V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
0400 864 128 hannes.lanamaki@luukku.com Tapio Nisula Jyväskylä p. 30-31 Rekkakukko ja Classic Motor Show ............ Vanhan ajan päivät Jokelan Museo Ruotsinkylä 10-11.9. 43 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Tapahtumakalenteri 2016 17-19.6. 0400 828 441 tapio.nisula@hotmail.com Martti Saikko Lappeenranta p.0400 152 504 martti.saikko@saunalahti.fi Pauli Wiklund Kylmäkoski p. 12-15 Kevätpäivän tasaus -ajot 2016 ................... 040 590 4850 talous@vetku.fi Jäsenrekisteri Jari Kosenius Hausjärvi p. 41 Kauppapaikka ................................. Tawastia Truck Weekend Hämeenlinna 16.7. 38-39 Asentaja Oksasen lepotauko .................... Big Wheels Pieksämäki 5-7.8. 24-29 Kamaz – rapparin ruplahymy ..................... 42 Kaupalliset ilmoitukset .......................... 040 571 1159 sihteeri@vetku.fi Talousasiat Anu Mesiranta Kangasala p. Harrastusajoneuvot Nurmes Hyvärilä 12-13.8. Mobilisti-ilta Vääksyn kanavalla 15-17.7. Vetkun Kuopion keikka Suolahti-Tervo-Kuopio 18.6. 20-21 Johannesburgin Mobilia .......................... ............................. Vetkun Loska-ajo Parkano-Keuruu. 32-33 Hiab – alan pioneerista syntyi globaali toimija .. 0400 487 011 juha.v.helin@gmail.com Tuure Hulmi Säkylä p.0500 590 095 tuure.hulmi@pakkasvakka.fi Jari Kosenius Hausjärvi p. 0400 449 009, markku.tapio.koskinen@vetku.fi Carl-Johan Blomqvist Turku p. 040 5927 295 jasenasiat@vetku.fi Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon yhdysmies Hannu Kettunen Juankoski p. 34-37 Lyhyesti ja ytimekkäästi ...................... 2 Pääkirjoitus ja puheenjohtajalta ................... Rauta ja Petrooli Riihimäki 15-16.10. 16-18 Jallun ja Sisun tarina elää ...................... 0400 278 963 hannuilmari48@jippii.fi SISÄLTÖ 1 / 2016 Info-sivu ........................................... 22-23 Tie Tuulomaan .................................. 0400 576 212 aulis.hartikainen@pp.inet.fi Juha Helin Loimaa p. 040 5927 295 jari.kosenius@vetku.fi Mauno Kumpulainen Forssa p. 4 Helsinki-Pariisi tavaralinjan ensimmäinen matka 1959 5-9 Tonkkamersun paluu. 19 DDR:n kuorma-autot ...................... Vanhojen kuorma-autojen näyttely Kuopio Kolmisopentie 5.7. 3 Mikko Meri autoilijan seitsemän vuosikymmentä .... 2 VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY PL 48, 36201 KANGASALA Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: Tapiola-pankki TAPIOLA 363630-2797181 IBAN: FI83 3636 3002 7971 81 www.vetku.fi sähköpostit: sihteeri@vetku.fi Hallitus 2016 Puheenjohtaja Markku Koskinen Pornainen p. Harrastusajoneuvot Kuhmo Urheilukeskus 15-16.7. Power Truck Show Härmä Powerpark 27-28.8. 10-11 Jatkosodan kuljetuksista ......................... 0400 474 879 kumpulainen.mauno@gmail.com Hannes Lanamäki Lehtimäki p. 0400 539 369 carl-johan.blomqvist@powder-trans.fi Aulis Hartikainen p. 40 Linkkimiehen muistolle .........................
Onneksi poikkeukset vahvistavat tämänkin säännön, ja voimme näyttelyissämme esitellä maamme kuorma-autokannan kehityskaaren koko mitaltaan. Sama vapaaehtoisuuteen perustuva tekemisen malli näkyy myös ajoneuvoharrastamiseen läheisesti liittyvässä ja sen perustana olevassa järjestöja näyttelytoiminnassa. Lähes kaikki suomalaiset museoja harrasteautot on taltioitu ja entrattu harrastajavoimin. Talvi on vierähtänyt minulla ja monella muullakin autoa rakennellen. Useimmiten auto on se, jollaisella isä tai joku muu pikkupojan autoilijaidoli vuosikymmeniä sitten ajoi. Ilmoitusten ja kannatusmainosten mediatiedot: www.vetku.fi/mediakortti.pdf ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. ILMOITUKSET Seuran jäsenten ilmoitukset Kauppapaikka -palstalla julkaistaan veloituksetta. mennessä. Vetkulaiset ovat aktiivista ja aikaansaavaa väkeä, mikä näkyy kaikessa mitä teemme. Sen jälkeen seuraava suuri tapaus on Härmän Power Truck Show, jonka veteraaniauto-osasto on vuosi vuodelta laajempi. Kesän näyttelykausi avautui Vetkun osalta, kun Lahden Classic Motor Show ja naapurikunnassa Hollolassa Retro Trucks Rekkakukossa vetivät helteisenä viikonloppuna ennätysyleisöt. Paljastukset facebookissa ovat antaneet vinkkiä, että harvinaisuuksiakin on saatu talteen. Omat ajotapahtumat paisuvat ja samalla ”uusia” vanhoja autoja valmistuu kymmenittäin joka vuosi. Julkaisu toteuttaa seuran ulkoista viestintää kotisivujen www.vetku.fi ohella ja toimii seuran jäsenten tiedotuskanavana. Artikkeleiden kuvat ilman mainintaa: Vetkun arkisto KANNEN KUVA Mäntsäläläisen Eino Mikkolan aloittaman Helsinki-Pariisi -linjan kuljettajat Eero Mikkola (oikealla) ja puolalaissyntyinen Karl-Heinz Chipul eli "Sipuli" autoinensa. Kautta aikain ovat tarjokkaat yhdistysten ja seurojen johtokuntiin olleet hakusessa, mutta aina niitä vapaaehtoisia ja yhteiseen hyvään sitoutuneita aktiiveja on Vetkussakin löytynyt. Harvemmin aletaan entisöidä itseä paljon vanhempaa autoa. Omakohtaisia kokemuksia meillä on sekä pitkäjänteisestä, että projektiluonteisesta sitoutumisesta. Kesän kuluessa ja syksyllä nähdään, mitä pajoissa on saatu aikaan. Yhtäkään palkattua henkilöä ei seurastamme löydy, eikä tilanne muuksi muutu. Tapahtuman ilmoittautuminen on jo käynnissä, ja päivämäärä 12.-13.8. Kesän muista tapahtumista on kerätty pieni otos viereisen sivun kalenteriin. Veteraanikuorma-autoseuran hyvän kumppanin Sisu Auton perustamisesta tuli 1.4. Osallistumisesta tulee hyvä mieli itsellekin. Varoittavia esimerkkejä rahan voimalla pyöritetyistä harrastuksista löytyy riittävästi toisaalta. Julkaisu postitetaan seuran henkilöja kannatusjäsenille sekä yhteistyökumppaneille. Rekkakukossa merkkikirjo oli monipuolisempi, kun tapahtumassa oli näytteillä lähes sata museoja harrastekuormuria. Pääkirjoitus Puheenjohtajalta Y M P ÄR ISTÖMER K K I M IL J Ö M Ä R K T 4041 0089 Painotuote Tervehdys teille jäsenet täältä Pornaisista. Talkoolaisia on ollut tarjolla aina reilusti tapahtuman moninaisiin tehtäviin. Vetkun "kesäjuhlaan" Kuopion Keikalle on lähdössä ennätysmäärä 122 autokuntaa, joten Kuopion Kuormaautoilijoiden kanssa järjestettävästä autonäyttelystä työnäytöksineen on tulossa kelpo tapahtuma. Ilman yhdistystoiminnan, ja etenkin sen hallinnollisten asioiden harrastajia ei olisi Vetku-lehteä, ei olisi koko Vetkuakaan. Seuratoiminta pitkällä tähtäimellä kaipaa koko ajan uusiutumista, eikä olisi tulevaisuuden kannalta lainkaan huono asia, jos syksyllä löytyisi muutama retrokukkomaisen innokas yhdistystoiminnan harrastaja. Muistakaa esiintyä veteraaniautollanne liikenteessä ja muuallakin omanne ja Vetkun etujen mukaisesti. kuluneeksi 85 vuotta, ja sen kunniaksi tästä lehdestä löytyy näköispainoksena vuoden 1959 Sisu Uutisia viiden sivun verran. Tuoreimpana tästä jälkimmäisestä tyypistä on Hollolassa järjestettävä Retro Trucks Rekkakukossa -tapahtuma, joka on syntynyt kaikkina kolmena kertana vapaaehtoisvoimin – makkarapalkalla. Lahdessa Vetkun osaston vetonaulana oli neljä Sisua 1930-50 -luvulta. Osallistukaa oman paikkakuntanne perinnetapahtumiin ja tiedottakaa niistä muillekin, sillä näyttävä veteraaniautorivi on hyvää mainosta niin harrastuksellemme, kuin myös tapahtuman järjestäjälle. Vetku 2/2016 ilmestyy 15.12.2016, aineisto 31.10. Kuvan Jyry-Sisulla tehtiin se ensimmäisen Pariisin keikka heinäkuussa 1959. Onkohan talkooväen saatavuutta edistänyt enemmän kiinnostus näihin ajoneuvoihin vaiko mahdollisuus yhden tai kahden päivän sitoutumiseen. Kysymys onkin siitä, että pitkän tähtäimen sitoutumiseen esimerkiksi yhdistysten pyörittämiseen ei ole haluja, mutta muutaman päivän projekteihin kyllä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Kun vetkulaisten autokanta nuorentuu, on se nähtävä merkkinä siitä, että myös jäsenkunta uusiutuu. Oma Vanajani ei suurten harvinaisuuksien joukkoon lukeudu, vaikka 50-lukuisena onkin entisöintikohteiden vähemmistöä. Hyvää kesää! Markku Ajoneuvohistorian tallentaminen on perinteisesti nojannut vahvasti harrastajiin ja heidän vapaa-aikanaan tekemiin panostuksiin. Toimitus ottaa mielellään vastaan tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi sekä vinkkejä sisällön kehittämiseksi. Olkaa siis valmiina ja ennakkoluulottomia, kun teitä suostutellaan hommiin! Ari ja Jari Tapahtuma kerrallaan vai pitkällä tähtäimellä. Sama porukka hoiti kuukautta aikaisemmin Kevätpäiväntasauksen liikenteenohjauksen saaden palkaksi makkaran sijaan pelkät kiitokset. kannattaa merkitä muistiin. Valtakunnallisen selvityksen mukaan ihmiset ovat edelleen halukkaita vapaaehtoiseen tekemiseen, vaikka yleisesti uskotaan, että talkooperinne olisi katoamassa. Taitaisivat suomalaiset automuseot olla aika pieniä ilman näitä vapaa-aikanaan ahertavia työmyyriä. 3 Julkaisija: Veteraanikuorma-autoseura ry Toimituskunta: Ari Perttilä, Jari Kosenius Lehden osoite: lehti@vetku.fi Painos:1500 kpl Ulkoasu: Digiart, info@digiart.fi Painopaikka: Painotalo Plus Digital Oy, Lahti Vetku on Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on painotuotteen muodossa tallentaa hyötyajoneuvojen historiaa sekä seuran toimintaa
Aloitin toisen veljeni Matin kanssa seuraavassa tammikuussa tukinajon lainatulla liikenneluvalla. Kuormaa tehtiin ensin käsipelillä nostamalla ja sitten päällimmäiset köydellä vetäen. Jonkin aikaa ajettiin kahdella autolla, mutta kun isäntä myi puukaasuauton, ruvettiin ajamaan vain bensiinikäyttöisellä autolla. 4 Oli vuosi 1945, kun juhannuksen aikaan kuulin, että autoilija Viljo Örnillä olisi tukkiautoon apumiehen paikka vapaana. Isäntä antoi minulle ison viisikerroksisen lompakon, jossa oli rutkasti rahaa sisällä. Minulle opetettiin heti ”häkäpöntön” huolto sytytyksineen. Näin ovat vuodet vierineet, ja vielä jatketaan eteenpäin. Jatkoimme sillä laivapuu-, tukkija pinotavara-ajoja. Olin vähän niin kuin porukan kymppi. Tästä alkoivat Mikolle autoilun vuosikymmenet, vasemmalta Mikko Meri, Jussi Meri ja Juho Vesanto. Laivapuita kuljetettiin Forssaan ”kappeeraiteiselle”, sitä pitkin Humppilaan nykyraiteisen vaunuihin, joilla sitten viimein perille Rauman telakalle laivojen rakentamiseen. Hytti oli kapea kahden hengen. Autoilijaksi pitäisi päästä Kun täytin 18 vuotta, ajoin insinööriajon samalla Fordilla peräkärry perässä ja halkopaarit päällä ja kerrasta meni läpi. Viisitonniset oli suuria seteleitä siihen aikaan. Kävin kysymässä töitä. Museoautoilua päivien ratoksi Eläkkeellä ollessani aloin pelastella kuorma-autoaihioita, joista mieluisin on ollut Ford 099T, eli Hävittäjähoppa. Kölipuita Raumalle Kölipuut juurineen ja mastot vietiin suoraan Raumalle vanhoja auraamattomia teitä pitkin. Mieli teki yrittäjäksi. Takavaloja ei perävaunussa silloin vielä ollut, vain punainen rääsy sidottiin tukin latvaan. Aikanaan liikenneluvan saatuani liityin heti Forssan Seudun Ammattiautoilijoihin, ja sitten SKAL:iin ja edelleen sen jaostojen jäseneksi. Viljo sanoi, että kyllä töihin pääsee, mutta rankkaa se tulee olemaan alle 17-vuotiaalle. Tukit kuljetettiin silloin läheisille piensahoille sekä jokirantaan uitettavaksi isommille sahoille, aina Poriin asti. Teksti ja kuvat: Mikko Meri. Erikoisluvan sai kolmelle, kun laitettiin rautatanko kuljettajan ja apumiesten väliin. Seuraavana vuonna Viljo Örn osti armeijan huutokaupasta toiseksi autoksi V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC samanlaisen, mutta bensiinikäyttöisen Fordin. Suuntaviittojakaan ei ollut, tuikattiin vaan käsi ikkunasta ulos suuntaa antamaan. Myöhemmin tuli käyttöön erilaisia vinssejä. Silloin oli hiljaisempaa ajaa, vaikkei päiväaikanakaan erikoisia ruuhkia ollut. Siinä oli kotimainen kolmen hengen hytti. Yleensä Rauman matkassa meni yö. Vuonna 1949 menimme veljeni Jussin kanssa armeijan huutokauppaan Tampereen sivulle, ja huusimme sieltä 1940 vuosimallisen Fordin ja toimme sen ajamalla kotiin Portaaseen. Aloitin kuitenkin heti juhannuksen jälkeen. Vieläkin sillä ajelen, kun sain kahdeksi vuodeksi ajoluvan vielä 87-vuotiaana. Maailmalla ollessamme maksoin polttoaineet ja koko porukan kortteerit ja ruuat kahveineen. Oman liikenneluvan sain nimiini vuoden 1950 elokuussa. Se helpotti paljon, kun ei tarvinnut enää pönttöä nuohota. Silloin oli työmiehillä täysi ylöspito. Siitä on nyt 65 vuotta, ja Kuljetusliike Mikko Meri Oy jatkaa ajojaan Lehmusvuoren veljesten omistuksessa. 1939 varustettuna kahdella peräkkäin liitetyllä vaihdelaatikolla. Ford on ollut kaksikymmentä vuotta museorekisterissä, ja saman ajan olen ollut Vetkun jäsenenä. Armeijassa kävin autokoulun ja sain siviilissä ammattiajokortin. Taisivat nesteet mennä tislattuina parempiin suihin. Siihen aikaan ei ollut pakkasnesteitä jäähdyttäjässä, vaan piti pakkasella laskea ”yöseeksi” vedet pois. Autona on Viljo Örnin puukaasuFord vm. Auto oli vuosimallin 1939 Ford V8, 95 hevosvoimaa ja pilkekaasulaitteilla varustettu
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Näköispainos Sisu Uutisten Helsinki-Pariis i matkakertomu ksesta vuodelta 1959
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
Hytin lattiaan ja lokasuojiin jouduimme heppaamaan uutta peltiä, myös soodapuhallusta käytimme apuna”, jatkaa Pertti Reiman. Meijeriauto on tyypiltään MB 1113 322 L 4x2, vuosimallia 1965. (MH) 10 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Kuorma-auto on ensirekisteröity syyskuussa 1965 Tuottajain Maidon osuusmeijerille Riihimäelle, raakamaidon tonkkakuljetuksiin. Lavan helat ovat pääosin alkuperäisiä, joskin kunnostettuja. Alustan kunnostustyö valmistui 2013 ja koko auto oli valmiina keväällä 2015. Vuonna 1985 omistajaksi merkittiin Pekka Pessala Hartolasta. Osalöytöjä monelta taholta Ajoneuvon purkaminen aloitettiin talvella 2012 ja työ sujui odotetusti. Kokonaispainoa löytyy 10500 kiloa kantavuuden ollessa 6500 kiloa. Hytti on maalattu alkuperäisiin Tuottajan Maidon väreihin ja istuimet on luonnollisesti verhoiltu uudestaan. Paikallisesta raskaankaluston varaosamyymälästä, eli lahtelaisesta Originatorista ovat ukot löytäneet tarvittavia jarruosia ja tiivisteitä. Lavan rakentamiseen Lava kunnostettiin viimeisen päälle. Lopuksi laitoimme vanhasta murskan kuljetinhihnasta tehdyt kuraläpät taakse, näin saimme sopivaa ajan patinaa ja tyyliä alustaan”, tarinoi Urpo tyytyväisenä. Uudet ajovaloumpiot löysimme onnekkaasti eräästä varaosaliikkeestä. Alkuperäiset rekisterikilvet löytyivät Trafin arkistoista. Lavan pohjalankkujen tervaamiseen saimme apua nuoriso-osastoltamme. Hän jatkoi maidonajoa kuljetusyrittäjänä, kunnes perinteinen tonkkakeräys loppui 1970-luvulle tultaessa. Voimanlähteenä toimii ahtamaton 5,7 litran kuusisylinterinen OM 322-dieselmoottori, tehoa kone tuottaa 130 hevosvoimaa. Seuraava omistaja oli Armas Tani Iitistä. Teksti: Mika Hovinen, kuvat: Pertti Reiman (PR), Mika Hovinen (MH) Tuottajain Maidon entinen meijeriauto kuvattuna samalla alueella, jossa se suoritti keräilyajoa yli 50 vuotta sitten. Ja sitten keikalle Ensiesiintymisen yleisölle meijeriauto teki Retro Trucks Rekkakukossa -tapahtumassa Hollolassa vuosi sitten keväällä. Ajurinlakki päässä Urpo Virta, taaempana häärää Pertti Reiman. ”Keulamerkin olen kunnostanut viimeisen päälle ja juuri tähän vuosimalliin oikealla värityksellä”, lisää Pertti. Ajan henkeen sopivasti autosta löytyy ”mehuilmajarrut” ja tehostamaton ohjaus. ”Eräs koomisempia tapahtumia purkutyössä oli molempien takajarrujen sisältä löytyneet hiirenpesät. ”Tarvittavan puutavaran sirkkelöimme itse ja höyläytimme ne kylillä. ”Takavaloumpiot ovat alkuperäiset Hellan valmistamat. Vuonna 2012 MercedesBenz siirtyi Urpon omistukseen ja oli tullut aika aloittaa entisöintityöt, työpariksi löytyi naapurinmies Pertti Reiman. Lavarakenteen teko vei kyllä paljon aikaa, mutta lopputulos on hyvä. Urpo Virta tiesi vuosien ajan erään perikunnan ladossa säilytettävän vanhaa meijeriautoa. Hänen toimestaan viimeinen keikka Mersulla oli kelopuiden nouto Lapista vuonna 1988 ja tämän jälkeen kuorma-auto jäi latoon seisomaan yli 20 vuodeksi, kunnes Nastolassa asuva Urpo Virta kiinnostui ajoneuvosta. ”Runko oli hyvässä kunnossa, hiekkapuhallus ja maalaus alkuperäiseen värisävyyn riitti. Akseliväli on 4200 mm ja kiinteästi asennetulla lavalla on pituutta 5,2 metriä. Myyjä kaivoi hyllyn alta esiin pölyisen laatikon, jossa oli myymälän viimeinen pari volkkarin vm.-65 umpioita, nämä sopivat kuormuriin heittämällä. Ne olivat erittäin hyvässä kunnossa, vaativat vain polttimot sisään toimiakseen. Moottori ja voimansiirtolinja kaipasivat vain huoltoa toimiakseen, mutta jarruremonttia tehtiinkin sitten oikein urakalla. Alkuperäisiin kiinnitysreikiin sopivan ja vieläpä oikeaa mallia olevan kattomajakan löysimme puolestaan Jokimaan rompetorilta viime keväänä”, kertovat Urpo ja Pertti innoissaan. Tuholaiset olivat menneet käsijarrun ontoista akseliputkista sisälle jarrurumpuihin”, nauraa Urpo. Suven aikana Mercedes-Benziä vielä hienosäädettiin museokatsastusta varten ja museoajoneuvostatuksen Urpon meijeriauto sai lokakuussa 2015
Vanha lava on jo poistettu. Tämän jutun tekohetkellä Mersun ensimmäinen keikka, Kevätpäiväntasausajo 2016 oli jo ajettu. (PR) Hytti kunnostettuna sisältä. (PR) Runko ja hytti ovat saaneet uutta maalia pintaansa. (MH) 11 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. (PR) Tuumaustauko tallilla. ”Auto on ikäisekseen hyvä ja tunnokas ajaa tehostamattomasta ohjauksesta huolimatta.Entisöintityö opetti paljon lisää ja oli kaikkinensa mukava urakka.Tämä työ kannatti tehdä”, iloitsee Urpo. (PR) Urpo ja Pertti ovat onnistuneet hankkimaan muutamia maitotonkkia rekvisiitaksi lavalle. ”Oli todella hienoa päästä ajamaan saattueessa ja vieläpä samoilla teillä, missä tämä meijeriauto liikkui työssään yli 50 vuotta sitten”, miettivät Urpo ja Pertti lopuksi
Keskeinen toimija ja kuljetusten käyttäjä oli Armeijakunta (AK), jossa oli 2-6 divisioonaa. Tämän helsinkiläisen Mercedes-Benzin sota alkoi kesäkuussa 1941 luovutustilaisuuden katsastuksella. Liikennepiireillä oli käytettävissä yli 1000 kuormaautoa. Laatokan pohjoispuolella operoineet 6. Luotettavasti toimiva huolto on menestyksekkään sodankäynnin edellytys, eikä huolto voi toimia ilman tehokasta kuljetustoimintaa. Kuljetusten johto Jatkosodan aikana kuljetustoiminnan johdossa toimivat seuraavat organisaatiot: Suojeluskuntapiirien johdossa oli 33 liikennepiiriä, jotka hoitivat myös kotirintaman kuljetustarpeen. Sodan pitkittyminen aiheutti pulaa polttoaineista, varaosista ja sodan lopulla kalustovajaustakin. Majuri evp. Varikolta kuljetus jatkui Armeijakunnan kenttämakasiiniin, divisioonan huoltokeskukseen, ja edelleen rykmenttien jakopaikoille ja pataljoonan jakopaikoille, joista viimein hevosajoneuvoilla komppanioiden töpinöihin ja vastaaviin. Kuuntelijoiden toivomuksesta se julkaistaan nyt muidenkin luettavaksi. Kun mukaan lasketaan Rukajärven ja Kiestingin joukot, nousi vuorokautinen kuljetustarve 1400 tonniin. Niillä oli apunaan auto-osastoja, joiden ajot tilattiin liikennepiirien liikennetoimistoilta. Laatokan pohjoispuolen kahdeksan divisioonan vuorokautinen kuljetustarve oli siis 720 tonnia, ja Karjalan kannaksella vastaava määrä oli 630 tonnia. 12 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. AK, joissa oli seitsemän divisioonaa eli 105000 miestä. Armeijakunta käsittivät kahdeksan divisioonaa eli noin 120000 miestä. Näin on todettava myös kesällä 1941 syttyneen jatkosodan osalta. Toimituskunta vertasi edellä esitettyjä lukuja välirauhan aikaisen Petsamon liikenteen tonnimääriin, ja vertailun tulos on mielenkiintoinen. Heimo Kivistö valotti jatkosodan kuljetustoiminnan historiaa esitelmässään Veteraanikuorma-autoseuran Saimaan Keikalla Lappeenrannassa viime kesänä. Yhden divisioonan päivittäinen kulutus oli 55 tonnia elintarvikkeita ja rehua, 25 tonnia ampumatarvikkeita, kuusi tonnia polttoainetta ja neljä tonnia muita tarvikkeita. Joukkojen keskittämiseen itärajalle tarvittiin satoja junia, joissa oli kaikkiaan noin 16000 vaunua. Yhden divisioonan päivittäinen kuljetustarve oli noin 90 tonnia. Kuljetusten tarve Jatkosodan syttyessä kesällä 1941 junakuljetus oli valtakunnallinen pääkuljetusmuoto. Karjalan kannakselle keskitettiin 2. Puolustusvoimien käyttöön otettiin yhteensä 23500 moottoriajoneuvoa, mutta etenkin alkuvaiheen hyökkäyssodan edistyessä jouduttiin kuljetuksissa käyttämään rautatie-, autoja hevosajoneuvokuljetusten lisäksi myös purilaita, kantohevosia ja kantajaosastoja. Vaikeissa olosuhteissa ja sodankäynnin paineessa huollon kuljetuksista vastaavat yksiköt olivat monesti lähes mahdottoman edessä. ja 4. Teksti: Heimo Kivistö Kuvat: Sa-kuva.fi Vain parhaat autot kelpuutettiin sotapalvelukseen. Huoltoketju tuotantolaitosten, varikkojen ja joukkojen välillä oli pitkä ja se toimi niin, että tuotantolaitoksilta tarvikkeet kuljetettiin useimmiten päävarikoille, mutta joskus myös suoraan joukoille. ja 7. Toimituskunta on muokannut Kivistön sotilaskielisen esitelmän lehtiartikkeliksi. Kuljetusten suorittamisesta päävastuun kantoi 69 autokomppaniaa, joiden kuljetuskyky oli runsaat 1400 tonnia
Petsamon kuljetusoperaation yhden vuoden keston aikana Liinahamarin sataman kautta Suomeen tuotiin tavaraa 340000 tonnia ja vietiin 180000 tonnia, eli yhteensä 520000 tonnia. Kaatuneitten evakuointi oli myös kuljetuksista riippuvainen. Kun otetaan huomioon kaikki kuljetusketjussa vallinneet puutteet, ei ollut yllätys, että kuljetustilanne uhkasi kriisiytyä syksyllä 1941. Kolonnan autot olivat moitteettomassa kunnossa ja renkaat olivat hyvät. Legendaarisen Petsamon liikenteen keskimääräinen vuorokausirahti oli sama 1400 tonnia kuin edellä esitetty sotatoimialueen joukkojen kuljetustarve. Joukkojen edettyä Syvärille ja edelleen Äänislinnaan kasvoivat huoltoetäisyydet edelleen. Kesän 1941 hyökkäystaistelut aiheuttivat noin 20000 kaatunutta. Armeijakuntien edestakaiset kuljetukset olivat venyneet jo lähes 300 kilometriin ja pääosa armeijan kuljetusvoimasta sitoutui näihin. 13 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Kuorma-autojen kokonaismäärä vuonna 1941 oli 17500 autoa, joista 2500 oli armeijan omia ja 15000 ottoautoa. Puukaasutin oli käytössä jo sodan alkuvaiheessa heinäkuussa 1941. Kun tie loppui lettosuon laitaan, pioneerit tekivät sillan. Kesän 1944 suurhyökkäyksen torjuntataistelut vaativat 18500 suomalaisen sotilaan hengen. Kaluston määrä Erilaisia huoltolajeja oli useita: Taisteluvälinehuolto (20 asemallia, 67 tykkimallia ja niihin ampumatarvikkeet), kuljetusvälinehuolto (autojen huolto, sekä korjaus-, polttoja voiteluaineet), taloushuolto (muonitus ja vaatetus sekä ja toimistokoneet ja -tarvikkeet), lääkintähuolto, eläinlääkintähuolto (40 hevosta) sekä kenttäposti (977 miljoonaa lähetystä kotien ja rintaman välillä). Potilasevakuointi joukkosidontapaikalta tapahtui pääsääntöisesti sairasautoilla divisioonan kenttäsairaalaan. ja 7. Tiet loppuivat Hyökkäyksen edetessä 6. Rukajärven suunnalla huoltoetäisyydet venyivät 250 kilometrin mittaisiksi ja sille jouduttiin alistamaan divisioonan neljän autokomppanian lisäksi vielä kaksi autokomppaniaa. Autojen keskimääräinen käyttökustannus oli 4700 mk vuodessa. Kolme vuotta myöhemmin kaikki oli toisin. On helppo arvata, että kuvaa otettaessa sota oli vasta alussa. Mitä pitemmälle hyökkäys edistyi, sitä enemmän kalustoa joutui korjaamoiden haltuun. Kannaksen joukkojen huoltoa helpotti hyvä tiestö ja rautatieverkosto, mutta Aunuksessa tiestö oli alavaa ja varsinkin kelirikkoaikaan heikosti kantavaa. Vajaavahvuiset autoyksiköt, joiden käyttö bensiinipulasta johtuen oli rajoitettu välttämättömiin ajoihin, riittivät hädin tuskin yhtymien huoltokuljetuksiin. Ylivieskan Osuuskaupan ajot vaihtuivat rintamalla raskaan haupitsin vetämiseksi. Tykistön ampumatarvikkeiden suuren painon vuoksi, ja kun kuukausikulutus kesällä 1944 oli noin 2550 tonnia, Armeijakunnan tykistökomentajalle alistettiin kolme autokomppaniaa ja perävaunuautokomppania. Ammuslaatikoilla lastattu auto lienee pysäytetty TK-kuvaajaa varten, ja alkuperäinen kuvateksti kertoo, ettei tällaisella tiellä huono auto eikä heikkohermoinen kuljettaja pärjää. Ne rahtasivat ampumatarvikkeita suoraan junien purkamispaikoista tuliasemiin
Kevään 1942 kelirikko vaikeutti suuresti kuljetuksia, teetti tien korjausta ja autojen vetämistä rapakoista. Kun joukot etenivät Itä-Karjalassa, Rukajärvellä ja Pohjois-Suomessa kauas korpiin, tiet loppuivat, ja autot joutuivat mutaisille, pettäville ja kapeille urille. Asemasodan aikana tiestön rakentamiseen ja kunnossapitoon sitoutui parhaimmillaan yli 10000 miestä. Keväällä 1944 kuorma-autoista puupilkekäyttöisiä oli yli puolet, hiilikäyttöisiä 31 prosenttia ja pelkästään bensiinikäyttöisiä vain 17 prosenttia. Parhaimpia olivat Svedlund, Kelo 4000, Imbert ja Aimo. Sitä jatkettiin kotimaisella sulfiittispriillä kesäaikaan 23 ja pakkaskautena 13 prosentilla. Suomalainen sotilas ajoi tarpeen tullen vaikka ilman pyöriä. Autojen säälimätön käyttö ja puutteelliset huoltoja korjausmahdollisuudet olivat tehneet tehtävänsä. Hätäratkaisun seurauksena moottoritkin alkoivat olla loppuun kuluneita. Matkalla piti kolmasti vaihtaa uusi parru loppuun kuluneen tilalle. Hyökkäysvaihe päättyi Karjalan Armeijan vallattua joulukuussa 1941 Karhumäen. Syksyinen kelirikko kulutti kalustoa kohtuuttomasti, kun voimansiirto, runkorakenteet ja etenkin renkaat alkoivat rikkoutua. Autojen korjaus kenttäolosuhteissa puutteellisilla välineillä ei ollut helppoa. Kalusto ei olisi kestänyt samanlaista käyttöä pitempään. Varaosahuoltokin kangerteli, jolloin puolet autoista saattoi olla korjauksessa tai sitä odottamassa. Myös 5000 heikkokuntoisinta kuorma-autoa siirrettiin kotirintamalle, missä oli kärsitty kuljetuskaluston puutteesta. Armeijan polttoainehuolto oli perustunut Saksasta ostettuun moottoribensiiniin. Pääsääntöisesti autoista puolet oli korjauksessa tai odotti korjausta. Tämä kuorma-auto oli pitkällä matkalla etulinjaan Itä-Karjalassa, kun perävaunusta irtosi pyörä. 14 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Autojen korjaus ja polttoainehuolto Autojen korjaustoimintaa varten perustettiin kuusi liikkuvaa kenttävarikkoa Kajaaniin, Karhumäkeen, Äänislinnaan, Aunukseen, Simpeleelle ja Viipuriin, sekä kaksi korjauskeskusta Mikkeliin ja Parikkalaan. Suomessa häkäpönttöasiaa oli alettu tutkia vasta ennen talvisotaa, mutta esimerkiksi Ruotsissa oltiin kokeiluissa jo pitkällä. AK:n huoltotoiminta muistutti Rukajärven suunnan huoltoa, mutta oli pitempien huoltoyhteyksien vuoksi vielä vaikeampaa. Neuvokas autonkuljettaja kiinnitti pyöräakseliin parrun ja veti kuormansa perille. Aunukseen rakennettiin 150 kilometrin matkalle kapulatietä, missä tien pohjana oli poikittain tukkeja vieri vieressä ja soralla peitettynä. Se ei kuitenkaan riittänyt koko kalustolle, joten siirryttiin puuja hiilikaasuttimien käyttöön, joita oli noin 40 eri merkkiä. Ammuskolonna oli vaivalloisella matkallaan Grishinskaja-Pidmassa. Hyökkäysvaiheen päättyessä kotiutettiin vanhimmat ikäluokat, mikä vähensi taistelujoukkojen huollon tarvetta. Erittäin pölyisissä olosuhteissa ilmansuodattimet tukkeutuivat, jolloin kuljettajat ajoivat ilman niitä. Varaosahuolto kangerteli, minkä takia vuonna 1942 Volvoista seisoi yli kolmasosa. Citroenin varaosista yhdeksänkymmentä prosenttia piti valmistaa Suomessa. Sodan kestäessä se oli kolme miljoonaa litraa kuukaudessa. Yli puolet moottoreista joutui koneistettaviksi alle 20000 kilometriä ajettuina. Muut rintamanosat olivat siirtyneet puolustukseen jo aikaisemmin, mikä helpotti hieman huoltokuljetuksia. Kenttävarikot perustivat alueilleen useita autokorjaamoja, mutta joukko-osastot eivät mielellään lähettäneet autojaan sinne pitkäaikaisiin korjauksiin, vaan pyrkivät korjaamaan ne itse avotaivaan alla. Siellä joukkojen huoltoa helpottivat käyttöönotetut vesikuljetukset. Pohjois-Suomessa 3. Suurin tarve oli männistä ja männäntapeista, joita tarvittiin 100000 sekä jousenpulteista, joita kului 65000 kappaletta
Autokalustosta oli kiivaimpien taisteluiden aikana kunnossa kuitenkin vain puolet. Kuljetusupseeri ymmärsi yskän ja antoi kuljettajan pitää lepotauon. Pyhäniemen Vaarakylässä noudettiin vettä luonnonlähteestä myöhäissyksyllä 1941. Erään autokomppanian kuljettaja ilmoitti ajotehtäviä jakavalle kuljetusupseerille, että ei voi lähteä ajoon. Jatkosodassa käytetystä kuljetuskalustosta pieni osa palautui siviilikäyttöön, ja niistäkin vain todella harva yksilö on säilynyt meidän päiviimme asti. Junkers 34 -lentokoneilla evakuoitiin Rukajärveltä ja pohjoisesta noin 500 haavoittunutta. Kuljetustarpeita oli taisteluvälinelasteista ravintohuoltoon ja kaikkea siltä väliltä. Muun muassa juhannuksena 1944 seisoi Pulsan-Joutsenon rataosalla purkamatta noin sata polttoainevaunua ja saman verran ampumatarvikevaunuja. Rautatiekuljetusten pullonkaulana oli vaunujen asemille ruuhkautuminen, mikä johtui purkamistyövoiman puutteesta ja evakuointikuljetuksista. Potilaskuljetuksia hoidettiin kolmella sairasaluksella, joissa oli tilaa 200 potilaalle. Äänislinnaan jäi 615 täyttä junavaunua, joista 220 vaunukuormaa oli ampumatarvikkeita. Aluskalustoa varattiin päivää kohden noin 600 tonnia varten. Kun korjaustarve olisi ollut suurimmillaan, oli korjaamotoiminta pienimmillään vetäytymisen johdosta. Viimeisen sotavuoden rengashuolto Autovarikko 1 lähetti tammi-marraskuussa 1944 toisille varikoille 29500 ulkoja 16900 sisärengasta sekä suojeluskuntapiireille 3500 ulkoja 2800 sisärengasta. Torjuntataistelun paineet Puna-armeijan suurhyökkäyksen alettua Karjalan kannaksella 9.6.1944 aloitettiin suuret vahvistusjoukkojen siirrot Itä-Karjalasta. Muita kuljetusmuotoja Vesikuljetuksia varten varattiin kaikki Pyhäselän, Oriveden ja Puruveden käyttökelpoiset laiturit. Pilkkeen kulutus oli noin 250 litraa sadalla kilometrillä. Laatokan pohjoispuolella taistelleille Laguksen joukoille toimitettiin syksyllä 1941 noin 20 tonnia bensiiniä Douglas DC2:lla nimeltään Hanssin Jukka. Pilketehtaita perustettiin Viipuriin, Äänislinnaan, Aunukseen, Juusjärvelle ja Rukajärvelle. Kolmannen Armeijakunnan alueella Kainuussa Kiantaja Kuittijärvillä oli pienet laivueet, joilla kuljetettiin vuosina 1941-43 materiaalia yli 51000 tonnia ja noin 57000 henkilöä. Autovarikko 1:n kumikorjaamossa korjattiin 2400 ulkoja 4100 sisärengasta. Saksasta vastaanotettiin 7800 uutta ulkoja 5800 sisärengasta. Bensiinin kulutus kesällä 1941 oli 1460 tonnia eli lähes puolitoista miljoonaa litraa viikossa, vuonna 1944 se oli enää 270 tonnia puu on pelastanut Suomen. Kolmen viimeisen sotakuukauden aikana yhdellä autolla ajettiin keskimäärin 11500 kilometriä, mikä tekee päivää kohti vain noin 100 km. Nokialla toiminut Suomen Gummitehdas Oy valmisti 2500 ulkoja 9500 sisärengasta. Autot ja miehet uupuivat Ampumatarvikkeiden kulutus pelkästään 4. Armeijakunnan alueella oli keskimäärin 127200 tonnia vuorokaudessa. Pilkeja hiilikaasuttimia oli armeijan käytössä 17500 kappaletta. Sinne jäi 1,5 miljoonaa kiloa näkkileipää ja runsaasti varusteita. Myös Karjalan kannaksella Kivennavan huoltokeskuksen evakuointi epäonnistui. Ampumatarvikekuljetuksiin tykistön komentajan käyttöön annettiin kolme autokomppaniaa sekä perävaunuautokomppania. Ympärivuorokautinen toiminta uuvutti myös kuljettajat. Vihdoin koitti kauan odotettu vuoro kotilomalle. Yhteensä 2306 ajoneuvoa tuhoutui, erityisesti peräänajot ja autopalot olivat yleisiä. Autossa on vikaa, kun jäähdyttimessä menivät kuuma ja kylmä vesi sekaisin. Niillä parannettiin Ihantalan ja Viipurinlahden puolustusvoimaa. Vihollisen tehtyä maihinnousun Viteleessä Laatokan pohjoisrannalle katkesivat sekä rantarata että rantatie. Maineikas Hanssin Jukka on yksi säilyneistä. 15 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Vaikeissa olosuhteissa ja loppuun ajetulla kalustolla sekin oli kunnioitettava saavutus. Niiden valmistus saatiin Suomessa käyntiin useissa konepajoissa. Joukot siirrettiin pääosin junakuljetuksin 10.62.7. Lisäksi 26 eri laskutuskorjaamoa korjasi yhteensä 8700 ulkoja 2800 sisärengasta. Muutkin menetykset olivat suuret, esimerkiksi 250 tonnia elintarvikkeita upposi proomun mukana Laatokkaan. Suuren huoltokeskuksen evakuointi estyi, jolloin maahan piti kaataa 71000 litraa bensiiniä. ”Ylöspäin” menevä kuorma-auto otti Aunuksesta lavalleen lomalaisjoukon ja sitten huristettiin aika vauhtia kohti Koti-Suomea. välisenä aikana, käytössä oli 11300 junavaunua 265 junassa
Vuonna 2008 ajettiin taas täydestä vauhdista seinään kysynnän romahtaessa talouselämän mullistusten vanavedessä. Ratkaisu oli ymmärrettävä junioreiden jalkapalloottelua on hankala sijoittaa hiekkatien pätkälle! Parituntisen pysähdyksen aikana lukematon joukko aiheesta kiinnostuneita vieraita poikkesi paikalla tekemässä tuttavuutta maan talouselämän kannalta välttämättömän kuljetuselinkeinon kehityksen kanssa. Paikka tosin muuttui edellisenä päivänä, kun Loviisan kaupungin liikuntatoimessa huomattiin harmittava erehdys; samaisella urheilukentällä oli määrä pelata jalkapalloa, joten ajoneuvot päätettiin urheilukentän sijaan pysäköidä urheilukenttää sivuavalle tielle. Samaan aikaan Sisu SH4 pääsi ulkoilemaan sille nuoruudessaan tutuksi tulleilla kaduilla ja kujilla Loviisassa. Perinteikäs perävaunuvalmistaja Kaupe Iitin Kausalassa on valmistettu perävaunuja 1960-luvulta alkaen, joten mikäpä olisi luontaisempi pysähdyspaikka entisaikojen kalustolla liikkuvalle joukkiolle. Osa tienvarteen pysähtyneistä oli paikalla varmasti ihan sattumalta, mutta ainakin yhtä monessa paikassa meitä osattiin jo odottaa, ellei sitten seudulla tapana ole muuten vaan kantaa istuimia tien varteen. Tällä kertaa tästä liikkuvasta, kuljetushistoriaa esittelevästä museosta saivat nauttia itäuusmaalaiset, kymenlaaksolaiset ja päijäthämäläiset vieraat. Sisu SH-4 kotikulmillaan Ensimmäinen etappi oli verrattain lyhyt, sillä ensimmäisenä kohteena oli Loviisa ja aivan merenrannassa sijainnut urheilukenttä. ”Kaupe Oy on perustettu vuonna 1977, joten kuluneisiin vuosikymmeniin on mahtunut niin hyviä aikoja kuin monenlaisia lamakausiakin. Valtatie 12:n varrella sijaitseva Kaupe Oy valmistaa kalustoa niin kotimarkkinoille kuin vientiinkin reilun sadan yksikön vuositahdilla. Nyt kohteeksi otettiin Kausala, jonne suunnistettiin Ahvenkosken, Ruotsinkylän ja Elimäen kautta. Yleisesti ottaen hyvää menekkiä seuraa aina jonkinlainen taantuma”, pohdiskelee Laiho, jonka mukaan toiminta usealla eri markkinaalueella lieventää sesonkivaihtelujen vaikutuksia. Huhtikuun ensimmäiseen viikonloppuun ajoittuneen kevätkeikan kokoontumispaikkana oli kuutostien varressa sijaitseva Cafe Lilja Liljendalissa. Holmström Ab:n ajoilta talkkarinautona tunnettu Sisu herätti loviisalaisasukkaissa muistoja menneisyydestä, sillä Sisun ohjaimissa retken aikana istuneen Veikko Hoppulan mukaan moni ohikulkija pysähtyi tarinalle auton nähtyään. Kevään 2016 keikalle lähdettiin seuran uuden maskotin, Sisu SH-4:n kotiseudulta itäiseltä Uudeltamaalta. Keväinen pikitie kutsui kulkijoitaan. 16 Teksti ja kuvat: Ari Perttilä V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Vetkulaiseen kalenteriin kuuluva Kevätpäiväntasaus-ajo keräsi sankan joukon ajoneuvoja kuljettajineen esittelemään entisaikojen kuljetuskalustoa sekä kuljetusmuotoja. Maittavan aamupalan ja pikaisten puheiden jälkeen oli jo kiire tien päälle. Yhteisenä nimittäjänä oli kuitenkin suuri joukko ihmisiä. Tässä kohdin korostuu ennakkotiedottamisen merkitys ja tämänkertaisen kokemuksen perusteella tällä seudulla tiedotus oli hoidettu esimerkillisellä tavalla. Aurinkoisessa kevätkelissä ajetussa tapahtumassa esiteltiin kalustoa, tavattiin vanhoja ja uusia tuttuja, tutustuttiin perävaunuvalmistuksen saloihin sekä jouduttiin yllätystarkastukseen eli ratsiaan. Yhtiön toimintaa esitelleen toimitusjohtaja Pekka Laihon mukaan vuotuiset määrät vaihtelevat verrattain paljonkin niin talouselämän heilahtelujen kuin lainsäätäjän toimien mukaan. Opasteiden ja liikenteenohjaajien avulla liikkumisesta saadaan sujuvaa, mikä onkin ensiarvoisen tärkeä seikka, kun näin suuri joukko on liikkeellä. Reilunkokoinen piha-alue alkoi täyttyä jo aamuvarhaisella ja Sture Palmgrenin luotsaaman talkooporukan avulla kaikki 90 ajoneuvoa saatiin vaivatta mahdutettua Shellin huoltamon yhteydessä toimivan ravitsemusliikkeen pysäköintialueelle. Siten ei liene yllätys, että järjestelyt olivat muutoinkin erittäin onnistuneet; risteyksiä koristivat vetku-opasteet ja taajassa olivat myös liikenteenohjaajilla miehitetyt risteykset. Parituntiseen siirtymään mahtui niin metsävälejä, rantamaisemaa kuin kooltaan monenlaisia taajamiakin. Keikka sai väkijoukot liikkeelle Esittelytuokion jälkeen oli aika herätellä kalusto tien päälle. Tämä Oy Hj. ”1990-luvun alkupuolella tehtiin paljon neliakselisia perävaunuja, joiden kysyntä oli vilkasta aiemmin tehtyjen painokorotusten vuoksi. Nopeasti päälle kaatunut taantuma pysäytti näiden menekin nopeasti”, jatkaa Laiho, jonka mukaan vuosituhannen vaihteen tienoilla tehtiin uutta kalustoa, mutta samalla kavennettiin käytössä jo olleita kuormatiloja lakimuutoksen vuoksi
Huippuunsa entistettyjen ajokkien lomassa on mukava nähdä välillä myös ajan patinaa. Monipuolisuus ja asiakaskohtainen räätälöinti lukeutuvat tämän kausalalaisyrityksen vahvuuksiin. Vuolenkoskella koettiin sellaista, joka jätti kylästä ja sen asukkaista positiivisen mielikuvan keikan osallistujille. Aikataulullisista syistä johtuen kyläyhdistys päätti ratsata vain osan ajokeista. Toki jokainen ajokki pysäytettiin, sillä kyläläiset palkitsivat kaikki höyryävillä hyvän mielen makkaroilla, jotka Kilkkilän Farmi oli lahjoittanut hyvää tarkoitusta varten. Päätöstaival ajettiin raikkaassa kelissä keväisiä maisemia ihaillen. Koko retken suurin yllätys koettiin hiukan ennen Vierumäkeä sijaitsevassa Vuolenkosken kylässä. Kuljettajat komennettiin henkilövaakalle ja repsikan suuhun tuupattiin tuohitorvi. Kausalan pysähdyksen aikana saimme kuulla myös mielenkiintoisen esityksen Kimolan Kanavan muutostyöstä, jonka myötä uittokanava taipuu lähivuosien aikana veneilykanavaksi. Siinä sitä sitten puntaroitiin kuljettajaa repsikan hönkäillessä ilmoille mitä kummallisimpia sointuja. Nykytiedon valossa kanavan pitäisi aueta veneilijöille jo ensi vuoden aikana. Vuolenkoskella ratsattiin Reilujen tietopakettien ja keittolounaan sekä iltapäiväkahvin turvin saatoimme lähteä kohti keikan päätepysäkkiä, joka sijaitsi Vierumäen urheiluopistolla. 17 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Perinteisen ohimarssin sijaan letka pysäytettiin punnitusta ja puhalluskoetta varten. Kausalaan juurtuneen yrityksen vahvinta osaamista ovat kippaavat viljayhdistelmät ja paljolti metsäteollisuuskuljetuksissa käytettävät nousukapellirakenteet, joskin valmistetaanpa Kausalassa kalustoa myös esimerkiksi uusien henkilöja kuormaautojen kuljettamiseen. Tällä reissulla ajettiin varmaan kolmenkymmePäähuomion Kaupen visiitillä taisi kuitenkin viedä tämä entisaikojen loistoon entistetty Volvo NB88 -puutavarayhdistelmä. Ähtäriläisen Erkki Virtasen patinoituneessa Kontio-Sisussa näkyy vuosien aikana ajetut sorakuormat. 1960-luvun puolivälissä valmistuneen kanavan kautta uitettiin viimeiset tukit elokuussa 2002. Rakennemuutos antaa tilaa veneilijöille Laihon mukaan viimeinen vuosikymmen on ollut varsin verkkaista aikaa, joskin kysyntä on nyttemmin piristynyt Kaupelle vahvoilla tuotteilla. Aktiivisena tunnettu kyläyhdistys valtakunnan ensimmäisenä Kyläneuvoksen arvonimen saaneen Seppo Lehtisen johdolla järjesti veteraanikuormureiden ympärille tapahtuman, joka houkutteli kylän raitille mahtavan joukon katselijoita. Kanava rakennettiin alkujaan palvelemaan metsäteollisuuden kuljetuksia, mutta sittemmin raakapuu on siirtynyt vesitieltä kumipyörien päälle tehden kanavan tarpeettomaksi
Toimitusjohtaja Pekka Laiho esitteli keikkalaisille Kaupe Oy:n lähihistoriaa, tuotantoa sekä tuotteita. Saamme siis nauttia hänen seurasta ja kuvista jatkossakin. Aika moni hieraisi silmiään nähtyään tämän avolava-ajokin. Ensimmäistä kertaa keikalla ollut Benkku totesi keikan jättäneen lähtemättömät jäljet. Volkswagen-tekniikkaan nojannut, Wihuri-Yhtymän valmistama Teijo-pakettiauto ei tainnut koskaan saavuttaa suuren kansan suosiota. Paistia ja piirrostaidetta Keikan maali saavutettiin tarkasti aikataulun mukaan varhaisena lauantai-iltana. Ai niin, Kevätpäiväntasaukseenhan Bengt ”Benkku” Andersson Korppoosta käyttää työpäiviinsä kuuluvan odotusajan piirtämällä autonkuvia. Keikkaohjelmaan tutustuminen on tärkeä osatekijä onnistuneen keikan tavoittelussa. Kuva A-J Pesu. Niistä vähäisistä 1970-luvulla valmistuneista ei taida olla montaa jäljellä. Tällä kertaa kynä ja paperi vaihtuivat kuitenkin Scania-Vabis L55:n ohjauspyörään ja vaihdekeppiin. nen kylän läpi, mutta Vuolenkoski taitaa näistä olla ainoa, joka muistetaan pitkään. Loppuilta kuluikin leppoisasti jutustelun ja tarinoinnin lomassa sekä korppoolaisen Bengt ”Benkku” Anderssonin huikeita piirroksia ihaillen. Ohjatun pysäköinnin ansiosta jokaisella ajoneuvolla oli myös esteetön pääsy kotimatkalle. Kotikulmilleen vierailulle päässyt Sisu SH-4 herätti vilkasta keskustelua loviisalaisten parissa. Sisua ulkoiluttanut Veikko Hoppula sai päivän aikana kuulla monta mielenkiintoista tarinaa talkkarinautosta. Kuljetusyrittäjänä Turun saaristossa toimivan Benkun työpäiviin kuuluu huomattavan paljon odottelua lauttarannassa ja tämän ajan hän hyödyntää harrastuksensa parissa. Lyhyesti sanottuna viikonlopun antia ja seuran tulevaisuutta voisi kuvata varsin lupaavaksi. kuuluu myös annos byrokratiaa kevätkokouksen muodossa. Sunnuntaiaamun kokous houkutteli paikalle kahdeksankymmentä jäsentä, jotka kokouksen aikana päättivät antaa vastuuvapauden hallitukselle edellisvuoden tekemisistä. Petri Virtanen tavaa tämänkertaista ohjetta yhdessä Tuure Hulmin ja Aila Nousiaisen kanssa. Pikaisen saunakäynnin ja vieläkin nopeamman palautumisen jälkeen oli aika suunnata kulku kohti Scandic-hotellin maittavaa illallispöytää. Virallisen osuuden jälkeen käytiin vapaamuotoista keskustelua niin tulevista keikoista kuin Vetku-lehden toimittamisestakin. Päijäthämäläiset, vastaavissa tehtävissä aiemminkin kunnostautuneet aktiivit hoitivat liikenteenohjauksen pysäköintialueella kokemuksen tuomalla varmuudella, mikä näkyi nopeana toimintana ja sotilaallisen täsmällisinä riveinä. 18 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
Suomalais-ranskalaiselle Jallun tarinalle ei ollut enää katetta. Ai niin, yhden tähden vai kolmen tähden Jallua. Tai päinvastoin: kun otat, et aja. Mutta mukavat muistot ja hyvät tarinat elävät. Kuten etiketissä edelleen lukee, Jaloviina on suomalaisen kirkkaan viinan ja aidon ranskalaisen konjakin sekoitus. En tiedä, korvasiko Jallun bouquet aidon konjakin aromin, mutta tarina oli hyvä ja se toimi aina. Vahvan perimätiedon mukaan uusilla Sisu S-322 kuorma-autoilla siis lähdettiin kieltolain kumoamisen jälkeen kuljettamaan tätä jaloa juomaa maakuntiin. Kesäkeikoillakin tapavalistusta Monet vetkulaiset muistavat, että useammallakin kesäkeikalla oli mukana tyylikkääseen 1930-luvun liituraitaan ja lierihattuun pukeutunut mieshenkilö, joka esittäytyi Suomen Autoteollisuuden myyntijohtajaksi. Sisuhistorioitsija Olli Blomberg on ajoituksesta vähän eri mieltä, mutta ei anneta faktojen häiritä hyvää tarinaa. Tämä on yksi niistä, ja tämäkin tarina on tosi. Taitaa jollain olla tallella ja korkkaamattomana Sisu Auton 70-vuotisjuhlassa 2001 Tampereella liikelahjaksi saatu Sisu 70 vuotta -logolla varustettu pieni Jaloviinapullo. Raskaan päivän jälkeen istuimme iltaa laivan baarissa ja alettiin pohtia, vieläkö Jallua olisi myynnissä. Osa ensimmäisistä vuonna 1932 valmistuneista Sisu S-322 kuorma-autoista toimitettiin Oy Alkoholiliike Ab:lle. Mikä voisikaan suomalais-ranskalaista yhteistyötä paremmin symbolisoida kuin tuote, jossa yhdistyy suomalaisen ja ranskalaisen juomakulttuurin syvin olemus. Toki Jallulle yritettiin seuraajaa ja yhdistää suomalais-saksalaista juomakulttuuria Sisun uudeksi yhtiöjuomaksi. Tämä tarina sai alkunsa, kun Sisu Auton tiedotuspäällikkönä olin mukana Autoja liikennetoimittajien seminaariristeilyllä Silja Europalla joskus 1990-luvun puolivälissä. Siis kun ajat, et ota. Syntyi Jaloviinan Ystävät Suomessa – Ädelbrännvins Vänner i Finland -niminen yhdistys, jota tosin ei koskaan saatu rekisteröityä. Jallun ja Sisun yhteinen taival päättyi siihen, kun Sisun ja Renaultin tiet erkanivat 2010 ja tilalle tuli saksalainen Daimler AG. Mutta kun he sitä kerran maistoivat, jäi tarina mieleen – ja elämään. Autoilu ja alkoholi eivät tunnetusti sovi yhteen. Hänellä oli sen verran limiittiä luottokortilla, että tarjosi illallisella koko porukalle konjakin sijasta jotain ihan muuta: snapsilasillisen aitoa Jaloviinaa. Kaikessa markkinoinnissa pitää olla tarina. Tarina oli niin hyvä, että siitä tuli legenda ja tottahan sitä piti hyödyntää. Mitä parempi tarina, sitä paremmin kauppa käy ja kaikki ovat tyytyväisiä. Mutta nimi oli komea ja erityisen hienostunut oli sen ruotsinkielinen versio. Sen verran niitä sentään oli, että se johti yhdistyksen perustamiseen. Hulluja nuo suomalaiset, mutta osaavat tehdä eksoottisia kuorma-autoja. Kaikki loppuu aikanaan. Samalla tavalla Sisu on edelleen pisimpään samalla tuotemerkillä valmistettu suomalainen kuorma-auto. Yhdistyksen pääsponsoriksi valikoitui Sisu Auto ja sen toimitusjohtaja Pekka E. Ehkä juuri se on se ratkaiseva ero suomalaiseen makuun. Jallu on edelleenkin Alkon pisimpään yhtäjaksoisesti samalla tuotemerkillä valmistama viina. Parhaat elävät kauimmin Joku sentään on pysyvää, vaikka yhteiselle tielle tuli ero. Lopputulos oli aina se, että ehdottomasti yhden tähden. Olihan sitä toki ja oli niin paljon, että loppuillan muistikuvat jäivät hämäriksi. Se taisi olla liian hienostunutta, eikä se suomalaisen rekkamiehen kielellä maistunut samalta kuin raavas Jallu. Sisu Auton ja markkinointiyhtiö Hansa Auton imagoon Jallu sopi 1990-luvun lopulla kuin nyrkki silmään myös siksi, että yhtiö toimi ranskalaisten Renault-kuorma-autojen maahantuojana ja Sisussa käytettiin Renaultin valmistamia komponentteja. Yhdistyksen kantavia voimia olivat Autotekniikan julkaisujohtaja Heikki Laurell, autotoimittajat Tapio Ketonen Tuulilasista ja Matti Heikura Kalevasta sekä SKAL:n puheenjohtaja Tapio Mäkinen. Ojanen kun selvisi, että Jallu tuli markkinoille kieltolain kumoamisen jälkeen 1932 eli samana vuonna, kun Oy Suomen Autoteollisuus Ab valmisti ensimmäiset Sisu -kuorma-autot. Vaikka Alko tarkasti varjelee liikesalaisuutena Jaloviinan sekoitussuhdetta, sen verran tiedetään, että yhden tähden Jallussa konjakkia on vähemmän kuin kolmen tähden juomassa. Siitä Jaloviinan Ystävät Suomessa – Ädelbrännvins Vänner i Finland teki useammankin empiirisen tutkimuksen. Ja mikä parasta, osan tästä Sisu-erästä osti Oy Alkoholiliike Ab. Se toimi jopa Sisun ranskalaisten asiakkaiden kanssa, joille oli kauhistus, että konjakkiin sekoitetaan kirkasta viinaa. Sisu Auton 80-vuotisjuhlassa 2011 Jyväskylässä lanseerattiin Sisu Polar -drinkki, joka oli suomalaisen Polar Lapponia karpaloliköörin ja saksalaisen Henkell Trocken -kuohuviinin sekoitus. Teksti: Hannu Kuosmanen 19 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Niillä aloitettiin samana vuonna markkinoille tulleen Jaloviinan kuljetus maakuntiin. Viimeksi mainittu yhdistelmä on synnyttänyt miljoona tarinaa. Kaiken tämän hyvän jälkeen minun on kuitenkin tunnustettava, että nyt kun Jallua ei tarvitse niin sanotusti viran puolesta nauttia, niin olo on jotenkin helpottunut. Sisu Auton tuella Jaloviinan Ystävät Suomessa -yhdistys teki iskuja niin Sisu Auton asiakastilaisuuksiin kuin autotoimittajien ja yhteistyökumppanien kokoontumisiin
Muillakin vanhoilla tehtailla alettiin 40-luvun loppuvuosina tehdä kuormaja pakettiautoja, alkuun melkein käsitöinä. Läntisiä olisi haluttu 50-luvulla paljon enemmän kuin niitä saatiin tuoduksi. Vuonna -57 tehtaan nimeksi tuli Barkas Werke ja auton merkiksi Barkas valmisEnnen toista maailmansotaa ja vielä 1950-luvulla Framoina tunnettuja autoja tehtiin vuodesta 1957 alkaen Barkas-nimellä aina Itä-Saksan loppuun asti. Pommitusten ja muiden sotavahinkojen jälkeen alueella olevista tehtaista tyhjennettiin koneita ja laitteita Neuvostoliiton tehtaiden tarpeisiin. Uutena mallina esiteltiin vuoden 1949 Leipzigin messuilla kolme tonnia kantava H3A, mutta Teksti: Olli J. Pelkästään Auto-Unionin Zwickaun tehtailta vietiin n. Vuonna 1953 tilalle tuli Granit 30K-malli, jonka nimi muutettiin 1956 IFA Phänomen Garantiksi ja heti seuraavana vuonna Robur Garant 30 K:ksi samalla, kun tehdaskin sai Roburnimen. Ojasen arkisto DDR:n Saksalaiskuormureiden arvostus jakautui hyvin jyrkästi kahtia itäja länsi-saksalaisten merkkien välillä. Vanhoille tuotteille uusia nimiä Framon perinteitä jatkettiin IFA Werk Framon nimissä, ja kääpiöautomaisella moottorilla varustettuja Framo V501 pakettiautoja tehtiin 1949-51, sitten 900 cc 2-tahtikoneisia Framo V901 autoja. Ojanen, Kuvat: Juhani Heino ja Olli J. Horch H3:n moottoreiksi löytyi varastoista panssarivaunuihin tarkoitettuja Maybach-moottoreita. Toisaalta miehitysviranomaiset määräsivät 1947 tehtaan tekemään kuorma-autoja. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Itäisiä sen sijaan olisi saanut, mutta innostusta ei herännyt. 4000 konetta ja laitetta. Tehdas valmisti 1958 jälkeen useita eri Robur LO mallisia kuormureita vuoteen 1974 saakka. Entisen Phänomen tehtaan nimeksi tuli VEB Phänomen Zittau, ja maailmansotaa edeltäneeseen kuormurimalliin perustuvia IFA Phänomen Granit 27 -kuormureita alkoi valmistua 1950. Kaupaksi käyneet IFA:t ostettiin vaihtoehtojen puutteessa, eivätkä kokemukset olleet mukavia. Granit oli varustettu 4-sylinterisellä 2,7 litraisella ja 47 hevosvoimaisella moottorilla. 20 tuksen jatkuessa vuoteen 1991 saakka. Garanteja tehtiin vuoteen -61 saakka. Granit-Garantin kone oli 3-litrainen 55 hevosvoimainen bensamoottori tai 3,2 -litrainen 52 ja myöhemmin 60 hevosvoiman diesel. Neuvostoliiton valvomaksi miehitysvyöhykkeeksi jääneessä Itä-Saksassa autoteollisuuden alkuvaiheet olivat surkeat, paljon huonommat kuin länsivyöhykkeillä. Granit oli ollut esillä jo 1948 messuilla, mutta vain kaukaa katsoen valmiilta näyttävänä ”kulissina”. Venäläisten määräyksestä alkanut raskaampien kuormureiden tuotanto VEB Kraftfahrzeugwerk Horch -tehtaalla perustui maailmansodan aikana AutoUnion 1500 S -nimellä suunniteltuun kuormuriin ja Wanderer 23 -moottoriin, mutta suurennettuna ja raskaampana versiona
oikeasti auto pääsi tuotantoon vasta puolitoista vuotta myöhemmin. Itä-saksalaisten henkilöautojen ja moottoripyörien rooli Suomessa oli paljon suurempi. 1960 lopussa ei IFAkuormureita ollut kahtakaan sataa, vuoden 1963 lopussa jäljellä oli 42 kappaletta ja vuoden 1967 lopussa enää yksi. Jo kahta vuotta myöhemmin, tuonnin juuri vapauduttua IFA-kuormureiden määrä oli pudonnut alle 400:n ja 50-luvun päättyessä kuormurien luku oli enää 293. Niissä oli 9-litrainen ja 120 hevosvoimainen kuutosmoottori, joka oli rakenteeltaan H3A moottorin isoveli. Nykyään Suomessa ajokuntoisena oleva S 4000-1 edustaa mallin IFA-FRAMO /v 901 avonainen pakettiauto kantavuus 750 kg 21 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Itä-saksalaisia Suomessa Oy Auto-Ala Ab toimi IFA kuormaja pakettiautojen maahantuojana, ja toi henkilöautoistakin melkoisen osan 50-luvun alkuvuosina. Itä-Saksan teollisuusnäyttely vuonna 1954 oli IFA-kaluston laajinta huomiota herättänyt esittäytyminen Suomessa. Niiden eri versiot kattoivat maan kuorma-autoteollisuuden vuoteen 1990 saakka, eli Itä-Saksan loppuun. Pakettiautoja oli käytössä vielä kahdeksan. Moottorin perustana oli Vomag-tehtaan aiemmin suunnittelema dieselkone. Lemulaisen Erkki Mikkolan IFA S 4000-1 edustaa mallin viimeistä valmistusvuotta 1967. 19 ”muuta autoa”. Kuormurimalliksi tuli Sachsenring 4000, joka ei tekniikaltaan suuresti H3A:sta eronnut. Vuoden 1956 lopussa suomalainen IFA kuormurikanta taisi olla suurimmillaan. Täysperävaunu on edelliseltä vuosikymmeneltä, ja yhdistelmän entisöinti loppuun ajetusta museoajoneuvoksi on vaatinut pitkäjänteisyyttä, näkemystä ja taitoa. IFA W 50-mallisia ei meillä näkyvästi markkinoitu. Suurimmillaan tuonti oli ulkomaankauppatilaston mukaan jopa 555 kuormuria vuonna 1954. Tuo linjuri oli tekniikaltaan H3A:n kaltainen linjurialustaversio H3B. H3 malleja oli ehditty valmistaa noin 30 000 kappaletta. Tuolloin hyvin esillä olleet H3A-kuormurit aiheuttivat samana vuonna vakavia ongelmia ja kipakan kiistelyn. Rekisteritilastoissa olevat pienemmät numerot viittaavat kuitenkin siihen, että kuormureita olisi runsaasti palautettukin menekin puutteessa. Kuusikymmenluvulla kuormurien valmistus keskittyi Ludvigsfelden tehtaille. Pakettiautoja IFA-merkillä rekisterissä oli 482 kpl. Kuusilitrainen ja nelisylinterinen diesel ilmoitettiin 80hv/2000 tehoiseksi ja vääntömomentiltaan 31/1500 voimalliseksi. Mitään mainontaa näiden myymiseksi ei kuitenkaan harjoitettu. Sachsenring kuormureita tehtiin ensin Zwickaussa ja sitten Werdaun tehtaalla runsaat 20 000 kappaletta vuosina 1958-1967. Vuonna 1957 tehtaalle annettiin nimi VEB Sachsenring Kraftfahrzeugund Motorenwerk. Kuormureiden tuonti alkoi 1952, jolloin tuotiin kaksitoista IFA Granit kuormuria. Maahantuojalla olisi ollut tarjolla Sachsenring S 4000 kuormureita ainakin 50-luvun loppuun saakka. Tilanne ratkesi ainakin suurimmalta osalta siten, että tehtaalta tuli asentajia laittamaan IFA H3A:t käyttökuntoisiksi. Werdaussa oli tehty raskaampia H6 ja H6B -kuormureita vuosina 1954-1960. IFA:t karsiintuivat liikenteestä muutamassa vuodessa. Hkirjaimen tilalla nokalla oli S-kirjain, mutta toki jotain muutakin muuttui vuonna 1958 tuotantoon tulleeseen uuteen malliin. Sotilaskäyttöön oli Itä-Saksassa valmistettu eri versioita melkein kaikista moottoriajoneuvoista, myös näistä edellä mainituista. Pettyneet ostajat kokoontuivat palaveriin miettimään tilannetta, ja asia ehti myös Porin raastuvanoikeuteen. Silloin rekisterissä oli 504 kuormuria, 530 pakettiautoa, yksi linja-auto ja viimeistä valmistusvuotta -67, mutta se on jälkituontia. Tuonti pääsi paremmin vauhtiin seuraavina vuosina, jolloin tarjolle tulivat myös järeämmät H3A ja H60 -mallit. Kolmisenkymmentä uutta kuormuria hajosi suunnilleen heti. Pitkien suunnitteluvaiheiden jälkeen tuotantoon tulivat IFA W 50 ja L 60 malliset kuormurit
Etelä-Afrikkaa lyhyesti Siirtomaavaltaisen Etelä-Afrikan syntyyn vaikutti 1600-luvulla eniten Hollanti. Näissä kuljetuksissa sentään käytetään uusinta autokalustoa, joka on pääasiassa eurooppalaista. Museon parhaiten säilynyt hyötyajoneuvo on Chevrolet-ruumisauto vuodelta 1929. Paikallinen mobilia James Hall Transport Museum on laaja ja monipuolinen tieliikennemuseo. Se on saksalais-englantilaista yhteistyötä, jossa Magirus-alustalle John Morris &Sons Fire Engineers Ltd on rakentanut palovarustuksen. Tosin pölyä on joka paikassa, sillä sitä on ilmassa koko ajan. Enemmän kiinnostivat viidakot ja savannit, sarvikuonot, kirahvit, leijonat ja tietenkin Hyväntoivonniemi. 22 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. James Hall Museum on Etelä-Afrikan suurin liikennemuseo, joka näyttää katsojalle ajoneuvojen kehitystä 400 vuoden ajalta. Malmikiviautojen yleisin yhdistelmä on yllättäen B-juna. Ne on käytetty tarkkaan, eikä niistä sen jälkeen ole ollut museoitavaksi. Timanttien ja kullan löytyminen Etelä-Afrikasta 1800luvun aikana vaikutti voimakkaasti maan sosiaalisten rakenteiden kehittymiseen ja maan teollistumiseen sekä kaupungistumiseen. Tikasauto vuodelta 1928, jonka erikoisuus on merkki Morris-Magirus. Kun meillä suunniteltiin matkaa EteläAfrikkaan, ei automuseo tutustumiskohteena käynyt mielessä. Etelä-Afrikan autoliikenteessä on eniten vaikutteita Englannista. Parhaiten säilyneitä ovat pelastusalan ajoneuvot: paloautot, ambulanssit ja ruumisautokin. Varastokatoksissa on ”tallessa” paljon kalustoa, jotka lienevät siellä olleen jo pidemmän aikaa pölykerroksen paksuudesta päätellen. 1960-luvun Mersuja näkyy vieläkin päivittäin työmailla. Muutaman päivän totuttelun jälkeen uskaltaa hieman raottaa silmiään. Vasta kun Johannesburgin kaupunkiesittelyn pysäkiltä näkyi James Hall Museum of Transport, tuli mieleen, että pitäähän tuollakin poiketa. Museo on perustettu vuonna 1964. Julkista liikennettä ei juurikaan ole, joten ruuhkaista on. Taitavat autot säilyä parempina, kun ei liiemmin pölyjä pyyhitä. Vuonna 1806 alue päätyi Britannian hallintaan, mikä synnytti jännitteitä uusien vallanpitäjien ja pääosin hollantilaisperäisten siirtolaisten välille. Vuosina 1948-1991 Etelä-Afrikassa Teksti ja kuvat:Jari Kosenius Valtiojohdon käytössä olleita "mustia autoja" 1940-luvun lopulta edustavat Cadillac 60 Special 1949, Oldsmobile 66 Sedan 1947 ja Buick 50 Sedan 1948. Henkilöautokantaa on 1920-luvulta 1970-luvulle asti, mutta kuorma-autot puuttuvat lähes tyystin. Autoistuminen alkoi 1900-luvun alussa, eli samaan aikaan kuin muuallakin maailmassa. Kun autossa istuu meikäläisittäin kuljettajan paikalla, eikä voi mitään tehdä, näyttää meno alkuun melko villiltä. Kun vallanpitäjät silloin olivat englantilaisia, sen jäljiltä maassa on vasemmanpuolen liikenne. Johannesburgissa on aina ollut kaivostoimintaa, ja kiviautoliikenne ohikulkuteillä on hyvin vilkasta
Etelä-Afrikan vanhin moottoripyörä Buchet on vuodelta 1903. harjoitettiin apartheidiksi nimitettyä jyrkkää rotuerottelupolitiikkaa, jossa maan väestö jaettiin valkoisiin, mustiin, intialaisiin ja värillisiin. Kun vuorenseinämä jyrkkeni tai remmi alkoi luistaa, saattoi polkimilla antaa lisävauhtia. Vuonna 1994 maassa pidettiin vaalit, joihin saivat ensimmäistä kertaa osallistua kaikki etniset ryhmät. Etelä-Afrikan pinta-ala on 1,2 miljoonaa km 2 ja asukasmäärä noin 50 miljoonaa. Vaaleissa maan johtoon nousi “Afrikan kansalliskongressi" ANC:n johtama koalitio, ja presidentiksi valittiin neljännesvuosisadan ajan poliittisena vankina ollut lakimies Nelson Mandela. Pääkaupunkeja on kolme: Kapkaupunki (parlamentti), Pretoria (hallinto) ja Bloemfontein (juridinen), muita kaupunkeja: Johannesburg, Durban ja Port Elizabeth. Pyörässä ei ole vaihteistoa, ja sen matkanopeus on 20-30 km/h maastosta riippuen. Matkaa oli 90 km ja rahtina oli maataloustuotteita ja paluurahtina postia ja ruokatarvikkeita. Juuri Sowetosta alkoivat levottomuudet, jotka johtivat apartheidjärjestelmän purkautumiseen vuosien 1990 ja 1994 välisenä aikana. Tuolloin syntyivät mustan väestön townshipit, joista tunnetuin on Soweto. Ulkovarastosta, mutta sentään katoksen alta löytyi näytteeksi museon harvoista kuorma-autoista Leyland-puolikkaanvetäjä. Albion-säiliöauto on jo hyvässä suojassa katoksessa, ehkä jonain päivänä myös siistittynä ja esittelyrivissä. 23 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Hyötyautojen esittelyhalliin kaksikerrosbussin ja ratikkavaunun väliin on kelpuutettu kieltämättä erikoinen Morris-kirjastoauto. Taustalla Dennispaloauto. Väestötiheys on 36/m 2 . Ford TT 1 tons vuodelta 1920 on Etelä-Afrikan rahtiliikenteen uranuurtaja. Sillä aloitettiin autokuljetukset Swasimaan Mhlotshenista rautatien varteen Piet Retiefiin
Vakuus palautettaisiin, kun koko urakka olisi saatu päätökseen. Seuraavana kesänä Lapin Kuljetus Oy:n osakasautoilijoiden kalustoa Rovaniemen toimipisteessä kesällä 1960. Tuuloman tien autoilijoita Lounakoskella syksyllä 1961, vasemmalta Lasse Heiskari, Jorma Nykänen ja Ville Suvinen. Suurin osa näistä autoista otti osaa Ylä-Tuuloman työmaiden kuljetuksiin. Lapin Kuljetus Oy toimi maanrakennustöiden ja kuljetusten aliurakoitsijana. Tie oli saatava ajettavan kuntoon vuoden 1961 aikana. Tien alkupiste oli Inarin Raja-Joosepissa, johon tien myötä syntyi uusi rajanylityspaikka. Tiedettiin vain, että siellä jossakin Tuulomajoen laaksossa olisi Patunan kylä ja sen lähellä Nuorttijärven luusuassa Patunan köngäs. tielle ajettiin kulutuskerros ja urakka viimeisteltiin luovutettavaksi tilaajalle. Se merkitsi käytänTeksti: Jorma Nykänen, kuvat; Rovaniemen Veteraaniautoilijoiden albumeista V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Tietyömaan ajojen hinnoittelu oli totutusta poikkeavaa, sillä massat kuljetettiin kiintokuutiomitalla. Tie lumen ja jään maahan Tie Ylä-Tuulomalle tehtiin asumattomaan korpeen lumen ja jään maahan. Tieurakka päättyi nollapaalulle Ylä-Tuulomalla sijaitsevaan Patunan kylään. Tällä menettelyllä autoilijat sidottiin työmaalle ja sen eri tehtäviin urakan ajaksi. Suomesta ei ollut Ylä-Tuulomalle tieyhteyttä, ja sopimukseen sisältyikin lähes kahden sadan kilometrin pituisen maantien rakentaminen. Tientekijöiden tuli noudattaa suunnittelijoiden paaluilla merkitsemää linjaa, joka suuntautui itään. Lopulliset urakkasopimukset allekirjoitettiin maaliskuussa 1961 Moskovassa. Tietyömaan urakoinnista vastasivat Vesi-Pekka Oy ja Pellonraivaus Oy, jotka muodostivat Tuloman tieyhtymän. Sopimus edellytti autoilijoilta viiden miljoonan markan urakkatakuuta, joka toteutettiin niin, että kolmen ensimmäisen viikon aikana syntyneet ajotulot otettiin urakkatakuun vakuudeksi. Tietyömaata johti DI Anton Ortamo, jonka lähimpinä alaisina olivat insinöörit Valto Jaksola ja Esko Yliaho. Tielle tuli rakentaa 37 siltaa ja tarvittavat huoltotiet. 24 1950-luvun lopulla neuvostoliittolainen Teknopromexport ja Imatran Voima Oy sopivat 225 MW:n vesivoimalan rakentamisesta Tuulomajoen Patunankönkäälle. Suunnitelman mukaan tien tuli olla viiden metrin levyistä soratietä, joka oli pituudeltaan 167 kilometriä. Kolmen viikon ”ilman ajon” jälkeen ajotili maksettiin kahden viikon välein, mutta siitäkin pidätettiin viisi prosenttia sopimuksen velvoittamien kulujen kattamiseen
Huonoissa olosuhteissa kalustoa särkyi eli päivittäin tuli enempi vahinkoa kuin hyötyä. Tienpohja auttoi ratkaisevasti työtä ja sen myötä saatiin ajot käyntiin. Tiedotusvälineillä ei ollut työmaille mitään asiaa. Tavallista nopeammin tapahtunut lumien sulaminen ja sitä seurannut roudan pettäminen tuottivat suuria ongelmia. 25 nössä sitä, että montut mitattiin ennen ajon alkua ja sen jälkeen ja erotuksesta saatiin kuljetusmaksu. Tulvivat joet huuhtoivat maantiepengertä mukanaan. Kuljetusten keskeyttäminen kelirikon takia oli työmaan johdon taholta oikea ratkaisu. Sinne pääsi vain veneellä ja hätäisesti rakennettua polkusiltaa pitkin. Lunta oli satanut koko talven ja sitä oli niin paljon, että raja-aidan tolpat olivat peitossa. Satoja vuosia vanhat aihkit kantoivat oksillaan paksuja lumitaakkoja eli tykkyjä. Tienteko hidastui, kun kuormia ei saatu purkupenkalle. Työmaan alkuaikaan osuivat kovat pakkaset, minkä jälkeen tuli raju kelirikko. Lumi ei ollut esteenä tientekijöille. Sisältää Maanmittauslaitoksen (MML) maastokarttaa 04/2016. Se teki mahdolliseksi perustaa useita samanaikaisia tukikohtia. Toisaalla Luttojoki antoi mahdollisuuden ohittaa pohjattomat suoalueet. Tielinjalta poikkeaminen oli sallittua linjan pohjoispuolella muutama sata metriä ja eteläpuolella liikkumisen rajana oli pääsääntöisesti Luttojoki. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Työpäällikkö Valto Jaksolan mukaan oli onni, että sotilaat olivat tientekeleen rakentaneet, vaikka se enemmän karjapolkua kuin tietä muistuttikin. Työmaan johto ei vieraalla maalla voinut ennakkoon selvittää hiekka-, soraja täytemaan ottopaikkoja ja niiden tarkkaa laatua. Autot ja koneet joutuivat heti tiukoille. Neuvostoliitto asetti urakkasopimuksessa rajoituksia myös liikkumiselle. Välillä se sivujokineen asetti esteitä, joiden voittaminen tuotti omat vaikeutensa. Maanrakennuskoneet joutuivat kiskomaan niitä kuiville. Suomalaisten rakennusja työtoiminta oli Neuvostoliitossa hyvin salaista. Talvella saattoi nähdä ahman jäljet ja kesällä karhun tientekijöiden kanssa samoilla kala-apajilla. Raskaasti kuormatut autot mylläsivät tiet sellaiseen kuntoon, että moni auto juuttui akseleitaan myöten kiinni ja rikkoutui. Luttojoen vesi nousi niin, että tukikohta joutui kolmeksi viikoksi eristyksiin. Työaikataulu oli kireä, joten työmaalla pyrittiin olosuhteista välittämättä etenemään rohkeasti. Aineksesta jouduttiin liian isot kivet seulomaan eli välppäämään, jotta sora soveltuisi tien tekoon. Niitä olivat lukuisat sivujokien siltatyömaat ja mahtavat könkäät ja kosket. Niitä seurasivat kymmenet kuorma-autot ja maanrakennuskoneet, ja mukana oli satoja miehiä. Alkumatkasta voitiin hyödyntää sodan aikana tehtyä vanhaa huoltotietä, jota ei rauhan tultua enää käytetty. Työn edetessä kalustoa siirrettiin käynnistettäviin tukikohtiin joko puskukonehinauksena ajouria pitkin tai vesikuljetuksina ponttonien avulla. Lapin talvi oli parhaimmillaan. Raja-Joosepista Atslemiin joki oli lähes aina tientekijöiden näkösällä. Kevään tullessa tientekijät kohtasivat Atslemin tulvan. Kaikilla autoilla tuli olla samansuuruinen viiden kuution lava. Vanha tieura jatkui 64 kilometrin matkan Atslemiin asti. Tuuloman tie tehtiin asumattomaan korpeen, jonka asujina olivat vain metsän eläimet. Luttojoesta oli haittaa ja apua Luttojoki oli tientekijöille tärkeä virta, jota tielinja seurasi lähes koko pituudeltaan. Bergman & Heikkisen koneyhtymän kolme suurta puskukonetta lähti jylisten avaamaan tieuraa kohti Ylä-Tuulomaa. Autoilijoiden tuli itse valvoa, että kaikki ajoivat täysillä kuormilla. Hankala alku Maaperätutkimuksia ei suunnitteluvaiheessa tehty. Valokuvaus ja piirrosten tuonti yli rajan Suomeen oli kiellettyä, joten työmaasta ei juuri valokuvia ole. Rajasta yli Raja-Joosepissa Ensimmäistä virallista rajanylitystä 18.3.1961 klo 8.00 juhlistivat suomalaiset ja neuvostoliittolaiset viranomaiset katkaisemalla rajalla olevan piikkilankaaidan ja nostamalla liput salkoihin
Vaara huomattiin vasta, kun rakennuksia otettiin käyttöön. Se mahdollisti kelirikkoaikana uusien tukikohtien perustamiLaivakuljetuksen toteuttaminen Luttojoella oli työmaan johdolta ratkaisevan hyvä päätös, jotta kelirikkoaikana pysyttiin kireässä aikataulussa. Ennakkoodotusten mukaan suomalaisia tienrakentajia olisi odottamassa ihmeellinen hirsitalokylä, jossa upeat avotakat seisoisivat huoneiden nurkissa. Ensiavun jälkeen loukkaantuneita lähdettiin viemään työmaan pakettiautolla Ivalon sairaalaan. Se pysäytti joksikin aikaa uusien miesten ja autokaluston saannin työmaalle ja viivytti lopultakin hyvin alkanutta tien rakentamista. Kerralla saatettiin uittaa jopa kaksisataa tynnyriä seuraavaan tukikohtaan. Entisestä joukkosidontapaikasta oli päätetty kunnostaa tukikohtaan ruokala. Rakennuspäällikkö Anton Ortamo ei tyytynyt vastaukseen, vaan työmaasta vastaavana vaati alueelle uutta tutkimista. Näkyvimpinä merkkeinä heidän toiminnastaan olivat Atslemin tukikohdan hirsirakennukset ja korsut, kenttävartioiden jäänteet ja pataljoonan rakentama tiepohja, johon tukeuduttiin tietyön alkuvaiheessa. Atslemia suunniteltiin alusta alkaen työmaan keskustukikohdaksi, olihan se suunnilleen puolimatkassa. Saunat, nuo Lapin jätkän keitaat, olisivat kauniin erämaajärven rannalla. Onni onnettomuudessa oli, että räjähdys sattui sunnuntaina, jolloin valtaosa tientekijöistä oli Suomessa. Kaksikymmentä vuotta myöhemmin tie rakennettiin uudelleen kymmenillä työkoneilla ja kuorma-autoilla. Polttoainetta kuljetettiin myös Osasto Pennasen uittoideaa käyttäen. Työt voisivat jatkua vasta sen jälkeen. Vaivautuneet neuvostoliittolaiset rajamiehet päästivät sairaankuljetuksen Suomeen vasta parin tunnin kuluttua, kun passi oli haettu Atslemista. Saksalaissotilaat olivat lähtiessään miinoittaneet tukikohdan ja sinne johtaneen tien. Rajalla todettiin, että toiselta mieheltä puuttui passi. Tapaus uutisoitiin Suomessa. 26 Miinoitettu tukikohta Tientekijät törmäsivät jatkuvasti Erillisosasto Pennasen sodanaikaiseen toimintaan ja sen jäänteisiin. Luton laivakuljetukset Töiden jouduttamiseksi työmaan johto päätti toteuttaa vesikuljetuksen Atslelmista Hattuvaaraan ja Lounakoskelle. Sillanrakennusryhmä kalustoineen matkalla “Luton laivalla” Astlemista Lounakoskelle. Erillisosasto Pennasen sotilaat rakensivat vuosina 1941-44 lapiotyönä ja hevoskuljetuksin huoltotien Raja-Joosepista Astlemiin, jossa osastolla oli tukikohta. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Miinan räjähdys Atslemissa palautti kaikki todellisuuteen ja järkytti koko tietyömaan. Sillä keinolla saatiin kalusto ohi pohjattomien liejukoiden ja kevättulvien täyttämien lettosoiden. Virallisen tutkinnan yhteydessä Neuvostoliiton viranomaiset ilmoittivat, että alue on kokonaisuudessaan pioneerien toimesta tutkittu, joten miinoja ei voi olla. Kolme miestä oli ollut korjaamassa huonosti vetävää savupiippua, kun miinoitus laukesi. Kaksi alhaalla ollutta miestä loukkaantui vakavasti ja olivat vertavuotavina sokissa. Katolla ollut mies lensi kymmenien metrien päähän ja kuoli heti. Alueelta löytyi useita miinoitettuja rakennuksia, jotka sitten tuikattiin tuleen. Räjähdys oli niin voimakas, että rakennus levisi kuin korttipakka
Proomukuljetuksena kuljetettiin 1463 tonnia työmaatarvikkeita, koneita ja autoja. Tunti tunnilta, päivä päivältä ja yö yön jälkeen tiepenger eteni mutkaisena kohti itää. Kalustona oli mm. Raivattiin metsää ja leikattiin maata. Jännitystä ja vähän järkytystäkin autoilijoille tuli mittavirheestä, joka uhkasi tuhota autoilijoiden hankkeet. Huoltotien rakentaminen Varsinaisen tienrakennuksen edellä kulkivat huoltotien rakentajat. Säiliölauttaa hinattiin kalastajaveneellä, jonka voimanlähteenä oli 20 hv Wickström-sisälaitamoottori. Osasto työskenteli niin kaukana muista, että vain radiopuhelimella oltiin yhteydessä muuhun maailmaan. raskas Caterpillar D-8, vähän kevyempi D-7 ja kauhakuormaaja Cat 955. Työ oli tuolloin pääasiassa lumen puskua. Tynnyrit olivat vanhan ajan vahvoja paksusta galvanoidusta levystä valmistettuja ja muototeräsvanteilla vahvistettuja. Ilmassa satoi kiviä ja kaikkialla leijui harmaata pölyä. Kesäkelillä majoituttiin sotilastelttoihin, ja auton lavalla kuljetettava sauna oli päivittäisessä käytössä. Polttoainetta kuljetettiin vesitse toisellakin tavalla. Atslemista Ylä-Tuulomaan maasto, johon huoltotie tehtiin, oli koskematonta ja vaikeakulkuista korpea. Lopulta rakennettiin hirsinen reki ja siihen lastattiin polttoainetynnyrit. Heidän jäljessä moottorisahat parkuivat tieuran raivaajien käsissä ja tielinjalta puut kaatuivat rytisten. Soiden ylityksissä ja matalien jokien ylityspaikkojen tasauksessa tela-alustaiset puskukoneet olivat ylivoimaisen tehokkaita.. Henkilökuljetukset aloitettiin samaan aikaan neljällä moottoriveneellä. Maitten ajo tieuralle aloitettiin pitkästä ja korkeasta harjusta. Lähes 800 miestä, 100 autoa ja 40 maanrakennuskonetta rakensi tietä Ylä-Tuulomaan. Suot olivat pehmeitä ja aikaa kului kun autoja kiskottiin kuiville. Oulusta hankittiin kaksi proomua, joista tehdyllä laivalla voitiin kuljettaa kerralla kolme kuorma-autoa tai majoitusvaunua. Akkajoen syvä jokiuoma ja hetteiset rannat olivat tientekijöille vaikea paikka. Terät leikkasivat maata, soraa, multaa ja kiviä. Autot kuljettivat raskaita lasteja, hiekkaa, kiviä, soraa ja joutomaata. Mittaporukat kulkivat edellä ja paaluttivat tulevaa tieuraa. Autokalustona oli kuusi nelivetoista kuormaautoa, joihin oli lastattu polttoainetta, työkaluja, moottorisahoja, telttoja ja muonaa. Autot ja koneet kuljettivat ja käsittelivät soraa ja hiekkaa kuorma kuorman jälkeen. Reki kytkettiin puskukoneeseen ja jälleen mentiin eteenpäin. Kilometri kilometrin jälkeen päästiin eteenpäin. Valinta oli viisas, sillä tavalliset peltitynnyrit eivät olisi kestäneet jatkuvaa käyttöä työmaan kovissa olosuhteissa, eikä varsinkaan koskenlaskua Luttojoessa. Täysistä tynnyreistä vähennettiin hieman ainetta ja sen jälkeen ne pantiin Luttojokea myöten uimaan. Lopultakin tositoimiin Kevään edetessä tulva laski ja automiehet pääsivät töihin myös Atslemin tukikohdassa. Ryhmän tehKynttiläkuusien koristama Akkajoki laskee Luttojokeen lähellä vanhaa Tarton rauhan rajaa. Työssä oli melkein poikamaista iloa ja riemua, sillä olihan vastoinkäymisten jälkeen päästy käsiksi varsinaiseen leipätyöhön. Miehiä oli koneiden ja autojen ohjaimissa, rumpumonttujen pohjilla ja siltatyömailla. Luttojoen laivasto liikennöi yötä päivää. Vuoret tärisivät kun niihin porattiin syviä reikiä, jotka täytettiin dynamiitilla, ladattiin, laukaistiin ja kalliot halkesivat jylisten. Huoltotie avattiin rajalta Pennasen tietä myöten Atslemin tukikohtaan asti heti työmaan alussa. Mittaus vaadittiin tarkastettavaksi ja puolueeton kontrolli tuli Helsingistä asti. Majoituksena ryhmällä oli aluksi majoitusvaunut, joita puskutraktorit ja autot hinasivat. 27 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC sen ja työmaan aikataulussa pysymisen. Telaketjut kolisivat ja koneitten moottorit huusivat pyöreitä vuorokausia. Monttu mitattiin uudestaan, ja kuorman kooksi saatiin se oikea viisi kuutiota. Heinäkuussa työt saavuttivat huippunsa. Kuorman keskimitaksi tuli tilissä alle neljä kuutiota. Soraa ajettiin kolmessa vuorossa puolensadan auton voimalla ja kohta oli harju kadonnut. Ryhmällä oli käytössään myös kenttäkeittiö. Ilmat olivat kauniita ja kuumia. Kuormaajat siirtyivät seuraavan harjun viereen ja homma jatkui vauhdilla. Suomalainen mies uurasti ja rakensi, hikoili ja kiroili venäjänmaan vetisillä soilla, rämeillä, kuivilla kankailla ja vaarojen rinteillä. Polttoainekuljetukset toteutettiin kahdella yhteen kytketyllä 15 kuution öljysäiliöllä. Työ oli hidasta ja sääsket pitivät miehet äreinä. Rakennusmestari Timo Hanhirovan komennossa oli kaksi apulaismestaria ja 30–40 riuskaa miestä
Sen jälkeen kaivettiin valmis tie poikki ja rumpu asennettiin paikalleen. Suo oli niin letto ja kurainen paikka, että puskukoneet upposivat siellä heti, jos ajoivat pois penkalta, jota levittivät. Siltatyöryhmän vahvuus oli ajoittain 100 miestä, näistä oli aliurakoitsijain miehiä 20 – 30. Pylväiden hankinta tapahtui varsinaisesta linjanrakennustyöstä erillään. Lautta heilui uhkaavasti, mutta kun kone pääsi keskelle lauttaa, kyhäelmä pysyi vaakasuorassa. Kantavia kerroksia jouduttiin ajamaan useampaan kertaan. Kymmenien kuormien jälkeen uutta tienpengertä syntyi vain pieni pätkä. 3341 pylvään pystytys eteni tien edistymisen mukana, jolloin valmiit pylväät voitiin rekka-autolla jakaa tien varteen. Huoltotien rakentajilla oli ollut vaikeuksia suon ylityksessä, mutta vielä hankalampi este se oli varsinaiselle tienteolle. Työn ajaksi liikenne ohjattiin kiertotien tai ”laakonkien” avulla ohi rumputyömaan. Kalustoa siirrettiin lautalla Akkajokea pitkin Hulkkoon asti. Viestimiehet Työurakkaan sisältyi tietyön lisäksi myös puhelinlinjan rakentaminen Ivalosta YläTuuloman voimalaitoksen rakennustyömaalle. Veden virtaama oli suolla runsas ja kunttakerros todella paksu. Kun ”pioneerit” pääsivät 94 kilometriä rajalta olevan Akkajoen rantaan, voitiin vain todeta, että ylipääsemättömänä virtasi joen vesi. Oli rakennettava lautta sitomalla tukeista kehikko 120 tyhjän tynnyrin päälle. Rajalta alkavaa puhelinlinjatyötä varten perustettiin työryhmä, jonka vahvuus oli lopulta 40 miestä. Päällysrakennetyöt oli annettu aliurakoitsijalle, joka palkkasi työssä tarvitsemansa miehet. Sopivaa ylimenopaikkaa haettiin, mutta vettä oli liikaa. Pahimmat suot oli kuitenkin kierrettävä, ja jokien ylitse oli tehtävä sillat. Koko ajan piti myös olla varuillaan ja valmiina toimimaan, jos kuopan reuna sortuisi. Suon jälkeen tieura kiemurteli kohti Tornimäkeä. Työryhmän käytössä oli rekkaauto pylväiden kuljetukseen, kuormaauto tarvikkeiden kuljetusta ja lankojen vetoa varten sekä pakettiauto miesten kuljetukseen. Vanhan Petsamon rajan paikkeilla virtaavan Akkajoen ylitys oli vaikea paikka. Pylväät kaadettiin, kuorittiin ja kasattiin sopiviin kohtiin tielinjan läheisyyteen. Aikojen kuluessa laaksoon oli muodostunut suo, jossa oli eniten vettä koko työmaan aikana. Varsinaiset tientekijät ottivat valmiin lautan käyttöönsä, koska väliaikaista siltaa ei tehty. Tuskalliset viime kilometrit Ennen Tornimäkeä tieura kaarsi lenkin vaaran juurella ja teki hevosenkengän muotoisen mutkan. Kuormia kipattiin tienpenkereen päähän yötä päivää. Siltojen rakennus Tuuloman tien siltojen kantokykyvaatimus oli 60 tonnia ja käyttöikä 30 vuotta. Hiesupitoinen maa-aines hakkautui koneiden ja autojen alla puuroksi ja taas autoja juuttui kiinni. Puutavara otettiin tielinjalta tai sen vierestä ja sahattiin työmaalla. Köydet irrotettiin ja tukkien väliin kiinnitetty perämoottori työnsi lautan toiselle rannalle. Tuuloman tien sillat olivat tyypiltään puupalkkisiltoja. Siltojen kantavuus oli 60 tonnia ja käyttöikävaatimus 30 vuotta.. Sahauksesta oli tehty sopimus kahden kenttäsirkkelinomistajan kanssa. Urakan aikataulusta johtuen tierummut tehtiin usein normaalista poikkeavalla tavalla. Puhelinlinja oli tehtävä kaksiparijohtoisena orsilinjana. Siellä tie nousi kahden ja puolen kilometrin matkalla liki sata metKuormaaminen telakoneella vaati kuljettajilta saumatonta yhteistyötä, mutta toimivalla peruutusvuorottelulla työ sujui. Tierumpuja tehtiin kaikkiaan 305 kpl, yhteyspituudeltaan 3378 metriä. Kyllästysaineena käytettiin tuoreelle puutavaralle volmaniittia, ja kuivattua sahatavaraa kyllästettiin kreosoottilla. Ensin katsottiin missä kohdin vesi alkoi kerääntyä tien penkkaa vasten. Syvä suo veti loputtomasti suuria kiviä ja maata. Rakentamiseen meni neljä päivää, ja sen jälkeen lautalle ajettiin kauhakuormaaja. 28 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC tävänä oli raivata tieura ensisijaisesti tielinjaa seuraten. Pystytyksen jälkeen tapahtui niiden kalustaminen ja langan veto, joka eteni pari-kolme kilometriä päivässä. Lautalle saatiin 13,5 tonnin kantavuus, ja sillä kuljetettiin kalustoa ja tarvikkeita yhteensä 288 tonnia
Oli tehty 150 kilometriä tietä asumattomaan korpeen ja tultu siihen kairanmaan osaan, jossa luonnossa liikkuminen ja elämisen ehdot olivat kovimmillaan. Ympäristö oli tientekijöille haastava sekä fyysisesti että henkisesti. Anton Ortamo. Idässä kahden peninkulman päässä kohotteli Petäjätunturi korkeata huippuaan. Suuntana Ylä-Tuuloma, Tie asumattomaan korpeen lumen ja jään maahan. Päivisin kuljetatte työporukoita ja hoidatte niiden huoltokuljetuksia. Siihen vaikuttivat paitsi auton erinomaiset ominaisuudet, myös tehokas myynti ja autoilijalle sopivat rahoitusehdot. Eloja syyskuun aikana kävimme kahtena tai kolmena iltana viikossa viimeisen työporukan kanssa töiden jälkeen heittämässä vielä Ivalon reissun. Paikalle sattui tulemaan rakennuspäällikkö Ortamo, joka ilmoitti hyväntuulisena: ”Me olemme mestareiden kanssa päättäneet, että Nykänen jää viimeiseksi autoilijaksi tietyömaalle. Tuuloman tien kuljetusurakoista vastanneet rovaniemeläiset veteraaniautoilijat totesivat vielä vuosia jälkeenpäin, että ”Tuuloman tien teko oli suomalaisen insinööritaidon ja yrittäjyyden voimannäyttö”. Lopullisesti tiepohjan tasasivat yllättävänkin lyhyessä ajassa kaksi rikintuoksun ympäröimää D-8 puskukonetta. Pesti jatkuu Seuraavana kesänä tehtiin viimeistelytöinä pintasorastus, kaidetyöt ja tienvarren siivous. Vaaran päältä näkyi koko Tuulomajoen laakso. Tähän autoilija Osmo Holopainen lisäsi, ettei ole sen jälkeen nähnyt niin toimeliaita miehiä kuin oli Tuuloman tietyömaalla. Joki oli uurtanut uomansa kanjoniin, jonka reunat olivat kymmenen kilometriä leveällä. Työt hidastuivat jälleen kerran, mutta periksi ei annettu. Se oli todellinen puskukoneiden voimannäyte. Vuolaasti viirtaavan Patunankönkään alavirta rauhoittuu hiljalleen suvannoksi ja siitä alkaa Tuulomanjoki. 29 riä. 2014. Rajajoosepin – Ylä-Tuuloman välisen maantien rakentaminen, työt vuoden 1961 aikana. Käykö järjestely Nykäselle?” Otin toimeksiannon vastaan tunnustuksena ja nöyränä kiitin saamastani työtehtävästä, jota pidin myös luottamuksellisena. Iltaja yötöinä kuljetatte työmaalle jääneen loppukaluston Ivaloon. Työkertomus Imatran Voima Oy. Heti alkuun tientekijöille ilmoitettiin, että kylään meno on Suomeen karkottamisen uhalla kielletty. Autoilija Pentti Uusipaavalniemen Volvo Viking 485 oli merkiltään ja varustukseltaan automalli, joita Tuuloman työmaalla oli eniten käytössä. Patunan kylämaisema Ylä-Tuulomalla ennen voimalaitostyömaan tuloa. Koko maailma oli märkä ja pimeä ja tuntui, kuin kaikki tuulet olisivat kerääntyneet tielinjalle. Kaukana joen länsirannalla näkyi pieni Patunan kylä harmaana talorykelmänä. Elokuussa niidenkin töiden ollessa lopuillaan, kirjoittaja oli käymässä Atslemissa työmaan keskusvaraston toimistolla. Työmaa oli siitä erikoinen, että työmaan johto sai kerrankin palkata täysin oman harkintansa mukaan miehiä, koneita ja autoja. Tunturi-Lapin Kirjapaino / Arkmedia: Kolari. Sen tuloksena Tuuloman tie liitettiin virallisesti silloisen Neuvostoliiton tieverkkoon. Työnjohtoja insinööritaidot saatiin kerrankin täysillä peliin. Syyskuun lopussa ilmat kylmenivät ja tuulet toivat pohjoisesta vettä ja räntää. Etelään päin oli kymmeniä peninkulmia matkaa lähimpiin tuntureihin. Lähteet: Reino Lehväslaiho Tuuloman tie. Nollapaalu palkintona Tienteko päättyi virallisesti nollapaalulle, mikä sijaitsi Tervavaaran alla. Jos autoonne sattuu tulemaan remonttia, meidän asentajamme auttavat korvauksetta. Nyt oli ympärillä avaruutta. 1967 Otava: Helsinki Jorma Nykänen. Leimaa antava piirre oli, että työmaalla oli poikkeuksellisen runsaasti konetyövoimaa ja kuljetuskapasiteettia. Syyskuun lopussa 1962 tehtiin tien luovutuskatselmus. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Siinä ammuttiin taas kalliota ja leikattiin maata, mutta viimein päästiin huipulle. Kun vaaran päältä katseli edessä olevaa maisemaa, tuntui kuin olisi päästy ulos sataseitsemänkymmentä kilometriä pitkästä tunnelista. Jyrkimmät rinteet olivat kalliolohkareiden täyttämää ”pirunpeltoa”, jossa kasvoi vain jäkälää ja katajia
Päällirakenteena on kotimainen Porissa valmistettu Satalift 27 ZOOM -nostolavalaite, vuosimallia 1986. Jarrujärjestelmänä on kaksipiiriset täyspaineilmajarrut. Varikolla lepäilee aito ”vanhan liiton” värkki Kamaz V8. Tällöin vanha kuorma-auto palvelee usein nostolavalaitteen alustana. Koneikkoa pystyy alustan moottorin lisäksi käyttämään myös sähkömoottorilla ulkoisesta verkosta. Voimansiirtolinja jatkuu kaksilevyisellä kytkimellä ja 10+2-portaisella synkronoidulla vaihdelaatikolla päätyen 6x4-malliseen tasauspyörästön lukoilla varustettuun teliin. Päijät-Hämeen Kiinteistörappaus Oy:n Kamaz 53213 on vuosimallia 1987 ja se on varustettu ahtamattomalla 10,85 litran V8-dieselmoottorilla. Koneen teho on 160 kw, eli aika vähän auton kokoon verrattuna. Nostolava-auto on vuosien varrella osoittautunut käyttökelpoiseksi tuotteeksi. Itäauto tuli taloon ”Nostolava-auto tuli yritykseemme vuonna 1992 Porista ja sitä on käytetty rappauskohteissa näihin päiviin asti. Museoikäistä kuorma-autokalustoa tapaa silloin tällöin vielä remontointikohteissa. Etupäästä löytyy länsimaista osaamista, alkuperäinen ohjausvaihde on jo maahantuojan toimesta vaihdettu ZF:n valmistamaan tuotteeseen. Silloin 90-luvun alussa Kamazin ja Sataliftin paketti maksoi käytettynä lähes puolta vähemmän kuin muut, johtuen juuri venäläisvalmisteisesta alustasta”, kertoo toimitusjohtaja Janne Korhonen. ”Tuo kotimainen nostolavalaitteisto on ollut erittäin kestävä ja toimintavarma värkki, lisäksi nosturin ylempi teleskoopSatalift-nostolavalaitteisto KAMAZ-alustalla on varsin järeä paketti Teksti: Mika Hovinen Kuvat: Mika Hovinen, Oy Konela Ab esite Teliveto ja vanhan kansan ”tykkipyörät” tuovat varmuutta etenemiseen 30 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Lahtelaisen Päijät-Hämeen Kiinteistörappaus Oy:n lähes 60 koneyksikön joukosta löytyy todellinen idän ihme. Alusta on kauttaaltaan lehtijousin varustettu ja renkaat lepäävät Trilex-vanteilla. Suurin korikorkeus on 27 metriä
Saattaa hyvinkin olla, että 80-luvulla Oy Konela Ab:n maahantuoma kuormaauto lähtee viettämään eläkepäiviä synnyinseudulleen. aikoinaan itse hakeneet pakettiautolla moottorin Viipurista. Päijät-Hämeen Kiinteistörappaus Oy:n käytössä ajoneuvo on täyttänyt erinomaisesti sille annetut odotukset ja on ollut hinta-laatusuhteeltaan varsin onnistunut ostos aikanaan. Karua, mutta kovaa tekniikkaa Herää kysymys alustan toimivuudesta, pysyykö neukkutekniikka nipussa. Nyt KAMAZ:n työt on tehty ja nostolava-auto on myynnissä. Taitaapa tuolla hyllyssä olla vielä kytkinpakettikin odottamassa. Suodattimia olemme löytäneet Suomesta. Porilainen Satalift valmisti ehkä liiankin hyviä nostolavalaitteita, ainakin pahimman kilpailijan mielestä. Tietysti heikkotehoinen moottori vaatii tien päällä todella rankkaa polkemista, meteli hytissä on aivan hirmuinen ja alustarakenne tekee kulusta aika pomppivaa. Uusi isäntä lopetti nopeasti Satalift-nostolavojen tuotannon Porissa ja siirsi sinne omaa puomiston valmistusta, joka jatkuu edelleen. ”Huolimatta karusta ulkonäöstä on KAMAZ hoitanut hommansa. Kilpailevilla merkeillä puomin rakenne oli silloin 80luvulla huomattavasti alkeellisempi”, jatkaa Korhonen. Toisaalta moottori on ollut varmakäyntinen, lähtenyt aina laakista käymään ja kulutus nosturikäytössä on ollut siinä viisi litraa tunnissa. Alustan sai myös 6x2-tyyppisenä, jolloin telirakenteeksi asennettiin kotimainen Nummek-akseli. pitoiminen puomi tekee siitä kätevän julkisivusaneeraustyömailla. (kuva Oy Konela Ab esite) 31 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Mutta sellaista paikkaa ei työmailla ole koskaan tullut vastaan, mistä Kamaz ei olisi omin voimin ryöminyt pois”, summaa Jannen isä Juha Korhonen. Työmaakäytössä nuhraantunut kojetaulu edustaa perinteistä neuvostotyyliä Oy Konela Ab yhteistyössä Telinekeskus Oy:n ja Nummela Sky-Lift Oy:n (myöhemmin Bronto Skylift Oy Ab) kanssa valmisti ja myi 80-luvulla huomattavia määriä KAMAZ-alustalla varustettuja nostolava-autoja entisiin itäblokin maihin. Todennäköisesti voiteluhäiriöstä johtuen KAMAZin alkuperäinen kone leikkasi kiinni kerran kesäkuumalla. Eräs katsastusmies totesi tovin alustaa tutkiessaan, että tämähän on ihan Mersun kopio…, myös moottoria silmäillessä voi löytää joitakin samoja piirteitä kuin oli aikanaan Ford V8-dieselmoottorissa”, muistelee Juha Korhonen. ”Omatoimisuus on ollut valttia, olemme mm. Varaosien saanti ei ole miesten mukaan ollut ongelma. Hyvinkin samanlaisia laatukokemuksia ovat kertoneet myös palomiehet samasta laitetyypistä. Nykyisin japanilaisomistuksessa oleva Bronto Skylift Oy Ab nimittäin osti tylysti kilpailijansa pois markkinoilta vuonna 1987
Jenkkiautoharrastus elää vahvana myös raskaammassa sarjassa. Tapahtuman vetonauloina ovat tietenkin vanhat ajokit, mutta varsin hyvänä myynninedistäjänä on toiminut myös tapahtuman maksuttomuus. 32 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. ”Päivän aikana kentällä kävi liki 90 entisaikojen autoa ja vieraita paikalla kävi noin 3500”, kertoo Mika Hovinen yksi tapahtuman puuhamiehistä. Hovisen mukaan päivän ohjelma on haluttu pitää hyvin yksinkertaisena ja selkeänä; Päätähtinä ovat entisaikojen hyötyajoneuvot, joiden lomassa voidaan nauttia kupilliset kahvia ja nisua. Lähtö oli silloin varovaisen viileä ilman puolesta viileys oli jopa käsin kosketeltavaa. ”Maksuttoman tapahtuman ovat mahdollistaneet muutamat alaan läheisesti liittyvät yritykset, jotka ovat halunneet antaa tukensa tälle leppoisalle kevättapahtumalle”, jatkaa Perttilä, jonka mukaan ensimmäiset ilmoittautumiset kevään 2017 tapahtumaan on jo tehty. Nykyiset ja tulevat museoautot keräsivät kehuja kansalta sulassa sovussa. Se on siis nostalgia-auto, jolla on kiva käydä fiilistelemässä kesän kiireissä. ”Meillä ei ole pääsymaksua, eikä pysäköintimaksua, joten koko matkakassan voi käyttää kahvilassa tai rompetorilla”, muistuttaa Ari Perttilä tapahtuman luonteesta. Retrorekat kokoontuivat nyt jo kolmannen kerran Hollolan Kukonkoivussa yhdessä veteraaniautojen kanssa. Monesti vanhoja autoja katsellessa iskee kipinä ajoneuvon rakentamiseen, joten tapahtumaa on laajennettu myös pienimuotoisella rompetorilla, missä etsittiin uutta omistajaa yksinomaan hyötyautojen osille. Parin ennakkoluulottoman harrastajan mielissä kypsynyt vallaton ajatus kokoontumisajotyyppisestä nostalgiaja veteraaniautotapahtumasta talutettiin ”markkinoille” ensi kertaa pari vuotta sitten. Viime vuonna tapahtuma tuntui saavan siipiensä alle kantavampaa ilmaa ja nyt Rekkakukossa oltiin jo tukevassa lentokorkeudessa. ”Tapahtumalle tuntuu olevan sekä tilaus että tilaa, joten eiköhän me jatketa hyväksi todetulla kaavalla”, jatkavat päijäthämäläisaktiivit. Kangasalalla toimivan Ympäristörakennus Saarinen Oy:n laivastoon kuuluva Mercedes-Benz 2228 on monen mielestä liian vanha työhön, mutta turhan tuore museoitavaksi
Tänään rippikouluiässä oleva auto on huomisen museoauto. Wapun jälkeisenä viikonloppuna Lahden messukeskuksessa järjestetty Classic Motorshow veti yleisöä paikalle tuttuun tapaan. Osastolla esiteltiin Sisuja usealta eri aikakaudelta, seuran maskotti SH-4 oli myös paikalla keräämässä ihailevia katseita. Tämänvuotisena teemana näyttelyssä oli ”Sorateiden virtuoosit”, jotka esittelivät muun muassa kilvanajossa käytettyä kalustoa. Yleisön mielestä yksi näyttelyn paras kokonaisuus löytyy kuitenkin harrasteajoneuvoparkista, missä ajoneuvot vaihtuivat päivän aikana useaan kertaan. Retro Trucks Rekkakukossa -tapahtuma antaa tilaa paitsi museoautoille, myös nostalgiakalustolle. Rekanveturi, vaihtolava-auto, sora-auto, maito-auto, paloauto kuorma-autoharrastuksella on monta muotoa. Rompetorilla ulkoilutettiin vanhoja kuorma-auton osia, joista osa taisi päästä päivän aikana uuteen kotiin. Keweille kulkijoille Vetku oli mukana omalla osastolla Lahden Classic Motorshow -tapahtumassa. Ajoneuvokaluston ohella teemaan liittyi myös entisten aikojen rallimiesten ja -naisten haastatteluja. 33 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Entisaikojen ajokkeja nokalla ja ilman.
Niinpä hän aloitti hydrauliikkaan perustuvan nosturin kehittämisen. Vienti alkoi vetää Asiakkaiden vastaanotto osoittautui kuitenkin hyvin varovaiseksi ja kaupankäynti yhdessä tuotannon kanssa käynnistyi verkkaisesti. Vuonna 1947 olivat aika ja tuote kypsiä varsinaiselle lanseeraukselle. Nostokapasiteetiltaan 1000 kilon Hiab 19 oli yrityksen ensimmäinen sarjavalmisteinen nosturi, jossa hyödynnettiin sekä hydrauliikkaa että vaijereita. Tänään on mahdotonta nimetä ensimmäisen lastaamista helpottaneen laitteen kehittäjää tai valmistajaa, koska aiheen parissa on paininut lukematon joukko aikakauden automiehiä monella eri markkina-alueella. Kuorma-autojen ja kuljetuskaluston merkitys kasvoi alati ja lähellä Sundinin kotipaikkaa sijainneessa pajassa rakennettiin myös päällirakenteita, esimerkiksi kippaavia lavoja. Alan pioneerista syntyi globaali toimija Teksti: Ari Perttilä / Konepörssi Kuvat: Hiab 34 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Myyntija tuotantomäärät alkoivat tämän seurauksena kehittyä toivotulla tavalla, mikä näkyi niin liikevaihdon kuin henkilökunnankin määrän nopeassa kasvussa. Talouselämän pyörien pyörähtäessä 1950-luvun alkupuolella nopeampaan käyntiin heräsi myös asiakkaiden kiinnostus vastikään päivitettyyn Hiab 193-nosturiin. Nosturi sai vielä saman vuoden aikana uuden tyyppimerkinnän 190, minkä jälkeen uutta tuotetta lähdettiin esittelemään messuille Tukholmaan. Tässä kuormankäsittelyn mullistaneessa nosturissa hyödynnettiin edelleen myös vaijereita. Suksitehtailija Sundin käytti raaka-aineena koivutukkeja, joiden käsittelyn hän näki vaikeana ja raskaana. Kumppanikseen Sundin löysi Hudiksvallissa vaikuttaneen Einar Friskin, joka Sundinin tavoin sijoitti 50 000 kruunun alkupääoman Hydrauliska Industri AB:n perustamiseksi. Vuonna 1944 perustetun yrityksen tuotevalikoima koostui alkuvuosina lähinnä hydraulikäyttöisistä puristimista ja tunkeista sekä sylintereistä. Hiab on kuitenkin lähtöisin Ruotsista ja sen takaa löytyy herra nimeltä Eric Sundin. Siten on helppo uskoa, että lapioinnin ja propsien nostelun lomassa on tehty myös ennakkoluulotonta tuotekehitystä työskentelyn helpottamiseksi. Hydrauliikkaan nojaavat laitteet vaativat myös hydraulipumpun, joiden valmistus alkoi Hudiksvallissa jo vuonna 1945. Hydrauliikka itsessään oli Sundinille jo tuttua, sillä hän oli jo aiemmin rakentanut suksituotannossa käytettäviä hydrauliikkaan nojautuvia puristimia. Muun tuotannon pyöriessä kiivaana, kehitettiin myös hydraulista nosturia enemmän tai vähemmän aktiivisesti. Vuonna 1950 noin puolet Ensimmäisessä, vuonna 1947 markkinoille tuodussa Hiab 19 -nosturissa oli hydraulinen nosto ja kääntö sekä mekaaniset jatkot. Kappaletavaranosturit ovat yleisesti ottaen aina hiiappeja, lukipa tyyppikilvessä mitä hyvänsä. Sundinin ja Friskin perustama konepajayritys aktivoitui nopeasti myös vientimarkkinoilla. Ruotsin Hudiksvallissa 1900-luvulla vaikuttanut suksitehtailija Eric Sundin on kuitenkin yksi ensimmäisistä, joka on jalostanut ajatuksiaan kaupalliseen vaiheeseen saakka. Nosturi vaatii hydrauliikka ja mekaniikkaa Sundinin kehittämä ja autosta käyttövoiman ottava nosturi osoittautui käytössä toimivaksi, mikä vauhditti laitteen kehittämistä ja kaupallistamista. Jossakin etsittiin ratkaisuja vaijereista ja vinttureista, toisaalla nähtiin hydrauliikan tuomat edut. Kuormankäsittelyä on tehty vuosikymmenten saatossa monin eri tavoin, mutta alkujaan työssä hyödynnettiin lähinnä miestyövoimaa
Ensimmäinen merkittävä askel yhdistymisten saralla tapahtui jo vuonna 1967, jolloin Skellefteåssa toiminut ja markkinoilla vahvan aseman saavuttanut AB Bröderna Forslund & Co. 1950-luvun puolivälin jälkeen astuttiin uudelle aikakaudelle esittelemällä ensimmäinen kappaletavarakuljetuksiin suunniteltu Hiab 170 Elefant nosturi. fuusioitui Hiabin kanssa. Lähtökohtaisesti puutavaran käsittelyyn suunniteltujen nostureiden aika alkoi vasta 1960-luvun alkupuolella. Vuonna 1965 esitelty Hiab 174 hätkähdytti alan toimijat patentoidulla nivelpuomirakenteella, joka mahdollisti nosturin niputtamisen. Hetimiten tämän jälkeen markkinoille tuotiin myös ensimmäinen puutavarakuljetuksiin räätälöity Hiab 175, joka rakenteensa osalta perustui paljolti kappaletavaranosturiin. 35 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Uusiin ja ajanmukaisiin, edelleen käytössä oleviin tehdastiloihin vuonna 1952 siirtynyt Hiab palkittiin metsäalan messuilla 7500 kruunun suuruisella ideapalkinnolla tekemänsä työn ja kehittämänsä tuotteiden ansiosta. Hiabin markkinaosuuden lisääntyminen on tapahtunut osin kasvun kautta, osin kilpailijoiden kanssa tehtyjen yrityskauppojen ja fuusioiden kautta. Valmistajan mukaan näitä kapasiteetiltaan 5 ja 6 tonnimetrin luokkaan asettuneita nostureita on valmistettu noin 100 000 kappaletta. Hiab 176, 177 ja 178 -puutavaranostureissa oli huomioitu pyöreän puun käsittelyn tarjoamat haasteet kuten suuremmat pystyrunkoon kohdistuneet voimat. Kotimaassa Ruotsissa erityisesti metsäteollisuus yhdessä siihen liittyvien kuljetusten parissa toimivien tahojen kanssa kiittivät kilvan Hiabin tuotekehitystä ja tuotteita. Aktiivikäytössä norsulogolla varustettuja oranssinsävyisiä nostureita nähdään enää harvemmin, joskin sekundäärisissä toimissa muun muassa maatalouskäytössä 550 ja 650-nostureita tapaa edelleen varsin usein. 1960-luvun myyntiesitteessä kerrotaan, että Hiab 290 Bimbo on kevyt, nopea ja kätevä. 1,7 miljoonan kruunun liikevaihdosta kertyi ulkomaanviennistä, jonka kasvulle oli vaikea nähdä rajoja. Erilaiset tehtävät – erilaiset nosturit Ensimmäiset nosturit olivat rakenteeltaan hyvin yksinkertaisia ja niitä tarjottiin sekä puutavaraettä kappaletavarakuljetuksiin. Yksi Hiabin historian tärkeimmistä merkkipaaluista sijoittuu vuoteen 1956, jolloin esiteltiin ensimmäinen nivelpuomilla varustettu nosturimalli Hiab 170 Elefant. Huomattavin ero löytyi puomista, joka tarjosi kappaletavaranosturia suuremman ulottuvuuden. Omaa kieltä tuotteiden lujuudesta ja vahvuudesta kertoo näiden ajalleen tyypillisten oranssien apumiesten uurastuksen jatkuminen edelleen. Markkina mullistui paketointimahdollisuudella Hiab oli saanut tuotteillaan vahvan jalansijan monella eri markkina-alueella jo 1960-luvulle tultaessa, joskin varsinainen läpimurto oli vielä edessä. Nostokyvyn luvataan riittävän 1200 kilon taakan nostamiseen 1,5 metrin ulottuvuudella. Hiab 174:n viitoittamalla tiellä jatkettiin pitkälle tulevaisuuteen, sillä merkin kaikkien aikojen suosituimmat mallit 550 ja 650 perustuivat paljolti tähän vuonna 1965 esiteltyyn perusrakenteeseen. Kuorma voidaan asettaa nosturin avulla juuri oikeaan paikkaan. Kahdesta toimijasta syntyi vahva Hiab-Foco AB. Aiemmissa malleissa nosturin puomille piti varata tilaa kuorman kyljestä tai päältä
Oranssi vaihtui mustaksi Maailmanmarkkinoilla toimivan yrityksen on seurattava markkinoiden kehitystä herkeämättä. Sittemmin kahden miehen yritys on kasvanut globaaliksi toimijaksi alallaan. Fuusiolla tavoiteltiin nykyisinkin peräänkuulutettuja synergiahyötyjä, minkä johdosta Skellefteåssa sijainnut toimipiste keskittyi komponenttivalmistukseen nosturituotannon siirtyessä Hiab-tuotemerkin alle Hudiksvalliin. Pian kaupan jälkeen yhtiöt fuusioitiin, jolloin syntyi HiabFoco AB. Samalla markkinoille on tuotava ratkaisuja, joilla asiakkaan on mahdollista saavuttaa parempia tuloksia niin tehokkuuden kuin taloudenkin näkökulmasta. Hiabin raskaat nosturit valmistetaan edelleen tässä perinteikkäässä tehtaassa Espanjassa. Ensimmäinen Hiab-nosturi tarjosi tonnin verran nostokykyä, tänään valikoima ulottuu lähes 100 tonnin nostureihin saakka. Vuonna 1965 esitelty Hiab 174 yhdessä seuraajiensa 550 ja 650 -mallien kanssa on yksi pisimpään tuotannossa säilyneistä nostureista. Tänään, reilut 70 vuotta Hydrauliska Industri AB:n perustamisen jälkeen on Hiab yksi maailman tunnetuimmista kuormankäsittelyratkaisujen valmistajista. Vuonna 1965 omistajaksi nousi sijoitusyhtiö Investment AB Promotion, joka jo parin vuoden kuluttua hankki omistukseensa toisen nosturivalmistuksen parissa toimineen ruotsalaisyhtiön, AB Bröderna Forslund & Co. 36 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Yksi Hiabin historian suurimmista muutoksista koettiin 1980-luvun alkupuolella, jolloin tuttu oranssi sävy vaihtui mustaksi. 1980-luvun alkupuolelle jatkuneen tuotannon aikana Hudiksvallissa valmistettiin yli 100 000 perusrakenteeltaan yhtäläistä nosturia. Uuden nosturimalliston mukanaan tuomia muutoksia haluttiin korostaa myös uudella, nykyisin hyvinkin tunnetuksi tulleella sävyllä. Sundinin ja Friskin aloittama hydraulipumppujen tuotanto eriytettiin jo verrattain aikaisessa vaiheessa ja vielä tänäänkin Hudiksvallissa toimiva Sunfab on yksi alan johtavista valmistajista. Asemansa vahvistamiseksi juuri näiden kooltaan suurempien nostureiden sarjassa osti Hiab-Foco espanjalaisen Talleres Valman -tehtaan vuonna 1977. Vuonna 1977 Hiab-Foco AB osti Espanjan Zaragosassa toimineen Talleres Valman -tehtaan, joka oli keskittynyt lähinnä kooltaan suurempien nostureiden valmistamiseen. Uusien teknisten ratkaisujen ohella markkinoille on tuotu myös kooltaan suurempia nostureita. Eric Sundinin ja Einar Friskin alkuun polkaisema yritys pysyi perheyrityksenä ensimmäisen kahden vuosikymmenen ajan. Eric Sundinin ja Einar Friskin aloittama kahden miehen konepajayritys on historiansa aikana kasvanut ja kehittynyt globaaliksi toimijaksi. Hiabin 70-vuotiseen historiaan mahtuu lukematon määrä fuusioita, yritysostoja sekä irtaantumisia. Omistus vaihtuu – nimi säilyy Suksitehtailija Eric Sundin ja maanviljelijä Einar Frisk sijoittivat kumpikin 50 000 kruunua uuteen yhtiöön, joka sain nimen Hydrauliska Industri AB
Vielä nykyisinkin käytössä oleva logo syntyi vuonna 1970, kun mainostoimistossa työskennellyt Nils-Olof ”Dubbelnisse” Nilsson loihti voimaa ja ketteryyttä kuvaavan logon kasvuhaluiselle konepajayritykselle. Hiab 176 Metsäelefatti lupaa puutavarakuljetuksiin tehoa ja nopeutta. 2000-luvulla Cargotec-konserniin kuuluva Hiab on kasvanut edelleen muun muassa Zepro-takalaitanostimilla ja Moffett Mounty -ajoneuvotrukeilla. Perusta elefanttilogon käytölle luotiin jo tuotannon alkuvuosina nimeämällä nosturit numeroiden ohella myös nimillä. Salossa puutavaranostureita valmistanut Loglift siirtyi konserniin vuonna 1988 ja 1990-luvun alussa konserni osti osake-enemmistön ruotsalaisesta nosturivalmistaja Tico AB:stä. Konepajatoiminnot kerättiin sittemmin Partek Cargotec -yhtiöön, joka oli hetken myös Kone-konsernin hallussa. Hiab-konserni yhdessä sen valmistamien tuotteiden kanssa tunnetaan kaikkialla maailmassa elefanttilogosta, jota on konsernissa hyödynnetty määrätietoisella tavalla jo 1970-luvulta alkaen. Hiab-nostureita valmistetaan tänään Puolassa ja Espanjassa, joskin tuotekehitys elää edelleen vahvana Hudiksvallissa, Eric Sundinin kotitalon välittömässä läheisyydessä. Nosturi tarjoaa 5,5 metrin ulottuvuuden ja 600 kilon nostokyvyn, jotka olivat kumpikin kunnioitusta herättäviä arvoja 1960-luvun myyntipuheissa. Elefantista se tunnetaan 37 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Tuotannollinen toiminta Hiabin syntysijoilla Hudiksvallissa on vähentynyt viime vuosien aikana paljolti vallitsevista markkinanäkymistä johtuen. Kasvuhaluisella Partek Oy:llä oli jo vajaan vuosikymmenen kokemus alasta muun muassa Multiliftin, Norban ja Nummi-kippien kautta. Puutavaranostureissa tunnettu Jonsered siirtyi HiabFocon kanssa samaan konserniin vuonna 1979 tehdyllä kaupalla ja vuonna 1985 Hiab-Foco -konserni siirtyi kokonaan suomalaisen Partek Oy omistukseen. Elefantti, Metsäelefantti, Mammutti ja Bimbo antoivat käyttäjilleen kuvan vahvasta ja luotettavasta kumppanista. Kuten esitteen kuvat alla kertovat, taipuu Hiab Elefantti moneen eri tehtävään
Harvinainen jo syntyessään Lyhyesti ja ytimekkäästi! Neliakseliset maansiirtäjät ovat tänään tuttu näky kaikkialla Suomessa. Alusta nojaa paljolti Volvoon, ohjaamossa sen sijaan on kotimaisia piirteitä. No, se on brittimarkkinoille suunnattu F88, jossa on perusversiota suurempi jäähdytyskapasiteetti. Mutta kuka meille kertoo, miten tämä on meille tullut ja mitä se on täällä tehnyt. Näyttääkö tuo kuvan kasipari jotenkin oudolta. Ranskalainen visiitti Jyvänajoon Tykkipyörät ja pyöreitä muotoja ohjaamossa. Wihuri-Yhtymä oli myös näiden Teijossa valmistettujen Wilke-kuorma-autojen taustalla. Tänään Kausalassa tehdään viisiakselisia perävaunuja, joskus menneisyydessä on pärjätty kaksiakselisella. Tällä palstalla julkaisemme lukijoiden valokuvakansioissa ja arkistoissa piileskelleitä kuvia. Tämä kuva on tarttunut kameran linssiin viime vuosikymmenen puolivälin tienoilla pääkaupunkiseudulla. Ranskalaisvalmisteinen Berliet on maastoutunut tässä Jannen kuvassa jo varsin syvälle suomalaismaaperään. Lähetä arkistoistasi löytyneitä kuvia pienen saatekirjeen kanssa osoitteella lehti@vetku.fi. Tähän ratkaisuun päädyttiin, koska F89:stä ei tehty oikeanpuoleisella ohjauksella varustettua vaihtoehtoa. Aiheesta kuulemme lähitulevaisuudessa varmasti lisää, sillä yksi merkin edustaja on kokemassa uutta nousua alallaan ansioituneen ajoneuvoharrastajan huomassa! Kevätkeikalla poikettiin Kaupe Oy:llä katsomassa, kuinka kippivaunuja syntyy. Kuvan makuuohjaamolla varustettu seiska kuuluu niihin harvinaisempiin yksilöihin, jotka ovat saaneet arvoisensa kodin. 38 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Brittiläisittäin Kotimainen tämäkin Autontunnistuksen kisassa tämä kuva saattaisi herättää tukanjuuren raapimista, sillä varsin harvinainen yksilö on kyseessä. Brittimalliin lainattiin isoveljestä maski, joka sijoitettiin tuon suuremman tuulettimen vuoksi hiukan edemmäs. Paperikuvat löytävät perille osoitteella Vetku-lehti, Ari Perttilä, Tarkkosenkatu 9, 15680 Lahti. Tämän Scania LS141:n aktiiviuran aikaan ne taisivat olla harvinaisempia harvinainen taitaa olla muutoinkin tämä akseliratkaisu tässä ajoneuvomallissa. Torni-Volvot ovat haluttuja kohteita meilläkin, mutta pienemmät ajokit jäävät monesti vailla ottajaa
Pakettiautot ovat kuuluneet kiinteänä osana suomalaiseen yhteiskuntaan ja tavaraliikenteeseen jo vuosikymmenten ajan. Suomalaiset ovat tässä kohdin nähneet mahdollisuuden muuttaa henkilöautoja pakettiautoiksi paljolti verotusteknisistä syistä. Mobilia esittelee pakumaailmaa 39 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Juhlallinen luovutushetki Osittain kotimainen Tatra on edelleen automaailmassa vaikuttava automerkki, joka on satunnaisesti rantautunut Suomeenkin. Maaliskuun lopulla avautuneessa näyttelyssä pääsee tutustumaan entisaikojen pakettiautoihin, mutta myös jakeluliikenteen moniin muotoihin. Ainakin automarket on poissa, miten lienee Dodgen laita. Joku varmaan tietää näistäkin koneista enemmän, kertoisikohan joku tietonsa meillekin. Porvoon mitalla Kuormankäsittelyssä käytettävät koneet liittyvät läheisesti kuljetusalaan, joten tämä Porvoossa August Eklöfin konepajalla valmistettu Tracnik ansaitsee paikkansa lehdessämme. G.V. Historian lisäksi Pakettiraketit-näyttelyssä pääsee kurkistamaan jakeluliikenteen nykytilanteeseen muun muassa Hämeen TavaraTaxin arkisesta aherruksesta koostetun aineiston avulla. Keveitä tavarakuljettimia ovat suosineet muun muassa posti sekä poliisi sekä lukuisat tavarakuljettamisen parissa toimivat yritykset. Joskus on levytetty ikkunoita umpeen, joskus poistettu takapenkkejä, mutta onpa tavaratilan kokoa lisätty myös suksiboksien avulla. Tässä näyte kokoelman tuoreemmasta tarjonnasta reilun puolen vuosisadan takaa. Tässä kirpputorilta löydetyssä kuvassa luovutetaan uutta jokapyörävetoista Tatraa uudelle omistajalle, mutta valitettavasti meillä ei ole tietoa ajankohdasta eikä kuvassa olevista henkilöistä. Eikö tämä ole automalli, joka sai Valmetin voimanlähteen Scan-Auton toimesta. Ainakin Åke Sjöman nojasi raskaskuljetuksissa Tatraan, mutta liittyykö tämä kuva Sjömanin toimintaan millään tavoin. Walve Oy Helsinki lukee tämän Espoon Leppävaarassa sijainneen Maximarketin kupeessa valokuvatun Dodgen ovessa. Wihurilainen Teijon tehtaat teki monenlaista kuljetukseen liittyvää kalustoa: tavara-autoja nimeltä Teijo ja Wilke, mutta myös perävaunuja moneen tarkoitukseen. Pakettiraketit – näyttely pakettiautoista ja jakeluliikenteen historiasta on avoinna päivittäin kello 10-16.00 joulukuun puoliväliin saakka. Toisesta kuvakulmasta Kemiöläisen Kai Ekbomin arkistosta löytyy uskomaton määrä historiallisia lehtiä ja kuvia. Verottajan näkökulmasta pakettiautoja on pidetty valtion kannalta hyödyllisinä autoina, jolloin niiden verotuskin on ollut henkilöautoja suopeampaa. Kangasalalla sijaitsevassa Mobiliassa esitellään kuluvan kesän aikana pakettiautoja suomalaisittain. Kippiperävaunun kyljestä erottuus Rudus-teksti, joka on nähtävissä tänäänkin kiviainesten parissa
Sisun ammattikoulun ja asentajavuosien peruja on, että Tapio on aina huoltanut autonsa itse. Autoilijan ura alkoi vuonna 1969 kuitenkin Scania L85 Superilla, joka alkuperäisellä AKR-40 -rekisterillään on tuttu Vetkun ajoista Kuljetus Oy Oksasen ovitunnuksin entisöitynä. Vaikka vieraita ei enää töissä ole, on kolme autoa ajossa, ja tuntejahan siinä tulee yhdelle miehelle. Autoja oli enimmillään viisi. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Edellisen Vetkulehden SH-4 -jutussa sivulla 5 oli valokuva Sisun Konalan korjaamolta, jossa asentaja piti taukoa SH-nelosen puskurilla. Kotona odotti valmiiksi lastattuna toinen auto, jolla oli määrä lauantaina tehdä keikka Hyvinkäälle. Asentajan nimi ei ollut toimituksen tiedossa, kuten kuvateksti kertoi. Lopullinen varmistus tuli Tapiolta itseltään sateisena perjantaina iltauutisten aikaan. Hakematta johtui mieleen ajatus, että taisi olla Oksasella viimeinen lepotauko siinä Sisun puskurilla. Tarkan isännän huoltamana se sopii mainiosti entisöityjen autojen joukkoon. Viime syksyn Loska-ajoon Tapio ei osallistunut uransa ensimmäisellä autolla Scania L85 Superilla, vaan otti työautorivistä alleen Scania 92M:n, joka sekin on jo museoautoikäinen. Sain miehen puhelimeen Espoosta, jossa hän rankkasateessa peitteli rakennustarvikekuormaa, joka oli maanantaina menossa seuraavalle työmaalle. Tosi automies ei eläkepäivistä perusta. Teksti: Jari Kosenius, kuvat: Ari Perttilä ja Tapio Oksasen arkisto 40. Suurennuslasilla kuvaa katsoessa kyllä näki, että Tapiohan se siinä istui liki viisikymmentä vuotta sitten. Asentajan opeilla autoilijaksi Konalan kuvan aikaan Tapio oli toista vuottaan Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n eli Sisun ammattikoulussa, ja sen jälkeen vielä vuoden korjaamolla asentajana. Kun lehti oli jo painossa, tuli ensimmäinen vihje, että Oksasen Tapio voisi nimen tietää. Ja kun postilakon viivyttämänä lehdet alkoivat löytää lukijansa, alkoi tihkua tietoja, että asentaja olisikin Oksanen
Vuonna 1990 käytiin Jäämeren rannalla ja muutamaa vuotta myöhemmin sitten Petsamossakin. Kun Veteraanikuorma-autojen Seuran perustava kokous pidettiin Kuopiossa kesäkuussa 1987, oli paikalla myös Suomen Kuorma-autoliiton puutavarajaoston aluetarkastaja, joensuulainen metsäteknikko Olavi Piiparinen. ”Harrastuksia täytyy ihmisellä olla varsinaisen toimeentulotyön vastapainoksi ja elämän sisällöksi”, muotoili Olavi näkemyksiään myöhemmin Vetkun vuosijulkaisussa vuonna 1993. 41 Emmepä osanneet ennakoida, että vielä VetKu -lehden viime numeroon suomalaisen kuorma-auto-merkkikerhon historiaa 23 vuoden takaa valottanut seuramme perustajajäsen Paavo Olavi Piiparinen poistuisi joukostamme jo ennen kuin lehti tavoittaisi lukijansa. Veikko Hoppula Olavin seuraaja puheenjohtajana vuodesta 1992 Olavi Piiparinen (oik.) puheenjohtajakauden tärkein ja kiireellisin tehtävä oli saada alkuun Petsamon liikenteen perinneja muistitiedon tallentuminen. Niinpä seuramme alkuvuosien näyttävät tapahtumat, joilla pääsimme suuren yleisön tietoisuuteen, erityisesti 1989 Pitkä Keikka ja 1990 Jäämeren Keikka muodostuivatkin hyvin paljolti ”Olavin näköisiksi”. ”Muistakaamme, että ajoneuvojen entistämisessä olemme pikkutarkkoja, mutta näkyvässä toiminnassamme suurten linjojen toteuttajia!”, hän evästi muitakin vetkulaisia aiemmin mainitussa tekstissään vuonna 1993, toimien itse oppiensa mukaisesti. Monet alkuvuosien veteraanikuormaautojen matka-ajoista tuotetut tallenteet saivat Olavin taitojen ansiosta arvolleen sopivan käsikirjoituksen ja selostuksen, joiden myötä tämä perinnetietous säilyy tuleville sukupolville paitsi dokumenttina, myös miellyttävän viihteellisenä esityksenä. NalleSisun omaksi veteraaniajokikseen hankkinut Olavi valittiin kerhon ensimmäiseksi linkkimieheksi kokoamaan Sisuharrastajat yhteen sekä hoitamaan yhteydenpitoa harrastajien ja isäntäseura Vetkun välillä. 27.6.1934 syntynyt Olavi siirtyi tuon puoleiseen 16.11.2015. Iltatilaisuuksien kohokohtia olivat hänen musiikkiesityksensä ja tunnelmallisen pehmeä-ääninen laulunsa, joilla myös monia kuorma-autohistoriaa kuvaavia videotaltiointeja ja TV-ohjelmia taustoitettiin. Arvostamme suuresti Olavi Piiparisen aktiivista panostusta seuramme hyväksi silloin, kun se oli vielä lapsenkengissä. Olavi opetti ajattelemaan kuljetusperinteen tallennusta kulttuurityönä. Hänen sujuva ja värikäs, perinnesanastopitoinen kielenkäyttönsä yleisötilaisuuksissa tai median haastatteluissa ei jättänyt ketään kylmäksi. Kuva:Juhani Heino LINKKIMIEHEN MUISTOLLE Olavi Piiparisen käden jälki säilyy Vetkun toiminnassa V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Hallitustyöskentely jatkui seuraavinakin vuosina, ja seuran puheenjohtajana hän toimi vuosina 1989-91. Olavin aisaparina ensimmäisten matka-ajojen järjestelyissä toimi Olli Blomberg, jolta Olavi sai Jäämeren rannalla vuorollaan Petsamon kuljetusten 50-vuotiskeikan muistopalkinnon. Arvokasta työtä omalla spesiaalisarallaan tekevä kerho on toiminut siitä alkaen vilkkaasti, harrastajamäärän mukana kasvaen ja voimistuen, nykyisin tosin nimellä Vanhat Sisut ja Vanajat. Samana vuonna joensuulaiset veteraanikuorma-autoharrastajat Olavi Piiparinen, Oki Mikkonen ja Timo Karppanen perustivat merkkikerhon Sisu -kuormaautoja harrastavien yhdyssiteeksi, erityispiirteenä nimenomaan suomalaisen kuorma-auton historian tallentaminen kirjallisesti ja autoja entistäen. Kesän 2000 Susirajan Keikan alkuosa, joka oli maamme ja koko Euroopan itäisimmässä kulmauksessa Ilomantsin, Kolin ja Juuan seudulla, oli Olaville erityisen tärkeä projekti, jonka suunnittelun hän hoiti sydämellään. Monipuoliseksi kulttuuriharrastajaksi tunnettu mies valittiin uuden seuran suuntaviivoja määrittelevän väliaikaisen hallituksen jäseneksi. Sitä oppia edelleen toteuttaen kunnioitamme Olavin muistoa
Puh: 0400 322 647 Ford F600 vm. Merkittävin luku kertoo Tuuloman tien rakentamisesta, jota muut luvut täydentävät niin, että muodostuu mielenkiintoinen kuvaus mittavasta rakennusprojektista. 1981, hp. Aimo Pirnes, Pyhäsalmi Puh:0400 892 334 Myydään entisöintiin hyvät Sisu K-138 SV/4300 vm. 1968 valm.nro 18788, nosturi. Osmo Hyvönen Torittu Padasjoki Puh: 050-3723647 Bedford EJM 3B vm.-71, miehistöohjaamo, rek.1+6, Foco-nosturi, lava, hp 3500 , auto Piikkiössä. Hinta 1000 . 6000 . Kirjan voi tilata tekijältä: Jorma Nykänen, Pakatintie 371 A 3, 99100 KITTILÄ, puh. Sisu LV-131-CVT, vm 1972 valm.nro 26691, Allison-automaattilaatikko, vaihtolavalaitteet ja kaksi lavarunkoa. 300 sivua, 3. Nämä pakettihintaan 40 . Teoksessa on runsaasti mukana olleiden autoilijoiden värikkäitä kuvauksia erämaassa tehdyistä kuljetuksista, kalustosta ja työmaan poikkeuksellisista olosuhteista. 0400 450 585 sähköposti:raimo.stenvall@r-stenvall.fi Jorma Nykänen: Suuntana Ylä-Tuuloma – Tie asumattomaan korpeen, lumen ja jään maahan. 1959, hp. 0400 453 255 tai Raimo Stenvall p. Hinta 1000 . Vain nouto. painos, hinta 50 euroa plus toimituskulut. Paavo Loikkanen, Savonlinna Puh:040 523 4181 Toimitukset kätevästi postitse tai noutona Tuusulan Automuseo, Teollisuustie 1 Kirsti p. 15000 Datsun Pick-up 720 vm. 42 Kauppapaikka Thames trader 30 -64 kansistaan repaleinen ohjekirja, kaasutin ja startti. Kirjassa on kolme päälukua, Tuuloman tien rakentaminen, Ylä-Tuuloman voimalaitostyömaa ja Ylä-Tuuloman voimalaitoksen rahtikuljetukset. 0400 647 951, jormanykanen@hotmail.fi SUUNTANA YLÄ-TUULOMA VETKUN KERHOKAUPASTA tyylikkäät SH4 kesäpaidat T-PAIDAT naisellinen Lady Fit musta, koot M-XXL remonttimiehen musta, koot M-4XL charmikas harmaa, koot M-3XL KAULUSPAIDAT tumma sininen, koot M-3XL MYYDÄÄN V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC • DVD-tallenteet Pitkästä Keikasta Saimaan Keikkaan • Lämmin collegepaita Keulamerkki • Lakkimerkki • Vyö Vetku-soljella • Republic-rintaneula • Republic-solmioneula Sisu-Vanaja pinssi
43 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC www.originator.fi
Ristavaara Oy RIIHIMÄKI www.ristavaara.fi Naantalin Autokeskus Oy TURKU www.naantalinautokeskus.fi Neste Markkinointi Oy ESPOO www.nesteoil.com Nokian Raskaat Renkaat Oy NOKIA www.nokianraskaatrenkaat.fi Okkonen Antti VANTAA Okline Oy RIIHIMÄKI www.okline.fi Onnin Auto Oy HELSINKI Originator Oy LAHTI www.originator.fi Oy Kaha Ab VANTAA www.kaha.fi Oy Närko Finland Ab NÄRPIÖ www.narkofinland.fi Oy Road Balance Ltd YLÖJÄRVI Oy Teboil Ab VANTAA www.teboil.fi Oy Viktor Ek Ab HELSINKI www.viktorek.fi Oy Volvo Finland Ab VANTAA www.volvotrucks.com Pakkasvakka Oy SÄKYLÄ www.pakkasvakka.fi Peltolan Kuljetus Oy KUUSANKOSKI Powder-Trans Ab Oy, LIETO www.powder-trans.fi PTS Messut Oy Power Truck Show HÄRMÄ www.powertruckshow.fi Rahtarit ry TAMPERE www.rahtarit.fi Rekkalaskenta Oy KOKKOLA www.trailerwin.com RS Kuljetus Ky HELSINKI Saaris-Sähkö Oy PÄLKÄNE www.saaris-sahko.fi Scania Suomi Oy ESPOO www.scania.fi Oy Sisu Auto Ab KARJAA www.sisuauto.fi Setolan Kuljetus Oy NAKKILA S & A Kananen Oy JOENSUU Skuba Suomi Oy TAMPERE www.skuba.fi Speed Yhtiöt HOLLOLA www.speed.fi Stenwall-Yhtiöt TUUSULA www.r-stenwall.fi Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry HELSINKI www.skal.fi Suomen Linja-autohistoriallinen Seura ry LAHTI www.slhs.fi Suomen Rautatiemuseo HYVINKÄÄ www.rautatiemuseo.fi Tampereen Autokuljetus Oy PIRKKALA www.tampereenktk.fi Tampereen Autovaraosa Oy TAMPERE www.tavo.fi Tampereen Seudun Mobilistit ry TAMPERE www.tammob.fi TJT-Asennus Oy TAMPERE www.tjtasennus.fi Raskasmaalaus Juha Tuomola Ky KÖYLIÖ TMT Malinen Oy LAHTI www.tmt.fi Trailcon Oy ESPOO www.trailcon.fi Transsinkko Oy LAPPEENRANTA www.transsinkko.fi VAK Oy ESPOO www.vak.fi Vallilan Takomo Oy HELSINKI www.vallilantakomo.fi Veho Oy Ab ESPOO www.veho.fi Vianor Oy TAMPERE www.vianor.fi Viestileasing Oy Iveco TAMPERE www.eerolatrucks.fi Vuola Trucks and Trailers Ky KAARINA www.vuola.fi. Nordström Oy VANTAA www.kuljetusliikeanordstrom.fi Kuljetusliike E. Montén Oy Ab KIRKKONUMMI www.monten.net Kuljetusliike Harri Vepsä Ky RIIHIMÄKI Kyljetusliike Kari Isotalo Oy VAMPULA www.kariisotalo.fi Kuljetusliike Matti Rautalin Ky NOKIA www.kuljetusrautalin.net Kuljetusliike Mika Sundell Oy LOHJA www.kuljetussundell.fi Kuljetusliike OT-Kiito Oy NOKIA www.ot-kiito.fi Kuljetusliike Seppälä KUOPIO Lahden Autolasikeskus LAHTI www.autolasikeskus.fi Maansiirtoliike Jouko Virtanen Ky PUKKILA www.virtanenky.fi Mesi-Auto Oy KANGASALA www.mesiauto.fi M. Mäki-Tuuri Oy TUURI MR. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Aaltokuljetus MA Ky MARTTILA Ahtialan VPK LAHTI www.ahtialanvpk.fi Aitoon VPK AITOO www.aitoo.fi Ajolinja-lehti HELSINKI www.ajolinja.fi Arcazo Oy TUUSULA Arikas LTD Oy TUUSULA www.arikas.fi Armachine Oy TURKU www.armachine.com Asoma Oy KANGASALA www.asoma.fi Autoilija Eino Korhonen Oy TAMPERE Cargotec Finland Oy Hiab Suomi PORVOO www.cargotec.fi Eero Mikkola Oy MÄNTSÄLÄ www.emikkola.com Elg-Yhtiöt Oy NURMIJÄRVI www.elg.fi Finn-Elox Oy LEMPÄÄLÄ www.finn-elox.fi Heavy-Sepät Oy KANGASALA www.heavy-sepat.fi Hettula Oy KITTILÄ www.hettula.fi HF-Autohuolto Oy RIIHIMÄKI www.hf-autohuolto.fi Hämeen Mobilistit ry HÄMEENLINNA www.hameenmobilistit.fi If Vahinkovakuutusyhtiö ESPOO www.if.fi IKH Isojoen Konehalli Oy KAUHAJOKI www.ikh.fi Iveco Finland Oy ESPOO www.iveco.com JE-Trans Oy HAUSJÄRVI JYKI Oy LÄNGELMÄKI www.jyki.fi Jämsänkösken VPK JÄMSÄNKOSKI www.jamsankoskenvpk.fi Jääsaukko Oy HELSINKI www.saukko.fi K.A.Löfgren Ky PORNAINEN www.lofgrenky.net Kauppilan Autohajoittamo Oy ILVESKOSKI www.kauppilanautohajoittamo.fi Kb Sture Palmgren Ky PERNÅ Kuljetus Laaksonen Oy HÄMEENKYRÖ www.kuljetuslaaksonenoy.fi Kuljetus O.J. Nieminen LAHTI Kuljetus-Vainikka Oy SAVITAIPALE Kuorma-autokorjaamo Mäkelä Oy HUITTINEN www.kuorma-autokorjaamomakela.fi Kuljetusliike A