V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
18-19 Vetkukesä 2014 ................................................. 8-9 Merta lähemmäksi kalaan ................................... 4-6 Vetreä Veteraani ........................ 45 Jussin paja 1950-luvun Ylitorniolla .................. 35 Suuret moottoriajoneuvojärjestelyt 70 vuoden takaa ................................................................. 20-21 “Kuormurikriisi” 60 vuotta sitten ................... 50-51 Korsun “Mikro” oli aikaansa edellä ................. 0400 576 212 aulis.hartikainen@pp.inet.fi Lasse Hietsalo Elimäki p. 040 8281655 Talousasiat Anu Mesiranta Kangasala p. 54 Kaupalliset ilmoitukset ....................................... 26-27 Vuoden mutteri ............................................... 0500 315 271 palmgren.sture@gmail.com Pauli Wiklund Kylmäkoski p. 28-29 Kauppa-autotoimintaa Lehtimäellä .................. 0400 449 009, markku.tapio.koskinen@vetku.fi Carl-Johan Blomqvist Turku p. 040 5927 295 jasenasiat@vetku.fi Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon yhdysmies Hannu Kettunen Juankoski p. 10-11 Kesäkeikka Napapiirille ...................................... 36-39 Rankka työrupeama ........................................... 40 Per-Erik Sjömans bilar ........................................ 31 Loska-ajo 2014 ............................................... 52-53 Vetkun kannatusjäsenyritykset ........................ 0400 769 637 lasse.hietsalo@pp.inet.fi Tuure Hulmi Säkylä p.0500 590 095 tuure.hulmi@pakkasvakka.fi Mauno Kumpulainen Forssa p. 12-17 IAA Nutzfahrzeuge ............................................. 22-23 Mentävä oli kun käsky kävi ................. 0400 278 963 hannuilmari48@jippii.fi SISÄLTÖ 1 / 2014 Info-sivu ....................................................... 24-25 Romuun retkahtaneet .................................. 0400 828 441 tapio.nisula@hotmail.com Sture Palmgren Pernaja p. 46-48 Jussi-pappa tyttären pojan silmin .................... 040 590 4850 talous@vetku.fi Jäsenrekisteri Jari Kosenius Hausjärvi p. 55 IAA Nutzfahrzeuge s.18. 41 Kun suomalaiset Lähi-itää rakensivat ............. 49 Ikimuistoinen vanha hoppa .............................. 0400 474 879 kumpulainen.mauno@gmail.com Hannes Lanamäki Lehtimäki p. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 2 VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY PL 48, 36201 KANGASALA Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: Tapiola-pankki TAPIOLA 363630-2797181 IBAN: FI83 3636 3002 7971 81 www.vetku.fi sähköpostit: sihteeri@vetku.fi Hallitus 2015 Puheenjohtaja Markku Koskinen Pornainen p. 42-44 Raimon mannerten välinen ................................ 040 571 1159 sihteeri@vetku.fi Jere Värelä Jämsä p. 7 Elmia Lastbil 2014 ........................... 2 Pääkirjoitus ja puheenjohtajalta ................. 30 Eskon ja Traderin Helsingin reissu .................. 0400 864 128 hannes.lanamaki@luukku.com Tapio Nisula Jyväskylä p. 32-34 Vetkun syyskokous, SAHK vai ei ................. 3 Repsikkana kevätpäiväntasauksessa ............ 54 Kauppapaikka ..................................................... 0400 539 369 carl-johan.blomqvist@powder-trans.fi Aulis Hartikainen p
Muutaman viikon takaiseen, Pirkanmaalta käynnistyneeseen Loska-ajoon osallistui yli sata autokuntaa, joten seuran perustaneiden aktiivien voidaan todeta olleen ajatuksineen ja tekoineen oikealla tiellä. Markku Koskinen Pääkirjoitus Puheenjohtajalta Veteraanikuorma-autoseura ry, tuttavallisemmin Vetku, syntyi reilu neljännesvuosisata sitten aktiivisten ja innokkaiden harrastajien aloitteesta. Napapiirin Keikasta voi sanoa ihan samaa, siellä kaiken kruunasi Lapin valoisa alkukesä ja upeat maisemat sekä vaihteluna ”rovaniemeläinen kulttuuripläjäys”. Näiden ajatusten myötä haluan toimituskunnan puolesta toivottaa kaikille jäsenille ja muille lukijoille mukavia lukuhetkiä kooltaan kasvaneen talkoojoukon voimin syntyneen, edellisvuotta vahvemman lehden parissa! Ari Perttilä Vetku 1 / 2014 Julkaisija: Veteraanikuorma-autoseura ry Toimituskunta: Ari Perttilä, Jari Kosenius Ulkoasu: Antero Nissilä Lehden osoite: lehti@vetku.fi Painos:1300 kpl Painopaikka: Aaltospaino, Tampere Vetku on Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on painotuotteen muodossa tallentaa hyötyajoneuvojen historiaa sekä seuran toimintaa. Siisti ja alkuperäiseltä vaikuttava auto ja auton vierellä oleva asiantuntija ovat yleisön mieleen. Toki työmäärän vähentäminen on mahdollista myös ostopalveluiden turvin. Yleisö odottaa meitä siinä paikassa ja siihen aikaan, minkä olemme ennalta ilmoittaneet. Kevätpäiväntasaus Lahden seudulla oli mainio osoitus siitä, kuinka innostuneella joukolla omatoimisesti saadaan aikaan hieno tapahtuma, vaikkei kokemusta järjestelyistä ennestään olisikaan. Niinhän se paistaa noin kuvaannollisesti Vetkullekin, kun jäsenmäärä kasvaa ja yritykset ovat kiinnostuneita liittymään kannatusjäseniksi. Kiitämme tuesta, se on meille erittäin tärkeää. Julkaisu postitetaan seuran henkilöja kannatusjäsenille sekä yhteistyökumppaneille. Seura kaipaakin alati uusia aktiiveja toimintansa varmistamiseksi ja kehittämiseksi, koska nykyisten puuhamiestenkin on päästävä välillä vaalimaan tallista löytyvää museoautoa tahi autoja. No tietenkin puuttuvien käsien määrä. Tapahtuman suuri suosio oli odotettavaa, mutta silti se yllätti. Muun muassa hallinnolliseen työhön, kuten jäsenrekisterin ylläpitoon, keikkakutsujen valmisteluun ja postitukseen sekä keikkamateriaalin laadintaan ja niputtamiseen kuluva aika riippuu paljolti nimien määrästä. Artikkeleiden kuvat i lman mainintaa: Vetkun arkisto KANNEN KUVA Lahtelaisen Kuljetus O.J.Nieminen Oy:n Mercedes-Benz 1513 vm. Toimitus ottaa mielellään vastaan tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi sekä vinkkejä sisällön kehittämiseksi. ILMOITUKSET Seuran jäsenten ilmoitukset Kauppapaikka -palstalla julkaistaan veloituksetta. Suurelle yleisölle on mukava esitellä veteraaniautoaan. Kesäaikaan oli taas paljon paikallisia tapahtumia, joihin vetkulaiset saivat osallistua. Seuran näkyvintä toimintaa ovat käteesi juuri tarttuneen Vetku-lehden ohella vuosittain ajettavat keikat, joihin osallistuva joukko tuntuu sekin kasvavan alati: Ensimmäisille ajetuille keikoille osallistui muutamia kymmeniä autokuntia. Määrätietoisella ja pyyteettömällä talkootyöllä pienen porukan alkuun polkaisema seura yhdessä sen toiminnan kanssa on kasvanut pienestä puuhastelusta nykyiseen laajuuteen. Tätä kirjoitettaessa jäsenrekisterissä on lähes 800 jäsentä ja vajaat sata kannatusjäsentä. Valitettavasti näin on myös Vetkussa, missä iso osa seuran kannalta kriittisestä työstä on jäänyt pienen, mutta onneksi aktiivisen joukon varaan. Hyvä Vetkussa on toimia, kun on toimiva hallitus ja mukava harrastajajoukko. Alkuhuuman jälkeen tapaamiset harvenivat, toivottavasti eivät tykkänään lopu. Ilmoitusten ja kannatusmainosten mediatiedot: www.vetku.fi/mediakortti.pdf ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. 1970 kulki päijäthämäläisen Kevätpäiväntasauksen tutuilla teillä. Yli 80 yritystä on katsonut tavoitteemme ajoneuvoperinteen ylläpitäjänä niin tärkeäksi, että haluaa taloudellisesti tukea toimintaamme. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 3 Tervehdys Pornaisista On lokakuun loppu ja aurinko paistaa. Ilman aktiivisia talkoolaisia kun ei luettaisi Vetku-lehteä, ei ajettaisi keikkoja, eikä esiteltäisi Vetkun omistuksessa olevaa, talkoovoimin entistettyä kalustoa. Tällainen yhteistyö on kaikkien harrastajien etu. Julkaisu toteuttaa seuran ulkoista viestintää kotisivujen www.vetku.fi ohella ja toimii seuran jäsenten tiedotuskanavana. Silloin toiminta ei kuitenkaan enää olisi vetkulaisen näköistä eikä tuntuista, joten eiköhän hoideta tulevatkin keikat, lehdet ja esiintymiset aiempaa laajemman talkooporukan voimalla. Pyyteetön talkootyö on kuitenkin ollut yksi Vetkun toiminnan kulmakivistä kaikkien kuluneiden vuosien ajan. Kuva Marko Mäkinen Talkootyötä, jolla on tarkoitus. Mikä sitten yhdistää nämä kooltaan pienet ja suuret talkoot. Toiminnallisesti vilkas vuosi alkaa olla lopuillaan, ja voi hyvillä mielin kerrata tämän lehden palstoiltakin mitä on tehty. Suomi on tuhansien yhdistyksien maa, missä yhdistystoiminnan pyörittäminen jää monesti pienen porukan huomaan. Muutokset suuntaan tai toiseen aiheuttavat tien varressa pettymyksiä. Olen iloinen, että olen saanut olla puheenjohtajana jo viisi vuotta ja pesti jatkuu. Seuran monipuolinen toiminta vaatii monipuolisia osaajia, joita monipuolinen jäsenkuntamme varmasti pitää sisällään. Jäsenmäärän kasvu yhdessä toiminnan laajentumisen kanssa on tuonut mukanaan myös vaikeuksia tai vähintäänkin haasteita. Yhteiskuntamme on muuttunut kaupallisempaan ja kiireisempään suuntaan, jolloin vapaa-aikaa nakertavalle vapaaehtoistoiminnalle ei enää oikein löydy aikaa. Loska-ajossa oli mukana yli sata autokuntaa eli kolmatta sataa henkeä. Alkuperäistä ohjelmasuunnitelmaa oli pakko muuttaa, eikä päätös ollut helppo ratkaisu. Suuri joukko on hidas liikuteltava. Kiitän saamastani luottamuksesta syyskokouksessa puheenjohtajaa valittaessa. Mutta kaikesta voi ja pitää ottaa opiksi. Kasvu on lisännyt myös näkymättömän työn määrää vähintäänkin samassa suhteessa. Jokaisella keikalla on suuri merkitys ulkoiseen kuvaamme. Mersun mukavassa kyydissä olivat Olavi Nieminen, Miko Laakkonen ja Toni Nieminen. Esisuunnittelun lisäksi on aina hyvä miettiä suunnitelman heikkoudet ja riskit, ja tehdä varasuunnitelma niiden varalta. Toivottavasti myös Vetkun paikallisia tapaamisia, jotka mukavasti saivat alkuvuodesta harrastajia kokoon, jaksetaan jatkossakin järjestää. Pienessä yhdistyksessä on pienet talkoot, isossa yhdistyksessä talkoot ovat lähes poikkeuksetta isot. Kun tapahtumien tarjonta tulee monipuolisemmaksi, myös yleisö kiinnostuu ja varmistaa tapahtumien taloudellisen onnistumisen. Toinen asia, jolla on merkitystä, hienosti sanottuna imagoomme on kalusto, jota esittelemme ja tapa jolla sitä esittelemme
4 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Veteteraanikuorma-autoseuran vuotuinen ajokausi alkaa perinteisesti maaliskuun lopulla Kevätpäiväntasaus-ajoilla. Vähää ennen puolta seitsemää vihdoin päästään lähtemään Tapsan hallilta. Olen Keski-Suomen Mobilistien jäsen ja olen monesti huomannut, että parantamisen varaa joskus on. Onhan tämä erilaista istua tässä kuin Volvo Amazonissa. Lähtökuopissa perjantaina Perjantaina olin käynyt kaupoilla ja odottelin Tapsan puhelua. Ei siinä kauaa tarvinnut puhella, kun lupasin lähteä mukaan. Hän lupasi soittaa lähtöajan, mutta kello on jo 12.40, eikä soittoa vielä ole tullut. Istutaan korkealla ja meteli on kovempi. Näillä oli pärjättävä, joten lähdimme kohti Vääksyä ja Hotelli Tallukkaa. Hannu Sirolan Kontio-Sisu K-138 SV vm 1963 nousee Salpausselän rinnettä vauhdin vähääkään putoamatta.. Puoli kolmelta soitan Tapsalle ja viideltä lähdetään matkaan. Kiinnosti kovasti nähdä tämäkin reissu, kuinka järjestelyt sujuvat ja miten tapahtuma onnistuu. Tällä kertaa suunnattiin Päijät-Hämeen keväisille taipaleille. Minulla on varusteet suunnilleen kasassa. Lähtö vähän venyi, kun odoteltiin Hartikaista, joka tuli Scania-Vabis L55:llä. Laitan vielä muutaman sämpylän laukkuun, kun en tiedä kuinka myöhään oikea syöminen menee. Aurinko näyttäytyy, lämpömittari näyttää plus neljää, on loskakeli. Helmikuun alussa sain mieluisan puhelun Nisulan Tapsalta, joka kysyi, että haluttaisiko lähteä repsikaksi Vetkun keikalle Lahden suunnalle. Ojalan Vaiton auto oli Ford Trader K-700 ja meillä oli Tapsan vanhempi Ford Thames Trader – tällä kerralla ilman halkokärryä. Olin jo joskus aikaisemmin sanonut, että voisin vaikka lähteä mukaan keikalle. Kai siihen pian tottuu, pitäisi olla korvalaput niin kuin TapTeksti: Kauko Turpeinen Kuvat: Marko Mäkinen Veteraaniauto on nostalginen tapaus myös takaa päin katsottuna. Olin kovasti otettu, kun nyt tuli tilaisuus lähteä. Voi olla, että puitakin kaatuu, on niin kova puhuri. Nyt aurinko taas näyttäytyy, ja tuulee kovasti puuskittain
Käännytään Renkomäkeen päin ja sitten vasemmalle Villähteentielle. Kameramies ottaa meistä kuvia, kuten varmaan muistakin tullessamme hotellin pihaan. Tapsa lähti saunaan, minä jään huoneeseen ja kirjoitan reissusta. Patalahden Nesteellä pojat menevät kahville, mutta minä jään autoon, kun ei oikein kahvita. Kahdeksalta lähdetään Lahteen Originator Oy:lle, missä on ilmoittautuminen ja firmaan tutustuminen. Jonkun verran tulee jonoa, vaikka meidän vauhti on sentään 70 km/h. 5 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC salla. Ainoa kuvattava olikin talon ensimmäisen kuorma-auto Austin 50 -luvulta. Onpa osuva nimi ja mahtava tarjoilu. Vesivehmaan ilmailumuseon kohdalla edellä kulkeva Unimog alkaa vähän hidastaa, ettei vaan olisi mitään häikkää. Täyteen vauhtiin lauantaina Kello on vartin yli kuusi. Muutama kaveri tulee juttusille ihastelemaan ja kyselemään autoista. Yhdeltätoista olen huoneessa, otan sämpylää ja mehua. Tullaan Nastolan kiertoliittymään, missä meillä on ukot ohjaamassa ja vapaa ajo. Lähdetään aamiaiselle, missä on monenlaista herkkua. Hartikaisen Scania-Vabis tiputti matkalla vähän öljyä, muttei niin paljon, että olisi tarvinnut matkalla lisätä. Kuvaan autoja minkä kerkeän, ja jutustelen kuskien kanssa. Autosta oli jäljellä heikonlainen aihio, on siinä paljon töitä, mutta varmasti kulkee joskus. Alan hampaiden pesulle ja käyn nukkumaan. Minulla on paljon katsottavaa, on komeita ajoneuvoja ja muutama sellainenkin, jota joskus olen ajanut. Eipä tarvitsekaan etsiä, kun liikenteenohjaaja näyttää paikan katoksen alta. On täällä paljon veteraaniautoja, melkein 80, mutta hyvin sovitaan kun on iso piha ja miehet näyttämässä oikeaa parkkiruutua. Kymmentä vaille yhdeksän ollaan Tallukassa, huoneen numero on 301. Asikkalan raja ylitettiin kauniissa säässä ja kuivalla kelillä. Vastaantulijana mäen toisella puolella on Juhani Pietikäisen Scania-Vabis LBS 7642S vuodelta 1968.. Yhdeltätoista pitäisi lähteä liikkeelle. Yritän vastailla mitä osaan. Originator tarjosi aamupalan huoltohalliin rakennetussa ”Ravintola Rasvamontussa”. Raateri hyrrää mukavasti, repsikkaa melkein nukuttaa. Kunnon kelloa ei ole, vain pieni näyttö kännykässä, jota molemmat yritämme katsoa. Onpa ollut mielenkiintoista ja mahtava tunnelma – ja järjestelyt ovat sujuneet hyvin. Kohta on löysättävä vyötä, jos kaikkea haluaisi ottaa. Suunnittelen, että aamulla käydään saunassa ja syömässä. Tietenkään Raaterissa ei ajamattoman talven jälkeen ole mitään, millä ikkunat voisi raaputtaa. Matka meni hyvin, nyt pitää vaan löytää autolle paikka. Kaikesta näkee, että on hyvin etukäteen valPertunmaalaisen Osuuskauppa Uotisen kuljettaja jättää rahtia Weckman Steelin saapuvaan tavaraan. Ei ole ongelmia missään, vaikka autoja on paljon, tie on aika mutkainen ja nopeus 40 km/h. Ollaan jo ohi Korpilahden ja liikenne on aika vilkasta. Hyvää yötä. Lunta on enemmän kuin meillä Muuramessa. Ilta on jo kokonaan pimennyt, on kuiva keli. Tapsa on vielä ravintolassa, sillä on siellä vetkulaisten joukossa paljon tuttuja. Kiharaisten teiden jälkeen tullaan Weckman Steel Oy:lle Vierumäkeen. Loppusuora häämöttää Puoli neljältä startataan kohti Vääksyä ja Tallukkaa. Tehtaalla on valokuvaaminen kielletty, mutta siinä hallissa, missä tarjottiin syömistä, ei kieltoa ole. Kierrettiin tehdashallit neljässä ryhmässä. Ei voi kuin ihmetellä, kuinka hyvin liikenne pelaa. Tapsa alkaa starttailla, ja nyt ollaan liikkeellä. On tämä hyvin järjestetty. Ylimääräiset tavarat jätetään huoneeseen, koska tullaan samaan kämppään ensi yöksi. Yöpyminen maksaa 37 euroa, mutta Tapsa on kasöörinä. Puoli kymmeneltä on oltava Lahdessa. Ilta alkaa hämärtää, ja raateri hyrrää komeasti. On isoa touhua, sillä kymmenen Volvoa kuljettaa traktorin peräkärryjä ja peltituotteita ympäri Suomea. Yöllä on ollut vähän pakkasta ja auton lasit ovat jäässä. Tähän asti on mennyt mukavasti. On paljon väkeä tien varsilla, mahtava tunnelma
Otetaan polttoainetta ja lasketaan, että 16 litraa on mennyt satasella. Meillä ei ole enää pitkästi Muurameen. Tiedä sitten oliko ratkaisevana tekijänä vanhat kuorma-autot vai mukava puuha, mutta varsin pian keikkakokouksissa istui parisenkymmentä talkooaktiivia, joista iso osa ei ollut koskaan kuullutkaan Vetkusta – saati sen keikoista. Taittaa olla kovasti tarttuvaa ja leviävää tyyppiä tämä Vetku-kärpäsen purema. 1935 lastattuna ajalle tyypillisellä rahtikuormalla oli Kevätpäiväntasauksen paras kokonaisuus. Oskarin vastausten seurauksena Vetkun päijäthämäläiset jäsenet saivatkin vaihtaa korjausoppaat ja jakoavaimet karttoihin ja kyniin, joiden turvin alkoi reittisuunnitelman ja ohjelman teko. Risteyksissä letkan annettiin mennä kokonaan, valot olivat pois ja järjestysmiehet paikalla. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 6 misteltua ja suunniteltua. Lähden huoneeseeni ja laitan television auki. Lähtee saman tien hallituksen kokoukseen. Vetku – tarttuva tautiko. Nyt tullaan Jämsän ympyrään, josta Jyväskylään on kuutisenkymmentä kilometriä. Kiitos Tapsalle ja koko Vetkun porukalle. Tapsa ei kauaa saunassa viihtynyt, sanoi tullessaan, että oli liian kovia saunojia. Jälkeenpäin saatujen kommenttien perusteella päivä oli ikimuistoinen myös liikenteenohjaajille – saivathan he seurata letkan kulkua aitiopaikalta! Lehden saamien, mutta edelleen vahvistamattomien tietojen mukaan tämän liikenteenohjauksen parissa työskennellyt ryhmä olisi kevään jälkeen nähty vierailevan myös muissa vastaavissa tapahtumissa. Aletaan laskeutua pihasta tielle, ja käännetään nokka kotiin päin. Illanvietto alkaa hotellin ravintolassa. Vieläkin ihmettelen, miten oli ohjelma sujuvaa eikä liikenteessä ollut ongelmia. Osaltaan harmia pyrittiin vähentämään lähtöjä porrastamalla, joskin tätä suurempi merkitys oli osaavalla ja ammattimaisella liikenteenohjauksella, mitä tehtiin käytännössä jokaisessa isommassa risteyksessä. Juha Leppänen ja Ford 51-157 vm. Keikkojen järjestämisessä kokematon keikkatoimikunta tunnusti hyvin nopeasti kykyjensä rajallisuuden, minkä vuoksi kentälle heitettiin verkot talkooavun löytämiseksi. Olen kotona vartin yli kahden, ja nyt muistelen reissua, joka oli niin onnistunut kuin voi. Ihan aluksi EL-Korin isä Erkki Lempiäinen ja tytär Marjut Nordström kertovat tehtaan historiasta ja nykypäivästä. Kevätaurinko ja komeat veteraaniautot lämmittivät kilvan lahtelaisyleisöä, jota Originatorille oli saapunut todella runsaasti.. Yleisö heilutteli tien risteyksissä ja postilaatikoilla, tuntuivat tykkäävän näkemästään. Jonkun auton alle on jäänyt supi-raukka, niitä on kyllä liian paljon. Ari Perttilä Kevätpäiväntasaus-ajon suunnittelu polkaistiin käyntiin verrattain yllättäen loppusyksystä 2013, kun raskaan sarjan varaosaliike Originator Oy:n toimitusjohtaja Oskari Hentilä sattui vastaamaan myöntävästi puheenjohtaja Koskisen esittämiin keikka-aiheisiin kysymyksiin. Keikkatoimikunnan tavoitteena oli saada aikaan mieleenpainuva viikonloppu, joka aiheuttaisi samalla mahdollisimman vähän harmia ja hidasteita muulle liikenteelle. Kokouskahvien jälkeen ennen puolta päivää aletaan starttailla Traderia. Aurinko paistaa, mutta onneksi takaapäin. Kotia kohden sunnuntaina Aamulla on taas kellojen tiirailua. Talkooapuna saatu liikenteenohjaus piti autokunnat ruodussa, mutta samalla keikka saatiin ajettua läpi muuta liikennettä häiritsemättä. Minä soitan kotia kysyäkseni, että mitä vaimo puuhailee. Taitaa tulla harmaa päivä, voi vaikka sataa. Aamiaisen jälkeen alkaa vuosikokous, jossa on ihmeen paljon väkeä koolla. Saakosken pelloilla on tauolla kaksi joutsenta, pohjoiseen päin on niilläkin matka. Vetkun puheenjohtaja jakoi muistamiset ja palkinnot, taikuri taikoi ja Tallukka kannatusjäsenenä sai muistolahjan käynnistämme. Piha on täynnä autoja, ja kun aika moni käydä rompsottaa niin on pientä enemmän savun katkua ilmassa. Ei näy kunnolla kuin lumisadetta, vai eikö ukko osaa viritellä
Tällä tavoin hinataan rikkoontuneita busseja korjaamohalliin, toisinaan Teksti ja kuvat: Jari Forss. Huoltoasemalle pysähtyessä kahville, tulevat vanhemmat herrat katselemaan autoa ja muistelemaan vanhoja aikoja, kun he ovat nuorina miehinä ajaneet rahtia tällaisella. On ollut todella rankkaa duunia tienata jokapäiväinen leipänsä tienpäältä. Vaihteisto on uudempi 8-portainen, kun alkuperäinen oli viisivaihteinen. Olisi mukava saada tietoa, mistä lempinimi on saanut alkunsa ja onko auto toiminut uudesta asti hinurina. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 7 Maan suurimpien linja-autoliikennöitsijöiden joukkoon lukeutuvalla Koiviston Auto Oy:llä on edelleen käytössään vetreä viisikymppinen veteraanihinausauto, Volvo Titan. Kutsumanimi ”Mopsi” on ehkä lähtöisin Oy Liikenne Ab:n ajoilta. Ainoa suurempi vika autossa on, ettei voimanulosotto toimi ja siitä syystä nostopuomia ei voi käyttää nostamiseen. Kiinnostusta herättävä yksilö Liikkuessaan tämä auto herättää usein kiinnostusta ja hieman hilpeyttäkin. Volvolla voidaan myös vetää autoja kiinnittämällä nostopuomiin erillinen hinauspuomi, vaikka nosto on pois pelistä. Myös alkuperäisistä lukkovanteellisista renkaista on luovuttu ja tilalle asennettu tubelessrenkaat. Kuulopuheiden mukaan tämä Titan olisi ”nuoruusvuosinaan” ollut puoliperävaunun vetäjänä, mutta en ole saanut siihen tietoon mitään vahvistusta. Volvon tekniikkaa on nykyaikaistettu muun muassa moottorin ja voimansiirron osalta. Nämä kunnostusja muutostyöt on tehty 90-luvun lopulla. Moottori on rakennettu Volvon linjaauton (TD100) mahuri-koneesta, myös voimansiirtoa on uusittu ja sen takia alkuperäinen kardaani-käsijarru on väistykäydään myös tekemässä lyhyitä hinauksia tienpäältä varikolle. Syynä on lauennut voimanulosottoakseli, ehjää sopivaa akselia ei ole löytynyt. Tämä Oy Liikenne Ab:lta pääkaupunkiseudulta Lahteen saapunut ”titaani” on iästään huolimatta vielä kovassa iskussa ja jokapäiväisessä aktiivikäytössä. Koska olen työssäni päässyt ajamaan tällaista autoa, olen oppinut arvostamaan tuon aikakauden automiehiä. ”Mopsia” on käytetty pelastuskeikoilla tienpäällä esimerkiksi renkaanvaihtoon, koska autosta saa riittävästi paineilmaa mutteripyssyn käyttöä varten ja usein myös käydään antamassa apuvirtaa väsyneille. nyt nykyaikaisempien jarrukellojen tieltä. Autoon on kunnostuksen yhteydessä laitettu lisäpaineilmasäiliöitä tienpäällä tapahtuvia renkaanvaihtoja ajatellen. Volvon puskurissa on tuuppauskumit, joilla auton alkuaikoina pökättiin linjureita käyntiin. Toivotaan, että se ei pidä paikkaansa ja tällä veteraanilla olisi vielä paljon elämää jäljellä. Olisi surullista, jos palanen tieliikennehistoriaa joutuisi metallisulattoon. On ikävää, että joidenkin huhupuheiden mukaan tämä Titan olisi menossa hylkyyn lähiaikoina eikä sitä enää katsastettaisi
Halleista yksi piti sisällään vain ja ainoastaan veteraaniikäisiä autoja. Historiallisia näkemyksiä esitettiin myös laajalla, paikallisesta huoltoasemasta ja sen historiasta kertovalla valokuvakattauksella. Yhdysvalloista pitäisi löytymän toinen vastaava. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 8. Nokkamallinen Scania L 140 kaksiakselisena vaihtoehtona on jo sellaisenaan verrattain harvinainen näky, mutta makuuohjaamolla varustettuna yksilöt ovat todellakin yksilöitä. Ari Perttilä Elokuinen Elmia Lastbil 2014 -messutapahtuma esitteli Elmia-messukeskuksessa Jönköpingissä tuttuun tapaan kuljetusalan kuumimmat uutuudet ja parhaimmat palvelut. Kaluston ohella veteraaniosastolla valotettiin alan historiaa myös esitelmien muodossa. Tämä aikoinaan Tanskassa palvellut hinausauto antoi aktiiviaikana kaikkensa, sillä entisöinnin alkaessa vuonna 2007 moottori oli leikkautunut kiinni ja jälkeenpäin jatkettu ohjaamo oli hyvinkin huonossa kunnossa. Vanhin auto on Yhdysvalloissa vuonna 1914 valmistunut Menominee”, kertoo näyttelyn pääpuuhamiehinä kaikkina vuosina toiminut Anders Andersson, jonka mukaan veteraaniautoihin on haluttu panostaa messuilla enenevissä määrin paljolti messuvieraiden antaman palautteen innoittamana. Satapäiselle kuulijajoukolle kerrottiin muun muassa ohjaamoiden kehityksestä, alalla työskennelleistä naisista sekä Petsamon liikenteestä ruotsalaiskilpisen auton ohjauspyörän takaa katsottuna. Tommy Lindbergin tallista löytyvä Menominee vuodelta 1914 oli näyttelyn vanhin ajokki. Ihmisläheistä kalustoa ”Edellisillä messuilla tehdyn kävijätutkimuksen mukaan tämä veteraaniautoosasto oli useimpien kävijöiden mieleen tehden siitä messujen kiinnostavimman ja mieleenpainuvimman kokonaisuuden”, valottaa Andersson, joka halusi tällä kertaa pitää näyttelyn autot yhtenäisen teeman alla: ”Kaikki paikalle ajetut autot ovat aktiiviaikanaan liikkuneet kansalaisten parissa, joten ne ovat useimmille tuttuja. Uuden tekeminen ja tulevaisuuteen luotaaminen vaatii tunnetusti hyvää historian tuntemusta, minkä vuoksi messukeskuksen suojiin oli tuotu myös puolensataa veteraaniautoa. Viisivuotisen entisöintirupeaman aikana auto rakennettiin käytännössä täysin uudestaan, toki auton henkeä kunnioittaen. ”Veteraaniautot ovat sisätiloissa nyt jo kolmatta kertaa ja tällä kertaa halusimme esitellä vieraille kuljetusalan kehitystä viimeisen sadan vuoden ajalta. Tällä kerralla meillä ei ollut ensimmäistäkään puuautoa, koska niillä ajettiin kaupungeissa verrattain harvoin”, jatkaa Andersson ihmisläheisen näyttelyn teemasta. Pohjoismaiset automiehet yhteen kokoava Elmia Lastbil 2014 -messutapahtuma tarjosi tälläkin kerralla silmänruokaa myös vanhemman kaluston ystäville. Tämä Michiganissa valmistunut auto on tiettävästi ainoa entisöimätön, mutta samalla ajokuntoinen lajinsa edustaja Euroopassa
”Dieseliä kun pääsee verenkiertoon, niin veteraaniautoilusta on vaikea pysyä erossa”, tuumaa tohtori veteraaniautojen ympäröimänä. Sittemmin G-malleja toimitettiin myös Australiaan. Ruotsissa on tunnetusti ollut omaa ohjaamotuotantoa sekä erittäin tarkat ja kireät vaatimukset ohjaamoiden turvallisuudelle. Östersundissa asunut Gustav Nilsson peruutti vuonna 1961 Bollnäs-lavettinsa alle Scania-Vabis LT75:n, jonka erikoisuuksiin kuului muun muassa teliveto. Ruotsalainen lainsäätäjä suhtautuu veteraaniautoiluun suomalaista kollegaansa suopeammin, sillä veteraaniauto-statuksen ja verottomuuden saamiseksi riittää 30 vuoden ikä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 9. Niinpä tämäkin Bedford J6 vuodelta 1964 on saanut ylleen Oskarshamnissa valmistetun Be-Ge-ohjaamon. Uudeksi omistajaksi valikoitui Bockara Entreprenad & Handel AB, joka on sittemmin hyödyntänyt autoa lavetinvetäjänä sekä kippiautona. Tästä johtuen läntisessä naapurimaassamme on huomattavan paljon käyttökuntoisia tai käyttöentisöityjä ajokkeja. Pikakiinnitteisen maansiirtolavan alta löytyy lavetinvedon mahdollistava vetopöytä. Parivuotisen entisöintityön jälkeen lavetinvetäjä on jälleen valmiina raskaisiin ajotehtäviin – nyt tosin enemmänkin näytösluontoisiin sellaisiin. Tämä vuonna 1977 Södertäljen tuotantolinjalta valmistunut Scania LT 145 palveli lavetinvetäjänä Kiirunassa vuoteen 1998 saakka. Iältään vanhan auton näyttelykuntoon saattaminen ei aina tarkoita laajamittaista ruosteenpoistoa. Perässä seuraava Briab-perävaunu sen sijaan on nähnyt lukemattoman määrän eurooppalaisia teitä. Kymmenkunta vuotta myöhemmin autosta rakennettiin nosturiauto, jota hyödynnettiin lähinnä puutavaran käsittelyssä. Lääkärintyöstä eläköitynyt Thomas nauttii nyt veteraaniautoilun hienouksista yhdessä ScaniaVabiksensa kanssa. 30 sentillä tavanomaisia F-malleja edemmäs vedetty etuakseli kasvatti yhdistelmän ääriakseliväliä, mikä taasen toi mukanaan kasvaneen kokonaismassan. Tämä Börje Jönssonin perinteikkäitä värejä kantava Scania LBS 111 ei ole vielä päässyt ammattiliikenteeseen, sillä tilipäätösostona tehty auto jäi talliin seisomaan 30 vuoden ajaksi. Tämä Volvon tehdasmuseon kokoelmiin kuuluva G89 on työskennellyt aktiiviaikana Vattenfallin voimalaitostyömailla Pohjois-Ruotsissa. Thomas Hedlund – Hankoniemen keikalla kesällä 2013 poikennut tohtori kuului myös näyttelyn aktiivisiin järjestäjiin. Ruotsalaiset lainsäätäjät ovat omalla toiminnallaan myötävaikuttaneet suuresti Volvo G88 ja G89-mallien syntyyn. Erikoiskuljetuksiin on aina lähdetty hiukan tömäkämmän kaluston turvin
Toisen omaisuutta taas ei saa mennä sorkkimaan tai siirtelemään ilman lupaa. Liikenne synnyttää pakosta kulkureitin ja –väylän. Maisema muuttuu ja vanhat jäänteet unohtuvat. 10 Veteraaniautoharrastus on oireyhtymä, mihin usein liittyy kiinnostus muuhunkin vanhaan. Maantiehän tarkoittaa maan eli valtion tietä erotuksena kaikista maalla kulkevista liikenneväylistä. Muinaismuistolaki tai kaavoitus määrää, ettei ilman lupaa saa tiettyihin jäänteisiin kajota. ”Huomattava” tarkoittaa jotain liikenteen kannalta merkittävää, siis päätietä, maantietä. Lupaa ei taatusti saa kilometripylvään siirtämiseksi omalle pihalle. Eli siis esimerkiksi kilometripylvästä ei saa siirtää paikaltaan tai sen ulkonäköä muuttaa, jos ei hanki lupaa. Suomessa jokaiselle asumukselle on pitänyt johtaa ajoneuvolla ajettava tie jo vuosikymmeniä. Kun se on tyypillisesti jo hiukan keski-iän ylittäneiden perheiden harrastus, siihen liittyy usein yli puolen vuosisadan kokemus Suomen liikenteestä. Vanhoista kulkuväylistä on jäänyt erilaisia muistomerkkejä: siltoja, etäisyyspylväitä, tienviittoja, tielinjojaja rakenteita sekä jos jonkinlaista pienesineistöä. Tietä ei kukaan ole vielä suunnitellut kestäväksi ikuisesti. Muinaismuistolaki koskee vanhojen ”huomattavien”, käytöstä poisjääneiden, kulkureittien linjauksia, rakennekerroksia ja niihin liittyviä muita rakenteita. ”Vanha” yleensä tarkoittaa noin sataa vuotta eli kolmea ihmissukupolvea. Silta on jatkuvasti kevytliikenteen siltana käytössä. Se noudattaa 1556 kirjattujen kulkuväylien linjauksia suurissa piirteissään. Käytännössähän tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi käytöstä poisjäänyt ”valtiontie” siirtyy omistuksellisesti lähimmälle maanomistajalle. Perinteisesti kotiseutuharrastus ei ole ollut kovin kiinnostunut liikenteen historiasta. Pohjanlahden rannikolla on hyvää rakennuskiveä, joten siellä kilometripylväät ovat tietysti kiveä, mutta niin on portinja usein aidanpylväätkin. Vähän periaatteita Suomen kaltaisessa melko vapaassa maassa kaiken omistaa joku. Keskusjohtoisessa Suomessa omistaja on usein valtio tai sen laitokset. Käytännössä laki tai kaavoituksen suojelumerkintä ei yksinään suojele tietenkään mitään. Nykyinen maantieverkko on pääosaltaan rakennettu 1960-luvulla. Vaikka kulttuuriperinne-esineselvityksiä on tehty, paljon on löytymättä. Sade hakkaa ja pakkanen puree, silta romahtaa, kilometripylväs kaatuu ja häviää sammalikkoon. Suomen maantiet tunnetaan melko tarkasti 1500-luvun puolivälistä alkaen. Ei siitä tule kylän tai asukkaiden yhteistä rakennustarvevarikkoa. Metallinpaljastimella voi löytyä vaikka mitä, joskus jopa alan ammattilaisia hämmästyttäviä löytöjä, kuten ”Janakkalan miekkamies” vuonna 2013. Liikenneviraston museosiltoja on ympäri Suomen. Kivenhakkaustaito on ollut erittäin arvostettua. Kun vetkulaiset ovat jo luonnostaan tieliikenteen asiantuntijoita, voisi oman kotiseudun vanhoja liikenteen merkkejä vähän tutkia. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Teksti ja kuvat: Martti Piltz. Kotiseututyötä Jäänteitä vanhoista kulkuväylistä on jokaisen ihmisen kodin lähistöllä. Omistaja saa tehdä omaisuudellaan lakien puitteissa mitä haluaa. Eihän voi olla kotia ilman liikennettä. Sitten löydöksiä voisi liittää vaikka oman kylän kotiseutuharrastajien tiedostoihin tai kotiseutumuseoon tai mihin vaan, missä muutkin ihmiset voivat ne löytää. Kysymyksessä on tasaarvon keskeisimpiä asioita; kouluun, lasarettiin, kauppaan, äänestämään ja veroja maksamaan on päästävä, toki myös paloja pelastuskaluston pitää päästä kaikkialle. Tämä tekniikaltaan aika alkeellinen kivisilta on aktiivisen kotikyläporukan silmäterä, joskin hoidon ja ylläpidon maksaa omistaja Liikennevirasto, joka haluaa ylläpitää omaa perinnettään. Puusilta kestää 30 vuotta, betonisilta 60 vuotta, ennen kuin ne on pakko perusteellisesti korjata. Toki kylähistoriikeissa kulkuyhteydet mainitaan. Omistusoikeus on jokseenkin rikkomaton
Mutta jos tuntee oman maakuntamuseon tai kotiseutumuseon, niin kannattaa sinnekin ottaa yhteyttä. Etelä-Hämeessä Arolammin ja Hausjärven välisellä vanhalla kirkkotiellä on säilynyt vanhoja kilometripylväitä. ”Oikeaa” historiaa on löydettävissä kirjoissa aika hyvin. Kaivettu ojamaa tasataan. Tiellä on kilometripylväät viime vuosisadan alkupuolelta. Lyhyesti sanottuna: omasta kotiseudusta on kiva tietää ja lähiympäristön voi vähin ponnistuksin tehdä viihtyisämmäksi raivaamalla ajallisia kerrostumia näkyviin, mutta korjaamaan ja entisöimään ei pidä ruveta. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Arolammin kirkkotien pylväät ovat karkeatekoisia. Ne ovat usein kauniita ja tunnelmallisia. Tai jos haluaa kuunnella viehättävää naisääntä, niin voi soittaa Mobiliaan muuten vaan. Tämän pylvään ympäristöä voisi hieman raivata, jotta se näkyisi paremmin. Valokuvaus on helppo keino tallentaa menneisyyttä. Pylväisiin on kuitenkin hienohakattu taulu, johon on hakattu etäisyys tien kummastakin päästä. Neuvonta on osa työtämme. Moni, meitäkin vanhempi henkilö tietää ja ainakin voi autettuna tietää ja muistaa paljon näiden liikennepaikkojen tarinoita. Samoin vanhoilla kartoilla, joita löytyy vaikka sivustolta www.vanhakartta.fi. Täälläkin on hyvin aktiivinen kylän perinneseura.. Muu on lohjennut niin kuin kivi lohkeaa. Vanhoja kilometripylväitä voi löytyä ja niiden ympäristöä voi siistiä. Jos asia tuntuu jotenkin hankalan omituiselta, niin voi soittaa vaikka minulle. Niin, yritänkö huijata muut hommiin, joita itse en viitsi tehdä ja joku kyläpeikko voisi aikansa kuluksi tehdä. 11 Kotiseutua vaalimaan Historialliset muistomerkit säilyvät vain niitä alkuperäisellä paikalla vaalimalla. Miten liikkeelle. Liian lähelle eli alle metrin päähän ei kaivella tai mitään muutakaan, eikä lähes olemattomiin haalistuneita numeroita maalata mustiksi. Se on Liikenneviraston museotie. Melkein joka paikassa, vaikkapa Moinsalmen kylässä Savonlinnassa, on paljon nykyisestä käytöstä syrjään jääneitä liikenneinfran jäänteitä: laivaja lossilaitureiden jäännöksiä, uusien teiden ohittamia tiejaksoja, siltoja, kilometripylväitä. Ja taitaa siitä artikkeli tai kirjakin joskus tulla. Miten niitä voi vaalia. Tolppa on seissyt paikallaan vuosisadan, niin eiköhän se siinä pärjää toisenkin vuosisadan. Opastustauluja voi ainakin pystyttää. Ilmeisesti nämä ovat kunnan pystyttämiä, mihin viittaavaa aineistoa on arkistosta löytynyt. Ne eivät ehkä aivan täsmällisesti ottaen täytä muinaismuiston määritelmää, mutta kuitenkin niitä hoidetaan pieteetillä. Kiven pintaa ei pitäisi lähteä puhdistamaan eikä vahvistaman numerokaiverruksia maalilla tai mitenkään muutenkaan. Museovirasto on vastuuvirasto, mutta sieltä kyselyt yleensä ohjataan lähemmäksi kyseistä kohdetta. Nelikulmaisessa pylväässä on oikeastaan vain yksi suora kantti. Koivistonkylän tie on pätkä Vaasa-Kuopio-postitietä. Vanhojen teiden varsilta löytyy talonpaikkoja, kiviaitoja ja vaikka mitä, mitkä kevyellä kunnostuksella lisäävät viihtyisyyttä. Pienipiirteisesti mutkitteleva tielinja ja kumpuileva tasausviiva ovat ainakin kävelijälle ja usealle pyöräilijälle mukavampia kuin ”pikitie”. Tarinaperinne on nykyisin muodissa. Mutta omalla maalla tai yhteisvoimin maanomistajan luvalla voi availla vanhoja tielinjauksia. Tiet löytyvät 1600luvun puolivälin jälkeen kartoista jokseenkin täsmällisesti ja vanhojen karttojen merkinnät voidaan siirtää aika helposti nykyisille kartoille. Kilometripylväät ovat säilyneet alkuperäisillä paikoillaan. Tämä sinänsä hyvä arvaus ei nyt osu, koska yllämainittu Moinsalmi esimerkiksi kiinnostaa minua niin paljon, että osallistun siellä yhden maaomistajan puolesta vanhan kylätien ja pienen kivisillan raunion vaalimistyöhön. Se tosin vaatii kuvaustietojenkin tallentamista
Joukkomme oli kasvanut matkan varren taukopaikoilta useammalla autokunnalla, joten Urjanlinnan parkkipaikalla oli jo mukavasti katsottavaa eri vuosikymmenilta. Kuljettajat seuralaisineen siirtyivät ansaitusti ruokailun ja saunan kautta lepotilaan, sillä varsinainen kesäkeikka eli matka Napapiirille alkaisi vasta seuraavana aamuna. Turun suunnan vetreät veteraaniautot kuljettajineen ja seuralaisineen aloittivat hurjalta tuntuvan ajomatkan kohti Napapiiriä jo keskiviikkona 11.6. Koko Lampinsaaren kylä on uskomaton paikka. Vanajan yhteishankintaa suunnittelemassa vasemmalta lukien Sonja Blomqvist, Pirjo Friberg, Annikki Sirviö, Eeva Lehtovaara, Merja Hulmi ja Päivi Peltonen. Lämpöä oli nippanappa yli +5 astetta, ajoittain sadetta ja kova tuuli. Ja ajoittain se kadoksissa ollut aurinkokin helli meitä. Kestääköhän kuski ja kestääköhän seuralainen. Ja olihan meissä mitä katsella: kaiken kaikkiaan yli 80 ajoneuvoa, paljon arvokasta historiaa säilyneenä ”elävässä” muodossa. Lauantaiilta päättyi hyvän seuran ja ruuan merkeissä yhteisessä illanvietossa Poropirtillä. Onneksi olimme liikkeellä kuorma-autoilla, emmekä avoautoilla. Hyvin suunnitellun matkareitin –ei liian pitkiä matkaosuuksia – sekä mukaviin ja vieraanvaraisiin taukopaikkoihin tutustumisen jälkeen saavutimme ensimmäisen päivän tavoitteemme. Napapiirin diplomia tutkiessa kävi mielessä, että takaisin kotiin on sama matka. ”Matka jatkuu!”komentojen jälkeen suunnistimme kohti hotelli Pohjanrantaa Keminmaalla. Sateinen keskiviikkoilta Suomen Sievin helmessä Urjanlinnassa, kun ensimmäinen keikkapäivä on pulkassa. Paikka on Väyrysen Paavon plantaasilla, ja toimi tämän kesäkeikan yöpymispaikkana eri puolilta Suomea pienryhmissä kokoontuville vetkulaisille. Taukopaikaksi matkasuunnittelijamme olivat valinneet Vihannin Lampinsaaren ja siellä aivan huikean miesten aarreaitan eli ”Mätäsahon valtakunnan”. Sisullahan pääsee minne vaan! Mukavaa syksyn jatkoa vetkulaiset, toivottavasti nähdään ensi vuoden puolella. Kilometrejä oli ajettavana edellispäivään verrattuna vain vaivaiset kolme ja puolisataa. Huonohkosta säästä huolimatta Tornion ABC:n pihalla oli vanhoista kuorma-autoista kiinnostuneita ihmisiä sankoin joukoin. Sunnuntaina 15.6. Hotellin parkkipaikka täyttyi illan mittaan upeista entisöidyista kuorma-autoista. Se on aivan mahtava Tornionjoen turistipaikka, mutta paikasta ulkona nauttimiseen olisimme tarvinneet vain sen puuttuneen kesän. Taisi jokunen vääntää niistä kauppaakin. Pitkä matka kauas kotoa Torstaiaamuna matkamme jatkui pohjoiseen päin, Keminmaa odotteli vieraitaan. Lauantai oli virallinen veteraaniautonäyttelyn päivä, ja katsojia riitti aamutuimasta iltamyöhään. Vierailuumme varattu aika sujahti hetkessä ja käynti näytti meille, mitä yhteisöllisyydellä voidaan saada aikaan. Iltapäivä sujui rattoisasti ajellessa kohti Rovaniemeä, Lappi Areenan näyttelyaluetta ja majoituspaikkaamme Santasportia. Haaparannasta koukkasimme pienelle vierailulle Ruotsin puolelle, ja taukosimme Kukkolaforsenilla. Kun viime vuonna vierailtiin Hankoniemellä, on kahden kesän aikana nähty laajasti kaunista Suomenmaata. Teksti: Eeva Lehtovaara Kuvat: Merja Hulmi, Raimo Mesiranta Tämän vuoden kesäkeikka suunnattiin kauas pohjoiseen ainakin Suomenlahden rannikolta katsottuna. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 12. Näitä naisia ei olisi pitänyt päästää Mätäsahon laanille, siellä meinasi mennä koko päivä. Ei siis mitään hätää istumalihaksillakaan, varsinkaan kun nähtävää ja koettavaa tässä armaassa kotimaassamme riittää. sitten vihdoin Napapiiri tuli ylitettyä, takana oli yli tuhat ajettua kilometriä vuosimallin 1951 Sisulla. Vaikka alueen kaivostoiminta loppuikin jo aikaa sitten, pitää aktiivinen kyläyhteisö mottonsa ”toista tukien sekä kannustaen ja yhteistyöllä tehden” avulla kylän elävänä. Takaisin kotimaahan tulimme Övertorneåsta ja suuntasimme kohti Aavsaksan huippua ja ruokailutaukoa. Monenlaista tutustumiskohdetta oli meille päivän ajaksi järjestetty, jopa Rovaniemen markkinoilla tuli käytyä. Ruotsiin ja Rovaniemelle Perjantaina, kun kesäkeikka alkoi, sää oli kaikkea muuta kuin kesäinen. ensimmäisenä tavoitteena saavuttaa noin 500 kilometrin köröttelyn jälkeen Lomakeskus Urjanlinna Sievissä. Kaikenlaista tärkeää rautaa, koneita, traktoreita, kuorma-autoja ja niiden aihiota oli piha pullollaan
Rento yhdessä olo jatkui kotimatkallakin. Arktikum, Rovaniemen portti pohjoiseen oli osa lauantaille varattua kulttuuritarjontaa, jota täydensivät Wanha Marttiini, tiedekeskus Pilke ja taidekeskus Korundi. -49, Tarmo Hirven Ford Thames vm. Lappi Areenan näyttelyn helmiä olivat keminmaalaisen Heimo Johanssonin Volvo LV-1303 vm. Rivistössä Seinäjoen Scanialla oli myös kaksi majoitusvarusteista matkaajaa maitoja TVH-koppiautoillaan. Jyry-mies Esko Pohjola pitää taukoa. Kaksi 60-luvun Scania-Vabista suoraan Hämeenlinna-Helsinkilinjalta. Pihtiputaalla Eero Virta ja Pekka Paarala järjestivät lettukestit pitäjän parhaan hotellin pihamaalla. Tarmo Hirvi ajoi apumiehensä Lauri Halmilan kanssa Thamesilla pitkän Napapiirin Keikan Savitaipaleelta ja sai kunnioitettavan suorituksensa ansiosta Vetkun kiertopalkinnon. Markku Viitasen LBS 76 vierellään Kai Sillankorvan L 75, joka palkittiin yleisön suosikkina Närko-palkinnolla. Asento on säilynyt samana. -54 ja Raimo Stenvallin Chevrolet H 131 vm. Aika on muuttunut, sillä ennen väännettiin sätkää mutta nyt selataan nettiä. 13 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. -37. Silloin ennen kuorma-autot olivat nokkamallisia
Ennen matkan jatkumista Jukan vaivat palkittiin Republic-taululla. 1954 Nuorin kuljettaja: Markus Siitonen, Parikkala, Sisu M 162 BPT vm. Tauko oli päättymässä ja tuli kiitosten ja jäähyväisten aika. H -hetki läheni viikko viikolta ja päivä päivältä, eikä mitään käsitystä ohjelmanumerosta. Ja kyllähän siinä Hannun ympärillä jännättiin, löytyykö sitä kultaa. Siihen tarvittiin kultahiekkaa, saavi, vaskooli ja tietenkin vettä. Viereinen torikin tuli täyteen, elikä turhaan ei sitä varattu. Puskaradion saattelemana poikkesi asemalle moni muukin autokunta ja kenenkään vatsa ei jäänyt kurisemaan. vm 1963 Vetkun kiertopalkinto kunnioitettavasta ajosuorituksesta: Tarmo Hirvi ja Lauri Haimila, Savitaipale, Ford Thames vm. Hannu tuli sisälle ja kun kassarutiinit oli hoidettu, kysyin miten ois pienet vaskoolin pyöritykset. Keikkaohjelmaa suunniteltiin, ja hän tiesi entuudestaan, mistä tällä suunnalla ois matkalaisen mahollista saaha murkinaa rinnan alle. Rehellisesti voin sanoa, että yritystä oli, mutta savikylpyjen ja kynsitaiteilijoiden kalenterit olivat täynnä Sai siinä miettiä, mitä järkevän oloista pikkuohjelmaa tähän nyt kehittäisi. Sitten tuli uusi kuningasajatus. Vaan ei siinä paljon viittomakieltä tarvittu, eikä nokka kauaa tohissu kun autot oli parkissa ja hyvin sopi kaikki. 14 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Teksti: Jukka Jäppinen, kuva: Merja Hulmi Huhtikuussa, kun Napapiirin keikkaan oli vielä hyvä tovi, Carl-Johan Blomqvist soitteli Suomen Turuust, tai jostain sieltä päin. Taisi löytyä ja taisi olla sopiva loppuhuipentuma siinä ruokaa sulatellessa. Hyvää matkaa –toivotusten ja käsien huiskuttelun saattelemana autot lipuivat pihasta. Ruokapuolen hoitivat rutiinilla siskoni Tuula ja Minna. 1976 Vuoden Mutteri-palkinto viime vuoden parhaasta entisöinnistä: Tapio Nisula, Jyväskylä, Ford Thames Trader 75 vm 1959 Lapin Mobilistien erikoispalkinto pisimmän matkan ajaneelle: Jari ja Eeva Lehtovaara, Turku, Sisu L 60 vm 1951. Pitemmittä puheitta siitä ruokailemaan ja nauttimaan Perämeren luonnonlohi keittoa. Sieltä ympyrästä niitä nyt tulee, mitenkähän ne mahtuvat tähän pihalle! Komea Volvo täysperävaunuineen keulilla ja pienempiä pitkä jono perässä. Selostin innostuneesti tulevasta Vetkun päätapahtumasta Napapiirin keikasta ja ajoon liittyvistä järjestelyistä. Niin purettiin ja pakattiin julisteet ja rekvisiitta mukaan. Ei siinä senkään suhteen ongelmia tullut, sillä viereinen tori varattiin parkkitilaksi. Ei ole vielä korviini kantautunut, oisko jotakuta automiestä ruvennut kultakuume vaivaamaan ruostekuumeen lisäksi! Aika rientää ja kohti pohjoista matkan on käytävä. Uusi Republic-taulu osoittaa minulle vakaan suunnan eli veteraanikuorma -autoilu sykkii yhä vahvemmin rinnan alla. Sepä loi paineita, ja siinäkin meni aikaa, ennen kuin hoksasin koko ajatuksen ytimen. Napapiirin Keikalla palkitut NÄRKO-palkinto yleisöäänestyksen voittajalle: Kai Sillankorva, Hämeenlinna, Scania Vabis L75 + puolipv. Vetkun lippu! Sehän on pakko saaha juhlistamaan tapahtumaa. Lippu tuli pikapostilla Hietsalon Lasselta, mutta painetta taukoisännän pyttyyn lisäsi taas, ettei oo valmista lipputankoa! Sekin valmistui sovitusholkkeineen ynnä muine vermeineen ja pitihän testatakin, että kaikki toimii. Näin se ohjelmanumero oli vihdoin hanskassa. Sitten oli vuorossa Hannun kullanhuuhdontaesitys. Matka sai jatkua kohti majapaikkaa ja seuraavana aamuna alkavaa Napapiirin keikkaa. Olihan kullanhuuhdonta sopivakin ohjelma autojen suunnatessa nokkansa kohti kultamaita. Kyllä Vetkun tytöt ja pojat ovat tottuneet pysymään aikataulussa. Kyllähän taukopaikka lopulta sopi monille muillekin. Kunnes eräänä päivänä kultamies Hannu Kurttila tuli pösöllään tankille. Samalla Carl-Johan esitti, josko ois jotain pientä ohjelmaa naisvieraille. Kaikki autot käynnistyivät eka startista ongelmitta. En sitä sanonut, mutta heti tuli mieleen autojen mahtuminen huoltoasemamme pihalle. Nyt tärppäsi, eikä siinä sen enempää jossiteltu, vaan pistettiin personal kompuutteriin päivämäärä ylös. Nyt ollaan lähellä H-hetkeä, on torstai ja kello lähenee kahta. Enpä osannut arvata mitä asia koski, mutta ei siinä mennyt kuin siunaama hetki, kun selvisi mistä oli kysymys. Eli Turun suunnan keikkaporukalle sopisi ruokailutauko Iin SEO:lla, ja niin se siinä puhelimessa sovittiin. Kiitos käynnistä, tervetuloa toistekin! Huoltoasemayrittäjä Jukka Jäppinen Iistä (oik.) näki paljon vaivaa tauko-ohjelman eteen. Nytpä mahto tulla Jukalle hoppu
Mutta autotpa eivät liikahda ilman ihmisiä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 15 Teksti: Jari Kosenius, kuvat: Merja Hulmi ja Raimo Mesiranta Veteraaniautoista otetaan vuosittain tuhansia valokuvia eri puolilta, eniten kuljettajan puolelta etuviistosta. Salme Lehtinen Anjalasta ja Jussi Kuortti Tampereelta, aina hyväntuulisina. Tarinaniskijät Aira Vainikka ja Olavi Nenonen Aavasaksan Paviljongilla. Ulkomaillahan sekin on. Myös Vetkun viihdytyskiertue ehti Lappi Areenan autonäyttelyyn. Ulkomaan liikenteen konkarit Pertti Seppälä ja Keijo Pajunen Kukkolankosken tauolla. Hovikuvaajamme Pasi Harju nähdään yleensä edestäpäin kameran takana, mutta kerran näinkin. Ikäeroa on puoli vuosisataa, mutta puheenaihe oli taatusti sama. Autoja katsellaan, ne ovat upeita ja hienoja ja ne tuovat mukavia muistoja. Tarunhohtoisen Lapinmaan väkevä kuvaaja Annikki Kariniemi. Mutta ihmiset keikalla luovat sen tunnelman, mikä meidät kerta toisensa jälkeen saa tien päälle lähtemään. Tuure Hulmi esiintyi ja Markku Koskinen kuulutti ja käänteli nuottisivuja.. Nämä ihmiset ovat iloisia, rempseitä ja värikkäitä persoonia jokainen omalla tavallaan, joten on selvää, että keikoilla on mukavaa. Napapiirillä keikan kokemuksia vaihtamassa automiehet Carl-Johan Blomqvist ja Daniel Friberg. Tämä kuuluu ehdottomasti Napapiirin Keikan henkilögalleriaan
Oli vuosi 1953, kun siltaa rakennettiin ja seuraava syntymäpäiväni olisi viidestoista. Maalaispoika kun eksyy pienessäkin kylässä. Eräänä päivänä Teräsmieskuski pisteli sille päivälle viimeisen kuorman, joka sattui minulle. Paikallisia autoja oli harmittavan vähän, mutta kun ei meitä täällä kovin montaa ole. He räjäyttelivät sivujokien sillat hidastaakseen takana tulevien suomalaissotilaiden kulkua. Vuonon yli oli ennen sotaa silta, jonka saksalaiset tuVeteraaniautot siltapenkalla, jossa Niva koki automiesuransa jännittävimmät hetket. Tienvarsitalo kuului sotaaikana yhdelle Nikan tyttärelle ja hänen miehelleen. Senhän me ylitimme siltaa käyttäen pian sen jälkeen, kun vaaralta oli laskeuduttu. Rintamakarkuruutta saksalaisjoukoista oli paljon. Taustalla näkyvät rautatiesillan korjaustyömaan liikennevalot. Lompolon vuono yhdistää laajat Vietos-, Miekoja Alposjärvien vesistöt Lohijärveen, josta Tengeliönjoki kuljettaa vedet Tornionjokeen. Joen kohta on nimeltään Kariniva ja silta sai nimensä sen mukaan. Oli suurenmoista todeta valtava sitoutumisen määrä, peräti 80 autokuntaa tulee tänne pitkien taipaleiden takaa ja meillä kun ei ole tarjota juuri muuta kuin rajattomasti valoa. Suomi levittäytyi Torniojoen takana näkyville hyvin ja me pystyimme seuraamaan monenlaisia sotaan liittyviä tapahtumia. Nämä Hemphälät, Åke ja Maire, pitivät talossaan kauppaa. Silloin piti aina pysähtyä maan tullissa, mihin saavuttiin. 2 miilia (20 km). Seuraavat muistikuvat tulivat vastaani Napapiirin Keikan etapeilla. Kuten hyvin tiedetään, saksalaiset polttivat kylät vetäytyessään. Oli melkein jokapäiväistä, että sitä meidän keikalla käyttämää tietä pitkin käveli Nikan talon ohi etelää kohti ryhmiä, joista vyöttömillä ja lakittomilla saksalaissotilailla olivat kädet niskan takana kun ruotsalaiset sotilaat aseet käsissään marssittivat heitä säilytyspaikkaan. Kerran olin muissa mietteissäni tulliaseman kohdalla, ja ajoin pysähtymättä ohi. Vauhti kuitenkin loppui ja alkoi h-i-d-a-s alastulo. Sain hommakseni paikallisena alkuasukkaana vetää letkaa reittiä Tornio-Haaparanta-Övertorneå-AavasaksaMeltosjärvi-Sinettä-Tapionkylä-Saarenkylä-Rovaniemi. Ja mihinkäs sie laitoit ne joppitavarat (jopata = salakuljettaa), mikkä sie toit. Samalla siltapenkereellä samoihin aikoihin Monttu, mistä penkkaa kasvatettiin oli itsensä Aavasaksan kupeessa, ja hyvää hiekkaa siinä olikin. Penger oli jo varsin pitkällä, pudotusta radan tasoon oli metritolkulla. Se on peräpohjalaistyylinen Nikan maalaistalo, jonka pihapiiriin kuuluu vieläkin hyväkuntoinen ”vanha puoli”. Letkamme on lähtenyt Kukkolaforsenilta ja Övertorneålle on matkaa jäljellä n. Kuten näimme, kyseistä siltaa oltiin ajomme aikana korjaamassa nyt 2014. Tornionjoen ylittävä silta oli hiljattain valmistunut ja kun Ruotsissa oli sillä hetkellä polttoaine merkittävästi halvempaa kuin meillä, tuli tavaksi ajaa ”poikki” (= joen poikki) tankkaamaan. Paineilmaa tarvitsivat lankkuvasarat, joilla paukutettiin valumuotit ponttilankusta. Teksti: Kari Niva, kuvat: Raimo Mesiranta. Pessalompolo Pessalompolo on pieni kylä ennen Meltosjärveä. Tapahtumista suurin osa ajoittuu niihin 1950luvun vuosiin, joina toimin Tornionjokilaaksossa sivutoimisena traktorimiehenä ja päätoimisena kuorma-auton kuljettajana. Kun olin jo aloittanut säiliön täyttämisen, tuli paikalle Ruotsin tulli kovalla tohinalla ja hässäkällä monissa miehin tiukkaamaan, että: ”Heelvethiinkös sie poika olet matkala. Evakkotalo Hedenäsissä. Olin ajamassa siltapenkereeseen täytemaata. Lähti liukkaasti lavalta kuin se yksi paha Töölöstä. Kuorman paino riuhtaisi auton etuakselin vauhdilla irti maasta ja metrien korkeuteen. Seuraava talo on takaoikealla kauempana tiestä. Vanhempani olivat sopineet mestarin kanssa, että minä menen vm -48 petrolikäyttöisellä Fordson Major-traktorillamme pyörittämään ”Vesivaltion” (TVH) omistamaa paineilmakompressoria työmaalle. Siis yleensä. Olemme Hedenäsin kylässä. Rajan pinnasta valtatieltä 21 Rovaniemelle haarautuvan tien ja rautatien tasoristeys oli ollut monelle kohtalokas paikka ja kun tiestöä oltiin parantelemassa, pääsi vuoden 1960 työohjelmaan eritasoristeys, jossa maantie pantiin ylittämään rautatien. Tien vasemmalla puolella on 2kerroksinen isohko talo niin lähellä tietä, että vastaantulevalla on vaara törmätä portaisiin. 16 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Pohjoisen Suomen autoharrastajille tarjottiin harvinaista herkkua, kun Vetku suuntasi suurimman vuosittaisen ajotapahtumansa tänne raukoille rajoille. Kun pyörät tapasivat maan pinnan, ei sitä lainkaan huomannut. Vaikea puhua asteista ja siitä, kuinka lähellä ympäri meno oli, mutta hirvittävältä se tuntui. Kun kippasin, tömähti kuorma vasten perälautaa, joka ei auennutkaan. Minun kymmenhenkinen perheeni sai heiltä majapaikan siksi ajaksi, että saksalaiset saatiin häädetyksi pois Lapista. Kiitos luottamuksesta ja kunniasta! Reitillä oli lukuisia paikkoja, jotka herättävät minulle muistoja alkaen Lapin sodasta ja evakkoreissusta. Mairen vanhemmat Jussa ja Iida Nikka olivat suomalaisia, ja Iida oli äitini täti. Saksalaiset eivät vaikuttaneet hätääntyneiltä vangeilta, päinvastoin! 5-vuotiaana koetut säväyttävät asiat muistaa hämmästyttävän hyvin! Tulliselkkauksia Vaikka Övertorneån kirkonkylä, paikallisesti Matarinki, on minulle hyvin tuttu, en joka hetki sitä läpi ajaessamme ollut täysin sijainnista selvillä. Kuorma olikin silkkaa vetelähköä savea, ja poika sai lapiohommia iltansa ratoksi! Oikean niminen silta Kaikki varmasti näkivät jo Aavasaksalta sen juurella virtaavan Tengeliöjoen. Ja mitäs sie toit?” Ottivat kaiken ilon irti, kun kerran tuli tilaisuus piristää yleensä niin tylsää maailman rauhallisimman rajan arkea
Avainsanoja olivat: jää, suola, leka, kanki, lapio…Ei kiva! Sillan pengerrysmaita ajettiin noin 5 kilometrin päästä. Maksettukin se oli tuossa vaiheessa jo useampaan kertaan. Onnettomuudesta, eli tieltä suistumisesta en kirjoita muuta kuin että a) minä en ollut ”puikoissa” ja b) muille ei tullut vammoja. Jokaiselle kilometrille olisi jonkunlainen muisto kerrottavana, niin kuin kaikilla on silloin kun kotipalkisilla liikkuu. Alasuutarin Timo, jonka sain kaverikseni keikalle, kuuli varmasti kaikki edellä kirjoitetut ja paljon muuta. Tämä 1955mallinen Chevrolet oli jo jousitukseltaan ja muutenkin kunnon peli. Majuri ei suurempaan nopeuteen pystynyt ja siitähän mestari tykkäsi, sillä kuopat ehtivät täyttyä. ”Mörkössä” ei ollut laturia eikä akkua, jotka eivät olleet välttämättömiä varusteita, koska kipinä tehtiin magneetolla. Ja vielä mennen tullen, sillä ajoimme reitin edellisenä iltana vastapäivään opastekilpiä asetellen. Taisivat pojat ylösottokopilla veistellä! Iso-Vietonen Iso-Vietosen kahvitauolla kävi melkoisen kylmä viima, eikä räntäsadekaan kaukana ollut. Valoja ei siis ollut, muttei paljon liikennettäkään. Kuljettajan vieressä poseeraa Matti Nulu.. Sitä tarttui vähän ja kuorman tekeminen kesti kauan. Valokuva löytyi, ja tietysti kuvan mukana tuli siihen liittyvä tarinakin. Sen rakentamisen alkuvaiheessa olin tosi tylsässä tehtävässä, kun sillan pilareiden ankkuripaikkoja ruopattiin laahauskauhakoneella. Jarrupolkimen käyttö olisi ollut kohtalokas virhe. Näkymä Aavasaksalta Tengeliönjoelle, jossa näkyy tekstissä mainittu Karinivan silta. Vanha soratie oli muuten hyvä, mutta siinä oli yksi pettänyt rumpu melko lähellä kippauspaikkaa. Henkilövahinkoja ei tullut, mutta Letukasta tuli rusina ja romu. Ja lopulta ajan tavan mukaan peräkärry. Ja vieläpä paikassa, joka oli aivan lähellä, muutaman metrin päässä paikasta, jossa kiikuin sillä penkan reunalla. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 17 hosivat. Se lienee palauttanut mieleeni, että Iso-Vietonen vuoden 1955 syyskuun lopulla oli silloinkin minulle viluinen paikka. Auto pysyi juuri ja juuri hallinnassa, sillä takajousipakat olivat aivan säpäleinä ja apupakkojen korvat olivat nousseet pystyyn. Olin taas ”Mörkö-Majurilla” paineilmaa kehittämässä siltatyömaalla. Mörkömajurimies Tiemestaripiirin tiet tulivat kyllä melko tutuiksi, kun vedin ”Mörkö-Majurilla” puurakenteista raskasta lanaa rajoilta rajoille 5 km/h tuntinopeudella. Kylä on neljän kilometrin päässä Aavasaksan pengertyömaalta, missä olin tällä autolla pudota siltapenkereeltä alas. Auto oli kai jo alun perin tuhoon tuomittu, sillä samana aamuna, kun opintoja aloittaakseni saavuin 31.8.1960 yöjunalla Helsingin asemalle, pamautti tilalleni tullut sukulaismies Letukalla nokkakolarin. Kasvoissa oli parikin melkoista arpea ja järveltä puhalteleva viima iski niihin kipeästi. Silta, tai pikemminkin rumpu, jäi varmaan useimmilta huomaamatta, vaikka se oli kahvistelupaikkaamme nähden sanan mukaisesti nenän edessä. Nuoruusaikojeni reviiri Napapiirin Keikan reitillä päättyi Raanujärvelle. Elettiin kuljettajaurani viime vaiheita elokuussa 1960, sillä syyskuun jälkeen tein ajohommia vain satunnaisesti muita lomittaen. Yksi opettavainen kokemus lisää 18vuotiaalle, kun piti hölmöllä tavalla varmistua siitä, että Chevrolet -53 ei ole jousitukseltaan Vanajan veroinen. Että kun ei suostunut tekemään volttia taaksepäin kerien, niin piti törmätä vastaantulevaan. Oli pakkasta ja kauha toi lavalle reippaasti vettä. Lopulta minäkin ajoin läpi hiljentämättä, mitä tietenkään ei olisi pitänyt tehdä. Toki kulutti vielä bensiiniä, mutta oli taloudellisuutensa puolesta hyvin kilpailukykyinen, koska muut käyttökuluerät kuten renkaat ja remontit, olivat alhaiset auton erinomaisuuden ansiosta. Minun piti kuljettaa paikalta pois se maa-aines, mitä laahauskauhaan tarttui. Sain kuorman päältä pois, sidoin akselia miten kuten kiinni, että se pysyisi alla ja suunnilleen paikallaan ja luikin ”häntä koipien välissä” jousiremonttiin. Ainoa valokuva Nivan autonkuljettajavuosilta on otettu laatikkokameralla elokuussa 1960 Ylitornion Kuivakankaan kylässä. Olin kotiutunut juuri sairaalasta, jonne jouduin autoonnettomuuden vuoksi. Liikennettä hoidettiin lossilla, kunnes saatiin uusi silta. Minun keikkanimuistelmaan piti saada valokuva siltä ajalta, kun Kari Niva hankki autonkuljettajakokemuksia Ylitorniolla. Paine päässäni nousi päivä päivältä korkeammalle, kun minun piti viedä ajokkini ongelmakohdan yli kävelyvauhtia ja Vanajat viittasivat kintaalla mokomalle kuopalle
Huippukuntoon entistettyjen ajokkien lomassa tallustellessa huomasi jälleen kerran, kuinka kullakin maalla on omanlaisensa historia, myös hyötyautosektorilla. Messuja kiertäessä oli helppo yhtyä ajatukseen, jonka mukaan uuden tekemiseksi on tunnettava myös historiaa. Yhtenä messujen oheisohjelmana oli viikonloppuna järjestetty Automania-pienoismallitapahtuma, johon osallistui muutamia kymmeniä alan kauppiaita ja harrastajia. Valtaosa myyntipöydillä notkuneista malleista edusti H0-pienoisrautatiemittakaavaa, joskin joukossa oli myös tätä suurempia ratkaisuja – kuitenkin hyötyautoihin liittyviä kaikki! IAA Nutzfahrzeuge 2014 Veteraaneja unohtamatta. Saksan Ellefeldissä vaikuttava Franz Poller karautti messuhallin uumeniin vuonna 1967 valmistuneella Skoda S 706 RT -rekkaveturilla sekä aikakauden henkeen entistetyllä yksiakselisella puoliperävaunulla. Tapahtuma tarjosi lääkettä myös nostalgianälkään. Saksassa myös autotehtaat suhtautuvat historiaansa kunnioitusta herättävällä antaumuksella. Skodan myyntiesite lupaa vajaan 32 tonnin kokonaismassan mukaan valmistetulle ajokille 160 hevosvoiman tehon. Krupp Titan SWL 80 ja MAN F8 edustavat tyyppillistä saksalaista 1950-luvun kaukoliikenneautoa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 18 Saksan Hannoverissa kahden vuoden välein järjestettävä hyötyautonäyttely IAA Nutzfahrzeuge on kasvanut lajissaan maailman suurimmaksi ja merkittävämmäksi. Samalla luvataan 77 kilometrin huippunopeus. Yksi kooltaan valtavaksi luonnehdittavan messualueen lukuisista näyttelyhalleista piti sisällään laajan joukon entisaikojen kuljetuskalustoa. Ari Perttilä Konepörssi-lehti Kansainvälinen hyötyautonäyttely järjestettiin nyt jo 65. Kolmio katolla kertoo, että perässä on myös perävaunu. Volkswagenin osastolla esiteltiin paitsi uutta, myös hiukan iäkkäämpääkin kalustoa. kerran – tällä kertaa tulevaisuuteen tähtäävällä teemalla, unohtamatta kuitenkaan entisaikojen tuloksentekijöitä
Gerloffin perustama perheyritys on jatkanut kasvuaan operoiden tänään 200 ajokin laivastolla, Henschell & Sohnin autotehdas sen sijaan on vaipunut historian lehtien siiville.. Tämä kymmenkunta vuotta sitten entistetty Henschel H 161 AK -kippiauto näyttää mallia tyypillisestä saksalaisesta 1970-luvun alun maansiirtäjästä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 19 Kuljetusliike Fehrenkötter tunnetaan Saksassa myös vahvasta perinneautoharrastamisesta. Hanomag Henschelin raskaammat ajokit jäivät Suomessa verrattain vieraiksi, merkki muistetaan meillä lähinnä pakettiautoista. Heinx Gerloff lukee ovessa, joka johtaa vuonna 1955 valmistuneen Henschel -rekkaveturin ohjaamoon. Tällä kertaa messuille oli tuotu muun muassa vuonna 1953 tehtaan tuotantolinjan jättänyt Büssing 12000, joka yhdessä perävaununsa kanssa on herättänyt kunnioitusta jälleenrakennuksen parissa puuhaavan Saksan maanteitä kulkiessaan. Moottorin tarjoaman 200 hevosvoiman tehon kaikki muruset ovat olleet tarpeen 40 tonnin junapainoon kuormatun ajokin liikuttamisessa
Perinteiseen, lokakuun ensimmäisellä viikolla vietettyyn Raskassarja-päivään kaarrettiin jälleen laajalla veteraaniautojen laivastolla, luvassa kun oli taas hyviä tarjouksia ja maukasta purtavaa – leppoisasta yhdessäolosta nyt puhumattakaan. ”Näitähän tulee ihan jatkuvana jonona”, totesi Originatorin Oskari Hentilä seuratessaan ajoneuvolaivaston rantautumista aamu-usvan seasta. Nähtävää ja kuultavaa Rauta ja Petroolissa riitti, sillä Vetkun osaston lisäksi paikalla oli satoja traktoreita, työkoneita, maamoottoreita ja laaja rompetori. Tapahtuman vanhinta kalustoa edusti Hävittäjä-Ford vuodelta 1940 ja toisesta ääripäästä löytyi 1990-lopulla valmistuneita, Euroopassa kulttiauton maineen saaneita kolmossarjan Scanoita sekä ensimmäisiä valmistuneita FH-sarjan Volvoja. Raskassarja-päivä Lahti Lahden Launeella sijaitsevasta Originator Oy:stä on nopeasti muodostunut kiinteä osa vetkulaisten toimintaa – toimihan perinteikäs varaosamyymälä tänä vuonna myös kevätkeikan lähtöruutuna. Retro Trucks Rekkakukossa – Hollola Teksti ja kuvat: Ari Perttilä ja Jari Kosenius. Nyt ensi kertaa järjestetty tapahtuma houkutteli paikalle puolentoista tuhatta kävijää, mikä yllätti runsaudellaan myös tapahtuman järjestäjät. Aikaisempi paikka oli Hyvinkään maaseutuopistolla, missä tapahtuman kasvu toi rajat vastaan. Hollolan Kukonkoivussa toukokuisena lauantaina järjestetyssä Retro Trucks Rekkakukossa -tapahtumassa annettiin tilaa ja huomioita erityisesti näille nostalgiaiän ylittäneille ajoneuvoille – niille, jotka ovat huomispäivän museoajoneuvoja. Tähän haarukkaan mahtui sitten laaja, puolensadan auton joukko, joka piti sisällään niin puunattuja pyhäajokkeja, talliin varastoituja huomisia museoautoja kuin työtään jatkavia arkisia ahertajiakin. Uusi paikka oli mainio eikä tila loppunut, vaikka veteraanikuorma-autoille varattu alue ylitettiin moninkertaisesti. Kahden päivän aikana tapahtumaan osallistui yli 40 kuorma-autokuntaa, joten molempina päivinä saatiin aikaan komeat rivistöt kuormureita. Vuoteen 2014 mahtui jälleen kerran lukuisa joukko mieleenpainuvia ja mielenkiintoisia tapahtumia eri puolilla Suomea. Liian vähälle huomiolle jääneet nostalgiaikään yltäneet hyötyautot saivat tänä vuonna oman tapahtuman, jossa katseltiin myös museokuorma-autoja, tarinoitiin mukavia ja tehtiin löytöjä rompetorilta. 20 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Rauta ja Petrooli – Riihimäki Fordson Club Finland järjesti syyskuussa Rauta ja Petrooli -tapahtuman, nyt jo toisen kerran Riihimäen messupuistossa. Vetkulaiset autoineen olivat tuttuun tapaan mukana monessa paikassa kertomassa kuljetusalan historiasta tehden samalla tunnetuksi myös alati kasvavaa Veteraanikuorma-autoseura ry:tä
Uutuuttaan hohtavien ajokkien lomassa kentällä nähtiin myös kymmeniä entisaikojen tuloksentekijöitä. Uutuuttaan hohtavien tuloksentekijöiden joukossa nähtiin myös entisaikojen kalustoa. 21 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Riverside Truck Meeting järjestettiin kesäkuisena viikonloppuna Porvoossa. Power Truck Show Yksi Power Truck Show:n viidestä kunniapalkinnosta annettiin Markku Koskiselle työstä, jota hän on pitkään tehnyt veteraaniautoilun hyväksi. Myös Vetku oli mukana menossa omalla osastollaan ja hallitusaktiivien mukaan kerhotuotteiden kauppaa kävi vilkkaana. Museoiän ylittäneiden veteraanien ohella joukossa oli myös kymmenittäin nostalgiaikään yltäneitä huomisen museoautoja. Mobilisti-ilta Vääksy Kesän kuumin rekkatapahtuma, Power Truck Show järjestettiin nyt jo 10. Kaluston kohdalla pääpaino oli keveämmässä kalustossa, joskin idyllisessä kanavapuistossa oli esillä myös alun toistakymmentä hyötyveteraania. Yhdistyksen jäsenmääränkin kerrotaan kasvaneen jälleen useilla henkilöillä, joten vetkuilulla tuntuu olevan nyt imua. Ajoneuvoharrastajien sydämiin lähtemättömästi ajautunut Vääksyn Mobilisti-ilta sekoitti jälleen pienen päijäthämäläiskunnan keskustan liikenteen. Tunnustuksena vuosien ajan jatkuneesta yhteistyöstä Härmään luovutettiin seuramme standaari. Riverside Truck Meeting – Porvoo. Juhlavuonna näyttelyyn osallistui ennätysmäärä ajoneuvoja, myös kävijöiden määrän kerrotaan nousseen ennätyksellisen korkealle tasolle. kertaa Alahärmän Power Parkissa. Lämpimän ja aurinkoisen sään sekä vilpittömän tunnelman houkuttelemana paikalle saapui jälleen satoja harrasteautoja sekä tuhansia niistä kiinnostuneita vieraita. Palkintojenjakotilaisuudessa puheenjohtajamme Markku Koskinen kiitti Power Truck Show -tapahtuman järjestäjiä hyvästä yhteistyöstä kanssamme
Keväällä -54 sanomalehtiin ilmaantuikin mainoksia, jollaisia ei aiemmin oltu nähtykään. Autojärjestöt muistuttivat siitä, että vuoden alussa rekisterissä olleesta kalustosta 30 prosenttia oli yli-ikäisiä. Diamond, Fargo, Federal, Ford, G.M.C., International ja Mack näkyivät mainoksissa, joissa liikkeet lupasivat ostajien puolesta hoitaa tuontiin kuuluvan paperisodan. Kyselyyn vastasi ministeri Aarre Simonen parannusta lupaillen: ”asiaan koetetaan vakavasti saada aikaan parannuksia sitä mukaa kuin maan maksukyky paranee”. 22 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Liikenteessä olevien kuorma-autojen määrä väheni 1940-luvvun lopulla, vaikka kuljetustarpeet kasvoivat vauhdilla. Vuoden 52 tuonnissa englantilaisia oli selvästi eniten, noin 4000 alustaa tai valmista. Mattila teki eduskuntakyselyn kuorma-autopulasta ja kyselyn allekirjoittivat muut Suomen Kansanpuolueen edustajat. Länsi-Saksa, USA ja Ruotsi olivat seuraavina, mutta entistä pienemmin määrin. Ammattiautoliiton taholta kerrottiin, että sen jäsenistön eli kuormuriyrittäjien välttämätön tarve olisi 3000-3500 uutta kuormuria, ”jotta taloudellisen elämän normaalia kulkua haittaavat ilmiöt estettäisiin”. Noiden vuosien mittaan maahan tuotiin nelisen tuhatta valmista kuormuria ja noin 10 000 alustaa. Kun sota-aikuista kalustoa koko ajan poistui käytöstä, alkoi käytössä olevan kaluston määrä vähentyä. Valmiita, käytännössä kevyitä kuormureita tuotiin Ranskasta, mutta ”Kuormurikriisi” 60 vuotta sitten Olli J. Ikääntyneiden ja yli-ikääntyneiden ja loppuun kuluneiden autojen poistuminen palveluksesta oli suurempaa kuin uusien kuormureiden hankintamahdollisuudet. Länsi-Saksasta tuotiin yli 1600 , USA:sta noin tuhat ja Ruotsista melkein yhtä paljon. Järeämpien autojen tarve oli valtiovallan puolella ymmärretty, ja hallitus oli myöntänyt ylimääräisen dollarimäärärahan raskaampien autojen tuontiin. Tämä järjestely oli kuitenkin poikkeuksellinen. ”Onko hallitus tietoinen siitä, että maahamme tapahtuva kuorma-autojen ja varaosien tuonti on viimeksi kuluneina vuosina ollut täysin riittämätön, aiheuttaen siten kansantaloutemme kannalta tärkeitten kuljetusolosuhteitten vakavaa huonontumista ja maamme ammattiautoilijakunnan keskuudessa lisääntyvää työttömyyttä.” Kyselyssä muistutettiin alkuvuoden tuonnin jääneen vähäiseksi, ja vaikeuksia oli myös varaosien saannissa. Kotimainen teollisuus pystyi tuottamaan vain sadoissa laskettavan määrän autoja, tuonti oli supistunut ja tuontikalustosta suuri osa oli kevyttä kuljetustarpeisiin nähden. Falin kuvaili lehdistölle tilannetta ”varsin kireäksi” ja erityisen huolissaan hän oli keskiraskaiden kuormurien osuuden jäämisestä vain puoleen koko tuonnista. Ojanen. Näihin aikoihin kuorma-autokannasta noin puolet oli ammattiajoon rekisteröityjä. Pieni lohtu oli ollut 95:n kymppipyöräisen kuormurin saanti. Sitten tuli paha takaisku. Englannista tuotiin edelleen eniten. Autoliikkeiden ”puhemies”, toimitusjohtaja R. Kuormureiden ja alustojen kokonaistuonti putosi noin 2000 kappaleeseen. Vuonna 1954 sanaa kriisi käytettiin usein kuorma-autoasioita käsiteltäessä. Autoklubin ja Autoliiton yhteisessä kirjelmässä esitettiin kuorma-autojen koko tuontitarpeen olevan noin 8500 kappaletta. Kotimaiset tehtaat saivat 1952 -53 aikana valmiiksi yhteensä kuutisen sataa kuormuria. Monenlaisessa pinteessä ja puutteessa 40-luvun lopulla sinnitellyt kuormaautoilu pääsi piristymään vuosien 195152 aikana. Vuoden 1954 tuontinäkymien ja autojen tarpeen suhde oli väärä. Sen sijaan itä-saksalaisia valmiita kuormureita tuotiin nyt puolen tuhatta kappaletta. Kuormuripula esillä eduskunnassa Autoilijat itse järjestöineen kertoivat ja kirjelmöivät kalustohuolista maan hallitukselle ja julkisuudelle. Valmiiden kuormureiden tuontimäärä putosi alle tuhanteen ja alustoiden tuonti putosi noin 1600:aan. Varsinkin ruotsalaisten ja länsi-saksalaisten tuonti putosi jyrkästi. Vuoden mittaan kohentuneesta taloudesta huolimatta tuontilupia heltisi nihkeästi. Käytössä ollut kuormurikanta kasvoi parissa vuodessa noin 9000:lla. Falinin edustamien liikkeiden mukaan uusien autojen tarve ”koetaan kipeästi”, ja maahan tarvittaisiin vähintään 5000 uutta kuormuria, joista vähintään 3500 keskiraskaita. Kilpa-autoilijakin tunnettu Kansanpuolueen kansanedustaja Leo I. Lukumääräisen vähennyksen lisäksi pulmia aiheutti se, että suuri osa tuonnista oli kevyttä kalustoa
23 varsinkin Itä-Saksasta. Kohta sitten näitä ostajia piti Helsingissä kokousta, jossa pohdittiin jatkotoimia. Itä-Saksan teollisuusnäyttelyn yhteydessä ja mainonnassakin esiteltiin kevyiden kuormureiden ohella kolmen ja viiden tonnin IFA-kuormureita. Vuoden 1954 kuluessa rekisteriin merkittiin 2163 uutta kuorma-autoa, mikä oli jopa kuutisen sataa edellisvuotta vähemmän. Suurina työllistäjinä puutavarayhtiöt, tehtaat ja kaupat olivat yksityisautoilijoita paremmassa asemassa tuontija ostolupia myönnettäessä.. IFA:t olivat nimittäin hajonneet kohta käyttöönoton jälkeen. Näihin itäsaksalaisiin liittyi sitten vuoden toinen erikoistapaus. Keskiraskaan kaluston tarvitsijoista löytyikin ostajia. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Raskaaseen ajoon tuotiin myös Fargo FK2-33, tässä kuvattuna tukkilaanilla vuonna 1947. Kun loppuun ajettuja lisäksi poistui koko ajan, niin liikenteessä olleiden kuormureiden määrä väheni tuntuvasti sinäkin vuonna. Myös kotimainen teollisuus sai valmiiksi entistä enemmän autoja, jo 1954 aikana noin 900. Noin 30 pettynyttä ostajaa koetettiin sitten hyvittää niin, että tehtaalta tuli tänne korjausryhmä ja maahantuoja lupasi laittaa autot palveluskuntoon. Taloudellinen tilanne maassa parani edelleen, ja vuoden 1955 kuluessa tuontiin saatiin uutta puhtia, kun alustojen tuonti nelinkertaistui ja valmiiden autojen tuonti kolminkertaistui edellisvuotisesta. Noiden isompien IFA-kuormureiden mainonta loppui. Helpottuvan tilanteen myötä Ford alkoi Helsingin tehdastiloissaan koota Thames kuormureita, mutta lisenssivaikeuksien vuoksi tämä vaihe jäi lyhyeksi. Porissa nostettiin vahingonkorvauskannekin. Tuontia oli totuttujen valmistusmaiden lisäksi myös Hollannista, Italiasta, Itävallasta, Puolasta, Tshekkoslovakiasta ja Unkarista. Vuoden -55 tuonti-ilmiö oli neuvostoliittolaisten autojen tuonnin huima lisäys
Sinne myös Kalervo juuri SAajokortin saaneen varusmieskuljettajan ominaisuudessa lähetettiin armeijan autoja ajamaan. Reissua kestikin seuraavan vuoden tammikuun loppuun, sitten edessä oli paluu pohjoiseen. Mentävä oli kun käsky kävi Olli Blomberg. Kalervon mukaan kyse oli Petsamon linjan miesten ”työsuhdeeduista”. Tällä kerralla selvittiin ilman henkilövahinkoja. Autossa oli hyvät Goodyearin talvirenkaat, jotka tosin pian kuluivat loppuun kesäkelien tultua. – Vähän tuota hämmästelin, Orimattilassa tuolloin asunut ja Lahdessa, Hennalan varuskunnan autokomppaniassa vapaaehtoisena varusmiespalvelusta suorittamassa ollut Kalervo on kertonut. – Säkit olivat niin hapsuja, että kuorman purkamisen jälkeen lavalta saattoi lakaista kokoon jopa useita kiloja vihreitä kahvipapuja. Käynti kannaksella Heinäkuussa 1940 Kalervo lähetettiin Lappeenrantaan. Mutta ei siinä mikään auttanut, aluksi tuntui siltä kuin meitä nuoria asevelvollisia olisi pantu halvalla, kun moinen käsky kävi, konstat ja santsarit jäivät vielä kasarmeille makoilemaan. Saatuaan erivapaudella ajokortin jo 17vuotiaana, nuori Kalervo Salmela ei vielä tiennyt ansaitsevansa elantonsa ns. Ennen eläkkeelle jäämistään Kalervo ennätti toimia kuorma-autoilijana, taksiautoilijana, linjaautoliikennöitsijänä ja jopa ambulanssiyrittäjänä. Täällä hänen oli määrä liittyä Karjalan kannaksen evakuointiin komennettuihin autojoukkoihin. Kranaatteja ja kahvia Kalervon ensimmäinen Liinahamarin ns. Kalervon mieleen tuolta matkalta jäi Kolosjoen nikkelisulaton yli 100-metrinen piippu, joka silloin oli Eiffeltornia lukuun ottamatta Euroopan korkein ihmisen tekemä rakennelma. Aamuvarhaisella jatkettiin lähes umpeen tuiskunnutta tietä Virtaniemen ja Salmijärven kautta Kolosjoelle. Tämä kesällä 2010 taivaallisille maanteille siirtynyt perusautomies kertoili elämänvaiheistaan kymmenen vuotta aiemmin, 80 vuotta täytettyään. Tuolloin olivat talvija jatkosodan väliin ajoittuneen välirauhan aikaiset Petsamon kuljetukset juuri käynnistyneet. ratin takaa yli 50 vuoden ajan, ensin kuljettajana ja sittemmin yrittäjänä. Perillä asiat eivät ensialkuun niin pahalta näyttäneet. Liikenne Jäämerentiellä oli niin miestä kuin autoa koettelevaa. Kalervon ajettavaksi tuli ruotsalaisilta pakko-otettu, vain 3 000 kilometriä ajettu pieni Chevrolet. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 24 Kalervo Salmela Peräseinäjoelta teki pitkän elämäntyön ammattimaisessa henkilöja tavaraliikenteessä. Lavojen laitoihin pultattiinkin leveät liukulistat – tai nojalistat kuten niitä myös kutsuttiin – estämään enempien vahinkojen syntymistä kun, ei siis mikäli, autot kohtaamistilanteessa osuivat kyljittäin. Sitten piti turvautua sellaisiin rinkuloihin mitä milloinkin alle sattui saamaan. Liinahamarin satama Petsamovuonon pohjukassa oli maamme ainoa ”henkireikä” kansainvälisille merille, niinpä maan kaikki vientija tuontikuljetukset oli hoidettava sitä kautta. Eipä tuolloin kukaan puhunut mitään vaarallisten aineiden kuljetussäännöistä tai joistain varoituskilvistä… Ammuskuorman jälkeen ajettavaksi tuli kevään ja kesän mittaan kaikenlaista sekalaista tavaraa, mm. tuohon aikaan kultaakin kalliimpaa, juuttisäkkeihin pakattua raakakahvia. Kohti pohjoista Lappiin haalittiin siis kiireellä autoja ja kuljettajia. Ensimmäisenä keikkana oli ajo kolonnassa yötä myöten Ivaloon, pakkanen paukkui liki 50 asteessa. . Liinahamarin ja Rovaniemen välillä rahti kulki autoilla; Rovaniemelle tavarat tulivat etelästä – ja myös lähtivät sieltä etelään – junalla. Niitä sitten porukan kesken paistinpannulla kämpän kamiinan päällä ”prännättiin” ruskeiksi, jotta niistä saattoi keittää kahvia. Kalervo Salmela kotitalonsa pihalla Peräseinäjoella heinäkuussa 2000. Syviksi kuluneet, vielä jäiset urat söivät renkaiden sivuja ja ohjausnivelet kuluivat nopeasti loppuun, kun rattia oli väkisin väännettävä auton saamiseksi kohtaamistilanteissa ylös urista. Arkipäivää Petsamon rahtisavotassa. Mullivaunulla sitä sitten matkattiin päiväkausia kohti Rovaniemeä. Mutta koska saksalaiset olivat jo miehittäneet Norjan, oli huolintaliike muuttanut kranaattien määränpääksi Rovaniemen ja vastaanottajiksi suomalaiset. Jälleen yksi oikeanpuoleiseen liikenteeseen tottumattoman ruotsalaiskuljettajan penkkaan posauttama Dodge. ykköslaiturilta ottama liki kolmetonninen kuorma koostui tervattuihin puulaatikkoihin pakatuista kahdeksan tuuman kranaateista, jotka alkujaan oli osoitettu Norjan asevoimille Narvikiin. Tämä kaikki oli kuitenkin vielä edessäpäin, kun hän talvisodan jälkeen huhtikuussa 1940 sai käskyn siirtyä maan yhteiskunnallisia toimintoja turvaamaan. – En ollut vielä koskaan ajanut autoa yöaikaan valojen turvin
Sairaskuljetuksia Salmelat hoitivat yhdellä ambulanssilla muutaman vuoden ajan. Liinahamarin satama oli maamme kaupan ja teollisuuden ainoa henkireikä maailman merille välirauhan aikana eli maaliskuusta 1940 kesäkuuhun 1941. – Sillä paperilla ja komppanian todistuksella minä sitten kävin lunastamassa ammattiajokortin, Kalervo kertoi. Mitä muilta juttuja heidän ruoistaan kuuli, niin meidän ruoka oli lähes ylellisyyttä. Petsamon liikenne loppui siviiliautoilta syksyllä 1941, vain armeijan autot liikkuivat sen jälkeen Jäämerentien Petsamon puoleisella osuudella. Vaihtoehtona oli puhalluslamppu, joka tohotti täysillä apumiehen jalkatilassa. Saksalaisjoukkojen miehistökuljetuksiin komennettuja suomalaisia linjaja seka-autoja Kiestinkiin lähtöä odottamassa Ivalossa keväällä 1941. Eläkepäivänsä vetreä veteraaniautoilija vietti kotonaan Seinäjoen kaupunginosaksi muuttuneella Peräseinäjoella. Sitten tukikohdan mekaanikot keksivät vetää pakoputken hytin jalkatilan kautta. Yrittäjäksi Ja sitten, 4 vuoden ja 11 kuukauden jälkeen edessä oli siviiliin lähtö. Sittemmin kuvaan tuli myös linja-autoliikenne, josta hän luopui vuonna 1963. Rauhan palattua Kalervo Salmela asettui perheineen Peräseinäjoelle, hankki kuorma-auton ja ryhtyi kuljettamaan sillä soraa ja maitoa, kuten niin moni tuohon aikaan ammattiautoilun aloittanut. Aiemmin aloittamansa taksiliikenteen Kalervo luovutti tyttärensä hoidettavaksi vuonna 1987. Kalervo (vas.) apumiehineen ensimmäisellä matkallaan Rovaniemeltä Petsamoon ruotsalaisilta saadulla Chevroletilla. Autojen tuomaa vientirahtia lastataan samanaikaisesti laivaan. – Ruokana meillä päivästä toiseen oli maitojauheeseen keitettyä makaronivelliä, jossa lillui suuria poronlihakimpaleita. Kuvassa s/s Kastelholm purkaa lastia suoraan laiturilla odottaviin kuorma-autoihin. Kuljettajat opettelivatkin vaihtamaan ajon aikana ilman kytkimen käyttöä, jotta se olisi kunnossa, kun sitä tiukassa paikassa tarvittaisiin. Kalervon yksikön huolto ja majoitus oli keskitetty Jäämerentien puolimatkaan eli Ivaloon, josta näin muodostui niin autojen kuin miesten lepoja muonituspaikka. Heikkoutena oli rakenteellisesti hyvin omalaatuinen sytytyspuola. Laajamittainen liikennöinti Jäämerentiellä oli vasta alkamassa.. Hävittäjässä ei ollut minkäänlaista lämmityslaitetta. Ikälopun Fargon tuolloin ajokikseen saanut Kalervo komennettiin Rovaniemelle opettamaan alokkaita kuorma-autoa ajamaan. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 25 Nyt ajettavaksi tuli se kuuluisa ”Hävittäjä-Hoppa” eli V8-moottorilla varustettu vuosimallin 1940 amerikkalainen Ford. Vielä lähes tuliterä auto oli muutoin hyvä, mutta kärsi jatkuvista sähköongelmista. Myös auton kytkin oli heikko. Kalervon muistikuvat autoilukautensa alkuajoilta ja etenkin Petsamon liikenteestä säilyneet, vaikeissa olosuhteissa otetut ainutlaatuiset valokuvat ovat olleet kuljetusalan historiaa tutkineille arvokkaita lähteitä. Toisaalta tämä ”harjoittelu” johti lukuisiin vaihdelaatikkorikkoihin. Kalervo sai käteensä kuljetusosaston päällikön allekirjoittaman paperin jossa todettiin Kalervo Salmelan suorittaneen tehtävänsä erittäin hyvin, niin että auto on säilynyt vaurioitumattomana ja tavarain kuljetus ollut luotettavaa. Niitä on hyödynnetty useissa kuljetusalan ja ammattiliikenteen teoksissa sekä eri lehdissä. Hätätilassa ratkaisuksi otettiin hehkuvilla hiilillä täytetty ämpäri. Kaikki nämä ratkaisut tiesivät lievimmillään kärähtäneitä saappaita ja pahimmillaan palaneita autoja – tai häkäkaasusta saatu armoton päänsärky
Samalla kuljettiin läpi vaihtoautopihan, jossa oli monenlaisia, monenikäisiä ja ennen kaikkea monenkuntoisia ajokkeja. Kalustoesittelyn ohella on muistettava paneutua tiiviisti myös materiaalinhankintaan, jotta varmistetaan uuden esiteltävän kaluston saatavuus myös tulevien vuosikymmenien tapahtumiin. Kesä on tunnetusti kaikkein kiivainta aikaa harrastamisen taholla. Virtuaalinen, korvien väliin laadittu puutelista lyheni varmaan tahtiin kantaessamme ajan patinoimia, mutta erittäin käyttökelpoisia osia portin kupeeseen. On kyllä tunnustettava, että iltapäivän aikana tehtiin myös verrattain monta heräteostostakin. Opastettua kiertokävelyä seurasi muutaman tunnin omatoimimatka menneisiin vuosikymmeniin ja niiden varaosiin. Eikös näillä heräteostoksilla ylläpidetä osin suomalaista osuuskauppatoimintaakin. Lukuisat puhelut Seinäjoen talousalueen majoitusliikkeisiin kertoivat täyttöasteen olevan huipussa kesäisen maatalousnäyttelyn vuoksi. En tosin arvannut, että tätä "karkkihylly kassan vieressä" -ajattelutapaa noudatetaan myös perinteikkäässä autopurkamossa. Osoitus vetkulaisuudesta taitaa olla vähintään kauppaliikkeiden bonus-pistekorttijärjestelmän veroinen, sillä pakettiauton vaneroidun lattian peittäneiden osien hinnoittelu vaikutti määräänsä ja kuntoonsa nähden hyvinkin harrastajaystävälliseltä. Teksti ja kuvat Ari Perttilä. Tässä tapauksessa ainakin kotinurkissa hyödyntämistä odottavan materiaalin määrä lisääntyi. Matkalla Vaasasta löytyneeseen hotellihuoneeseen poikkesimme katsastamassa peräkärrytuotannon kautta tarpeettomaksi jääneen ohjaamon. Niinpä päätimme kesällä 2013 tehdä kesälomatyyppisen matkan Pohjanmaalle, missä on tunnetusti rikkaita materiaaliesiintymiä. Tällä kertaa pitäydyttiin kuitenkin alkuperäisessä suunnitelmassa, johon ei kuulunut autohankintoja. Turvoksissa olevat tapahtumakalenterit kertovat kesä-Suomen pyörivän vanhoihin autoihin ja koneisiin liittyvien tapahtumien ympärillä. Kangasalla Mobiliassa nautitun aamukahvin jälkeen voimaa uhkuva pakettiauto saattoi aloittaa kiitolaukan kohti Ilvesjoella tiedettyä rikasta esiintymää. Tämä ei tuonut helpotusta majoituskysymykseen, muttei myöskään parantanut harrastajien kuvaa maataloudesta ja sen parissa toimivista yrittäjistä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 26 Kesäkivaa! Kun kahdelle vastikään kolmenkympin kriisin ylittäneelle "nuorukaiselle" annetaan pakettiauto, pari päivää vapaata ja pikkuisen karkkirahaa voivat seuraukset olla hyvinkin moninaiset. Ilmeisesti myyjäkin oli tehtyyn kauppaan tyytyväinen, sillä kuormauksen ja maksutapahtuman jälkeen lähdettiin bonuskierrokselle takavarastolle katsomaan torni-volvon lokasuojavalikoimaa. Jos se kuulostaa hyvältä, sitä ei ole Romun sijaan mielenkiinto kohdistui seuraavaksi yösijan hankintaan, koska tällä sektorilla 24/7-periaatteella toimivat myymälät ovat harvinaisia. Vastaanotto Kauppilan Autohajottamossa oli tälläkin kertaa erittäin myönteinen, sillä kohteliaasti käyttäytymään pyrkiville ajoneuvoharrastajille esiteltiin varastorakennusten kätköjä hyvin auliisti. Myyjän puheiden mukaan kyseessä oli täydelliRiittävän suuri auto, kattava työkaluvaliko ima ja haalarit ovat edellytyksen ä onnistuneelle materiaaliha nkintamatkal le. Ensin ne tekevät kuorma-autoista peräkärryjä, minkä jälkeen ne vielä tukkivat hotellitkin..
Työhaastattelun sijaan keskityimme enemmän hintaneuvotteluihin, jotka sujuivat myönteisessä hengessä myös täällä. "Onneksi en lähtenyt hakemaan hyttiä myyjän puheiden perusteella", kuului kartturin paikalta jättäessämme paikallisen maatilan taaksemme. Seuraavana mieleen kivunnut ajatus liittyi harrastamiseen ja sen mielekkyyteen olisiko maailmalla kenties tarjottavanaan jotakin järjellisempää ja siivompaa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 27 nen ohjaamo, joka täyttäisi museoajoneuvovaatimukset liki sellaisenaan. Asiakaspalvelijat hyvästeltyämme kiipesimme autoon käsivarret mustina ja tukka sekaisena. Jokainen tietää vastauksen; Kyllä on, mutta kun ovat kaikki niin tylsiä! Tämmöinenk in nähtiin Vuonna 1977 esitelty Volvo F10/12 -mallisto oli yleinen näky 1980-luvun suomalaisteillä osin vielä 1990-luvullakin. Aamuisen vastaanoton perusteella suomalaiset purkamot pärjäisivät erittäin hyvin asiakaspalvelua mittaavassa kansainvälisessä tutkimuksessa. Aherruksen jälkeinen palikkatesti Hyvin, mutta lyhyesti nukutun yön jälkeen tuulenhalkojan keula osoitti kohti Munsalaa ja siellä toimivaa RM Trucks Kyllähän tästä vielä jotain tekisi… purkamoa. Taisi hän mainita jotain jopa työllistymismahdollisuuksista tällä mielenkiintoisella alalla. Aherruksen jälkeen totesimme, että tonniluokan pakuun saa tarvittaessa mahtumaan yllättävän suuren annoksen materiaalia. No, totuus oli jälleen kerran tarua ihmeellisempää, minkä myyjäkin hapanta ohjaamoa katsellessaan taisi myöntää. Pienimuotoisen opastetun kierroksen jälkeen miehet työkaluineen asettuivat paikalla aukeavan hyttikentän ääreen. Jäljellä oli enää se kaikkein haastavin tehtävä, eli ajoneuvon kuormaaminen. Nykyisin ne ovat harvoin nähtyjä yksilöitä, joiden komponenteilla on edelleen kiivas kysyntä muun muassa Etelä-Amerikassa.. Vajaan työpäivän mittaisen ruuvaamisen, kääntämisen, vääntämisen ja pienen ähinän tuloksena oli aarrekeko, joka koostui niin pienistä pisteosista kuin hiukan isommistakin kokonaisuuksista. Lämpimässä kesäkelissä harjoitettu ruuvaaminen teki vaikutuksen myös purkamoyrittäjään, joka tuntui pitävän työtahtiamme reippaana. Ohjaamo jäi siten odottamaan aikojen parantumista ja aihioden vähentymistä
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
Kuljettajana toimi 1960-luvun alusta lähtien Tauno Takala. 1957, jossa oli kuorma-auton alustalle rakennettu alumiinikori. Autot kehittyvät Seuraava auto oli Bedford J-3, suora kutonen bensiinimoottorilla. Myymäläautojen kulta-aikaa olivat 60ja 70-luvut. Aikataulut ja reitit vahvisti aikanaan lääninhallitus. Kori teetettiin jälleen Lehtimäellä. Myymäläautoja oli kautta maan, nyt niitä on arviolta 20 ja lukumäärä vähenee koko ajan. Keväällä lämpimien säiden tullessa, joka aamu palottiin piilukirvellä jäitä saaveihin autoon vietäväksi. Tähän vaikuttivat tiestön ja ajokaluston kehittyminen, mutta ennen kaikkea kuitenkin se, että suurten ikäluokkien kansoittama maaseutu tarjosi tuolloin runsaasti ostovoimaa. Kauppa-auto oli yöt viljavaraston tallissa kylmässä. Siis kauppaliike vietiin asiakkaiden luo. Se ostettiin uutena L. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 30 Eri lähdetietojen mukaan tiettävästi Suomen ensimmäinen varsinainen myymäläauto oli Osuusliike Elannon vuonna 1932 käyttöönottama auto, joka oli rakennettu linja-autosta. Tammikuisena yönä viljavarasto paloi ja siinä meni auto niin, ettei jäänyt kuin runko kun alumiinikori suli pois. 1957, moottori V8 85 hv, vaihdelaatikko 4-vaihteinen suorahampainen loota, renkaat 7,50-20 6-pulttisilla vanteilla, bensatankki 64 litraa. Siihen aikaan Etelä-Pohjanmaalla oli jo tehty myymäläautoja ja peräkärryn päälle rakennettuja myymälätraktoreita, joista mallia otettiin. Siinä oli jo sähköllä toimiva kylmätiski ja moottorista lisäjäähdyttäjällä toimiva puhaltava lämmityslaite. Lanamäen kalustoa tavarankuljetukseen 1960-luvun lopulla: Bedford ja Ford Transit. Se oli työlästä aikaa. Huippuvuonna 1970 maassamme ajoikin yli 1200 myymäläautoa. Asiakkaita riitti, vaikka Lehtimäellä oli kauppoja siihen aikaan toista kymmentä. 196070luvuilla tiestö oli vielä huonokuntoista. Kolmas auto vasta oli rakennettu linjaauton rungolle, Bedford J-6, diesel, valmistajana autokoritehdas Penko Oy Seinäjoelta. Alakaappiin laitettiin joka aamu kaksi saavillista jääkuutioita, koska sähköä ei ollut. Tiet huonoja Aluksi reitit ajettiin vain Lehtimäen kunnassa, myöhemmin kuuden kunnan alueella kuutena päivänä viikossa. Myymäläautojen määrät pysyivät Suomessa pitkään hyvin vähäisinä, kunnes 1950-luvulta lähtien niiden määrä lähti voimakkaaseen nousuun muunkin elämän elpyessä sotien jälkeen. Kori oli puurunkoinen, päältä alumiininen ja sisusta kovakuitulevyinen. Siinä liikkuu tien päällä 1500 artikkelin valikoima ja sen lisäksi postin palvelut, veikkaus ja rahannosto. Joka ilta piti moottorista vedet laskea pois ja aamulla viedä 30 litran tonkalla kuumat vedet tilalle. Keväisin ja syksyisin autoa sai vetää traktoreilla ja jopa hevosilla kurakoista. Maaseudun väestökato ja tuen loppuminen ovat vaikuttaneet autojen vähenemiseen lähes kokonaan. 1995 uuden vuoden aattona. Lanamäen auton lisäksi kulki alueella kaksi muuta myymäläautoa. Nykyään kauppoja on vain kaksi eikä asukkaita ei ole lähellekään kahtatuhatta. Suomen uusin kauppa-auto on vuonna 2012 valmistunut kangasniemeläisen Kutemajärven Talouskaupan auto. Koiviston autoliikkeestä Seinäjoelta. palvelumalli, jonka edessä oli itse rakennettu kylmätiski. Teksti: Eija-Liisa Keskinen Hannes Lanamäen muistelun mukaan Kuvat: Hannes Lanamäen kokoelmasta. 80-luvulla autoon tuli myös veikkauksen palvelu ja lähtevää postiakin kuljetettiin ja postimerkkejä myytiin. A. Auto oli ns. Kilpailu keskusliikkeiden välillä oli kovaa ja kaikki mahdollisuudet piti käyttää. Auton peräluukuissa kuljetettiin rehuja ja kivennäisiä, helmaluukuissa kaasupulloja ja polttoaineita. Pituus oli noin 5,5m, yhdellä käyntiovella. Tätä toimenpidettä ei nykyään tarvittaisi, jos vain yrittäjiä kaupan tälle sektorille löytyisi. Siihen aikaan vielä harvassa taloudessa oli auto, silloin tehtiin töitä eikä kulutettu aikaa isoissa marketeissa. Tarvittavat jäät nostettiin talven aikana läheisestä lammesta, ajettiin hevospelillä useita kuormia makasiinin pohjoisen puoleiselle seinälle ja peitettiin sahanpuruilla. Vielä 1980-luvulla yrittäjä sai kauppa-autoon tukea valtiolta ja keskusliikkeiltä, jonka turvin kalustoa pystyttiin uusimaan ja lisäämään. Myymäläauto toiminta Lanamäellä kesti miltei 40 vuotta. Lanamäen ensimmäinen myymäläauto oli Fordson Thames, vm. Verkkokaupoista ei ollut mitään tietoa. Viimeinen Mersu meni vielä meiltä palvelleena jatkamaan kaupantekoa Kainuuseen v. Autossa oli nestekaasulämmitys. Myymäläautoja ehti olla liki 10 kappaletta, joista 3 viimeistä oli Mersuja ja ne oli valmistettu Kiitokori Oy:ssä Kausalassa. Näin Etelä-Pohjanmaalla Lehtimäellä Lanamäen ensimmäinen kauppa-auto oli Fordson Thames vm. Auto oli paikallisten ideanikkareiden suunnittelema ja tekemä
Hinurikuski totesi, että jos isäntä itse olisi tullut, niin olisi kyllä purattanut kuorman ensin. Hyppäsin kuskin paikalle, käynnistin koneen ja pidin Traderia paikallaan jalkajarrulla, joka onneksi sillä kertaa toimi. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 31 Teksti: Ilkka Sirola Eskon ja Hannun muistelusta Kuvat: Rahtiveljet Oy:n kokoelmasta Elettiin elokuuta vuonna 1962, olin silloin 13-vuotias. Traderin nokka nostettiin ylös, mutta vanhan hinurin nostosylinterit falskasivat, joten ylhäällä pysyminen piti varmistaa puupölleillä. Tulopuoli kylläkin jäi pakkaselle, ja maksettavaa varmasti riitti pitkäksi aikaa. Muutaman tunnin odottelun jälkeen Paavo ja Salmisen Matti toivat toisella, 1961-mallisella Traderilla kaksi uutta Good Year Winter Servicerengasta. Risteävä tie tuli yllättäen ja poika huusi, että tuosta pitää kääntyä. Siihen aikaan oli tapana, että kaupalta joku lähti neuvomaan paikan, ja niinpä nytkin apupoika lähti mukaan. Hetken päästä tuli Åke Wickströmin Kirkkonummen vuorobussi, joka joutui sivuuttamaan osittain penkan kautta, että mahtui ohi. Juhannuksen 1960 aikoihin pojat Hannu (vas.), Esko, Ilkka ja Eero taisivat jo tietää, mitä heistä isona tulee. Tämä tarina on tosi! Paavo Sirola aloitti kuorma-auto ilun Hausjärven Oitissa vuonna 1928. Alkumatka sujui vauhdikkaasti, koska vanhalle nelostielle Hausjärven kirkolta Hyvinkäälle oli juuri laskettu uusi öljysorapinta. Alkoi tuntien odottelu, kunnes Jokisen Hinausliikkeen kolmiakselinen kaikilla vetävä tsekkiläinen Praga-hinuri saapui paikalle. Sitten kuului kova pamaus, kun etuakseli katkesi. Olin Eerolan Tapion, lempinimeltään Tappura mukana viemässä tiilikuormaa Salpausselän Tiilitehtaalta Oitista Suomenojan Elantoon vuoden 1958 mallin Thames Traderilla. Traderi piti sammuttaa ja jättää vaihteen varaan, koska silläkään kertaa ei käsijarru toiminut, kun taakit olivat irronneet. Huusin Tappuralle, että nyt se kiehuu, johon Tappura vastasi, että laita käymään. Taas soittamaan Paavolle, miten oli käynyt. Tappuran mielestä ohjauksessa oli jotain häikkää, kun Traderi ei tahtonut kulkea suoraan uudella päällysteellä. Kotiin tultiin yöjunalla. Tosin vauhtiakin oli riittävästi. Tappura painoi voimalla jarrua, ja Traderi meni hetken aikaa kahta puolta tietä. Hinurikuski vei meidät Helsingin asemalle ja syötiin lihapiirakat, jotka maalaispojille olivat harvinaista herkkua. Hetken päästä rupesi konekopan alta kuulumaan melkoinen pulina, kun kone alkoi keittää. Helsingin reissulla kovia kokenut Trader täydessä tiilikuormassa. Oli isäukko varmaan joutunut käyttämään puhelahjojaan, kun oli jostain saanut hommattua uudet renkaat, vaikka rahaa ei ollut. Uskomattoman paljon mahtui tapahtumia yhteen päivään, ja paljon riitti selitettävää velipojille. Kuormaan jätettiin muutama letka, ehkä neljä tonnia, jotka piti viedä suoraan rakennuspaikalle. Ajettiin siitä hiljakseen Hanskin Essolle ja soitettiin isäPaavolle. Lopulta päästiin Pääskylänkadulle, johon Traderi jätettiin aidan viereen. Erkylän linkkitornin kohdalla Tappura pysäytti, koska hänellä oli ollut ilmeisesti vähän kostea viikonloppu ja piti päästä luonnollisille tarpeille ison kiven taakse metsään. Ja matka jatkui taas. Matkalla Suomen Auto Oy:öön piti Ramsayn Rantatiellä käydä vielä nostamassa keulaa ylös, koska puupöllit olivat painuneet. Matka jatkui, kunnes Hyvinkäänkylän kohdalla räjähti rengas. Eskon ja Traderin Helsingin reissu. Seuraavana päivänä tiilet vietiin toisella Traderilla asiakkaalle, ja uudet renkaat haettiin pois, ettei kukaan niitä varasta. Siihen jäi Traderi keskelle Jorvaksentietä. Tiet olivat kuraisia, eikä auton pesuun ollut aikaa. Päästiin Suomenojalle, ja purettiin Elannon pihaan osa kuormasta. Siinä se seisoi useita viikkoja, kunnes Paavo sai taas jostain hommattua akselin. Alla oli ties kuinka moneen kertaan tossutettu Firestone, eikä vararengasta ollut. Olihan niille käyttöä toisessa Traderissa
Perinteikkään, vuonna 1996 ensi kertaa ajetun keikan lähtöruuduksi oli tällä kertaa valikoitunut Kangasalla sijaitseva Mobilia-museo, jonka kuurainen piha-alue alkoi täyttyä mobiileista lokakuisen lauantain kylpiessä vielä aamuhämärässä. Tällä kertaa oli mahdollisuus seurata kotimaisen Lokomo-kaivukoneen työskentelyä sorakuopan laidalla. (kuva Mika Hovinen) Längelmäkeläinen autoilija Erkki Ouni päätti panostaa kalustoon vuonna 1967 tilaamalla uuden Jyki-puutavaraperävaunun, joka kuuluu edelleen ensimmäiselle omistajalleen. Hankinnoista tehtyjen näköhavaintojen perusteella jossakin päin toteutetaan tai vähintään suunnitellaan erikoiskuljetusvarustuksen omaavaa ajokkia. Mobilian Kuorma-autonpäivän ohjelmaan kuului myös työnäytöksiä museon kokoelmiin kuuluvalla kalustolla. Puuron ja vehnästen nauttimisen jälkeen keikan osallistujilla oli mahdollisuus tutustua automatkailun historiaa valottavaan näyttelyyn. Parinkymmenen seisontavuoden jälkeen Arto veti vaunun esiin ja entisöi sen alkuperäiseen kuntoon Jyki Oy:n myötävaikutuksella. Tälläkin kertaa keikka ajettiin kuulaassa syyssäässä, kotimatkaa sen sijaan tehtiin erittäin kosteissa tunnelmissa. Ja kyllä reittivalinnassakin on oltu omatoimisia, kun itse matkailukäyttöön muokatulla pakettiautolla on kurvailtu Mustanmeren itärannikolle saakka. Vaikka likimain jokaisella vetkulaisella taitaa nurkat olla muutoinkin täynnä harrastukseen liittyvää materiaalia, oli aamusella oiva mahdollisuus tehdä tarpeellisia hankintoja Mobilian Sisupihalla järjestetyltä Raskaan kaluston rompetorilta. Löytöjä uusien projektien tueksi Tämänkertaisen Loska-ajon lähtö oli osa Mobilian ja tämän yhteistyökumppaneiden, kuten Rahtarit ry:n ja automaahantuojien kanssa organisoimaa Kuormaautonpäivää. Vehoniemen kautta taipaleelle Mobilian mäelle saatiin savua ja säpinää kello 11.00, kun satakunta veteraaniajokkia lähetettiin taipaleelle Leila Suutarisen ohjastaman vuoden 1928 Chevrolet Capitol Truckin näyttäessä suuntaa. Ari Perttilä Vetkulaisen vuosikalenterissa Loska-ajo tarkoittaa monen kohdalla ajokauden päätöstä. Vehoniemen harjulla Olavi Sallisen ajatus kurakelien aikaan ajettavasta keikasta kantaa edelleen, sillä tämänkertaiseen Loska-ajoon osallistui yli sata vanhaa kuorma-autoa. Aamun verkalleen valjetessa nopeutui myös autoja paikoilleen ohjanneiden liikenteenohjaajien askeleet, sillä reilun sadan museoauton sovittaminen monitahoiselle piha-alueelle vaatii paitsi vikkeliä askeleita, myös pelisilmää. Ruska-ajon hengessä Loska-ajo 2014. ”Eihän silloinkaan kelin mukaan ajoon lähdöstä päätetty, kun näillä autoilla leipä hankittiin”, perusteli Olavi Loska-ajo-tapahtumaa. Ja omatoimisuus on ollut näemmä valttia sekin: Kun matkailuautoja tai -vaunuja ei ole ollut, ne on pitänyt tehdä itse. Olavi Sallisen aloitteesta syntyneen Loska-ajon reitti kulki tällä kertaa arvokkaasti Vehoniemen Automuseon kautta, elokuussa edesmenneen Sallisen muistoa kunnioittaen. Sadan museoauton ohessa esiteltiin myös muutamaa uutta hyötyautoa, jotka toimivat oivina vertailukohteina vetkulaisten ajokeille. 32 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Syksyinen – sekä vetkulaisten että suuren yleisön sydämiin ajanut Loska-ajo kokosi sankan joukon osallistujia Pirkanmaan ja Keski-Suomen maisemiin kunnioittamaan tapahtuman isän, Olavi Sallisen muistoa. Oman parkkiruudun löytämisen ja keikkakilven kiinnittämisen jälkeen keikkalaisten askeleet suuntautuivat kohti museota ja eritoten siellä tarjolla ollutta aamiaista. ”Tallessa oleva tilaussopimus allekirjoitettiin 20.2.1967”, kertoo Arto Ouni, jonka mukaan jossakin vaiheessa elinkaarta vaunu telitettiin ja myös sen runkoa jatkettiin. Nähdyn perusteella suomalaiset ovat olleet verrattain ennakkoluulottomia matkailijoita niin lomakohteiden kuin käytössä olevan kalustonkin suhteen. Tavarat taisivat löytää myös uusia omistajia, sillä yksi jo toinenkin vetkulainen kantoi autoaan kohti löytöjä – kuka ruosteista, kuka vähemmän ruosteista. Kymmenkunta paikalla ollutta myyjää toivat keikkalaisten hypisteltäviksi niin pienoismalleja, käyttöohjekirjoja kuin aina tarpeellisia pisteosia – kymmeniä miljoonalaatikoita unohtamatta
(kuva Mika Hovinen) Jälleen on yksi Republic-taulu löytänyt uuden paikan merkkinä Vetkun vierailusta. Ja välillä pitäisi muistaa kurkata myös taustapeiliin… Perävaunujen syntysijoille Erittäin vaihtelevassa maastossa ja kuvankauniissa syyssäässä ajetun 80 kilometrin jälkeen nähdyt opasteet kertoivat meidän saapuneen Jyki-perävaunujen kotipaikkakunnalle Längelmäelle. Lähinnä autoilijoiden ja Kuorma-autoliiton aloitteesta vuonna 1966 perustettu Jyki on vuosikymmenten saatossa kasvanut ja kehittynyt yhdeksi pohjoismaiden johtavista perävaunuvalmistajista. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 33 kokemani perusteella olen varma, että suomalaisen hyötyajoneuvotallennuksen pioneerina toiminut Olavi oli vahvasti läsnä myös tällä keikalla. Hienoon kuntoon entistetty itävaltalaisajokki on piristävä poikkeus vetkulaisessa joukossa. Jyki Group -konserniin kuuluu tänään Längelmäellä toimiva perävaunutehdas sekä Forssassa umpikoreja valmistava Fokor Oy. Neulansilmä vasempaan ja sataa… Längelmäellä vietetyn tauon jälkeen ajokkien nokat käännettiin kohti keikan päätepistettä, Jämsän Himosta. Uskon, että jokainen lounaalle osallistunut yhtyy tässä Jyki Group Oy:n toimitusjohtaja Aki Sirénille esitettävään kiitokseen. Entisaikojen loistoon entisöity puutavaraperävaunu kantoi kyljessään työnumeroa 11, huolenpitoa odottaneen rahtiperävaunun valmistenumeroksi sen sijaan kerrottiin 2. Kotimaiseen tarpeeseen syntynyt valmistaja on vuosien saatossa kansainvälistynyt, sillä kaksi kolmasosaa tuotannosta päätyy lukuisille vientimarkkinoille. Konsernin toimitusjohtaja Aki Sirénin mukaan 150 henkilöä työllistävä konserni valmistaa tänä vuonna noin 300 perävaunua ja 450 umpikoria. Tehdaskierroksen lomassa nautittiin myös kevyeksi mainostettu, mutta erittäin runsaaksi osoittautunut lounas. Kolmituntisen pysähdyksen aikana keikkalaisilla oli mahdollisuus tutustua kohta puolen vuosisadan ikään yltäneen Jykin tuotteisiin ja yrityksen vastikään valmistuneisiin, täysin uusiin tuotantotiloihin. Monet olivat myös jalanjäljet, jotka piirtyivät vuonna 1967 valmistuneiden puutavaraja rahtiperävaunujen ympärille. Matkaa Jari ja Pirjo Krouvila osallistuivat keikalle vuonna 1960 valmistuneella, vaihtolavalaittein varustetulla Steyr 586:lla. Runsaasta liikenteenohjaajajoukosta huolimatta on ajoon osallistuvan auton ohjaamossa seurattava tarkoin sekä reittikarttaa että maastoon toimitettuja opasteita. Jyki Group Oy:n toimitusjohtaja Aki Sirén lupasi etsiä taululle paikan kohta 50 vuoden ikään yltäneen tehtaan tiloista.. Vehoniemen jälkeen kolonna kaartoi kohti Kangasalan sorateitä, jotka johtivat meidät edelleen pikitielle ja Sahalahteen. Toimituksen saamien tietojen mukaan osa keikkalaisista halusi esitellä harrastusta ja ajokkejaan myös laajemmalle yleisöjoukolle tehden pienen, alkuperäisestä suunnitelmasta poikenneen kierroksen Pälkäneellä
Säätiön nimi vaihtui vuonna 1992 Mobilia Säätiöksi, joka hallinnoi nyt valtakunnallista Tieliikennemuseo Mobiliaa. Veteraanikuorma-autoseura ry:n hallitus VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY:N KUNNIAJÄSEN OLAVI SALLINEN 6.5.1932-17.8.2014 tehtiin keskisuomalaisilla sorateillä, jotka veivät osallistujat myös vauhdikkaampien harrasteiden pariin: Yhdessä jos toisessakin ohjaamossa alkoi tunnelma kohota kolonnan ohittaessa Ouninpohjaopasteet. Perusteellisesti omissa oloissa mietittyinä, sitten varovaisesti ilman oman osuuden korostusta muille esitettyinä ja yhteisesti toteutettuina ne ovat seuran tavaramerkki suurelle yleisölle. Aurinkoisen päivän kääntyessä kohti iltaa alkoi horisontissa näkyä Himoskeskuksen valoja, joten vaihteistosta saattoi alkaa etsiä pienempiä välityksiä. Siksipä monet seuran tapahtumat ja toiminnat ovat ”Olavin näköisiä”. Varsinaiselle pikataipaleelle ei aikataulullisista syistä johtuen päädytty, joskin aika mukavaa esimakua tämäkin, pääasiassa hyväpintaisista sorateistä koostuva taival antoi. Vuonna 1986 Lilja ja Olavi Sallinen perustivat Vehoniemen Automuseosäätiön, ja yksityinen automuseo aloitti toiminnan Vehoniemen harjulla. (Kuva Mika Hovinen) Vuonna 1966 perustetun Jyki Oy:n tuotanto polkaistiin käyntiin vuonna 1967. Ennen siirtymistä haitarimusiikin ja tanssin pariin saimme kuulla suruviestin myös Etelä-Pohjanmaan Koskueelta: Pirteänä ja sanavalmiina vetkulaisena tunnettu Jussi Piirto oli aiemmin päivällä nukkunut pois joukostamme. Alustanumeroa 2 kantava yksilö on määrä entistää alkuperäiseen kuntoon tehtaan 50-vuotisjuhliin.. Olavin juuret olivat Kivennavalla Karjalan kannaksella, josta perheen evakkomatka vei lopulta Kangasalle. Isä Toivo Sallisen aloittama kuljetusliike jatkoi täällä toimintaansa. Perimätiedon ja tehtaan arkiston mukaan kaksi ensimmäistä perävaunua olivat toistensa kanssa identtisiä rahtiperävaunuja. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 34 Elokuisena sunnuntaina saimme kuulla suru-uutisen: Seuramme kunniajäsen Olavi Sallinen on kuollut kotonaan Kangasalla. Vanhimmalla ajokilla keikalle osallistuneet palkittiin myös ja tällä kertaa hallitus päätti antaa kiertopalkinnon Savitaipaleelta saapuneille Aira ja Paavo Vainikalle sekä heidän luotsaamalleen Volvo LV 94 D -säiliöautolle. Kun syksyllä kuitenkin kokoonnutaan kokoukseen, miksei ajeta sinne veteraaniautoilla. Olavin kiinnostus museoautoihin ja autohistorian tallentamiseen alkoi jo 1950luvulla. Kurakelien aikaan järjestettävällä ajotapahtumalla hän halusi muistuttaa harrastajille, että ”ei silloinkaan kelin mukaan ajamisia valittu, kun näillä autoilla leipä hankittiin! Tosi harrastaja vaalii kuorma-autoilun perinnettä myös huonommalla kelillä.” Olavin muistoa kunnioittaen Loska-ajo 2014 ajettiin Olavi Sallisen muistoajona. Kauniisti ajan patinoima Volvo L 495 Titan vuodelta 1962 taittoi keikan vampulalaisen Kari Isotalon ohjastamana. Autot laitettiin nukkumaan isolle asvalttikentälle osaavien liikenteenohjaajien näyttäessä riveille paikat. Parituntisen levon jälkeen oli aika siirtyä iltamiin, jotka pitivät sisällään jälleen iloista puheensorinaa sekä maukasta ruokaa ja juomaa. Loska-ajo on Olaville tyypillinen idea. Harvassa ovat paikat, missä sadan veteraaniauton pysäköinti sujuu yhtä mallikkaasti kuin täällä. Seuran hyvä henki on paljolti Olavin persoonan luomaa henkistä rikkautta. Kun Veteraanikuorma-autojen Seuran ensimmäinen vuosikokous pidettiin vuonna 1987, valittiin Olavi seuran hallitukseen
Vetkun jäsenmaksu keskusliitto SAHK:lle on 27 euroa per jäsen eli kokonaisuudessaan noin 20.000 euroa vuodessa. Seuran perimmäisenä tarkoituksena on edelleenkin hyötyliikenteen perinnetiedon kerääminen ja tallentaminen. Tällainen lopputulos saattaisi antaa yhteistyökumppaneille ja päättäjille kuvan riitaisasta harrastajajoukosta, johon on parasta suhtautua epäillen. On jopa epäilty, ettei keskusliitossa ajeta vetkun jäsenten etua samalla tarmolla kuin vaikkapa henkilöautoharrastajien. Vetkun hallitus sai elokuun kokoukseen esityksen, että syyskokouksessa käsiteltäisiin näitä asioita seuraavalla tavalla: ”Päätetään Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenyyden jatkamisesta Suomen Ajoneuvohistoriallinen Keskusliitto SAHK ry:ssä tai jäsenyyden lopettamisesta 31.12.2014.” Hallitus pohti asiaa pitkään ja vakavasti. Asian käsittely päätettiin siirtää kevätkokoukseen, jotta jäsenten mielipiteet saadaan kattavammin selville. Vetkun jäsenten autoille tehtyjä tarkastuksia on vuosittain niin vähän, että seurakin voisi antaa vastaavan edun. Museoajoneuvojen tarkastusmaksun alennus on kertaluonteinen ja harvojen etu. Tapahtuman yhteydessä pidetään seuran kevätkokous. Kevätkokouksen jälkeen hallitus jatkaa kokouksen antamalla valtuutuksella asian valmistelua, tai sitten ei jatka. Olemme aika hyviä löytämään syitä, miksi käytössä oleva toiminnan malli on se paras ja ainoa oikea. Mutta syyskokousta edeltävällä viikolla olisi pitänyt tehdä SAHK:n sääntöjen mukainen ilmoitus jäsenyyden päättymisestä, jotta myös jäsenmaksuvelvoite olisi lakannut vuoden vaihteeseen. Tänä vuonna on Vetkussa huomattu, että liiton jäsenedut ovat vajavaisia, sillä katsastusetua ja laivamatkaetua ei olekaan sovittu koskemaan kuorma-autoja. Sellaisen rahan käyttäminen oman toiminnan pyörittämiseen ja kehittämiseen on melkoinen houkutus. Mikä sitten muuttuisi ja mitä menetettäisiin. Tulevan vuoden ajotapahtumat eli keikat järjestetään seuraavasti: Kevätpäiväntasaus 2015 ajetaan 21.22.3.2015 Etelä-Pohjanmaalla. Toimintasuunnitelma 2015 Hyväksytty toimintasuunnitelma seurailee melko tarkoin tuttuja kuvioita: kolme keikkakokoontumista ja yhteistyö muitten harrastajien kanssa ovat eniten ulospäin näkyvää toimintaa ensi vuonnakin. Lehti ilmestyy vuosilehtenä marraskuussa. Viime vuonna valittuina hallituksessa ovat edelleen Aulis Hartikainen Juankoskelta, Tuure Hulmi Säkylästä ja Sture Palmgren Pernajasta. Tutustumiskohteina Jalasjärvellä ovat korkealuokkaisten tekstiilija elintarviketuotteiden tehtaanmyymälät sekä Kauppilan Autohajottamon laajat varaosavalikoimat. Katsottiin myös tärkeäksi saada aikaa neuvotteluille keskusliiton ja Vetkun välillä. Syyskokous sujui hyvin ja kokouksen loppunuija kopsahti tunnin päästä avauksesta. Meillä ”menneisyyden harrastajilla” on joskus tapana jämähtää paikalleen muka hyviksi havaitsemiimme tapoihin. Paikallisten tapaamisten järjestäminen vilkastaisi kovasti vetku-elämää keikkojen välillä, joten aktiivinen oma-aloitteisuus tässä asiassa on toimintasuunnitelmaan kirjattu toive. Loska-ajo 2015 järjestetään 17.18.10.2015, ja samalla kokoonnutaan seuran syyskokoukseen. Lauantain illanviettona on laivaristeily Saimaan kanavalla. Pahimmillaan tästä voisi tulla kolhuja henkilösuhteisiin seuran sisällä ja muuallakin. Nykypäivän rahalähtöisen ajattelumallin mukaan kovin perustelu on juuri jäsenmaksu. Jäsenlehti Vetku on yksi hyvä tapa tarinoiden ja valokuvien varmaan tallentamiseen. Jäsenmaksut Vuodelle 2015 hyväksytyn talousarvion mukaan toiminta rahoitetaan pääasiassa jäsenmaksuilla. Mitä mieltä asiasta ollaan. Markku muistutti, että nyt alkaa kuudes vuosi puheenjohtajana ja epäili sen kohta alkavan riittää. Hallitukseen tulivat kahden vuoden pestille Carl-Johan Blomqvist Turusta, Mauno Kumpulainen Forssasta ja Hannes Lanamäki Lehtimäeltä. Tapahtuman suosio näkyi myös kokoussalissa, josta istumapaikat loppuivat kesken. Jäsenmaksuista päätettiin hallituksen esittämällä tavalla, eli varsinaiset jäsenet 45 euroa, kannatusjäsenet 95 euroa ja liittymismaksu ennallaan 17 euroa. Kokoontumispaikkana on Jalasjärvi ja päätepisteenä Kylpylä Kivitippu Lappajärvellä. Jari Kosenius Silloin tällöin, ei sentään kovin usein, esiintyy seuran jäsenten kesken pohdintaa siitä, onko keskusliitto SAHK:iin kuuluminen tarpeellista ja saako sinne maksetuille jäsenmaksuille tarpeeksi vastinetta. Pari tuntia kestäneen keskustelun aikana ei ajettu yhtään öljykuormaa eikä kipattu ainuttakaan soralastia, mikä osoitti asian vakavuuden. Kuten voisi antaa muutkin SAHK:n tarjoamat jäsenedut, jotka kaikki eivät siis edes koske vetkulaisten kuorma-autoja. Seuran tilintarkastajaksi valittiin HTM Tarmo Männistö ja varalle Juha Helin Loimaalta. Hallitus oli valmistellut asiat hyvin, ja asioitten käsittely sujui. Todettiin, että esitetyillä perusteluilla ja taitavasti alusSAHK vai ei. Paras jäsenetu on Automobiililehti, mistä on vaikea luopua. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 35 tettuna syyskokous hyvinkin voisi päätyä jäsenyyden lopettamiseen. Hallitus oli esittänyt talousarviossa, että jäsenmaksuja korotettaisiin varsinaisilta jäseniltä viidellä ja kannatusjäseniltä kymmenellä eurolla. Siinä ajassa hyvin ehdittiin keskustella asioista, tehdä esityksiä ja hyviä päätöksiä.. Näin hallitus olisi tehnyt ennakkoratkaisun, joka olisi syyskokouksessa vaikuttanut siltä, että päätös on jo tehty. Suurin vaikutus taitaisi olla se, että vetku olisi ns. Kesäkeikka järjestetään Saimaan rantateillä 12.-14.6.2015 Mäntyharjulta Savitaipaleen kautta Lappeenrantaan, missä Rakuunanmäellä pidetään keikan päänäyttely. Kuten edellä mainittiin, olivat esitetyt perustelut sellaiset, että jäsenyys olisi voinut syyskokouksen päätöksellä vaikka päättyä. VETKUN SYYSKOKOUS KOROTTI JÄSENMAKSUJA Loska-ajon päätteeksi sunnuntaiaamuna kokoonnuttiin syyskokoukseen. Tällaiset esitykset ovat yhdistystoiminnassa niitä isoja asioita, jotka oikein ja harkiten käsiteltyinä kehittävät toimintaa monella tasolla. Noston perusteluna esitettiin keskusliitto SAHK:n jäsenmaksun korotus viime vuonna. Kokouksen puheenjohtajana toimi Veikko Hoppula, joka hyvällä rutiinilla sai kokouksen sujumaan asiallisesti mutta sopivan leppoisasti. Varajäseninä hallituksen työskentelyyn osallistuvat Lasse Hietsalo Elimäeltä, Tapio Nisula Jyväskylästä, Pauli Wiklund Akaasta sekä uutena Jere Värelä Jämsästä. Hallituksen jäsenet odottavat kannanottoja, jotta asian käsittely johtaisi oikeaan lopputulokseen. Henkilövalinnat Markku Koskinen Pornaisista valittiin edelleen seuran puheenjohtajaksi. ”rikkomassa rintamaa eli hajottamassa yhtenäistä ja yksimielistä SAHK-perhettä”. Kokouksen sihteerinä toimi tottuneesti Pauli Wiklund
Uudet määrävahvuudet Syksyllä 1944 Päämaja julkaisi rauhanajan joukkojen moottoriajoneuvojen määrävahvuudet. Traktorit ja muut moottoriajoneuvot ja niiden osat oli luovutettava artiklan mukaisesti vuoden 1945 aikana. Suomen rauhanMarkku Mäkipirtti GAZ-AA:n jälkeen kolmanneksi eniten oli Citroen T45 kuorma-autoja. Kuorma-autojen päämerkkeinä olivat Ford m.40, Opel, Volvo, International, Scania-Vabis ja Sisu. Keskusvarikon johdolla selvittelykeskusten tarkoitus oli kerätä kotiutettujen joukkojen moottoriajoneuvomateriaali ja järjestellä se. 10.2.1947 allekirjoitettu rauhansopimus Suomen ja voittajavaltioiden kesken astui voimaan 15.9.1947 jolloin välirauhansopimuksen määräykset lakkasivat olemasta voimassa ja valvontakomissio poistui maasta. Laskutuskorjaamoiden alistus ja valvonta päättyi 24.10.1944. Demobilisaatio Kenttäarmeijaa alettiin kotiuttaa marraskuun alusta 1944. päivänä syyskuuta 1944 tehdyn Suomen ja Neuvostoliiton välisen välirauhansopimuksen 14-artikla määritteli sotasaalismateriaalin kohtalon. Selvittelykeskukset 14.4.1945 Autovarikon nimi muuttui Keskusvarikko 9:ksi. Sotasaalisongelma 19. Selvittely pikkutavaroiden kohdalla päättyi vasta vuonna 1947. Henkilöautoja oli 525, kuorma-autoja 2067 sekä muita moottoriajoneuvoja 854 kpl. Jatkosodan aikainen varikko-organisaatio lakkautettiin 20.11.1944. Autovarikkoon liitettiin selvittelykeskuksiksi nimetyt Autovarikko 8 Helsingistä ja autokenttävarikot. Tampereelle Autovarikon varastoihin Pitkäänniemeen ja Ratinaan koottiin puolustuslaitoksen materiaali. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 36 Aikalaisia mukaillen ”Pitkäniemen varikossa” eli Autovarikossa pidettiin 29.12.1944 ensimmäinen sodanjälkeinen huutokauppa Suomen puolustuslaitoksen ylijäämäkaluston poistamiseksi. Joukot tulivat sen mukaisesti saamaan huomattavan moottoriajoneuvokaluston. Selvittelykeskukset lähettivät vuoden 1945 aikana kaikkiaan 11 921 otto-moottoriajoneuvoa sotilaspiireille edelleen omistajille luovutettaviksi. Samaan aikaan korjattuja ajoneuvoja lähetettiin Pohjois-Suomeen taisteleville joukoille. Moottoriajoneuvojen lisäksi varastoihin kertyi esimerkkinä 30 000 hevoskärryä, 20 000 rekeä, 46 000 polkupyörää, suksia 230 000 paria ja suksen voiteitakin 271 000 purkkia. Autovarikon tehtävänä oli toimia koko puolustusvoimien kuljetusvälinehuollon keskuselimenä. Tilanne ei ollut käytännössä näin yksinkertainen, henkilöautoista 60 % oli epäkunnossa, keskiraskaista kuorma-autoista ja traktoreista oli 70 % kunnostuksen tarpeessa. Sodassa olleiden yli 20 000 moottoriajoneuvon eteen varikko teki edellä mainitun huutokaupan lisäksi muitakin järjestelyjä. Moottoripyöristä ja erikoisautoista kunnostusta vaati 50 %. 1247 Citroenia ei kuulunut kanta-autoiksi valittaviin merkkeihin. 22.9.1944 saapui Suomeen valvontakomissio, joka valvoi myös sotasaalismateriaalin luovutuksen. Tilalle tuli organisaatio jonka keskuselimenä oli Tampereella Autovarikko nimen saanut Autovarikko 1. Samoin hoidettiin autokenttävarikoiden työt päätökseen. Citroen oli ainoa valtamerkki jota ei myyty huutokaupalla, 549 luovutettiin valtion laitoksille ja loput myytiin maahantuojalle ja tukkuostajille erillismyyntinä.. Määrävahvuuksien nostosta huolimatta armeijalla oli valtava yli 7300 moottoriajoneuvon ylijäämä, jota alettiin luovuttaa ja myydä. Koko puolustusvoimien demobilisaatio aiheutti muutoksen myös moottoriajoneuvohuollolle. Tampereen kaupungilta vuokralla olleesta Ratinan 3,25 hehtaarin kokoisesta ajoneuvovarastoalueesta luovuttiin vasta vuoden 1957 lopussa
Vuonna 1946 pidettiin neljätoista huutokauppaa. Ensimmäinen myynti tapahtui Korpivaara & Halla Oy:lle 8.12.1944 yrityksen ostaessa puolustuslaitoksen Citroen kuorma-autoja. Varikon päällikkö joutui tekemään selvityksen varikon hallussa olleista Suomen armeijan omistamista Zündapp moottoripyöristä. Renkaat arvioitiin aina erikseen. mk (4,4 milj ) ja vuoden 1945 korjauksiin lisää 10 milj. Verhoilun piti olla kunnossa, samoin istuimien, ikkunannostajien ja kädensijojen. Kyseisiä Fordeja ei tullut puolustuslaitokselle vaan ne luovutettiin tai myytiin. Arvioinnin suoritti lautakunta, jonka puheenjohtajana toimi KYTM:n määräämä katsastusmies ja jäseninä Pääesikunnan Kuljetusvälineosaston edustaja sekä automerkin pääedustajan luottamusmies. Korjattujen ajoneuvojen Neuvostoliittoon siirtoa varten varattiin 1350 junanvaunua. Vielä helmikuun loppupuolella 1945 Orivedellä Aero Oy:n moottorikorjaamon kanssa sovittiin 94:n McCormick T-6 traktorin sarjakorjauksesta. Hytin ja lavan hintaan lisättiin 100 %. Korjauskelpoisia sotasaalisajoneuvoja oli varastoissa 2032 kappaletta, joista kuorma-autoja 1730. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 37 sopimus piti sisällään 24-artiklan, missä Suomi sitoutuu, mikäli se ei ole vielä niin tehnyt, Neuvostoliiton hallituksen osoittamissa määräajoissa palauttamaan Neuvostoliitolle täysin hyvässä kunnossa kaikki sodan aikana Neuvostoliiton alueelta viedyt traktorit ja moottoriajoneuvot. Arvioinneissa pidettiin sarjakorjatun auton kuntona 80 % uuden auton kunnosta. Autovarikko lähetti 15.2.1945 mennessä saksalaisten autonosia ja tarvikkeita Neuvostoliittoon 26 vaunukuormaa, Oulusta Selvittelykeskus 5 lähetti autoja kuusi vaunukuormaa ja Kajaanista vielä seitsemän moottoripyörää. Päämyyjät olivat oikeutettuja lisäämään myyntihintaan kohtuulliset korjauskustannukset ja Kansanhuoltoministeriön määräämän kertoimen. Samoihin aikoihin valvontakomissio vaati 1400 ajoneuvon korjaamista ja toimittamista Neuvostoliittoon 15.3.1945 mennessä. Suurostajille voitiin myöntää 6 % alennus auton bruttomyyntihinnasta. Citroen T-45 arviolähtökohdaksi 9.00-20 renkailla määrättiin sama kuin Ford m.40 standardi-renkailla. Samoin solmittiin Sopimus Valtion Lentokonetehtaan kanssa 360:n Opel kuormaauton sarjakorjauksesta. Citroen oli ainoa valtamerkki jota ei myyty huutokaupalla, 549 luovutettiin valtion laitoksille ja loput myytiin maahantuojalle ja tukkuostajille erillismyyntinä. Selvittelykeskus 1 (entinen AutoV 8) oli lähettänyt vaurioituneet moottoripyörät Keskusvarikko 9:ään, kunnossa olevat kuuluivat elokuussa 1944 tapahtuneeseen viimeiseen toimituserään. Autot maalattiin ja alustarakenne ruiskutettiin naftasuihkulla, lavat tervattiin ja maalattiin. Sodassa autonsa menettäneet saivat 8 % alennuksen bruttohinnasta. Kaasuttimille määrättiin taulukkohinta ilman korotuksia. Vuoden 1944 loppuun mennessä päättyi Chevrolet kuorma-autojen korjaus Tampereen Liikenne Oy:n korjaamolla. Kuormastomateriaalista myytiin keskusliikkeille 1562 kumipyöräkärryä 380 euron kappalehintaan, rautapyöräkärryjä 13 641 kappaletta 100 eurolla kappale ja yli satatuhatta suksiparia 10 eurolla pari. Ulkoasun tuli olla siisti. 159 Studebaker 3 Ford (s/p-a) 6 Opel 103 Reo 3 Phänomen (s-a) 5 Dodge 103 Henschel 3 Opel (l-a) (linja-auto) 2 Pontiac (s-a) 2 Sisu 61 Scania-Vabis 2 Dodge (s-a) 1 Fargo 48 Hansa Lloyd 2 Kuorma-autot 3824 Muut yhteensä 259 Muut (s/p-a) 5. Korjaustoiminta Sotasaalisautoista 90 % oli epäkunnossa. Puolustusvoimien myyntihinnan pohjaksi otettiin vuonna 1942 vahvistettu ottoja palautustaulukko. Huutokaupassa myytiin romuttuneita autoja ja sekalaista materiaalia. Poikkeuksen tekivät ainoastaan ne ajoneuvoerät, jotka myytiin välittömästi valtion laitoksille ja Pohjolan Liikenne Oy:lle, sekä 600 kappaleen erä joka myytiin autojen kuluttajasuurostajille. Vuonna 1947 huutokauppojen määrä putosi seitsemään. Taulukon osoittamaan alustaja rengashintaan lisättiin 40 %. Liittoutuneiden Valvontakomission vaatimuksesta moottorin tuli käydä virheettömästi. Tuotto moottoriajoneuvoista 10,5 miljoonaa ja materiaalista 1,5 miljoonaa. Erillismyynti Puolustusvoimat myivät ylijäämä-autot asianomaisen merkin päämyyjälle. Saksalaisperäiset moottoriajoneuvot Saksalaisten sotamateriaali piti lähettää Neuvostoliittoon. Tuotto mt.ajoneuvoista 2,6 miljoonaa ja materiaalista 15.5.1945 mennessä erillismyyntinä myydyt kuormaja erikoisautot Ford 1293 Mercedes Benz 13 Klöckner-Deutz 2 Vidal (p-a) (pakettiauto) 198 Citroen 1247 International 12 Bedford 1 Bedford (s-a) (sairasauto) 26 Volvo 376 Oldsmobile 11 DeSoto 1 Chevrolet 9 Chevrolet 374 GMC 4 Federal 1 Renault (s/p-a) 7 M.A.N. Seuraavan vuoden aikana pidettiin seitsemäntoista huutokauppaa. mk (1,3 milj ). Esimerkkinä Autovarikkoon kuuluneen Selvittelykeskus 1:n (entinen AutoV 8) korjauskapasiteetti oli 300 ajoneuvoa viikossa josta vain 15 oli sotasaalisajoneuvoja. Vuonna 1944 myönnettiin niiden korjauksiin 25 milj. Korjauskapasiteetti nousi 5:stä 38 ajoneuvoon vuorokaudessa. Materiaalimäärää alettiin purkaa huutokaupoilla. Liittoutuneiden valvontakomissio oli kiinnostunut kaikesta saksalaisperäisestä materiaalista. Maaliskuun alusta otettiin sotasaalisajoneuvojen korjaukseen koko valtakunnan korjauskapasiteetti käyttöön. Valtakunnan korjauskapasiteetista käytettiin vain pieni osa sotasaalisajoneuvojen korjaukseen. Vuoden 1945 tammikuun puoliväliin mennessä oli luovutettu vasta 39 ajoneuvoa. Ensimmäinen julkinen huutokauppa Pitkässäniemessä (Kalkussa) pidettiin 29.12.1944. Ohjauslaitteissa, olkatapeissa, raidetangon päissä ja pyörien laakereissa vaadittiin tarkka sovitus. Syksyllä 1944 tehtiin Valtion Lentokonetehtaan kanssa sopimus 150:n Ford vm. Korjattavien ajoneuvojen siirto korjaukseen aloitettiin heti helmikuun lopussa, jota varten varattiin 300 junanvaunua. Tuotto oli moottoriajoneuvoista nykyrahassa 5,9 miljoonaa euroa ja materiaalista 4,1 miljoonaa. 38-39 kuorma-auton sarjakorjauksesta. Korjaamattomien autojen hintaa määrittäessä huomioitiin sarjakorjauksen hinta 75 000 mk (9500 ) autoa kohti. Huutokaupat Ajoneuvojen erillismyynnin jälkeenkin Keskusvarikko 9:ssä oli valtava määrä ajoneuvoja, varaosia ja työkaluja. Valvontakomissio oli tyytyväinen työn laatuun, muttei toimitusmääriin. Valvontakomission edustaja insinööri Talalajev sai selvityksen 30.1.1945
Myynnissä autoja oli 392, mutta vuoden 1936 mallia olevaa Chevrolet henkilöautoa ei myyty koska omistaja huutokauppapaikalla tunsi sen omakseen. 5 5 Oldsmobile 5 5 Muu 241 13 219 9 Yhteensä 1705 235 621 849 SA-23489 kuorma-auto Opel vm.1941 360 000 mk 45 360 SA-23598 kuorma-auto Opel vm.1941 495 000 mk 62 400 SA-581 kuorma-auto Opel vm.1941 282 000 mk 35 500 SA-939 kuorma-auto International vm.1940 620 000 mk 78 100 SA-29705 kuorma-auto International vm.1938 765 000 mk 96 400 SA-15112 kuorma-auto Volvo vm.1938 405 000 mk 51 000 SA-467 kuorma-auto Ford vm.1940 320 000 mk 40 300 SA-451 kuorma-auto Ford vm.1940 335 000 mk 42 200 SA-23527 maastoauto Vidal vm.1941 48 000 mk 6 000 SA-38507 henkilöauto Volkswagena vm.1943 10 000 mk 1 300 SA-8128 henkilöauto Chevrolet vm.1938 142 000 mk 17 900 SA-6741 henkilöauto Mercedes-Benz vm.1938 115 000 mk 14 500 SA-5112 moottoripyörä DKW 500 cm3 vm.1938 46 000 mk 5 800 – taka-akseleita 55 kpl a’ 370 – vaihdelaatikoita 14 kpl a’ 500 – nokka-akseleita 15 kpl a’ 560 – tasauspyörästöjä 5 kpl a’ 410 – ohjauslaitteita 10 kpl a’ 210 – kardaaniakseleita 18 kpl a’ 115 – imuja pakosarjoja 24 kpl a’ 25 – jäähdyttimiä 10 kpl a’ 315 Lähteet: Puolustusvoimien moottoriajoneuvot 1919-1959, M.Mäkipirtti (2006) Puolustusvoimien Autovarikko 1939-2007, M.Mäkipirtti (2007) Sotiemme ajoneuvot, M.Mäkipirtti (2014). Materiaalimyynti Vuoden 1945 materiaalimyynnistä mainittakoon Mercedes Benz L-3000 jousia, samoin Fargon jousenlehtiä oli yhdessä huutokaupassa 1500 kpl. Samana vuonna yhdessä huutokaupassa myytiin 5400 Chevroletin jousenlehteä a’ 7 ja 600 täydellistä jousta a’ 40 . auton varaosista. Listasta ilmeni myydyn auton SA-numero, autossa olleiden renkaiden merkki, koko ja valmistusnumero. Huomioita vuoden 1945 huutokaupasta Vuoden 1945 huutokaupoissa myytiin 391 autoa. Huutokauppalistoissa oli joidenkin autojen kohdalla kilometrilukema, esimerkiksi Opel SA-23598:lla oli ajettu 37 000 km. Vuonna 1947 hinnat olivat romahtaneet Opelilla 136 000 mk:aan (6100 ), Ford m.40:llä 166 000 mk (7500 ) ja Volvolla 295 000 mk (13 300 ). Vuosina 1948–1963 huutokauppojen määrä vaihteli 3-5 välillä, siirtyen vuodesta 1964 kahteen huutokauppaan vuodessa. Viimeisen VW:n myynnin yhteydessä luovuttiin ko. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 38 alle 100 000 euroa. Syynä renkaiden säästämiseen oli olematon rengastuonti, vuonna 1945 tuonnin arvo oli 200 000 mk joka jo kylläkin seuraavana vuonna nousi ennätykselliseen 388 milj. mk:aan. Ford m.40:llä oli ajettu yli 100 000 km, mutta ne oli sarjakorjattu. Lisäksi myytiin esimerkiksi rikkinäisiä kuormapeitteitä 400 kpl, kuormapeitteen maksaessa Chevroletin jäähdyttimen verran. Kallein myyty moottori oli Sisusta peräisin ollut Herkules 4400 . Huutokaupoilla vuosina 1945–1965 myydyt sota-ajan kuorma-autot Kuorma-autot Yht 1945 1946-48 1949-65 Ford 585 97 211 277 Opel 362 81 137 144 Volvo 238 5 19 214 International 112 6 2 104 Sisu 82 1 19 62 Chevrolet 39 31 1 7 Scania Vabis 29 1 1 27 ZIS-5 7 7 M.A.N. Taulukon VW:n hinta oli vain 10 000 mk, DKW moottoripyörän hinnan ollessa yli nelinkertainen. Seuraavana vuonna Opelin keskihinta oli 255 000 mk (nykyrahassa 15 000 ), Ford m.40 keskihinta 216 000 mk (13 000 ) ja Volvon 535 000 mk (33 500 ). Kyseisenä vuotena myytiin osa autoista ilman renkaita. Häkäkaasuttimia oli 47 eri merkkiä/mallia. Osasta rengastuonnista hyötyi puolustuslaitoskin koska vuodesta 1946 alkaen autot myytiin renkaineen ja samalla alkoi huutokaupoissa olla myynnissä huomattavia rengaseriä. Rengaskauppa Vuoden 1945 huutokaupoissa laadittiin erilliset listat myydyissä korma-autoissa olleista 7.00-20 ja 7.50-20 renkaista. Taulukoitu otanta myydyistä autoista kertoo kuorma-autojen korkeista hinnoista. Paremman kuvan rengastuonnista antaa rengastuonnin paino joka vuonna 1939 oli 802 tonnia, vuonna 1945 vain 1,3 tonnia ja kolme seuraavaa vuotta noin 2500 tonnia. Kaksikymmentä vuotta ensimmäisestä sodanjälkeisestä huutokaupasta, vuonna 1964, myytiin 79 moottoriajoneuvoa reilulla 100 000 eurolla ja materiaalia 97 000 eurolla. Hinnan pudotus on ollut tämän päivän kurssiin euroiksi muutettuna vielä huomattavasti suurempi. Viiden muun myydyn VW:n hinta ei ole tiedossa. Aiemmin mainittujen lisäksi myyntilistalla oli: Citroenin lavoja oli myynnissä 120 kpl. Varaosia oli kymmenkertaiseen ajoneuvomäärään, erittelemättömänä yksitoista laatikkoa, lisäksi olka-akseleita 135 kpl, kytkinlevyjä 173 kpl ja sylintereitä 155 kpl. Vuosina 1945–1947 myytiin häkäkaasutinlaitteistoja yhteensä 2954 kpl. Lisäksi myytiin 64 Chevroletin, 20 Ford V8 ja 7 Citroenin moottoria a’ 2500 . Yleisimmät olivat hyvinä pidetyt Svedlund, Kelo ja Impert, peräpäätä piti Susi. Samoin irtorenkaiden myynti ei vielä sisältynyt huutokauppaan. Vuonna 1945 myytiin pääosin Chevroletin varaosat. Erikoinen hinnanmuodostus on ollut kuuden vuonna 1945 myydyn VW Typ 82 (Kübelwagen) kohdalla, seitsemäs käytössä ollut Kübelwagen myytiin vuonna 1949
Auto ja kuljettaja on kuvattu Syvärillä v. SA-käytöstä viimeiset autot poistuivat vasta 1960-luvun alussa. (kuva Kai Ekbomin kokoelmasta). V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 39 Vuoden 1944 marraskuussa SA-autojen yleisin kuorma-automerkki oli Ford 2253 autolla. Neljänneksi eniten armeijalla oli 777 autolla Opel Blitz kuormaautoja. 0400 453 255 tai Raimo p. 1943. Kanta-autoiksi niitä jäi eniten, 395 Ford 098T ja 52 Ford V 3000 mallia. Kanta-autoiksi niitä otettiin 272 autoa. Autot olivat SA-autoina lyhytikäisiä poistuen huutokauppojen kautta 1950-luvun alkuun mennessä. VETKUNVARMA LAHJAVIHJE ON KEIKKA-DVD ! Tämän syksyn uutuus: Napapiirillä 2014 Muut suosikit: Kevätpäiväntasaus päijäthämäläisittäin 2014 Sisukkaasti Hankoniemelle 2013 Loskaa ja juhlaa 2012, 25-vuotisjuhlakeikka Hinta vain 25 euroa/kpl + lähetyskulut Kerhokaupasta myös nokkamerkit, lakkimerkit ja vahva Vetku-vyö ! Kerhotuotteiden postimyynti: Tuusulan Automuseo Kirsti p. 0400 450 585 sähköposti: raimo.stenvall@r-stenvall.fi
Auto oli ojassa nelostiellä Honkapirtin kohdalla. Isännän mukaan siksi, ettei naapurit näe. Liki kahden vuorokauden työrupeaman aikana ajoin 1300 km. Kolaripaikalla olin tavannut miehen, jota kutsuttiin vallesmannin Pekaksi kun oli nimismiehen poika. Keikkakaveri Pentti Kuosmasen A-Fordia vm. 40 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Aimo Pirnes Kerron tässä muistelun työrupeamasta, joka oli rankka, muttei erikoisen hankala. Sitten otin yhden pahasti romuttuneen auton nosturilla kyytiin ja vein nimismiehen pihaan. Olin niin väsynyt, että minulta pääsi itku: ”Minä en jaksa.” Vaimoni rauhoitteli, ja sanoi sanoneensa, että kyllä kyyti onnistuu, kun mies ensin muutaman tunnin nukkuu. Siitä voidaan tankata, ja niin tehtiin. Aho sanoi, ettei täällä ole vielä huoltoasemat auki, mutta hänellä on tankit pihassa. Olin tehnyt harkkokuorman päälle jo edellisenä iltana. Menimme sisälle, isäntä maksoi kyydin ja minä kirjoitin kuitin. Auto oli ihan romuna likellä puroa, katsottiin ohi mennessä vain ja jatkettiin matkaa. Olin aivan loppu. Päälle juotiin kahvit, että jaksaisi valvoa, ja vielä evääksi uutta kahvia voileivät. Nostaisitteko sen kyytiin ja veisitte kotiin?” Piti panna monta remmiä peräkkäin, että sain vedettyä romun tarpeeksi likelle nostoa varten. Miehet olivat juuri tulossa töihin, eli kello oli ihan likellä seitsemää. En pyydellyt anteeksi, vaan kiitin ja jatkoin matkaani. Söin ja nukuin pari tuntia, ja lähdin taas töihin. Sain maksun, ja taas juotiin kahvia ja syötiin voileipiä. Lähtiessä kysyin vielä Aholta, mitä kautta kannattaa mennä, kun pitää päästä tankkaamaan. Auto rullasi helposti nurmikolle ja siitä se työnnettiin myötämaata suoraan tien yli autotalliin. Omistaja selitti tarkasti, mihin auto piti Evijärvelle tuoda, ja lähti itse taksilla etukäteen kotiin. Ei sitten muuta, kuin auton nokka kohti Ämmänsaarta, jonka likellä oleva maatalo oli harkkokuorman määränpää. Paikalla oli mies heiluttamassa kättä pysähtymisen merkiksi ja mies esitteli itsensä: ”Olen liikennöitsijä Aho ja Volvo on minun. Vaskikellon kolarisuman purku Vaskikellon risteyksessä oli ajettu kolmen auton kolari, ja poliisit olivat jo minua odottaneet siirtämään autot kolaripaikalta. Halsuan paikkeilla juotiin kahvit termospullosta ja syötiin voileivät. Loput panin litran termospulloon, ja tein evääksi pari voileipää, ettei nälkä pääse yllättämään. Rupesin laittamaan nostoliinoja auton alle, mutta Aho sanoi, ettei tarvitse. Kiittelin, ja lähdimme kotia kohti vaihtelun vuoksi eri reittiä kuin tullessa. Siinä minulle sattui pikku munaus. Niinpä auto hinattiin aseman lastauslaiturille, jossa vedin sen nosturilla lavalle. Kun tarjosin maksua, ei se kelvannutkaan. Niin tehtiin ja auto nousi helposti kyytiin, vaikka painoi melkein kaksi tonnia. Vastaani pyöräili pitkätukkainen nainen, ja minä huusin ikkunasta, että: ”Neiti, voisitteko neuvoa tien sen ja sen nimiseen taloon!” Neiti neuvoi auliisti, mutta neuvomisen aikana huomasin, että neuvoja olikin nuori poika. Aho ajoi edellä ja pihassa nostin auton alas. Sanoin Pekalle, että tuo auto otetaan sitten tullessa kyytiin. Aidan korkeus oli sopiva, nostin vain vähän kippiä ja isäntä meni rattiin. Kävin saunassa ja sitten uni maittoi. Melkein kotona Vaskikellon risteyksessä olin kahden aikoihin iltapäivällä, työpäivä oli kestänyt 2 tuntia ja takana oli 500 km. Kolmas auto oli niin hyvin säilynyt, ettei sitä nostettu kyytiin. Toiselle kolariautolle tehtiin sama temppu. Purettiin isännän kanssa kuorma. Hyvien neuvojen jälkeen talo löytyi helposti. Pulkkilan kohdalla rupesi väsyttämään, ja päätin juoda levähdyspaikalla omat kahvit ja syödä eväsleivät. Vihdoinkin kotona, tai ei sentään vielä Olin lähtenyt ajoon perjantaiyönä kahden aikaan ja olin kotona lauantaina vähän yli puolen päivän. -29 kuormataan Amin Ford F-600 kyytiin pitkälle kotimatkalle Kymenlaaksosta.. Piti saada kuitenkin kartat ja piirrokset valmiiksi, ennen kuin siirtoja päästiin tekemään. Räyringistä vähän Evijärvelle päin oli Volvo henkilöauto karannut kuljettajan käsistä pikkuisen ennen sillankaidetta ja oli pyörinyt monta kertaa ympäri. Niin alkoi matka kohti Evijärveä. Emäntä keitti kahvia ja teki voileipiä, niin syötiin aamiainen Evijärvellä. Niinpä mentiin kahville ja sain tietysti voileipääkin kahvin kanssa. Otin Honkapirtin kohdalta ojasta pahasti romuttuneen auton kyytiin ja vein sen annettuun osoitteeseen. Aho sanoi, että hänellä kävi hyvä tuuri kun ei tarvinnut muualta tilata nosturi. Heräsin kahden aikaan, keitin kahvin ja join pari kolme kupillista. Löysin talon tällä kerralla helposti, ei tarvinnut kysyä kuin yhden kerran. Evijärvellä ajettiin kirkon pääportin kohdalle, ja vastapäisestä talosta tuli auton omistaja meidän luokse ja neuvoi peruuttamaan hautausmaan kiviaitaan kiinni. Lisää kolariautoja kyytiin Lähdimme ajelemaan kotia kohti ja tulimme sillalle, missä se romuttunut Volvo oli ojan pientarella. Silloin vatsa kesti, enää ei. Kävin mennen tullen kahvilla Lintulahden Nesteellä ja olin kotona kellon käydessä kymmentä. Näissä touhuissa oli kulunut niin paljon aikaa, että vaimokin oli jo tullut töistä ja pääsin kotiin syömään. Hän kysyi, saako lähteä kyytiin puhekaveriksi. Olin ajatellut syödä, käydä saunassa ja ruveta nukkumaan mutta vaimolla olikin yllätys. Pannaan vaan nostosinkki ikkunasta sisään ja toisesta ulos, sillä auto on niin romu, ettei sitä huoli säästellä. Siihen aikaan maataloissa tarjottiin aina ruokaa tai kahvia, riippuen siitä mikä aika oli menossa. Totta kai otin tarjouksen ilolla vastaan, pysyisinhän paremmin hereillä. Kuva ei liity tekstin kolaritapahtumiin, vaikka hyvin voisi. Joku mies oli soittanut ja kysynyt, että voisinko viedä hänen autonsa Jyväskylään. Join laskujeni mukaan 14 kertaa kahvit, määrältään ehkä kolme litraa. Kotimatkalla kävin taas Kempeleen Teboililla kahvilla ja jatkoin matkaan. Nivalassa joimme kahvit Shellillä, sitten jaksaisi ajaa kotiin asti. Kävin Kempeleen Teboililla kahvilla, ja matka jatkui
Den här modellen tillverkades endast under några års tid av Wihuri i Matildedal. Den var körduglig vid anskaffningen och behövde sålunda inte åtgärdas på annat vis än att putsas up. Också mopoklubben Per-Eriks allra senaste intresse fokuserar sig på museibesiktigade mopeder. Per-Erik on auton toinen omistaja, alun perin se oli Fiskarsin omistuksessa ja seisoi tallissa 23 vuotta. Till hans främsta intressen hör veteranbilar, men också museibesiktigade mopeder. Niillä hän mielellään ajelee kesäkuukausina, kun ilma on kaunis ja lämmin. Det allra senaste nyförvärvet står hemma i Sivs och Per-Eriks garage. Innan Per-Erik köpte bilen hade den funnits i Fiskars ägo och hade stått i en hall i Fiskars i tjugotvå års tid. Erik Sjöman hade startat sitt företag redan år 1938 och drev familjeföretaget med både lastbil och taxi. Ensimmäinen auto oli Volvo F88 vuosimalli -66, millä ajettiin tukkeja Fiskarsista Skogbyn sahalle. År 2012 köpte man sin fjärde veteranbil. Auto on Volvo PV444 vuosimallia 1953. PerEriks den första bilen var en Volvo F88 årsmodell -66 med vilken han började köra stock från Fiskars till Skogby såg. Ajatus oli, että se valmistuisi kun vanhin lapsenlapsi Sam pääsisi ylioppilaaksi, mikä suunnitelma toteutuikin. Vuonna 1968 Per-Erik osti isänsä liikenneluvat ja aloitti itsenäisenä yrittäjänä. Också den bilen var körduglig och behövde endast en upputsning. Det är en Fiat 850 Sport Spider. Toissa kesän Hankoniemen Keikalla mopokerho vastasi liikenteenohjauksesta Karjaalla.. Mopedgubbarna samlas varje vecka i mopedklubbens utrymmen iTenala Raseborg På veteranlastbils sommarträff 2013 "Hangökeikkan"hade mopedklubbens medlemmar hand om trafikdirigeringen i Karis, så att trafiken löpte bra. Också fru Siv, som tidigare mest har intresserat sig för hästsport har numera bytt ut det intresset till hästkrafter. Veteranbilar främsta intresset För Per-Erik har motorfordon blivit en livsstil. Vuonna 2012 hankittiin Skövdestä Ruotsista Volvo 164 vuosimallia -70. Tätä merkkiä Wihuri-Yhtymä valmisti Matildedalin tehtaalla muutaman vuoden aikana 269 kpl, joista jäljellä on vain 7-9 autoa. Det är en Teijo lastbil som hade besiktigats år 2008. Kun saha lopetti toimintansa, alkoivat Fiskarsin maatalousaurojen kuljetukset, ja myös Pohjankurun jousitehtaan kuljetukset. Kiiltävän punainen kahden hengen avoauto kangaskatteella on oikea kaunotar. Det var en Volvo 164 årsmodell -70 från Skövde i Sverige. Per-Erik fortsatte ändå att köra den ena bilen i två års tid fram till sin pensionering. Han har för tillfälle fyra stycken Pappatunturi-mopeder av olika årsmodeller som har gärna kör med under sommarmånaderna då och då. Vanhin poika Jan aloitti perheyrityksen johdossa 2003. Alla Per-Eriks veteranbilar är kördugliga och museibesiktigade och används i trafik i några dagar tid under året. Sonen Jan Sjöman övertog familjeföretaget år 2003, och har det kvar fortfarande. Hans första museibesiktigade bil är en veteranlastbil av märket Volvo N84 årsmodell -71 som kom hans ägo år 2003. År 2010 köpte paret sin tredje veteranbil. Mopomiehet kokoontuvat viikoittain kerhonsa Mopoklubben Racerborgin tiloissa Raaseporin Tenholassa. Seuraavan vuonna ostettiin kolmas veteraaniauto, Teijo pienoiskuormaauto. Nykyisin päätöitä ovat uusioaineksia käsittelevien paalaajien kuljetukset Europressille. Tämäkin auto oli ajokuntoinen ja kaipasi vain vähän pinnan kiillotusta. Veteraaniautot suurin intohimo Per-Erikille moottoriajoneuvoista on tullut elämäntapa. Ajopäiviä niille tulee vain muutama vuodessa. Volvon entisöinti kesti kymmenen vuotta. När sågen stängde fortsatte han köra för plogverkstaden i Fiskars, för fjäderfabriken i Skuru, och slutligen avfallpressar som återvinningsmaterial för Europress. Målet var att rusta upp den i tid till äldsta barnbarnet Sam studentdimission den 31 maj 209, och detta fullföljde han. Auto on hyväkuntoinen ja museokatsastettu kuten kaikki Sjömanin veteraaniautot. Viimeisin hankinta Sivin ja Per-Erikin talliin on Fiat 850 Super Spider. Det är en Volvo PV444 av årsmodell -53. Hänen suurin mielenkiintonsa kohdistuu veteraaniautoihin, mutta sijansa saavat myös vanhat mopot. Kiinnostus veteraaniautoihin alkoi jo kauan sitten, mutta toteutui vasta kun hän siirtyi eläkepäiville. En rödglänsande tvåpersoners skönhet med sufflet från 1969. Vaimo Sivin aikaisempi kiinnostus hevosurheiluun on nykyään vaihtunut enemmän hevosvoimiin. Han blev tidigt intresserad av veteranbilar, men fullföljde sitt intresse först när han blev pensionär. Erik Sjöman oli perustanut oman yrityksensä jo vuonna 1938, jolloin perheyrityksellä oli kuorma-auton lisäksi taksi. Man tillverkade endast 268 sådana, och numera finns det inte fler än 7-9 exemplar kvar av denna modell. Per-Eriks andra veteranbil köpte paret år 2009 från Uleåborg. Hänellä on neljä Pappatunturia eri vuosilta. Per-Erik jatkoi itsekin ajoa yhdellä autolla kaksi vuotta, ja jäi sitten eläkkeelle. Toisen veteraaniauton pariskunta hankki 2009 Oulusta. Gunnevi Winberg, käännös Ami Palmgren V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 41 Per-Erik Sjöman läntisen Uudenmaan Pohjankurusta aloitti autoilijan uransa vuonna 1960 ajamalla isänsä Erikin kuorma-autoa. Auto oli ajokuntoinen ostohetkellä, eikä siihen ollut muuta tekemistä kuin pesu ja vahaus. Mopokerholainen Per-Erikin viimeisin mielenkiinnon kohde ovat vanhat mopot. Per-Erik Sjöman i Pojo började år 1960 köra sin far Eriks lastbil, och år 1968 övertog han faderns rättigheter och egen foretagare. Den röda skönheten stod först i elva års tid i garaget medan han renoverade den. Jan har i sin tur fyra pojkar av vilka den äldsta, sonen Sam redan jobbar inom företaget. Ensimmäinen museoauto oli kuorma-auto Volvo N84 vuosimallia 1971, jonka omistaja hänestä tuli 2003. Janilla on neljä poikaa, ja vanhin Sam on mukana yrityksessä. Inte heller den här bilen har Per-Erik behövt åtgärda, och den har blivit museibesiktigad i år
Lohjan kuljettajien tehtäviin kuului muun muassa tehtaiden tarvitseman sementin kuljettaminen paikallisilta sementtitehtailta. Betonin raaka-aineena käytettävän sementin ja valmiiden elementtien kuljettamisessa hyödynnettiin tehtävään räätälöityjä perävaunuja. Juurensa suomalaiseen kallioperään tiiviisti upottanut Oy Lohja Ab rakensi 1970-luvun lopulla Irakiin elementtitehtaita, joiden tuotteita hyödynnettiin niin koulujen, asuntojen kun teollisuuskohteidenkin rakentamisessa. Siimetin tuotteiden ohella Oy Lohja Ab nojasi ainakin Jokan perävaunuosaamiseen. Tehtävää varten Lähi-itään hankittiin ruotsalaisia Briabbulkkipuoliperävaunuja. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 42 Suomalaiset ajoneuvot kuljettajineen ovat vuosikymmenten saatossa huolehtineet tavaraliikenteen sujuvuudesta varsin laajalla maantieteellisellä alueella. ”Yhteen kuormaan laitettiin aina kaksi boxia, jolloin yhdistelmän kokonaismassa nousi 100 tonniin tuntumaan”, muistelee Koskinen, jonka mukaan elementtien kuljettamisessa hyödynnettiin myös suoria sekä pokattuja perävaunuja. Brasiliassa valmistettu, telivetoinen Scania LKT 141 eroaa ruotsalaisesta veljestään ulkoisesti lähinnä etuakselin sijainnin osalta. Tehokkuutta suurilla yhdistelmillä Valmiiden tuotteiden kuljettamisen ohella betonitehdas vaatii myös jatkuvaa raaka-ainevirtaa. Kalustolaivastoon kuului muun muassa neljä Brasiliassa valmistettua Scania LKT 141 -vetäjää, kolme ruotsalaisvalmisteista Scania LT 146 -vetäjää sekä muutamia nuppiautoja, kuten betonija nosturiautoja. Yksi mittavaa projektivientiä harjoittaneista yrityksistä oli Oy Lohja Ab, jonka vientitoiminta suuntautui 1970-luvulla paljolti Lähiitään ja erityisesti Irakiin. Perävaunun laidat kääntyvät hydraulisesti alas, jolloin kuormatilan leveys olikin lähellä neljää metriä. Teksti: Ari Perttilä Kuvat: Jarmo Koskinen Suomalaisella rakennusteollisuudella on kautta aikain ollut vankka asema myös vientimarkkinoilla, joka 1970-luvulla ulottui aina Lähi-itään saakka. Kuljetuksissa hyödynnettiin lähinnä omaa kalustoa, joka poikkesi huomattavan paljon Suomessa käytetystä. Lahtelainen Jarmo Koskinen kuuluu näihin ennakkoluulottomiin kuljettajiin, jotka 1970-luvun lopulla hyppäsivät kohti tuntematonta. Erikoiskuljetuskalustosta tunnettu Siimet Oy Mikkelissä valmisti nämä levitysmahdollisuuden sisältäneet perävaunut. 1970ja 1980-lukujen taitteessa suomalaista osaamista hyödynnettiin muun muassa Lähi-Idässä. Ulkomaiset autot – kotimaiset perävaunut Oy Lohja Ab:n Irakiin rakentamilta tehtailta toimitettiin elementtejä kouluihin, maatalousinstituutteihin sekä Akashatin ja Al Qaimin kaivoskaupunkien rakennusprojekteihin. Rakentamisessa vaaditaan tunnetusti myös kuljetuksia, joissa Oy Lohja Ab luotti lähinnä omaan kalustoon ja suomalaisiin kuljettajiin. Kuorman suuresta leveydestä johtuen tavanomaista pidempien veturien vetopöydät sijaitsivat normaalia taaempana risteysajon mahdollistamiseksi. ”Olin aiemmin toisaalla kuljettajana, mutta kaverini Pate Saarela oli päätynyt työnjohtajaksi Lähi-itään ja houkutteli sinne vuonna 1979 muun muassa hyvillä ansaintamahdollisuuksilla”,kertoo Jarmo Koskinen Lahdessa vuonna 2014. ”Valtaosa tehtaiden tuotannosta koostui boxeista, jotka olivat asennusvalmiita – lattiasta, katosta ja seinistä koostuvia kokonaisuuksia”, muistelee Koskinen. Elementtitehtaiden valmistamien boxien leveys oli 4,3 metrin luokkaa ja niiden kuljettamisessa käytetyt perävaunut oli rakennettu juuri tätä tehtävää silmälläpitäen. Ajomatkat irakilaisilta sementtitehtailta elementtitehtaille olivat varsin pitkiä, Ajomatkat erityisesti sementinkuljetuksissa olivat verrattain pitkiä, minkä vuoksi työssä hyödynnettiin kahdesta perävanusta ja dollystä koostuvia yhdistelmiä, joiden kokonaismassat kohosivat monesti sadan tonnin tuntumaan. Jarmo Koskisen mukaan Oy Lohja Ab:n käytössä oli kaikkiaan neljä LKT 141:stä.
Osoitin hänelle vastaliimattua tarraa ovesta, jonka jälkeen 1000 litran tankki laskettiin täyteen. ”Olin laittaa auton ovet lukkoon, mutta kuljettajakollega kertoi kiväärimiehen jäävän vahtimaan autoja, jolloin ovien lukitseminen on loukkaus häntä kohtaan”, kertoo Koskinen kokemuksistaan. Toiminnan miehenä Koskinen päätti edistää polttoaineen saatavuutta lähettämällä ministeriön edustajalle henkilökohtaisen lahjan. Koskisen mukaan myyntityötä tehtiin täyden kapasiteetin mukaan, mutta tuotannossa toimittiin monesti vajaalla kapasiteetilla, minkä vuoksi kuormia jouduttiin monesti odottamaan tehtaalla. Kuljettajat huomasivat nopeasti, että valtion rakennusyhtiöiden merkillä varustetut autot olivat etuoikeutettuja polttoainejakelussa. ”Lähdimme ministeriöön yhdessä toisen kuljettajan kanssa ihan normaaleissa työvaatteissa, farkuissa ja nahkasaappaissa”, muistelee Koskinen, jonka mukaan sisäänpääsy näytti alkuun mahdottomalta, koska porttivahdin mukaan työmiehillä ei ole asiaa ministeriöön. Kolmiotarrasta etua polttoainejonossa Lähi-idässä on tunnetusti runsaat öljyvarannot, mutta siitä huolimatta polttoaineen saatavuudessa oli huomattavia ongelmia. Pian paketin lähettämisen jälkeen Koskinen sai kutsun ministeriöön. ”Sain ajaa jonon ohi suoraan mittarille, mutta kaveri laski tankkiin vain sata litraa. Samaan suuntaan matkalla olleiden ja lastauksessa mukana olleiden kurdikuljettajan mukaan liikkuminen oli kuitenkin turvallista, joten lähdimme kohti Bagdadia kolmen auton letkassa – ilman lupaa”. Lähi-idän kiivas rakentaminen vaati suunnattoman määrän sementtiä, jonka saatavuudessa oli kuitenkin ajoittaisia vaikeuksia. Koskisen mukaan paikalliset poliisit takavarikoivat kuljettajien ajokortteja, jotta pystyivät esittelemään kavereilleen laajaa länsimaista tuttavapiiriä. Yhdistelmämassa kuormattuna asettui siten sadan tonnin tuntumaan. Paikallisesti tuotetuilla ajokorteilla Kolmiotarrojen voima mitattiin heti seuraavalla viikolla Koskisen hakiessa sementtiä Mosulista. Koskinen kun sattui olemaan erään ministeriössä työskennelleen henkilön ystävän ystävä. Muita rajoituksia oli sitten sitäkin reilummin, sillä viranomaiset saattoivat rajoittaa liikkumista esimerkiksi epävakaiden olojen vuoksi. Siimet valmisti Oy Lohja Ab:n tilauksesta kaksi kolmiakselista erikoiskuljetuspuoliperävaunua, joita käytettiin betoniboxien kuljettamisessa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 43 joten kuljetustehokkuuden nostamiseksi yhden vetoauton perään kytkettiin dollyn avulla kaksi perävaunua, jolloin kuormakoko nousi 60 kuution tuntumaan. ”Kopiokoneella tehtiin kortteja, jotka laminoitiin plastiikalla kahden puolen”, kertoo Koskinen paikallisen ajokortin tuotantomenetelmistä. Koskisen lähettämä paketti piti sisällään muun muassa Oy Lohja Ab:n muistiinpanolehtiön, pohjalaisen helavyön ja puukon. ”Erään kerran olin jäädä lastauspaikalle, koska reitin varrella piti oleman kurdiropleema. Koskinen kertoo opetelleen myös muutamia arabiankielisiä lauseita, joiden turvin kanssakäyminen paikallisten kanssa helpottui. Vajaan sadan kilometrin ajon jälkeen tuli kuitenkin kurdiropleema, sillä autot liputettiin kaikki sivuun. Yrityksen nimissä lahjojen lähettäminen oli ankarasti kiellettyä ja rangaistavaa, mutta henkilökohtaisia lahjoja sai toki lähettää. Muun muassa poliisi kiinnostui autoista ja niiden kuljettajista sekä erityisesti heidän kansainvälisistä ajokorteistaan. Ministeri tarjosi niin kahvia ja teetä kuin konjakkia ja viskiäkin, joskin suomalaiskuljettajat tyytyivät teehen – virantoimituksessa kun olivat. Lopulta kuljettajat päättivät tehdä tätä varten omia ajokortteja, joiden katoamisesta ei aiheutunut harmia. ”Muutamien fraasien turvin saatoin antaa kuvan, että osaisin kieltä enemmänkin”, naurahtaa Koskinen. Ja tankkauksen ajaksi kuljettaja vietiin aseman takahuoneeseen teelle”, kertoo Koskinen tarran voimasta. ”Ministeri kaivoi pöytälaatikosta pinon näitä kolmiotarroja, jotka osoittivat meidän olevan valtion rakennusyhtiön tehtävissä”, kertoo Koskinen, jonka mukaan kolmiotarroja liimattiin tämän jälkeen useiden autojen kylkiin. Paluumatkalla piti tankkaaman huoltoasemalla, jonka edessä oli kilometrien mittainen autojono. Kuljettajien muistin mukaan riittävä määrä henkilökuntaa takasi kuitenkin nopeat lastaukset ja purkaukset myös säkkitavaran kuljetuksien yhteydessä. Koskisen mukaan sementtiä ajettiin satunnaisesti myös piensäkeissä, jolloin kuormaukset ja purkaukset tapahtuivat käsin. Siimetin arkistosta löytyneiden tietojen mukaan vuonna 1979 valmistuneiden perävaunujen rakenteet mitoitettiin 70 tonnin kantavuuden mukaan.. Ongelmien sijaan tarjolla oli kuitenkin maittava ruokahetki kurdien seurassa. Teenjuonnin lomassa puhe kääntyi myös polttoaineen saatavuusongelmiin, jotka ratkesivat kertaheitolla. Lopulta itse ministeri saapui paikalle selvittämään asiaa ja totesi miesten olevan täysin oikealla asialla. Irakin turistirekisterissä olleet autot kiinnittivät paikallisten kansalaisten huomion, mikä toi mukanaan omat vivahteet työntekoon. Maassa maan tavalla Lainsäädäntö ei juuri rajoittanut kuormien kokoa Lähi-idässä liikuttaessa, joten yhdistelmämassat olivat mieluummin yli kuin alle 100 tonnia
Boxien asentamisessa käytettiin kuusiakselista Clark Lima 7700 TC -nosturia, jonka nostokyky asettui 300 tonnin luokkaan. Muun muassa renkaat olivat lujilla, joskaan eivät autotkaan päässeet helpolla. Seinäelementtejä kuljetettiin pokatuilla perävaunuilla, joita valmisti muun muassa Joka Oy Joutsenossa. Työtä ja toimeentuloa lukuisille suomalaisille tuoneet Lähi-idän projektit kohtasivat vaikeuksia muun muassa Irakin ja Iranin välisen sodan takia sekä Saudi-Arabian kovan kilpailutilanteen johdosta. Valtaosa yrityksen kalustosta myytiin Lähi-idässä toimiville yrittäjille, joskin satunnaisia autoja perävaunuineen päätyi lopulta myös Suomeen. Siitä saamme mahdollisesti lukea Vetku-lehden tulevien numeroiden sivuilta.. Lahtelaisen Originator Oy:n arkistoon kuuluvaan valokuvaan on tarttunut myös varaosakaupan muutamaa vuotta aiemmin aloittanut Seppo Hentilä. Matkaa oli 550 kilometriä ja kummassakin yhdistelmässä oli reilu kuorma”, kertoo Koskinen matkasta, jonka aikana ensimmäisen vetoauton moottori kävi matkan aikana verrattain lämpimänä. ”Yhdestä autosta meni kone Bagdadin kulmilla, joten päätimme hinata sen korjaamollemme Kaimiin. Ohjaamon värityksen ja katolla näkyvän ilmastointilaitteen sekä oveen liimatun, valtion rakennusyhtiön tunnuksen perusteella tämäkin Scania on aktiiviaikanaan palvellut Oy Lohja Ab:n ulkomaantoimintojen parissa. 44 Kovapanosammunnat sekoittivat markkinat Autojen huollot ja korjaukset tehtiin omalla korjaamolla, missä työskenteli omana alansa osaajia. Kuinka Originator Oy ja Seppo Hentilä liittyvät tähän projektiin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Oy Lohja Ab:n Akashat -projektia varten hankittu Scania LT 146 yhdessä mikkeliläisen Siimet Oy:n valmistaman puoliperävaunun kanssa poikkesi matkallaan Irakiin myös Lahdessa vuonna 1979. Kaikissa autoissa oli hytin takana vesisäiliö, josta saattoi tankata jäähdytysjärjestelmää kuumissa oloissa. Tarina päättyi uusmaalaisen romuttamon pihaan. Vaativat olosuhteet yhdessä kooltaan suurten kuormien kanssa näkyivät myös teknisinä vaikeuksina – tai ainakin haasteina. Lopulta Oy Lohja Ab päätti vetäytyä projektiviennissä vuoden 1983 paikkeilla. Oy Lohja Ab:n tuotteiden kuljetuksissa käytettyjen autojen pituudesta ja leveydestä kerrottiin muulle liikenteelle sekä englanniksi että arabiaksi
Nosturiosassa ei ole konetta laisinkaan, joten alustan voimansiirtoon kuuluu kaksi isoa hydrauliikan pääpumppua ja kolmas pienempi ohjaukseen ja telirakenteinen taka-akselisto on Rockwell’n tekele, mutta vetopyörästöt ovat Timken’in valmistamat”, jatkaa Raimo nosturinsa esittelyä. Totta ihmeessä, sitähän tässä on jo salaa toivottukin! Seisomisen jälkeen kone sahauttaa pitkään, isäntä ruikkaa eetteriä imuputkeen ja vinkkeli päättää yskäistä noet taivaalle. Kohti uusia nostoja Könönen itse ja myös hänen kuljettajansa urakoivat nosturilla ympäri Päijät-Hämettä, mieleenpainuvimpia keikkoja olivat nostot Heinolan Tähtiniemen siltatyömaalla ja Päijänteellä; ” Kun aikoinaan Päijännetunnelin puista vedenottoputkea jatkettiin, niin olin siellä nostamassa. Raimo antaa kakkua ja kulmakone kiertää tosissaan. Clark 720 CM Austin-Western alustalla. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 45. Käyntiääni muistuttaa ”kaks-tahti Detroitia” kierroksilla, tyhjäkäynnillä kone käy nätisti; ”Oon muuten itte säätänyt ammattimiehiltä saatujen ohjeiden mukaan”. Siinä on Cummins’n nopeakäyntinen V8, en muista tarkkaa kokoa, jotain 9 litraa ja vähän päälle. Minä ostin koneen Työväline Oy:ltä vuonna 1993 ja urakoin sillä pääsääntöisesti vuoden 1999 lopulle, jonka jälkeen se on ollut satunnaisessa käytössä. Englantilaista tyyliä ja ergonomiaa 70-luvulta. Moottoriongelmia Raimon mielestä työkalu palveli aikanaan tyydyttävästi. Se on kuule monesta vaaratilanteesta pelastanut, kun on saanut äkkiä koneen suoraan maan painuessa”, Raimo muistelee. Nosturiurakoinnin ohella Raimo on ajanut omia ja muiden pyöräkuormaajia sekä pyörittänyt kuljettajavuokrausta. Hänen kohdaltaan Clark on loppuun taputeltu, kone on myyty ja odottaa uusia omistajia. injektorit ja rullanostimet venttiilikoneistossa. Kun Lokomolla oli jo 50km/h vauhdissa kova jumputus, niin päästelin tällä huoletta kahdeksaakymppiä ja joskus reilusti enemmänkin – tosin kuopissa ja heitoissa piti olla varovainen”, hehkuttaa Raimo. Näin ollen lahtelaisella Könösen Raimolla on nykypäivänä harvemmin nähty ”veteraanikuorma-auto”. ”Nää isot etupyörät ovat hyvät, ne kantavat pehmeissä paikoissa hyvin ja tuo lehtijousitettu teli tekee tästä mukavan ajaa, itse asiassa telijousitus on yksi parhaita oivalluksia tässä vehkeessä. Nosturi on rekisteröity 16.8.1978 todennäköisesti nosturiliike Pohjanväreelle Lohjalle. Mulla on mennyt koneesta esimerkiksi vedet ja öljyt sekaisin, kerrankin sain just ajettua koneen kotipihaan, ennen kuin moottori junttas täysin jumiin. Myös teknisesti hieno ilmatoiminen kaasu on aiheuttanut ropaamista. Paikalla, missä nosto suoritettiin, oli vettä alla lähemmäs 30 metriä”. Nosturia ohjattiin pitkälti ”takalistotuntumalla”, elektroniikkaa on vähän ja mekaniikka toimi hyvin, mutta alustan viat pilasivat monta keikkaa. Nyt tässä on kiinni jo neljäs moottori, peruskorjasin sen itse vm.-74 moottorista osia yhdistelemällä”, kertoo Raimo samalla kysyen, josko laitetaanko mylly tulille. Edistyksellistä tekniikkaa Nuuskitaan nosturia ympäriinsä: ”Tästä mallista on olemassa myös mobiiliversio, joka on malliltaan 720 OS. Lehtijousitettu teli antaa pehmeyttä kulkuun. Tämän vehkeen nosturiosa on amerikkalaista Clark’n tekoa, nostokyky 20 tonnia. Huomio kiinnittyy kookkaisiin eturenkaisiin ja lehtijousitettuun teliin. Varsinkin moottori on tuottanut tuskaa: ”Sinänsä tuo Cummins oli omana aikanaan moderni, siinä oli jo 70-luvun alussa mm. Nyt kun olen eläkkeellä, on mööpeli seisonut pihassa”, Raimo kertoo. Yksi hieno juttu tässä nosturissa on mahdollisuus ohjata sähköisesti tukijalkoja hytistä. Ovikelloa soitettuani tulee Raimo Könönen esittelemään nosturia, joka läheltä katsottuna näyttää aika oudolta, olisiko tämä Coles. Nosturi menee osittaiseen työkäyttöön ja onneksi se jää vielä Suomeen. Jäähän oli sahattu railo ja minä ajoin Clark’n siihen railon viereen. Isännällä itsellään oli jo uusi härpätin pihassa, nimittäin nosturin vieressä oli työn alla BM H10 -pyöräkuormain ja moottorista kansi irti; ” Tässähän sitä puuhaa riittää eläkepäiviksi”, nauraa Raimo. Vaihdelaatikko on kauhea murikka, se on 18-vaihteinen raaka Fuller, maastovaihteilla. Työ tehtiin talvella jään päältä. T eksti ja kuvat: Mika Hovinen Usein ajaessani Lahdesta pohjoiseen, on huomioni kiinnittynyt puskan takana talon pihassa seisovaan autonosturiin, joka kaukaa tiirailtuna näyttää Tadanolta Mitsubishin alustalla. Raimo on pitkän linjan koneurakoitsija ja tuntee nosturinsa läpikotaisin: ”Joo, katos tää on Machinery’n maahantuoma Clark 720 CM, 20 tonnin kone. Alusta näyttää vieraalta: ”Juu, se on Englannissa valmistettu AustinWestern, vetotavaltaan 6x4. Ajoneuvolainsäädännössä on velmu pykälä, jonka mukaan ajoneuvonosturit määritellään kuorma-autoiksi
Tärkeä sijansa oli kuitenkin sillä korjaamoverkostolla, joka piti liikkeellä silloiset hauraat, monesti loppuun rääkätyt ja vaurioherkät ajopelit, jotka joutuivat ylikuormattuina rämistelemään mäkisillä ja kuoppaisilla sorateillä. Korjaamon lämmitys tapahtui yksinkertaisella peltikaminalla ja kun eristys oli huono, ei lämmintä paikkaa ollut kuin kaminan lähettyvillä. Keskimmäinen on tuntematon. Jussi pitikin käsissään kynsikkäitä, eli villasormikkaita, joissa sormet jäivät paljaiksi keskinikamasta sormien päihin. Uutena ostettaviksi pohjoismaiset olivat kovin kalliita, mutta vuosikymmenen lopussa niitäkin oli jo muillakin kuin valtion laitoksilla. Juho Artturi Antinjuntti, eli Jussi syntyi 31.10.1913 Ylitornion Kaulirannalla Benjam ja Brita Antinjuntin esikoisena. Taloutta piristi valtatie 21:n rakentaminen Torniosta Kilpisjärvelle. Nokallisista autoista nostettiin moottori kolmijalalla pois vain silloin, kun oli tarpeen tehdä koneistus; poraus tai kampiakselin hionta. Olavi ”Olli” Angeria autoili niihin aikoihin Citroen T 45:llä, ”Melunalla”, joka sai olla ulkosalla ne vähät tunnit, mitä Olli kotonaan vietti. Jos miehellä oli ”Keltanokka”, Ford -46, oli hänellä auto parhaasta päästä. Kalusto oli kirjavaa ja käytössä oli vielä runsaasti sota-ajalta peräisin olevia autoja, kuten Ford T098 ”Hävittäjä”. Jussi ja oik. Sodan jälkeen Jussi ei palannut Rovaniemelle, vaan toimi ensin kotikylässään paikallisen liikennöitsijän kuormaja linja-autojen kuljettajana. Aivan viimeiset pari vuottaan Jussi teki pelkästään kuormaajaurakoitsijan kaluston korjauksia tämän tiloissa. Ne olivat usein liian kaukana, sillä peninkulma oli silloiselle autolle kuin useampikin sata km nykyiselle. Yritystoiminnan alun korjauskohteita olivat etupäässä sodasta ajokuntoisina tai korjauskelpoisina säästyneet ”resut”. Liikkeellä oli myös harvinaisuuksia, kuten Fordson Sussexina tunnettu telivetoinen auto, joka oikeasti oli County-konsernin tekemä ajoneuvo (tieto on peräisin Olli Blombergilta), toki Fordin valmistamista komponenteista. Teksti: Kari Niva, Kuvat: Ari Jokisen kokoelmasta. Kunnossapitotarpeisiin Lapissa ei riittänyt se, että piirimyyjillä oli korjaamo kaupungissa tai kauppalassa. Uutena näki amerikkalaisiakin, Ford ja Chevrolet tärkeimpinä. Vapun jälkeen vuonna 1972 hän istahti moponsa päälle mennäkseen kotiinsa lounastamaan ja kaatui siitä kuolleena maahan. Oman ryhmänsä muodostivat ylijäämävarastosta ostetut vanhat sotaratsut GMC:t (”Kempsu”) ja Chevroletit (4-vetoinen UNRRA eli ”Untra”), sekä Whitet (”Vaitti”), joihin oli tehty mittavia muutostöitä, jotta ne olisivat sopivia maanteillä käytettäväksi. Porauttamista teetettiin varsin paljon, ehkä joskus turhaan. Erkki-veli. Pienempiä töitä olivat venttiilien hionnat ja uusimiset, tiivisteiden vaihdot, pakoputkien korjaukset ja jäähdytysjärjestelmän vuotojen korjaukset. Kotimaisten ja ruotsalaisten autojen bensakoneet vaihtuivat vuosikymmenen kuluessa dieseleiksi. Jälkiviisautena on tullut epäily, että automiehet kaipasivat ajopeliensä moottoreihin lisää tehoa: ”Nyt on kyllä aika monta hummaa hukasJussin paja 1950-luvun Ylitorniolla ”Sekajunan” rungolle lavaosuutta suunnittelevat vas. Moottorit Yleisin ja Jussille samalla mieluisin korjaamisen kohde oli moottori. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 46 Ajoneuvohistoriaa käsitellään lähes aina autojen, autoilijoiden ja kuljettajien näkökulmasta. Tehtävät sotatantereella täydensivät osaamista. Jussin pajana tunnettu korjaamo syntyi Ylitornion Kaulirantaan. Kalusto 1950-luvulla Sotien jälkeen oli puute kaikesta; autoja oli vaikea saada, mutta puute oli myös pääomasta, millä hankinnat olisi rahoittanut. Jossakin vaiheessa 1950-luvun toisella puoliskolla Olli sanoi tarvitsevansa itse tilansa ja Jussi muutti pari kilometriä kauempana kollegaltaan vapautuneeseen kevytrakenteiseen kaarihalliin, joka oli saksalaisilta jäänyt parakkikorjaamo, ehkä jopa lentokonesuoja. Tästä ajasta kertoo Ari Jokinen, Jussin tyttärenpoika. Jussista tuli taituri joka suhteessa ja siihenhän on vain yksi selitys: joko sattumalta tai harkitusti hän sai työpaikkansa opettamaan itselleen kaiken kiertämällä kisällinä mestarilta toiselle, kunnes oli tarpeeksi monipuolinen osaaja perustamaan oman korjaamon kotikyläänsä. Ruotsista ”uitettiin” käytettyä Volvoa ja Scaniaa merkittävät määrät. 1950-luvun lopulla tulivat venäläiset GAZ ja ZIS. Kaikki muut korjaukset tehtiin moottori paikallaan, lokasuojien päällä istuen tai vierellä seisten. Tarve synnytti korjaamoja yhden miehen yrityksinä kyliin, eivätkä ne olleet merkkikorjaamoja. Silloin mukaan tuli Mersua, Steyriä ja muita. Vanajan tehtaina myöhemmin tunnettu laitos Hämeenlinnassa oli alkujaan akselitehdas, jossa tela-vaitit muutettiin kuormureiksi lähinnä Puolustuslaitoksen, Tieja vesirakennuslaitoksen sekä muiden valtion laitosten käyttöön. Englannissa valmistettuja kuormureita autoilijat pystyivät ostamaan uutena: Ford Thames – ensin nokattoma, sitten nokallisena – , Austin, Commer ja Bedford. Korjaamoyrittäjäksi Korjaamotilan Jussi vuokrasi kotinsa lähistöllä asuvalta autoilijalta, joka oli tehnyt tallin kahta kuorma-autoa varten. Postiautovarikko piti kunnossa niin suurta kalustomäärää, että siellä erikoistuttiin autosähköasentajaksi, peltitai jousisepäksi, moottoriasentajaksi jne. Koneistuksiin Jussilla ei ollut välineistöä (paitsi upean näköinen säädettävien kalvainten sarja; ”rotsisarja”); komponentit lähetettiin linja-autossa Rovaniemelle työstettäviksi. Sitten tuli aika alkaa hyödyntää kunnossapitovalmiuksia, eli vaihtaa ammattia. Jussilla oli poikkeuksellisen hyvä laskupää sekä erinomainen kyky oppia ja muistaa asiat ja luvut. Ennen sotia hän meni töihin Rovaniemen Postiautovarikolle ja opetteli siellä kaikkia niitä taitoja, joita hän yksityisenä korjaamoyrittäjänä myöhemmin tarvitsi
Arpi jäi moottorin kyljessä köllöttävän Chevrolet EB 1934-35:n omistaja Paulus Lohiniva (vas.) ja kuljettaja Jussi. Kun railon reunukset olivat muuttaneet värinsä, alkoi tinaaminen. Autoilijat osasivat itsekin tehdä osien vaihtamista ja tulivat toimeen usein ilman apua, mutta sitten kun tarvittiin enemmän, tarvittiin Jussia. Ylpeys ei antanut myöden sovittaa nopeus GAZ:lle kohtuulliseksi; mies ”poltteli” samaa vauhtia toisten kanssa, poltteli siinä samalla venttiilit. Paulus oli kuljetusyrittäjä, 1950-luvulla jo merkittäväkin lija-autoliikennöitsijä, joka ei itse koskaan ajanut. Valkoiseen kiveen (kalkkikivi?) hankaamalla kolvi puhdistettiin kuonasta. Juotostina sulatettiin paksusta tangosta. etulokasuojaan nojailee kuljettaja Jussi Antinjuntti nuorikkonsa Esterin kanssa. Venttiilitöitä oli melko paljon. – Hiomakoneet olivat kaukana ja istukkajyrsimiä oli tuskin sielläkään. ”No, Jussi: mitä nyt tehdään?” Jussi tinasi repeämän tukkoon! Hän varautui pitkään rupeamaan moottorin sivulla noutamalla paikalle jakkaran. Autoilijat olivat viime virityksenä maalanneet runkoja ja akseleita sekä tervanneet lavoja joten tervan ja liuottimien kirpeä tuoksu leijaili tienoon yllä. Hän oli nimittäin yhtenä ajamassa 2-vuorotyönä sepeliä työmaalla, jossa kilometrejä tuli päivittäin 720 ja kippauksia 7, eli sivun pituus oli yli 50 km. Ajonopeus oli suuri. Varmaa on, että vas. Kolveissa ei ollut vastusta, eli ne jouduttiin kuumentamaan yhä uudestaan jotenkin muuten, useimmiten sen aikaisella ”toholla” – puhalluslampulla tai asetyleeniliekillä. Postivarikolla ja rintamalla opittuja. Kauan Jussi hankaili tuurnalla valurautaista sylinteriryhmän pintaa jakkaralla istuen ja rallatellen, välillä sellaisiakin lauluja, ettei minun olisi niitä kai sopinut alaikäisenä kuunnella. Tinaamista tehtiin paljon, mikä ehkä johtui siitäkin, että sähkökemiallisen jännitesarjan mysteeri jäähdytysjärjestelmissä ei ollut avautunut silloin vielä edes amerikkalaisille. – Sylinteriryhmä pantiin Lohinivan linja-autossa Rovaniemelle porattavaksi, koska ”asiakas on oikeassa”. Kaikkein massiivisimmat kolvit mahdollisimman kuumiksi, ja usko tai älä, tina ”kastui”, kuten sanottiin. Saattoi hän tässä paljon lämpöä vaativassa operaatiossa käyttää myös asetyleeniliekkiä. Valoissa ja suuntaviitoissa oli omat hommansa. Katsastusremontit Kerran vuodessa kylään tuli Kemistä Ivar Bäckström Jussin naapuriin TVH:n tukikohdan tienoille suorittamaan pitäjän autojen katsastukset maantiellä. Lisäksi tarvittiin valkoinen kivi ja suolahappo sekä erikokoisia ja –muotoisia kolveja. Katsastuspäivän aamuna oli tien oikeaan reunaan pysäköitynä autoja satojen metrien pituinen jono jossa vain muutama henkilöauto rikkoi kuorma-autovaltaisen kalustoletkan. Auto oli Lapissa hoitamassa elokuvayhtiön kuljetuksia ja filmattavana oli Mirjami Kuosmasen tähdittämä klassikko Valkoinen peura. Se tiesi Jussille viikkojen aherrusta, kun kuluneita niveliä piti vaihtaa, olkatappien ”puslia rotsata”, pyöränlaakereita uusia, ”norria” ja niiden silmukoiden heloja vaihtaa, simpukoita säätää, jarruhihnoja niitata, jarrukumeja uusia ja pakoputkia korjata. Ja insinööri-Iivari katsasti. Loppu on valistunutta arvaamista: Eletään 1930-lukua. Talo on kaulirantalaisen Antinmaan tilan päärakennus, jossa harjoitettiin kahvilatoimintaa.. Maskista päätellen auto on Diamond ja sen omistaja oli mitä todennäköisimmin Paulus Lohiniva. Sylinteriryhmään tuli pitkä repeämä jäätymisen seurauksena. Jussilla piti kiirettä. Kämmenpohjiin kehittyi vankka nahka imukupin vartta tuntikaupalla pyöritettäessä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 47 sa, häätyy porrauttaa!” Vuonna 1951 asiakkaaksi tuli Suomi Filmin Ford ”Keltanokka” ja kuljettaja vaati ehdottomasti, että poraus pitää tehdä, vaikka Jussin mielestä moottorissa ei ollut vikaa. Sen moottoriin tuli yksi sukulaismies jättäneeksi veden yöksi hankikelien aikaan ja vastoin odotuksia yöstä tulikin kylmä. Jotkut asiakkaat halusivat ruiskumaalauttaa autonsa ohjaamon. Juotoskohta puhdistettiin suolahapolla ja sitten kolvi ja tinatanko vietiin kohteeseen. Jos oli jotakin korjattavaa, oli se parasta yrittää tehdä heti, sillä muuten piti joko mennä Kemiin tai seurata katsastusmiestä naapuripitäjään ja uusia yritys. Sitäkin tapahtui, että Bäckströmin katseelta piilossa lainattiin kaverin katsastetusta autosta paremmat renkaat, lonksumaton raidetanko tai jokin muu osa katsastuksen ajaksi. Kotonani oli Fordson ”Mörkö-Majuri” –traktori. Eräs GAZ –autoilija vaihdatti pakoventtiilit joka lauantai. Sitten hän otti käteensä messinkitai kuparitangon. Jussin konstit Jussi osasi korjaamisen. Venttiilien ja istukoiden työstöön ei ollut muuta kuin tahna, joten lopputulos oli hieman vääräoppinen kun ei saatu aikaan asiaan kuuluvaa pientä kulmaeroa venttiililautasen ja istukan välillä
Nyt linja vie Rovaniemeltä Raanujärven kautta Pelloon. Herculesin kanssa tehtiin tuttavuutta parafiiniin: ”Valkosta möhnää pakkasella, ja se tukkii putket ja viltterit.” Edvinin pojat ratkaisivat ongelman siten, että he muutattivat Jussilla pakoputken kulkemaan polttoainesäiliön läpi. Dieselit ja diesel-polttoaine olivat uusia asioita. Linjakilvessä lukee KAULIRANTA-MUONIO-ENONTEKIÖ. Siihen pakotti korjaamon syrjäinen sijainti, osien puute ja yleinen niukkuus kaikesta. Kylässä eleli Edvin Pasma niminen liikemies, joka teki kauppaa millä vain, etupäässä hevosilla ja ajoneuvoilla. Vastaavanlaisia velhon töitä hän teki yhtenään. Lapin sodan kiemuroissa hän tapasi turtolalaisen Maijan ja perusti tämän kanssa perheen. Ja sen mahdollisti mestarin luovuus. Rootesin sisälle ei Jussin pajalla kuitenkaan päästy katsomaan, sillä niiden isot huollot tehtiin omistajan korjaamoissa. Chevrolet-linjuria trimmataan matkakuntoon. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 48 työkalukotelon alle. Teknillisiin oppilaitoksiin pääsemiseksi vaadittiin käytännön harjoittelua työntekijänä korjaamossa ja konepajassa. Ei tullut koskaan katsottua, miltä se vuosien käytön jälkeen olisi näyttänyt, koska kotelon irrottamiseksi oli pitänyt avata pari kansipulttia. Sekaisin kauhua ja ihailua. Järjestelmään ei kuitenkaan tarvinnut nestettä lisäillä. Koulun käyminen siitä kyllä ehdottomasti kärsi, sillä läksyjen tekemiseen ei jäänyt aikaa. Jussin pajalla työharjoittelussa Vietin Jussin pajalla aikaani valtavasti. Puhuttiin kovasti merkillisestä Rootes-dieselistä; kaksitahtinen, 3-sylinterinen ja 6-mäntäinen. Kerrottiin, että matkustajat tekivät Ollista valituksia: ”Ko se ajjaa sitä onnikkaa niinkö lentokonetta”. Olli toimi aluksi sodan päätyttyä Pohjolan Liikenteessä linja-auton kuljettajana, mutta alkoi sitten autoilijaksi, kalustona Chevrolet UNRRA. Hänen kauttaan kulkivat kaikenlaiset ajopelit ja Jussin luokse oli usein asiaa. On helppo päätellä, missä ollaan, koska vas. Erilaisia asiakasprofiileja Yksi Jussin asiakkaista oli Olli Wallenius (isä kuuluisa kenraali Kurt Martti W.). Opin autoista ja niiden korjaamisesta Jussin pajalla monin verroin enemmän alaikäisenä tarkkailijana kuin myöhemmin merkkikorjaamoissa työsopimussuhteisena harjoittelijana tai nuorempana asentajana. Kuljettajan tunnistaa koosta, laukkuremmistä ja koppalakista.. Olli oli osallistunut sotaan hävittäjälentäjänä ajokkeinaan Morane ja Fiat. Kerran tuli sitten sellainenkin ihme kuin Ford Hercules. Jussin veli Antti, Jussin tytär Aila, Jussin lanko Kusto Jaako sekä itse Jussi; kaikki ovat kaulirantalaisia. Ahon tukkukaupan kalustona olivat erilaiset Commerit, sillä Aho toimi Lapin kaupungeissa myös autokauppiaana ja edusti kyseistä merkkiä. Jussi (vas.) oli automies myös ”Suomen raskaassa”
No, kuputallissa ei juuri leivottu ja kauppoja oli matkan varrella, mutta pieni mies uskoi tämänkin tarinan. Lieneekö ollut geeneissä, että moottorit ja kuljetusala kiinnostivat myös tämän osion kirjoittajaa. Varhaisen, alle kuusikymppisenä tapahtuneen poismenon vuoksi muistot perustuvat yksittäisiin muistikuviin kuputallista, autoilijoista ja Jussin persoonasta. Huolto K./12 ja 3 PR, Autokorjaamo, lisäksi hän sai erikoiskoulutuksen varaosien hoitajaksi. Ari Jokinen istuu lyhdyn päällä isosetänsä Kallen – kova hevosmies tukemana, vierellä Jussi-pappa. Jussi suostui tekemään työn tähtitaivaan alla, mutta hän pyysi lämmittämään paljussa moottoriöljyä, jotta saisi lämpimän kylvyn työkaluilleen. Armeija-aikana Jussi erikoistui autonkuljettajaksi ja tehtävä jatkui liikekannallepanon aikana, mutta talvisodassa hän toimii myös kiväärimiehenä mm. Antinjuntti), vetkun jäsen Kuusamosta Hän on työskennellyt mm. Huonoihin oloihin tottunutta miestä ei edelleen kiristyvä pakkanen ollut haitannut, sillä työn lomassa kirkasta kuutamoa katsonut Jussi oli vaan todennut, että ”taitaa tulla kylmä yö”. Huomionarvoinen seikka kaupassa oli, että osittain lainarahalla rahoitetun kaupan takaajina olivat kylän napamiehet. Miehenalun näkövinkkelistä pappa oli iso mies joka omistautui työlleen ja jonka kotipihaankin automiehet tulivat apua kyselemään. Kaulirantaan rakennettiin useiden tukkukauppojen keskusvarastoja ja kuljetusyritysten toimipaikkoja kuten paikallisen kauppiaan Eino Aho Oy:n toimipiste ja Pohjolan Liikenteen tallit. Jussiin ja hänen taitoihinsa luotettiin. Iso mies ja ruoat miestä myöten. Kaulirannan kukoistuskausi hiipui 70-luvulle tultaessa liikenneyhteyksien parantumisen myötä, kun rautatietä jatkettiin Pelloon sekä sieltä edelleen Kolarin kaivoksille Äkäsjokisuuhun ja Rautuvaaraan. Joskus töistä tullessaan hän otti salkustaan eväät, leikkasi puukolla ruisleivästä reilun siivun, voiteli leivälle yhtä vahvasti voita ja sen päälle vielä paksumman siivun valkoista suolaläskiä. Kuorma-autoliiton Lapin lääninyhdistyksen toiminnanjohtajana. Elämäntavat, omistautuminen työlleen rankoissa olosuhteissa, todennäköisesti aikaistivat Jussin viimeistä kyytiä, mutta työllään hän on lunastanut oman paikkansa suomalaisessa autoja kuljetusalan historiassa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 49 Matkustaminen, liikenne, rahti, ajurit ja ajopelit lienevät tehneet Jussiin vaikutuksen jo pienenä. Eino Aho Oy:n ja Länsi Lapin osuusliikkeen myymälöiden välimaastossa sijainneen korjaamon eli ”kuputallin” Jussi osti Veli Vuohisalon vaimolta syksyllä 1955 kauppahintaan 325 000 markkaa. Eletään 1960-lukua, eli kuvan auto on jo siihen aikaan melko vanhaa kuosia. Tieverkostoa kohennettiin rautatien rakentamistöiden yhteydessä ja henkilöliikenne sekä kevyt tavaraliikenne siirtyivät maanteille. Sitten hän söi eväänsä, kuunnelleen ”maamiehen tietolaaria” vihreästä transistoriradiosta. Perhesyyt saivat hänet siirtymään linja-auton kuljettajan tehtävistä korjaamotyöhön sekä myöhemmin asettumaan korjaamon perustamisen kautta kotikyläänsä Kaulirantaan. Autojen kanssa työskentely oli Jussin unelma-ammatti ja työssään hän sai auttaa ihmisiä ja yhteisöä. Uudelleen hänet kutsuttiin 16.6.1941 2./JR 54:n riveihin josta hän siirtyi eri joukko-osastoihin mm. Hänen syntymäkodin pihapiiri on edelleenkin samanlainen kuin se oli valmistuessaan 1800-luvun lopulla ja vuosina 1915-17 jolloin hevosmiehet ajoivat rahtia Hankolaiselle huolintaliike Karl Boströmille Skibotnista Karunkiin ja pysähtyivät tauolle Antinjuntin Benjaamin kestikievariin. Ainoastaan yhden kerran ja lähes kolmekymmentä vuotta myöhemmin hän kertoi minulle sotakokemuksistaan, vuosien takaiset asiat saivat hänet vieläkin liikuttumaan. Jussi oli Lohinivan Linjojen ensimmäinen kuljettaja ja linja-autoa hän ajoi jo 30-luvun alussa, samoihin aikoihin hän myös avioitui Esteri Jaakon kanssa ja myöhemmin heille syntyi kuusi tyttöä. Toisen polven poikalapselle hänellä olisi ollut paljon kerrottavaa. Huumori oli usein läsnä Jussin jutuissa. Tullessaan tallilta leivonnaisten kera, hän sanoi siellä joutessaan leiponeensa, koska taikinaa vaivatessa myös kädet puhdistuivat. Jussi sai aitiopaikalta seurata eri liikennemuotojen uusjakoa ja kehitystä sillä syyskuussa 1928 avattiin rautatieliikenne välille Karunki-Kauliranta ja kiskoliikenteen päässä olleesta pienestä kylästä tuli merkittävä kaupan ja liikenteen solmukohta aina 60-luvulle asti. Jussi-pappa tyttären pojan silmin Ari Jokinen. Palveluksesta hän vapautui 29.11.1944 entistäkin pätevämpänä kuljettajana ja asentajana, mutta rankat sota-ajan kokemukset jäivät kalvamaan myös Jussin mieltä. Suomusalmen taisteluissa yhdeksännessä pioneeripataljoonassa. Jälleenrakennuksen aikana tarvittiin tällaisia monitaitureita ja puurtajia, jotka pitivät kaluston kunnossa ja rattaat pyörimässä. Hän oli arkielämän sankari, joka ei työllään tavoitellut miljoonia. Pappaansa muisteli Ari Jokinen (ent. Samassa kaupassa Jussin omistukseen siirtyi Chevrolet Special sedan henkilöauto vuosimallia 1933 . Lämpömittarin elohopea kangistui, mutta Jussi ei ja moottori saatiin yön aikana korjattua. Kaulirantalainen kuorma-autoilija Reino Erkheikki muisteli pyytäneensä 60-luvulla erittäin kylmänä talvi-iltana Jussia moottoriremonttiin
Voidaan sanoa, että hopat nostivat maailman pyörille. Vaihdelaatikosta löytyy peräkkäin kolme lattahihnapyörän näköistä rumpua. Ensin käännetään viiksi akkumulaattorille ja kun kone hyrähtää käyntiin vedetään viiksi asentoon virrankerääjä, jota voisi luonnehtia vaikka magneetoksi. Voima välittyy vaihteiston ja perävälityksen kautta takapyöriin. Ennätys säilyi 45 vuotta, kunnes Volkswagen saavutti saman valmistusmäärän. Vaihteita on eteenpäin kaksi ja vapaa sekä peruutukseen yksi. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 50 Kesällä Ilpo Niemi soitti, ja kysyi olinko suunnitellut meneväni Rautajärven Vanhalle Savotalle heinänteon aikaan. Ilpo kertoi vievänsä tapahtumaan TT-Ford kuorma-auton vm. Nämä Ilpo Niemen autot ovat mallia TT eli Ton Truck, joka nimitys johtunee tuhannen kilon kantavuudesta. Oikein asetettuna se hoitaa vaihteiston vapaalle, jottei liikkeellelähtö startissa tapahdu hallitsemattomasti. Oma Petterini on taittanut muutaman tuhat kilometriä vuosittain, mutta kokemusta hopalla ajosta ei ole metriäkään. Näitä valikoidaan jalkapolkimilla sekalaisessa järjestyksessä. Jo vain on yksinkertaista! Vipuja ja polkimia on joka tarkoitukseen sopiva ja riittävä määrä. Tästä johtuen hinaamalla käynnistäminen voi rikkoa perän. TT-Ford ja Pauli Wiklund Vanhalla Savotalla. 1924, millä olisi tarkoitus tehdä yleisökuljetuksia. Minusta tuli ”huoleton hevoseton poika”, ja suunnitelmaan oli tullut muutos. Kaikille neljälle sylinterille löytyy oma puukoteloon pakattu kela eli puola. Taustaa Henry Ford suunnitteli 1900-luvun alussa henkilöauton, joka sai mallimerkikseen T-Ford. Vaihteen tulee tällöin olla vapaalla. Alun perin polttoaineena käytettiin bioetanolia. Rummut siis pyörivät yksittäin, kaksittain tai sitten eivät pyöri. Ilpo vastasi, että sehän on selvä. Ja jos säätila suosii, hän ottaa mukaan toisenkin, samanlaisen auton. Mutta hei! Ajaminen vuoden 1924 kuormurilla ei taida olla ihan yksinkertaista, vaikka taskussani on nykyvaatimusten mukainen C1E-ajokortti. Tavataan tallilla jonakin sopivana päivänä ja harjoitellaan. Varmaan tässä olisi ajokoulutuksen paikka. Se oli tarjous, josta en voinut kieltäytyä. Kyllä se siitä lähtee. Ensimmäinen T-mallin auto valmistui Piquettin tehtaalla Detroitissa 27.9.1908 ja viimeinen 26.5.1927. Se toimii kun kantapäällä painaa lattiassa olevaa käynnistinpainiketta. Tekniikkaa Moottori on nelisylinterinen, nelitahtinen, sivuventtiilein varustettu rivimoottori. Samoin sytytys. T-mallin henkilöautot on varustettu lautasperällä, kun taas TT-mallin kuormavaunussa on kierukkavälitys. Näiden valmistusmäärä oli yli 15 miljoonaa kappaletta ja niitä myytiin kaikilla maailman mantereilla, etelämannerta lukuun ottamatta. Sen seuraajan A-mallin valmistus alkoi saman vuoden lokakuussa. Niiden ympärillä on jarruhihnoin varustetut vanteet, joiden kireyttä rummun ympärillä säädetään vipusimien kautta jalkapolkimilla. Kaasupoljinta ei ole, eikä myöskään kytkintä ja sepäs onkin eriskummallinen opittava! Kaasutus hoituu ratin alla olevasta ”viiksestä”. T-Fordia oli saatavissa myös erilaisina hyötyversioina, kuten puulavalla varustettuna lavaautona ja ambulansseina. Käsijarruvipu on myös ohjaamon varuste. Öljyn hinnan kehitys ja Yhdysvaltojen kieltolaki aiheuttivat siirtymisen bensiiniin. Alan tietokirjoissa mainitaan käynnistystavaksi käsiveivi, mutta näissä Niemen autoissa on starttimoottori. Tästä johtuen seurasi kysymys, että lähtisinkö TT-Hopan kuljettajaksi. Muut suunnitelmat saivat väistyä. Olin kyllä aikonut tapahtumaan osallistua, mutta oma kalustoni sanoi yhteistyösopimuksen irti. Vauhtipyörän ulkoreunassa on magneettiset nastat jotka kehittävät virtaa sytytystä varten. Vaihdepolkimia on siis kaksi ja se kolmas on jarrupedaali. Teksti: Pauli Wiklund Kuvat: Inka-Milla Kekki, Petri Niemi ja Kari Jokinen
Se on helppoa, sillä mittari on sijoitettu syylärin korkkiin ja on siten shaföörin näköpiirissä kaiken aikaa kun ajossa ollaan. Pakko on myöntää, että pieni pelon häivähdyskin kävi mielessä. Vivun asennosta voi havaita, minne päin viitta osoittaa vai osoittaako minnekään. Hän myi ajotapahtuman lippuja ja puhalsi pillillä lähtömerkin. Nätisti ovat rinnakkain ja naisten numero 35 kengän koolle sopivasti. TT-Fordin käyttövarmaa tekniikkaa: vauhtipyörä ja virrankerääjä.. Taitava kuski saa auton liikkeelle jopa isolla vaihteella. Kysyy taitoa sovittaa isoa saapasta samoille sijoille. Kone on pitkäiskuinen, josta johtuen se on mahrottoman sitkeä vääntämään. Matka taittuu ripeästi. Kiitokset myös Petri ja Ilpo Niemelle, jotka mahdollistivat tämän elämyksen yleisölle ja kuljettajalle. Vielä vähän tekniikkaa… Ajosuunnan muutosaikeet sivullepäin näytetään muille kulkijoille suuntaviitalla, jonka kolmiasentoinen vipukatkaisija on tuulilasin alareunassa keskellä. Polttoaine virtaa tankista ilman pumppua kaasuttimeen, joka jyrkässä nousussa on ylempänä kuin tankki ja virtaus loppuu. Syvälle selkäytimeen juurtunut nykyauton ajamisen malli ei tämän ajokin kanssa yllättävässä tilanteessa todellakaan toimi. Kiitokset Karille tehtävän huolellisesta suorittamisesta. Harjoitellaan ajamista ja erilaisia tilanteita. Myös se, että miksi näillä autoilla pitää oikein jyrkkä ylämäki ajaa takaperin. Yllättävän hyvin kaksi lehtijousipakkaa, joista yksi edessä ja toinen taka-akselilla, hoitivat kuoppaisen osuuden keinuntaa. Huippunopeutta saattaisi löytyä yli 70 km/h, mutta en uskalla kokeilla. Sieltähän se löytyy menovaihde päälle ja auto liikkuu. Kääntösäde on suuri. Jäähdyttelet vähän aikaa ja taas matka jatkuu…” Monta muutakin asiaa selvisi. Päästään suoralle tielle, ja lisätään vauhtia. Aika vauhtia Ilpo päästeli edellä, mennen kohtalaisen kuoppaista ja mutkikasta reittiä metsässä savottatyömaalla. Näin varmistettiin turvallinen liikennöinti, kuten tehtiin autoliikenteen alkuaikoina. Moottorin lämpöä pitää myös tarkkailla. Vanhan Savotan tapahtumassa oli toinenkin TT-Ford 1924, taustalla uudempia veteraaniautoja. Jokioisten Museorautatieltä oli saapunut Kari Jokinen junanlähettäjäksi pukeutuneena. Siihen on luonnollinen peruste. Ei isommin hötkyillyt, vaikkei aina mennyt kuin neuvottu oli. Loppusuoralla saatiin sitten antaa pölytysnäyte soratiellä, ja tunnelma oli korkealla. Jalka pois polkimelta ja isompi välitys on kytketty. Jalka nousee, poljin siirtää vaihteen vapaalle ja samanaikaisesti kaasua pois viiksestä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 51 Kuten ilmeisesti peruutettaessa tapahtuu. Vapaa on polkimen asennon puolivälissä, sitten jarrut auki, kädellä kaasuvipua ja pedaali pohjaan. Lopulta tuli komento: ”Ajeles nys sitte ihan ittekses.” Näin saatiin ajokoulu suoritettua ja oli aika siirtyä tositoimiin. Savotan väki oli reittiä tasaillut, mutta silti puita, kiviä ja kantoja kierreltiin edestä ja takaa. Reittivaihtoehtoja oli kaksi. Tällöin planeettahammaspyörät muuttavat suunnan ja kas kummaa, kaara meneekin taaksepäin. Hyttiin mahtui yksi matkustaja, joten jokaiselle tarjottiin yksityinen elämys historiallisen autovanhuksen kyydissä. (Julkaistu teksti on kirjoittajan tarkastama lyhennelmä ). Olimme valmiit ajeluttamaan kyyditettäviä. Opettaja kun asettuu kuljettajan viereen, niin tupa on täysi. Sitten ratin taakse Ohjaamossa on ahdasta. ”Älä sitten huolestu, kun se keittää.” sanoi Ilpo. Käännytään sinne, mennään tänne ja ajetaan ympyrää. Muutaman metsälenkin jälkeen todettiin sen olevan kalustolle liian rankkaa ja loput lenkit päätettiin ajaa asfalttitiellä autojen säästämiseksi. Saappaat jalkaan ja toivotaan, että ne sopivat polkimille. Kiinnostunutta yleisöä alkoi kertyä ympärille, ja kysymyksiä sateli yhtenään. Nyt vauhtia säädetään viiksestä kaasua muuttamalla. Sitten oli aika lähteä tekemään reitin tarkastus ja harjoitusajo. ”Se kuuluu sen tapoihin. Hyvähermoinen opettaja on tuo Ilpo. TT-Fordit on tuotu Vanhan Savotan pihamaalle. Vanhalla Savotalla Vaatetus valitaan ajan hengen mukaisesti. Kylki on kyljessä kiinni, vaikkemme nyt niin isoja miehiä olekaan. Pitempi lenkki suuntautui savottatyömaalle ja lyhyempi ajettiin asfalttitietä Rautajärven keskustaan ja takaisin. Tarkkana on oltava ja ennakoivan ajon periaate korostuu entisestään. Melkein penkin alla on startti ja tutussa paikassa sitten ryhmä muita polkimia. Muista ohjata, ettet aja kenenkään päälle
bulkkituotteiden säiliökuljetuksissa, lämmityspellettikuljetuksissa, konttikuljetuksissa, erikoiskuljetuksissa ja erilaisissa kappaletavarakuljetuksissa n. 40 metrisiä kappaleita, kantavuutta oli 18.600kg. Koska 60ja 70-lukujen vaihteessa ei ollut nettiä, meiliä eikä muitakaan nykypäivän online-mahdollisuuksia selvittää nopeasti, mitä maailmalla olisi ollut tähän probleemaan tarjolla niin sitten piti tehdä itse, kertaa raahelainen pitkänlinjan automies ja todellinen innovaattori Pentti Keski-Korsu, 82, omaperäisen kuljetusratkaisunsa syntyä. -Vaikka Mikrossa oli työtä helpottavia erikoisominaisuuksia, oli silti erittäin tärkeää, että sain olla päämiehemme Raahe Oy:n prosesseissa mukana niin, että saatoimme tehdä kuljetusta varten mm. Mutta tavarat piti saada perille, oli tilanne mikä hyvänsä. Kovasti huomiota viime aikoina osakseen saanut komia Scania on raahelaisen Jorma Hakalan mestarillista entisöinnin käsialaa. Mikro ja Pentti Keski-Korsu. Hakala on museotarkastaja ja jo yksistään sen vuoksi äärimmäisen nuuka, mitä tulee lopputuloksen laatuun! Korsu Oy Raahesta vietti elokuussa 2013 90-vuotisjuhliaan. Konserni muodostuu mm. -Huonot ja kapeat tiet asettivat vaatimuksiaan, samoin kaupunkien läpiajot, ohitustiet olivat tuolloin vieras käsite. Myöhemmin kuljetettavaksi tuli myös siltapalkkeja, joita piti saada kyytiin kaksi ja niitä varten kehitettiin Mikrosta ”evo 2”. -Perävaunu liikkui ihan normaalin pitkän perävaunun tavoin, mutta kun tuli risteys tai joku muu ahdas paikka, saattoi kuski vaunun takaosassa olevasta ohjauspyörästä niittokoneen rautasatulalla istuen ajaa takateliä omaa ajolinjaansa, mitä pitkin se ei normaalisti kääntyen olisi kulkenut. Se oli 70-luvun loppupuolelle asti Korsu Oy:n ajossa, enimmäkseen puoliperävaunun edessä ja myöhemmin yhä useammin erikoiskuljetusten vetäjänä. Raahe Oy valmisti paperija puuteollisuudelle kuljettimien runkoja, jotka tietenkin kehittyessään myös suurenivat ja kuljetusvälineet niiden mukana. 30 erilaisella ajoneuvoyksiköllä, joista uusimmat edustavat viimeisimpiä yhdistelmäRaahe Oy:n suurten kuljetinrunkojen toimitukset saivat Pentti Keski-Korsun kehittämään kuljetuksiin erikoisratkaisun, siihen aikaan vielä harvinaisen ohjattavan takatelin pitkälle kuormalle. Viranomaisen kesällä 1970 myöntämän poikkeusluvan turvin takateliltään ohjattavaa perävaunua saatettiin alkaa käyttämään Korsu Oy:n kuljetuksissa. Yhdistelmän äärimmäisten akselien väli oli 37metriä pisimmässä asennossa ja sillä sai kuljettaa max. Sellainenkin on tallessa odottamassa, josko mies ehtisi entisöintipuuhiin – toistaiseksi aika on ollut kortilla….. Hyvät suhteet Raahe Oy:n kanssa, joka myöhemmin sai nimekseen Kone Oy, oli ensiarvoisen tärkeä asia, Keski-Korsu korostaa. Scania-Vabis L76 Super (188kW), OTT-23, ostettiin Korsu Oy:lle vähän käytettynä, Scaniamyyjänä toimi tuohon aikaan Auto-Vainio Oy Oulusta. Korsu Ovet – tehtaasta sekä kuljetuspuolen Korsu Oy:stä, joka operoi mm. maastotutkimusta jopa vuotta ennen H-hetkeä. Kauppahan on vasta silloin valmis, kun tavarat ovat tilaajan luona, Pentti Keski-Korsu perustelee. Liekö lyhyt tyhjäkuljetuspituus ja telin kääntyvät etupyörät vaikuttaneet, mutta vaunu sai lempinimen Mikro, Pentti Keski-Korsu jatkaa. Teksti: Harri Pöntinen, Kuvat: Korsu Oy:n kokoelmasta. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 52 -Ensin tuli kuljetustarve tietyille tuotteille ja heti perään ajatus, että millä niitä nyt sitten liikutetaan
Mikroa ohjattiin niittokoneen rautasatulalla istuen kuorma-auton ohjauspyörästä. Scania-Vabis L76 Super Oulaisten Wanhan Woiman päivillä heinäkuussa. työt kiinteistöjen ja pihojen tiimoilla. Pentti Keski-Korsun eläkeläisarjen täyttävät moninaiset remontti-ym. Työasento kuorman kanssa oli huomattavasti tukalampi, kuin Pentti KeskiKorsun esitellessä Mikroa Wanhan Woiman päivillä. traktoriauto AA-Ford vm.-29, Chevrolet Master 85 vm.-39, Ford Rhein kuorma-auto vm.-52, Rover 75 vm.-52 ja Scania-Vabis L76 Super vm.-66. Entisöintityö on alkuvaiheessa, taitaja Jorma Hakala viimeistelee rungon pohjatöitä. Vetoaisaa auton ja takatelin välillä tarvittiin vain tyhjänä ajettaessa, muulloin perävaunun ”runkona” toimi kuorma. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 53 pituuksia ja –moduleja. Keski-Korsun kokoelman erikoisuus: harvinainen autotraktori AAFord vuodelta 1929. Auto katsastettiin 10.6.2014 ja jo samalla viikolla oli ensimmäinen julkinen esittely Napapiirin Keikalla.. Työnteko on Pentin mukaan parasta lenkkeilyä! Vuosien varrella ovat syntyneet myös seuraavat autoklassikot: Studebaker Erskine vm-28, ns
Hintapyyntö 450 ja tinkiä saa mutta enemmänkin voi tarjota. SUOSITTU UUTUUSKIRJA Pentti Ruuska: ULKOMAANKUSKIT Tarinoita tuulilasin takaa ja aitoja rekkamiesjuttuja romaaniksi koottuna. Puomin pituus säädettävissä. Soveltuu moottoriasennuksiin ja nostokyky on n. Blomqvist 0400 539 369. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 54 MYYDÄÄN 1-akseliseen vasikkaperävaunuun aisanpää ja vanha kuulamalli vetokoukku. Sijainti Akaa. 0400 131 288 pentti.ruuska@pp2.inet.fi Kauppapaikka. Blomqvist 0400 539 369. OSTETAAN Korjaamonosturi myydään tarpeettomana (toivottavasti). 800 kg. Pauli Wiklund 040 5711159 Wilke-projektiin ohjaamoaihio, osia ja kirjallisuutta. Pentti Ruuska, Lahti p
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 55 Rahti-Veljet Oy Hausjärvi puh 020 791 9500 fax 020 791 9509 www.kuljetusperkola.fi
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC