V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
Tekstisivujen Osta-Myy-Vaihda palstalla Seuran jäsenistön ilmoitukset julkaistaan veloituksetta, muiden halukkaiden ilmoitushinnat sopimuksen mukaan. 0400 838 355 arto.rantala@tuubi.net VetKu 1 / 2012 ISSN: 1795-4452 Julkaisija: Veteraanikuorma-autoseura ry, Päätoimittaja: Veikko Hoppula Kangasala p. 0400 278 963 hannuilmari48@jippii.fi Vastaava museoajoneuvotarkastaja Arto Rantala Tampere p. Muotoilija Björn Karlströmin piirtämä konepeitto yhdessä lokasuojineen säilyi södertäljeläisen autotehtaan tuotannossa aina 1980 -luvun alkupuolille asti. 12 Palkinto bussihistorialle, kunniamaininta Lapin kuorma-autoilulle ................................................... 14 Vetkun mallitoimisto .................................. 040 411 6483, veikko.hoppula@vetku.fi Painos n. 12 Vetku onnittelee ................................................... 4-9 Huomioita puunkuljetuksesta talvella ................ 1000 kpl Painopaikka: Aaltospaino, Tampere VetKu on Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on toimia jäsenistön keskinäisenä yhdyssiteenä ja informaatiokanavana sekä toteuttaa Seuran ulkoista viestintää web-sivuston ( www.vetku.fi ) ohella. 22-23 Legendaariset ja salaperäiset Juhla-Sisut .............24-25 Sota-Vanajalla talvitesteissä ................................. 0400 539 369 carl-johan.blomqvist@powder-trans.fi Aulis Hartikainen p. KANNEN KUVA: Tämänkertaiseen kansikuvaan on tallentunut Scanian ja tämän edeltäjän, Scania-Vabiksen ajattomin ilme, joka esiteltiin automiehille ensi kerran keväällä 1958. 15 Ihan Amerikkaa .................................................. 33 Kauppapaikka .................................................... Lehti julkaisee ainoastaan tavara-autoperinteeseen ja sen tallennukseen liittyviä ilmoituksia. Tämä suomalaisessa kevätauringossa paistatteleva ja uusia toimeksiantoja odotteleva Scania LS110 on saanut maskiinsa edeltäjiensä luovuttamia keulamerkkejä. Kaasalainen Harjavalta p. 10-11 Muna-Kurren kesäterveiset ............................... Toimitus ottaa mielellään vastaan vinkkejä sisällön kehittämiseksi sekä tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi. 35. 0400 449 009, markku.tapio.koskinen@vetku.fi Varapuheenjohtaja, jäsenasiat, Jari Kosenius Riihimäki p. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 2 VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY PL 48, 36201 KANGASALA Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: Tapiola-pankki TAPIOLA 363630-2797181 IBAN: FI83 3636 3002 7971 81 www.vetku.fi sähköpostit: sihteeri@vetku.fi Hallitus Puheenjohtaja: Markku Tapio Koskinen Pornainen p. 30-31 Nälkäraamit ....................................... ILMOITUKSET Takakannen ilmoitustila on varattu seuran yhteistyökumppaneiden lunastettavaksi erillisen sopimuksen mukaan. 16-17 Perinteiden äärellä ......................................... 040 592 7295 jari.kosenius@vetku.fi jasenasiat@vetku.fi Sihteeri Pauli Wiklund Kylmäkoski p. 0400 769 637 lasse.hietsalo@pp.inet.fi Tuure Hulmi Säkylä p.0500 590 095 hulmi@netti.fi Yrjö S. 3 Puolivuosisataa VR-autokalustoasiaa ............. 0500 315 271 Talous Anu Mesiranta, Kangasala p. 0400 626 770 yrjo.kaasalainen@luukku.com Jouni Kallio Kurikka p. 040 500 3212 jouni.kallio@netikka.fi Tapio Nisula, Jyväskylä p. Kuva: Ari Perttilä ARTIKKELEIDEN KUVAT Ilman mainintaa Vetkun arkisto SISÄLTÖ 1/2012 Info-sivu .......................................................... 32 Sivulasista ........................................................... 040 590 4850 talous@vetku.fi Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon yhdysmies Hannu Kettunen Juankoski p. Jakelu toteutetaan postitse Seuran jäsenistölle ja kannattajajäsenille sekä myös yhteistyökumppaneille ja alaan liittyville viranomaistahoille. 040 571 1159 sihteeri@vetku.fi Carl-Johan Blomqvist Turku p. Julkaisua tuotetaan vähintään neljä numeroa vuodessa. 18-19 Kerran vielä Petsamoon ....................................... 0400 828 441 Sture Palmgren Pernaja p. 34 Kaupalliset ilmoitukset ..................................... 0400 576 212 aulis.hartikainen@pp.inet.fi Lasse Hietsalo Elimäki p. 20-21 Huomioita lumen aurauksesta .............................. 26-29 Vanha valokuva kertoo ...................................... Tekniikka kuorien sisällä ja ohjaamo rakenteen takana sen sijaan uudistui säännöllisen epäsäännöllisesti. 2 Päätoimittajalta ja puheenjohtajalta ............... 13 Kun autossa oli vekseliveto ............................. ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä
Kuormatkin ovat tarinoissa joskus suurempia kuin nykylainsäädäntö sallii”, kerrotaan sattuvasti yhdistyksen yleiskuvauksessa. Toivotaan, että näemme taas pystyssä paljon peukkuja eikä lainkaan keskisormia. vanhojen hyvien aikojen muisteleminen. alussa kuvatun R.Pynnönen Oy:n henkilökuntayhdistyksen tai entisten ”polar-expressläisten”, ”vaanolaisten”, ”luomalaisten” tai ulkomaanliikenteen kuljettajien etc. Yhteisiä intressejä luulisi kuitenkin löytyvän myös esim. Jos polttoaine on kallista, ollaan vaikka viikko syömättä. Onneksi meidän keikat ovat aina olleet niin mukavia ja vetkulaisten taidolla ja asiantuntemuksella hoidettuja, että kun kerran on ollut mukana niin ei sieltä voi olla pois ilman pätevää syytä. Yhdistyksen avulla jäsenet pitävät yhteyttä keskenään, kokoontuvat säännöllisesti ja vaalivat yhteisen työnantajansa myötä syntyneitä perinteitä. Aiheesta keskustellessamme välähti, että siinäpä olisi oiva joukko kuljetusalan ammattilaisia, joilla on hallussaan runsain määrin juuri sitä perinnetietoutta, jota rakkaan Seurammekin tehtävänä on vaalia, kerätä ja tallentaa! Olettaa sopii, että vastaavanlaisia yhteenliittymiä löytyy maastamme enemmänkin, osa jopa virallisesti organisoituja, osa vähemmin muodollisuuksin toimivia. ”Leimallista toiminnalle on hauska yhdessäolo ja nk. Olettaakseni merkittävämpien kuorma-automaahantuojienkin suojissa toimii jonkinasteisia perinnetai veteraaniyhdistyksiä. Joulunvietto on takana ja vuosi vaihtunut uuteen jonka myötä uusi vetkun hallitus on järjestäytynyt ja olemme saaneet uuden sihteerin vetkulle. Toivotamme Patelle eli Pauli Wiklundille tervetuloa mukaan vetkun hallitustyöskentelyyn. Tuloksia odotellen Wexi. SKALja Sisu-veteraanien kanssa, eipä juurikaan muiden ryhmittymien. Nämä ahaa-elämykset ”uusien” historiantallennuskanavien hyödyntämiseksi ovat koko jäsenistömme vapaasti käytettävissä ja sovellettavissa. Uusi vuosi on tuonut paljon uusia haasteita meidänkin harrastukseen. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 3 Hyvät vetkulaiset! Hyvää kevättalvea ja kevään odotuksen aikaa. suuntaan. Polttoaineet ovat kallistuneet siinä määrin, että moni vetkulainen ajattelee, voiko enää lähteä lainkaan mukaan Keikalle. Yhdistyksellä on jopa asialliset nettisivut kuvagallerioineen ja runsaslukuinen jäsenistö ilmeisen osallistuvaa. Että ei muuta kun tavataan taas kevätkeikalla Hämeenlinnassa aurinkoisessa kevättalvisäässä! Ajakaa varoen liikenteessä. Jonkinasteista yhteistyötä eri yhteyksissä olemme toki toteuttaneetkin vuosien varrella mm. Toimittajakollegan haukansilmät olivat huomioineet ilmeisen aktiivisesti toimivan yhdistyksen, jonka jäsenistö koostuu erään tunnetun kuljetusalan yrityksen entisistä ja nykyisistä työntekijöistä. Eikä pidä unohtaa heitäkään, joiden työsarka on sijainnut toimiston tai terminaalin puolella. Nyt vaan pitäisi pikaisesti luoda suhteet, hienommin ilmaistuna verkostoitua, näiden senioriveteraanitai ikämiesautoilijoiden ja -kuljettajien kanssa ja ryhtyä yhteistuumin keräämään talteen heidän kokemuksiaan. Terveisin Markku Koskinen Pornaisista Päätoimittajalta Puheenjohtajalta Potentiaalisia verkostokumppaneita
Eroa piti yllä myös se, että osastojen työntekijät kuuluivat eri ammattiryhmiin ja varsinkin veturimiesliittoon kuuluvat veturimiehet eivät suvainneet, että heidän reviirilleen olisi tullut rautatieläisten liittoon kuuluvia henkilöitä. VR:n pääkonttori). Oman työuranikin, yli neljäkymmentä vuotta, toimin pelkästään autoliikenteen parissa. Tässä käsittelemme pääosin vain kaupalliseen liikenteeseen liittyviä asioita. Tämän lisäksi siitä on aikojen kuluessa muodostunut myös merkittävä kaupallisen autoliikenteen harjoittaja. Aloitin jakeluauton kuljettajana ”Ovelta-Ovelle” -tehtävissä 1950-luvun puolivälissä. Liikenneosaston sisäinen organisaatio oli sikäli erikoinen, että autokaluston hallintoon liittyvät asiat kuten varaosien hankinnat, autojen siirrot liikennepaikoilta toiselle ja asentajien koulutukset hoidettiin Rautatiehallituksen kuljetustoimistoon kuuluvasta autojaoksesta ja autojen käyttö – kuljettajat ja asentajat – olivat asemapäälliköiden alaisia. Veturit ja vaunut kuuluivat koneosastolle, ratatyökoneet rataosastolle ja autokalusto liikenneosastolle. Autokaluston kuljetustehtävät VR:n autokalustolla hoidettava tehtäväkenttä oli kaksijakoinen, joista toinen palveli laitoksen omaa huoltotoimintaa ja toisen tehtävänä oli hoitaa kaupallista tavaraliikennettä. Tähän tehtävään kuului autokaluston ja sen varusteiden hankinnan valmistelemista, vastaanottotarkastuksia, hylkäysesityksien laadintaa, koulutusten järjestelyä, autovauriotarkastuksia ja muita autoiluun liittyviä tehtäviä. Varsinainen työkenttäni oli kuitenkin toimia autotarkastajana Rautatiehallituksessa (nyk. Myöhemmin puoliperävaununyhdistelmän kuljettajana tutustuin jo silloin VR:llä käytössä olleeseen vaihtoperävaunujen käyttöön. Autoilla suoritettu kappaletavaraliikenne on aloitettu VR:llä jo 1929. Edes yhteisten tilojen käyttöä ei toteutettu. Liittojen erilaisia näkemyksiä kuvaa hyvin myös se, etteivät veturimiesten työnseisaukset saaneet myötätuntoa automiesten puolelta. Laajempaa näkemystä valtion laitosten autokalustoon sain toimiessani usean vuoden VR:n edustajana Valtion Ajoneuvotyöryhmässä ( VATR). SäiTeksti: Pentti Ketola Kuvat: Ketolan perhealbumi, Suomen Rautatiemuseo, Vetkun arkisto PUOLIVUOSISATAA VR-AUTOKALUSTOASIAA V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 4 Uusia Fargo-alustoja vastaanottotarkastusta odottamassa Berner Oy:n kentällä Helsingin Herttoniemessä.. Valtinrautatiet on tunnetusti junakaluston käyttöön keskittynyt kuljetusyhtiö. Osastojen välillä ei kaluston huolloissa ja korjauksissa ollut minkäänlaista yhteistoimintaa. Sain siten tuntumaa myös jo 1940luvun lopulla hankittuun autokalustoon. Kun veturimiesten työnseisaus keskeytti tavaroiden junakuljetukset, autot kulkivat täystyöllisinä, eikä noin viidensadan ajoneuvon kuljetussuoritetta pidä kappaletavarakuljetuksina väheksyä. Eri liittoihin kuulumisesta oli myös hyötyä. Autokalusto ja siihen liittyvä organisaatio Valtionrautateiden organisaatio oli osastorakenteinen. Lisäksi toimin VR:n autokatsastusmiehenä suorittaen laitoksen autokaluston lakisääteiset vuosikatsastukset. Toimin välillä myös asentajana ja lomitin opiskelukesinä korjaamon esimiehiä VR:n huoltokorjaamoilla
Autojen päällirakenteet eli lavat, korit ja nosturit VR hankki alan toimijoilta V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 5 Pentti Ketola toimi autotarkastajana Rautatiehallituksen Liikenneosaston autojaostossa jo 1950luvulla. erillismenettelyyn, jota mm. Autojen pääasiallinen tehtävä oli junakuljetuksiin liittyvä tavaroiden noutoja kotiinkuljetus. VR on autohankinnoissaan hyödyntänyt. Käännettävän kilven vihreä puoli tiesi ohiajovapautta, punainen pysähtymistä, kertoi Ketola Suomalaisilla Historiapäivillä.. Tämä mahdollisti sen, että VR hankki ajoneuvot suoraan autoliikkeiltä ja vain laskutus kiersi VHK:n kautta. Autokaluston hankinta Autokaluston hankinta on ollut aina keskitettyä hankintaa. Tilausliikenteestä on kuitenkin jouduttu luopumaan liikennelupien peruutuksien vuoksi. huolintapaikan kohdalla painaa jarrua vai kaasua. Sitä on toteutettu käytettävissä olevien määrärahojen puitteissa. Siitä se on vuosien mittaan kasvanut yli viidensadan ajoneuvon määrään. lyneestä kalustoluettelosta ilmenee, että autoja on silloin ollut vain kolme kappaletta. Laajasti ottaen on kaikkien valtion laitosten autohankinnat pyritty keskittämään 1941 perustetun Valtion Hankintakeskuksen (VHK) toimeksi sitä varten annetun lain puitteissa. Linjaautojen lukumäärä on ollut enimmillään noin 50 kappaletta. 1960-luvun VR:n kappaletavaraliikenteessä myös Renault oli suosittu paikallisjakeluauto. VR:llä on ollut myös linja-autoliikennettä. Tällöin VR sai ne alennusja muut edut jotka VHK oli autoliikkeiden kanssa neuvotellut. Hankintalaki on antanut mahdollisuuden ns. Sitä on hoidettu ainoastaan junaa korvaavana liikennemuotona muun muassa linjoilla Toijala-Valkeakoski, Pori –Mäntyluoto, Mänttä – Vilppula, Pännäinen – Pietarsaari. Kyseisen lain noudattaminen on kuitenkin valtion laitoksissa lähtenyt nihkeästi käyntiin ja VHK:n johto on useaan kertaan joutunut muistuttamaan laitosten ja virastojen hankintajohtoa lain olemassaolosta. VR Tavaranhuolto – Godsservice -kyltti kyläkaupan seinässä kertoi jo kaukaa VR:n autonkuljettajalle, kannattaako ko. Suosituslistan laadinnassa mukana ollut Valtionvarainministeriön järjestelyosasto huolehti kotimaisten ajoneuvojen ja ulkomaisen valuuttasidonnaisuuksien vaikutukset hankintoihin. Lisäksi on hoidettu myös junaa korvaavia linjoja ja tilausliikennelupien puitteissa pelkkää tilausliikennettä. Vastaavasti VHK peri laskutuksesta korvauksen, mutta huolehti samalla mahdollisista vuosija paljousalennuksista muiden valtionlaitosten hankintaan liittyen. VHK:lla oli teknisenä apuna VATR:n antama suosituslista, joka vuosittain laadittiin koeajojen, laitoksilta aiemmin hankituista autoista saatujen kokemusten ja muiden myönteisten seikkojen perusteella
Aikaa vievän prosessin lisäksi mahdolliset takuukorjausten suorittamiset toivat esiin vaikeita rajanvetotapauksia. Asentajien asiantuntemusta lisäsi suuresti myös se, että he tunsivat kaluston ja hyvä yhteistyö kuljettajien kanssa helpotti vikakohteiden tunnistamisessa. Korjaamot olivat pieniä, muutaman asentajan työpisteitä, mutta niiden avulla selvittiin pitämään kalusto ajokuntoisena. Merkittävin muutos kaluston kunnossapitoon tuli vasta, kun eri osastojen kumipyöräkaluston huollot 1980-luvulla yhdistettiin ja kaluston kunnossapito keskitettiin perustetun ajoneuvosektorin toimeksi. Osastojen välinen yhteistyö huoltotoimintojen kautta avasi tien myös yhteisille kaluston hankinnoille ja sen poistosuunnitelmille. Kaiken lisäksi he olivat ns. Sen jälkeen alustat ajettiin ohjaamon ja rungon maalausta varten automaalaamoon. 6 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC suoraan. Vaihto-osavarastoa on ylläpidetty irrottamalla ja kunnostamalla käyttökelpoisiksi todetut osat poistoon menevästä kalustosta. Vasta 60-luvun lopulla otettiin käyttöön nykyisinkin yleisti tunnettu ennakoitu määräaikahuoltojärjestelmä. Vaativimmat komponentit, kuten moottorit, vaihteistot ja ajopiirturit kunnostettiin alan erikoiskorjaamoilla. moniosaajia, halliten auton lisäksi sen lisälaitteet kuten nosturit, lämmittimet, rengastyöt, paikkamaalaukset ja niin edelleen. Itse hankintaprosessi oli monimutkainen. Pohjolan Liikenne Oy, välirauhan aikana Petsamon – Rovaniemen välin tavarankuljetuksia hoitamaan perustettu yhtiö – siirtyi kokonaisuudessaan rautatiehallituksen alaisuuteen 1949, saaden aluksi hoitoonsa aiemmin autojaoston suorittamat kappaletavaran jatkokuljetukset Pohjois-Suomen ja Kuopion läänien alueilla.. Vain öljyn vaihdot ja rasvaukset olivat ajokilometreihin sidottuja ja niitä valvottiin ajopäiväkirjamerkintöjen avulla. Vaihtokori piti tosin siirtää käsikäyttöisesti DAFin päältä tavara-aseman laiturille asennetuille kiskoille, mutta tehosti varmasti siirtokuormausta. Ensimmäinen epäkohta oli siinä, että autoliike varusteli koko hankintaerän kerralla tapahtuvaa luovutusta varten, joka saattoi käsittää kymmeniä ajoneuvoja. Huoltovälejä seurattiin autossa olevan huoltokortin mukaan ja siitä kävi ilmi mikä huolto (A, B tai C) kulloinkin oli vuorossa. Valtionrautateiden kappaletavarakuljetuksissa hyödynnettiin varhain monia uusia innovaatioita. Autokaluston huolto, korjaus ja katsastukset Autokaluston ennakoitu huoltotoiminta oli alkuvuosikymmenillä aikalailla tuntematonta. Huollot suoritettiin alkuvuosikymmeniltä 80-luvulle asti pääosin VR:n omilla korjaamoilla. Jos autoihin tuli nosturit, niiden asennuksen jälkeen autot vasta pääsivät korien valmistukseen ja katsastuksen jälkeen ajotehtäviin. Sen logiikka oli perin tuntematonta ja teki hankinnasta aikaa vievän toimenpiteen. Onneksi tästä menettelystä luovuttiin jo vuosikymmeniä sitten ja siirryttiin kaksijakoiseen toimintaan eli alustat vastaanotettiin pienempinä erinä, siirrettiin koritehtaalle ja valmis ajoneuvo luovutettiin liikenteeseen koritettuna, maalattuna ja katsastettuna. Asentajat olivat paljolti itseoppineita, mutta moni heistä oli kartuttanut tietotaitoaan kalustohankintoihin sidotuilla tuotekoulutuksilla. Järjestelmä oli rakennettu siten, että se oli kaikille käytössä olleille automerkeille ja –malleille samanlainen ja otti huomioon kilometrien lisäksi myös aikarajan. Samoihin aikoihin laitoksen huoltokäyttöön hankittujen autojen lukumäärät ylittivät liikenneosaston kaupallisen liikenteen käytössä olleen automäärän. Autojaoston kiertokirjeestä huoltokorjaamoille vuodelta 1955 käy ilmi, että korjauksissa on kehotettu käyttämään vaihto-osia korjaustoiminnan nopeuttamiseksi
Kuljetuskapasiteetin maksimointiin pyrittiin myös yksiakselisten varsinaisten perävaunujen, ”lullien” avulla. Kirjeen sanoma oli pääosin siinä, että yleisessä katsastuksessa on otettu käyttöön jarrudynamometri jarrujen tarkastusta varten joten myös liikkeiden autojen jarrut (poliisia lukuun ottamatta, latojan huomautus) on tarkastettava samalla menetelmällä ja laitteilla. Sen puitteissa ja uuden kaluston tulon aikaistuessa voitiin välttyä katsastuksen vaatimilta kunnostustoimenpiteiltä ja poistaa ajoneuvo aikaisempaa poistosuunnitelmaa aikaistaen. Tämä ns.oma katsastustoiminta on ollut aikanaan käytössä kaikilla ajoneuvokalustoa omistavilla valtion laitoksilla ja isoimmilla tukkuliikkeillä. Katsastuksiin liittyen oli mielenkiintoista havaita miten eri valtionhallinnoissa toimivat viranomaiset tuntevat toistensa hallinnon alaa ja sen antamia ohjeita ja määräyksiä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 7 Oma katsastus Autokaluston lakisääteiset vuosikatsastukset oli VR:llä suoritettu oman katsastusmiehen toimesta jo 50-luvulta lähtien ja päättyi katsastusliiketoiminnan vapauduttua 90luvun alussa. Umpikorinen vetäjä on Vanaja VK7BD, joita valmistettiin kaikkiaan 29 kpl. Korit olivat Ajokin tuotantoa. Samalla se antoi selvän näkemyksen ja vertailupohjan oman talon ja muiden omistamien ajoneuvojen kunnosta. Tästä esimerkkinä Valtiontalouden Tarkastusviraston kirje Autorekisterikeskukselle, jossa ARK:ta pyydetään peruuttamaan liikkeiden miesten katsastukseen oikeuttavat määräyskirjat poliisia lukuun ottamatta. Tarkastusvirasto ei ollut tietoinen, että ARK oli jo huomattavasti aiemmin antanut ’liikkeiden miehille’ määräyksen kyseisen dynamometrin käytöstä ja oli määräys ainakin VRn autokatsastuksissa otettu sellaisena käyttöön. Ehkä tämä osalTakalaitanosturilla varustettu uusi Fargo Rautatiehallituksen pihalla 1970-luvulla. Sen valvonta ja ohjeistus on aina ollut alan ministeriön, myöhemmin autorekisterikeskuksen alaista ja siihen oli kytketty pakolliset koulutustilaisuudet ja vuosittainen tapahtuva työharjoitusjakso, joka suoritettiin paikallisella katsastustoimipaikalla ja siten varmistettiin, että katsastusten taso pysyi yhtenäisenä riippumatta siitä missä se suoritetaan. Katsastukset suoritettiin VR:n oman katsastusmiehen toimesta osastorajoista riippumatta jo silloin kun muuta kalustoon liittyvää yhteistyötä ei vielä ollut olemassa. Eletään vuotta 1955, jolloin siipipyörä-liikemerkki oli vielä hyvin taiteellinen.. Myös perävaunu on Vanajan valmistetta tyypiltään AP 10. VR hyödynsi omaa katsastustoimintaa myös sillä, että katsastuksen yhteydessä kuljettajilta tullut palaute voitiin ottaa huomioon tulevissa hankinnoissa ja kaluston poistosuunnitelmien tekemisissä. Kuluvan vuoden poistosuunnitelman toteutusta auttoi merkittävästi VR:n autoille myönnetty erivapaus katsastusajan jatkumisesta kuluvan vuoden loppuun
Näistä mikään yksin ei yleensä riittänyt hylkäykseen. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 8 taan auttoi edellä kerrotun yhteisen huolto-organisaation syntyä. Huomion arvoista on myös se, että saman vuosikymmenen lopulla suurin osa, yli kaksisataa bensiiniä käyttävää autoa, oli muutettu nestekaasulla toimivaksi. Sisu –S 22, Vanaja VK-48mallit ja Austinit avolavaja umpikorivarusteisina. Ensimmäiset täysperävaunut otetaan käyttöön.Kaluston lukumäärä pysyy kutakuinkin ennallaan. Oheisena on alkuperäisenä säilynyt luettelo käytössä olleesta liikenneosaston autokaluston määristä koko 1930-luvulta. Jos niiden suhteen oli tullut muutoksia vähenevään suuntaan, jouduttiin myös hylkäysohjelmaa vastaavasti korjaamaan. Vasta neljäkymmenluvun puolivälin jälkeen on hankintoja toteutettu isompina sarjoina. Ennakoidun eli tulevan vuoden hylkäysohjelman teossa käytettiin apuna edellisen vuoden katsastuksissa havaittuja seikkoja ja niiden perusteella hylkäyssuunnitelma lähes aina toteutettiin. Autokaluston hylkäys ja poisto Kuten kaluston hankinta, myös sen poisto on aina ollut keskushallinnon alaista keskitettyä toimintaa. Vuosikymmenen lopulla autojen väritys muutettu mustasta harmaaksi. Samalla se ei ainakaan lisännyt maaseudulta tulleiden ostajia ostohalukkuutta heidän miettiessään ajokelvottoman ajokin poiskuljettamista kotipaikkakunnalle. Tämä siitä syystä, että valtionhallinnossa oli jo vuosikymmeniä aiemmin annettu määräys autokohtaisten kustannusten seuraamiseen sen koko elinkaaren ajalta. Ko. Todennäköistä on, että ne on, niiden pienen lukumääränkin huomioon ottaen, hankittu yksin kappalein ja käsittäneet useita eri merkkejä. Automiesten, – autonkuljettajat ja asentajat – työmoraali ja ammattiylpeys oli ankeista olosuhteista huolimatta korkealla. Valitettavasti luettelosta ei käy ilmi niiden merkkejä saati malleja. Jälkiviisaasti ajatellen menetelmä oli tarpeeton ja vaati turhia siirtokustannuksia. vuosikymmenellä on tehty suurimmat hankinnat kautta aikojen. Yhteenvetoa puolen vuosisadan toiminnasta Edellä kerrottuihin, käytössä olleisiin menetelmiin ja toimintatapoihin on helppo näin jälkikäteen löytää muutoksia ja parannusehdotuksia. Ohjenuorana pidettiin, etteivät nämä kustannukset saaneet ylittää puolta ajoneuvon uushankintakustannuksesta. Kahteen ensimmäiseen riitti pelkkä talon oma arviointi , mutta kolmatta , eli kunnossapidon kustannuskertymää jouduttiin tarkastelemaan aina myös Valtiontalouden Tarkastusviraston näkökanta huomioon ottaen. Autojen poistomyynti tapahtui alkuvuosikymmenillä Helsingin autovarikolla, jonne ne oli maakunnista kerätty huutokaupalla suoritettavaa myyntiä varten. Poistosuunnitelmien teko keskittyi kolmeen eri osatekijään. Ennen sen toimeenpanoa sitä jouduttiin viime kädessä vielä tarkastelemaan uuden kaluston saantiin myönnettyjen määrärahojen kautta . Sitä ylläpiti osaltaan myös ulkopuolisten henkilöiden arvostus ja työnantajan takaama työsuhteen jatkuminen. Sen jälkeen se oli kasvanut niin, että vuosikymmenen lopulla autoja oli jo viitisensataa kappaletta. VR:n autokalusto oli monessa kohdin myös edelläkävijä muiden liikennöitsijöiden kalustoon verrattuna. Samoihin aikoihin otettiin käyttöön vaihtokorisysteemi, lämmitettävät umpikorit, vaihdettavat puoliperävaunut ja ”lullat” eli nykyisin käytössä olevat keskiakseliperävaunut. Yksi niistä oli ajoneuvon käyttöikä, toinen sen kunto ja kolmas sille kertyneet kunnossapitokustannukset. Bedfordit tulivat kuvaan mukaan 1960-luvulla.. 1950luku: Vuosikymmenen alussa autojen lukumäärä on ollut parinsadan auton luokkaa. Osa autoista oli jo 1950-luvulla varustettu ajopiirtureilla ja moottoriveden jäähdytysnesteen sähkölämmittimillä. Autojen väritys muuttuu harmaasta siniseksi. Eri vuosikymmenillä käytössä ollutta autokalustoa Autoilla suoritettavaa tavaroiden kotiinkuljetusta on VR:llä suoritettu jo 1929-luvulta lähtien. 1960luku: Kalusto uusiutuu, mukaan tulee Bedfordeja, Ford Tradereita, kotimaisia Vanajia, Sisuja ja Nalle-Sisuja, sekä Fargoja ja Commereita, Ford Taunuksia sekä alustoina maahantuotuja Renault-pakettiautoja suomessa koritettavaksi. ”Painettua sanaa” ei asiasta koskaan ollut luettavissa. On kuitenkin hyvä muistaa, että menetelmät ja menettelytavat olivat sille ajalle ominaisia ja täyttivät kohtuudella ne vaatimukset joita autokuljetuksille ja kaluston kunnossapidolle oli asetettu. Autojen merkkivalikoimaa; 1940luku: Useita Ford-tuotemalleja: – 85, -95 ja -40 (hävittäjä) ,Ford Canada (UNDA), Osa niistä oikean puoleisella ohjauksella. Edellisten merkkien lisäksi oli hankittu merkittävä määrä Volvoja, Vanajia, Dafeja, Ford Thameksia, Nalle-Sisuja, Ifa Graniteja sekä Renaultja Volkswagen pakettiautoja
1973 käyttöön tulivat ensimmäiset M-162 Sisut Partekin tasonostolaittein jalallisen vaihtokuormatilan eli ”kontin” käsittelemiseen.. 10-11.2.2012 jo 13. Muita ’vetkulaisittain’ tuttuja esiintyjiä olivat Suomen Rautatiemuseon johtaja Matti Bergström sekä autotarkastaja Pentti Ketola. Mukaan tulee sarja Sisun Kontioja M-malleja. Suuri osa kuitenkin Ford-Cargoja. Autojen lukumäärä asettunut noin neljäänsataan. Fargojen merkki muuttuu Dodgeksi ja saa moottorikseen kotimaisen Valmetin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 9 1970luku: Fargojen lukumäärä kasvaa. 1980-luku; Lisää Dodge-Valmetteja, sekä Sisun SK 210 ja -300 malleja. Esiintyjiksi kutsutaan kulloisenkin teeman asiantuntijoita yliopistomaailmasta ja yhteiskuntaelämän huipulta. 1968 on tullut tutuksi myös monissa Vetkun tapahtumissa. Autot väritetään Transpoint-tunnuksin. Keskitetty huutokauppa ei aina ollut taloudellisin tapa käytöstä poistetun autokaluston hukkaamiseen. kerran järjestettyjen historiapäivien järjestelytoimikunnan puheenjohtajana toimi professori Ilkka Nummela, rautatiehistorialuento-osuudella puhetta johti Suomen Museoliiton pääsihteeri, FM Kimmo Levä. puolivuosisataista (1940 – 1980 -luv.) ajanjaksoa VR:n kaupallisessa autoliikenteessä. Kolmipäiväisen tilaisuuden luentosarjat ja paneelikeskustelut järjestettiin tänä vuonna Lahden Sibeliustalossa. Lähteet: •Valtion Hankintakeskus 1941-1991, Juhlajulkaisu •Reino Wallenius: VR:n autoja konekorjaamo Lahdessa 1951-99 •Olli J Ojanen: Kuorma-Auto •Valtiontalouden Tarkastusviraston kirje Autorekisterikeskukselle •VR:n liikenneosaston autoluettelo 1929-1938 •Rautatiehallituksen autojaoston kiertokirjeitä vuodelta 1955 •Valtion Rautatiet 19371962 Mobilian kokoelmiin taltioitu Nalle-Sisu vm. Artikkeli on tiivistelmä Ketolan alustuksesta, joka käsitteli n. Suomalaiset historiapäivät Suomalaiset historiapäivät -tapahtuma on samannimisen yhdistyksen, Asikkalan kunnan ja Lahden kaupunginmuseon vuosittain helmikuussa järjestämä, Suomen ja lähialueiden historiaa eri teemojen kautta valottava seminaari
Metsätalouden merkitys Suomelle tuli esille vuoden 1945 lopussa Austinin maahantuojan Oy Veho Ab:n saadessa tuontiluvan viidellekymmenelle tukinkuljetukseen tarkoitetulle perävaunulliselle Austin K4:lle. Lumiketjuillakaan ei kitkakerroin kuitenkaan ylittänyt pakkaskelin 0,4:ää. 20-luvulla jäädytetyt talvitiet pääasiassa Itäja Pohjois-Suomen metsätyömailla kehittyivät autoille kulkukelpoisiksi, hevosen tullessa kuitenkin halvimmaksi alle 10 km siirtomatkoilla. Vielä vuonna 1970 puoliperävaunuyhdistelmien osuus kaikista puuautoista oli 39 %, laskien vuoteen 1974 mennessä 5 %:iin. Pakkanen ja lumi mahdollistivat metsätyömaiden hevosvetoiset puun siirrot. Jalaksellisella puoliperävaunulla voitiin asteen ihanneolosuhteissa viedä 25 % suurempi kuorma kuin pyörällisellä puoliperävaunulla. Märän lumen kitkakerroin oli 0,10 alentuen jäällä jopa 0,08:aan. Yhdistelmän keskimääräinen kantavuus keskiraskailla autoilla oli 11 tn ja raskailla 13 tn. Maastoliikkuvuus parani tuntuvasti 1960-luvun puolivälin aikoihin kun autot varustettiin vetävällä etuakselilla. 30-luvulla Maatalouden työtehoseuran mittauksissa talviajossa auton renkaan vierintävastuskertoimet vastasivat jäädytetyllä talvitiellä ensiluokkaista asfalttitietä 0,01. Veho sai 50:lle yhdistelmälle tuontiluvan vuonna 1945. 15 asteen pakkasella tilanne muuttui päinvastaiseksi. 60luvun puolivälissä kolmannes puuautoista oli nelivetoisia. Jalaksen vetovastuskerroin asteisella jäätiellä oli 0,008 kasvaen 15 asteen pakkasella 0,025:een, kovalla lumitiellä vastaavat luvut olivat 0,02 ja 0,05 ja pehmeäpintaisella lumitiellä 0,07 ja 0,15. ”Nuppiautona” 4x4 kantavuus ei riittänyt, joten autoon lisättiin taakse tyhMarkku Mäkipirtti Austin K4 kunnon tukkikuormassa ajureineen ja repsikoineen. Hyvässä kunnossa oleva lumitie pakkasella vastasi ensiluokkaista soratietä 0,02. akselimassat) ollessa pienempi kuin kitkakertoimella kerrotut vetävien akseleiden massat. Maastoliikkuvuutta parannettiin varsinkin kotimaisten Vanajan ja Sisun toimesta varustamalla vetoauto vetävällä etuakselilla, jolloin puoliperävaunuyhdistelmän maastoja talviliikkuvuus paranivat huomattavasti. Kuorman paino tuoreella puulla on ollut n.13 tonnia ja ennätyskuormalla jopa 16 tonnia, mikä yhdistelmän noin 2500 kg omalla massalla on ihan kelpo suoritus. Tasaisella tiellä yhdistelmä liikkuu vastustavan voiman (vierintävastusja vetovastuskertoimella kerrotut ko. Ihmettelyn kohteena on ollut miksi 20ja 30-luvun puoliperävaunuissa käytettiin jalaksia pyörien asemasta. Ilman lämpötilalla oli erittäin suuri vaikutus reen vetovastuskertoimen suuruuteen. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 10 Kirjoja tehdessäni on ihmetystä ja kunnioitusta aiheuttaneet ne valtavat puukuormat mitä eri aikakausien autoilla on varsinkin talviaikana kuljetettu. Pehmeäpintainen lumitie vastasi nurmikkoa tai tilustietä 0,06. Adam Halisen REO 3J Speed Wagon 1930-luvun alussa Suojärvellä. HUOMIOITA PUUNKULJETUKSESTA TALVELLA. 60-luvun tavallisin puuauto-perävaunuyhdistelmä oli kaksiakselinen auto ja yksiakselinen puoliperävaunu. Kansanhuoltoministeriö jakoi autot pääsääntöisesti Sotevan laskuun puutavaraa ajaville yhtiöille. 30-luvun alun Maatalouden työtehoseuran mittauksissa jäädytetyillä teillä Suojärvellä on Adam Halisen REO 3J Speed Wagon -autolla voitu ajaa 16 m 3 suuruisia paperipuukuormia, ennätyskuorman ollessa 20 m 3 . Kuvien lumiketjuilla kitkakertoimen lisäys oli 0,1-0,15. Vanaja VKN 4x4. Olisiko sama ollut mahdollista pyörillä varustetulla yhdistelmällä. Lämmin kevätilma pehmitti lumitien pintaa alentaen sen kantavuutta, tällöin vetovastus saattoi jopa viisinkertaistua
Maastokelpoisuuden huippua edusti Sisu M-162 täysperävaunuyhdistelmä nestemoottorivetoisella perävaunulla. Nykyisen seitsemän akselia omaavan Sisu Polar yhdistelmän sallittu kokonaismassa on 60 tonnia ympäri vuoden. ”Palkkiona” maastokelpoisuudesta oli puun haku vaikeasta maastosta samalla taksalla kuin huomattavasti edullisemmalla autolla tien varresta kuormansa hakenut autoilija. Kuorman suhde alustan massaan on Sisulla noin 6 ja REO:lla 6,4. Pakkaslumella 0,4 kitkakertoimella 6x2 yhdistelmä nousi täydellä kuormalla 7 % nousun, nestemoottoriyhdistelmän noustessa 25 % nousun (vertailuna Euroopan jyrkin nousu Alpeilla on 30 %). Ajoneuvot Suomessa 3-Brittiautot. 0,65 kitkakertoimella Sisu K44:n mäennousukyky oli 86 %, kun se 6x4 mallilla oli 55 % ja 6x2 mallilla vain 29 %. Metsiin rakennettiin 30-luvun maanteitä vastaavia metsäautoteitä. Nestemoottorivetoinen perävaunu Sisu M-162:n perässä. Varsin pian näidenkin perään alkoi tulla kaksiakselisia varsinaisia perävaunuja keskikantavuuden ollessa 18 tn. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 11 jänä ylösnostettava lisäakseli. 90-luvun alussa sulan maan aikana puutavaratäysperävaunuyhdistelmäauto vei ”vajaakuormia” ja talvipakkasilla palasi 20-luvun jäätieaikaan jäätyneen tien salliessa 6 tonnia suuremman kuorman. Ajoneuvot Suomessa 5-Jenkkiautot. Tehopaino on Sisulla 10 hv/tonni, vuoden 1930 REO:n ennätyskuormalla vastaava oli 4,5 hv/tonni. Ajoneuvot Suomessa 4-Sisu. Yhtenä syynä kehitykseen oli raha. Nämä muuttivat nykyisen puuauton rakenteen sellaiseksi, että monipyörävetoa ei enää tarvittu maastoliikkuvuuden parantamiseen, vaan valtavaksi kasvaneen moottoritehon välittämiseen. Maanteiden talviauraus sai standardit, joiden mukaan tiet pidettiin parhaimmillaan sulan tien tasolla. Lähteet: Ajoneuvot Suomessa 1-Vanaja. 4x4+2 mallien maastokelpoisuus oli hyvä. Sisu Polar on tätä päivää.. Metsähallinnon Sisu K-44 ST, perävaunussa on kääntökehäohjaus, siksi pokattu rakenne. 60luvun alussa markkinoille tulleet 4x4+2 nuppiautot korvasivat pienimmät puoliperävaunuyhdistelmät, jopa suuremmilla kantavuuksilla. Raskas Jyry-luokan puoliperävaunuyhdistelmä tuotti 76 % keskiraskasta Kontio-luokan yhdistelmää enemmän, mutta raskas täysperävaunuyhdistelmä tuotti 60 % raskasta puoliperävaunuyhdistelmää enemmän. Maastokelpoisuudesta sai maksaa, auto oli saman kuorman vievää 6x2 mallia 27 % kalliimpi
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 12 Viime kesän Pohjanlahden keikalla joutui ystävämme Kurt Björkbomin ”muna-voortti” turvautumaan isompien apuun, eli lavakyytiin oman kipinän tyystin kadottua. kertoi Kurre. Tullila Seppo KEURUU 3.1.2012 50v Keski-Korsu Pentti RAAHE 12.1.2012 80v Anttila Heikki KUUSANKOSKI 20.1.2012 70v Välimäki Kauko PINSIÖ 23.1.2012 60v Niemi Pentti SIIKAJOKI 26.1.2012 80v Blomqvist Carl Johan TURKU 4.2.2012 60v Lamberg Olavi KARSTULA 9.2.2012 60v Hakala Juha-Matti KARVIA 14.2.2012 70v Hirvonen Keijo YLÄMYLLY 28.2.2012 70v Myllymäki Kyösti KAUSTINEN 2.3.2012 50v Louhivuori Ari SASTAMALA 7.3.2012 50v Vesaluoma Markku SIEVI 9.3.2012 50v Nehvonen Pekka A. Kohta kotiin päästessäni poika tokaisi, että mikset laittanut perunaa. On kuulemma vanha ja pätevä konsti kondensaattorin pettäessä – ja halpa, vaikka pitäisikin uusia joka puolensadan kilometrin jälkeen! Kotiin kuitenkin päästiin kiitos kaverikyydin. HAUKIPUDAS 20.3.2012 60v Tapanainen Timo TARVASJOKI 21.3.2012 60v Virta Eero O KAARINA 31.3.2012 70v Sjöstedt Juha ANJALA 1.4.2012 60v Tasakymppejä täyttyy – ja osalla on jo täyttynytkin – vetkulaisten vuosilukumittareissa. Monta oli siinä neuvojaa ja avuliasta automiestä reeraamassa, mutta periksi oli vaan annettava. Kokeilematta jäänyt korjaussarja Muna-Kurren kesäterveiset.. Seura toivottaa lämpimästi Onnea ensimmäisen vuosipuolikkaan aikana juhliville! Hämäläinen Veikko HALUNA 5.4.2012 70v Hannula Markku YLIVIESKA 13.4.2012 50v Mäntyniemi Tapani HELSINKI 13.4.2012 50v Peltola Pentti KUUSANKOSKI 22.4.2012 80v Turunen Esko IISALMI 29.4.2012 60v Heikkilä Markku NIVALA 1.5.2012 50v Lavikka Sauli SAVITAIPALE 4.5.2012 60v Sallinen Olavi KANGASALA 6.5.2012 80v Lipiäinen Visa KIRKKONUMMI 14.5.2012 50v Karesvuo Ari KUOPIO 14.5.2012 60v Heikkilä Vesa PELKOSENNIEMI 29.5.2012 50v Tammi Juhani UUSIKAUPUNKI 2.6.2012 60v Harju Ari KINTAUS 7.6.2012 50v Kangaskari Kari SIUNTIO 22.6.2012 50v Kuva Jorma VANHAMÄKI 25.6.2012 60v Vetku onnittelee! Todellinen syyllinen (kondensaattori) Jari Koseniuksen kiireesti toimittama nestetäydennys ei auttanut
Arkistotyötä on tehty kunnianhimoisesti ja saatu paljon pikkutarkkaakin tietoa kirjaan. (VH) V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Teksti ja kuvat: Veikko Hoppula. Kirja on suurenmoinen hakuteos linja-autohistoriamme ehkä hajanaisimmin dokumentoidusta ajanjaksosta. Kun kuorma-auto Lapin valloitti -teoksen kuvitusta. Tieliikennehistorian Mobilia-palkinto voidaan myöntää tutkijalle, tutkijaryhmälle, opiskelijalle, toimittajalle, tai muulle henkilölle, joka on julkaissut seurantakauden aikana tieliikenteen alalta historiakirjan, tutkimuksen, opinnäytetyön, dokumenttiohjelman, CDrom -ohjelman tai muun paperitai sähköisessä muodossa julkaistun teoksen. Teos sisältää paljon ajankuvaa ja kiinnostavia yksityiskohtia. 13 Hyötyajoneuvojen historiantallennus sai tunnustusta kun Kangasalla jaettiin Tieliikennehistorian Mobilia-palkinto. Marko Tikka (vas.) Tampereen Yliopistolta arvosti suuresti sitä arkistojen läpikäymisen ja aineiston järjestelemisen määrää, minkä teoksen aikaansaaminen on tekijöiltään vaatinut. (VH) Matilaisen veljekset Marko (vas.) ja Pekka kiittelivät kunniamaininnan saaneen julkaisunsa syntymiseen merkittävästi vaikuttaneita, paitsi jo puolivuosisataa sitten edesmennyttä isoisäänsä Aati Matilaista, jonka jälkeensä jättämistä tarkoista muistiinpanoista teos syntyi, myös aineiston julkaisukuntoon jalostanutta Kari Nivaa sekä kannustusta ja tukea antanutta Veteraanikuorma-autoseura ry:tä. Aati Matilaisen (hytin takana) Lumikiitäjä-Ford Sodankylä Inari kuntarajalla. Kunniamaininta Lapin kuorma-autoilulle Kilpailuun osallistui kaikkiaan kuusi teosta ja näistä palkintolautakunta päätti myöntää kunniamaininnan M.J. Hyvän jaottelun ansiosta teoksesta on muodostunut luettava kokonaisuus, joka on luettava läpi saman tien. Säätiön vuosipäivänä 31.1.2012 julkistettiin tämänkertainen palkinnon saaja, Suomen Linja-autohistoriallisen Seuran kustantama teos PULA-AJAN BUSSIT 1945-56. PALKINTO BUSSIHISTORIALLE, KUNNIAMAININTA LAPIN KUORMA-AUTOILULLE Dos. Kuvitus on upea ja ilmeisen suurella vaivalla hankittu. Huomionosituksen ottivat vastaan Marko ja Pekka Matilainen. Teoksen ovat kirjoittaneet Timo Lehtonen, Hannu Laitinen ja Jorma Rajasalo. Palkintolautakunnan puheenjohtajana toiminut filosofian tohtori Marko Tikka totesi teoksen täyttävän linjaauton historian dokumentoinnissa puuttuvan aukon suvereenisti, eikä hänen nähdäkseen tämänkertaisen Mobilia-palkinnon hakijoiden joukossa ollut vakavaa haastajaa Pula-ajan bussit 1945-56 -teokselle. Autoja tieliikenteen erikoismuseota pyörittävä Mobilia säätiö jakaa joka toinen vuosi 4000 euron arvoisen palkinnon korkealaatuisen historiatiedon tuottamisesta, kansantajuistamisesta ja julkaisemisesta. Teosta pidettiin erittäin mielenkiintoisesti kerrottuna yhden henkilön ja aikakauden muistelmateoksena. Matilainen Ky:lle heidän kustantamastaan teoksesta Aati Matilainen (18951961) KUN KUORMA-AUTO LAPIN VALLOITTI. Tutkijatiimi Jorma Rajasalo, Timo Lehtonen ja Hannu Laitinen lupailivat jopa täydennystä seuraavaan painokseen
Volvo Starke 1960, vekseliveto. Näin kävi, jos vekselit pyörivät nopeammin kuin akselit. Tuntuu kuukausi tosi lyhyeltä ajalta. 14 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 8.9.1960 jaettiin sotilaspasseja 1.ErAutoK:ssa Oulussa. Tervonen vei kuitenkin minut Kajaaniin asti ja siellä Blomqvistin autoliikkeelle (Lunkalle, kuten Kainuussa sanottiin). Kotiin saavuttua piti sotilaspassi käydä leimauttamassa nimismiehen kansliassa Sotkamossa. Ja kun velatta eläminen on kitumista! Kun autossa oli vekseliveto Teksti ja kuvat:Jorma Rusanen Vekseli oli hyvin yleinen rahoitusmuoto, jos sai pankin hyväksymän takaajan. Käveltiin suoraan kuorma-automyyjän puheille, jolle Tervonen tokaisi: ”Tälle miehelle pitää myydä kuorma-auto”. Kylillä tapasin Sotkamon Shell-huoltoaseman johtajan, Hannu Tervosen, joka oli ostanut Gazini ”inttiin” lähtiessäni. Linja-autoaseman toisella puolella oli Shell-huoltoasema, jonne kävelin tervehtimään tuttavaani, johtaja Viljo Ryyppöä. Lunkalla oli Ford-edustus ja pihalla seisoi ”Raateri”, eli Ford Trader – samanlainen, jolla Nisulan Tapsa on totuttu näkemään Vetkun ajotapahtumissa. Nosturin lisääminen takasi lisäksi myös kesätöitä. 11 kuukautta palvelua oli takana, siinä kyllin aihetta juhlaan. Vekseli. Ja tulihan niitä. Kohta komppanian eteen saapuikin 11 taksia. Myyjä palasi Traderilla liikkeeseen. Autoliikkeeltä niitä sitten vointini mukaan lunastelin takaisin korkojen kera. Koiranleuat vitsailivat, että jos et saa aikaasi kunnolla kulumaan, tee vekseli. Letka kiersi kolme kertaa komppaniarakennuksen ympäri jättäen nuoremmille ikäluokille siviiliin lähtijöistä kunnon jäljet hiekkakenttään. Kajaanin Auto tuli takaajaksi ja lupasi lunastaa vekselin jos tulee vaikeuksia. Yritin kertoa olevani varaton. Automyynnissä minut otettiin välittömästi käsittelyyn. Rahoitus ei ole mikään ongelma, onhan olemassa sellainen 10 x 23 cm -kokoinen paperi, johon tarvitsee vain kirjoittaa nimensä poikkipäin. Tyttöystävä, (nykyinen vaimo.) ja minä.. Hän oli lähdössä Kajaaniin, joten pyysin kyytiin, olihan kotini matkan varrella. Koeajolla ajoin kaupungin toisella laidalla olevalle linja-autoasemalle, luvaten kysellä rahoitusta. Hommia piisasi: tietöitä tehtiin talviaikaan kahdessa vuorossa, eikä autokaan ollut niitä kaikkein heikoimpia. Viljo ei ollut kuitenkaan enää kyseisellä huoltoasemalla, vaan hän oli siirtynyt perustamaan Kajaanin Automyynti -nimistä liikettä. Kerrottiin yrittäjien joutuneen luovuttamaan autonsa autoliikkeelle maksuvaikeuksien vuoksi. Tilaukseen laitettiin Volvo Starke, vm. Välikadun varrelle nousevalla liikkeellä oli Volvo edustus, nykyisin se tunnetaan nimellä Wetterin Autoliike. Vastineeksi annoin 24 poikkipäistä nimikirjoitusta 90 000 mk:n pitkulaisiin papereihin, lisäksi vielä kippi ja lava. 1960
Lahjapaperiin kääräisty rakennussarja pitää harrastajan aiheen parissa lukuisia iltoja aina kevääseen, kesään tai tulevaan talveen saakka. Nostalgiasarjaan kuuluvan, lavettia kiskovan MAN 26.240:n seuraksi on kuluvan vuoden aikana luvassa myös kippipuolikasta vetävä MAN. Pienoismalliharrastuksen puraisemat vetkulaiset toivoivat korvatunturilta mitä luultavimmin myös kovia paketteja talvipakkasilla varpaita lämmittävien villasukkien oheen. Ei lainkaan hassumman näköinen malli, joskin Floor-puoliperävaunu näyttää suomalaiseen silmään hiukan vieraalta. 15 Vuoden vaihtumisen myötä on seinälle nostettu jälleen uusi kalenteri. Hollantilaisen WSI Modelsin valmistama Scania LBS141 puoliperävaunuyhdistelmä on valittu vuoden pienoismalliksi. Brittiläisen B-T Modelsin Leyland Super Comet säiliöauto mittakaavassa 1/76 sopii kevyen päivityksen myötä mainiosti myös suomalaiseen katukuvaan. Näin meillä kaikilla on jälleen koko loppuvuosi aikaa viettää ah, niin antoisan pienoismalliharrasteen parissa. Pienoismallivalmistajat maailmalla tuovat myös vuonna 2012 harrastajien iloksi ja toisaalta myös harmiksi lukuisan joukon kiinnostavia pienoismalleja. Valmiin mallin paketista löytänyt onnekas voi sen sijaan keskittyä täysipainoisesti mallia koristavien lukuisten yksityiskohtien ihailuun. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Ajokin hankinnassa lienee helpoin turvautua johonkin brittiläiseen pienoismallimyymälään. Vetkun mallitoimisto Uutuuksien tulvaa arpe Saksalainen Conrad Modelle tunnetaan erittäin laadukkaista työkoneja kuorma-automalleista. Silloin on tosin vaarana, että samaan tilaukseen tunkeutuu muitakin kiinnostavia malleja. B-T Modelsin valikoimista löytyy myös tämä Leyland Boxer, josta normaalin sorminäppäryyden omaava harrastaja muovaa vaikkapa Sisun
Bitvargenkin on alun perin jenkkikone, Wehr nimeltään, mutta kaikki muukin on jenkkitaustaista tuotantoa, neuvostoliitoksi käännettynä. Museokaman säilyttäminen pihalla on yleistä sillä suunnalla. Museo sijaitsee aidon postitien aidossa hevospostirakennuksessa, Varbuse Teemajassa. Baltian maat ovat aika mukava neuvostotekniikan ulkoilmapuisto. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 16 Yhdysvallat on tukenut Venäjän Keisarikuntaa, Neuvostoliittoa ja nykyistä Venäjän Federaatiota mahtavilla teknologiamälleillä ja tavara-avulla, kun maa on joutunut virtsaiseen tilanteeseen ja niitähän on ollut melkein jatkuvasti. Aina baltit pokkaavat saksalaisille, tulee idän puolelta nikkeliä niskaan, mutta samoin käy, jos kumartaa toiseen suuntaan. Samanlaisia härveleitä on jenkkien sotaleffoissa, kun tehdään lentokenttiä viidakoihin tai tietä maihinnousujoukoille Tyynenmeren saarilla. Virokin kuului kauan isoon maahan ja isossa maassa on isot toleranssit.! Museo on tavallaan niin hieno, että kauniina kesäpäivänä käy melkein kateeksi. Ensi kesänä voisi suunnata pirssin nokan Viroon ja Tarton kaupungin lähelle. Virolaiset rakensivat silloin esimerkiksi TiekarhuBitvargen nimistä tiehöylää, jotka on kaikki sulatettu. Aitoon ympäristöön on rakennettu retronäytteitä Viron tieliikenteen historiasta ulkoilmamuseon tai –puiston tyylisesti. Ehkä hämmästyttävintä on se kirjo koneita, joita Neukkulassa on valmistettu. Kuskityttö on kuvankaunis, varmaankin joku amissi Viron perämettistä. Vaunu on postivaunun kopio. Erityisesti kuorma-autoissahan tämä on tunnettua viimeistään alkaen AA-Fordista. Joissakin esittelyteksteissä sanotaan, ettei konetta saatu ikinä laulamaan, puhumattakaan, että olisi päästy sillä tietä tekemään. Kannattaa huomata, että USA:n teknologian avulla tämän tiehöylän valmistus alkoi vuonna 1940, jokseenkin täsmälleen kymmenen vuotta aikaisemmin, kun ”Euroopan ensimmäinen tandemmoottoritiehöylä” valmistettiin Tampereen Lokomolla, ehkä Tseljabinskin traktoritehdas ei ole Euroopassa. Aatteiden ja nikkelin lentorata vain kääntyy 180 astetta. D 144 on niin suora kopio toisen maailmansodan Caterpillarin tiehöylästä, etten tiedä mikä ne erottaisi toisistaan; varmaankin tuumamittojen muuttaminen senttimitoiksi. Teksti ja kuvat: Martti Piltz. Neuvostoliiton periaatteisiin kuului, että kaikki mikä oli aidosti virolaista Viron tasavallan ajalta (1920-1944), on tuhottu ja hävitetty. Tierakennuskoneet ja -autot ovat joko pihalla tai hallissa. Mutta jos haluaa katsella Eestistä jotain muutakin kuin Tallinnaa, niin kannattaa kurvata tätä kautUlkoilmamuseossa voi ajaa museon omalla valjakolla. Me Mobbarista avustimme heitä kasaamaan Suomesta löytyvistä osista kopion tällaisesta tiehöylästä. Paikka on vähän kaukainen, Tartostakin on vielä aika heitto, 48 kilometriä. Se on EU:n varoin rakennettu viritys. Se tarkoittaa venäläisvirolaisessa käytännössä samaa kuin postitien kestikievari Suomessa tai Ruotsissa. Muutamia Neukkujen tiekoneita on ainakin tarjottu Suomeen, mutta tekninen laatu on yleensä ehkäissyt ostohalut. Neuvostoliittolaiset kuorma-autot ovat kai kaikki tuttuja Suomessa, ainakin armeijan kalustosta, muutenhan ne eivät pikku-Gazia lukuun ottamatta oikein menestyneet meillä. Toisin sanoen ollaan aidossa vanhassa tieympäristössä ja kuljetaan eri ikäkausien teitä ja -siltoja, joilla on aikakauteen liittyvää tavaraa, joista osaa voi itse kokeilla. Kokoelmissa on myös Lokomon ja Caterpillarin höylät. Pollekyyti kahdella hevosvoimalla on varmasti kuorma-auton kyytiin tottuneelle vähän hidasta. Koska neuvostoväki on fiksua, he kopioivat jenkkivehkeitä ja alkoivat jukertaa niistä viritelmiä omissa tehtaissaan. Siellä on Viron tiemuseo, Eesti Maantee muuseum, Teeaeg
Kone on tässä työssä täysin ylivoimainen käsityöhön nähden: vauhti on moninkertainen ja jälki huomattavasti parempi. Tämä on Tsekeissä Tatran tehtailla tehty Satur 051K, joka on tullut vuonna 1971 Viron tietöihin. Esimerkiksi, jos haluaisi tehdä kiertomatkan Tartosta Pärnuun ja nähdä Otepään, niin Pölvamaa ja Varbuse ovat reitin varressa, ainakin pienellä lisämutkalla. Tämä kasattiin suomalaisista ja ruotsalaisista romuista ja hyvin laulaa.. Se on tehty Siperian teiden rakentamiseen ja tuotu vuonna 1995 Viljandin tiepiiriin Viroon, eikä koskaan päässyt töihin. Eestin maaseutu on hienoa ajettavaa ja katseltavaa. Katso netistä: http://muuseum.mnt.ee/ tai kysy Herra Googlelta: Viron maantiemuseo Aivan samoin Virossa kuin Suomessakin viimeinen tietyö, jossa lapiotyö siirtyi koneen tehtäväksi, on tieluiskien muotoilu. Jenkkiläinen Wehr-tiehöylä sai Ruotsissa nimen Bitvargen ja Suomessa Tiekarhu. Siperia on suuri, joten suuret pitää olla koneetkin. Aikanaan varmaankin suurin hydraulinen tiehöylä. Virolaiset olisivat halunneet tehdä niitä yhteistyössä suomalaisten kanssa, mutta se ei käynyt suomalaisille. Koneen kolmion muotoinen puomi on suoraan kopioitu Gradall-koneista, ehkä muukin tekniikka. Tämä DZ 98B painaa lähes 20 tonnia, eikä toimi. Niihin aikoihin jenkkiläiset Gradall-koneet tulivat Suomeenkin. Ensin he ostivat varaosasarjoja Bitvargeniin ja kokosivat niistä tiehöyliä, myöhemmin alkoi oma valmistus. Neuvostovalta teki koneista patoja ja kattiloita. EU:n rahoilla se on kuitenkin kunnostettu. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 17 ta. Tämän vehkeen tekstissä sanotaan, että tieluiskakone keksittiin USA:ssa vuonna 1940 ja Neuvostoliittoon se ehti vuonna 1960
Kiinnostus menneisyyteen kasvaa entisestään lähdettäessä aikamatkalle ajoneuvojen saattelemana. Pinta-alaltaan noin 6000 neliön museossa on esillä niin henkilöautoja, työkoneita, linja-autoja kuin raskaita kuorma-autojakin. arpe Museon idylli varsinkin henkilöautojen ympärillä on pysäyttävä.. Paikallisesta valmistajasta maailmanluokan toimijaksi kasvanut Volvokonserni on kerännyt menneisyyttään valottavan kokoelman Göteborgin satama-alueelle, entisiin telakkahalleihin. Matka ruotsalaiseen teollisuushistoriaan aloitetaan kattavalla videoesityksellä, mikä on kieltämättä maukasta seurattavaa. Volvon ajoneuvotuotanto viettää kuluvana vuonna 85-vuotisjuhliaan, menneisyyttä valottava museo sen sijaan on vasta pirteässä rippikouluiässä. Turbomoottorit tekivät tuloaan 1950luvulla, museossa turbon kuvitteellisen vihellyksen kuulee ensi kerran vuodelta 1959 peräisin olevassa Titanissa. Museossa esillä oleva Volvo LV40 kantaa alustanumeroa 28, joten sen voidaan todeta olevan varsin varhainen esimerkki ruotsalaisesta hyötyajoneuvovalmistuksesta. Museokäynnin voi ottaa puheeksi saavuttaessa Göteborgin talousalueelle. Museon hyötyajoneuvovalikoiman varhaisin edustaja on vuodelta 1928, jolloin Volvo aloitti kuorma-autojen valmistuksen. Perheen sisäisesti jaettavia irtopisteitä voisi kerätä vaikkapa ehdottamalla pitkää viikonloppua Göteborgissa. Pelkkä tila ei kuitenkaan synnytä museota, joka tarvitsee seiniensä sisään kattavan valikoiman esineistöä. Myöhemmin ajokki päätyi siviilikäyttöön, viimeinen hinauskeikka heitettiin tiettävästi vuonna 1965, jolloin 30 vuoden ikään tulleet hinauslaitteet todettiin turhan vaatimattomiksi. Onneksi naapurimaassa herättiin pari vuosikymmentä sitten historian merkitykseen, mikä omalta osaltaan johti museon perustamiseen. 1930-luvun ajokeista on esillä muun muassa LV290-hinausauto, joka valmistui vuonna 1937 aloittaen silloin puolustusvoimien palveluksessa. Taidokkaasti entistetyt ajokit ovat löytäneet paikkansa vähintään yhtä taidokkaasti toteutetussa museossa, missä viihtyisyyttä lisätään aiheeseen liittyvillä liikennemerkeillä ja muilla esineillä. Tämähän ei ole pelkkä automuseo, sillä oheismateriaaliin tutustuminen vie vähintään autojen ihailuun kuluvan ajan. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 18 Näin hankien keskellä on muistettava myös tuleva kesälomakausi, joka on päivä päivältä lähempänä. Autojen ympärillä on myös automyymälöitä, kahviloita ja bensiinin jakelupisteitä luomassa entisaikojen tunnelmaa. Torni-Volvossa turboahdin oli käytännössä vakiovaruste, museon F88 näki päivänvalon ensi kerran vuonna 1975. Maantietä tämä rekanvetäjä on nähnyt veljeksiään vähemmän, sillä matkamittariin on tähän mennessä pyörähtänyt vasta 470 kilometriä. Tämä linja-autonakin palvellut yksilö päätyi Volvon kokoelmiin paljolti aktiivisen jälleenmyyjän ansiosta. Valitettavasti Volvo kuuluu valmistajiin ja toimijoihin, jotka ovat heränneet historian tallennukseen hiukan liian myöhään, silloin kun arvokasta tietoa ja ennen kaikkea materiaalia on jo hukattu
Volvo oli ja on edelleenkin merkittävä toimija maarakennuksessa ja materiaalinkäsittelyssä käytettävien koneiden valmistajana. Volvon uusi N-sarja tuotiin markkinoille vuonna 1973, jonka jälkeen se oli osa suomalaista yhteiskuntaa aina viime vuosiin saakka.. Moni kaukoliikenteen veteraani painaa puukengät kopisten ohi Vuoden kuorma-auto 1979 –tittelin saaneesta F7:sta, joka ikänsä puolesta on valmis museorekisteröitäväksi. Poikkesitko viime kesän lomamatkalla kiinnostavassa museossa. Mokomat ovat nykyautoja museotiloihin tuoneet … Tiedätkö museon. Vai ajauduitko sattumalta johonkin jännään veteraaniautotapahtumaan, joka järjestetään tiettävästi myös kesällä 2012. Matkaa menestykseen tasattiin jäykkärunkoisilla pyöräkuormaajilla, joiden valmistuksen Volvon huomaan ajautunut Bolinder-Munktell AB aloitti. Uskoakseni automiehet kansalaisuudesta riippumatta pysähtyvät ihailemaan museossa esillä olevaa varhaista N12-ajokkia. Tunnetko tapahtuman. Vaiherikkaan elämän vuoksi vuonna 1954 Volvon haltuun ajautuneen ajokin ohjaamo ei ole enää alkuperäinen, vaan sitä leveämpi. Ruotsalaisautoilijoiden parissa vuonna 1973 esitelty uusi N-sarja sen sijaan ei koskaan saavuttanut vastaavaa suosiota. Vuonna 1928 valmistunut Volvo LV40 on vuosien aikana toiminut niin kaukoliikenteen rahtiautona, linja-autona kuin sairasautonakin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 19 Suomalainen metsäja rakennusteollisuus on nojannut monin paikoin Göteborgissa valmistettuihin nokkaautoihin ja varsinkin niiden kuljettajiin. Armeijan harmaissa palveluksen aloittanut Volvo LV290 siirtyi reserviläiseksi hinaamaan matkanteon keskeyttäneitä autoja Göteborgin talousalueelle. Jos edes yhtään emmit tai epäilet näin käyneen, heitäpä pikku vinkki VetKun toimitukseen, jotta osaamme kertoa siitä muillekin. Ennen uloskäyntiä on vielä luotava katsaus vuonna 1984 valmistuneeseen F10-rekanvetäjään ja 25-vuotisjuhliaan viettävään F16:een
Hyvää tietä. Nämä rakennettiin silloiksi onneksi ennen talvisotaa, muutenhan Petsamon liikenne olisi mennyt sulan maan aikana aivan plörinäksi, kun lossien kantavuus oli kolmen tonnin luokkaa eli kaksi henkilöautoa. Napapiiri oli silloin eri paikassa kuin nykyisin. Samoin mainitaan tienristeys nikkelikaivoksille noin 5 kilometriä ennen Salmijärven majataloa. Myöhemmin Suomen Matkailijayhdistys julkaisi opaslehtisarjan, joista ensimmäiseksi vuonna 1937 julkaistiin Helsinki Liinahamarin reitti, joka muodostui 67 tiejaksosta eli siis yhtä monesta kortista. Vuonna 1931 Rovaniemen ja Petsamon välillä oli vielä kolme lossia: Jeesiöjoella (130 km), Sattasjoella (142 km) ja Peurasuvannossa Kitisen yli (184 km Rovaniemeltä). Saksalaisessa painoksessa tie on rakenteilla. Silloin Kolttakönkäälle pääsi vain lossilla Svanvikiin tai postiveneellä Kuivalahdesta tai sitten laivalla Liinahamarista. Sitten aletaan lähestyä Petsamon kihlakunnan keskusta, Parkkinaa, johon liittyy rakennuksia noin 10 kilometrin matkalla. Vääräuskoisten luostarit ja ulkomaalaiset urheilukalastajat olivat tiedossa lähinnä legendoina. (MPz) Teksti ja kuvat: Martti Pilz. Se liittyi Jäämeren rannan tullivapaaseen alueeseen, kun Petsamon elintarvikehuollon ja tuotantoelämän yhdistäminen muuhun Suomeen epäonnistui eli siis mentiin kuin ulkomaille. Esittelen tässä pari ajoopasta Petsamoon. Jo vuonna 1931oppaassa tiedettiin, että Urupään mäessä (=Magneettimäki) on magneettisia häiriöitä, jotka voivat sekoittaa auton sähköjärjestelmänkin. Tästä erkanee (toinen) tie Petsamon Nikkelin kaivostyömaalle eli siis lähellä nykyistä Poljarnya. Nikelissä hämmästelimme näitä suomalaisten rakentamia taloja, jotka olivat sisävessoineen, keskuslämmityksineen ja juoksevine vesineen varmasti suunnaton hämmästyksen aihe 1930-luvun lopussa, kun kaivosyhtiö ne rakensi. Erityisen mielenkiintoista oppaiden mukaan oli se, että Rovaniemeltä kilometrin 222 kohdalla Vuotsossa oli tulli. Kylän keskus oli hieman valtatieltä sivussa. Petsamossa Salmijärven majatalo, joka oli Salmija Kuotsjärven sillan vieressä, oli Rovaniemeltä 452 kilometrin kohdalla. 20 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Sain varmaankin Petsamo-myrkytyksen viime kesän matkalla ja ehkä sitä on lisännyt myös se, että olen tentannut Sallisen Olavia poikkeuksellisen paljon ja kaiken kukkuraksi eräs YLEn toimittajista innostui aiheeseen. Ihmettä riitti, melkein kuin ulkomailla! Heti kesällä 1931, kun tie avautui, pankinjohtaja P.T. Siellä oli majatalo, ja tietysti silta. Alaluostarissa oli myös posti, lennätin ja valtionpuhelin sekä Petsamon rajavartioston kasarmi. Luostari on noin 1,5 kilometrin sivutien päässä. Stenius ajoi Liinahamariin ja teki siitä matkaoppaan. Kilometrin kuluttua on Näsykkäjoen silta ja heti sen jälkeen Näsykän kylä Petsamovuonon rannalla ja siinä kiinni varsinainen keskuskylä, entinen Barkino (518,9 km Rovaniemeltä). Kuotsjärveltä tien eteläpuolella oli Pääskyspahdan luonnonsuojelualue Kuvernöörinkoskelle asti (470 km Rovaniemestä). Oppaiden tekijät kommentoivat vuosien 1931 ja 1937 ajokokemuksia Rovaniemen Liinahamarin tieltä. Majatalon lähellä oli tien molemmin puolin kaksi Standardja yksi Shell-bensaasema, siis varmaankin jakelumittari. Valtatieluokitus tuli vuonna 1938. Yleinen Autoliitto julkaisi sen seuraavana keväänä kahdessakin muodossa: Petsamoon – kesän satumaahan ja Rovaniemi-Petsamo, maailman ainoa maantie Jäämeren rannalle. Vuonna 1938 mainitaan lisäksi kansakoulu, tiilitehdas sekä tieyhteys 23,8 km Kolttakönkäälle Kuotsjärveltä. Joen laaksosta alkaa seitsemän kilometrin ylämäki, jolla ylitetään Paatsjoen ja Petsamojoen väliset tunturit ja maisemat taas muuttuvat. Sitten löytyi malmiesiintymä. Jäämeren tie oli Suomessa suuren innostuksen aihe. Vieläkin on tallella ortodoksisen kirkon kellotapuli. Majataloja, entisiä majataloja ja siltoja on melko lailla tuhkatiheässä. Alueen liittäminen Suomeen Tarton rauhassa oli pieni ihme. Sen jälkeen kohkattiin alueen ja sen väestön sitouttamiseksi muuhun valtakuntaan. Alaluostari on luterilaisen kirkon paikka, jossa Juho Vesaisen vuonna 1589 polttama Petsamon luostarin kirkko oli. Kilometrin 502,5 kohdalla on Matkailijayhdistyksen Yläluostarin matkustajakoti ja Shellin bensamakki. Postibussi ajoi jo vuoden 1931 aikataulun mukaan Rovaniemeltä Liinahamariin kaksi edestakaista vuoroa päivässä, joista toinen ajoi 14,5 tunnissa yhtä mittaa matkan ja toinen yöpyen Ivalossa. Koivutkin kasvoivat normaalipituisiksi. Vuonna 1931 kylässä oli kauppa, saha, tulli, posti, rajavartiosto ja puhelin sekä noin 450 asukasta. Haukilammen majatalo on 17 kilometriä Kuvernöörinkoskelta. Seutu oli tunnettu rehevästä kasvustostaan, joka poikkeaa täysin ympäristöstään. Nykyisinhän se on siirretty mäen päälle. Vanhimmat vetkulaiset varmasti muistavat, että sen oikea paikka on suolla, noin 8 kilometriä (tarkemmin 8,1 km) Rovaniemeltä kohti Vikajärveä. Ensin tulee kunnalliskoti 512 kilometrin kohdalla, sitten Petsamon hallintorakennus juuri ennen Alaluostaria. Vuonna 1931 etäisyys harvoin ylittää kymmentä kilometriä. Vuoden 1937 oppaassa tietä luonnehditaan suoraksi, leveäksi, helposti ajettavaksi valtatieksi Ivaloon asti
Bensamakkeja tuli 1930-luvun aikana kaksikin, Shell Ja Standard. Kuva vuodelta 1939, Erkki Liljan kokoelmat. Kaikki on suhteellista! Mielenkiintoineen melkein ulkomaa! Kolosjoen kaivoskylän asuintaloja oli kaksi kokonaisuutta, ”Shanghai” ja ”rakennusmestari Enqvistin talot”. Kun Enqvistin talot valmistuivat, maisemat olivat hieman viihtyisämmät kuin nykyisin. Pankinjohtajalla taisi olla noin 1930 vuosimallin Chyslerin umpiauto. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 21 Sen tunnusmerkki oli ortodoksinen Apostoli Andreaksen kirkko. Kuva noin vuodelta 1939, Erkki Liljan kokoelmat. Hiekkatiellä kuitenkin ajomatka on aikamoinen urakka nykyajankin autolla. Suunnittelijat olivat Alvar Aallon tasoisia nousevia suomalaisia tähtiä. Vanhempi opaskirjanen kuvaa melko lailla täsmälleen kartan kuvan. Viimeinen etappi johtaa Trifonajärven ja Purojärven kautta 7,5 kilometrin päähän Liinahamariin. Siellä viimeisessä kilometritolpassa on lukema 531 kilometriä (Rovaniemeltä). Matkailuinnostus oli kova, mutta mittasuhteet melko rajalliset. Paikka on sama, missä keittelimme kahvia. Trifonan nimeä yritettiin oppaissa suomalaistaa Petsamon kyläksi, mutta alkuperäinen nimi piti kuitenkin aina mainita. Monikansallinen kaivosyhtiö ei pihtaillut työntekijäasuntojen kanssa. Homma hoidettu. Tällä kartalla pärjäisi nykyisinkin, vaikka Herra Googlen satelliittikuvasta näkee, että tien linjaus on monessa kohdassa muuttunut ja nykyisin pääliikenneväylät on tietenkin oiottu ja korjattu.. Myöhemmässä oppaassa mainitaan Petsamon Kalastus Oy:n tehtaat. Kylässä oli vuonna 1938 Shellin ja Standardin bensamakit, Petsamon osuuskaupan päämyymälä, Kansallis-Osake-Pankin konttori, apteekki, matkailijakoti, myymälöitä, Seuratalo, Petsamon Veikkojen urheilukenttä, sairaala, kansakoulu ja ortodoksinen merimieskirkko. Purojärvi on vain 18 metriä merenpinnan yläpuolella ja sen päässä oli Matkailijahotelli, josta taas on näkymä Liinahamarin satamaan. Pankinjohtaja Stenius oli tullut ajaneeksi Helsingistä 1618 kilometriä, mikä on sama matka kuin Hampurista Nizzaan. Toisaalta bussimatka Rovaniemeltä maksoi 220 silloista markkaa eli neljän tai viiden yöpymisen hinnan. Hinnat olivat Helsingin hotellien luokkaa, siihen nähden kalliimpia, että Helsingissä olisi saanut ainakin juoksevan veden huoneeseen. Shanghain talot ovat jossain alempana tunturin rinteessä. Erityisesti vanhemmassa oppaassa hotellia kehutaan. Hotellissa oli 14 huonetta ja vuoteita 22, lisäksi 12 henkilön makuusali. Muutos oli 1930-luvun aikana melkoinen, jo pelkästään kaivoksen rakennustöiden takia, mutta Petsamon asukasmäärä kasvoi huomattavasti muutenkin. Parkkinasta noin neljän kilometrin päässä erkanee tie vuonon rantaan Trifonaan. Maantiekartta vuodelta 1932 näyttää, miltä tie vaikutti valmistuttuaan. Tie oli arvioitu hyväksi ja suoraksi koko matkalla, paitsi Ivalon ja Nautsin välillä. Siellä oli posti, puhelin tulli, Norjan konsulaatti ja myymälöitä. Tiettävästi nekin ovat vielä jäljellä. Tärkeää kuitenkin oli, että hotellissa oli WC, suihku ja juoksevaa vettä, ei toki tietenkään huoneissa. Vertailun vuoksi, Yläluostarin majatalossa oli tilaa 18 henkilölle. Verrattuna Petsamon muiden asukkaiden turvemajoihin ja hirsimökkeihin nykyajan normaali kerrostalo on vähän kuin toiselta planeetalta
Tiekarhut poistuivat maanteiltä samoihin aikoihin aurausautoihin varusteeksi tulleen alusterän ansiosta. Suomen armeija oli 20-luvulla suorittanut aurauskokeita ja todennut talviaikaisen auki pidon tärkeyden. Vielä elää liki 100 000 suomalaista, joiden lapsuudessa ei teitä vielä aurattu moottoriliikennekelpoisiksi. AuTeksti: Markku Mäkipirtti Kuvat: kirjoittajan aiemmista julkaisuista 70-luvulla aurausautoista tuli ”kerralla valmista” autoja. Vuonna 1964 TVH aurasi 60 000 km maanteitä. Edessä oli vinoetuaura, alla oli sivuauralla varustettu alusterä ja takana hiekoitus/suolauslaitteisto. Aurauskokeilut lopetettiin 80-luvulla aurauskyvyn noustessa Masi Sisuilla tasolle, jota ei tarvinnut enää ylittää.. Valmiusvarastoissa oli TVH:n vanhoja kärkiauroja, mutta ne eivät maastossa kestäneet. Harvemmin tulee ajatelleeksi kuinka vähän aikaa teitä on aurattu. Kuvassa 1980-luvun Sisu SL-210. Nopealiikkeisille Jääkäriprikaateille ei traktoriauraus enää riittänyt. Varastoidut aurat myytiin romuksi ja tilalle hankittiin vahvat hydraulisesti hallittavat maastokelpoiset kärkiaurat. Vuoden 1918 tielaki velvoitti talviset tiet pidettäviksi kulkukelpoisena hevosliikenteelle. 20-luvulla autoille kulkukelpoisia olivat vain jäädytetyt talvitiet pääasiassa Itäja Pohjois-Suomen metsätyömailla. Maailmanpankin lainojen avulla TVH pystyi poistamaan vanhentuneen kuorma-autokaluston ja nostamaan lukumäärän vastaamaan auraustarvetta. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 22 Talvella pääsääntöisesti sulia ja kuivia teitä ajellessa muistelee entistä työpaikkaa ja vuosittaisia talvisia kokeiluleirejä joissa 20-luvulta periytyneet aurauskokeilut olivat yhtenä osana. Talviliikkuvuuden tarpeellisuus kasvoi autoistumisen mukana. Tienhoitoautoiksi tilattiin lyhyellä etuylityksellä olevia Vanaja A2-68E ja N69E autoja 250 kpl, sekä 514 Sisu K-148SP autoa
Speed Vagon 2J vm. Moottorina oli 140 hv Saurer. Vuonna 1925 aloitettiin suunnitelmallinen maanteiden talvinen auraustarkkailu Uudenkaupungin-Rauman tieosalla insinööri K Lounamaan toimesta. Myös näkyvyys ohjaamosta oli kylmällä säällä varsin rajoitettua. Aikataulutetun liikenteen harjoittamisen lumisenakin aikana mahdollisti lumiaura linja-auton nokalla. Murtoauraus sujui siviilitraktoreihin nähden kolminkertaisella nopeudella. Koeauton suurimmalla 65 km/h nopeudella auran työntövoimaksi jäi vain 70 kp, mikä riitti tasaisella tieosalla löysän pakkaslumen auraukseen. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 23 raamattomalla tiellä hevosliikenteen aiheuttama kova jäänsekainen lumikerros olisi mahdollisessa sotavalmiuden kohottamistilanteessa erittäin vaikea aurata. Telaketjutraktori oli auraukseen hidas nopeuden ollessa alle kävelynopeuden. Raskas ja autolle rasittava kovettuneen lumen murtoauraus ykkösvaihteella 13 km/h nopeudella vaati työntövoimaa jo 1200 kp ja oli edullisempaa suorittaa traktorilla. Lumimääreitä oli löysä lumi hiihtäminen upottavaa, tiivis lumi – kantaa suksimiehen, kovettunut lumi – kantaa jalkamiehen. Ajoneuvot Suomessa 4-Sisu. Lounamaan kehittämää tarkkailumenetelmää noudatettiin myös Tampereen-Kangasalan ja Lempäälän ja Valkeakosken maanteiden talvisen auki pidon yhteydessä. Yhden auton kapasiteetiksi oli laskettu normaaleissa lumiolosuhteissa 60-70 km tiealue. Talvesta 1936 järjesti Tieja vesirakennushallitus auraustyön ja siinä käytettävän kaluston tarkoituksenmukaisen tarkkailun kaikissa tiepiireissä. Suomen tieyhdistys/ Lumiaura. Pyörätraktori ei yltänyt sen suurempaan nopeuteen moottorin pienen tehon vuoksi. Ensimmäinen Tieja vesirakennushallituksen moottoriajoneuvoliikennettä varten auki pitämä tie oli 40 km pitkä Heinolan Lahden maantie vuonna 1924. Ajoneuvot Suomessa 5-Jenkkiautot. Lumi alkoi sinkoutua noin 30 km/h aurausnopeudella. Teknillinen korkeakoulu tutki vuonna 1936 aurausauton vaatimuksia 6130 kg bruttopainoisella ja 80 hv takapyörätehoisella autolla. Auto on Olavi Sallisen sittemmin entistämä Adam Halisen R.E.O. 1935.. Suomen kuorma-autoteollisuus kehitti yhdessä TVH:n kanssa auraukseen soveltuvia ajoneuvoja. Erinomainen auraustraktori oli armeijan nelipyörävetoinen Latil tykinvetotraktori. Kolmosvaihteella 40 km/h nopeudella työntövoimaa oli käytössä 300 kp ja tiivis lumi sinkoutui halutulle etäisyydelle. 30-luvulla tieverkosta noin 20 % oli TVH:n toimesta talvella aurauksen piirissä. 30-luvun alussa valtion toimesta aurattua tietä oli vain runsas 2000 km. Lähteet: Ajoneuvot Suomessa 1-Vanaja. Raskaampien autojen tarve tuli mittauksissa selväksi, mutta voimassa oleva moottoriajoneuvolainsäädäntö ei antanut niiden hankkimiseen mahdollisuutta. Seuraavana vuonna hankinta kohdistui lyhyellä etuylityksellä olevaan ”Lumi-Vanajaan” VK-8:aan. Autoissa oli voimakas, 145 hv Sisu AMH bensiinimoottori ja kuusivaihteinen vaihteisto. Kärkiauran terävän siipikulman lumensiirtokyky arveluttaa, vaikka työntäjässä tehoja löytyikin. Aurauksen tehokkuuden mahdollisti se, että liikenteessä raskaimmat ja moottoreiltaan tehokkaimmat autot olivat linja-autoja. TVH hankki vuonna 1952 Sisu K-29SH aura-autoja 86 kpl
Miksi niitä puna-mustia ”juhla-Sisuja” lopulta sitten oli niin paljon liikenteessä. Seminaarin päätteeksi tarkoin valituille asiakkaille luovutettiin 15 Juhla-Sisua ei siis 50 kuten joskus on väitetty. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Kokemäkeläisen Viinikka Ky:n M-162 BEV/4200+1200 oli yksi Finlandia-talolla luovutetuista Juhla-Sisuista. Sarajärvi Ky:n Msarjalainen ja vielä nimeämätön R-sarjalainen, olivat näyttävinä symboliautoina talon edustalla Mannerheimintien puolella. Mitä autoille luovutusten jälkeen tapahtui, on jo aivan toisen jutun väärtti. Luovutusautot (13 kpl) Finlandia talon takapihalla 1.4.1981. Vuoden 1981 aprillipäivää juhlistettiin muuttamalla Sisun yritysnimi muotoon Oy Sisu-Auto Ab, huomaa väliviiva. Aidot Juhla-Sisut erotti oviin, ikkunan alapuolelle kiinnitetystä pronssisesta Sisu 50 1931-1981 -levykkeestä. Kaikki oli varustettu 400-hevosvoimaisella, Skotlannissa valmistetulla sinisellä Cummins NTE-400 -moottorilla, mikä toi mallimerkintään Sisulle niin ominaisella tavalla epäloogisilta vaikuttavat lisäkirjaimet BEV. Yksi allekirjoittaneista ja yksi juhlakaluista Vanhankaupungin Tekniikan Museolla, jonne Sisun 50vuotisjuhlan kunniaksi 16.5.1981 järjestetty uusien ja veteraani-ikäisten Sisujen kulkue mittavan kaupunkikierroksen jälkeen suuntasi. 24 Oy Suomen Autoteollisuus Ab, tuttavallisesti Sisu, täytti 50 vuotta päivämäärällä 1.4.1981. Niistä 13 oli sijoitettu upeaan vino-ojennusriviin Finlandia talon takapihalle. Tuo aprillipäivän vietto Sisun syntymäpäivänä perustui päätökseen, jonka insinööri Tor Nessling oli tehnyt 30.4.1932 tultuaan nimitetyksi Sisun toimitusjohtajaksi. Kaksi autoista, kuusamolaisen P. Valitettavasti sen materiaali oli niin huonoa, että se jo muutaman vuoden kuluttua alkoi murentua. Siksi, että tuon juhlavarustuksen väreineen, alppitorvineen, joustoistuimineen, kromattuine peilinvarsineen ja muine tykötarpeineen sai lisähintaan myös ”tavallisiin” Mja R-sarjalaisiin auton moottoritehosta ja käyttötarkoituksesta riippumatta. Yhtiöön hänet oli kutsuttu tekniseksi johtajaksi 10.4.1931. Hälventäköön tämä Sisu-harrastajien toivomuksesta laadittu tiivis selvitys osaltaan näiden tarunhohtoisten autojen ympärillä velloneita huhuja ja väärinkäsityksiä. Teksti, kuvat työryhmä Olli Blomberg Sari Immonen. Finlandiatalon tilaisuudessa luovutetuista autoista 10 oli nokattomia M-162 sarjan autoja ja 5 nokallisia R-142 -sarjan autoja. Tarkemmat yksityiskohdat ilmenevät oheisesta taulukosta, joka on laadittu Karjaan tehtaalla säilytettyjen tuotantoja luovutuskorttien pohjalta. Kaikki luovutetut autot olivat vetotavaltaan 6x2 eli Sisun perinteisellä nostotelillä varustetut. Lisäksi tapahtumaa juhlittiin mittavalla autoteknisellä seminaarilla Finlandia-talossa. Sisun virallinen perustamispäivähän on 20.3.1931; Tor Nessling ei siis ollut Sisun perustaja, kuten niin usein kuulee esitettävän; hän kylläkin oli se voimahahmo, joka nosti Sisun sille kuuluvalle paikalle maamme automarkkinoilla
Tässä taulukossa mainittujen lisäksi tehdas toimitti lukuisia ulkonäöllisesti samankaltaisia "juhla-autoja", mutta niissä ei ollut pronssista Sisu 50 -kilpeä ohjaamon ovissa. Karjaalta 33410 Ruohonen, Veikko Sammaljoki M-162BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 26.03.1981 01.09.1981 Noud. Karjaalta 33064* Papinaho, E ja J Haapamäki M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 13.02.1981 30.03.1981 Yhteisluovutus 33063 Asplund, Arto Kannonkoski M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 08.02.1981 30.03.1981 Yhteisluovutus 33062 Holappa, Tauno Puolanka M-162 BEV/4600+1200 Michelin XM 09.02.1981 30.03.1981 Yhteisluovutus 33061 Pekki, Erkki Kirkniemi M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY 09.02.1981 30.03.1981 Yhteisluovutus 33060 Valtonen, Eero Pori M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY 09.02.1981 30.03.1981 Yhteisluovutus 33059 Vainio, Onni Ruovesi M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 06.02.1981 01.04.1981 Yhteisluovutus 33058 Ylitervo, Viljo Posio M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZA + XM 20.02.1981 01.04.1981 Yhteisluovutus**** 33057 Koskinen, R & Kumpp. Karjaalta 33408 S. Iltasmäki M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 11.03.1981 03.06.1981 33088 Pyykkö, Urpo Kuusamo M-162 BEV/4600+1200 NR14 + NR17 26.02.1981 28.05.1981 Puutavaravar. Karjaalta 33133 Koskinen, Mikko Koitti R-142 BEV/5050+1200 NR14 + NR17 16.04.1981 28.05.1981 Noud. & Kni Vaasa M-162 BEV/4200+1200 NR14 + NR17 23.03.1981 17.08.1981 Noud. Koskelan Kuljetus Oy Oitti M-162BEV/4600+1200 Michelin XZA + XM 14.05.1981 04.09.1981 Noud. Karjaalta 33415 Lahti, E.T. & P. Karjaalta 33414 Mäkinen, Aimo Parkano M-162BEV/4600+1200 Michelin XZY 25.05.1981 14.09.1981 33413 Koneja Puukuljetus Oy Kuhmo M-162BEV/4600+1200 NR14 + NR17 20.05.1981 09.09.1981 Noud. Karjaalta 33085 Thors, Erik Oravainen M-162 BEV/4600+1200 NR14 + NR17 05.03.1981 05.06.1981 Noud. 33418 Kyllönen, Veikko Kuhmo M-162BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 29.05.1981 28.09.1981 Noud. Karjaalta 33406 Utriainen, Matti Rantasalmi M-162BEV/4600+1200 NR14 + NR17 05.08.1981 08.09.1981 Noud. Karjaalta 33105 Ketola, P. Karjaalta 33407 Weeman, Esa Ky Nilsiä M-162BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 20.08.1981 09.09.1981 Noud. Karjaalta 33417 Särkelä, Pertti Kemijärvi M-162BEV/4600+1200 Michelin XZA + XM 27.05.1981 05.10.1981 33416 Heikkinen, Seppo Kuhmo M-162BEV/4600+1200 NR14 + NR17 20.05.1981 19.10.1981 Noud. 33103 Seppänen, Heimo Ämmänsaari M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 05.03.1981 12.06.1981 33102 Jokelainen, Alpo Kajaani M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 17.03.1981 22.06.1981 33101 Lattunen K. Laihia M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 30.01.1981 01.04.1981 Yhteisluovutus 33056 Viinikka Ky Kokemäki M-162 BEV/4200+1200 Michelin XZY 19.01.1981 30.03.1981 Yhteisluovutus 33055 Puhakka, Tenho Enäjärvi M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZA + XM 21.01.1981 01.04.1981 Yhteisluovutus 33019 Sarajärvi, Pentti Kuusamo M-162 BEV/4600+1200 NR 17 03.02.1981 01.04.1981 Yhteisluovutus*** 33018 Modig, Göran Kuhmo R-142 BEV/5050+1200 NR14 + NR17 04.06.1981 05.06.1981 Yhteisluovutus*** * Kokoonpano aloitettu toisella valmistenumerolla *** Mukana "yhteisluovutuksessa", mutta asiakas noutanut myöhemmin Karjaalta **** Puutavaravarustus asennettu tehtaalla/ei kuitenkaan pankkoja Yhteensä valmistettiin 50 kpl aitoa Sisun 50-vuotisjuhla-autoa, joista 11 kpl R-sarjalaista ja 39 kpl M-sarjalaista. Karjaalta 33409 Huotari, Eero Kuhmo M-162BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 20.05.1981 09.09.1981 Noud. Juhlavarustuksen sai kokonaisena tai eri komponentteina lisähinnasta myös "tavallisiin" Rja M-sarjan autoihin.. 33087 Setälä, Pauli & Co Kotala M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 23.02.1981 27.05.1981 Noud. pv Käytt.otto Huom. Karjaalta 33405 Enbuska, Esko Pello M-162BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 06.04.1981 27.08.1981 33139 Keski-Kastari, Taisto Hyvinkää R-142 BEV/4200+1200 NR14 + NR17 10.06.1981 29.10.1981 Alust 33138 Hiekkapalvelu Oy Espoo R-142 BEV/4200+1200 Michelin XZY 31.03.1981 20.05.1981 Kasettiyhdistelmä 33137 Hiekkapalvelu Oy Espoo R-142 BEV/4200+1200 Michelin XZY 31.03.1981 14.05.1981 Kasettiyhdistelmä 33136 Tuomisto, Tauno Koljola R-142 BEV/4200+1200 Michelin XZY 16.03.1981 30.03.1981 Yhteisluovutus 33135 Suvinen Oy Turku R-142 BEV/4200+1200 Michelin XZY 29.01.1981 30.03.1981 Yhteisluovutus 33134 Heiskanen, Erkki Sukeva R-142 BEV/5050+1200 Michelin XZY 23.07.1981 03.08.1981 Noud. Ky Joutsa M-162BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 27.05.1981 14.09.1981 Noud. Finlandia-talolla 1.4.1981 luovutettiin 4 kpl R-sarjalaista ja 11 kpl M-sarjalaista Tilauspäivä ei tarkoita tuotantoonmenoajankohtaa Käyttöönotto = valmistunut tehtaalta ajokuntoisena ja siirtynyt asiakkaan hallintaan 33408 = todennäköisesti aluvantein varustettu 33139 = todennäköisesti sinivalkoiseksi maalattu tehtaalta lähtiessään 33019 = luovutettiin Finlandia-talolla "poseerauksen" jälkeen, oli myös näytteillä Jäähallilla ja Kalastajatorpalla, vaihdettiin Nokialaiset Michelineihin ennen luovutusta, toinen valmistunut juhla-auto 33018 = ei luovutettu Finlandia-talolla "poseerauksen" jälkeen, oli myös näytteillä Jäähallilla, Kalastajatorpalla ja Tekniikan Museolla, ensimmäinen tuotantoon mennyt juhla-auto. Karjaalta 33412 Ulju, Sakari Pello M-162BEV/4600+1200 Michelin XZA + XM 25.05.1981 10.09.1981 33411 Kenni, K, L & V Huittinen M-162BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 19.05.1981 03.09.1981 Noud. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 25 Valm.nro Asiakas Tyyppi Renkaat Til. 420.000,00 mk), R-142/4200+1200 385.700,00 mk, R-142/5050+1200 388.000,00 mk. Karjaalta 33104 Nikupeteri, Seppo Laurila M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY + XM 19.03.1981 24.06.1981 Puutavaravar. Karjaalta 33086 Wikman Oy Ab Närpiö M-162 BEV/4600+1200 NR14 + NR17 13.03.1981 03.06.1981 Noud. 428.000,00 mk, (4200 av:llä n. Karjaalta 33132 Vendell, Heikki Länsi-Teisko R-142 BEV/5050+1200 Michelin XZY 22.04.1981 04.05.1981 33131 Kangasaho, Matti Kotala R-142 BEV/5050+1200 Michelin XZY 13.03.1981 30.03.1981 Yhteisluovutus 33130 Marttila, Eero Tuulos R-142 BEV/5050+1200 Michelin XZY 06.03.1981 30.03.1981 Yhteisluovutus 33127 Mänty, Pekka Rovaniemi mlk M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZA/XZY 06.04.1981 23.07.1981 33126 Särkelä, Veijo Kemijärvi M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZA+XM 06.04.1981 12.08.1981 33125 Vuoriaro, Arvo Ivalo M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY+XM 06.04.1981 06.08.1981 33124* Huuhtanen, Martti Ky Kangasala M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY+XM 19.05.1981 01.07.1981 33123 Inkinen, Martti Pitkäjärvi M-162 BEV/4600+1200 Michelin XZY+XM 31.03.1981 08.07.1981 Noud. Alustojen hinnat juhla-autovarustein markoissa ( -hinta saadaan kertoimella 0.4039): M-162/4600+1200 n
Käsky: Merkin saatuanne ajakaa auratulle uralle mahdollisimman nopeasti. Puolustusvoimien tarkkailijat valvoivat kokoaikaisesti testiä. Maastouttamiskoe Kaikille saman sortin maastoa, -aukea toisella ja metsä toisella puolella tietä. Aamulla 24.2. Lähtö auratulta alueelta sitten metsään raivattua mutkittelevaa väylää rinnettä ylös. Tämä mäki oli monelle ylivoimainen. Kaikki eivät omin avuin selvinneet. klo 7.00 alkoi käynnistys, joillakin se kesti tuntikaupalla. Testien jälkeen maahantuoja mainosti, että sitkeän Leyland-moottorinsa ansiosta De Soto voitti ylivoimaisesti armeijan autokokeilun. päivinä vuonna 1958 järjesti Suomen puolustusvoimat sotilaskäyttöön tarkoitettujen kuorma-autojen talvitestin. Sitä ennen, eikä sen jälkeen, ei vastaavanlaisia testejä ole järjestetty. 1/3 matkasta ajettiin alimmalla tieverkolla ja osittain tiettömillä taipaleilla. Se ei ollut mikään herkkukomennus, sitä kun joutui puskemaan väylää umpimaastossa. 800m (arvio) pitkä ura. Lähes 200 hv bensakoneella varustetun De Soto 600:n kiihtyvyys ja muut ominaisuudet olivat omaa luokkaansa. Se oli siis ainut laatuaan. Esimerkiksi Hollolan kirkon ja Messilän väliltä Tiirismaata ylös. Kuljettajina toimivat tehtaiden koeajajat. Sarjoja oli neljä ja niiden mukaan määräytyivät hinattavien tykkien painot. Vanajajoukkue koostui neljästä autosta: Vanaja VKN 4000 / 164, kuljettajanaan Erkki Hynynen, Vanaja VKN 3600 / 125, kuljettajana Sulo Saikkonen, Vanaja VAK 4300 / 125, kuljettajana Urho Leppänen, sekä huolto-autona Vanaja VKN 3600 / 125 jota kuljetti Yrjö Haakana (Tämä auto vaihtui kolarin takia VAK 4300 -tyyppiseen). 100 m:n päässä oli samanlainen juntu, väli oli umpihankea. Joka päivä oli eri auto keula-autona. Noin 600 km:n mittaiseksi venähtänyt testausajon reitti kierteli vaihtelevilla maastoja metsäteillä Hämeenlinna Riihimäki Lahti Kouvola Lappeenranta Hämeenlinna. Vanajan menestyminen Vanajat menestyivät hyvin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 26 Helmikuun 24.28. 23.2.1958 iltapäivällä pysäköitiin autot Poltinahon kasarmin alueelle, jossa ne olivat vartioituina, eikä niihin sen jälkeen saanut koskea. Kyseinen De Soto oli takavetoisten sarjassa sijalla Teksti Sulo Saikkonen Kuvat Sulo Saikkosen arkisto, Patria, Veikko Hoppula Dokumenttipohjaisia muistelmia vuodelta 1958 Vanajan Autotehtaan viimeistelyosastolla 1950-luvun lopulla työnjohtajana toiminut Sulo Saikkonen VetKun toimituksen vieraana Mobiliassa 2.12.2009. 2. 4. Eli siitä seisovalla lähdöllä ojan yli metsään, -mahdollisimman nopeasti! 3. Tästä syntyi varsinainen aika-ajo hiekkakuorma päällä, tykki perässä ja kaasu pohjassa. Ajokoe Saikkonen ajoi autoa nro 11, Vanaja VKN 3600 /125. Joka päivä ajettiin neljä erikoiskoetta 1. Itselleni tämä tuuri osui välillä Lahdesta Kouvolaan. Kuljettaja ei saanut yksin mennä autoa lähellekään, armeijan tarkkailija oli kuljettajassa kiinni kuin "iilimato". Käsky kuului: Merkin saatuanne ajakaa mahdollisimman nopeasti maaliin. Pakkasta oli 15...20 astetta. Käsky: Merkin saatuanne ajakaa ilmasuojaan mahdollisimman nopeasti. Tosin eräät muutkin, edustajiensa mielestä. Kaikissa autoissa tuli olla kantavuutensa mukainen hiekkakuorma päällä ja tykki perässä. Tarkkailija vaihtui joka päivä. Ilmoittautuneita oli 35, mutta kokeisiin osallistui 32 erilaista autoa 7:stä eri maasta. Vetokoe Olivat löytäneet melko suuria mäkiä. Kaikki mahdolliset asiat ja tapahtumat kirjattiin. käynnistysaika. Kaikkien kokeiden suoritustapa oli ennakolta tarkoin määritelty. Sekuntikello oli ahkerassa käytössä, esim. (1958 talvella oli melko paljon lunta) Siihen parkkeerattiin kaikki autot rinnakkain. Metsään vauhdilla maastoutumassa sarjansa voittaja, talvikokeen auto nro 10, Vanaja VKN 4000, perässään 7,94 -tonninen tykki.. Kahlauskoe Lentokentillä, tai isolla peltoaukeamalla oli aurattu leveä "juntu". Ketteryyskoe Metsään, mäkiseen maastoon oli raivattu 500 ... Ja käsky: Merkin saatuanne ajakaa mahdollisimman nopeasti maaliin
25.2.-58 iltapuhuttelussa hän ilmoitti: ”Huomenna keula-autona toimii auto nro 11, käynnistys tapahtuu klo 7.00 ja auto nro 11 lähtee klo 7.00”. Otin naamalleni ilman vaikeuksia, totaalityhmän ilmeen ja sanoin, että olen ilmeisesti käsittänyt väärin ins.majurin eileniltaisen puhuttelun. Pikkuisen vino hymy siihen päälle. Pientä ohjelmaa Huolto-autolla VKN 3600/125 kävi vähän huonompi tuuri. Kytkin maastolaatikon päälle, ison laatikon ykköselle, kytkimen ja kaasun pohjaan. Sanoin, että olin siellä mukana ja ajoin tätä autoa nro 11, joka voitti oman sarjansa. Auto liikahti vajaan metrin, ja siinä matkassa tapahtui pari pientä "henkilökontaktia". Lapuan Autokeskuksessa oli uusien mallien näyttely. Pidin määräystä lievänä haasteena. tarkastuksien yhteydessä, jotta aamulla ei tarvitse tehdä muuta kuin startata. Auton nro 11 taival meni lähes nappiin olosuhteet huomioiden. Nopeaan poistumiseen saattoivat osaltaan vaikuttaa ne 5-6 lapualaista kuorma-automiestä, jotka eivät ihan saaneet oltua hiljaa. Tehtaalla pikainen jousenkorvan vaihto ja vauhdilla takaisin paanalle. Sanoin tarkkailijanani toimineelle autotarkastaja Ahtisaarelle, että järjestän aamuksi pientä ohjelmaa tähän lähtötouhuun. Hälvälään 25.2.-58 toi taksi lentorahtina tulleet "löysät' ketjut, jolloin tilanne parani ratkaisevasti. Koeajoautosta tehtiin korvaava huoltoauto, jolla Yrjö tuli illalla Hyvinkäälle lievästi kolhiintuneena. De Soton mies ja Fordin esittelijä olivat ennestään tuttuja "stadin kundeja". Tietysti menin sinne ja jäin ulos kuorma-autojen luokse. Aamulla 24.2.58 Haakanan Yrjö oli menossa hinaamaan VKN 4000 käyntiin ja eihän se pelkkä lumi kantanut, vaan auto kellahti tieltä pois. Taisin olla väärä mies, väärässä paikassa, väärään aikaan. Ryhtyivät siinä keskustelemaan armeijan autokokeilusta melko suurilla kirjaimilla ja olivat molemmat edustamillaan autoilla voittaneet ko. Eivät olleet. Esitin vähän tyhmän kysymyksen, koska tiesin vastauksen, että olivatko herrat kenties olleet mukana siellä kokeilussa. Yrjö istui silloin apukuskin paikalla. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 27 kymmenen! Sattuma korjasi satoa saman asian tiimoilta syksyllä 1958. Tuloisela, Vanajan Autotehtaan toimitusjohtaja Ketola ja isännöitsijä Karttunen olivat huomattavan vihaisia tempustani, taisivat jopa vähän nimitelläkin. Tapanani oli painaa aina kylmäkäynnistysnappi valmiiksi pohjaan illalla öljyjenym. Joka ilta klo 20 oli puhuttelu, jossa annettiin määräykset seuraavalle päivälle. Vajaa pari kilometriä tehtaalta autosta tuli entinen. kokeilun. Samalla pysähtyi kadulle Helsingistä Kokkolaan matkalla ollut Englannin De Soto keltareunaisin kilvin. Syntyi vähän "hässäkkää". De Soton mies lähti Kokkolaan ja Fordin mies sisätiloihin. Tuloisela oli hyvin "jämpti" esitystyyliltään. Poltinaholla tie oli aurattu ojan päältäkin. Aamuisin 'konjakkiporras" armeijan, autotehtaitten ja firmojen edustajat kerääntyivät siihen keula-auton maisemille seuraamaan käynnistyksiä. Jousenkorva osui johonkin kovaan, ilmeisesti rajapyykkiin, ja hajosi. Olin juuri samana päivänä saanut armeijalta kokeiden tulokset ja myönnän auliisti, että vanhaa Aatamia kutkutti, kun otin salkusta paperit ja lupasin virkistää herrojen muistia. Testin johtajina toimivat ins.majuri Tuloisela ja ins.kapteeni Viinikka. Tiukoilla ketjuilla ei pärjännyt metsässä. Käynnistyminen kesti 2 sekuntia ja välittömästi kun AEC "kolahti" käyntiin, nostin hiukan kytkintä. Te sanoitte, että käynnistys on klo 7.00 ja auto nro MAN 750 L2 FAE selviytyi sarjansa hyväksi kakkoseksi Vanajan huoltoautona toimineelle VKN 3600/125 kävi kehnosti – kahteenkin kertaan.
Auto osui kyllä oikeaan reikään, mutta tykki innostui luistamaan oikealle ja kun siellä sattui kasvamaan koivu, oli seurauksena, että tykin oikea takapyörä meni koivun toiselle puolelle. Olin sinä päivänä yhdeksäs auto, 23 autoa takana ja maasto sellainen, että ohi ei päässyt. Otin sitten varsinaiselle maantielle päästyäni menetettyä aikaa kiinni. Esimerkiksi kahlauskokeessa varmin konsti olisi ollut maaston ykkönen, mutta kakkonen oli paljon nopeampi. Molemmat vaurioituivat. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 28 11 lähtee klo 7.00. Fuller" kieltänyt, maastolaatikon sai kytkeä vain auton seisoessa. Maastoutuskokeessa kaikki menivät ykkösellä paitsi Vanajat. Ei osunut kiviä. 35 km/h, ylitin sitä Borgward B 4500 A ei pärjännyt hangessa isommilleen MAN 630 L2AB oli kunnioitusta herättävä niin kooltaan kuin ulkomuodoltaan, jäi kuitenkin sarjassaan neljänneksi. Kaasu pohjaan ja sitten vasta kytkin ylös. VKN 4000 leikkasi vähän lumipenkan kautta. Liikkeelle lähtö oli kaikkea muuta kun autokoulussa opetettua. Sen puuhan oli ”mr. Vetokokeessa, kun (jos) oli selvinnyt varsinaisesta noususta, saattoi edessä olla 100 ... Se ajokkini keula ei ollut mikään "lumiaura' ja kun työnnettävä lumi rupesi näkymään tuulilasin alareunassa ja moottorin pyörintänopeus laski alle 1500 r/min meinasivat kuskin öljyt ruveta kuumenemaan. Synkronoimattomalla laatikolla isommalle vaihtaminen ryömintäolosuhteissa ei onnistu, vaan auto pysähtyy 100 %:n varmuudella. Ainoa keino (jota oli kaikessa hiljaisuudessa kokeiltu -) oli vaihtaminen maastolaatikolla. Onnistui joka kerta. Nopeus tuplaantui ja pisteitä tuli. Kilpailussa on lupa taktikoidakin Pelasimme kyllä vähän uhkarohkeaa ja osin kiellettyäkin peliä. Marssinopeus tiellä oli max. Vahinkojakin sattui Onnistuimme rikkomaan pari tykkiä, ja siitä eivät armeijan miehet oikein tykänneet. Ensimmäisenä koepäivänä Hattulan ja Aulangon väliltä käännyttiin sivutielle 90 astetta vasemmalle. Tiukka valvonta ja tarkka kirjanpito varmistivat testien luotettavuuden. Minulta meni oikean etupyörän ketjut poikki, takkuuntuivat vetonivelen ympärille ja pyörä jumittui. Suma seisoi kun korjasin ketjuja, menihän siinä reipas puoli tuntia. Kun moottorissa oli 2200 r/min ja "löysä" veto päällä, yksi polkaisu kytkimeen ja iso puoli päälle. Myöhemmin ins.majuri Tuloisela tarjosi Aulangolla konjakin ja kiitti värikkäästä viikosta. 200 m loivaa nousua, jolloin olisi jaksanut isommalla vaihteella. Me käytimme kakkosta sillä periaatteella, että jos sattuu kivi, se on huonoa tuuria, jos ei, olemme ykkösinä ilmasuojassa. Kotimaisten tehtaiden tuotteet pärjäsivät hienosti, vaikka mukana oli maailman huippuja.. Vaara oli siinä, että voima loppuu
Se onnistui hyvin. Sitten lisäpainoja hinurin keulaan ja Vanajan takapäähän. Minä hinasin hinausautoa kuormineen ja pääsimme jotenkuten Kuopion tavara-asemalle. Kuului sarjaan kenkut tilanteet. Samanaikaisesti johtaja Torvinen soitti silmälääkärilleen, joka sanoi, että missään tapauksessa silmään ei saa koskea. VKN 4000/164:stä petti etuveto, pyörät olivat linkussa eivätkä pyörineet. Vanajan sikäläisen edustajan, Torvisen Autoliikkeen hinuri tuli ja pani nostolautasen etusillan alle ja nosti. 150 m:n päässä olevalle tielle. Sulo Saikkonen ajoi autoa nro 11, joka oli prototyyppi VKN 3600 /125, taka-akselisto yksittäispyörillä. Vedin auton vinssillä n. Jo ikääntyneen tykin kovakumipyörät eivät tykänneet siitä kyydistä, vaan ottivat ja irtosivat. Volvo L3154 tuli sarjassaan kolmanneksi. Oli vähän rautalankavarmistuksia ja kun katkoin niitä sivuleikkureilla, lensi n. Sen jälkeen marssinopeus oli alle sallitun. Pyysin yhtä konttoristia, jolla oli pitkät (siistit) kynnet, että ota pois tuo rautalangan pätkä. Käynnistys ja lähtö samalla sekunnilla. Kippiäkään ei ollut. ”Oli kuulemma niin ruma, että siitä ei puuttunut kuin vesikourut ja syöksytorvet” muisteli Saikkonen kuulemiaan arvioita. Sattui silmään Henkilökohtaisesti varsinainen huipentuma tälle turneelle sattui Torvisen Autoliikkeen edessä, kun otimme ketjuja pois. Kokeet menivät Vanajien osalta hyvin, tosin yksi kärkiaura menetti vähän muotoaan ison Vanajan käsittelyssä. Oli lähtenyt muutama lastaussillan reunakivi irti ja kaksi kiskoparia pois paikaltaan. Jäätynyttä hiekkakuormaani emme saaneet purettua. No eihän sitä rautalangan pätkää takaisinkaan ruvettu laittamaan. Vanaja ei noussut tuumaakaan, mutta hinurin keula nousi pystyyn. Näitä kulkuneuvoja valmistettiin 2 kpl. Kokeen viimeisenä päivänä oli maatiemarssi Lappeenranta Hämeenlinna. Eräässä aamukäynnistyksessä Saikkonen järjesti tarkkailijoille ”pientä ohjelmaa”. Olimme Hynysen Erkin kanssa mukana kahdella "sotaautolla". Siitä retkestä jäi pysyvä muisto – myös silmään. Auto nro 11 kolonnassa ilman tykkiä, siitä kun menivät ne pyörät rikki. 3 mm pitkä rautalangan pätkä keskelle vasenta silmääni ja jäi siihen. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 29 "hiukan". Paluumatkalla esittelimme Kuopiossa autoja ja maastoajoa. Siitä lastauksesta Vanajan Autotehdas sai melko huljakan laskun VR:ltä. Auto selviytyi voittajana 6,32 tn tykinvetosarjan testeissä.. Vinssillä autot lastaussillalle ja sitten minun ajokki ratapihalle kiskoihin nähden poikkipäin ja sen vinssillä väkisin sivuttain koko "mato" junanvaunuun. TVH:n testeissä Viikkoa myöhemmin järjesti TVH Kajaanin lentokentällä aurauskokeet auroille ja autoille
(TA) Commer 1958, Perkins diesel 108 hv. Auraus aikakauden välineillä vaati voimaa ja kekseliäisyyttä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 30 Volvo LV 292 C2 LF vuosimallia 1946 auraa niin, että penkat vain pölisevät. Hänen isänsä oli aloittanut autoilun edellisenä vuonna. Kuvalähde: Volvo Trucks (VR) Timo Alasuutari syntyi autoilijaperheeseen Rovaniemen Saarenkylällä vuonna 1939. Kuvassa Yrjö Alasuutari ja uusi punainen Ford V8 Rovaniemen kauppatorilla 1938. (TA) Talviautoilua yritettiin käynnistää vuonna 1929. Ensimmäisen auton keulalla Yrjö Narkaus, toisen Magnus Iisakki, jalka astinlaudalla Heikki Alasuutari, Matti Remes. Ylileveä (260) kaivospuukuorma keltaisin lipuin ja nimismiehen erikoisluvin matkalla Tornion Röyttään talvella 1959. (TA) VANHA VALOKUVA KERTOO
Lohirannan tietä levitettäessä sattui haaveri; aura tökkäsi ja Sisu astui sen päälle. (TA) Myöhemmin partisaanien hyökkäyksessä surmansa saaneen Toivo Alakulpin Ford V8/1940 -polttoainerekka 4-tiellä Saarenkylällä palaamassa välirauhan aikaan Liinahamarista. Sisun omistaja vaihtoi alaa. Heikki Alasuutari auton vieressä. 1938. (TA) Tehokkaan oloista aurauskalustoa Idahossa 40-luvulla. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 31 Tukinkuormaus käynnissä Luton savotalla v. Olisikohan kuormurin merkki Oshkosh. (TA). (VR) Joskus piti Leylandilla vetäen avustaa aura-autona toimivaa Sisua
Siitä lähtien raamit ovat olleet pakollinen varuste kaikissa luvanvaraisen tavaraliikenteen autoissa. Näissä monivuotisiksi venyneissä neuvotteluissa kehysten värimalleiksi esitettiin vuoron perään punaista, vihreää, sinistä ja keltaista. Tämän pohjalta ja osana laajempaa liikennelainsäädännön muutosta KYTM antoi 18.2.1955 päätöksen uuden autoasetuksen täytäntöönpanosta: ”30 § Ammattimaiseen liikenteeseen rekisteröidyssä autossa, lukuun ottamatta linjaja seka-autoa, on tunnusmerkki kiinnitettävä erilliseen, sitä ympäröivään, keltaiseksi maalattuun, kohoreunaiseen kehykseen, jonka leveys on 2 senttiä.” Päätöksen mukaan kilpikehykset tuli asentaa jokaiseen ammattiliikenteen autoon viimeistään seuraavaan katsastukseen mennessä. Nälkäraamit piti siis olla asennettuna viimeistään 1.7.1955 ennen liikenteeseen lähtöä. ajoneuvon omistajan aiempaa tai nykyistä toimintaa kuljeKauniitahan ne 1960-lukuiset merkinnät eivät aina olleet, varsinkaan pienessä ”mahurimoottorisessa” Morriksessa, mutta kooltaan ja muodoltaan määräysten mukaisesti maalatut täyttivät tiukimmankin vallesmannin vaatimukset. Kehyksiä tilattiin aluksi Helsingin keskusvankilalta, joka tuolloin valmisti kaikki suomalaisten autojen rekisterikilvet. Yhteisostot Oy:n tultua perustetuksi kehysten markkinointi siirtyi sille, mutta palautui osakeyhtiön myynnin jälkeen Kuorma-autoliitolle. Vastoin yleistä käsitystä, ei vuosien varrella ole esiintynyt mitään katkoksia, jotka olisivat vapauttaneet ammattiautoilijat niitä käyttämästä. Keltaiset kehykset rekisterikilven ympärillä puolustavat varmasti paikkaansa, mutta siis vain siinä tapauksessa, että kyseisellä autolla (tai autolla, jollaista symbolisoimaan se on entisöity) varmuudella on liikennöity ammattimaisessa (luvanvaraisessa) tavaraliikenteessä 1.7.1955 jälkeen. Vasta 1950-luvulla laki puraisi. Ammattimaisen liikenteen tunnus – se keltainen kehys pohjalaattoineen – oli AAL:n ja myös sen seuraajan, silloisen Suomen Kuorma-autoliitto ry:n eli KAL:n, ensimmäinen yksittäisille jäsenille markkinoitu suoranainen myyntiartikkeli. Ammattimaisessa liikenteessä olevien kuorma-autojen osalta se silloisten katsastusmääräysten mukaan merkitsi vuoden 1955 kesäkuun loppua. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 32 Julkista keskustelua ammattimaisessa liikenteessä olevien autojen varustamisesta jollakin lakisääteisellä tunnuksella käytiin jo 1900-luvun alkupuolelta saakka. Kyseessä on siis SKAL-organisaation (edeltäjineen) pitkäaikaisin kaupallinen myyntiartikkeli. Myös aina liikennelupien uusinnan myötä tapahtuva kehysten värien vaihto oli neuvotteluissa esillä. Tilauksen tuli tapahtua keskitetystä oman liikennealueen paikallisyhdistyksen kautta. Ensimmäisen autoilijajärjestöjen taholta tulleen esityksen sittemmin ”ansiotasokehyksinä”, ”orjan länkinä” ja ”nälkäraameina” tunnetuiksi tulleista rekisterikilpikehyksistä (viralliselta nimeltään ”Ammattimaisen liikenteen tunnus”) teki Kokemäen Seudun Ammattiautoilijat ry tuomalla asian liittokokousaloitteen muodossa Ammattiautoliitto ry:n vuoden 1946 liittokokouksessa käsiteltäväksi. Nälkäraamit veteraanikuorma-autossa Koska edellä mainittuja keltaisia kehyksiä ei ollut käytössä ennen vuoden 1955 kesää, onkin syytä huolellisesti harkita, asentaako entisöimäänsä veteraani-ikäiseen pakettitai kuormaautoon tällaiset kehykset. Esimerkiksi Ammattiautoilija-lehden numerossa 5/55 liiton jäseniä kehotettiin viipymättä tilaamaan tarvitsemansa määrän kehyksiä liitolta. Säädetyn asetuksen johdosta Ammattiautoliitto ryhtyi välittömiin toimenpiteisiin kehysten valmistuttamiseksi, jotta ne saataisiin yhteishankinnalla edullisesti ja samanlaisina. Tätä kirjoitettaessa kehyksiä – tekniikan kehittymisen myötä muovisina ja uudistetun asetuksen mukaan väriltään keltaoransseina – markkinoi mm. Lopulta saavutettiin yksimielisyys keltaisista kehyksistä. Tälläkin hetkellä maassamme ja myös Veteraanikuorma-autoseuran jäsenillä on useita huomattavan vanhoja tavara-autoja, joihin kyseiset keltaiset kehykset on asennettu useinkin juuri korostamaan ko. Liittokokous ei kuitenkaan ottanut aloitetta käsittelyyn toteamalla liiton hallituksen jo edellisen vuoden syksyllä aloittaneen tämänkaltaiseen menettelyyn tähtäävät neuvottelut kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön kanssa. Tilattujen kehysten määrää ei käytettävissä olevista asiakirjoista valitettavasti ilmene, mutta jäsenistön käytössä olevan automäärän mukaan tarvetta olisi ollut peräti noin 15 000 parille. Koska koko termi ”ammattimainen” pitkään oli käsitteenä outo, jäivät tällaisesta liikenteestä osoittavat kilvet ja merkinnät aluksi harkinnanvaraisiksi ja yleensä maistraattitai nimismiespiirikohtaisiksi. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n palveluyhtiö SKAL Kustannus Oy. Houkutus on varmasti suuri, mikäli kyseessä on ammattimaisessa liikenteessä ollut auto, tai auto, jonka kuljetusyrittäjä/-liike on entisöinyt symboliautokseen. (Tauno Ritarannan albumi) Ammattija veteraaniautoilun historiasta… Teksti:Olli Blomberg Kuvat: Olli Blomberg & Tauno Ritarannan albumi Nälkäraamit vai ansiotasokehys
Pikaisen silmäilyn perusteella uutta omistajaa etsivät osat ovat peräisin 1990ja 2000-luvun ajoneuvoista, joskin kätköistä saattaa löytyä käyttökelpoisia ja tulevaisuudessa kovasti kaivattavia osia myös tätä vanhempiin autoihin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 33 tusyrittäjänä. Mielellään nimija asemapaikkatiedot voisivat olla kulloisenakin ajankohtana voimassa olleiden ulkonäköja mittamääräysten mukaisina kaikesta rumuudestaan huolimatta. SIVULASISTA SILMÄÄN SATTUNUTTA Teksti ja kuvat Arpe. Nälkäraamit ja omistaja-/paikkakuntatiedot mielellään oikeassa muodossa vain niihin autoihin, joihin ne auton todellisen käyttöaikakauden mukaan olisivat kuuluneet. Näin ajoneuvojen museaalinen merkitys entisestään korostuu. Osatorin valikoimassa on myös ilahduttavan laaja valikoima eri-ikäisiä ohjaamoita. Verhoiluosia tuleviin museoajokkeihin Porissa toimiva Auto-Kirmola Oy on varustellut hyötyajoneuvoja ja tehnyt ohjaamomuutoksia jo 1960-luvulta alkaen. Tunnustaako kukaan tällaista tallissaan piilottelevan. Göran Nyholmin Scania-Vabiksessa kaikki on kohdallaan, ohjaamon vasemmassa takakulmassa olevia painomerkintöjä myöten. Aitojen verhoamalta kentältä löytyy nimittäin huomattavan paljon kiinnostavia ja siten myös tarpeellisia osia veteraaniautoharrastuksen puraisemille vetkulaisille. Kannattaa silti miettiä, onko esimerkiksi vuosimallin 1934 Chevroletilla, vuosimallin 1936 Fordilla tai häkäpöntöllä varustetulla Hävittäjä-Hopalla todellakin ajettu ammattiliikenteessä vielä vuoden 1955 jälkimmäisellä puoliskolla. Samu ja Hannu Suur-Inkeroisen luotsaamassa purkamossa on mahdollisuus tehdä myös erinomaisia ajoneuvohankintoja, sillä aktiiviajoon suunnattujen vaihtoautojen lomassa lepää myös muutamia historiallisesti kiinnostavia kohteita, joita ei ole tohdittu ”ryöstöhyödyntää”. Oletko sinä tämän auton seuraava, eli kolmas omistaja. Jos on, nälkäraamit ovat enemmän kuin paikallaan, jos ei ole, eivät raamit kyseisessä autossa ainakaan kasvata sen symbolista arvoa. Harvassa ovat tämänkin lajityypin edustajat. Tiedusteluja näistä vintin aarteista voi esittää Auto Kirmola Oy:n Jouni Nevalalalle, jonka tavoittaa parhaiten sähköpostitse osoitteella jouni.nevala@kirmola.com. (OLB) Auton historiallinen arvo kohoaa tiedettäessä auton historiaa hyvin yksityiskohtaisesti. Puhelimitse valikoiman laajuutta voi tiedustella numeron 02-634 3400 kautta. Ja koska määräys auton oveen maalatuista liikenneluvan haltijan nimestä ja ajoneuvon asemapaikkakunnasta tulivat voimaan yhtä aikaa ”raamimääräysten” kanssa, on vähintäänkin perusteltua, että nimi ja paikkakunta myös löytyvät sen auton ovesta, jonka rekisterikilven ympärillä keltainen kehys loistaa. Toimitilan vintille onkin vuosien saatossa kertynyt varsin mittava valikoima ohjaamoista irrotettuja osia, kuten sänkyjä, kaappeja ja verhoiluja seinin ja kattoihin. Aarreaitta Hämeessä Forssassa Porintien varressa jo 1970luvun puolivälistä saakka toiminut Osatori Oy kannattaa ottaa vierailukohteeksi viimeistään ensi kesänä. Entä jos auton ovessa lukee edelleen ensimmäisen omistajan nimi
Sisu LV 132 SVT /4600+1200 vm. 0400 405 666. 0400 450 585 sähköposti: raimo.stenvall@r-stenvall.fi 4 kpl Michelin 10.00 – 20” palapintarenkaita (pinnoitettuja) sisärenkaineen ja vannenauhoineen. 50 %. Valmistusvuosi on tiettävästi 1973, joten ikä on täynnä museorekisteröintiä ajatellen. Kulutuspintaa jäljellä n. Museorekisterissä. Renkaat Mäntsälässä. Autoon on myös 10 m3 alumiinisäiliö. Toinen alustana, toisessa kippilava. 050 552 6903 Unna Söderholm, Kulloo Vanhoja kuorma-auton merkkejä. 050 353 7212 Jorma Rusanen Sotkamo Saalastin valmistama MEPA-säiliölava torni-Volvon päältä etsii uutta kotia. Valmistusvuosi 1979, ajettu vain 28 000 km. Collegepaidat ja T-paidat Keulamerkit ja lakkimerkit Suosikkituote: Laatuvyö Vetku-soljella Vetkun kerhotuotemyynti, Tuusulan Automuseo Kirsti p. Satsia putkeen! osa 1, Satsia putkeen! osa 2 Vankat Vanajat, Väiskin Vanaja – kaitafilmeihin perustuva ajankuva autoilija Väinö Lemströmin töistä ja autoista, Maitoauton matkassa – Tunnelmallinen kuvaus entisajan maidonajosta. 450 000 km. 1958 Avolava, mekaaninen kippi Kantavuus 1500 kg kok.p. p. DVD tallenteet matka-ajoista ovat hienoja paketteja elävää veteraaniautohistoriaa. 1 kpl Sisu Kontio 4x4 / 1966 Kippilava + Hiab. Hp. SISU, VOLVO-DIESEL, BEDFORD, SUPER Hintapyynti 10,00 /kpl. Tied. Ari Perttilä 0400-967561 ari.perttila@pp.inet.fi 2 kpl Bedford J5 / 1960 hyvät aihiot. 0400 453 255 tai Raimo Stenvall p. Ajettu n. 040 707 2947 viikonloppuina ja arkisin klo 17.00 jälkeen. Tiedustelut Raimo Stenvall p. Tiedustelut ja tarjoukset p.0400 447169 Onni Blom Espoo Ford Custom D 910 alustalle rakennettu lentokoneporras-auto. Kunto on ohittanut konservoinnin kriteerit, joten kaivannee syvällistä paneutumista ainakin eristeiden ja vuoripellityksen osalta. Tiedustelut p. Myös ylimääräinen Erittäin hyväkuntoinen ”Virtasen” hytti. Ford K 700 /1972. Tiedustelut: Eero Mikkola, p. DVD:n hinta on 30,00 /kpl (jäsenetuhinta 25,00 /kpl). Postitettaessa tuotteen hintaan lisätään lähetyskulut. Minä tuon kahvia kylkiäiseksi. Koko paketti 250,00 /tarjous. 1989 Pitkä Keikka, 1990 Jäämeren Keikka, 1993 Muistojen Magneettimäki, 1995 Matkalla muistojen Petsamoon, 1996 Juhlakeikka Kuorma-auto 100v, 1999 Kannaksen Keikka, 2000 Susirajan Keikka, 2001 Ahvenanmaan Keikka, 2003 Kymenlaakson Keikka, 2004 Pohjois-Suomen Keikka, 2005 Etelä-Pohjanmaan Keikka, 2006 SavoKarjalan Keikka, 2007 Päijänteen Keikka, 2008 Kevätpäiväntasaus Vanaja 60v, 2008 Eestin Keikka, 2009 Länsirannikon Keikka, 2010 Kallaveden Keikka, 2010 Loska-ajo Laipan erämaan metsäteillä, 2011 Kevätpäiväntasaus Jämsä Saarijärvi, 2011 Pohjanlahden Keikka. VETERAANIKUORMA-AUTOSEURAN TALLENTEET JA KERHOTUOTTEET Edullisin tapa hankkia Seuran suosittuja imagotuotteita on lunastaa ne kerhotuotemyyjiltämme Kevätpäiväntasaustapahtuman yhteydessä. 10 000,00 tai tarjous. 0400 450 585 sähköposti:raimo.stenvall@r-stenvall.fi V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 34 MYYDÄÄN Opel Blitz 375/3750 vm. 3500 kg Moottori kunnostettu Tiedustelut p. 1974. Kuvan mökki ei kuulu kauppaan, joka syntyy pussillisella tuoretta pullaa, kunhan lupaa ainakin miettiä tämän ehostamista. Maansiirtolava
Käy tutustumassa Vetkun nettisivuilta ladattavaan mediakorttiin ja ota yhteyttä toimihenkilöihimme (hallituksen jäsenet). Mahdolliset huomionosoitukset Vehoniemen Automuseoseura ry:n tilille Aito Säästöpankki Kangasalan konttori, FI 48 45107520036740. Tervetuloa KAIKKI ystävämme! Toivottelevat Olavi sekä Leila ja Liisa perheineen PS. V E TE RA ANI KUORMA-AUTOSE UR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC www.vetku.fi/mediakortti.pdf. Tampereen Seudun Mobilistit ry:n Olavi Sallinen -entisöintipalkinnon jakotilaisuus Automuseolla samana päivänä klo 18.00. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 35 Tasaluku 80 pyörähtää Olavin mittariin.Tapahtumaa juhlistetaan yhdessä Vehoniemen Automuseolla kakkukahvien merkeissä 7.5.2012 klo 14.00 alkaen. Kahvia tarjotaan niin kauan kuin vieraita riittää. Ilmoittamalla VetKussa tuet samalla myös arvokasta ajoneuvohistorian perinnetallentamista tuleville sukupolville. VetKu ssa on lisätty maksullista mainostilaa ! Ilmoittamalla VetKu -lehdessä sinulla on oiva tilaisuus tavoittaa vanhoista ja hieman uudemmistakin hyötyajoneuvoista kiinnostuneiden lukijoiden runsas joukko. Valtakunnallisesti ilmestyvää VetKua luetaan hyvin kattavasti eri puolilla Suomea ja jopa rajojemme ulkopuolellakin! Painoasultaan ja painoarvoltaan korkealuokkainen nelivärijulkaisu antaa loistavat puitteet näkyvään tuote-esittelyyn juuri oikealle kohderyhmälle
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EUR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC