Jakelu toteutetaan postitse Seuran jäsenistölle ja kannattajajäsenille sekä myös yhteistyökumppaneille ja alaan liittyville viranomaistahoille. ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. 4-9 Polarrally ................................. k: (019) 636 204, m: 0500 315 271, fax: (019) 636 204 Tuure Hulmi Säkylä Puh. ILMOITUKSET Takakannen ilmoitustila on varattu Seuran yhteistyökumppaneiden lunastettavaksi erillisen sopimuksen mukaan. Seuraavan mallisarjan tulokkaat, L75:t suuntavilkkuineen ja 165 hv D10-moottoreineen odottavat vuoroaan. 12 Vetku onnittelee ......................................... 19 Wanha Walokuva kertoo ................................... 040 592 7295 jari.kosenius@kolumbus.fi Jouni Kallio Kurikka puh. 10-11 5 vuosikymmentä sitten .................................. k: (017) 613 270, m: 0400 576 212 aulis.hartikainen@ppinet.fi Yrjö S. 27. 0400 449 009, markku.tapio.koskinen@kolumbus.fi Jari Kosenius Riihimäki p. m: 040 500 3212 jouni.kallio@netikka.fi Lasse Hietsalo Elimäki puh. 040 590 4830 sihteeri@vetku.fi Jäsenet: Aulis Hartikainen Puh. 20-21 Lukijan kynästä ........................................ 13-15 Entisajan tukkikeikat ............................... ARTIKKELEIDEN KUVAT: Ilman mainintaa Vetkun arkisto, Ari Perttilä (Arpe), E-P Mäkisen perhealbumi (E-PM), Erkki Hämäläinen (EH), Jari Ala-Ilomäki (JAI), Jussi Tullila (JT), Kauko Urosen kokoelma, Marja-Liisa Järvi (M-LJ), Mikko Meren arkisto, Mobilia (M), Olavi Koso (OK), Olli Blomberg (OB), Oy Scan-Auto Ab (ScA), Pauli Wiklund (PW), Päivi Ala-Ilomäki (PAI), SKAL arkisto (SKAL), Vehoniemen Automuseo / Olavi Sallisen kokoelmat (VA), Veikko Hoppula (VH), Yrjö S. 26 Kauppapaikka .................................... 0400 626 770 yrjo.kaasalainen@luukku.com Markku Tapio Koskinen Pornainen puh. 25 Oy Eurodot Ab ................................. 13 Talwiajot XXXVI .......................................... 0400 411 6483, veikko.hoppula@vetku.fi Painos n. 26 Mobilia ..................................... Kuva Oy Scan-Auto Ab:n kokoelmista. (017) 62 201, m: 0400 278 963 hannuilmari48@jippii.fi Vastaava museoajoneuvotarkastaja Arto Rantala Villilänniemi 12 F 9, 33300 Tampere Puh.m: 0400 838 355 arto.rantala@tuubi.net VetKu 1 / 2009 ISSN: 1795-4452 Julkaisija: Veteraanikuorma-autojen seura ry, Päätoimittaja: Veikko Hoppula Kangasala p. 3 Erikoisista kuljetuksista erikoiskuljetuksiin ........ m: 0400 631 644 info@mesiauto.fi Olavi Nenonen Pieksämäki puh. 16-17 Oy Scan-Auto Ab 60 vuotta .............................. Tekstisivujen Osta-Myy-Vaihda -palstalla Seuran jäsenistön ilmoitukset julkaistaan veloituksetta, muiden halukkaiden ilmoitushinnat sopimuksen mukaan. Toimitus ottaa mielellään vastaan vinkkejä sisällön kehittämiseksi sekä tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi. 18 Ajotapahtumia kesällä 2009 ....................... m:0400 769 637, k: (05) 377 6137 lasse.hietsalo@luukku.com Raimo Mesiranta Kangasala puh. 2 Päätoimittaja ja puheenjohtaja ................. k: (02) 867 0027, m: 0500 590 095 hulmi@netti.fi Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon yhdysmies Hannu Kettunen Vehka-ahontie 30, 73500 Juankoski puh. m: 0400 700 511, t: (015) 151 11 olavi.nenonen@on-kuljetus.inet.fi Sture Palmgren Pernaja Puh. Kaasalainen (YAS) SISÄLTÖ 1/2009 Infosivu .................................................. Lehti julkaisee ainoastaan tavara-autoperinteeseen ja sen tallennukseen liittyviä ilmoituksia. 22-23 Nirska vai sittenkin pokara. Julkaisua tuotetaan vähintään neljä numeroa vuodessa. 800 kpl Painopaikka: Aaltospaino, Tampere VetKu on Veteraanikuorma-autojen seura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on toimia jäsenistön keskinäisenä yhdyssiteenä ja informaatiokanavana sekä toteuttaa Seuran ulkoista viestintää web-sivuston ( www.vetku.fi ) ohella. KANNEN KUVA: Viimeinen 150 hv:n Scania-Vabis L71 Regent valmistumassa Södertäljessä 21.8.1958. 23 Vetku esittelee ............................. ...................... 2 VETERAANIKUORMA-AUTOJEN SEURA RY PL 48, 36201 KANGASALA Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: 451 075-225 537 www.vetku.fi sähköpostit: info@vetku.fi sekä sihteeri@vetku.fi Yhteystiedot 2009 : Hallitus Puheenjohtaja: Jari Ala-Ilomäki Sipoo Puh.m: 044 310 0680 jari.ala-ilomaki@vetku.fi Sihteeri: Sariina Mesiranta, Kangasala puh. 24 Arkistojen kätköistä ................................ Kaasalainen Harjavalta p
Yhtäkään äänitallenninta ei vielä ole lainattu ja paristot tyhjenevät vanhuuttaan hitaasti mutta varmasti! Nykymenetelmin homma on sentään paljon helpompaa kuin Elias Lönnrotilla aikanaan. Sairastapaukset ja muut todella pakottavat syyt ovat asia erikseen. Erinomaisia esimerkkejä on luettavissa tässäkin lehdessä. Ja jokaisen kuvan taakse tiedot kohteesta ja kuvausajankohdasta. Luolasta tai kalliosta on tullut pyhä paikka, jossa kunnioitettiin mennyttä ja esitettiin toiveita onnellisesta tulevaisuudesta. Kokemukset, joista voitte lukea tuonnempana lehdessä, olivat positiivisia. Mitenkähän hyvin jäsenemme ovat yleensä huolehtineet entistämiensä museoajoneuvojen tulevaisuudesta. Entisen kaltaiseen ruljanssiin viime hetken ilmoittautumisten kanssa en sihteeriä viitsi enää velvoittaa. Myös VetKu -lehteen odotetaan kirjoituksianne. Säilyvyydestä ja säilymisestä kotimaassa. Taltioimamme ajoneuvot ovat eräs omaksumamme tapa jättää jälkiä tulevien sukupolvien ihailtavaksi ja ihmeteltäväksi. Nyt ne ovat ainoastaan omassa aivokopassani jonkintasoisina muistijälkinä. Tässä samassa numerossa saamme lukea jäsenemme, Arpen, huolestuneen kommentin kulttuuriesineiden valumisesta ulkomaille. Ellei vanhaan kunnon albumiin riitä puhtia. Loska-ajon kuvia sisältävän hakemiston kohdalle päästyäni iski paniikki – koko hakemisto oli tyystin tyhjänä! Kaikki 70 ainutkertaista kuvaa. Kolikon kääntöpuoli on se, että suunniteltuja keikkoja on tällä hetkellä tasan kolme kappaletta. 3 Suunnitteluvaihde silmään ja menoksi! Uusi vuosi on alkanut aktiivisissa merkeissä. Jokainen osannee kohdallaan punnita kantansa riittävän ajoissa ja sitoutua päätökseensä. Meillekin. Vireää alkanutta harrastusvuotta! Jari Ala-Ilomäki Päätoimittajalta Puheenjohtajalta Selailinpa tuossa joulun välipäivinä vanhoista kalliomaalauksista kertovaa teosta. Kaikki on nyt kiinni teistä, arvoisat jäsenet. Jälki on samalla nostanut sijoituspaikkansa arvon inhimillisen yläpuolelle. Pyhittämiseen johtaneet kuviot kalliossa ovat säilyneet ja kertoneet ajan elämästä jo vuosituhansia. Toistaiseksi. Mitä tapahtuu autolle, kun sen isäntä siirtyy autuaammille ajotaipaleille. Sieltä en voi esittää niitä ystäville, saati säilyttää tuleville sukupolville. Ehkäpä joku jälkipolven edustaja pystyy niistä päättelemään jotakin meidän aikamme kuljetuskulttuurista. Artikkelissa pohdiskeltiin niiden tekijää innoittanutta perimmäistä tavoitetta. Vuoden 2010 Kevätpäiväntasausajot ovat siis täysin vapaata riistaa. Eräänä iltana polttelin omia digikuvatallenteitani ”turvaan” DVD-levylle. Yhdellä soitolla saatiin vaarin romusta 500 euroa.... Perikunta hetken ihmettelee tallissa seisovaa ajokkia, kunnes sopivasti ilmestyy keltainen pörssi, missä salaisen kännykkänumeron haltija ilmoittaa ostavansa vanhoja kuorma-autoja. Kerron tämän siksi, että niistä digikuvista, jotka itse kullakin ovat toistaiseksi tallennettuna ainoastaan PC:n kovalevylle, pitäisi kiireesti teettää paperikopiot vaikkapa sitten siinä kuuluisassa kenkälaatikossa säilytettäviksi. Huomionarvoista on myös se, että jäsenistön toiveet keikkojen entistäkin suuremmasta maantieteellisestä hajauttamisesta on kuultu. Hallitus valitsee tarjokkaiden joukosta kulloinkin soveliaimman keikkasuunnitelman, jota joku hallituksen jäsenistä asetetaan ohjaamaan. Nykyihminen tallentaa ajankuvaansa digipokkarilla. Vetkulaiset testasivat talvitapahtuman toimivuutta Keski-Suomen mobilistien järjestämissä XXXVI Talwiajoissa. Menetelmä on muuttunut, mutta tavoite on pysynyt ennallaan; jättää joku jälki itsestä tuleville polville. Syyskokouksen päätöksen mukaan keikat ovat jatkossa aktiivisten jäsenten täysin itsenäisesti järjestettäviä. Pistää joskus miettimään! wexi Kuva Jani Räsänen T jälki. Aktivoitukaa toki perinnetiedon keruuseenkin. Olin selannut kuvia jo useita kertoja, esittänyt niitä tuttaville ja hieman korjaillut muutamien rajauksia tai värimaailmaa. Eiköhän hämmästytetä maailman urheilevaa nuorisoa ensi vuonna vielä suuremmalla joukolla! Keikkoihin liittyen on syytä ottaa jatkossa huomioon joitakin seikkoja. Ihmisen tavoitteena on mitä todennäköisemmin ollut jättää pysyvä jälki, joka kertoo omasta ajasta tuleville sukupolville. Ensinnäkin, ajoissa ilmoittautuminen on jälki-ilmoittautumista edullisempaa: keikkamaksu on alhaisempi ja paikan keikalta saa varmemmin
Kaikkia neljää rengasta ei sillä kertaa löytynyt samanlaisina, joten Oy Vulcan Ab toimitti kaksi Mastergripja kaksi Goodrich merkkistä. Ennen sotaväkeen menoani (1952) olin ajanut erilaisia sekalaisia kuljetuksia. Hyvällä tuurilla renkaat olivat ehjiä, ilman ”osumia”.. Suomeenkin näitä ostettiin, tunnetuimpia tuontimerkkejä olivat GMC, International, Dodge, Diamond T, White, Jeep ym. Lisäksi isojen kappaleiden kuljetustilauksia alkoi tulla Lokomo Oy:ltä sekä Pellonraivaus Oy:ltä maansiirtokoneiden siirtoja ym. Kansanhuoltoministeriön ostolupa tarvittiin myös renkaiden ostamiseen, niin käytettyjen kuin uusienkin. Sotaväen jälkeen ajelin tilausajoja eri puolille Suomea ja myös tavaralinjaa Helsinkiin ja Jyväskylään, mutta erityisesti minua kiehtoivat suurten kappaleiden ja -koneiden kuljetukset niiden haasteellisuuden ja usein vaikeuksienkin vuoksi, siinä kun joka keikka oli aina erilainen. Tällaisiin erikoiskuljetuksiin minulle tuli mahdollisuus, kun meille hankittiin Teräsmies 3-4 -kaivuri. ylijäämävarastoistaan, joista suurimmat lienevät olleet Ranskassa ja Saksassa. 4 Sotien jälkeen v. Liittoutuneiden ylijäämävarastot pelastuksena USA:n armeija ryhtyi myymään käytettyjä sota-autoja ns. Erikoisista kuljetuksista – erikoiskuljetuksiin Olavi Sallinen muistelee Teksti Olavi Sallinen toimitus Veikko Hoppula kuvaja dokumenttiaineisto Vehoniemen Automuseo/Olavi Sallisen kokoelmat. Uusia autoja saatiin maahan minimaalisen vähän. Kansanhuoltoministeriö säännösteli tuontia ja hankintoja. Meillä lähinnä White-merkkisenä tunnettua puolitela-autoa valmistettiin aikanaan Yhdysvaltain sotilashallinnon tilauksesta monenkin eri autotehtaan toimesta, mm. Salliselle myönnetty lupa oikeutti ostamaan 4 kpl käytettyä Military –rengasta Helsingin Lauttasaaressa sijaitsevalta Oy Vulcan Ab:lta. Autocar, Diamond T ja International Harvester. Suomella oli valuuttapulaa ja autotehtailla toimitusvaikeuksia, sillä autopula vaivasi kaikkia muitakin maita. Renkaiden valmistenumerot toimivat tunnisteina. 1945, kun rauha oli maassa ja olot alkaneet vakiintua, alkoi suomalaisessa yhteiskunnassa valtava jälleenrakennus ja mittavien sotakorvauksien maksaminen Neuvostoliitolle. Käytettävissä oleva kuljetuskalusto oli sodat läpikäynyttä huonokuntoista ja kulunutta. Välirauhan aikainen Petsamon kuljetussavotta oli sekin verottanut osansa. Tässä muutama valikoitu muistikuva ”Waitin” ja ”Natikan” parissa elettyä elämää
