Jakelu toteutetaan postitse Seuran jäsenistölle ja kannattajajäsenille sekä myös yhteistyökumppaneille ja alaan liittyville viranomaistahoille. m: 0400 700 511, t: (015) 151 11 olavi.nenonen@on-kuljetus.inet.fi Sture Palmgren Pernaja Puh. ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. 1964 kaartelee Vetkun Kevätpäiväntasaus -ajossa Haapa-Kimolan maisemissa Kausalan ja Ruotsinkylän välillä. Julkaisua tuotetaan vähintään neljä numeroa vuodessa. 10-13 Vetku esittelee ........................................ Tekstisivujen Osta-Myy-Vaihda -palstalla Seuran jäsenistön ilmoitukset julkaistaan veloituksetta, muiden halukkaiden ilmoitushinnat sopimuksen mukaan. 31. 3 Tatran ja Magiruksen aikakaudet ....................... k: (019) 636 204, m: 0500 315 271, fax: (019) 636 204 Tuure Hulmi Säkylä Puh. 040 590 4830 sihteeri@vetku.fi Jäsenet: Aulis Hartikainen Puh. m: 0400 631 644 info@mesiauto.fi Olavi Nenonen Pieksämäki puh. ARTIKKELEIDEN KUVAT: Ilman mainintaa: Vetkun arkisto, Jari Ala-Ilomäki (JAI), Päivi Ala-Ilomäki (PAI), Mobilia (M), Olli Blomberg ja Textrans Oy:n arkisto (OB), Vehoniemen Automuseo / Olavi Sallisen kokoelmat, Jari Kosenius, Aitoon VPK:n arkisto (AVPK), Veikko Hoppula (VH). 30 Kauppapaikka ................................................ 15 Kevätpäivän tasausajot ............................. m:0400 769 637, k: (05) 377 6137 lasse.hietsalo@luukku.com Raimo Mesiranta Kangasala puh. KANNEN KUVA: Kangasalalainen Magirus-Deutz Pluto vm. 040 592 7295 jari.kosenius@kolumbus.fi Jouni Kallio Kurikka puh. (017) 62 201, m: 0400 278 963 hannuilmari48@jippii.fi Vastaava museoajoneuvotarkastaja Arto Rantala Villilänniemi 12 F 9, 33300 Tampere Puh.m: 0400 838 355 arto.rantala@tuubi.net VetKu 2 / 2009 ISSN: 1795-4452 Julkaisija: Veteraanikuorma-autojen seura ry, Päätoimittaja: Veikko Hoppula Kangasala p. 28-30 Tiekoneet talteen ................................................ Lehti julkaisee ainoastaan tavara-autoperinteeseen ja sen tallennukseen liittyviä ilmoituksia. 0400 449 009, markku.tapio.koskinen@kolumbus.fi Jari Kosenius Riihimäki p. 2 VETERAANIKUORMA-AUTOJEN SEURA RY PL 48, 36201 KANGASALA Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: 451 075-225 537 www.vetku.fi sähköpostit: info@vetku.fi sekä sihteeri@vetku.fi Yhteystiedot 2009 : Hallitus Puheenjohtaja: Jari Ala-Ilomäki Sipoo Puh.m: 044 310 0680 jari.ala-ilomaki@vetku.fi Sihteeri: Sariina Mesiranta, Kangasala puh. 20-25 Autokatsastuksen rinnakkaiseloa Suomessa 26-27 Hallitus tiedottaa ......................................... 0400 626 770 yrjo.kaasalainen@luukku.com Markku Tapio Koskinen Pornainen puh. ILMOITUKSET Takakannen ilmoitustila on varattu Seuran yhteistyökumppaneiden lunastettavaksi erillisen sopimuksen mukaan. 14 Kostamus-auto. Kaasalainen Harjavalta p. SISÄLTÖ 2/2009 Infosivu .............................................. Toimitus ottaa mielellään vastaan vinkkejä sisällön kehittämiseksi sekä tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi. k: (02) 867 0027, m: 0500 590 095 hulmi@netti.fi Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon yhdysmies Hannu Kettunen Vehka-ahontie 30, 73500 Juankoski puh. m: 040 500 3212 jouni.kallio@netikka.fi Lasse Hietsalo Elimäki puh. ........................................ 800 kpl Painopaikka: Aaltospaino, Tampere VetKu on Veteraanikuorma-autojen seura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on toimia jäsenistön keskinäisenä yhdyssiteenä ja informaatiokanavana sekä toteuttaa Seuran ulkoista viestintää web-sivuston ( www.vetku.fi ) ohella. 16-19 Ivecon historiaa ............................... 4-9 Natikka sai uuden elämän ...................... 2 Päätoimittaja ja puheenjohtaja ..................... Ohjastajina pälkäneläiset Anja ja Aaro Kämppi. 0400 411 6483, veikko.hoppula@vetku.fi Painos n. k: (017) 613 270, m: 0400 576 212 aulis.hartikainen@ppinet.fi Yrjö S
Erityisesti kesäkeikan järjestämiseen on syytä hyvinkin varata tuo jäljellä oleva vuosi. Kesän odotuksin. Kertokaamme se muillekin! Wexi. Käytännössä verkostoituminen on nykyaikainen tapa toimia yhteistyössä alan muiden toimijoiden kanssa. Unohtaa ei sovi myöskään kattojärjestömme SA-HK 50. Verkoston toimivuus joutuu puntariin. Jos haluat mukaan keikalle, toimi sitoutuneesti, päättäväisesti ja nopeasti. Asiat edistyvät pitkälti sitä kautta, että ihmiset tuntevat toisensa ja henkilökemiat ovat kohdallaan. Seuran nimen muuttamisesta kieliasultaan oikeaan ja helpommin ymmärrettävään muotoon. Juhla-ajoihin pääkaupunkiseudulle sekä varsinaisiin 50-v juhliin Ikaalisiin toivotaan tietenkin runsasta osanottoa myös Vetkusta. Keikka sisältää jotain aivan uutta perinnehenkistä elämystä. Terminä verkostoitumisella tarkoitetaan organisaatioiden ja ihmisten lisääntyvää yhteistyötä. VetKu -lehden tuotannon jatkamiseksi on päätetty muodostaa toimituskunta, joka yhteistyössä tekee tai auttaa päätoimittaja Veikko Hoppulaa lehden teossa. Ilmoitelkaa halukkuudestanne puheenjohtajalle. Tapahtumista voitte lukea lisää tämän lehden artikkeleista. Yhdistysten, kuten Vetkun, tulee aktiivisesti seurata alansa tapahtumia, kuten esimerkiksi toimintaansa tai tavoitteisiinsa vaikuttavia lakimuutoksia. Lisätietoa on saatavissa Automobiili-lehdestä. Hyvän yhteistyön merkitys tulee esiin myös museoajoneuvolainsäädännön ja sen toteutusta ohjaavien säännösten valmistelussa. Jari Ala-Ilomäki Päätoimittajalta Puheenjohtajalta Toimiiko verkosto – toiminko itse. Syntyy synergiaetuja, hienosti sanottuna. Kun muutoksia tapahtuu, tai sellaisia on valmisteilla, voidaan verkostoitumisen avulla asioista saada oikeata informaatiota ajoissa ja samalla vaikuttamismahdollisuus hyvään lopputulokseen. Vetku toteuttaa tavoitteitaan mm. ” kiinteällä yhteistyöllä ja yhteydenpidolla alan asiantuntijoiden, sisarjärjestöjen, viranomaisten sekä hyötyajoneuvojen parissa toimivien yritysten ja yhteisöjen kanssa”, näin on toimintasuunnitelmaan kirjattu. Valitettavasti tämäkin keikka on majoituskapasiteetista johtuen osallistujamäärältään rajoitettu. Kun sen sijaan asetuksia valmisteleva virkamieskunta ja kuorma-autohistoriaa tallentava järjestö viestivät keskenään avoimesti tavoitteistaan ja toimenpiteistään, pystyttänee myös lainsäädännön valmisteluun vaikuttamaan. juhlavuotta. Kuka tahansa voi olla arvokas kontakti, joko nyt tai tulevaisuudessa, yhtään kontaktia ei kannata väheksyä. Näin hieno lehti ei synny itsestään, joten kehotan kaikkia lehteään hyvillä mielin odottavia harkitsemaan vakavasti työtä yhteisen päämäärän hyväksi. Nyt jos koskaan on oiva tilaisuus saada keikka juuri sinne omalle kotiseudulle, jonka erityispiirteitä on aina halunnut muille vetkulaisille esitellä. Ellei luottamuksellinen viestintä molempiin suuntiin toimiva tiedon kulku toimi saumattomasti, on olemassa suuri vaara syntyä säännöksiä, jotka hankaloittavat ajoneuvoperinteen tallennustyön toteuttamista. Lopuksi jotain erikoista näin lama-aikoina: työpaikkailmoitus!. Sen avulla voidaan saavuttaa molempia osapuolia hyödyntäviä etuja paremmin, kuin jos kumpikin osapuoli toimisi erikseen. Tällöin korostuu erityisesti henkilökohtaisten suhteiden merkitys. Tapahtumien ja erilaisten projektien toteuttamisessa henkilökohtaiset kontaktit yhteistyökumppaneiden kanssa ovat suorastaan välttämättömiä niin järjestelyiden kuin budjetinkin kannalta. Keikkarintamalla on seuraavana vuorossa perinteinen kesäkeikka, tällä kertaa nimeltään Länsirannikon Keikka. Asiasta on kerrottu enemmän keikkakirjeessä Samassa paikassa pidetään myös keikkakokous, jossa Seuran jäsenten viimeistään olisi hyvä esittää ehdotuksiaan vuoden 2010 keikoiksi. Molemmat tapahtumat vaativat järjestäjiltään taas paljon vaivaa, mutta vaivat palkitsi niiden onnistuminen hienosti. Oikea paikka asioihin vaikuttamiseen on siis Leineperin ruukissa 7.6.2009. Tärkeintä on, että Vetkun tavoitteista ja toimintamuodoista annetaan julkisuuteen aina oikea, positiivinen mielikuva. Nykysuomeksi se on verkostoitumista. Hämeenlinnan Miemalan St1 -huoltamolla järjestettyjen kevätkauden avajaisten jälkeen oli vain viikko Kevätpäivän Tasausajoihin. Verkostoitumista pidetään yrityselämässä nykyisin menestymisen perusedellytyksenä, valtaosin samat säännöt pätevät myös yhdistystoiminnassa. 3 Taas mentiin! Lopputalvi ja kevät on ollut täynnä vetkulaista toimintaa. Vetkun imago on loistokunnossa. Jokaisen vetkulaisen velvollisuus on omalta osaltaan ylläpitää hyviä henkilösuhteita sellaisiin tahoihin, joilla on merkitystä kuorma-autoperinteen tallennuksen kannalta. Emme todellakaan voi toteuttaa valtakunnallisia suurtapahtumia yksin, vaan tarvitsemme siihen saumatonta yhteistyötä hyvinkin monelta suunnalta. Nyt on myös viimeinen hetki aktivoitua suunnitellun Viron kuorma-autoharrastajien 20-v juhliin osallistumisen suhteen. Tähän toimituskuntaan etsitään nyt innokkaita lehdentekijöitä kautta koko Suomenmaan. Kesäkeikan yhteydessä pidetään ylimääräinen kokous, jossa päätetään mm
Niinpä lavetinvetäjän suhteen oli tehtävä muu ratkaisu. Toisinaan tätä kantavuutta jouduttiin ylittämään erikoisluvilla – joskus ilmankin. Kaikki moottorin 180 hv kun olivat töissä, niin kuorma Teksti Olavi Sallinen toimitus Veikko Hoppula kuvaja dokumenttiaineisto Vehoniemen Automuseo/Olavi Sallisen kokoelmat. Oli mahtava tunne, kun lähdin ensimmäiselle keikalle. Tilasimme Tatra 111 kuorma-auton, jonka hintaarvio oli 3.500.000,mk . Esittelyssä oli myös iso Tatra 111 –kuorma-auto. Seppä Einari Honkasen kotona valmistama syväkuormauslavetti kytkettiin perään. Kotiin tultuamme isä käväisikin Rengaskonttori Oy:ssä Tampereella (silloinen Suomen Autoteollisuus Oy:n paikallisedustaja). Auto oli varustettu kiinteällä lavalla, korkeilla laidoilla ja umpinaisella kuomulla. Erivapausanomuksella auton kokonaispainoksi oli saatavissa 19 tonnia. Englannissa oli siihen aikaan runsaasti lakkoja ja ties mitä toimituksiin vaikuttavia vaikeuksia. /. Kiinnostuksemme kohteita olivat ennen muuta mallit Comet sekä 3 -akselinen 6x4 150 hv, Leyland diesel -moottorilla ja kertoja-lisävaihteistolla varustettu Hippo. Tatran silloinen edustaja Suomessa oli Mateko Oy, Mariankatu 10 Helsinki. Kulkulaitosministeriön erivapaudella suurin sallittu yhteiskantavuus oli 27.000 kg. Lähes kolme ja puoli miljoonaa Suomen markkaa pulitti Toivo Sallinen vuonna 1956 Mateko Oy:lle, ennen kuin väkivahva Tatra 111R vaihtoi omistajaa. Olimme TS:n kanssa myös Tshekkoslovakian teollisuusnäyttelyssä Helsingissä. Näitähän sitten odotettiin vaikka kuinka kauan ja ihan kyllästymiseen asti. Matalan osan pituus oli 4.8 m, leveys 3m. Helsinki 18.6.1956 Mateko Oy, allekirjoitukset Otto Sumari, Toivo Sallinen” Yllätys, yllätys, auto tulikin ennätysajassa, jo 9.7.1956. 2% sosiaaliministeriön vahvistamasta hinnasta. Lavalla Toivo Sallinen. Näyttelyssä oli runsaasti esillä hyvin monenlaisia koneita autoja. 1956 tunnuksella II-16. Autosta purettiin omalla korjaamollamme kiinteä lava ja kuomu pois ja varustettiin se vahvennetulla kääntöpöydällä (vetopöydällä). Rengaskonttorin tilauskirjan mukaan Toivo Sallinen tilasi 21.9.1955 kaksi Leyland Comet autoa ja yhden Leyland Hippo -auton. Auton kauppahinta maksetaan seuraavasti: Tätä sopimusta allekirjoitettaessa 750.000,markkaa etumaksuna, loput auton saavuttua Helsingin satamaan. Toimitusaika noin yksi kuukausi. Tatran mukavuuksiin kuuluva repsikan peti muodostui helposti ripustamalla istuimen selkänoja ketjulla ohjaamon kattoon.. Tatran ja Magirusten aikakaudet Olavi Sallinen muistelee II. Näin luki kauppakirjassa: ”Lopullinen hinta määräytyy sosiaaliministeriön hinnanvahvistuspäätöksellä. Viimein Cometit tulivat, ensimmäinen 22.2.1957 ja toinen 5.3.1957. Tutkimme autoa mielenkiinnolla ja havaitsimme siinä monta meille mieluista ominaisuutta; ilmajäähdytetty, 180 hv dieselmoottori, 10 -pyöräinen, vetotapa 6x6, riittävästi vaihteita (8 eri nopeutta eteen), riittävän isot renkaat, 11.00 – 20”, 6 tonnin keskivintturi, paineilmajarrut ja tasauspyörästön lukko. Meillä oli jo aikaisemmin hankittu Leyland Comet kappaletavarakuljetuksissa ja se oli osoittautunut melko vahvaksi autoksi – jarruja lukuun ottamatta. Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n osastolla tutustuimme yhtiön maahantuomiin Leyland -kuorma-autoihin. Kahden hengen matkakoti. Rengaskonttorin toimitusjohtaja ja omistaja oli Hugo Saarinen, myyntipäällikkönä toimi Lauri Sinisalo, TS:n entinen armeijakaveri. Emme olisi tarvinneet lavaa, mutta tehdas toimitti auton näillä varusteilla, eikä sitä voitu muuttaa. Arvelimme TS:n kanssa, että tuo Hippo varmaan kävisi lavetinvetoonkin. Tatra rekisteröitiin 8.11. 4 Vierailimme isäni Toivo Sallisen kanssa keväällä 1955 Helsingin messuhallissa ja messukentällä järjestetyssä autonäyttelyssä
Niklauksin komisteltu ’messumoottori’ Tatraan oli edullinen ostos. ”messumoottorin”, joka teknisesti oli sama, mutta messuesittelyitä silmällä pitäen ulkoisilta osiltaan niklattu. Näsin kiviteollisuuden Lörpyksen louhimolla Teiskossa autoon lastattiin paperikoneen valssikiviaihio, joka painoi useita kymmeniä tonneja. Paljon pitää sorvata, ennen kuin tämäkin kivivalssi pyörii paperikoneessa. Ja sen huomasi. Tatran V12 moottori. Eräs harmillinen seikka, jolle emme mitään mahtaneet, oli moottorin öljyvuoto. Sen venttiilit mm. Kokonaisuutena ottaen kuitenkin suhteellisen toimiva laite, kun ottaa huomioon suuret kuormat ja hyvin huonot tieolosuhteet. Kovan kuorman kanssa 1-vaihteisella kertojalla auto pysähtyi ennen kuin se oli päällä. karstoittuivat ja muitakin ongelmia esiintyi, mm. Tatralla hoidettiin suuri määrä erilaisia erikoiskuljetuksia. Auton maahantuojaksi oli vaihtunut Hankkija. 5 kulki! Vaikka aikaisemmatkin vetoautot jaksoivat vetää isoa kuormaa, joutui suuremmissa ylämäissä käyttämään maastovaihteita eli kertojaa, joka hidasti matkan tekoa. Ostimme moottorin ja sovimme lisäksi, että lähetämme vanhan moottorin tehtaalle peruskorjattavaksi, koska tämä luvattiin hyvin edulliseen hintaan. Näin saimme varamoottorin, joka olisi tarvittaessa vaihdettavissa, nopeimmillaan jopa 3-4 tunnissa. Tatran lavetilla repijällä varustettu Caterpillar D8.. Aikanaan alkuperäinen moottori tuli takaisin korjattuna ja sovittu hinta piti. Tehdas ehdotti, että ostaisimme edulliseen hintaan ns. Moottoria tutkiessamme tulimme siihen tulokseen, ettei siinä paljon ollut jäljellä alkuperäisestä moottorista – jopa lohkokin oli vaihdettu. Iso moottori jaksoi vääntää niin että mäet mentiin ylös ”heittämällä” ja kertojaa tarvittiin vain harvoin, ainoastaan lähdettäessä liikkeelle erittäin pahoista paikoista. Lörpyksen louhimolta lähtiessä aihiot painoivat useita kymmeniä tonneja. 6 V laturit sijaitsivat kummankin tuulettimen keskiössä olivat (autossa 12 V sähköjärjestelmä, käynnistettäessä kytkeytyi 24V) . Lastauspaikassa auto joutui olemaan nokka ylöspäin, lähtö siis tapahtui melko jyrkkään ylämäkeen. painevikoja. Tehtaan asentaja kävi parikin kertaa ongelmiin perehtymässä ja raportoi näistä tehtaalle. Muitakin pikku vikoja ilmaantui, jopa osien raaka-ainevikoja. Nyt Tatran kanssa oli helpompaa. Natikan kertoja oli kytkettävä ison mäen alla. Voima riitti jopa katkaisemaan telin kaikki neljä vetoakselia! Kyllä se valssikin sieltä lopulta nousi, kun ensin oli uusittu kaikki vetoakselit ja lisäksi otettu vintturi avuksi. Esim. Tatran ensimmäinen moottori oli vähän ongelmainen
Lisäksi muutamia omistajia, joilla oli useampia Magiruksia, kuten Kyösti Nurminen Velj. Lähtijästä meillä neuvoteltaessa TS sanoi, että sinä sinne lähdet! Ei muuta kuin ilmoittautumaan. Löytyihän sekin. Äkkiä koneen kapteeni veti moottoreihin täydet kierrokset ja kone nousi lähes pystysuoraan ylös. Heti, kun matkanjohtaja oli käynyt sankarin laukut ja taskut kunnolla läpi. Jälkeenpäin saimme kuulla, että sinä päivänä ei Hampuriin ollut laskeutunut muita kuin suomalaisia koneita. Ulmin tuomiokirkon siluetti on inspiroinut logotaiteilijaa. Kurssille oli lähdössä ympäri Suomen piirimyyjien asentajia ja työnjohtajia. Sieltä löytyikin ilmajousitettu Magirus Saturn II. Tarkemmin matkan kulkua muistellessaan tuli hän siihen tulokseen, että oli nostanut laukkunsa asemalaiturilla junan vierellä seisoneen laiturivaunun kyytiin. Meillähän ei ilmajousitusta vielä siihen aikaan kovin paljon busseissa ollut, joten kyyti oli siinäkin mielessä mielenkiintoinen kokemus. Ensimmäinen yritys meni uusiksi tilanteessa, kun ilmaa oli koneen alla enää muutamia metrejä. Maahantuojan edustajina matkassa olivat huoltopäällikkö, ins. Kentän mitta oli käydä lyhyeksi. Lähes kentän pintaan piti laskeutua, ennen kuin sai maasta näköhavainnon. 6 Kohteena K L Ö C K N E R H U M B O L D TDEUTZ AG, WERK ULM Suomen Koneliike Oy ilmoitti Magirustehtaan järjestävän asentajille ja omistajille kurssimuotoisen tutustumisen tehtaan tuotantoon ja korjaamotoimintaan. Vuorossa oli tullitarkastus. Tämä teki laskeutumisen todella vaikeaksi, mutta jo toisella yrityksellä sekin onnistui. Ei ehkä kuitenkaan yhtä paljon, kuin vierelläni istunutta lapinmiestä; hän joutui nimittäin suhteellisen tiuhaan tahtiin ottamaan lääkkeeksi tuplavodkan, mutisten välillä, ..tätä kestä kukaan. Osmo Kinnunen. Nurminen Oy:ltä ja minä. Hampurin yläpuolelle tullessamme siellä vallitsi erittäin sankka sumu. Kapteenin nimen olen jo unohtanut, mutta hän oli palvellut sodassa lentäjänä ja tuntui kyllä osaavan hommansa. Lopulta laukkukin löytyi ja pääsimme jatkamaan matkaamme kohti tehtaan meille varaamaa hotellia. Olihan meitä niin paljon, että KAR-AIRin DC-3 potkurikone täyttyi. Hotelli oli todennäköisesti tehtaan vakituisesti käyttämä, järjestettiinhän kursseja säännöllisesti ja kurssilaisia kävi paljon eri maista. Matkanjohtaja ryntäsi takaisin laturille, vain todetakseen, ettei siellä enää mitään laiturivaunua näkynyt. Marraskuun ilmat juuri sellaisia kuin olettaa sopii. Lopulta lentoemo ilmoitti, että nyt riittää ja kohtahan kaveri nukahtikin. Kova tuuli heitteli konetta ajoittain sivulta toiselle, välillä taas ilmakuopista johtuen pudottiin metrikaupalla suoraan alaspäin. Meitä oli vastassa tehtaan edustaja, joka ilmoitti bussin odottavan aseman edustalla. Uusia Magiruksia syntyi tehtaan kokoonpanolinjalla vaikuttavalla ripeydellä.. Loppumatka menikin jo paljon paremmin. Ruokailtuamme siirryimme junaan, jolla matkustimme Hampurista eteläsaksalaiseen Ulmiin, missä sijaitsivat Magiruksen tehtaat. Kurssi järjestettäisiin 21.11.1960 – 2.12.1960 välisenä aikana. En ollut aiemmin paljon lentänyt, ja myönnän, että minua kyllä pelotti. He toimivat myös tulkkeina kurssin aikana. Nautinnollista kulkua tarjosi ilmajousitettu! Magirus-tehtaan oma Saturn II –turistibussi. Lähtö Helsinki – Vantaan lentoasemalta tapahtui varhain aamulla. Odotettavissa oli kovaa tuulta ja sadetta, jota sitten saatiinkin melkein koko matkan. Tukholmassa tehtiin Arlandan kentälle lyhyt välilasku, jonka jälkeen matka taas jatkui kelin yhä huonontuessa. Kun kaikki olivat bussissa, totesi eräs matkalainen laukkunsa kadonneen. Kauko Kallio ja korjaamopäällikkö, ins. Lisätiedustelu selvitti, että kyseinen vaunu on siirtynyt varikolle, jonne tietysti kulki meidänkin matkamme. Muutaman, kentän yläpuolella tehdyn kierroksen jälkeen uusi yritys onnistui hienosti. Suomalaisista sankarimatkailijoista kun kerran oli kysymys, niin eikös vain erään miehen passi ollut mystisesti kadonnut. Vain yksi puhelinsoitto ja asia oli selvä
Isältäni olin kuullut tehtaan koeajoradan olevan kaupungin ulkopuolella n. Ulmin tuomikirkko, jonka siluetista Magiruksen logo on saanut symbolisen muotonsa, tuli myös tutuksi. Sai nukkua loppuyön hänelle varatussa vuoteessa. Uranus tyylittelemässä tehtaan koeradalla oli vakuuttava näky. Kurssi oli mielestäni hyvä ja tarkoitustaan vastaava. Sunnuntaiksi tehdas järjesti kiertoajelun samalla ilmajousitetulla Saturn II bussilla, jolla olimme saapuneet tehtaalle. Hän oli jo saanut kuulla yöllisistä seikkailuista. Kaveri jatkoi puussa kiipeilyään ja onnistui lopulta koputtelemaan huonetoverinsa hereille. Tietenkin nyt sitten omalla kustannuksellaan. Ylös päästyään sai kaveri selitellä paikalle saapuneelle poliisille, miksi viettää aikaansa puussa keskellä yötä. Tornin 700 porrasta kiivettyämme saimme nauttia huikaisevista näkymistä yli koko kaupungin. Paluumatkalla erään pikkutien risteyksessä kaksi hieman iäkkäämpää naishenkilöä tömäyttivät ikivanhalla DKW moottoripyörällä bussin kylkeen. 7 Otettuamme huoneet vastaan olimme iltapalalla hotellin alakerran ravintolassa. Sanan kuulemisen jälkeen siirryimme luentosaliin ja varsinainen kurssi pääsi alkamaan. Moinen muodollisuus ei kuitenkaan tuntunut sopivasti vauhdissa ollutta seikkailijaa isommin vaivaavan. Niinpä hän pakkasi illan tullen laukkunsa ja muutti saman kadun varrella sijaitsevaan toiseen hotelliin. 20 – 30 km:n päässä. Oppisali oli varustettu erittäin hyvillä havaintovälineillä ja sekä opettajat että tulkkimme olivat päteviä. Onneksi kummankin ajoneuvon nopeus oli hyvin pieni. Tällöin eräs matkakumppanimme ilmoitti lähtevänsä vähän piipahtamaan kaupungilla. Olimme ensimmäinen suomalainen ryhmä. Rouvatkin pääsivät ajaen jatkamaan matkaansa. Kielitaito onneksi riitti saamaan poliisin vakuuttuneeksi kunniallisista aikeista, jopa niin että nyt poliisikin yritti jyskyttää hotellin ulkoovea. Reitti kierteli lähikaupungeissa sekä kapeilla vuoristoteillä, joilla maisemanäkymät olivat erityisen kauniita. Hotellin seinustalla kasvoi iso lehmus, jonka vahva oksa näytti olevan riittävän lähellä hänen nukkuvan huonekaverinsa ikkunaa. Koulutuksen jälkeen kävimme Kaukon ja Kyöstin kanssa tutustumassa myös kaupunkiin. Aamiaisella ollessamme saimme kuulla, että kaupungin nähtävyyksiin tutustunut kurssikaverimme oli saapunut klo kahden aikoihin hotellille ja todennut, ettei oven avaaminen onnistu ainakaan kolkuttamalla. Tietenkin haluMagirus-kurssilaiset opettajineen tehtaan koulutuskeskuksessa Ulmissa, Saksassa. Hotellin isäntä oli ilmoittanut, että klo 24 paikan ulko-ovi sulkeutuu, jonka jälkeen ei olisi mahdollista päästä sisälle, yöportieria kun ei ole. Yhtä heikolla tuloksella. Lyhyen tervetulotoivotuksen jälkeen alkoi saarna. Tutustuimme myös tuotannossa tuleviin uudistuksiin. Olavi Sallinen takarivissä kolmas oikealta (tummapukuisen herrasmiehen takana). Rata muistutti sateessa lähinnä savipeltoa, jonne oli rakennettu jyrkkiä töyräitä ja vesihautoja.. Kauko Nieminen, Kyösti Nurminen ja minä olimme majoittuneet yhteiseen kolmen hengen huoneeseen. Matkanteosta väsyneinä painuimme petiin ja uni maistui. Me tamperelaiset, Helkaman tj. Aamiaisen nautittuamme kävelimme tehtaan lähistöllä sijainneelle huoltokoululle, jossa koulun johtaja oli toivottamassa meidät tervetulleiksi. Koulutuksen aikana kävimme läpi niin moottorin, voimansiirron kuin eri mallien eroavaisuudetkin. Kuin ihmeen kaupalla, ei syntynyt suurempia vahinkoja, joitakin pikku kolhuja lukuun ottamatta. Aamulla hän noitui, että muuttaa kyllä sellaiseen hotelliin, johon pääsee yölläkin sisälle. Johtaja muistutti meille, mitä varten olemme tehtaalle tulleet, ettei tunneilta myöhästytä, ja ettei tunneilla nuokuta väsyksissä myöhään valvomisen seurauksena ym
Samassa radan toisesta päästä lähti tulemaan Uranus. Meille oli jo silloin tilattuna Uranus ja Saturn 6x6 -mallit. Pari-kolme kesää Lothar vietti Kangasalla, nykyisin hän nauttii eläkepäivistään Helsingissä. Neuvoteltuaan suomalaisen vaimonsa Annen kanssa asia sovittiinkin. IC-774, vm. 8 sin päästä siellä käymään. esteitä. Aikanaan kurssi päättyi ja me palasimme taas samaa reittiä koti-Suomeen, kuitenkin ilman suurempia kommelluksia. Kova oli ottamaan löylyjä. Täyspaineilmajarrut + pakokaasujarru. Moottori: Ilmajäähdytetty V-12 esikammiodiesel, tilavuus 15.966 cm3, teho 250 hv DIN/2300 r/min, vääntömomentti 92/110 kpm / 1200 r/min. Jousipakat tulivat Fiskarsin jousitehtaalta. Rekisteriin yhdistelmä saatiin 19.8.1961. Magirus-tehtaan asentaja Lothar Jirout huoltamassa Magirus-Deutz Mercur autoa vuonna 1958 Sallisen omalla korjaamolla.. Saattoi olla tehtaan auto, en muista tarkkaan. Lavettiin teetettiin järeä teliakselisto K. Lothar ei ollut vielä suunnitellut mitään, joten ehdotin, että hän voisi tulla meille töihin. Insinööri Kallio lupasikin tiedustella, olisiko se mahdollista. Kuljetettavana oli suurin Teräsmies JT43, 43 tonnia painava kaivukone Länkipohjasta Lokomon tehtaalle Tampereelle. Magirus-Deutz Uranus AE 6x6. SuoMagirus-Deutz Uranus vm. Eräänä päivänä hän sitten ilmoitti, että tänään se tapahtuu! Ajelimme jollakin henkilöautolla koeajoradalle. Suomen Koneliike Oy:llä oli palveluksessaan tehtaan kolmevuotisen koulun käynyt asentaja, joka tunsi hyvin kaikki Magirus-mallit, Lothar Jirout. KUORMAT KASVAVAT – KALUSTO SEN MUKANA Kuormat suurenivat aina vaan, joten tuli ajankohtaiseksi tutkia vieläkin järeämmän vetoauton hankintamahdollisuuksia. 1961. Renkaat 12.00 – 20”. 1961 neitsytmatkallaan Länkipohjan Lapinvuorella, vielä KOEkilvillä. Kotona autoon asennettiin vintturi 1960-luvun alkupuolella omat lavettiajoni jäivät vähemmälle, koska liikkeen laajetessa ja isäni sairastellessa jouduin entistä enemmän ottamaan osaa hallinnollisiin tehtäviin ”eikä jatkuvasti liehua maailmalla” kuten isä sanoi. Auto laivaan ja kohti Hampuria. Vaihteisto ZF-AK 6-75, kertojavaihteisto ZF AK500, varustettu lukolla Kaikissa akseleissa napavälitys. Hän oli erittäin kätevä ja nopea asentaja, joka joskus kävi meilläkin autoja huoltamassa. Saatiin käyttää erikoiskuljetusten vetoautona Kulkulaitostenja yleisten töiden ministeriön erikoisluvalla. Asunnoksi tarjosin Vesijärven rannalla olevaa mökkiämme. Oli mahtavaa nähdä, kuinka se selvitti esteet ja vesihaudat! Itsekseni ajattelin, että aika viitseliäitä olivat siellä tehtaalla, kun minun vuokseni olivat moisen vaivan nähneet. Auton edessä Olavi Sallinen. Lavetilla Lokomon suurin kaivuri, Teräsmies JT 43. Ensimmäisen keikan tein tosin koe -numeroilla. Kerran tiedustelin häneltä, mitä hän aikoo tehdä tulevalla kesälomallaan. V12 ilmajäähdytetty 15,97 ltr moottori kehitti 250 hv(DIN). En pärjännyt. Ymmärsin kyllä, että niin on meneteltävä, isäni alkoi olla jo väsynyt mies. Välityksien vaihtaminen ei ollutkaan aivan pikku homma; kolmessa akselistossa, siis yhteensä kuudessa pyörännavassa piti vaihtaa napavälitykset, välivaihteisto ja päävaihteisto puolestaan toimittaa ZF:n vaihteistotehtaalle muutostyötä varten. Magiruksia oli meillä jo käytössä, joten oli luonnollista tiedustella olisiko merkillä tarjolla järeätä vetoautoa. Rata muistutti lähinnä savipeltoa, jonne oli rakennettu jyrkkiä töyräitä, vesihautoja ym. Widingin moottoripaja Oy:llä Hämeenlinnassa. Mikko Haavisto oli pääasiassa korjaamomiehenä, mutta pärjäsi hyvin tarvittaessa lavettikuljettajanakin. Tietenkin protestoimme asiasta, jolloin Suomen Koneliike Oy myyjän ominaisuudessa otti yhteyttä tehtaalle. Sataa tihuutti saapuessamme paikalle. Tatraa ajoi nyt useasti Pekka Vilpas ja myöhemmin Viljo Haavisto. Ja olihan siellä. Uranuksen hankinnassa tapahtui virhe, että auto toimitettiin erilaisilla välityksillä, mistä oli tilauksen yhteydessä sovittu. Tehdas ilmoitti, että auto tulee toimittaa Magiruksen omalle korjaamolle Hampuriin muutostyötä varten. Vesihiihdosta hän piti erityisesti, joten sitäkin tuli harrastettua joka ilta. Päivisin hän kunnosteli moottoreita, vaihteistoja ja periä meidän vaihto-osajärjestelmäämme, illat saunoimme. Vetoauton kokonaispainoksi tehdas ilmoitti 29 000 kg. Uranus oli vielä huomattavasti Tatraa järeämpi
Tummahattuiset herrasmiehet keskellä Antti-Jussi Suominen (vas.) ja Olavi Sallinen. Siellähän se hyrisi täysillä kierroksilla ”jarrupenkissä”. pakettikattila. Kova meno oli päällä! Tietysti kävelimme myös sen pienen sivukadun läpi. Korjaamolla kävimme joka päivä. ”Suuri satamakierros” tehtiin tyylikkäällä vesibussilla. Pidin mielestäni koko testaustoimenpidettä tyystin turhana, koska moottorissa ei ollut havaittu mitään vikaa. Kaipa he halusivat vain varmistaa asian. Tässä aherretaan Kotkan sataman läheisyydessä.. 9 men Koneliikkeen korjaamopäällikkö, ins. Hampurin tavattoman laajaan satama-alueeseen tutustuimme vesibussi-kiertoajelulla. Mehän kävimme, totta kai! Erityisesti mieleen ovat jääneet olutravintolat Zillertal ja Colibri. Eräänä päivänä käydessämme huomasimme ihmeeksemme, että moottori oli otettu pois paikaltaan. Antti-Jussi Suominen lähti mukaan. Olimmehan kuulleet vanhan sanonnan, ettei voi sanoa olleensa Hampurissa, ellei ole käynyt Reperbahnilla. Uranuksen vetämällä syväkuormauslavetilla Lokomon ns. Saimme tietää, että se oli siirretty koekäyttöhuoneeseen, jonne tietysti kiiruhdimme. Siitä mieleen jäi lähinnä ”kuvottava” tunne. 50 cm halkaisijaltaan olevaa, vääntömomenttia osoittavaa mittaria. Järeän kolonnin kuljetus vaati joskus tasoylikäytävän uudelleenmuotoilua. Välitystenmuutos-operaatio kesti runsaan viikon, jona aikana me AnttiJussin kanssa ehdimme tutustua korjaamon lisäksi moneen muuhunkin Hampurin nähtävyyteen. Koekäyttöä suorittava asentaja vei ylpeänä meidät katsomaan n. Minullakin oli tilaisuus lähteä katsomaan ”suuren maailman” korjaamotoimintaa. Mittarilukema oli 110 kpm, esitteessä mainitaan vain 92 kpm. Puhtia oli siis reilusti
14.3.1969 sai VPK:n hallituksen puheenjohtaja Erkki Hyöki Kiitokori Oy:ltä tarjouksen International 1600, 4x2, 193 hv -paloautosta. Hankinnan yhteissummaksi kertyi 61 484:mk, josta valtion Palonsuojelurahasto sitoutui suorittamaan 50 %, Luopioisten kunta 12 000:mk ja VPK loput. Talkootyöllä on ollut merkittävä osuus jo vuosikymmenien ajan lähes kaikessa Aitoon VPK:n toiminnassa. Ensisijaisena ajoneuvona pidettiin yleensä Aitoon Osuusmeijerin maitoautoa, mutta tonkkakeräilyn aikaan se saattoi olla joskus pitkienkin matkojen päässä ja silloin kallista aikaa kului hukkaan. Hälytetyt palokuntalaiset turhautuivat odotteluun tietäen ensimmäisten hetkien tärkeyden palon sammutuksen kannalta. Kirkastussunnuntai perinteisenä markkinapäivänä olikin aikanaan oivallinen valinta palokunnan juhlien viettoon, koska tuolloin kansaa jo muutenkin kokoontui kylille, vieläpä valmiiksi juhlatunnelmissa ja rahaa taskussaan. Juhlat tuottivat VPK:n kassaan sievoisia summia, eikä vähiten sen ansiosta, että lähes kaikki juhlajärjestelyt hoidettiin kyläläisten talkootyönä. 1969 (VH). Uskonnollissävyisestä nimestään huolimatta juhlat eivät ole kirkollinen tapahtuma, vaan paikallisen VPK:n vuosijuhla, jota sen perustamisesta (v. 1882) asti on vietetty Luopioisten pitäjän perinteisen kirkkopyhän aikaan. Luopioisten kunnan kannalta oli hyvinkin Aito talkoohenki elää yhä Aitoossa sai uuden elämän International Loadstar 1600 4x2 vm. Kirkastusjuhlien suosion huippuaikoina, kultaisen kuusikymmenluvun puolivälin seudulla, juhlilla kävi yli 16 000 henkilöä, mikä on melkoinen saavutus vajaan 400:n asukkaan maalaiskylälle. Paluun jälkeen piti ensimmäiseksi tehdä kuorma taas takaisin ja sen jälkeen laittaa ruiskut huoltoon ja letkut kuivumaan, vaikka takana olisi ollut miten rankka sammutuskeikka tahansa. Usein piti paikalle osuneen kuorma-auton kuorma ensin purkaa tien sivuun, että saatiin lavalle tilaa ruiskulle, letkuille ja sammutusväelle. Maanantailla jatketun juhlaviikonlopun tarkoituksena oli rahavarojen kartuttaminen palokunnan moninaisiin tarpeisiin, kuten sammutuskaluston hankintaan ja erilaisiin korjaustöihin. Siihen asti VPK:n moottoriruiskua oli kuljetettu palopaikalle hälytyksen sattuessa ensimmäisellä kiinni saadulla kuorma-autolla. Paloauton hankintarahat kokoon juhlimalla Kirkastusjuhlien kassaan kertyneitä tuottoja haluttiin käyttää mahdollisimman järkevästi silloinkin, kun todettiin ”suuri tarve kunnollisen, tehokkaan hyökkäysauton hankintaan”. 10 Teksti Veikko Hoppula kuvat Veikko Hoppula, Aitoon VPK:n arkisto Sydänhämäläinen Aitoon kylä on tullut maankuuluksi jokakesäisten Kirkastusjuhliensa ansiosta. Vuonna 1968 palopäällikkö Eelis ”Eetu” Siltasen aloitteesta ryhdyttiin toden teolla valmistelemaan uuden hyökkäyspaloauton hankintaa. Tarjouksessa, joka sittemmin johti myös tilaukseen, oli alustan hinta 26 800:–8%, erikseen lisävarusteena hinnoiteltu No-Spin -tasauspyörästön lukko 938:, NP-3000 nokkapumppu 8 750:ja piirustusten mukainen, 8 miespaikkaa sisältävä kori 2000 litran ruostumattomalla vesisäiliöllä 27 140:-. Vuosikymmenten kuluessa kirkastusjuhlat, tai ”kirkastos”, kuten ilmaisu paikallisella murteella kuului, paisuivat kolmipäiväisiksi festareiksi, jonne juhlivaa nuorisoa kertyi ympäri Suomen. Näin on saatu toteutetuksi niin juhlatalo Honkalan kunnostus erillisine ulkolavoineen, juhlakansan tarvitsemat isot pysäköintija leirintäalueet, kuin monet muutkin kaikkia kyläläisiä hyödyttäneet hankkeet
11 edullista myöntää mainittu, lähes muodollisen suuruinen avustus Aitoon VPK:lle, koska toimenpiteen ansiosta vältyttiin hankkimasta kunnalle omaa paloautoa. Vetkun vastaava MA-tarkastaja Arto Rantala (vas.) konsultoi kunnostustyötä jo projektin aikana. Varmaan myös työn laatuun ja viimeistelyyn oli kiinnitetty tavallistakin enemmän huomiota. Näppärä laite, jonka käyttöä moottorin valmistaja ei kuitenkaan pitänyt suotavana. Tehotuuletettu tallipaikka Ensimmäisen talvensa Natikka sai viettää ns. Nokallinen Loadstar -mallisarja tuli tuotantoon 1963. Kotimaisen, Paltor Oy:n valmistaman NP-3000 -nokkapumpun nostotehon riittävyys käytiin varmistamassa Kymijoessa, Mankalan vuonna 1948 valmistuneen voimalaitoksen padolla. Tehostamaton simpukkaohjaus. Joutsan puolivakinaisen palokunnan miehet olivat paikalla samanaikaisesti vastaanottamassa tilaamaansa Ford F-750 -paloautoa. Paltor Oy:n valmistama nokkapumppu on varustettu pakokaasuejektorilla. Auton kokonaismassa on 8400 kg. Kyllä nousi äkkiä kirkas päivä Kuiseman seudun kuusikossa, kun auton kaikki valot kytkettiin päälle, muistelee tapahtumaa ruiskumestari Jaakko Toukonen. Auton varusteiksi tilattiin erikseen mm. Jo ensimmäisellä tuotantokaudella oli tarjolla useita malleja, raskain 2 -tonninen versio nokattomana. 8 metrisellä, läpimitaltaan 4” imuletkulla täyttyi auton 2000 litran säiliö hienosti ja matkaa jatkettiin iloisissa merkeissä. Nivelakselille sijoitettu seisontajarru vaikuttaa takapyöriin. Takuun ilmoitettiin raukeavan, mikäli injektoria käytettäisiin (kuuman moottorin käyttäminen kovilla kierroksilla ja samanaikainen pakokaasun voimakas kuristaminen olisi todennäköisesti kuumentanut pakoventtiilit nopeasti piloille). Aitoota lähestyttäessä keväinen ilta alkoi sopivasti hämärtyä, joten seuraavalla pysähdyspaikalla päätettiin testata myös auton valonheittimet. Niinpä taisi olla itsestään selvää, että myös uuden auton kunnossapito lankesi juuri hänen vastuulleen. Jaakko Toukonen toteutti toiveet. Moottorin pakokaasut ohjataan purkautumaan ulos pakoputkeen sijoitetun injektoriventtiilin kautta. Umpiohjaamon International otti käyttöön vuonna 1926. Matka Kausalaan taittui mukavasti Mikkolan liikenteen pikkubussilla Tapio Mikkolan toimiessa kuljettajana. Tallin toisella paikalla säilytettiin Mikkolan liikenne Oy:n HämeenTulevaisuuteen tähtäävä yhteistyö Natikan ja entistämisprojektin tallipaikkana toimineen Pihkala Ky:n tehdasrakennuksen välillä alkoi jo vuonna 1983. Tekniikkaa International Harvester Co of America, Chicago, Illinois -yhtiö aloitti hyötyajoneuvojen tuotannon USA:ssa vuonna 1914. (VH). Auto, jonka tavanomaista nopeampaa toimitusaikaa vähän hämmästeltiin, osoittautui koritehtaan esittelykäyttöönsä valmistamaksi. Sammutuspumpun imupuolen alkutäyttö muutettiin paineilmakäyttöiseksi. jolloin laskun loppusumma lähenteli 70 000 mk. Tepulinnan mäellä sijaitsevan kaksipaikkaisen linja-autotallin suojissa. Voimansiirtona kuiva yksilevykytkin, 4 + 1 -vaihteinen manuaalivaihteisto ja nivelakseli. Jarrut ovat kaksipiiriset, alipainetehosteiset nestejarrut. Tämähän toki sopi hyvin aitoolaisille. Valtuuskuntaan kuuluivat luottomiehet palopäällikkö Eetu Siltanen, Jarkko Pihkala, Jaakko Toukonen, Armas Virtanen, Väinö Haliseva, Kalle Saarinen, sekä kylän seppä, Ossi Salonen. Noutokeikka Jo toukokuun lopulla 1969 Aitoon VPK:n valtuuttama vastaanottokomitea sai lähteä noutamaan uutta paloautoa. Toimitusajaksi ennakoitiin 8-10 työviikkoa alustan saapumisesta. Ohjaamossa, erään sähkökytkimen vieressä lukee ”Rynnäsvalo”, tarkoittaneekohan se kuvassa näkyvää käännettyä valaisinta. Koulutustilaisuuden jälkeen tyytyväisen ryhmän kotimatka upouudella paloautolla saattoi alkaa. Pakokaasun virtausta kuristamalla aikaansaadun alipaineen avulla hoidetaan pumpun imupuolen alkutäyttö, jonka jälkeen voidaan itse pumppu kytkeä toimintaan. Silloin auto oli ulkopuolella. Korin takaosassa on tila ja asianmukaiset kiinnityslaitteet erilliselle ESA 30 -moottoriruiskulle. Taka-akselisto on varustettu No-Spin –automaattisella tasauspyörästön lukolla. Jaska on seudulla tunnettu todellisena moottorialan monitoimimiehenä, joka pystyy tekemään mitä tarve vaatii – muiden tehdessä vain mitä osaavat. Koska se oli tehty messuja näyttelytarkoitukseen, oli myös varustelussa ilmeisesti jonkin verran ”extraa” vakiomalleihin nähden. ( AVPK:n arkisto). paineilmahengityslaitteet, kevytvaahtosinko, raivaussaha peltileikkurilla ym. Ensimmäisten mallien kauppanimenä oli IHC, mutta pian se muutettiin Internationaliksi. International Loadstar 1600:n moottori on bensiinikäyttöinen, 193 hv (142 kW) tehoinen V8, iskutilavuus 4,98 litraa. Kiitokori Oy:n toimesta miehet tutustutettiin perusteellisesti ”Natikan” ominaisuuksiin
Vuonna 1983 paloautoa tarvittiin vain sadan metrin etäisyydellä tallipaikastaan, kun Pihkala Ky:n tehtaan toisen kerroksen tiloissa syttyi raivokas tulipalo. 12 linna – Aitoo -linjan autoa. Tosi toimissa Aitoon VPK:n Natikka on palveluskautensa aikana joutunut useita kertoja tosi toimiin ja siten varmasti lunastanut paikkansa ihmisten ja omaisuuden turvaajana. On arveltu, että yhtiö sai näin alennusta omista palovakuutusmaksuistaan, joten hyöty lienee olikin molemminpuolinen. Sen kori onkin säilynyt poikkeuksellisen hyväkuntoisena. Talliin ajaminen ”tiukasti taittaen” oli taitoa vaativa toimenpide, sillä etäisyys ovilta suoraan edessä olevaan naapuritalon rajaojaan oli lähes sama kuin auton pituus. Toimitusjohtaja Jarkko Pihkala ojensi auttavan kätensä, kun Natikan entisöinnissä tarvittiin asianmukaista hallitilaa. Palo saatiin sammumaan ripeällä toiminnalla ja vasta remontoitu talo pelastui. erilaisia maatalouskoneita. Salaman sytyttämä lautarakenteinen asuinrakennus tuhoutui, mutta palon leviäminen ympäristöön saatiin estetyksi. Voimakkaat puhaltimet pitivät huolta ilman kierrosta ja lämpöähän tehtaan prosesseissa syntyi jopa liiaksi asti. Tehtaan laitosmies Jaakko Toukonen sai tehtäväkseen rakentaa paloautolle sopiva talli tehtaan entisestä höyrykattilahuoneesta. Talliin tehtiin myös asianmukaiset viemäröinnit sekä erityisen tehokas lämmitys ja ilmastointi. Syksyllä 2008 aloitettu ”pieni pintakiillotus” venähti lopulta koko talven vaatineeksi projektiksi. (VH). (AVPK) A-Katsastus Oy:n Kangasalan katsastustoimipaikassa Tuomo Viitanen aloittelemassa entisen erikoisauton, tulevan pelastusauton muutosja määräaikaiskatsastusta. Viimeinen sammutustehtävä, johon Natikka osallistui ennen ”eläkkeelle” siirtymistään, oli rakennuspalo Pälkäneen Onkkaalassa 16.11.1998. Yritys keskittyi tuotannossaan metallitöihin ja autokorjaamotoimintaan, sekä paperiteollisuutta tukevaan alihankintaan, rullasorvaukseen. Auton maalipinta Uuden auton luovutustilaisuus ja pumpun imukyvyn kokeilu Mankalan voimalaitoksella. Meillä on museorekisteröitynä perheen omistuksessa ollut Chrysler New Yorker vuodelta 1975. Pitkän entistämisprojektin jossakin vaiheessa on parhaillaan vuoden 1939 mallinen Zephyr Lincoln. Jonakin kauniina päivänä sekin vielä tulee tarjottavaksi museoajoneuvotarkastukseen. Onneksi juhlimaan valmistautuvat palomiehet olivat illan siinä vaiheessa vielä vireässä kunnossa ja paloautokin riittävän lähellä. Vas. Riisipuuron nauttiminen keskeytyi, kun talon kellarikerroksen varastotiloissa syttyi tulipalo sähköjohtoihin syntyneen oikosulun vuoksi. Lukemattomat metsäja rakennuspalot on saatu rajatuksi hallittavalle tasolle sen avulla suoritetun nopean sammutushyökkäyksen ansiosta. Ja olinhan mukana jo Natikan noutomatkallakin, joten totta kai haluan olla avuksi myös sen säilymisen turvaamisessa. Joskus nopeus on ollut ennakoituakin parempi, kun palokunta on ollut palopaikalla jopa ennen hälytyksen tapahtumista. Nopean toiminnan ansiosta palo saatiin rajattua niin, että alakerrassa sijaitsevien varsinaisten tuotantotilojen vahingot jäivät vähäisiksi. Remontin yhteydessä myös hälytyssireeni siirrettiin palokunnan vanhalta kalustohuoneelta tehtaan katolle. Ensimmäiseen hälytystehtäväänsä Natikka joutui jo kesäkuussa 1969, oltuaan Aitoossa vasta noin kuukauden verran. Honkalan liepeillä liikkuneet kyläläiset eivät olleet uskoa silmiään, päivittelivät, että kylläpäs palokunta on järjestänyt vaikuttavan pikkujoulunäytöksen heidän viihdyttämisekseen. Näin esimerkiksi itsenäisyyspäivän aattona 1986, VPK:n henkilöstön aloitellessa pikkujoulujuhlaansa Aitoon Honkalassa. Ensi kesään asti auto voi olla meidän hallissa, mutta jatkossa sille tulisi ehdottomasti löytää kuiva ja asianmukainen säilytyspaikka. Jo seuraavana vuonna kylän ydinkeskustassa, entisen Päivärinnan turkismuokkaamon tehdaskiinteistössä toimiva E. Jarkko myös onnistui kaivamaan jostakin ”aarrekätköstä” vanhaa, aikanaan Päivärinnan turkismuokkaamolla valmistettua nahkaa, josta ommeltiin uusi vaihdekepin suojus puhki kuluneen tilalle. Kelillä kuin kelillä märkäkin auto kuivui hetkessä talliin päästyään. Ympäri käydään… Päivärinnan Turkismuokkaamon sisaryhtiön, Turke Oy:n ompelimoksi alun perin rakennetussa teollisuuskiinteistössä aloitti toimintansa vuonna 1956 T:mi Risto Pihkala. Olen aina arvostanut vanhoja autoja ja pitänyt tärkeänä niiden säilyttämistä, perustelee Jarkko. Hälytyksiä on ollut niin oman, kuin ympäristökuntienkin alueella. Kunnostustyössä talkoilleet Pentti Veckman, Jaakko Toukonen ja Aulis Saarinen kiittelivätkin Jarkkoa yhteen ääneen merkittävästä panostuksesta niin tilojen, materiaalien kuin monenlaisen muunkin avunannon suhteen. Helenius Oy:n kangaspaino tarjosi VPK:lle mahdollisuutta säilyttää paloautoa veloituksetta tehtaan tiloissa. Nykyisin tiloissa toimiva Pihkala Ky toimii metalliteollisuuden parissa, verstaassa on valmistettu mm. Höyrykattila siirrettiin pois ja tilaan rakennettiin kunnolliset ovet. Toivottavasti. Suoranaisena ihmeenä palokuntalaiset pitävät sitä, että auton kulmat ovat säilyneet kuhmuitta. Kori on jo kunnostettuna, takaluukkuun isäni aikoinaan asennuttama puukaasulaitteisto on poistettu ja alustan osatkin alkavat olla hahmollaan. Jaakko Toukonen, Kiitokorin edustaja, Jarkko Pihkala, Väinö Haliseva ja Armas Virtanen. Pikku homma – silti yllättävän iso Ulkoiselta olemukseltaan hyvältä näyttänyt paloauto yllätti sittenkin entisöintikunnostusta aloittelevat kaverukset
Nyt oli sitten vanhan paloauton pelastamisen vuoro. Tarkempi ajoneuvoluokka taas on ”pelastusauto”, entistä ”paloauto” -luokitusta ei enää tunneta. Elantonsa linja-auton rattia pyörittäen ansainnut eläkemies on myös jo vuosia kuulunut siihen aktiivisten VPK-talkoolaisten joukkoon, jonka tie käy projektista toiseen. (VH) Leima paperissa, kulttuurityö päätöksessään. Lopputulos tyydyttää varmasti kaikkia osapuolia. Ikkunatiivisteiden ja koristelistojen alta paljastui alkavaa korroosiota, jota ei voinut jättää vaille huomiota. katsastusmies Tuomo Viitanen, VPK-laiset Jaakko Toukonen, Aulis Saarinen ja Pentti Veckman. Katsastus tulee suorittaa vuosittain museoajoneuvoille kesäkuun loppuun mennessä, vuonna 1960 ja sen jälkeen käyttöön otetuilla kahden vuoden välein, eli Natikalla seuraavan kerran 2011. Joskus pilkkujen viilailustakin syytetyt tarkastajat löysivät syynissään (hyvin pientä ) huomauttamista ainoastaan moottoritilasta, jossa oli havaittavissa ”lievää kulumaa” – siis käytön jälkiä. Olemme jo työn aikana voineet tarvittaessa tarkentaa työtapojamme, joten ei tarvinnut pelätä tekevänsä mitään turhaa, eikä virheitä museoauton entisöiminen kun on kuitenkin hieman spesiaalihommaa, kiteyttää kunnostusporukan tuntoja Aulis Saarinen. Pentti Veckman on ollut aitoolainen 1970-luvun puolivälistä alkaen, toimien mm. Myös käyttöjarrut piti avata ja kunnostaa. Kohta Veckman jo seisoikin tyrkyttämässä auton papereita toimistovirkailija Pirjo Vaanolle A-Katsastus Oy:n Kangasalan katsastusaseman asiakaspalvelutiskillä. (VH) Kangasalan katsastusaseman asiakaspalvelussa aina herttaisesti hymyilevä Pirjo Vaano syötti auton HU-126 tunnukset tietojärjestelmään. Toukonen ja Saarinen hollasivat Natikkaa kohti tarkastushallin ovia. Kunnostajien työn laatu sai kiittävän arvosanan. Alustan kunnon tarkasti ja hyväksi havaitsi katsastusmies Timo Pohja. Istuinverhoilut olivat ajan saatossa repeilleet, kun uupuneet palomiehet varusteineen olivat niille raahautuneet. Vas. Maadoitusja kontaktivikoja oli vähän jokaisessa mahdollisessa liitoksessa. Joka kesä. Tulevaisuudessa tapaamme ylvään museopaloauton varmimmin Aitoon Kirkastusjuhlilla. Taas kerran kävi niin, että kun tuli ääneen sanottua jotakin auton entisöintitarpeesta, totesivat muut että siitä vaan, homminhan siinä joutui, virnuilee Pentti. 13 oli kärsinyt naarmuista, kipinöistä ja sään vaikutuksista. Vihdoin, torstai-aamuna 19.3.2009, nousi kevätaurinko muutaman pakkasasteen kirkastamalle Aitoon taivaalle. Käsistään kätevänä autokorjaamoalan ammattilaisena Pentti olikin itsestään selvä osallinen Natikan kunnostusprojektiin. Aktiivisesta ja pyyteettömästä talkootoiminnastaan VPK:n hyväksi hänelle myönnettiin vuonna 2008 vuoden vapaapalokuntalaisen kunniamerkki. Museoajoneuvoksi! Veteraanikuorma-autojen seura ry:n vastaava museoajoneuvotarkastaja Arto Rantala suoritti 11.3.2009 Håkan Sandbackan avustamana museoajoneuvotarkastuksen Aitoon VPK:n omistamalle, vm. 1969 International Loadstar 1600 paloautolle HU-126. Milloin rakennetaan uutta tanssilavaa, milloin kunnostetaan juhlatalon pihaaluetta. Taisivatpa yhdessä Jaakko Toukosen kanssa kantaa eniten huolta sen säilymisestäkin, nuoremmillahan tahtoo olla aina omat kiireensä kullakin. Nyt on Natikka sitten virallisestikin kulttuuriesine, jota on kohdeltava asianmukaisella kunnioituksella ja myös säilytettävä arvonsa mukaisesti. Katsastusmies Tuomo Viitasen ei tarvinnut vanhuksesta starttinappulaa tai vaihteita etsiskellä, onhan pitkän työuran aikana katsastettavaksi osunut erinäisiä vanhempiakin autoja. Näistä ei toki aiheutunut estettä auton museoajoneuvoksi hyväksymiselle. Museoajoneuvo -hyväksyntä kirjataan myös rekisteritietoihin. Nyt olikin suoritettavana samalle autolle kaksi erillistä katsastustoimenpidettä – ensin määräaikaiskatsastus, sekä erikseen vielä muutoskatsastus ajoneuvoluokan vaihtumisen vuoksi. Kunnostajat olivat olleet tarkkoja työssään, kuten odottaa sopii. Entistämisprojektin aikana olemme saaneet arvokasta tukea ja neuvoja Veteraanikuorma-autojen seuran taholta, mikä osaltaan on helpottanut työtämme. Olihan auto kaikin puolin hyväksyttävässä kunnossa, joten hymyssä suin sille myönnettiin museoajoneuvon arvo ja leima. (VH). Auto oli kuitenkin vielä katsastettava, mutta suuntaansa neljän peninkulman reissulta saatava tiesuola-annos hirvitti. MA-todistuksen saatuaan ryhtyivät ahkerat VPK-talkoolaiset tarkkailemaan säätä; eihän museoesinettä, jonka on tarkoitus säilyä kauas tulevaisuuteen, edes kasteltaisi mielellään. autokorjaamoja taksiyrittäjänä. Tulostimen sylkemässä dokumenttinipussa riitti runsaasti selvittämistä auton haltijoillekin; AKE:n tietojärjestelmän uudistusten myötä ajoneuvoluokka ”erikoisauto” on poistettu käytöstä, joten auto rekisteröidään nyt luokkaan ”kuorma-auto N2”. Paljon puuhaa siunaantui ”kipinämiehellekin”, sillä auton valoista vain pieni osa saatiin toimimaan pelkällä lampun vaihdolla. Kardaaniin vaikuttavan seisontajarrun kitkapanta oli kulunut niittejä myöden. Kunniapaikalla, heti marssirivistön perässä
Taidot ja taipumukset palvelevat enemmänkin seuratoimintaa, ratamestarin hommat ovat oikein mukavia. Ainakin nimimerkin omistaja tulisi olla ylläpidon tiedossa ihan samalla periaatteella kuin sanomalehtien mielipidesivuillakin on käytäntö. Olin lehti-ilmoituksella saanut tietoja vanhoista kuorma-autoista, ja niitä oli tarjolla monia erimerkkisiä. Alla VetKun yksinkertaiset kysymykset ja Jarin mielenkiintoiset vastaukset. JK: 1998 löysin Kuhmosta hyvän Vanajan. Myyntiaikeet kaikkosivat ja päätin tehdä sen mitä osaan ja niin hyvin kuin osaan. 14 Vetku esittelee Jari Kosenius Veteraanikuorma-autojen seura ry:n syyskokouksessa 2008 valittiin seuran hallitukseen uutena jäsenenä Jari Kosenius. Riihimäkeen on viisi kilometriä, siellä olen käynyt teknillisen koulun, ollut töissä Paloheimolla ja sittemmin Fortumin voimalaitoksella. Autoista tulee kilometrien pituinen letka ja suuren ihmisjoukon majoittaminen ei joka paikkaan onnistu. JK: Olen kiinnostunut kotiseututyöstä ja paikallishistoriasta. K: Kerro aluksi itsestäsi. Vetkun Loska-ajo 1997 ajettiin Hämeenlinnasta Tuusulaan. Vetkulaisille kuuluu kiitos hienoista hetkistä ja reilusta yhteishengestä. Keskustelupalstoille ehdottaisin uutta ja yleisestä nettikäytännöstä poikkeavaa toimintakulttuuria: Kirjoitetaan omalla nimellä tai muuten tunnistettavasti. Luin jutun aamulla sanomalehdestä ja siitä paikasta lähdin olettamalleni reitille autoja odottelemaan. Kuvia julkaistiin Hyrysysyssä ja Mobilistissa. JK: Olen santakuopan reunalla kasvanut. Olen aina vähän vierastanut nettipalstojen kuurupiiloa. Joskus pääsin Tuomen Topin ZIS:n tai Traderin kyytiinkin. Olen siis ammatiltani kakkakaivokonsultti. Olen sitä hissukseen rakennellut. Bremerin juttuja vanhoista autoista ja suunnittelin sellaisen hankkimista. JK: Ihan ensimmäiseksi pitää nöyrästi kiittää luottamuksesta, valinta hallitukseen oli yllätys. 60-luvun lopulla lueskelin AJAlehdestä Kai L. JK: Asun Hausjärven Vantaan kylässä, olen asunut yli 58 vuotta eli koko ikäni. Näitä vaihtoehtomalleja kokeiltaneen lähivuosina. Siitä lähtien olen ollut koukussa, eikä paluuta entiseen ole. K: Missä kaikessa muussa olet mukana ja mitä teet vapaa-ajallasi. Esillä on ollut mielenkiintoisia vaihtoehtoja, joilla isokin osallistujajoukko voitaisiin hallita: kokoontumisajo kuten muinaisessa Flying Finnajan Monte Carlon rallissa tai sitten yhdestä keskuspaikasta päiväretket. Silti uskon projektin joskus valmistuvan. JK: Positiiviseksi ongelmaksi on tullut keikkojen suosio. Odotus palkittiin ja Savelan pitokartanon pihassa ihastelin ja valokuvailin. K: Mistä sait innostuksen veteraanikuorma-autoharrastukseen. K: Mitä mieltä olet Vetkun nettisivuista. Kotitaloni lähellä oli jo 50-luvulla sorakuoppa, josta ajettiin soraa Riihimäen työmaille. Liikunta on keleistä riippuen hiihtelyä tai kävelyä. Onneksi alusta alkaen harkiten purkanut, ja homma on jotenkin pysynyt jotenkin hallinnassa. K: Minkälaisia terveisiä sinulla olisi: -Vetkulle, -VetKu –lehdelle, -vetkulaisille. Joukkoon on aidosti kiinnostuneen helppo ”soluttautua” kun ketään ei ylenkatsota. Hyvän imagon. Sain kolmisenkymmentä tarjousta ja totesin omistavani jotain erityisen haluttua. Perinteiseen tapaansa esitti VetKun toimitus tulokkaalle tukun kysymyksiä, joiden avulla Jarin persoona tulee tutummaksi koko jäsenistölle. K: Omat projektisi. Harrastan liikuntaa jonkun verran, enemmänkin pitäisi. Pikkupoikana istuin päiväkaudet kilometritolpan juurella santa-autoja katselemassa. Jo vuosikausia useimmille Vetkun keikoille aktiivisesti osallistunut mies kameroineen lienee tullut tutuksi keikkojen osallistujille ainakin kasvoiltaan, nyt saamme tilaisuuden tutustua häneen myös tarkemmin. Keikoilla iskee innostus ja pari päivää keikan jälkeen käy innokas rapsutus mutta ainahan se puhti hiipuu. Keikkojen sujuminen ja aikataulujen pitäminen on aika paljon kiinni osallistujien omasta täsmällisyydestä, joskin onnistunut reittija aikataulusuunnittelu on avainasemassa. Ylläpito vaatii paljon työtä, mutta tulos on kyllä sen arvoista. Suhtaudun toimeen asiaankuuluvalla vakavuudella, mutta en sentään hartaudella. Tammikuussa 2007 ryhdyin yrittäjäksi liikeideana haja-asutuksen jätevesijärjestelmien suunnittelu ja toteutus. Haaveeksihan se silloin jäi. K: Miten Vetkun keikkoja ja muuta toimintaa tulisi mielestäsi kehittää. Urheilulajini on suunnistus, josta ei ole mainittavia kilpailusaavutuksia. Hitaasti etenee. Sivut elävät. Vanajaan päätyminen oli ihan sattumaa. Jossain vaiheessa iski rimakauhu, ja panin myynti-ilmoituksen Mobilistiin. JK: Vetkun nettisivut ovat nykyisellään tosi hyvän näköiset, toimivat ja monipuoliset
Vuonna 1946 löydetyn rautamalmiesiintymän hyödyntämiseksi rakennettiin Kostamuksen kaupunki ja vuoriteollisuuskombinaatti suomalaisvoimin presidentti Urho Kekkosen tekemän lobbaustyön ansiosta vuosina 1977–85. Hetkinen vain. K: Kerro jostakin mielenkiintoisesta tapahtumasta, joka liittyy harrastukseen. Selvisihän asiakin lopulta autorekisterivirkailijan ammattitaidolla: Voisiko kysymyksessä olla niin sanottu Kostamus-auto. Kaikkiaan kolmeen toteutusvaiheeseen jakautunut, tierautatieja maansiirtourakoiden jälkeen alkuun päässyt rakennusprojekti työllisti suomalaisia rajan takana yhtäaikaisesti enimmillään noin 3800 henkeä, minkä välillinen vaikutus kotimaassa arvioitiin noin 8000 työpaikaksi. Näin asian silloin ymmärsin. K: Miten jäsenet saataisiin aktivoitua kirjoittamaan lehteen ja silläkin tavoin tallentamaan perinnettä. Punkaharjulla Volasen Timo ja muut velhot tekivät kaasuttimeen kunnon huollon. Kiitos avusta, asiahan selvisikin perusteellisesti. Mitenkähän se niin voisi olla, kun minulla on kädessäni rekisteriote, jossa OHH-762 on Vanaja A69R/4800, rekisteröintipäivä 3.4.1980, omistaja Maansiirto Konttila Oy. 15 mukaista on olla yleisöpaikoilla ennalta ilmoitettuun aikaan. Ensimmäisen keikkapäivän vietin Volvon repsikkana Hävittäjän matkatessa sen lavetilla. Hetki siinä vertailtiin tietoja, ja todettiin kummassakin päässä olevan oikeat, mutta erilaiset tiedot ajoneuvosta OHH-762. Kun ensimmäisen version saa näkyville, on tekstin parantelu helpompaa. Jari Kosenius 040 5927 295 Kostamus (ven. Ei muuta kuin lakki kallelleen ja puikkoihin. JK: Kirjoittaminen on ihan mukavaa ja helppoakin, mutta ongelmana on aloittamisen vaikeus. Loppupäivän ohjailin Fordia JyrySisun hinauksessa, joka sekin tuntui ihan mukavalta... Miettimällä ei tekstiä synny, vaan se pitää kirjoittaa. Tätä pidettiin elintärkeänä piristysruiskeena korkean työttömyyden runteleman maan talouselämälle. KOSTAMUS-AUTO?. Suomessa asia ratkaistiin niin, että rekisterikilvet voitiin siirtää vanhasta autosta uuteen ja ajoneuvon tiedot rekisterissä muutettiin uutta autoa vastaavaksi. Nuorten veteraaniautoharrastajien vähyys johtunee siitä tosiasiasta, että menneisyyteen liittyvät asiat alkavat meitä kiinnostaa, kun tulevaisuus alkaa olla takanapäin. Kun matka oli lopuillaan, alkoi välikaasun käyttökin sujua. K: Mitä voimme tehdä nuorten harrastajien hyväksi. Vaimon suosikki on Kuortin maitoauto-Bedford. JK: Perhe suhtautuu harrastukseen hyvin ymmärtävästi: Sirkka-vaimo ei moiti ja lapset hymyilevät hyväntahtoisesti. Kainuulaisilla automiehillä on asiasta varmasti omakohtaisia kokemuksia ja oikeaa tietoa. 40 km Suomen itärajalta. Otan mieluusti vastaan tietoja ja kokemuksia siitä, kuinka asia oikeasti oli. Sitten oli vuorossa itse kaivoskombinaatti ja sen työntekijöiden asuttavaksi tehtävä kaupunki. Kostomuksa) on reilun 30 000:n asukkaan venäläinen kaivosteollisuuskaupunki Karjalan tasavallassa, n. Tekstiä ei tarvita välttämättä pitkästi, koska lehden sivut täyttyvät pienistäkin jutuista. Muutaman kilometrin jälkeen kulku toppasi osin itse aiheutettuihin käyntihäiriöihin. Joensuussa tuntia ennen lähtöä Raimo tarjosi mahdollisuutta Ford 1940 Hävittäjän rattiin, enpä moisesta ollut tohtinut uneksiakaan. JK: Ensimmäisenä tulee mieleen hyvän esimerkin näyttäminen, joka koskee niin harrastustoimintaa kuin käyttäytymistä yleensäkin. Saattoi olla jopa epävirallinenkin, mutta käytännöllisyys ennen kaikkea. Kolmas ajopäivä oli upea ja aurinkoinen, matka Savonlinnan kautta Pieksämäelle sujui vaikeuksitta mitä nyt välillä vaihdekeppi raapi tietä. Projektirakentajien ja urakoitsijoiden koneita Kostamuksessa oli useita satoja. Uuden kulkuluvan käsittely kesti useamman kuukauden, joten auton vaihtuessa olisi kulkuluvasta syntynyt hankala ja pitkä prosessi. Kyllä mahdollisesti, riippuen sitä mikä on Kostamus-auto. K: Minkälainen perhe sinulla on ja miten perhe suhtautuu harrastukseesi. Ammattiliikenteen kuorma-autojen yhtäaikainen määrä työmaalla nousi suurimmillaan n. Puhelinkeskustelumme meni jotenkin näin: Hyvää päivää, haluaisin rekisteröintitietoja ajoneuvosta OHH-762. Käytäntö synnytti termin Kostamus-auto, joka siten oli tavallaan oma ajoneuvoluokkansa. Viallisen tiivisteen tilalle löytyi jonkun kätköistä ehjä, ja matka saattoi jatkua hyvin nukutun yön jälkeen. Tästä löytyi, ajoneuvo OHH-762 on Kontio-Sisu, käyttöönottovuosi 1969, omistaja Kajaanin Metalli Oy. 180 yksikköön, julkisuudessa tosin esitettiin huomattavasti suurempiakin lukuja. Taitavat näin suhtautua jo kaikkiin tekemisiini. Tämäkin pikkuasia on osanen suomalaista kuljetushistoriaa, joka on hyvä tallentua oikein tulkittuna. Kiteeltä pikku kaasutinremontin jälkeen lähdin taas Hävittäjällä, mutta muutaman käännöksen jälkeen auto sammui eikä millään käynnistynyt. Aikanaan Kostamuksen rakentajien kulkuluvat tarkastettiin auton rekisteritunnuksen mukaan. Ehdin jo mielessäni siunailla, etten autosta ollut vielä mitään ehtinyt maksaa. Urakan suuruutta kuvastaa se, että pelkästään maata siirrettiin 11 miljoonaa kuutiometriä. Suomalaiset aloittivat rakentamalla Suomesta Vartiuksen kautta rajan yli Kostamukseen johtavan tien ja rautatien. JK: Ehdottomasti mielenpainuvin tapahtumasarja liittyy Savo-Karjalan Keikkaan: Stenvallin Raimolla oli mukana enemmän autoja kuin kuljettajia. Urakasta oli kirjoitettu sopimus Neuvostoliiton kanssa jo lokakuussa 1973 kolme vuotta kestäneiden sitkeiden ja monivaiheisten neuvottelujen jälkeen. Keikan oppi oli: Veteraaniautoilu ei ole vain leppoisaa ajelua, se on myös hyvää yhteishenkeä! Kun aikanaan aloin selvittää vasta hankitun, vaan ei silloin vielä maksetun Vanajani historiatietoja, tuli Autorekisterikeskuksen taholta esille mielenkiintoinen asia
2009 Kevätpäivän Tasausajoihin Kymen automobiilikerhon Korian hallin edustalle kävi ainakin ennakkotiedotuksen onnistuminen selväksi: yleisöä virtasi paikalle suorastaan harmaana kymenä (Kymenlaaksoon osuva sanonta Veikko Huovisen)! Radiokin haastatteli asian tiimoilta ja näin saatiin kaikki asiasta kiinnostuneet liikkeelle. 1965 Scania Vabis L 56 . Ihan näin entisen kotikunnnan poikaa pakkasi poruuttamahan! Mutta paljon oli muutakin komiaa nähtävää, ei vähäisempinä perinteikäs Kiitokori ja Jokelan Kotiseutumuseo. Kohti Kausalaa Korialta lähdettiin runsaan yleisön kannustaessa räntäsateessa kohti retken toista pääkohdetta, Kiitokori Oy:tä. (JAI) Teksti: Jari Ala-Ilomäki Kuvat : Jari Ala-Ilomäki (JAI), Päivi Ala-Ilomäki (PAI), Raimo Mesiranta (RM). Myös matkalla yleisöä oli runsaasti, lähes Viron malliin. Korialla oli myös mielenkiintoista nähdä, miten hienot tilat riittävän aktiivisten määrän omaava harrastuskerho pystyy hankkimaan. Ruokalan katosta muuten roikkui pienoismalli, joka esitti A6 Vanajan vaihtoehtoista amerikkalaisvaikutteista muotoiluvaihtoehtoa. Molemmat pienoismallit ovat siis tallessa! Tehtaalla saattoi vain todeta kehityksen kulkeneen puurunkoisten ohjaamoiden ajasta aimo harppauksin. 1952 Mercedes-Benz L3500, Ala-Ilomäen vm. Sture totesi ennen keikkaa auton nopeusvarat viidenkympin matkanopeuksineen rajallisiksi, mutta kotiseutupainotteiseen keikkaan ne hyvin riittivät. Kokoontumispuuhissa vasemmalle kiertäen Koskisen autokunnan vm. 1937 Volvo LV 290 D:llä. (JAI) 'Kestää !', sanoi keikan päävastaava Hietsalon Lasse Jokelanmuseon vasta-auratun kentän pintaa koettaessaan! (PAI) Kohti kotiseutua matkasivat Haapa-Kimolan maisemissa myös Sture ja Ami Palmgren vm. Ruostumaton teräs, korkea teknologia, hyvä työn laatu sekä kotimaisuuden arvostaminen huokui joka paikassa. 16 Komiat oilivat Vetkun Kevätpäivän Tasausajot pajolta osin uuden ja komian Suur-Kouvolan aluella. 1975 Kontio Sisu, Anttilan vm. Alkutahdit Korialla Vetkulaisten kokoontuessa v. Kiitokorille oli hieno saapua, pääsihän monen keikkalaisen auton hytti käymään syntymäkotinsa pihamaalla. 1961 Sisu K-43 SP sekä mittarilla Haikosen vm. Uusimaalaisen perinnejoukon kokoontuessa Pornaisissa taivaan merkit olivat vielä lupaavan siniset. Kiitokorin tarjoamien kahvien ja myyntipäällikkö Olli Aarnion yritysesittelyn jälkeen lähdettiin tutustumaan tuotantoon. 1956 Fordson Thames, Merosen vm
Lasse lienee tämänkin arvopelin säilymiseen osasyyllinen. Eipä uskonut tämän kirjoittajakaan, mutta silminnäkijähavainnot kertoivat toista. Jokelanmuseolla tutustuttiin ensin mittaviin traktori-, maatalouskoneja muihin alan kokoelmiin. 17 Keulat kotiseutumuseon suuntaan Matka Kausalasta Elimäen kautta kohti Ruotsinkylää kävi läpi miellyttävän vaihtelevien maisemien: Salpausselältä laskeuduttiin muinaisten rantakallioiden reunustamien maisemien kautta tasaiselle sekä selkeälle vanhalle merenpohjalle. Täällä Hotelli Patruunantaloon majoittuvat jättivät ajokkinsa päämajoituksen ahtaan pihamaan vuoksi. Mäntyniemessä ilta jatkui saunomisen jälkeen perinteiseen, joskin tavallista ehkä hieman erikoisempaan malliin erityisen saaristolaispöydän kalapainotteisia antimia nautiskellen. Ja ne äänet vasta jotain ovatkin! Niitä pääsee varmimmin kuulemaan museon Wanhan Ajan Päivillä aina loppukesästä. Kausalasta lähdön jälkeen pidettiin kuvaustauko, sillä etenkin letka-ajokuville on aina käyttöä ja täältä ennakkotiedustelu oli löytänyt hyvän maiseman. Kilpailuun kysymykset oli laadittu 50-lukulaiseen John Deere traktoriin liittyen. (JAI). Markku Koskinen, mutta vain Uskoisitko, hyvä lukija, että Pekka Immonen Ristiinasta kuljettaa puutavaraa tällä vm. Autojen pysäköinnin jälkeen siirryttiin Elimäen liikenteen talkoovoimin kulkevan bussin kyydissä ruokailemaan paikalliselle seurantalolle. Pekka Lapatto johti Vanajallaan tämän nyt henkilöautoilla liikkuneen ryhmän retken päätepisteeseen Merihotelli Mäntyniemeen. Melkoinen peli: 2-sylinterinen likemmäs kuusilitrainen makaavasylinterinen diesel. Onhan näitä edustavia vanhoja työkaluja käytössä Lohjan suunnallakin... Väärinkäsitysten välttämiseksi kerrottakoon, että auto ei vielä ole museorekisteröity, vaikka kunto siihen viittaakin. 1975 Scania LB 111:sta neliakselista perävaunua vetäen kohti alan tehtaita. (JAI) Jokelan tanhuvilla nähtiin monenlaista herkkua, kuten tämä Elimäen VPK:n Volvo paloauto. Matka jatkui Kouvolan helmen Elimäen läpi kohti Ruotsinkylää ja Jokelan kotiseutumuseota. Ensin koettiin Kymijoen kauneimpia maisemia Hirvikoskella ennen saapumista Pyhtäälle. Retken viimeinen etappi Ruotsinkylästä autot ajettiin kohti rannikkoa. Lopulla matkaa tehtiin tuntumaa mahtavaan Kymijokeen sekä aina niin vaikuttavaan merenrantamaisemaan. Aluksi onnettarena toimi Seuran varapj. Keitto oli hyvää ja nälkäkin oli kehittynyt päivän tässä vaiheessa jo mukaviin mittoihin. (PAI) Kausalan ja Ruotsinkylän välin alkupuolen maisemissa matkaa kohti kotimuseota taittavat Erkki ja Tuulikki Jokela vm. Tämän jälkeen siirryttiin kahvittelemaan ja täyttämään museon järjestämän kilpailun lomaketta. 1970 Scania L80S:llä. Kello yhdeksän maissa juhlahuoneeseen saapui Jokelanmuseon väki mukanaan traktorikilpailun tulokset ja palkinnot, joita riittikin jaettavaksi hyväksi aikaa
Valitettavasti hankitun kokemuksen hyödyntäminen jäi väriä lukuun ottamatta toiseen kertaan, sillä kilpailukone olikin John Deere. Markku palautettiinkin ruoriin vasta hallituksen päättämien huomionosoitusten jaossa eli parhaimman kokonaisuuden palkinnon luovuttamisessa Sauli Lavikan ja Raija Vainiomaki-Leinosen autokunnalle. Kiitos teille kaikille asiaan paneutuneille! Taas mentiin! Tämäkin keikka oli sisäänajoa uuteen käytäntöön, jossa järjestelytoimet on pääosin uskottu paikallisille, olot parhaiten tunteville vetkulaisille. Kiitokset myös tiedotusvastaava Jari Koseniukselle, Kymen automobiilikerhon Jouko Perille, Jokelan Kotiseutumuseolle sekä Elimäen Sihteeritoimi jonottaa pääsyä Jokelan Kotiseutumuseon kentälle vm. Kiitokorin kunniakkaan historian esittäytyessä pihamaalla monen auton hyttinä vetkulaiset pääsivät tehtaalla hämmästelemään sitä, miten pitkälle yritys onkaan päässyt. (PAI). Muitakin huomionarvoisia kokonaisuuksia hallitus pani merkille, mikä myöhempiä keikkoja ajatellen mainittakoon. (RM) Öljytuotteiden kuljetuksen eri vaiheiden hoitajat sulasti samassa värityksessä rinnakkain. Kiitokset Lasse Hietsalo ja Pekka Lapatto; onnistuitte hienosti! Tämä valaa uskoa tulevaankin. Kiinnostuneita vetkulaisia valistamassa mikrofonin välityksellä myyntipäällikkö Olli Aarnio. 1960. 1965 Volvo Vikingissä Keijo Pajusen kuljettamana. 18 aluksi, sillä yleisö oli aistivinaan satunnaisgeneraattorin toiminnassa toivomisen varaa. 1961 Volvo 495 Titan ja oikealla Reino Lehtisen Jyry-Sisu vm. Ja kohta mennään taas... (JAI) Keijo Pajunen tarkkuuttamassa silmäänsä Jokelan Kotiseutumuseon traktorivisaa varten. (PAI) Ruotsinkylässä joukkojenkuljetukset muonituspisteeseen hoiti hatunoston arvoisesti talkoilla Elimäen Liikenne Oy. (RM) Liikenteelle. Vasemmalla Kari Mesirannan vm. Kokonaisvaltainen esiintyminenhän on eräs tavaramerkeistämme, eikä sitä sovi unohtaa
Tässäkin kuvassa alkaa häpsimään räntää vanhoista kuorma-autoista kiinnostuneiden kymenlaaksolaisten niskaan. (JAI) Varsinkin kotimaisista kuorma-autoista kiinnostuneille kokoontuminen Kausalaan Kiitokori Oy:n pysäköintialueelle oli hieno hetki. 19 Erinomaisen saaristolaispöydän nauttimisen jälkeen ilta Mäntyniemessä jatkui Jokelanmuseon upeasti järjestämän traktoritietämyksen kisan palkintojenjaon merkeissä. (JAI) Varapuheenjohtaja Markku Koskinen jakaa parhaimman kokonaisuuden palkintoa Sauli Lavikan ja Raija Vainiomaki-Leinosen myhäilevälle autokunnalle. (JAI). (JAI) Kuvaa katsoessa vakuuttelut siitä, että Vetkun keikoilla ruokitaan niin ruumista kuin sieluakin, vaikuttavat teennäisiltä. Taisipa ruokailun väli Ruotsinkylän seurantalolle päästyä venähtää pitkänlaiseksi. Tai sitten soppa vaan oli niin hyvää! (RM) Ovatkohan maailmakirjat sittenkin sekaisin. Toistuvasti Loskaja Kevätpäivän Tasausajot ovat ilmojen suhteen vaihtaneet paikkaa
Tästä alkoi hyötyajoneuvoteollisuuden globalisointi Ivecon historia – teollisuusperinteitä seitsemästä maasta Teksti: Olli Blomberg Kuvat: Textrans Oy:n arkisto. Yhtiön pitkän yritysnimen lyhenteestä muodostunut tuttu automerkki (sittemmin myös traktorit, maansiirtokoneet, trukit, rautatiekalusto ja lentokoneet) tulee yhtiöjärjestyksen mukaan edelleenkin kirjoittaa isoin kirjaimin. Yhtiön ensimmäiset henkilöautot olivat Itala-merkkisiä. Tämän ja kotikaupungin muutoksen seurauksena yhtiö sai vuonna 1928 nimen Officine Meccaniche eli lyhenteenä OM. päivänä vuonna 1906 monen pienen, vaikeuksiin joutuneen ajoneuvotehtaan yhteenliittymä, joka sai niFiat 170F35 ajalta (1970-luvun loppupuoli), jolloin Iveco oli vain apunimi. Maaliskuun 10. Hän ei kuitenkaan tuolloin vielä aavistanut, että tapahtuma oli samalla alku Magirus, Klöckner, Magirus-Deutz ja Deutz merkkisten ajoneuvojen teknisiä innovaatioita täynnä olevalle historialle. Kirjain T otettiin mukaan kuvaaman yhtiön kotikaupungin Torinon nimeä. Tämä on kuitenkin vain pieni osa totuudesta. Vincenzo oli aikaisemmin työskennellyt isänsä perustamassa tehtaassa, joka valmisti Welleyes-nimisiä autoja, mutta sai sieltä sananmukaisesti kenkää, tuhlailtuaan liikaa yrityksen varoja nopean urheiluauton kehittämiseen. Muut Ivecon syntyyn vaikuttaneet yritykset elivät samanaikaisesti omia, varsin vaikuttavia historioitaan. Kotipaikka oli nyt Brescia, josta myöhemmin oli tuleva eräs Ivecon tärkeimmistä tehdaspaikkakunnista. 20 Iveco mielletään yleensä italialaiseksi yritykseksi ja ajoneuvomerkiksi. päivänä vuonna 1860 hän perusti kotikaupunkiinsa yrityksen nimeltään C. päivänä vuonna 1906 nuori huimapää Vincenzo Lancia ajokalutehtaan, joka sai nimekseen Vetture Leggere Lancia & Co. Ranskassa puolestaan syntyi mraskuun 15. Ensimmäisen kuorma-autonsa OM valmisti vuonna 1908. Samoin Torinossa perusti marraskuun 29. Ensimmäinen Lancia-kuorma-auto valmistui Vincenzo Lancian vaunutehtaasta vuonna 1912. D. Vuonna 1934 Magirus myi yrityksensä itävaltalaiselle, autoja ja moottoreita eri tehtaissaan valmistaneelle yhtymälle, joka tunnettiin nimellä Klöckner-Humboldt-Deutz. Vain Etelänapamantereella ei ole Ivecon jälleenmyyjää – huolto kylläkin. Tarkasteltaessa nykyisen monikansallisen Iveco-yhtymän syvimpiä juuria on palattava ajassa taaksepäin aina vuoteen 1849, jolloin italialaiset veljekset Benedetto ja Felice Grondona perustivat Milanoon yrityksen valmistamaan hevosvaunuja ja -rattaita. Ensimmäisen kuorma-autonsa Conrad Magirus valmisti vuonna 1916 siitä syystä, että se MAN-alusta, jolle hän aikoi uusimman tikasversionsa asentaa, oli aivan liian kallis. Eikä silloin lasketa mukaan vielä ajoneuvojen, moottoreiden tai komponenttien lisenssituotantoa. Nämä maat ovat Italia, Ranska, Saksa, Itävalta, Sveitsi, Iso-Britannia ja Espanja. Welleyes oli yksi niistä monista pienistä yrityksistä, joiden ympärille FIAT vuonna 1899 muodostettiin. Vaikuttavia siksi, että Ivecon tuotantoperinteet yltävät peräti seitsemän maan yrityskulttuureihin. Toisen maailmansodan jälkeen yhtymä siirsi pääpaikkansa Itävallan Grazista Saksan Ulmiin. Hän haki ja sai patentin keksinnölleen. Moninaisten vaiheiden ja yritysostojen ja yhtiömuotojen muutosten jälkeen vaunutehdas sai osakeyhtiömuodon ja vietiin pörssiin. Saksan Ulmissa paikallinen palopäällikkö Conrad Dietrich Magirus kehitteli jo oppipoika-aikoinaan saamaansa ideaa jatkettavista palotikkaista. Magirus im Ulm am Donau valmistamaan ”lentäviä palotikkaita”, kuten hevostai käsirattaille asennettuja konetikkaita tuohon aikaan nimitettiin. Italian Torinossa perustettiin heinäkuun 11. Iveco-merkkisiä ajoneuvoja valmistetaan kymmenissä maissa ja markkinoidaan kaikissa maanosissa. FIATin ensimmäinen henkilöauto valmistui jo samana vuonna ja ensimmäinen kuorma-auto, 2-tonninen, umpikumirenkainen Tipo 24 vuonna 1903. päivänä vuonna 1899 valtiojohtoinen Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili eli FIAT valmistamaan ”kaikenlaisia ajokaluja”, kuten perustamisasiakirjassa todetaan
Kolmisylinterisellä Deutz-moottorilla varustettu Iveco-Magirus 90-13. Tietyt, valmistusmaalle tyypilliset ajoneuvot oli saatavilla vain kyseisen tehtaan kotimarkkinoilla. Autossa on ns. Unic valmisti ensimmäisen kuorma-autonsa vuonna 1908. Hyötyajoneuvosektoriin laskettiin tässä vaiheessa tavaraja linja-autojen lisäksi dieselmoottorit ja raskaiden ajoneuvojen voimansiirtokomponentit sekä maatalous-, maansiirtoja materiaalinkäsittelykoneet. KHD:n moottori-, maansiirtokoneja Näiden nokkamallisten Magirus-Deutzien (tässä merkkinä jo IvecoMagirus) varustaminen ilmajäähdytteisillä moottoreilla loppui vuonna 1985, kun KHD-yhtymä möi 20 prosentin osuutensa Ivecon osakkeista FIATille. Ensin mainittu oli helppo valloittaa koska sen omisti jo ennestään FIAT:n vaikutuspiiriin kuulunut AlfaRomeo. Vuodesta 1970 alkoi komponenttien toimittaminen ristiin. Traktorit oli määrä luovuttaa amerikkalaiselle John Deerelle, mutta kauppa peruuntui FIATin osakkeenomistajien vastustukseen. Näin syntynyt divisioona sai nimekseen Gruppo Veicoli Industriali, Trattori e Maccine Movimento Terra. Niinpä se yli viisi vuotta kestäneiden neuvottelujen jälkeen sitoutui myymään kuormaja linja-autotuotantonsa sekä palokalustoteollisuutensa FIATin Gruppo Veicoli Industrialille heinäkuussa 1974 solmitulla aiesopimuksella. Divisioona laajenee ja Iveco syntyy Gruppo Veicoli Industriali etsi heti perustamisensa jälkeen aktiivisesti uusia kumppaneita. Ne jatkoivat aluksi kaikki toimintaansa omilla merkeillään ja keskittyivät omiin markkina-alueisiinsa ja osaamissektoreihinsa. Vähemmin tunnettu seikka onkin, että FNM:n omistussiirron yhteydessä Gruppo Veicoli Industrialiin liitettiin Alfa-Romeon Italiassa valmistamat Romeo-merkkiset hyötyajoneuvot, jotka nyt saivat keulaansa saman merkin kuin henkilöautot eli Alfa-Romeo. Klöckner-Humboldt-Deutz AG oli 1960-luvun lopulla joutunut suuriin taloudellisiin vaikeuksiin. Tuolloin FIATin johdossa tehtiin varsin merkittävä päätös. Neuvotteluja käytiin muun muassa amerikkalaisen Mackin, brasilialaisen FNM:n (joka kokosi AlfaRomeo -kuorma-autoja Etelä-Amerikan markkinoille), brittiläisen Leylandin ja saksalaisen Klöckner-HumboldtDeutzin kanssa. Unic valittiin yhdistyneen uuden autotehtaan valmistamien tuotteiden markkinointinimeksi. Osa moottorityypeistä valmistettiin Italiassa, osa Ranskassa ja osa Saksassa (ostettiin Deutzilta). 21 mekseen Société des Automobiles Unic. Vierer Club –ohjaamo (DAF, Magirus, Saviem, Volvo) ja Magirus-konetikkaat.. Magirus-Deutz ei tuolloin vielä ollut kuvassa mukana. Gruppo Veicoli Industrialiin kuului neljä hyötyajoneuvomerkkiä. Historiat yhtyvät Menemättä tämän tarkemmin FIATin, Lancian, Magiruksen, OM:n ja Unicin myöhempiin ja sangen värikkäisiin historioihin, hyppäämme vuoteen 1969. Autoja ryhdyttiin myös markkinoimaan ristiin, toisin sanoen eräillä markkina-alueilla kaikkien neljän valmistajan autot olivat FIATeja, joillakin taas Lancioita, yhtäällä OM:ia ja toisaalla Uniceja. Vain FNM:n ja KHD:n kanssa käydyt neuvottelut johtivat tuloksiin. Esimerkkinä tästä voidaan mainita pohjoisen Italian vuoristoteille tarkoitetut, oikeanpuoleisella ohjauksella varustetut FIATit ja Carraran marmorikaivoksille valmistetut superraskaat, 4-, 5ja jopa 6-akseliset OM-autot sekä huomattavan taakse sijoitetulla etuakselilla varustetut nokalliset Unicit eteläisen Ranskan ja Espanjan väliseen liikenteeseen. Pian tämän jälkeen maansiirtokoneet siirrettiin omaan divisioonaan, joka syntyi yhteistyössä amerikkalaisenglantilaisen työkonejätin Allis-Chalmersin kanssa. Vasta pari vuosikymmentä myöhemmin traktorit löysivät uuden kodin Fordin, New Hollandin ja FIATin monimutkaisen yhteistyökuvion seurauksena. Tiettyjen ohjaamoiden tuotanto keskitettiin asteittain Italiaan, tiettyjen myöhemmin Saksaan. Tämän organisaation taustalla oli muun muassa aristokraattinen automerkki Georges Richard kunniakkaine menneisyyksineen sekä ajokaluja polkupyörätehdas Voitures Legéres et Cycles Unic. Vähitellen ryhdyttiin kuitenkin karsimaan päällekkäisyyksiä. Sen mukaan kaikki ne hyötyajoneuvosektorin yritykset, joihin FIATille vuosien myötä oli kertynyt osake-enemmistön omistus – siis FIATin oma hyötyauto-osasto FIAT Veicoli Industriali sekä Lancia, OM ja Unic – yhdistettiin saman lipun alle
Omistus jakautui siten, että Italian valtion hallinnoima FIAT S.p.A. Päämajamaaksi valittiin kompromissi eli Hollanti ja Amsterdam. He kun asettivat Magirus-autojen ja palokaluston sekä Deutz-moottoreiden tuotannosta vastaavan MagirusDeutz-Motoren AG:n tai sen joidenkin osien myynnin ehdoksi, että kauppaa ei tehdä Italiassa pääkonttoriaan pitävän yhtiön kanssa. Magirus oli näet 1970-luvun alussa tehnyt hollantilaisen DAFin, ranskalaisen Saviemin ja ruotsalaisen Volvon kanssa suunnitteluja tuotantoyhteistyösopimuksen uudesta kevyiden ja keskiraskaiden kuorma-autojen ohjaamosta. Aikansa lippulaiva, Iveco EuroStar.. -konsernista oli perusteltua. FIAT-yhtymän Geneven-toimistossa käydyissä neuvotteluissa divisioonan pääpaikaksi esitettiin (tässä järjestyksessä) Köln, Tukholma, Rooma, Torino, Pariisi ja jälleen Rooma. Viimein, syksyllä 1974, asioista päästiin kaikkia osapuolia tyydyttävään sopimukseen. Uuden yhtiön omistajaksi perustettiin samoin Hollantiin sijoittunut holdingyhtiö, jolle nimeksi annettiin IVECO B.V. Keväällä 1974 FIATin hallinnossa oltiin myös sen tosiasian edessä, että uusi hyötyajoneuvodivisioona on niin laaja ja siinä määrin itsenäinen, että sen hallinnollinen erottaminen vain hieman aikaisemmin perustetusta FIAT Veicoli Industriali S.p.A. Klockner-Humboldt-Deutz -kaupan yhteydessä Gruppo Veicoli Industriali joutui outoon tilanteeseen. Koska tuotantoa (lisenssivalmistukset mukaan lukien) nyt jo oli useassa maassa kaikissa maanosissa, päätettiin divisioonan pääkonttorille etsiä paikka kaupungista, joka nauttisi kansainvälisten rahamarkkinoiden arvostusta. Niinpä Ulmin tehtailla valmistettiin aina 1990-luvun lopulle saakka kymmeniä tuhansia niin sanottuja Vierer Club -ohjaamoja lukuisille kuorma-autovalmistajille eri puolille maailmaa, ei siis vain mainituille neljälle sopimuskumppanille. 22 traktorituotanto jäi kaupan ulkopuolelle ja jatkui tätä varten perustetussa uudessa yhtiössä. Viimeisen sanan tässä valinnassa sanoivat kuitenkin KHD-yhtymän osakkeenomistajat. Ilmajäähdytteiset Deutz-moottorit pysyivät tehdyn sopimuksen mukaan kuitenkin MagirusDeutz -autojen päämoottorityyppinä. Tätä kautta esimerkiksi Suomen rekisteriviranomaiset eivät koskaan oppineet ymmärtämään, niinpä autot lähes poikkeuksetta merkittiin rekisteriin nimellä Magirus-Deutz, vaikka auton merkki olikin siis Deutz ja mallisarjan nimi Magirus. (FIAT ja OM), Lancia Veicoli Speciali S.p.A., Unic S.A. ja yksinomaan autotehtaaksi muuttunut Magirus-Deutz AG. Iveco-yhtymään kuuluvia erillisiä tuotantoyhtiöitä oli nyt neljä: FIAT Veicoli Industriali S.p.A. Uuden, FIAT-yhtymään kuuluvan erillisen yhtiön nimeksi sovittiin Industrial Vehicles Corporation, lyhenteenä Iveco. Kyseessä oli lyhyt ajanjakso, jonka aikana Ulmin tehtaassa valmistettujen autojen merkki oli pelkkä Deutz. Vastoin automaailman asiantuntijoiden kaikkia odotuksia yhteistyö jätettiin voimaan. Lisäksi sovittiin, että Ulmissa valmistetut autot tietyn ajan markkinoitiin Gruppo Veicoli Industriali -yhteistyökuvion ulkopuolella. Vuonna 1974 Gruppo Veicoli Industriali lähestyi myös suomalaista Sisua eli Oy Suomen Autoteollisuus Ab:ia tarjoten laajamittaista yhteistyötä. omisti Ivecosta 80 prosenttia ja vain osakekauppaa käyväksi yritykseksi muuttunut Klöckner-Humboldt-Deutz AG 20 prosenttia. Mainittakoon, että nykyisin Vierer Club -ohjaamoja edelleen valmistetaan Intiassa, Tsekissä, Turkissa ja Brasiliassa. Alkuun sana ”IVECO” kirjoitettiin versaalein, nykyisin yrityskuvaan kuuluu kirjoittaa nimi normaalin erillisnimen tavoin. Pitkien neuvottelujen jälkeen päädyttiin kuitenkin vain siihen, että aikaisemmilla Vanajan tehtailla Hämeenlinnassa asennettiin muutaman vuoden ajan Sisun (oikeastaan Vanajan) nostotelejä tiettyihin FIATja Ivecomalleihin
Ostettuaan International-ACCO –tehtaat Australiassa, Iveco ryhtyi valmistamaan täällä Iveco Ital 500E44 –mallisarjaa Australian ja Etelä-Amerikan markkinoille. Seuraava Pegaso-sukupolvi oli jo varustettu Seddon-Atkinsonin ja DAFin yhteisesti suunnittelemalla Giugiaro-hytillä, jota DAF edelleen käyttää.. Sillä puolestaan on oma värikäs globaali historia, johon voi tutustua vaikkapa Internetissä. Monivaiheisen kehityksen jälkeen se tunnetaan monikansallisena, moottorivalmistukseen keskittyneenä konsernina nimeltään Motoren Werke Mannheim AG, lyhenteenä MWM. Esimerkiksi Saksassa autojen ”virallinen” myyntinimi (rekisteröintitilastojen mukaan) oli pitkään Iveco-Magirus. Espanjalainen Pegaso Troner englantilaisella Seddon-Atkinson –hytillä. 23 Osana näitä järjestelyjä Deutz-moottoreiden valmistus oli siirretty erilliseen, Ivecon ulkopuoliseen, täysin itsenäiseen yritykseen Deutz AG, sittemmin Deutz Power Systems. Myös tuotemerkkipolitiikka oli pitkään hämmentävä. Oli siis etsittävä uusia toimintamalleja ja yhteistyökumppaneita. Jokainen neljästä valmistajasta käytti valmistamistaan autoista edelleen omaa nimeään, jäähdyttäjän säleikköön vain lisättiin pieni suunnikkaan muotoinen kilpi, jossa luki IVECO. Uusi aika, uudet toimintamallit Vuonna 1976 Iveco valmisti maailmanlaajuisesti jo 103 000 yli 3,5 tonnin hyötyajoneuvoa. Iveco tänään: Iveco Stralis AS260D56 6x4 kasettiyhdistelmän vetoautona Suomessa. Tämä jäi yli 50 prosenttia alle ennakoidun
Kaupan syynä oli, että Seddon-Atkinson oli osaksi espanjalaisen Enasan, osaksi hollantilaisen DAFin omistuksessa. Tämä mallisto korvattiin 1990-luvun alkupuolella asteittain Iveco NewCargo mallistolla, joka sittemmin opittiin tuntemaan nimellä EuroCargo. Enasan muut pienemmät tavara-automerkit, kuten Avia ja Sava, korvattiin Ivecon Dailyja Z-sarjoilla. Kohteena oli – ei enempää eikä vähempää kuin Ford. Iveco avasi myös omia tehtaita Turkkiin Dailyja EuroCargo-mallistoja valmistamaan. Enasalla oli yhteistyötä muun muassa saksalaisen MANin ja amerikkalaisen Cumminsin (moottorit), Neoplanin ja Setran (bussit) ja amerikkalaisen Navistarin (keskiraskas jakelukuorma-auto) kanssa. Kuvio oli kokonaisuudessaan hämmentävä. Muutama vuosi sitten Iveco otti haltuunsa aikaisemmasta emoyhtiöstään (entinen International Harvester, nykyisin Navistar) irtautuneen australialaisen International ACCO -tehtaan. Siinä ryhdyttiin valmistamaan muun muassa Australian ja Etelä-Amerikan markkinoille soveltuvaa, silloisiin EuroTechja EuroStar-komponentteihin perustuvaa nokkamallista raskasta kuorma-autosarjaa. Muutos on jatkuvaa Ivecon ”valloituksiin” kuuluu myös perinteikkään englantilaisen Seddon-Atkinson -tehtaan osto vuonna 1991. Markkinat vakiintuivat kuitenkin vain noin 2 000 yksikköön vuositasolla. Aluksi solmittiin joint venture -sopimus, jonka puitteissa eräitä Iveco-malleja koottiin Fordin Langleyn tehtailla Fordin omien Dja Cargo-sarjojen rinnalla. Kyseisen hyttityypin käyttö Pegasoissa loppui vuonna 1997, DAF sen sijaan käyttää siihen perustuvaa ohjaamoa edelleen raskaimmissa malleissaan. Vuonna 1991 saatiin loppuun neuvottelut, joiden perusteella Espanjan valtion omistuksessa ollut monimerkkituottaja Enasa asteittain siirtyi Ivecon haltuun. International Harvesterin kanssa tehtiin vuonna 1977 sopimus erityisesti Yhdysvaltain markkinoille tarkoitetun rekkaveturin suunnittelusta ja tuotannosta. Yhteistyö kaatui kuitenkin jo ennen kuin se kunnolla alkoi. Turkissa, Otoyol-tehtaassa valmistettiin autoja, jotka aluksi olivat aivan Ford Cargon edeltäjän eli D-sarjan näköisiä, keulassakin luki Ford, johtuen Turkin omalaatuisesta tavaramerkkipolitiikasta. Hepo tosin joutui luopumaan siivistään öljyjätti Exxon-Mobilin vaatimuksesta, sillä sen edeltäjä Vacuum Oil Company (sittemmin Mobil Oil) kun oli rekisteröinyt Pegasuksen tavaramerkikseen jo vuonna 1911. Ivecon ja Fordin välinen sopimus edellyttää, että Ivecon Britanniassa valmistamat ja myymät autot markkinoidaan IvecoFord -merkkisinä. Auto oli saava merkikseen ITONA. Vuonna 1985 tehtiin ”hyökkäys” Brittein saarille. Sitä pelastamaan tulleet amerikkalaispankit eivät tuolloin katsoneet suopeasti yhteistyötä italialaisen pääoman kanssa. Sinne vietiin Ivecon Italian tehtailla valmistettua keskiraskasta Z-sarjaa sekä Saksassa valmistettua kevyttä kuorma-autosarjaa. Neuvostoliitossa, sittemmin Venäjä, käynnistyi lähinnä ohjaamoihin liittyvä yhteistyö parinkin valmistajan kanssa. 24 Ja vielä tänäänkin Ivecon toiminnoista koko keskisessä Euroopassa (mm. Lyhenne tulee sanoista Iveco Trucks of North America. Esimerkiksi Intiassa (Iveco omistaa Ashok-Leyland -tehtaasta 51 %) valmistetut Ivecot olivat ulkonäköä myöten käytännössä entisiä Ford Cargoja. Vuodesta 1989 Iveco aloitti voimakkaan rynnistyksen Kiinaan, Turkkiin, Intiaan, Afrikkaan, Kaukoitään ja itäiseen Eurooppaan. Sinne perustettiin kokonaan uusi tehdas tuottamaan Daily-mallistoa ja pienimpiä Z-malleja Kiinan ja sen liittolaisten markkinoille. Enasan tunnetuin kuorma-automerkki oli Pegaso. Iveco-kaupan myötä Enasa joutui lopettamaan monen muun autotehtaan lisenssillä valmistamiensa autoja moottorimerkkien tuotannon. Saksa, Hollanti, Belgia, Luxemburg, Sveitsi, Itävalta) vastaa Münchenissä majaansa pitävä yhtiö nimeltään Iveco Magirus AG. Siksi jokaisen brittiIvecon keulassa on myös Fordin soikio. Tästä perinteikkäästä merkistä luovuttiin vasta muutama vuosi sitten, joskin Espanjassa valmistettavien Ivecoiden keulassa komeilee edelleenkin Pegason tavaramerkki, lentävä hevonen eli Pegasus. DAFin taloudelliset vaikeudet ja pääosakkuus englantilaisessa Leylandissa aiheuttivat sen, että Seddon-Atkinson ei välittömästi – vaikka tarkoiTuotantonsa viime aikoina nämä Ford Cargot valmisti Ivecon Langleyn tehdas Fordin toimeksiannosta.. Kaikilta näiltä alueilta ostettiin ne yritykset, jotka aikaisemmin olivat valmistaneet jonkun Ivecoon mukaan tulleen yrityksen tuotteita lisenssillä – Kiinaa lukuun ottamatta. Syynä oli International Harvesterin joutuminen selvitystilaan. Tämä johti Ivecon vetäytymiseen Yhdysvaltain markkinoilta 1990-luvun alkuvuosina. Sittemmin Otoyolin valmistamat autot uudistuivat Ford Cargon näköisiksi ja ovat sen jälkeen eläneet omaa elämäänsä varsinaisen Iveco-malliston ulkopuolella. Iveco ryhtyikin nyt valmistamaan autoja Euroopan Fordille! Kyseessä oli Suomessakin aikoinaan niin suosittu mallisarja Ford Cargo. Myös venäläisessä KaMAZ:ssa oli tarkoitus käyttää samaa ohjaamoa. Enasan oston myötä Ivecosta tuli hetkeksi hollantilaisen DAFin yhteistyökumppani, sillä Pegaso ja DAF olivat yhdessä kehittäneet uuden, italialaisen suunnittelutoimisto Giugiaron muotoileman ohjaamotyypin. Sen sijaan Ivecon omien, Deutz-moottorilla varustettujen mallien markkinat avautuivat aluksi menestyksekkäästi Yhdysvalloissa. Uudet suunnitelman USA:n markkinoille lähtemisestä tehtiin vasta vuonna 2006. Vuonna 1988 Iveco lunasti tehtaan itselleen, jonka seurauksena tilanne kääntyi päälaelleen. Ivecon osakkaat katsoivat, että lukumäärä on liian pieni
Iveco on tänään yksi maailman suurista valmistajista. Ivecon oikeus Magiruksissa käytettyihin raskaisiin, saksalaisen Faunin valmistamiin napavälitteisiin vetäviin etuja taka-akseleihin loppui samalla, kun näiden nokkamallisten autojen tuotanto asteittain päättyi 1990-luvun alkupuolella. Yhteinen omistus päättyi kuitenkin jo vuonna 1995, jonka jälkeen Iveco on ollut tekemänsä sitoumuksen mukaisesti tämän Rockwellin (oikeammin sen seuraajien) nyt kokonaan omistaman tehtaan suurin asiakas. Tämän seurauksena Deutz-moottoreiden käyttöoikeus Iveco-autoissa päättyi vuoteen 1985 mennessä, KHD näet päätti käyttää sopimukseen kirjattua oikeuttaan pitää moottorituotanto itsellään yhteistyön mahdollisesti purkautuessa. Tästä johtuen aikaisemman Magirus-Deutz -tyylin mukaiset nokkamalliset Iveco-kuorma-autot saivat keulalleen FIATin tai Unicin nestejäähdytteisen dieselmoottorin. Merkittävä osa Saurerin osaamista ja kestävyyttä onkin mukana tämän päivän Iveco-moottoreissa. Moottoreiden tuotanto Sveitsissä on lopetettu, mutta tutkimuskeskus jatkaa toimintaansa. Hollantiin jäi vain erillinen finanssitoimisto hoitamaan kansainvälisten rahamarkkinoiden edellyttämiä osakkeiden hallintaan liittyviä toimenpiteitä. Mutta palataan hetkesi ajassa hieman takaisinpäin. Osakkuusehtojen mukaan kaikki KHD:n omistamat Iveco-osakkeet joutuivat tuossa yhteydessä FIAT-yhtymän haltuun. Vuonna 2004 kaikki Ivecon bensiinija dieselmoottoreiden suunnitteluun, kehitykseen ja valmistukseen liittyvät toiminnot keskitettiin uuteen yhtiöön nimeltään Iveco Motors S.p.A. Saurer oli aikoinaan tunnettu siitä, että se antoi moottoreilleen viiden vuoden takuun ajokilometreistä riippumatta. Nykyinen Iveco-mallisto koostuu lyhyesti lueteltuna seuraavista pääsarjoista: Daily kevyet ja raskaat pakettiautot, kevyet kuorma-autot Massif ja LMV 4x4-vetoiset maastoautot EuroCargo kevyet ja keskiraskaat kuorma-autot Stralis keskiraskaat ja raskaat kuorma-autot Trakker raskaat ja järeät kuorma-autot EuroFire ja EuroStar paloja pelastusajoneuvot Astra järeät ja erikoisjäreät maansiirtoja erikoisautot Irisbus linja-autot ja niiden komponentit Iveco EuroTrakker järeänä maansiirtoautona Pohjois-Norjassa, Nordkappin tunnelityömaalla vuonna 1998.. 25 tus olikin – Enasan oston yhteydessä kokonaan siirtynyt Ivecon omistukseen. Saksalaisen osaomistuksen päättyessä ei enää ollut tarvetta pitää Iveco-yhtymän pääkonttoria Hollannissa, vaan tärkeimmät toiminnot siirrettiin takaisin Torinoon. Tätä varten perustettiin CVC-OMEVI S.p.A. Toimitilat sille rakennettiin Ivecon rationalisointitoimenpiteiden myötä tyhjäksi jääneeseen bussitehtaaseen Cameriin, Italiaan. Pelkästään Euroopan tehtailta valmistuu vuositasolla yli 200 000 Iveco-merkkistä ajoneuvoa. Aikaisemman itävaltalais-sveitsiläisen autotehtaan Saurerin maineikas moottoritehdas ja tutkimusosasto Sveitsissä on ollut osa Ivecoa 1980-luvulta lähtien. Saurer oli jo 1970-luvulla joutunut osittain Ivecon haltuun valmistaessaan kevyimpiä Iveco-ryhmän ajoneuvoja lisenssillä, merkki oli kokonaispainoluokasta riippuen OM-Saurer tai Iveco-Saurer. EU-päätöksen myötä Renault vuoteen 2003 mennessä vetäytyi Irisbus-konsernista, joka näin jäi kokonaan Ivecon hallintaan. Raskaisiin Ivecoihin näin kohdistunut akseliongelma ratkaistiin solmimalla amerikkalaisen Rockwell-yhtymän kanssa sopimus yhteisen akselistotehtaan rakentamisesta Eurooppaan. sellaiset perinteikkäät bussitehtaat kuin Heuliez Ranskassa, Karosa Puolassa ja Ikarus Unkarissa. Ivecon lisäksi se toimittaa moottoreita kymmenille ajoneuvovalmistajille eri puolilla maailmaa. Tuolloin Iveco ja RVI solmivat laajasta yhteistyöstä, syntyi konserni nimeltään Irisbus, jolla emoyhtiöidensä kautta oli tuotantoa useimmissa Euroopan maissa. KHD ilmoitti yllättäen vuonna 1980 halustaan luopua osakkuudestaan Ivecossa. Irisbus-kokonaisuus kattaa mm. EU puuttui peliin, kun Volvo osti osake-enemmistön RVI:ssä (Renault Vehicules Industriels). Viimeiset nokka-Magirukset olikin jo varustettu muiden valmistajien tuottamilla akseleilla. Vuonna 1986 Ivecoon liitettiin erikoisja maansiirtoautoja valmistava Astra (perustettu vuonna 1946 nimellä Anonima Sarda Transporti) Italiassa sekä laaja sotilasajoneuvoja valmistava monikansallinen tehdasorganisaatio Italiassa, Itävallassa ja Sveitsissä. -niminen yhtiö. Euroopan bussituotanto järjesteltiin uuteen uskoon 1990-luvulla. Saurerin oma ajoneuvotuotanto myytiin samoihin aikoihin silloisen DaimlerBenz AG:n tytäryhtiölle NAW:lle. Irisbus olisi näet saanut määräävän markkina-aseman Euroopassa
Kirjoittaja on tehnyt pitkän työuran Rautatiehallituksen palveluksessa VR:n autotarkastajana. Auto kaiken kaikkiaan oli hyvin arvostettu väline sen ajan Suomessa. Aikana, jolloin se oli parhaimmillaan, eli käytimme samoja dynamometrejä konttorien kanssa! Omien katsastusmiesten ammattitaito ja osaaminen Verrattaessa katsastuskonttoreiden katsastajien ja ”liikkeen miesten”, kuten meitä kutsuttiin, ammattitaitoa voitaneen todeta, että konttorien pojat olivat erittäin taitavia pykäläviidakon tuntijoita, joille auton käytön taloudellisuus tai asiakaspalvelu eivät olleet ensisijaisia tavoitteita. Mikäli omaa "mankelia" ei ollut, testattiin jarrut ajamalla ne joko yksityisen omistaman tai paikallisen katsastuskonttorin dynamometrin läpi. Siten oli luontevaa, että myös lakisääteiset vuosikatsastukset voitiin suorittaa samassa yhteydessä. Ostopalvelua ei kuljetuksissakaan juuri käytetty. Suurimpien julkishallinnollisten virastojen ja laitosten autotarkastajat hoitivat katsastukset omissa sijoitusyksiköissään. Se vaati etsimään sellaisiakin puutteita ja vikoja, joilla liikenneturvallisuuden kannalta ei liioin ollut merkitystä, mutta auttoi katsastajan nousua "jalustalle". Näistä jälkimäinen oli yleisessä katsastuksessa perin vieras käsite. Katsastustoimen kehittyessä tuli mukaan dynamometrin käyttövaatimus jarrutarkastuksien suorittamiseksi. Tämä johtui siitä, että kalusto oli tuttua, he olivat saaneet maahantuojien tuotekoulutuksen ja oman talon kuljettajat ja korjaamohenkilöstö auttoivat vikojen ja puutteiden löytämisessä. Määräyskirja ja virkavala Alkujaan toiminnan mahdollisti Kulkulaitosministerin antama määräyskirja, jonka myöhemmässä vaiheessa uudisti Autorekisterikeskuksen ylijohtaja. 26 Maamme autokatsastustoiminnasta kirjoitetuissa historiateoksissa on kokonaan unohdettu eräs katsastuksia suorittanut liike-elämän sektori, joka kuitenkin aikansa hoiti merkittävänkin osuuden ajoneuvokantamme määräaikaiskatsastuksista – nimittäin suurempien liikeyritysten ja valtion laitosten omat katsastajat. Tavoitteena oli katsastustoimen yhdenmukaistaminen paikasta ja katsastajasta riippumatta. Syyt saattoivat olla myös teknillistoiminnallisia, Esimerkiksi Ilmailuhallituksen lentokenttien vesitykkiauton poistuminen kentän tuntumasta katsastuksen ajaksi olisi muuttanut kentän kansainvälisesti hyväksytyn luokituksen. Tarpeet omaan katsastustoimintaan Syitä liikkeiden oman katsastustoimen ylläpitoon oli useita. Myös IVON yliraskaat muuntajankuljetuslavetit oli helpointa katsastaa viemällä "Mooses vuoren tykö". Jos oli liikkeiden katsastustoimi alkuaikoina kotoisen nurkkakuntaista tuli se 70-luvulla varsin yhdenvertaiseksi yleisen katsastuksen kanssa. Liikkeen miesten ehkä vähäisempi pykälätuntemus ei sinänsä ollut mikään ongelma sillä he suorittivat vain vuosikatsastuksia. iltaisin, saatiin menettelyllä lisättyä käytön tehokkuutta. Autokatsastus oli maassamme valtiovallan monopoli aina siihen asti, kunnes se EU:iin liittymisemme myötä vapautui myös yksityisten liikeyritysten suoritettavaksi. Samalla viranomaistoiminnot ja katsastusten valvonta siirrettiin entiseltä Autorekisterikeskukselta muodostetun Ajoneuvohallintokeskuksen harteille. Näin haluttiin varmistaa katsastajan tietotason kehittyminen. Kun katsastuksia voitiin usein suorittaa myös kaluston varsinaisen käyttöajan ulkopuolella, esim. Syy ei ollut niinkään miesten vaan järjestelmän. Valtionhallinnon huonoa tiedonkulkua kuvaa hyvin se, että Valtiontalouden Tarkastusviraston tarkastuskertomuksessa kiinnitettiin huomiota liikkeiden katsastustoimen tekniseen tasoon sen puutteellisten jarrutarkastusten osalta. Tätä Autokatsastuksen rinnakkaiseloa Suomessa Teksti Pentti Ketola Kuva: Veikko Hoppula. Näin vältyttiin huippuunsa viedyn byrokraattisen katsastusjonotuksen ajanhukalta sillä yhdenkin lampun epäkunto aiheutti aina uuden jonotuksen seuraavaan tarkastukseen pääsemiseksi. Näitä olivat Puolustusvoimat, Sisäasiainministeriö (käytännössä poliisi), Ilmailuhallitus, Postija Lennätinhallitus, Tie ja Vesirakennushallitus, Rautatiehallitus, Pohjolan Liikenne ja Helsingin kaupunki. Katsastus saatettiin suorittaa kokonaankin paikallisen konttorin tiloissa ja välineillä. Aikanaan tuli mukaan myös velvoite osallistua määräajoin yleiseen katsastukseen Helsingin katsastuskonttorilla. Myös sodanjälkeinen, säännöstelystä johtuva autopula vaati tehokasta kaluston käyttöä ja vaikka autojen saanti myöhemmin helpottuikin, olivat ne edelleen omistajalleen kallista "ostosärvintä". Katsastusten valvomiseksi määrättiin myös, että jokaisesta suoritetusta katsastuksesta oli tehtävä tarkastuskortti ja kuukausi-ilmoitus paikalliselle katsastuskonttorille ja autorekisterikeskukselle. 50-luvun alkupuolelta alkaen katsastuksia suoritettiin valtion konttoreiden ohella myös suurten ajoneuvokäyttäjien omilla resursseilla, mutta ARK:n tiukassa valvonnassa. Eräs ja ehkä tärkein syy oli se, että autokalusto oli omistajalleen suuren mielenkiinnon kohteena sillä lähes kaikki kuljetustehtävät hoidettiin omalla kalustolla. 1950 –1970 -luvuilla mainittujen tahojen omistuksessa oli varsin laaja ajoneuvokanta. Tämä edellytti hyvää yhteistyötä paikallisen katsastuskonttorin henkilökunnan kanssa. Kaluston toimintakunnon seuraamiseksi oli palkattu alan asiantuntijaksi autotarkastajat, jotka virkansa puolesta suorittivat vuosittaisia kaluston kuntotarkastuksia. Katsastajalta vaadittiin lisäksi virkavala tai juhlallinen vakuutus ennen tehtävän aloittamista. Yksityissektorin liikeyrityksistä vastaavassa järjestelmässä olivat mukana Hankkija, Imatran Voima, Elanto, Gustav Paulig, OTK, Shell ja Kesko. Kaupallisessa käytössä oleva kalusto sai näin merkittävääkin kilpailuetua. Sen sijaan heidän kalustontuntemuksensa oli ylivertaista. Menettelystä luovuttiin vasta vuonna 1989, eli toimintaa ehti olla maassamme siten noin neljänkymmenen vuoden ajan
Julkishallinnon laitoksista viimeisiä oman katsastustoimen ylläpitäjiä olivat Sisäasianministeriön poliisiosasto, Ilmailulaitos ja Valtionrautatiet. Jäljelle jäivät ainoastaan Puolustusvoimien erikoisajoneuvot, joiden määräaikaistarkastukset edelleenkin hoidettaneen omasta takaa. Erikoistunut katsastustoimi, olkoonpa se sitten kotitai ulkomaisessa omistuksessa on tullut jäädäkseen. Oman lukunsa ansaitsee myös katsastuskomennukselta maksettu palkkaus. 27 edesauttoivat jo aiemmin mainitut työharjoittelut, katsastusilmoitukset ja dynamometrin käyttövaatimus. Katsastusasemia on noin 250, joista Suomessa yli 180. Yhteistyötä tiivistettiin puolin ja toisin. Järjestelmän "hiipuminen" Liikkeiden katsastusmiesten ikäännyttyä ja siirryttyä pois työelämästä ei määräyskirjoja enää yksityissektorille uusittu. Asian teki maininnan arvoiseksi se, että vanhalla, jo loppuun ajetulla autolla saattoi ajaa kesäloma-ajot ja kesän loputtua tuoda auto katsastukseen ikään kuin näyttääkseen kuinka heikkokuntoisella autolla loma-ajot selvitetty! Palkkauksellinen ongelma eivät nämä varsinaisten hylkyautojen katsastusviikot liikkeiden katsastusmiehille olleet, sillä meille juoksi koko ajan paikka omasta talosta. Henkilöstöä on 2100 ja konserni toimii seitsemässä maassa. Laitosten omia huolto-organisaatioita kehitettiin myös voimakkaasti, niin varustuksen kuin henkilöstön koulutuksenkin suhteen. 00-70 Elanto. Nykyaikainen, yritysmuotoisen katsastustoimen salliva lupamenettely saattaisi antaa mahdollisuuden vastaavan järjestelmän käyttämiseen edelleenkin, joskin jääviyskysymykset olisivat usein jarruna toteuttamiselle. Lopullisen naulan liikeyritysten hoitaman oman katsastustoimen arkkuun löi liikelaitokseksi muuntunut Autorekisterikeskus, joka luonnollisesti halusi kaikki markat kotiin. Konsernin palveluvalikoima kattaa myös kuljettajantutkintopalvelut, ajoneuvojen testaustoiminnan sekä autoalan laatupalvelut. Tuotepäällikkö Kalevi Lintula A-Katsastus Oy:stä luovutti VetKulle muutaman näytteen siltä kuuluisalta (kultaiselta?) kuusikymmenluvulta. Ei liioin tekniikan kehittymisen myötä alati lisääntyvä testauslaitteiston tarve. Järjestelmä aiheutti ihmettelyä ja hämmennystä etenkin tilanteissa, kun ”liikkeen mies” suoritti katsastuskomennustaan Helsingin katsastuskonttorilla ja SOK:n katsastusmiehen hylkäämän auton hyväksyi jälkitarkastuksen suorittanut Elannon katsastaja tai päinvastoin. Liikkeiden ja laitosten tiukasti rajoitetut henkilöresurssit ovat mitoitetut yrityksen perusliiketoiminnan mukaan, joten nekään eivät antaisi siihen luontevaa mahdollisuutta. Suomessa henkilöstöä on noin 1400. Pääkonttori sijaitsee Vantaan Kaivokselassa.. Huvittaviakin erityispiirteitä Se, että järjestelmän olemassaolo näkyi myös ulospäin, johtui siitä, että katsastajan nimileimassa oli tunnusnumeron lisäksi liikkeen nimi tai nimilyhennys. Suomen lisäksi toimintaa on Belgiassa, Tanskassa, Puolassa, Latviassa, Venäjällä ja Virossa. Paljon huonommin oli katsastuskonttoreiden vakituisilla varakatsastusmiehillä, joilta lisäksi puuttuivat kaikki sosiaaliset edut. Liikeyrityksistä pisimpään mukana järjestelmässä oli Kesko. Myöhemmin järjestelmä muuttui siten, että meikäläiset varakatsastusmiehet otettiin tilapäisiksi virkamiehiksi kaikkine etuineen. Ohjeita katsastajille yli 40 vuoden takaa Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön ohjekirjeet ja määräykset yli 40 vuoden takaa ovat kuormaautoalalla toimineille mielenkiintoista luettavaa herättänevät monia muistoja myös vetkulaisissa. Historia on siitä huolimatta hyvä tuntea katsastustoimessakin. Kaupallisten katsastuspalvelujen joustava saanti markkinoilta ja niitä toimittavien yritysten hyvä palvelualttius puoltavat niiden olemassaoloa. Asiakkailta tullut palaute aiheutti sen, että nimileiman firmatunnus poistettiin. Säännöstön historiaan tutustumalla monelle, jo unohtuneellekin tekniselle ratkaisulle löytyvät oikeat perusteet. A-Katsastus -konserni on yksi Euroopan johtavista ajoneuvojen katsastus-, kuntotarkastusja rekisteröinti-palveluja tarjoavista toimijoista. Järjestelmän epäkohta korostui silloin kun vanhojen, yli seitsemän vuotta käytössä olleiden autojen katsastusviikot olivat menneillään ja ruuhkan purkamiseen tarvittiin lisätyövoimana liikkeiden katsastajia. Tämän kirjoittajalla se oli 0090 VR ja jollakin toisella se saattoi vastaavasti olla esim. Autojen ikäporrastus oli yli seitsemän vuotta elokuunja nuoremmat joulukuun loppuun mennessä. Se noudatti käytössä ollutta varakatsastusmiesten palkkausjärjestelmää, eli vain hyväksytyistä autoista sai palkan
Myös logo esitettiin uudistettavaksi, tavoitteena on saada Republic seuran tunnukseksi. Suunnitelmissa on edelleen oman hallin saaminen ja jäsenet velvoitettiin pitämään silmät auki sellaisen löytymiseksi. 3. Veteraanikuorma-autojen seura ry:n kevätkokous Kevätpäivän Tasauksen yhteydessä sunnuntai-aamuna pidettiin Seuran kevätkokous. ajoreitillä Lieto–Turku–Naantali–Askainen–Mynämäki–Uusikaupunki– Rauma–Olkiluoto–Pori–Kullaan metsäopisto–Leineperin Ruukki. Nimenmuutos on sääntöjen muuttamisasia joten se tulee käsitellä kahdessa yleisessä kokouksessa. Asiasta tiedotetaan lisää, kun on enemmän tietoa. Sovittiin, että jäsenmaksujen seurannassa jatketaan aikaisempaa käytäntöä: Jäsenmaksusta lähetetään yksi huomautuslasku, ja ellei siihen reagoida, jäsen joudutaan poistamaan listoilta hallituksen erillisellä päätöksellä. VetKu-lehteä Veikko Hoppula on luvannut toimittaa tämän vuoden, mutta sen jälkeen lehden tulevaisuus on vielä auki. Jäsenistö Veteraanikuorma-autojen Seura ry:n (Vetku) jäsenmäärä oli toimintavuoden 2008 päättyessä 602 henkilötai yhteisöjäsentä. Toimintakertomus ja tilinpäätös hyväksyttiin vähin keskusteluin ja hallitukselle myönnettiin vastuuvapaus edellisen vuoden tileistä. Kalustotiedot eri rekistereissä eivät ole ajan tasalla, ja hallitus selvittää hyviä keinoja päivityksen tekemiseen. Hallituksen keskuudestaan nimeämät työryhmät ovat lisäksi kokoontuneet tarvittaessa ajoym. Veteraanikuorma-autoseura on lehdissä aika paljon käytetty muoto jo nyt. Vapaaehtoisten joukosta kokouksen puheenjohtajaksi valittiin Juha Juvela, joka hoiteli tämänkin homman täsmällisesti, ja asiallisin kevennyksin kokouksen kulkua piristäen. Republic on seuran oma auto, harvinainen ja siten tunnuksena neutraali. tapahtumien valmistelukokouksiin. Hallituksen järjestäytymiskokous Hallitus kokoontui lauantaina 28.2. Hallitus pohdiskeli tilannetta ja päätti kokeilla toimituskunnan perustamista päätoimittajan avuksi. klo 10 vuoden ensimmäiseen kokoukseensa Kokemäelle Bulker Oy:n vieraaksi. Hallituksen varsinaiset jäsenet: 1./2 toimintavuosi Aulis Hartikainen, Juankoski Tuure Hulmi, Säkylä Sture Palmgren, Pernaja 2./2 toimintavuosi Veikko Hoppula, Kangasala Jouni Kallio, Kurikka Raimo Mesiranta, Kangasala Varajäsenet: Lasse Hietsalo, Elimäki Markku T Koskinen, Pornainen. Samalla kannattaa tarkistaa säännöt muiltakin osin ajanmukaisiksi. 28 Hallitus tiedottaa Koostanut Jari Kosenius, hallituksen tiedotusvastaava. Onko hyvä jäsenlehti tärkeä osa Vetkua, onko VetKulehti nykyisellään hyvä jäsenlehti, haluatko olla vaikuttamassa VetKulehteen tai tiedätkö, että joku muukin on kiinnostunut. Hallituksen jäsenille on suoritettu matkakustannusten korvauksia mutta ei kokouspalkkioita. Jos vastasit ’kyllä’ yhteenkin kysymykseen, ota heti yhteyttä joko Ala-Ilomäkeen, Koseniukseen tai Hoppulaan. 1. Pöytäkirjan tarkastajiksi valittiin Sauli Lavikka ja Seppo Tyyskä, ja sihteerinä toimi Sariina Mesiranta. Avainasemassa ovat jäsenet, ja ilmoituskanavina lomake tai netti. 2. Carl-Johan Blomqvist esitteli Kesäkeikka 2009työryhmän puolesta järjestelyjen tilannetta. Kokouksia on järjestetty matkakulujen tasaamiseksi vuorottain eri jäsenten kotipaikkakunnilla sekä Seuran tapahtumien yhteydessä. 2. Toimintavuoden kuluessa Seuraan on liittynyt 57 uutta jäsentä. Kannatusjäsenyyden muodossa seuran toimintaa ovat tukeneet: Arikas Ltd Oy, Asoma Oy, Oy Eurodot Ab, K.A.Löfgren Ky, Mesi-Auto Oy, Oy Närko Finland AB, Oy Pohjolan Liikenne Ab, Rahtarit ry, Oy Scan-Auto AB, Oy Sisu-Auto Ab, Stenvall-Yhtiöt, Suomen kuljetus ja logistiikka SKAL ry, Hotelli Tallukka, Tampereen Autovaraosa Oy, Töysän Kenkätehdas Oy, Veho Group Oy Ab sekä Aira ja Paavo Vainikka. Toimintakertomus vuodelta 2008 1. Seuran puheenjohtajana on toiminut Jari Ala-Ilomäki Sipoosta ja varapuheenjohtajana Veikko Hoppula Kangasalta. Hallituksen sisäisestä työnjaosta sovittiin seuraavasti: Jari Ala-Ilomäki, seuran puheenjohtaja, nettisivut, näyttelyt, kansainväliset asiat Aulis Hartikainen, jäsen Lasse Hietsalo, varajäsen Tuure Hulmi, jäsen Yrjö S. Hallinto Seuran hallitus on pitänyt toimintavuoden kuluessa yhteensä viisi kokousta. Jäsenistön keskuudessa ja kokouksissa on esitetty ajatuksia Seuran nimen muuttamisesta muotoon Veteraanikuorma-autoseura. Keskustelun jälkeen ehdotus sääntöjen muuttamisesta hyväksyttiin, ja hallitus alkaa valmistella asiaa ylimääräiselle kokoukselle. Toimintavuonna seura kutsui kunniajäsenekseen Veikko Hoppulan Kangasalta. Yöpymispaikkojen kapasiteetti rajaa keikan osallistujamäärän 120 henkilöön. Perusteluna nimenmuutokselle on parempi kieliasu: kyseessä ei ole kuorma-autojen vaan ihmisten seura, jossa harrastetaan kuorma-autoja. Koskinen, varapuheenjohtaja, keikkakoordinaattori Raimo Mesiranta, jäsen, kalustovastaava Olavi Nenonen, varajäsen Sture Palmgren, jäsen, ruotsinkieliset kontaktit ja asiat Päätettiin jatkaa vakiintunutta käytäntöä, jonka mukaan myös varajäsenet kutsutaan kaikkiin kokouksiin. Länsirannikon Keikka ajetaan 4.7.6.2009. Seuran ajoneuvokalustoa, siis Republicia, Kontio-Sisua ja Sisu SH-4:ä sekä muita tavaroita säilytetään vuokratiloissa. Todettiin, että jäsenmaksulaput on lähetetty kevätkeikkakirjeen mukana, jotta säästetään postimaksuissa. Kaasalainen, jäsen, kannatusjäsenvastaava Jouni Kallio, jäsen Jari Kosenius, varajäsen, tiedotusvastaava Markku T. Hallituksen ulkopuoliset toimihenkilöt: Veikko Hoppula, VetKu-lehden päätoimittaja Raimo Stenvall, tuotemyynti Hannu Kettunen, Vanhat Sisut ja Vanajat –kerhon yhteyshenkilö Sariina Mesiranta, sihteeri (jäsenrekisterin ylläpito, postitukset, maksut, tositteet kirjanpitoon jne.), kerhotuotteiden hankinta Arto Rantala, vastaava museoajoneuvotarkastaja Marras-helmikuussa seuraan liittyi 20 uutta jäsentä. Tilinpäätös oli 3.201,42 euroa ylijäämäinen
400 km). Tapahtumat 5.1. Tallenne esittelee vanhojen kuorma-autojen äänimaailmaa sekä videokuvan, että erityisesti laadukkaan äänityksen avulla. 4. Kokoontuminen oli samalla Wanhat Sisut ja Vanajat merkkikerhon tapaaminen, jolla juhlistettiin 60 vuotta täyttävää Vanaja kuormaautoa. Seuran kiertopalkinto myönnettiin keikan järjestelyissä korvaamattomana apuna olleelle helsinkiläiselle ja puolet ajasta Tallinnassa asuvalle Esa Pyyhkäläiselle. Kirjanpidon ja siitä johdetun tilinpäätöksen on laatinut Anu Mesiranta. Illanvieton yhteydessä Suomenkasarmin kerhoravintola Seiskassa julkaistiin Markku Koskisen ideoima ja Torsten Lemströmin kuvaama autenttiseen 70-luvun super-8 kaitafilmimateriaaliin perustuva Väiskin Vanaja DVD. Ajotapahtumaan osallistui 39 museokuorma-autoa. Tallinnassa järjestettiin autonäyttely kaupungin tervetulotilaisuuksineen Vanhankaupungin Raekoja Platsilla, Haapsalun rautatiemuseolla, Rakveren torilla sekä Kuusalun kunnantalona toimivalla kartanolla. Seuran Internet-sivuston ylläpidosta on vastannut Jari Ala-Ilomäki. 5.2. Seuran kevätkokous pidettiin tapahtuman yhteydessä Hämeenlinnan raatihuoneella. 1942:llä. Loska-Ajo 2008 Loska-Ajo 2008 ajotapahtuma ajettiin 25.-26.10. Tapahtuman järjestelyistä vastasivat Raimo Mesiranta Kangasalta, Juha Juvela Tyrväältä sekä Veikko Hoppula Kangasalta. Bussilastillinen ajoihin osallistuvia naisia kiersi Hämeenlinnan mobilistien Jyrki Haapasen johdolla Hämeenlinnan seutua tehden myös yritysvierailun Suomen Pukutehtaalle. Matka Helsingistä Tallinnaan taittui Tallink Silja Oy:n sponsorituen avustuksella. Sisäinen Seura on julkaissut ja jakanut jäsenilleen toimintavuoden aikana kolme VetKu –jäsenlehden numeroa, joista yksi kaksoisnumero, sekä kolme ajotapahtumista tiedottavaa kirjettä. Retken aikana vetkulaisten matkanteon turvasivat Eesti Autoklubin Rene Soll, Peeter Müürisepp ja Andres Vaher. Ulkomaiset viestintätarpeet on hoitanut Jari Ala-Ilomäki. Tiedotejakelun suuruus on ollut n. Hallituksen sihteerinä on toiminut Sariina Mesiranta Kangasalta. Ajotapahtumien kustannukset on katettu osallistumismaksuin sekä keikkakohtaisilla sponsorituilla. Kevätja syyskokouksessa on järjestetty lisäksi erilliset tiedotustilaisuudet, joissa jäsenistöllä on ollut tilaisuus kuulla Vetkun toimivan johdon edustajia ja toimihenkilöitä sekä antaa palautetta tulevan toiminnan kehittämiseksi. Sivuston päivitysrutiinit on hoitanut yhteistyökumppani Teijo Sarajärvi Kuusamosta. Lähettäjänä toimii kansanedustaja, eduskunnan liikennevaliokunnan jäsen Leena Harkimo. juhlavuoden kunniaksi ajoreitillä TallinnaHaapsalu-Kurtna-Laagri-RakvereKäsmu-Palmse-Kuusalu-Laagri -Tallinna (n. järjestettiin Hämeenlinnan Raatihuoneella kuorma-autohistoriallinen juhlaseminaari, joka perehdytti kuulijat suomalaisen kuorma-autoilun ja ajoneuvotuotannon historiaan. 6.4. Lisäksi autonäyttelyt järjestettiin jokaisessa ohjelman mukaisessa pysähdyspaikassa. Kerhotuotemyynnistä on huolehtinut Raimo Stenvall. 5.3. Kevätpäivän tasaus 2008 Kevätpäivän Tasaus 2008 -kokoontumisajo järjestettiin 5.–6.4.2008 Hämeenlinnassa. Keikan tutustumiskohteisiin kuuluivat Kangasalla Vehoniemen automuseo sekä vammalassa Partia Land & Armament Oy, Komas Oy sekä erityisesti keikalle ajoihin osallistuvia naisia ajatellen nahkapaja Elisa Marjaana sekä laukkuliike First Fashion. Perinneautoilua parhaiten edustavasta asu-ajoneuvokokonaisuudesta päätettiin antaa ”Paras kokonaisuus” –kiertopalkinto juankoskelaisen Aulis Hartikaisen ja Liisa Savolaisen Vanaja VAK-2 vm. Seuran syyskokous pidettiin Hotelli Ellivuoressa Vammalassa 26.10.2007.. Ulkoinen Seuran tapahtumista on ennen niiden toteuttamista laadittu erilliset lehdistötiedotteet, joita on toimitettu sekä paikallisille että valtakunnallisille tiedotusvälineille. 1938 Ford 82C -autolla. Eestin keikka Veteraanikuorma-autojen seura ry:n Eestin keikka 2008 esitteli Suomalaisen kuljetuskulttuurin perinnetallennusharrastusta eteläiselle veljeskansallemme Eestin tasavallan 90. Helsingissä lähtöjuhlallisuudet järjestettiin Finlandia-talon P-alueella. Tapahtuman osallistuvat 60 autokuntaa kokoontuivat entisen Vanajan autotehtaan, nykyisen Patria Vehicles Oy :n ja Sisu Axles Oy :n P-alueelle. VetKu -lehden vastaavana päätoimittajana on toiminut Veikko Hoppula. Olavi Sallisen lahjoittaman LoskaAjopokaalin sai vuodeksi haltuunsa osallistumisesta ajoihin vanhimmalla ennen palkitsemattomalla ajoneuvolla siurolainen Matti Lehto GMC CCKW 353 vm. Ajoihin osallistui ennätykselliset 52 museokuormaja pakettiautoa. Julkaistu osa II sisältää toistakymmentä erilaista Vanajaa liikennöimässä suomalaisilla maaseututeillä. 3. Talous Vetkun taloudenhoitajana on toiminut sihteeri Sariina Mesiranta. Närko-palkinnon voitti Kurt Björkbom Loimaalta vm. Seminaarin aikana julkaistiin Vetkun uusin DVD-tallenne, "Satsia Putkeen, osa II Vankat Vanajat". Keikalla oli mukana myös Eesti Autoklubin GAZ-bussi vuodelta 1976, jolla osallistujia kuljetettiin tutustumiskohteisiin tarpeen mukaan. 5. reitillä Vehoniemen automuseo-Kangasala-Nokia-VammalaEllivuori. Ohjelmassa oli lukuisia asiantuntija-alustuksia sekä Hämeenlinnan kaupungin tervehdys. Alustukset taltioitiin myöhempää julkaisua varten. Tapahtuman järjestelyistä vastasivat Veikko Hoppula ja Jari Ala-Ilomäki. 4.2. Hyväksytyn toimintasuunnitelman mukaisesti Vetkun toiminta on rahoitettu pääasiassa jäsenmaksutuloilla. 29 Olavi Nenonen, Pieksämäki Raimo Stenvall, Tuusula Hallituksen työskentelyyn ovat vakiintuneen tavan mukaan osallistuneet kaikki jäsenet tasaveroisina. Keikasta tuotettiin videotallenne jämsäläisen yhteistyökumppanin Pasi Harjun toimesta. Tapahtuman järjestelyissä vastasivat Jari Ala-Ilomäki, Esa Pyyhkäläinen ja Veikko Hoppula sekä eestiläisenä yhteistyökumppanina Raik Zäuram Rosqvist Oü:stä. Keikan saama mediajulkisuus oli ennen kokemattoman suuri. Osallistujien tutustuttua alueen nykytoimintoihin museokuorma-autojen kolonna siirtyi Vanajanlinnan Ruununmyllyn Hämeensaaren kautta Kauppatorille, jossa järjestettin suuri veteraanikuorma-autonäyttely molempina päivinä. 40...60 kohdistettua tiedotetta/tapahtuma. Tiedotteiden laatimisesta ja jakelusta on vastannut Veikko Hoppula. Tiedotus 4.1. Myös ajoreitin varrella oli runsaasti yleisöä kameroineen. Ruotsinkielisessä viestinnässä on avustanut Sture Palmgren. 1959 -autokunnalle
Muutama vuosi sitten suuret urakoitsijat, konekaupat ja alan järjestöt Infra, Tieyhdistys, Maanrakentajain Hämeen piiriyhdistys, Maarakennuskonehistoriallinen Seura ja Koneyrittäjäin Liitto perustivat Tiekonehistoriallisen Seuran. Katteen kehikon teosta vastasi talkootyönä Arto Rantala ja pressun ompelusta Matti Lehdon lahjoittamasta pellavakankaasta Parolan Teltta Oy:n Esko Mansikka. Teksti ja kuvat Martti Piltz tossa on toiminut Veikko Hoppula ja hallituksessa Jari Ala-Ilomäki. Vanhat Sisut ja Vanajat –kerhon vetäjänä on toiminut Hannu Kettunen Juankoskelta. Koneiden, joihin kuuluvat myös suunniteluun kuuluvat laitteet, mukana tallennetaan niistä mahdollisimman paljon Tiekonehistoriallisen Seuran kokoelman ensimmäinen hankinta. Tiehallinto ja sen edeltäjävirastot ovat tunteneet vastuunsa alan suurimpana toimijana ja tallentaneet esineellistä perinnettään. Tänä vuonna neuvotellaan kymmenkunnan työkoneen tallentamisesta. Sillä kaivetaan ja kuormataan oman aikakautensa kippiautoja, joita Vetku tuo paikalle. 1920 entisöinti saatettiin ohjaamokatteen valmistuttua loppuun ja autoa esiteltiin yleisölle Kevätpäivän Tasaus -tapahtumassa Hämeenlinnassa. Republic 20 vm. Sen tavoitteena on tallentaa urakoitsijoiden käyttämiä koneita sekä niihin liittyvää tietoa. Valtra L 112 M vuosimallia 1983 on epäilemättä hieno kone. Autoa on ollut säilytyksessä StenvallYhtiöiden tiloissa Tuusulassa. Auton luovutti Northport Oy:n kalustopäällikkö Mauri Huttunen. Auton alusta on Ford D 300, vuosimallia 1969. Vuosien varrella malli kehittyi ja vuonna 1979 siihen tuli hydrodynaaminen voimansiirto. Kuskin olot Syväsen hytissä olivat paremmat kuin sen ajan henkilöautoissa. Kalusto Seuran autokalusto on ollut säilytyksessä lämpimässä tallissa. Muu toiminta Vetku on toimintakauden aikana kuulunut itsenäisenä jäsenjärjestönä Suomen Automobiili-Historiallinen Klubi ry:een sekä taustayhteisönä Mobilia säätiöön. Kirjattuja jäseniä kerhossa oli vuoden 2008 lopussa 113 henkilöä. Yhdistykseen kuluu toistaiseksi vain yrityksiä ja yhteisöjä, mutta henkilöjäsenet ovat myös tervetulleita. Aikoinaan hieno kone, mutta ostajat eivät sen hienoutta ymmärtäneet. Luonnollisesti Tiehallinnon kokoelmia pyritään täydentämään niiden työkonesarjojen, kuten tiehoitoautojen osalta, jotka siirtyivät Tiehallinnolta urakoitsijoille. Varovaisen alun jälkeen Tiekonehistoriallisen Seuran toiminta on pääsemässä vauhtiin. Kerho toimii em. Valmet oli kehittänyt 1970-luvulle tultaessa traktoreitaan pientilan ”moottorihevosesta” järeiksi työkoneiksi, jotka syrjäyttivät monet perinteiset traktorimerkit kuten Fordsonin ja monet muut. Katso yhdistyksen nettisivut: www.tiekonehistoriallinenseura.fi tai soita allekirjoittaneelle. Koneet tullaan sijoittamaan Mobilian uusiin kokoelmatiloihin, jotka valmistuvat vuoden lopulla. Porrasrakenteen on toimittanut Nummelayhtiö niinikään vuonna 1969. Kuormaaja on perinteinen Syväsen Ukko-James. Valmetin peruskoneen historia johtaa malliin 1100, vuoteen 1969 ja maailman ensimmäiseen ahdettuun nelimukiseen traktorinmoottoriin. Seuran museoajoneuvotarkastustoiminnasta vastaavana on toiminut Arto Rantala Tampereelta. Northport Oy, Finnairin maakalustopalveluista vastaava tytäryhtiö, lahjoitti seuralle 2.4.2008 päivätyllä lahjoituskirjalla kuorma-auton alustalle rakennetun ensimmäisen Finnairille rakennetun matkustajaporrasauton. Vetkun edustajana Mobilia-säätiön edustajisSuomessa käytetystä tiekonekannasta on tallennettu museoon melko järjestelmällinen ja kattava näyte. Muille seuran autoille on tehty lähinnä kuntoa ylläpitäviä toimenpiteitä. Tuntuu siltä, että valokuvamateriaali on erityisen hankalan mutkan takana ja monista isoista tiehankkeista kuvatallennus on jäänyt varsin vaatimattomaksi. 6. Tiekonehistoriallinen Seura tekee toimintaansa tunnetuksi Mobilian Museoajoneuvon päivässä 13.6.2009, jolloin se esittelee yhtä urakoitsijoiden peruskonetta Pikku-Jussia. Hallitus tietomateriaalia, käyttäjäkokemuksia ja valokuvia. Tilanne on nyt uusi; Tiehallinnolla ei ole enää lainkaan koneita, kun urakointi on siitä erotettu vuonna 2001. Seuraavan kerran yhdistys on esillä syksyllä Maxpossa Hyvinkäällä. Varsinaisesti katsotaan, että aikajakso 1964-1971 eli ”Maailmanpankin lainat”, oli urakoinnin läpimurto tierakennuksessa. Kaasalainen sekä varajäseninä Jouni Kallio ja Antti Prusi. Luonnollisesti urakoitsijat ovat tallentaneet omia perinne-esineitään jo pitkään, mutta varsinaisesti museoituja urakoitsijakoneita on vähän. Eduskunta päätti, että valtion laitokset ostavat myyntivarastoon juuttuneet koneet, mutta ei rahoittanut ostoa. Se oli suunniteltu kunnallisteknisiin töihin ja sen työkaluvalikoima oli laaja. 7. Toimintavuoden kuluessa kerho on aktivoinut uusia merkkiharrastajia mukaan toimintaan. SA-HK:n hallituksessa on toiminut Vetkun etuja ovat valvoneet varsinaisina jäseninä Pentti Ihamäki ja Yrjö S. merkkiharrastajien yhdyssiteenä ja kotimaisen kuorma-auton historian ja -perinteen vaalijana. Martti Piltz 044 090 6646. Tierakennuksessa monilla osa-alueilla, esimerkiksi suunnittelu, asfaltointi, tiemaalaukset, maansiirto, louhinta, sillanrakennus ja tieluiskien teko, urakoinnilla on pitkät perinteet. Seuran arkistoa on säilytetty Mobilian kokoelmahotellissa
Uudet paineilmajarrujen tarkastusohjeet ovat luettavissa internetosoitteessa: h t t p : / / w w w . (Vanhemmat VHS nauhoilta muunnettuina) Jäsenhinta vain 25,00 /kpl (ei-jäsenille 30,00 /kpl) + postituskulut yksittäin tilattaessa. paavojappinen.ky@pp.inet.fi Vetkun kerhotuotemyynti Kirsti tai Raimo Stenvall p. Anomusta harkittuaan AKE piti liikenneturvallisuuden vuoksi tarkoituksenmukaisena säilyttää mainituille ajoneuvoille vaatimuksen perustarkastuksesta. f i / N R / r d o n l y r e s / 5 F 8 B C E 9 7 F F 4 1 A A A F 6 A C80F7C280CC3/0/15492082008_Jarruohje.pdf Jari Ala-Ilomäki PRESS STOP! Tupla-DVD UUTUUS! Kevätpäivän tasaus 2008 ja Kuorma-autohistoriallinen seminaari. a k e . Jäsenhinta 35,00 kpl, muille 40,00. Haluaisin ostaa/teettää: Scania-Vabis L 55 vm 62/63 molemmat lokasuojat, kaksi oikeanja vasemmanpuoleista astinlautaa, kaksi paria vilkkulyhtyjä lokasuojiin. Jukka Jäppinen Ii. 050-372 3647 SATSIA PUTKEEN osa 1 (28 min) sekä SATSIA PUTKEEN osa 2 – Vankat Vanajat (78 min) DVD–tallenteet. Hinta 30.000,00 euroa tai tarjous. 31 Magirus-Deutz Uranus Projektikuntoinen, osiltaan kokonainen. Tiedustelut & tarjoukset: Osmo Hyvärinen Padasjoki p. 0400-450 585 sähköposti:raimo.stenvall@r-stenvall.fi Uudet ohjeet raskaiden ajoneuvojen paineilmajarrujen tarkastukseen katsastuksessa Jäsenaloitteen seurauksena allekirjoittanut viimeisenä palveluksenaan SAHK:n hallituksen jäsenenä teki joulukuussa 2007 anomuksen AKE:lle museorekisteröityjen 1.1.1973 alkaen käyttöön otettujen ajoneuvojen vapauttamisesta paineilmajarrujen perustarkastuksesta. Uusissa 15.12.2008 päivätyissä ohjeissa kaikki mainitun ajankohdan jälkeen käyttöön otetut museorekisteröidyt ajoneuvot kuuluvat perustarkastuksen piiriin. 040-7778365 . Kysymykseen voisi tulla myös sopimus entisöinnin suorittamiseksi ! Toinen on aloitettu projekti ja toinen starttija ajokunnossa oleva kulkeva aihio (perheen entiset maitoautot, 2 kpl). 1961, moottori V8 bensa 3.6 l. VetKun Kerhotuotteet Vetkun kerhotuotteita ostamalla tuet seuramme toimintaa MYYDÄÄN Vuolijoen VPK:n paloauto: Volvo L 430, vm. DVD-levyn hinta koteloineen 25,00 Veteraanikuorma-autojen kesäiset keikat DVD-tallenteina. Puh. Lisätietoja antaa: Aaro Penttilä p.040 5386606 Nimike: Neuvostoliittolaiset autot Tekijä: Markku Mäkipirtti ISBN: 952-5026-85-6 Sivumäärä: 176 sivua Kuvitus: yli 300 valokuvaa Koko: A4 Sidosasu: Ommeltu Kannet: Kovakantinen Hinta: 39,50 e Saatavuus: Kustantaja Apali, sekä ainakin Mobilia, Vehoniemen Automuseo ja Alfamer. Asiasta on luvassa tarkempaa tulkintaa jatkossa lehden sivuilla