V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
18-19 Hanomag Kurier Mutterikuriiri ................. Uudesti syntynyt .... 0400 474 879 kumpulainen.mauno@gmail.com Hannes Lanamäki Lehtimäki p. 42 Kaupalliset ilmoitukset ............................. 29 Metsästä maailmalle ............................. 0400 278 963 hannuilmari48@jippii.fi SISÄLTÖ 1 / 2018 Info-sivu ......................................... Tawastia Truck Weekend Hämeenlinna 21.7. Vetkun Loska-ajo ja syyskokous Tampere-Nokia Kansikuva: 2010-luvun Suomessa voi edelleen tehdä varsin mainioita metsäautolöytöjä, kuten Be-Ge ohjaamolla ja puulavalla varustettuja Scania-Vabiksia. 20-25 Vuonna 1958 kuormureiden valikoimaa valittavaksi ....................................... 040 5927 295 jari.kosenius@vetku.fi Mauno Kumpulainen Forssa p. 4-7 Hollming-säiliöautojen alkuvaiheet ................. Vetkun Armonlaakson Keikka Lohja-Teijo-Kimito-Naantali 30.6. 0400 539 369 carl-johan.blomqvist@powder-trans.fi Aulis Hartikainen Juankoski p. 32-33 Scania T113H 4x2, vm.1988. SAHK:n Retkeilyajo ja Toisvesi-ajot Virrat 29.6.-1.7. Tämäkin suomalaismetsään unohtunut ajokki on joskus tuonut hyvinvointia kuljetusyrittäjän tupaan, nähtäneenkö vielä joskus keikallamme?. 8-13 Hyötyliikennettä kuumassa, mutta iloisessa Kuubassa .......................................... 26-28 DAF-kuorma-autot 90 vuotta kuljetusratkaisuja .. 0400 864 128 hannes.lanamaki@luukku.com Tapio Nisula Jyväskylä p. 3 Vetkun kevätpäiväntasausajot .................... 17 Messutusta vuonna 1964 ........................... 040 5927 295 jasenasiat@vetku.fi Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon yhdysmies Hannu Kettunen Juankoski p. 0400 828 441 tapio.nisula@hotmail.com John Pajarinen Vantaa p. 2 VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY PL 48, 36201 KANGASALA Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: Oma Sp FI12 4108 0010 3180 56 www.vetku.fi sähköpostit: sihteeri@vetku.fi Hallitus 2018 Puheenjohtaja Juha Helin Loimaa p. 40-41 Kauppapaikka .................................... 34-35 Vetku-lehden tietovisa ............................. 43 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Tapahtumakalenteri 2018 15.-16.6. 30-31 Vetku esittelee hallituksen uudet kasvot .......... 0400 487 011 juha.v.helin@gmail.com Carl-Johan Blomqvist Turku p. 14-16 Lokomo A330N vm.1972 korjaamon käyttöpeli ... 040 571 1159 pauli.wiklund@pp.inet.fi Jäsenrekisteri Jari Kosenius Hausjärvi p. Koljonvirta Truck Meeting Iisalmi 13.-14.7. 36-37 Classic Motor Show ja Retro Trucks Rekkakukossa 38-39 Lyhyesti ja ytimekkäästi ....................... Jokelan Vanhan ajan päivät 2018 Ruotsinkylä, Loviisa 1.-2.9. Power Truck Show Härmä Powerpark 25.-26.8. 0400 576 212 aulis.hartikainen@pp.inet.fi Tuure Hulmi Säkylä p.0500 590 095 tuure.hulmi@pakkasvakka.fi Jari Kosenius Hausjärvi p. 0400 660 121 pohjolaesko@outlook.com Pauli Wiklund Kylmäkoski p. Suur-Saimaan Ympäriajo Imatra-Mikkeli-Imatra 7.7. Mid Finland Truckmeeting Viitasaari 10.-11.8. 050 5023 425 john.pajarinen@hotmail.com Esko Pohjola Ylöjärvi p. 2 Pääkirjoitus ja puheenjohtajalta ................ Rauta ja Petrooli 2018 Riihimäki 13.-14.10. Riverside Truck Meeting Loviisa 30.6.-1.7
Tervetuloa lukemaan Vetku-lehden uutta numeroa! Ari V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Julkaisu postitetaan seuran henkilöja kannatusjäsenille sekä yhteistyökumppaneille. Yhtäällä merkkivuosi voi tarkoittaa erikoishinnoiteltua, juhlavuoden teemalla teipattua automallia, toisaalla monivivahteista historiaa, kun ajoneuvotekniikan kehitystä valotetaan konkreettisesti tuotantoon aiemmin kuuluneiden ajokkien avulla. Kesäkeikka suuntautuu Varsinais-Suomeen ja Loska-ajo ajetaan edellisvuosien tapaan Pirkanmaan maastossa. Tavataan tien päällä! Juha Katsaus peiliin on paikoillaan Ajoneuvoharrastaminen, erityisesti museokuorma-autoharrastaminen elää meillä Suomessa erittäin vahvaa aikaa, kuten puheenjohtajakin tuossa vieressä toteaa. Toimituskunta ottaa mielellään vastaan tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi sekä vinkkejä sisällön kehittämiseksi. Joku on joskus todennut, että uuden luomiseksi on tunnettava oma historia. ILMOITUKSET Seuran jäsenten ilmoitukset Kauppapaikka -palstalla julkaistaan veloituksetta. Sosiaalisen median puolella keskusteluja seuranneena huomaan, että talleilla on taas ahkeroitu ja useita hienosti entisöityjä autoja on tulossa liikenteeseen tämän kesän aikana. Kiinnostuksen lisääntymisen ansiosta saamme nähdä uusia harrasteja veteraanikuorma-autoja, jotka piristävät alati kasvavaa kävijäjoukkoa erilaisissa tapahtumissa. Tämän jalon harrastuksen kautta muun muassa autotehtaat saavat käyttöönsä varsin kattavan valikoiman aiempaa tuotantoaan. Seuran perustoiminta on varsin vakiintunutta, joten välillä voidaan kokeilla jotakin uuttakin. Osittain alkaa jopa olla runsaudenpulaa. Myös autovalmistajien oma suhtautuminen historiaansa vaihtelee suuresti. Tapahtumasta välittyi autovalmistajan ylpeys omasta historiastaan, joka ei aina ole ollut pelkkää ruusuilla tanssimista. Siksi taustapeiliin kannattaa vilkuilla aika säännöllisesti. 3 Julkaisija: Veteraanikuorma-autoseura ry Toimituskunta: Ari Perttilä, Jari Kosenius Lehden osoite: lehti@vetku.fi Painos:1700 kpl Ulkoasu: Digiart, info@digiart.fi Painopaikka: Painotalo Plus Digital Oy, Lahti Vetku on Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on painotuotteen muodossa tallentaa hyötyajoneuvojen historiaa sekä seuran toimintaa. Tämä autojen entisöinti on muuten mielenkiintoinen tauti. Onhan monilla autovalmistajilla omiakin museoita ja kokoelmia, joskin niiden valikoima kalpenee näiden harrastajavetoisten kokoelmien rinnalla. Kolmisenkymmentä vuotta harrastin enemmän moottoripyöriä, kunnes seitsemän vuotta sitten iski samalla kertaa kuorma-autokuume ja entisöintikärpänen. Yksi Vetkun perustehtävistä ihmisten houkuttelu tämän jalon harrastuksen piiriin on siis toteutunut esimerkillisellä tavalla. Tästä se lähtee Suomen kesä taas käyntiin. Tämän vuoden keikkajärjestelyt ovat hyvässä mallissa. Sekin alkaa olla jo kunnossa, joten mielessä siintää jälleen yksi kehityskelpoinen aihio. Ilmoitusten ja kannatusmainosten mediatiedot: www.vetku.fi/images/mediakortti2018.pdf ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. Vakauden lisäämiseksi seurassa pohditaan erityisesti omien varastotilojen hankintaa. Meillä Suomessa museoajoneuvojen taltioiminen tapahtuu paljolti harrastajavetoisesti. Kuormaautotkin tulivat tutuiksi, koska sekä isoisä että isä olivat rekkakuskeja. Ruostuneiden autoraatojen perässä juokseminen sekä erityisesti kotiin kertyneiden aihioiden entistäminen on harrastetoimintaa, jossa ei pidetä kirjaa tehdyistä tunneista saati rahasta. Veteraanikuorma-autoseuramme voi tällä hetkellä oikein hyvin, sillä jäsenmäärä on jatkuvassa kasvussa lähestyen tuhatta jäsentä. Tauti ei siis hellitä, vaan pikemminkin näyttää vain pahenevan. Vuoden 2019 keikkojen suuntaviivat alkavat nekin olla jo selvillä: keväällä ajellaan Keski-Suomessa, kesällä Kuusamossa ja syksyllä poiketaan vielä Satakunnassa. Tuleva kesä näyttää tapahtumien osalta vähintäänkin yhtä vilkkaalta kuin edelliset. Julkaisu toteuttaa seuran ulkoista viestintää kotisivujen ja facebookin ohella ja on yksi seuran sisäisen tiedottamisen kanavista. Puheenjohtajan ominaisuudessa toivon Vetkun jäsenien osallistuvan mahdollisuuksien mukaan näihin tapahtumiin ja samalla tuomaan esille omaa yhdistystä. Artikkeleiden kuvat ilman mainintaa: Vetkun arkisto Pääkirjoitus Puheenjohtajalta Y M P ÄR ISTÖMER K K I M IL J Ö M Ä R K T 4041 0089 Painotuote Kevätterveiset Loimaalta Kevät on viiveen jälkeen lähtenyt liikkeelle todella lämpimillä keleillä, äitienpäivänä mitattiin jopa historiallisen korkeita lämpötiloja. Vetku 2/2018 ilmestyy 15.12.2018, aineisto 31.10.2018 mennessä. Jakoavain on pysynyt kädessä ja puikko palanut jo pienestä saakka. Hienona esimerkkinä voidaan mainita eräs hollantilainen valmistaja, jonka 90-vuotisjuhlia vietettiin vanhan raudan ja Euro-luokittelemattoman pakokaasun äärellä. Olen maatalosta kotoisin ja siten pienestä saakka ruuvannut traktoreiden ja muiden koneiden kanssa. Kuten Vuoden Mutteri-tunnustuksen pokannut Timo Nieminen toteaa haastattelussaan, oppii tämän harrastuksen ansiosta tai ehkäpä sen takia myös uusia taitoja. Pari vuotta ensimmäisen auton valmistumisen jälkeen tuli hankittua toinenkin
4 Kuorma-autoperinteen harrastajat saivat tänä keväänä nauttia harvinaisen valoisista tunnelmista kevätpäiväntasausajo-tapahtumassaan, kiitos puhtaan valkeina hohtavien hankien. Museoajoneuvothan pidetään joka tapauksessa erinomaisessa kunnossa ja niiden liikennekäyttö on todella vähäistä, joten vapauLempäälän RealPark -yritysja liiketoiminta-alueen laajalle kentälle oli hyvä kokoontua isommallakin joukolla. Muistipa mainita, että alueella toimii maailman pohjoisin Ferrari-myymäläkin. Maailma on muuttunut varsin paljon vuodesta 1981 voimassa olleen nykyisen lain aikana niin digitalisoinnin, turvallisuuden kuin monien muidenkin tekijöiden suhteen, joten uudistus tulee todella tarpeeseen. Senaattorikin oli huomioinut vetkulaisten hyvän hengen ja kaikessa esiintymisessä täydelliseen kokonaisuuteen pyrkimisen, joka näkyy myös asusteiden ja varustuksen sovittamisessa ajokin aikakauteen. Tieliikennelain kokonaisuudistus on parhaillaan Eduskunnan käsittelyssä. Aivan ensimmäiseksi Lempäälän kehitys Oy:n asiakkuuspäällikkö Timo Mikkonen kehaisi kokoontumispaikkamme, Marjamäen alueen kasvavaa vetovoimaisuutta jo tällä hetkellä toimivien 300 yrityksen ja noin 1700 henkilön työpaikan tarjoajana. Ensimmäiset osallistujat ilmaantuivat paikalle lauantai-aamun pikkupakkasessa jo kello 7.30, jonka jälkeen alkoikin toinen toistaan näyttävämpien museokuorma-autojen tasainen kertyminen. Trafissa on parhaillaan valmistelussa muutos museoajoneuvojen vapauttamiseksi tulevaisuudessa määräaikaiskatsastuksista. Arvokkaasti matkaan Vetkun hallituksen puheenjohtaja, loimaalainen Juha Helin oli sijoittanut sopivasti lähtöviivan tuntumaan oman kovapuhuja-varustuksella lastatun 1979-mallisen Scania LBS 141:n, jonka lavalta jaettiin hyvää ajomieltä ja onnentoivotuksia suorastaan avosylin. Kuva VH V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Niitä nosti pintaan erityisesti Ilkka Ala-Maakalan vanha maitoauto rulo-ovi koppeineen. Kansanedustaja Pauli Kiuru välitti tervehdyksen ja kuulumisia Arkadianmäeltä, herkisteltyään hetken lämpimillä muistoilla mummolastaan. Meidän iloksemme Ninan keittiö oli kattanut väljiin ja valoisiin tiloihinsa maistuvan aamiaispöydän. Teksti: Veikko Hoppula Kuvat: Veikko Hoppula, Hannu Rytsy, Simo Hellman Ajon vanhimmat osallistuja-ajokit valmistautumassa talviselle taipalelle lähtöporttina toimineen järeän Doosan 170w -kuormaajaparin alitse edellään 0-autona toiminut GMC Pick up vuodelta 1954. Yleisöä ei suuremmin ollut vielä liikkeellä, mikä lienee varhaisen lauantai-aamuhetken ja paikallisen lehdistön vaisuksi todetun ennakkotiedottamisen ansiota. Tämän antimia nautiskellessa oli hyvä tutustua ajoreittiin ja muihin tärkeisiin käyttäytymisohjeisiin, ennen kuin saatiin lupa ajaa juhlavan kunniaportin alitse starttiruutuun kuin samana viikonloppuna Kimi ja Valtteri Melbournessa ikään. Puolessa tunnissa oli pääosa 74 ilmoittautuneesta osallistujasta löytänyt tiensä Lempäälän RealPark -yritysalueen väljälle kentälle. Ihan pian ei ahtauden tunnetta pitäisi tullakaan; vielä 15 hehtaaria on aluetta vapaana tässä ”Suomen logistisessa keskipisteessä sijaitsevassa teknisen kaupan keskittymässä”, jossa puuhamiesten mukaan poikkeaa vuosittain yli 8 miljoonaa kävijää
Illan mittaan epävirallisissa ”palautekeskusteluissa” sai kuulla useampaankin kertaan hämmästelyä, miten mies pystyi kaivelemaan esiin oleelliset asiat aivan oudoistakin ajokeista ja vielä kertomaan sen kaiken hauskasti ja sujuvasti tarkasti käytettävissä olevan ajan puitteissa! Ruutulippua heilutettiin tällä kertaa poikkeuksellisesti lähtölupana ja ensimmäisenä lippu kohosi 0-auton edestä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 5 tukselle löytyy kyllä perusteita. Ihan silkasta velvollisuudentunteesta odotimme peräämme Lempäälän sivuteiden liukkailla kaarteilla omasta mielestämme haasteellisiksi luokitellut 1928-malliset Leila Suutarisen Letukan ja Sulo Koivuniemen Chrysler Pick upin. Turhaan jännitimme, siinähän nuo nostalgiset ysikymppiset hyötyajoneuvot reitin selvittivät kuin nuoremmatkin. Auto on Bedford EJM3B vm. Ajoreitit upeissa maisemissa olivat todella hyvin suunniteltuja, kesäkeli olisi ollut ihan extraa. Miellyttävä ensikontakti vetkulaisten porukkaan ja toimintatapaan sai miehen päättämään jo osallistumisesta seuraavaankin kokoontumisajoon, ellei ylitsepääsemättömiä esteitä ilmaannu. Sellaiseksi oli kelpuutettu vuoden 1954 GMC Pick up, jolla olivat liikkeellä Ilkan sanoin ”kaksi Vetkun kunniajäsentä -kuljettajana auton omistaja Raimo Mesiranta ja kartturina seuran ensimmäinen kunniapuheenjohtaja Veikko Hoppula”. Niin, ja heidän peräänsä vielä Stenvallin Raimon ja Kirstin 1937 Vetku-myymäläLetukan. Ilman kartanlukijaa sompaillut kuski tuli tosin vahingossa tehneeksi pienen syrjähypyn, kunnes joku ystävällinen henkilöautoilija pysäytti ja kertoi Häijään Nesteellä olevan enemmänkin saman oloista kalustoa – viitisen kilometriä toiseen suuntaan. Näillä evästyksillä toivotti kansanedustaja matkaan lähtijöille turvallisia ajokilometrejä. Viime tipassa Vantaalainen Esa Laine ehti nipin napin ennen kevätpäiväntasausta ilmoittautua Vetkun jäseneksi ja saman tien myös ajon osallistujaksi hienon vihreillä värisävyillä taiteillulla vinkkeli-Scanialla R142 vuodelta 1983. Uutena Kraisu on ollut henkilöauto, kunnes se ajan yleisen tavan mukaan 1947 muutettiin torikauppiaan tarpeisiin soveltuvaksi lavalliseksi hyötyajoneuvoksi. Saipahan kuunnella vähän pidempään veekasin hienoa soundia! Esakoneen autojen poikkeuksellisen siisti ulkoasu herättää usein huomiota kotinurkillaan Malmin – Tattarisuon seuduilla, niinpä keväinen loskaantuminen olikin se ainoa pieni miinus, jonka ”tuorein vetkulainen” osasi kysyttäessä esiin kaivaa. Kuva Hannu Rytsy.. Sulo kertoi ajelevansa ensimmäistä Vetku-keikkaansa jo 7-8 vuotta omistamallaan autolla kunnioittaakseen sen entisen omistajan ja upean entisöintityön tehneen, hiljattain edesmenneen Heikki Koiton muistoa. 1978. Tässä laskettelevat Hyrsingin kyläkoulun mäkeä eräät ahkerimmista Vetkun keikkoihin osallistujista, Ritva ja Juha-Matti Hakala Karviasta. Autohommilla, kuten aikoinaan jo vaarinsa ja isänsäkin tavoin leipänsä tienaava Esa on harrastanut kauan myös historic-rallia, joten pieni ylimääräinen lenkki ei tunnelmaa pilannut. Kesäkeikalle saisi Esan vaimo kyllä lähteä mukaan. Aikanaan auto unohtui vuosikymmeniksi erään talon alakertaan, mistä Heikki Koitto sen 1980-luvulla pelasti. Kuva Hannu Rytsy ”Siellähän oli reitin varrella enemmän kuvaajia kuin Historic-rallin reitillä konsanaan”, totesi Scania R 142:n lasin takaa monen harrastuksen mies Esa Laine Häijään Nesteelle päästyään. ”Varmistaisitteko, että opastenuolet osoittavat risteyksissä edelleen oikeaan suuntaan”, kuului vielä toive, kun Raimo jo nosti Kempsulle kierroksia. Selvittelyn alaisena on myös vaatimustasoltaan kevyemmän harrasteajoneuvoluokan määrittäminen käyttöja museoajoneuvojen välimaastoon. Paikallisena ilouutisena edustaja Kiuru kertoi vielä, että ensi syksynä Valkeakosken ja Lempäälän välille saadaan tievalaistus, valtion talousarviossa on tarkoitukseen varattuna 400 tuhannen euron määräraha. Jokaisesta autosta jotakin Hienon kulttuuripläjäyksen yleisölle tarjosi ajotoimikunnassa ahkeroinut sastamalalainen liikennejohtaja Ilkka AlaMaakala esitellessään erikseen kunkin matkaan lähtevän ajoneuvon. Jos oli Leilan isoisän ensimmäinen rekanveturi herkkä sivuliikkeisiin ilman painoa vetopyörien päällä, tuskinpa paljon jämäkämmin pureutuivat tiehen Koivuniemenkään takarenkaat
Kapasiteettia onkin syntymässä viereisessä Pilkingtonin entisessä autolasitehtaan hallissa, josta Avant Technon omassa käytössä on nyt noin 20 000 neliötä viimeistelyosastona, lähettämönä sekä pian käynnistettävänä maalaamona. Risto Käkelä ja raikkaanvihreä Avant-monitoimikuormain yhtiön avarassa esittelyhallissa. Suomalainen menestystarina Vetkun keikoilla on usein mahdollisuus päästä tutustumaan mielenkiintoisiin kohteisiin, niin tälläkin kertaa. Toki polttomoottoreitakin edelleen käytetään ja niistä onkin kehitetty entistä taloudellisempia ja vähäpäästöisempiä”, jatkaa Käkelä, jonka mukaan reilut 200 henkilöä työllistävällä yrityksellä on omat myyntiyhtiöt Saksassa, Iso-Britanniassa ja USA:ssa, sekä maahantuontikumppaneita noin 55 eri maassa. Kumppanin Martti Pääkön kanssa oli siihen mennessä vietetty Sisun hytissä reippaat 8 tuntia ja tauot päälle Toimituksen kerjätessä keikan jälkeen kommenttia keminmaalaisten etelänreissusta, tulee niitä kuin apteekin hyllyltä: ”Että osasi se lähettäjänä toiminut Ilkka Ala-Maakala kauniisti kertoa meistä osallistujista – ja oli ottanut perusteellisesti selvää joka autosta! Sellainen yksilön huomiointi on jotakin todella arvokasta. Heimo Johansson höräytti SL-Sisunsa käyntiin Keminmaalla ja katsoi uudemman kerran matkamittariin Lempäälän Realparkissa. Avant-pienkuormaajia on tähän mennessä valmistunut yli 45 000 kappaletta ja tätä nykyä kuormaajia valmistetaan noin 100 yksikön viikkotahdilla. ”Olemme jo pian pari vuotta satsanneet tuotekehityksessä täyssähköiseen versioon, sillä niillä on tulevaisuudessa kasvava osuutensa. Avantin nykymallit ovat haluttuja Euroopan lisäksi esimerkiksi Etelä-Amerikassa. Kaiken kaikkiaan oli hienoa olla taas monen vuoden tauon jälkeen mukavassa porukassa”. Esittelykierroksen jälkeen käveli ylöjärveläisestä yrityksestä ulos miehiä, jotka poikkeuksetta tunsivat ansaittua ylpeyttä suomalaisuudestaan, menestymisen ilolla on tapana tarttua sivullisiinkin. VH Pirkanmaan seudulle viedyn Kevätpäiväntasaus-ajon osallistujat yhdessä yleisön kanssa saivat tänä vuonna nauttia aurinkoisesta kevätkelistä.. Myös saapuva logistiikka on saamassa hallista uudet tilat. ABC-lounaalta Neste-kahville Ylöjärveltä kohti nokialaista KolmenkulKipeä selkäkään ei estänyt Avant Tecnon leppoisaa isäntää esittelemästä menestystuotteensa valmistusta mieluisille vieraille. 6 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 600 kilsaa ja rapiat per sivu! Valtakunnallisen järjestön tapahtumiin on aina joillakin jäsenillä toisia pidempi osallistumismatka. Lukema oli kasvanut reilulla 600 kilometrillä. Nyt 120 miljoonan euron liikevaihtoa pyörittävä Avant-konserni on luonut raikkaanvihreille tuotteilleen niin vankan laatumielikuvan, brändin, että vuonna 1991 autotalliverstaassa aloitettu tuotanto tarvitsee jatkuvasti lisää kapasiteettia vastatakseen kasvavaan kysyntään. ”Kun saamme uuden kokoonpanolinjan käynnistettyä, pitäisi koneita syntyä 150 kappaletta viikossa”, kertoo yrityksen perustaja teollisuusneuvos Risto Käkelä
7 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC man ABC-liikenneasemaa palailevat museoautot saivat tien päällä osakseen ansaittua huomiota, joskin näyttävin yleisötapahtuma oli ehdottomasti seuraavalla etapilla. Mouhijärven rauhallisia maaseututeitä kierrellen Häijään Neste-huoltamolle kahvitauolle tähtäävät osallistujat saivat huomata, että hyvin on seudulla ennakkotiedotus toiminut. Itävallassa autoa myytiin merkillä Berna 2VM. VH Simo Hellman (oik.) ja apukuljettaja Arvo Heino osallistuivat Vetkun kokoontumisajoon ensimmäistä, vaan ei viimeistä kertaa, siksi mukavat olivat miesten kokemukset. Perinnetallennukseen kannustava kiertopalkinto ”Priuskan marmorikello” matkasi tällä kertaa vuodeksi Sastamalaan. Jos oli jollakin ollut ennakkoluuloja aikataulun pitämisen suhteen, viimeistään tässä vaiheessa loputkin sellaiset karisivat. Muistetaanpa Vanajankin käyttäneen Saurerin 140 hevosvoiman moottoria 1950luvun alkupuolella TVH:n tilaamissa auraautoissa. Taustasuojaa tarjoaa mahtava sveitsiläinen sota-Saurer. Ikaalisten kylpylän kokoustiloissa Vetkun kokoukseen osallistuneet kuuntelevat tarkkaavaisesti seuraa koskevia päätöksiä.. Paljon oli yleisöä ja paljon osallistujien ajokkeja, mutta hyvin näytti tila pihalla riittävän, siitä piti huolen Pentti Ala-Maakala apujoukkoineen. Joku arvelikin, että paikkakunnan väkiluku taisi tilapäisesti kymmenkertaistua. Kuva Simo Hellman Kevätpäiväntasausajon päätteeksi pidetään aina seuran kevätkokous. Tehtaan teräslavalla ja lasikuituohjaamolla varustettu, paljon alumiinirakenteita sisältävä 12-tonninen Saurer 2DM pelasi kuin sveitsiläinen laatukello. Toukokuisiin 150-vuotisjuhliinsa valmistautuvat osallistujat (Leila Suutarinen 60v + Chevrolet Truck 90v) median tentattavana Häijään Nesteellä. Erinomaista tiimityötä. Turhaan ei kahdeksanhenkinen järjestelytoimikunta ollut pitänyt lukuisia suunnittelupalavereitaan. Autoa valmistettiin vuosina 1964-73 paitsi sotilasmyös siviilikäyttöön soveltuvina eri variaatioina kaiken kaikkiaan 3200 kappaletta. Viron armeijaa aikansa palvellut Saurer on yksi niistä 80:stä, jotka Sveitsin puolustusvoimat luovutti sinne pelastusautoiksi varusteltuina. Alppimaiden tarpeisiin kun on suunniteltu, löytyy oikeanpuoleiselle ohjauslaitteiden sijoituksellekin järkevä selitys; vuoristoteillä on tärkeätä nähdä tarkasti, missä ulkokaarteen pyörät kulkevat. Simo Hellman hankki Suomen oloissa harvinaisen, 1966-mallisen Saurer 2DM kuormurinsa noin vuosi sitten nykytyylin mukaan kansainvälisestä nettihuutokaupasta. Ennennäkemätöntä kalustoa suoraan palkintosijoille Vetkun toimintaperiaatteille uskollinen arvosteluraati sai jälleen kerran ahertaa etsiskellessään toinen toistaan näyttävämpien osallistujien joukosta sitä kaikkein parhaiten suomalaista kuorma-autoiluperinnettä edustavaa kokonaisuutta. Saattoipa tuosta ominaisuudesta olla iloa tälläkin keikalla, sen verran olivat reittimestarit kiperiä kaarteita mouhijärveläismaisemiin saaneet sovitetuksi. Leppoisan kahvitauon ja nostalgisten rekkamies-filmien jälkeen olikin jo sopiva hetki nostaa kytkintä kohti Ikaalisten kylpylää, Kyröskosken kautta koukaten. Ja löytyihän sieltä kaikki tarpeelliset kriteerit täyttävä yksilö, jossa niin ajokin kuin kuljetushenkilöstön ulkomuoto istui saumattomasti ajan henkeen ja käyttötarkoitukseen. Majoituspaikkaan saavuttaessa saatiin todeta sellainenkin harvinaisuus, että aikaa järjestyi jopa rauhalliseen sanomiseen ja keskinäiseen seurusteluun
Kestotankin itsekantaviin perävaunuihin oli tarjolla omaperäinen kumijousiteli, joka omalla tavallaan johdatteli kohti auton kehitystyötä. Volvo F10:n ohjaamon mukana tuli myös ZF:n valmistama ohjausvaihde ja muita komponentteja. Itsekantava yhtenäisrakenne on vääntöjäykkänä yllätyksetön, kun taas erillisen säiliön kiinnitys normaalialustalle voi yllättää kaarteissa etenkin vastakkaisissa ja loiskunnan esiintyessä osakuormilla. Yhtenäisrakenteen, makaavan moottorin ja muiden ratkaisujen ansiosta auton painopiste putoaa puolisen metriä. Muun muassa siksi näiden tehoarvoja rajoitetaan moottoritehtaiden päätuotteina valmistamiin pystymoottoreihin verrattuna. Keveyttä keinottelemalla Protoauton valmistuttua Lieksasta vuoden 1978 lopulla haettiin sille tyyppihyväksyntä. Paatuneetkin kai jo pidättyivät täyttämästä polttoainesäiliön alaosaa uretaanivaahdolla, laittamasta mustattuja ja rasvattuja vanerilehtiä lehtijousipakkoihin tai käyttämästä pikkuakkuja. Normaaliajossa erot olivat pienempiä. Pyrkimyksillä ei ollut menestystä valmiit säiliöautot olisi jouduttu myymään piirimyyjille liian halvalla. -säiliöautojen alkuvaiheet. /4/ Säiliöasennusten jälkeisissä ensikatsastuksissa esiintyi punnituksissa jekkuja, kuten nesteiden valutusta alarajoihin ja alarajaisten katsastusrenkaiden käyttöä. Kuten itsekantavilla säiliöperävaunuilla, olivat tarkastelut käytännössä peruslujuusopillisia ja sovelsivat alumiinitoimittaja Alusuissen menetelmää. Protoauto kehitettiin Kestotankki Oy:ssä kokeillen ja rakentaen. Samaa periaatetta sovelsi Diamond T Texacon takamoottori -säiliöautossa vuonna 1934 /2/. Hirvosen/Hollmingin US-patentti 4,325,560 koski yleistasolla säiliöauton yhtenäisrakennetta. Erikoistuotteena valmistettavan makaavan moottorin nestetila ilmaantuu huonommin ja nestevirtaus on epätasaisempi. Teksti: Erkki Nuutio Kuvat: kirjoittaja ja Vetkun arkisto Hollming Oy pyrki syvempään yhteistyöhön Volvo-edustajien kanssa, minkä vuoksi I proto ja perävaunu olivat esillä Volvo-Auton piirimyyjäkokouksessa Kuopiossa 18.5.1979. Monet näistä ominaisuuksista tekivät siitä myös melko lyhytikäisen ja harvinaisen erikoisuuden. Elettiin kansallisten määräysten puitteissa, eikä silloin vaadittu nykyisin käytössä olevia kalliita testauksia ja tyypityksiä. Viranomainen tarkasti laskelmat ja teki aiheellisia lujuustarkasteluja ja koeajoja. Komponentit makaava linjurimoottori, kytkin, vaihteisto, taka-akselisto, mekaaninen tuuletinkäyttö ja jäähdytin olivat pääosin Volvoa. Hollming-säiliöauton prototyyppi suunniteltiin ja rakennettiin vuonna 1978 lieksalaisessa Kestotankki Oy:ssä, joka oli Reijo Hirvosen perustama ja luotsaama säiliöperävaunujen ja autosäiliöiden valmistaja. Mataluus ja luonteva sivuverhous vähentää ilmanvastusta etenkin sivutuulissa vähentäen siten tehontarvetta ja polttoaineenkulutusta. Yleisten ajoneuvomääräysten ohella se perustui KTM 649/78 -päätökseen palavien nesteiden kuljetuksesta tiellä. Volvon makaavan 9,6-litraisen THD 100 DE -moottorin 203 kilowatin teho oli niukka jo silloiselle 42 tonnin yhdistelmälle. Etuja teliakselin navat sen sijaan olivat Scanialta. Itsekantava rakenne ei sinänsä ollut uutta säiliöautoissa. Hyödyntäjän hakua Ensikatsastuksen jälkeen kauppamies ja öljykuljetusten osaaja Hirvonen pääsi uhmaamaan perinteistä säiliöautoa Kestotankki Oy:n saavutuksella, joka oli silti vasta prototyyppi. 8 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Hollming-säiliöautossa oli lukuisia yksityiskohtia, jotka tekivät siitä omalla sektorillaan erinomaisen. Sen suoja oli vähäinen /3/. Lisäkantavuus jäi lopulta kehuttua 20 prosenttia pienemmäksi, joskin ajo-ominaisuuksien paremmuus oli selvää ääritilanteissa. Tukea saadakseen hän haki I protolle ja itselleen julkisuutta lehdistön ja vaikuttajien kautta. I proton kylkeen tuli tällä tavoin lukema 17 250 litraa. Punnitustuloksena säiliön kylkeen tuli sallittu litramäärä vähentämällä sallitusta massasta ajoneuvon omamassa ja jakamalla se dieselpolttoaineen ominaispainolla 0.825 kiloa / litra. Hirvonen luotti itsekantavan säiliöauton olevan perinteistä säiliöautoa kevyempi ja samalla uskoi sen tarjoavan paremmat ajo-ominaisuudet
Asiakastilaus kohdistui 1-, 2-, 3-, 4tai 5-osastoiseen, ylätai alatäytöllä ja sivutai takakaapilla varustettuun eristämättömään, ohuesti tai paksummin lämpöeristettyyn säiliöön. Kohti uutta omistajaa Hollming Oy tarvitsi laivarakenteita paljolti alumiinista valmistavalle Kankaanpään tehtaalleen täydentävän tuotealan. Komponentit kiinnitettiin asiakaskohtaiseen säiliöön, jonka vaippalevy voitiin pyöräyttää vasta kun asiakas oli tilannut auton sitovasti. Hirvonen tukisi hankkeen johtoa sekä Kankaanpäähän luotavaa markkinointia, suunnittelua ja muita toimintoja. Tämän jatke kantoi ohjaamon ja ripusti puskurin. Näistä sekä moottoreista tuli valita, kun Volvo THD 100:n vaihtoehdoksi saatiin MAN D 2566 MKUL. Analyysi aliarvioi oudolle alalle tulon, keskeneräisen tuotekonseptin ja ennenaikaisen julkisuuden ongelmia. Henkilörekrytointia Kankaanpäässä Hanke käynnistyi vuodenvaihteessa 1978-79 Hollming Oy:n toimitusjohtajan vetäessä vastuullisryhmää. Hollmingin johto saatiin Lieksaan Kestotankin halliin vuoden 1978 lopulla. Tarina kertoo, että hallissa oli I proto vierellään II proton säiliöaihio nokallaan F10ohjaamo. Vasta levyvalmis säiliö mahdollisti auton loppukokoonpanon aloituksen. Ei ulkopuolinen konsulttikaan saata järjestään kumota kuulemansa alan asiantuntijan puheita. I protosta se ei juuri antanut lisätietoa. Hirvonen lähti kiertelemään I protolla säiliöliikennöitsijöitä tyydyttämään näiden uteliaisuutta ja markkinoimaan itseään. Kiertely vailla valmiutta edes protoautoihin vain haittasi hanketta. Yhtä vähäistä oli muu muuteltavuus, joten esittelyauto tehtiin omalla epäkuranttiusriskillä. Näiden takana oli kolmen säiliön vaipat. Esimerkiksi ylätäytöllä varustettua 1-osastoista säiliötä ei voinut muuttaa alatäytöllä varustetuksi 5-osastoiseksi. Jälkimmäistä ei kuitenkaan saatu, sillä tehtävään valittu käännähti takaisin kuultuaan Hirvosen toimista arvioiden niiden estävän onnistumista. Yksi tässä valmiina, toinen tuossa tulossa ja kolmea seuraavaa jo aloitellaan. Tuotehakua konsultoinut Mec-Rastor otti yhteyden Hirvoseen ja teki analyysin säiliöajoneuvoista. Oli luotettava ostajan kykyyn ratkaista yllätyksetkin, sillä yllätyksetöntä alaa ei ole. Tilausta ei saanut muuttaa toimitusaikana, eikä autoa voinut myöskään muuttaa käyttöiän aikana. /5/ Keskeinen hankaluus seurasi auton säiliöllisen ja alustallisen tehtävän kytkeytymisestä: Säiliön alaosaa tuki siihen hitsattu pitkittäispalkkipari, joka otti vastaan tieltä tulevat voimat ja voimalaitekokonaisuuden painon. Haku toi artikkelin kirjoittajan, DI Erkki II protoa rakennettiin hartiavoimin Kankaanpään tehtaalla keväällä 1979. Aluksi täsmennettiin Volvo-komponentit ja tilattiin ne koesarja-autoja varten, haettiin yhteistyötä maahantuojan ja tämän piiriedustuksen kanssa sekä varattiin tilat ja valmisteltiin ulostuloa. Epäilemättä myyntiväitteisiin osattiin suhtautua, mutta neuvottelut johtivat silti sopimukseen, jonka perusteella autovalmistus siirtyi Kankaanpäähän ja perävaunut ja perinteiset säiliöt jäivät Lieksaan. II proton etuakselin V-pukin ja ohjaamon kiinnityskorvakkeiden hitsausta säiliöön Kankaanpään tehtaalla.. Tällainen säiliöauto oli tuotannollisesti ja muutenkin yhteensopimaton kuormaautovalmistajien tuotevalikoimaan, joten yhteistyöhön ei päästy. Kuvassa hitsataan kylkiverhoilua ja muita varusteita säiliöön. Tuotannossa voitiin tehdä varastoon ainoastaan vakio-osia, kuten väliseinäja loiskelevyjä sekä päätylevyjä. V-muotoiset etuja telipukit pyöräntuentojen tukivarsien kiinnitystä varten ja korvakepilarit voimalaiteasetelman kiinnitysjoustimia varten oli hitsattu näiden palkkien vahvistettuihin kohtiin. Oli luotu vaikutelma, että säiliöautoja alkaa syntyä vauhdilla, jolloin kassakonekin voisi pian kilkattaa. Teollisesti lähimpänä olivat autokoritehtaat, joilta taas puuttui kiinnostus. 9 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Yhtenäisrakenteisella autokonseptilla oli julkisuuskiireessä hankalasti poistettavia konstruktio-, tuotantoja markkinaongelmia. Uskottavuus ja talous olisivat sen sijaan hyötyneet perävaunusta I proton perässä, tarjouksineen Lieksan perävaunuversioista. Ostaja sulautti itseensä Kestotankki Oy:n ja sai sen tuoteoikeudet. Saadun suuren julkisuuden tuella näitä olisi voitu markkinoida ja samalla olisi Hirvonen perehdyttänyt Hollming Oy:n oman markkinoijan alalle. Samalla haettiin suunnittelupäällikköä ja liiketoiminnalle johtajaa
10 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Nuution Sisun tuotekehityksestä huhtikuun 1979 alusta suunnittelupäälliköksi toimitusjohtajan alaisuuteen. Telipalkin päät puolestaan painavat apukumijousia, jotka ovat vapaiTelin nostoakseli Teli (vetoja nostoakseli) Sivuprofiili näyttää, että auton painopiste saatiin erittäin alas. Olkavarret olivat raakileita. Siksi ajoneuvoja varusteltiin myöhemmin keskusvoitelulla. Etuakseli ja sen pukki puuttuivat ja suunniteltavana oli myös tilaa vievä tyhjennysputkisto, joka toisi I protosta poikkeavan telipukin. II proto valmistuikin kahdessa kuukaudessa (20.6.1979) seitsemän suunnittelijan ja työnjohdon ja työntekijöiden kiitettävän yhteistyön ansiosta. Kahden kuukauden talkoot I proton yksiosastoinen säiliö kuljetti lämmitysöljyä. Ulkopäistä ne liukulaakeroituvat olkavarteen, johon kääntyvä napa kiinnittyy. Painosta Hirvonen syytti suunnittelua, joka oli perusteeton syytös. Jousi on telipalkin lautasen ja säiliön pitkittäispalkin vahvistuksen välissä. Laakerointien tiivistys puuttui ja osaan rasvanipoista oli hankala ulottua rasvamontussa. Edessä erillistuetun akseliston rullapalje-ilmajouset kiinnittyvät alapäästään puolensa olkavarren päälle ja yläpäästään säiliön etuvahvistukseen. Sain henkilöstöjohdon tuella haettua muut tarvittavat suunnittelijat. Vastuullisryhmä määräsi II proton, tehtaan ensimmäisen ajoneuvotuotteen valmistumaan kahdessa kuukaudessa, koska tarvittiin kiireesti tietoa mihin oli ryhdytty. Yletön 20300 litran säiliö tulisi pienentää 17500 litran suuruusluokkaan. Etuosaston pohjan aukotuksilla etupainoisuus poistuisi, mutta kävikö se muuten päinsä... II proton viisiosastoinen säiliö oli huoltoasemajakelua varten. Se oli pääosin levyvalmis, mutta vailla varustusta. alkaen oli kolmen viikon aikana lupa purkaa I protoa, suunnitella tarvittavia II proton osia sekä korjailla I protoa ja koota se uudelleen. Säiliöalan tietämystä oli tarkoitus saada Hirvoselta. Kuva esitteestä vuodelta 1979.. Piirustuksia ei ollut, mutta suunnittelijoita ja valmistushenkilöitä oli nyt paikalla ja tilat olivat käytettävissä. Auton todellisen painon selvittyä saatiin säiliötilavuudeksi alle 17000 litraa, eli huomattavasti odotettua vähemmän. Lujuusrakenteiden pääsuunnittelijaksi tuli purjelentokonetehdas Eiri-Avionin tekninen johtaja DI Hannu Korhonen, joka tuki suunnittelijoita erityisesti lujuusmitoituksessa. Ilmajousitus mahdollisti tasosäädön ajoja purkausasentoja varten. Jo vuoden alusta hankkeen yhteyksiä ja palveluita oli hoitanut DI Jarmo Eerola, joka jatkoi suunnittelussa. Jo samassa kuussa aloittivat nuoret insinööri Tapio Luoma ja DI Veikko Harmaajärvi, joista kouliutui nopeasti osaavia tehtävissään. Myöhemmin tuli Veikko Moisio ajoneuvojärjestelmien pääsuunnittelijaksi Erikoiskori Oy:n teknisen johtajan tehtävästä sekä nuori DI Juhani Intosalmi Kabus Oy:n suunnittelusta ja Kalevi Järvinen säiliön ja sen varustelun haltijaksi. Trukkimallisen ohjausvivuston ohjausgeometria oli heikohko ja sisempi pyörä kääntyi vain 42 astetta. 17.4. Takana telin kumijouset ovat vapaina noin 150 mm korkeat ja ne ovat puoltensa telipalkkien saranapisteitä jakaen 16 tonnin telipainon akseleille 10/6 tonnin suhteessa. Tuennan alempi pitkä ja ylempi lyhyt kaksihaarainen poikittaistukivarsi liukulaakeroituvat sisäpäistä alumiinista hitsattuun V-pukkiin. Komponentteja F10ohjaamoineen oli viiteen autoon, joista ensimmäisestä tulisi II proto. Tuli myös aikaansaava teknikko Veikko Pennanen, joka ainoana oli ollut Lieksassa suunnittelijana. Ennakkoluulotonta alustatekniikkaa Kestotankin ja sittemmin Hollmingin alustarakenteissa hyödynnettiin raskaissa ajoneuvoissa harvemmin käytettyjä teknisiä ratkaisuja
Juuri siksi rullapalkeet edessä tekivät hyvin vaimennettuina pitkiä sisäänjoustoja, lyömättä kuitenkaan pohjaan. Kumijouset puristuvat kuormattuina noin 30 prosenttia ja niiden jäykkyys pystyja pituussuunnassa on suuri. Testasin II protoa valitettavasti vain vailla kuormaa ja perävaunua. Vahvistettiin koesarjan tarpeelliset laajat muutokset protoihin nähden. Telin vetoakseliston pitkittäinen ylätuentakolmio sallii kallistelun, mutta estää sivuttaisliikkeen. Sen tukivarret kiinnittyvät alumiinista hitsatun V-pukin porauksiin lukittuihin tappeihin. Lujuus-, tilaja toimintaII proton rakentajat olivat aiheellisesti ylpeitä nähdessään juuri valmistuneen auton Kankaanpään tehtaalla 20.6.1979. Kolmio sallinee pienen pitkittäisliikkeen, jotta tukeutuminen telivipuihin ei estyisi. Telin nostoakselisto on poikittaistuettu pääosin etuakseliston tavoin. Pitkissä tieaalloissa ei teli juuri joustanut, vaan toimi lähinnä saranapisteenä etupäälle. Kaksoisalatuenta estää pitkittäisliikkeen ja akseliston vinoon asettumisen, mutta varsien päiden kumiholkit sallivat kohtuullisen kallistelun. Paljejousi V-tuen keskilinjalla voi nostaa aisan välityksellä teliakselin tyhjänä ajettaessa. Luopuminen F10-ohjaamoista lopetti kiinnostuksen siihen ja auto myytiin autohajottamoon neljän tehtaan nurkkiin jääneen F10-ohjaamon kanssa. Siksi telipalkit ovat vetoakselille tehokkaampia ylempinä pitkittäistukina kuin ylempi pitkittäistukivarsi. Auton merkki on Hollming ja tämän keskeneräinen säiliöaihio laitettiin Esson väreihin Kestotankki Oy:ssä ilman Esson lupaa. Kuormattuna telin riittämätön jousto olisi ongelma säiliölle ja itse kumijousille, eikä etupään joustokaan riittäisi pohjaan lyömättä sitä paikkaamaan. Jutun kirjoittaja oikealla.. 11 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC na noin 70 mm korkeat ja lepäävät lautasilla akselistojen päällä. Säiliön pohjaputkisto ja varustelu muuttuivat. Koesarjan tekoon Suunnittelu alkoi heti, koska jo kolmen kuukauden päästä oli määrä alkaa säiliöiden ja muiden alumiiniosien kokoonpano ja muu osavalmistus. Entiselleen jäi vain F10-ohjaamo, voimalaiteasennelma, vetoakselisto ja säiliön perusosuus. Autolla ajettiin koekilvillä joitakin tuhansia kilometrejä. II proto ensimmäisellä koeajolenkillä Kankaanpään kyläteillä koekilpien turvin 20.6.1979. Jäykän vetoakseliston sisäänjoustoa rajoittaa kumipuskuri ja ulosjoustoa vaijeri. Kumijouset sallivat kulmaliikkeet osien kesken. Navat kiinnittyvät nyt kääntymättömästi olkavarsiinsa ja H-muotoinen alatuenta estää olkavarsien kääntyilyn. Piti tehdä kolme autoa raskaalle polttoöljylle ja yksi kevyemmille
Autoilija Anssi Lankila Vehkalahdelta sai vuoden 1978 lopulla käyttöönsä vetoakselilla 16.5 R22,5 -ykköspyöriä käyttäneen I proton.. Muutosten mahdottomuus ja monimutkaisuus pelottivat asiakkaita, mutta viimeistään yhdistelmämassojen korotus 48 tonniin vähensi kiinnostusta, koska autoon ei ollut tarjota riittävän tehokasta moottoria. Niinikään voitiin valmistustyöt suunnitella ennalta ja valmistella markkinointia hallitusti koeauton ja myöhemmin esittelyauton ja -perävaunun myötä. Olisiko voitu saavuttaa pysyvä menestys. Autokohtaisen suunnittelun vaatimia asiakastilauksia ei nimittäin saatu. Markkinamme niissä olivat kovin pienet ja määräysten ja tottumusten kirjavuus ja protektionismi estivät viennin. Tämän ja koko hankkeen kaipaaman lisäajan vuoksi tapettiin koko koesarja. Hanke jatkui aikansa, mutta suunnittelijat poistuivat vähitellen sopivan tilaisuuden koittaessa. Puolten erot aiheuttavat muun muassa ohjauksen puoltoa ja huonoa palautuvuutta. Nykyisin käytössä olevat suuntauslaitteet olisivat paljastaneet ongelmat heti ja nopeuttaneet säätöjä ja korjausta. Myöhemmin normaaliin /6/ 17200-17400 nähden se on noin 820 litraa enemmän, mikä vaatisi 680 kg pienempää omapainoa. Tämä oli ymmärrettävää, sillä protot eivät käyneet esittelyautoiksi, koesarjan autoille saattoi odottaa enintään 17000 litran kuormaa ja käyttökokemukset puuttuivat. /5/ I protoon nähden kovasti muuttunut auto tyyppikatsastettiin 1.2.1980 kylkilukemalla 18120. Samalla myös suunnittelu ja tuotanto yhdessä huoltopalveluiden kanssa olisivat kehittyneet mukana. Oletan Hirvosen poistumisen hankkeesta johtuneen tästä. Useimmille mukanaolo hankkeessa antoi kokemusten ohella hyötyä urakehitykselle. mennessä. Tarjolle tuli myös MAN-moottori. Kymmenen juuri edellä ostettua F10-ohjaamoa oli vielä Volvon pihalla, josta ne ilmeisesti toimitettiin Lokomon nosturitehtaalle ajo-ohjaamoiksi juuri silloin suunniteltuihin A353NR ja A370N autonostureihin Hirvosella oli sopimuksensa Hollming Oy:n kanssa ja julkisuudessa hän oli yhtä kuin itsekantava säiliöauto. Asian jatkovaiheissa en enää ollut, mutta Kankaanpäässä olleet neljä F10ohjaamoa sekä II proto menivät romuttamoon. Muutoksilla lisättiin telin joustoa 65 prosentilla, teliakselin nostoa 50 prosentilla ja samalla uusittiin etuja nostoakselin navat, tuotiin paripyörät vetoakselille ja vaihdettiin vanteet ja -ilmasäiliöt alumiinivalmisteisiin. Wahlströmien artikkelin mukaan kaikki tehtiin ajokuntoisiksi Kankaanpäässä ja pääosin kesään 1982 mennessä. Jälkiajatuksia Aikalisän puitteissa sovitettiin F7-ohjaamo ja toteutettiin telin ilmajousitus ja rasvaustarpeen poistanut keskusvoitelu. Se oli hänen mielestään pilattu, joten hän halusi johtaa suunnittelua ja samalla lykätä totuutta pidemmälle. Volvon edustajien kanssa neuvoteltiin 16.8.1979 tästä ja F10-ohjaamoiden myymisestä takaisin. Hollming Oy:llä ei ollut aikaa riidellä, joten Hirvonen pääsi johtamaan suunnittelua. Yhtenäisrakenne, makaava moottori ja alusta tarjosivat etuja, mutta samalla myös hankaluuksia. Ilman Hirvosen luomaa uhkaa olisi pätevä toimialajohtaja saatu heti. Erillistuennoissa pyöräkulmat riippuvat monien osien tarkkuudesta ja esimerkiksi toisen puolen camber ja kpi kasvaa ja toisen pienentyy, mikäli V-pukit asettuvat hitsattuina toisiinsa nähden kiertyneeseen asentoon. Työ suoritettiin vaaditussa ajassa, alumiinirakenteiden osalta 15.8.1979 mennessä ja järjestelmien osalta 15.9. 12 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC vaatimukset uudistivat V-pukit ja tukivarsiston, olkavarret, ohjausvivuston sekä jäähdytysja paineilmajärjestelmät. Säiliön ja sen varustelun autokohtaista suunnittelua ei voitu kuitenkaan tehdä, sillä markkinointi ei voinut määrittää säiliön rakennetta. Ehkä, jos Hollming Oy olisi alkujaan hakeutunut raskaiden erikoistuneiden ajoneuvojen toimittajaksi, eräänlaiseksi uudeksi Vanajaksi. Mesiranta Oy:n tehtaan oston ja Kangasalle muuton jälkeen hanke painottui säiliöperävaunuihin ja perinteisiin säiliöihin. Suurvalmistajilta jää tilaa ammattitaitoisille pienvalmistajille, joista on olemassa lukuisia hienoja esimerkkejä. Kestotankki-proton (I proto) ja Hollming-proton (II proto) lisäksi Hollming-säiliöautoja valmistettiin yhteensä 47 kappaletta. Alan ymmärtävänä olisi toimialajohtaja nopeasti löytänyt todennäköisen etenemistien kohti kannattavuutta. Kukin päätelköön keinoja tähän. Varustelua tehtiin Kangasalla, josta viimeinen ensikatsastettiin 7.9.1987. Kun Volvo oli juuri toimittanut ensimmäiset F7-kuorma-autot, joiden ohjaamo oli 150 kiloa kevyempi, vaati Hirvosen siirtymistä tähän ohjaamoon. Itse poistuin hankkeesta tässä vaiheessa
1982. 12-18 ja 2/2000 s. Täällä valmistettiin teräksestä ja alumiinista järeitä hitsausrakenteita laivoihin ja tehtaisiin myös sähkökeskuksia sekä edellä kuvatut säiliöautot.. of Technology, 2009. 3/ US Patent 4,325,560 Apr. 6-12 . 5/ Rami ja Paavo Wahlström: Kestotankista Hollmingiin, Automobiili 1/2000 s. 6/ Hollming Itsekantava säiliöauto, esite 8 s. Hollming Oy hankki Sajara Oy:n konepajan vuonna 1973 ja laajensi sitä vuosina 1976 ja 1980. 13 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC VIITTEET 1/ Mikko Uola: Hollming Oy 1945-2000, Karisto 2001 2/ Diamond T itsekantava takamoottorinen säiliöauto vuodelta 1934. Maailman moottoriajoneuvot / Hyötyajoneuvot, Tekninen kustannusliike 1987. 7/ P.W.Fleuren: Independent front suspension of truck, Diplomityö Eindhoven U. KIRJOITTAJA Artikkelin kirjoittaja TkL Erkki Nuutio on työskennellyt vuodesta 1970 alkaen tuotekehittäjänä Ab Volvo Central Forskning och Utveckling -yksikössä ja Oy Suomen Autoteollisuus Ab:ssä, suunnittelupäällikkönä Hollming Oy:ssä ja tutkimuslaatuja tuotekehityspäällikkönä Valmet Oy Metsäkonetehtaalla / Velsa Oy:ssä /Valmet Oy Traktoriryhmässä ja vuodesta 1985 koneja autotekniikan yliopettajana TTO:ssa / TAMK:ssa. 20, 1982 4/ Dieter Faisst: Aluminium-Tankwagen, Schweizer Aluminium Rundschau 11/1971, 18 s. Erikoistunein toteutus on Euro-Tankki Oy:n Eurojet tankkausauto, Auto, tekniikka ja kuljetus 9/1993
Lähdetkö kaveriksi?” Eipähän tuohon voinut vastata kuin myönteisesti, joten niin sitä lähdettiin Finnairin suoralla lennolla kuumaan Kuupaan, kuten se Martti Innasen jännittävässä Joe Smith Brasilian sademetsässä -kuunnelmassa mainitaan. Teiden kunto ei ole hääppöinen. Huumoriakin pitää olla, ovenkahvan alla lukee 'älä kisko minua'. Pääkaupunki Havannassakin passasi myös sivukaduilla kulkea lukuisten ja sekalaisten monikansallisten joukkioiden halki ilman minkäänlaista uhkaa. Syitä olivat kieli ja kulttuuri sekä tietysti musiikki. Eikä siinä mitään, se on maan tapa ja toimii lopulta oikein hyvin. Mutta hyvillä Teksti ja kuvat: Jari Ala-Ilomäki 1957 Chevrolet 3800 yksityiskäytössä hieman tuunattuna. 14 Kuuba oli minulle ja entiselle työkaverilleni pitkäaikainen matkasuunnittelun kohde. Vuosikymmeniä jatkunut sosialismi on tehnyt infrastruktuurille tunnetut temppunsa, jotka esimerkiksi Eestissäkin ovat vielä hyvin nähtävissä. Odotukset olivat kaikkien vuosien jälkeen tietysti korkealla. Liikennekuvasta tunnelmaan Liikenne Kuubassa perustuu pitkälti aika hallittuun kaaokseen. Tunnelma Kuubassa on mahtava ja maa vaikuttaa muutoinkin erittäin turvalliselta. Tämä taitaa johtua aidosta monikulttuurisuudesta, Kuubahan oli eräs orjakaupan kauttakulkureiteistä. Tyyli ei loppujen lopuksi eroa ZiL:istä paljoakaan. Tarjous on voimassa vielä huomenna. Keskellä talvea suomalaisen hellepäivän tavoin! Päivällä +30 astetta auringon porottaessa pilvettömältä taivaalta. Vaan löytyipä matkalta kuorma-autoharrastusta ajatellenkin maininnan arvoista nähtävää. Kuumahan siellä Kuubassa oli myös helmi-maaliskuun vaihteessa. Sitä myöten siirtymät pienemmillä teillä ovat hitaita. Viestintä poikkeaa tyystin härmäläisestä perustuen paljolti äänimerkin ennakoivaan käyttöön. Mutta pärjäilihän siellä, kun lämpöön tottui. Kun on ensin viitisentoista vuotta illanistujaisissa suunniteltu ja kuviteltu Kuubanmatkaa ja sitten kaveri yhtäkkiä laittaa seuraavanlaisen yksityisviestin: ”Ostin juuri tarjouslentolipun Havannaan. Kaikki matkaoppaat varoittelivat vaatimattomasta ruokatarjonnasta, vaan yhtäkään huonoa ateriaa meille ei tarjottu. Samalla alkoi tietysti vapautua kapasiteettia liikenteen tarkkailuunkin. Suurin valtatie saaren poikki on ihan kohtalainen, mutta pienemmät tiet paikoitellen kuin koskenpohjaa, Veikko Huovisen Suomen 1970-luvun alun liikenneoloja kuvaavaa mukavaa sanontaa lainaten. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Äkkiä oppi valitsemaan kadun varjoisan puolen, niin kuin entinen poika Virran Olan laulussa
Vähän pieniähän ne paritonnisiin lulliin ovat ja siten savutus täyttää varmasti kaikki normit, usein jopa moninkertaisesti. 15 mielin näyttivät ihmiset eloansa täällä elävän. Ja musiikki, sitä löytyi hyvin taitavasti toteutettuna kaikista kuppiloista! Autokanta Kuten tunnettua, loppui tuonti USA:sta Kuubaan kauppasaarron astuttua voimaan. Uudet kuorma-autot, bussit ja henkilöautot olivat kaikki kiinalaista alkuperää. Neuvostoliiton romahduksen jälkeen vaikuttaa Kiina kommunistisena maana ottaneen tärkeimmän kauppakumppanin osan. Osa on puhtaasti käyttökuntoisia, mutta etenkin turistien kyyditykseen käytettävät autot ovat oikein nättejäkin, kuten otsikkokuvan avoauto. Tässä mainittuun tehtävään varusteltu hienokuntoinen ja ilmeisesti hieman modifioitu Dodge Power Wagon ehkä jostain 50luvun lopulta. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Niinpä uusimmat jenkkiautot ovat 1960-luvun alusta. Uudemmat autot ovat Neuvostoliitosta tuotuja ja viimeisimmät Kiinasta. Henkilökuljetus kuorma-auton lavalla on Kuubassa vielä arkipäivää. Kuorma-autokannassa vanhoja jenkkejä on jopa saman verran kuin uudemTuonti Kiinasta näyttää olevan jo sen verran vanha juttu, että tämä Yutong-hinuri on jo saanut ylleen jo vähän patinaakin. Taisivatpa olla iloisemman näköisiä, kuin maailman onnellisimmaksi mainitussa Härmlandiassa. Hoituivatpa molemmat uudella autolla tehdyt taksimatkat kiinalaisen MG:n jousilla. Silti karkeasti arvioiden puolet liikkuvasta henkilöautokalustosta on vielä vanhoja jenkkiautoja. Vielä ei siis ole myöhäistä mennä katselemaan menneen maailman liikennekuvaa, vaikka jenkkien kauppasaarto on jo osoittanut rakoilemisen merkkejä. Huomattava osa kalustosta on dieselöity muun muassa Mitsubishin ja Huyndain nelosmoottorein
Melko tyylikkäästi tuunattu ja hyväkuntoinen ZiL-130 edustaa vanhempaa neukkukalustoa. Uudemmat bussit ja kuorma-autotkin ovat selvästi tulleet Kiinasta. Ajovalojen tehoa on lisätty loistavilla Che Guevara -tarroilla. Sisäministeriön erityisjoukkojen käyttöön osoitettu Kamaz 4325 on esimerkki aika harvalukuisesta uudemmasta venäläiskalustosta. Paljon uutta tuli nähtyä ja koettua. 16 Ensimmäisen sukupolven Ford F-1 avolava vm. 1948-50. Autot ovat ihan kohtuukuntoisia ja osin kustomoitujakin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Muutoksilla on saatu aikaan muotoilultaan yllättävän modernin ja selkeän oloinen ajokki. Henkilökuljetus lavalla on arkipäivää. Jokunen argentiinalainen Volkkarikin näkyi joukossa. Tämän auton kuljettaja tuli juttelemaan kuvaa ottaessani. Kaipa sinne voisi mennä uudestaankin! Harmi vaan, että vanhaa jenkkirautaa ei saanut vuokrattua itse ajettavaksi. Lopputulema Matkailu on aina rasittavaa, etenkin näin ikävuosien karttuessa. Auto on brasilialaisvalmisteinen Volvo, kuulemma jo aika vanha. Ja tosiaan, vinokeulaisen keulapalan ja hytin välillä on vissi sävyero. Mutta eipä tämän retken tekeminen kaduta hetkeäkään. Koppimatkailu ei näy tuntevan maantieteellisiä eikä ideologisia rajoja! paa neukkukalustoa, liekö sitten osoitus jenkkikaluston pidemmästä käyttöiästä. Ehkä vielä joskus sekin onnistuu! Hieman muunneltu vuosimallin 1955-56 Dodge Ram. Päällä on omistajan asumiseen käyttämä koppi
Erillinen maastolaatikko on puolestaan ZF:n tekele ja mahdollistaa kaksi eri nopeusaluetta; hidas maastoon ja nopea maantielle. Nosto-osastolla kaikki kunnossa Lokomolle tyypilliseen tapaan saman mallisarjankin koneet saattavat sisältää useiden eri alihankkijoiden komponentteja. Tämän nosturin seuraajasta A331N -mallista tuli kokoluokkansa suosikki 70-luvulla. Lahtelaisen korjaamoyrittäjä Antti Illin takapihalta löytyy hyväkuntoinen Lokomo A330N-nosturi vuodelta 1972. Ohjaamon pitkät hallintavivut ja puomin noston ja laskun hallinta polkimilla tekevät koneesta helpon hallittavan. Yrityksessä nosturinkuljettajana toiminut Osmo Hänninen osti koneen ja perusti oman yrityksen, Nosto-Osmon. Erityisesti talopakettien asennustyöt työllistivät huomattavasti Hännisen yritystä. Sisun valmistama vankka alusta ja voimansiirto takaavat hyvän etenemiskyvyn myös työmaaolosuhteissa. Koukussa kiikkui usein betonisuppilo laastikuormassa tai puutaloelementti matkalla työpisteeseen. Kyseinen nosturi on aivan mallisarjansa ensimmäisiä koneita. Voimalinjan viimeistelee Rockwell:n jousittamaton 6x4 -akselisto. Moottori on tässä alustassa Volvon 6,7-litrainen D70 ja vaihdelaatikko on kuusilovinen Fuller. Koko nosturin työpaino on 26 tonnia. Oman aikakautensa suosikki Lokomo A330N oli markkinoilleen tullessaan uudenaikainen ja käyttäjäystävällinen nosturi. Lokomoa olen käyttänyt nostoissa tässä korjaamon pihassa sekä myös Mäntsälän suunnalla”, kertoo Antti. Tukijalkoja ohjataan perinteisesti molemmin puolin runkoa sijaitsevista hallintavivuista. ”Tässä koneessa taka-akseliston ”könttälukon” lisäksi saa myös molempien akselien tasauspyörästöt lukittua, eli pitoa piisaa”, selvittää Antti. Puomirakenne suunniteltiin Lokomolla kokonaan uusiksi tähän mallisarjaan. Olen ajatellut toisinaan tämän nosturin entisöimistä ja museointia, minkälainen urakka se mahtaisi olla”, miettii Antti. Ohjaamo on tuttu Sisun M-sarjan madallettu versio. Ristikkojatke ei kulje enää koneen mukana. Vanhoja nostureita on myös usein parsittu työkuntoon muista malleista löytyneillä osilla. Tämän koneen historiasta tiedetään, että se on ollut käytössä SR-Nosturit Ky:ssä Lahdessa. Tällöin muun muassa puomisto pitää purkaa osiin ja tarkastusfirma tulee tekemään särötarkastuksen. Teknisistä tiedoista selviää, että nimenomaan tämän nosturin maksimi nostoteho on 24t/3,6m ja puomin mitta on pisimmillään 28 metriä. Lokomon kevyensarjan alkupään edustaja A330N. Valmistajan hyväksi havaittu konstruktio on ylävaunun moottorin jatkeeksi pultattu momentinmuunnin ja siihen kytketyt hydraulipumput. Omistajansa mukaan alusta on iästään huolimatta hyvässä kunnossa ja tuore katsastusleimakin sen vahvistaa. Teksti ja kuvat: Mika Hovinen. Lokomon pahimpia kilpailijoita olivat jo tuolloin amerikkalainen Grove ja japanilainen Tadano. Peltiosissa on jo kuhmuja, mutta syvemmälle on sen verran reilusti suunniteltu ja hitsattu rautaa, että raskaimmatkin nostot sujuvat ongelmitta 46 vuoden iästä huolimatta. ”Tulevana syksynä on tarkoitus tehdä nosto-osan kymmenenvuotistarkastus”, jatkaa Antti. ”Minun käyttööni nosturi siirtyi vuonna 1997 ja sen jälkeen olen kunnostanut konetta ja maalannut sen takaisin lähelle alkuperäisväritystä. Ylävaunun pumpuille antaa kyytiä Perkins 4.236, 4-sylinterinen 78-hevosvoimainen dieselmylly. Nosturi sai myös uuden omistajan toimesta vaaleansinisen värityksen. ”Kyllä tämä vanhus on minun pieniin nostoihin passeli kone. Nosturin korjaustyöt ovat sujuneet leppoisasti rutiinilla, sillä isännän yritys Illin konehuolto Oy on toiminut raskaskonekorjaamona jo vuosien ajan. Hänninen urakoi Lokomollaan 1980-luvulta vuoteen 1997 asti ympäri Päijät-Hämettä. Vanhojen Lokomo-kuskien mielestä 330/331 sarjan Lokomot olivat aikanaan lyömättömän hyviä koneita varsinkin talopakettien nostotöissä. Suurlujuuksinen, mikroteräksestä hitsaamalla valmistettu teleskooppipuomi mahdollistaa pituuden säädön myös kuormitettuna. Tämä onkin erittäin kannatettava ajatus, sillä olisi aikamoinen kulttuuriteko, jos saisimme säilöttyä kotimaahan museorekisteriin myös Lokomon eri nosturimalleja. Runkorakenne mahdollistaa myös hydrauliöljysäiliön sijoittamisen näppärästi rungon tiiviiseen laipioon. Lokomo A330N on rakennettu SISU T103 6x4 -alustalle. 17 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Lokomon valmistama autonosturi Sisun 6x4 -alustalla oli varsin tuttu näky 70-luvun rakennustyömailla. Kuormanvalvontalaitteena on Lokomon KVR. Tällöin saadaan aikaan pehmeät liikkeet ja paljon voimaa raskaalla kuormalla sekä toisaalta erittäin nopeat työliikkeet kevyellä kuormalla
Voittaja halusi luovuttaa lasten iloksi vanhan raitiovaunun, joka saapui torvisoittokunnan saattelemana Tampereen Keskustorille kerääntyneen kansanjoukon ihmeteltäväksi. Ensimmäiset varsinaiset messut Tampereella järjestettiin vuonna 1950. Huhtikuun neljäntenä päivänä 1964 käynnistyi kävelyottelu, jossa nämä kaupungit mittasivat paremmuuttaan kävelykilometreissä. Tässä vuoden 1925 Fiat 501 Torpedo. Vetotapa on 4x4+2. 18 Oheisella otsikolla oli merkitty Vetkun toimituksen saamat diakuvat, vaikka itse asiassa ne ovat ikuistaneet kaksi eri tapahtumaa keväältä 1964. Sattumalta sellainen on tulollaan kuvan oikeassa yläkulmassa. Turku ja Tampere ovat kisailleet keskenään leikkimielellä vuosikymmenien ajan erilaisten tempausten muodossa. Huomaa taivaalla roikkuvat vaijerit. Vuoden 1964 väkilukuun 136 756 suhteutettuna yksi turkulainen patikoi noin 4,39 km. Takana hieno ovaalitakalasilla varustettu kupla. Tampereella, Ajokilla tämäkin Vanajan alusta todennäköisesti sai linja-auton korin yllensä. E.J.Niemi Turusta huolehti kuljetuksen Jyry-Sisu K-44 ST vetoautolla, jonka moottorin teho oli 147 hv ja tilavuus 9,78 litraa. Taisivat manselaiset olla laiskoja ulkoilemaan, kun voitto saavutettettiin tuollaisella tuloksella! Tampereen väkiluku oli vain muutama tuhat suurempi kuin Turun. Näytteilleasettajia oli paikalla 337 ja yhdeksän päivän aikana messuihin tutustui Ratikka saapui Tampereen keskustaan sotilassoittokunnan sävelin. Kyltti auton kyljessä enteilee jo SAHK ry:n ensimmäisen jäsenkerhon syntyä. Väri näyttäisi olevan L-324 Polarsilber, joten vuosimalli siinä tapauksessa 1955-1957. Kuvauspaikka oli Hatanpään valtatiellä. Punahyttisen Sisu-rekan takaa pilkottaa sinisen trollikan kaksiosainen tuulilasi ja ylöspäin, kohti sähkölankoja sojottavat “sarvet”. Hankkijalla työuransa tehneen Rainer Mäkipään 1920-luvun Fiat-autoja käytettiin usein liikkeen mainostempauksissa. Trollikka-bussi linjanumerolla 1 kulki tästä Härmälän lentokonetehtaalle vuodesta 1948 aina vuoteen 1976. Teksti: Antero Nissilä, Kuvat: Kimmo Pauhu V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Tampereen kerho perustettiin 1.-2.8.1964, eli noin pari kuukautta kuvanottohetkestä! Rane (edessä lähimpänä kameraa) on kerhon perustajajäseniä. Pääasiassa kuvat promoavat Tampereen Messujen kesätapahtumaa, mutta Turusta lavetilla saapuneella ratikalla on myös oma tarinansa kerrottavana. Lahjakalu päätyi Hämeenpuiston pohjoispäätyyn, missä se lopulta vuosien saatossa rapistui romutuskuntoon. Kilpailu kesti toukokuun loppuun saakka ja Turku voitti tuloksella, joka ylitti kuusi miljoonaa käveltyä kilometriä. Katso tarkemmin digi-Vetkussa, jossa voit suurentaa kuvaa
Tapahtumapaikkana oli kolmen koulun piha-alueet Aleksanterin kirkon puistossa. sa, joten niitä on rajattu varsinkin tunnistamisen näkökulmasta osittain melko harmillisesti. Messutapahtuma alkoi käydä jo liian massiiviseksi Yrittäjien aluejärjestön voimavaroille. 19 huikeat 115 000 kävijää. Tyylikkääseen “Leijona-pukuun” pukeutunut mister Tampere heiluttaa kameralle Bedford kuorma-auton lavalta. Aloituskuvaa lukuunottamatta kaikissa aukeaman kuvissa on taustalla se surullisen kuuluisa verkatehdas, joka sai väistyä kaupunkisuunnittelun tieltä 1970-luvun lopulla. Silloin saavutettiin edelleen voimassa oleva kävijämääräennätys: 200 000 messuvierasta. Vuonna 1964 siirryttiin pois varsinaiselta kaupunkialueelta ja teollisuusmessujen avajaiset pidettiin korkeakoululla Kalevan kaupunginosassa ja näyttelypaikkana oli Sampolan koulu. Niinpä kolmen vuoden kuluttua v. Pienenä lohtuna kaksi rakennelmaa säilyi, kun moukari aiheuttamansa kohun saattelemana pysähtyi hetkeksi. Leijona-pukine valmisti trendikkäitä asusteita Nalkalan torin kupeessa Pyhäjärven rannassa aina vuoteen 1983 saakka. Tuttuja työjuhtia suomalaisessa katukuvassa 1960-luvulla. Huumori kukkii näissä Messujen penkkari-ajoissa. Tällä aukeamalla esiintyvät kuormaautot ovat olleet valokuvaajalle sivuroolis“Tarjanne-laivan” takana letkan ensimmäisenä Volkkarin hieno junakeula-avolava (Pritschenwagen), sitten J-sarjan Bedford, Opel Blitz, toinen Petteri ja viimeisenä Ford Trader 70. Hauska ja tunnelmallinen ajan kuvaus filmille on kuitenkin pysäytetty, sekä pala Tampereen historiaa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Vahinko ettei painetusta kuvasta näy oikealla olevien huivipäisten pikkutyttöjen ilmeet! Sarkofagin muumiota kuljetetaan huomattavasti aikakauttaan modernimmalla kulkupelillä, nimittäin Ford Trader -kuorma-autolla... Säiliöauto on joko Scania-Vabis LS75 tai LS76 Jo ammoisista ajoista lähtien...Tampereen Verkatehdas. 1967 perustettiin Tampereen Messut Oy huolehtimaan järjestelyistä. Tiikeri pantiin tankkiin vasta myöhemmin. Vuodesta 1986 alkaen messupaikaksi vakiintui Härmälän entisen lentokenttäalueen tontille valmistunut Pirkkahalli, joka on nykyisin neljästä eri hallikokonaisuudesta muodostuva Tampereen Messuja Urheilukeskus. Kaksi vuotta myöhemmin tasavallan presidentti Urho Kekkonen sai kunnian toimia uuden messuorganisaation virallisena suojelijana. “Yksi auto ja kaksi extraa”, mainosti Esso vuonna 1964
Rontu Oy:n verstaalla umpikori korvattiin rautarakenteiden kuljettamiseen soveltuvalla avolavalla. Hanomagin aktiiviura jatkui tiettävästi vuoteen 1972 saakka, jolloin auto vaihtui Haka-Autossa tuoreempaan yksilöön. Haka-Auto Oy:n maahantuoma ajokki varustettiin jakeluajoon soveltuvalla umpikorilla, jonka suojissa kuljetettiin pääasiassa leipää ja muita leipomotuotteita Elannon pääkaupunkiseudun myymälöihin. Osuusliike Elannon kivijalkamyymälät olivat olennainen osa kaupunkikuvaa 1960-luvun pääkaupunkiseudulla. Tämän tarinan päähenkilö, Saksan Hannoverissa valmistettu neljän tonnin jakeluauto aloitti aherruksensa Suomessa vuonna 1964. Nokaton ohjaamo tarjosi ketteryyttä, jota nokallisten ajokkien kuljettajat kovasti peräänkuuluttivat alati ahtaammaksi käyvässä kaupunkiympäristössä. Vandalismi muutti kuitenkin suunnitelmia, sillä eräänä viikonloppuna autosta rikottiin kaikki lasia muistuttava. Niinpä auto vaihtoi jälleen omistajaa, tälläkin kerralla ilmeisen edulliseen hintaan. Hausjärveläisen Timo Niemisen ennakkoluulottoman asenteen ansiosta jälkipolvet saavat tuntumaa myös 1960-luvun jakeluajokista. Luvalla uuteen kotiin Hanomag Kurier täytti Rontu Oy:n kuljetustarpeet varsin kivuttomasti usean vuoden ajan. Onneksemme puolenvuosisadan takaiseen kuvaan kuulunut Hanomag Kurier vuodelta 1964 on edelleen joukossamme vahvempana kuin koskaan. Ajotehtävän mukaan rakennettu lava teki työn helpoksi ja parin Teksti: Ari Perttilä Kuvat: Marko Mäkinen, Ari Perttilä, Timo Niemisen arkisto. Lasien ja irto-osien sijaan autoon istutettiin nyt täysin uusi ohjaamo, joka maalattiin Scanian paprikanpunaisella värillä Rontu Oy:n käytössä olleen Scanian tavoin. Tässä kohdin tapahtumaketjuun astuu mukaan muun muassa Mobilistilehden takaa löytyvä Kai L Bremer, joka kysäisi Haka-Auton varaosatiskiltä Kurieriin sopivia osia. Kurier sai odotella uutta ottajaansa pidemmän tovin, mutta myöhemmin muun muassa autoja kuljetusalan lehtialaan laajalti vaikuttanut Klaus Bremer iski siihen silmänsä ja teki kaupat ilmeisen asiakasystävälliseen hintaan. 20 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Keveät kujankiertäjät jäävät monesti isompien ajokkien varjoon harrasteajokkia valittaessa. Sittemmin Elanto on pyyhkiytynyt katukuvasta historiasivuille, likimain samalla tavalla on käynyt myös kivijalkamyymälöille. Haka-Auton jo unohdetusta varastosta löytyikin sitten täydellinen Kurierin hytti. Käyttöentisöinnillä jatkoajalle Liki kymmenvuotias jakeluauto ei ole kaikkein houkuttelevin vaihdokki, eikä se ollut sitä myöskään 1970-luvulla. Auto pelastui liki varmalta romutustuomiolta metallivalmistuksen parissa toimivan Rontu Oy:n omistajan, Yrjö Rontun kiinnostuttua aiheesta. Hänen mielestään auto oli edelleen helposti korjattavissa metalliverstaalla puhdetöinä. Ohjaamo oli edelleen vailla laseja sekä muita olennaisia pisteosia ja mieleen nousikin jo epäilyksiä osien löytymisestä. Saksalaisinsinöörin kehittämä nelitahtinen dieselmoottori tarjosi 60 hevosvoiman tehon, joka välitettiin vetävälle takaakselille neliportaisen manuaalivaihteiston kautta. Pienet ja notkeat jakeluajokit ruokkivat kauppojen hyllyjä toimittaen taukoamatta tuoretta myytävää
Mitä ilmeisimmin oli ohjaamon ruostesuojaus jäänyt tyystin tekemättä, mikä tarkoitti varsin mittavia korroosiovahinkoja. ”Vaimoni Nina totesi, että saan hankkia kooltaan pienen ja kuluiltaan edullisen dieselkuormurin”, kertoo Timo Nieminen kotonaan Hausjärvellä keväällä 2018. Ajoneuvoharrastuksesta pari vuosikymmentä sitten kiinnostunut Nieminen oli entisöinyt käsillään jo muutaman kevyemmän ajokin, mutta hänellä oli kuitenkin polte kokeilla osaamistaan myös hiukan raskaamman ajokin entisöintityössä. Niemisen Timo Niemisen Hanomag Kurier palveli ammattiajossa vuoteen 1977 saakka. Haasteet opettivat uusia taitoja Hanomag siirtyi Niemiselle vuonna 2014 ja pian tämän jälkeen alkoi oletettua mittavammaksi osoittautunut entisöintityö. Ja sehän tiedetään, että ruostekärpäsen purema harrastaja ei jätä lupausta käyttämättä, joten Pönkäsen Markun huomassa ollut Hanomag siirtyi varsin pian Timon talliin työkalujen ääreen. Ohjaamo tarjosi reilusti haastetta peltitöiden osalta, sillä 1970-luvulla autoon vaihdettu ohjaamo oli jäänyt vailla ruostesuojaa. Rompetoreilla tutuksi tullut Markku Pönkänen haki auton Bremeriltä vuosituhannen vaihteen tienoilla ajatuksenaan hyödyntää sitä eri puolille maata suuntautuvilla myyntiretkillä. ”Kurierin peltitöiden vuoksi, tai pikemminkin niiden ansiosta sain opetella englanninpyörän käyttöä, sillä valmiita peltiosia ei ollut tarjolla”, kertoo Nieminen, jonka mukaan edellinen omistaja oli onneksi säilönyt autoa katon alla säältä suojassa. Yksi suurimmista haasteista oli dokumenttien puute, sillä auton mukana ei seurannut käyttöohjekirjaa korjaamo-oppaista nyt puhumattakaan. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 21 tonnin kantavuus riitti tehtävään mainiosti. Koneja metallipuolen opettajana työskentelevä Nieminen ei kuitenkaan lannistunut, vaan pikemminkin otti esiin nousseet seikat mielenkiintoisina ja uusia taitoja opettavina haasteina. Toisin kuitenkin kävi, sillä kaupunkiajoon tehdyn Kurierin ominaisuudet eivät suosineet maantieajoa. Auton nykyinen omistaja Timo Nieminen kiilasi tämän auton tarinassa suoraan päärooliin kiinnostumalla Hanomagista muutamia vuosia sitten. Entisöintityössä on useita työvaiheita, joista osa on siistejä osa vähemmän siistejä. ”Välillä kyllä tuntui, että pellintaivuttaminen ja hitsaaminen ei lopu koskaan”, muistelee Nieminen, jonka mukaan lopputulos on vaivan arvoinen.. Kai L Bremer oli se, joka otti nyt auton huomaansa. Bremer hyödynsi autoaan mökkikäytössä, mutta pian hänkin halusi etsiä Suomessa jo harvinaiseksi käyneelle ajokille uuden ja innokkaan käyttäjän, joka löytyikin mobilistipiireistä. Oletuksena oli, että 1970-luvulla asennettu vaihto-ohjaamo tarjoaisi hyvän lähtökohdan entistämiselle, mutta todellisuudessa peltityötä riitti ihan kyllästymiseen saakka. Viimeinen katsastus suoritettiin tammikuussa 1976, seuraava leimaus tehtiinkin vasta vuonna 2017 yhdessä museokatsastuksen yhteydessä. 1970-luvun puolivälissä tarve kuljetuksille väheni, jolloin ikääntynyt Kurier jäi tarpeettomaksi
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
Moottorin huoltotoimet hoituvat kätevästi ohjaamon sisäkautta. Samainen kauppapaikka on toiminut myös lukuisten varaosien lähteenä. ”Ainakin minä tykkään tehdä käsilläni kaikkea, sillä tekemällä oppii uutta. Saksalainen nelisylinterinen dieselmoottori tarjoaa käskijälleen 60 hevosvoiman tehon, joka välitetään vetäville takapyörille neliportaisen manuaalivaihteiston kautta. Ruostevaurioiden korjaamisen ohella projekti piti sisällään myös muun muassa moottorin apulaitteiden täydellisen restauroinnin, jarruremontin, pyöränlaakereiden herkistelyn sekä ohjaamon uudelleen verhoilun unohtamatta uuden lavan rakentamista. Nieminen kipaisi saksalaisilla rompetoreilla pariinkin otteeseen metsästämässä puuttuvia osia. ”Ohjaamossa oli näkyvillä ainoastaan verhoilun riekaleita, joten uudet pinnat on tehty paljolti arkistoista löytyneiden kuvien perusteella”, jatkaa Nieminen, joka innostui projektin aikana hankkimaan myös oman ompelukoneen. Niemisen mukaan edellinen omistaja oli kaavaillut autosta punaista, mutta pitkän tuumailun ja tarkastelun jälkeen tämä oli kuitenkin antanut tunnustusta valistusta sävystä; ”Tämä on paljon parempi kuin punainen”, tuumasi Markku Pönkänen nähtyään Kurierin vihreänä. ”Eräs verhoilija lupasi tehdä Hanomagin verhoilun hetimiten muiden kiireiden jälkeen, mutta koskaan hän ei päässyt kiinni tähän työhön, joten päädyin opiskelemaan ompeluhommat. Muun muassa autosta jossain vaiheessa kadonnutta lämmityslaitetta etsittiin rompetoreilta ja kauppapaikoilta reilun vuoden verran, mutta lopulta oikeanlainen löytyi ja saapui Saksasta täyttämään Hanomagin ohjaamosta löytyvän kolon. Kattoverhoilun teko onnistui onneksi heti ensimmäisellä kerralla”, jatkaa Timo harrastuksen opettavasta ominaisuudesta. Tarkastajien kautta keikalle Reilun parin vuoden intensiivisen työskentelyn jälkeen oli aika taluttaa auto Ruostevaurioiden korjauksessa hyödynnettiin myös koritinaa, jonka avulla pakkelin määrä saatiin pidettyä mahdollisimman pienenä. Niemisen mukaan entisöintityössä tehdään huomattavan paljon näkymätöntä työtä, jonka vain tekijät tietävät. Timo Nieminen ei säästellyt ruutia Hanomagin entisöinnissä, sillä syksyllä 2017 valmistunutta autoa uskaltaa esitellä myös alaviistosta.. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 24 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC mukaan internet on omalta osaltaan tuonut helpotusta myös harrastamiseen, sillä tarvittavat ohjekirjat sekä varaosakirjat löytyivät maailmanlaajuisen Ebaykauppapaikan kautta. Näkymätöntä työtä Peltija pohjatöiden jälkeen oli aika taluttaa auto luottomaalari Kai Paavolalle, joka sumutti auton pintaan kauniin vihreän sävyn. Kokemuksen perusteella Hanomag Kurier on varsin haastava kohde harrastajalle, sillä osien saatavuus on todella rajallista. Jonkin pienen yksityiskohdan etsiminen tai valmistaminen saattaa viedä lukuisia työtunteja, eivätkä kaikki edes huomaa lopputulosta valmiista autosta. Minulle talli on turvapaikka ja muu maailma jää aina tallin ovien ulkopuolelle”, valottaa Nieminen ajoneuvoharrastamisen mielenterveydellisistä vaikutuksista
Elokuussa 2017 suoritetussa tarkastuksessa todettiin auton entistämistyön tehdyn erittäin ansiokkaasti ja pieteetillä. ”Rattivaihteet vaativat erittäin tarkkaa käsittelyä, sillä pakki ja ykkönen ovat vierekkäin. Hausjärveläisharrastaja lupaa osallistua keikoille myös jatkossa, sillä autot on tehty ajettaviksi. Nieminen kertoo harrastavansa autoja omaksi iloksi, jolloin lopputulos on toki tärkeämpää kuin museotarkastajan lausunto. Hanomag Kurier esiteltiin yleisölle vuonna 1958 ja vuoteen 1967 mennessä keveitä Hanomag-hyötyautoja valmistettiin noin 110 000 kappaletta. ”Vetkun porukka on kyllä erittäin reilua ja mukavaa, myös uuden harrastajan on helppo luiskahtaa mukaan porukkaan”, kiittelee Nieminen keikkatunnelmaa. Kulutuslukemat pyörivät 10 litran tuntumassa mukavaa 75 km/h matkavauhtia ajettaessa”, kehaisee Timo sympaattista ajokkiaan, jonka ajaminen vaatii toki omanlaisiaan niksejä. ”Hanomag on varsin pehmeä ajettava ja vieläpä taloudellinen harrasteajokki. Nokattoman rakenteensa ansiosta ajokki on verrattain ketterä myös kaupunkien kujilla ja kulmissa. Vastarekisteröidyllä ajokilla olikin sitten mukava lähteä Vetkun keikalle, Niemisen ensikosketus keikkaperinteeseen ajoittuu syksylle 2017. Alkuperäisen umpikorin sijaan autossa on nyt puulaitainen avolava. 25 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC museoajoneuvotarkastajien silmäiltäväksi. Hanomag Kurier on verrattain harvinainen auto nykyisellään myös Saksassa, mistä johtuen osien saatavuus on verrattain heikkoa. Hanomag Kurier on neljän tonnin kevyt kuljetin, joka tarjoaa päällirakenteesta riippuen noin kahden tonnin kantavuuden. Tällä kertaa museoajoneuvotarkastajien lausunto oli kuitenkin niin mairea, että Hanomagille ja sen entisöintityöstä vastanneelle Niemiselle myönnettiin ”Vuoden Mutteri” -tunnustus. Laitalukoissa ja saranoissa on haettu vaikutteita saksalaisista autoista. 1960-luvun hyötyautoissa panostettiin mukavuuden sijaan enemmänkin tehokkuuteen ja taloudellisuuteen. Vetkun hallitus palkitsi museoajoneuvotarkastajien lausuntojen ja ehdotusten perusteella Timo Niemisen ja tämän Hanomagin viime vuoden parhaana entisöintityönä. Tämä Arto Rantalan aloitteesta myönnettävä tunnustus jaetaan vuosittain tunnustuksena ansiokkaasta entisöintityöstä ja kuljetusalan historian tallennuksesta. Myös kaasupolkimen vieressä sijaitseva sammutin herättää kummeksuntaa automiesten piireissä”, valottaa Nieminen autonsa persoonallisia ominaisuuksia. Niemisen tiedossa on yksi Suomessa lepäävä aihio tämän entisöidyn lisäksi.. Kurierin ohjaamossa on mukavia muotoja, joskin melutasoa alentavat pehmeät verhoilumateriaalit ovat harvassa. Entisöintityössä ei jätetty yhtään kiveä kääntämättä, joten lopputulos on Vuoden Mutteri -tunnustuksen arvoinen
Fordin muu mallisto koostui länsisaksalaisista G-sarjan autoista V-6-kaksitahtidieseleineen. Vuoden 1957 lopulla oli esitelty uusi ja perusteellisesti entisestä erottuva Thames Trader -mallisto. Tavallisin moottori oli 108 hevosvoiman dieselkuutonen. Uutena tuli tarjolle malli 702, kokonaispainoltaan jo kymmentonninen ja 1,9 miljoonaa markkaa maksavana. Tavallisempien kuormureiden puolella oli 503-malli 105 hevosvoiman dieseleineen. Sotien jälkeiset autot alkoivat olla täysin palvelleita, joten kuormurikalustoa piti uudistaa, vaikka Suomessa elettiinkin taloudellisesti tiukkaa aikaa. Joillakin merkeillä kaasutinmoottori edusti totuttua tapaa. Ojanen Kuvat: Vehon ja kirjoittajan arkisto Kuljetusliike Gunnar Vakkila ajoi linjaliikennettä Helsingin ja Lappeenrannan välillä Gaggenaussa valmistetulla Mercedes-Benz L 330 -kuorma-autolla ja siihen kytketyllä kotimaisella puoliperävaunulla.. Tarjolla oli kevyitä 301ja 303malleja alkaen 2,2-litraisista ja 46 hevosvoiman tehoisista bensiinikoneisista, joiden hintaluokka asettui 836 000 markan tuntumaan. yleisin. Maahantuojien valikoimassa oli kotimaisten Sisujen ja Vanajien lisäksi yli 30 eri kuormurimerkkiä. ”Pettereiden” kantavuudet olivat 41507100 kiloa ja hintaa näillä oli 1,1 miljoonasta vähän yli kahteen miljoonaan markkaan. Morriksen markkinointi oli kuitenkin vaisun puoleista ja kevyen sarjan Morris Commercial erottui jo tuolloin vanhanaikaisen näköisenä. Nyt tarjolla ollut mallisto vastasi Austineita. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 26 Kuorma-autoilijoille ja kuljetuskaluston tarvitsijoille vuosi 1958 oli perusteellisesti erilainen kuin pari aiemmin kulunutta vuosikymmentä. Tarjonta oli kysynnän myötä siirtynyt dieselmoottoreiden puolelle, mutta kevyemmässä kalustossa bensiinimoottorit pitivät pintansa. Länsieurooppalaisten kuormureiden tuonti oli vapaata, eikä muiden maiden tuotteiden ostoa lisenssivaikeudet haitannut. Tradereita oli tarjolla kevyistä 2,5-tonnisista jakeluautoista seitsentonnisiin ja nelivetoisiin saakka. Muistellaanpa nyt millaisia kuorma-autoja oli valittavana vuoden 1958 aikana. Austin oli kolmanneksi yleisin kuormurimerkki. Toiseksi yleisintä merkkiä eli Bedfordia oli lähinnä D-malleina yleensä viisilitraisella 90 hevosvoiman dieselkuutosella tai SL-sarjan 105 hevosvoiman dieselillä. Kevyessä päässä mallistoa oli nelisylinterinen 70-hevosvoimainen bensiinimoottori. Tradereiden hintahaarukka oli noin miljoonasta 1,8 miljoonaan markkaan. Amerikkalaiset Fja T-sarjalaiset bensiinikoneiset 1,9 3,2 miljoonan hintoineen jäivät vähimmälle huomiolle. Sisarmerkki Morris oli ollut 12. Bensiinimoottorinkin olisi saanut. G-700 mallia esiteltiin usein Traderien ”kaverina”. Muita englantilaisia Fargo, Commer ja Dodge olivat merkkitilastossa sijoilla 9-11. Vuoden 1957 kuluessa oli rekisteristä poistettu niin paljon kalustoa, että kuormureiden kokonaismäärä oli jopa laskenut. Valtamerkit Englannista Englantilaiset Fordit olivat tuolloin merkeistä yleisimmät. Fargoista ja DodTeksti: Olli J
Foden-maansiirtoautoja oli tarjolla 75125 hevosvoiman tehoisilla koneilla ja 7460-8340 kilon kantavuuksilla. Magirus Deutz oli saksalaisista toiseksi eniten esillä. Hanomagit olivat esillä 1500-3500-kiloisina ja alle 1,5 miljoonan hintaisina. Pienissä oli 60 hevosvoimainen bensiinimoottori ja isommissa 5-litrainen 110 hevosvoiman diesel hintojen pysyessä alle 2 miljoonan markan. Commerilla oli pikkukuormurien ohella 3-6-tonnisia ja 83-hevosvoimaisia dieseleitä 1-1,7 miljoonan markan hintaan. Maantieliikenteessä näitä ei tainnut näkyä, eikä muuallakaan montaa. Fargo-De Soto-Dodge ”veljeskunnan” brittiläisissä oli 4,7-litrainen 83-hevosvoimainen tai 5,8-litrainen 105 hevosvoiman dieseltai bensiinimoottori. Magirusten kantavuudet olivat kuudesta yhdeksään tonniin. M.A.N edusti kantavuuksiltaan yli 5-tonnisia, moottoriltaan 125 tai 130 hevosvoiman kalustoa 2,43,2 markan hintoihin. 27 geista osa oli amerikkalaisia, samoja rakenteita hyödynnettiin myös De Soto merkkisinä. Tuonnin vapautuessa niitä saatettiin mainostaa lehdissäkin. Leyland oli edustettuna, mutta vähin äänin. Mercur, Saturn ja Jupitersarjoissa moottoreina oli 112tai 125hevosvoimaisia kuutosdieseleitä tai 170 hevosvoiman kahdeksikko. Commerit olivat puhtaasti englantilaisia ja Commer esiintyi joskus myös nimellä Commer-Karrier. Opelin kevyet kuormurit olivat esillä, mutta saman liikkeen Bedfordien varjossa. Tämän malliston hinnat olivat 2,2-2,4 miljoonaa markkaa. Krupp ja Büssing tulivat tarjolle tuonnin auetessa. Mercedeksiä oli valittavissa nokkamalleina tai bulldogeina tavallisten ja järeämpien kuljetustarpeiden hoitoon. Henschelien tehot olivat 95 tai 112 hevosvoimaa ja hinnat 2,4-2,8 miljoonaa markkaa. Kantavuudet olivat kolmesta kuuteen tonnia ja hinnat 1,2-2,2 miljoonaan markkaan. Bensiinimoottorilla varustetut amerikkalaiset olivat kalleimpia. Borgwardilla oli kevyttä B-1500-sarjaa ja isompia B 2500 ja B 4500-tyyppisiä vaihtoehtoja. Mukana oli myös pakettiautoja ja Unimogeja. Veho tarjosi suomalaisasiakkailleen muun muassa Mannheimissa valmistettua MercedesBenz LP 321 -kuorma-autoa, jollaiseen muun muassa Voimaöljy Oy päätyi.. Hintahaarukka alkoi vasta 2,2 miljoonasta ja ulottui aina 3,5 miljoonaan markkaan. Mersut ja muut saksalaiset Mercedes-Benz oli merkkitilaston kuudentena. ”Normikuormurin ” L 321:n moottori oli 120 hevosvoiman kuutosdiesel. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Olavi Nenosen hallussa oleva De Soto L 500 vuodelta 1958 tarjoaa avolavalla 5,3 tonnin kantavuuden. Hyvin poikkeuksellisiksi tapauksiksi jäivät myös Albion ja Guy kuormurit. Asemansa vahvistamiseksi maahantuoja ja tehdas järjestivät komean kuormurikiertueen kaikkien piirimyyjien paikkakunnille. Borgward, Hanomag ja M.A.N olivat jotenkin tuttuja merkkejä, Henschel vähemmän tuttu. Vaihtoehtona oli myös 110-hevosvoimaisia noin seitsentonnisia autoja, joiden hinnat kohosivat aina kahteen miljoonaan markkaan saakka
yleisin merkki ja vaikeasti saatavissa, mutta nyt tilanne oli toinen. Citroenin mallistossa oli myös 2700 ja 5600 kilon kantavuuksia tarjoavia autoja, joita ei kuitenkaan markkinoitu aktiivisesti. Scania-Vabiksella ei sitä vastoin ollut halpoja malleja lainkaan. Vielä vähemmän kiinnosti Itä-Saksan tuotantoa ollut Sachsenring. Itävaltalainen Steyr oli tarjolla 5-tonnisena 96 hevosvoiman dieselinä liki 2,5 miljoonan markan hintaan. 120-hevosvoimaisilla bensiinikoneilla varustettujen 3-5-tonnisten hinnat olivat 1,5 miljoonan markan tienoilla. 80-hevosvoimaisella dieselnelosella varustetun kuormurin olisi saanut alle 1,3 miljoonalla markalla. Isomoottorisia 3-4 miljoonaa maksavia Büssingejä kohtaan ei kiinnostusta oikein riittänyt. Hollantilainen DAF sai uuden maahantuojan myötä taas näkyvyyttäkin, muttei menestystä raskaan sarjan autoilleen. Halutut ruotsalaiset, kilpailevat kotimaiset Volvo oli ollut 7. 90-150hevsovoimaiset dieselkoneiset maksoivat 2-3 miljoonaa. Kotimaisten merkkien pulmana oli ruotsalaisiin verrattavissa oleva hintataso. Tuonnin vapautuminen ei päässyt tukahduttamaan kotimaisia, ei edes lähelle. Kotimaisten Sisun ja Vanajan mallistoissa järeä puoli oli pääasiana, joskin Nalle-Sisu oli jakeluihin saatavana. Tshekkoslovakiasta tarjolla oli Praga jaTatra, eikä aivan tuloksetta. 100 tai 150 hevosvoiman koneet kuljettivat vähintään 5700 kilon kantavuudella varustettuja autoja, joiden hinnat alkoivat 2,5 miljoonasta markasta. Myös Vanajan lehtimainonta oli näkyvää. Amerikkalaiset Chevrolet, International ja Studebaker -kuormurit olivat toki tarjolla, mutta vähäinen tuonti käsitti enimmäkseen bensiinikoneisia alustoja paloautoihin.. Nyt GAZ:ia tai ZIL:iä ei edes mainostettu, sillä neuvostolaisautoja vietiin takaisin ja edelleen muualle. Vähäisempiä tekijöitä Neuvostoliittolainen GAZ oli vapaan saatavuuden ja halpuuden vuoksi ehtinyt nousta 4. yleisimmäksi merkiksi. Sisun mallistoa esiteltiin laajasti juhlavassa näyttelyssä Helsingissä. yleisimmäksi kuormurimerkiksi, Vanaja kärkkyi ”kympin sakkiin”. Ranskan ja Italian kuormuriteollisuus oli näkyvillä vain pakettiautosarjan ajokkeina. Scania-Vabikselle tilanne oli ehkä vieläkin rajumpi muutos. 28 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Poikkeustapauksena nähdyn Kruppin voimanlähde oli 3-sylinterinen 4,4 litran ja 115 hevosvoiman 2-tahtidiesel. Sisu ohittikin GAZ:in ja nousi 4. Volvoa piti alkaa mainostaa. Volvon valikoima oli perusteellisen laaja, kaikkia malleja ei Suomessa edes viitsitty hyväksyttää
Hub van Doorne avasi metallipajansa paikallisen Coolen-panimon nurkkaan Eindhovenissa. Vuonna 1996 DAFista tuli PACCARyhtiö ja tämän jälkeen DAF on jatkanut asemansa vankistamista globaalina teknisenä edelläkävijänä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 29 Hollantilainen insinööri Hub van Doorne perusti huhtikuussa 1928 pienen metallipajan Eindhoveniin. DAF 2600:ssa oli kaksi sänkyä ja laajat ikkunapinta-alat sekä jarruja ohjaustehostin. 90 vuoden ikään yltänyt DAF on valmistanut hyötyautoja kohta 70 vuoden ajan. DAF aloitti valmistamalla nokattomia ajoneuvoja. Tänään tuntemamme kuormaautoyhtiö oli saanut alkunsa. 1960-luvulla DAF paransi kuljettajien oloja esittelemällä kansainväliseen kaukoliikenteeseen suunnatun ohjaamon. Vasemmassa laidassa keikalle lähtevä T2400DK tarjosi makuuohjaamolla aiemmasta poikkeavaa mukavuutta, joskin vasta vuonna 1962 esitelty 2600-mallisto ajoi suoraan kaukoliikennekuljettajien sydämiin mukavuusohjaamonsa kera. Vuonna 1961 asiakkaille tarjottiin muun muassa A13DA-mallia, jonka voimanlähteenä hyödynnettiin 4,75 litran dieselmoottoria, joka tarjosi 95 hevosvoiman tehon. Vuonna 1951 DAF esitteli oman ohjaamonsa, jonka kulmat oli pyöristetty ja etusäleikkö viistottu aerodynamiikan parantamiseksi. Yrityksessä keskityttiin perävaunujen valmistukseen vuonna 1932, ja tämän myötä yrityksen nimeksi vaihdettiin Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek, jonka lyhenteeksi vakiintui kirjainyhdistelmä DAF. Teksti ja kuvat: Ari Perttilä. Huoltotöitä helpottava kipattava ohjaamo tuotiin markkinoille vuonna 1969 ja vuonna 1973 esiteltiin ahtoilman jäähdytin, joka paransi polttoainetaloutta. Vuonna 1988 esitellyn Space Cab -ohjaamon myötä DAF vankisti asemaansa kuorma-autojen valmistajana, joka huomioi käyttökustannusten ohella myös kuljettajan tarpeet. Alustat ajettiin paikalliselle koriverstaalle, missä niihin rakennettiin haluttu ohjaamo. Kaksi vuotta myöhemmin DAF lisäsi DD575-dieselmoottoriin turboahtimen, mikä oli jälleen uraauurtava saavutus. Perävaunut valmistettiin hitsaamalla, mikä toi keveyttä ja kestävyyttä. Vaatimattomasta alusta on yhdeksässä vuosikymmenessä kasvanut yksi maailman tärkeistä kuorma-autojen valmistajista. Alkuaikoina DAF käytti Herculesin ja Perkinsin bensiinija dieselmoottoreita, mutta vuonna 1957 yritys alkoi valmistaa omia moottoreita. Ensimmäiset nokalliset autot otettiin valikoimaan vasta vuonna 1957 paljolti vanhoillisten asiakkaiden painostuksesta johtuen. Lahjakkaan yrittäjän palveluihin kuuluivat aluksi sekalaiset metallityöt, mutta lama ja Wim-veli saivat Hub van Doornen laajentamaan toimintaansa. Vuonna 1949 valmistettiin ensimmäinen DAF-kuorma-auto ja yrityksen nimi vaihdettiin muotoon Van Doorne’s Automobiel Fabriek. Vuotta myöhemmin valmistui uusi kuorma-autotehdas, missä yritys alkoi valmistaa kolmen, viiden ja kuuden tonnin kuorma-autoalustoja. Kehityksen etujoukoissa Ensimmäisissä 40ja 50-luvun vaihteen DAF-kuorma-autoissa oli tehtaalta lähtiessä vain alusta, kromisäleikön peittämä moottori ja tilapäinen puupenkki
Olkaa hyvät! Teksti: Jari Kosenius Kuvat: H. Vuosi on 1958.. Näyttely toteutettiin entisten metsäpäälliköiden aloitteesta, ja suurin osa valokuvista olikin metsästä, eli puunhankinnan monista vaiheista ja koneellistumisesta. Tukkikuormat purettiin sahan kentälle käsin vierittämällä. Tukkien ajoa vuonna 1963 vesivarastosta Hyvinkään Kiiskilammelta, jonka soinen ranta on suurella vaivalla pitkostettu. 30 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Riihimäen kirjastossa oli syksyllä 2017 mielenkiintoinen ja suosittu näyttely, jossa valokuvin esiteltiin Paloheimo-Yhtymän metsäosaston ja sahan historiaa. Paloheimo Oy:n kokoelma Kun pientä moottoriveturia tarvittiin muualla, höyläämöllä selvittiin näinkin. Yhtiölle oli 1930luvulla valmistunut höyläämö ja sitä varten keinokuivaamo. G. Yli kuudenkymmenen kuvan joukosta sain valita edustavan koosteen. 1970 valmistui uusi höyläämö, eikä kuormia enää ihmisvoimin siirrelty. Kuvan yläreunassa näkyy höyrykanaali voimalaitokselta kuivaamolle
31 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Riihimäen Sahan omaa autokalustoa 1960-luvun alussa. Vientilaatuista sahatavaraa lähdössä Helsingin satamaan vuonna 1971. Parikymmentä senttiä ylileveälle Jyry-Sisun yhdistelmälle oli hankittu erikoiskuljetuslupa tarkkaan määrätylle reitille. Tukkiautona palvelleen HLD72:n työura jatkui vielä kuormaajan alustana. Nelivetoinen Mercedes-Benz varustettuna vaijerikuormaimella ja puoliperävaunulla oli maastokelpoinen yhdistelmä. Uutta ja tehokasta – tukkien lastausta erilliskuormaajalla eli ”kahmainyksiköllä” täysperävaunuautoon. Nykymitoilla kuorma on noin 56 kuutiometriä.. Kuormattu neliveto-Volvo on muutaman tukin jälkeen valmiina ”ryömimään kannolta” kohti tietä
Kai sitäkin voidaan jollain tapaa harrastukseksi kutsua, kun on tullut tavaksi kierrellä erään toisen yhdistyksen matkassa Euroopan eri rautatiekaluston valmistajien luona tehdasvierailuilla. Mikä on vastuualueesi hallituksessa. Ja jokunen odottelemassa kunnostusta. Ihmisten vaihtuessa saadaan mukaan myös uusia ajatuksia ja toimintatapoja tai ainakin keskusteluja toimintatapojen uudistamisesta. Vetkuun liittymistä ei kannata empiä, se on kaikki hukkaan heitettyä aikaa! Hyvää keikkavuotta kaikille, seuraavaan lähtöön ei ole pitkästi aikaa. Kuinka innostuit harrastamaan veteraanikuorma-autoja. Millainen kotiväki sinulla on, ja miten harrastukseesi suhtaudutaan. Tyttärentytär ja puoliso ovat olleet vaihtelevasti mukana keikoilla ja eiköhän taas kesällä keikkailla samalla kokoonpanolla. Kuinka haluaisit kehittää seuran toimintaa. Kerro joku mielenkiintoinen sattuma tai tarina, joka liittyy veteraaniautoiluun. Olin tehnyt jo yhden moottoripyörän ja kaksi Zetoria ennen kuin suuremman yleisön kiinnostus näitä vanhoja kamppeita kohtaan heräsi. Sana on vapaa.. 32 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Syyskokouksessa Seuran hallitukseen valittiin kaksi uutta aktiiviharrastajaa, joilla kummallakin on vahva polte niin museoautoihin kuin jalon harrastuksen edistämiseenkin. Museorekisterissä olevia autoja löytyy tallista kaksi kappaletta; Vuosimallia 1956 oleva Jyry-Sisu K-33 Lo.680 ja Vanaja A6/47 vuodelta 1967. Tallin takaa löytyy vielä edellä mainitun Vanajan sisarauto ja onpa tallissa myös jokunen käyntikuntoinen maamoottorikin. Lähes koko suku on hankkinut elantonsa kuormatai linja-autojen parissa, joten kipinä lienee syttynyt jo pikkupoikana päästessäni isäni repsikaksi. Uskon, että pysyäkseen vireänä ja toimivana, on minkä tahansa yhdistyksen osattava muuttua ajan mukana. Hallituksen uudet kasvot Kerro muutama sana itsestäsi. John Pajarinen ja Esko Pohjola laittoivat asettamiimme kysymyksiin hyviä vastauksia. Esko Pohjola: Olen 61-vuotias ja asun Ylöjärvellä. Päinvastoin, itse ujostelin varmasti eniten. Esittelisitkö meille tämänhetkisen kaluston. Olin monet vuodet lasten harrastusten taustajoukoissa ja niiden ”velvollisuuksien” vähetessä ajattelin, että nyt voisi toteuttaa pitkäaikaisen haaveen kotimaisen kuorma-auton kunnostamisesta. Kovin pitkäjänteistä kehittämistä ei näin varapaikalta arvaa suunnitella, kun mennään vuosi kerrallaan. Joskus pulaaikana on Chevroletin takapenkki saanut tehdä tilaa pienelle lavalle. Tällekin vuodelle on valittuna jo kaksi eri kohdetta. Toimin työnjohtajana VR-Yhtymän Tampereen varikolla, missä korjaamme dieselvetureita. Teon alla on Chevrolet vuodelta 1927, sellainen ”Suomi-mallin” avolavalla. Mielestäni seuran hallitustyötä ja muuta taustatyötä olisi saatava tutummaksi myös rivijäsenille. Kotijoukkoihin kuuluu vaimo ja kolme jo aikuista lasta sekä yksi lapsenlapsi. Parhaiten mieleeni on jäänyt ensimmäinen keikka, jolloin huomasin, että tässä on vilpittömästi ystävällinen porukka, joka ei vierastanut ensikertalaistakaan. Olisiko tämä sitten sitä läpinäkyvyyttä, mistä niin usein kuulee nykyään puhuttavan. Mitä muuta harrastat tai mitä olet aiemmin harrastanut. Aikaisemmin harrastukset liittyivät lähinnä lasten harrastuksiin, joiden parissa vierähtikin lähes 15 vuotta
Isän serkulla Kaj Nybergillä taasen oli oma kuljetusliike, jonka tallilla tienasin ensimmäiset kesätyörahat 1970-luvulla. Noviisina ja "äänettömänä yhtiömiehenä" haluan kantaa korteni kekoon omalla työpanoksellani, jotta vastuunkanto ja tehtävät eivät aina kasaantuisi samojen henkilöiden harteille. Ensimmäiselle Vetkun keikalle pääsin Nurmen Rainen Scanian kyydissä keväällä 2016. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 33 John Pajarinen: Olen 54-vuotias ja asun Vantaan Korsossa. Vaimoni suhtautuu harrastukseeni lempeän ymmärtävästi ja lähtee mielellään kyytiin pikku lenkille. Pari vuotta sitten Porvoon Riverside Truckmeeting -tapahtumassa oli uudet ja vanhat autot parkkeerattu rinnakkain. Tällä hetkellä museokatsastettua saa 80-luvulla valmistetun auton, vaikka se vanhemman väen mielestä ei välttämättä ole edes museokelpoinen. Eikä kummankaan harrastus ole toista huonompi. Tarkoituksena oli ottaa auto liikenteeseen, mutta aika ehti ajaa ohi vuosimallin -72 autosta, joka jäi tallin perukoille keräämään pölyä. Minusta meidän vanhoja kuormaautoja harrastavien tulisi vetää yhtä köyttä ja muistaa, että usein se oma kiinnostus ja muistot kohdistuvat juuri omassa lapsuudessa nähtyihin autoihin ja tilanteisiin. Tarkoituksena on rakentaa autosta tyypillinen 70-luvun ulkomaankiertäjä. Nykyisin teen kaikkea mahdollista trukkeihin liittyvää huolloista lakisääteisiin tarkastuksiin ja varustelusta koulutukseen. Asumme vaimoni kanssa kahdestaan, tyttärellä on jo oma perhe. Jossain vaiheessa pääsin turistiksi ulkomaankeikalle ja armeijan jälkeen pääsin myös itsekin ulkomaankeikalle Kajn autolla. Tallista löytyy myös maamoottori ja muutama kaksipyöräinen. Tällä hetkellä minulla ei ole omaa veteraaniautoa, joskin minulla on ylläpitovastuu Nybergin Kaitsun Volvo F89 -rekanvetäjästä. Takki kuulemma tyhjenee "äijien jorinoita" kuunnellessa. Kiinnostus kuorma-autoihin alkoi jo pienenä poikana, sillä isäni ajoi maailmanpankki-Vanajaa Sipoon tiemestaripiirissä ja isän enoilla oli kuorma-autoja. Joulukuussa 2017 minusta tuli ylpeä ja nuori isoisä. Kun näyttely oli ohi ja päiväkävijät saivat luvan lähteä kotiin, täräytin kasiysin käyntiin ja annoin "hiukan" kierroksia, jotta sain painetta jarruihin. sa käymme tanssimassa 1-2 kertaa viikossa. Tehtäväni hallituksessa on kerhon rekvisiitan koordinointi eri tapahtumissa ja työssä tarvitsen välillä myös kerholaisten apua, jotta saadaan oikeat tavarat oikeaan paikkaan ja vielä oikeaan aikaan. Veteraanikuorma-autot ovat ehdottomasti se mieluisin harrastus, mutta lisäksi harrastan sulkapalloa ja rouvan kans. Kesäisin ajan työmatkat mökiltä vuoden 1978 Kawasakilla ja sillä tulee käytyä myös joissain tapahtumissa. Musiikki soi uusien autojen ämyreistä niin, että basson jytke kuului ainakin Porvoon keskustaan asti. Muistetaan kunnioittaa vanhempia ikäluokkia heidän tekemästä työstä alkeellisemmalla kalustolla meidän nuorempien hyvinvoinnin eteen. Lopulta auto rekisteröitiin uudestaan vasta huhtikuussa 2016, museotarkastus tehtiin saman vuoden heinäkuussa. Viereisissä bassoautoissa oli ovet auki, joten savun sekaan jääneet ohjaamot saivat maistaa 70-luvun Volvon kitkerää savua. Mutta kiinnostus ja palo tuota nuorempaa autoa kohtaan voi olla kova kuin sodan käyneellä veteraanilla hävittäjähoppaa kohtaan. Tästä kaikesta jäi lähtemättömät polttomerkit sielun syövereihin. Siksi kannatan määräaikaisuutta kerhon tehtävien hoidossa ja hallituksen kokoonpanossa. Pitemmille keikoille ja muihin tapahtumiin en ole onnistunut vielä houkuttelemaan rouvaa mukaan. Ajatuksia kerhon toimintaan liittyen olen matkan varrella jo hautonutkin; kesäaikaan voisimme ajella arki-iltaisin johonkin vanhaan rekkabaariin ja veteraaniautojen varaosakauppaa varten voisimme perustaa kauppapaikan sosiaaliseen mediaan. Tätä autoa ei ole koskaan entisöity, vaan se käyttökunnostettiin 1980-luvulla. Olen mietiskellyt asiaa, joka väistämättä koskee meitä kaikkia nimittäin vanhenemista ja eri ikäluokkien välistä kuilua. Ja kun ikäluokat nuortuvat, niin kalustokin nuortuu. Näyttelyn aikana osa kuljettajista ryntäytti autojensa moottoreita useita kertoja kaasua lypsämällä, mikä kuului sekin toiselle puolelle kenttää. Eikä voi tietysti vähätellä ympärivuotisen mökkeilyn merkitystä. Kävin usein rupattelemassa Koseniuksen Jarin kanssa, mutta jäseneksi liityin vasta syksyllä 2015. Tässä meillä kaikilla on ainoastaan voitettavaa. Ja kunnioitetaan, autetaan ja kannustetaan myös nuorempia harrastajia säilyttämään heidän aikakautensa ajokit oman aikansa loistossa. Veteraaniautokuume iski 2010-luvulla osallistuessani tapahtumiin, joissa myös Vetku oli läsnä. Olen työskennellyt Toyota Material Handling Finland Oy:ssä eli Toyotan trukkipuolella huoltoteknikkona vuodesta 1987 saakka
Tunnettu lahtelainen hinausalan yrittäjä Kalle Sipponen kohahdutti kuljetusalan väkeä keväällä 1988. Nyt keväällä 2018, 30 vuotta myöhemmin sama hinausauto vaihderobotilla varustettuna liikkuu ja työskentelee edelleen ylväänä uusi maalipinta hienosti hohtaen. Järeä, viininpunainen nokkamalli herätti kunnioitusta ja ihailua automiesten keskuudessa. Purkutyöt oli aloitettu ja rungon ja hytin ruostevaurioiden korjaus oli alkamassa.. Tuolloin ”SippiKalle” toi Auto-Starkjohannin kevätnäyttelyyn näytille uuden Scania T113H 4x2 -hinausauton. Mutta samalla voivoteltiin Sipposen valitsemaa CAGvaihderobottia autonsa voimansiirtolinjassa; ”Ei tule robottiloota kestämään hinurissa, kyllä nyt jää Kallen ajot vähiin, tämä auto ei kauaa liiku”, julistivat automiehet tuolloin kriittisinä. Auton vakituinen kuljettaja Kari Feodorow kuitenkin päätti, että ajoneuvo pelastetaan, joten hän kunnostutti työautonsa uudenveroiseksi. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 34 Vuosikausia käytössä ollut Scania-hinausauto alkoi näyttää väsymisen merkkejä ja purkamon portti häämötti jo horisontissa. Teksti: Mika Hovinen Kuvat: Kari Feodorow ja Mika Hovinen Scania hinausauto on palannut juuri kotimaahan ja menossa katsastukseen 14.2.2018
raskaankaluston hinauskeikkaa ja auto toimii vallan mainiosti. Hinauslaitteisto oli kunnostettu ja siirretty aikaisemmasta Scania-hinausautosta tähän ajoneuvoon. Scania jatkoi puurtamista nyt jo kolmannen isännän pilttuussa ja vakituiseksi kuljettajaksi päätyi Kari Feodorow. Veljeskansan verstaalla Karilla oli selvä visio hyväksi havaitun työauton pelastamisesta. Vuonna 1998 yrityksen osti Hinauspalvelu T. Kaikki paineilma-, sähköja hydraulijärjestelmät uusittiin. Virtanen Oy. Saimme kovemmat paineet järjestelmään, minkä ansiosta se kestää nyt paremmin löylytystä. ”Toimitin hinausauton Tartoon virolaisen Transtar Oü:n korjaamolle. Nykyisten hinattavien kovat yhdistelmäpainotkaan eivät ole saaneet hinausautoa nyykähtämään. Hänen valmistamiaan osia olivat muun muassa ruostumattomasta teräksestä tehdyt karjapuskuri sekä pystyputket. Takaosan työkalukaapit rakennettiin kokonaan uudestaan. ”Hinausautolla on tehty toki paljon raskaankaluston hinauksia, mutta myös huomattavasti kaikenlaisia raskaiden esineiden siirtoja ja haalauksia. Kuvassa vasemmalla Scaniahinausauton ensimmäinen omistaja Kalle Sipponen ja oikealla auton nykyinen kuljettaja ja peruskorjauksen puuhamies Kari Feodorow. Autohinauspalvelu Oy:n Scania T113H 4x2 -hinausauto oli esillä Scanian osastolla Lahdessa huhtikuussa 1988. Auton värityskin muuttui matkan varrella. Karille Scania oli jo aiemmin tuttu, koska hän oli alun perin mukana rakentamassa hinausautoa. ”Keväällä 2016 Scania alkoi väsyä totaalisesti, 28 vuoden raskas työ näkyi runkorakenteissa kuin myös ohjaamon ja sivukaappien huonossa kunnossa. Puomille ja vinsseille asennettiin radio-ohjaus ja etupuskuriin ripustettiin 500 kiloa painoja keulimisen estämiseksi kovissa vedoissa. Suomalainen jatkoi hinaustoimintaa ja Scanialla suoritettiin hinauksia edelleen tiuhaan tahtiin. Jälleen tienpäällä Hinausauto palasi kotimaahan helmikuussa 2018. Esimerkiksi vanhoja proomuja on kiskottu vedestä rantapenkoille”, kertoo Kari. Kari esittelee vielä lisää parannuksia: ”Ohjeideni mukaisesti hydraulipumppu vaihdettiin suoravetoiseksi ja astetta vahvemmaksi. Annoin verstaan ”velhoille” Oskar ja Erik Suurnaalle yksinkertaisen ja tiukan ohjeen: kaikki kuluneet osat vaihdetaan uusiin ja pienimmätkin viat kunnostetaan viimeisen päälle”, sanoo Kari tomerasti. Oikeastaan voidaan puhua jo museointitasoisesta kunnostusprojektista, sillä autossa on korjattu lähes kaikki. Myös vinssien vaijerit uusittiin. Isännän näyttäessä vihreää valoa peruskorjaukselle, käännettiin Scanian nokka kohti etelää. Kunnostustyön alussa oli suuri joukko epäilijöitä asian suhteen, mutta nyt voin sanoa heille: "Mähän sanoin, että siitä tulee hyvä”, iloitsee Kari silmäillessään samalla ajokkiaan. Kari kantoi pari kuormalavallista työkaluja ja apuvälineitä kaapistoihin ja ajoi Scanian suoraan katsastukseen. 35 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Kolme isäntää Kalle Sipponen työskenteli hinausautollaan ahkerasti muutaman vuoden, kunnes myi yrityksensä Autohinauspalvelu Oy:n kalustoineen Kari Suomalaiselle. Niinpä Feodorow starttasi onnellisena miehenä katsastuskonttorin pihasta 30-vuotiaalla nokka-Scanialla jälleen hinaushommiin. Lyhyesti sanottuna melkein kaikki on korjattu jousipakasta kattoluukun tiivisteisiin, ihan levoton kasa kaikkea. Ensinnäkin hinauslaitteet, runko ja hytti hiekkapuhallettiin ja maalattiin. Viranomaisilla ei ollut mitään moitetta autoa kohtaan ja leima tuli saman tien. Yrityksen johdossa mietittiin jo vakavasti vanhuksen kärräämistä purkamolle”, huokaa Kari. Peruskunnostettu hinausauto kuvattuna tismalleen samalla paikalla kuin 30 vuotta sitten. ”Scanialla on nyt takanaan reilut 40. Muistaakseni laskuissa oli yhteensä 57 sivua Scaniaan laitettuja varaosia”
Vastaaminen tapahtuu kätevimmin lähettämällä vastaus sähköpostilla osoitteeseen lehti@vetku.fi. Tutustu tarkoin oheisiin kymmeneen kysymykseen ja niihin liittyviin kuviin, hanki tarvittaessa oikeaa tietoa eri lähteistä. 5. Mitä tekniikkaa se piti sisällään ja mikä oli sen mallimerkintä. Anna myös vähintään yksi esimerkki autotyypin saamista ”lempinimistä”. Jos raidetanko sanoo työsuhteen irti, ei homma suju kuten Strömsössä. Voit myös kirjoittaa vastauksen paperille, jonka lähetät kirjeitse ”oikealla” postilla lehden osoitteeseen: Ari Perttilä, Nuotiopolku 6, 15870 HOLLOLA. 36 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 1. Minkä merkkinen kymppipyörä on valjastettu muuntajan kuljetukseen. 2. Vastaukset ja voittajien nimet kerrotaan myös seuraavassa Vetku-lehdessä. Mitkä kolme amerikkalaistehdasta valmistivat näitä kevyitä 4x4-autoja 1940-luvulla. Monelle automiehelle niin tuttu varuskunta-Vanaja. Näitä autoja suomalaiset saivat kymmenittäin sotasaaliina talvija jatkosotien aikana, tämä yksilö on saanut Sisusta lainatun hytin. Muillekin ne paljastetaan ja voittaja palkitaan ensi syksyn Loska-ajojen yhteydessä. 3. Vastausaika on vähintäänkin riittävä eli lähetä vastauksesi lehden toimitukseen viimeistään 31.8.2018. Huolintakeskuksen Sota-Kem… eikun siis vaan mikä. Tässä tietovisassa haemme vuoden 2018 VetKun Kuorma-autotietäjää. Mikä oli auton oikea merkki. 4.. Oikein – tai lähimmin oikein – vastanneiden kesken arvotaan veteraaniautoiluun ja hyötyautoliikenteeseen liittyviä kirjapalkintoja. Tätä merkkiä mainostettiin 1950-luvulla taloudellisena vaihtoehtona muille läntisille valtamerkeille. Tietovisan ylituomarina toimii tuttuun tapaan Olli Blomberg, joka ainoana tietää jo nyt oikeat vastaukset. Mikä se merkki olikaan
37 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 9. Mikä oli tämän auton rakenteellinen moottorityyppi ja toimintaperiaate. Mikä olikaan tämän nelivetoavopakun merkki ja malli. 8. 10.. Mikä on tämän konditorian jakeluauton merkki. 6. Missä maassa tätä Chrysler-yhtymän tuotetta valmistettiin. Tämä Mersu-nokkamalli tunnettiin eräillä seuduilla nimellä ”Siipi-Mersu”, mutta mikä oli se yleisempi ja tunnetumpi lempinimi. 7
Ja omaa retrotai museoautoa vielä rakentavat kävijät kolusivat tarkoin paikalle saapuneiden rompetorimyyjien tarjontaa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 38 Se ei ole rekkanäyttely, mutta ei myöskään museoautotapahtuma. Asiakkaat jaksavat kiinnostua ja penkoa myyntipöytiä, kun rompetorilla on alun toistakymmentä myyjää ja kaikilla on oikeaa tavaraa. Vuosittain vapun jälkeen järjestettävä tapahtuma onkin löytänyt paikkansa suomalaisessa tapahtumakalenterissa paljolti omalla konseptillaan, missä annetaan tilaa sekä veteraaniautoille, että huomisen museoautoille kävijöitä kuitenkaan unohtamatta. massa erittäin hieno asia. Järjestäjien mukaan tapahtumassa vieraili tänä vuonna reilut 3000 kävijää, jotka kiittelivät erityisesti onnistuneita järjestelyjä sekä tapahtuman maksuttomuutta. Järjestyksessään viides Retro Trucks Rekkakukossa -tapahtuma houkutteli Hollolan Kukonkoivussa sijaitsevaan Rekkakukkoon jälleen näyttävän kattauksen entisaikojen hyötyautoja. Eihän mikään ole enää ilmaista”, totesi toimittajalle tuntemattomaksi jäänyt, mutta näkemäänsä tyytyväinen näyttelyvieras. Toinen puoli edustikin sitten suosiotaan alati kasvattavaa nostalgiaosastoa, eli 1980-loppupuolen jälkeen valmistuneita ajokkeja. Sehän on retrorekkatapahtuma, jossa museomiehet lyövät kättä nostalgiaosaston kanssa. Isojen autojen ohella Rekkakukossa nähtiin myös suomalaisten kuljetusliikkeiden tunnuksia kantaneita pienoismalleja sellaisia retroikäisiä tietenkin. ”Maksuton tapahtuma on nykymaailTeksti: Ilkka Mäkelä, Kuvat: Sanna Mikkola mukaan tapahtuma tullaan pitämään maksuttomana myös jatkossa ja järjestelyistä syntyvät kulut katetaan kummiyritysten myötävaikutuksella. Järjestäjien Kyllä, autot on tutkittava läpikotaisin!. Alun toistakymmentä myyjää toivat paikalle vain ja ainoastaan raskaaseen ajoneuvoharrastamiseen liittyvää materiaalia, joka satunnaisotannan perusteella vaihtoi omistajaa verrattain vilkkaaseen tahtiin. Yhtä kaikki, jokaisella autolla oli kerrottavanaan oma tarina, joita kuultiin tapahtuman aikana varsin monia. Tällä kertaa Rekkakukon laajalle kentälle laskeutui noin 130 hyötyautoa, joista karkealla jaolla noin puolet voitiin asemoida museoajoneuvoluokkaan. Määrän sijasta tällä rompetorilla panostettiin laatuun oikeaan sellaiseen
Austin on työskennellyt hiilen ajossa, Trader sahalla ja Petterillä on ajettu sekalaista materiaalia kuten santaa. kerran ja järjestäjien mukaan tällä kertaa tapahtumaan tutustui yli 19000 vierasta. Iso osa autoista koottiin Fordin tiloissa Helsingin Hernesaaressa CKD-paketeista. Classic Motorshow järjestettiin Lahdessa nyt jo 11. Fordson Thames 7V oli yleinen kuorma-auto sodanjälkeisessä Suomessa. Varsin moni suomalainen kuljetusyrittäjäkin on jossain vaiheessa tienannut elantoaan brittiautoilla, joiden tuotannon alamäki alkoi 1970-luvun lakkoilun ja olemattoman tuotekehityksen kautta. Vuoden 2018 teemana oli brittikalusto, joka on suomalaisen ajoneuvohistorian kannalta varsin merkittävä kokonaisuus. Aurinkoinen ja lämmin keli yhdessä kiinnostavan näyttelytarjonnan kanssa saivat ihmiset liikkeelle. Kuvassa oikealta Ari Lehtovaaran Austin K4 vuodelta 1949, Tapio Nisulan Ford Thames Trader vuodelta 1959 sekä Erkki Hietasen Bedford J6 vuodelta 1966. Vetkun osastolla esiteltiin raskaampia brittiautoja. Brittikaluston ohella messukeskuksessa oli esillä myös laaja kattaus ajoneuvoja työkonehistoriaa, sillä järjestäjien mukaan esillä oli yli 400 ajoneuvoa. Teksti ja Kuvat: Ari Perttilä. Sotien jälkeen brittiautot muodostivat sekä autoistumisen että kumipyöräliikenteen kulmakiven ja selkärangan. Tämä vuodelta 1947 oleva yksilö kuuluu Kimmo Innalan kokoelmiin. ”Näyttelystä saamamme palaute on jälleen hyvää ja kävijämäärä ylitti tavoitteemme”, totesi järjestäjän edustaja ja Classic Motorshown isä Risto Laine tapahtuman jälkeen. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 39 Lahden Messukeskuksessa vapun jälkeisenä viikonloppuna järjestetty klassikkoajoneuvonäyttely Classic Motorshow keskittyi tällä kertaa Brittikalustoon. Aktiivinen vetkulainen Tuure Hulmi on viettänyt jälleen tovin tallinsa suojissa ja Tuuren huomassa jo aiemmin ollut Scammel Scarab on saanut peräänsä Helsingin kaupungin katuosastolla käytetyn, katujen pesussa hyödynnetyn vesiperävaunun
Viime vuoden lopulla julkistettu kirja, Me ajetaan vaikka leipiä uuniin, kertoo alueen kuljetusyrittäjien tarinoita. Sovtransavton sinioranssit yhdistelmät olivat 1980-luvun Suomessa varsin tavanomainen näky. ”Kuva on otettu 1960-luvun lopussa Nastolassa toimineen Elementtituote Oy:n pihalla. Yksi kuva kertoo kuitenkin sen tuhannen sanaa, joten annetaanpa tilaa näille yksittäisille kulkijoille. Runkopalkkien takapäässä sijaitsevat kitkarullat vetivät kuormatilan vetoauton kiskoille. Sittemmin värit muuttuivat neutraaleimmiksi valkopohjaisiksi. Arkistoistasi löytyviä kuvia muutamalla sanalla maustettuna voit lähettää osoitteella lehti@vetku.fi. Kuljetusliike V Raitio Ky:n vm. Automiesten historiaa Pohjolan Liikenne oli mukana skandinaavisessa C-sam-konttiyhteistyössä. 1967 Volvo NB88 6x2 on saanut vedettäväkseen tuhdin elementtikuorman. Lyhytikäiseksi jäi tämäkin kokeilu.. Olihan se aikamoinen vietävä, Volvokin oli sen verran kovilla, että suurimmalla vaihteella pystyi ajamaan vain muutamia kertoja”, muistelee Juha Raitio kyseistä kuljetusta. Usein nämä kuvat kertovat yhdestä yksittäisestä asiasta, jolloin niiden niputtaminen yhteen isoon juttuun on liki mahdotonta. Kaksi yhteen niputettua kattopalkkia olivat menossa Kajaaniin paperitehtaalle. Autolava Oy:n valmistamalla Multilift KX-4 -jalkalavalaitteella voitiin käsitellä sekä tyhjiä että lastattuja kuormatiloja. Tämä esitteeseen arviolta 1970-luvun alkupuolella kuvattu Scania palveli aikoinaan lahtelaista Mallasjuomaa. Lyhyesti ja ytimekkäästi! V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 40 Kuljetusalalla on kautta aikojen pyritty tehostamaan kaluston käyttöä ja vaihtokuormatilat ovatkin yksi seikka, joilla kaluston seisonta-aikaa on voitu lyhentää. Nyt sinikeltaisen yhdistelmän voi hankkia vaikka omaan kirjahyllyyn, sillä hollantilainen Tekno on tehnyt neuvostoautosta pienoismallin. Monesti valokuvakansioissa ja arkistoissa piileskelee kiinnostavia ja mielenkiintoisia kuvia, joita olisi kiva näyttää myös muille. Kirjan on toimittanut Eija Taavitsainen. Ruotsalaislähtöisen järjestelmän avulla konttia oli mahdollista kuljettaa sekä autolla että junalla, minkä piti avata lukuisia ovia kansainvälistymiseen. Yhteispohjoismaista konttiliikennettä Tehokkuutta, tehokkuutta! Neuvostoauto kirjahyllykoossa Palkkia Kajaaniin Pudasjärven kuorma-autoilijat ovat tallentaneet historiansa kirjaksi
Torni-Volvojen kokoontumisajo Raskaaseen sammutukseen Suomalaiseen liikenteeseen ja liikkumiseen kiinteästi kuuluva Nokian Renkaat on saavuttanut 120 vuoden iän. Kaksi vuotta myöhemmin valmistui ensimmäinen Hakkapeliitta, joka avasi tien kasvulle ja kansainvälisille markkinoille. Vuonna 1898 Suomen Gummitehdas Osakeyhtiöstä alkunsa saanut yritys valmisti aluksi muun muassa kalosseja, kumitiivisteitä, erilaisia letkuja, poliisipamppuja ja myöhemmin myös pyöränrenkaita. Joskus menneisyydessä nojattiin valettuihin metallimerkkeihin, jotka sietävät aikaa ja kulutusta. Volvon vuonna 1964 esittelemä Titan Tiptop yhdessä seuraajiensa kanssa on tänään suosittu ja arvostettu harrasteajokki. Auton renkaiden valmistus tuli mukaan 1900-luvun alkupuolella autokannan kasvun vanavedessä. Paljolti ruotsalaisten mittamääräysten mukaan suunniteltu ja Suomessa harvinaiseksi jäänyt G-malli eteenpäin viedyllä etuakselilla esiteltiin vuonna 1970. Ensimmäinen läpimurto rengasteollisuudessa tapahtui vuonna 1934, kun yhtiö kehitti maailman ensimmäisen talvirenkaan nimeltään Kelirengas. Seitsemän lajinsa suomalaista edustajaa tervehtii tässä toisiaan kevätauringossa, jokohan ensi kevääksi saadaan mukaan myös G-malli. Vuonna 1965 esitelty F88 ja viisi vuotta myöhemmin markkinoille tuotu F89 näyttivät suuntaa erityisesti kaukoliikenteeseen. Aikaa sietävä merkki. Telivetoinen alusta tykkivantein ei edusta Volvon volyymimallistoa ainakaan Suomessa. Kukahan kertoisi meille lisää auton historiasta. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 41 Matti lähetti toimitukseen kuvan Suomen oloissa poikkeuksellisesta nokka-Volvosta. Iso osa tunnuksista ja merkeistä valmistetaan tänään muovista tai muusta kertakäyttömateriaalista. Nokian Renkaat 120 vuotta Jo 1930-luvulla tehtiin rengastestejä todellisissa olosuhteissa
1975. Metallinkatkaisulaite Hiab-kappaletavaranosturi, hydraulimoottorilla toimiva betonin vaakasekoitin, pinnapyörillä oleva etuakseli. 9800 litran vesisäiliö sekä vesitykki katolla. Hinta 120 /kpl. Hp. Elja Heikkilä 050-5257667 M-B 913 moottori, M-B LA512 osia: ovi, nokkapelti, puskuri, lokasuoja M-B 1960-70 luku kardaani, turbo, 400 litran tankki, penkki Volvo N88 ja 89 tankki BMC moottorin osia Chrysler moottoreita ja konepeitto Sepän tekemiä lavarautoja ja ˆlukkoja Paljon muita ka-osia. 0400 825 505 MotoTurku Oy, Amiraalistonkatu 10 20100 Turku MYYDÄÄN Vetkun kerhokauppa Tuusulan Automuseo Kirsti p. 9500 1931 Ford AA kuorma-auto, entisöity & museorekisteröity, nopealla perävälityksellä. Sähköt laitettu ja huolto tehty, uudet öljyt+suod. Hyvä aihio koneritilällä. 1958. Raimo Stenvall Tuusula, 0400 450 585. 6800 h ja 60000 km. Ilkka Ala-Maakala, Sastamala 050-5909309. Hinta 45 /kpl. Kirjat ovat pääosin ehjiä, joskin luettuja. Scania LS 110 tukkiautoprojekti vm. 1972 soraauton alusta, Commer Cob -pientavara-auto, Zetor A 25 vm. Radioantenni 4 kpl. Ari Perttilä 0400-967561 Korjaamoja varaosakirjallisuutta Volvo kuormaja linja-autoihin sekä koneisiin 1950-1960-1970-1980-1990-luvuilta. Kahdella kiinnikkeellä pituus 1300 mm. hintapyyntö 6000 euroa, auto Kirkkonummella. 0400 453 255 tai Raimo Stenvall p. Rekisteröity työkoneeksi. 12000 Arne Åvall / Vantaa / 0405536606 Scania LB81 vm 77 Turbo. 0400 539 369 Volvo FB89 6x6 lentokenttäpaloauto Allison-automaattivaihteistolla vuodelta 1973. Hyvä aihio entisöintiin. Takalamppu Hella pyöreä malli, löytyy myös rekisterivalolla. 2800 Timo Kivelä Raisio Puh. 1970, Scania LS 110 vm. Scania 112:n ohjaamo, Scania-Vabis L 56:n moottori. Kauppapaikka 1949 White kuorma-auto, aktiivisesta käytöstä, entisöity & museorekisteröity. Hp. Ari Perttilä 0400-967561 Volvo F88 6x2, vm. Carl-Johan Blomqvist Turku, puh. 0400 450 585 sähköposti:raimo.stenvall@r-stenvall.fi V E TE RA ANI KUORMA-AUTOSE UR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 42 Äänenvaimennin 2 kpl. Hinta 78 /kpl. 8T Vaihtolavalaite Hiab nosturi. Pituus 890 mm, sisä-ja ulostuloputket 90 mm
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 43 Jäähdyttimien myynti, huolto ja korjaus ammattitaidolla ja vankalla kokemuksella. Erikoisosaamisena veteraaniautojen jäähdytinkorjaukset! Viinikankaari 2 B 01530 Vantaa Puhelin: 040-1994779 info@sjpoy.fi www.sjpoy.fi
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Mainosgrafiikkaa vuodelta 1964