Auto oli Hubmobile vm. 1936. White oli sellainen, joka jaksoi kyllä vetää, mutta melko korkea puoliperävaunu oli hankala lastata ja jopa vaarallinenkin kuljettaa korkeutensa ja jousikallistelun vuoksi. 40-luvun lopulla isän R.E.O.:t osallistuivat mm. Kävelimme Widingin Moottoripajalle, joka oli melko lähellä asemaa. Kaikesta oli pulaa, polttoaineista, renkaista, öljystä ja varaosista, sekä tietysti itse autoista. Rungon päälle sijoitettu bensiinisäiliö oli päällystetty kangaspintaisella raakakumilla, joka mahdollisessa ampumaosumassa esti polttoaineen ulos valumisen (bensiini liuotti raakakumin, jolloin syntynyt reikä tukkeutui).. Liitsola esimerkiksi soitteli ja kertoi tarvitsevansa puskutraktorien siirtoon ”väkevää kuorma-autoa”. Lupa oikeutti hankkimaan White Half Track M2A -puolitela-autoja Vanajan Autotehdas Oy:ltä, toisen vuonna 1949 ja toisen seuraavan vuoden aikana. Sinne saavuttuamme isä sanoi, mennäänpä ensiksi tervehtimään Widingin Kallea. Leivonmäen suureen puusavottaan KeskiSuomessa yhdessä useiden kymmenien muiden yrittäjien autojen kanssa. Jonkun ajan perästä herrat siirtyivät korjaamon takapihalle, joka oli tavallinen hiekkapiha. Siinä jutellessa isäni sanoi, että pitäisi saada turvallisempi kuljetusalusta tuolle meidän kaivukoneelle. Isän entinen seppä Einari Honkanen oli kesälomallaan tullut käymään ja miehet istuivat kesäiltaa meidän talon ulkorappusilla. Myytävänä olevat puolitela-autot esiteltiin Vanajan Autotehtaan kentällä siinä kunnossa, kuin ne ranskalaiselta ylijäämävarastoalueelta oli tuotu. Isän kanssa niitä tutkittuamme valitsimme yksilön, jolla oli ajettu vain 163 mailia. Kalle Widing oli isäni vanha tuttava ja liiketoveri jo Viipurin ajoilta. Näillä hän aloitti puutavaraja rakennusainekuljetukset. Sementtiä ja muita rakennustarvikkeita kuljetettaessa lastattiin ne luonnollisesti lavan päälle. Kangasalan Pikonkankaalla Whiteen sovitettiin ohjaamo jostakin käytetystä kuorma-auton ohjaamosta, myös perävaunu tehtiin omalla korjaamolla. Tehtaalle tultuamme törmäsimme siellä koeajajana toimivaan Toivo Nikkilään, joka oli Kangasalta kotoisin. Sitten pysäkille ja seuraavalla linja-autolla Tampereen rautatieasemalle, josta junalla Hämeenlinnaan. Isäni oli saanut tietää myös, että Vanajan Autotehdas muunsi näitä 4-pyörävetoisiksi kuorma-autoiksi. Se olikin minulle mieluinen tieto, enhän ollut tätä ennen käynyt missään autotehtaassa. Kunnes Vanajan Autotehdas ilmoitti toimittavansa White puolitela-autoja nokkavinssillä varustettuina. Varsinkin nyt, kun on alkanut olla vierailtakin kysyntää sellaiselle kuljetusautolle. Tapasimme myös työnjohtaja Arvi Hallikaisen, joka taas oli isäni tuttava Viipurin ajoilta. Lavetille kysyntää 1950 –luvun alkupuolella alkoi olla kysyntää maansiirtokoneiden ja muiden suurien jakamattomien kappaleiden kuljetuksille. Kuulumiset vaihdettuamme Kalle kysyi, mihin olemme matkalla ja millä olimme liikkeellä. Hallikainen sanoi, että niissä on osa hyvin vähän käytettyjä, sen kun vain valitsette. Kerrottuamme hänelle matkamme päämäärän ja sen, että tulimme junalla, ilmoitti hän antavansa henkilöautonsa viemään meidät Vanajalle. 1,5 m pituinen puukeppi, Lopulta Toivo Sallisellekin lohkesi Kansanhuoltoministeriöltä ostolupa kahden ”uuden” auton hankkimiseksi. Uuden auton ostolupaa ei vain kuulunut useista anomuksista huolimatta. Pellonraivaus Oy:n tj. Tukkeja ajettaessa lava irrotettiin pois ja tukit lastattiin pankkojen päälle. Isän R.E.O.-jen moottorit porattiin aina Widingillä. Ohjaamon sovimme laittavamme omalla korjaamolla, samoin puoliperävaunun. Perävaunun akseliksi hankittiin käytetty Citroen T-45 taka-akseli (uusia ei ollut saatavana), rungoksi hankittiin 6 kpl 4x4” parruja, jotka kiinnitettiin henkseleillä pankkoihin ja kansi naulattiin poikkilaudoituksella, näin oli halkolava valmis. Eräänä aamuna isäni sanoi: Olavi, me lähdemme nyt käymään Vanajan Autotehtaalle. Siitä teimme kaupat, sovimme että tehdas poistaa telat ja laittaa auton kaikin puolin ajokuntoon varustettuna nokkavinssillä. Tehtaan edustalla oli iso kenttä täynnä White puolitela-autoja (virallisesti White Half Track M2A1). 5 Isäni Toivo Johannes Sallinen, joka oli aloittanut autoilija-uransa 10.5.1928, oli saanut osan autoistaan huonokuntoisina ”siviiliin” 1944-45. Sitten, kun meille 24.2.1954 hankittiin ensimmäinen 11 tonnin painoinen Lokomo Teräsmies 3-4 -telakone, (hinta oli 5.968.750,mk), isä sanoi, että ”tästä ei tule hittoikaa, ennemmin tai myöhemmin se kaatuu tuolta rekan päältä, jotain on keksittävä”. Kumpaisellakin oli n. Auto oli myös saatavissa 4-pyörävetoiseksi kumipyörille muunnettuna ja tehtaan valmistamalla ohjaamolla varustettuna
6 Erään ”varaosa-Whiten” rekisteriotteen kansisivu. Vas. Toivo Sallinen teki kaupan autosta ilman ohjaamoa, mutta vinssillä varustettuna. Itse tehdyn lavetin päällä Lokomo Oy:n valmistama Teräsmies 3-4 kaivuri. Kuva on otettu vuonna 1950, jolloin T Sallisella oli jo kaksi samanlaista maantiejunaa. Autossa alla uudet Hakkapeliitta renkaat, lavalla muutamia tynnyreitä bensiiniä. Samalla hän osti erän tarpeellisia varaosia sekä 115 litraa bensiiniä, a´ 23 mk/ltr (nykyrahassa n.0,934 /l).. Vinssin hinta, 30.000 mk piti suorittaa erikseen. Se oli varustettu Stromberg syöksykaasuttimella ja12 V Delco Remy sähkölaitteilla. White/1944, joka ostettiin Vanjan Autotehtaalta v. Toivo Sallinen, Heimo Rämö ja Sulo Honkanen. White vm 1944, 4-vetoinen kuorma-auto puoliperävaunuineen. Auto maksoi 645.500 mk. Toivo Sallinen, lavetilla kaivukoneen kuljettaja Helander. vetoauton puskurissa (myöhempien säännösten mukaan varoituslipun tuli olla keltainen). Moottori, White 160 AX, oli 6-sylinterinen, 147 hv/3000 kierr/min kehittävä 6,32 l. Henkilöt vas. Aikansa järeintä kalustoa. bensiinikone. Erikoiskuljetuksen tunnusmerkki, punainen lippu liehuu huomiota herättävästi. Ensimmäinen White valmiina lähtemään puutavarasavotalle Saarijärvelle. Henkilöt Toivo Sallinen, Veikko Aulén ja Matti Kivi. Kuormana on 35 m2 koivuhalkoja. Kuvattu syyskesällä 1954. Autossa oli 8-vaihteinen vaihteisto sekä Bendex hydrovac -nestejarrut. 1949 ilman ohjaamoa
Uusi lavetti oli matala, n. Kuva vuodelta 1955.. Hänellä oli pari viikkoa lomaa ja sinä aikana lavetti valmistui. Lavetti vain pois ja kaksi Pikon Betonin valamaa betonipainoa rungon päälle ja kärkiaura nokkaan. Lavetilla International TD-24 puskutraktori. Kerran piti tuoda Pellonraivaus Oy:n CAT D6 Pelisalmen Sahalahden puolelta Huutijärvelle ja edelleen toiselle työmaalle. ”MörköMANin” takasilta, joka oli erittäin hyvä tähän tarkoitukseen, koska siinä oli erilliset kantoja vetoakselit. 7 jolla he piirsivät hiekkaan tulevan lavetin piirustusta välillä ottaen metrinmitalla mittoja, eikä aikaakaan, kun piirustus oli valmis. Alustaa varten hankittiin järeämpiä palkkeja ja taka-akseli tehtiin kahdesta ”Mörkö-MANin” akselistosta siten, että neljä pyörää laakeroitiin yhteen – siis kahdeksan pyörää rinnakkain. Yleensä lastaus sujui ammattitaitoisilta maansiirtokoneen kuljettajilta nopeasti ja varmasti. Pääasiassa aurailin kyläteitä, Saarikylien ja Vehoniemen kylätie, Herttualan ja Sappeen tiet. Jää kesti, vaikka rusahtelikin. Jarrujakin parannettiin; Natikkaan asennettiin paineilmakompressori ja paineilmatehostin entisen alipainetehostimen tilalle, lavetissa oli MANin paineilmakäyttöiset jarrut Boschin käsisäätöisellä kuormitusventtiilillä, jossa oli kaksi asentoa, 1/2 ja 1/1. Pakollinen jäähdyttelytauko Veittijärven rannalla Ylöjärvellä. Myös etupyöräveto oli tarvittaessa kytkettävissä käyttöön. Lopputalvesta alkoi taas olla kysyntää lavettiajoille, niinpä Natikasta otettiin lava ja kippi pois ja asennettiin vetopöytä tilalle. Tähän aikaan ei konetta sidottu millään kiinni lavettiin, ei kyllä ollut käytettävissä nykyaikaisia mainioita sidontavälineitäkään. Onnellisesti kuitenkin pääsimme vastarannalle. pikalähtö. Ennen muutostyötä vein lavetilla meidän Teräsmies 5-8 kaivukoneen Huutijärvelle, Sarsan sorakuopalle, josta tietyömaalle ajettiin sora. Kuljetustarpeet kasvavat – Natikka jaksaa Kuljetettavat esineet ja koneet suurenivat ja painoivat yhä enemmän ja niinpä ongelmaksi alkoi muodostua renkaiden ja vanteiden kestävyys. Kapea, mutkainen ja suuria mäkitöyräitä, jotka melkein joka kerta joutui hiekoittamaan. Ämpärit olivat aina mukana autossa, sillä usein kova kuormitus aiheutti renkaiden kuumenemisen. Lavetin kuormaaminen tapahtui yleensä sivusta ajaen puisia ajosiltoja pitkin päälle ja lavetilla kone sitten käännettiin ajosuuntaan. Ajamassa oli yli 20 sora-autoa Kangasalta ja lähiympäristöstä. Ajatus, että 1/2 tunnissa olisi Huutijärvellä, alkoi houkutella, kun vanhan tien kautta menisi tunteja. Varsinkin auraushommassa Natikka tykkäsi erittäin paljon bensiinistä. Painojen kanssa ei siihen aikaan vielä ollut kovin tarkkaa, kunhan auto vain jaksoi vetää ja Natikka kyllä jaksoi! Siinä oli 5-vaihteinen vaihteisto (1. Oli aloitettava uuden suuremman kuljetuslavetin suunnittelu. Renkaat räjähtelivät ja vanteet halkeilivat johtuen ylikuormituksesta. Tietysti vaihteella jarruttamista jouduttiin käyttämään alamäissä. Jäälautta painui isolta alalta, koska sileällä jäällä joutui vaihtamaan pienemmälle vaihteelle. Seuraavana aamuna lähdimme Whitellä hakemaan palkkeja Tampereelta ja etsimään samalla autohajottamoista riittävän vankkaa taka-akselia. Yleisilmeeltään lavetti oli pitempi ja leveämpi kuin entinen. Oli siis ylämäkeä. Hyvä aura-auto Myös aurauksessa Natikka oli hyvä palvelija. Pelisalmen siltaa pengerrettiin. Massaa mahtui melkoiset määrät, kolmen päivän ajon tuloksena penger ei edennyt yhtään, johtuen järven mutapohjasta ja syvänteestä. Lavetissa ei ollut jousia lainkaan, ainoa jousto tuli neljästä 11.00 – 20” -renkaasta. Pelisalmeen oli aurattu jäätie, jota sora-autot veivät soraa Sahalahden puolelle siltapenkereeseen. Jos kaivurin alavaunu jätettiin poikittain, niin telapyörästön väliin lyötiin muutamia puukiiloja ja hyvin pysyi kyydissä. Yksi auto monta käyttöä Huutijärvi – Sahalahti – Kuhmalahti tietyömaalla olin Natikalla soran ajossa, jota varten siihen asennettiin hydraulinen kippi ja soralava. Einari aloitti työt heti. Täytyy myöntää, että hieman pelotti ovi oli valmiiksi auki jos tulisi ns. Joskus myös TVH:n ”Mörkö-MAN”in kahdesta taka-akselista syntyi tukeva 8-renkainen lavetin taka-akseli. Vetolaitteet purkamalla akseli keveni huomattavasti, mutta oli silti vankka. Myöskään jarruja ei lavetissa ollut, oli pärjättävä Whiten omilla alipainetehosteisilla nestejarruilla. Sellainen löytyikin muistaakseni Huringin hajottamosta. Se oli ns. Vetoautona Iternational M 5 A-6F361 6x6 / 1944. Niinpä lähdin jäätien kautta. 50 cm maasta, joten se oli helppo kuormata ja myös turvallinen kuljettaa. Sahalahden vanha tie oli erittäin hankala koneiden kuljetuksen kannalta. -vaihde hidas alennusvaihde) ja lisäksi lisävaihteisto (ns. maastolaatikko), joka vielä puolitti kaikki muut vaihteet
Dodge tulikin reissusta kun viimeisiä pultteja kiristelin. Parin sadan metrin päässä oli tiessä pieni levennys, Dodgella saimme Natikan siihen. Muutamia kymmeniä kilometrejä ajettuani huomasin, että veto heikkeni ja moottorin lämpö alkoi nousta yli sallitun 180 Farenheit asteen. Whitessa kansitiivisteen vaihto oli melko helppo, konehuoneessa oli runsaasti tilaa. Moottori jota ylikuormitettiin suurilla kuormilla ja vieläpä jouduttiin isoissa alamäissä moottorilla jarruttamaan, joutui koville. 8 teitä, kun oli oikein pahat tuiskut eikä TVH:n oma kalusto selvinnyt aurauksista. Aamuyöstä pääsimme lopulta kohteeseemme, jossa koneen ja tavaroitten purku sekä paluukuormaksi sovittu, takaisin Forssan lähistölle menossa olevan puskutraktorin lastaus sujuivat ilman ongelmia. 1962 lopussa. Siispä Widingille Hämeenlinnaan. Täällähän pitäisi olla se meidän kunnostettu Whiten kone. Aamupäivällä olin perillä Forssassa ja jo iltapäivällä kotona Kangasalla. Tällaisten Olavi Sallinen ja sota-Natikka, Internatinal M 5 A-6-361 vm. Auraamasta tullessa ankara päänsärky oli useimmiten sääntö eikä poikkeus. Ja lunta kuin talvisodan aikaan! Natikan puikoissa Olavi Sallinen. Sellainen keikka, jonka jälkeen uni kyllä maistui. Pentti Widing tuli kysymään, ”mitäs pojat?” Moottorin vaihto, kiitos ja mahdollisimman nopeasti, kerroin. Vanhan auton kanssa oli tietysti monenlaisia vaikeuksia. Moottori White 160 AX, 147 hv/3000 RPM. Oireet viittasivat kansitiivisteen palamiseen. (Isäni osteli varaosiksi käytettyjä Whiteja ja Natikoita, kun varaosien saanti oli lähes mahdotonta). Siispä matkaan, kellokin oli jo yli puolen yön. Oli metsätaipale, eikä kännyköitä ollut vielä keksitty, täytyi koittaa pärjätä omillaan. Käynti oli ontuvaa ja jäähdytysvesi kupli ja pursui ulos. Kun auto otettiin sisälle, lainasin puhelinta ja soitin isälle, miten on käynyt. Rekisteristä auto poistettiin v. Mitäpä siinä kuin työkalut esiin penkin alta ja uusi kansitiiviste, joka oli paksuun pahviin pakattuna selkänojan takana, akusta virtaa ”roikkalamppuun”. Tällainen juttu oli käynyt kerran aikaisemminkin. Luultavasti saavat koneen iltaan mennessä vaihdettua niin pääsemme jatkamaan matkaa. tarvikkeita. Hyvin toimittu, sanoi TS. Lavetti kuormineen jäi siihen, ja Dodgen perässä Natikka rupesi siirtymään kohti Hämeenlinnaa. Se kun ei tuohon aikaan lautalattioineen ollut kovinkaan tiivis. T. Muistaakseni tiiviste oli poikki 3-4 sylintereiden väliltä. Auton omapaino 5500 kg, kantavuus 7300 kg ja kokonaispaino 12500 kg. Auto kunnostettiin lavetinvetäjäksi, talvet ajettiin soraa. Olimme ajallaan Forssassa, lastaus sujui suunnitelman mukaisesti. Ei muuta kuin auto sisään ja töihin. Pienet puhdistukset, uusi tiiviste paikoilleen ja kansi kiinni. Siispä matkaan vaan. Sallinen osti tämän entisen kangasalalaisen Halimaa Oy:n auton Huringin autohajottamosta. Ajettuani muutaman kymmenen kilometriä moottorista kuului kova pamaus – mitäs nyt kävi. Saimme sen helposti perään ja matka jatkui. Tutkittuani asiaa päädyin olettamukseen, että kampiakseli on poikki. Toimi kohtuullisesti kuorman kanssa tiellä ajettaessa. Aika tarkasti aamulla klo 7 olimme Widingin pihassa, asentajat tulivat juuri töihin. Kyseessä oli kaivukoneen siirto Uudellemaalle, mukaan oli otettava myös tyhjä kuorma-auto, koska kaivukoneen mukana oli ylimääräiset kaivulaitteet, sorakauha, polttoainetta ym. Pahemmankin tuiskun jäljiltä väylä aukesi, kunhan piti betoniset lisäpainot rungon takapäässä.. Pysäytin, konepelti ylös ja tutkimaan, miltä konehuoneessa näytti ja kuului. Auratessa, jos lumi oli kuivaa, se pölysi jäähdyttäjään, jolloin putkesta tuli ilman mukana vesihöyryä ja näkyvyys häipyi saman tien. sitten tunkkasimme lavettia ylös, että saimme Natikan irti. Tiesin, että Hämeenlinnassa Widingin moottoripajalla oli meidän kunnostettu Whiten varakone. Lavettikeikka, jolta ei vaikeuksia puuttunut Helmikuun 17 päivänä 1956 klo 17.00 tilattiin lavetti Forssaan sikäläisen maansiirtoyrityksen toimesta. 1955. 1944 soranajossa Kangasala – Sahalahti tietyömaalla v. Vähän meni ylitöiksi Widingillä, mutta illalla pääsimme lähtemään lavetin luo. Joskus pakosarja ja –tiiviste vuotivat ja pakokaasuja tuli ohjaamoon. On, on, kunnossa on, sanoi Pentti. Lähetin apuauton (joka oli Englannin Dodge, se ”lehmänselkämalli”), hakemaan jostakin nestettä. Herttualan kylätietä auraamassa Kangasalla talvella 1955. Varsinaista lämmityslaitetta ei ollut, jäähdyttäjän takana oli eräänlainen suppilo, josta lähti kaksi taipuisaa alumiiniputkea ohjaamoon tuulilasin sisäpuolelle. Vähäinen lämpö tuli ahtopaineella tuulilasille ja piti osan lasia kirkkaana. Nesteet sisään ja pikainen tarkistus – ei vuotoja ja kone hyrisi nätisti. Oli talviaika ja pakkasnesteistä suurin osa maantiellä
International M 5 A-6F-361 6x6 oli myös aikansa kuuluja ylijäämävarastoautoja. Nimittäin tämä pääakseli oli eräänlainen ”sulake”, joka äärimmäisessä vedossa katkesi ennen kuin mitään muuta särkyi. Sallisen kuljetusliikkeet tunnettiin myös Magirus-kalustostaan. Olavinmuistelut jatkuvat seuraavissa numeroissa. Natikka auttoi parhaansa mukaan maastovaihde ja neliveto päällä. Tällainen oli meillä penkin alla työkalujen joukossa. Haaveet uudesta, isommasta autosta kävivät aina vain voimakkaammiksi. Saimme kaivukoneen kyytiin ja lähdimme paluumatkalle väistellen savisilmäkkeitä välillä oikealta, välillä tien vasemmalta reunalta kunnes eteemme tuli melkein koko tien leveydeltä oleva kurakko. Nelostie, valtakunnan pääväylä, oli 1950-luvulla todella kurjassa kunnossa. Tuota pikaa akselin pätkät oli poistettu ja ei muuta kuin uutta akselia sovittamaan, joka saatiinkin melko mukavasti paikoilleen. Sitkeässä oli, mutta irtosi kuitenkin! Kaivukone takaisin kyytiin ja matka jatkui. Melkein vetoauto pääsi kurakon ohi, lavetin vielä ollessa kurakossa kuului aikamoinen pamaus ja auto pysähtyi kuin seinään. Kone kävi, vaihde oli päällä, mutta ei pienitäkään liikettä. Onneksi ei sentään aina, eikä joka keikalla. Apuvaihdelaatikko oli tehty ”fiksusti”. Autoliitto kampanjoi aktiivisesti olojen parantamisen puolesta.. Käytössä oli silloin vielä vanha 4-tie suurine mäkineen ja pohjattomine tiepohjineen. Isäni oli oppinut, että jollei uusia osia saa, niin osa on tehtävä tai teetettävä. Kekseliäisyyttä vaadittiin ja koville usein otti. Murrosnivelien laipat irti, samoin laakerien kannet, sitten pääsikin jo lyömään laakerit irti. 9 reissujen jälkeen sitä ajatteli, että voi kun olisi uusi auto! Kyllähän näitä epäonnen reissujakin aina silloin tällöin tapahtui. Tämän kertomisella haluan palauttaa mieliin, että menneinä vuosikymmeninä myös tieolosuhteet tekivät omalta osaltaan työstä usein erittäin haasteellista, kuten myöskin vanhat, puoliksi kotitekoiset autot, joiden varaosien kanssa oli omat ongelmansa. Eipä vaihtoehtoja ollut, siitä vain oli yritettävä. Lavetti oli koko pituudeltaan ja -leveydeltään painunut savivelliin. 1955. Oli kevät, juuri pahin roudan sulamisaika. Olimme tukkineet koko tien, isommat autot eivät mahtuneet ohitse. Kaivukoneen telalla istuu Toivo Sallinen. Vain henkilöautot mahtuivat ohittamaan toiselta laidalta. Niinpä edellisellä kerralla kun akseli katkesi, isä kun ei saanut uutta varaosana teetti ATA Oy;ssä (Tamperelainen hammaspyöräja akselitehdas) heti neljä kappaletta myös varalle. Kuvattu T. Kun laatikko oli kunnossa, ajoimme kaivukoneen lavetilta alas ja siirsimme sen Natikan eteen kovalle maalle asti, vaijeri nokkaan kiinni vetoavuksi. Se oli parillakymmenellä pultilla kiinni. Arvasin, että maastolaatikon pääakseli on taas poikki, tämä oli käynyt kerran aikaisemminkin. Omatekoisen kuljetusalustan kyydissä Kangasalan Kaivin Oy:n Teräsmies 5-8. Akseliin oli tehty paikka, josta se sitten katkesi. Sallisen korjaamon pihalla v. Ei ollut myöskään nostureita eikä hinureita, jotka erikoiskuljetuksissa olisivat pystyneet auttamaan, vaan toimeen oli tultava omin avuin. Nelostien tukkona Olimme 1950 -luvun puolivälissä Pekka Vilppaan kanssa noutamassa kaivukonetta Äänekosken yläpuolelta. Ei maha mittää! Siinä me Pekan kanssa purimme ohjaamon lattian pois, jonka jälkeen apuvaihdelaatikon kansi oli käsillä. Tie täynnä saviliejuisia silmäkkeitä
Sekä perjantaina että lauantaina ajettiin runsaan 100 kilometrin kilpataival. Teksti ja kuvat: Olli Blomberg. Järjestäjämaan lisäksi osanottajia oli lopulta Norjasta, Saksasta ja Suomesta. Näiden rinnalla eräiden automerkkien valmistusmaiden tietäminen tai vaikkapa liikennemerkkien merkityksen kuvaileminen sekä määrämittaisten reikien poraaminen lankkuun tietyn aikarajan kuluessa olivat jo lasten leikkiä. Niinpä hän palasi Suomeen jo perjantaina. Pertti ”Pete” Lähivaaraa (oik.) avitti kuvan ottanut Olli ”Lumperi” Blomberg. Tornion Nesteellä pidetystä kaffepaussista tuli pikapikaa pienimuotoinen näyttely, joka lopulta keräsi runsaan katselijajoukon ihastelemaan Lähivaaran Scania-Vabista, Hartikaisen Vanajaa, Vuortion Magirus-Deutzia ja Rusasen Fordia. Sen mukaisesti tapahtuman oikea nimimuoto olisi ”Polarrallyt”. Heti alkajaisiksi on todettava, että ruotsalaisten olisi syytä paneutua oman kielensä kielioppiin. Hyvä tyyppiesimerkki on kaikki ajoneuvotyypit ja -luokat kattava ns. Tehtävärasteilla kyseltiin kaikkea mahdollista maan ja taivaan väliltä. Varsinainen järjestäjä oli meidän SA-HK:tamme vastaava Motorhistoriska Riksförbundet (MHRF), tarkemmin sanottuna sen alaisuudessa toimiva osasto Norrlands Motorhistoriker (Norrlannin Moottorihistoriallinen osasto) ja siihen kuuluva Norrbottenssektionen (Norrlannin jaosto). 10 Ruotsissa erilaiset veteraaniautotapahtumat omaavat vahvan perinteen. Jormalla ei valitettavasti ollut apukuljettajaa, joten hän ei olisi voinut mitenkään kilpailla tasaväkisesti. Perjantain jakoi kahteen osaan Rosforsin museoja pitokartanossa järjestetty ruokailutauko. Ennakkoon ilmoittautuneita ajoneuvokuntia oli kaikkiaan 148, jokunen jäi kuitenkin saapumatta, mutta jälki-ilmoittautuneiden myötä määrä pysyi liki suunnitellussa määrässä. kesäkuuta järjestettyä Polarrally-tapahtumaa Luulajan toimiessa lähtöja maalipaikkakuntana. Osanottajille oli kuitenkin tarjolla erilaisia aktiviteetteja jo kaksi päivää ennen ja päivää jälkeen ajopäiviä. Sen sotilasajoneuvoja panssarivaununäyttely on todella vaikuttava kokonaisuus, jota lämmöllä voi suositella vierailukohteeksi. Lauantain vastaava tauko oli ajoitettu Bodenin varuskuntaan, jossa ruokailun jälkeen oli mahdollisuus tututusta nyt jo lakkautetun panssaripataljoona P5:n perinnemuseoon. Tyyliltään kyseessä oli sananmukaisesti suunnistusja tarkkuusajo, sillä ulkopuolisten kiusanteon (ilkivallan?) johdosta rastien ennakkomerkkejä siirreltiin tai jopa pihistettiin molempina ajopäivinä. Kuva kertoo sen, millaisissa tunnelmissa ja missä hengessä suomalainen kuormuriryhmä Norrbottenin reissun teki. Ääriesimerkkejä olivat mausteyrttien ja ruotsalaisten muuttolintulajien tunnistaminen sekä ruosteiseksi putkikasaksi vääntyneen moottoripyörän merkin tunnistaminen. Perjantaina matkan varrella oli yhteensä kahdeksan tehtävärastia klo 18.00 – 23.00 välisenä aikana, lauantaina yksitoista rastia aikarajoissa 10.00 -16.00. Pieni sade ei VetKulaisia haittaa. Tässä kuvassa on autoja liikenneperinteen tallentamiseen liittyvää käytännön kokemusta vaikka muille jakaa: ruotsalaistunut Timo Vuortio (vas.) johti ansiokkaasti Polarrally-tapahtumaa ja isänsä, yrittäjäveteraani Teuvo Vuortio Oulusta on vannoutunut mobilisti ja innokas VetKun keikkoihin osallistuja. Rusasen Jormaa lukuun ottamatta kaikki selvisivät kuitenkin kunnialla maaliin bruttoajan alittaen ja missaamatta ainuttakaan rastia. Vaikka kaikille rasteille olikin järjestetty tulkkaus suomeksi (myös vastauspaperiksi sai valita suomenkielisen version), olivat suomalaisten sijoitukset lopulta varsin vaatimatonta luokkaa, joten ei siitä sen enempää. Polarrally-tapahtuman kilpailujohtajana toimi suomalaisillekin veteraaniautoharrastajille niin tuttu Timo Vuortio. Sverigeklassikern, joka vuonna 2008 oli osa 25.–29. Apunaan hänellä oli mahtava, lähes 200 henkeen noussut avustajajoukko. VetKun SisuVanaja -jaoksen puuhamies Hannu Kettunen (vas.) oli Aulis Hartikaisen (kesk.) kakkoskuskina. Lisäksi useimmille tapahtumille on tyypillistä maakuntakohtainen painotus. Mutta eipäs takerruta pikkuseikkoihin, sillä kyseessä oli mallikkaasti läpiviety ja todellinen suurtapahtuma, jossa niin esittäydyttiin ja kilpailtiin kuin ajettiin ja rentouduttiin. Siniristilipun alla kilpailleita ajoneuvokuntia oli mukana yhteensä kymmenen, yksi moottoripyörällä, neljä henkilöautolla ja viisi kuorma-autolla. Tapahtuma oli sikäläisen tyylin mukaisesti useampipäiväinen, vaikka varsinaisia ”rallipäiviä” olivat vain perjantai ja lauantai. Niistä lähes jokaiseen on profiloitunut oma kannattajaja osanottajajoukkonsa
”Här kommer Aulis Harttikainen från Juuankoskki med sin ryskbyggda Vaanaja” eli ”tässä tulee Aulis Hartikainen venäläisvalmisteisella Vanajallaan”, kuulutti juontaja lauantaina, kun oli Auliksen ja Hannun vuoro lähteä taipaleelle. Rusanen, Jorma Sotkamo Ford K-700 vm 1972 115. Vuortio, Teuvo Oulu Magirus-Deutz Mercur vm 1956 71. Nyt kuulutus oli jo sitä luokkaa, että kuulijat varmasti tiesivät, mikä Vanaja on ja mistä se tulee – moottori tosin joutui kantamaan nimeä ”ABC-diesel”. Arponen, Kai Ruottala NSU Maxi 175 vm 1961 59. Ruotsalaisille veteraanikuorma-autoharrastajille on kunnia-asia ajaa keikoilla täydessä – tai ainakin täydeltä näyttävässä – kuormassa. Niin teki myös Björn ”Nalle” Nilsson (Järfälla) pyöritellen tottuneesti ”moduuliyhdistelmäänsä” Norrlannin kapeilla kyläteillä. 11 Suomalaisosanottajat: 39. Yhdistelmämassaksi hän arvioi noin 35 tonnia, minkä 150-hevosvoimainen Regent kunnialla selvitti mäkisestä reitistä huolimatta. Rimpisalo, Kari Tornio Scania L50S vm 1972 99. Mies myönsi tietämättömyytensä ja pyysi avoimesti anteeksi. Kentän sählingistä johtuen kaikki eivät päässeet starttaamaan osallistujanumeronsa mukaisessa järjestyksessä. Hartikainen, Aulis Juankoski Vanaja VAK2 vm 1959 51. Tässä yritetään löytää Gunnar Sjöbergin (Herrljunga) vm/-62 Scania-Vabis L75S -rekkaveturille oikeaa paikkaa. Tämä vm/-59 Scania-Vabis LS71 Regent on nähty Suomessakin VetKun keikoilla. Salonen, Pekka Jyväskylä Mercury Marquis vm 1972 Vaikka järjestelyt muutoin olivat varsin onnistuneet, ei autojen asettelu lähtöpaikkana toimineelle Luulajan satamakentälle onnistunut ilman kommelluksia. Holstila, Taisto Vantaa Volvo Amazon 121 vm 1965 123. Kallinen, Matti Kemi Opel Kadett vm 1968 127. Polarrally-tapahtuman toiseksi vanhin auto ja vanhin maaliin saakka ajanut auto oli tämä Torvald ja Brittinger Forsmanin (Kramfors) tähtitieteellisen tarkasti alkuperäiseen asuunsa entisöity ScaniaVabis 3256 vuodelta 1929.. Lähivaara, Pertti Kuopio Scania-Vabis L76S vm 1963 90. Välillä niin osanottajat kuin järjestäjät puhuivat ns. Rintamäki, Jori Sumiainen Mercury Marauder X100 vm 1970 128. suurin kirjaimin. Sunnuntaina asia rautalangasta vääntäen oikaistiin kuuluttajalle hyvissä ajoin ennen starttia. Kuormana Nallella oli IBC-kontteja ja niiden päälle pinottuja pyöräkuormaajan renkaita
Peruste persoonalliselle vihkipäivän valinnalle oli se, että kaikki muut pyhäpäivät nuoren parin kalenterista olivat jo varattuna urheilulle. Auton omamassa on 3200 kg ja suurin sallittu kokonaismassa 8500 kg, kantavuus 5300 kg. 12 USA:ssa valmistui eräs Ford F 600 kuorma-auto, jonka Suomessa EnsoGutzeit Oy osti Tainionkoskelle, kuljettaen sillä paperirullia tehtaan sisäisessä liikenteessä. Bensiinikäyttöinen Valmet 20 traktori maksoi 393 000,mk, isompi dieselmalli 359 D 635 000,mk ja Fordson Power Major 708 000,mk. Teksti: Veikko Hoppula Kuvat: Olli Blomberg (OB) Veikko Hoppula (VH) Ford F 600 -kuorma-auto vuodelta 1959. Saksalainen insinööri Felix Wankel esitteli keksimänsä kiertomäntämoottorin Neckarsulmissa. 1959 Oy Scan-Auto Ab otti käyttöön ainutlaatuisen kongressija matkailutarkoitukseen varustetun puoliperävaunun. Juhani Järvinen pikaluisteli maailmanmestariksi saavuttaen kaksoisvoiton Oslon MM-kisoissa Toivo Salosen kanssa. Vetoautona Vetkun keikalla LB 76 vm. Tehtaan paloautona se palveli 3.6.1986 asti, jonka jälkeen sitä ei enää katsastettu. TES-TV esitteli Suomen ensimmäiset väritelevisiolaitteet. 1.950.000,mk. BMC toi markkinoille Minin. Väinö Linnan Täällä Pohjantähden alla –trilogian 1. Yhdysvallat varasi tuloja menoarvionsa menoista 62,5 % sotilastarkoituksiin. Curt Lincoln voitti F-3 luokan Eläintarhan ajoissa yli 65 000:n katsojan todistaessa. Moottori on 187 hv:n bensiinikäyttöinen 4,79 litran V8. Maailman suurin jäänmurtaja, Neuvostoliiton tilaama ”Moskva” laskettiin tammikuussa vesille Wärtsilän Hietalahden telakalla. Päätös osaltaan mahdollisti ryhtyä julkaisemaan Tampereen Kuorma-autoilijat ry:n ja Tampereen Autokuljetus Oy:n yhteistä ”SUUNTAVILKKU” -jäsenja osakaslehteä. Ingemar Johansson (26) tyrmäsi Floyd Pattersonin (24) kolmannessa erässä voittaen nyrkkeilyn raskaan sarjan maailmanmestaruuden. osa julkaistiin. Tampereen Kuorma-autoilijat ry:n johtokunta päätti kokouksessaan 23.6.1959 ostaa monistuskoneen yhteisesti KTK:n kanssa. 1966.(VH). Veteraaniikäluokan maailmanmestaruus lentopallossa tuli v. Mallin yleinen myyntihinta oli siihen aikaan n. Paul Anka vieraili Helsingissä ja Brita Koivunen esitti kauden suosituinta suomalaista iskelmää, Katinkaa. Aimo palautti auton alkuperäiseen asuunsa, normaaliksi lava-autoksi (puutavaralava), jollaisella hän oli itse aikanaan aloittanut Vapolla autoilijan uransa. Tulilahden leirintäalueelta läheltä Heinäveden kirkonkylää löydettiin surmattuina ja suohautaan peitettyinä kaksi nuorta, 27. Suomen traktorit rekisteröitiin. Volvo alkoi asentaa tehtaalla turvavyöt etuistuimille kaikkiin uusiin henkilöautoihinsa. Viking aloitti ensimmäisen Ro-Ro autolauttaliikenteen Suomen ja Ruotsin välillä reitillä Korppoo – Maarianhamina Gröddö. (OB). Ford F 600, valmistusnumero F60C9E-24442, museorekisteröitiin keväällä 1997 tunnuksella MA-564. Fidel Castro tuli valtaan Kuubassa. 3.12.1964 auto muutoskatsastettiin, se oli muutettu paloautoksi. Pyhäsalmelainen autoilija Aimo Pirnes menetti tosin omasta tahdostaan itsenäisyytensä Suomen Tasavallan itsenäisyyspäivänä. Austin ja Morris 850 mallien hinta oli noin 540 000,mk. Hänet selätti Taimi, itsekin aktiivinen urheilija. Omistja Aimo Pirnes, Pyhäsalmi. Nixon esitteli astianpesukonetta, jolloin Hrustsov totesi ettei Neuvostoliitossa suhtauduttu naisiin mokomalla "kapitalistisella asenteella". 1990 –luvun alussa osti joku tehtaan työntekijä käytöstä poistetun paloauton Valkeakoskelle, josta aktiivinen vetkulainen, Aimo Pirnes, hankki sen haltuunsa syksyllä 1996. heinäkuuta kadonnutta jyväskyläläistyttöä. oli 4 410 340 henkilöä. Maamme työttömyys kohosi sodan jälkeisen ajan huippulukuun 99 686 henkilöä. Lokomo ja Valmet luovuttivat VR:lle ensimmäiset kaksi valmistamaansa Dr 12 diesellinjaveturia (”Huru”). Aimo on menestynyt yleisurheilun saralla nuoresta lähtien, erityisesti painissa. Nikita Hrustsovin ja Yhdysvaltain varapresidentti Richard Nixonin julkinen "keittiöväittely" käytiin messuilla Moskovassa. 2008. Ensimmäiset suomalaiset turistit 20 vuoteen saapuivat jälleen matkailulle avattuun Tallinnaan, saaden lämpimän vastaanoton. Väkiluku 1.1. Syksyllä valmistui sille sisaralus ”Leningrad”
Kelit olisivat olleet hyvät. Menopäivänä perjantaina auto suolaantui jo kotikylä Nikkilässä ja viimeistään paluumatkalla sunnuntaina. Siispä matkaan. Ja sitäkin perusteellisemmin. Toisena vuotena myönteinen päätös sinänsä piti, mutta kannentiivisteet osoittautuvat vuotaviksi. Pitihän senkin sortin eksotiikaa käydä kokemassa varsinkin, kun tapahtumaa oli koemielessä markkinoitu vetkulaistenkin talvitapahtumaksi. Pornaisista lavalle saatiin 1650 kg sepeliä vetävien rattaiden pitoa parantamaan, kun mäkiä reitillä kuulemma perinteisesti löytyy. (JAI). 13 Tasakymppejä täyttyy jäsentemme vuosinäytöllisissä mittareissa alkuvuoden 2009 aikana. Olisihan nuo ketjutkin olleet, vaan helpompi näin. 1958 DeSoto L500:nkin kotiinlähtöaamun sarastaessa. Silloin tienpitäjä, ehkä aivan aiheellisesti, kylvää teille yhden mobilistien pahimmista vihollista: natriumkloridin (NaCl) eli kansanomaisemmin ilmaistuna ruokasuolan. Miksiköhän muuten itäuusimaalaiTALWIAJOT XXXVI Lumi oli jo peittänyt kukat laaksosessa ja niinhän se oli käynyt Nenosen autokunnan vm. Eikun matkaan Päätös oli tehty ja siitä on hyvä pitää kiinni. Nettisanakirja Wikipedian mukaan muuten 51% maailman ruokasuolasta kylvetään maanteille! Olisikohan tuota mahdollista vähentää. Allekirjoittanutkin on aikonut osallistua Keski-Suomen Mobilistien Talwiajoihin jo kolmena vuotena. Päätöksenteon ongelmista Näin rannikkoseudulla asustavana harrastajana talvisiin ajoihin liittyy aina tiettyjä ongelmia. Ensimmäisenä vuonna petti usko keleihin, silloin olisi ollut parhaat kelit miesmuistiin. Kyse ei ole niinkään Leukun kylmäkäynnistyvyydestä vaan siitä pelonsekaisesta säälintunteesta, joka nostaa päätään sääennustuksen luvatessa alle -7 asteen lämpötiloja. Teksti: Jari Ala-Ilomäki Kuvat: Jari Ala-Ilomäki (JAI),.Päivi Ala-Ilomäki (PAI) Erkki Hämäläinen (EH) ja Jussi Tullila (JT) Keski-Suomen Mobilistien järjestämät Talwiajot ajettiin tänä vuonna helmikuun 7.-8. Onnittelemme lämpimästi merkkipäiviään viettäviä! Markku Tapio Koskinen PORNAINEN 60 v 5.1.2009 Reino Viljanen PUKKILA 60 v 18.1.2009 Kari Mesiranta KANGASALA 60 v 29.1.2009 Jorma Suonpää VILPPULA 60 v 1.2.2009 Erkki Humpas ESPOO 60 v 3.2.2009 Jarmo Ojajärvi HOISKO 50 v 3.2.2009 Veli Saaranen KALAJOKI 60 v 1.3.2009 Seppo Lumiaho ALPUA 60 v 18.3.2009 Reino Felin TESJOKI 60 v 7.4.2009 Markku Mäkipirtti TAMPERE 60 v 22.4.2009 Juhani Suhonen ÄIJÄNNEVA 60 v 13.5.2009 Pekka Frost MASALA 60 v 18.5.2009 Rauno Elomaa NUMMI 70 v 1.6.2009 Jukka Niemi PÄLKÄNE 60 v 4.6.2009 Veijo Kylliäinen SAVITAIPALE 60 v 8.6.2009 Raimo Ojakoski TAMPERE 70 v 10.6.2009 Esko Kontiokoski HELSINKI 60 v 12.6.2009 Pertti Lahtinen KANGASALA 60 v 14.6.2009 Arto Purmola TUUSULA 50 v 15.6.2009 Ismo Moilanen ESPOO 50 v 19.6.2009 Tarmo Hirvi SAVITAIPALE 70 v 22.6.2009 Jorma Vainio PERNIÖ 70 v 24.6.2009 Vetku Onnittelee merkkipäiviään viettäviä jäseniään. Nyt kolmantena vuotena päätin, että vedetään vaikka väkisin. Rikkinäisellä ei ajeta, sanoo järkikin. Pornaisista matkaan liittyivät Scanialla myös jäsenemme Matti Haikonen ja Markku Koskinen
Se tiesi loskakeliä etelään matkaaville. Edullisella hinnalla saa reissumies ja -nainen kohtuullisen majoituksen aamiaisineen. Siis sellaiseen, jossa kampiakseli pysyy paikallaan ja lohko pyörii. Niin tai näin, luonto oli karaistava ja Lahden jälkeen keli kuivuikin hiukan, tiemestaripiiristä riippuen. Sitten majatalon aamiaispöytään ja pihalle. Aina kuitenkin suolaloskalla höystettynä. Myös käännettyjä eli alassuin olevia vmoottoreita oli nähtävänä. Hotelli on palveluineen vallan laadukas majoitusmesta, jota vetkulaisetkin voivat ajoja järjestäessään ja alennusprosenteista sopuun päästessään harkita. 1960. Osallistujien välinen yhteisöllisyys on Vetkun ajoissa suurempi, mutta se asettaa suuremmat vaatimukset myös ajojen järjestelyille. 1964:ää Gasthaus Jämsän pihalla lähtötarkoituksessa. Olin useat kerrat kulkenut Jämsän rautatieasemalle ja katsellut mennessäni paikallista majataloa, jossa nyt yövyttäisiin matkalla Jyväskylään. Gasthaus Jämsä on nykyisin kuulemma venäläisomistuksessa ja majapaikan hyväksi puoleksi on edullisuuden lisäksi sanottava se, että huoneissa ei saa joidenkin hotellien tapaan voimakkaasta ilmastoinnista aiheutuvaa flunssaa. Auton omistaja Matti Haikonen kaivelee jo avaimia taskustaan ja apumiehellekin riittää mukavaa ajankuluketta. 14 sen, vajaan 20 000 asukkaan Sipoon keskustaajama Nikkilä on voimakkaammin suolattu kuin Lahden keskusta, jossa kulkijoita sentään tuntui riittävän. (EH). Hyvin oli idea talvitapahtumasta perille mennyt ja paikalla oli myös harvemmin nähtyjä jäseniämme! Ajoille on Keski-Suomessa hienot puitteet. Kotiin päästiin ja auto pestiin eikä kummempia vaurioita syntynyt. Paikalle oli saapunut lähes sata osallistujaa, joista kuorma-autolla niin idästä kuin lännestäkin saapuneita vetkulaisiakin peräti 11. Jo Jyväskylän kohdalla alkoikin vesisade, muuttuen väliin niin lumi-, raekuin räntäsateeksikin. Rastitehtävien lisäksi pysähdyksiä reitillä oli Tikkakosken Ilmailumuseossa, johon sotilaskotisisarten tarjoaman hernekeiton ja painimaton nauttimisen jälkeen mentiin tutustumaan. Iltajuhlaan Reitti jatkui mukavia teitä pitkin kohti iltajuhlan pitopaikkaa kylpylähotelli Peurunkaa. (JAI) Toinen ajojen Mersuista oli vimpeliläisen Esa Pyhälahden L-312 vm. Olisikohan nyt niin, että ainoastaan wja viuhkamoottoreiden näkeminen jää toiseen kertaan tai museoon. Eivätkä myöhäisemmät ahdetut kaksiriviset tähtimoottorit olleet yhtään vähemmän kiehtovia. Aamunkoitto Lauantaiaamu valkeni yön lumisateen jälkeen pilvisenä ja vajaa kymmenpakkasasteisena. Jyryn kosaanilämmitin tohisemaan, samalla oli hyvää aikaa ottaa tunnelmallisia valokuvia. Täytyy sanoa, että ainakin näin tekniikasta kiinnostuneelle museo oli hieno elämys. Pieniä ja mäkisiä teitä riittää eikä suolauskaan ollut kiusana. Kokemus oli mukava. Pornalaisretkikunta lähestyy Scania-Vabis L-56 vm. Jyväskylässä on ainakin kaksi katsastusasemaa, joista suunnistajamme tutustutti meidät kahteen, jälkimmäisen ollessa ajojen lähtöpaikka. Tohtii sitä suositella vetkulaisten talviretkeksi ensi vuonnakin. Monentyyppisiä moottoreita on eri kirjoista katseltu, vaan taisipa olla ensitutustuminen oikeaan pyörivään tähtimoottoriin. Allekirjoittanut kokemattomana koetti varoa Sisun karkaamista lapasesta. Tyyliltään ajotapahtuma muistutti tavanomaista minuutin-välein-matkaan – ajoa, mutta oli erikoisuutensa vuoksi nautittava, kuten Suur-Saimaan Ympäriajokin. Pornalaiset (oikeaoppinen nimitys aidoille Pornaisissa syntyneille) puhdistivat letkulämmityksessä olleen Scanian, minkä jälkeen pitkät keulat kohti Jyväskylää. Kohti kotia Sunnuntaiaamu tervehti osin himmenneitä silmiä lauhtuneena. Minä tervehdin vaativan ajopäivän jälkeen lähinnä unilukkaria... Osa porukasta toki kiersi pöydästä pöytään tuttuja tervehtimässä. Iltajuhla olikin miltei ainoa tilaisuus saada henkilökohtaista kosketusta muihin osallistujiin. Ilmeisesti syytä huoleen ei ollut, sillä pornalaisten olkoonkin valovuosia kokeneempi kuljettaja Matti Haikonen kertoi ajaneensa 'ihan normaalisti'
Kuvassa vasemmalta Riku Tullila 9v, Seppo Tullila vähän iäkkäämpi sekä vieraileva tähti Markku Viherlehto. 1961. Tämä on tosi rakkautta, jos mikä! (PAI) Ilmailumuseossa Tikkakoskella riitti tekniikan ihmeistä kiinnostuneelle paljon nähtävää. Normandian maihinnousunkin kokenutta ja USA:n armeijan ylijäämävaraston kautta suomalaiseen jälleenrakennussavottaan rantautunutta GMC CCKW-353 6x6 vuodelta 1944 käskytti Talwiajossa keuruulainen Tullilan komennuskunta kolmen sukupolven voimin. (EH) Kuhmosen Jorma selvittelemässä Jyryn mystistä käyntiongelmaa. (JAI). 1968 Volvo N86:lla. 15 Ajoissa nähtiin mielenkiintoista kalustoa myös niiltä, jotka eivät ole vielä Vetkuun liittyneet. (PAI) 'Lyhyesti' huuteli Jorma konehuoneen tiimoilta. (JAI) Uusi vetkulainen tuttavuus ajoissa oli vaasalainen Kaj Nymark vm. 1966 on harvemmin nähty ja komea ilmestys. (JT) Lehtimäkeläisen Hannes Lanamäen Sisu K-148 TVL vm. Tässä häkkiläläisen Keijo Liimataisen MAN 415 vm. Ryhmänvanhin Jussi Tullila maastoutui kameran laukaisijan paikalle. Ja rouva Anja Kuhmonen oli valmiina herkkä sormi käynnistyskytkimellä. Vuonna 1912 suunniteltu pyörivä 9 sylinterinen 80 hv ranskalainen Le Rhône C -tähtimoottori oli kuitenkin vailla vertaa. (PAI) Tapahtuman vanhin veteraanikuorma-auto
16 Kauko Uronen, Tauno Mentula ja Jukka Kohonen kirjasivat yhteisiä muistelmiaan talteen Savitaipaleella. Auton vierelle päästyä sakset tuli aina siirtää tukin keskivaiheille kuormaan nostoa varten, joten liikettä saksimiehellä piisasi. ulosoton välityksellä otettiin pyöritysvoima vaijerikelalle, jonka kytkentää kuorman päällä oleva mies ”kauko-ohjasi” narun avulla. Kantosavotassa vaikuttivat olosuhteet työn joutuisuuteen erityisen paljon. Joutsalainen oli kiinteästi asennettuna ohjaamon taakse, hyvin lähelle hytin takaseinää. Sattui, että vedettävä tukki oli kevyt latvapölli ja sakset irtautuivat, hypäten alamäkeen harmittavan etäälle. Aikanaan sitten Hiabit syrjäyttivät Joutsalaiset, joiden vaijerikelaa kuitenkin vielä jonkin aikaa käytettiin nyppimään puita lähemmäksi autoa. Kummankin osaaminen vaikutti työn sujumiseen. Kantosavotta – ikävien muistojen aikaa 1960 -luvulla Liekö puomikuormainten tavattoman hyvä ”maastokelpoisuus”, puutavaran käsittelymahdollisuus metsässä, johtanut siihen, että osa tukeista jätettiin kokonaan lähikuljetuksen ulkopuolelle. Automiehen perusvarustuksiin kuuluikin moottorisaha, jolla ylikorkeita kantoja madallettiin. Lumen sisästä kaivelun jälkeen taas uusi kiipeäminen ylämäkeen ja sakset puun päähän kiinni. Pääsääntöisesti ikäväksi koettu kantosavotta-aika jäi onneksi lyhyeksi, nostureiden muuttuessa hydraulikäyttöisiksi ”hiiabeiksi”. Täällä Etelä-Karjalan alueella yleisempänä oli ”Joutsalainen”, jonka toimintaperiaate oli seuraavanlainen. Melko raskaat sakset vaijereineen siis piti hinata sinne ylämäkeen. Parhaimmissa olosuhteissa, esim. Joutsalaisessa vaijeria oli yleensä n. Kannolta puut kyytiin – vaijerin avulla Kun 1950 –luvulla tulivat kuorma-autoihin ensimmäiset koneelliset kuormaajat, olivat ne erityyppisiä puominostureita. Kerrottuun aikaan autot olivat nostotelillisiä, ilman etuvetoa tai vetorullia. Seuraavat tapaukset sattuivat ajaessani linja-autoa 1960-luvulla. kuva Vetku/Olli Blomberg. Paksu lumi, kivet, kannot ja risut olivat kiusaksi. Vaihteistosta ns. Kerrotun tyyppinen nosturi oli aikanaan erittäin hyvä ja monipuolinen, selviytyen raskaastakin kuormaamisesta aina pylväisiin asti. Apumies kiinnitti sakset kuormattavaan tukkiin siten, että se nostettaessa oli hyvin tasapainossa ja puomia käännettäessä osui halutulle kohdalle kuormassa. Monia ikäviä vahinkoja sattui nosturin tartuttua kiinni. Vaijeri, jonka päässä sakset olivat, kulki kääntyvään puomiin kiinnitettyjen ohjainpyörien kautta. Pinotavaran kuormaus tapahtui pääosin käsipelillä. lumettoman maan ollessa jäässä ja ajouria riittävästi, homma jotenkin menetteli. Harras toive olikin, että olisipa kuormattavaksi järeitä tukkeja. Muistojen tukkikuormaa tekemässä Nerkoon laanilla Pertti Lähivaara, saksimiehenä Eero Usso. Hyvin mieleeni jäänyt tapaus sattui, kun olimme vinssaamassa tukkeja jyrkähkön mäen päältä alamäkeen. Vedottiin siihen, että kyllä se automies hakee puut suoraan kannolta, kunhan vain ovat kaadettuina. Autona oli pitkällä etuylityksellä varusEntisajan tukkikeikat Aina ei Joutsalaisellakaan kuormausta sentään tarvinnut suorittaa suoraan kannolta, vaan tukit oli kerätty autokelpoisen tien varteen telalle. Näillä välineillä kuormaus oli kahden henkilön yhteistyötä. Outoja ääniä talviliukkaalla Kaikkihan me olemme tien päällä ollessamme joskus yllättyneet, kuka mistäkin. Näin ”esijännitetty” tukki hyppäsi joskus irrotessaan melkoisesti, tavoitellen lekan käyttäjän varpaita. Usein ei ollut edes tieuraa. Joskus oli otettava tien laidasta painoa päälle, jotta pääsi palstan perille. Pertin Volvo on LV 249/1953. Niiden kulku tyhjänä paksussa lumessa oli ymmärrettävästi kehnoa. Joskus vaurioitui auton runko, joskus taas saattoi mukaan tarttua muutama tolpan väli puhelinlinjaa pylväineen. Tälle kuormaajatyypille, samoin kuin vähän myöhemmille ensimmäisille hydraulisillekin laitteille, oli merkittävä haittapuoli niiden korkea rakenne. Mieleeni on jäänyt, kuinka joskus alimmaiset, teloina olleet tukit olivat painuttuaan jäätyneet lujasti maahan kiinni. 50 m. Saadaksemme ne irti, jouduimme nosturin lisäksi käyttämään raskasta lekaa. Ihan nimensä mukaisesti kantosavotassa saattoi kaksi ahkeraa miestä viipyä joskus koko päivän saadakseen kerättyä yhden nuppikuorman autoonsa. Se vaati käyttäjältään erityistä varovaisuutta. Erilaiset vauriot olivat hyvin yleisiä, ellei muuta, niin ainakin lumiketjujen korjaamista riitti. Metsässä oli kulkuvaikeuksia yllin kyllin, monenlaisia. Raskaiden saksien raahaaminen paksussa lumihangessa oli työlästä. Nosturin runko, eli pystypuomi oli tuettu ohjaamon yli kulkevilla tukevilla vaijereilla auton rungon etupäähän. Kannolta keräilyn ideahan oli siinä, että auto piti saada siimansa mitan päähän kaadetuista puista. Jos sattui niin ikävästi – ja joskus sattui että ajoit nosturin pystypuomin kiinni tukevaan esteeseen, saattoi auton runko vääntyä keulasta pahoinkin
Aikani ääniä ihmettelin, vasta myöhempi pohdinta selvitti niiden syyn. 17 tettu ns. kuva Kauko Urosen kokoelmista. Kuormat saattoivat olla joskus aika mittaviakin, kuten tässä Mercedes-Benz 1413:n perässä. 1970 luvun alussa Jätkä-Nupe Jyry-Sisun kuormausvälineenä. (SKAL). Tien vähemmän kiillottuneelta, karkeammalta osalta tapasi oikeanpuoleinen takapyörä pitoa enemmän, kuin liukkaalla tien keskiosalla kulkeva vasen takapyörä. Lonksahtelu ilmeisesti syntyi ainakin osittain vetopyörästön ja kardaanin välyksistä. (Mikko Meren arkisto) Letukan tukkikuorma on syntynyt koneellisen kuormausvälineen, kiramon, avustuksella. Kuva Erkki-Pekka Mäkisen perhealbumista (Autotalo Pekka Mäkinen). Erikoisen liukas talvikeli, mäkinen tie, jonka keskiosa oli hioutunut erittäin liukkaaksi. Kuva Erkki-Pekka Mäkisen perhealbumista (Autotalo Pekka Mäkinen) Ennen Joutsalaisen ja Recordin aikakautta 1960-luvulla tukit vedettiin miehissä kuormaan juoksuja pitkin köysien avulla. Moottori edessä, joten siis hyvin etupainoinen alusta. Hydrauliset puutavarankuormausnosturit korvasivat vaijerikäyttöiset. Huomio kiinnittyy myös kuormansidontaan; vaikuttaisi siltä, että tärkeät karhukettingit puuttuvat. Moottorin estäessä kardaanin kierrosluvun lisääntymisen aiheutti tasauspyörästö, että vasen pyörä pyrki liukuen pysähtelemään, välillä jopa pyörähtämään takaperin. Ajaessani myötämäkeä moottorilla jarruttaen, alkoi alustasta kuulua vaimeita, säännöllisesti toistuvia lonksahduksia. hetku-malli
2003 Mika Venäläinen voittaa Suomen YETD-finaalin ja sijoittuu kolmanneksi Euroopan finaalissa; Scan-Autolle luodaan uusi markkinointikonsepti Palvelumyynti. 1986 Helikoptereihin liittyvä liiketoiminta päättyy, Kuopion piirikonttori aloittaa toimintansa. 1965 Ensimmäinen piirikonttori avataan, sijaintipaikka on Jyväskylä, samana vuonna avataan piirikonttori Tampereelle. 2008 Scan-Auto siirtää linja-autojen huoltoja korjaustoiminnan Konalasta Ruskeasuolle. Vetku Onnittelee! Tätä kaikkea on Scan-Autossa tapahtunut vuosina 1949 2009 Kronikka: Oy Scan-Auto Ab. 18 1949 Oy Scan-Auto Ab syntyy perustajinaan Harald Zetterström, Sven Fazer ja Soini Holopainen. 1999 Oy Metso Ab myy omistamansa Oy Scan-Auto Ab:n osakkeet Scania AB:lle, jonka seurauksena Oy Scan-Auto Ab:sta tulee Scania CV AB:n täysin omistama tytäryhtiö; luovutetaan 35 000 Suomeen tuotu Scania ADR-Haanpää Oy:lle. 1971 Kouvolaan perustetaan piirikonttori. 1975 Saabista tulee Suomen ostetuin henkilöautomerkki. 1967 Kemiöön perustetaan Scan-Autolle oma kurssikeskus. 1954 Scania-Vabis -tuotteet esitellään ensimmäisen kerran suurelle yleisölle Helsingin autonäyttelyssä. päivänä. 2004 Luovutetaan 40 000:s Suomeen tuotu Scania (R420-vetoauto) Pikalinja Niemi Oy:lle Raaheen. 1985 Talbot Horizon poistuu tuotevalikoimasta, espanjalainen Seat tulee tilalle; Hugo Ahlberg luovuttaa Helsingin palolaitokselle 25 000:n Scan-Auton maahantuoman Scanian; yli 200 Saabia käytetään ETYKin 10-vuotisjuhlakokouksen virallisiin edustuskuljetuksiin. 1958 Scania-Vabis ottaa käyttöön moottoriöljyn keskipakoispuhdistimen eli legendaarisen ”lingon”, jolla öljynvaihtoväliä voitiin oleellisesti pidentää. 2001 Scan-Auto ja Suomen Kuormaautoliitto ry SKAL järjestävät laajan koulutuskiertueen teemoina polttoainetalous ja ympäristö; korjaamohinnoittelu uudistetaan ja jaetaan tuntitöihin ja työpaketteihin sekä huoltoja korjaussopimuksiin. 1992 Aloitetaan Porsche-autojen edustus Suomessa. 1980 Päätetään Scania-autotalon rakentamisesta Konalaan Helsingin kaupungilta vuosiksi 1982–2015 vuokrattavalle tontille; luovutetaan 20 000:s Suomeen tuotu Scania Onni Vilkas Oy:lle. 1979 Sopimus Dodge-hyötyajoneuvojen maahantuonnista ja markkinoinnista allekirjoitetaan ja aloitetaan Talbot Horizon henkilöautojen markkinointi. 1976 Scan-Auto nousee miljardikerhoon liikevaihdon ylittäessä ensimmäisen kerran miljardin markan rajan. 2002 Raimo Lehtiö aloittaa Scan-Auton toimitusjohtajana; Tampereen koulutuskeskus otetaan käyttöön. 1982 Konalan Scania-keskuksen peruskivi muurataan, keskus otetaan käyttöön vuonna 1984. 2000 Scanian hätäapupalvelu Suomessa todetaan Euroopan nopeimmaksi ja tehokkaimmaksi. 1987 Toiminta Kotkan ja Porvoon autotaloissa käynnistyy; järjestetään erityisesti raakapuun kuljetuksiin soveltuvien raskaiden kuorma-autojen 2-kuukautinen esittelykiertue. 1990 Jorma Halonen nimitetään toimitusjohtajaksi; allekirjoitetaan sopimus AB Saab-Scanian kanssa lentokoneiden, helikoptereiden, ohjusten ja muiden puolustusvälineiden markkinoinnista tarkoituksena tarjota JAS-39 Gripen -hävittäjiä Suomen ilmavoimille; solmitaan Daihatsu-autojen maahantuontisopimus. 2007 Scania-tuotanto Suomessa ”alkaa jälleen”, kun Lahden Autokori Oy ryhtyy valmistamaan nimellä Scania OmniExpress Scania-verkoston kautta markkinoitavia linja-autoja. 1994 Perustetaan Oy Maakunnan Auto Ab vastaamaan Toyota-liiketoiminnasta ja Oy Autolinna Ab vastaamaan Ford-liiketoiminnasta. 1996 Kaj Färm nimitetään toimitusjohtajaksi; Porsche-liiketoiminta lopetetaan; Oy Scan-Automotive Ab ja Oy Scan-Auto Ab fuusioidaan. 1981 Saab-Fairchild SF340 -lentokoneiden edustus aloitetaan. 1950 Scan-Auton ensimmäiset toimitilat avataan Kaartin Maneesissa. 1959 Kuormaja linja-autot saavat omat osastonsa Scan-Autossa; yhtiön hankkima edistyksellinen näyttelyja kokouspuoliperävaunu otetaan käyttöön. 1966 Loviisaan avataan sivutoimipiste, josta tulee piirikonttori vuonna 1968, luovutetaan 5000:s Scania-Vabis Suomessa, ostajana liikenneyhtiö Onni Vilkas Kotkasta. 1970 Vaasaan perustetaan piirikonttori. 2005 Scania-hyötyajoneuvoissa on tarjolla Euroopan laajin moottorivalikoima niin tehojen, iskutilavuuksien kuin päästönormien edellyttämän puhdistustekniikan suhteen. 1993 JAS-39 Gripen -sopimus päättyy, Scania-varaosien keskusvarasto Suomessa lakkautetaan, pääkonttori muuttaa Sturenkadulta Lassilaan osoitteeseen Hopeatie 2. 1991 Scan-Auton organisaatio järjestää Suomessa eri tilaisuuksia Scanian 100vuotisjuhlintaan liittyen. 1956 Claes ”Casse” Rydman nimitetään toimitusjohtajaksi. 1963 Ostetaan Oy Importer Ab ja saadaan sen myötä Saabin ja Koni-tuotteiden maahantuonti. 1988 Myydään Loviisan, Tampere/Lielahden, Kouvolan ja Helsinki/Takkatien kiinteistöt; yhtiön liikevaihto ylittää ensimmäisen kerran 2 miljardia markkaa; 500 000:s Uudessakaupungissa valmistunut Saab (900) lahjoitetaan sisäasiainministeriön poliisiosastolle. 2006 Digitaaliset ajopiirturit tulevat toukokuussa pakollisiksi uusiin kuormaja linja-autoihin tietyin poikkeuksin, Scania käyttää Stoneridge-piirturia. 1995 Aloitetaan Kromhout-perävaunujen ja Irizar-bussien edustus Suomessa. 1968 Seinäjoelle avataan myyntipiste. 1998 Pääkonttori muuttaa Lassilasta Konalan Scania-keskukseen. 1978 Hugo Ahlberg nimitetään toimitusjohtajaksi. 1969 Valmet Oy ja AB Saab-Scania ostavat Oy Scan-Auto Ab:n 50/50-periaatteella. 1997 Perustetaan tytäryhtiö Oy Autokuvio Ab vastaamaan VW-toiminnoista, Scania Finans aloittaa toimintansa Suomessa. 1989 Aloitetaan Saab Helikopter AB:n markkinointitoimien tukeminen Suomessa; autoilija Olavi Henttunen Ivalosta ottaa Södertäljessä vastaan 30 000:n Scan-Auton Suomeen toimittaman Scanian; Suomessa on valmistettu Saabeja 20 vuotta; Oy Scan-Auto Ab täyttää 40 vuotta. 2009 Oy Scan-Auto Ab perustamisesta tulee kuluneeksi 60 vuotta tammikuun 25. 1984 Seat-henkilöautojen maahantuontisopimus allekirjoitetaan. 1983 Valimontien kiinteistö myydään 16 miljoonalla markalla Rakennus-Ruola Oy:lle. 1974 Perustetaan toimipisteet Lohjalle ja Olariin; luovutetaan 10 000:s Suomeen tuotu Scania-kuorma-auto, ostajana Turun Kiitoliikenne Oy. 1973 Pääkonttori muuttaa Vallilaan osoitteeseen Sturenkatu 27, Hughes-helikoptereiden edustus aloitetaan. 1961 Scania-Vabis -ohjaamot läpäisevät ensimmäisinä Ruotsissa voimaan astuneiden lujuusvaatimusten mukaiset testit. 1957 Ensimmäinen oma toimitalo osoitteessa Valimontie 21 otetaan käyttöön
(KN). Lisätietoa suomeksi: http://waxdesign.org/vanatehnika/klm_kutse_fin.pdf. 19 Teksti: Jari Ala-Ilomäki, kuvat: Jari Ala-Ilomäki (JAI), Marja-Liisa Järvi (M-LJ), Kari Niva (KN) Eri maailmojen kohtaaminen on ehkä parasta eri harrastajapiirejä yhdistävissä ajoissa. Lisätietoja: Jari Ala-Ilomäki, p. Vanhojen raskaiden ajoneuvojen ajotapahtuma Ruotsissa 30 v vanhemmille ajoneuvoille. Ennakkotieto, lisää tietoa saatavissa myöhemmin SA-HK:n toimistolta p. Rovaniemeläismobiilit vas. Auto oli Morris vm. Seuraavassa poimintoja joistakin ajotapahtumista, joihin voi vielä ilmoittautua. Lilja Sallisen muistoajo. (M-LJ) 3.5.2009 XI Kuninkaantieajo Kymenlaaksossa. Niissä on lisäksi se ihmisen katsantoa avartava puoli, että pääsee tutustumaan hieman toisenlaisiinkin harrastajiin. 25.-26.07.2009 Eestin kuorma-autoharrastajien 20-v juhlat Pärnussa. Alustava tieto, lisätietoja Jari Ala-Ilomäki 044 310 0680 tai www.vetku.fi. Kaikki edellä mainittukin huomioon ottaen on sanottava, että todella mukavia elämyksiä voi kokea toistenkin järjestämissä tapahtumissa. Lauri Seppänen ja Opel Blitz/1958 om. Jukka Suutari, Borgward Isabella/1959 om. 12.9.2009 Tunga rallyt-Väst. 15.8.2009 II Mobiiliviesti ja SA-HK:n 50-v juhla Ikaalisissa. Kari Niva. 'Ei kai tässä vanhoja autoja harrastavassa porukassa yhtään ihan täysjärkistä ole', kuten tavataan sanoa... Mobiiliviesti Napapiirillä, reitin pohjoisimmassa käännekohdassa 26.8.2008. Lisäksi 28.3.2009 Kokoontuminen ja autonäyttely St1 -asemaksi muuttuvalla perinteikkäällä Miemalan Essolla ( Helsingintie 254, Hämeenlinna) . Tämä saattaa toki pitää useassa suhteessa paikkansa, onhan Vetkun tapahtumat räätälöity nimen omaan vetkulaisten joskus vaativaakin makua vastaaviksi. Simo Salmisen esittämän Rotestilaulun sanoista voi imeä vaikutteita ja todeta 'voi olla, että vielä käydään ulkomaillakin'. 040 716 7659 tai www.kymenautomobiilikerho.fi 12.-14.6.2009 SA-HK ry:n 50-v retkeilyajo Uudellamaalla. Tämäkin Austinin kuljettaja oli kirjoittajan lähitienoilta Vantaalta ja yhteysymmärrystä ei ollenkaan haitannut kokoero, ei autojen eikä miesten. (09) 7289 5150 tai netistä: www.sahk.fi. Vetkun ulkopuolisia ajotapahtumia tulevalla kaudella Ensimmäiseen Naisten Automobiiliajoon v. (JAI) Vetkun ajotapahtumat eli kotoisesti keikat ovat useimpien mielestä niitä kaikkeesta mukavimpia reissuja. Lisätietoja Jouko Peri, puh. 0503657023, leila(@)automuseo.com, www.naistenautomobiilikubi.fi (kauniimman sukupuolen kuljetajille, miehet sallittuja pelkääjän paikalla). Lisätietoa: Leila Suutarinen, puh. 2004 osallistui ainoana hyötyajoneuvon kuljettajajana Kirsti Stenvall, repsikkana oli Anna-Maija Rautiainen. Lisätietoa myöhemmin: http://mhs.samordning.se/. Tänne suomalaiset kuorma-autoharrastajat olisivat tervetulleita, joten ottakaahan kiinnostuneet yhteyttä! 19.7.2009 Naisten Automobiiliajot, Kangasala. Alexander Lloyd /1959 om. Lisätietoja Automobiili 1.2009 tai www.sahk.fi 26.–27.6.2009 Eestin sotavoimien ylipäällikkö kenraali Laidonerin muistoajot 2009 Eestissä reitillä Tallinna-Pärnu. Mauri Linden, M-B 2.5 d Automatic/1967 om. 1952. 044 310 0680 tai jari.ala-ilomaki@vetku.fi. Tuttavuutta syntyy monenlaisten ajoneuvokuntien kesken
1,5 tonnin autoon kytkettävä 1-siipinen etuaura. Payloader Hough vm. Kuvattu Viipurissa. Lokomo tiekarhu. Junakyytiä tarjoaa bulldog-Bedford Kangasalan Metalli Oy:n pihamaalla 1970 –luvun alussa.. Pyry. Valmistusvuosi ei tiedossa. Vanhoja valokuvia selailtiin Olavi Sallisen kokoelmahuoneessa. Venäläisvalmisteisia sotasaalistraktoreita Kytö-puukaasuttimella varustettuina. Kuvat Vehoniemen Automuseon arkistosta. Auto Chevrolet 1928. 1960 H-90 4x4 pyöräkuormaaja. Kuvan alkuperä SA-kuva. 20 Wanha valokuva kertoo..
2 kpl Teräsmies 5-8 ja 1 kpl Teräsmies JT-23. T Sallisen Tatra 111R/1955 siirtämässä mittavalla laahakauhavarustuksella varustettua maanviljelysinsinööripiirin Ruston-Bucyrus 38RB -telakaivuria eteläpohjalaisella pikkutiellä 1950-luvun lopulla. Kaivureiden varustus vasemmalta: kuokkakaivulaitteet, laahakauha ja pistokauhalaitteet. 1968. Kangasala – Sahalahti tien rakentaminen. 21 Kangasalan Kaivin. Puhelinlinjojen ja -pylväiden mukaan tarttuminen estettiin siten, että kaivurin kuljettaja istui siirron ajan omalla paikallaan ja käänsi puomia kaarteissa tielinjan edellyttämään suuntaan.. TVH:n Sarsan sorakuopalla (nykyistä Mobilian aluetta) v. 1955. Kaivurin paino oli 54 tonnia, mutta aikansa järeimpiin maassamme kuulunut Tatra selvisi kuormastaan hyvin 180 hv V12 moottorinsa ja 6x6 vetotapansa avuin. Kaivinkoneen kuljettaja Paavo Mäkiranta Pikonkankaan huoltohallin edustalla. T Sallinen. Kangasalan Kaivin ja International M5A-6F 361 om. Vasemmalta: Vanaja alustalla Lokomo A-340, Harnischveger, Austin Vestern, Volvo Titan alustalla Hiab Mammut Vender Champion C 901, italialainen telaalustainen kauhakuormaaja. Teräsmies 5-8 om. Kangasalan Kaivin Oy:n nosturit v. Nosturit
Sitkeän puhelinrumban avulla vihdoin ja viimein sain kohtauspaikan selvitetyksi Sääksmäen sillan parkkipaikalle. Mukaan, huusi sisäinen ääni! Lisää tietoa löytyi Automobiili -lehdestä 4/08 sivut 32-33; ”..voi siis osallistua…paljon kalustoa pitäisi saada...sekä viimeiselle etapille Mobiliaan.” Petteri oli katsastamatta. Viestikapula luovutettiin seuraavalle viestinviejälle. 22 Vientimarkkinat ovat elinehto firmalle nimeltä Suomi. Petteri oli jo jonkin aikaa odotellutkin katsastuskunnostusta. 1/2 vuotta jälkeenpäin. Heureka! Siirtokilvet tilataan ne. Saattaahan tosin olla, että tämäkin yksilö pääsee vielä eurooppalaisharrastajan hellään hoivaan välttäen afrikkalaissavannin rahdin ajon. Ajoreitistä kun ei ollut tietoa annettu, niin sinne Koskiin eksyi myös oma huoltojoukkoni. Nähdään Restaurantapäivillä. No mihinkäs niitä tarvitaan, kysyi konttoristi. Ripeästi eteni viesti, oltiinhan kiiruun rajamailla. Osallistuin siihen minäkin. Mennään mukana kuitenkin vaikka ajoreitistä ei sen enempiä puhuttu. Hyvä, viedään myyntinäyteltäväksi. Kiitos! Viestiä edeltävä viikko menikin sitten huoltoapujoukkoja värvätessä. Mutta hyväksyntä katsastuksessa toi mustat kilvet! Jipii! Siis huviajoon. Lopulta soitto Iittalan Shelliltä kertoi: Nyt ne on tulossa, kolme kanttiautoa ja yks Olssi! Kauniisti kaarsi viestin marssirivistö parkkipaikalle. tähän pyritään reagoimaan mm. toim. Paremman tulevaisuuden toivossa. Tässä vielä kertomus kokemuksista. Kattokaa netistä: sahk:n sivuille pitäis tulla tarkempia tietoja !!! Perjantai tuli, tarkempia tietoja ei. Maailmalle lähetetään laivoissa niin paperia, puuta ja kännyköitä kuin terästä ja elektroniikkaa. huom. Kovasti näyttää vientikuormalle, joka mitä ilmeisimmin rantautuu Hollantiin. Olivat nuo muut autot niin hienoja, todellisia helmiä ja oikeita aarteita. Keski-Euroopan miehet taasen ajavat rahtia keveämmillä puoliperävaunuyhdistelmillä, joissa on myös keveämpi ja lyhyempi alustarakenne. Ihmekös tuo. Melkein hävetti. Ajan varaus: kun työ on vielä kesken pitää saada se perjantaille, lauantaina on viestipäivä. Harmittavan ehjän näköinen yksilö tuntuu olevan, ei kai sentään MR-kilpistä kukaan ole tohtinut vientiin myydä. Osanottajien joukko alkoi harventua. Semmonen valtakunnallinen Mobiiliviesti järjestetään.. Eei-ehei. Suomalaiset kuorma-autot ovat haluttua tavaraa niin Afrikassa kuin EteläAmerikassakin, koska markkinoillemme tuoduissa autoissa on suuret koneet ja vahva voimansiirto istutettuna pitkään alustaan. Vaan eipä päässyt mukaan. Mutta entäs jos ei menekään läpi. Puhelinkin on onneksi keksitty! Ja soihan se! Tietysti ”omien” välillä, kun viestin organisaation numeroista ei ollut tietoa. Siirtokilvet on tarkoitettu korjaamolle tms vientiä varten, että huviajoa: e-ei! Soitto Ajoneuvohallintokeskukseen varmisti asian: Ei kilpiä viestiä varten! Löytyipä kuitenkin Petterin mentävä porsaan reikä: Siirtokilvet voidaan myöntää myyntinäyttelyyn vientiä varten, sanoi virkailija. Tervehdittiin, vaihdettiin nopeat kuulumiset ja matka jatkui. Nähtiin kanssa. Viestin lisätietoja kaivattiin edelleen. Petterillä! Ja kokemus, niin hieno kuin olikin, kaivertaa mielessä vieläkin. Vannoutuneella vanha-autoharrastajalla meinasi kansanauto karata käsistä tätä tilannetta ohittaessaan. Mikä on ajoreitti, jolle tämä kirjataan. poistamalla netistä asiattomat ilmoitukset. Ja laitetaan hintaa sen verran ettei kauppa käy! Hinnoitteluun emme ota kantaa. Katsojia oli runsaslukuisasti. Tuo DAF ei ihan vielä ole museoiässä, mutta kyydissä oleva MB sen sijaan lienee jo tarvittavan iän täyttänyt. Valitettavan paljon näissä vientikuormissa kulkee myös nykyistä ja tulevaa kuljetusalan historiaa vanhojen kuorma-autojen muodossa. Säätilahan oli tapahtumalle erityisen suotuisa. Nyt myös hyötyajoneuvo joukossa mukana. Valkeakoskella vastaan tuli Teijo -merkkinen kuormuri, joka aivan ilmeisesti etsiskeli Mobiiliviestin marssirivistöä. Asiaan kuuluvasti autot parkkeerattiin suuren yleisön tarkasteltaviksi. Eihän mekään voida kaikkia vanhoja autoja täällä säilöä ja taltioida, vaikka valtaosalle hyvä koti koetetaankin löytää. A ja P mukana huoltojoukkona ”siviilivolvolla” siellä sitten odoteltiin. Ei tullut kaivattua nettisivujen päivitystä, mutta tuli lauantai, se odotettu viestipäivä. OsanotLukijan kynästä Eräs kokemus I Mobiiliviestistä 2008 Teksti ja kuva: Pauli Wiklund Teksti ja kuva: Arpe (Ari Perttilä) Millä tämän estät?. Siirtokilpiä ei edes tarvita – muistojen joukkoon. Jos ei tiedä minne menee ja milloin, ei kannata lähteä ollenkaan. Niin kuin Rauli ”badding” laulaa: ”Siinä kesä meni..” Jossakin vaiheessa luin kaiketi tuolta intternetin sivuilta semmosesta mopiiliviestistä
Kiitos huoltojoukolle ja terveiset niille viidelle, jotka putosivat kelkasta. Ajossa oli 20 autoa. Koskas se lähtö sille päätösetapille tapahtuu. Tuoreen tai kastuneen parkin liukastamien pöllien käsittely vaati taitoa ja toimivat apuvälineet. Kierroksen loppupuolella eräs viestin viejistä nykäisi minua hihasta ja tapahtunutta pahoitellen pyysi minuakin kirjoittamaan nimeni asianomaiseen kohtaan vieraskirjassa. Kuvien esittämää puutavaran – tukkien tai propsin -purkuussa ja kuormauksessa käytettyä lyhytvartista työkalua on nimitetty yleisimmin pokaraksi, Etelä-Karjalan seuduilla myös pukaraksi. Nirska vaiko sittenkin pokara. Uittohakahan oli pitkävartinen. Jokainen tietysti hieman omaa käsialaansa soveltaen. Piikki, eli nirskan teräosa ei saa olla liian pitkä, rautaosan pitää olla kevyt, mutta tukeva. 1929) käyttämä, arviolta 1930-luvulla valmistettu pokara. Nirskan kärkiosan valmistaminen oli varsinaista muotoilutaidetta. Nirskan varren, kädensijan jokainen käyttäjä muotoili ja vuoli omaan käteensä sopivaksi, sillä tulihan sen patistelematta toimia siten, että se pääsi helposti pyörähtämään vetoasennosta työntöasentoon toimenpide, joka oli tarpeen kaksimetrisiä pöllejä kuormattaessa. Keskustelua ei pöytäkuntien välille syntynyt. Tungosta parkkipaikalla ei ollut havaittavissa. Silloin sitä otettiin metsässä "puutavarapirssistä" mittaa. Eräässä risteyksessä, josta piti kääntyä, on kautolla ajokielto! Siis ohi. Hetkeksi. Mitähän kautta ne menee. Erona on kärkipiikin puuttuminen ja vain lyhyt, yhdellä kädellä tartuttava varsi. Teräosaltaan työkalu muistuttaa läheisesti uittomiesten käyttämää uittohakaa, joka myös keksinä tunnetaan. Takomalla valmistettu piikki teroitettiin ensin hyvin teräväksi. Täälä on jo seremooniat piretty! Tullaan, tullaan! Älä nyh hosu! Oli tossa vähän mutkia. Se puhelin. Teksti: Veikko Hoppula, Olavi Koson muistelmien mukaan. Nimi kirjaan ja maalissa oltiin! Minä ja Petteri. Sen tuli tarttua herkästi pölliin kiinni, mutta siten, että se myös irtosi haluttaessa helposti. Propsin laivaus tapahtui autosta suoraan laivaan, joten nosturilla piti olla koko ajan tavaraa. Huoltojoukot olivat perillä jo aika päiviä sitten: Missä sää seikkailet. (JAI) (VA). tajille jaettiin viestitarra muistoksi. Kahville tieliikennemuseo Mobiliaan. Otsikkokuvassa on pinotavaran vyörytyksessä Rengon Kaartjoella 1946-47 Eero Kivisen (s. Etenkin propsipöllien kuormauksessa piikin tuli olla kova, terävä ja kestävä. Viestinviejät olivatkin jo omassa pöydässään. Irrottaminen tapahtui pienellä kiertoliikkeellä. Käteen sopiva työkalu oli välttämätön, kun tehtiin pitkiä propsinajovuoroja Pyhällön Saaramaalta Kotkan satamaan. Kuvat: Kuvat: Jari Ala-Ilomäki (JAI) ja Vetkun arkisto (VA) Kiitokset Veli-Pekka Kiviselle Rakkaalla lapsella on usein monta nimeä. Tuttuja, tuntemattomia, puhetta ja pälinää. Ja väärin! Jos tarkkaan katsoo (niin kuin tietysti pitäisi), siinä onkin lisäkilpi, joka sallii pihoihin ajon. Ilmeisesti tukinkuormauksessa käytetyn pokaran kärki poikkesi hieman muodoltaan propsipöllien käsittelyssä käytetystä, työliikkeet kun olivat erilaiset. Helppoa oli pysäköinti. Kun sitten varresta kohotettiin, niin sen täytyi istua puussa kiinni. Lapinjärveläisen Olavi Koson kertoman mukaan se on tunnettu eräillä alueilla myöskin nimellä nirska, näin ainakin säkkijärveläisten automiesten keskuudessa. Nehän menee jo tuolla ! Voi *****! Että jättivät! Äkkiä perään. 23 Sääksmäen sillan nostalgisissa maisemissa Petteri, duunari, sai herraskaista seuraa. Sen jälkeen piikkiä napautettiin pari kertaa sileää rautaa vasten, jolloin kärkeen kääntyi aavistuksen pieni, terävä väkänen, kuin harppuunan piikki. Samoin talviajossa jäiset ja lumiset pöllit. Menin omaan joukkooni naapuripöytään. Testaus tehtiin pudottamalla kärki pölliin kädensijasta kevyesti kiinni pitäen. Kahvit nautittiin ja kun kerran tieliikennemuseossa oltiin niin lunastimme liput ja tutustuimme arvokkaaseen näyttelyyn. Niin tässäkin tapauksessa. Kiire kun on niin virheetkin kumuloituu. Kyläsepät eri puolilla maata ovat takoneet varmaankin tuhansia nirskoja, pokaroita. Jos joku lukija tietää vielä muitakin yleisesti käytettyjä nimityksiä, olemme kuulolla
"kuorma-auton ammattiajokortin", joka oikeuttaa ajamaan raskaita yhdistelmiä vieläkin... Kaasalainen. Huittisten, Kokemäen ja Harjavallan yhteistyökumppaneiden värikkäät sini-valkoiset, puna-keltaiset, hopean-harmaat, mustat jne., M.A.N;it, MB;t, Sisut, Renaultit, Scaniat ja Volvot tulivat tutuiksi vuosien aikana. Vetku esittelee Yrjö S. Tätä nykyä hän on myös kattojärjestömme SA-HK:n hallituksen jäsen sekä Vetkun, että Satakunnan Mobilistit ry:n antamien valtakirjojen haltijana. Aktiivinen vapaa-ajan harrastaja on aina ollut ja on edelleenkin monessa mukana. Lisäksi hän on toiminut raskaiden ajoneuvojen kuljettajana tavaraja henkilöliikenteessä niin Suomessa kuin ulkomaillakin. Kotiuduttuani SA-INT:stä keväällä 1966, sain ns. Rosenlev Ab:n Porin Konepajalla, missä hän viihtyi työnjohtajana 5 vuotta. Etelä-Satakunnan Autoteknillisen Yhdistyksen kunniapuheenjohtajuus on kiitosta pitkästä paneutumisesta yhteisten asioiden hoitoon, onhan Kaasalainen toiminut yhdistyksen parissa sen perustamisesta lähtien. 63 vuoden kunniakkaaseen ikään ja sen myötä ansaituille eläkepäiville juuri siirtynyt Yrjö on hankkinut leipänsä ammattiopettajan vaativassa ammatissa. Varsinainen raskaan kaluston mies hänestä kehkeytyi puolustusvoimien avustuksella. Kuljetusliike Vaano Huittisissa tuli minulle tutuksi jo kesällä 1968, jolloin toimin siellä raskaan autokaluston asentajana huoltaen ja korjaten Fargoja, Scania Vabis:eja, Sisuja, Vanajia ja Volvoja sekä niiden perävaunuja”, kertoilee Kaasalainen. kotitilan USA Ford Gold Jubilee/1959 ja Fordson Dexta/1962 –traktoreiden avulla. 24 Veteraanikuorma-autojen seura ry:n syyskokous 2008 valitsi hallitukseensa erovuoroisten tilalle kaksi uutta jäsentä. pitkän linja kautta. Koska Yrjön seikkaperäinen henkilöesittely julkaistiin juuri kaikille vetkulaisillekin jaetussa kattojärjestömme SA-HK:n Automobiili-lehdessä, on toimitus poiminut tähän valittuja paloja miehen edesottamuksista lähinnä raskaamman ajoneuvokaluston parissa. En silloin aavistanut, että Hämeenlinnasta oli tuleva minulle koulukaupunki monen monta kertaa myöhemminkin... sainhan ajaa ja huoltaa Kärppä-Sisua, Gazia, Ziliä, MB Unimogeja ja Volvo Duetia sekä "Möhkö" Vanaja 6x6 panssarivaunujen kuljetuslavettia, joka oli silloin kokonaispainoltaan Suomen suurimpia. Kunnossapitopuolen kokemus lisääntyi äetsäläisellä Pelttarin Autokorjaamolla, minne mies pääsi töihin ammattikoulun päätyttyä. Sittemmin, autoteknikon tutkinnon jälkeen, Yrjön työsaraksi muodostui mielenkiintoinen kausi Oy W. Perinteitä noudattaen toimitus esitti molemmille liudan kysymyksiä, joihin vastaamalla henkilöt tulevat tutummiksi myös laajalle jäsenkunnalle. Kaasalainen. Myöhemmin opetuskäyttöön tulivat Volvot ja Scaniat. ”Veteraani kuorma-autojen tapahtumissa olen saanut uusia tuttavuuksia tämän vuoden aikana. Saksaan, Englantiin ja Ranskaan sekä useita kertoja myös Volvon ja Scanian autotehtaille ovat syventäneet opinhaluisen miehen ammattitietämystä. Veteraanikuorma-autojen seura ry:n valtuuttamana museoajoneuvotarkastajana Yrjö S Kaasalainen on toiminut muutamia vuosia. Hyvä suullinen esitystaito ja varmaan myös kiinnostus niin omien tietojen ja taitojen jatkuvaan kehittämiseen kuin myöskin tiedon jakamiseen vetivät miehen raskaan kaluston koulutustehtävien pariin. Minullakin muutama ajoneuvo odottelee...” kiteyttää uusi Vetkun hallituksen satakuntalaisresurssi Yrjö S. Ensimmäisenä esittelyvuorossa on harjavaltalainen Yrjö S. ”Varusmiespalvelun aikana Hämeenlinnassa ja Parolassa sain palvella kuljetustehtävissä ja se oli otollista aikaa tiedon ja taidon kipinälle, joka jäi kytemään... Moottorialan tietämys kasvoi vahvasti luonnonmenetelmällä mm. Ulkomaiset opintomatkat mm. Uskon vahvasti, että harrastuksemme tulee lisääntymään. Opettajan ammatin kelpoisuusvaatimuksiin Yrjö on vastannut suorittamalla alan opintoja Turun yliopistossa ja Hämeen Ammattikorkeakoulussa. Huittisten ammatillinen aikuiskoulutuskeskus tunnettiin aikanaan Sisuistaan, Vanajistaan ja Mercedeksistään. Autoalalle mies ”ajautui” ammattikoulun, siis ns
Kokemukset olivat myönteiset. Kaikkiaan se kuormasi 27 394 vaunukuormaa, yhteensä 145 066 kuutiota soraa. Suomen Tieja Vesirakennusten Ylihallitus oli suuriruhtinaskunnan rakentajavirasto, joka rakensi radan vuosina 19091913. Viime vuosina olen tutkinut siltojen historia-arvoa ja perehtynyt moniin arkistoihin; tässä yksi löydös niistä. Valtio rakentaa Viime vuosisadan alussa rakennettiin paljon rautateitä. Koskenkorvaan perustettiin sorakuoppa ja lastausraide, mistä sora tuotiin kymmenien kilometrin matka radan toiseen päähän. Tosin kokematon työporukka kaatoi koneen heti, kun se tuli Koskenkorvalle. Maarakennuksen historiikeissa ja Hiittujen kirjassakin se mainitaan kuvineen, joissa on lähdetiedot.. Polttoaineet olivat halkoja, joita kone popsi 1 453 mottia. Se on kopioitu radan rakennusselostuksesta. Kaivurilaite oli asennettu telivaunun päälle. Näiden lisäksi oli kolme yksikauhaista ruoppaajaa ja kolme Priestmannin ekskavaattoria. Myöhemmin palkattiin toinen koneenkäyttäjä. Suomen ensimmäinen Soran saanti Suupohjan radan päällysrakenteeseen oli hankalaa, savisella viljelysseudulla ei ollut soraa. Yksi näistä oli Seinäjoki-Kristiinankaupunki, Kaskisten eli Suupohjan rautatie. Vauriot olivat vähäiset; yksi höyryputki katkesi ja puukoppi ruhjoutui. Paikallinen lehdistö, ainakin Wasabladet, teki siirrosta uutisen. Koneen miehistössä oli koneenkäyttäjä pomona, kauhanohjaaja, lämmittäjä ja puhdistaja. Vähiten kadehdittava oli kauhanohjaajan työ. Kuvan ottoajankohta on hieman epäselvä, mahdollisia ovat vuodet 1912 ja 1913. Muita merkittäviä häiriöitä ei ollut. Kun Venäjä painosti parantamaan yhteyksiä emämaahan, Suomen säädyt pyrkivät suuntaamaan käytettävät varat muualle, melko toissijaisiinkin liikenneväyliin. Ilmeisesti myös lastaustekniikassa oli hiomista, vaunukuorma jäi viiteen kuutioon. Hänen työpisteensä oli suojaamaton jakkara kaivinkoneen peruspuomin kyljessä, mistä epäilemättä oli hyvä näköyhteys kauhaan ja kaivupuomiin. Hän oli samalla lämmittäjän varamies ja yövartija. Vuonna 1912 sorakuoppaan hankittiin maamme ensimmäinen kaivinkone. Kone kulki kiskoilla. Konelastaus oli hieman kalliimpaa kuin käsityö. Nostoon meni kuitenkin lähes kolme viikkoa, mikä rajoitti huomattavasti kaivutulosta. Bucyrus ei ole tuntematon Suomessa. Vain kääntöpuomi liikkui sivusuuntaan, mikä rajoitti kaivukulman noin + 90 asteeseen. Suomen Tieja Vesirakennusten Ylihallitus osti sen toiminimeltä The Bucyrus Company, South Milwaukee. Bucyruksen kaveriksi hankittiin vuosina 1914 ja 1915 A.G. Kustannusrakenne muodostui seuraavaksi: päivystysveturi noin kolmannes, palkat vajaa toinen kolmannes, korko ja kuoletus noin viidennes, polttoaineet, korjaus, öljyt ja voiteluaineet olivat loput. He ja kauhan ohjaaja olivat ydinporukka; he jakoivat keskenään suoritepalkkion, jota maksettiin täytetyistä vaunuista peruspalkan lisäksi. Sitä mukaa, kun kone kauhoi kuopan rintausta eteenpäin, ne purettiin koneen takaa ja siirrettiin eteen. 25 Mobilismi on tuonut suomalaisesta tieliikenteestä monia asioita esiin, jotka olisivat muuten hukkuneet nykyajan tietoalkioiden ja pätkätiedon tulvaan. Kone tarvitsi jatkuvasti päivystävän veturin avukseen. Arkistojen aarteista syntyvä tieto on jäänyt vähäisemmäksi. Venäjän itsehallintoalueena Suomen suuriruhtinaskunnalla oli mahdollisuus rakentaa omat kulkuväylänsä. Koneporukan lisäksi oli seitsemän miehen työkunta, joka avusti vaunujen täytössä ja piti raiteet kunnossa. Arthur Koppelilta hieman pienemmät koneet. Maailman maineen se ansaitsi Panaman kanavan rakennuksen peruskoneena. Bucyrus C70 oli aika mahtava laite. Se oli suora perillinen tehtaan ensimmäiselle rautatiekaivinkoneelle, joka valmistui vuonna 1882. Kaivuri oli tietysti höyrykäyttöinen. Tarkkaan ottaen Bucyrus ei ollut Tieja Vesirakennushallituksen ja samalla Suomen suuriruhtinaskunnan ensimmäinen työkone; ruoppauslaitoksia oli käytössä Ruoppaaja ja Viborg, nostolaitos Nostaja, pienempiä ruoppauslaitoksia oli kaksi sisävesillä. Kustannuksille veturi oli rankka rasite; mikäli sitä ei lasketa mukaan, konelastaus oli aivan ylivoimainen käsityöhön verrattuna. Tehdas toimitti koneen Hangon satamaan ja luovutti sen kokoonpantuna tilaajalle hintaan 89 269,70 markkaa. Kaivinkoneet saivat sitten kekseliäät nimet: 1, 2 ja 3. Aluksi vaunut kuormattiin käsivoimin. Teksti: Martti Piltz Kuva: Mobilia ARKISTOJEN KÄTKÖISTÄ Suomen Tieja Vesirakennusten Ylihallituksen edustuskuva Bucyrus C70kaivinkoneesta Koskenkorvan sorakuopassa. Hyvät kokemukset Kaivuria käytettiin Koskenkorvassa kahtena työkautena. Sen jälkeen se purettiin siirtokuntoon ja lähetettiin seuraavalle työmaalle. Kauha oli 2,5 kuutioinen
Neets-logiikan avulla monipuolinenkin laitteisto voidaan helposti ohjata selkeillä ja toimivilla näppäinkomennoilla. Onnistunut esitys vaatii toimivan tekniikan, olipa käytössä tietokone, dvd tai videoneuvottelulaitteisto. Meidät löydätte myös netistä osoitteessa www.eurodot.fi Vetkun kokoustekniikan toimittaja. 26 Kun neuvottelutilan kokousvälineistä on kyse, soita Oy Eurodot Ab:lle -AV-Alan tietotaitoa vuodesta 1977 ! Meiltä löydät alan johtavat merkit ASKProxima, Epson, Aethra, Neets, Parat, TLS jne. Soita 09 566 4255 niin kerromme lisää toimivasta esitystekniikasta
Osa yksi sisältää 11 eri tyyppisen kuormaauton ajokuvaukset. 27 Ford K-700 K1211 vm. (Vanhemmat VHS nauhoilta muunnettuina) Jäsenhinta vain 25,00 /kpl (ei-jäsenille 30,00 /kpl) + postituskulut yksittäin tilattaessa. 0400-450 585 sähköposti: raimo.stenvall@r-stenvall.fi Veteraanikuorma-autojen kesäiset keikat DVD-tallenteina. DVD-levyn hinta koteloineen 25,00 Vetkun kerhotuotemyynti Kirsti tai Raimo Stenvall p. VM. Autojen tekniset tiedot auttavat tallenteen tulkinnassa ja kuljettajien kertomukset Vanajista ja suomalaisen kuorma-autoilun historiasta elävöittävät sitä. VetKun Kerhotuotteet Lakkimerkit Vetkun kerhotuotteita ostamalla tuet seuramme toimintaa Metallinen, valettu lakkimerkki auton aikakauden mukaisessa ajurinlakissa on jokaisen vetkulaisen tunnus. Aito tunnelma on parhaimmillaan laadukkaalla kotiteatteritai stereolaitteistolla kuunneltuna. Varastossa kokoja: M, L, XL, XXL sekä pikkukuskeille 140 cm. Hinta: 25,00 /kpl MYYDÄÄN. 1959 teliveto, osittain entisöity, hintapyynti 5000 Vanaja VM. Äänessä on pyritty autenttiseen lopputulokseen. Hinta 20,00 /kpl Vahva College-pusero Seuran logopainatuksella Lämmin, vahva college, väri harmaa, edessä 1-v logopainatus tummansinisellä. Hintapyynti koko autosta 2800 Autojen paperit ovat tallessa ja historiaakin tiedetään. Tiedustelut: Jorma Rusanen Sotkamo p. Vanaja pitäisi olla alunperin Postin auto, REO on ollut Seutulan lentokentän bensajakeluautona Essolla Tiedustelut Pena Kaijalainen 0400-477 488 Vihti SATSIA PUTKEEN osa 1 (28 min) sekä SATSIA PUTKEEN osa 2 – Vankat Vanajat (78 min) DVD–tallenteet. 050 353 7212 R.E.O. Osa 2 taas esittää läpileikkauksen Vanajan mallistosta, joukossa on myös todellisia harvinaisuuksia. 1966 neliveto, Sisun uudella hytillä ja lokasuojilla oleva projektiauto, myydään kokonaan tai osina. Tallenteet esittelevät nuoruuden voimalla jyräävien vanhojen kuormaautojen tunnelmaa kuvan ja todella laadukkaan äänen keinoin. 1972 Museorekisterissä