Vetku 01/2015 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
040 590 4850 talous@vetku.fi Jäsenrekisteri Jari Kosenius Hausjärvi p. 0400 474 879 kumpulainen.mauno@gmail.com Hannes Lanamäki Lehtimäki p. 0500 315 271 palmgren.sture@gmail.com Pauli Wiklund Kylmäkoski p. 4-7 Rekan ratista parrasvaloihin ................ 32-33 Tapahtumia ja uutisia .................................. 18.10.2015 Veteraanikuorma-autoseuran syyskokous Hotelli Vuori, Karkku. 040 8381 655 Talousasiat Anu Mesiranta Kangasala p. 0400 576 212 aulis.hartikainen@pp.inet.fi Lasse Hietsalo Elimäki p. 17-19 Puhdasta pintaa ja väriä päälle ....................... 2 Pääkirjoitus ja puheenjohtajalta ................. 14-16 Kevätpäiväntasaus 2015 ................................... 22-25 Suomalaisen kumin historiaa ................... 0400 864 128 hannes.lanamaki@luukku.com Tapio Nisula Jyväskylä p. 34 Kauppapaikka ..................................................... 0400 769 637 lasse.hietsalo@pp.inet.fi Tuure Hulmi Säkylä p.0500 590 095 tuure.hulmi@pakkasvakka.fi Mauno Kumpulainen Forssa p. 0400 828 441 tapio.nisula@hotmail.com Sture Palmgren Pernaja p. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. 040 571 1159 sihteeri@vetku.fi Jere Värelä Jämsä p. 35 TAPAHTUMAKALENTERI 11.-13.6.2015 Logistiikka-Kuljetus 2015 Helsingin Messukeskus 12.-14.6.2015 Saimaan keikka Mäntyharju-Savitapipale-Lappeenranta 27.6.2015 Riverside Truckmeeting Porvoo 11.7.2015 Tawastia Truck weekend 2015 Ahveniston Moottorirata, Hämeenlinnna 17-19.7.2015 Harrastusajoneuvoja rompetapahtuma Kuhmo 18.7.2015 Big Wheels Pieksämäki 7.-8.8.2015 Power Truck Show Powerpark, Härmä 29-30.8.2015 Vanhan ajan päivät 2015 Jokelan Kotiseutumuseo, Ruotsinkylä 5.-6.9.2015 Rauta ja Petrooli Riihimäki 10.-12.9.2015 Maxpo Hyvinkää 17.-18.10.2015 Loska-Ajo 2015 Forssa–Loimaa–Karkku. 10-13 Tonkkakeräilyn kulta-aikaan ............................. 0400 449 009, markku.tapio.koskinen@vetku.fi Carl-Johan Blomqvist Turku p. 040 5927 295 jasenasiat@vetku.fi Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon yhdysmies Hannu Kettunen Juankoski p. 0400 278 963 hannuilmari48@jippii.fi SISÄLTÖ 1 / 2015 Info-sivu ....................................................... 20-21 Salaperäinen “Sussetti” .................................. 0400 539 369 carl-johan.blomqvist@powder-trans.fi Aulis Hartikainen p. 8-9 Lappeenrannan Kuljetus 70v ................ 2 VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY PL 48, 36201 KANGASALA Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: Tapiola-pankki TAPIOLA 363630-2797181 IBAN: FI83 3636 3002 7971 81 www.vetku.fi sähköpostit: sihteeri@vetku.fi Hallitus 2015 Puheenjohtaja Markku Koskinen Pornainen p. 3 Dennison tehdas .......................................... 26-31 Kuulumisia Vetkun kevätkokouksesta 2015 ...
Vetku 2/2015 ilmestyy 15.11. Jonkun ruosteisen osan tai ryppyisen esitteen löytäminen taitaa olla jo sivuseikka. Kokousväki oli tyytyväinen hallituksen toimiin ja myönsi vastuuvapauden vuodelta 2014. Jo aiemmin mainittujen kauppapaikkojen ohella on sähköposti mainio väline myös harrastajien välisessä kommunikaatiossa. Kevätkeikalla oli taas yli kahdeksankymmentä autoa. Toimitus ottaa mielellään vastaan tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi sekä vinkkejä sisällön kehittämiseksi. Tarvittavien varaosien tilaaminen käykin nykyisin yhtä helposti naapurikorttelin kivijalkakaupasta kuin toisella puolella maailmaa sijaitsevasta varastomyymälästä. Sähköinen maailma on kohdellut kaltoin erityisesti perinteistä tiedonvälityskanavaa paperista lehteä, joka nopeudestaan huolimatta on aina aikaansa jäljessä. Katsellaan rauhassa Saimaan rantojen kauneutta ja tervehditään iloisesti yleisöä matkan varrella. Ihmiset haluavat nähdä autot juuri sellaisina, kuin ovat niitä aikanaan uusina ihailleet. Julkaisija: Veteraanikuorma-autoseura ry Toimituskunta: Ari Perttilä, Jari Kosenius Lehden osoite: lehti@vetku.fi Painos:1300 kpl Painopaikka: Esaprint, Lahti Vetku on Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on painotuotteen muodossa tallentaa hyötyajoneuvojen historiaa sekä seuran toimintaa. Tavataan Saimaan Keikalla Mäntyharjulla, Savitaipaleella ja Lappeenrannassa. Tämän lehden tekijöiden ei myöskään tarvitse murehtia jälkijättöisyydestä tässä kerrotaan jo lähtökohtaisesti vanhoista asioista. Uusia jäseniäkin on tullut mukavasti. Artikkeleiden kuvat ilman mainintaa: Vetkun arkisto KANNEN KUVA Autojen huolto aina ollut tärkeässä asemassa mutkattomien kilometrien takaamiseksi. Kevätkokouksessa käsiteltiin sääntömääräiset tiliasiat. Kokousväki oli kanssani vahvasti samaa mieltä, kyllä auton pitäisi olla ulkoasultaan siistissä kunnossa. Internet on monin paikoin muuttanut myös suomalaiseen kesään kuuluvien rompetorien olomuotoa: Aiemmin rompetoreille tultiin etsimään osia, nyt siellä jutustellaan mukavia niin harrastajien kuin myyjienkin kesken. Ilmoitusten ja kannatusmainosten mediatiedot: www.vetku.fi/mediakortti.pdf ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. Jossain vaiheessa paperista lehteä taidettiin pitää nimittäin hiukan vanhanaikaisena ja tietenkin työläänä toteutettavana, mikä ei ainakaan kasvattanut lehden ilmestymistiheyttä. Kysymyshän on ennen kaikkea yleisölle osoitetusta arvostuksesta, ja antakaamme arvo myös niille, jotka ovat autonsa huolella entisöineet. Muun muassa tämän lehden sivuilta löytyvän Dennison-artikkelin laadinnan aikana on kirjoitettu lukuisia sähköpostiviestejä Suomen ja Irlannin välillä. Asialistalla oli myös keskustelu Vetkun jäsenyydestä Suomen autohistoriallinen keskusliitto SAHK:ssa. Kaikki Vetkun jäsenet maksavat vain yhden liittojäsenmaksun. Niinpä Vetkun kevätkokous saattoi tehdä yksimielisen päätöksen, että jäsenyys SAHK:ssa jatkukoon. Sähköisiä kanavia ei kuitenkaan pidä väheksyä ei lainkaan, sillä ne antavat myös tähän harrastamiseen uutta ulottuvuutta. Kokouksen jälkeen oli kevätkeikan palautekeskustelu, jossa hyviä järjestelyjä ja sopivaa aikataulua kiiteltiin. Toki lähtölaukaus jutuntekoon syntyi henkilökohtaisen tapaamisen kautta. Myös iso osa artikkelin kuvista tupsahti Suomeen sähköpostin liitteenä. Yksi lehden vahvuuksista on myös sen aihepiiri, joka rajoittuu yksinomaan kuljettamiseen ja siihen läheisesti liittyviin kokonaisuuksiin. Talven aikana on moneen kertaan neuvoteltu viime syksynä esille tuoduista epäkohdista, kuten jäsenetujen puutteista ja kaksoisjäsenten maksuista. Suomen kaunis kesä on taas täynnä hienoja tapahtumia, joiden vetonauloina ovat myös vanhat autot. Internetin tarjoamat keskustelupalstat, kauppapaikat ja kuvagalleriat ovat toki mainio lisä harrastamiseen, joskaan niillä ei pysty korvaamaan paperille painettua ja kirjahyllyssä säilytettävä lehteä. Suuri kiitos Kauppilan Autohajottamolle, Hannes Lanamäelle, Jouni Kalliolle ja muulle talkooporukalle hyvistä järjestelyistä. He ovat siellä, koska mekin olemme. Internet on avannut meille harrastajille lukemattoman määrän ovia muun muassa eri puolilla maailmaa sijaitseviin varaosamyymälöihin ja museoihin. Terveisin Teidän puheenjohtajanne Markku Koskinen Pääkirjoitus Puheenjohtajalta Tietotekniikan nopea kehitys on jättänyt jälkensä myös harrasteajoneuvotoimintaan raskasta sellaista unohtamatta. ILMOITUKSET Seuran jäsenten ilmoitukset Kauppapaikka -palstalla julkaistaan veloituksetta. Julkaisu postitetaan seuran henkilöja kannatusjäsenille sekä yhteistyökumppaneille. Kädessäsi oleva Vetku-lehti ei sekään ole välttynyt myllerrykseltä ja murrokselta, jota digitaalisuus, sähköisyys ja internet ovat tuoneet mukanaan. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 3 Hyvää kesää kaikille Vetkun alkuvuosi on mennyt kukon askelin: On vietetty kerhoiltoja, on ajettu Kevätpäiväntasausta ja tietenkin rakennettu ja siistitty kalustoa kesän koitoksiin. Julkaisu toteuttaa seuran ulkoista viestintää kotisivujen www.vetku.fi ohella ja toimii seuran jäsenten tiedotuskanavana. Kuva Lappeenrannan Kuljetus Oy Paperilehdellä nettimaailmassa Ari Perttilä. Lappeenrannan Kuljetuksen Ville Narinen tarkistaa öljytasoa Scania-Vabis LS71:stä, jolla on ajettu 400 000 kilometriä ilman moottoriremonttia. Tämän päivän uutistapahtumat ovat jo historiaa huomenna ilmestyvässä painetussa lehdessä. Vetku-lehti on aina ollut odotettu julkaisu, jonka lukemisen parissa on kulunut tovi jos toinenkin. Avasin keskustelun aiheesta, voiko Vetkun tapahtumiin osallistua autolla, joka ei ole museotarkastettu tai sitä vastaavassa kunnossa. Jos ei Vetkun, niin sitten oman paikallisen mobilistiseuransa kautta. Neuvottelujen tuloksena Vetkun jäsenten edut ovat nyt samat kuin muillakin, ja SAHK:n kevätkokous teki sääntömuutoksen, jolla korjataan monia kiusannut kaksinkertainen liittojäsenmaksu. Nautitaan kesästä, vieraillaan upeilla autoillamme tapahtumissa ja varmistetaan näin järjestäjien into niiden järjestämiseen jatkossakin
Komponentteja hankittiin myös tunnetuilta globaaleilta valmistajilta, kuten ZF:ltä ja Hendricksonilta. Tästä johtuen Irlantiin myytävät perävaunut koottiin paikallisen agentin tiloissa Dundalkissa. Jim ja George yhdessä veljensä Wilsonin kanssa saattoivat tässä kohdin panostaa enenevissä määrin kuorma-autojen maahantuontiin ja myyntiin. 4 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Maailma on joskus menneisyydessä ollut väärällään pieniä ja paikallisia ajoneuvovalmistajia. Sanomalehteen laitettu rivi-ilmoitus Dennison Brothers -tehtaan valmistamasta tuotteesta herätti autoilija Thomas Gallagherin mielenkiinnon. Tuotantomäärien kasvaessa tarvittiin lisää työvoimaa sekä uusia ja ajanmukaisia toimitiloja. Lähihistoriassa on kuitenkin aika, jolloin Karjaalla valmistettiin omia ohjaamoita. Vuonna 1975 tehdyn kaupan seurauksena George ja Jim sitoutuivat pidättäytymään perävaunujen valmistustoiminnasta viiden vuoden ajaksi. Dennison-perävaunujen menestystarina huomioitiin myös toisaalla, minkä seurauksena Crane Fruehauf osti yrityksestä 51 prosenttia vuonna 1969. Tuumasta toimeen on lyhyt matka, joten Dennison Truck Manufacturing Ltd perustettiin jo seuraavana vuonna. Huoltamon kautta perävaunuvalmistukseen Pohjois-irlantilaiset Dennisonin veljekset George ja Jim saivat kasvaa autoilun parissa toimivassa perheessä, joten siemenet tulevalle uralle oli kylvetty jo varhaisessa vaiheessa. Mutta kuinka piskuisen Suomen piskuinen Sisu päätyi yhteistyöhön irlantilaisten kanssa. Uuden pääomistajan myötä toiminta kasvoi ja kehittyi, joten pian veljekset päätyivät myymään loputkin perävaunutehtaasta Crane Fruehauf -yhtiölle. Veljesten oma yritystoiminta alkoi huoltamotoiminnasta; he vuokrasivat Shelliltä Belfastin liepeillä Glengromleyssä sijaitsevan huoltoaseman 1960-luvun alkuvuosina. Liiketoimintakieltoon Dennisonin veljesten perävaunutuotanto kasvoi ja kehittyi hyvin nopeasti markkinoiden osoittautuessa varsin suotuisiksi uudelle toimijalle. Kesäkuussa 1977 tuotantolinjalta valmistuikin ensimmäinen Dennison-kuorma-auto – kaksiakselinen rekkaveturi. Rungon ja jousituksen valmistuksessa hyödynnettiin myös monia omia ratkaisuja, joita yhtiön 30-henkinen osaajajoukko suunnitteli ja toteutti. Samalla veljesten kerrotaan pohtineen suuntaa tuleville toimilleen. Palataanpa ajassa puolenvuosisadan taakse, vuoden 1964 Irlantiin. Uuden automerkin markkinoille tuomisessa on aina omia vaikeuksia, joita George Dennison pyrki vähentämään muun muassa nopeilla toimitusajoilla. Perävaunuja myytiin myös naapurimaahan Irlannin tasavaltaan, mutta maan tiukoista tullirajoituksista johtuen kaikki Irlannissa myytävät perävaunut piti valmistaa maan rajojen sisäpuolella. Tuntumaa autoihin ja liikenteeseen saatiin nuorella iällä muun muassa William-isän autokorjaamossa työskentelemällä. Tuotannon käynnistysvaiheessa George osti varastoon muun muassa 50 kappaleen erän Gardner-moottoreita, jotka tehdas, joka nojasi suomalaisosaamiseen Ari Perttilä Ensimmäisissä Dennison-kuorma-autoissa käytettiin Motor Panelsin valmistamaa ohjaamoa, jota käyttivät muun muassa ERF, Foden ja Seddon Atkinson. Yksi suomalaiseen ohjaamovalmistukseen luottanut ajoneuvovalmistaja rakensi kalustoa brittiläiseen tarpeeseen Pohjois-Irlannissa. Yksilöllinen ilme saatiin aikaan omalla maskilla ja omalla sisustuksella. Näkemästään vakuuttunut autoilija teki samalla kädenpuristuksella kaupat kahdesta samanlaisesta puoliperävaunusta. Suomessa valmistettavissa Sisu-kuorma-autoissa hyödynnetään nykyisellään globaalisti toimivan Daimler-konsernin valmistamia ohjaamoita. Samaan aikaan Irlannissa nostettiin ajoneuvoyhdistelmien kokonaismassa 30 tonniin, mikä synnytti tarpeen aiempaa raskaammasta kuljetuskalustosta. Dublinissa kootuissa kuorma-autoissa hyödynnettiin alkujaan Motor Panelsin valmistamia ohjaamoita, Gardnerin moottoreita sekä Eaton-Fuller-vaihteistoja. Ennakkoluulottomina yrittäjinä veljekset haalivat huoltamon halliin nipun rautaa, käytetyn Leyland-kuorma-auton akselin ja siihen sopivat renkaat sekä joukon muita komponentteja. Me aloitamme kuorma-autovalmistuksen Perävaunutehtaasta luopuminen ei kuitenkaan vähentänyt veljesten kiinnostusta kuljetusalaan ja kalustoon, joten syksyllä 1975 George ja Jim lähtivät tutustumaan kansainvälisen hyötyautonäyttelyn, IAA:n tarjontaan Frankfurtiin. Illalla messujen antia maistellessa päättivät veljekset panostaa kuorma-autojen valmistustoimintaan. Tällä suomalaisella ohjaamo-osaamisella on ollut paikkansa myös vientimarkkinoilla. Kuva David Dennison. Kesäkuun 1977 ja joulukuun 1978 välillä valmistui 75 Motor Panels -ohjaamolla valmistettua Dennison-kuorma-autoa. Vuonna 1970 perustettu Dennison Commercials toimi aluksi Volvo-kuorma-autojen edustajana Pohjois-Irlannissa, mutta jo pari vuotta myöhemmin markkina-alue laajeni myös naapurimaahan Irlannin tasavaltaan. M-sarjan ohjaamoita toimitettiin brittimarkkinoille vuosien 1979-1981 välisenä aikana parisensataa kappaletta. Vuonna 1965 tapahtuneen puuhastelun tuloksena syntyi ensimmäinen Dennison-perävaunu, yksiakselinen A12L -puoliperävaunu. Yksi näistä on irlantilainen Dennison, jolla oli sidoksia myös Suomeen. Hyvästä menekistä ja suurista markkinoista kertoo muun muassa vuonna 1969 valmistuneet 550 perävaunua, jotka päätyivät lähinnä pohjoisirlantilaisten asiakkaiden käyttöön
Suomeen kotiuduttuaan oli Lehtinen kertonut työpaikalla näkemästään, mikä johti lopulta kahden pienen valmistajan yhteistyöhön. Ensimmäinen Suomen Autoteollisuus Oy:n valmistama Sisu M-sarjan ohjaamo toimitettiin Irlantiin vuonna 1978. Yllättävä yhteistyökuvio Kaksiakselisista rekkavetureista alkanut tuotanto laajeni pian kolmija neliakselisiin vaihtoehtoihin, joilla ajettiin nopeasti käyttäjien suosioon. Kuva Peter Davies. Dennisonilla kerrotaan olevan vahvoja tuotantosuunnitelmia, sillä vuoden 1980 tuotantomäärän arvellaan nousevan 250 autoon, seuraavana vuonna määrän ennustetaan kipuavan 400 autoon. George Dennisonin mukaan neliakselisen kippiauton kokonaismassa kuormattuna kohosi monesti 40 tonnin tuntumaan, mikä toi mukanaan myös jälkimarkkinoinnillisia haasteita. Vuonna 1978 alkanut Sisun S-sarjan suunnittelu kiinnosti myös irlantilaistoimijoita, joiden edustajat saapuivat Karjaalle tutustumaan tulevaisuutta luotaaviin suunnitelmiin. Lehtinen oli Irlannin lomallaan kiinnittänyt huomioita tähän paikalliseen automerkkiin. Pieni valmistaja ennätti rakentaa myös kaksi Cumminsin moottorilla varustettua autoa. Pettymykseksemme Dennisonin miehet eivät tykänneet muodosta lainkaan”, kertoo Sisun ohjaamosuunnittelun parissa työskennellyt Urho Selkälä Vetku-lehdelle talvella 2015 antamassaan haastattelussa. Sisun kulmikkaan, joko päivätai makuuohjaamon alle asennettiin Gardnermoottoreiden sijaan Rolls-Roycen valmistamia voimaloita 220 tai 265 hevosvoiman vaihtoehtoina. George Dennison kertoo itsekin yllättyneensä autovalmistuksen helppoudesta sekä tuotteiden saamasta positiivisesta suosiosta. Yllättävät sattumat saattavat jättää jälkensä pysyvästi historiaan, tällä kertaa sattuma kirjoitutti kappaleen ajoneuvohistoriaan. Kuva David Dennison Tuotanto alkoi kaksiakselisilla rekkavetureilla, mutta jo pian valikoimaa kasvatettiin kolmija neliakselisilla vaihtoehdoilla. Lopulta Sisun M-sarjan ohjaamoita asennettiin 175 Dennison-kuorma-autoon. Karjaalla valmistetut ohjaamot toimitettiin Irlantiin peltivalmiina, joskin toimitukseen kuului aina myös täydelliset verhoiluja sisustusmateriaalit. Sittemmin Dennison päätyi tilaamaan myös S-sarjan ohjaamoita, joita ei kuitenkaan koskaan päästy toimittamaan tilaajalleen. 5 nauttivat brittiautoilijoiden suosiota. ”Tämmöistä ohjaamoa ei meille tule”, oli irlantilaismiesten viimeinen kommentti. ”Esittelimme ylpeinä suunnitelmia, joissa kulmikkaat muodot oli korvattu pyöreillä, huomattavasti linjakkaammilla. Ohjaus muutettiin Dennisonin tehtaalla oikeanpuoleiseksi, mikä johti luonnollisesti myös sisustukseen tehtäviin pieniin muutoksiin. Kuva David Dennison Ensimmäiset 50 autoa varustettiin Gardnerin moottorilla, 199 sai voimansa Rolls-Roycen tuottamana. Vahva usko tulevaisuuteen Orastavasta ohjaamoyhteistyöstä kerrotaan myös Sisu-Viestin numerossa 3/1979, jossa todetaan tehtaiden allekirjoittaneen lisenssisopimuksen ohjaamoiden valmistuksen aloittamisesta Irlannissa. Luotettavuutta nakersivat lähinnä suurista ylikuormista johtuneet ongelmat. Samaisessa uutisessa kerrotaan ohjaamoita toimitetun vuosien 1978–79 aikana jo yli 60 kappaletta tilauskannan pitäen sisällään parisen sataa ohjaamoa. Takaisin perävaunuihin Sisun ja Dennisonin yhteistyö jatkui 175 ohjaamon ajan aina vuoden 1981 kevääseen, jolloin Dennison-kuorma-autojen tuotanto päätettiin ajaa alas. Dennison pystyi toimittamaan auton muutamassa kuukaudessa, kun perinteisten merkkien ostajat saivat odottaa Gardnermoottorilla varustettua autoaan jopa 18 kuukauden ajan. Samalla Jim ja George luopuivat myös Volvokuorma-autojen edustuksesta, joka jäi V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Vuonna 1977 ajoneuvovalmistuksen aloittanut Dennison siirtyi käyttämään Sisun ohjaamoita vuonna 1979. Suomen Autoteollisuuden palveluksessa työskennellyt suunnittelija Pentti E
Perävaunuistaan tunnettu toimija ei kuitenkaan ole unohtanut lyhyttä uraa autovalmistuksen saralla. Tämä Tämä telivetoinen Dennison on päässyt hyvään kotiin, missä ajokki on entistetty uutta vastaavaan kuosiin. 1980-luvun taitteessa kuorma-autotuotannon tulevaisuus nähtiin erittäin haastavana monen muunkin valmistajan konttorissa. Tulevaisuus turvattu Kun autotehtaan kokonaistuotantomäärä jää 250 kappaleeseen, voidaan syystäkin puhua pienvalmistuksesta, joka unohtuu nopeasti. Näin olisi varmasti käynytkin, ellei George Dennisonin ystävä olisi viritellyt keskustelua irlantilaisen automuseon perustamisesta. Kuva Gerry Casey.. Muun muassa valuuttakurssien suurista heilahteluista sekä korkotason nopeasta kohoamisesta johtuen taloudellisesti kannattava kilpailu suuria pääomia vaativalla segmentillä nähtiin äärimmäisen vaikeana. Kuvan välitelivetäjässä on 290-hevosvoimainen vaihtoehto, toisessa valmistuneessa on 220-hevosvoimainen. Kuva David Dennison David Dennisonin mukaan kahteen Dennison-rekanveturiin asennettiin Cummins-moottorit. Viime vuonna 50-vuotisjuhliaan viettänyt yritys on historiansa aikana valmistanut yli 43 000 perävaunua. Dennison-perävaunujen tuotanto alkoi uudestaan vuonna 1982 Blackchurchissa Irlannin tasavallassa. Väliteliveturi valmistui tehtaalta kaksiakselisena, jollaisena se palveli vuoteen 1984 saakka Irish State Transport company CIE -yhtiötä. Tehtaan tuotantomäärät jäivät lopulta varsin maltillisiksi, sillä vuosien 1977 ja 1981 välillä kerrotaan valmistetun kaikkiaan 250 autoa, joista valtaosa myytiin kotimarkkinoille Irlantiin. Moni tarina olisi varmasti ollutkin, mutta veljekset päättivät siirtyä takaisin perävaunumarkkinoiden pariin. Sittemmin auto päätyi Tyson H.Burridge LTD:lle, missä autoon lisättiin nostettava väliakseli. Jo tuolloin suuriksi toimijoiksi kasvaneet eurooppalaisvalmistajat harjoittivat myös varsin kiivaaksi kerrottua markkinaosuustaistoa. Vuoteen 2003 jatkuneen aktiivikäytön jälkeen auto toimi pihakäytössä ennen päätymistään Dennisonin omaan kokoelmaan. Tänään Dennison lukeutuu Euroopan johtaviin perävaunuvalmistajiin, jonka markkina-alue on laajentunut Brittein saarilta myös Manner-Eurooppaan. Kuva David Dennison V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Kuljetusliike G Casey Ltd:llä oli kaikkiaan yhdeksän Dennison -kuorma-autoa, joista iso osa oli liikenteessä vielä kuvanottohetkellä vuonna 1991. Moni lukija ajattelee, että tämä tarina oli sitten tässä. 6 Wilsonin huomaan
Kuva David Dennison. ”Uskoisin, että jäljellä on kaikkiaan noin 25 Dennison-kuorma-autoa”, kertoo David Dennison Vetku-lehden toimitukselle. Kuva Peter Davies Dennison-tehtaan historiaa on taltioitu omaan museoon, joka pitää sisällään niin autoja, perävaunuja kuin muutakin materiaalia puolen vuosisadan mittaiselta taipaleelta. Kuva Martin Phippard Alan Mc Adoo kasvatti luotsaamansa yrityksen laivastoa vuonna 1979 Rolls Royce-moottorilla varustetulla rekanvetäjällä, joka toimii tänään yrityksensä maskottina. George Dennisonin poika David toimii yrityksen innovaatiojohtajana, joka pikaisen tutustumisen perusteella lukeutuu rautaa ja myös vanhaa rautaa rakastavaksi persoonaksi. George Dennisonin pojan, David Dennisonin mukaan tehtaan kätköihin taltioituna on puolenkymmentä aihiota, jotka vaativat eriasteisia toimia. Kuljettajat pitivät Dennisonin suomalaisohjaamoa erittäin miellyttävänä varsinkin alhaisesta melutasosta johtuen. Kuljetusyrittäjät taasen pitivät auton polttoainetaloudesta. Kuva David Dennison Tänään Dennison lukeutuu Euroopan johtaviin perävaunuvalmistajiin. Tämäkin kaksiakselinen ajokki oli aktiiviajossa vielä vuonna 1993. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 7 pienimuotoinen tarinointi sai aikaan lumipalloilmiön: Dennison-perävaunuja valmistetaan tänään muun maussa Naas-nimisellä paikkakunnalla ja tehtaan yhteydessä sijaitsevassa museossa on viisi entisaikojen loistoonsa entistettyä Dennisonkuorma-autoa sekä muutamia perävaunuja
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 8 Yllättävän monet julkisuuden ihmiset – näyttelijät, laulajat, poliitikot – ovat työkseen olleet tekemisissä raskaan tavaraliikenteen kanssa. Hämmästyttävää, on, että tätä asiaa ei mainittu yhdessäkään hänen kuolemansa jälkeen julkaistussa muistokirjoituksessa! Ei vaikka Tenho itse kyllä toi asian esille lukuisissa hänestä tehdyistä haastatteluissa. Olli Blomberg. Ammattitautina on jatkuva väsymys ja muistettavaa on vaikka muille jakaa. Kiitolinjaahan minä ajelin, taisi niitä isäntiä olla sillo useampikin. Mullaki oli aluksi sellaselle Vanajan nokattomalle linja-autoalustalle tehty jumalattoman kolho koppiauto. Vehkeet oli vähä toisellasia Näin hän itse tarinoi roolihahmolleen ja myös itselleen niin tyypillisellä Pirkanmaan syvällä murteella tammikuussa 1983 Tohlopin studioilla tehdyssä haastattelussa: ”Rekkahommiin mää läksin torellisten autokuskien aikakaurella 1950-luvun alussa. Hyvänä esimerkkinä voidaan mainita Viialassa vuonna 1926 syntynyt ja vuonna 2001 kuollut Tenho Saurén. Hämmeen tiät oli sillo todellisia rekkamiehen viimmesiä kiusauksia. Siinä kyllä meteliä riitti, kun kone pauhas täysillä korvan juuressa ohuen peltikopan alla. Ajettavana oli ensteks piäni ja heikko Kontio-Sisu. Oli meinaan vehkeet vähä toisellasia sihen aikaa. Hänet muistetaan ennen kaikkea loistavasta näyttelijäsuorituksestaan konstaapeli Artturi Reinikaisena YLE TV2:n takavuosien suositusta komediasarjasta ”Tankki täyteen” ja sen jatkosta, jonka nimi oli ytimekkäästi ”Reinikainen”. Heidän joukostaan löytyy niin korjaamotyöntekijöitä ja autokaupan toimihenkilöitä kuin kuljetusyrittäjiä ja liikennehenkilökuntaa, kuten esimerkiksi raskaiden ajoneuvoyhdistelmien kuljettajia. Suuren yleisön tietoisuuteen ei kuitenkaan koskaan kantautunut, että ennen pitkää ja ansiokasta näyttelijäuraansa Tenho Saurén oli ihan aito ja pesunkestävä suomalainen rekkamies. Talaviliukkaalla apumies oli jo pualiks ulkona astinlauralla soralapio käres sillo, ku oltiin sellaasessa mäessä, jossa ykköstä tarvittiin seuraavaks”, muistelee Saurén ja jatkaa: ”Repsikan oli salamana päästävä heittään hiekkaa vetopyärien alle tai työntämään mäkipekan niiren taakse jos ei vaihtaminen onnistunnu. Siinnä oli semmone pikkuLeilantti konneena, josta oli oikeesti enemmän haittaa ku hyätyä. Aikaisemmin Tenho Saurén oli näytellyt muun muassa TV-sarjassa ”Rintamäkeläiset” ja lukuisissa Tampereen Työväenteatterin esityksissä, joista hän itse piti eniten ”Pitsihovista”. Ommia ajatuksia ei meinannu kuulla...” ”Entääs ne kiitolinjahommat sitten. Ja jos ei Rekan ratista parrasvaloihin Tenho Saurénin mukaan rekkakuskin ja näyttelijän ammatit ovat yllättävän samanlaisia. Pykälää ei saanu silmään, jos ei korva just kertonnu konneen äänen perusteella millon oli oikea hetki. Sisussa oli ykkösvaihre kaukana takaoikeella ja loota tiätty suora. Käsvarres ei meinannu pittuus riittää
”Jo ensimmääsellä reissulla tähtinokka rupes piiputtaan. Vuoroin ilmaten, vuoroin ajaen pääsin lopulta liki Helsinkiä. Kone lähtikin käyntiin, mutta sammu taas muutaman kilometrin päässä. ”Noustaan ylös aammuvarhasella ja mennään nukkumaan iltamyähäsellä ussein niin väsyneenä, ettei uni ole tullakseen.” Hän myös painotti, että molemmissa ammateissa työtä tehdään valtavan henkisen paineen alaisena. Monikuisen urakan päättyessä Tenho Saurén viimein teki jo pitkään ajatuksissaan hautomansa ratkaisun ja päätti siirtyä kokopäivätoimiseksi näyttelijäksi. Ja annas olla, aina kun kone hörppäs voimalla naftaa, muru meni putken aukkoon ja polttoaineen saanti hyyty.” Ammattien yhtäläiset vaatimukset Mersu saatiin kuntoon ja juuston rahtaaminen jatkui. Keikka oli tärkeä, ja ajot tiukkaan aikataulutettu. Tehtävään liikennöitsijä hankki tuliterän pultokki-Mersun, jotta kuljetukset olisi kaikissa olosuhteissa turvattu. Väsynyt näyttelijä voi näyttämöllä päästellä pitkät pätkät roolitekstiä muistamatta jälkeenpäin mitä on sanonut. Pakkasta oli kait tommottiset viitisentoista astetta, joten mää oletin ilman muuta, jotta naftaputket on jäässä, kun kone sammu. Vasta niin maan perusteellisen tutkimisen jälkeen vika sitten löyrettiin. Rekkamiehen puolestaan pittää muistaa aikataulut, ajoliikkeet, liikennemerkit ja perskuleenmoinen määrä erilaista lainsääräntöä. Kai se kuppi oli joskus ollu käärittynä sellaseen kelmuun ja muru käärettä sitte jääny kuppiin. Seisootin hetkeksi ja ilmasin systeemin. Ei ookkaan ihme, että meillä näyttelijöillä on niin paljon yhteistä tiäliikenteen ammattilaisten kanssa”, totesi Tenho Saurén haastattelun päätteeksi ja korosti vielä, ettei hän suinkaan ole ainoa rekkamies, joka on siirtynyt osaksi tai kokonaan näyttämötai musiikkitaiteen ammattilaiseksi. Pakkanen vaan kiristy ja aloin olla huolissani pelkän pressun alle kuormatun juuston kunnosta. Omasta kokemuksesta hän myös tiesi, että väsynyt rekkakuski saattoi ajaa joskus kymmeniä kilometrejä muistamatta siitä myöhemmin yhtään mitään. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 9 homma jyrkässä vastasessa pelannu just oikeella tavalla, ni sit mentiin nahkoneen takasiippäin... Ite läksin samalla vuorotteluperiaatteella körröttelleen takas kohti Hämmeenlinnaa.” ”Perillä torettiin, ettei missään putkissa eikä putsareissa mittään jäätä ollu. Viimeiseksi työrupeamakseen ratin takana Saurén mainitsi suuren, vientiin tarkoitetun tuorejuustoerän rahtaamisen Hämeen Osuusmeijeristä Helsinkiin. Eikä niitä kertoja ollu yks eikä kaks.” Sellofaania sakkakupissa Näyttelijäuransa Tenho Saurén oli aloittanut jo kuljettaja-aikanaan, mutta joutui vielä toviksi jättämään näyttämöt, kun eivät sen kummemmin liikennöitsijä kuin teatteriohjaajat pitäneet jatkuvista katkoksista ajotai näytelmävuoroissa. Sakkakupissa lillu perskules piänen piäni sellofaanin kappale. Kaksi vuotta kului ensin Savonlinnan teatterissa ja sen jälkeen kuusi vuotta Lappeenrannan teatterissa. Noina aikoina tuli savonlinnalainen Kauko-Rahti-liikennöitsijä ja kulttuurin ystävä Ennu Astikainen hyvin tutuksi. ”Ammattinäyttelijällä on päässään yhtä aikaa jopa 6-8 teatteriroolia. Mää soitinki sitte yhren KTK:sta tutun kaverin hakeen kuorman ja viämään sen perille. Muutama rekkakeikkakin tuli vielä heitettyä, jotta tuntuma entiseen leipätyöhön säilyi. Konstaapeli Reinikaisena kansan mieleen jäänyt Tenho Saurén oli pesunkestävä rekkakuski ennen näyttelijäksi ryhtymistään.. Haastattelussa Tenho Saurén myös kertoi, että rekkakuskin ja näyttelijän ammatissa on huomattavan paljon yhteisiä piirteitä. Pittää muistaa vuarosanat, ilmeet ja liikkeet
Sodasta toipuva suomalainen yhteiskunta tarjosi vastaperustetulle yritykselle muun muassa rakennustarvikkeiden sekä tukin ja propsin ajoa, jotka kaikki vaativat paljon niin miehiltä kuin kalustoltakin. Muistelisin, että valintakriteereinä oli ainakin edullinen hinta. 10 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Lappeenrannan Kuljetus Oy:llä on pitkät perinteet kuljetustoiminnassa ja perinteikkäällä yrityksellä on myös poikkeuksellisen vahvat siteet hollantilaismerkkiin. Talvisissa tunnelmissa tehdään lähtövalmisteluja Pohjois-Karjalassa sijainneelle savotalle.. ”Välillä kauppaa on tehty suomalaisten maahantuojien kanssa, välillä autoja ostettiin Ruotsista, joskin yhteys suoraan tehtaalle on aina pysynyt hyvänä ja avoimena”, summaa Tyster, jonka mukaan yrityksellä on aina ollut tukena oma korjaamo. Moni muistaa yrityksen nojanneen hollantilaisvalmistajan kalustoon jo pitkään, harva muistaa ensimmäisen DAF:n rantautuneen laivastoon jo vuonna 1951. 70-vuotisjuhliaan viettäneessä perheyrityksessä on ajettu DAF:lla vuodesta 1951. Muun muassa Oy Suomen Autoteollisuus Ab, Oy Importer Ab, Wihuri Oy Autola, Nummelan TARAuto Oy, OSK-Auto Oy ja CT Finland Oy ovat kaikki yrityksiä, jotka ovat jollakin tavoin olleet mukana DAF-tuotteiden maahantuonnissa. Myös varaosahankinnoissa he ovat olleet varsin omavaraisia. ”Ennakkoluulottomana yrittäjänä Emil Narinen osti ensimmäisen DAF-kuormaauton suoraan tehtaalta vuonna 1951. Yhtiön johtajaksi nimettiin Erkki, joka oli toiminut herrojen kuljettajana ennen sotaa. Myöhemmin kauppaa ei tarvinnut tehdä enää tehtaan kanssa, sillä DAF sai Suomeen oman maahantuojan, tai pikemminkin joukon satunnaisesti vaihtuneita maahantuojia. Siemen toiminnan aloittamiseksi laitettiin itämään kuitenkin jo talvella 1941, jolloin Emil ja Hyvösen veljekset päättivät perustaa kuljetusliikkeen kovapanosammuntojen päätyttyä. Jälleenrakentamisen aikana oli pulaa niin kalustosta, renkaista, kuin varaosista, minkä vuoksi korjaamotoiminta oli erittäin tärkeässä roolissa. Hollantilaisauto saapuu Lappeenrantaan Lappeenrannan Kuljetus Oy:n valkoiset DAF:it ovat tänään tuttu näky omalla toimialueellaan Kaakkois-Suomessa. Toki asiaan vaikutti saatavuuskin, 1950-luvun alun Suomessa oli ostettava mitä sai”, pohtii yritystä nykyisin luotsaava Jukka Tyster Emil Narisen tyttärenpoika. Välillä Ari Perttilä Kuvat Lappeenrannan Kuljetus Lappeenrannan Kuljetusosakeyhtiö toimi aluksi Emil Narisen perheen omakotitalosta käsin. Erkki Hyvösen luotsaamassa yhtiössä siirryttiin sekalaisista ajotehtävistä säännöllisempään liikenteeseen jo 1950luvun alussa: Lappeenrannan Lamposaaren ja Pikisaaren sahoilta alettiin ajaa haketta Joutsenon Pulpille, sahatavaraa ajettiin Kotkan ja Haminan satamiin. Lappeenrannan Kuljetus Oy:n juuret ovat vuoden 1945 maaliskuussa, jolloin Reino ja Erkki Hyvönen yhdessä Ville ja Emil Kallenpoika Narisen kanssa perustivat Lappeenrannan Kuljetusosakeyhtiön. Kammarissa hoidettiin kirjanpidot, laskutus ja maksettiin palkat keittiön lattialla korjattiin moottorit. Kuljetusliikkeen toimipisteenä toimineen Narisen kotitalon kulmassa tehtiin kirjanpitoa ja laskutusta, autonkorjaukset tehtiin useimmiten piha-alueella joskus keittiön pöydän ääressä. Niinpä vuonna 1948 pihan perälle rakennettiin kahden auton puinen talli, jonne voitiin siirtää moottorija muut remontit keittiön lattialta. Nopeasti DAF vakuutti ominaisuuksillaan eteläkarjalaisen kuljetusliikkeen luotsaajat, joten pian laivastoon hankittiin lisää hollantilaisia ajokkeja, joilla ajettiin lähinnä tukkeja, sahatavaraa ja haketta. Toiminta monipuolistui ja kasvoi nopeasti, mikä vaati uusia ajanmukaisia tiloja
Lappeenrannan Kuljetus Oy on ollut mukana myös Saimaan kanavan rakennustyömaalla. Kuormatilat omalta verstaalta Lappeenrannan Kuljetusosakeyhtiötä alkuun luotsannut Erkki Hyvönen päätti astella 1950-luvun alkuvuosina uusien haasteiden pariin. Pian myös Ville Narinen jättäytyi pois yritystoiminnasta, jonka jälkeen yritystä vietiin eteenpäin Reino Hyvösen ja Emil Narisen käsissä. Pakokaasujen mukana säkkiin kulkeutuneet partikkelit sen sijaan haurastuttivat pressukangasta. Vuonna 1952 laivastoon hankittiin ensimmäinen kolmiakselinen auto, Scania-Vabis LS71. Tänään Lappeenrannan Kuljetus Oy:n 11 yhdistelmällä ajetaan Fazerin leipomotuotteita sekä elintarvikejakelua Keskon ja Lidlin lukuun. Alkuvuosina lähinnä verstaalla ja kuljettajana työskennellyt Emil osoittautui innovatiiviseksi yrittäjäksi, joka halusi etsiä uusia toimintamuotoja kuljetustoiminnan kehittämiseksi. Pakokaasulla täyttyvä säkki oli toimintavarma ja tehokas kuorma tyhjeni aina”, muistelee Jukka, jonka mukaan pakokaasujen lämmöstä ei aiheutunut harmia pressukankaasta liimatulle säkille. Sittemmin leipomokuljetukset ovat lisääntyneet ja samalla toimeksiantajien määrä on kasvanut. Emil Narisen (oik.) Jukka Tysterin ja kuljettaja Tersan ovat kaikki tyytyväisiä DAF:n ominaisuuksiin. Elintarvikekuljetuksissa jokaisella kyydissä kulkevalla tuotteella on kyljessään aikataulu, joka lasketaan tunneissa”, summaa Tyster tapahtunutta muutosta. Entä ne autot. 11 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC osia ostettiin tehtaalta ja lukemattomat ovat kerrat, kun alkuperäisosia on haettu ruotsalaisen maahantuojan Tukholman toimipisteestä. Lakkautuksesta kerrottaessa Lappeenrannan Kuljetus Oy:n laivastoon kuului kymmenen hakeyhdistelmää ja yksi leipomokuljetuksilla työllistynyt pakettiauto. Jälkeenpäin ajatellen kuormatilat olivat aika edistyksellisiä, muun muassa kiinteässä seinässä käytettiin jousiterästä, jonka ansiosta korirakenne oli myös joustava”, kertoo Tyster. ”Kuormatilat valmistettiin omana työnä omissa tiloissa. Yksi käytössä hyväksi havaituista keksinnöistä liittyy hakeautojen kuormatiloihin. Kolme vuosikymmentä jatkunut työ hakekuljetusten parissa päättyi kuitenkin yllättäen vuonna 1987, kun Pikisaaren sahan toiminta päättyi. ”Tuohon aikaan liiketoimintamme oli käytännössä yhden kortin varassa yllättäen päättyneissä hakekuljetuksissa”, muistelee Tyster kohta kolmen vuosikymmenen takaisia tapahtumia. Tänään Etelä-Karjalan seudulle ajetaan elintarvikkeita kymmenellä DAF-kuorma-autolla. Massatavarasta aikataulukriittisiin kuljetuksiin Metsäteollisuus oli pitkään Lappeenrannan Kuljetus Oy:n toiminnan kulmakivi ja perusta tuoden työtä lukuisille autoille ja niiden kuljettajille. ”Hakekuljetuksissa kuormalla ei ollut ikää. Leipomokuljetuksista kehittyi nopeasti yritykselle uusi tukijalka, sillä loppuvuodesta 1987 Oululaisen tunnukset koristivat jo viiden kuorma-auton kylkeä. Sivulle purkavaa pakokaasupurkujärjestelmää käytettiin ainoastaan vetoautoissa, perässä oli ketjupurkuperävaunu. Emil Narinen keksi nostaa telipyörät ylös propsin kanssa, mikä paransi auton ajettavuutta varsinkin tyhjänä ajettaessa.. Narisen antamassa 60-vuotishaastatelussa hän kertoo yrityksen menestyksen perustuvan DAFkuorma-autojen ominaisuuksiin. ”Ketjupurkutekniikka oli ottamassa ensiaskeleitaan hakeautojen päällirakenteissa, kun Emil päätti kokeilla pakokaasua hyödyntävää tekniikkaa. Tällä tavoin kumpaakin yksikköä voitiin tyhjentää samanaikaisesti, mikä oli selvä etu verrattain lyhyellä ajomatkalla toimittaessa. Vetoauton sivuaukeavan kuormatilan oikeanpuoleiseen seinään rakennettiin kaksi säkkiä, joihin pakokaasut ohjattiin kuormanpurun ajaksi
Wihurin herrat Söderberg ja Gyllden tulivat henkilökohtaisesti Helsingistä tutkimaan Empun edelleen kehittelemää, Naantalissa rakennettua vaihtolavalaitetta. Lappeenrantalaiset sahat tuottivat vientiin päätyvää sahatavaraa, jota ajettiin muun muassa Haminan ja Kotkan satamiin.. ”Kooltaan pienenä pääsin aina ruuvaamaan sinne ahtaimpaan paikkaan”, muistelee Jukka neljä vuosikymmentä myöhemmin. Lappeenrannan Kuljetus Oy:tä tänään luotsaava Jukka Tyster kulki isoisänsä Emil Narisen kanssa verstaalla 12-vuotiaasta alkaen. Toiminnan kasvun myötä Lappeenrannan Maijankadulle valmistui vuonna 1959 uudet ja ajanmukaiset tilat, joita jouduttiin tosin laajentamaan monesti kaluston koon ja määrän kasvun myötä. 1970-luvulla kuljetusten pääpaino oli hakkeessa, jota ajettiin kahdeksalla nuppiautolla. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 12 Yhteistyö DAF:n maahantuontia hoitaneen Wihurin ja Lappeenrannan Kuljetusosakeyhtiön välillä oli tiivistä
Tehtaalla rakennettu neliakselinen auto sai Suomessa ylleen omalla verstaalla rakennetun pakokaasulla tyhjentyvän hakekorin. 13 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Toiminnan alkuvuosikymmenet kuluivat lähinnä puutavarakuljetuksissa ja Pikisaaren saha piti liikenteessä parhaimmillaan kuusi Lappeenrannan Kuljetusosakeyhtiön autoa: kuljetettiin haketta ja ajettiin talvisin tukkeja saha-altaaseen. Emil Narisen kehittämä ja omalla pajalla rakennettu hakekori tyhjennettiin pakokaasulla, joka johdettiin etusermin kanavaa pitkin kuormatilassa sijainneeseen pussiin. Pressukankaasta liimattu pussi täyttyi puristaen samalla hakekuorman auton sivuun. Vuonna 1973 taloon hankittu DAF 2600 sai voimansa 248 hevosvoimaisesta vapaasti hengittävästä moottorista, joka riitti mainiosti nuppiajoon. Lappeenrannan Kuljetuksen ensimmäinen neliakselinen DAF hankittiin uutena ruotsalaiselta maahantuojalta vuonan 1982. 1980-luvulla autot varustettiin perävaunuilla, jolloin moottori osoittautui hiukan alimitoitetuksi.
Maidonajon lisäksi isä kuljetti juhlayleisöä erilaisiin juhliin, häihin, hautajaisiin ja kesäjuhliin eri puolille Savoa. Isä ei käynyt mitään ammatillista koulua, vain kuorma-auton ajokortti oli ainut opinto, jonka hän oli suorittanut tulevaisuuttaan ajatellen. Tällä Sisulla isä vei muutamia juustokuormia Kuopion meijeriltä Helsinkiin. Kolme ensimmäistä isän autoa olivat bensiinikäyttöisiä ja hankittaessa jo Kalle Ruuskanen aloitti maidonajon Sinikiven meijerille tällä käytettynä hankitulla Austinilla syksyllä 1952. Nuorukaisena hän oli työskennellyt sekatöissä, joista meillä lapsilla ei ole tarkempia tietoja. Isäni vietti nuoruutensa Kitujoen myllyllä ja Ketunpesän torpalla. Kolmas kuorma-auto oli myrkynvihreä Commer, joka oli ostettu kauppahuone Minna Canthin perillisiltä Kuopiosta. Mummomme, Erik Ruuskasen vaimo Anna Kilpeläinen oli kuollut 1930. Nuoren miehen elämästä olivat sotavuodet vieneet yli neljä pitkää vuotta, jotka olivat jättäneet merkkinsä nuorukaisen kehoon ja varmasti myös mieleen. Tietämäni mukaan alkusysäys hankinnalle oli Martti Kinnusen kanssa saatu veikkauksen päävoitto. Kuorma-autoilijana hän oli vuosina 1950–1970 kuljettaen maitoa Maaningan kunnan alueelta Sinikiven meijeriin. Jatkosodan päädyttyä kesällä 1944 isä pääsi siviiliin 31-vuotiaana. Kesällä 1941 alkanut jatkosota vei mukaansa myös Airaksisen kuorma-auton. Kalle Veikko Ruuskanen on yksi suomalaisista autoilijoista, jotka työuransa aikana ovat kuljettaneet tuhansia litroja valkoista maitoa tiloilta meijeriin. Risto Ruuskanen. Talvisodan hän oli jalkaväessä kiväärimiehenä. 14 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Isäni, autoilija Kalle Veikko Ruuskanen syntyi 13.03.1913 Maaningalla ja kuoli 25.10.1970 Kuopiossa. Avioiduttuaan äidin kanssa 1934, oli isä ja äitimme asunut yhdessä ukkimme Erik Ruuskasen kanssa Kinnulanlahdessa. Tämä on äitimme kertomaa, isältämme emme tätä osanneet kysyä. Isä kertoi, kuinka hän vanhalta muistiltaan ajoi erästä katua eteenpäin, mutta olympiakisojen takia katuja oli muutettu yksisuuntaisiksi ja hän ajoi väärään suuntaan. Lisäksi hän opetti apumiehensä Jorma Tuomaisen autonkuljettajaksi. Autot vaihtuu, työt pysyy Isän toinen kuorma-auto oli vuonna 1952 hankittu Austin, joka oli väriltään vaaleanvihreä ja keula oli maalattu mustaksi. Tässä mökissä isäni Kalle kasvoi ja varttui nuorukaiseksi. Sota-ajan jälkeinen voimakas jälleenrakentaminen innosti myös isää hankkimaan oman kuorma-auton. Tuolloin Suomessa oli 26 512 kuorma-autoa ja 26 814 henkilöautoa. Isä on opetusluvilla opettanut autoilijaksi ainakin tätiemme miehet Kauko Halmetojan ja Väinö Vepsäläisen. Isä oli ajanut kuorma-autoa siviilissä, joten hän jatkoi sen ajoa myös sota-ajossa rintamalla. Ajokortin saatuaan isä oli ajanut autoilija August Airaksisen maitoautoa Tuovilanlahdesta Kuopioon. Nyt jo edesmenneen autoilijan pojalla Risto Ruuskasella on tarkat muistikuvat 1950–1970 -lukujen tonkkakeräilystä. Talvisodan päätyttyä maaliskuussa 1940 hän kotiutui ja jatkoi Airaksisen maitoauton ajoa. Tuon ensimmäisen kuorma-auton merkistä meillä ei ole varmaa tietoa, se oli ilmeisesti Sisu ja hankinta-aika vuosi 1950. Olympiakaupungissa yksisuuntaista Elämä jatkui siviilissä autonkuljettajana asuen Kinnulanlahden mökissä äitimme kanssa. Voittosummasta meillä lapsilla ei ole tietoa, mutta tietämämme mukaan isämme sijoitti rahat tuohon ensimmäiseen omaan kuorma-autoon. Juustokuormia on viety ainakin Helsingin kesäolympialaisten aikaan elokuussa 1952. Kaikki kadulla ajaneet olivat peruuttaneet hänen peruuttaessaan takaisin tuota katua. Tässä vaiheessa Suomessa oli kuorma-autoja noin 30 000. Tällä Austinilla isä aloitti maidonajon Sinikiven meijeriin syksyllä 1952. Talvisota vuonna 1939 kutsui myös isää rintamalle 26-vuotiaana nuorena aviomiehenä. Maidonajoreittinä oli Haatala-PulkonkoskiVarpasmaa-Kurolanlahti, jonka kokonaispituus oli vähän yli 100 kilometriä. Ukki oli ostanut Kitujoen torpan Kinnulanlahdesta omakseen joskus 1920-luvulla. Sotasaavutuksista meillä ei ole tietoa, varmaan hän pelkäsi ja puolusti maataan kuten muutkin sotamiehet. Autoa käytettiin myös henkilökuljetuksiin, kun kyläläisiä vietiin niin häihin kuin hautajaisiinkin
Eipä tuota ovea ole myöskään hänen poikansa koskaan avanneet. Myöhemmin lähdimme viemään autoa Närpiöön koritehtaalle, mutta matkalla isä totesi, että Varkauden kori on kuitenkin paljon edullisempi, joten sieltä se kori otetaan. Rahat olivat olleet pankissa valmiina ja maksun eräpäivänä isä oli mennyt Torvisen autoliikkeelle, maksanut velan ja sanonut saatesanoinaan: ”Koitan toimia niin, että ei tarvitse enää tämän liikkeen ulko-ovea avata”. Sisulla ajettiin vuoden 1967 loppupuolelle saakka ja kilometrejä siihen kertyi vajaat 500 000. Siinä ei ollut jarruja, oli vain karustimet. Neljäs auto oli dieselkäyttöinen Mercedes-Benz, jonka isä osti Naarvanlahdesta Pentti Parviaiselta vuonna 1956. ”Kyllä tässä ajassa ennättää loput rahat hankkia”, oli johtaja jatkanut. Tämä kauppatapahtuma on vuodelta 1958, eli yli viidenkymmenen vuoden takaa. Kori oli puurunkoinen, päällystetty ns. Sisussa oli 135 hevosvoimainen dieselmoottori, synkronoitu vaihteisto, ohjaustehostaja, tehokas lämmityslaite ja paineilmajarrut. Johtaja ei kuitenkaan ollut muistanut kyseistä sopimusta ja kertonut, että onhan tässä vielä aikaa eräpäivään. Silloin 1960-luvulla poliisi ei koskaan punninnut autoja. Isä oli mennyt maaninkalaisen, Käärmelahdessa maatilaa pitävän Einari Toivasen juttusuille ja kertonut hänelle huolensa. ”Ei me pojalta anneta autoliikkeen ottaa pois autoa”, oli Einari todennut huolet kuultuaan soittaen samalla Maaningan Osuuspankkiin. Vanajalla isä ajoi neljä vuotta vuoden 1961 kesään saakka. Petteri, jossa ei ollut jarruja Seitsemäs auto oli Bedford, lempinimeltä Petteri, jonka isä osti kesällä 1965. Tuohon maitomäärään kun lisää tyhjät maitotonkat oli kokonaiskuorma yli 15 000 kiloa. ”Mene käymään Osuuspankissa, niin sieltä saat loput rahat auton maksuun”, oli Einari todennut puhelun jälkeen. Nassakkaa ei myöskään tarvinnut käyttää. Vanajan hankintaan liittyy mielenkiintoinen yksityiskohta; Vanajan oli myynyt isälle entinen kinnulanlahtelainen Kauko Väänänen, joka oli aloittanut autokaupan Iisalmessa. Maitokuorma, joka kesällä 1969 päivittäin tuotiin meijeriin oli noin 8000 litraa. Kori oli alun perin tehty Mercedes-Benz kuorma-autoon ja sitä jatkettiin, kun se vaihdettiin Vanajaan. Petterillä ajoivat myös vieraat kuljettajat muun muassa Vieremällä Nissilässä tientekotyömaalla talvella 1966. Itse Mercedes oli ruohonvihreä. Minulla oli erivapaudella saatu kuorma-auton ammattiajokortti ja ajoin Petterillä veljeni Matin kanssa kesällä maitoa Sinikiven meijeriin. Sisu sai alumiinipäällysteisen maidonkuljetuskorin, jonka pituus oli 7 metriä. Vanaja oli väriltään taivaansininen ja siihen tehtiin puurunkoinen Savolevyllä päällystetty maidonkuljetuskori. Tästä Kontiosta isäni totesi, että tällä autolla kun ajaa, niin velatkin tuntuu saatavilta. Taisipa olla niin, että maatalouteen liittyvä liikenne oli erityissuojelussa. Tähän autoon tehtiin maidonajoon sopiva umpikori. Maidontuotanto oli suurimmillaan 1960luvun puolen välin tienoilla ja mekin toimme kesä–heinäkuussa Sinikiveen päivittäin yli 11 000 litran maitokuormia. Myöhemmin isä oli mennyt Torvisen autoliikkeelle lyhentämään Vanajan velkaa, jolloin johtaja oli todennut osan puuttuvan. Petteri oli kova kulkemaan, jopa 115 km/h meni helposti, mutta jarrut siinä oli surkeat. Olin isän kanssa hakemassa Sisua Helsingistä, minne matkustimme junalla. Siksi isä oli halunnut siirtää auton maksun Torvisen autoliikkeelle Kuopioon, jolla oli Vanajan edustus olihan Kuopioon vain 40 kilometrin matka. Savo-levyllä ja väriltään se oli maalattu hopeiseksi. Suurimmille tiloille hankittiin tilatankkeja, joista maito haettiin joka toinen päivä säiliöautolla, jolloin tonkkakeräily jäi vähemmälle. Tietämäni mukaan isä ei koskaan tuon jälkeen avannut Torvisen autoliikkeen ovea. Loppuvuodet 1960-lukua olivat muutoksen aikaa myös maidonkuljetuksessa. Sisuun vaihdettiin Helsingissä uusi moottori ja öljynkulutus loppui siihen. Tätä Vanajaa isä piti vuoteen 1961 saakka ja kilometrejä autoon kertyi tänä aikana noin 250 000. Monta kertaa kävi niin, että 5,5 kuution hiekkakuorman kanssa ajoin tienhaaran ohi, kun vauhti ei yksinkertaisesti hiljentynyt riittävästi, että olisi uskaltanut kääntyä. Auton isä oli ostanut vähittäismaksulla ja siihen aikaan maksuaika oli aika lyhyt, alle vuosi. Myös meidän uuteen Sisuun teetettiin vain 6-metrinen maidonkuljetuskori. Tähän autoon teetettiin maidonkuljetuskori Rautalammilla. Kantavuutta Sisulla oli jotain 5 200 kiloa, ja peräkärryn 3000 kiloa, joten ylikuormaa oli jonkin verran. Sisulla tulimme ajamalla Varkauteen. Tähän isä oli todennut, että sopimuksen mukaan hän lyhentää osan ja saa lopulle summalle jatkoaikaa. Akseliväli oli kuusi metriä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 15 usean vuoden ikäisiä. Keväisin toukokuussa oli tiestö kovalla rasituksella ja mekin upposimme joitakin kertoja vuosien saatossa jopa keskelle tietä. Perävaunu oli 5 metriä pitkä ja yksiakselinen. Kontio-Sisu saa perävaunun Kuudes auto oli punaharmaa KontioSisu, jossa oli 115-hevosvoimainen Leylandin dieselmoottori. Petterillä ajettiin talvella soraa ja kesällä se oli toisena maitoautona, kesä–elokuun ajan. Sittemmin Väänänen oli myynyt Iisalmen autoliikkeensä ja muuttanut Kanadaan. Syksyn ja talven aikana ajoin jonkin verran soraa muun muassa mökkiteille ja rakennuksille. Kuorma-autoja oli tuolloin Suomessa 42 509, joista ammattimaisessa liikenteessä oli 22 210. Vanaja oli dieselkäyttöinen ja siinä oli Leylandin 105 hevosvoiman moottori. Maidontuotannon voimakkaan kasvun myötä sen perään piti vuonna 1963 rakentaa perävaunu, nassakka. Taisimme olla jossain Forssan tienoilla, kun käänsimme Sisun keulan takaisin kohti Lahtea ja Varkautta. Sopimus, jota ei muistettu Viides auto oli uusi Vanaja, jonka isä osti kesällä 1957 vähän ennen markan devalvaatiota. Vanajan maksuaika oli todella lyhyt ja kun isä oli siitä maininnut Torvisen johtajalle, oli hän sanonut: ”Kyllähän sitä maksuaikaa jatketaan, kun sinulla on osa rahoista, jolla lyhennät velkaa”. Sisua piti käyttää takuuaikana Helsingissä, koska se kulutti liikaa moottoriöljyä. Vaihdossa meni vuonna 1961 hankittu Sisu ja 1965 hankittu Petteri. Kesällä 1965 Sisun moottori avattiin, laakeroitiin ja rengastettiin. Autoilija Kalle Ruuskanen vuonna 1933.. Tämän kaupan isä teki tamperelaisen Pekka Mäkisen autotalon kanssa. Kahdeksas auto oli Kontio-Sisu, jonka isä vaihtoi syksyllä 1967
Sinikiven meijeri tarjosi mahdollisuutta ajaa maitoa tankkiautolla. 16 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Maidon kuljetuksen rakennemuutos Rakennemuutos voimistui 1970-lukua lähestyttäessä ja kuljetukset siirtyivät yhä enemmän tilatankkikeräilyyn. Sinikiven meijeri teki sopimuksen Juhanin kanssa ja hän jatkoi maidon tonkkakeräilyä Sisulla. Kovakulkuiseksi muistetussa autossa oli tehottomat jarrut. Isämme oli 57-vuotias, sairaalloinen eikä hänestä ollut enää uuden auton ajajaksi. Ruuskasten kuorma-autoliikenne päättyi 30.4.1970 juuri vapuksi. Isämme kysyi keväällä 1970 meiltä molemmilta pojilta: ”Onko teillä halua jatkaa autoilijan uraa?”. Kalle Ruuskasen viimeiseksi autoksi jäi syksyllä 1967 Pekka Mäkisen Autoliikkeestä hankittu Sisu, johon rakennettiin maidonkuljetuskori Rautalammilla.. Maidonkuljetusreitti säilyi pääpiirteittäin samana koko sen ajan, jonka isämme maitolinjaa ajoi. Molemmat pojat miettivät aika lyhyen ajan ja totesivat: ”Ei ole luonnonlaki, että jos isä on ollut autoilija, pitää myös poikien olla autoilijoita.” ”Me haemme itsellemme työn ja ammatin, jota tekemällä viisi päivää viikossa elätämme itsemme ja perheemme.” Isä oli itsenäinen ammattiautoilija vuosina 1950–1970, eli loppujen lopuksi vain 20 vuotta. Ratkaisu oli isälle jonkinasteinen pettymys, olihan hän kouluttanut erityisesti minusta vanhimmasta pojastaan autoilijaa. Kesällä 1965 hankitulla Bedfordilla ajettiin talvisin muun muassa soraa ja kesällä maitoa. Autonkuljettajana hän työskenteli kaikkiaan noin 35 vuotta. Tämä poikien ratkaisu oli selvä. Isä myi keväällä 1970 Sisu-maitoautonsa Kinnulanlahdesta kokoisin olevalle Juhani Salolle. Hän lupasi antaa vanhan autonsa kaupassa, jos haluamme jatkaa. Pojista ei myöhemminkään tullut autoilijoita, henkilöautoa he ovat kylläkin aktiivisesti ajaneet. Myös Ruuskasille oli tullut valinnan aika: Vaihdetaanko säiliöautoon vai myydäänkö maitoauto
Siellä prosessissa tarvittavaa spriitä lorahti aina jonkin verran muuhunkin käyttöön ja se tunnettiin nimellä E-P:n suora. Valtaosa porukasta suuntasi Jalasjärven ammattikurssikeskukselle JAKK:lle ja osa jatkoi Kurikkaan asti hakemaan tyynyä pään alle. Ei kaikki niin viimeisen päälle laitettuja kromikiiltoisia helmiä, mutta monikin lajissaan ainutkertaisia yksilöitä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 17 Vetkulainen vuosi alkaa tyypillisesti Kevätpäiväntasaus-ajolla, joka tällä kertaa suuntautui Etelä-Pohjanmaan talousalueelle. Sinänsä tuollainen keli on hyvä ja kuiva ajella, mutta kun tuohon härpäkkeeseen on syntymävikana jäänyt huono kylmäkäynnistyvyys ja vielä Jussi Viitalähde Isojoelta ulkoilutti keikalla Kontiotaan, nelivetoista sellaista. Parkanolaisten tähtien lomassa Tehtaalle oli saapunut myös Parkanon Mobilistien Petri Tyrkkö, jonka vetovastuulla on heidän oma automuseonsa. Ja hyvin oli väsättykin, kun asialla oli pari Lanamäki ja Kallio vankalla paikallistuntemuksellaan. Engelsmannilla reissuun Kevät näytti olevan hyvinkin etuajassa ja minun teki mieli lähteä keikalle viimevuotisella hankinnallani Scammell Scarab -rekalla. Kattavan tehdaskierroksen jälkeen pihalla päästiin vielä mönkimään hylkyyn menneitä pönttöjä ja putkia. Tämä kutsu ei kuitenkaan ehtinyt keikkakirjeeseen eikä puskaradio varmastikaan tavoittanut kaikkia halukkaita, mutta hyvän kokoinen ryhmä meitä siellä kuitenkin oli. Parkanolainen pitkän linjan mobilisti Antti Puossa oli keikkamme suunnasta kuultuaan tarjoutunut esittelemään meille perjantai-iltapäivällä vetämäänsä Fennosteel-tehdasta, jonka pääartikkelina on autojen pakoputket. Porukalle oli varattu paikallisesta Bar Piilosta kahvit ja jopa iltaoluet, jotka jäivät kuitenkin monelta nauttimatta. Siellähän me hamsterit lähes kaikki oltiin päällään kattelemassa niitä, että mahtaisikohan tämä sopia siihen tai tuo siihen toiseen. Antti itse oli joutunut lähtemään myymään vääntyneitä putkia pietarilaisille, mutta meitä oli vastassa siellä trio Karlsson, Koskinen ja Laihonen, jotka esittelivät meille pakoputken synnyn peltirullasta lähetysvalmiiseen tuotteeseen. Tyrkön johdolla lähdimme näyttävästi kyläraitin läpi vielä talvihorroksessa olevalle museolle, missä oli näyttelyautojen lisäksi talvisäilössä jäsenistön kalustoa odottamassa kevään varsinaisia avajaisia. (kuva Jukka Eriksson) Teksti Tuure Hulmi Kuvat Jukka Eriksson, Veikko Hoppula. Näytillä on monenlaisia vempeleitä. Kannattaa ehdottomasti muidenkin kesällä poiketa, jos sielläpäin on kulkua. Päätöksentekoa helpotti myös sääennuste, joka näytti viikonvaihteeksi jonkinlaista takatalvea ja lähes kymmenen asteen pakkasia. Lähinnä itseäni, mutta myös repsikkana toiminutta Merjaa ja Scammellia säästääkseni otin sen ja Nalle-Sisun auton lavalle ja toin ne Jalasjärvelle vähän uudemmalla Sisulla. Tämä E-P ei nyt tarkoita kumpaakaan noista, eikä se tarkoita Etelä-Pohjanmaan Osuuskauppaakaan, vaan itse maakuntaa, mihin tämänkeväinen Kevätpäiväntasausajo oli väsätty. Museossa ennenkin käyneenä ei voi kuin ihmetellä, että näinkin pienessä kaupungissa on näin runsaasti aktiivisia harrastajia, joita tällaisen museon ylläpito edellyttää. Se valitettavasti lyhensi monen paperimiehen elinkaarta. Perinteikäs keikka ajettiin perinteisen tapaan, tällä kertaa ainakin osittain massasta poikkeavalla kalustolla. Lyhenne E-P tuo minulle ensin mieleen naapurikylässä toimivan paperitehtaan, jonka nimi aikoinaan oli Euran Paperi
Kunnon kahvitauon jälkeen ajosuoritetta olikin jäljellä enää Lappajärvelle siirtymisen Scammell aikansa erikoisuus Jos vielä tähän oheen jotain tietoja tuosta Scammellista lukijoille kertoisin. Scammellin kanssa on mukava ajella ja se kiinnostaa aina erikoisuutensa vuoksi ihmisiä. Lean ja Jussin tytär Petra oli myös mukana poikansa Vertin kanssa ja he lähtivätkin Kallion Jounin kanssa vetämään komeaa yli 80 auton letkaa kohti JAKK:n toimitiloja, missä meille oli varattuna soppaa. Vuosien ulkona olon jälkeen se myytiin Vierumäelle Veijo Ahokkaalle, joka taas myi sen Virroille Jarno Niemiselle, jolta pitkähkön kaupanteon jälkeen sen ostin viime kesänä. Peitto kyllä pysyi hyvin päällä. Tarkistamattomien, mutta saamieni tietojen mukaan Kai L. Piikkiä rakentamassa Lounastauolta lähdimme runsaan yleisön saattelemana Peräseinäjoen ja Alavuden kautta Kuortaneelle Mäyryn Nesteelle iltapäiväkaffille, jonne oli myös kokoontunut merkittävä määrä pohjalaiskansaa ihmettelemään meitä ja toivottavasti myös autojamme. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 18 tehtaalla on jäänyt lämmityslaitekin asentamatta. Bremer on pelastanut tämän auton rakennusosaston huutokaupasta ja myynyt sen Lahteen entisöintiin Matti Eskolalle. Saa nähdä kuka on ketjussa seuraavana, sillä saattaa olla, ettei tuollaiseen melkein valmiina ostettuun autoon kiinny samalla tavoin kuin johonkin ”itsetekoseen” yksilöön. Onneksi Söderholmien lavalla oli rivi akkuja, josta riitti virtaa meillekin. Jos tuo lavalla tuominen vielä vaatii lisää perusteluja, niin ainakin se kova meteli siellä hytissä on yksi niistä. Yksi yhdistelmän erikoisominaisuuksista on vetopöytä, jonka ansiosta perävaunun voi irrottaa ohjaamosta nousematta. (kuva Jukka Eriksson) Tuure ja Merja Hulmi olivat reissussa yhdellä keikan erikoisimmista ajokeista. Ajattelin siinä kahvijonossa seistessäni, että varmaan kun huoltamon isäntä katselee jälkeenpäin myyntilukujaan, niin varmaan jonkinlaisen piikin siihen aiheutimme. Myös valot ja jarruvipu toimivat automaattisesti. Ilvesjoelta löytyy yllättävästi osia vanhempiinkin autoihin Varosen Jorman kanssa löysimme Vanajiimme startit ihan hyllytavarana. Korkeatasoisia ja kauniita ne tuotteet kyllä ovat. Scammell Scarab nostaa katsojan suupielet ylöspäin – varmasti! (kuva Veikko Hoppula). Itsekin olen joskus koneenostomatkalla tuossa saarivaltiossa yöpynyt pikkukylän pubin yläkerrassa, missä ainoa lämmityslaite oli peiton alle laitetut kuumavesipullot. Vaikka eihän nuo engelsmannit siihen aikaan taloihinsakaan mitään lämmitysjärjestelmiä katsoneet tarpeelliseksi. Jussi tunsi hyvin KAH:n varastot ja hommasi aikoinaan monelle kauempaa olevalle vetkulaiselle osia sieltä. Talon puolesta meille oli sämpyläkahvit tarjolla lämpimässä ajanmukaisessa purkuhallissa. Aamuyhdeksäksi päästiin Ilvesjoelle, Toivo Kauppilan aloittamaan, mutta nyt jo osittain kolmannen sukupolven huomaan siirtyneeseen purkamoon. Tämä perävaunu on Nokian kumitehtaan entisiä ja on vuosimallia 1952. Auto on vuosimallia 1965 ja näitä on tullut Helsingin kaupungille neljä kappaletta säiliövarustuksella katujen ja torien pesuun. Mukava yhteensattuma on myös se, että puheenjohtajamme Markun kummisetä on ajanut tätä autoa uutena ja Markulla on säilynyt kuvakin, jossa kuljettaja ja säiliön päällä oleva koneenkäyttäjä poseeraavat. Vetkun keikka tuo automuseon vieraiden luo, mikä tuntuu synnyttävän myönteistä puheensorinaa. Onneksi ainakin Merja oli pysytellyt ostoksista päätellen lähinnä pöytäliinaosastolla, joten ei tarvinnut kokea mukula-ajoista jäänyttä, ei niin mukavaa muistoa niistä karkeista rohtimisista pyyheliinoista. Nokialla ei ole ollut näitä Scammell-autoja yhtään, mutta näitä perävaunuja useita. Lähinnä naisille oli samaan aikaan järjestetty linja-autokuljetus Jokipiin pellavaan, joka on tunnettu erilaisista pellavatuotteista. Ja näitä Simmsejä jäi sinne vielä muillekin, joten kipaiskaapa kaupoilla. Sieltä se meni Iittiin Matkakeitaalle maskotiksi. Rautaa, mutta myös pellavaista Lauantaiaamuna pakkasmittari näytti noin kymmentä astetta ja Scammell lupasikin lähteä jatkamaan vasta keväämmällä. Näköhavaintojen perusteella Kauppilan hyllyistä löytyi nosteltavaa monelle lavalle. Kauppilassa muisteltiin vielä naapurikylän miestä Jussi Piirtoa, joka viime syksynä poistui keskuudestamme. Lisäksi Scammellin huippunopeus on vain karvan yli 50 km/h tai sitten joku niistä hytissä olevista lähes heinäseipään mittaisista taakeista on kertojavipu, jota en ole vielä hoksannut. Jos se edes olisi jotain miehekästä jylinää, mutta se on kuin tyhjien peltiämpäreiden yhteen kolistamista resonanssisärinöillä maustettuna
Tanssien kautta kevätkokoukseen Illalla ruokailun jälkeen oli perinteisen palkitsemisen vuoro. Tämän auton hytissä on kyllä turha edes yrittää sanoa toiselle mitään. Keikka oli taas mukava aloitus uuteen kesäkauteen, ollaan kuulolla ja näkyillään. Saan joskus kuulla moitteita, että välillä jollain pitemmillä reissuilla saatan puolinukuksissa olla tuntikausiakin sanomatta mitään. Esa Lintunen on osannut katsoa tulevaisuuteen taltioimalla vuonna 1983 syntyneen vaihtolava-ajokin. Merja oli jo aamulla varmistellut Kuhmosten jenkkirekan lämpimästä hytistä paikkaa itselleen ja nappanahkapenkiltä tietenkin, mutta kyllä hän vaan sitkeästi koko päivän kärsi vilua Scammellin hytissä. Toivottavasti Sallillekin jäi kytemään kipinä reissujamme kohtaan. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 19 verran. Tämän ja seuran kassaa mukavasti kartuttavan arpamyynnin lomassa alkoikin soida hyvä tanssimusiikki, joten ilta jatkui jos mahdollista vielä rennommissa merkeissä. Aika pian ihmetellään, mihin ovat kaikki kakkossarjalaiset hävinneet. (kuva Jukka Eriksson) Kakkossarjan Scaniat ovat edelleen kovaa rautaa myös arkiajossa. He olivat mukana Kuortin Kontiolla ja olivat hienosti yhdenmukaisen talvisesti pukeutuneet. Matti Haavisto Nokialta osallistui kevätkeikalle letkan vanhimmalla ajokilla, vuonna 1931 valmistuneella ja maitotonkkakuormaan lastatulla AFordilla. Kai tuo melkein 40 vuoden yhdessäolokin siihen vähän vaikuttaa, ettei sitä juttua aina riitä ja vaikkei sitä puheaikaa tarvitse ostaakaan niin kuin DNA:lta. Aamulla oli kevätkokouksen vuoro, joka Mesirannan Karin ratkaisemien pienten tietoteknisten murheiden jälkeen saatiin alkuun. Paras kokonaisuus -palkinnon nappasi autokunta Jussi Kähönen tyttärensä Sallin kanssa. Itse kokouksen kerronnasta jäävään itseni ja jätän sen muille, joskin kuivin jaloin me hallituksen äijät kumminkin taas selvittiin. (kuva Veikko Hoppula). Kylpylähotelli Kivitippuun saavuimme hyvissä ajoin, joten nyt oli hyvä aika hengähtää, peseytyä ja valmistautua iltarientoihin
Lasku on ainakin kymmenkertainen hiekkaan verrattuna. Toinen puhallusmenetelmien ryhmä on raepuhallus, jolloin paineilman kaverina käytetään esimerkiksi hiekkaa, soodaa, teräsrouhetta, jäähilettä tai sahanpurua. Kunnes otetaan puhaltaminen mukaan kuvioon. Ja vielä tiukemmin pintaa kohti on menty teräsharjan ja jopa meisselin kera. Se onkin sitten se hankintahinta. ”Hiekka sen sijaan on kerrasta sökö”, sanoo Kaukinen. Tuotannon tehokkuus ja ennen kaikkea lopputuloksen laatu olivat päätekijät hanketta suunniteltaessa. Kaikille yhteistä on paineilma, joka kuljettaa esimerkiksi pelkän veden ja / tai siihen sekoitetun hiekan kohteeseen ja kas, ruoste poistuu. Ennen teräsrouheen käyttöönottoa oli perinteinen puhallushiekka käytössä. Raepuhalluksista hiekkapuhallus lienee yleisimmin tunnettu. Vuonna 2014 valmistunut laajennus teräsrouhepuhallusta varten yhdessä maalaamon kanssa työllistää nyt yhteensä neljä henkilöä ja välillisesti monta muuta. Periaate on sama, mutta reaktio on erilainen. Hellävaraisuuden johdosta voidaan puhdistaa sähkökeskuksia, moottoreita, elektronisia laitteita ja muita herkkiä kohteita, joissa vesi olisi täyttä myrkkyä. Meille kaikille ovat tuttuja vesipesut letkulla tai painepesurilla, liuottimien kanssa tai ilman. Tämä toimitetaan edelleen jalostettavaksi rautaromun kerääjille. Aikamoista suhinaa, kun rakeet sinkoavat kohteeseen 8 millimetrin halkaisijalla varustetusta suuttimesta. Toimitusjohtaja Janne Kaukinen kertoo perustaneensa yrityksen vuonna 2007 vuokratiloihin ja siirtyminen eritoten jauhemaalausta varten suunniteltuun omaan halliin tapahtui pari vuotta myöhemmin. Entisöintikohteissakin soodaa voidaan käyttää vanhojen maalikerrosten poistoon sen hellävaraisuuden vuoksi. Puhdistettavan pinnan kohdatessaan sulaa jäähile vesihöyryksi ikään kuin räjähtämällä, jolloin epäpuhtaudet sinkoavat pois. Se on alkuinvestointina suuri, mutta kun huomioidaan 200-kertainen kierto ja kertaerä, niin edullisuus alkaakin hahmottua. Teräsrouhe menee puhallushallin lattialla olevien ritilöiden kautta automaattisesti uudelleen kiertoon, toki seulojen ja erottimien kautta. Puhaltamalla on toki mahdollista tehdä jotain muutakin. Pienellä raekoolla sileää pintaa Totta nyt joku haitta pitää löytyä. Poistettavaa on ainoastaan ainesosa, yleensä vanha maali tai ruoste, jota kertyy vuoden mittaan hienojakoisena jauheena noin 2-300 litraa. Hävikki on pieni ja kierto voi tapahtua jopa 200 kertaa. Käynti Kylmäkosken Jauhemaalaamossa valaisee asiaa. Soodapuhalluskin on melko tuttua, ainakin kylillä poistetaan vähemmän toivottuja graffitteja tällä menetelmällä. Jäähileen käyttäminen on erittäin hellävarainen menetelmä, joka jään käsittelyn vuoksi myös hieman hintava. Uudelleen maalauksen suhteen onkin sitten huomioitava soodan muut ominaisuudet. Kierrätettävää teräsrouhetta Tarkastellaanpa lähemmin raepuhallusmenetelmistä teräsrouhepuhaltamista. Puhalluspuhdistaminen jäähile väliaineena onkin harvinaisempi menetelmä. Hiekkakellossa on kerrallaan 200 litraa hiekkaa, joka mennä sujahtaa ”hät hätää”. Oleellinen laadun parannus toteutui puhallettavan raekoon muuttuessa pienemmäksi. Nykyisin käytössä oleva teräsrouhe ei ole haitta eikä pulma. Pauli Wiklund Pinnanpuhdistuksessa puhallusmenetelmällä voidaan nimetä erilaisia toimintoja väliaineen tai niiden yhdistelmien mukaisesti. Ympäristöhaittojakaan ei synny, sillä teräsrouhe ei pölyä niin kuin hiekka, joka hajoaa törmätessään kohteeseen. Hiekkapuhalluksen haittapuolena on helpohkosti tapahtuva ohuen teräslevyn muodonmuutos. Painetta 7,5 barin järjestelmään tuottaa 35 kw:n moottorin käyttämä kompressori 6 kuutiota minuutissa. Investointina noin 100 000 euron puhaltamo laitteineen on mittava hanke pienelle yritykselle. Näin syntyy puhdas pinta, höyry kuivahtaa hetkessä ja vain hienoinen pöly putoaa pois. Hiekan raekoon ollessa pienimmillään noin 0,6 milliä käytetään Vanha sanonta, että pulloja puhaltamalla tehdään, pitää varmasti paikkansa. syyden johdosta muun muassa pizzauunien paistoritilöiden puhdistamisessa. Menetelmää käytetään sarjatuotannossa hyvän hygieeniV E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 20. Vuoden mittaan sitä kului tonneittain melkein ongelmaksi asti
Märkämaalausmaalit kuivuvat suhteellisen hitaasti maalissa olevan liuotinaineen haihtuessa. Verhous vaimentaa ääntä. Tämän jutun yhteydessä käsittelemme jauhemaalausta yhtenä näistä menetelmistä, joten ripustetaan jauhemaalattavat tuotteet maalaamon 40 metriä pitkän rullastokiskon koukkuihin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 21. Valikoimaa on siis joka lähtöön. Jauhemaalaus eroaa käytännössä märkämaalauksesta maalipinnan kuivumisen suhteen. Jäähdytys tapahtuu huoneen lämpötilaan ja hetken kuluttua on vuorossa toimitus asiakkaalle. Vahva möhkäle sen sijaan säilyttää lämpönsä pitkään. Värit tulevat Kaukisen yritykseen eri puolilta maailmaa suomalaisen maahantuojan kautta. Teräsrouheella saavutetaan alumiinivanteisiinkin jauhemaalausta varten sopiva pinnanlaatu. Myös värimallikirjoja löytyy useita. Vastaavasti haittapuolena on epoksin heikko UV-säteilyn kestävyys, jota voidaan parantaa toisella pintamaalikerroksella. Janne Kaukinen ja sähköllä lämpiävä uuni. Karkeaksi nyrkkisäännöksi Kaukinen kertoo seuraavaa: ”Ainevahvuuden 4 milliä vaatii aikaa noin 15 minuuttia. Läpimenoaika on lyhyt tai sitten pitkä. Puhaltamon oven sulkeuduttua alkaa suhina ja rakeet sekä irtoavat ainesosat kulkeutuvat lattiaritilöiden kautta erottimelle ja suodattimiin. Haluttaessa ”kerralla valmista” pintaa käytetään polyesterimaaleja. teräsrouheen kokoa 0,2 milliä. Värien kirjoa Jauheen ruiskuttaminen tapahtuu erillisessä kammiossa, jonka lävitse rata kulkee. Väri paistuu tuotteeseen kiinni. Myös sinkitys, eloksointi ja kromaus ovat vaihtoehtoja. On huomattava, että jauhemaalauksessa käytettävä lämpötila, 230 astetta rajoittaa maalattavien tuotteiden valikoimaa. Kolmantena esimerkkinä mainitaan vielä silikonipohjaiset maalit, joilla saavutetaan jopa 600 asteen lämmönkesto. Suurin yksittäinen kappale voi olla 3,5 metriä pitkä, metrin leveä ja 1,5 metriä korkea. Valikoimaan kuuluu myös epoksimaaleja sekä niiden eri sekoituksia. Esimerkiksi autojen alumiinivanteisiin syntyy hiekkapuhalluksella karkeahko pinta, jota automaalit eivät oikein onnistu tasoittamaan. Lopputuloksena saadaan kaunis, vahvuudeltaan 100 – 120 myytä oleva sileä pinta. Lämmöllä valmiiksi Pinnoitusmenetelmiä on monenlaisia, joista yleisempiä ovat märkämaalauksena tehty sively, telaus, kastaminen ja ruiskumaalaus. Näillä voidaan saavuttaa erityisiä ominaisuuksia, kuten erittäin hyvä kemiallinen kestävyys. Kun kappaleet ovat maalijauheen ruiskutuksen jälkeen käyneet uunissa lämmittelemässä 230 asteen lämmössä ja sen jälkeen jäähtyneet huoneenlämpöisiksi, ovat ne valmiit asiakkaalle toimitettavaksi. Jauhemaalauksessa kuivuminen taasen perustuu korkean lämpötilan aiheuttamaan kemialliseen reaktioon. Esimerkiksi puuta ei voi olla tuotteessa, sillä se voi syttyä palamaan tai ainakin hiiltyy pahasti. Näin toimittaessa niin sanottu ohiruiskutus on varsin vähäistä ja maaliaines voidaan käyttää tarkoin hyödyksi. Ruiskuttamiseen käytetään ruiskutuslaitetta, joka sähköstaattisia ominaisuuksia hyväksi käyttäen saa jauheen kiinnittymään tuotteeseen kauttaaltaan. Radalla ripustinkoukut kiertävät ympyrää. Ohut ja pieni kappale lämpiää nopeasti ja myös jäähtyy samoin. Seuraavaksi tuote siirtyy lämpökäsittelyuuniin, joka 160 kw:n teholla ”kypsentää” maalipinnan. Pinnanlaatu saadaan siis maalausta varten tasaisemmaksi. Raskaan kaluston pyörän vanne vaatii noin puoli tuntia. Merkittävin tekijä on tuotteen ainevahvuus. Painoa sallitaan 450 kiloa
Vuosimallin 1938 alustoissa oli aina V8-symboli konepeiton sivuritilässä. tiejyriä ja pikakiinnitteisiä puoliperävaunuja, joita vedettiin Karrierja Scammell-vetoautoilla sekä kuorma-autojen alustoille asennettavia jätepakkaajia Traktoreiden muuntotyöt alkoivat vuonna 1948, jolloin valmistuivat ensimmäiset täysteloilla varustetut Fordson Major E27N -traktorit, joista käytettiin markkinointinimeä County Full Track. Sijoittamalla ankkuriautoja palloineen riittävän tiheään rintamaan vaikeutettiin lentokoneiden, lähinnä matalalla lentävien pommittajien lento maalikohteeseen. Totuus on tarua ihmeellisempi. Aina kesäkuussa 1995 tapahtuneeseen tuotannon päättymiseen mennessä County valmisti lukuisia erilaisia muunnoksia eri traktorimerkeistä, painopisteen kuitenkin oltua Fordsonissa ja Fordissa. No, ei anneta tämän seikan häiritä, Sussetti oli ja on edelleen ihan hyvä nimitys niille ilmahyökkäysten torjuntaan tarkoitettujen vetypallojen ankkurivinssiautoille, jotka Suomeen saatiin ostettua pian aseiden vaiettua Euroopan eri rintamilla. Ihan ensimmäiseksi on oikaistava yksi perustavaa laatua oleva väärinkäsitys: niiden Suomeen tulleiden Sussettien ”merkki” ei itse asiassa ollut mikään Ford tai Fordson, vaan varinaisen valmistajan mukaisesti County. Ford oli helpompi. Nimikummajaisesta liikkuu yhtä paljon enemmän tai vähemmän todenperäisiä tarinoita kuin Hävittäjä-Hopasta tai SotaKempsusta konsanaan. Alustat toimitti Ford Motor Companyn Dagenhamissa sijainnut tehdas. Sarjatuotanto alkoi vuonna 1933. Niitä seurasivat ns. Traktoreille annettiin alusta alkaen markkinointinimeksi County perustraktorista riippumatta. Sitten omille nimilleen Autotuotannossa County siirtyi niin sanotusti omilleen vuonna 1938, kun Yhdistyneiden Kuningaskuntien kuninkaalliset ilmavoimat eli RAF (Royal Air Force) edellisenä vuonna tehtyjen testien perusteella päätti tilata sarjan vm/-37-38 Ford/Fordson V8 E817T -alustalle rakennettuja sulkupallojen ankkuriautoja. Samoin oli lyhyen aikaa 1930-luvulla, kun veljekset toimittivat akselistomuuntosarjoja Fordin omalle Englannin kokoonpanotehtaalle Dagenhamiin. tasakokopyörin varustetut nelivetotraktorit ja erilaiset erikoistraktorit maaja metsätalouteen, maansiirtoon ja teollisuuteen ja jopa panssarivaunut. Ennen autojen muuntotöitä Tappin veljekset olivat kahdessa eri yrityksessään valmistaneet mm. Muista merkeistä mainittakoon David Brown, InternationalHarvester ja Massey-Ferguson. County toimitti näihin autoihin rungon jatkoosan, johon oli valmiiksi asennettu telirakenne akseleineen ja jousineen. Fordin Countylle toimittamien alustojen merkki toimitushetkestä riippuen oli joko Ford tai Fordson. Käytännössä pallot nousivat 500-2000 metrin korkeuteen. Vuosimallin 1939 osalta ne erotti toisistaan konepeiton sivun etureunassa ollut merkki: Fordeissa oli joko V8-symboli tai Ford-soikio, Fordsoneissa puolestaan oli ”Ford-soikio”, jossa kylläkin luki Fordson. Tämä merkkijako perustui Fordin tuon aikaiseen politiikkaan käyttää Fordson-nimeä joillakin markkina-alueilla. Maaliskuussa 1931 Ford Motor Companyn pääkonttori Yhdysvaltain Detroitissa hyväksyi Countyn tekemät muunnokset käytettäviksi Dagenhamissa koottavissa ja valmistettavissa Fordja Fordson-autoissa. Palloankkuriautoissa oli järeä, erillisen moottorin käyttämä vinssi, jonka kelalla oli noin 5 000 metriä teräsvaijeria. Juo tuon esiteollisen toiminnan aikana 6x4-vetoisille annettiin mallinimeksi Sussex ja 6x2-vetoisille Surrey. Jälkimmäisestä käytettiin hyvin yleisesti myös mallinimeä Essex. Siinäkin tapauksessa, että konepellin sivussa sattui joskus lukemaan Fordson. Tämä tuotanto päättyi vuonna 1937 edellä mainittujen Fordson Thames 7V -teliautojen ollessa viimeiset. Vuonna 1939 valmistuneiden yksilöiden alustana oli vm/-39 Ford/Fordson E917T. Suomalaisille ajoneuvorekisterin pitäjille se ei kuitenkaan kelvannut, tokkopa asiaa kukaan heille edes oli esittämässä. Ensin alihankintaa Fordille Sussetit siis valmisti traktorija automuunnoksistaan tunnettu County Commercial Cars Ltd. Niin kuin yleensä. Asennuksen ja liittämisen voimansiirtolinjaan suoritti Ford. Lisäksi County toimitti peruskoneita brittiläisiin Bray-, Muir-Hillja Weatherhill-pyöräkuormaajiin sekä sveitsiläisiin Muli-alppitraktoreihin. Fordeiksi Countyn traktorit on lähes kautta aikain mielletty siksi, että useimmiten markkinointi tapahtui Ford-verkoston kautta. 22 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Lähes jokainen Suomen kuljetushistoriaa tunteva on kuullut alan veteraanien puhuvan ”Sussetista”. Tuossa vaiheessa autojen kaupallisena markkinointinimenä vielä oli Ford. Vaijeriin oli kytketty kookas vetykaasulla täytetty ilmalaivan muotoinen ”ilmapallo”. Yrityksen ja sen viimeisten seuraajien juuret ovat vuodessa 1929, jolloin veljekset Ernest ja Percy Tapp alkoivat muuntaa Britanniassa koottuja amerikkalaisia Ford AA -sarjan kuorma-autoja 3-akselisiksi. Tuolloin syntyivät Ford BB -sarjan alustoihin perustuneet Sussexit ja Surreyt sekä nokattomasta Fordson Thames 7V -versiosta muunnetut alkeelliset telimallit. Todettakoon, että RAF tilasi myös muiden brittiläisten autovalmistajien toimittamia kuorma-autoja ankkuriautoiksi. Vaijeri toimi paitOlli Blomberg Ei mikään Ford vaan County 6x4 Sussex Alkuperäiskunnossa oleva County Sussex -sulkupallojen ankkuriauto RAF:n museossa.
Kaikki eivät olleen Sussetteja Suomeen tuli myös yksi ThompsonTanker, jonka alustana oli vm/-37 Ford 6x2. Nämä Fordit, joita oli sekä vm/-3739 -versioina että vm/-40 HävittäjäHopan keulalla, olivat joko Marmon-Herringtonin tai Thorntonin modifioimia, molemmat tunnettuja Fordin alihankkijoita. korjaamoja radioasema-autoja, paloautoja, valonheitinautoja ja säiliöautoja. WOT 1A -alustalle rakennettiin mm. Aidon Sussetin tunnisti kuitenkin aina suurista 8-pulttisista etupyöristä, muissa tuon ajan Fordeissa oli 5tai 6-pulttiset etupyörät. Autoja tuotiin vuosina 1945-46 yhteensä 671 kappaletta. Sen edeltäjä oli Rautatiehallituksen Puutavaratoimisto, Kaikki teli-Fordit eivät olleet Sussetteja. Viimeiset WOT 1A -alustaiset Countyt valmistuivat vuonna 1944. Näitä autoja ei tiettävästi tullut Suomeen. Sussetit töissä Suomessa Suomeen Countyn valmistamat 6x4-vetoiset Sussex-palloankkuriautot tulivat pääsääntöisesti ilman vinssilaitteistoa. Liikkeellepanevana voimana niiden hankinnassa oli vuoden 1945 alusta toimintansa aloittanut Valtion Polttoainetoimisto, jolle samalla vahvistettiin lyhenne VAPO. Auto ei siis ollut lainkaan Countyn valmistama eikä myöskään mikään ”Sussetti”, vaikka eräissä autohistoriallisissa teoksissa niin onkin esitetty. Palloautojen tavoin BBE Surrey -autoja valmistettiin vain vuosina 1938-39. 23 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC si ankkuriköytenä, myös tehokkaana siipileikkurina ja potkurilapojen katkojana. Sen merkki ja malli oli Fordson E917T ja siinä oli sekä edessä että telillä Fordin normaalit ”kevyet” akselit 5-pulttisin pyörin, mutta normaalia kookkaammat renkaat ja telillä yksittäispyörät. Autotuotanto vakiintuu Toimitettuaan Ford-/Fordson-pohjaiset ankkuriautot, County sai tehtäväkseen valmistaa sarjan 6x4-muunnoksia käyttämällä alustana Fordin Dagenhamissa valmistamaa Ford/Fordson WOT 1A -varuskunta-autoa. Samanaikaisesti County valmisti itse 6x2-vetoisia autoja nimellä County BBE Surrey. Näissä vm/39 amerikkalais-Fordeissa oli MarmonHerrington -telirakenne (SA-kuva).. Yksi tällainen auto tuli sotien jälkeen Shellin käyttöön Malmin lentoasemalle, josta se siirrettiin ”Seutulan lentokentälle” sen valmistuttua. Kaikkia näitä autoja, niin vm/-38-39 palloautoja kuin BBE-autoja sekä WOT 1A -autoja jäi runsaasti varastoon toisen maailmansodan taistelujen päätyttyä. Niitä oli sekä läpivetävällä telillä että vapaasti pyörivällä takimmaisella akselilla – ja myös yksittäispyörin. Tämän auton viimeisin sijoituspaikka oli tiettävästi Jyväskylän eli Tikkakosken lentokenttä, jossa se palveli Shellin väreissä. Tätä kirjoitettaessa auton pahoin ränsistyneet jäänteet lienevät Ilmailumuseon hallussa. Niiden säiliöja tankkauslaitteiston valmisti ja asensi brittiläis-amerikkalainen Thompson Bros., alan markkinointiluetteloissa niistä käytettiin nimitystä ThompsonTanker. Tähän torjuntatoimintaan voi halutessaan tutustua Doverissa sijaitsevassa museossa, jossa on tyhjentävästi selostettu ja kuvattu tapahtumaa, joka historiassa tunnetaan nimellä ”Battle of Britain” eli ”taistelu Britanniassa”. Suomeen kulkeutui myös muutama amerikkalainen teli-Ford. Varsinainen nimija käsitesoppa syntyi siitä, että suomalaisille niin tuttuun yleistämistyyliin kaikista varhaisista Ford/Fordson-teliautoista ryhdyttiin käyttämään nimeä Sussetti. Koska Countyn oma kapasiteetti Fleetin tehtaassaan ei riittänyt, palattiin 1930-luvun menetelmään, jossa rungon jatko-osa ja siihen kuuluvat vetoakselit sekä 14-lehtinen keinojousipakka toimitettiin Fordille Dagenhamiin, jossa autot koottiin. Osa saatiin venäläisjoukolta sotasaaliina, osa saksalaisilta, jotka puolestaan olivat onnistuneet valtaamaan ne liittoutuneiden joukoilta. Suuri määrä Countyn muuntamia WOT 1A -autoja oli jo sodan aikana varusteltu lentokoneiden tankkausautoiksi. Todettakoon, että Dagenhamissa valmistettiin myös Fordin omaa armeijakäyttöön tarkoitettua 6x4-muunnosta. Niiden perustana oli nokaton Fordson Thames 7V -kuorma-auto vahvistetulla etuakselilla, aivan kuten palloankkuriautoissa. Sen saivat monet saksalaislentäjät huomata yrittäessään lentää Lontoon ylle. Siinä oli paripyörin varustettu ReynoldsBoughton -teli. Vrt: kaikki hiihtokengät = monoja, kaikki telakoneet = pillareita, kaikki rautasängyt = hetekoita
Ajon aikana voimansiirron jurina oli lievimmillään ”hirvittävä”. Näistä yksilöistä suurin osa siirtyi suoraan VAPOlle; rekisteriin autot merkittiin nimellä Ford Sussex. Siviilikäyttöön nuo autot varusteli Kokkolassa sijainnut VAPOn keskuskirjaamo. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 24 lyhenteenä RP. Aivan tuoreimmissa yksilöissä teho oli 95 hv ja iskutilavuus 3,920 litraa. Vuonna 1948 VAPO myi 90 käytössään vielä olleista Sussex-autoista yksityisille, osa oli jo sitä ennen romutettu tai muutettu traktoreiden vetäviksi perävaunuiksi. Jyrkissä kaarteissa se puski pahasti suoraan. Yksi Sussex oli tullut Puolustusvoimien Kaasunsuojelujoukoille ns. Nykyisin auto on Esa Halttusen tallissa Kiteellä.. Suomessa Sussetille tyypitettiin kantavuudeksi 4 675 kg, kokonaispainoksi 7 650 kg ja telipainoksi 9 250 kg. Sussetit osti Suomeen Kansanhuoltoministeriö (KHM), myyjänä oli joku niistä kansainvälisistä huutokauppakamareista, jotka olivat saaneet tehtäväkseen realisoida toisen maailmansodan päättymisen myötä ylimääräiseksi jäänyttä liittoutuneiden sekalaista sotakalustoa. Se myös valmisti omien Sussettiensa lavarakenteet puutavarapankkoineen. Ensimmäiset Sussetit saapuivat Suomeen alkuvuodesta 1945. Suomessa Sussetit ajautuivat puuja Countyn telillä varustetut Ford/Fordson Thamesit tunnettiin 6x2-vetoisina eräillä markkinaalueille myös nimellä Essex, vaikka varsinainen mallinimi oli Surrey (KKAry-arkisto) Aiemmin VAPOn kuorma-autona ollut vm/39 Sussetti sai ylleen Kulmalan tyylin mukaisesti rakennetun korin ja päätyi Hämeenlinnaan Idänpään ja ympäristön VPK:n säiliöpaloautoksi. VAPO myös lupasi ostajalle ajoja, minkä oletettiin helpottavan liikenneluvan anomista. Vetävästä telistä huolimatta Sussetti ei ollut kovin maastokelpoinen, vetävillä akseleilla kun ei ollut sen paremmin pitkittäiskuin poikittaislukkoja, alennusvaihteista puhumattakaan. Sen voimanlähteenä oli erittäin suuriruokaiseksi todettu V8-bensiinimoottori teholtaan 85 hv, iskutilavuus oli 3,622 litraa. Sussetti oli sekä kiitetty että kiistelty ajoneuvo. Yleinen kauppatapa oli, että VAPO tarjosi autoa sen kuljettajalle. Kaikki eivät kuitenkaan anoneet lupaa, vaan jatkoivat ”suoraan” ajoja VAPOn lukuun kuvitellen saaneensa luvan automaattisesti. Rengaskooksi vahvistettiin 9.00-20, mutta käytännössä renkaiden koko vaihteli sen mukaan, miten auton omistaja sattui renkaita saamaan. Täydessä kuormassa se ikään kuin ”keuli” eli etupyörät menettivät otteensa tienpinnasta. Akseliväli oli 4 520 + 1 397 mm. Allekirjoittaneen tekemien veteraanihaastattelujen mukaan Sussetti oli erittäin haasteellinen ajettava. Malmilla ja Helsinki-Vantaalla palvellut Shellin County WOT 1A ThompsonTanker oli pitkään säiden armoilla Ilmailumuseon pihalla Vantaalla. Kytkin hajosi herkästi, samoin vetävien taka-akseleiden välikardaanin murrosnivelet eivätkä sisemmät vetoakselitkaan laadultaan parhaita olleet. Vaihteisto oli 4-nopeuksinen, huippunopeus oli noin 70 km/h. uutena jo vuonna 1939. Myös ohjaussimpukka ja -nivelistö olivat sananmukaisesti ”kulutustavaraa”. Tästä sekavasta tilanteesta kerrotaan tarkemmin teoksessa Vahvaa vaikuttamista – Perttelistä Brysseliin (SKAL Kustannus Oy, Helsinki 2012)
Tämän jälkeen autot ajettiin takaisin Fordille loppuvarustelua varten. Uusi tuleminen Countyn modifioimat Fordit/Fordsonit kokivat uuden tulemisen 1950-luvulla, kun markkinoille tulivat 6x4ja 6x2-vetoiset nokkamalliset Fordson Thamesit. Pesän oikeuksineen osti Shropshiressä toiminut Countyn jälleenmyyjä, David Gittins, joka muutti yhtiön nimen muotoon County Tractors Ltd. Auton kuljetettiin ilman taka-akseleita Countyn Fleetin tehtaalle, jossa asennus suoritettiin. Vuonna 1957 County sai Fordilta tehtäväkseen muuntaa Ford Thames Trader -kuorma-autoja 6x2ja 6x4-vetoisiksi. Lisäksi toimitettiin tuhansia ns. Vuoden 1975 jälkeen County keskittyi yksinomaan traktorituotantoon. Nokallisia Tradereita ja niiden seuraajia, K-sarjalaisia, ei telitetty. Thames Tradereista modifioitiin vain 55ja 75-sarjan malleja, mutta D-sarjasta telitettiin myös kokonaispainoltaan pienempiä malleja. Esimerkiksi Suomessa mm. järeitä lankkuja ja sikäläisittäin liippejä. Teijon ”köyhän miehen” telejä asennettiin niin Thames Tradereihin kuin D-sarjalaisiin. Pian tämän jälkeen Ford siirtyi käyttämään yksinomaan ReynoldsBoughtonin telirakenteita. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 25 kappaletavarakuljetusten lisäksi tai niiden jälkeen moniin erikoistehtäviin kuten paloautoiksi, hinureiksi ja jopa kaivinkoneiden alustoiksi (Pikku-Jussi, Alio ym.). County Commercial Cars Ltd:n varsinainen tavaramerkki: tasakokopyörin varustetut Ford-pohjaiset traktorit mitä erilaisimmissa käyttötehtävissä.. Tämän jälkeen County Tractors Ltd. Vuosien 1938-1995 välisenä aikana County-nimellä valmistettiin noin 17 000 kuorma-autoa, yli 10 000 telatraktoria ja lähes 35 000 pyörätraktoria. Autojen kokonaispaino oli 10 000 kg. Lontoon toisen maailmansodan aikaiseen sulkupallotoimintaan. Yhtiö ajautui konkurssiin ja siirtyi vuonna 1987 rahoituskonserni Benson Group’in hallintaan. Huomaa alkuperäiset renkaat telillä (SSAry-arkisto). Jallu Savolainen Savitaipaleelta kuljetti Sussetillaan mm. Tämä muuntotyö jatkui myös Thames Traderin seuraajassa eli D-sarjassa, joka Suomessa tunnettiin myös ”Custom-Fordina” hyttiversionsa johdosta. asetettiin selvitystilaan. Aktiivikäytöstä vm-/38-39 Sussetit poistuivat 1960-luvulla, joillakin ajettiin jopa yli miljoona kilometriä. konerunkoja eri työja maatalouskonevalmistajille. Vaihtoehtona oli lisäakseleiden asennus asiakaskohtaisesti kohdemaissa. Suomeen niitä tuli vuosina 1952-57 yhteensä 72 kappaletta, niistä 15 oli varustettu Perkins-dieselillä. Tuotanto lakkautettiin vuonna 1990, mutta viisi vuotta myöhemmin valmistettiin Bensonin ohjauksessa vielä sarja Ford-pohjaisia County 1164-40 tasakokopyörätraktoreita. Doverissa sijaitsevassa museossa voi tutustua mm. Kunniaton loppu Vuonna 1983 County Commercial Cars Ltd. Maa-aineskuljetuksissa Sussetit olivat harvinaisia. purettiin ja omaisuus realisoitiin. Vuonna 1970 muuntotyöt siirrettiin Countyn omista tiloista Fordin Langleyn tehtaille
Samassa osoitteessa jatkoi myöhemmin vielä Olga Weissmannin (Mauritz W:n sisar) ilmoittamana yhtiö nimellä Gummi Teollisuus Tehdas Pohjola. Ensimmäiseksi kansan tietoisuuteen tulivat jalkineet erityisesti kalossit ja muut kumitetusta kankaasta valmistetut tuotteet, joita hienosto alkoi käyttää kaupunkioloissa. korttelissa sijaitsevan kivitalon aiottua uudelleenrakentamista varten.” Suomen Gummitehdas -nimellä toimineen yrityksen kiinteä laitteisto koostui höyrykoneesta, kahdesta sekoitusvalssista, anturavalssista, kahdesta vulkanointiuunista ja vesipumpuista. Raakaaineiksi hankittiin kumia, puuvillakangasta, bensiiniä, rikkiä ja lyijyvalkoista. Nopeasti tuotteiden kirjo laajeni ja kumin hienoja ominaisuuksia ryhdyttiin hyödyntämään mitä erilaisimmissa käyttöesineissä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 26 Suomalaisen kumiteollisuuden juuret juontavat 1800-luvun loppupuoliskolle. Hämeenlinnan maistraatin pöytäkirjassa huhtikuun 8.pnä 1895 kerrotaan, että ”Tuli esiin tässä kaupungissa asuva tehtaanisännöitsijä Mauritz Weissmann ja jätti kahtena kappaleena piirustuksen puolitontilla N:o 146 tämän kaupungin 33. Samanaikaisesti myös hänen johtamansa Hämeenlinnan Panimoja polttimo-osakeyhtiö jätti vararikkoanomuksensa. Alkuun kumituotteita tuotiin maahamme joidenkin länsimaiden lisäksi lähinnä Pietarista, jossa niitä valmisti venäläisamerikkalainen Treugolnik. Tehdaskiinteistö sijaitsi lähellä Vanajaveden rantaa, nykyisten Rauhankadun ja Koulukadun kulmauksessa. Oletettavasti sama yritys, nyt Lampénin ja nti Weismannin yhteisomistuksessa. Tehdas pyristeli vaikeuksiensa kanssa eri muodoissa aina vuoteen 1898 asti, Hakkapeliitta-perhettä mainostettiin näin tyylikkäästi vuonna 1960. Ensimmäiset suomalaiset uuden teollisuudenalan mahdollisuuksiin uskovat yrittäjät olivat hämeenlinnalaiset liikemiehet, kauppias Carl Henrik Lampén ja oluttehtailija Karl Mauritz Weissmann, jotka vanhaan pieneen tiilirakennukseen kunnostuttivat tuotantotilat ja hankkivat tarvittavan laitteiston kumituotteiden valmistukseen. Kumia alettiin käyttää yhä enenevässä määrin myös nopeasti kasvavan teollisuuden koneissa ja laitteissa. Puutteellisella ammattitiedolla valmistetut kalossit eivät vastanneet alkuunkaan odotuksia sen paremmin ulkonäön kuin laadunkaan suhteen. Yhtiökumppani Lampén ilmoitti ryhtyvänsä yksin hoitamaan Suomen Gummitehdas-nimellä jo perustettua yhtiötä. Alkuun kivistä tietä Tarmokkaasti Weissmann yritti omin voimin kehittää kumin oikeata reseptiä, jota ei kukaan sen ajan tehtailija tietenkään suostunut kilpailijoilleen paljastamaan. Huolimatta rankasta ympärivuorokautisesta ahertamisesta tehtaassaan, ei Weissmann saanut tuotteitaan onnistumaan toivotulla tavalla, vaan jo toukokuussa 1895 joutui hän jättämään Hämeenlinnan kaupungin raastuvanoikeudelle anomuksen ”kaiken omaisuutensa luovuttamisesta yhdellä kertaa kaikkien velkojiensa tyydyttämiseksi”. Veikko Hoppula. Tuontia oli myös Riikassa toimineelta venäläisranskalaiselta Provodnik-tehtaalta
On arveltu, että myös tehtaan isännöitsijälle mahdollisimman nopealla aikataululla rakennettava edustava asuintalo sitoi huomattavan määrän yhtiön varoja. Kaapeliosakkeiden ostaminen sitoi kuitenkin niin paljon yhtiön varoja, ettei heti uskallettu satsata johtaja Herman Kraftin saman vuoden elokuussa esittämään uuteen tuotantolajiin, polkupyöränja autonrenkaiden valmistukseen. Ensimmäisissä polkupyöränrenkaissa oli päällysteenä integroitu purjekangas, joka kiinnitettiin ”vanteeseen” liimalla. Suomalaisen kumiteollisuuden ”alkukoti”, Weissmannin tehdas Hämeenlinnassa 1890-luvulla. Yhtiön kokeillessa keksinnön soveltumista autonrenkaisiin, joutuivat ne kuitenkin vaihtoon tai korjattaviksi jo 150 kilometrin ajon jälkeen, koska ulkorengasta ei saatu kyllin vahvaksi. Perustajaosakkaiden joukossa esiintyivät muun muassa Eduard Polón, Gustaf Söderström, K.A. Rengastuotanto sai alkusysäyksensä vuonna 1924, kun ”päätettiin rakentaa valssilaitos, regeneroimislaitos sekä polkupyöränja kuljetusvaununrenkaiden osasto”. Yhtiön osakkaista neljä rohkeata tarjoutuivat rakennuttamaan sinne ajanmukaisen tehdasrakennuksen, joka sitten vuokrattaisiin kumiyhtiölle 12 000 markan vuosivuokralla. Weissmann ja Sederberg uskoivat kuitenkin edelleen mahdollisuuksiin luoda Suomeen kannattavaa kumiteollisuutta, kunhan vain saataisiin kokoon riittävä määrä käyttöpääomaa. Sattuman kautta Nokialle Laajentunut tuotanto aiheutti ongelmia Helsingin keskustassa toimivalle tehtaalle naapuruston valittaessa melu-, savuja hajuhaitoista. Ranskalaisten Michelin-veljesten keksintö erillisen sisäja päällyskumin käytöstä sekä renkaan toistuvat irrotukset esimerkiksi paikkaamista varten mahdollistava kiinnitystapa loivat edellytykset niiden käyttöön myös autonrenkaina. Polkupyöränrenkaiden kestävyys saatiin tyydyttävälle tasolle lisäämällä kumimassan joukkoon kerroksittain vahvaa puuvillakangasta. Matka keskeytettiin ja ryhdyttiin tutkiskelemaan mahdollisuuksia tehtaan rakentamiselle. 27 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC jolloin insinööri J.E. Juuri Nokian valinta uuden tehtaan sijoituspaikaksi oli sattumaa. Menetelmä saatiin kehitettyä autonrenkaiden vaatimalle tasolle vasta ensimmäisen maailmansodan jälkeen, kun vahvat puuvillalangat keksittiin kutoa kumimassan sisään ristikkäisinä cordeina.. Veljekset Michelin patentoivat helposti irrotettavan rengasrakenteen, mikä teki mahdolliseksi ilmatäytteisten kumien käytön myös ajoneuvoissa. Paloheimo ja Mauritz Weissmannin vaimo Maria Weissmann. Oli syntynyt uusi luotettu tuotenimi, NOKIA, jota myös mainonnassa tehokkaasti hyödynnettiin. Regenerointituotteelle, eli käytetystä kumista ja tuotantojätteestä rouhitulle ”kierrätysmateriaalille” oli huutava tarve täyteraaka-aineena, koska kumin hinta maailmalla oli kohonnut dramaattisesti. He saivat innostuksensa tartutettua muihinkin liikemiehiin ja niin perustettiin Helsingissä Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö 11.3.1898. Segerberg otti saamistensa pantiksi haltuunsa Weissmannin koneet, raaka-aineet ja varaston. Kehittyvä paperiteollisuus taas tarvitsi kumipinnoitetta entistä leveämpiin valsseihin ja teloihin. Kaapelit olivat pääosin kumipäällysteisiä ja teollistuva maailma käytti tuotetta runsaasti. Samoihin aikoihin tuotettiin merkittäviä määriä kumikorkoja kenkäteollisuudelle ja kumipalloja lasten leikkejä piristämään. Myös tutit, pyyhekumit ja erilaiset kuminauhat olivat tuotannossa. Käyttövoima sovittiin ostettavaksi viereiseltä Nokia Oy:n puunjalostustehtaan voimalaitokselta. Kalosseista renkaisiin Suomen Gummitehtaan päätuotteina olivat hyvin pitkään kalossit sekä kumipohjaiset urheilukengät ja korkeat kokokumiset päällyskengät. Dunlop on jättänyt nimensä maailmanhistoriaan kehitettyään ilmakumirenkaan vuonna 1888. Mauritz Weissmann nimitettiin yhtiön teknilliseksi johtajaksi. Kumitehdas siirrettiin Helsinkiin ja se aloitti Lastenkodinkatu 5:ssä, nelikerroksisen kaupunkitalon kahdessa alimmassa kerroksessa, tuotannon osin uusilla, osin edeltäjiltään siirtyneillä koneilla. Suomen Kaapelitehdas Osakeyhtiön pelastaminen joutumasta venäläisen Treugolnik-yhtiön käsiin vuonna 1922 vaikutti osaltaan tämän tuotannonalan kehittymiseen Nokian hallinnassa. Melko aikaisessa vaiheessa tuotesortimentti laajeni teollisuuden tarpeisiin, kuten kovakumiin, eli eboniittiin, sekä erilaisiin hihnoihin, letkuihin ja konetiivisteisiin. Ranskalais-irlantilainen innovaatio Irlantilainen eläinlääkäri J.B. Yhtiön pääkonttori jäi edelleen Helsinkiin, vaikka uudet tuotantolaitokset päätettiin rakentaa Nokialle, pääkaupunkiseutua huomattavasti huokeamman vesivoiman ja alhaisempien yleiskustannusten alueelle vuonna 1904. Syntyneen päätöksen ansiosta Nokian kartanon mailta palstoitettiin tontti tehtaalle. Helsingin tuotannon aikoina syntyneestä kehnosta laatumaineesta päästiin eroon ja Nokia-kalosseja alettiin pitää hyvinkin venäläisten veroisena, ellei parempana. Yhtiön pari johtomiestä olivat olleet Porissa katsastamassa siellä myynnissä ollutta tehdasrakennusta, joka ei kuitenkaan ollut osoittautunut kumitehtaan tarpeisiin soveltuvaksi. Paluumatkallaan he osuivat sattumoisin Nokian seuduille, joka viehätti herrojen silmää. 1900-luvun alussa teknisesti korkeatasoinen ja hinnaltaan kilpailukykyinen tuotanto otettiin yhtiössä tavoitteeksi, minkä ansiosta myös jo notkahtamaan päässyt laatumaine kohosikin, etenkin teknisissä tuotteissa. Tekniset ongelmat ja suoranaiset valmistusvirheet tuotannon alkuvaiheessa olivat mittavia, eivätkä kilpailevat ulkomaiset alan tuottajat tuotesalaisuuksiaan juuri paljastaneet. Valmistusohjelma pääsi kunnolla käyntiin 1925, mihin vaikutti uuden regeneroimislaitoksen valmistuminen
Venttiilit tulivat valmiina ulkomailta. Sen uurrettu pintakuvio sopi lumiselle tielle tehden lumiketjut tarpeettomiksi. 28 Autorenkaiden tuotanto alkaa Helmikuun 17. Talviaurausta ei vielä juurikaan harrastettu, joten autoilla liikkuminen lumikeleillä oli varsin työlästä. Rengasvalmistus vilkastui seuraavien vuosien aikana siten, että vuosikymmenen loppuun mennessä kaupan oli jo 10 erilaista henkilöja kuorma-autonrengasta. kätilökone saapui vuonna 1935. Vuoden 1934 hinnastossa oli kymmenen rengasmallia, tuotantovauhti oli noin 110 rengasta päivässä. Hankalasti asennettavat lumiketjut olivat ainoa keino päästä kinoksissa eteenpäin. Kelirengas mullistaa maailman Maamme tiestö ei kolmekymmenluvulla kehuttavassa kunnossa ollut. Asiantuntemusta ja koneita autonrenkaiden valmistukseen haettiin Yhdysvalloista. Varsinainen renkaanvalmistus alkoi kokeiluvaiheiden jälkeen huhtikuussa 1933. Kelirenkaan pintakuviointi osoittautui toimivaksi, sillä se pysyi periaatteeltaan samankaltaisena parikymmentä vuotta. Valssiosastossa oli kalantereita, joista ns. Rengasaihion venytyskone 'Paksu Bertta' saatiin tehtaalle 1934-35. Paistosalissa oli aluksi kaksi puristinta. pikku-kalantereilla ajettiin pintoja renkaisiin. Paistomuotissa ei ollut ilmareikiä, joten renkaan pinnassa esiintyi runsaasti ilmarakkoja ja epätasaisuuksia. Siinä oli neljä kangaskerrosta ja se sai muotonsa siten, että rengas lämmitettiin muotissa ja paineilmaletkulla sisärenkaan tavoin sille puristettiin muoto. Sisärenkaiden valmistus aloitettiin noin puoli vuotta ulkorengasosaston käynnistymisen jälkeen. Kanadalainen ulosottokone eli ns. Olihan T-Ford aikakautensa yleisin automerkki. Ensimmäiset kelirenkaat valmistettiin koossa 7.50 – 20. Aluksi sen ulkonäkö tarkastettiin eikä arvosana ollut suinkaan mairitteleva. 1932 aloitettiin Nokialla autonrenkaiden valmistus. Kuten mainoksessakin todettiin ”jarrutus tuli tehokkaaksi – kaarteet ja käännökset onnistuivat ilman sivuluistoa”. Väljä kuvio puhdistui hyvin lumesta ajon aikana, mikä paransi pitoa. Kalossit olivat hittituote 1900-luvulle tultaessa V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Ensimmäiset koordit tuotettiin teknillisellä puolella Wahlmannin kalanterilla ja valmis tavara kannettiin olkapäillä käytäviä ja rappuja pitkin valssiosastolle. Pysyminen tiellä pehmeässä lumikelissä oli kelirenkaan tärkein tehtävä. Toisella tehtiin 6.00 x 20 ja toisella 4.50 x 21 -renkaita, eli tyypillisiä Fordin Aja T-mallien kokoja. päivänä 1932 päätti Suomen Gummitehtaan johtokunta myöntää 650 000 markkaa kahden autonrenkaiden valmistukseen tarvittavan puristimen hankintaan sekä tarvittavalle neuvonantajalle maksettavaan korvaukseen. Maailman ensimmäinen talvirengas valmistui Suomen Gummitehdas Oy:n tehtaalla 1934. Kesäpinta oli ensimmäinen tuotantomalli. Ongelman poistamiseksi ryhdyttiin yhtiössä jo rengastuotannon alkumetreillä kehittelemään erityistä rengastyyppiä talviolosuhteisiin. Hankaluuksia oli erityisesti ammattiautoilijoilla, muuthan yleisesti laittoivat autonsa talvikaudeksi ”pukeille” kevättä odottamaan. Sen jälkeen tehtaan teknillinen johtaja Antti Antero ja insinööri Ensio Salmenkallio ryhtyivät puukolla pilkkomaan rengasta. Koko renkaan idea perustuikin hyvään tarttumapintaan. Ford-liikkeistä tulikin merkittävä renkaiden myyntiketju rautakauppojen ja muutaman autoliikkeen rinnalle, koska näiden markkinoimissa autoissa käytettiin juuri mainittuja rengaskokoja. Kelirenkaaksi nimetystä talvirenkaasta löytyi ensimmäistä kertaa karkea pintakuvio, joka antoi sille aivan uudenlaista pitoa. Rakenne tutkittiin perusteellisesti ja kappaleilla tehtiin kestävyysja lujuuskokeet. Työvuoron aikana valmistui keskimäärin 15 rengasta ja ensimmäinen pintakuvio tunnetaan nimellä kesäpinta. Valmistuttuaan ensimmäinen rengas joutui kovaan käsittelyyn. Kotimainen rengasvalmistus näytti tuolloin muultakin osin tuontirenkaita kannattavammalta ja se nähtiin tärkeäksi myös puolustusnäkökohdista. Kannattavuuslaskelmissa oli osansa tuotetta koskeneella tuontitullilla, jonka suuruus yhdessä tuontihinnan kanssa ylitti laskennalliset tuotantokustannukset. Kelirengas kehitettiin kuormaja linja-autoille, joita suurin osa liikenteestä oli eritoten talviaikaan. Ensimmäinen oma auton ulkorengas 4.50 x 21 valmistui heinäkuussa 1932
Alkuvaikeudet onnistuttiin kuitenkin voittamaan ja sodan aikainen kuukausituotanto saatiin kohoamaan jopa 3000 renkaaseen. Kumin laatu oli kyllä täysin kumipuusta juoksutetun veroista, mutta hankalat korjuuja käsittelymenetelmät sekä pieneksi jäänyt sato romuttivat haaveet viljelyn saamisesta kannattavaksi maamme olosuhteissa. Buna osoittautui kuitenkin säänkestävyydeltään varsin heikoksi, mikä johti renkaiden murtumiseen kovilla pakkasilla. Talvijatkosota vaativat renkaita Talvija jatkosodan aikaan Suomen Gummitehdas tuotti maan ainoana rengastehtaana renkaita puolustusvoimien tarpeisiin. Muotteja, joiden hankintahinta oli korkea, ei vielä tehty kotimaassa, vaan ne oli ostettava USA:sta. Tämän Kazakstanissa kasvavan, kumipitoista maitiaisnestettä sisältävän kasvin siemeniä saatiin muun Euroopan ohella myös Suomeen vuonna 1943, jolloin koeviljely päästiin aloittamaan 49 viljelykentällä. Ennen talvisotaa Nokialla valmistettiin noin 20 000 Hakkapeliitta-rengasta, joita oli vain 5-6 eri kokoa. Voikukkaa ja puutäytettä Raaka-aineja kemikaalipula synnyttivät myös uusia innovaatioita. Tämä kuvio 'imukupeilla' varustettuna sai nimekseen Hakkapeliitta 1600luvun suomalaisten sotaratsumiesten Hakkapeliittojen mukaan. Vielä 1930-luvulla Hakkapeliitan maine levisi melko hitaasti, johtuen osittain yksityisautojen verrattain vähäisestä talvikäytöstä. Sota-aikana rengaspulmista yritettiin selviytyä monenlaisilla kikoilla ja nikseillä. Talvisotaan saakka pääasiallisena raaka-aineena oli luonnonkumi, mutta luonnonkumin saannin vaikeutuessa turvauduttiin Nokiallakin bunaan, saksalaiseen 1920-luvulla käyttöönotettuun synteettiseen kumiin. Eipä ollut autoissa tuohon aikaan esimerkiksi lämmityslaitteita tai muita talvikäyttöä helpottavia varusteitakaan. Vielä talvisodassa kolisivat lumiketjut enimmäkseen autojen alla, mutta jatkosodan aikana Hakkapeliitat jo tunnettiin. Regeneroitu kumi ei ollut kuitenkaan ominaisuuksiltaan luonnonkumin veroista, joten sen käyttö rajoitettiin vähemmän vaativiin kohteisiin, kuten jalkineisiin ja polkupyöränrenkaisiin. Kemistit syventyivät laboratorioissaan tekokumikokeisiin ja Maatalouskoelaitos ryhtyi tutkimaan mahdollisuutta tuottaa luonnonkumia viljelemällä venäläistä kumivoikukkaa. Hätä keinot keksii: Kun ilma karkaa, kyllä koivu kestää.. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 29 Hakkapeliitalla vuoden 1936 markkinoille Suomen Gummitehdas Oy suunnitteli ensimmäiset henkilöautojen talvirenkaat kelirenkaan pohjalta ja ne tulivat myyntiin vuonna 1936. Kuvio ja uraalue kulutuspinnan kohdalla olivat lähes yhtä suuret ja pintatyyppi säilyi muuttumattomana aina 1950-luvun loppupuolelle saakka. Pintamallissa oli portaittainen, suhteellisen harva poikittaiskuvio. Päämajan kuljetusvälineosasto hankki mahdollisuuksien mukaan kaikkiin yksikönpäälliköiden autoihin nokialaiset talvirenkaat. Kylvökauden hehtaarisato saattoi olla parhaimmillaan 6-7 tonnia voikukan juuria, joista kumia saatiin noin 130 kiloa. Näistä eräs esimerkki on puusta veisRivissä toisena vasemmalta löytyvä Lumi-Hakkapeliitta syntyi voittamaan lumen ja jään vuonna 1936. Kansaa aktivoitiin monin tavoin keräämään kumiromua ja uusien renkaiden ostajat velvoitettiin luovuttamaan ostoaan vastaava määrä jätekumia. Huomattavimmissa asutuskeskuksissa oli romunkeräyspisteet, joiden kautta keskitetty kerääminen tapahtui. Myöhemmin mallia nimitettiin Lumi-Hakkapeliitaksi. Romukumista kehitettiin myös tärkeä raaka-ainelähde
Kometa-nasta yhdessä Haka-Hakkapeliitan kanssa Paavo-peltorengas, monen pollen perässä niin pellolla kuin rintamalla. Kärryjen pyöräksi joutui Nokia valmistamaan erikoisrenkaita, vaikka samoja kokoja (6.00-20”) olisi ollut myös autonrenkaiden valmistusohjelmassa. Alkuvaiheiden ongelmana ollut metallinastojen nopea kuluminen saatiin aisoihin espoolaisen Kovametalli Oy:n osaamisen avulla, kun nastat ryhdyttiin valmistamaan kovametallista. Pintakuvioon lisätyt pitkittäiset puoliurat keskiviivan molemmin puolin sekä olkapäärivan ja välirivan väliin lisäsivät hyvin renkaan suuntavakavuutta. Jatkosodan alkaessa armeijan yleisajoneuvoista oli kumipyöräisiä 5 500 ja rautapyöräisiä 5100. Piikeillä taas tarkoitettiin ” sienen muotoista metallipiikkiä, joka upotetaan renkaaseen porattuun reikään paksumpi pää edellä”. Levennetty kulutuspinta ja tiuhempi kuviointi taas paransivat huomattavasti renkaan kulutuskestävyyttä aiempiin, eli Lumi-Hakkapeliitta malleihin verrattuna. Sittemmin erilaisia Hakkapeliitta-malleja on tullut kosolti lisää jatkuvan tuotekehityksen ansiosta, vuoden 2014 loppuun mennessä yhteensä 48 versiota. Liukuesteeksi metallia 1950-luvun lumikeleille kehiteltiin uusia innovaatioita liiallista liukkautta poistamaan. Valmistevero saatiin pois ainoastaan autonrenkaasta poikkeavalla pintakuviolla. Se saatiin markkinoille osittain vuoden 1957 aikana, mutta täydellisenä sarjana 1.3.1958 lukien. Varkautelaisen Arkela Oy:n kumikorjaamon työnjohtaja Veikko Ryhänen oli kokeillut jo sotavuosina renkaaseen porattuun reikään upotettuja teräspiikkejä lisäämään renkaan pitoa jääolosuhteissa. Ilmakumin joustavuus ja mukavuus puuttuivat, mutta pyörän tärkein ominaisuus – pyöriminen – sentään saatiin säilymään. Sotatoimialueella huoltokuljetukset oli suoritettava yöaikaan pimeässä. Autonrenkaiden tuonti vapautui vuonna 1956, mikä merkitsi Suomen Gummitehtaalle uutta kilpailutilannetta. Hevoskärryjen rautapyörien kolina oli suuri ongelma, sillä vihollisen tulenavaus oli useinkin lähes varma pimeydestä huolimatta. Nokia valmisti 1930-1940 -luvuilla renkaita myös lentokoneisiin. Jatkossa seurasivat Brewster 239 -hävittäjät, Fokkerit, Messerschmittit ja monet muut. Moottoriurheilu-lehden artikkelin mukaan siinä oli ”19 % leveämpi kulutuspinta, 61 % laajempi tartuntapinta, 22 % enemmän poikittaisia uria, pitkittäiset urat, 17 % syvemmät urat, 76 % enemmän särmiä sekä 44 % enemmän imukuppeja”. Maailman ensimmäinen varta vasten nastoitettavaksi suunniteltu rengas, Kometa-Hakkapeliitta esiteltiin1961. Suomen Gummitehdas Oy muutti nimensä vuonna 1957 Suomen Kumitehdas Osakeyhtiöksi ja suuntasi panostuksia vientimarkkinoille, päätuotteenaan Hakkapeliitta-talvirenkaat. 30 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC tetty renkaantäyte. Renkaisiin kokeiltiin erilaisia metallilankavirityksiä, metalliholkein varustettuja reunuksia ja jopa posliinimurskalla kyllästettyä pinnoitetta. Ennen talvisotaa hankittuja Bristol Blenheim -pommikoneita koottiin lisenssillä myös Suomessa, Nokian tehdessä niihin renkaat. Kumipyörillä kärryt kulkivat hiljaisesti, jolloin tärkeät tehtävät voitiin hoitaa etulinjassa saakka. Aurauksen lisääntyminen teki tienpinnat sileiksi, jäisiksi ja polanteisiksi. Myös puolustusvoimien kenttäkeittiöihin soveltuneet Paavot voitiin tosin valmistaa regenaraattiseoksesta alhaisempien ajonopeuksien ansiosta. Varkautelainen Veikko Ryhänen sai 1959 patentin metallipiikkien sijoittamisesta renkaaseen tehtäviin reikiin – jo loppui liukuminen! Vähän myöhemmin Hakkapeliitta ja Kometa löysivät toisensa.. Sodan päättyessä kumipyöräisten yleisajoneuvojen määrä oli 8 700. Sotien jälkeen renkaiden kysyntä kasvoi: uuden rengastehtaan rakennustyöt Nokialla oli käynnistetty jo vuonna 1943, ja vuonna 1948 renkaiden vuotuinen valmistusmäärä oli noussut jo 40 000 kappaleeseen. Tuotekehitys on jatkuvaa Vuonna 1956 aloitettiin Nokialla uuden rengastyypin suunnittelu nimellä HakaHakkapeliitta. Ruotsiin perustettiin 1959 myyntiyhtiö Finska Gummi AB, josta tuli myöhemmin Nokian Däck Ab. Paavot sotahommissa Hevosajoneuvoihin tarkoitetun Paavorenkaan valmistus käynnistyi ennen talvisotaa 1939, mutta erityisesti sodan aikana tuote kohosi hyvin tärkeään asemaan. Useamman vuoden ideaansa kehiteltyään lähetti hän tammikuussa 1957 Patenttija Rekisterihallitukseen patenttihakemuksen ”Piikkirengas” -keksinnölleen. Patentti myönnettiin tehtyjen kokeiden ja saatujen lisäselvitysten jälkeen 10.10.1959 aiheena ”Liukumista ehkäisevä laite ajoneuvon renkaan tai vastaavan kulutuspintaa varten.” Täsmennys sisältää maininnan ”Piikit sovitetaan imukuppien keskustassa oleviin reikiin”, josta voi päätellä kohteena olleen nimenomaan Hakkapeliitta-renkaan
Lähteitä: Vehoniemen Automuseon arkisto Hämeenlinnan kaupunginkirjaston aineistopankki Lydia Nokian Renkaat Oyj:n historiikkijulkaisut Simo Pyykkösen esitys näyttelyn avaustilaisuudessa (Nastoitus) 50 vuotta suomalaisia autonrenkaita 1932-1982, Pekka Ruusukallio Mikki Hiiri automuseoon. Jo vuonna 1940 otettiin tuotantoon ensimmäinen ”imukupillinen” Hakkapeliitta-pinta kuorma-autoille. Automuseon näyttelyssä pääpaino on luonnollisesti maailmanlaajuisesti tunnustetulla suomalaisella autonrengastuotannolla, erityisesti kohta 80 vuotta täyttävällä Nokian Hakkapeliitta-talvirenkaalla.. Hetken kuluttua liettä puhdistaessaan huomasi hän vahingossa saaneensa aikaan juuri tavoittelemansa lopputuloksen, eli kumista oli kuumennuksen ansiosta tullut kovaa, taipuisaa, tahmaantumatonta massaa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 31 nosti suomalaisen talvirengasosaamisen aivan uuteen maailmanmaineeseen, jossa vahva osuutensa oli urheiluautoilulla. Sana kumi yhdistyy aika moneen tuntemaamme hyödykkeeseen, joilla kaikilla on omat, persoonalliset juurensa; arabikumia, makeisten ja lääkkeiden sidosaineena käytettävää hartsimaista nestettä saadaan Pohjois-Afrikassa ja Arabiassa kasvavasta Akaasiasta. Kumia lienee hyödynnetty maailmassa kauemmin kuin tiedetäänkään, varhaisimmat tiedot ovat peräisin 2500 luvulta eaa. Omistettuaan koko elämänsä kumin ominaisuuksien kehittämiselle ja epäonnistuttuaan siinä kerta toisensa jälkeen totaalisesti, koki hän lopultakin onnellisen sattuman. Goodyear sai keksinnölleen patentin 1844. Olavi oli syntynyt vuonna 1932, eli samana vuonna kun Nokialla aloitettiin autonrenkaiden valmistus. Myöhemmin paljonkin jalostamalleen menetelmälle hän antoi nimen roomalaisen tulen jumalan Vulcanuksen mukaan. Monte Carlon rallissa 1963 kaikkien kärkeen sijoittuneiden kuljettajien rengasvalikoimaan kuuluivat Hakkapeliittanastarenkaat. Sekoitellessaan raakakumia ja rikkiä sisältäviä seoksiaan kuuman rautalieden äärellä, tipahti ainetta vahingossa liedelle. Metsäkonerenkaiden valmistajana yhtiö on markkinajohtaja maailmassa. Maitiaisnesteen hyydyttäminen juustomaiseksi massaksi saadaan aikaan sekoittamalla kautsuun happoa. Vehoniemen Automuseon näyttelyssä saa hyvän läpileikkauksen yhden tärkeän osa-alueen mielenkiintoisesta historiasta ja tuotteen kehittymisestä vuosikymmenien kuluessa. ”Olemme esittäneet Mr. Automuseon perustaja, elokuussa 2014 edesmennyt Olavi Sallinen ryhtyi sairaalavuoteellaan, viimeiseksi jääneenä projektinaan suunnittelemaan näyttelyä, joka ” kertoisi nykypolvelle, että onhan Nokia saanut aikaan paljon muutakin kuin kännyköitä, ennen kaikkea renkaita”. Nykyisin kuormaautoja työkonerenkaiden tuotannosta huolehtii Nokian Raskaat Renkaat Oy, joka on osa Nokian Renkaat Oyj -konsernia sekä yksi maailman tunnetuimpia ja menestyvimpiä erikoisrenkaiden valmistajia. Hämmästystä aiheuttavat lukuisat esimerkit kumivalmisteiden monipuolisuudesta – kaikkihan nyt autonrenkaan tietävät. Kolumbus kirjasi 1400-luvulla havaintojaan Mayojen ja Atsteekkien välisistä joukkuepeleistä, joilla oli vahvasti uskonnollinen merkitys ja joissa käytettiin umpikumista palloa. Raskaan kaluston renkaat Kuormaja linja-autojen tarpeisiin kehitettiin aikanaan Kelirengas, joka säilyi valmistusohjelmassa vuosikymmeniä Mitä se kumi oikein on. Välija Etelä-Amerikassa kasvavan capodillapuun maitiaisnestettä pureskellessaan Mayat tulivat kehittäneeksi maailmaan purukumin. Näitä seurasivat salmiakkikuvioiset Jehu ja teräsvyörengas NR 15. Vulkanointi, kumin teollisen hyödyntämisen tärkein jatkokäsittelymenetelmä, oli keksitty. Eurooppaan tiedon kumin loistavista ominaisuuksista toi 1736 ranskalainen tutkimusmatkailija Charles de la Condamine, joka havaitsi Ecuadorin alkuasukkaiden kyllästävän kumipuusta juoksuttamallaan maitiaisnesteellä kangasta ja valmistavan siitä muun muassa vedenpitäviä jalkineita ja rikkoutumattomia pulloja. Meillä autoalan ihmisillä ajatus taas siirtyy välittömästi ajoneuvojen ja tien väliselle alueelle, käytetäänhän kaikesta tuotetusta kumista noin 60 % autonrenkaisiin ja 70 % ajoneuvoteollisuuden tarpeisiin. 1950 kehitettiin karkeampia ja suurikuvioisempia malleja, ensimmäiseksi Y-Hakkapeliitta ja muutamaa vuotta myöhemmin Jyry-rengas. Juuri sellaista mihin hän oli pyrkinytkin. Vuosien 1965-1967 suomalaismenestys kruunasi ”Hakkapeliittakuninkuuden” lopullisesti, kun Timo Mäkinen, Pauli Toivonen ja Rauno Aaltonen voittivat rallin perättäisinä vuosina. Autorengasmaailmassa tunnettu nimi, Charles Goodyear, ansaitsee erityismaininnan kumialan kenties merkittävimmästä keksinnöstä. Nimitys on yhteinen joidenkin trooppisten kasvien nesteestä valmistettavalle kimmoisalle ja sitkeälle massalle. Mickeylle kutsun saapua kunniavieraaksi uusimmalle näyttelyosastollemme, mutta valitettavasti ei hän vielä ole löytänyt tietään tänne. muutamien kokojen turvin. Harras toiveemme on, että isäni lapsuudenystävä, Suomen Gummitehtaan 1930-luvulla valmistama kuminen leikkikalu vielä joskus löytäisi tiensä suomalaisen kumiteollisuuden historiaa esittelevään pienoisnäyttelyymme”, kertoo Leila Suutarinen, Vehoniemen, Automuseon emäntä. Paikka vitriinissä on vapaana. Ehkäpä juuri yhteisen syntymävuoden innoittamana hän koki tärkeäksi kumiteollisuuden historian monipuolisuutta esittelevän näyttelyosaston toteuttamisen
Sitten vain varsinaisten asioiden kimppuun. Vaan sepä muodostuikin hivenen hankalaksi. Näin seura halusi kiittää omistajaa siitä, että hän osallistumalla keikkaan oli mukana tekemässä tunnetuksi veteraanikuomaautojen historian tallennustyötä. Puheenjohtajan nuijan sai käteensä Juha Helin Loimaalta ja allekirjoittanut velvoitettiin sihteerin virkaan. Ja saanti torjuttiin samoin kuin ehdotus ostamisesta lisähinnalla. Pitkä lista jäsenyyden eduista ja haitoista käytiin läpi ja lopuksi todettiin hallituksen päätösehdotus, joka puolsi jäsenyyden jatkamista. Seuraavaksi puheenjohtaja Helin otti esiin ennakolta paljon puhetta aiheuttaneen kysymyksen Vetkun jäsenyydestä keskusliitto SAHK:ssa. Keikkakylttiä ei voi ostaa – se pitää ansaita. Asianmukaiset vahvistukset suoritettiin ja vastuuvelvolliset vapautettiin velvoitteistaan. Lopuksi puheenjohtaja kiitteli kokousväen ja päätti kokouksen. Voidaan todeta, että yllättävän paljon on vuoden aikana ollut tapahtumaa ja toimintaa, sillä kertomusta riitti seitsemän ”aa nelosta”. Ilman yhteistyökumppaneita tapahtuman järjestelyt kohtaavat isoja haasteita. Näin siksi, että se mahdollistaa ja helpottaa kuvaajan siirtymistä keikalla kohteesta toiseen. Kieltävä vastaus tulee myös, vaikka olisi ilmoittautunut ajoon ja esimerkiksi vaurion vuoksi lähtö ei onnistu ajon suoritukseen. Nykyisin on hallitus päättänyt, että myös keikkoja kuvaavan autoon voidaan ajokilpi kiinnittää. Kylteillä on alun perin haluttu osoittaa yleisölle, että juuri tämä ajoneuvo osallistuu kyseiseen ajotapahtumaan ja kuuluu siis Vetkun veteraaniautojen kolonnaan. Koskinen avasi kokouksen aamutuimaan. Nämä keikkojen ajokyltit ovat saavuttaneet suuren suosion ja niistä on tullut arvokas keräilykohde. 32 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Vetkun vuotuinen kevätkokous vietiin tällä kertaa läpi pohjalaismaisemissa kylpylähotelli Kivitipussa Lappajärvellä sunnuntaina 22.3.2015 Kevätkeikan jälkimainingeissa. Keikkakilpi puhututtaa Virallisen osuuden jälkeen kokousväki heräsi, jolloin syntyi keskustelua: Kesäkeikan järjestelytoimikunnalta saimme kuulla Saimaan keikan järjestelyistä, ohjelmasta ja tapahtumista. Tilintarkastaja HTM Tarmo Männistö Tampereelta oli tutustunut aineistoon. Tässä tapauksessa on kysymyksessä ns. Talousasiatkin saivat vuoronsa, sillä seuran säännöissä käsketään niistäkin päättämään. Uudemmille jäsenille toimintakertomus tuo esiin, että Vetkun toiminta on paljon muutakin kuin kolme keikkaa vuosittain. Ensimmäisenä asiana oli valita kokouksen toimihenkilöt. Moneltakin taholta esitettiin toivomus, että kyltin voisi saada myös vänkäri eli apumies. Joku kuormuri ainakin valitti kylmyyttä. Alkujaan kyltti kohdistettiin siis ajoneuvoon ja sen sai haltuunsa omistaja. Hallituksen jäsen Tuure Hulmi otti ja ryhtyi esittelemään kirjanpidon syviä salaisuuksia tarkastellen kangasalalaisen Tilitoimisto Mesitilin laatimaa tilinpäätöstä ja tasetta. Se on muutoin samanlainen kuin varsinainen keikkakyltti paitsi, että reittikuvauksen kohKuulumisia Vetkun kevätkokouksesta 2015 Pauli Wiklund. Ajokilpieli kylttiasiaa on hallitus pohtinut ja monelta kantilta puntaroinut. Vetkun kunniajäsen Veikko Hoppula kertoikin kokousväelle ajokylttien alkuperäisestä käyttötarkoituksesta. No, sitten laitettiin sihteeri lukemaan toimintakertomusta vuodelta 2014. Puheenjohtaja avasi keskustelun aiheesta ja kysyessään kokousväeltä hallituksen esityksestä poikkeavaa ehdotusta, salin valtasi hetkeksi syvä hiljaisuus. Ovathan ne toki vuoden kohokohtia. Vai olisiko ulkona vaikuttanut yhdeksän pakkaspykälää aiheuttanut jotakin kankeutta. Keikkakylttien jakoperusteet aiheuttivat runsasta keskustelua. Odotettavissa oli merkittävä, joskin osin rutiininomainen kokous, jossa naulattiin raamit tulevaisuudelle. Liekö kokousväki ollut täydessä unessa, koska jäätiin ilman mitään merkittävää keskustelua. Niinpä onkin päätetty, että keikkakyltti voidaan luovuttaa kiitospuheiden kera keikkamme onnistumiseksi merkittävällä tavalla myönteisesti vaikuttaneelle kumppanille. Kyltillä on keräilyarvoa ja hallitus haluaa pitää sitä yllä ja jopa lisätä kieltämällä myynnin. Henkilöautoonkin on kilpi annettu sillä perusteella, että varsinkin alkuaikojen pitkillä keikoilla on varauduttu henkilökuljetuksiin järjestelytoiminnassa. yleiskyltti. Tämä auto on kulkenut kolonnan jälkipään valvojana ja tarvittaessa myös avun tuojana. Voi olla, että vanhemmille vetkulaisille jo tuttua kertausta. Ollako vai eikö olla SAHK:ssa. Tietämystekniikka oli kai vielä viihteellä eilisen päivän jatkona, kun käynnistysyritykset tuppasivat valumaan hukkaan. Edellisen ehtoon valssin venkurat saattoivat vielä joitakuita heilutella, kun Vetkun hallituksen puheenjohtaja Markku T. Joillakin keikoilla on ollut mukana myös teknisellä työkaluvarustuksella varustettu huoltoauto, johon on myös luovutettu keikkakyltti. Pysäköinti Lappeenrannassa varuskunta-alueelle, MillJazz, laivaristeily ja paljon muuta mukavaa on luvassa. Kenelle muulle. Kyllä rahallakin saa… Monenlaista. Kehitys kulkee, tarpeet muuttuvat. Nuija pamahti pöytään, joten jäsenyys jatkukoon. Valituiksi tulivat myös muut toimihenkilöt ja todettiin, että päättäväisesti ollaan laillisilla asioilla. Kun vastaehdotusta ei esitetty, totesi kokouksen puheenjohtaja Helin, että hallituksen esitys jäsenyyden jatkamisesta tulee voimaan
Väritys on kotoisasti sinivalkoinen. Silloinkin kylttiä suositellaan käytettäväksi vain veteraanikuorma-autoissa tai hyötyajoneuvoissa. Vuoden 2015 alusta lähtien aineistosta on voinut tehdä myös maksullisia asiakirjaja tietopyyntötilauksia. Ja Vetkun keikoilla on aina hyvä sää, olipa se millainen hyvänsä. Näin toimitaan Saimaan Keikalla Ennen lähtöä: Tutustu jo lähtöpaikalla ajo-ohjelmaan, johon on koottu ohjeeksi kaikki keikan tärkeät asiat. Mitään nesteitten valumisia autoista ei täälläkään sallita, ja niiden torjuntaan odotetaan jokaisen varautuvan. Mäntyharjun raitilla Saimaan Keikka näkyy jo torstai-iltana 11.6., kun kaukaa lähteneet majoittuvat WHD Gårdiin ja Villa Auroraan. Aineistoa voi myös tulla tutkimaan maksutta paikan päälle Kansallisarkiston Rauhankadun tutkijasaliin. Toimi opasteiden ja liikenteenohjaajien ohjeiden mukaan. Vanhat rekisteritiedot saa Kansallisarkistosta Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi siirsi 1.1.2015 vanhat pysyvästi säilytettävät ajoneuvorekisterin mikrokortit vuoteen 1989 asti Kansallisarkistoon. Koko on 148 x 105 mm. Perjantaina pian seitsemän jälkeen alkaa väki kokoontua Rekkavaruste Pietikäisen laajalle pihalle. Kansallisarkiston tutkijasalissa voi tutkia ajoneuvorekisterin mikrokortteja vuosilta 1966 – 1989. Lauantaipäivänä on odotettavissa runsaasti yleisöä Rakuunamäelle veteraaniautojen näyttelyyn. Ole huomaavainen ja joustava liikenteessä ja muuallakin. Lappeenrannan matkailun kesä on alkanut ja lauantaina on Museoajoneuvopäivä. Yleiskyltistä on tehty kopio myös pienemmässä koossa tarrapaperille, jonka voi kiinnittää vaikka nykyauton sivuakkunaan tai takaklasin kulmaan kertomaan vetkulaisuudesta. Nimilappu rintapielessä on pääsylippu ruokapöytään ja moneen muuhunkin paikkaan. Pyri noudattamaan autojen ikäjärjestyksen mukaan laadittua ajojärjestystä. Kaiken tämän kruunaa risteilyilta Saimaan kanavalla. Taukopaikoilla: Pysäköi liikenteenohjaajien ohjeitten mukaan. Matkan varrella: Noudata aikataulua. Varmista jokaisen risteyksen jälkeen, että takana tuleva pysyy mukana. Nyt asiakirjaja tietopyyntötilauksen voi tehdä myös sähköisesti Astia -verkkopalvelussa. Sadan auton Saimaan Keikka Jari Kosenius Saimaan Keikan järjestelytoimikunta on tehnyt lujasti töitä, ja kaikki on valmista kun kokoonnutaan Mäntyharjulle ja lähdetään kohti Lappeenrantaa. Siitähän se osoite vetkun nettimaailmaan aukenee… Tarra on ostettavissa kerhokaupasta. Saimaan Keikan hienoimmat kuvauspaikat ovat Suomenniemen jälkeen Partakoskella. Savitaipaleen urheilukentälle saavutaan pian kello 11 jälkeen, ja ensimmäisinä paikalle tulevat siirtyvät linja-autoihin ja edelleen yritysvierailulle. Heti Partakosken jälkeen voi nähdä 1700-luvun lopulla rakennetun Kärnäkosken linnoituksen. Lappeenrannan Rakuunamäelle saavutaan noin kello 15, ja autojen pitää olla parkissa puoli neljään mennessä. Vuoden 1989 jälkeen rekisteröidystä ajoneuvosta voi tehdä tilauksen Liikenteen turvallisuusvirastoon. Tämä kyltti on tarkoitettu käytettäväksi silloin, kun esiinnytään jossakin yleisön nähtävillä ja haluamme edustaa arvokkaasti Vetkua ja seuran toiminnan tarkoitusperää. On erinomainen asia, että olemme saaneet luvan veteraaniautonäyttelylle juuri Rakuunamäelle. Yhdeksältä piha alkaa tyhjetä, kun matkamme vie Savitaipaleelle. Puitteet kesäkeikalle ovat komeat: Sata autokuntaa, ajoreitti hyvillä teillä Saimaan rantoja seuraillen ja kokonainen päivä Lappeenrannassa Rakuunamäellä ja yritysvierailuilla. Mikrokorteille on kuvattu autojen, moottoripyörien, traktoreiden ja perävaunujen kantakortteja, joista löytyvät ajoneuvon omistajan ja haltijan perustiedot. Materiaalikassista löytyvät myös nimilaput. Pidä taajamissa välit pieninä ja tarkkaile erityisesti muuta liikennettä. Myös keikan nimen kohdalle on painettu Suomi-Finland. Tee peeärrää: Ole ystävällinen, esittele autoasi, keskustele ja vastaile kysymyksiin.. Pidä maantieajossa riittävää väliä, niin ohittajat pääsevät turvallisesti takaisin omalle kaistalleen valmistautumaan seuraavaan ohitukseen. Rakuunamäki on historiallinen ja arvokas kohde. Autoletkaa johtava Paavo Vainikka on luvannut hiljentää vauhdin hitaallekin kuvaajalle sopivaksi. Kuudelta alkaa sotilassoittokuntien MILLjazz 2015konsertti, siksi pysäköinnissä on syytä toimia sotilaallisen täsmällisesti. Matka jatkuu jo puoli kahdelta. Toimi ajo-ohjelman mukaan, jotta kaikki sujuisi kuin on suunniteltu. Yleiskyltti julkaistiin ensimmäisen kerran vuosi sitten ja sitä on myynnissä kerhotuotemyynnin yhteydessä. Sitäkin me juhlistamme Saimaan Keikalla. Kuljettajahan voisi hankkia tämän keikalla ja varustaa sen omalla allekirjoituksellaan ja luovuttaa vänkärille muistoksi yhteisestä keikkakokemuksesta. Samalla innolla on vietetty laatuaikaa autotalleissa ympäri maan ja tehty viimeisiä kiillotuksia ja silityksiä kalustolle, että päästään matkaan. Palauta nimilappu kun keikka osaltasi päättyy, saat sen kyllä taas seuraavalla kerralla. Tilaa on rutkasti katsojille, vaikka tulisivat isommillakin autoilla. Sinun tehtäväsi on huolehtia, ettei jono katkea kesken matkan. Kokousajatuksia kirjaili Pauli Wiklund sihteerin ominaisuudessa. Ja ripeästi pitääkin toimia, jotta kaikki sujuisi aikataulun mukaan. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 33 dalla lukee Vetkun nettiosoite: www.vetku.fi. Nou proplems
Kyseessä on Helsingin Scania-keskuksen jälkeen kooltaan Suomen toiseksi suurin Scania-keskus. Classic Motor show esitteli erikoisuuksia. Täyden palvelun Saab-Scania-talon myyntitiloihin mahtui 80 henkilöauton lisäksi 10 kuormatai linja-autoa. Bremer (oik.) kävi Classic Motorshow:ssa luomassa silmäyksen uuteen loistoon entistettyyn hyötyautoon. Vetku oli tapahtumassa mukana omalla osastollaan esitellen tapahtumassa vierailleille reilulle 18 000 messuvieraalle entisaikojen kuljetuskalustoa. Uutena sivujuonteena kentällä nähtiin myös raskaan kaluston rompetori, missä tavarat tuntuivat vaihtavat omistajaa tasaiseen tahtiin. Entisaikojen kalusto houkutteli paikalle myös sankan joukon yleisöä, sillä kävijälaskuri napsahteli tasaiseen tahtiin päätyen vajaan 1800 kävijän kohdalle. Romutukseen menossa ollutta Republic-kuorma-autoa vuonna 1958 pelastamaan rientänyt Kai L. Keskukseen on sijoitettu muun muassa Scania Suomi Oy:n päällirakenneyksikkö ja keskuksen yhteydessä on tarjolla muun muassa Scania Finansin rahoituspalvelut, raskaan kaluston pesupalvelut sekä katsastuspalvelut. 70-luvun puolivälistä alkaen aina 80-luvun puoliväliin asti Jyväskylän piirikonttorilla oli toimipisteet myös Keuruulla, Jämsässä ja Äänekoskella. Näyttävästi entistettyjen veteraaniautojen ohella tapahtuma houkutteli paikalle myös mukavan joukon edelleen arkisessa työkäytössä palvelevaa nostalgiakalustoa. Jyvässeudun täyden palvelun Scania-keskus työllistää tänä päivänä 48 henkilöä. Varsinkin osastolla nähty Republic herätti runsaasti ansaittua mielenkiintoa. Keväällä 2010 Scan-Autolle valmistui uusi palvelukeskus Laukaan Leppävedelle, osoitteeseen Hallaperäntie 8. Scan-Auton ensimmäinen piirikonttori avattiin Jyväskylässä 16.3.1965 osoitteessa Kauppakatu 6. päivänä tuli kuluneeksi tasan 50 vuotta siitä, kun Oy Scan-Auto Ab avasi piirikonttorin Jyväskylään. Teemaosaston aiheena oli tänä vuonna ”Erilaisuus kunniaan”, minkä lisäksi esiteltiin ”Oi niitä aikoja” -osastolla ajoneuvoja, jotka tulivat markkinoille vuosina 1955, 1965, 1975 ja 1985. Piirikonttorin ensimmäisen vuoden liikevaihto oli runsaat viisi miljoonaa markkaa ja työntekijöitä palveluksessa oli yksitoista. Kyseessä oli ensimmäinen Scan-Auton piirikonttori ja Scania-Vabissekä Saab-myyntipiste Helsingin ulkopuolella. Edellisvuoden tapaan tapahtuman pääosaa esittivät nämä entisaikojen työjuhdat, joiden lomassa kuultiin jälleen lukematon määrä lennokkaita tarinoita. Scania Keski-Suomessa 50 vuotta Lahden Messukeskuksessa nyt jo kahdeksatta kertaa järjestetty Classic Motor show tarjosi nostalgianälkäiselle väelle paljon vanhaa, jotain uutta ja vakiintuneen tavan mukaan myös yllätyksiä. Kaikkiaan paikalle saapui reilut kuutisenkymmentä ajokkia pisimmän matkan taivalsi Markku Juntunen Utajärveltä yhdessä Scania LBS141:n kanssa. Korjaamolla oli puolestaan tilat 11 raskaalle ajoneuvolle. Vuonna 1970 korjaamo, kuorma-automyynti ja konttoritoiminnot muuttivat Seppälän teollisuusalueelle osoitteeseen Ahjokatu 26. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 34 Hollolan Kukonkoivussa retroiltiin toukokuun ensimmäisenä viikonloppuna Retro Trucks Rekkakukossa -kokoontumisajon muodossa. Retrorekat Rekkakukossa Kuluvan vuoden maaliskuun 16. Huhtikuussa 1978 edessä oli muutto Alasinkadulle, jonne valmistui uusi autotalo. Nämä molemmat osastot saivat kävijöiltä varsin hyvää palautetta ja myös viimeksi mainittu idea saa jatkoa seuraavina vuosina. Vetkun Kurt Björkbom kuuntelee pelastustarinaa tarkalla korvalla
58,5 cm, vahvuus 8 cm. Sastamalassa Hp. Sastamala Hp. Ilkka Hellsten 0400 602327, Suodenniemi Kuorma-auton päällirakenteena oleva hydraulimoottorilla toimiva betonin vaakasekoitin Sastamalassa. Hinta: 850 Puh. 550 Ilkka Ala-Maakala, Sastamala Puh. Valmistusvuodeksi tyyppikilpi kertoo 1973, joten museoautoon sopii hienosti. 050-5909309 Hiab-nosturin jalkoihin välikappaleet, joilla jalasta saadaan kääntyvä. 050-5909309 1958 Bulldog MAN -maski. 050-5909309 Autokorjaamon koneistuspöytä työkaluineen. 450 puh. Mitat: kork. 050-5909309 Vetoauton kasettilava LRR:n pokatuilla laidoilla ja Scanian 111:n takavalon telineet. Ehjä hunajakennojäähdyttäjä. 050-5909309 Saalastin valmistama MEPA-säiliölava torni-Volvon päältä etsii uutta alustaa. 550 puh. Sastamala Hp. Nosturi on Sastamalassa. 120 /kpl Puh. 120 puh. 67,5 cm, lev. Ari Perttilä, 0400-967561 ari.perttila@pp.inet.fi. 050-5909309 Rasvamontun tunkkikelkka. Puh. Annetaan tarvitsijalle (lue: MEPA-auton entisöintiä aikovalle) Ari Perttilä, 0400-967561 ari.perttila@pp.inet.fi OSTETAAN Hyväkuntoiset lasikuituiset tai peltiset astinlaudat Scania LS 111:een Puh. 050-5909309 Museokuorma-autoon sopiva vanha, mutta toimiva Hiab-kappaletavaranosturi suoraan kuorma-auton päältä. Sastamala Hp. Hannu Laine 040 867 3018 Suodenniemi Armeijan vanhaa varastoa. 050-5909309 Hitsausmuuntaja Kemppi Sastamala Hp. Hinta 1200 euroa Puh. 350 Puh. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 35 MYYDÄÄN Kauppapaikka Vanaja 505 -68 ajokunnosssa,kippi,paperit ok Hinta tarjousten perusteella Malinen Veli, Rovaniemi 0400 691408 napaseudunauto@suomi24.fi Metallinkatkaisulaite Sastamala Hp. 050-5909309 Öljyletkukeloja Sastamala Hp. 050-5909309 Kuorma-autoon järeä mekaaninen vinssi. 050-5909309 Tecalemitin pakokaasun poistoletkukela. 120 puh
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC