V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
30-35 Mitä näille autoille kuuluu. 24-29 30 vuotta kuljetusperinteen tallennusta ........... 50 Kaupalliset ilmoitukset ............................. Harrasteajoneuvotapahtuma ja rompetori Hyvärilä Nurmes 11.-12.8. 42-43 Kansanhuoltoministeriön kuljetusjärjestelyt .... 36 Ajokorttia ja autokoulua ...................... 23 Vuoden Mutteri -palkinto:Wilke KB1-67 / 4800 -64 .. 0400 474 879 kumpulainen.mauno@gmail.com Hannes Lanamäki Lehtimäki p. 4-6 Kappaleen matkaa Keminmaalta ................. Vanhan ajan päivät Jokelan Museo Ruotsinkylä 2.-3.9 Rauta ja Petrooli, Riihimäki 28.-29.10. 16-17 Mäkilän maansiirtäjät ...................... Mobilisti-ilta Vääksyn kanavalla 14.-15.7. 44-45 Lyhyesti ja ytimekkäästi ....................... Suur-Saimaan Ympäriajo Mikkeli-Imatra-Mikkeli 4.7. Loska-ajo Riihimäki-Karkkila Tuusula Veteraanikuorma-autoseuran Vuosikous, Tuusula Kansikuva:Veteraanikuormurit kiiltävät kevätauringossa Hollolan Retro Trucks Rekkakukossa -tapahtumassa. 0400 576 212 aulis.hartikainen@pp.inet.fi Tuure Hulmi Säkylä p.0500 590 095 tuure.hulmi@pakkasvakka.fi Jari Kosenius Hausjärvi p. Big Wheels Pieksämäki 4.-6.8. 7 Joutsalaiset ja Rekoorttit menivät vaihtoon ......... Sievin Keikka Sievi-Nivala-Ylivieska-Kokkola Veteraanikuorma-autojen näyttely, Kokkola Urheilupuiston kenttä 1.-2.7. 040 590 4850 talous@vetku.fi Jäsenrekisteri Jari Kosenius Hausjärvi p. 2 VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY PL 48, 36201 KANGASALA Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: S-Pankki FI83 3636 3002 7971 81 www.vetku.fi sähköpostit: sihteeri@vetku.fi Hallitus 2017 Puheenjohtaja Juha Helin Loimaa p. 040 5927 295 jasenasiat@vetku.fi Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon yhdysmies Hannu Kettunen Juankoski p. 0400 864 128 hannes.lanamaki@luukku.com Tapio Nisula Jyväskylä p. 0400 449 009, markku.tapio.koskinen@vetku.fi Mauno Kumpulainen Forssa p. 51 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Tapahtumakalenteri 2017 10.6. Kuninkaantieajo ja 58. 13-15 Jyry-Sisun puurunkoisen hytin korjaus .......... 040 571 1159 pauli.wiklund@pp.inet.fi Talousasiat Anu Mesiranta Kangasala p. 49 Kauppapaikka .................................... 48 Tervetuloa Kokkolaan .............................. Tawastia Truck Weekend Hämeenlinna 14.-15.7. 22-23 Toteuta oma keikka .............................. 0400 487 011 juha.v.helin@gmail.com Carl-Johan Blomqvist Turku p. SAHK:n Retkeilyajo Kotka 15.-18.6. 040 5927 295 jari.kosenius@vetku.fi Markku Koskinen Pornainen p. 0400 278 963 SISÄLTÖ 1 / 2017 Info-sivu ......................................... 38-41 Vetku visailu ...................................... Kuva: Ari Perttilä. 46-47 Classic Motor Show ja Rekkakukko ............. 10-12 Kevätpäivän tasaajat Joroisten jäljillä ............ 18-21 Sisu kevennysten pioneerina .............. 0400 539 369 carl-johan.blomqvist@powder-trans.fi Aulis Hartikainen Juankoski p. Power Truck Show Härmä Powerpark 26.-27.8. 2 Pääkirjoitus ja puheenjohtajalta ................ 37 Kuormureiden vuosikymmeniä ................ ...................... 3 Vanaja Vak2-4300 ..................... 0400 828 441 tapio.nisula@hotmail.com Martti Saikko Lappeenranta p.0400 152 504 saikot@saunalahti.fi Pauli Wiklund Kylmäkoski p
Erikoisuutena tarjolla on Olli Blombergin laatima autovisa, jossa riittää kaikille haastetta. Ensi vuoden suunnitelmien yhteydessä on tarkoitus tehdä hiukan ”strategiasuunnittelua”, eli katsoa mitä seuran tavoitteet ovat jatkossa ja mitä uutta toimintaan voitaisiin tuoda. Tapahtumia ei ole liikaa, vaikka niinkin joskus väitetään. Silloin jo luotiin julkisuuteen kuva näyttävästä ja täsmällisestä joukosta, joka hienoilla vanhoilla autoilla kokoontuu keikoilleen. Kehitys on oikeansuuntainen, ja toivottavasti tämän lehden jutuista moni saa kipinän omiin kirjoituksiin, joille varmasti löytyy tilaa seuraavista lehdistä. Pikku raapaisu viikonlopun aikana sieltä ja täältä ei välttämättä anna sitä, mitä useimmat harrastajat vapaa-ajaltaan hakevat: paljon yhteistä aikaa ja mukavia juttuja. Pienestä alusta on kasvanut hyvin hoidettu jo melkein tuhannen jäsenen seura. Veteraanikuorma-autoseura täyttää tänä vuonna 30 vuotta. Veteraanikuorma-autojen parissa touhuilussa on hyvin samanlainen vuosikalenteri, ja talvisin tulee ajettua hyvin vähän. Jäsenkunnalla on tässä myös vahva sanansa sanottavana, eli kun teillä varmasti on hyviä ideoita, niin tuokaa niitä hallituksen jäsenten tietoon. Tässä lehdessä esitellään laajasti aikaa Vetkun ensimmäisiltä toimintavuosilta. Silloin tehdään remonttia ja kesällä ajetaan. Tänä vuonna juhlimme Suomen itsenäisyyden sataa vuotta. Tavataan tien päällä! Juha Harrastavat suomalaiset sen tietävät; kesäajan almanakka on väärin laadittu, sillä viikonloppuja on aivan liian vähän. Artikkeleiden kuvat ilman mainintaa: Vetkun arkisto Pääkirjoitus Puheenjohtajalta Y M P ÄR ISTÖMER K K I M IL J Ö M Ä R K T 4041 0089 Painotuote Terveiset Loimaalta Kevät eteni tänä vuonna aika hitaasti. Pitelet käsissäsi Veteraanikuorma-autoseuran jäsenlehteä, johon on jäsenistöltä ja muilta kirjoittajilta saatu taas runsaasti mielenkiintoista aineistoa. Se luo jatkuvuuden seuran tarkoitukselle, eli alati kehittyvän kuljetusperinteen tallentamiselle. Julkaisu postitetaan seuran henkilöja kannatusjäsenille sekä yhteistyökumppaneille. Tämän vuoden toiminnat lyötiin pääosin lukkoon viime syksynä toimintasuunnitelmaa tehdessä. Se on harmi, sillä juuri ne ovat varsinkin vanhemman yleisön mielestä niitä ”vanhoja kuormureita”, joita kerrotaan esiteltävän. Kesäisiä ”Mihin mennä” -valintoja kannattaa tehdä ja samalla nauttia valinnastaan. Ensimmäisinä vuosina saatiin talteen paljon kuljetushistoriaa, joka oli katoamassa. Sen perinteen tallentajana ja esittelijänä on meillä vetkulaisilla tulevaisuudessakin tärkeää tekemistä. Mobilistiväen myös Vetkun tapahtumia on pyritty päällekkäisyyksien välttämiseksi sijoittamaan vakiopaikoille, mikä aina ei onnistu. Kasvu ei sinällään ole itsetarkoitus, mutta kasvava jäsenmäärä osoittaa, että seura ja sen toiminta on osannut myös muuttua ja kehittyä ajan mukana. mennessä. Isotkin lehdet syntyvät nimittäin pienistä jutuista. 3 Julkaisija: Veteraanikuorma-autoseura ry Toimituskunta: Ari Perttilä, Jari Kosenius Lehden osoite: lehti@vetku.fi Painos:1500 kpl Ulkoasu: Digiart, info@digiart.fi Painopaikka: Painotalo Plus Digital Oy, Lahti Vetku on Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on painotuotteen muodossa tallentaa hyötyajoneuvojen historiaa sekä seuran toimintaa. Vetku 2/2017 ilmestyy 15.12.2017, aineisto 31.10. Varsinkin viime vuosina jäsenmäärän kasvu on ollut huimaa, mikä osoittaa, että seuran perustajat olivat kolme vuosikymmentä sitten oikealla asialla. Seuraa on aina hoidettu hyvin ja perusasiat rullaavat tutulla kaavalla kokeneiden hallituksen jäsenten ja muun talkooväen avustamana. Toinen rakas harrastukseni on ollut moottoripyöräily, siinä aina keväällä odotetaan kuumeisesti, että pääsisi ajamaan. Ne toimivat edelleen, vaikka jäsenmäärä hyvällä vauhdilla lähenee tuhatta. Koko tämän ajan ovat kuorma-autot olleet edistämässä suomalaisten yhteiskuntaa ja hyvinvointia. Vapun aaton aattona tuli muutamassa tunnissa uutta lunta kymmenen senttiä. Historiaosuuden kuvamateriaali on tarkoituksella valittu ajalta ennen 60-lukua, koska niitä autoja näkyy harvemmin tien päällä. Toimituskunta kiittää lehdelle sisältöä tuottaneita. Keskinäisiä sopimuksia enemmän ajankohtaan vaikuttavat majoituksen löytyminen alati kasvavalle joukolle ja tapahtumalle lupautuneiden yhteistyötahojen toiveet. ILMOITUKSET Seuran jäsenten ilmoitukset Kauppapaikka -palstalla julkaistaan veloituksetta. Toimituskunta ottaa mielellään vastaan tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi sekä vinkkejä sisällön kehittämiseksi. Artikkelin laadinnan yhteydessä olemme saaneet selata paljon aineistoa, ja samalla olemme huomanneet, että kolmekymmentä vuotta sitten osattiin luoda toiminnan pohjaksi hyvät käytännöt. Hyvää kesää! Jari ja Ari Vetku on kolmekymmentä, mutta edelleen kasvuiässä V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Kesällä 2018 Vetkun kesäkeikalle kokoonnutaan poikkeuksellisesti juhannuksen jälkeisenä viikonloppuna juuri edellä mainituista seikoista johtuen. Muutaman kuukauden olen opetellut Vetkun puheenjohtajan hommia. Se on vuosissakin hieno saavutus. Ilmoitusten ja kannatusmainosten mediatiedot: www.vetku.fi/images/mediakortti2017.pdf ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. Oikeastihan asia on niin, että autojen ja harrastajien ”vuosimallit” seuraavat toisiaan. Julkaisu toteuttaa seuran ulkoista viestintää kotisivujen www.vetku.fi ohella ja toimii seuran jäsenten tiedotuskanavana. Jokaisella niistä on tarkoituksensa ja tuohan onnistunut tapahtuma hyvää oloa niin yöunensa menettäneille vastuujärjestäjille, kuin talkooväen aikaansaannoksesta nauttiville vieraillekin. Kevät on hienoa aikaa, kun odotellaan kylmän ja pimeän talven muuttumista valoisaksi ja lämpimäksi kesäksi. Ainahan se kesä sieltä on tullut ja tuli tänäkin vuonna
Puulaitojen sekä kipin turvin hoituivat vaivatta niin maa-ainesten, rakennusmateriaalien kuin esimerkiksi poltTeksti ja kuvat:Ari Perttilä 4 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Myyntimiesten huomassa autoa esiteltiin suomalaisille kuljetusyrittäjille Vanajan vahvuuksia korostaen. Entisaikojen autoilijoiden mukaan Vanaja ei suinkaan ollut se autoista halvin, mutta vastaavasti muita korkeammalla hinnalla saatiin muita laadukkaampi työväline. Suomessa toimi 1960-luvun lopulle saakka kaksi itsenäistä kuorma-autonvalmistajaa, jotka kiivaasti kilpailivat eri suoritealoilla toimivista asiakkaista. Esa Halttusen huomassa oleva yksilö vuodelta 1957 kerää edelleen kehuja. Ehkäpä samalla ajettiin myös muutama näytekuormakin. Parin valmistenumeron auto Tämänkertaisen jutun päätähtenä oleva Vanaja VAK2-4300-kippiauto on valmistunut tehtaan esittelyautoksi vuonna 1957. Monen automiehen mielestä historiaan painettiin tuossa kohdin merkeistä se parempi. Puurunkoisella ohjaamolla maustettu auto sai päällirakenteekseen mekaanisen Nummi-kipin, jota voitaneen pitää 1950-luvun yleiskuorma-auton varusteena. Sittemmin Sisun ja Vanajan toiminnot yhdistettiin, mikä johti Vanaja-merkin hautaamiseen vuonna 1969. Uudestisyntymisen kautta auton ensimmäisen käyttäjä, mikkeliläisyrittäjä sai käyttöönsä ”uuden” auton, mutta oletettavasti hiukan tavanomaista huokeammalla. Kaksiakselinen auto piti sisällään muun muassa 7,7-litraisen AEC:n dieselmoottorin ja Fullerin valmistaman synkronoimattoman vaihteiston. Vuodenmittaisen esittelykäytön jälkeen autolle piti löytämän uusi omistaja ja työn helpottamiseksi lyötiin tehtaalla rungon kylkeen uusi valmistenumero. Historiakirjojen mukaan Vanaja-kuorma-autoja on valmistettu reilut 7000 kappaletta, jotka lähes poikkeuksetta toimitettiin kotimaisille asiakkaille. Samalla auto muuttui myös vuotta nuoremmaksi, joten rekisteriotteeseen lyötiin käyttöönottovuodeksi 1958. Vanaja-tehtaan tuotteet olivat aikoinaan kovasti pidettyjä sekä kehuttuja työkaluja
Jokainen rungosta löytynyt niitti avattiin, jonka jälkeen rungon osat korjattiin, hiekkapuhallettiin ja maalattiin. Yhden miehen kiinnostus koneita kohtaan on vuosikymmenten saatossa kasvanut ja kehittynyt Pohjoismaiden ainoaksi tiehöyliä valmistavaksi yritykseksi, jonka luotsaajalla on edelleen palava kiinnostus koneita ja varsinkin niiden ajamista kohtaan. Mäkisen rivistä suojaan Moni suomalainen autoilija on joskus takavuosina saanut tehdä autokauppaa tamperelaisen Pekka Mäkisen kanssa. Vanajan konepeiton alta löytyy AEC:n valmistama kuusisylinterinen 7,7-litrainen dieselmoottori, joka luovuttaa kuljettajalleen 125 hevosvoiman tehon. ”Sain armeijasta yhdistelmäkortin, jonka turvin ajoin ammattimaisesti parin vuoden ajan. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 5. Voima välitetään vetoakselille synkronoimattoman Fuller-vaihdelaatikon kautta. Tieltä tiehöyliin Kiteeläinen Esa Halttunen tuntuu olevan elementissään pidellessään käsissään Vanajan valkoista rattia, joten olisi helppo uskoa hänen viettäneen kuormaauton ohjaamossa enemmänkin aikaa. topuiden kuljetukset. 2000-luvulle tultaessa tiehöylien peruskunnostukset vaihtuivat kokonaan uusien Veekmas-höylien valmistukseen. Museoajoneuvoharrastaminen on pelkkää ajoneuvoa laajempi käsite. Vanajan tuulilasilta löytyy myös Työmies-tupakkaa alkuperäisessä pakkauksessa. Kaikki suunnitelmat eivät kuitenkaan aina etene toivotulla tavalla, joten tämäkin yksilö lähti pian kohti uutta omistajaa. Autotalo Pekka Mäkinen liittyy myös tämänkertaiseen ajokkiin, sillä pääosin tuntemattomaksi jääneen aktiiviuran jälkeen tämäkin yksilö peruutettiin Mäkisen loputtomalta tuntuvien vaihtoautorivistöjen jatkeeksi. Halttusen mukaan ajan hammas oli nakertanut ohjaamoa siinä määrin, että kiteeläistallissa saatiin tehdä hartiavoimin töitä ohjaamon ehostamiseksi. AEC:n AV-470-dieselmoottori sai sisäänsä uudet männät ja sylinteriputket ja yhtenä tärkeänä yksityiskohtana Halttunen mainitsee moottorin tasapainotuksen. Puurunkoiset ja peltivuoratut ohjaamot ovat tunnettuja korroosioherkkyydestään, eikä tämäkään yksilö poikkea vastaavista. Lopputuloksena täysin aikakauttaan vastaava, uutuuttaan hohtava komentosilta. Esa Halttunen sai tietää tästä ajokista vuosituhannen taitteen jälkeen ja pikaisen kaupankäynnin jälkeen kotimainen, pahoin jo rapistunut kippiauto muutettiin Keski-Suomesta Pohjois-Karjalaan. Pian tämän jälkeen aloin kunnostaa vanhoja tiehöyliä myyntiin”, kertoo Halttunen ajellessamme Kiteen pikiteitä kesäisenä aamuna. Halttusen työura on kuitenkin vierähtänyt tiehöylien parissa. Halttusen mukaan esimerkiksi monet voimalinjan laakerit ja hammaspyörät vaihdettiin uusiin. Samassa yhteydessä kaikki apulaitteet saivat osakseen hellää huolenpitoa vaihteiston ja perän tavoin. Varsinkin ohjaamon alakertaan karmeineen on laitettu paljon uutta ja ehjää materiaalia. ”Auto oli kauttaaltaan varsin huonossa kunnossa, mutta Esa Pykäläisen ja Teppo Mikkosen myötävaikutuksella autoa lähdettiin entisöimään”, kertaa Halttunen tapahtumia reilun vuosikymmenen takaa. Tiehöylävalmistuksen parissa elämäntyönsä tehnyt Esa Halttunen viihtyy kuorma-auton ohjauspyörän takana, erityisesti Vanajan valkoisen ratin takana. Seuraavalla vuosikymmenellä Halttunen otti vankemman otteen kunnostustoiminnasta tuomalla Ruotsista käytettyjä tiehöyliä, jotka saivat uuden elämän Kiteen Tolosenmäelle rakennetussa kiinteistössä. Parempi kuin uutena Samaa perusteellista työtä jatkettiin kaikkialla autossa. Entistämistyöhön lähdettiin reippain mielin ja raskain työkaluin; koko auto purettiin täysin osiksi runkopalkkeja myöden. Työ ei kuitenkaan tarjonnut riittävästi kipinää tuotekehitykseen ja muuhun pohdintaan, joten aloin urakoimaan tiehöylillä vuonna 1974. Viime vuosituhannen loppupuolella Vanaja kiskaistiin irti rivistä ja siirrettiin keskisuomalaiselle harrastajalle, jonka kauaskantoisena ajatuksena oli entistää ajokki entisaikojen loisteeseen. ”Nyt moottori käy erittäin tasaisesti tasaisemmin kuin uutena”, viittaa Halttunen Pykäläisen ja Mikkosen tekemään moottoriremonttiin
Kädenosaajat ovat kuitenkin jo ikääntyneitä ja heiltä pitäisi siirtää osaamista ja tietotaitoa nuoremmille harrastajille”, sanailee Halttunen pohtien samalla entisöityjen ajoneuvojen tulevaisuutta. Ainoa huoli liittyy harrastamisen tulevaisuuteen, sillä veteraaniautot eivät taida lähtökohtaisesti kiinnostaa nuorisoa. ”Mistä löytyy hyvä koti kaikille jo entisöidyille ajoneuvoille, joihin on käytetty aikaa ja vaivaa rahaa unohtamatta. Mekaanisella Nummi-kipillä on vuosien saatossa kipattu varmasti satoja ja tuhansia maaaineskuormia, mutta paljolti hyvästä huolenpidosta johtuen mekanismi osoittautui verrattain hyväkuntoiseksi. Aktiiviuran jälkeen auto jäi seisomaan Autotalo Pekka Mäkisen vaihtoautotarhaan, mistä se pelastettiin harrasteajoneuvoksi reilut parikymmentä vuotta sitten. Esa Halttusen kaltaisten ajoneuvoharrastajien ansiosta myös tulevat automiehet pääsevät näkemään, millaisia ajoneuvoja Hämeenlinnan kupeessa on joskus muinoin valmistettu. Ja kun keikka on kulkenut EteläKarjalan teillä, on Halttusen nimi löytynyt järjestelytoimikunnasta. Mekaniikkaa päällirakenteessa Alustan ja ohjaamon jälkeen oli aika syventyä päällirakenteeseen, joka sekin on täysin kotimaista valmistetta. Perusteellinen entistämistyö vaati aikaa reilun parin vuoden verran Halttusen mukaan huonoa työtä kun ei kannata tehdä lainkaan. Vuonna 1948 alkanut Vanaja-kuormaautojen tuotanto päättyi jo reilun parinkymmenen vuoden ja reilun 7000 ajoneuvon jälkeen vuonna 1971. Esa Halttusen Vanaja VAK2-4300 toimitettiin tilaajalleen vuoden 1959 alkupuolella. Tämän jälkeen kiteeläisharrastaja onkin ollut tuttu näky vuotuisilla keikoilla eri puolilla maata. Valitettavasti nämä ostajat löytyvät välillä myös Suomen ulkopuolelta”, harmittelee Halttunen. Jo nyt näemme toimijoita, jotka pyrkivät vain maksimoimaan voittonsa välittäessään autoja uusille ostajille. Hammasrattaiden turvin toimivan kippirakenteen kapasiteetin kerrotaan olevan 10 tonnin luokkaa. Veteraaniautoja suurella sydämellä Sydämensä vanhoille hyötyautoille menettänyt Halttunen liittyi Vetkun jäseneksi heti auton hankittuaan viime vuosikymmenen puolivälin tienoilla. Entisöinnin taso kestää tarkemmankin tarkastelun moneltakin eri suunnalta. ”Vapaaehtoistoimintaan perustuva Vetku on mielestäni erittäin hieno asia. Pystypakoputki oli lainsäädännöllinen varuste entisaikojen kuorma-autoissa. 6 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
Autojen kuljetus pysyi kuitenkin päätoimialana, jota kehitettiin koko ajan tehokkaammaksi ja taloudellisemmaksi. Kahdeksan Miniä ajettiin kyytiin, ja kuorma oli valmis. Kalusto kehittyy Onni Johanssonin pojat Heimo ja Helge tulivat kuljetusliikkeen palvelukseen, kun ikä oikeutti ajokortin hankintaan. Perävaunu oli kevytrakenteinen, koska kantavuudeksi riitti alle kymmenen tonnia. Tarkoitukseen sopivaa kuljetuskalustoa ei ollut, joten liikennöitsijät rakensivat päällirakenteita ja perävaunuja itse. Autojen kuljetuksen keminmaalainen uranuurtaja Onni Johansson kuoli vuonna 2010, mutta hänen perustamansa kuljetusliike toimii edelleen. Kuljetuksia Neuvostoliittoon Murmanskin alueelle tehtiin arktisissa olosuhteissa joskus lähes 40 asteen pakkasissa. Vuonna 1986 valmistui omalta pajalta ensimmäinen yhdistelmä, johon mahtui yksitoista henkilöja pakettiautoa. Ladojen ”palautuskuljetukset” olivat 1980-luvun lopulla lähes viikottaisia. Heimo Johansson ja Volvo LV-1303 vuodelta 1949. Toiminta laajeni monipuoliseen kuljetustoimintaan. Autojen kuljetus Etelä-Suomesta Oulun ja Lapin lääniin alkoi vuonna 1967. Kaksikymmentä vuotta ajot liittyivät Lapin jälleenrakentamiseen ja voimalaitostöihin. Autokaupan vapautuminen tuontisäännöstelystä vauhditti Suomen autokannan kasvua 1960-luvun alussa. Teksti: Jari Kosenius Kuvat: Helge Johanssonin albumista Onni Johanssonin ensimmäinen autojen kuljetusrekka valmistui vuonna 1967. Seppämestari Yrjö Suhonen rakensi Johanssonin näkemysten mukaan puoliperävaunun, johon mahtui alle kymmenen pientä henkilöautoa. Täysperävaunullisen yhdistelmän omapaino oli vain 17,5 tonnia. Johansson Oy siirtyi kokonaan Helge Johanssonin omistukseen. Kaksi vuotta myöhemmin O. Autot tuotiin rahtilaivoilla Etelä-Suomen satamiin, yleisimmin Hankoon, johon rakennettiin suuria varastoalueita. SE Mäkinen Oy osti autojen kaukokuljetukseen liittyvät toiminnat, sopimukset ja kaluston vuonna 1994. Keminmaalainen Onni Johansson aloitti ammattiautoilijana vuonna 1946. Autojen tuonti loi uuden kuljetustarpeen, kun autoja toimitettiin satamista piirimyyjille. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 7. Autojen kuljetus on yhä osa yrityksen toimintaa, nyt hinauspalveluna Meri-Lapin alueella
Tanskalainen Poul Eli Nymann aloitti autoilijana vuonna 1978 kippaavalla rahtilavalla varustetulla Volvo FB88:lla. Sittemmin yritys on kasvanut 20 auton kuljetusliikkeeksi, jonka maskotiksi valmistui viime syksynä aloituskuvassa komeileva Volvo FB89 vuodelta 1972. Teksti ja kuvat: Ari Perttilä Persoonallisesti maalatut ja omalla tavallaan sisustetut tanskalaiset ajoneuvot ovat jo vuosikymmenten ajan olleet tuttu näky Euroopan ja sen lähialueiden maanteillä. 8 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Tanskalaisten ajoneuvojen ohjaamot verhoiltiin usein linjaautoplyysinä tunnetulla materiaalilla. Tämä vuonna 1974 valmistunut nelivetoinen yksilö on aktiiviaikanaan toiminut kummallakin suoritealalla. Kauttaaltaan entisöidyn ja yhtiön väreihin maalatun auton rahtilava on sisustettu huvimajaksi, joka pitää sisällään viihtyisän pöytäryhmän ja keittiövarustuksen. Ilmajäähdytteisiä Magirus-Deutz -kuormureita on hyödynnetty muun muassa maansiirrossa ja talvikunnossapidossa. Tässä uuden sisäilmeen saanut Mercedes-Benz L 312 vuodelta 1958. Maaliskuinen kuljetusnäyttely Tanskan Herningissä valotti tanskalaisen kumipyöräkuljettamisen lähihistoriaa
Myös tanskalaiset alan toimijat ovat olleet aktiivisia kuormankäsittelyratkaisujen kehittäjiä. Harvassa ovat esimerkiksi betoninkuljettamiseen soveltuvat päällirakenteet, jotka harvinaisuutensa johdosta ovatkin piristäviä poikkeuksia. Vuonna 1959 maailmassa nojattiin paljolti kaksiakselisiin autoihin. Täysin mekaaninen ja kevyeksi mainostettu IndslevLastagregatet muistuttaa osaltaan suomalaista joutsalaista ratkaisua. Autoilun vuonna 1963 aloittaneen Jørgen Thomsenin ensimmäinen auto oli rahtilavalla varustettu Austin K2. 9 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Puutavara-autojen lastauksessa käytettyjä ratkaisuja on kehitetty ansiokkaasti eri puolilla maailmaa. Kaksiakselista autoa suurempi kantavuus on ollut tarpeen rautakaupan ajossa, missä tämä auto on työllistynyt useiden vuosien ajan. Tämä Mercedes-Benz L 312 on kuitenkin jo uutena varustettu ruotsalaisella Rydhs-telillä, joka tarjoaa myös nostomahdollisuuden. Vuonna 1989 Jørgen löysi lentokenttäkäytöstä eläköityneen vastaavan auton vuodelta 1949. Siitä lähtien kopio yhtiön ensimmäisestä autosta on toiminut yrityksen maskottina erilaisissa tapahtumissa. Kaupanteon jälkeen edessä oli laajamittainen entisöintityö, joka saatiin päätökseen vuonna 1993. Tämä täysin läpikäyty auto on muuten myynnissä vajaan 30 000 euron hintaan. Rahtilava kipillä tai ilman on varmasti yleisin ja käytöltään monipuolisin museoauton päällirakenne
Tieto piti ensin itse etsiä Pentti Kuronen on muisteloissaan kertonut saaneensa jo vuonna 1960 tietoonsa, että Ruotsissa oli käytössä hienoja, puutavaran tehokkaaseen kuormaukseen soveltuvia nostureita. Jopa alkoi puu liikkua, kun hankittiin hiiopit! Teksti: Kari Sautero ja Olli Blomberg Pentti Kuronen (oik.) ja apumies Mikko Hirvonen sekä täydessä koivutukkilastissa oleva vm/-58 Sisu K-26SU Savonlinnan satamatorilla vuonna 1960. Niinpä me Soikkelin Erkin kanssa sieltä tultuamme tilasimme Suomen Hiabin perustajalta, toimitusjohtaja Nyholmilta, maamme ensimmäiset puutavara-Hiabit, sellaiset Elefantit. – Kävimme siellä katsomassa, miten homma oikein toimii. Niinpä Soikkelin Erkki myi kalustonsa ja siirtyi Suomen Hiabin palvelukseen. Pentin sanojen mukaan ”niine eväine sitä sitten mentiin peräkanaa metsään puita kuormaamaan”. – Siihen aikaan markkinoilla oli jo muitakin, osaksi hydrauliikkaa hyödyntäviä kuormaajia, mutta ne nostivat vain propsin, pari kerrallaan ja puiden ollessa jäätyneitä, niitä ei tahtonut saada irti pinosta. Esimerkiksi Ruotsissa oli hydraulisia nostureita käytetty jo 1940-luvun loppupuolelta alkaen. – Ajoimme pääasiassa vanerikoivua Schaumanille, missä havaittiin uudenlaisessa nosturissa olevan ajatusta. Schauman myös rahoitti ensimmäisen Hiabini, joka olikin paikkakunnallani parin vuoden ajan ainoa laatuaan. Asiakkaani oli sitä mieltä, että jos laskelmat pitävät puoliksikaan paikkansa, niin minusta tulee äkkiä rikas mies. Hiab-nostureiden tultua markkinoille, vakiintui kaikkien autoihin asennettujen kuormaimien yleisnimeksi varsin luontevasti ”hiiappi” tai ”hiioppi”. Soikkelin nosturi toimitettiin hiukan ennen minun laitettani. Mutta sitten kaksi suomalaista puutavara-autoilijaa kävi Ruotsissa messumatkalla. (Pentti Kurosen albumi) 10 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Elefantti nosti puuta koko kourallisen kerrallaan, eivätkä siinä jäät paljoa haitanneet. Ja jo alkoi puu liikkua! Alkujaan savonlinnalainen, mutta sittemmin hyvinkääläistynyt Pentti Kuronen oli yhtä vaille ensimmäinen kuljetusyrittäjä Suomessa, joka hankki itselleen hydraulisen Hiab-puutavaranosturin. Silloin elettiin vuotta 1961. Hyvin toimikin. Vehkeet nähtyään moni ammattikaveri pyöritteli päätään, mielipiteet olivat sen suuntaisia, ettei niin lapsellisista laitteista ole mihinkään. Yhdellä Hiabilla kahta tai jopa kolmea autoa kuormatessa sain puuta kulkemaan noin 250 kuutiota vuorokaudessa. Sitten tulivat ”Joutsalaiset ja Rekoortit” ja muut vaijerikäyttöiset puominosturit. – Siihen aikaan minulla oli neljä tukkiautoa. Kun Hiabit tulivat markkinoille, ne sijoitettiin aluksi erillisalustoille eli jo aktiivikäytöstä poistetuille, mutta teknisesti vielä kohtuullisessa terässä oleville nelivetoautoille. Suomi oli 1960-luvulla jäämässä jälkijunaan uudenaikaisten kuormausvälineiden käyttöönotossa. Työ, joka käsipelillä tehden vei parilta kolmelta mieheltä 2-3 tuntia, sujui Elefantilla hyvissä olosuhteissa yhden miehen voimin alta puolen tunnin. Se merkitsi muutaman vuoden ajan melko mukavia tuloja. Minuakin sinne pyydettiin, mutta olin mieluummin rahtimies kuin kauppamies, ja asia jäi siihen, Pentti Kuronen on kertonut. Alkujaanhan puukuorma nousi pankkojen väliin naruilla ja käsivinsseillä. – Jotkut katsojat naureskelivat vielä aikansa touhuillemme niin työssä kuin näytöksissäkin, mutta melko nopeasti laitteen tehokkuus havaittiin ja nosturikauppa alkoi käydä. Hinta oli kova, joutsalaisiin verrattuna yli kolminkertainen, mutta laskelmia tehdessäni totesin voivani maksaa nosturin yhdessä vuodessa
Sananmukaisesti parhaat päivänsä jo Ruotsissa nähnyt Volvo oli kuitenkin pakko vaihtaa parempaan autoon, jotta esimerkiksi liikemies Väinö Junton toimeksiannosta rahdatut pylväät olisi saatu asiallisesti kuljetettua määränpäähän. Näiden kuormaimien käyttö edellytti kahden miehen saumatonta yhteistyöskentelyä. Mutta suorituskyky ei sen paremmin auton kuin kuormaimen osalta vielä vastannut Aaken odotuksia. Se varustettiin samanlaisella Joutsa-kuormaimella kuin Volvossa oli ollut. Kuronen Oy:n. Molemmilla kiskottiin aluksi yksiakselista puoliperävaunua. Pentti kuitenkin luopui kohta osakkuudestaan ja perusti ulkomaanliikenteeseen P. Hän oli sotien jälkeisessä pula-ajan Suomessa aloittanut liikennöinnin Fordson Thames -autolla, joka kuitenkin liki heti jouduttiin vaihtamaan väkevämpään Fordiin eli vm. Kokonaan uuteen aikaan Aaken on sanottu siirtyneen vuonna 1961, kun hän hankki vielä yhden neliveto-Jyryn ja siihen todellisen uutuuden, yksinomaan puutavaran kuormaukseen tarkoitetun hydraulisen kuormaimen, jota sen maahantuoja markkinoi nimellä Hiab ElefantTämän lehden ilmestymisen aikoihin 99 vuotta täyttäneen Erkki Soikkelin kuljetustoimintaa jatkoi hänen nuorempi veljensä Pentti (kuvassa kuorman päällä). Kohti järeämpää kalustoa Ennakkoluulottomasti hän päätti siirtyä järeämpään kalustoon ja hankki nelivetoisen Jyry-Sisun. Kurosen kuljetustoiminta jatkui tavaralinjaliikenteen puolella. Teli-Sisussa ei ollut lainkaan kuormainta. Toinen käytti nosturin tekniikkaa hytin takana tai kuorman päällä seisten ja toinen toimi ”saksimiehenä” kiinnittäen vaijerin päässä olevat nostosakset nostovuorossa olevan tukin tasapainokohtaan. Talvella 1962 tuliterä Kontio-Sisu K138SV on varustettu mekaanisella kuormaimella, mutta autoa lastataan jo erillisellä kuormaimella eli J6sarjan Bedfordin alustalle asennetulla Hiab Elefantilla. Myös Kuronen myi sittemmin kaikki puuautonsa. Kaksi metsäyhtiön miestä on tullut seuraamaan uudenaikaista lastausmenetelmää. Se puolestaan sai kohta tehdä tilaa Ruotsista ”uitetulle” dieselmoottoriselle patanokka-Volvolle, jolla Aaken sanotaan lopulta päässeen työn syrjään kiinni. Jo alkoi puu liikkua. Yhdessä savonlinnalaisen Ennu Astikaisen kanssa hän perusti Savonlinnan Kaukokiito Oy:n, joka harjoitti tavaralinjaliikennettä noin 40 autolla Eteläja Länsi-Suomen kaupunkien välillä sekä kahdeksalla autolla ulkomaanliikenteessä. Uudeksi ajokiksi tuli nelivetoinen Mercedes-Benz LA312. Hydraulisten kuormaimien yleistyminen oli 1960-luvun puoliväliin tultaessa kiristänyt kilpailua jo siinä määrin, että kuljetusmaksut alkoivat hänen mielestään pudota kannattavuusrajan alle. Myös sen toimialaksi tuli ulkomaanliikenne ja uudelleen organisoinnin myötä kotipaikaksi Hyvinkää. Hiab-tieto alkoi levitä Mekaaniset puutavarakuormaimet, kutsumanimiltään ”joutsalainen, rekoortti, voima ja imatralainen” perustuivat kaikki auton vaihdelaatikosta voimansa saavaan vinssiin ja monimutkaiseen vaijeriköysistöön, sekä kääntyvään poikkipuomiin joka toisesta päästään oli kiinni pystypuomissa hytin takana. Aake Lavikka Savitaipaleelta kyllästyi varhaisessa vaiheessa näihin vaaratilanteita ja tapaturmia aiheuttaneisiin mekaanisiin kuormaimiin. Mutta kuormain oli edelleen mekaaninen Joutsa. Se myytiin vuonna 1985, mutta jo sitä ennen Pentti oli ostanut Veljekset Astikainen Oy:n, jonka nimi muutettiin muotoon A&P Transport Oy. 1940 Hävittäjä-Hoppaan. Neliveto-Jyryn rinnalle Aake hankki telivetoisen eli 6x4-vetotavalla varustetun K-32-sarjan Jyry-Sisun. (SKAL-arkisto) 11 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Sisuja täydensi hieman pienempi M.A.N
Vuonna 1966, kun toiminta oli parhaimmillaan, sattui kohtalokas onnettomuus. Ensimmäisethän oli, kuten edellä kerrottiin, toimitettu Erkki Soikkelille Imatralle ja Pentti Kuroselle Savonlinnaan. Aake Lavikka putosi kuorman päältä, ja jäi samalla hetkellä kuormasta pudonneen tukin alle. Auto oli aiemmin toiminut Sisun esittelyautona, jolta kaudelta ”joutsalaisesta” on keulalla vielä harusvaijereiden kiinnitysraudat. Pylväskuormat tehtiin Joutsa-kuormaimella. Todettakoon, että nimi Metsä-Elefantti otettiin käyttöön vasta myöhemmin autoilija Erkki Soikkelin siirryttyä Suomen Hiabin palvelukseen. Menossa on kuormausnäytös metsäherroille, lehdistölle ja autoilijoille kevättalvella 1961. Aake itse avoimen oven takana nosturia käyttämässä. Aakea jäivät suremaan vaimo Anja, kaksi tytärtä ja poika Vesa, joka vielä jonkin aikaa jatkoi liikennöintiä.. Aaken kohtaloksi koitui oma ahkeruus ja kova työnteko. (Lavikan perhealbumi) Ensimmäinen laatuaan Suomessa: täyshydraulinen Hiab Elefant -puutavarakuormain asennettuna Aake Lavikan nelivetoiseen Jyry-Sisu K-40SP –puutavara-autoon. Aake Lavikan 1950-luvun alussa hankkima diesel-Patanokka oli jo Ruotsista Suomeen saavuttuaan parhaat päivänsä nähnyt, mutta sillä pääsi kuitenkin ansion syrjään sopivasti kiinni. Hyvin Elefantilla nousivat tukit kuormaan, vaikka nosturia käytettiinkin hytin vasemmalla astinlaudalla seisten. Aake oli järjestyksessä kolmas autoilija, jolle tällainen kuormain Suomessa toimitettiin. Aaken uutta Sisu-Hiab -yhdistelmää kävivät metsäyhtiöiden edustajat, muut autoilijat ja lehtimiehet toistuvasti katsomassa, sillä auto oli jonkin aikaa sopimuksella Sisun esittelyajoneuvona. Olihan Aakekin tavallaan ensimmäinen, sillä hänen Elefanttinsa asennettiin suoraan ajoauton rungon päälle, mutta tässä kehitysvaiheessa vielä ohjaamon taakse. Soikkelin ja Kurosen Elefantit oli asennettu erillisiin kuormainautoihin. Taustalla häämöttää vertailun vuoksi paikalle tuotu, käytetylle Austin-alustalle asennettu Erkki Soikkelin Elefant-erilliskuormain. (Lavikan perhealbumi) V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 12 ti
13 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Salaattien ja yrttien kasvatusalustat puhdistetaan ja pestään huolellisesti ennen uuden erän kylvämistä ja kasteluveden puhtaus ja ravinteiTeksti: Jari Kosenius Kuvat: Marcus Junttanen, Erkki Nikku, Ari Perttilä Kevätpäiväntasauksen vanhin, Paavo ja Aira Vainikan Volvo L 248 vuodelta 1951 kulkueen kärkiautona Sorsakosken raitilla kuvattuna. Mikkelin historialliseen Kenkäveron pappilaan lähtöryhmitykseen kokoontuneet veteraaniautot innostivat kaupunkilaiset aamukävelylleen jo auringon noustessa. Sitä ennen useimmilla autoilla oli ehditty ajaa tuntikausia, mutta sehän ei autoilijoille mitään uutta ja outoa ole. Järvikylän salaatit ja yrtit ovat tuttuja kauppojen hyllyiltä, mutta niiden kasvattaminen ja pakkaaminen olivat päivän uusi oppi. Esittelyvideolta ja kasvihuonekierroksella vahvistui käsitys kotimaisen viljelyn puhtaudesta ja luonnonmukaisesta tuotannosta. Hehtaareittain suomalaista salaattia Päivän yritysvierailun kohde oli virkistävä poikkeus autoaiheesta. Sohjoista savolaistietä, vettä, kuraa ja vähän liukastakin kuului maaliskuisen Kevätpäiväntasaus-ajon kelivalikoimaan, joten taas oli kaikki hyvin järjestetty. Tuholaiskirvat pysyvät poissa, kun huolehditaan riittävästä kannasta niitä syöviä hyönteisiä. Mukana ”talviajossa” oli viisikymmentä autokuntaa, mikä sekin täytti hyvin vaativan savolaisyleisön odotukset. Järvikylän ensimmäinen kasvihuone rakennettiin navetan ylisille, kun katto oli korjauksen tarpeessa. Helpompaa on lähteä aikaisin, kuin nukkua pitkään. Se on Paavon tuorein entisöinti viime vuodelta, ja työn kun näkee niin tekijän tietää. Olikohan parisen viikkoa normaalia varhaisempi ajankohta aiheuttanut autoille tai kuljettajille käynnistysvaikeuksia, kun kolmannes totutusta osanottajamäärästä puuttui. Rakennuksen seinässä on vuosiluku 1926, ja kello käy edelleen oikeaa aikaa. Viiden ja puolen hehtaarin kasvihuonealalla, 120 työntekijän voimin ja 22 miljoonan euron liikevaihdolla Järvikylän puutarhalla on kolmanneksen osuus suomalaisesta markkinasta. Aamiainen Kenkäveron päärakennuksessa, upea miljöö ja käsityöpajan myymälä saivat parituntisen käynnin tuntumaan liian pikaiselta. Mutta ei auttanut, oli maltettava lähteä viitostielle kohti Joroista kun Olavi Nenoselta kävi käsky
Länsi-Savon toimittaja löysi Kenkäverossa helpot haastateltavat. Suurkiitos koko joukolta Järvikylän kartanon väelle opastuksesta ja ohjauksesta. Leppävirran keväinen sunnuntaiaamu oli pakkasenraikas. Järvikylän kartano on ollut Grotenfeltin suvun hallussa jo kahdentoista sukupolven ajan, ja kartanon pitkä historia näkyy rakennusten, työkoneiden ja ympäristön tarkassa vaalimisessa. Välille osui myös kunnon kevätsohjoinen ja paikoin talviliukas tie, jossa heikommilla renkailla ajaneilla oli vähän jännääkin. 1929 ja käytössä olleiden koneiden dokumentteja tarkasti arkistoituna. Lounas oli maittava ja monipuolinen, ja olihan Jari-Pekkaan tullessa jo vähän nälkäkin. den annostus on erityisen tarkasti valvottu. Runsaasti yleisöä oli saapunut meitä odottamaan, vaikka emme myöhässä olleetkaan. Enää ei paahdettu suoraa viitostietä vaan käytettiin teitä, joihin automme paremmin ovat tottuneet. Järjestelytoimikunta ei jättänyt mitään sattuman varaan, vaan keskelle talviajo-osuutta oli varattu ON-Kuljetuksen hinausauto, jolla isokin auto olisi pelastettu pinteestä. Eipä hinuria tarvittu, mutta Olavi ja Topi Nenosen sekä talkooväen perusteellisuus jotenkin rauhoitti. Sohjoista savolaistietä Järvikylästä palasimme samoja jälkiä Joroisten keskustan läpi Jari-Pekkaan tauolle ja autonäyttelyä pitämään. Ensimmäinen kasvihuone syntyi vuonna 1987 karjanpidon päättymisen jälkeen navetan ylisille. Pajaan oli tallentunut paljon vanhaa ja arvokasta, kuten höyrykone vuodelta 1882, Wallis-traktori vuodelta 1919, kartanon ensimmäinen henkilöauto Fiat Torpedo vm. Sauli Lavikka ja Esko Sirola osaavat vastata oikein ilman kysymystäkin. 14 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Ennakkotiedotus oli onnistunut hyvin, ja yleisöä saapui koko ajan lisää. Parituntisen tauon jälkeen alkoi päivän viimeinen etappi Jäppilän ja Sorsakosken kautta Leppävirralle. Nyt oli ajettava kilometrin kierros kasvihuoneitten ympäri ennen kuin pääsi pysähtymään entisen navetan edustalle. Ensimmäiset katsojat saivat ihailla huurteisia veteraaniautoja, mutta pian aurinko oli huurteen sulattanut ja edellispäivän ajossa kertynyt kura tuli näkyviin. Esillä oli myös Karl Grotenfeltin uudempi ”käyttöauto”, vuoden 1958 Jaguar 150, joka avomallisena sopii mainiosti kesäkäyttöön ja erityisesti poutasäällä ajettavaksi
Auto oli ensimmäisellä keikallaan kaukana kotoa, eikä 6x6 –vetoisena ole niitä kevyimpiä käänneltäviä. Kevätpäiväntasaus-ajo oli kotiinlähtöä vaille valmis. Hiihtoluolakin jääveistoksineen jäi odottelemaan vierailua paremmalla ajalla. Vanha kunnon TVH on kirjainyhdistelmä, johon liittyvät muistot ajalta kun teitä pidettiin kunnossa myös haravaja lapiopelillä. Ihan viimeiseksi kuultiin tilannetiedotus kesäisen Sievin Keikan suunnitelmista ja sovituista järjestelyistä. Kuultu vakuutti läsnäolijat niin, että sinnehän on lähdettävä. Erinomaisen illallisen jälkeen suoritettiin protokollaan kuuluvat manööverit, kuten Kevätpäiväntasaus-ajon Parhaan kokonaisuuden palkitseminen ja Vuoden Mutteri –entisöintipalkinnon saajan julkistaminen. Kevätkokous ja eteenpäin Sunnuntain aamukävely oli suunniteltu tehtäväksi Vesileppiksen hyvinvointikeskukseen, ja hyvin kokouskutsuun vastattiin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 15. Tilintarkastajan lausunto puolsi vastuuvapautta tilivelvolliselle, ja kokouksen puheenjohtajan Olavi Nenosen napakka nuijankopautus päätti yksimielisen kokouksen. Kun talolla on takanaan pitkät perinteet, osataan niitä vaalia joka tavalla. Vesileppiksen monipuolinen kylpyläja liikuntakeskus tarjosi monenlaisia mahdollisuuksia, mutta meidän aikataululla niistä voi vain haaveilla. Sirja ja Anssi Lavikan kokonaisuus palkittiin tämän kevään parhaana. Ennakkoasenne taisi useammallakin olla vähän epäileväinen. Siinäpä olivat kelpo ainekset Parhaaseen kokonaisuuteen. Kun sen entisöintikin oli tinkimätöntä ja kokeneen tiimin yhteistyötä, oli mutteripäätös tehty. Vuoden Mutterin loppusuoralle, eli tarkempaan arviointiin oli selvinnyt mainioita ehdokkaita 1950-60 luvulta. Iltaa Vesileppiksessä Leppävirralta löytyy majapaikka, johon mahtuisi isompikin joukko vetkulaisia. Keikkapalautteessa järjestelytoimikunta sai kehuja reitistä ja muustakin ja erityisesti hyvästä vierailuvalinnasta Järvikylään. Nelisenkymmentä jäsentä palautti mieleensä viime vuoden toimintaa tilinpäätöksen ja toimintakertomuksen esittelyistä. Tämä Fiat 520 Torpedo oli ensimmäinen Järvikylän kartanoon hankittu henkilöauto, vuosi oli silloin 1929. Sirja ja Anssi Lavikan rekvisiittaan ei työhaalareitten lisäksi kuulunut ketjuvartinen lapio, vaan hienosti entisöity Jyry-Sisu K-148 SP vuodelta 1966. Hieno lisä Vanaja-entisöinteihin viime vuodelta on tammelalainen VKK 3800+1230 vuodelta 1959, jolla olivat matkassa Olli ja Pekka Saarinen. Niiden entisöintiin oli käytetty valtavasti aikaa ja vaivaa ja kaikki ovat omalla tavallaan ainutlaatuisia. Carl-Johan Blomqvist pelasti tuhoutumiselta viimeisen Wilke-aihion, joka oli jäljellä Wihuri-yhtymän Teijon tehtaalla valmistetusta 100 kappaleen sarjasta. Keikan alkuhetket ovat meneillään ja matkaan on päässyt aito TVH-Sisu mukanaan ahkerat haalaripukuiset teeveehoolaiset
Näistähän ei saa edes mittoja, joten uudet osat on tehtävä omasta päästä. Jos vanhoja puuosia osia on tallella, voi niistä nähdä, kuinka taitavia ovat silloiset koripuusepät olleet. Höyläsen Kalle toi sitten auton Tampereelta Keski-Suomeen ja yritti väkisin ostaa sitä vielä ennen kuin auto otettiin lavalta alas. Niinpä me väännettiin kauppaa ilman vetopyörästöä, jotka sitten hankin erilaisten sattumien saattelemana myöhemmin. Ovipellit olivat selällään hangessa ja mittaristo oli jonkun pitkäkyntisen omallatunnolla. Jyryni jäi viimeiseksi Pekan myymäksi, ja kauppa vietiin loppuun hänen poikansa Erkki-Pekka Mäkisen kanssa. Jo poikana päätin Kesällä 1961 sain olla vuokralaisemme Allan Turpeisen mukana, kun tuolloin rakennettiin 13-tietä. Perttu haluaa esimerkillään kannustaa hankaliltakin tuntuviin projekteihin, sillä työhän tekijänsä opettaa. Olin kuullut huhuja, että Pekka Mäkinen ei myisi niitä autojaan, mutta tapasin hänet ”laanilla” ja kysyin asiaa. Pekka sanoi, ettei huhuissa ole perää ja ilman muuta hän myisi auton mikä vain kiinnostaa. Niinpä sen ajan autojen entisöijässä on oltava kohtuudella puusepän vikaakin, että useinkin kokonaan hävinneet puuosat saa korvattua uusilla. Onneksi olin pikkupoikana katsonut tarkkaan Kausalan Kiitokorin valmistamaa hyttiä, joten uskoin tekeväni sen pääasiassa ulkomuistista. Se oli viimeistä vuosimallia ”roikkonokka-Jyryä” tyyppi K 32-65, ja vielä 10-pyöräinen läpivetävällä telillä. Allanin Kontio-SisusTeksti ja kuvat: Perttu Noponen Tutun näköistä silppua puurunkohyttiä korjaavalle. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 16. Seinäjokinen Perttu Noponen toteuttaa haavettaan omasta Jyry-Sisusta. Silloin löysin sellaisen Jyry-Sisun, joka oli mieleeni. Autossa oli kyllä ohjaamo, mutta se oli vain ruosteinen läjä peltejä, rikkinäisiä verhoilu-osia ja roikkuva kattoverhous. Kauppa tehtiin 3.1.2005, ja kaksi päivää myöhemmin Pekka menehtyi työpaikallaan. Puuosat oli aika polttanut tuhkaksi, joten tiesin haastetta riittävän. 1960-luvulle asti kuormaja linja-autojen koreja valmistavilla tehtailla puusepät olivat ohittamaton ammattikunta. Olin jo aiemmin, edellisen vuoden kesällä ja syksyllä käynyt bongailemassa Sisuja Tampereella Pispalanmäen tulitikkutehtaan varjoissa. Korien rungot tehtiin taitavasti puusta, ja ”luuranko” päällystettiin prässätyllä tai muotoon taotulla koripellillä. Oli alkuvuosi 2005. Se oli paikallaan vielä edellisenä kesänä, mutta nyt oli jäljellä enää sivuleikkurien jäljet johtosarjassa
Olen tehnyt hytistä mittapiirustukset, joiden mukaan puukehikon pystyy rakentamaan. Toivottavasti tämä kirjoitus rohkaisee aloituskynnyksellä epäröiviä harrastajia tarttumaan toimeen. Puuseppä aloittaa ja peltiseppä jatkaa Keskityn tässä kirjoituksessani ohjaamon korjaukseen, koska se on ollut haasteellisin osa entisöintiä. Aluksi en oikein tiennyt mistä kulmasta aloittaa ja mitä purkaa. ta K-38 jäi ikiajoiksi muistiini dieselinhaju, hiekanpöly, ja hytin takakulmasta nousseen pystyputken soundi, kun kuorman kanssa noustiin Harsunkankaan soramontusta. Monta työvaihetta on ollut, joita en olisi yksin saanut tehtyä. Olen viimeistellyt lokasuojia ja konepeltejä aina kun olen muilta kesäpaikan töiltä ehtinyt. Pienetkin mittavirheet ovat kiusallisia, kun ovia sovitetaan paikalleen. Ihmisethän näitä ovat ennenkin tehneet. Kaverit ja sukulaisetkin olivat epäileväisiä, eikä kukaan oikein rohjennut kannustaa. On puhuttu, etteivät Sisun ovet sopisi toisiinsa eri hyteissä, mutta tein sen tarkasti ja se sopi täydellisesti. Saumojen hitsaukset, tinaukset ja maalaukset sisäpuolelta, sekä kulmien tukirautojen upotukset ja kiinnitykset alkuperäisesti puurungon ja pintapellin väliin veivät oman osansa aikaa. Lattian puukehikko on aina kosteissa olosuhteissa, eikä lattioita yleensä ole jäljellä edes malliksi. Hitaasti kiiruhtaen Kuten kaikki harrastajat tietävät, niin välillä tulee luovia taukoja. Hytin pohjamaali kuivui vuoden päivät, ennen kuin se nostettiin rungolle. Lopulta aloitin urakan samalla tavalla kuin talon rakentamisen, eli tyyliin ”kivijalka ensin ja sitten tolpat pystyyn”. Ja yllätys ja yllätys, se sopi tarkasti paikalleen. Juhannuksen aikaan veimme vihdoin peltivalmiin hytin sadetta vältellen maalauspaikalle kesäpaikkaamme. Jo silloin päätin, että minullakin vielä joskus on Sisu, ja nyt minulla on Jyry-Sisu. Kevättalvella tein ohjaamoon puurungon ja peltiosia, jotka oli lopulta tehtävä lähes tulkoon kokonaan uudet. Viime vuosi meni vähemmällä tekemisellä. Uusi puurunko tehdään peltien mukaan, jos puuta ei enää ole. Seuraavaksi tein toisen oven puurungon, ja kun vauhtiin pääsin, niin rungotin toisenkin oven, joka oli toisesta autosta. Viimeisenä aurinkoisena syyspäivänä maalasin lokasuojat samalla kärpäsiä ja muita pitkäkoipisia pois hätyytellen. Kesä 2015 oli niin sateinen, ettei ”pohjolan liikenteen tallissa” saanut maalattua kuin konepeltien sivujen alaosat. Perttu Noponen on tehnyt uusista puuosista 17 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Muistan myös Allanin jalkojen nopeat liikkeet, kun ne soutivat polkimilla tilanteiden mukaan. Akkuporaa ei alkuperäistä hyttiä tehdessä ollut, mutta muuten työkalut ovat pysyneet samoina. Tämä kaikki on tehty vaimon suostumuksella ja mikä parasta, myös avustuksella
Kyllä minua jännitti hirveästi peruuttaa siellä veden äärellä, olihan se kaljanajoon tottuneelle nuorelle miehelle pelottava paikka”, myöntää Kari. Kari Mäkilä (oik.) ja Tarmo Toivonen (vas.) yrityksen JCB 412s -pyöräkuormaajan vierellä maaliskuussa 2017. ”Minä aloitin liikennöitsijänä 20.6.1969, tällöin kävin hakemassa liikenneluvat poliisilaitokselta. Pyörät alkavat pyöriä 1970 Mäkilä laittoi kuorma-autonsa ajan hengen mukaisesti Lahden KTK:n ajoon ja alkoi ajaa soraa ja maata. ”Työmaalle saavuttuani paljastuivat erittäin vaikeat ajo-olosuhteet. Lavassa oli iso lippa hytin suojana, koska Laine oli ollut autollaan ajossa Saimaan kanavan kaivutyömaalla. Päällirakenteena autossa oli puulava, jonka tilavuus oli muistaakseni 5 m3. Kaivuri oli muistaakseni TVH:n oma kone ja sen käyttämiseen tarvittiin kaksi miestä yhtä aikaa. Palkkarengistä yrittäjäkuljettajaksi Kari Mäkilän taival kuljetusalan pyörteissä alkoi vuonna 1964 panimokuljetusten merkeissä. Juomakuljetusten parissa menikin lähes viisi vuotta”, Kari muistelee. Kyseessä oli TVH:n maansiirtotyömaa, jossa vanhaa siltapenkkaa kaivettiin ylös Päijänteestä laahakaivukoneella. Valokuvat herättivät kiinnostusta ja ilma oli ajoittain sakeana historian havinaa, kun Kari ja Tarmo iskivät tiukkaa tarinaa vuosien varrelta. Voin näin jälkeenpäin rehellisesti sanoa, että aloitin autohommat aivan tyhjätaskuna, mutta olipahan oma kuorma-auto hankittu. Syksyyn 1970 mennessä oli Mäkilän Volvo tuottanut rutkasti harmia, autolla tehdystä tilistä suuri osa oli mennyt remontteihin. Kone mätti vetistä soraa lavalle, maa-aines ajettiin tienpenkaksi nykyisen Ravintola Reimarin kohdalle. paikallisen KTK:n kippiautot työllistyivät mainiosti. Viimeisin työautoni siellä taisi olla MB 710. Lahdessa elettiin 1960-luvun lopulla runsaan rakentamisen aikaa ja mm. ”Ajoin aluksi Mallasjuoman kuorma-autoa, joka muistaakseni oli nokkamallin MB 322, jonka lava oli valmistettu Weckmanilla. Kari otti riskin ja hankki joulukuussa 1970 uuden Volvo NB88 6x2 -sora-auton, jossa oli puurakenteinen 6,5 m3 lava. Edelliseen Vetku-lehteen juttua tehdessäni kysyin lahtelaiselta kuljetusja maansiirtoalan yrittäjä Kari Mäkilältä kuvaa hänen 80-luvulla omistamastaan sora-autosta. Hänelle tuli 1969 komennus siirtolupakeikalle Karisalmen siltatyömaalle Asikkalan Pulkkilanharjulle. Ohitien työmaata kohKari Mäkilä nuorena miehenä putsaamassa ensimmäistä omaa kuorma-autoaan kotipihassa kesällä 1969. Piirongin laatikot ovat tunnetusti pullollaan veteraaniautoharrastajia kiinnostavia valokuvia. Kari kertoikin ahkeran tonkimisen jälkeen löytäneensä nipun vanhoja valokuvia, joissa on kuvattuna hänen yrityksensä kalustoa 47 vuoden ajalta. Ajouralla oli vain noin viiden sentin syvyiset renkaanjäljet ja vettä penkan ympärillä lähes 30 metriä. ”Minun piti ensin peruuttaa jyrkkää mäkeä alas rantaan ja jatkaa juuri ja juuri kuorma-auton mentävää penkkaa pitkin ison ristikkopuomikaivurin kolmen kuution kauhan alle. Näin ollen päätimme pistää kuvat kaiken kansan nähtäville ja samalla saamme tallennettua murusen lahtelaista kuljetusja maansiirtoalan historiaa jälkipolville. Minulla ei kuitenkaan ollut vaihtoehtoa velkataakan painaessa hartioita, joten haaste piti ottaa vastaan”, muistelee Kari. Karillakin alkoi itää ajatus kuljetusyrittäjän urasta. Tuttu työmaamestari kannustikin Karia ostamaan isomman kuorma-auton ja lupasi samalla vielä ajoja tulevalta Okeroinen – Renkomäki yhdystien työmaalta. Tästä hetkestä lähtien hän alkoi myös pitää auringontarkkaa kirjanpitoa kalustonsa vaiheista ulottuen tähän päivään asti. He ovat jo molemmat eläkemiehiä, mutta edelleen maansiirtohommelit maistuvat. Seuraavaksi kuskasin janojuomaa Scania-Vabis L36:lla sekä mallilla L50. Yksi komennus tuolta ajalta jäi erityisesti nuoren miehen mieleen. Niinpä Kari ja hänen pitkäaikainen kuljettajansa Tarmo Toivonen saivat kutsun saapua kuvien kera Vetkun kuukausipalaveriin Lahteen. Volvo oli saanut tehdä työtä tosissaan kanavatyömaalla, minkä tulin valitettavasti huomaamaan seuraavana vuonna”, kertoo Kari. Ostin autoilija Veikko Laineelta käytetyn Volvo Viking 485 4x4 -kuorma-auton. Teksti: Mika Hovinen Kuvat: Kari Mäkilä ja Mika Hovinen 18 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
”Alkuunsa ajoin louhetta Kariniemen luolaston eteläpäästä tunnelinsuulta murskattavaksi. päivänä 1974 hyvin palvellut NB88 meni vaihtoon ja tilalle tuli uusi ja moderni Volvo N1225 6x2 metallirakenteisella 8 m3 -soralavalla. Lahdessa aloitettiin 70-luvun alkupuolella ennennäkemättömän laajat kalliorakennustyömaat. 70-luvun puolivälissä toiminta laajenee Tammikuun 2. Myöhemmin ajoin louhetta kaupungin alla kulkevasta tunnelista, joka johtaa nykyisin jäähdytysvettä Vesijärvestä voimalaitokselle. Silloin virkavaltakin urakoi, joskus poliisien vaakapartio oli jo louhintatyömaan portin vieressä ja toinen samaan aikaan muutaman kilometrin päässä lähellä purkupaikkaa”, naureskelee Kari. Lahden kaupunki alkoi louhia Kariniemeen suurta luolastoa jätevedenpuhdistamoa varten ja Lahden lämpövoima Oy aloitti Kymijärven voimalaitoksen louhintatyöt. Samaan aikaan Mäkilä mietti uusia kuvioita ja niinpä taloon tuli keväällä 1974 muutaman vuoden ikäinen BM Volvo LM641 -pyöräkuormaaja. Karin uutena hankittu Volvo NB88 6x2 -sora-auto kuvattuna Lahden Kytölässä 1970-luvun alussa. Kuvassa Matti Isakson kuormaa louhetta omistamallaan Caterpillar 988 -pyöräkuormaajalla Vipusenkadulla Lahdessa 70-luvun puolivälissä. danneiden alkuvaikeuksien jälkeen Karin Volvo työllistyi mukavasti ja uusi autokin osoittautui hyväksi ostokseksi. Liekö ollut Tarmolla vaikutusta asiaan, mutta 10.7.1978 yritykseen tuli ensimmäinen ”vinkkeli”. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 19. ”Juu, silloin kun Volvon uusi N-sarja tuli markkinoille, olimme sittemmin purkamoyrittäjänä kunnostautuneen Heikkilän Erkin kanssa samoilla kursseilla. Kari alkoi urakoida koneellaan kaupungin maankaatopaikoilla ja talviset auraustyötkin toivat lisätuloa. Kari hankki käytetyn Scania LS140 6x2 -sora-auton 7,6 m3 järeällä kivilavalla varustettuna. Auto ostettiin käytettynä lahtelaiselta Scania-piirimyyjältä vuonna 1978. Scania LS 140 6x2 oli yrityksen ensimmäinen ”vinkkeli”. Tarmo oli ollut Väreluodolla öljyautonkuljettajana, ajaen muun muassa siirtokuormia Pohjois-Suomeen. Uusi kuorma-auto työllistyi edelleen maa-aineskuljetuksissa, mutta myös rahdinajossa. Työskentelimme molemmat silloin Autosalvan korjaamolla Lahdessa”, Tarmo lisää. Kari nimittäin hankki kaksiakselisen täysperävaunun kipillä ja näin saattoi viljanajo alkaa. Lahden polttimolta sekä Kotkan satamasta ajettiin viljaa muun muassa Helsinkiin, Hernesaaren varmuusvarastoon. Kari oli luonnollisesti kuorma-autollaan mukana peijaisissa. Koneen hankinta toi tullessaan uuden ongelman, piti löytää hyvä kuski kuorma-autoon. ”Silloin minulle tapahtui onnenpotku! Nimittäin siskoni aviomies, Tarmo Toivonen tuli minulle hommiin 1.4.1974 ja siitä lähti yritykseni touhu uusille urille”, sanoo Kari tomerasti. Lisäksi hänellä oli autonasentajakokemusta. Scanian ensimmäinen omistaja oli ollut Mäkilän Volvo N1225 6x2 joutui myös louheenajoon. Tulevina vuosina Mäkilän Volvo N12 kärsi hieman lastentaudeista, näin ollen kuorma-auton ja merkin vaihtoa mietiskeltiin. Seuraava iso savotta oli Lahden kaupungin ajossa, jossa tulevan Liipolan kaupunginosan viemäröintija kadunrakennustyöt toivat työtä Mäkilän yritykselle
Ukoilla oli edelleen hurja vauhti päällä ja niinpä Mäkilä investoi konekalustoon. ”80-luvulta haluan mainita erityisesti lahtelaisen yritysjohtajan Jalo Paanasen, sillä hänen yrityksensä Makron ja Teräspeikko työllistivät meitä suuressa määrin. Pelkäsin, että kotikaupungissa hommasta voisi tulla ”harjoitustyö”, eikä autoa saataisi ajoissa liikenteeseen. Massaa kuljetettiin Lemminkäisen, Valtatie Oy:n ja NCC:n toimeksiannosta. 90 -luvulla lama-aika ja nousukausi Kari vaihtoi pyöräkuormaajan huhtikuussa 1990 uuteen, koska hän oli saanut jatkopestin Lemminkäisen asfalttiasemille. Vuonna 1989 taloon tuli jälleen uusi kuorma-auto. Kesäaikaan taas tehtiin töitä aivan hullunlailla”, summaavat Kari ja Tarmo kyseistä vuosikymmentä. Vuonna 1984 löysimme merkkiliikkeestä sopivan 6x2-tyyppisen Scania R142Halustan, joka oli padasjokelaisen Heimo&Laurellin entinen tukkiauto”, Tarmo kertoo. Tällä autolla siirrettiin maata, mutta sillä myös aurattiin lahtelaisia katuja. Karin mukaan Scania oli hyvä ja kestävä auto heidän ajoihinsa, erityisesti alhaalta vääntävä V8 oli hyväksi pehmeillä työmailla. Näin ollen pelattiin varman päälle ja ostettiin myös uusi kuorma-auto. Kalustoa päivitetään uudella tekniikalla 80-luvun puolivälissä, tarkalleen toukokuussa 1984 Kari vaihtoi kuormaajan taas tuoreempaan malliin. Vanhaan kasettikärryyn lisättiin kolmas akseli Lahdessa. Näin alkoi mittava projekti, jonka tuloksena Mäkilälle tuli tiettävästi Lahden alueen ensimmäinen 6-akselinen sorakasettiyhdistelmä. Yrityksen kalustoluetteloon lisättiin 1981 uusi HANOMAG 44C -pyöräkuormaaja sekä syksyllä 1982 pyöräalustainen Lännen M12-kaivinkone. Kaivinkoneen kanssa alkoi olla ongelmia kuskipulan kanssa, joten yrityksessä tehtiinkin päätös myydä ”Länkkäri” pois vuonna 1985. Olimme urakoimassa lähes kaikissa hänen toimitilojensa laajennusprojekteissa”, muistelee Mäkilä lämmöllä. 20 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Yhdessä yössä lainan hinta nousi 120 000 markkaa, joten seuraavina öinä ei juuri nukuttanut”, sanoo Kari vakavana. Tässä vaiheessa myös auraustyöt kuorma-autolla Lahden kaupungille laajenivat edelleen. Hankkijan koneosastolta löytyi vuonna 1979 uusi MF Hanomag -kuormaaja. Lainakorotkin huitelivat 18–23 prosentissa. Asiasta meinasi tulla suuren luokan selkkaus, mutta akseli kuitenkin pultattiin kiinni onnistuneesti Rovaniemellä, niin kuin halusin”, kertoo Kari. ”Paikallinen Scania-korjaamo olisi mieluusti asentanut toisen etuakselin autoomme. Uudessa autossa tätä ongelmaa ei enää ollut”. Vaikka 70-luvulla oli paljon työtä tarjolla, ei se yrittäminen ollut helppoa. Tässä autossa myös toinen etuakseli oli nouseva, mikä helpotti liikkeellelähtöä erityisesti tyhjällä autolla. Kaupat tehtiin Hydropisteen kanssa, koska Hankkija oli jo ajautunut talousvaikeuksiin. ”Kesällä 1988 olin sitten ensimmäistä kertaa reissutyössä. Tällöin vetävä akseli ei saanut tarpeeksi pitoa ja usein oltiinkin kiinni pehmeillä maankaatopaikoilla. Lisäksi alle pultattiin alumiinivanteet ja lopuksi hyttiin sipaistiin Tarmon vaimon suunnittelema väritys. Seuraavaksi Kari investoi jälleen kuormaajakalustoon. Kuorma-autolle osui talvisin myös seisokkeja, pahimmillaan taisi olla kerran jopa kolme kuukautta. Samat hommat saivat jatkoa kesällä -89, kun kuormaustyöt ja asuntovaunumajoitus odottivat Karia muun muassa Mustiossa ja Kirkkonummella. ”Tämän konehankinnan kanssa oli huonoa tuuria. Tämän jälkeen Scania vietiin lavatehdas Jorpe Oy:lle Saloon, siellä asennettiin 10 m3 alumiinilava ja rakennettiin kaksiakselinen kasettikärry. ”Siipiaura ei ollut nouseva, joten lapiohommia riitti kääntöpaikoilla”, muistelee Tarmo. ”Ensimmäisen neliakselisen kanssa huomattiin pian, että takimmainen etuakseli jäi kantamaan, kun lähdettiin teli ylhäällä liikkeelle. ”Nelikko Scania toimi jatkossa hyvin, toki remonttiakin tehtiin ihan tarpeeksi vuosien varrella, mutta oli auto välillä aika kovillakin”, muistelee Tarmo työhevostaan. Koneen toimitus myöhästyi reilusti ja kaiken lisäksi hankintaan osui sitten se kuuluisa markan devalvointi. Yksi Kari Mäkilän tunnetuimmista autoista oli Scania T142H 6x2 vuodelta 1980. Kari ja Tarmo alkoivat myös miettiä kuljetuskalustonsa suurentamista, kun kerran soranajoa riitti. BM Volvon tilalle tuli 29.10.1975 uusi ranskalaisvalmisteinen FORD A-62 -pyöräkuormaaja, joka oli yrityksen ensimmäinen runko-ohjauksella varustettu kone. ”Kuorma-auto työllistyi päivisin KTK:n ajoissa ja minä hääräsin edelleen maankaatopaikoilla. Monesti olimme vaijerin jatkeena. Nyt alkoi maa-aines saada kyytiä. Hankinnan kohde oli HANOMAG 50E -pyöräkuormaaja. Kuormausta ja kuljetusta 1980-luvulla Vuosikymmenen vaihtuessa Kari vaihtoi pyöräkuormaajaa. Nokkamallin Scaniaan oli porukassa ihastuttu ja niinpä Tarmo sai vuonna 1980 ajettavakseen mieleisensä Scania T142H 6x2 kuormurin, jossa oli 7,8 m3 kivilava. Onneksi Mäkilän kone työllistyi asfalttiasemilla ja kuorma-autollekin löytyi vielä kohtalaisesti ajoa. ”Silloin totesimme, että neliakseliselle alustamallille saataisiin täydet painot. autoilija Wekkeli Pertunmaalta. ”Ajoin rakennusalan pahasta ahdingosta huolimatta edelleen Lohjan sorakuljetuksia, myös asfaltinajo työllisti paljon. Syötin soralajikkeita Lemminkäisen asfalttiasemalla Ryttylässä”, muistelee Kari. Sain kuitenkin tietooni, että Lahdessa ei ollut suoritettu vielä yhtään akseliasennusta, kun taas Rovaniemellä niitä oli tehty jo kuuteen autoon. Tuohon aikaan Lahdessa tehtiin paljon omakotitaloja, joiden perustusten kaivutyöt ja täytöt työllistivät huomattavasti Mäkilän yritystä. Pihaan peruutettiin tuttu konemalli, HANOMAG 44D, nyt turbokoneella. Autossa oli myös Scanian CAG-vaihderobotti, joka oli varsin harvinainen näky maansiirtoautossa tuohon aikaan. Iltaisin teimme Tarmon kanssa omaa urakointia. 142:n tilalle hankittiin uusi Scania R143H 450 8x2 varustettuna jo hovihankkijaksi muodostuneen Jorpe Oy:n alumiinilavalla. Kaiken kaikkiaan vuosikymmen oli erittäin kiivasta aikaa, kalustolla tehtiin pitkää päivää”, muistelevat ukot
Tämä toivomus tuli vielä kaiken lisäksi Lohja Rudus Oy:ltä, jonka ajossa Tarmo oli ollut kuorma-autollani jo useita vuosia”, toteaa Kari haikeana. Hän ajaa edelleen maa-aineksia, milläs muullakaan kuin ”vinkkeli-Scanialla”. Minulla on ollut tapana sanoa asiat aina niin kuin ne ovat ja niin teen nytkin; ”Edelleen kunnioitan suuresti Tarmon työpanosta yritykseni toiminnassa. Kysymykseen, mitkä ovat olleet hänen yrityksensä kulmakiviä, joilla on pärjätty tähän päivään asti, Kari miettii hetken ja toteaa: ”Kyllä minä huomasin jo yritykseni alkuaikoina, että tällaisen kahden miehen pienen puulaakin piti toimia hyväkuntoisella ja tuoreella kalustolla. Toisaalta Kari oli Tarmolle mieluinen isäntä. ”Scanian 4-sarja oli ollut jo tuotannossa pari vuotta, mutta mallisarjan lukuisten lastentautien vuoksi en vielä uskaltanut tehdä kauppaa”, Kari tunnustaa. Mäkilä teki kovan päätöksen ja myi maaliskuussa 2004 sora-autonsa Kuljetusliike Soutsalo Oy:lle. Mäkilän Scania R143H 450 8x2 Tarmon kotipihalla kesällä 1989. Yrityksen viimeinen kuorma-auto oli Scania R144G 8x2/4. Siellä olin työväen vähyyden vuoksi oikein yleismies, jouduin jopa lapiohommiinkin”, muistelee Mäkilä komennustaan. Tarmo pesi ja huolsi kuorma-autoa kotipihallaan, hommasi varaosat, hoiti kaikki rengashankinnat omatoimisesti ja erityisesti hänen todella hyvät asiakassuhteensa toivat meille aina lisää ajoa monelta eri taholta”, summaa Kari yrityksensä kuluneita vuosia. Tarmoa taasen työllisti soranajo ympäri Päijät-Hämettä. ”Vihdoinkin 15.11.1999 sain ajoon jo aika väsyneen 143:n tilalle tuliterän Scania R144G 460 8x2/4 -trippelitelisen kuormurin. Yhdessä Kari ja Tarmo haluavat vielä lopuksi muistaa erästä henkilöä vuosien varrelta. Tällöin Kari hankki JCB 412s -kuormaajan, jolla suoritettiin jatkossa satunnaisia töitä, kuten aurauksia sekä rekkojen lastausja purkutöitä. ”Ja jos Pentti menetti kilpailijoille tärkeät kaupat, hän vain totesi tehneensä kaikkensa, mitä maahantuojan resurssit antoivat myöden ja myönsi; Minä hävisin nyt ja se siitä”, lisää Tarmo lopuksi. Aurinko alkoi jälleen pilkistää pilven takaa 90-luvun puolivälin jälkeen ja Lahdessa alkoi orastava nousukausi. Asiat hoidettiin luotettavasti, hän oli aina hyväntuulinen, eikä hän koskaan haukkunut muita kuorma-automerkkejä tai niiden myyjiä”, muistelee Kari nykyisin eläkkeellä olevaa luottomyyjäänsä. Ajoinpa muuten tuolloin kivihiiltäkin pääkaupunkiseudulla entisen työnantajani Väreluodon hommissa”, listaa Tarmo lama-ajan kullanarvoisia kuljetusurakoita. Alkuvuodesta 2004 alettiin pohtia yrityksen tulevaisuutta muuttuneessa toimintaympäristössä. Mäkilä antoi sopivasti valtaa ja vastuuta ja Tarmo sai vuosien saatossa ajaa aina mieluisella ja tuoreella Scania-kalustolla. Samoihin aikoihin Mäkilä itse jäi osa-aikaeläkkeelle. ”Vaikka joskus koneja kuormaautokauppojen ja takuukysymysten parissa puhuttiin isoilla kirjaimilla kovaan ääneen, niin voin sanoa, että lahtelainen Scania-myyjä Pentti Reini oli rehti mies. Karin asfalttiasemapesti päättyi vuonna -97 ja samalla mietittiin lähes 10 vuotta vanhan sora-auton vaihtamista uuteen. Tällä kertaa Kari myi 143:n omatoimisesti suoralla kaupalla uudelle omistajalle. Tämä auto oli varustettu jo vaihderobotilla. Mäkilän yritys oli selvinnyt lamasta ja katseet piti suunnata tomerasti eteenpäin. Kuitenkin samalla olin aika varovainen kalustoinvestoinneissa ja vaihdoin aina vuorotellen kuorma-autoa ja konetta. ”Tarmo oli ollut minulla töissä 30 vuotta ja nyt hän siirtyi kuljettajana uuden isännän leipiin. Kesällä tulee toiminnan aloittamisesta kuluneeksi 48 vuotta. Uusi vuosituhat, uudet ajatukset Uusi vuosikymmen alkoi tutuin askelmerkein. ”Kuormaaja työllistyi pariksi vuodeksi Tielaitoksen urakoimalla siltatyömaalla Lahden Hennalassa. Pyöräkuormaaja vaihtui huomattavasti pienempään kokoluokkaan marraskuussa 2006. Isäntä itse heittää keikkaa vielä silloin tällöin pyöräkuormaajalla, Tarmon Soutsalo Oy:n pesti on jo vaihtunut toisen yrityksen palkkalistoille. Tuttuun tapaan teetimme Jorpe Oy:llä lavarakenteet sekä kasetointivehkeet lavoineen käytettynä ostettuun 4-akseliseen konttialustatäysperävaunuun”, jatkaa Tarmo. Tuohon aikaan iso luuta lakaisi monia tunnettuja maansiirtoja kuljetusalan yrityksiä vararikkoon. Kuva on otettu kesällä vuonna 2000. Minulla ei ollut minkäänlaista huolta kuorma-autostani koko aikana, näin saatoin keskittyä täysillä omaan työhöni. Muuten näistä hommista ei olisi tullut mitään. Ollaan tultu Karin ja Tarmon tarkkojen muistikuvien myötä yrityksen historiassa kevääseen 2017. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 21
Kevennetyn puutavarayhdistelmän avulla tutkittiin mahdollisuutta parantaa kuljetuskykyä kokonaispainoa lisäämättä eli omapainoa vähentämällä. vanteet 8 kpl (200 kg) 7. pankot (250 kg) Lisäksi yhdistelmästä poistettiin tiettyjä suojarakenteita, mikä vähensi omapainoa vielä 90 kg. vanteet 10 kpl (250 kg) 3. Tämä turboahdettu, 340-hevosvoimainen suora kuutonen oli varusteineen sisarmallejaan noin 30 kg kevyempi. alustan eri rakenteita (500 kg) 6. Eri vaihtoehtojen tutkimisen jälkeen valituksi tuli rakenteeltaan yksinkertaisempi, 12litrainen Rolls-Royce Eagle 340 Mk III –diesel. Kun tuohon aikaan yleisesti käytössä olleet laukaistavat pankot vielä ennen auton lopullista käyttöönottoa päätettiin korvata kiinteillä Alu-Karikka -pankoilla, saavutettiin lisäksi 100 kg:n painosäästö, joten kuljetuskyky kasvoi kaikkiaan liki 2,5 tonnilla. apurunko, lokasuojat, nosturipukki, suojaseinä (600 kg) 4. Myös auton moottoriksi etsittiin kevyempää vaihtoehtoa kuin M-sarjan Sisuissa tuolloin yleisesti käytössä olleet Rolls-Royce Eagle 265 ja 320 Mk III –dieselit. Auton rakennesuunnittelu ja ideointi olivat tuohon aikaan tuotetutkimuspäällikkönä toimineen Olavi ”Ola” Karhun Emmalla haettiin lisätonneja Runsaiden alumiinikomponenttien käytön ansiosta Sisun ja Säiliörakenteen yhteistyönä valmistuneen 22 tonnisen 3-akselisen auton säiliötilavuudeksi saatiin 15 200 litraa, kun se vastaavassa ”tavallisessa” perussäiliöautossa oli keskimäärin 1500 litraa vähemmän. Koska allekirjoittaneelle on viime aikoina tullut ulkomaita myöten kyselyjä näistä uniikkikappaleista, kerrottakoon jälleen kerran, että yksi Sisun legendaarisimmista yksittäin valmistetuista ajoneuvoista on vuonna 1978 esitelty kevennetyn puutavarayhdistelmän prototyyppi. Tuotannossa olleisiin puutavara-autoihin verrattuna huomattavan kalliiksi tullut ”kevyt-Sisu” jäi rakenteeltaan ainoaksi laatuaan. Ratkaisua haettiin yksinkertaistetuista rakenteista, vähemmistä varusteista ja ennen kaikkea alumiinin käytöstä. alustan rakenteet, kuten rungon poikkipalkit (335 kg) 2. Käytöstä kertyneiden kokemusten perusteella lähinnä pankot ja ohjaamon suojasermi löysivät tiensä alumiinisina myöhempiin puutavara-autoihin. Sitä tuli autoon ja perävaunuun seuraavasti, suluissa on saavutettu painosäästö teräsrakenteeseen verrattuna: Auto, vetotapa 6x2: 1. Sisun niistä käyttämät todelliset tehoarvothan olivat 271 ja 315 hv. Tämän tuloksena niin entisestä Fleminginkadun perinteisestä ”protopajasta”, kuin Karjaan nykyisestä suunnitteluyksiköstä on maailmalle putkahtanut useita yksittäiskappaleita. Ja onhan se, etenkin jos se jossain on tallennettuna, jo mitä selvimmin veteraaniauton ikäinen. Kehitysryhmän vetäjänä toimi taloudellisuuslaskelmat ja markkinointitutkimukset tehnyt metsänhoitaja Hannu Huotari Tehdaspuu Oy:stä ja sihteerinä painolaskelmista ja mitoituksesta vastannut Sisun teknisen palvelun päällikkö Mauri Anttila. Puu-Emma tuli kalliiksi Auton mallimerkintä, MA-162CZV (kirjain A johdettiin alumiinista), johti siihen, että alan ammattilaisten keskuudessa se opittiin tuntemaan lempinimellä ”Emma”. Oy Suomen Autoteollisuus Ab eli Sisu on aina tunnettu ennakkoluulottomana uusien ratkaisujen etsijänä, kun kyseessä on kuljetustalouden parantaminen ja tehostaminen. Teksti: Olli Blomberg Kuvat: Sisu ja Olli Blomberg V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 22. pankot (250 kg) Perävaunu, 2-akselinen: 5. Joskus onkin esitetty, että mallimerkinnän A-kirjain olisi tullut Anttilan sukunimen alkukirjaimesta. Näin yhdistelmän omapainosta voitiin nipistää yhteensä 2 385 kg
Vetkun keikkojen järjestäminen ei ole koskaan ollut pikku näpertelyä. Liikennöitsijäosapuolena projektissa oli autoilija Erkki Huttunen Iisalmesta. Kautta aikojen on keikoille kokoonnuttu tasapuolisesti eri puolille ja eri puolilta maata. Ohjaamona oli lyhyt päivähytti, josta kaikki turha oli karsittu pois. Maantieteellinen tasapuolisuus osoitti vuoden 2018 kesäkeikkaa Lounais-Suomeen, mutta Turun seudun hotellit olivat jo nyt varattuja viimeistä sijaa myöten. Vaikka nämä kaksi kahden vuoden välein valmistunutta ”kevytämmää” jäivät ainoiksi laatuaan, sovellettiin niistä kertyneitä alumiinin työstöja käyttökokemuksia myöhemmissä Sisun ja myös monen eri kuormatilavalmistajan kuljetusratkaisuissa. Kiteelle haluttiin uusintaa heti, kun edellinen oli ajettu. Erkki kirjasi testiajoistaan käyttöselvitykset ja raportoi kokemuksistaan. Jos järjestelytoimikunta on hoitanut hommansa ajoissa ja hyvin, menee kaikki kuin itsestään. Kun vielä muiltakin suunnilta ilmoittautuu lisää innokkaita järjestäjiä, on tilanne jatkuvuuden kannalta oikein hyvä. Emman tavoin sen alustassa, apurungossa ja muuallakin käytettiin alumiinisia rakenteita ja pyörinä Alcoan aluvanteita. Hyvin suunniteltu on ajoa vaille valmis, näin voisi vanhan viisauden kirjoittaa keikkajärjestäjän parhaaksi ohjeeksi. Viimeinen Sisun käyttöön ottama Rolls-Royce –moottorityyppi oli Emmaan keveytensä johdosta valittu 340-hevosvoimainen Eagle 340 Mk III, joka Sisun joskus epäjohdonmukaiseksi mainitussa mallimerkintäsymboliikassa sai sovellustunnuksen CZV. Tyypillisissä ja perinteisissä puutavarayhdistelmissä käytettyjä suojaja tarvevarusteita jouduttiin tosiarjen olosuhteissa Emmaankin lisäämään. Siinä on oiva tavoite vaikka uuden vanhan auton rakenteluun. Mesiranta ja vuodesta 1983 Eurotank) kanssa yhteistyöprojektina valmistui Sisulla käytetyn ilmaisun mukaan ”ultrakevyt” säiliöauto MA-162CEV. Ensi kesänä meille loistaa Naantalin aurinko Kun osallistujien joukko on kasvanut suureksi – mikä on oikein hyvä asia – on oltava liikkeellä entistä aikaisemmin. On myös voitu jakaa järjestämisen ihanuutta laajemmalle joukolle. Sapluuna on ajan myötä hioutunut hyväksi, ja osanottajat ovat siihen tottuneet. Tutkimuksen lopputulos oli, että tuossa vaiheessa ei puutavarayhdistelmien laajamittakaavainen keventäminen alumiinirakentein vielä ollut kannattavaa. Vielä nimeä vailla oleva kesäkeikka on siis 28.6.-1.7.2018. Kuusamon-Kainuun harrastajilla on ollut ”keikkavaraus” jo pitkään odottamassa sopivaa aikaa. Teksti: Jari Kosenius 23 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. vastuulla. Herkkuina tarjottaisiin kotiseudun upeimmat nähtävyydet ja parhaat museotiet. Keikan toteuttaminen on oikein mukavaa hommaa sopivalle porukalle. Se on ollut hyvä periaate. Reilun vuoden ennakointikaan ei enää riitä, mikä seuran hallituksessa opittiin kantapään kautta tänä talvena. Pitkää Keikkaa ajettiin viisi päivää Rovaniemeltä Lappeenrantaan, ja nykyisin alle sadan jäävä automäärä alkaa olla poikkeustapaus. Tilannetta punnittiin puolelta jos toiselta, ja lopulta tehtiin majoitusvaraus Naantalin Kylpylään kaksi viikkoa aiottua myöhemmäksi, eli kesäkuun viimeiseksi viikonlopuksi. Tässä autossa ei moottoria kuitenkaan kevennetty, voimanlähteenä oli tuon ajan M-sarjan Sisuissa jo yleisesti käytetty suora 14-litrainen Cummins NTE370 teholtaan 375 hevosvoimaa. Hallitus toivoo rohkeita avauksia niin kesäkeikkojen kuin Kevätpäiväntasausajon ja Loska-ajon paikoiksi tulevina vuosina. Lähtökohtana saisi olla majoitusta vähintään 200 hengelle ja pysäköintitilaa sadalle veteraanikuormurille. Kyseessä oli turboahdettu ja Cumminsin terminologian mukaan ”jälkijäähdytetty” (Aftercooler) moottori. Kevennetty Tankki-Emma Joitakin Emmasta saatuja kokemuksia hyödynnettiin vuonna 1980, kun Kangasalla toimineen Säiliörakenne Oy:n (aiemmin Säiliörakenne Velj. Perävaunun suunnittelusta ja valmistuksesta vastasi suunnittelupäällikkö Jouko Sokka Jyki Oy:stä. On nähty kotimaata monelta kantilta, ja joskus niillä muillakin on pitkä matka. Ajoja näyttelypäivänä ei enää ole paljon tehtävissäkään, sillä ”keikkajuna” on hidas kääntymään. Juuri tätä yhdistelmää varten laaditut kuljetussuunnitelmat ja -laskelmat laati alueteknikko Tauno Parikka Tehdaspuu Oy:stä. Niitähän kertyi, kun hän Emma-Sisullaan vaihtelevissa olosuhteissa kuljetti raakapuuta Tehdaspuulle. Sisulla moottorityyppi kantoi siis symbolimerkintää CEV. Monia alumiiniosia jouduttiin sittemmin vaihtamaan teräksisiin
Wilkessä käytetty alustarakenne oli paljolti lainaa Volvo L485-kuorma-autosta. 1950-luvulla kuorma-auton tunnusmerkkinä oli pitkä nokka ja pieni ohjaamo sekä näiden asettamien mittojen mukaan tehty kuormatila. Varsinkin vuosikymmenen loppupuolella heräteltiin ajatuksia nokattoman kuorma-auton eduista; nokaton ohjaamo oli perinteistä lyhyempi, jolloin samaan kokonaispituuteen saataisiin mahtumaan aiempaa pidempi kuormatila. Moottoriksi valikoitui vapaasti hengittävä kuusisylinterinen D67 C -dieselmoottori, joka luovutti kuljettajan käyttöön 125 hevosvoiman tehon. Alustan kokoonpano tapahtui Wihurin Teijon tehtailla. Teksti: Ari Perttilä Kuvat: Ari Perttilä ja Carl-Johan Blomqvistin arkisto V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 24 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Vaihteistona oli linja-autoissa käytetty viisiportainen synkronoitu vaihteisto ja taka-akselina kaksinopeuksinen malli. Wilke-kuorma-autojen valmistus jatkui aina vuoteen 1964 saakka, jolloin Volvo toi markkinoille omat nokattomat kuorma-automallinsa. Suomalaisia teollisuusyrityksiä voidaan luonnehtia ennakkoluulottomiksi, sillä monessa tehtaassa on uskallettu kehittää suomalaisiin tarpeisiin paremmin sopivia koneita ja laitteita. Yhteistyön tuloksena syntynyt Vuonna 1959 suomalaisten ammattiautoilijoiden ulottuville tuotiin Wilke-kuorma-auto, jossa nojattiin Volvon runkoon ja voimansiirtoon sekä Uusi Autokoriteollisuus Oy:n valmistamaan teräsrakenteiseen ohjaamoon. Kuuden vuoden aikana valmistettiin kaikkiaan 100 Wilke-kuorma-autoa, joista useimmat tekivät työnsä ja katosivat maailmankartalta. Wilke-autojen markkinoinnista vastasi hieman aiemmin perustettu Oy Wiima Ab, jonka jälleenmyyjinä paikalliset Volvo-myyntipisteet toimivat. Valmistusohjelmaan kuului kaksiakselisten mallien ohella myös kolmiakselinen malli Teijon telillä varustettuna. Yhtäällä entisöinnin kohteeksi valikoituu nuoruudesta tai työkäytöstä tuttuja työkaluja, toisaalla ruostetta aletaan poistaa harvinaiseksi käyneestä ajokista. Turkulaisharrastajat Carl-Johan Blomqvistin johdolla herättivät henkiin kotimaisen Wilkekuormavaunun, joka oli verrattain harvinainen jo valmistusaikanaan. Ajan hengen mukaisesti alustat siirrettiin tehtaiden välillä ajamalla. Hyvää kotia etsivä yksilö Sahalahtelainen autoilija Yrjö Oja vakuuttui Wilke-kuorma-auton ominaisuuksista, joten hän päätyi hankkimaan kotimaisen kuorma-auton vuonna 1964. Autojen ohjaamot valmistettiin ja asennettiin alustoille Oy Uusi Autokoriteollisuus Oy:n tehtaalla Helsingin pitäjän kirkolla. Eikä ajoneuvoteollisuus ole tehnyt poikkeusta tähän linjaan. Wihuri-Yhtymä oli aktiivinen toimija suomalaisilla kuljetusvälinemarkkinoilla, sillä linja-auton koreja ja kuorma-autojen ohjaamoita valmistanut Oy Uusi Autokoriteollisuus Ab sekä telirakenteita valmistanut Teijon Tehtaat Osakeyhtiö kuuluivat tähän monialaiseen perheyhtiöön. Yleisesti kerrotaan Wilkeä valmistetun 120 kappaletta, mutta kuopiolaisen Vetku-aktiivin, Risto Pennasen tekemän tutkimustyön perusteella oikeampi luku on sata. Akselivälivaihtoehtoja oli kaksi; 3700 ja 4800 milliä. Wihurin konttorissa laadittiin suunnitelmia kotimaassa valmistettavasta bulldog-tyyppisestä kuorma-autosta, jonka valmistuksessa hyödynnettäisiin tunnettujen valmistajien komponentteja
Moottoritilaan päästään irrotettavan konekopan kautta. ”Maaseudun Tulevaisuuteen laitettiin ilmoitus, jolla tavoiteltiin peräkärryn tekijöiltä jääneitä hyttejä. Anjalasta löytynyt, taivasalla vuosien ajan maannut ohjaamo helpotti yksityiskohtien rakentamisessa ja materiaalien valinnassa. 25 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. ”Hannu soitti, että nyt auto lähtee vaikka sitten romukuormassa”, kertaa Carl-Johan, joka otti uhanalaisen yksilön talliinsa. Tämän auton kohdalla vastusta kohdattiin kummaltakin suunnalta, joten auto jäi talliin odottelemaan kohtaloaan. Tarmo otti asiakseen rungon ja tekniikan korjaukset ja Carl-Johan aloitti varaosahankintojen salapoliisityön. Ojan kaksiakselinen Oy Uusi Autokoriteollisuus Oy:n valmistamalla kuormakorilla varustettu Wilke merkittiin rekisteriin 13.7.1964. ”Elettiin muistaakseni vuotta 2011, kun Hannu ensimmäisen kerran pyysi apua. Ohjaamossa on piirteitä linja-automaailmasta, muun muassa kojelauta mittaristoineen on samanlainen henkilökuljettimissa käytettyjen kanssa. Aktiiviuran jälkeen auto jäi seisomaan Sastamalan Illoon 1980-luvun alkupuolella. Työnjakopalaverin jälkeen sisätiloiltaan täysin purettu ohjaamo toimitettiin Eeron talliin Kaarinaan jatkotoimia varten. Se pitää taltioida Joskus entisöintiprojekteissa kohdataan ennalta odottamattomia vaikeuksia, joskus taas maailma ympärillä hankaloittaa projektin etenemistä. Tehdään talkoilla kuntoon Varsinaissuomalaiset ajoneuvoharrastajat Tarmo Friberg ja Eero Virta olivat Carl-Johanin kanssa retkellä Kemiössä talvella 2015 ja keskustelu kääntyi taas kerran tallissa seisovaan Wilkeen tai pikemminkin toisistaan erillään olevaan runkoon ja ohjaamoon sekä autosta puretuilla osilla täytettyihin kuormalavoihin. ”Mitä meinaatte, jos rakennetaan Wilke talkoilla kuntoon”, kysyi Carl-Johan matkakavereiltaan, jotka saman tien vastasivat myöntävästi talkookutsuun. Perimätiedon mukaan auton ympärillä kävi useita alan harrastajia ja muutama kerhokin teki retkiä paikalle, mutta auto pysyi visusti paikoillaan. Osa kaksiakselisista autoista telitettiin Teijon tehtailla myöhemmin. Ohjaamoon jo tehdyt ruostevauriokorjaukset oli tehtävä uudestaan ja runko oli syöpynyt pilalle. Auton todellinen tila selvisi talkooporukalle varsin pian. Vuodet kuluivat ja pölykerrokset purettujen osien sekä työn alle otetun ohjaamon yllä kasvoivat, joten Gustafsson otti yhteyttä Carl-Johan Blomqvistiin löytääkseen projektille jatkajan. Autosta puretut ilmaCarl-Johanin tallissa oleva Wilke on kaksiakselinen, mutta valmistusohjelmassa on ollut myös kolmiakselinen vaihtoehto, joka tarjosi noin 8 tonnin kantavuuden. Samassa kuormassa saattoi olla sekä eläviä että kuolleita eläimiä, joskin kuolleet kuljetettiin hytin katolla. Kattokuormista johtuen ohjaamon takaseinän ikkunat korvattiin jossakin vaiheessa pellillä. Wilken kuljettajalla on ollut käytettävissään myös sisäpuolinen häikäisysuoja ja veivattavien sivuikkunoiden sijaan ovissa on liukuikkunat. Edellispäivän soittaja oli alkanut epäröidä puheitaan, joten hän oli lähtenyt katsomaan hyttiä. Maanviljelijä Anjalasta soitti saman tien kertoen, että heillä on peräkärryprojektista 20 vuotta sitten jäänyt täysin ehjä hytti kuusen kupeessa”, kertoo Carl-Johan, jonka puhelin soi jälleen seuraavana aamuna ennen kukonlaulua. ”Seison nyt hytin vieressä, eikä tämä enää olekaan niin hyvä”, hän myönsi suoraselkäisesti. Tarjosin autoa edelleen varsin monellekin harrastajalle, jotka olivat kaikki sitä mieltä, että auto pitää ehdottomasti entisöidä”, muistelee Carl-Johan, mutta kenenkään käsi ei noussut kysyttäessä tekijää työlle. Kaksiakseliseen saattoi ladata noin kuuden tonnin kuorman päällirakenteesta riippuen. Kappaletavaraliikenteen jälkeen Wilke päätyi nykyisen Sastamalan alueelle eläinkuljetuksiin. Vuosituhannen vaihteen tienoilla Turun Sanomiin ilmestyi rivi-ilmoitus, jossa haettiin kuolinpesään jääneelle Wilke-kuorma-autolle hyvää kotia. Pikaisen kaupankäynnin jälkeen Wilke siirrettiin Perniöön, missä autoa alettiin ehostaa uutuutta hohtavaan kuosiin. Ohjaamon ehostamista vaikeutti myös tiedon puute, sillä ohjaamon yksityiskohdista oli äärimmäisen vähän kuvia ja muuta aineistoa. Ohjaamon entisöinti peltitöineen ja sisustuksineen on täysin Eero VIrran käsialaa. Vuosia jatkuneen hiljaiselon aikana kuormakori täyttyi vähitellen sekalaisesta materiaalista, kuten koivuhaloista, jotka piti saada säältä suojaan. ”Itselläni ei silloin ollut minkäänlaista poltetta auton entisöintiin, koska minulla ei ollut suoranaista sidosta Wilkeen”, summaa Carl-Johan. Perniöläinen autoilija Hannu Gustafsson kiinnostui autosta, jollainen hänen isällään oli ollut. Teurastaja Osmo Mäkinen ajoi sillä eläimiä Pirkanmaalta Helsingin seudun teurastamoille. Loppuvuodesta 2013 tallipaikka tarvittiin muuhun käyttöön, joten hiekka auton tiimalasissa oli valunut loppuun. Tarkoitus oli vain säilyttää autoa, mutta pian yksi jos toinenkin oli kysymässä auton tilaa ja suunnitelmia sen valmistumisen suhteen
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
Ryhmä tarjosi vaihtoehtoisia aihioita sekä valmiita peräkärryjä, mutta kauppoihin ei päästy. ”Volvo-organisaatiosta ei saanut yhtään apua, ja sama lopputulos oli myös tarvikekauppiailla. Into syntyi matkalla Harrastajakolmikko painoi projektin parissa verrattain pitkää päivää, joten työskentely alkoi tuottaa pian näkyvää tulosta. Yleensäkin osien etsiminen ja löytäminen vaati istumista tietokoneen äärellä kauppapaikkoja selaten ja sähköposteja lähetellen”, summaa Carl-Johan jälkeenpäin. Muun muassa jousentapit oli vaihdettu uusiin peräkärrykäyttöä silmällä pitäen. Carl-Johanin varastoista niitä löytyi, ja ne yhdessä netin kauppapaikalta löydetyn peräkärryn kanssa johtivat lopulta vaihtokauppaan. Tällä porukalla se kuitenkin onnistui ja hyvin onnistuikin. Sylinteriputket löytyivät lopulta Hollannista, kiertokangen laakerit harrastajapohjaiselta kauppiaalta Ruotsista. Kytkin uusittiin, vesipumppu ja syöttöpumppu kunnostettiin, suuttimet huollettiin ja siinä sivussa kaikki tiivisteet ja letkut vaihdettiin terveisiin. Kuusen alla Sastamalassa vuosikymmenten ajan vietetty aika näkyi myös Wilken tekniikassa; moottori, vaihteisto ja perä vaativat huolenpitoa ja remonttia. säiliöt, ohjaussimpukat ja muut komponentit löytyivät puhki ruostuneesta ja maan poveen vaipuneesta ohjaamosta. Eläinkuljetuksista peräisin olevat nesteet olivat syövyttäneet rungon, joka oli kaikkea muuta kuin korjauskelpoinen. Tunnetut tekijät haastavat komponentit Volvon komponenteista koottu alustakin teetti töitä intoa puhkuvalle talkooporukalle. ”Meillä oli koko ajan hauskaa, eikä Ohjaamo oli saanut ylleen pohjamaalin ja kevyen pintaruosteen. Tämä runko osoittautui yllättävän hyväksi ja osittain jo kunnostetuksi aihioksi. Vuosikymmeniä sitten peräkärryksi hankittu auto ei kuitenkaan ollut myytävänä. Tarmo tiesi Liedossa vuosikymmenten ajan taivasalla seisseen Volvo L485:n, jonka akselivälikin täsmäsi työn alla olevan Wilken kanssa. Yhtäällä osiin puretun auton entisöinti toisaalla uuden porukan turvin on aina haastava lähtökohta. Jossakin vaiheessa puheet kääntyivät vaihtolavojen tukijalkoihin, joita tämä peräkärryn tekijä kipeästi kaipasi. Volvon valmistama D67-moottori osoittautui erittäin haastavaksi kohteeksi. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 28 Paljon ennen kuin kelvottoman rungon korvannut aihio oli pohjamaalivaiheessa, oli sen hankintaan tarvittu runsaasti aikaa ja taitavaa kaupankäyntiä.. Carl-Johan pääsi hiekkapuhaltamaan ja maalaamaan peruskorjattua runkoa sekä rakentamaan lavaa tuoreen maalin saaneen rungon päälle. Löytö kuitenkin edisti entistämistyötä varsin paljon. Autossa alkujaan ollut umpikori oli edelleen tallessa, mutta sen kunto ei houkutellut entisöintiin. ”Tämän ohjaamon avulla pääsimme selville monista yksityiskohdista ja niiden toteutuksesta”, kiittelee Eero
Nyt auton valmistumisella oli ensimmäistä kertaa aikataulu, ja se myös piti. ”Wilke oli lämmin auto myös talvella, joten kesällä se oli kuuma. ”Lohjan Kalkkitehdas Oy osti viisi painesäiliökuljetuksiin rakennettua Wilkeä. ”Oli oikeastaan hyvä, että ohjaamoa ja runkoa rakennettiin eri paikoissa. Ragnar Danielsson osti näistä yhden saatuaan liikenneluvan toiminnan samoihin aikoihin lopettaneelta autoilijalta”, muistelee Ragnar Danielssonin leski Mirja Danielsson keväällä 2017. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 29 projekti tuntunut oikeastaan missään vaiheessa liian suurelta tai haastavalta”, kertaa Tarmo tuntemuksiaan urakan jälkeen. Tarmo Fribergin (vas.), Carl-Johan Blomqvistin ja Eero Virran työskentely suomalaisen ajoneuvohistorian tallentamisen saralla palkittiin Veteraanikuorma-autoseuran myöntämällä Vuoden mutteri-palkinnolla, joka myönnetään vuosittain tunnustuksena ensiluokkaisesta entisöintityöstä ja historian tallennuksesta. Turussa Grönroosin konepajalla päällirakennettavina olleiden autojen piti olla tilaajallaan marraskuussa 1960, mutta lopulta ne saatiin käyttöön vasta seuraavan vuoden elokuussa. Samalla syntyi myös aikaisemmin puuttunut ammatillinen sidos Wilken ja Carl-Johanin välille. Sitten oli vain mentävä omaan talliin jatkamaan”, tuumaa Carl-Johan, joka huokuu kiitollisuutta talkookavereita kohtaan. Se oli mielestäni erittäin kevyt auto ajaa, ja pidin siitä paljon enemmän kuin sen vuonna 1965 korvanneesta Scania-Vabiksesta”, muistelee Mirja ja jatkaa: ”Koskaan en lastannut tai purkanut kuormia, mutta ajoin kuitenkin varsin paljon Ragnarin hoitaessa kuormankäsittelyn. Alkuvuodesta 2016 huomattiin, että auton voisi saada valmiiksi ennen kesän Kuopion keikkaa. Niillä on ajettu kappaletavaraa, tukkeja, mutta myös sementtiä ja kalkkia. Kävimme säännöllisesti toistemme talleilla ja aina vierailun jälkeen tuntui, että toinen oli edellä. Mirja Danielsson pääsi keväällä 2017 ottamaan tuntumaa Carl-Johanin Wilkeen, samanlaisella hän oli viimeksi ajanut puolivuosisataa sitten. Tuohon aikaan ei ollut juuri työaikoja eikä valvontaa, joten autot liikkuivat lähes tauotta tehtaiden ja rakennustyömaiden välillä”. Carl-Johan Blomqvistin luotsaama Powder-Trans osti lohjalaisen Ragnar Danielssonin perustaman kuljetusliikkeen huhtikuussa 2017 tehdyllä kaupalla. Miehensä tavoin myös Mirja viihtyi tien päällä muun muassa Wilken ohjaamossa. Jälkeenpäin ajatellen tämä oli kyllä autohistoriallinen kulttuuriteko”, kehaisee Carl-Johan talkoolaisten puolesta. Wilke-kuorma-autoja on hyödynnetty monenlaisissa kuljetustehtävissä. Kolmikko on kuitenkin yksimielinen työn määrästä ja he toteavatkin yhteen ääneen, ettei tämmöisestä työmaasta selviäisi yksin. ”Auto valmistui muutamaa viikkoa ennen keikkaa, joten sillä ehdittiin ajaa useita satoja kilometrejä täällä kotikulmilla ennen Savoon lähtöä”, kertoo CarlJohan. ”Alkuvaiheessa en ollut lainkaan innostunut tästä autosta, mutta pian meillä kaikilla oli intoa sekä yhteinen päämäärä; kun aletaan, tehdään kerralla kunnollista. Autoilijan vaimona Mirja Danielsson kävi ajamassa myös kuorma-auton ajamiseen oikeuttavan ajokortin heti 1960-luvun alkupuolella, jolloin Suomessa riitti töitä ja ajettavaa. Ragnar Danielsson sai vuonna 1961 käyttöönsä kolmiakselisen Wilke-kuorma-auton, jolla hän ajoi sementtiä ja kalkkia tehtaalta rakennustyömaille.
Veteraanikuorma-autoseuran historiaa on laajemmin julkaistu ensimmäisen kerran vuonna 2009. Varsinaisena juhlakaluna näyttelyssä koreili 50-vuotias Sisu SH-6, jonka Oy Suomen Autoteollisuus Ab oli lahjoittanut kuorma-autoliitolle kunnostettuna ja KAL-1 –tunnukselle rekisteröitynä. Kulkue lähti Senaatintorilta ja ajoi ydinkeskustan läpi Otaniemeen päivittäin ja jokaisella kerralla katujen varret täyttyivät iloisesti heiluttavista kaupunkilaisista. Kuultuaan Norppa-Rahkolalta Kuorma-autoliiton kaavaiKuorma-autoliiton juhlakokouksen vanhojen autojen kulkue loi pohjan Veteraanikuorma-autojen Seuran perustamiselle. Torstaista sunnuntaihin nämä autot kerääntyivät Senaatintorille, missä Poliisisoittokunta Arthur Fuhrmanin johdolla viihdytti yleisöä, joka oli tullut ihailemaan vanhoja kuorma-autoja. Kolonna oli kerätty juhlistamaan Suomen Kuormaautoliiton 50-vuotisjuhlakokousta Espoon Otaniemessä. Kentälläkin asia ymmärrettiin tärkeäksi Samansuuntaisia ajatuksia heräsi noihin aikoihin muuallakin. Alkuperäisenä ja vuosittain täydennettynä se on luettavissa internetsivulla: www.vetku.fi/historia. Monet kavalkadiin osallistuneista kuorma-autoista olivat todella harvinaisiksi käyneitä yksilöitä, sillä monet automallit olivat lopullisesti kadonneet sulattamoiden kitoihin. Veikko Hoppula teki silloin käsikirjoituksen, joka koostui siitä tiedosta, mikä koko ajan mukana olleella kirjoittajalla voi olla. Sellaista ei pääkaupungissa ennen ollut nähty. Perustamiskokouksessa syntynyt vetkulaisuus kantaa. Kesällä 1986 kaupunkiin viikonloppuaan viettämään jääneet helsinkiläiset hieraisivat silmiään, kun keskustan katuja jyrräsi kuudentoista ikivanhan kuormaauton kolonna vanhan poliisimoottoripyörän vetämänä. Näistä lähtökohdista virisi kokousväen kesken ajatus saattaa vanhoja kuormaautoja harrastavat autoilijat yhteen. Kuva: Veli Tirkkonen 30 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Julkaisemme lyhennelmän Veikko Hoppulan kirjoittamasta historiikista. Kun aikaa on nyt kulunut kolme vuosikymmentä, on hyvä huomata, kuinka kauaskantoisia ovat silloin tehdyt suunnitelmat ja ratkaisut olleet. Kiinnostus kuorma-autoperinteen tallentamiseen on kasvanut ja harrastajamäärä moninkertaistunut, mutta meno on edelleen innostunutta ja seurahenki vahvaa. Kuorma-autoliiton viestintäpäällikkö Juha Norppa-Rahkola sai tehtäväkseen selvittää mahdollisuudet käynnistää järjestäytynyttä perinnetallennuksen yhdistystoimintaa. Kangasalalainen Olavi Sallinen esitti ystävilleen vanhoihin kuorma-autoihin erikoistuneen kerhon perustamista Suomen Automobiilihistoriallisen Klubin Tampereen kerhon yhteyteen tai sen rinnalle. Pääkaupunkiin ympäri maata kokoontuneet kokousedustajat saivat vahvan näytön ammattialansa perinneja historiatiedon tallentamisen tärkeydestä ja sen kiireellisyydestä. Lisäpontta antoi suuren yleisön varaukseton suosio, mikä oli helppo ymmärtää tueksi autovanhusten ja niihin liittyvien muistojen pelastamiselle. Yhdistyksen toimintahistoriaa ei voi montaa kertaa kirjoittaa, ei varsinkaan silloin, kun se perustuu asiakirjoihin ja aikalaisten omakohtaiseen kokemukseen
Paikalla olleista neljätoista kirjoitti nimensä historialliseen perustamiskirjaan. Bremer, ja seuraavana vuonna Norppa-Rahkola esitti Ammattiautoilija-lehdessä yleisen kutsun saapua perustamaan vanhojen kuorma-autojen harrastajien seuraa Kuopion jäähallin kahvioon kesäkuun 6. Aloitteen tulo kuorma-autoliikenteen piiristä ja perustamisjärjestelyjen hoitaminen alan järjestön toimesta johtui siis lähinnä käytännön syistä. Veteraanikuorma-autojen seuran tarkoitusta ja toimintaa päätettiin esitellä suurelle yleisölle järjestämällä näyttävä Perustamiskokous pidettiin Kuopiossa 6.6.1987 SKAL:n liittokokouksen yhteydessä. Väliaikaiseksi hallitukseksi toimintaa käynnistämään valittiin työryhmä Eino Sinkko, Olavi Piiparinen ja Juha NorppaRahkola. Pian seuran nimilyhenteeksi vakiintui hymynkareita suupieliin nostattava Vetku. päivänä 1987. Jo alusta alkaen SKAL:n tarkoituksena oli koota yhteen vanhojen kuorma-autojen harrastajat rajaamatta jäsenyyttä ammattimaiseen kuorma-autoliikenteeseen tai liiton jäsenyyteen. 31 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Veteraaniautokanta oli edellisestä kesästä kasvanut, mikä osoitti seuran perustamisen osuneen oikeaan aikaan. Monet olivat ryhtyneet toimiin ”sen ensimmäisen kuorma-autonsa” tallentamiseksi. luista hän totesi, ettei ruutia kannata haaskata erillisiin hankkeisiin, vaan antoi täyden tukensa SKAL:n tavoitteelle. Yhdistys perustetaan Kokouksen avasi ja alusti Juha NorppaRahkola ja sen puheenjohtajaksi valittiin lappeenrantalainen liikennöitsijä Eino Sinkko, joka kertoi vanhojen kuorma-autojen harrastuksen lisääntymisestä ammattiliikenteen piirissä. Sinkko piti hyvänä Kuorma-autoliiton aloitetta seuran perustamisesta ja harrastajien kokoamisesta yhteen ja korosti, että toimintaan halutaan mukaan kaikki Suomen kuorma-autoharrastajat. Seuraavassa, 18.10.1988 Lappeenrannassa pidetyssä kokouksessa puheenjohtajaksi valittiin Olavi Piiparinen, joka toimi tehtävässä vuoden 1991 loppuun. Ajan ja paikan valintaan vaikutti viikonloppuna Kuopiossa pidettävä Suomen Kuorma-autoliiton liittokokous. Alusta alkaen ymmärrettiin, että tietoisuus järjestelmällisestä taltioinnista tulee saattaa laajasti koko väestön tietoon. Myötämielisyytensä hankkeelle ilmaisi myös Kai L. Yleisen arvostuksen kohottaminen perinneasioita kohtaan oli heti yksi seuran perustavoitteista. Vilkkaan keskustelun jälkeen Sinkko teki esityksen seuran perustamisesta harrastajien yhdyssiteeksi, mikä myös päätettiin yksimielisesti. Pitkällä Keikalla saatiin julkisuutta Perinnetietouden ja historiallisen aineiston kerääminen, säilyttäminen ja tallennus vaativat panostuksia alan harrastajilta ja niiltä, joiden hallussa on aiheesta materiaalia tai hiljaista tietoa. Samana vuonna pidetystä vuosikokouksesta alkaen Eino Sinkko toimi seuran puheenjohtajana, ja johtokuntaan valittiin silloin Olavi Piiparinen Joensuusta, Olavi Sallinen Kangasalta, Martti Kuva Mikkelin mlk:sta sekä Juha Norppa-Rahkola Vantaalta. Kokouksen pöytäkirjaan merkittiin yhdistyksen nimeksi Veteraanikuoma-autojen Seura ja sen perustajajäseniksi perustamiskirjan allekirjoittaneet 14 henkilöä
vanhojen kuorma-autojen matka-ajo. Neuvostoliitto omaperäisine matkustussäännöksineen oli kuorma-autoperinteen vaalijoiden onneksi siirtynyt historiaan ja uudistunut Venäjän valtio otti vanhoilla rekoillaan kulkevat vierailijat vastaan kesäkuussa 1995. Yhteiset nuoruusaikojen muistot irrottelivat kielenkannat ja aitoja kokemuksia saatiin matkan aikana talteen. 32 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Kunniavieraina matkassa kulki autoilijaveteraaneja, joilla oli omakohtaisia kokemuksia Petsamon kuljetusten ajoilta. Kuormauspaikkoja oli useita. Suomalaisten 1570:n, ruotsalaisten 401:n ja norjalaisten kymmenen kuormaauton avulla hoidettiin elintärkeät ulkomaankuljetukset Liinahamarin syväsataman ja Rovaniemen välillä, kun toinen maailmansota sulki muut satamat koko Euroopan alueelta. Julkisuustavoite oli saavutettu. Tampereen rautatieasemalla tapahtuneen kuormauksen yhteydessä Volvo Auto Oy Ab luovutti huolellisesti entisöidyn ”Torni-Volvon” eli Volvo F88 kuorma-auton Vehoniemen Automuseosäätiölle käytettäväksi huoltoja kuljetusautona Pitkällä Keikalla ja sen jälkeen toteutettavissa matka-ajoissa. Pitkän Keikan, kuten vuotta myöhemmin toteutetun Jäämeren Keikankin järjestelyissä teki suuren työpanoksen Suomen Kuorma-autoliiton silloinen tiedottaja Olli Blomberg. Sopiva paikka olisi Magneettimäki, joka on alkuperäisen Jäämerentien osuudella Kaunispään pohjoisrinteellä. Molemmista ajoista tehtiin videotallenteet seuran omaan arkistoon. traktorien perävaunuiksi, ja maatalouden paikallismoottoreiksi. 1925. Uutta matka-ajoa alueelle ryhdyttiin valmistelemaan muutama vuosi myöhemmin toteutetun Magneettimäki-projektin yhteydessä. Paikallisradiot pääkaupunkiseudulla ja reitin varrella olivat aloittaneet ajon seuraamisen jo Tampereelta, ja kiinnostusta riitti aivan viimeisille metreille saakka. 1925. Olli toimi ajomestarina kantaen vastuun niin yrityskontakteista, aikatauluista kuin tiedottamisestakin. Pitkällä Keikalla oli mukana 28 autoa, joista vanhin oli marttilalaisen Timo Entosen Ford TT vm. Ajoneuvohistoriaa monimuotoisesti tallentanut seuran hallituksen jäsen Olavi Sallinen esitti matka-ajon toteuttamista Petsamoon autoilla, jotka ikänsä puolesta olisivat voineet liikennöidä legendaarisella Jäämerentiellä. Petsamon muistot talteen viime hetkellä Kuljetushistorian ja työmenetelmien esitteleminen koettiin Veteraanikuorma-autojen seuran piirissä alusta alkaen tärkeäksi. Seuran johdossa nähtiin, että Petsamon liikenteen historia tulee viipymättä saada talteen ja tulla tunnetuksi jälkipolville. Entosen pariskunta, kuten useimmat muutkin, esiintyi keikalla ajokkinsa aikakauden mukaisiin asusteisiin pukeutuneina, minkä julkinen sana toi näyttävästi esille. 800 kilometrin ajo kuorma-autohistorian alkuvuosien autolla on nyt osa Veteraanikuorma-autoseuran historiaa. Petsamon rahtirallia organisoimaan perustettu Oy Pohjolan Liikenne Ab saatiin tukemaan hanketta 1940-luvun tapaan maksuttomilla junakuljetuksilla. Veteraanikuorma-autojen seura ry:n hallitus esitti Tiehallinnolle, että tieosuus nimettäisiin museotieksi ja että alueelle pystytettäisiin suomalaisen liike-elämän Pitkän Keikan kuvatuin autokunta oli Timo ja Pirjo Entonen ja Ford TT vm. Keikka on kuorma-automiesten yleisesti käyttämä nimitys määritellystä ajotehtävästä, joten tämä ensimmäinen matkaajo toteutettiin kesäkuussa 1989 nimellä Pitkä Keikka. Kuorma-autojen, kuljettajien ja apumiesten kuljetukset eteläisestä Suomesta Rovaniemelle hoiti Valtion Rautatiet, jota edusti ajon järjestelytoimikuntaan kutsuttu Veikko Hoppula rautatiehallituksesta. Tallenteiden käsikirjoitukset ja suurelta osin musiikkikin, ovat seuran silloisen puheenjohtajan Olavi Piiparisen käsialaa. Laajoissa kansalaispiireissä huomattiin, miten tärkeätä on tuntea Suomen historian ydinkohtia. Yllättävä tilanne ratkaistiin niin, että Virtaniemen rajapuomilta palattiin takaisin Ivaloon ja ajettiin Norjan puolelle Grense Jakobselviin Jäämeren rannalle. TV2:lle kuvattiin Petsamon kuljetuksista kertova dokumenttiohjelma, jossa esiintyi runsaasti seuramme jäseniä ja heidän autojaan. Ajasta muistuttavaa esineistöä on tuhoutunut, koska juuri jälleenrakentamisen aikana jouduttiin materiaalipulasta johtuen hyödyntämään vähänkään kelvollista kuorma-autokalustoa mm. Lähtöhetki noteerattiin lähes tasavallan ykkösuutiseksi, kun maaherra Asko Oinas lähetti autot matkaan Rovaniemen torilta. Kaikkien pettymykseksi Neuvostoliiton viranomaiset eivät lupauksista huolimatta sallineet viidentoista veteraanikuorma-auton historiallista kulkuetta liikkumaan alueellaan. Reilun 800 km:n mittaisen Pitkän Keikan varrella järjestettiin yleisötilaisuuksia paikallisten yritysten myötävaikutuksella, ja media seurasi aktiivisesti autovanhuskolonnan kulkua. Jäämeren Keikan nimellä toteutettu Petsamon liikenteen 50 -vuotisjuhla-ajo saavutti yllättävästä käänteestä huolimatta viestinnällisen tavoitteensa. Sekä YLE:n, että MTV3:n uutiset näyttivät siitä välähdyksiä illan lähetyksissään. Seuraa ei perustettu hetkeäkään liian aikaisin tallentamaan kuljetustoiminnan kehitysvaiheita ja samalla vaalimaan perinnettä, jonka voimin yhteiskuntamme jälleenrakentaminen sotien jälkeen on toteutettu. Joillakin suurilla kuljetussavotoilla, erityisesti välirauhan 1940-41 aikaisella Petsamon liikenteellä, on ollut jopa kansainvälisesti suuri taloudellinen merkitys. Muistomerkki Petsamon autoveteraaneille Ammattiliikenteen radio-ohjelmapalvelua pyörittävä toimittaja Veli Kärkkäinen teki Jäämeren Keikan aikana aloitteen muistomerkistä Petsamon liikenteen veteraanien kunniaksi. Se käynnistyi Rovaniemeltä ja päättyi Lappeenrantaan. Petsamon sijasta Jäämerelle päätyneen joukon mieltä jäi kaivelemaan pettymys siitä, että Liinahamarin satama jäi näkemättä. Ajo päätettiin toteuttaa vuonna 1990, kun liikenteen aloittamisesta tuli kuluneeksi 50 vuotta
Kesäiset matka-ajot, ne varsinaiset Keikat, alettiin toteuttaa vuosittain seuduilla, joilla ei aiemmin ole tapahtumaa järjestetty. 1990-luvun alkupuolella Seuran hallintoa uudistettiin ottamalla käyttöön yhden vuosikokouksen sijaan erilliset kevätja syyskokoukset. Valmis malli kansainväliseen yhteistyöhön oli yksi esitetyistä perusteista. 1931 muuttolaatikkolastissaan. Kauran Volvo LV 101 vuodelta 1939. Suurikokoista kilometripylvästä ja neljää tärkeää ilmansuuntaa kuvaavan monumentin suunnitteli taiteilija Mauno Honkanen. Seuran jäsenet Seuran sääntöjä tarkistettiin eräiden muotoseikkojen osalta vuonna 2009, ja samassa yhteydessä nimen kirjoitusasu Ensimmäisten toimintavuosien tärkein tehtävä oli pelastaa talteen katoamassa olevaa muistitietoa Petsamon liikenteestä välirauhan ajalta. Kokouspaikkakuntien asukkaat saivat kokea ainutlaatuista ja nostalgista, kun kymmenien vanhojen kuorma-autojen kolonna saapui kotoiselle kylätielle. TVH:n silloinen pääjohtaja Jouko Loikkanen lupasikin Veikko Hoppulalle, että ”kyllä me teemme siitä museotien, hoitakaa te se muistomerkki”. Hyvä hallinto ja näkyvää toimintaa Veteraanikuorma-autojen seura rekisteröitiin yhdistysrekisteriin vuonna 1992, jolloin seuran puheenjohtajana aloitti Veikko Hoppula. Sittemmin sääntöjen tulkinta laajennettiin koskemaan myös Vanaja-historiaa ja lopulta niin, että jäsenyys tuli mahdolliseksi myös autottomille kuorma-autohistoriasta kiinnostuneille, jotka arvostavat erityisesti kotimaassa valmistettuja ajoneuvoja. Ajokkinsa aikakauden mukaisiin asusteisiin pukeutuneet kuljettajat ja repsikat täydensivät historiallista vaikutelmaa. Näistä lähtökohdista rakentui kolmen perinnekeikan vuosikalenteri, minkä mukaan muut perheen menemiset alettiin suunnitella. Perinnekeikoista syntyi vetkulaisten keikkaperinne. Paikalle oli saapunut myös runsas joukko ruotsalaisia Svenska Åkeri Förbundet -järjestön perinnetallennusharrastajia sekä sikäläisiä Petsamotrafiken -veteraaneja. Liittymisen perusteluina tuotiin esiin suurempi vaikutusvalta lähinnä yhteisten etujen ajamisessa, kuten museoajoneuvoja koskevan lainsäädännön kehittämisessä. Jäsenmäärä lähenee sataaviittäkymmentä. Yhteydenpito harrastajien välillä ja yhteystietojen ylläpito on edelleen kerhon päätehtävä Kerhon linkkimiehenä on pitkään toiminut juankoskelainen Hannu Kettunen, joka omalla esimerkillään innostaa muitakin mukaan perinnetallennustyöhön. Wanhat Sisut ja Vanajat Kotimaisen kuorma-autoperinteen tallennusta edistämään perustettiin 1993 Joensuussa Olavi Piiparisen, Osmo Mikkosen ja Timo Karppasen aloitteesta merkkikerho Wanhat Sisut. Muistomerkki pystytettiin Magneettimäen museotien varrelle vuonna 1993. 1937 ja Antti J. Autot voisivat olla tulossa Liinahamarin satamasta, mutta ovat juuri vieneet museotien varteen muistomerkin Petsamon liikenteen veteraaneille. Seuraavina olivat Raimo Stenvallin Chevrolet H131 vm. Seuran toiminnalle tehtiin pitkän tähtäimen suunnitelma, jonka perusosia olivat perinnetallennuksen jatkuva kehittämien, tunnettuuden lisääminen, yhteistyön tiivistäminen alalla toimivien järjestöjen ja yritysten kanssa sekä yhteydenpito viranomaistahoihin ja tallennusmenetelmien parantaminen. Raskaat kivipaasit kuljetettiin Kaunispäälle aidolla Petsamon-rekalla, Olavi Sallisen vuoden 1935 -mallisella R.E.O. Historiallisen oloinen autokolonna on taltioitu Kaunispään Magneettimäestä. Saman vuoden aikana tehtiin päätös liittyä jäsenjärjestönä Suomen Automobiilihistoriallinen Klubi ry:een, jonka taholta kosiskelua oli tapahtunut pidemmän aikaa. Speed Wagonilla. Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon jäseniksi on viime vuosina kirjattu kaikki kotimaisten autojen harrastajat. Muistomerkin valmistustöineen lahjoitti Tampereen seudulla toimiva kivialan yritys Kapeen Kivipojat. Juhlakulkueen muodostivat parisenkymmentä Petsamon liikenteen aikaista kuorma-autoa, jotka VR konsernin tytäryhtiö Transpoint Oy kuljetti ”konsulikyydillä” Etelä-Suomesta Rovaniemelle. Satakunnan Keikalla 1998 nähtiin vanhimman auton keulapaikalla Oy Viktor Ek Ab:n Ford AA vm. Jokaisella paikkakunnalla on mielenkiintoista esiteltävää ympäri maata kokoontuville harrastajille. 33 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Tavaksi tuli myös saapua kokouksiin veteraanikuorma-autoilla. avustuksella muistomerkki yhteistyössä ruotsalaisten yhteistyökumppaneiden kanssa. Kevätkokoukseen saapumista ryhdyttiin kutsumaan Kevätpäiväntasaus-ajoksi ja syyskokoukseen taas Loska-ajoksi. Hän on tallentanut ja entistänyt toistakymmentä kotimaista hyötyajoneuvoa, molempia merkkejä tasapuolisesti. Sen tarkoituksena oli aluksi toimia vain Sisu-harrastajien välisenä yhteyslinkkinä, ja kerhon säännötkin edellyttivät, että jäsenellä tuli olla harrasteautonaan Sisu
muutettiin kielellisesti oikeampaan muotoon Veteraanikuorma-autoseura ry. Puhekielen Vetku oli vakiintunut käyttöön heti ensimmäisinä vuosina. Se voi liittyä kuljettamiseen, korjaamotoimintaan, kauppaan, polttoaineisiin, tai vaikkapa renkaiden pinnoitukseen. Hän itse noudatti ohjettaan "autot on rakennettu ajamista varten" osallistumalla vanhoilla autoillaan kotimaisiin ja myös kansainvälisiin ajotapahtumiin. Niinpä Loska-ajo ajetaan vieläkin loka-marraskuun loskassa ja Kevätpäiväntasaus-ajo maaliskuisessa lumisohjossa. Jäsenten kokoontumisista, erityisesti juuri Keikoista, on muodostunut myös sosiaalinen tapahtuma, jonne lähdetään puolison, hyvän ystävän tai jopa koko perheen kanssa. Jos hän itse oli estynyt osallistumasta, hän luovutti autonsa ajoon jonkun ystävän kuljettamana. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 34. Se on A-vakuutuksen vuonna 1989 lahjoittama kupariin pakotettu kanttiauto-reliefi, joka luovutetaan seuran tarkoitusperien mukaisesta toiminnasta. Loska-ajossa kiertää Olavi Sallisen vuonna 1996 lahjoittama palkinto, jonka saa vuodeksi haltuunsa seuran jäsen, joka vanhimmalla autolla ajoon osallistuu. Samalla autolla palkinnon voi saada vain yhden kerran. 25-vuotisjuhlan yhteydessä vuonna 2012 kunniajäseniksi kutsuttiin Sture Palmgren Pernajasta ja Raimo Stenvall Tuusulasta. Perinnetallennustyön jatkuvuudesta on kannettu huolta alusta alkaen, ja nuorten harrastajien aktivoimiseksi Veikko Hoppula lahjoitti vuonna 2001 kiertopalkinnon. Elokuussa 2014 edesmennyt Sallinen oli sikäli poikkeuksellinen ja ehkä kiistanalainenkin museomies, että hän vaati museoesineiden esittelyä niitä käyttämällä. 1952. Kenties isä tai isoisä on aloittanut uransa autolla, jonka historiaa tai ominaisuuksia on mielenkiintoista selvittää tarkemmin. Seuran jäsenmäärän kasvu on ollut tasaista. Siihen saa parhaan tilaisuuden tapaamalla muita samanhenkisiä. Kiertopalkinnotkin kannustavat Pisimpään, eli heti Pitkästä Keikasta alkaen on kiertänyt kesäkeikalla luovutettava Vetkun Kiertopalkinto. Keväästä 2003 alkaen on Kevätpäiväntasaus-ajoon osallistuvien joukosta valittu paras kokonaisuus. Perustamisen alkuvuosina jäsenistö koostui lähes pelkästään ammattiautoilijoista, mutta nykyisin jäsenet edustavat eri ammattialoja ja sosiaaliluokkia. Tämä on koettu tasa-arvoisuutta ja yhteishenkeä lisäävänä tekijänä. Sääntöjen mukaan seuralla voi olla kunniajäseniä, jotka yleinen kokous kutsuu hallituksen esityksestä. Se myönnetään nuorimmalle seuran jäsenelle, joka kuljettajana osallistuu keikalle. Toki edelleenkin monien kiinnostus vanhan kuorma-auton tai historiallisen aineiston tallentamiseen juontaa alkunsa alaan liittyvästä ammatista. Olavin johtoajatuksena oli, että museoautoilla pitää ajaa keliolosuhteista riippumatta. Liian paljon kuorma-autohistoriaan liittyvää olisi kadonnut saavuttamattomiin ilman seuran jäsenten henkilökohtaista kiinnostusta ja panostusta. Kiertopalkintona on Reijo Priuskan lahjoittama seinäkello, jonka tauluun on kullatulla kaiverruksella tallennettu Priuskan Austin WA 2 vm. Vuonna 2007 kiertopalkinto annettiin omaksi eniten kiinnityksiä saaneelle ja siitä alkaen nuorimman kuljettajan palkinto on jaettu vuosittain omaksi. Yrittäjänä toimiville Vetkun keikka saattaa olla kesän ainoa lomamatka. Toisinaan taas on huomioitu hyvät järjestelyt tai pitkäaikainen toiminta seuran hyväksi. Palkinnon kuva-aiheena on osuvasti seuran Republic vm. Neljäntoista perustajan alkuun panemasta yhdistyksestä on kolmessa vuosikymmenessä kehittynyt 900 jäsenen vireä järjestö. Joskus kiertopalkinto on luovutettu pisimmän matkan takaa saapuneelle osallistujalle, sillä pitkän matkan ajaminen museokuorma-autolla todistaa ennen muuta todellista perinteen vaalimista. Palkinnon saajasta ja jakamisperusteesta seuran hallitus päättää tapauskohtaisesti. Seura on saanut huomattavan määrän tukijoita yrityksistä ja yhteisöistä, jotka arvostavat harrastajien tekemää työtä. Seuran kunniajäseniksi on kutsuttu niin ikään ansiokasta perinnetallennustyötä tehneet Into Nikander Halikosta vuonna 2003, Paavo Vainikka Savitaipaleelta 2005 ja Veikko Hoppula Kangasalta 2008. Seurassa on kuitenkin nähty tarpeelliseksi huomioida henkilöitä, jotka ovat ansioituneet perinnetallennustyötä tehdessään tai kunnostautuvat keikoilla huomion arvoisesti. Vuoden Mutteri on kiertävä tunnustuspalkinto, joka jaetaan vuosittain merkittävästä ja hyvin tehdystä hyötyauton entisöinnistä. 1920, joka on maamme vanhin rekisteröity kuorma-auto. Tunnustusta toiminnasta Erityistä kiitosta järjestelyvastuulliset ovat saaneet siitä, ettei yhteisissä kokoontumisissa ole liikaa kilpailuhenkisyyttä. Olavi Sallisen apumiehenä oli Jyrki Aro. Yleisön suosikki –äänestyksen perusEnsimmäinen Loska-ajo ajettiin 2.-3.11.1996 Nokialta Vammalaan. Ensimmäiseksi kunniajäsenekseen Seura kutsui vuonna 1996 kangasalalaisen Olavi Sallisen
Kuormaauto 100 vuotta -juhlajulkaisu vuonna 1996 kertoi kuorma-autoliikenteen kehityksestä ja esitteli Juhlakeikalle osallistuneet. Internet-maailma alkoi vuonna 1995, jolloin perinnetietoa ryhdyttiin tallentamaan myös digimuotoon. Ensimmäinen oli vuonna 1990 Aaro Aitamäen toimittama kirjanen Lapin soratiesavotta – Petsamon liikenteestä 1940-41. Maahamme on syntynyt harrastajien toimesta merkittäviä kokoelmia ja museoita sekä monia säätiiöitä niiden taustalle. Lehden sisältöä tuottavat seuran jäsenet ja monet muut kuljetushistoriaan perehtyneet kirjoittajat. Menneinä vuosikymmeninä kuljetustai korjaamoyrittäjän arki on ollut hyvin samanlaista. Valintakriteereinä huomioidaan paitsi vanhan ajoneuvon laadukas entisöintityö, myös kohteen ainutlaatuisuus, sen historian selvittäminen ja tallentaminen sekä kunnostustyön dokumentointi. Aluksi lehteä pyrittiin julkaisemaan neljä numeroa vuodessa, mutta nykyisin ilmestymistiheys on vakiintunut kahteen numeroon vuodessa. Halikkolainen Into Nikander (s. Seuralle on kertynyt teosten tekijänkappaleista merkittävä kokoelma. Monet seuran jäsenet ovat tuottaneet ja tuottavat edelleen kuorma-autohistoriaa käsitteleviä teoksia. Uusin kannustuspalkinto on vuodesta 2010 alkaen jaettu kiertopalkinto Vuoden Mutteri. Vuoden 2004 lopulla seuran ulkoista tiedottamista ja kirjallisen perinnetiedon tallennusta varten perustettiin jäsenlehti VetKu. Harrastuksena kuljetusperinteen tallennus ei useinkaan kohtaa arvostusta, etenkin jos se edellyttää tuhansien tuntien viettämistä autotallissa likaisia, raskaita ja ruosteisia auton osia kunnostaen. Pitkällä Keikalla Sinkko ja vuoden 1955 Chevrolet 6500 muodostivat kokonaisuuden, jolla luotiin julkista kuvaa tyylikkäistä veteraanikuorma-autoilijoista. Kaikki edellä mainitut julkaisut ovat harvinaisia keräilykohteita, kun painokset ovat aikoja sitten loppuneet. Kuorma-autoperinnettä talteen monin tavoin Seura on julkaissut painotuotteita, joihin on tallennettu kuljetushistoriallisia aikakausia ja tapahtumia. 1925) oli nuoruudessaan oppinut oikean tekniikan ja esitteli Ford Havittäjän kanssa vanhoja taitojansa vielä yli 85-vuotiaana. Perinteen tunteminen motivoi myös sen tallentamiseen. 1960-luvulla markkinaosuus alkoi kasvaa, ja tänään Scania on haluttu veteraaniauto. teella on vuodesta 2005 alkaen jaettu Närko-palkinto kesäkeikan sympaattisimmalle autolle. Harrastajien toimesta arvokkaita tekoja Veteraanikuorma-autoseuran toiminnan peruspilarina on aina ollut yksityisten henkilöiden halu kerätä ja tallentaa perinnetietoutta tuleville sukupolville. Veteraanikuorma-autojen seura ry vuosijulkaisu 1993 kuvallisine jäsenluetteloineen oli näyttävä ja asiapitoinen esittely seuran toiminnasta ja tarkoituksesta. Lappeenrantalainen liikennöitsijä Eino Sinkko oli seuran perustajajäsen, tarmokas toimija ja alkuvuosien puheenjohtaja. Vaatimusten kasvaessa ”nettisivujen” rakennetta uudistettiin ja sen palvelutasoa nostettiin ottamalla käyttöön keskustelufoorumi ja kauppapalstat sekä kuvagalleria. Se luovutetaan Kevätpäiväntasausajon yhteydessä seuran jäsenelle, jonka hallitus valitsee museoajoneuvotarkastajien esityksen perusteella edellisenä vuonna valmistuneista entisöinneistä. Ensimmäisen kerran tämä Närko Finland Oy:n lahjoittama näyttävä pokaali jaettiin Etelä-Pohjanmaan Keikalla Närpiössä. Kesäisiä kokoontumisia on taltioitu Pitkästä Keikasta alkaen, eivätkä Petsamoon 1930-40 –luvun autoilla tehdyt pitkät reissut jääneet muistitiedon ja tarinoitten varaan. Tallentaessamme vanhan kuormaauton, siihen liittyvän historian ja tekniset tiedot sekä taidon sen käsittelemiseen, saamme tuntea tyytyväisyyttä omasta harrastuksestamme kulttuuritekona. Oy Scan-Auto Ab:n vuoden 1938 Scania-Vabis L-1664 oli jonkin aikaa merkin ainoa edustaja Vetkun matka-ajoissa. Häkäkaasun käytöllä torjuttiin sota-ajan bensiinipulaa. Tapahtumien ja työnäytösten tallennukseen on alusta alkaen osattu ja ymmärretty hyödyntää liikkuvan kuvan tekniikkaa. 35 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
Tavoitteena on saada Kokkolan Urheilutalon kentälle vähintään yksi auto joka vuodelta Republicista vm. Nämä ovat kohdallaan silloin, kun itse on auton puun alta pelastanut ja liikennekuntoon laittanut. Jonkun auton katsastus on kerran päässyt unohtumaan, ja lopulta auto on jäänyt odottamaan sitä päivää, kun on aikaa herätellä sitä henkiin. Kai ne sentään ovat olemassa. Hyvä olisi, jos Vetkun historia tässä toistaisi itseään ja näyttelyyn saataisiin niitä autoja, joilla seuran tarkoitusta ja toimintaa alkuvuosina esiteltiin. Miksei niitä ole aikoihin näkynyt. Tämän lehden historiasivuilla on kuvia autoista, joilla veteraanikuorma-autoilua tuotiin yleisön tietoon kolme vuosikymmentä sitten. Näistä muistikuvista taitaa löytyä selitys siihen, miksi esiteltävien veteraaniautojen ikärakenne muuttuu. Veteraaniauton ajokuntoisena pitäminen ja varsinkin pitempien matkojen ajaminen vaatii aatetta ja oikeaa asennetta. Teksti: Jari Kosenius Kuvat: Olli Blomberg, Veikko Hoppula 36 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Tavoite on vanhempien autojen kohdalta varsin haasteellinen, mutta toivottavasti se onnistuu. Toivotaan, että näin se on mennyt ja herättelyn päivä joskus tulee. Olisivatpa ne Kokkolan näyttelyssä Suomen 100-vuotisjuhlien ja Vetkun 30vuotisjuhlavuoden innoittamana Sievin Keikan veteraaniautojen näyttelystä suunnitellaan kaikkien aikojen laajinta. Hyvältä tuntuisi, kun samalla nähtäisiin, että autot ovat hyväkuntoisina edelleen olemassa. Varmaa on, että maailman komein kuorma-auto oli se, jonka pikkumiehenä kauan sitten kotitiellä näki ja kuuli. Haluan uskoa, että suurella vaivalla entisöidyt autot 1920-40 –luvuilta ovat edelleen tallessa. Omistajat ovat vanhentuneet, ehkä vaihtuneetkin. 1920 alkaen. Kuvia katsellessa herää kysymyksiä: Mitä näille autoille nyt kuuluu. Nykyisin valtaosa autoista on 1960-luvulta, kun taas ensimmäisiä keikkoja huruuteltiin kanttiautoillakin
Myyntimiehenä koko ikänsä työskennelleen Eero Lehtisen kauppiaan ura alkoi jo hyvin nuorena noin kymmenvuotiaana juoksupoikana Käpysen sekatavarakaupassa. Inssi käski kääntymään vasemmalle, joten minä panin vinkkarin päälle ja käännyin. Teoriakoe kerralla läpi Markku Lapinleimu lähti oppilaaksi Toijalan Autokouluun talvella 1964. Vaihteet löytyivät edelleen narahtamatta. Ai että virhe otti päähän, sillä olinhan hyvä kuski ja kaiken kukkuraksi naapurin poika sai kortin samana päivänä! Kuorma-autokorttia tarvitsin muutaman kerran. Nimismies Yrjö Halmari määräsi rikoksesta 30 päiväsakkoa á 1,50 markkaa, eli yhteensä 45 markkaa haastemies Einari Saloluodon perittäväksi. Pyyntöön vastattiin myöntävästi ja autoksi otettiin Bedford, jonka rekisterinumero oli HL-566. Mopo ja sittemmin autotkin tulivat lähetille tutuiksi. Meillä oli kotona henkilöauto, jota olin saanut isän kanssa ajaa luvalla. Kerran kävin sillä Karttulassa firman kehitysalueella olevassa laitoksessa. Lukuisten ajotuntien jälkeen tuli inssiajo, joka ajettiin Traderilla. Hänen koe meni hyvin ja kerralla läpi. Kauppias pyysi, että Eero laitettaisiin heti ajamaan, kun on jo muutoinkin ajanut paljon. Kun 18 vuoden matkatolppa lähestyi, laittoi kauppias Tauno Käpynen suojattinsa autokouluun. ja Markku Lapinleimu muistelivat Pauli Wiklundin Petterin äärellä autokouluaikaa 54 vuoden takaa. Pysäytin ja kysyin saanko peruuttaa ja mennä tuota toista tietä pitkin. Muisteloihin kuului myös nostalgia-ajo Kylmäkosken Unionille. Siinä, jota minä lähdin, oli kielletyn ajosuunnan merkki. Pahaksi onneksi poliisi pysäytti ajokortittoman liikeapulaisen Ahtialan kylällä pari kuukautta ennen ajokortin saantia, vuoden 1963 syyskuussa. Naapurinpojalla ei ollut autoa kotona, joten hän harjoitteli lähtöä ja vaihtamista vain koulun edessä ensimmäisen tuntinsa”, kertoo entinen autokouluoppilas. Ajokokeessa reputus Tampereella ajoin Autokoulu Ajolan Thames Trader-kuorma-autolla. hyötyä. "Aja nyt loppuun ja tule kahden viikon päästä uudestaan", sanoi inssi. Lapinleimun mieleen on jäänyt varsinkin yksi kysymys kokeesta. Unohtui myös määräys ajokortin saamisen siirtymisestä vuodella eteenpäin. ”Lähtö autokoulun Bedfordilla onnistui hyvin jo ensimmäisellä kerralla. Liekö taitavan supliikkimiehen omaa ansiota ettei ajokielto astunut voimaan heti, joten hän sai ajaa autonsa kotiin. Sainkin heti ensikerralla ajaa ympäri Sikosuota ja toisella ajokerralla mentiin jo kylälle ja ympäri kauppalaa. ”Ensimmäisellä ajotunnilla opettaja huomasi, että olin ajanut aikaisemminkin. Eero Lehtinen vas. Meillä oli töissä Toyota Dyna, jolla joskus ajelin lähinnä omia maatilan ajoja. ”Naapurin poika tuli samalle kurssille ja hän sanoikin minulle, että ajetaan kuorma-autokortit, niistä voi olla joskus Teksti ja kuvat: Pauli Wiklund V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 37. Yksi yleisimmistä kommenteista liittyy ajokortin saamiseen: ”Tuollaisella minäkin olen ajokortin ajanut." Siinäpä aihe tähän tarinaan. Kyydissä oli aina täysi poka oppilaita. Tampereelle mentiin Autokoulun henkilöautolla, jota sain myös ajaa. Teoriaa autokoulussa opetti Olavi Säteri, jolla oli melko monotoninen ääni, eikä aihekaan jaksanut kiinnostaa”, muistelee Lapinleimu, jonka mukaan liikenneopetuksen parissa työskenteli kaksi mieshenkilöä, joista toisen nimi oli Martti Säteri. Osasin myös vaihtaa niin, etten katsonut vaihdekeppiä. Tapahtumia kierrellessä kuullaan runsain mitoin kertomuksia Bedfordkuorma-autoihin liittyen. ”Jos arvelet, että autosi rengaspaine ei ole kunnossa, toteatko sen a) katsomalla, b) potkimalla rengasta, c) huoltoaseman painemittarilla”. Teoriakokeissa oli jo silloin 1x2-tyyppiset kysymykset ja kysymyssarjoja sai Lapinleimun muistin mukaan etukäteen valtavan nipun, joten aiheeseen oli helppo tutustua. Lisäksi tulivat ne luvattomat kilometrit”, jatkaa Lapinleimu naurahtaen. Samalla huomasin, että siinä olikin kaksi tietä vasemmalle
Kuorma-autojen avulla on talouden ja hyvinvoinnin kasvua tehty ja varmisteltu. Brockway, G.M.C. Kuormurit alkoivat tässä vaiheessa olla jo enemmän kuorma-autoja kuin kevyen tavaran liikutteluun sovellettuja pikkuautoja. Vuonna 1926 Fordien osuus oli jo hallitseva, läänistä riippuen 60-70 prosenttia kuormureista oli Fordeja. Autoistuneimmissa lääneissä kuorma-automerkkejä oli yli kahdenkymmenen. Painorajoitusten säätäminen hääti järeimmät saksalaiset pois liikenteestä. Brockway tuli tutuksi varsinkin Helsingin seudulla, kun pari huomattavaa liikelaitosta hankki sellaisia kalustokseen. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 38 Itsenäisen Suomen vaiheissa kuorma-autoilun kehitys on ollut tärkeä tekijä. Teksti: Olli J. Tiet, kadut ja sillat eivät kestäneet kovapyöräisiä kuormavaunuja. Valtaosa niistä oli saksalaisia, ensimmäisen maailmansodan mallin kuormureita. Vuonna 1929 rekisteröidyistä uusista 2000 kuormurista noin 1800 oli merkiltään Ford tai Chevrolet. Jos 20-luvun kuorma-autoista pitäisi valikoida muistamiseen arvoisimmat, niin Ford TT ja Republic sopisivat kuvaamaan vuosikymmentä. Ojanen. Ainakin osittain tätä vahvisti isojen konsernien, Fordin ja General Motorsin mahdollisuudet tarjota suopeampia maksuehtoja kuin puhtaasti suomalaiset maahantuojat pystyivät tiukkana aikana tarjoamaan. Chevrolet oli aina kakkosena. Tässä artikkelissa kerrataan itsenäisen Suomen ensimmäistä puolta vuosisataa, jonka kuluessa kuorma-autoliikenne kehittyi nykyään tunnetulle hahmolleen. 20-luvun lopulla rekisteriin kirjattiin noin 40 eri merkkiä kantavia kuormuria, mutta kaksi merkkiä hallitsi markkinaa. G.M.C. Kolmantena oli useimmin Benz, jossain Mercedes, Presto tai Mannesmann ja Mikkelin läänissä Gray ja Hansa-Lloyd, joita kumpaakin läänissä oli yksi kappale. Valtamerkit säilyttivät asemansa. Armeijan tarpeisiin koottujen tietojen mukaan yleisin merkki oli Mannesmann-Mulag. Sisut saivat runsaasti julkisuutta, ja se koitui koko kuorma-autoalan hyväksi, kun autokuljetukset ja niiden merkitys olivat esillä. Kaksikymmenluvun alussa saksalaismerkkejä mainostettiin ja esiteltiin messuilla, ja tarjolla olivat myös Benz-Gaggenau, Büssing, Daimler, Hansa-Lloyd, Horch ja Presto. ja Graham Brothers olivat seuraavina, mutta vain alle kahden prosentin osuuksilla. Puoliperävaunuja tai rekiä käyttäen puutavaran kuljetuksia tehtiin muutamilla paikkakunnilla auton voimin. 670 kuormuria ilmoitettiin yli 20 hevosvoiman tehoisiksi. Fordien osuus näistä oli noin 47 prosenttia ja Chevroletien noin 38 prosenttia. Suomen Autoteollisuus Oy aloitti teollisen tuotantonsa. Lamavuosien tärkeä tapaus kuormurialalla oli Sisun tulo mukaan markkinoille. Vuosikymmenen lopussa kuormureiden kokonaismäärä oli kivunnut lähes 10000 autoon. Tiestöömme raskaita vaunuja paremmin soveltuvat alle kaksitonniset Ford TT ja Chevrolet yleistyivät nopeasti. Erikoinen tapaus oli armeijan kalustohankinta, jonka puitteissa maahan tuli 25 Fiat-kuormuria. Itsenäistyneen Suomen ensimmäisen vuosikymmenen kuorma-autokalusto koostui noin kahdesta sadasta autosta. Kuorma-autosta ja kuorma-autoilusta on muodostunut itsessään tärkeä elinkeinohaara, josta monet muut ovat hyötyneet, jopa riippuneet. Yli puolet kuormureista kuului 20-30 hevosvoiman teholuokkaan, yli 40 hevosvoimaisia oli 2599 ja alle 16 hevosvoiman tehoisia 47 kappaletta. SOK:n konepajalla alettiin koota Republiceja. Atlantin takaa alkoi tulla uusia merkkejä kuten Federal, Kissel tai Rainier. Kuormureita käytettiin ja ainakin kokeiltiin käyttää hyvin monenlaisissa töissä. 1930-luku: Kulmikkaista hyteistä virtaviivaan Lamavuodet notkauttivat kuormurien määrän reilustikin alle kymmenen tuhannen, mutta vuosikymmenen puolivälissä päästiin taas tuntuvaan kasvuun ja kaluston uusiutumiseen. Kesällä 1923 kootun tilaston mukaan valtakunnassa oli 830 kuorma-autoa, joista kaupungeissa 638 kappaletta. oli kolmantena noin 60 auton määrällä
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 39 Ensimmäiset Volvot ehtivät Suomeen jo 20-luvun lopussa, mutta merkki tuli tutummaksi 30-luvulla. Autojen kunnossapito oli työlästä ja tuli kalliiksi. Uudet Austinit olivat sikäli huomattava tapaus, ettei niihin enää tarvinnut asenRepublic oli yksi 1920-luvun raskaiden autojen valtamerkeistä. Noin 17 prosenttia oli 4050 hevosvoiman tehoisia. Volvo oli kolmanneksi yleisin, mutta vain kolmen prosentin osuudella. Tuontiautojakin alkoi tihkua. 30-luvun kuluessa kuorma-autoihin oli tullut muotoilun ohella tuntuvasti lisää tehoa. Rengaspula haittasi sotatoimien jälkeisinä vuosina niin, että nopeusrajoituksia säädettiin alemmiksi ja kuljetusmatkojakin rajoitettiin. Vuonna 1945 kuormureita oli rekisterissä sentään runsaat 17000, kun kalustoa kunnosteltiin sotaliikenteen jäljiltä. Luottojärjestelyillä saatiin tuontiin uusia Chevroleteja. Vuosikymmenen lopussa oli 73 prosenttia kuorma-autoista moottoriteholtaan yli 50 hevosvoimaisia ja niitä oli maaseudulla selvästi enemmän kuin kaupungeissa. Puukaasun käytöstä alettiin vapautua vasta pari vuotta sotatoimien päättymisen jälkeen. Jatkosodan aikana tuotiin vähän saksalaiskuormureita ja Citroeneja. Kulmikasmuotoisten ohjaamoiden tilalle tuli pyöreämmin ja linjakkaammin muotoiltuja, ajankohtaisen nimityksen mukaan virtaviivaisia ohjaamoita. Niistä noin 7400 oli Fordeja ja noin 6150 oli Chevroleteja muiden merkkien edustaessa yhteensä noin neljännestä kaikista. Ennenkin kokeiltu puutavaran ajo vakiintui käytännöksi suurilla savotoilla. Volvon ja Sisun väliin sijoittuivat International, Studebaker, Federal ja Reo. Puukaasu ja tervaöljyt söivät tehoja ja tekniikkaa. Ehkäpä Sisu ja International olisivat ne kuormurit, jotka sopivat valtamerkkien ohella parhaiten kuvaamaan kuorma-autoilun 30-lukua. Siviililiikenteestä ei voida puhua sillä kaudella, jolloin liikenneja kansanhuoltoviranomaiset säätelivät ja määräsivät kuljetuksista. Kuorma-autojakin sieltä tuotiin tarjolle, mutta ne eivät saavuttaneet laajaa kysyntää. Maahantuontia ja autojen kokoonpanoa hoiti Suomen Osuuskauppojen Keskuskunta eli S.O.K., mistä johtuen niitä oli varsin runsaasti eri osuuskauppojen käytössä.. Välirauhan aikana ehdittiin saada Fordeja ja vähän muitakin. Pitempien matkojen tavaralinjaliikenne oli 30-luvun uutuus kuorma-autoiluun. 1940-luku: Ajettiin niillä mitä saatiin liikkeelle Sota söi autoja. Putkahtipa tänne ensimmäinen neuvostoliittolainen autokin, kolmetonninen ZISkuormuri. Kuljetustarpeisiin nähden kalustoa oli koko ajan liian vähän. Kauppavaihdon hitaasti käynnistyessä Austin oli varhaisin kuormuritulokas. Dieselja puolidieselmoottoreita tuli tarjolle, mutta toistaiseksi ne herättivät enemmän uteliaisuutta kuin ostohalukkuutta. Sisuja oli 1,7 prosenttia kuormureista. Akseliväleihin tuli pituutta. Näkyvintä oli kuitenkin kuomureiden ulkoasun muuttuminen. Armeijan käyttöön tarvittiin paljon, väliin suurin osa käyttökelpoisimmista kuormureista. Kansanhuoltoministeriö hankki liittoutuneiden ylijäämävarastoista vahvoja nelivetoisia G.M.C.-autoja, joilla oli pitkään tärkeä merkitys raskaammissa kuljetuksissa. Sotaan joutuneessa Suomessa kuormureita oli yhteensä vähän yli 18000. Fordin V8-tyyppi ja Chevroletin tuhdimpi kuutosmoottorinen tulivat korvamaan näiden valtamerkkien ”heppoisemmat” mallit. Ford yhtymän luototuksen turvin saatiin Sussexeja ja varsinkin Thameseja osin pelkkinä alustoina, osin ohjaamoilla varustettuina. Virallinen Suomi korosti kauppasuhteiden tärkeyttä Englannin kanssa. Jatkosodan kuluessa korjailtiin ajokuntoon saaliiksi jäänyttä neuvostolaista kalustoa. Saksalaisten tarjonta alkoi uudelleen, mutta ei suuresti vaikuttanut. Rekisterissä olleiden kuormurien määrä putosi ajoittain lähelle 7000, joilla piti yrittää suoriutua. Tekniikkapuolella saatiin uutta suunnilleen joka vuosi jokaiseen merkkiin. Amerikkalaisia Internationaleja, Studebakereita, Reoja, Oldsmobilejakin hankittiin vuosikymmenen jälkipuolen hyvinä vuosina liikennemaisemaa komistamaan
Sekä kotimaisia että ruotsalaisia oli hiukan yli 3000 autoa. Autojen maahantuojat pitivät merkkejään esillä järjestämällä maakunnissakin kuormuriesittelyjä ja mainoksia ilmestyi tiheästi sanomalehdissä. Kuormatkin tehtiin vielä paljolti miesvoimin. Bensiinin tuonti pääsi 1946 vähitellen käyntiin. 8-9 tonnin luokkaan kuului noin 14 prosenttia ja yli 9 tonnin 11 prosenttia, eli vähän yli kymmenesosa kaikista kuorma-autoista. Mukana oli niin vanhana muistona Republic kuin vasta hiljattain uutena merkkinä esittäytynyt itä-saksalainen IFA. Tieverkkoa korjailtiin ja rakenneltiin katkonaisesti työllisyystilanteen mukaan, mistä johtuen kuljetusalalla alkoi esiintyä ajoittaisia ja paikallisia työttömyyskausia. Kantavuus ei ollut suuren suuri, mutta sen ajan kuljetustarpeisiin kuitenkin riittävä. Bedford oli nyt yleisin kuormurimerkki, ja brittiläiset Fordit kakkosena yli 5000:n lukemissa. Vähitellen ”kiitolinjojen” ja ”rekka-autojen” joukkoon tuli ”tukkirekkoja”. Viisikymmenluvun lopussa kuormurien määrä oli 45347, ja dieselmoottorisia niistä oli melkein 26000. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 40 taa puukaasuttimia. Neuvostoliitto ja Ranska olivat muut tilastollisesti huomattavat valmistusmaat. Noin 40 prosenttia kaikista kuului kokonaispainoltaan 7-8 tonnin luokkaan. Alhaiset painorajat toki kiusasivat, mutta pahenevien kelirikkokausien aikoina siitä kiusasta puhuttiin vähemmän. Maidon keräily tiloilta meijereihin työllisti ainakin ajoittain suuren kuormurimäärän. Yli tuhannen auton merkkejä olivat GAZ, USA Ford, Vanaja, Chevrolet, Commer, Fargo, Morris, Dodge, Saksan Ford ja Renault. Vuoden 1954 lopussa rekisterissä oli peräti 78 kuorma-automerkkiä. Vain vajaa viidesosa oli alle kaksivuotiaita, ja yhtä paljon oli liikkeellä 40-luvun lopulla rekisteröityjä autoja. Jälleenrakennuksen ja sotakorvaustuotannon kuljetustarpeet olivat kuitenkin sellaiset, ettei kalustopula hellittänyt. Maantiekuljetusten määräksi laskettiin noin neljä miljardia tonnikilometriä. 1950-luku: Kuljetukset nelinkertaistuivat Kuorma-autojen tuontimahdollisuudet helpottuivat vähäksi aikaa 50-luvun alussa. Lava-auton ja tukkirekan rinnalle tuli aina vain useammanlaisia rakenteita ja varustuksia. Vuonna 1966 korotettiin sallittuja kokonaismassoja suunnilleen tonnilla. Jatkosodan loppuvaiheessa perustettu uusi suomalainen autotehdas Yhteissisu Oy sai vihdoin valmiiksi ensimmäiset kuormurinsa, ja pian ne saivat merkikseen Vanajan. Dieselmoottoristen määrä oli siinä vaiheessa 6 304 kappaletta. Puoliperävaunu-yhdistelmän suurimmaksi massaksi sallittiin nyt 30 tonnia. Museoautoiksi säilyneitä "Katseja" on jäljellä toistakymmentä kappaletta, joista yksi on nokialaisen Kalevi Vähä-Tahlon omistama.. Puutavaran kuljetus autoilla metsävarastoilta sahoille ja tehtaille teki tuloaan. Kalusto oli ehtinyt ikääntyä. Renault 1950-luvulla helpoiten hankittavissa oleva kuoma-auto oli neuvostoliittolainen GAZ, joka olikin yksi yleisimmistä. Scania-Vabis ja Vanaja olivat seuraavina runsaan kahden tuhannen määrällä. Vuonna 1961 akselipainon raja korotettiin 8 tonniin ja telin 13 tonniin. Kalusto alkoi järeytyä, minkä vaikutus näkyi siinä, että kuormurien kokonaismäärä pysytteli suunnilleen ennallaan liikenteen ja kuljetusten koko ajan kasvaessa. Vuosikymmenen mittaan ehdittiin kirjavalla kalustolla kuljettaa huimasti kasvava määrä tavaraa. Saksalaisia oli yhteensä noin 4400. Valtatieverkkoa rakennettiin ja lähiöitä alkoi nousta kaupunkien laidoille, joten ”tavallisille” kuorma-autoille riitti töitä. 1960-luku: Kuormurien erikoistumisen aikaa Kuusikymmenluvulle päästiin vahvan talouskasvun oloissa ja vapaan kuormurikaupan merkeissä. Kuorma-autoliikenteen ja kaluston erikoistuminen oli vuosikymmenen valtavirtaa. Vuosikymmenen puoliväliin päästäessä Bedfordeja oli rekisterissä melkein 10000. Uudet kuormurit olivat enimmäkseen englantilaisia, sillä haluttuja järeämpiä ruotsalaisia ja länsi-saksalaisia saatiin niukemmin. Varsinkin Bedford oli nopeasti yleistynyt kahtena vapaan tuonnin vuonna. Runsaan kolmen tuhannen auton määrällä Sisu oli kolmantena, sitten Austin, Mercedes-Benz ja Volvo. Kuormurien mainonta päivälehdissä hiipui, ja ammattilehdissä mainokset alkoivat olla pelkkiä mallistoluetteloita. Pitkien matkojen tavaralinjat olivat vakiintuneet osaksi liikennekuvaa. Vaihtelevan tuontitilanteen ja yli-ikäisenkin kaluston tarpeellisuuden vuoksi 50-luvun alkupuoliskolla liikenteessä vallitsi melkoinen merkkija mallikirjavuus. Melko tasan viidennes kuului alempaan 6-6,9 tonnisiin. Kokonaismassoina sallittiin 2-akselisille 13,5 ja 3-akselisille 17,5 tonnia. Virallisen tilastoinnin mukaan kuormaautoliikenteessä kulki 1950-luvun lopussa noin neljä kertaa enemmän tavaraa kuin vuosikymmenen alkaessa. Amerikkalaisia autoja voitiin tuoda vain erilaisilla poikkeusjärjestelyillä. Tuontisäännöstelyajan lopulla, maaliskuussa 1956 laaditun selvityksen mukaan rekisterissä oli 40459 kuormaautoa. Englannissa valmistettuja oli eniten, eli melkein 15000, USA:sta kotoisin oli vajaat 12000. MercedesBenz, Volvo, Ford ja Sisu olivat runsaan 5000 rekisteröidyn merkkejä. Tavaraliikennettä haittasi pahasti tieverkon surkea kunto. Järeytyminen ja erikoistuminen saivat siitäkin uuden sykäyksen. Keveämpiin kuljetuksiin ja jakeluliikenteen tuli tarjolle merkkejä, joita ”oikeiden” kuormurien puolella ei tunnettu. Vuosikymmenen puolivälin tienoilla neuvostolainen GAZ oli helpoiten hankittavissa, ja merkki nousikin nopeasti yhdeksi yleisimmistä. Kotimaisten valmistajien tuotantokapasiteetti oli aika vaatimaton. Kuormurikanta kasvoi nopeasti, ja 1940-luvun päättyessä rekisterissä oli jo 25932 kuorma-autoa. Enemmän kuin kymmenesosa kuormureista oli peräisin sotia edeltävältä ajalta
Kuusikymmenluvun päättyessä rekisterissä oli 45210 kuormuria. Fordeja oli enää noin 3800 ja Vanajia 1911 kappaletta. Sadastuhannes ajoneuvo oli Ford F-700 kuorma-auto. Kuorma-autojen lähisukulaisina erikoisautoja oli rekisteröity vajaat 5000, joista yleisimpänä Mercedes-Benz, ja seuraavina ensin amerikkalainen Ford ja sitten englantilainen Ford. Amerikan Fordin vieressä oleva Trader sai maahantuonnissa järjestysluvukseen 100 001. Autojen kokonaismäärä edelleen lisääntyi, kuten kuljetustarvekin. Painorajoja korotettiin kahteenkin otteeseen, mutta kevyen sarjan Bedford J4 piti asemansa. Ykkösmerkkinä hyvin selvästi oli edelleen Bedford 8789 autolla, seuraavina sitten Mercedes-Benz 6917, Volvo 6423, Sisu 5767 ja Scania-Vabis 5 694 autolla. Vaihdelaatikon kummallakin puolella oli aukot voimanottoakselia varten. Vanhat automerkit alkavat jo vähitellen unohtua. 1961. Taka-akselisto oli kaksinopeuksinen. Valittavissa oli kaksi eri vaihdelaatikkoa joko suoralla viisivaihteisella tai ylivaihteella varustettu. Kun siirryttiin uusille vuosikymmenille, kuorma-autokannan järeytyminen ja kantavuuden kasvu jatkui. Ylläolevaan kuvaan on taltioitu juhlakalu ennen sen luovutusta asiakkaalle. Merkkikirjo alkoi kuitenkin kiihtyvällä vauhdilla supistua, kun pieniä valmistajia fuusioitiin suurempiin ja suuriakin valmistajia koottiin saman merkin alle. Ford F-700 -kuorma-autot oli varustettu englantilaisella kuusisylinterisellä 108 hv dieselmoottorilla. Vuonna 1960 rikkoontui sadan tuhannen maahamme tuodun Ford-ajoneuvon rajapyykki. Tiestöä parani. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 41 ja Fiat sekä Hanomag olivat aiemminkin tuttuja merkkejä, mutta henkilöautojen tuonnilla vahvan maihinnousun tehneet japanilaiset ilmaantuivat kuormuripuolelle Isuzuina. Bedford oli 1960-luvun lopulla rekisterissä olleiden kuorma-autojen valtamerkki noin 20 prosentin osuudella
Muillekin ne paljastetaan ja voittaja palkitaan Loskaajon yhteydessä. Åke Sjömanin tsekkiläinen Tatra 6x6 oli T. Kätevimmin se tapahtuu lähettämällä vastaus sähköpostilla osoitteeseen lehti@vetku.fi. Ennu Astikainen (kesk.) Savonlinnasta kävi kuittaamassa tämän lajinsa ensimmäisen neliveto-Sisun Fleminginkadulta vuonna 1955. Tutustu tarkoin oheisiin yhteentoista kysymykseen ja niihin liittyviin kuviin, hanki tarvittaessa oikeaa tietoa ja vastaa. Tietovisan ylituomarina toimii Olli Blomberg, joka ainoana tietää jo nyt oikeat vastaukset. Mikä oli tämän Letukka-tyypin mallisarjan nimi. Pohjolan Liikenne Oy:n takavuosien auto nro 200 eli Kemi-Muonio –linjan Ford Thames Trader 55. Voit myös kirjata vastauksesi paperille, jonka lähetät kirjeellä lehden osoitteeseen: Ari Perttilä, Tarkkosenkatu 9, 15680 Lahti. Vastaukset ja voittajien nimet kerrotaan myös seuraavassa Vetku-lehdessä joulukuussa. Mitä auton lavalla tapahtuu. Sallisen vastaavan ohella omana aikanaan maamme väkevin raskasvetäjä. 3. Mikä oli mallimerkintä ja moottorin rakennetyyppi. Vastausaikaa on koko pitkä kesä eli 31.8.2017 asti. 5. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 42. 1. Savo-Karjalan Osuusteurastamon pitkänokka-Volvo kotirintaman kuljetuksissa välirauhan aikana. Mikä oli nelikon tarkka malli. Mikä oli sen Dagenham-dieselmoottorin teho. 4. 2. Tässä tietovisassa haemme vuodelle 2017 Vetkun Kuorma-autotietäjän. Olavi Koson hieno Chevrolet komeassa halkokuormassa Lapinjärven maisemissa. Oikein – tai lähimmin oikein – vastanneiden viiden, sekä kaikkien vastanneiden kesken arvotaan veteraaniautoiluun ja hyötyautoliikenteeseen liittyviä kirjapalkintoja
Mikä oli auton merkki. Vastaa tarkalleen oikein! 9. 7. Sodan päätyttyä Suomea rakennettiin kaikella mikä omin konein liikkui. 8. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 43. Kuljetusliike Pitkäsen 1950-lukuinen työkalu oli melkoinen outolintu, ainakin Pohjois-Savossa ja koki vielä kovia kolarissa. Tuore ylpeä vantaalainen ammattiautoilija, eli Leo Koivulahti uuden autonsa ratin takana. Mitkä kaksi ulkonäköseikkaa erotti autotyypin siviilija sotaversiot toisistaan. Minkä merkkinen auto on tässä purkamassa muhkeaa paperipuukuormaansa Kymijoen vesistöön. Valtteri Mikkilä Nurmeksesta ja vielä koekilvissä oleva Bedford. Nurmijärveläinen Ragnar Benjaminsson liikennöi 1930-luvulla näillä kahdella kuorma-autolla, toinen oli Sisu S-321D, mutta mikä oli toisen merkki. 11. Kerro auton merkki prikulleen! Kalevi Hämäläinen Savitaipaleelta aloitteli autoilijan uraansa tällä Citroën T-45 –autolla eli Melunalla. Mihin mallisarjaan tämä vuoden 1957 alussa ensiesitelty, merkin omalla 5-litraisella dieselillä varustettu auto kuului. 10. 6
Renkaita, mäkija käynnistysbensiiniä sekä puukaasuttimen pilkkeitä Lindholm voisi matkaa varten tiedustella Iisalmen liikennepiiristä. Liikennepiirien ajokomennukset koettiinkin monilta osin varsin mielivaltaisiksi, niissä ei aina otettu huomioon muiden viranomaisten jo määräämiä kuljetuksia eikä liioin auton tai renkaiden kuntoa puhumattakaan auton omistajan fyysisistä ominaisuuksista. Liikennepiirin toimistopäällikön sijaisena toimineen K. Rekisterikilven A-5977 mukaan elettiin vuotta 1940, joskin poikkeustilasta johtuen ajankohta voi myös olla myöhempi. Hän valitti määräyksestä ilmoittaen autossaan olevan niin huonot renkaat, ettei niillä pääse lähellekään Iisalmea, saati sitten että niillä pystyisi halkoja ajamaan. Ja kuten edellä todettiin, Mäntästä autoilijoita oli komennettuna läntiselle Uudellemaalle. Näiden jatkumisesta PohjoisSavoon määrättyjen ajojen jälkeen ei olisi ollut takeita. Lisävalituksessaan Holger Lindholm ihmetteli, miten hän saisi tavarat Iisalmesta Tenholaan, jotta hän pääsisi matkaan. Lievästi liikuntavammaisella Lindholmilla oli jo ennestään hoidettavanaan liikennepiirien hallinnoimia Kansanhuoltoministeriön alaisia velvoitekuljetuksia eli KH-kuljetuksia omassa kotikunnassaan. Hänelle annettiin tehtäväksi kuljettaa 1100 kuutiota halkoja Iisalmesta Lapinlahden asemalle. Jos autoilija ei renkaiden tai muiden tarpeiden puuttuessa voinutkaan lähteä ajoon, saatettiin hänen liikennelupansa ja kotirintamakuljetuksiin velvoittava KHtunnuksensa peruuttaa asiaa sen lähemmin tutkimatta. Pärnänen 6.7.1945 ilmoitti Lindholmille tämän tekemän valituksen tulleen hylätyksi. Tiedossa ei ole, oliko hänet komennettu ajamaan auto kuormineen esimerkiksi Helsinkiin vai oliko auto komennettu paikallisiin kuljetuksiin. Salon liikennepiirin antamalla ajomääräyksellä N:o 05/kr 18.6.1945 komennettiin autoilija Holger Lindholm Tenholan Germundbystä Pohjois-Savoon. Samojen tilastojen mukaan Lindholm ei ollut ainoa länsiuusmaalainen, joka komennettiin juuri Pohjois-Savoon puutavaran ajoon. Kuopiolainen Väinö Hallman sai heinäkuussa 1944 määräyksen lähteä autoineen halkojen ajoon Mänttään, vaikka hänet oli vapautettu sotapalveluksesta siksi, että hänellä oli vain vasen jalka. Pakkalan puolesta osastosihteeri P. Mielivaltaisia komennuksia ja simputusta Kansanhuoltoministeriön tilastojen mukaan Holger Lindholmin kotiseudulle Länsi-Uudellemaalle oli samaan aikaan komennettuna autoja Keski-Suomesta, esimerkiksi Mäntän seudulta, joten ainakaan tarkoituksenmukaisuutta ajojärjestelyissä ei ollut. Ajo Iisalmessa olisi välttämätöntä ja matkaan olisi välittömästi lähdettävä. Ja pääsikö takaisin. Salon liikennepiirin määräämänä toimeksiantona siellä oli tervaskantojen ja elintarvikkeiden sekä maanviljelystuotteiden kuljetusta. Polttoainettakaan hänellä ei tuollaista matkaa varten ollut. Samaan aikaan Mäntässä oli sinne muulta komennettuja autoja niin paljon, että niitä ajoittain seisoi joutilaina. Komentoketjut ja toteuttavat osapuolet olivat usein kaukana toisistaan, niin fyysisesti kuin ajatusmaailmoiltaan. Autostakin oli renkaat takavarikoitu jo aikaisemmin. Poimintoja Kansallisarkis tosta: Kansanhuoltoministeriön erikoiset kuljetusjärjestelyt 44 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Tämä ilmenee esimerkiksi Kansallisarkistossa säilytettävästä sodanaikaisesta kirjeenvaihtoaineistosta. Nyt vastaus oli, että ongelma oli yksin Lindholmin, ja matkaan olisi lähdettävä. Muutoinkin koko toiminta oli aikalaisten muistikuvien mukaan äärimmäisen byrokraattista ja virkailijajohtoista. Etsinnöistä huolimatta Kansallisarkistosta ei ole löytynyt kirjallista tietoa siitä, lähtikö Lindholm Iisalmeen ja jos lähti, niin pääsikö hän perille. Sotien aikana kaikki ei aina sujunut tavalla, jonka olisi olettanut palvelevan kriisissä kärvistelevää kansakuntaa tehokkaasti ja taloudellisesti. Mielenkiintoinen seikka on, että liikennepiireissä järjestettiin kilpailuja siitä, Teksti: Olli Blomberg Kuvat: SA-kuva ja Kuopion Kuorma-autoilijat ry Helsingistä Pielavedelle pilkkeiden kuljetuksiin komennettu, juuri maahan saatu uudenkarhea V8-moottorinen vm/40 Ford 098T eli Hävittäjä-Hoppa. Ajomääräys saapui Lindholmille 27.6.1945. Puskurilla istuu paikallinen ammattiautoilija Ensio Manninen. Runsaalla automäärällä pyrittiin varmistamaan Oy G.A. Serlachius Ab:n paperitehtaan toiminta
Jääviyskysymykset nousivatkin usein esille liikennepiireissä ja -toimistoissa, kun käsiteltävinä oli autoilijoita koskevia kysymyksiä. Tämä lisäsäiliö asennettiin yleensä ohjaamon katolle. ketkä puunajovelvoitteen saaneista autoilijoista olivat eniten ajaneet. Tilannehan oli ollut samankaltainen jo silloin, kun autoja pakko-otettiin rintamakuljetuksiin talvi-, jatkoja Lapin sotaan. Esimerkiksi Kiuruvedellä ja Pielavedellä kävi Pilketyö Oy:n kuljetuksissa syyskuussa 1945 niin, että rautatieasemilla ei enää ollut maa-alaa mille haketettavia puita ja valmiita pilkkeitä tai puuhiilisäkkejä olisi voinut pinota. Halkojenajovelvoitetta tuli 300–500 kuutiota määräyksellä ”välitön toteutus”, vaikka autoja juuri silloin olisi tarvittu Päämajalle tärkeiden lennätinlinjojen korjaustöissä. Kun kuljettaja avasi hanaa, niin ’mäkibensa’ valui ohutta putkea pitkin kaasuttajaan. Kuvassa vuodelta 1945 huomiota herättää kuiva heinäkuorma aivan kuuman häkäpöntön tuntumassa. Liikennepiirin viranhaltijoiden mielestä halonajo oli siis tärkeämpää kuin valtakunnan turvallisuudelle välttämättömien viestiyhteyksien kunnossapito. Pielavedellä puolestaan oli yksi maamme laajimmista hiilimiilujen keskittymistä. 45 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Mainittakoon, että sotien aikana Kiuruvedellä sijaitsi tuotantomäärissä laskettuna ilmeisesti maan suurin pilkevalmistamo. Huonosta suunnittelusta johtuen jollekin paikkakunnalle saattoi myös tulla liikaa autoja ja jotkut talousalueet jäivät kokonaan ilman kuljetuksia. Yhtiölle ei myöskään annettu lupaa tilata junakuljetuksia varastoidulle tavaralle. Katkoja komentoketjussa ja omaa etua Puunajovelvoitetta käytettiin myös rankaisukeinona, mikäli joku lupapaperi sattui puuttumaan autosta taikka paperit eivät muutoin olleet vaaditun mukaiset. Palkkioina annettiin enintään 15 litraan oikeuttavia mäkibensiinin ostokuponkeja. Lisäksi hiiliä tarvittiin runsain määrin pajojen ahjoihin ja terästeollisuuteen. Kotijoukkojen esikunnan johtamien liikennepiirien ja niiden alaisuudessa toimineiden liikennetoimistojen päätökset asettuivat vähintäänkin omalaatuiseen valoon jo siksi, että piireissä ja toimistoissa yleensä piti olla paikallisen tai alueellisen autoilijayhdistyksen edustus. Oikeanpuoleisen tuulilasin yläpuolella näkyy pieni mäkibensasäiliö. Yhden tai kahden autoilijaedustajan sana ei kuitenkaan paljoa painanut poliisin ja suojeluskuntatai sotilasviranomaisten toimiessa varsinaisina päätöksentekijöinä. Näin kävi myös maaninkalaiselle Toivo Korhoselle, joka vm/-38 LV-sarjan Volvollaan komennettiin maataloutta tukeviin kuljetuksiin. Pisimmästä ajomatkasta annettiin palkkiona viiden litran öljykuponkeja. Näin kävi Mikkelin lennätinja puhelinpiirikonttorille 26.10.1945, kun yhden kuorma-auton ajomääräyspaperit oli erehdyksessä laitettu väärään autoon. Tuulilasissa häämöttää valkoinen KH-tunnuskilpi, numero on KH-26408 ja auton rekisterinumero K-2876. Saattoi käydä niinkin, että autoilijoiden edustajana ollut ammattiautoilija oli mukana päättämässä toisen autoilijan pakkokomennuksesta velvoiteajoon, jolloin päätöksenteossa mukana olleen autoilijan oma auto sai jäädä ”vapaaseen” liikenteeseen. Toimenpide vaati tarkkuutta, sillä liika-annostus johti helposti moottorin ’tukehtumiseen’, mikä sitten vesitti koko toimintaajatuksen. Osa pakko-ottoautoista velvoitettiin jatkosodan päättymisen jälkeen jäämään edelleen jatkuneisiin KH-kuljetuksiin. Miiluissa tuotettu puuhiili oli kuivien pilkkeiden ohella tärkein autojen ja työkoneiden puukaasuttimien eli häkäpönttöjen polttoaine. Niinpä pilkkeitä ja puuhiiltä päätettiin kuljettaa Helsinkiin yksittäisinä autokuormina. Mäkibensiini Puutai hiilikaasuttimesta eli häkäpöntöstä käyttövoimansa saavat autot saatiin anomuksesta varustaa pienellä, korkeintaan muutaman litran vetoisella säiliöllä, josta kuljettaja pystyi annostelemaan pieniä määriä bensiiniä moottoriin käynnistystä helpottamaan tai antamaan lisätehoa jyrkissä nousuissa. Tai sitten päinvastoin, jos omalla autolla ei ollut muuta ajoa. Näissä joskus ikävissäkin tapauksissa ei aina voitu välttyä edes henkilökohtaisilta tragedioilta, jopa henkirikoksiin johtaneita väkivaltaisuuksia esiintyi. Pöntön ympärille on tosin köytetty romulautaa eräänlaiseksi lämpökilveksi
Arkistoistasi löytyviä kuvia voit lähettää osoitteella lehti@vetku.fi. Italialaisori 46 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Raskaita saksalaisrautoja. Tämä kahden paprikanpunaisen väliin tauolle jäänyt italialaisajokki tienasi leipäänsä Brasilian maaperällä kymmenkunta vuotta sitten. Harvinaiseksi käynyt Sisun nokaton KB-mallisto kipattavalla bulldog-ohjaamolla mullisti ainakin suomalaista kuljetusmarkkinaa vuonna 1962 tapahtuneen ensiesittelyn myötä. Kiinteän ohjaamon alla sijainneesta 10,8 litran koneesta puristettiin 200 reipasta hevosvoimaa, jotka välitettiin vetoakselille kuusiportaisen vaihteiston kautta. Jokohan tämä ajokki on päässyt osaavan entistäjän huomaan. Monesti valokuvakansioissa ja arkistoissa piileskelee kiinnostavia ja mielenkiintoisia kuvia, joita olisi kiva näyttää myös muille. 1960-luvulla nojattiin enemmänkin nokallisiin vaihtoehtoihin, kuten kuvan LS 1624 -rekanvetäjään. Yksi kuva kertoo kuitenkin sen tuhannen sanaa, joten annetaanpa tilaa näille yksittäisille kulkijoille. Lyhyesti ja ytimekkäästi! Vuonna 1958 esitelty, kahdella etuakselilla varustettu Mercedes-Benz LP333 tarjosi mainiot ajo-ominaisuudet sekä 16 tonnin kokonaismassan. Myöhemmin myös muut autovalmistajat esittelivät omat ratkaisunsa, jotka helpottivat huoltotoimia. Yhtä usein nämä kuvat kertovat yhdestä yksittäisestä asiasta, jolloin niiden niputtaminen yhteen isoon juttuun on liki mahdotonta. Alfa Romeon merkki luo mielikuvaa nopeasta urheiluautosta, mutta joskus muinoin tuotanto-ohjelmaan on kuulunut myös raskaampia työjuhtia
Fiathyötyautoilla on ollut Suomessa myös virallinen maahantuoja, mutta tämä lienee käytettynä tuotu. Tuolta puolen päiväntasaajaa Scania on jo vuosikymmenten ajan ollut yksi Brasilian markkinoiden valtamerkeistä. Osaisikohan joku kertoa enemmän. Terästeollisuuden tarpeisiin V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. 47 Vuonna 1973 esitelty Volvon uusi N-mallisto oli erittäin suosittu muun muassa puunajossa ja maansiirrossa. Tämä rekisterikilven perusteella lounaissuomalainen ajokki on siirtynyt eläkepäiviksi Päijät-Hämeen talousalueelle. Hetkeksi pysähtynyt Fordin D-sarja tarjosi kustannustehokkaita vaihtoehtoja lähiliikenteeseen. Toki sitä hyödynnettiin myös rahtiliikenteessä, kuten kuvan rekkaveturina. Neliakselisuus, tykkipyörät ja ainakin pyyhkijöiden perusteella oikealla sijaitseva ohjauspyörä kielivät muualla vietetystä aktiiviajasta. Tämä Suomen talveen ajautunut italialaisvalmiste kantaa kyljissään ulkomaankielisiä tunnuksia. Paikalliset mallimerkinnät hämmentävät väliin suomalaista matkailijaa, sillä meilläpäin muun muassa Scania T112HW ja HS ovat tuntemattomia malleja.Selitys on yksinkertainen: Inflaation hillitsemiseksi hyödykkeiden hinnat pitää välillä jäädyttää, jolloin vanhan mallin hinta pysyy samana tietyn ajanjakson ajan. Autotehtaalle tämä ei ole mielekästä, joten torpedo-Scaniaan laitetaan uudenlaiset istuimet ja vaikkapa lisävalot, jolloin saadaan uusi malli, jolle voidaan laskea myös uusi hinta
Talkoovoimin yhteistyökumppaneiden tuella järjestetty tapahtuma veti paikalle näyttelyautoja ja yleisöä entistä laajemmalta alueelta, sillä kentällä oli autoja niin Varsinais-Suomesta, Pohjanmaalta kuin Pohjois-Karjalastakin. Tapahtuma houkutteli paikalle lähes 4500 entisaikojen kuljetuskalustosta kiinnostunutta vierasta. Sunnuntai-iltapäivänä näyttelyn järjestäjän RLO Eventsin edustajat Risto Laine ja Petri Niemenmaa kiersivät jakamassa muistoesineen jokaiselle osastolle, jotka ovat olleet mukana kaikissa kymmenessä Classic Motorshow´ssa. Tapahtumassa annetaan tilaa museoautojen ohella myös nostalgiaiän saavuttaneelle raskaalle kalustolle. Vapaamuotoisuus ja lämminhenkisyys yhdessä vapaan sisäänpääsyn kanssa ovat tekijöitä, jotka ovat kasvattaneet tapahtuman autoja kävijämäärää vuosi vuodelta. Yli 18000 kävijää houkutellut tapahtuma harrasteautoparkkeineen on selvästi vakiinnuttanut paikkansa ajoneuvoharrastajien kesäkauden avauksena.. Keveämmällä kalustolla liikkuvat harrastajat suuntasivat kulkunsa vapun jälkeen Lahden Messukeskuksessa järjestettyyn Classic Motorshow -tapahtumaan. Vas. Vetkun osaston vetonauloina olivat Markku Koskisen Vanaja VAK-4000, Tuure Hulmin vastavalmistunut Sisu KB 112 BPT ja lehdessämme toisaalla esitelty Carl-Johan Blomqvistin Wilke. 48 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Teksti ja kuvat: Ari Perttilä Järjestyksessään neljäs Retro Trucks Rekkakukossa -tapahtuma keräsi Hollolan Rekkakukkoon ennätysmäärän entisaikojen hyötyautoja ja niistä kiinnostunutta yleisöä. Nyt jo kymmenettä kertaa järjestetyn tapahtuman teemana oli 1970-luku energiakriiseineen ja liikenneturvallisuusteemoineen. raskaan kaluston osatorin antia ja yläpuolella entisaikojen kuljetuskaluston pienoismalleja edustaa Pietikäisen Kuljetus Oy:n Scaniat. Vapun jälkeisenä lauantaina järjestetyssä tapahtumassa oli esillä yli 120 kuorma-autoa, joiden lisäksi paikalla oli kymmeniä veteraani-ikäisiä henkilöautoja, traktoreita ja moottoripyöriä. Ajoneuvonäyttelyn ohella tapahtumakentällä järjestettiin myös raskaan kaluston osien ja tarvikkeiden myyntiin keskittynyt rompetori ja tällä kertaa näyttelyssä esiteltiin ensi kertaa myös entisaikojen kuljetuskalustosta rakennettuja pienoismalleja. Jatkuvuus on tehnyt näyttelyn vuosittaisesta kasaamisesta mielekästä ja antoisaa", kertoi Niemenmaa. "Halusimme muistaa kaikkia alusta asti mukana olleita näytteilleasettajia
Teksti: Jani Nikula ja Jari Kosenius Kuvat: Timo Roiha Keski-Pohjanmaan Automobiilikerhon hallitus toivottaa Vetkun kesäkeikalle osallistuvat lämpimästi tervetulleeksi Kokkolaan viihtymään rennolla automiehen asenteella! Vasemmalta: Henrik Haga, Janne Salmi, Leo Siirilä, Alpo Finnilä, Timo Södervik, puheenjohtaja Jani Nikula ja Simo Puikko. Urheilutalon kenttä hiljenee sunnuntaina puoleen päivään mennessä. Ennakkoluulottomalla asenteella hommaa on viety eteenpäin, ja tavoitteena on tuoda se valmiina esille Kokkolan autonäyttelyyn. Puistomainen näyttelyalue kaupungin keskustassa Urheilutalon kentällä on tilava ja helposti saavutettava. Vetkun piirissä oli syntynyt ajatus Suomen itsenäisyyden ajan autojen näyttelystä, ja kun Kokkolan suunnalta kevättalvella 2016 ehdotettiin yhdessä toteutettavaa hanketta, olivat palaset kohdallaan. Sievin Keikan veteraaniautojen näyttely Kokkolassa toteutuu Keski-Pohjanmaan Automobiilikerhon ja Veteraanikuorma-autoseuran tiiviillä yhteistyöllä. Pitkien työpäivien vastapainona hän lepuuttaa hermojaan vanhemman kaluston parissa. Heti oli selvää, että työtä tulee riittämään. Lauantaina on varsinainen näyttelypäivä, jolloin Kokkolaan on luvassa aurinkoinen ja lämmin alkukesän sää. Tapahtuman yksityiskohtia on yhdessä pohdittu tammikuusta alkaen, ja pian kaikki on kunnossa. Pysäköintitilaa yleisölle on runsaasti. Tämän vuoden teemaksi valittiin hyvissä ajoin Suomi 100 vuotta, jota juhlistettaisiin veteraanikuorma-autoja esitellen. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 49. Kokkolassa on vuosien mittaan järjestetty eri teemoilla kesäisiä autonäyttelyjä. Ruotsissa työuran rakennusliikkeessä tehnyt Volvo N84 oli ajokuntoinen ja rekisteröity, kun Luokkala osti sen paikalliselta harrastajalta muutama vuosi sitten. Näyttelyalueella on työnäytöksiä, lastauskisailua, elävää musiikkia ja muuta ohjelmaa. Lauantaipäivän ajaksi vetkulaisille on järjestetty tutustumiskäyntejä mielenkiintoisiin kohteisiin Kokkolan kaupungissa ja ympäristössä. Kuten kesäkeikoilla yleensä, on Sievin Keikallakin ennakkotietojen mukaan runsaasti yli sata autokuntaa eri puolilta Suomea. Kokkolassa toisen polven autoilijana puurtava Junnu Luokkala ehtii myös harrastamaan. Kenttä täyttyy veteraaniautoista perjantai-iltana 16.6
Puh. Runko on hiekkapuhallettu ja maalattu, uudet helmapellit on tehty, lokasuojat ja nokkapelti on hiekkapuhallettu. Mercedes-Benz ”rönttä-mersu”, akselistoja ja muita osia. 18500euroa Volvo 88, bulldog-hytti. 1964, valm. 0400 432 981 Perttu Noponen, Senäjoki. 0400 432 981 Perttu Noponen, Seinäjoki. 0400 301 220. 550 tkm. Puh. Hemmi-Pättiniemi: Kuorma-auto, hinta 12 euroa. konekäyttöinen rappukippi. Autossa Hiab-nosturi. (09) 774 2810, www.alfamer.fi sekä kirjakaupat kautta maan SCANIAN etuja taka-akseleita, moottoreita (DS8 ja D10), jäähdytin+cooleri (R113), purettujen moottorien osia (DS11, DSC11, DSC14), ovia ym. 8000 euroa Mercedes-Benz LAK 1923-46-LAV, 4x4+2 vm. Lava on hyväkuntoinen.Myynnin syynä on omistajan korkea ikä ja sairastelu. Moottorissa on uudet männänrenkaat, jäähdyttäjän kenno on uusittu, öljypumppu hiottu ja kytkinlevy korjattu. Raimo Mesiranta Kangasala, 0400 631 644 tai raimo.mesiranta@gmail.com. Kauppapaikka Sisun (Jyry ja Kontio) ovitiivistesarja Kiitokorin tekemään ohjaamoon. Juhani Pietikäinen, Mäntyharju 0400 650 414 Kuorma-autoliikennettä on Suomessa ollut yli sata vuotta, josta ajasta uutuuskirjassa käsitellään vuosia 1960-1990. VOLVON etuakseli, moottoreita (TD120C, TD70A, TD100), ovia ja lokasuojia (F12), vaihteiston osia (R62) ym. Autoteknillinen käsikirja 14 osaa sisältäen täydennysosia, hinta 85 euroa. 1965. Hintapyynti on 3600 euroa. 040 5277 536 Hannu Ranne, Nakkila. 1969, valm. nro 413485. Vetkun järjestämissä tapahtumissa. 1978, valm. Valtaosa valokuvista on museoja harrasteautoista mm. Hp. Ovet on kunnostettu.Kannattaa tehdä tarjous puh. MYYDÄÄN Jyry-Sisu K-42 BP 6x6, vm. 8500 euroa. Kustantaja: Alfamer / Karisto Oy ISBN 978-952-472-270-4 tilausnumero S373 Myynti: Alfamer / Karisto Oy Kaisaniemenkatu 13 00100 Helsinki puh. KIINNOSTAVA KIRJAUUTUUS Matti ja Mikko Hiittu: Kymppipyörästä Trippeliin Käyttämättömät keulamerkit hyvään kotiin, kappalehinta on tasan 100 euroa. Scania 76, takaakselit 2-portainen ja normaali. 2000 rekkaveturi, väliteli on osaksi purettu ja paljon muuta, mm. Kyselyt olli.blomberg@textrans.fi p. nro 10-005653. Hp. Poistomyynti, tavarat myydään tämän kesän aikana. Kymppipyörästä Trippeliin on jatkoa samojen tekijöiden kirjalle Piikkinokasta Bulldogiin. Hp. 1928 Auto on osiltaan lähes täydellinen. Puh. Cummins-merkki on aito jenkki eli suoraan tehtaalta tuotu. 50 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Vetkun alkuperäisen keulamerkin koepainos on sarjansa nro 1. Mercedes-Benz LAK-1413-4x4/4200, vm. Joutsalainen. KAL-merkki 1950-luvulta on ehta alkuperäinen, ei jälkipainos. Vaihtolavalaitteet, auto hyvässä kunnossa. Kuvituksena on yli 200 värija mustavalkokuvaa ja mainosta. Jäämeren Keikan merkki vuodelta 1990 on valmistusnumeroltaan 1, merkin saa sen sääntöjen mukaan kiinnittää vain autoon, joka on voinut olla mukana Petsamon kuljetuksissa 1940-41. Mercedes-Benz 2632K-6x4/3200+1350, vm. 040 5927 295 Harvinainen kuorma-autoprojekti Oldsmobile vm. nro 628575. DAF 3300/3600 välitelin akseli ym DAF XF vm. Ajokuntoinen, toimivat 12 tonnin vaihtolavalaitteet. Hinta 60 euroa/sarja molemmat ovet. Lava, auto hyvässä kunnossa, aj. Kaikissa merkeissä on 2karainen ruuvi/mutteri –kiinnitys
Vuodesta 2004 alkaen ilmestyneet Vetku-lehdet ovat nyt kaikkien luettavissa www.lehtiluukku.fi palvelussa! Tarjolla 33 numeroa nostalgiaa... 51 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. *katso oma tunnuksesi tämän lehden osoitekentästä. Tilaajatunnuksella* lukuelämys on jäsenille maksuton
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC