V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
34-37 Vuonna 1950 kuormureita esillä, mutta vaikeasti saatavissa ............................................ 42-43 Siperian höyrykäyttöinen puuauto ..................... 0400 474 879 kumpulainen.mauno@gmail.com Hannes Lanamäki Lehtimäki p. 10-13 Sisulla Sveitsiin-ja miten sieltä tultiin takaisin ... 38-39 Mitä kuuluu, Vanhat Sisut ja Vanajat .............. 0400 539 369 carl-johan.blomqvist@powder-trans.fi Aulis Hartikainen p. 53 Loska-ajo 2015 .................................................... 22-27 Vuoden Mutteri 2015: Scania-Vabis L75 4x2 ..... 040 590 4850 talous@vetku.fi Jäsenrekisteri Jari Kosenius Hausjärvi p. 59 Kiitos Veteraanikuorma-autoseuralle ja automiesystäville muistamisesta 90-vuotispäivänäni 4.11.2015. 58 Kaupalliset ilmoitukset ....................................... 28-33 Me-Pa, veteraani-iän saavuttanut suomalaisinnovaatio .......................................... 46-49 V8, vilkut ja Michelin-ukot .................................. 41 Lyhyesti ja ytimekkäästi ................................ 040 571 1159 sihteeri@vetku.fi Talousasiat Anu Mesiranta Kangasala p. 0400 449 009, markku.tapio.koskinen@vetku.fi Carl-Johan Blomqvist Turku p. 54-56 Loska-ajo toi syyskokoukseen ......................... 57 Kauppapaikka ...................................................... 18-19 Fargo ........................................................... 0400 278 963 hannuilmari48@jippii.fi SISÄLTÖ 2 / 2015 Info-sivu ......................................................... 040 5927 295 jasenasiat@vetku.fi Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon yhdysmies Hannu Kettunen Juankoski p. 4-9 Saimaan taipaleelta ................................. 44-45 Tunga Rallyt 2015 ............................................... 040 5927 295 jari.kosenius@vetku.fi Mauno Kumpulainen Forssa p. 3 Sisu SH-4 Veteraani .......................................... 2 VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY PL 48, 36201 KANGASALA Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: Tapiola-pankki TAPIOLA 363630-2797181 IBAN: FI83 3636 3002 7971 81 www.vetku.fi sähköpostit: sihteeri@vetku.fi Hallitus 2016 Puheenjohtaja Markku Koskinen Pornainen p. 0400 828 441 tapio.nisula@hotmail.com Martti Saikko Lappeenranta p.0400 152 504 martti.saikko@saunalahti.fi Pauli Wiklund Kylmäkoski p. Into Nikander, Halikko V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Vetku ruotsalaislehdessä: Svensk Åkeritidning nr 9/2015 esitteli Kuljetus ja Logistiikka 2015 –näyttelyn veteraaniautot. 0400 864 128 hannes.lanamaki@luukku.com Tapio Nisula Jyväskylä p. 50-52 Konservointia kädet taskussa ........................... 0400 576 212 aulis.hartikainen@pp.inet.fi Juha Helin Loimaa p. 0400 487 011 juha.v.helin@gmail.com Tuure Hulmi Säkylä p.0500 590 095 tuure.hulmi@pakkasvakka.fi Jari Kosenius Hausjärvi p. 20-21 Suomen autokaupan legenda-Pekka Mäkinen .. 14-17 Kesän paras ajolähtö ........................................ 2 Pääkirjoitus ja puheenjohtajalta ................... 40 Vallilan Takomo 70 vuoden ikään .....................
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 3 Kiitos hyvästä vuodesta Tervehdys täältä Pornaisista, missä teidän puheenjohtajanne asustaa ja parhaansa mukaan hoitelee näitä Vetkun asioita. Julkaisu postitetaan seuran henkilöja kannatusjäsenille sekä yhteistyökumppaneille. Sää on meitä suosinut, ja Loska-ajossa teiden varsilla oli yleisöä enemmän kuin aikoihin. Pienempiä kokoontumisia ja retkiä on ollut ilahduttavan paljon. Jos nurkkiin on jäänyt aihioita ja varaosia, ne kannattaa laittaa myyntiin jäsenlehden kauppapaikalle tai nettisivujen palstalle. Ominaispiirteistä tärkein liittyy mielestäni kuitenkin mielenlaatuun – yhteishenkeen ja yhteisöllisyyteen, sillä tarjolla on aina auttavia käsiä, vaikkei aina olisi niin kovaa tarvettakaan. Markku Suomalaiset veteraanikuorma-autoharrastajat ovat hyvin yhtenäinen, poikkitieteellisestä näkökulmasta katsottuna homogeeninen joukko monessakin mielessä; Jokainen meistä viettää ison osan vapaa-ajastaan joko tallin uumenissa, vintin kätköissä tai romulaanien aarteiden parissa toiveenaan sen kauan kaivatun tai jo kertaalleen löydetyn, mutta uudestaan hukatun osan löytäminen. Tosin yksi pehmeäkin on toiveissa villasukat kun ovat mitä mainioin varuste talvisissa pajatöissä. Siihen on uhrattu paljon aikaa ja vaivaa ja varmasti rahaakin, mutta onnistunut tulos palkitsee. Pieni talkooryhmä uurasti monet vuodet Mesirannan tallissa, ja valmis auto oli ensimmäisen kerran esillä Saimaan Keikalla. Muistakaa, että vain timantit ovat ikuisia. Toimitus ottaa mielellään vastaan tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi sekä vinkkejä sisällön kehittämiseksi. Ja tottahan asiat järjestyvät, kun rukkasena on toimiva hallitus ja aktiivinen jäsenkunta. Lausun parhaat ja kunnioittavat kiitokseni kaikille projektiin osallistuneille, niin varsinaisille rakentajille kuin taustavoimille ja taloudellista tukea ja varaosa-apua projektille antaneille. Ja uskoisin, että aika monen joululahjatoiveet liittyvät nekin harrastukseen, jolloin toiveina on enimmäkseen kovia paketteja. Artikkeleiden kuvat ilman mainintaa: Vetkun arkisto Värillä ei ole väliä Pääkirjoitus Puheenjohtajalta Y M P ÄR ISTÖMER K K I M IL J Ö M Ä R K T 4041 0089 Painotuote. Eikä avunantosopimuksen voimassaolo lopu auton rakentamiseen, sillä teknisen vian vuoksi tien oheen jäänyt vetkulainen saa varmasti kaiken avun kanssa-autoilijoiltaan. Hallitus uusiutui jonkun verran, mutta saman vanhan puheenjohtajan täytyy yrittää jaksaa. Ja sanomattakin on selvää, että kunkin käyttöönsä saamat viikkorahat kuluvat 110-prosenttisesti enemmän tai vähemmän ruosteisten rautojen hankintaan. Joku toinen rakentaja voi olla sinun ”romuistasi” kiinnostunut, kun on sellaisia kauan etsinyt. Eikä voi muuten vieläkään. Julkaisija: Veteraanikuorma-autoseura ry Toimituskunta: Ari Perttilä, Jari Kosenius Lehden osoite: lehti@vetku.fi Painos:1400 kpl Ulkoasu: Digiart, info@digiart.fi Painopaikka: Painotalo Plus Digital Oy, Lahti Vetku on Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on painotuotteen muodossa tallentaa hyötyajoneuvojen historiaa sekä seuran toimintaa. Matkapuhelimien sijaan apuna oli kuljettajakolleega, joka yleensä pysähtyi apuun auton väristä tai liikennöitsijän nimestä riippumatta. Ja samoja kamppeita on reparoitu tien ohessa myös niiden aktiiviaikana, tosin ilman matkapuhelimien apua. Mukavaa oli körötellä kauniina syyslauantaina ja näytti siltä, että mukavaa oli yleisölläkin. Vetku 1/2016 ilmestyy 15.6. Kiitän kannatusjäseniä ja muita yhteistyötahoja arvokkaasta tuesta seuran toiminnalle. Ilmoitusten ja kannatusmainosten mediatiedot: www.vetku.fi/mediakortti.pdf ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. Tästä on helppo jatkaa uuteen vuoteen. Kolme hienoa kokoontumista, ensin Etelä-Pohjanmaalle, sitten kesällä Saimaan rannoille Lappeenrantaan ja viimeksi Loska-ajo Forssasta Sastamalaan. Mistähän tämä nyky-Suomessa verrattain harvinainen, mutta samalla perin positiivinen piirre muuten juontaa juurensa. Iso osa veteraanikuormaautoharrastajista on kiskonut elantonsa tien päältä kamppeilla, joilla ajetaan nyt näitä verkkaisempia keikkoja. Loska-ajo on ajettu ja syyskokous on pidetty. Kiitän myös kaikkia, jotka pyyteettömästi ovat omaa aikaansa käyttäneet meidän kaikkien yhteiseksi hyväksi. Julkaisu toteuttaa seuran ulkoista viestintää kotisivujen www.vetku.fi ohella ja toimii seuran jäsenten tiedotuskanavana. Tästä lehdestä löytyy esimerkki siitä, kuinka hauskoja tapahtumia vaikkapa päiväretket ovat niin osallistujille kuin paikalle osuvalle yleisöllekin. Kun paikallisen tiedottaminen onnistuu hyvin, yleisö kyllä löytää sinne, missä veteraaniautot kokoontuvat ja liikkuvat. Eihän kaveria nyt pulaan voinut jättää. Olen joskus luvannut toimittaa jollekin tarvitsijalle itselleni tarpeettomat Scanian takavaloraudat. Harmikseni en muista enää tätä tarvitsijaa, joten hän voisi ilmoittaa itsestään lehden toimitukseen nimimerkillä ”valoa auton perään”. ILMOITUKSET Seuran jäsenten ilmoitukset Kauppapaikka -palstalla julkaistaan veloituksetta. Vuoden aikana on ollut mukava nähdä, että paljon huolella tehtyjä entisöintejä on valmistunut eri puolilla valtakuntaa. Tämän luonteenpiirteen ensimmäiset merkit ilmenevät jo tulevan harrasteauton rakentamisen aikana; Toisen harrastajan hyllyssä vuosikaudet pölyttynyt osa kulkeutuu suorinta ja nopeinta tietä sellaisen tarvitsijalle – ja usein myös kohtuullista korvausta vastaan. Ari PS. Puheenjohtajana minulle mieluisin entisöintisaavutus on seuran oma Sisu SH-4, joka on yksi maamme vanhimmista kuorma-autoista. Joskus illan hämärinä tunteina omin päin tehty pohdinta johdattaa ajatukset vetkulaisten työelämään. Vetkun vuosi on ollut kiireinen ja mielenkiintoinen
Korinvalmistuksen osaamista tehtaalla oli hallussaan jo ajalta ennen yhtiön perustamista, olivathan autotehtaan syntyessä eräät siihen liitetyistä yrityksistä toimineet koritehtaana 1920-luvun alkupuolelta asti. Oy Suomen Autoteollisuus Ab, Helsingin Fleminginkadulla 1.4.1931 toimintansa aloittanut autotehdas, oli jo vuoteen 1935 mennessä vakiinnuttanut asemansa suomalaisten linja-autoliikennöitsijöiden hovihankkijana. Teksti: Veikko Hoppula Kuvat: Veikko Hoppula, Vetkun arkisto H j . Tuotteeseen luotettiin, etenkin, kun epävarmaksi koetun kotimaisen Olympian sijaan autoja alettiin varustaa maineikkaalla amerikkalaisella Hercules -moottorilla. ”Yleisö pitää siitä miellyttävän ulkoasun, varman ja tasaisen käynnin, tilavuutensa ja mukavuutensa takia – ohjaajat sen hyvien ajo-ominaisuuksien – linja-auton omistajat sen voimakkuuden, huokeitten käyttökustannusten ja ”kansan suosion” takia” hehkutti tuotemainos. Svinhufvudille ja varmaan myös liikennöitsijä Hjalmar Holmströmille. E. 4 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Oy Suomen Autoteollisuus Ab:lla oli oma osasto vuoden 1935 Suurmessuilla juuri valmistuneessa Helsingin Messuhallissa. Yksi Suomen tunnetuimmista ja samalla myös vanhimmista Sisu-kuorma-autoista, vuonna 1935 valmistunut Sisu SH-4 on ollut monessa mukana. Linja-autoksi rakennettu auto on palvellut muun muassa ambulanssina ja huoltoautona, nyt on vuorossa leppoisat ajat museoajoneuvona. Sture Palmgren toimi ”paikallisoppaana”. Holmström Ab:n korjaamolla toiminutta Pentti Vihreäluotoa. Holmström Ab:n omistaman Sisu -linja-auton palvelleen vielä niihin aikoihin kuorma-autona. Osastolla esiteltiin tuotteiden hienouksia messuvieraille, muiden muassa presidentti P. Auton historiallista taustaa kartoittaaksemme kävimme Loviisassa haastattelemassa liikennöitsijän poikaa Torolf Holmströmiä sekä Oy Hj. H o l m s t r ö m i n o m i s t a m a S i s u l i n j a s u t o v u o d e l t a 1 9 3 5 , j o k a v i i m e p ä i v i i n s a a k k a o n p a l v e l l u t k u o r m a a u t o n a 1966 julkaistu vanha sanomalehtikuva kertoi Oy Hj
Omistajien muistaman mukaan jonkun SA-korjaamon toimesta auto muutettiin kuorma-autoksi asentamalla rungolle jonkun muun auton ohjaamo ja puurakenteinen lava. Puukaasulaitteet asennettiin niin, että repsikan puoleiseen lavan kulmaukseen jätettiin lovi, mihin häkäpönttö sijoitettiin. Sotaan eivät kelvanneet heikkokuntoiset tai muuten huonosti soveltuvat autot, vaan luovutettava kalusto oli teknisesti parhaasta päästä. Valtio otti – sota vei 1939 Suomi joutui sotaan Neuvostoliiton kanssa, ja Sisu pakko-otettiin puolustuslaitoksen käyttöön, kuten viisitoista muutakin linjuria Holmströmiltä. Sture Palmgren muistaa hyvin Loviisan kaduilla usein nähdyn Holmströmin ”talkkarin auton”, jolla yhtiön tukikohtiin kuljetettiin tarvikkeita, renkaita ja öljyjä. Hyötykäyttöä vielä vuosikymmenet Sodan päätyttyä kuorma-auto, tai paremminkin sen jäännökset, palautettiin Holmströmille Loviisaan. Korjaamon monen moiset kuljetukset, joskus hinauksetkin, kaipasivat usein järeämpää kuljetuskalustoa. Siihen tarkoitukseen tämä kuorma-auto soveltui erinOy Suomen Autoteollisuus Ab:n keskuskorjaamon pihalla Helsingin Konalassa odotti talvella 1967 aikaa parempaa myös tämä loviisalainen autovanhus. Näyttipä suomalaisauton runko kestävän rankkaa käyttöä vähän riisuttunakin. 5 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Yhtiön kalusto käsitti 14 linja-autoa vuonna 1935, jolloin Holmström tilasi ensimmäisen Sisunsa, silloisten arvioiden mukaan todellisen loistoluokan linjurin. SH-4:n puskurilla istuvan nimeä ei ole toimituksen tiedossa. Holmström Ab:ksi. Holmström lunasti Randelinin osuuden itselleen 1931, jolloin kalustossa otettiin käyttöön uusi punaruskea-kermankeltainenoranssi -väritys. SH-4 -tyyppisessä autossa oli 24 matkustajapaikkaa, kardiinit ikkunoissa, tavarateline katolla ja koukut polkupyörien kuljetusta varten perässä. Auto kunnostettiin omalla korjaamolla, ja se otettiin käyttöön yhtiön sisäiseen liikenteeseen. Seuraavaksi 8.D siirrettiin Maaselän kannakselle valtaamaan Suurpohjaa ja Karjalan Maaselkää. Vuonna 1924 Hjalmar Holmström ja hänen appensa Emil Randelin perustivat Loviisan ensimmäisen linja-autoliikenne -yrityksen, joka ajan myötä kasvoi Uudellamaalla hyvinkin merkittäväksi toimijaksi Oy Hj. Sen kunniakkaaksi osaksi tuli kuulua ”kolmen kannaksen koukkaajiin”, millä tarkoitettiin 8.Divisioonaa. Jatkosodan syttyessä joukot olivat Haminan ja vanhan rajan välissä osallistuen Karjalan kannaksella suomalaisten ensihyökkäyksiin sekä taistelupitoisiin tiedusteluihin. Asemasodan aikana 8.D komennettiin vielä Aunuksen kannakselle, jossa se Neuvostoliiton suurhyökkäyksen alkaessa oli Syvärin rintamalla, ja vetäytyi viivytystaistelun avulla kohti Suomea. Välirauhan aikana Sisu siirrettiin reserviin, mutta joutui taas tosi toimiin uusien sotatoimien käynnistyttyä vuonna 1941. Asentajan lepotauko Konalassa 8.3.1967. Linja-autoliikennettä itäisellä Uudellamaalla Loviisan liike-elämän merkittäviin vaikuttajiin kuului naapuripitäjä Pernajassa 1891 syntynyt kalastajan poika Hjalmar Holmström, joka merellistä rannikkoliikennettä 1910-luvulla harjoitettuaan asettui kaupunkiin ja alkoi siellä pitää elokuvateatteri Bio Sylviaa ja yleistä saunaa nimeltä Loviisan Uusi Kylpylä. Rungon poikittaispalkeista yksi, vaihteiston takana oleva, oli polttoleikattu raa´asti pois. Tunnuksella U-3948 rekisteröity linja-auto sai kylkeensä numeron 12. Suolatorin itälaidalla vuosina 1929-36 toimineessa kylpylässä annettiin mutakylpyjä, johon tarkoitukseen mutaa nostettiin Loviisanlahden pohjasta Kompass-nimisellä aluksella. Jatkosodassa se palveli tykistöä useilla rintamilla. Auton rikkoontunut vaihteisto korvattiin toisella. Talvisodan aikana tämä lähtiessään tyylikäs linja-auto palveli Karjalan Kannaksella ambulanssina ja joukkojenkuljetusautona, kunnes sen kori tuhoutui niin pahoin, että se jouduttiin purkamaan pois. Autolla liikennöitiin pääasiallisesti Helsingin ja Loviisan sekä Helsingin ja Kotkan välillä. Siihen kuuluivat jalkaväkenä varusmiesikäisistä sotilaista kootut JR 4 ja JR 24 (tjugofyran), sekä reserviläisistä koottu JR 45, kenttätykistöstä KTR 11 ja lisäksi eräitä muita osastoja
Auton historiallisen erityisarvon vuoksi Oy Suomen Autoteollisuus Ab hankki sen omistukseensa melko pian käytöstä poistamisen jälkeen. Mannekiinina Sisun markkinointija palveluverkostoa rakennettiin 1970-luvun lopulla entistä tehokkaammaksi. Hyvin kuivattu koivulankku muuttui lopulta ohjaamon rungoksi. Aikanaan se kuitenkin siirrettiin säilytykseen Karjaan tehtaan ”museo-osaston” alatalliin muiden tallentamisen arvoisiksi koettujen yksilöiden seuraksi. Jonkin verran autoa käytettiin myös muissa myyntipisteissä, kun näissä haluttiin esitellä Sisua, joka vielä puolen vuosisadan iässäkin on vireä liikkumaan. Kaksi vuosikymmentä Sisu SH-4 ehti palvella Oy Hj. Tuntui siis luonnolliselta, että Sisu Auton viestintäpäällikkö Hannu Kuosmanen kääntyi juuri Vetkun puoleen, kun vuonna 2004 tuli ajankohtaiseksi suunnitella, miten karjaalaisessa säilytyshallisApean oloinen alustan yleisilme, paljon ruostetta ja poikki poltettu runkopalkki. Vanhimpiin ajokuntoisiin Sisuihin lukeutuva SH-4 oli sopivasti samoihin aikoihin saanut uuden omistajansa toimesta kohtuullisen siistin ulkomuodon, ja se oli maalattu alkuperäisiin Hj. Holmström Oy:n väreihin. Vanhojen hyötyajoneuvojen ja niihin liittyvän perinnetiedon tallentamiseen keskittyneet harrastajat tulivat mukaan kuvioon pitkäaikaisen Sisu-yhteistyön ansiosta. Pitkään eläteltiin hiljaista toivetta autotehtaan historiaa esittelevästä näyttelystä, mutta vuosien mittaan tapahtuneet muutokset yhtiön toiminnassa siirsivät hankkeen toteutumista yhä kauemmas. Vuonna 1987 perustettu Veteraanikuorma-autoseura oli ehtinyt hankkia arvostusta Suomen ainoan, ja maailmanlaajuisestikin erittäin harvinaisen Republic 20 -kuorma-auton laadukkaasta entisöinnistä, historian selvittämisestä ja arvokkaasta esillepanosta. Oy Suomen Autoteollisuus Ab osti 1977 Kaukajärven rantamaisemista entisen konepajan kiinteistön ryhtyen muuttamaan sitä raskaan kaluston myyntija korjaamokäyttöön soveltuvaksi. Kotimaista valmistetta olevien kuormaautojen perinnetallennusta edistämään oli seuran alajaostoksi perustettu Vanhat Sisut ja Vanajat -merkkikerho, jonka toimintaa Vetkun kannatusjäsen, Oy Sisu Auto Ab, oli pitkään monin tavoin tukenut. Arto Rantala (vas) ja Jari Salonen höyläyshommissa Salosen entisöintiverstaalla Nokialla. Kerhon aktiivinen linkkimies, juankoskelainen Hannu Kettunen oli itse omalla esimerkillään näyttänyt, mitä yksikin harrastaja voi saada aikaan kun sydämellään asiaansa paneutuu. Vetkuko pelastaisi vanhuksen. Pihalle ajettiin kadulta matalan porttikäytävän, eli ”tunnelin” tai ”kongin” kautta. Holmström Ab:ta kuormaautona, kunnes se korvattiin uudemmalla autolla ja poistettiin rekisteristä 15.7.1966. 6 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Uusia toimintakeskuksia avattiin useille paikkakunnille, yksi keskeisemmistä Tampereen Vehmaisiin, kun piirimyyntisopimus Pekka Mäkisen Rengaskonttori Oy:n kanssa päättyi. Talvikaudella auto oli lumen ajossa, kun konttorirakennuksen sisäpiha piti saada vapaaksi lumikasoista. Hänen omasta kokoelmastaan löytyi jo silloin laaja otanta suomalaista hyötyajoneuvohistoriaa. omaisen hyvin. Ajettuja kilometrejä oli kertynyt pitkälti toista miljoonaa, minkä auton valmistaja oli huomioinut luovuttamalla jäähdyttimen säleikköön kiinnitettäväksi harvinaisen miljoonamerkin. Viiden kymmenen vuoden ikää lähenevä autovanhus tuotiin ”tähtiesiintyjäksi” talon avajaisiin ja samoille sijoilleen myyntihallin kulmaukseen se sai jäädä pidemmäksikin aikaa
Virallinen luovutustilaisuus järjestettiin Logistiikka-Kuljetus 2006 -näyttelyssä Helsingin Messukeskuksessa, jonne Vetku oli SKAL:n pyynnöstä tuottanut muutamia jäseniensä museokuorma-autoja. Puolin ja toisin asia jäi hautumaan vielä joksikin aikaa. Raimo Mesiranta sovittaa ohjaamoon joustavaa takakiinnitystä. Sisu Auton johdossa oli tehty päätös Sisu SH-4:n lahjoittamisesta Veteraanikuorma-autoseuralle. ”Auton luovutus on osa Sisu -kuormaauton 75-vuotisjuhlavuoden tapahtumia. Jarrut: Nestevälitteiset, seisontajarru kardaaniakselilla Ohjausvaihde: Kierukka-tappi Sähkölaitteet: 12 V Rekisterihistoria: Linja-auto 1935 tunnuksella U-3948, kuorma-auto 1940-41 ja 1945 alkaen edelleen tunnuksella U-3948, 1949 alkaen UD-948, poistettu rekisteristä 15.7.1966. Myös SH-4 sijoitettiin samalle osastolle. Aarno Kämppi (oik.) ja Kauko Välimäki tarkistavat, istuuko Kaukon valmistama uusi moottoritilan sivupelti paikalleen. Valmistusvuosi: 1935 Valmistusnumero: 536038 Kantavuus: 2750 kg Omamassa: 3050 kg Kokonaismassa: 6500 kg Akseliväli: 4700 mm Varustelu: Avolava, käsikäyttöinen mekaaninen kippi Renkaat: 8.25-20/7.50-20 Moottori: Hercules JXD 6-sylinterinen, sivuventtiilinen bensiinimoottori, nestejäädytys Moottorin tilavuus/teho: 5.24 litr./ 80 hv Vaihteet: Fuller 5-A-330SP, 5+1 vaihdetta Vaihteiden välityssuhteet: I, 6.08:1, II, 3.48:1, III, 1.80:1, IV, 1:1, V, 0.77:1, P, 5.96:1. Veteraanikuorma-autoseuran puolesta auton vastaanottivat puheenjohtaja Veikko Hoppula ja varapuheenjohtaja Jari Ala-Ilomäki. Muutaman epävirallisen keskustelutuokion ja Vetkun hallituksen päätöksen jälkeen strategiaksi sovittiin, että esitetään auton luovuttamista seuralle entisöintija säilytystarkoitukseen joko lahjoituksena tai nimellisellä kauppasummalla. Toukokuussa 2006 hanke sitten harppasi uudelleen liikkeelle. sa hiljaiseloa viettävä vuoden 1935 mallinen Sisu SH-4 saataisiin laadukkaasti entistetyksi, ja myös arvonsa mukaisesti esille. Esityskirje, jossa ehdotettiin myös luovuttajan osallistumista entistämisprojektista sekä auton myöhemmästä säilyttämisestä aiheutuviin kustannuksiin, lähetettiin Vetkun puheenjohtajan allekirjoittamana vuoden 2004 syyskokouksen jälkeen. Samalla se muistuttaa dynaamista nykypäivää elävän Sisu -kuorma-auton vahvoista juurista ja suomalaisen kuormaauton pitkästä historiasta”, sanoi Sisu Auton toimitusjohtaja Teppo Raitis luovutuspuheessaan. Tietolaatikko Sisu SH-4 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 7. SH-4:n siirryttyä Vetkun haltuun se sijoitettiin alkajaisiksi Timo Lammisen silmälläpidon alle Tampereen Sisu-myynnin näyttelyhalliin, jossa auto herätti ansaittua huomiota parisen vuotta. Sisu Auto oli jatkuvien kehittämistoimien pyörteessä ja Vetkun väellä oli riittävästi puuhaa Republicin entisöinnissä. Rekisteröity museoajoneuvoksi 21.7.2015 vanhalla tunnuksella UD-948
Ohjaamon otti kunnostaakseen Arto Rantala, jolla oli aiempaa kokemusta vastaavista puukäsitöistä. Rungon etupään kolarikolhujen korjaaminen, uusien palkkien valmistus ja niittaus sekä koko alustan hiekkapuhallus ja maalaus saatiin aikanaan tehtyä, vaikka hetkittäin syntyi vaikutelma, että tehdessä työ vain lisääntyy. Ajan tyylin mukaan se on puukehikko-rakenteinen. Iskuryhmä kokoon ja entisöinti käyntiin Veteraanikuorma-autoseuran isosta jäsenmäärästä ei ole suurta apua, kun jäsenistö on ympäri maata, mutta talkootyön tarve yhdessä paikassa. Mekaanisella käsikipillä varustettu lava oli osoittautunut liian suureksi rasitteeksi linja-auton alustaksi suunnitellulle rungolle, joten sitä oli vahvisteltu palkkien ulkosyrjään kiinnitetyillä levyillä. Sopiva iskuryhmä valikoitui kuin itsestään. Sieltä ne tulivat lahjaksi vielä lavan runkopuutkin, Kaukon varastosta. Erinäisten kuumien ja vasaraniskujen sekä koritinakäsittelyjen jälkeen Raimo Mesiranta sai lopulta silitellä Sisun kaarevia muotoja kämmeniään loukkaamatta. Vahvikelevyn ja alkuperäisen runkopalkin väliin oli muodostunut oiva pesä korroosiolle, kun sinne kertynyt vesi ei päässyt poistumaan. Uutta jäntevyyttä jousipakkoihin ja muutama uusi lehtikin syntyi vuosikymmenten ammattitaidolla kaarinalaisen Autojousi Oy:n pajassa. Rahoitustilannekin alkoi huolestuttaa, joten Vetkun hallitus esitti seuran jäsenlehdessä vetoomuksen entisöintikassan kartuttamisesta. Miehet jakoivat töitä keskenään sen mukaan, mikä keneltäkin parhaiten sujui. Antti Prusi säätää Hercules-moottorin kaasutinta Aarno Kämpin tarkkaillessa. Tehokasta työskentelyä riitti jokaiselle liikenevälle hetkelle. Tekniikan puolella pahimmin kärsineitä osia olivat vetopyörästö ja ohjausvaihde, joista kuoret olivat halki ja laakeroinnit hajalla. Puuseppää aina tarvitaan, mutta peltiseppää myös SA-korjaamon toimesta ”siellä jossakin” Sisun alustan harteilleen saama ohjaamo on jäänyt varmuudella tunnistamatta. Siinä vaiheessa talkoolaisille paljastui koko totuus auton kunnosta. Hyvän yhteistyön voimalla alkoi syntyä näkyvää jälkeä. Oli puhki ruostunutta, lekalla oikaistua ja kitillä peitettyä paikkaa. Voisi melkein sanoa, että vastoin ennakko-odotuksia hyväkuntoista komponenttia ei juuri löytynyt. Oman aikansa Raimo lupasi veloituksetta, vaikka hektinen yrityksen pyörittäminenkin olisi varmaan riittävästi työllistänyt. Se tehosikin, ja moni kantoi kortensa kekoon rahallisena apuna, jotkut todella huomattavalla panoksella. Haastetta riitti yksinomaan rungon ruostevaurioissa. Ovirungot sekä hytin sisustus vaneriverhoiluineen syntyivät aikanaan Kauko Välimäen monipuolisilla taidoilla. Tämä aiheutti SH-4:n kohtalosta huolestuneille päänvaivaa, kunnes kangasalalainen korjaamoyrittäjä Raimo Mesiranta astui esiin, ja järjesti työtilat isänsä Kalervo Mesirannan autohallista. Välttämättä hankittavien osien lista oli pitkä, ja sitä jaettiin eri tilaisuuksissa alan miesten keskuuteen. Mesirannan veljesten Raimon ja Karin lisäksi halliin alkoivat syyskuulta 2009 alkaen kokoontua joka maanantai lähes poikkeuksetta hämeenkyröläinen Kauko Välimäki, pälkäneläinen Aarno Kämppi ja tamperelainen Matti Launis. Kun vielä Jussi Piirto, pohjanmaalainen kauppias Koskuelta lahjoitti autoon uudet takarenkaat ja kurikkalainen Hyväkone Oy eturenkaat, pääsi entisöinnin iskuryhmä aimo harppauksen eteenpäin. Monia kovakouraisia kontakteja kokeneet lokasuojat eivät nekään muotoutuneet alkuperäiseen kuosiinsa ihan pikku silittelyllä. Irrotettua hyttiä olikin käsiteltävä varoen, etteivät kehikon lahotessa ilman tukea jääneet peltikuoret rutistuisi entistä hankalammin kunnostettaviksi. Pian oli lava irrotettuna ja auto yksin kappalein purettuna. Tampereen seudun Mobilistien viikkopalaverissa hän sitten ilmoitti, että tarjolla olisi sopivaa terapiapuuhastelua ja lämmin työtila välineineen veloituksetta käytettävissä, mikäli vaan talkoohenkeä löytyy. Matti Launis odottelee taaempana seuraavaa tarviketilausta. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 8. Hyvät Monesti oli vuosikymmenten kuluessa SH-4:n lokasuojalle hitsauslaitteita näytetty, vaan vielä kerran oli silti tarpeen. Samoin monet muut vaativat kohteet, esimerkkinä moottoritilan sivupellit. Hercules-moottori, Amerikan kuuluisimpia ellei kuuluisin automoottori, kuten Suomen Moottorilehti vuonna 1935 kirjoitti, taisi olla koko projektissa vähiten harmia aiheuttanut osa
Jännityksellä odotamme, missä pääsemme tapaamaan tämän hyvin kuntoutuneen sotaveteraanin tulevan kesän aikana. Vihdoin valmista Kesäkuussa 2013, kun Hankoniemen Keikan toista sataa museokuorma-autoa kokoontui Raaseporiin Sisu Auto Oy:n tehtaalle, oli liki entiselleen ehostuneen Sisu SH-4:n aika astua esiin. Markku Koskinen ja Sture Palmgren luovuttivat samalla heille SH-4:n valokuvataulun ja merkkilogo-reliefin. DI Torolf Holmström (1924-2014) kertoi Vetkun edustajille Oy Hj. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 9. öljynpaineet ja puristukset omaavana se kaipasi oikeastaan vain jäähdytyskanavien tehokkaan puhdistuksen. Oy Sisu Auto Ab:n toimitusjohtaja Timo Korhonen (vas.) sekä viestintäveteraani Hannu Kuosmanen (oik.) tutustuvat entisöityyn Sisu SH-4:ään Maxpo 2015 –näyttelyssä Hyvinkäällä syyskuussa. Auton ovet olivat vielä työn alla, mutta se ei himmentänyt tämän ainutlaatuisen historian omaavan hyötyajoneuvon arvokasta olemusta. Kaikki apulaitteet tietenkin olivat perusteellisen huollon tarpeessa, ja kytkin ja etupään hihnapyörä piti uusia. Kunnostettu runko on palautettu verstaalle hiekkapuhallusja maalausreissultaan. Projektin maalaustyöt talkoohengessä hoitanut Kangasalan Automaalaamo suoritti vielä auton ulkoasun viimeistelyt, ja kun kesä 2015 oli kukkeimmillaan saatiin Saimaan Keikalla juhlia Sisun uudestisyntymistä ihan virallisesti ja isolla joukolla. Holmström Ab:n kalustohistoriasta tammikuussa 2010
Yksi vanhimmista oli virojokelaisen Risto Niemelän Ford BB vuodelta 1937. Asiantuntemus tähänkin korjaustoimintoon toki löytyi omasta porukasta. Järjestelytoimikunta sai luvan sijoittaa sata veteraanikuormuria Lappeenrannassa Rakuunamäelle. Aikataulun mukaan kuitenkin piti edetä, sillä Savitaipaleen urheilukentällä odotti Aira Vainikan tarjoama lohikeitto. Perjantaiaamun valjetessa autokunnat järjestäytyivät toimikunnan osoittamille pysäköintipaikoille, jotka oli ryhmitelty ikäjärjestykseen. Taisi olla suodatin tai letku tukkeutunut. Toimikunnan ryhmittelyn tarkoitus oli saada aikaan ikäjärjestys ja neljä ryhmää ja se sitten lähdön tuomassa jännityksessä taas unohtui. Mäntyharjulta lähdettiin reissulle Kun sitten liikkeelle lähdettiin, niin kolonnat eri puolilta kotimaatamme kasvoivat matkan edetessä kohti Juhani Pietikäisen Rekkavaruste Oy:tä Mäntyharjulla. Lähtöpuheiden jälkeen startti tapahtui ja kaikki melkein yhtä aikaa. Joillakin reiteillä oli vierailuohjelmaa järjestetty sopiville taukopaikoille. Perälaudassa keikkui ohitusta kärkkyville tarkoitettu huumoriteksti: ”Olen hidas 78-vuotias.” 10 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Olisipa ollut hieman pitempi matka-aika käytettävissä olisi voinut vaikka pulahtaa uimaan kesken kaiken. Tauon aikana saimme mahdollisuuden tutustua myös Sorvikivi Oy:n tuotantoon. Näin siksi, että tätä kirjoittaessani syksy on jo tullut ja ensimmäiset hallayöt koettu. Niin, ja se jokavuotinen kiirus tarkistamaan syylärin nesteiden pakkaskestävyyttä. Matka jatkui ajallaan, vaikka yksi ensikertalais-Volvo piti saada remontoitua puhaltamalla käyntikuntoiseksi. Ennusteet kertoivat keikalle mahtuvan osanottajamäärän olevan pienen verrattuna halukkaiden joukkoon. Tai oikeasti heti kun keikkakirje oli saapunut. Teksti: Pauli Wiklund Kuvat: Veikko Hoppula, Jukka Kytömäki, Raimo Mesiranta, Pentti Ruuska Jussi Kuortin Opel Blitz 1941 antoi jo alkumatkasta muistutuksen huoltovälin täyttymisestä. No, eihän se mitään, peräkkäin tielle kuitenkin mahduttiin ja kaikilla suuntana Savitaipale. Suomenniemen, Partakosken ja koko 70 kilometrin matkan maisemat olivat todella kauniita kesäisessä säässä. Kiitos heille ponnisteluista. Apuja löytyi, eikä enempää ukkoja olisi mahtunutkaan Blitzin konepellin alle. Mutta annas olla, palataan aikaan ennen juhannusta. Tämä kirjoitelma perustuu muistiin ja muistikirjan merkintöihin. Ja niinhän siinä sitten kävi, että parikymmentä (!) autokuntaa jouduttiin jättämään pois keikalta, vaikka toimikunta sai kuin saikin ahdettua muutaman ylimääräisen autokunnan mukaan. Varsin hyvää keittoa saimmekin ja siitä Airalle suuri kiitos. Monet lähtivät jo torstaina ehtiäkseen perille varsinaisen keikan lähtöön mennessä. Ilmoittautuminen oli hoidettu ajallaan
Pitihän sitä noudattaa kun olimme varuskunta-alueella ja komento sen mukaista. Saimaan kanavaa kaivettiin tuohon aikaan, siitä on siis puoli vuosisataa. Näinhän se kilpa-autoiluakin harrastanut, nyt eläkkeellä oleva mies innostui muistelemaan. Tarkka aikataulu johtui siitä, että perjantai-iltana oli Rakuunamäellä myös sotilassoittokuntien MILjazz -konsertti. Ihmetystä herättivät ne ajosuoritteet, joita siihen aikaan pystyttiin tekemään. Sata metriä syvän avolouhoksen jatkeena on kilometritolkulla kaivostunneleita kaupungin alla. Määräaika oli annettu ajoneuvojen sijoittumiselle. Vaikuttavaa oli kurkistella kaivoksen reunalla yli sadan metrin syvyyksiin. Omana työnäytöksenään Aulis Hartikainen ja Mauno Kumpulainen suorittivat tarkastuksen, jonka perusteella SH-4 sitten elokuussa rekisteröitiin museoajoneuvoksi. Erityisesti hän etsi nelivetoSisua vuodelta 1965 ja lavavarustuksella, mutta tällä kerralla sellaista ei löytynyt. Esittelijän kertomuksia kuunneltiin ja hämmästeltiin. Paikalla oli myös Vetkun omistama Sisu SH-4, jolle oli aika tehdä museoajoneuvotarkastus. Iltapäivällä tutustuttiin Lappeenrannan keskustan historiallisiin kohteisiin oppaan johdolla. Olimme sopineet tapaamisesta aikaisemmin ja nyt oli hyvä kysyä, mikä heidät sai liikkeelle. Ford voitti yleisöäänestyksen ja sai Närko-palkinnon. Saimaan Keikan vanhin auto, Ilpo Niemen Ford TT mallia 1924, sai huomiota pitkin matkaa. Kauniita ovat Saimaan rantamaisemat. Säiden haltija suosi tapahtumaa ja niinpä yleisöäkin saapui paikalle runsaasti. ”Musiikki tietysti eilen”, sanoi Liisa, joka itsekin harrastaa ja soittaa musiikkia. Ajokkina oli hieno rekka-auto vuodelta 1967, Scania-Vabis L 76 ja Teijon puoliperävaunu. Milljatsia ja vanhoja autoja Lappeenrantaan saavuttiin sitten runsaan 40 kilometrin ajon jälkeen. Juttua piisasi kun automies pääsi vauhtiin. Kuusamosta lähteneet Timo ja Leena Salmela ajoivat pisimmän Saimaan Keikan. Valtavan kuopan ovat koneet ja kaivosautot vuosien aikana saaneet aikaiseksi. Näkymä paksun kaiteen takaa Nordkalkin kaivokseen oli huikaiseva. Sellaisesta autosta Ristolla on muistoja opiskeluajoiltaan, jolloin hän toimi lomat ja viikonloput kuljettajana. Tekniikan miehenä myös Ristoa autot totta kai kiinnostivat. Vähäisimmäksi ei jäänyt jännitystarina, jossa jarrutonta kuormuria pysäytettiin toisella kuorma-autolla. Kuljettaja Petri Niemi teki hyvää PR-työtä Rakuunamäen näytösajeluillaan. Kaunis sää jatkui lauantainakin, jonka ohjelma koostui veteraaniautojen näyttelystä. Paikallisia automuistoja Palasimme takaisin Rakuunamäelle tapaamaan lappeenrantalaisia tuttaviamme Liisa ja Risto Kaarnaa. 11 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. ”Ja tänään lauantaina vanhat autot”. On huomattava kalusto ja tieolosuhteet. Musiikkituokion jälkeen siirryimme hotelli Lappeen ravintolaan, jossa majuri evp. Heimo Kivistö piti esitelmän sodan aikaisista kuljetuksista. Oli puhetta ja pörinää musiikin ja vanhojen autojen lomassa. Linja-auto kuljetti meidät myös Nordkalk Oy:n kalkkikivikaivokselle ja Suomen Karbonaattituotetehtaalle. Rakuunamäelle sovitettiin yli sata ajoneuvoa ja kuinka ollakaan, kyllä ne sinne mahtuivat
Jos oli pitkä ja vaikea historian tie, oli myös entisöinti monivuotinen urakka. Nuorimman kuljettajan palkinto, Närko-palkinto sekä Vetkun kiertopalkinto jaettiin, kuten kesäkeikalla vuosittain tehdään. Uudenkiiltävää ohjaamoa ihailevat myös Jari ja Vilho Ollila, sekä entisöintimestari Kauko Välimäki. Lauantain työnäytöksenä oli Sisu SH-4:n museoajoneuvotarkastus, minkä jälkeen 10-vuotias Veikko Ollila sai istahtaa kuljettajan penkille. Johdantona Veikko Hoppula kertoili Sisun historiasta ja miten se linja-autona sotareissullaan oli kokenut kovia, saanut uuden elämän kuorma-autona sekä loppujen lopuksi lahjoitettu Veteraanikuorma-autoseuralle entisöintiä varten. Lappeenrannan kaupungin ja Maasotakoulun edustajille ojennettiin Seuran standaari kiitokseksi keikan ulkoisten puitteiden toteuttamisesta. Iltajuhlan seremonioista yhtenä oli Sisu SH-4:n entistäjien palkitseminen. Monelle kokemus oli aivan uusi. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 12. Laivalla nautitun maittavan illallisen ja savitaipalelaisen Et Pety -orkesterin tanssisoiton vaiettua saavuimme satamaan ja oli aika siirtyä yöpuulle. Tällä kerralla illanvietossa erikoisinta oli tietenkin Saimaan kanava sulutuksineen. ja Petteri ilman onkelmia. Tällä kertaa mukana Pate W. Kotimatka ajettiin vesisateessa! Kiitos taas kivasta keikasta. Saimaan Keikan järjestelyihin merkittävästi vaikuttaneille ojennettiin Republic-taulut kiitokseksi ja muistoksi. Rakuunamäen satavuotiaat kasarmirakennukset saivat vierellensä vanhoja kuormureita. Sunnuntaina aamiaisen jälkeen itse kukin aloitti kotimatkan vapaassa, mutta hyvässä järjestyksessä. Illanviettoa Saimaan kanavalla Aika riensi ja puoli seitsemältä lähti M/S Camilla Saimaan kanavan risteilylle, jossa olisi tiedossa iltajuhla ja illallinen
Sisu-muistopalkinto SH-4:n entisöintiryhmälle ja -vaikuttajille: Kauko Välimäki, Aarno Kämppi, Matti Launis, Kari Mesiranta, Raimo Mesiranta ja Arto Rantala sekä Hannu Kuosmanen, Veikko Hoppula ja Kalervo Mesiranta. Komeat kotimaiset Savitaipaleen tauolla: Reino Lehtisen Jyry-Sisu, Pekka Lapaton Vanaja sekä Oki Mikkosen ja Jussi Viitalähteen KontioSisut. Republic-taulut onnistuneesta keikasta: Anssi Lavikka, Sauli Lavikka, Juhani Junnikkala ja Martti Saikko sekä Maasotakoulu. Samaan kuvaan Partakosken tienoilla osuivat Olavi Kokkosen Mercedes-Benz, Hannu Sirolan Kontio-Sisu, Mikko Siiskosen Vanaja, Jouni Kallion Scania-Vabis ja Lasse Hietsalon Volvo. A-Vakuutuksen autoreliefi Vetkun kiertopalkintona: Aira ja Paavo Vainikka. Kivenpyörittäjällä kylässä. Sorvikivi Oy tekee suurimmat ja parhaiten pyörivät kivet. 13 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Saimaan Keikalla palkitut: Närko-palkinto yleisön suosikille: Ford TT 1924, Ilpo Niemi. Kuorma-autojen merkkivalikoima 1960-luvun Suomessa oli monipuolinen, mikä näkyy myös veteraaniautojen tapahtumissa. Nuorimman kuljettajan palkinto: Teemu Kivi, Sisu M162. Lähtöryhmitys Rekkavarusteella oli sotilaallisen täsmällistä ja rivit suorat, sillä oltiinhan menossa Lappeenrantaan Rakuunamäelle. Eero Vainikan pajalla oli työn alla liki kolmimetrinen kivi, joka valmiina pyörii katseenvangitsijana jossain päin maailmaa
Nämä Sveitsin Sisut elävät kuitenkin nyt toista elämäänsä. Merkittävä kilpailuetu oli myös Sisun tehdasvarustelu. Sisulla oli tähän saumaan valmiina Suomen mitoituksen mukainen tehdasvalmis auto. Vihjeestä alkoi tiivis yhteistyö Sisun silloisen vientipäällikkö Joonas Uotilan ja Sveitsin Renaultin myyntijohtaja Tarcis Berberatin kanssa. Yhteydenpitoa helpotti myös se, että Tarcisin vaimo Jatta on suomalainen ja tätä kautta hänellä oli hyvä tuntuma myös Suomen kuorma-automarkkinoihin. Auto oli valmis Jorpen lavapakettia myöten ja Sveitsin olosuhteiden edellyttämällä moottorijarrulla ja hydraulisella Intarder-hidastimella. Ensimmäiset vihjeet Sveitsin lainsäädännön muutoksesta tulivatkin Renaultilta alkuvuodesta 2004, kun Sisu Autossa tuolloin tyyppihyväksynnästä ja homologisoinnista vastannut Hannu Putkinen sai asiasta tiedon Sveitsin Renaultin kollegaltaan. Muilla merkeillä ei ollut tuolloin tarjolla vastaavaa valmista konseptia. Lähes valmis paketti Sveitsiin Renaultin Sveitsin myyntiorganisaatio innostui tosissaan asiasta, kun vielä selvisi, että 12-litraisella 480-hevosvoimaisella Mack E-Tech -moottorilla varustettu tehdasvarusteltu Sisu soveltuisi pienillä akselivälimuutoksilla suoraan Sveitsin mittoihin. Suuri osa niistä on palautunut Suomeen – ja asiakkaiden mukaan hyvin pidettyinä, hyvin huollettuina, niin kuin vain sveitsiläisiltä voi odottaa. Sisu Auton lähihistorian yksi mielenkiintoisimmista vaiheista oli 5-akselisten maansiirtoautojen vienti Sveitsiin. Tuolloin elettiin parasta Sisun ja Renaultin yhteistyön aikaa. Ensimmäinen Sisu-esittely ja markkiTeksti ja kuvat: Hannu Kuosmanen Renaultin sveitsiläisen dealerin, J.Windlin AG:n palveluksessa työskennelleestä Andreas ”Andi” Zimmermanista tuli nopeasti paras Sisu-myyjä Sveitsissä. 14 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Sveitsin markkinat avautuivat Sisulle vähän yllättäen, kun maan lainsäädäntö muuttui vuoden 2005 alusta ja salli muista Euroopan maista poiketen 5-akselisille kuorma-autoille 40 tonnin kokonaispainon. Projekti käynnistyi nopeasti vuonna 2004, mutta loppui jo muutaman vuoden kuluttua lähes yhtä nopeasti
Luzernin alueella toimineesta Andista tulikin nopeasti paras Sisu-myyjä Sveitsissä. Yrityksen tukikohdassa vuonna 2007 otettuun kuvaan tarttui 18 uutuuttaan hohtavaa ajokkia. Useimmiten autot ajettiin Euroopan läpi Sveitsiin useamman auton erissä, mikä herätti kanssa-autoilijoiden huomion. Sisun koeajattajaksi ja mannekiiniksi rekrytoitiin pikatilauksella tuusulalainen Jarmo Suni, jolle oli juuri luovutettu uusi 5-akselinen sora-auto. Ensimmäinen yritys tehtiin 1950-luvulla muutamalla Jyry Sisulla, joissa oli Sveitsin tuolloin vaatima kapea 2,3 metrin ajoneuvoleveys. Yksi Sveitsin suurimmista Sisu-asiakkaista oli Luzernin lähellä Perlenissa toimiva yli 50 auton perheyritys Gloggner AG, jolla oli autokannassaan parhaimmillaan parikymmentä Sisua. Välillä autoja laitettiin muodostelmiin, jolloin syntyi mainiota materiaalia kansainvälisiin lehtiin kuin Sisun mainososastollekin. Pitkällä lavalla varustettu näyttävän punainen Sisu herätti Interlakenin festareilla ansaittua huomiota. Sisusta oli alusta asti Tarcisin ohella innostunut Renaultin paikallisen dealerin J.Windlin AG:n palveluksessa ollut myyntimies eli Andreas ”Andi” Zimmerman. Jutussaan Blomberg muistutti, että Sisu ei ollut ensimmäistä kertaa Sveitsiä valloittamassa. Suomesta rekrytoitiin matkalle tärkeimpien ammattilehtien toimittajat, jotka ajoivat autot ensin Karjaalta Hankoon. Reilun vuorokauden laivamatka Hangosta Travemündeen käytettiin tehokkaasti hyväksi: silloinen toimitusjohtaja Teppo Raitis piti toimittajille perusteelliset esitykset Sisun tulevaisuuden näkymistä. Niistä suurin osa oli jo leveämpiä 2,5-metrisiä, sillä tuolloin Sveitsin pääteillä sallittiin jo normaali euroleveys. Kasselin mäkien jälkeen Frankfurtin lähellä Gräfenhausenin rastilla vaihdettiin kuskeja: suomalaiset toimittajat lennätettiin takaisin kotimaahan ja tulevien asiakkaiden ja sveitsiläisen lehdistön edustajat ajoivat autot Luzerniin. Sunin Sisu teki festareiden jälkeen pitkän esittelykiertueen eri puolilla Sveitsiä, jolloin tulevat asiakkaat pääsivät omakohtaisesti koeajamaan autoa. Paremmin onnistuttiin 1970-luvulla, jolloin Sveitsiin vietiin Leylandin moottorilla varustettuja nokattomia M-sarjan Jyryjä. Travemündesta Sisujen letka lähti illalla ajamaan Saksan läpi kohti Sveitsiä. Toinen seitsemän auton erä toimitettiin joulukuun alussa 2004 ja sen ajaminen Sveitsiin oli myös suuri mediatapahtuma. Tilauksia etunojassa Sveitsiläisten into päästä heti hyödyntämään korotettuja painoja oli niin kova, että ensimmäiset autot tilattiin ja toimitettiin jo ennen uuden lain voimaantuloa. Matkalla mukana ollut toimittaja Olli Blomberg haastatteli Kuljetusyrittäjä 1/2005 numerossa Sveitsin jälleenmyyjän J.Windlin AG:n toimitusjohtaja Roland Micheliä, joka kertoi loppumatkan kokemuksista näin: ”Missä tahansa matkan aikana pysähdyimmekin, kerääntyi autojen ympärille aina lauma kiinnostuneita kuljettajia kysymään mitä autoja nämä oikein ovat ja minne ne ovat menossa”. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 15. nointikiertue ponkaistiin pystyyn kesällä 2004, jolloin keskellä Sveitsiä sijaitsevalla Interlakenin vanhalla sotilaslentokentällä järjestettiin vuosittainen Truck and Country Festival – joka muuten on parhaimpia Truckersfestareita Euroopassa. Tuulilasissa komeili lätkä: Ensimmäinen 5-akselinen Sveitsissä, RENAULT-SISU
Autot ajettiin ensin Suomesta jälleenmyyjä J.Windlinin pihalle, mistä Gloggerin kuljettajat lähtivät ajamaan autoja letkassa Lutzernin keskustan läpi kohti Perleniä. Sveitsiläinen Swiss Camion toteaa jo otsikossa, että tässä on tulevaisuus. 16 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Auto toki ajettiin Sveitsiin tyhjänä, mutta Suomen mitoissa olevan yhdistelmän saaminen Saksan läpi oli operaatio sinänsä. Sveitsin Renaultin osaston vetonaulana oli tällä kertaa Kaarlo ”Kassu” Rundgrenin Sisu Pink Panther – eikä mikään pelkkä nuppi, vaan täydessä kuormassa oleva 60 tonnin puutavarayhdistelmä. Parhaimmillaan Gloggnerin autokannassa oli parikymmentä kullankeltaista Sisua – juuri niitä, joita nyt on tuotu takaisin Suomeen. Sen verran komeasta yhden yrityksen väreissä olevasta letkasta oli kysymys, että pitihän se ikuistaa niin valokuviin kuin videolle. Niistä merkittävin oli Luzernin lähellä Perlenissa toimiva yli 50 auton perheyritys Gloggner AG. Kassun häämatka kannatti Sveitsin vienti lähti Interlakenin lentokentältä vauhdikkaaseen nousuun. Seuraava rutistus tapahtuikin heti seuraavana kesänä, kun Interlakenin festareilla oli jo näyttävä määrä Sveitsin rekisterissä olevia Sisuja. Yksi näyttävimmistä Sisu-operaatioista järjestettiin vuonna 2007 silloisen vientipäällikkö Miika Tammen johdolla, kun Gloggnerille toimitettiin kerralla 10 viisiakselista Sisua. Viennin käynnistyessä kolmannen kerran 2005 arvioitiin, että Sveitsissä olisi mahdollisuus myydä vuodessa 25-30 viisiakselista Sisua. Eikä tässä kaikki. Sama toistui, kun kaupungista päästiin moottoritielle. Kiitotiellä on monessa rivissä reilusti yli 1000 viimeisen päälle varustettua kuormaautoa, joissa myös asutaan koko viikonloppu. Tuloksena oli yksi komeimmista Sisu valokuvista: kymmenen järeän viisiakselisen kullankeltaisen Sisun letka moottoritiellä taustana jylhinä kohoavat Sveitsin Alpit. Nyt mukana olivat myös aikaisemmin Gloggnerille toimiteSisun rantautuminen Sveitsiin noteerattiin myös lehdistössä. Toinen useita Sisu juttua tehnyt lehti oli Transport et Logistique. Hyvissä ajoin ennen moottoritien ylittävällä sillalla odottavia kuvaajia Sisut taas ryhmittyivät kahteen riviin moottoritien molemmille kaistoille ja keräsivät peräänsä pitkän laahuksen äkillistä ruuhkaa hämmästeleviä henkilöautoja. Se oli Sisun mittakaavassa sellainen määrä, että myyntiin ja markkinointiin kannatti panostaa. Perillä Perlenissä Gloggnerin pihalla autot koottiin vielä yhteen ryhmäkuvaan. Sveitsiin alkoi muodostua myös useamman Sisun hankkineita suurasiakkaita. Festareita ja julkisuutta Sveitsin vientikuvioissa toistui aina sama kaava: Maan lainsäädäntö oli muuttumassa ja Sisulla oli valmiina mittoihin soveltuvaa kalustoa. Autot ryhmittyivät ensin kahdella kaistalla kaupungin halkovan Reuss-joen sillalle – sillan yli tultiin ylvään hitaasti alppitorvet soiden koko kadun leveydeltä. Auto piti Travemünden satamassa katsastaa uudestaan ja yhdistelmälle piti hankkia erikoiskuljetusluvat. Festarit ovat siitä hauskat, että asiakkaat tulevat sinne omilla autoillaan. Toinen suuri asiakas oli samalla alueella toimiva Risi AG. Kassu suhtautui pieniin viivytyksiin pohjoisen maailmanmiehen tyyneydellä – mikä kiire hänellä oli, olihan hän samalla juuri vihityn Hilkka-vaimonsa kanssa häämatkalla
Olisihan Sisulla ollut tarjolla Caterpillarin moottorit, jossa Euro V -taso saavutettiin EGR-tekniikalla ilman AdBlue-lisäainetta. Euro V katkaisi lennon Kun asiat olivat näin hyvin, mihin sitten Sveitsin vienti hiipui. Ei vielä veteraani-iässä Myynnin hiipumista edisti myös se, että kilpailijat olivat heränneet. Siihen taas oli syynä pienen Sisun ja suuren Renault/Volvon epäsuhta: Renault ei halunnut antaa Sisulle Euro V -moottoreita ennen kuin ne olivat täysimääräisesti käytössä omassa mallistossa. Ensinnäkin Sisu oli oikeaan aikaan oikeassa paikassa. Mutta tämä ei sopinut Renaultille: eihän se käynyt, että Renault-verkosto olisi myynyt ja huoltanut täysin vieraan merkin ja Mackin kilpailijan moottorilla varustettua autoa. Tekniikaltaan Sisut sopivat myös Sveitsin vaativiin olosuhteisiin. Gloggner oli laskenut, että yhdeksän viisiakselista Sisua vastasi kuljetuskapasiteetiltaan 15:ta neliakselista tai 6x4 vetoauton ja puoliperävaunun yhdistelmää. Yksinkertainen vastaus on Euro V -päästömääräysten tulo lokakuussa 2008. Sisun vaihtoehdoksi tarjottiin jo tuolloin Italiassa 5akselisiksi telitettyjä Renault Keraxeja ja Volvoja – ja taisi siellä myös Iveco olla asialla. tut Sisut, jolloin kuvaan saatiin kaikkiaan 18 autoa. Itse asiassa se oli juuri se määrä eli 25-30 autoa, jonka Tarcis ja Andi arvioivat myyvänsä vuodessa. Kannattaa moikata, kun nämä maailmanmatkaajat tulevat tiellä vastaan. Samanveroisia Sveitsin 40 tonnin kokonaispainot hyödyntäviä autoja ei yksinkertaisesti ollut kilpailijoilla. Mutta ihan hyvä historia niillä on jo takana. Kaikkiaan Sveitsiin ehdittiin viedä reilussa kolmessa vuodessa noin 75 viisiakselista tehdasvarusteltua Sisua. Suomessa tunnettu Sisu-asiakas Jarmo Suni sai toimia ensimmäisenä mannekiinina Sveitsissä vuonna 2004. Matka on jäänyt Jarmolle mieleen monestakin syystä, eikä pari kierrosta Ferrarin ratissa ole niistä vähäisin! Kassu Rundgrenin häämatka suuntautui Sveitsin Interlakenin rekkafestivaaleille. Se vaikuttaa edelleenkin monella tasolla Sisun brändiin Euroopassa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 17. Nyt osa näistä suomalaisen kuljetusvälineteollisuuden huipputuotteista on tullut takaisin. Oikeaan aikaan oikeassa paikassa Mikä sitten oli Sisun menestyksen perimmäinen syy. Ja myisivät varmaan edelleenkin, jos maailma ympärillä ei olisi muuttunut. Vastavihityn vaimon ohella matkassa oli mukana myös Pink Panther -puutavarayhdistelmä. Kysymys oli tietysti myös yrityksen kannattavuudesta. Eivät ne ihan vielä ole veteraani-iässä. Tähän loukkuun jäi Sisu, kun se ei pystynyt siirtymään etuajassa ja riittävän nopeasti Euro V -määräykset täyttäviin moottoreihin. Ja juuri tuolloin, kun se parasta olisi ollut. Vapaaehtoisuuden lisäksi päästöjä pyritään hillitsemään kepillä ja porkkanoilla: etuajassa uuteen tekniikkaan siirtymistä tuetaan merkittävillä verohelpotuksilla – ja vanhaan tekniikkaan jääviä rangaistaan veronkorotuksilla. Sisulle CAT-malliston myynti puolestaan olisi edellyttänyt oman myyntija huoltoverkoston perustamista – mihin taas Sveitsin autokanta olisi ollut liian pieni. Hyvin asian kiteytti saksalaisen toimittaja Gerlach Fronemanin haastattelussa Gloggnerin kuljettaja Tino Stupacher, joka kehui erityisesti Sisun täydellä kuormalla nousevaa nostoteliä ja vedon katkaisua. Euro V-moottorin toimitusvaikeudet enteilivät myös syvempää kitkaa Sisun ja Renaultin välillä – mikä sitten osaltaan johtikin nykyisen yhteistyön käynnistymiseen Daimlerin kanssa. Mutta määräänsä paljon enemmän Sisu sai Sveitsin operaatiolla myönteistä julkisuutta ja Sisun suomalaiset innovaatiot näkyvyyttä. Tunnetusti tarkat ja laatutietoiset sveitsiläiset ovat aina pyrkineet kulkemaan myös ympäristöasioissa eturintamassa. Auto tosin tuotiin tyhjänä puut ovat sveitsiläisiä. ”Tästä huomaa, että Sisun insinööreillä on erityistä kokemusta lumesta ja jäästä”, Tino sanoi. Sveitsiläiset asiakkaat olisivat halunneet riemusta kiljuen Sisut nimenomaan CAT-moottorilla – sillä kun on Sveitsissä erityisen kova maine
Meneehän se työpäivä näinkin. Eihän Marika tietenkään kehdannut sanoa esimiehelleen, että ei todellakaan löydy, mene yksin. Marika oli joskus nähnyt lehdissä kuvia näistä museoautoista, mutta ei tunnusta ”livenä” nähneensä niitä, saati ollut kyydissä. Olemme tottuTeksti ja kuvat: Jukka Laine ja Marika Virtanen Nordic Tank Oulu Oy, Liedon toimipiste. Pikkupoika Jukan sisällä kuitenkin heräsi: lämpöpumppu oli paikoillaan, asentajat tietävät mitä tehdä ja päivä mielettömän kauniissa Turun saaristossa vanhojen autojen parissa alkoikin houkuttelemaan. Oli lupautunut olemaan asentajille kantoapuna. Olihan hänellä vapaapäivä, eikä kello vielä edes yhdeksää. Jukka soitti Marikalle töihin, josko häneltä löytyisi urheiluhenkeä lähteä kartturiksi. Parin tunnin päästä sitten oltiin jo Powder-Transin pihalla tutustumassa ajokkiimme, vuoden 1978 Volvoon. Äkkiä kynä ja paperilappu jostakin pöydän kulmalta käteen. Jukka oli juuri saanut lämpöpumpun paikoilleen, kun puhelin soi. tulossa. Meillä oli mukana omat istuinsuojapeitteet, ettei vaatteemme likastuisi. Jukka oli nuorena asentajapoikasena Peipolla työskennellessään rassannut samanlaisia pelejä. Jopa värit olivat samanlaiset. Marikalla piti olla korjaamolla ”normaali” työpäivä, mikäli sellaisia koskaan edes on. Mutta ei, tällä kertaa olikin tiedossa jotain ihan muuta. Tästähän saattaisi tulla mielenkiintoinen kokemus. Jukalla piti olla vapaapäivä, ja tarkoituksenaan oli uusia kotonaan lämmön talteenottojärjestelmän lämpöpumppu. Jukka ajatteli kiittää kauniisti tarjouksesta, todeta kiitos, mutta ei kiitos. Vastaus siis oli, että ainahan sen verran löytyy urheiluhenkeä, mennään vaan. Hytti oli niin siisti ja hyväkuntoinen, ettei todeksi voisi uskoa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 18 Tiistai 11.8.2015 oli yllätyksiä ja kokemuksia täynnä meille ”Nordic Tankkilaisille”. Yhteistyökumppani Calle Blomqvist Powder-Transilta soittaa. Hypätessämme hyttiin, olisi meidän ilmeemme pitänyt saada ikuistettua. Calle kysyi onko kiinnostusta lähteä kuljettajan ominaisuudessa museoautoretkelle Nauvon kautta Korppooseen. Varmasti jotakin kärryremonttia, alustan vaihtoa tms
Päätimme tyytyä kattoluukkuun ilmastoinnin sijaan, jotta pääsisimme ajan henkeen mukaan. Ensi vuonna olemme varmasti peukuttamassa tien varressa, sillä sen verran näyttävä karavaani on kyseessä. Ja mehän vilkuttelimme takaisin. Matka jatkui Nauvoon. Nautimme Saariston rengastien maisemista ja upeasta kyydistä, jolla tämän matkan taitoimme. Tunne oli sama kuin lapsena huvipuistossa, ei tahtoisi matkan loppuvan. Ei olisi ihan heti uskonut tämän toteutuvan. Näitä kuvia oli monta mapillista ja bongasimme näistä mapeista myös monia asiakkaidemme autoja. Nauvossa pidimme pienen tauon. Kiitos Calle ja muut museoautoilijat! Tieto veteraaniautojen päiväretkestä oli levinnyt laajalti Turun saaristoon. Tämä päivä oli meille ”Once in a lifetime” kokemus ja vieläkin hymyssä suin reissua muistelemme. Kaikki autot mahtuivat toriaukeamalle. Päivä oli erittäin mielenkiintoinen ja antoisa. Edelleen riitti ihmisiä tienvarsilla vilkuttelemassa meille. Paluumatka sujui kommelluksitta, joskaan ei niitä koko matkalla edes ollutkaan. Olimme täysin myytyjä! Pian piha täyttyi toinen toistaan hienommista autoista ja matkamme sai alkaa. Meitäkin alkoi hymyilyttää tämä jatkuva morjestelu kadun varsille saapuneiden katsojien kanssa. Olimme todella hämmästyneitä kuinka paljon matkan varrella oli iloisia peukuttajia, vilkuttajia sekä myös valokuvaajia. Totesimme matkan aikana useaan otteeseen, kuinka hienoa on nähdä kyseistä seutua autosta. Ihastelimme maisemia sekä nautimme ”pomppuisesta” kyydistä. Onneksi on teidän kaltaisianne ihmisiä, jotka jaksavat panostaa pikkutarkasti näihin museoautoihin, hoitaa ja huoltaa sekä myös ulkoiluttaa niitä. Olemme molemmat innokkaita veneilijöitä ja alue on tuttua meille mereltä päin katsottuna. Korppoossa taidetta ja kalakeittoa Kun saavuimme Korppooseen, yllätyimme jälleen kerran kuinka paljon siellä oli ihmisiä odottelemassa meitä. Lehtovaaran auto ja lavalla oleva mopo pysäytti nostalgisuudellaan useampaan otteeseen. Mielettömän iso kiitos, että saimme olla matkalla mukana. Paikalliset ihmiset olivat tulleet ihastelemaan autoja. Nauvosta matkamme jatkui kohti määränpäätä Korppoota. Savumerkistä matkaan Hienosti entisöidyt autot lähtivät peräkanaa eriskummallisena kulkueena antaen savumerkkejä liikkeelle lähdöstä. Täysin erilainen kuin olimme kuvitelleet päivästä tulevan. Kuin ihmeen kaupalla kaikki autot saatiin pysäköityä tien varrelle lähelle rantaa. Toimiva radio, kattoluukku, puhelin ja jopa ilmastointi löytyi. Tuntui kuin olisi ollut julkisuuden henkilö. Matkan varrelta tulisi lisää autoja mukaan. Suupielet korvissa aloitimme matkan. Nyt oli hyvä tilaisuus tutustua toinen toistaan hienompiin autoihin, joita oli tullut myös lisää matkan varrella. Ihmiset kävivät ihastelemassa mielettömän kauniisti entisöityjä autoja. Kun autot olivat nätisti parkissa, menimme paikalliseen Ravintola Hjalmar´s:iin nauttimaan herkullista lohikeittoa ja katselemaan paikallisen ”veijarin” Benkku Anderssonin lyijykynäpiirustuksia vuosien varrelta erilaisista autoista. Ensimmäinen etappi oli Paraisten kalkkikivilouhoksilla. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 19 neet näkemään ihan muun kuntoisia hyttejä kuin mihin nyt tulimme. Rengastien lauttamatkojen ja rantamaisemien kautta on tultu Korppoon torille, missä isot ja pienet saaristolaiset malttamattomina autoja odottivat.
Vaikka auto oli hyvin yleinen 60-luvulla, niin mahtaako toista samanmallista Kew Fargoa olla museorekisterissä. ”Olin hankkinut samanlaisen Fargon Steenin Autoliikkeestä Porista vuonna 1964, auto rekisteröitiin kesäkuun ensimmäisenä päivänä. Nyt Honkanimen pihassa lepää museoautostatuksen omaava Fargo. Sen moottori oli kuitenkin käyntikuntoinen ja Perkinsin Torquemaster kävi hienosti tutulla murinallaan”, jatkaa Honkaniemi, jonka mukaan auto oli vailla kytkintä ja jarruja, joten sen enempää sitä ei päässyt kokeilemaan. Oma työnsä oli lavan rakentamisessa, siinä kun ei voinut hyödyntää ainuttakaan vanhaa teräsosaa. ”Tein kaiken uudestaan paljaan kippirungon päälle muistin mukaan aivan samanlaisen kun teimme isän kanssa edelliseen Fargoon. Tarkoitus oli kuitenkin palauttaa kaikki alkuperäiseen malliinsa. Mielestäni oli syytä hieman elävöittää Sisu-, Volvoja Scania-valtaista museokuorma-autokantaa edes yhdellä lähestulkoon tyystin hävinneellä Fargon brittimallilla”, kertoo Honkaniemi hankinnan taustaa. Suurempia mainittavia töitä peltihommien lisäksi olivat jousipakkojen kunnostus korvineen ja tietenkin jarrujen rakentaminen, kun oli vielä paineilmapuoli ja nestepuoli. Lavaan menee muuten uskomaton määrä erilaisia pultteja”, naurahtaa Honkaniemi. Fargo odotteli tulevaa entisöijää 13 vuoden ajan onneksi katon alla. ”Osapuolen apua löytyi Turun Jarruosasta ja Alakosken Kari oli aina avussa, kun kaveria tarvittiin”, kiittelee Honkaniemi. Teksti ja kuvat Kalevi Honkaniemi V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 20. Kalevi Honkaniemi on tehnyt kaupat samanlaisesta Fargosta kahdesti. Kaikki muu työ tehtiin ”Pohjolan Liikenteen isossa tallissa” pihamaalla, joten selvää oli, että homma ei edennyt suinkaan päivittäin”, jatkaa Honkaniemi, jonka mukaan talveksi piti tehdä pressusuoja, jolloin työmaa hiljeni vähäisiin tallissa tehtyihin pikkutöihin. ”Mutta pakko se oli ostaa”. Ensimmäisen kaupan hän teki vuonna 1964, toisen vuonna 2007. Honkaniemen mukaan projektiauto löytyi sattumalta Keltaisen Pörssin sivuilta vuonna 2007. ”Kun se oli niinkin lähellä kuin Vesilahden Rämsöössä, niin sitä piti mennä tutkimaan. Se oli täydellinen nipussa oleva aihio, mutta pikainenkin tarkastus osoitti, että kyseessä on todella aikaa vievä projekti. Kimmokkeet vanhan kuorma-auton hankinnalle ja entistämiselle ovat hyvin moninaisia ja henkilökohtaisia. Purkutöiden kautta kunnostamaan Honkaniemen mukaan kunnostus alkoi purkamalla rungolta pois kaikki lukuun ottamatta voimalinjaa, joka tuntui toimivan. Hytin pellit ovat kaikki ruuviliitoksin kiinnitetty, paitsi tässä yksilössä ne oli jo korjattu moneen kertaan hitsaamalla. Eli nostalgiset muistot olivat hankinnassa päällimmäisenä aikaakin on kulunut sopivasti 50 vuotta. Vaihdossa meni loppuun ajettu, Ruotsista käytettynä uitettu 53-mallin Volvo Viking. ”Tämän peltityön pystyin tekemään tallissa siirrettävän vaunun päällä. Parkanolainen Kalevi Honkaniemi halusi auton, jolla oli aikoinaan ajanut ammattiliikenteessä
Mukava yksityiskohta on, että auto on rekisteröity tarkalleen samaan aikaan kuin oma Fargoni. Auto oli vuosien saatossa muuttunut jarruttomaksi, muun muassa takapyörien jarrujen säätö oli tyystin jumissa. Matti Järvensivu osti 17 vuoden ajan taivasalla seisseen auton Halisevan perikunnalta Rämsööstä 5.12.1994, jonka jälkeen taivasalla seissyt auto pääsi suojaan katokseen 13 vuoden ajaksi. Kaikki renkaat uusittiin alkuperäisellä 10.00-20 -koolla, joita ei tunnu löytyvän helpolla järkevään hintaan. ”Kaikki mahdollinen kirjallisuus tähän autoon on kyllä hankittuna”, vakuuttaa museoauton omistaja, jonka mukaan kaikki valaisimet uusittiin rompetoreilta löytyneillä. Mustonen hyödynsi autoa pääasiassa soranajossa. Ammattiajosta museoautoksi Honkaniemen mukaan auton ensimmäinen omistaja oli autoilija Kauko Mustonen Nurmeksen maalaiskunnasta. ”Ensi yrittämällä kaikki valot ja peränvaihtajakin toimivat, eikä käryä tullut mistään. Autossa oli varsin mittavia korroosiovaurioita, muun muassa etupellistä on alaosa häipynyt täysin. Hytti koekasattiin ennen lopullista maalausta. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 21. Sahan nimiin IOK-37-tunnuksen saanut auto rekisteröitiin 3.1.1968 ja se poistettiin rekisteristä 29.9.1977. Arvo Haliseva Vesilahden Rämsööstä. Täysin hapantunut lava oli helppo purkaa. Aina siitä löytyy parannettavaa ja lisättävää”, pohtii Honkaniemi. Loppujen lopuksi tämä ikuiselta tuntunut projekti valmistui viime kesänä, jolloin auto saatiin M-kilpiin. SV768-tunnuksen saaneen auton ensirekisteröintipäiväksi oli merkitty 1.6.1964 ja se poistettiin rekisteristä 31.10.1966. Sieltä Kalevi Honkaniemi sen osti, purki osiin ja entisöi uuden veroiseksi. Sähkökytkentöjä ilman kaavioita Sähköjohtojen uusiminen oli sikäli hankalaa, että mistään kirjallisuudesta ei löytynyt kytkentäkaaviota. Muutenkin autot olivat aivan samanlaisia, moottoreineen ja akseliväleineen. ”Eihän se vielä valmis ole, tuskin koskaan tuleekaan. Toinen rekisteriin merkitty omistaja oli Halisevan Saha, om
”Yöt hän kiersi Pirkanmaalla autoja ostamassa, päivät kuluivat myyntitouhuissa. Nuoren miehen maailmankatsomus koki melkoisen muutoksen 17 vuotta myöhemmin, kun hänen hevoskauppiaana tunnettu isänsä menehtyi ja vastuu perheen toimeentulosta siirtyi kertalaakista Pekan harteille. Autoistuminen oli hyvin voimakasta 50-luvun Suomessa, joten autojen myynti oli helppoa puuhaa, kun kysyntää oli. Valtaosa töistä tehtiin omalla korjaamolla, mutta työmäärä kasvoi jatkuvasti ja 1970-luvulla olikin turvauduttava alihankintaan. Pekka jatkoi isänsä liiketoimintaa, kunnes ajautui autokaupan pyörteisiin vuonna 1948 lähes vahingossa. Pekka Mäkinen syntyi Tampereella vuonna 1926. Eikä hän sitä autoa alun perin kauppamielessä ostanut”, kertoo Pekan poika Erkki-Pekka Mäkinen tavatessani hänet vuosikymmen sitten Näsijärven rannalla sijaitsevalla tulitikkutehtaalla, missä Mäkisen autokaupan perintö eli kaikkein pisimpään. Osa autoilijoista tuli vaihdokkinsa kanssa hieromaan kauppaa. Vuotta myöhemmin Pekka perusti Tampereen Autokeskus Oy:n yhdessä Aarne Iso-Greggilän kanssa, mutta jo reilun vuoden yhteiselon jälkeen Mäkinen osti koko liiketoiminnan itselleen. Heillä ei ollut kotoa lähtiessään tietoakaan autosta, mutta Mäkisen riveistä sopiva laite melko usein löytyi. Vuonna 1961 syntynyt Erkki-Pekka muistelee isänsä työnteon olleen hyvin kokonaisvaltaista. Useimmiten henkilöauton ratin taakse istutettiin perheen äiti, Eeva Mäkinen. Henkilöautoon pakattiin Tampereella riittävä määrä ajomiehiä, jotka tulivat sitten kukin vaihtoautolla Tampereelle. Pekka keskittyi hyvin pian kuormaautokauppaan huomattuaan sen olevan maassamme vielä lapsen kengissä. Sisun merkkiedustuksen Mäkinen aloitti syksyllä 1959 ostettuaan tamperelaisen Rengaskonttori Oy:n. Autoihin vaihdettiin uudet tai pinnatut renkaat, moottorit huollettiin ja lopuksi autot maalattiin. ”Isä osti erään auton 20 000 markalla ja möi sen eteenpäin 45 000 markalla. ”Päällirakenteet, kuten lavat ja vaihtolavalaitteet, saatettiin vaihtaa autosta toiseen odottaessa”, muistelee ErkkiPekka. Sunnuntai oli vapaapäivä, silloin haettiin vaihtoautoja kauempaa.” Käytettynä ostetut autot haettiin asiakkaiden luota ajamalla. Vuonna 1964 tapahtui merkittävä muutos, kun Viinikkaan alettiin rakentaa uutta autotaloa, joka on melko mittavan kokoinen vielä nykymittapuun mukaankin. Siihen aikaan lauantaikin oli työpäivä, jolloin tehtiin myös autokauppaa. Rakennusprojektin valmistuttua yhtiön nimeksi vaihdettiin Autotalo Pekka Mäkinen. Ensimmäisen käytetyn kuorma-auton Pekka osti Erkki-Pekan muistin mukaan Suomen autokaupan legenda PEKKA MÄKINEN Teksti: Ari Perttilä Kuvat: Ari Perttilä, Mäkisen perhealbumi 22 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. 1960ja 70luvuilla Mäkisen edustuksessa oli Suomen Autoteollisuudesta tutut merkit; Sisu, Vanaja, Leyland, Land Rover, MG, Morris, Rover ja Triumph. Harrastuksena työnteko Pekan sitoutumista työtekoon kuvastaa hänen häätkin. Mäkinen möi sekä uusia että käytettyjä autoja, mutta myös korjasi ja varusteli kalustoa. vuonna 1952. Kaikki Mäkiselle tulleet vaihtoautot käytettiin verstaalla ennen myymistä eteenpäin. Lattiapinta-alaa oli 5 000 neliön verran, katettua tilaa liki hehtaarin verran. Osa varusteluista tehtiin Sjögrenin pajalla, joka nykyisin Pajakulmana tunnetaan. Kolme kuukautta voimassa olevat kuulutukset oli jo haettu. KuuTamperelainen Pekka Mäkinen nousi tyhjästä Suomen kovimmaksi kuorma-autokauppiaaksi. Toiminta alkoi hiipua 1980-luvulle tultaessa, jolloin Mäkisen laaneilla oli tuhansia vaihtoautoja. Yöllä ostettiin, päivällä myytiin Jos liikennöitsijöiden elämä pyöri tuohon aikaan autojen ympärillä, teki se sitä myös Mäkisellä. Nyt ovat kentät tyhjät. Kiireet olivat toisenlaisia tuohon aikaan, sillä autokaupan hierominen varusteiden vaihtamisineen saattoi kestää viikonkin. Siitä huolimatta autoilija odotti usein autonsa valmistumista Tampereella
Hänen mielestään yhteistyöllä ei tulisi olemaan annettavaa autotalolle. ”Isoissa asioissa hän ei juurikaan jahkaillut, vaan päätös tuli sillä kertaa eikä sitä sen jälkeen spekuloitu. ”Isä ehti kiertämään jonkin verran myös maailmalla, erityisesti Euroopassa. Sisun merkkiedustus päättyi kokouksen jälkimainingeissa ja Pekka keskittyi vaihtoautokauppaan supistaen toimintaansa melko raskaalla kädellä. Eihän siinä muu auttanut, kun varata kirkko ja kipaista sormuskaupassa. lutusten viimeisenä voimassaolopäivänä tuleva morsian soitti Pekalle, että nyt olisi aika mennä naimisiin. Pekka Mäkinen (oik.) luovuttaa yrityksensä standaaria asiakkaalleen uuden autotalon pihassa. Varaston pienentämiseksi Pekka möi suuren osan autoistaan huutokaupalla vuonna 1983, mutta esimerkiksi tulitikkuteh”Jos olette tyytyväinen, kertokaa se muille – jos olette tyytymätön, kertokaa se minulle.” Tämä oli Mäkisen Pekan motto, mikä pätee vielä nykyäänkin. Varsinkin Sisun edustajat olisivat halunneet pitää reviirinsä omien myyjien hallussa. Mäkisen kauppa kävi rajuilman lailla ja maakuntien autoliikkeet olivat näreissään. Hän tarjosi seremoniapaikaksi olohuonettaan, mikä juhlaväelle sopikin. Ryhmä saapui yhdentoista aikaan illalla kirkkoherran luo, joka totesi, ettei kirkkoon sovi enää tähän aikaan mennä. Puoli kymmeneltä oli Pekka vilkaissut kelloaan ja todennut painokkaasti: Nyt on lähdettävä! Automyyjät olivat tilanteesta yhtä hämillään kuin asiakkaatkin. Työnantajana Mäkistä pidetään edelleenkin vaativana, mutta asiallisena. Pekka lähti kahville ja pyysi ilmoittamaan, kun tiimiasia oli kunnossa. Alkuun Mäkinen toimi vain Pirkanmaalla, mutta pian asiakkaita oli pääkaupungista Lappiin. Tervehdysvuorossa ovat Suomen Autoteollisuuden edustajat. Kävi kuitenkin niin, että asiakkaita oli tullut odotettua enemmän ja kauppaa oli hierottu yhdessä myyjien kanssa pitkälle iltaan. Keskittyminen vaihtoautoihin Sisun piirimyyjät kokoontuivat Mäntyharjun Mäntymotelliin vuonna 1976 pitämään myyjäkokousta. Omissa käsissä Autotalon toiminta oli kiivaimmillaan 1970-luvun alkupuolella, jolloin Mäkisen palkkalistoilla oli 120 työntekijää. Jossain vaiheessa päivää piirimyyjiä kehotettiin jakautumaan pöytiin pohtiakseen tiimityöskentelyä ja sen mahdollisuuksia toiminnan tehostamiseksi. Kaupat syntyivät nopeasti ja Pekka jatkoi vaihtoautokauppaa, jonka vuoksi hän osti Pispalan harjun kupeesta entisen OTK:n tulitikkutehtaan. ”Ettei vaan olisi omat häät”, oli joku huumorimielellä heittänyt. Asuntorakentaminen tyhjentää 1980-luvulle siirryttäessä oli Mäkisellä noin 1200 vaihtoautoa eri puolilla Tamperetta sijaitsevilla varastokentillä. 23 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. ”Minähän myyn vaikka housut jalastani, kunhan hinnoista sovitaan”, oli Pekka tuumannut. Pienemmissä asioissa hän vaikutti jahkailijalta”, pohtii Erkki-Pekka, joka pitää isäänsä vedätyksen mestarina kaupankäynnissä. ErkkiPekan mukaan isä halusi kuitenkin pitää kaikki narut omissa käsissään. Tampereen kaupungin kalustopäällikkö kyseli Pekalta mahdollisuutta ostaa Viinikassa sijaitsevaa autotaloa. Uuden autotalon avajaisia vietetiin 29.4.1968 juhlallisin menoin sankan kutsuvierasjoukon kera. Iltahämärissä oli haettu tuleva morsian ja todistajatkin, jotka eivät tienneet vielä mitään tulevasta ohjelmasta. ”Kyllä hänestä kuulee puhuttavan paljon pahaakin, mutta ne puheet ovat peräisin vetkuttelijoilta. Pekka ehti kutsumaan yhden pariskunnan todistajaksikin. Mielestäni hän oli edelläkävijä maamme kuorma-autokaupassa tuomalla toimintaamme eurooppalaisia tuulia”, pohdiskelee Erkki-Pekka isäänsä muistellen. Kauppa täynnä asiakkaita ja Pekka poistuu paikalta. Sinne siirrettiin pääasiassa uudempaa vaihtoautokalustoa. Laiskuutta ja luikureita isäni suorastaan inhosi eivätkä sellaiset kaverit yleensä kauaa talossa vanhenneet. Monet työntekijät puhuivatkin Mäkisen akatemiasta”, muistelee ErkkiPekka virnistäen
Pekka meni silti toimistolleen joka aamu odottamaan asiakkaita, vaikka hän tiesi, ettei autoilla olisi suurta kysyntää. 1990-luvun alkupuolella kaupunkilaiset alkoivat kiinnittää huomiota paikoilleen jääneeseen kalustoon ja tontin ulkonäköäkin alettiin arvostella. Tulitikkutehtaan kätköihin jäi melkoinen määrä uusia varaosia Mäkisen edustamiin merkkeihin. ”Kaikki autot olivat kaupan, mutta vain tietyistä autoista sai myydä osia”, muistelee Erkki-Pekka. Viinikan autotalolla varaosahyllyjen pituus oli 30 kilometriä! Pinnoittamon kumit leimattiin omalla leimalla. Seuraavan kevään aikana romuliike teki tehtävänsä tulitikkutehtaan pihalle jäivät vain muistot. Osa autoista oli seissyt taivasalla liki 30 vuotta. Kiitokset Seppo Leskiselle arkistomateriaalista ja tiedoista. Suomalaisen autokaupan legenda Pekka Mäkinen menehtyi autorivistönsä viereen 78-vuotiaana 5.1.2005, jolloin yksi osa suomalaista autokaupan historiaa oli päättynyt. Kalusto vanheni käsiin, koska suuri osa vaihdokeista oli kaksiakselisia kippiautoja, joiden aikakausi oli jo mennyt. taan tontille jäi nelisensataa vaihtoautoa. Asiakasvirta hiipui ja alue alkoi vesakoitua. Erkki-Pekan mukaan valtaosa loppuaikojen asiakkaista oli entisöijiä, jotka hakivat autoihinsa pisteosia. Jossakin vaiheessa mobilistit löysivät tiensä vaihtoautojen pariin, mutta ajan hammas oli purrut kalustoon. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 24. Pekan liikemieskyvyt eivät pettäneet vielä tässäkään vaiheessa, sillä romuraudan hinnannousun vuoksi metallista saatiin kunnon hinta. Syksyllä 2004 Pekka teki romuliikkeen kanssa kaupat 250 autosta. Jokainen vaihdokki oli tarkastettu ja useimmat maalattukin, joten ilmaiseksi Pekka ei halunnut niistä luopua. Lähteet Toivo Blom, Tampereen autoliikkeiden ja autokorjaamoiden historiaa
Erkki-Pekka Mäkinen seurasi isänsä työntekoa autoliikkeellä vuodesta 1981. ”Koetin hakeutua välillä muuallekin töihin, mutta isällä oli aina joku homma ensin tehtäväksi”. Näsijärven rantamaisemiin sijoittuva tikkutehtaan alue tyhjeni autoista vuosikymmen takaperin ja tällä hetkellä rakennukset ovat Pohjola Rakennuksen omistuksessa. Toivottavasti suunnitelmiin saadaan mahtumaan myös tilkka nostalgiaa, joka muistuttaisi jälkipolville alueen menneisyydestä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 25. Alueelle on kaavailtu senioritoimintaa, jonka tarpeisiin tapahtuva rakennustoiminta voisi alkaa kenties keväällä 2016. Nykyisen omistajan mukaan rakennukset ovat päässeet erittäin huonoon kuntoon, joskin ne tarjoavat ainekset hienoon asumisympäristöön
Ehdittiinpä niitä epäillä kriisiajan kalustoreserviksikin. Jotkut epäilivät niitä romuautoiksi, toiset puhuivat autokaupasta. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 26. Kautta vuosien Tampereella on ihmetelty vanhan tulitikkutehtaan pihassa seisovia kuorma-autoja
Pisteosia autoista hävisi myös öiseen aikaan harrastajapiireihin. 27 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Romumiesten kaasupilli oli säälimätön – kappaleiksi ja uusiokäyttöön.. Tämä telivetoinen Scania-Vabis on palvellut aikanaan LKAB:n kaivoksella Ruotsissa, mistä se uitettiin Mäkiselle. Osa autoista ei ehtinyt koskaan palvelemaan suomalaista autoilijaa. Autoja söivät niin tuulet ja tuiskut, kuin pikkupojat kivineenkin
Autoon maalattiin Sillankorvan muutamaa vuotta aiemmin hankkiman yrityksen, A.H. 10-litraisella ja kuusisylinterisellä ahtamattomalla D10-moottorilla varustetun ajokin lisävarusteiden joukosta voidaan nostaa esiin muun muassa Be-Ge 1080ohjaamo, jousitettu kuljettajan istuin, etuakselin iskunvaimentimet, tehostettu servo-ohjaus sekä perävaunun jarruliitäntä. Ajoneuvon kaikki ominaisuudet olivat tarkoin harkittuja ja kaikkia niitä tarvittiin tulevissa työtehtävissä maanlaajuisten kappaletavarakuljetusten hoitamisessa. Vuosikymmenten ajan jatkunut olo taivasalla jätti syvät arvet vuonna 1963 valmistuneeseen Scania-Vabis L75 -rekkaveturiin. Välillä perässä kiskottiin yksiakselista umpiperävaunua, välillä peilistä sen sijaan näkyi kaksiakselinen avopuolikas. Andersson Oy:n tunnukset. Aktiiviuransa alkuvuosina paprikanpunainen Scania-Vabis huolehti muun muassa Hämeenlinnassa sijainneen vaneritehtaan kuljetuksista laajalla maantieteellisellä alueella. Myös liikenteenharjoittajan nimi vaihtui ovessa, koska Sillankorvan omistama kuljetusliike nimettiin Kuljetusliike Esko Sillankorva Oy:ksi Ari Perttilä 28 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Hämeenlinnalaisosaajien käsissä auto sai kuitenkin uuden elämän mutterin arvoisen. Elettiin helmikuista perjantaita vuonna 1963, kun kuljetusyrittäjä Esko Sillankorva oli vastaanottamassa Hämeen Kestovoima Oy:n toimipisteessä Hämeenlinnassa muutamaa kuukautta aiemmin tilaamansa uutta ajokkia. Kilometrien ja vuosien kertyessä ajokin liikenteen painopiste muuttui lähemmäs Hämeenlinnaa
Perävaunun kori sen sijaan antautui lopullisesti kymppitien varteen matkalla kotiin. vuoden 1967 tammikuussa. Muun muassa ruosteelle altis ja tässä kohdin altistunut tuplarunko rakennettiin ohjaamosta taaksepäin uusien sisäpalkkien muodossa. Tällä kertaa turvauduttiin lavettikuljetukseen. Varsinainen entisöintityö alkoi moottorista ja rungon ehostuksesta. Uudessa osoitteessa odotti uusi varastopaikka saman avonaisen taivaan alla. Välillä autoa myös ulkoilutettiin lähikadulla. Reilun vuosikymmenen ajan samoilla sijoillaan levännyt ajokki heräsi henkiin tuoreen polttoaineen ja apuvirran turvin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 29. Tarkka dokumentointi 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen loppupuolella myös Esko Sillankorvan poika Kai alkoi kiinnostua autosta ja sen silloisesta tilasta. Polttoainehuolto hoidettiin irtokannun turvin ja liikenteeseen lähdettiin lainassa olleiden koenumeroiden turvin. ”Tekniikka oli verrattain ehjää, mutta ohjaamo oli täysin loppu”, muistelee Kai. Esko Sillankorvalle tutun maanviljelijän muistellaan monesti tarjonneen yhdistelmälle katonalustilaa hallussaan olleen ladon muodossa. Auton ympärillä touhunneet harrastajat totesivat auton kunnon olleen juuri sen ilmeen mukaisen. Reilun kolmen vuosikymmenen ajan jatkunut elo taivasalla päättyi vuonna 2009, kun ajokki siirrettiin entisille kotikulmille Hämeenlinnaan. Tällä kertaa siirto Forssasta entiselle kotipaikalle Hämeenlinnaan päätettiin toteuttaa lavettikyytiä hyödyntäen. Tarkan kirjanpidon mukaan auton entisöinti alkoi 3.3.2009, jolloin Kain 16-vuotias veljenpoika yhdessä kahden ystävänsä aloittivat auton purkamisen. Autossa kiinni ollut NTM:n valmistama umpikaappiperävaunu alkoi vähitellen täyttyä sekalaisesta, mutta samalla mahdollista tulevaa tarvetta odottavasta materiaalista, joka haluttiin säilyttää säältä suojassa. Tuumasta on lyhyt matka toimeen, joten entisaikojen Kiitolinja-yhdistelmä otettiin työn alle vuonna 2009. Hellävaraisesta kuljetusmuodosta huolimatta kotiin saatiin yksi heikkokuntoinen vetoauto sekä perävaunun runko. Kun pyörät lakkasivat pyörimästä Vuonna 1976 tämä murrosiän kynnykselle taivaltanut ajokki jäi kuitenkin katsastamatta jääden samalla pihavarastoksi Hämeenlinnassa Uhrikivenkadulla sijainneen toimipisteen kulmalle. ”Umpioihin vaihdettiin 12 voltin polttimot, joita varten rungon ylle nostettiin tallin kulmasta löytynyt 12 voltin akku. Kaasupillin ja muiden korjaamotyökalujen ohella työssä käytettiin myös kameraa, jonka muistikortille taltioitui kuutisensataa valokuvaa tulevaa kasaustyötä varten. Maltin ja saattoautojen turvin auto saatiin kuitenkin uuteen osoitteeseen. Kuljettajan ovesta oli pidettävä koko ajan kiinni ja lattiamaton sijaan istuimen ympärillä näkyi alla vilistävä tienpinta”, muistelee projektissa vahvasti mukana ollut Kimmo Innala toivoen samalla tehtyjen liikennerikkeiden nyt jo vanhentuneen. Yhdistelmän siirtoa katon alle suunniteltiin useaan otteeseen tosin tuloksetta. Työtä teetättänyt ohjaamo Auton voimalinja osoittautui olevan tekTavarankuljettamisesta vuonna 1976 eläköitynyt yhdistelmä palveli varastokäytössä Hämeenlinnan toimipisteessä. Pilviverho vetäytyy sivuun Hiljaiselo yhdistelmän ympärillä jatkui edelleen muutaman vuoden ajan, mutta uuden vuosituhannen alkupuolella muutama aktiivinen harrastaja päätti siirtää ajan jo pahoin patinoiman yhdistelmän suojaisampaan paikkaan. Tämänkertaisen jutun päätähden arkeen omistajanvaihdos ei liiemmälti vaikuttanut; Lepo jatkui Hämeenlinnassa aina 1990-luvun puoliväliin saakka, jolloin uusi omistaja päätti siirtää yhdistelmän Forssaan. 1970-luvun taitteessa Kiitolinja-tunnuksin varustettu yhdistelmä oli tuttu näky muun muassa Hämeenlinnan ja Helsingin, Hämeenlinnan ja Tampereen sekä Hämeenlinnan ja Lahden välisessä linjaliikenteessä. Innalan mukaan auton siirtäminen ajamalla vaati uskalluksen ohella myös malttia, sillä jarrupolkimen painallus synnytti vain äänen vauhdin hidastumisesta ei ollut tietoakaan. Sillankorvan terminaalin eräänlaisena maskottinakin tunnettu ajokki päätyi uuden omistajan haltuun vuonna 1986, kun Esko Sillankorva päätti vetäytyä kuljetusalalta myyden koko yritystoiminnan forssalaiselle Unto Mansikkaniemelle. Tässä vaiheessa Kai tutustui myös auton siirrossa aiemmin aktivoituneen Kimmon kanssa
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
”Aikaa tai tehtyjä tunteja ei ole laskettu, mutta kumpaakin on kulunut paljon. Seitenvitosen perässä aktiiviaikana seurannut NTM:n valmistama perävaunukin on edelleen tallessa tiedä vaikka sekin pääsisi vielä maistelemaan suomalaistietä. Entisöintityö alkoi reunaprofiilien ja kylkipeltien uusimisella sekä etuakselin irrotuksella. Alkuperäistä rekisterinumeroa kantava rekisteritunnus ruuvattiin perävaunuun kuitenkin jo keikkaa edeltävänä päivänä. Hämäläisharrastajat olivat nimittäin ilmoittautuneet kesän 2014 keikalle, mikä loi loppumetreillä pieniä aikataulupaineita. Meiltä ja muualta Uutta peltiä ympärilleen saanut ohjaamo kulki kotiin maalaamon kautta. ”Jarrukellot ja kaikki putkitukset rakennettiin uudestaan, mutta rummut, jarruräikät ja ohjausnivelet ovat kaikki vanhoja”, kehuu Innala Södertäljessä tehdyn tuotteen laatua. Osaavien tekijöiden käsissä kahdesta huonosta ohjaamosta syntyi auton ylle yksi hyvä. Tavarankuljettamisen vuonna 1986 lopettanut perävaunu toimitti varaston virkaa reilun kahden vuosikymmenen ajan, mikä luonnollisesti näkyi yleisilmeessä. Reilun neljän vuoden ajan vaatinut työ palkittiin kesällä 2015 Veteraanikuorma-autoseuran myöntämällä ”Vuoden mutteri” -tunnustuksella. 32 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Vaihdelaatikon sisältöön ei tarvinnut työn aikana puuttua, sillä kaikki vanhat kuljettajat pitivät ehjän vaihdelaatikon avaamista turhana työnä. ”Turengin autopeltisepät uskalsivat tarttua toimeen, kunhan olivat ensin löytäneet yhdestä kulmasta mallia lähestulkoon täysin kadonneesta tuulilasin ympäryksestä. Alkuperäisestä yksilöstä otettiin ehjäksi osoittautunut katto, kaikki muu on peruja luovuttajaohjaamosta. Muun muassa ruotsalainen nettiportaali Tradera.se osoittautui erittäin hyväksi kauppapaikaksi yhdessä hollantilaisten vastaavien kanssa. Alustan rakentamisen aikana luotiin säännöllisen epäsäännöllisiä silmäyksiä myös ohjaamoon, jolle ei tuntunut löytyvän tekijää. Kain tuttavan pihasta Turengista löytyikin sopivaksi nähty yksilö. Piste iin päälle Hämäläisharrastajat eivät kuitenkaan tyytyneet tähän, olihan autoon saatava myös perävaunu. Vuonna 1968 Halikossa valmistunut 11-metrinen SuomiTrailer on alkujaan myyty tamperelaiselle Linja-Kuljetus Oy:lle, mistä se on kulkeutunut sittemmin Vaano Oy:n huomaan. Scania-Vabiksen tunnuksella varustettu kuminen lattiamatto sen sijaan saatiin elvytettyä kahdesta vanhasta matosta mattoveitsen ja tarkan liimauksen turvin. Kimmo Innala (vas.) ja Kai Sillankorva joukkoineen rakensivat entisaikojen ”kiitolinjaa” aikaa ja vaivaa säästämättä. Erityisellä lämmöllä muistelen vetkulaisten tarjoamaa pyyteetöntä apua niin varaosien kuin tiedonkin suhteen”, pohtii Kai Sillankorva luoden samalla silmäyksen isänsä vuonna 1963 hankkimaan ajokkiin. Kiitolinjan tunnukset kylkiinsä saanut Suomi-Trailerin valmistama perävaunu kantaa tänään alkuperäistä PH-3820 -rekisteritunnusta. Suomalaismaisemaan kiinteästi kuuluvan paprikanpunaisen värisävyn ylleen saanut ohjaamo nostettiin uutuuttaan hohtavan alustan päälle juhlallisen tunnelman vallitessa. ”Kori osoittautui kuitenkin erittäin vahvaksi ja tukevaksi, sillä seinät eivät nitkahtaneet, vaikka koko reunaprofiili otettiin pois”, summaa Innala, jonka mukaan uudet kylkipellit syntyivät paikallisen peltisepän käsissä käsityönä! Perävaunu saatiin entrattua varsin pikaisesti, koska ensimmäinen keikkakin oli jo tiedossa. Pieniä pisteosia on haalittu niin harrastajien talleista, purkamoiden loputtomista varastoista kuin nettipalstoiltakin. nisesti varsin hyvässä kunnossa, joskin moottori ja perä sekä jarrut yhdessä pyöränlaakereiden kanssa otettiin auki. Vuosikymmenten ajan vetopöydässä kiinni ollut NTM:n valmistama umpikaappi todettiin tässä vaiheessa liian huonoksi lähtökohdaksi, joten katseet käännettiin toisaalle. ”Katon irrottamisen jälkeen alkuperäisen ohjaamon jäänteet voitiin lakaista kokoon. Jossakin vaiheessa perävaunu on saanut alleen etuakselin, jolloin se muuttui puoliperävaunusta täysperävaunuksi. Siinä vaiheessa tuli mieleen, että tämäkin projekti olisi ollut helpompi hoitaa, jos joku olisi tarttunut siihen tuttavan tarjoamaan tallipaikkaan katon alla." huokaa Kai projektia muistellen. Sittemmin sisälle ohjaamoon kannettiin aikakautensa mukaisesti verhoillut seinäja kattopalat yhdessä istuimineen. Lokakuussa 2013 nähtiin päivä, jota oli odotettu varsin pitkään ja hartaasti: Auto rekisteröitiin 13.10.2013 museoajoneuvoksi
Irtiotto arjesta tapahtuu istuutumalla entisaikojen loistoon entistetyn ajokin ohjaamoon. Ajan hammas ennätti puraista Sillankorvan Scania-Vabis rekkaveturiin sen odotellessa aikoja parempia. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 33. Tänään Sillankorva luotsaa yhdessä sisaruksiensa kanssa Maantiekiitäjät Oy:tä, jonka toimenkuva koostuu lähinnä maa-aineskuljetuksista. Vuonna 1964 syntynyt Kai Sillankorva on omien sanojensa mukaan kasvanut kiinni kuljetusyritykseen ja autoihin. Määrätietoisella asenteella ja osaavilla käsillä syntyy tulos, joka kestää kriittisen tarkastelun mistä puolen autoa tahansa
Kemijärven sellutehdaskin oli hankkimassa omaa Me-Pa -yhdistelmää, jolla kuivarahdin lisäksi kuljetettaisiin natronlipeää. Vuonna 1983 valmistui tämä Kuljetusliike V. Niinpä armoitettuna keksijänä tunnettu Tapio Saalasti ideoi lavan alapuolisen Tästä piti tulla suurmenestys. Siinä oli ensin kokeiltu Ruotsista tuotuja brittiläis-amerikkalaisen Dunlop-järjestelmän mukaisia tyhjänä ajon ajaksi kokoon painuvia kumipusseja, jotka olivat parin vuoden ajan Saalastin maahantuontiohjelmassa. öljytuotteita. Lisäksi kirjaimien yläpuolella oli vasemmalle osoittava tyylitelty nuoli ja alapuolella samanlainen oikealle osoittava nuoli. Vetoautona oli Scania R142H 6x2. Useimmissa oli vetoautona nokaton Scania-Vabis LBS 76 Super. Kuormauskyvyksi ilmoitettiin jopa 22 000 litraa nestettä tai 18–19 tonnia kuivarahtia. Säiliöautoliikenteen ammattilaisille ja valikoiduille toimittajille kuljetusratkaisua oli tosin esitelty jo helmikuussa. Aivan ensimmäinen Me-Pa-yhdistelmä oli kuitenkin 2-akselisesta Sisu-vetoautosta ja 1-akselisesta puoliperävaunusta koostunut testiyksikkö, joka valmistui vuonna 1963. ”Vanha” jo uutisoitaessa Tuon maaliskuisen uutisen aiheena oli se, että juuri julkaisuajankohtana ensimmäinen asiakkaalle (Kuljetusliike Järvikallio) toimitettu Me-Pa-yhdistelmä oli keväästä 1966 lähtien liikennöinyt jo 150 000 kilometriä kuljettaen kuivarahtina selluloosaa Äänekoskelta Lohjalle ja nestemäisenä paluurahtina kerralla 20 100 litraa öljyä Nesteen Sköldvikin jalostamolta Äänekoskelle. ja V. Uutuutta ensimmäistä kertaa tarkastelevan nuoren toimittajan silmissä kyseessä oli ihan ”tavallinen” tasapintainen rahtilava, jonka alla näytti roikkuvan jonkinlainen kuperapohjainen säiliö. Silloin eräissä lehdissä julkaistiin kirkkonummelaisen Insinööritoimisto Saalastin toimituksille lähettämä uutinen patentoimastaan mullistavasta kuljetuskeksinnöstä. Rovaniemeläisen liikennöitsijä Oiva Niemelän samoihin aikoihin Järvikallion kanssa hankkimat kaksi Me-Pa-yhdistelmää olivat jo hyvän aikaa kuljettaneet sellua Kemijärveltä Kemiin ja sieltä paluukuljetuksena polttoöljyä Kemijärvelle. Mepa-kuljetuksista on logistiikan ammattikielessä tullut niin yleinen nimitys, että tuskin kukaan enää muistaa mistä se alkunsa on saanut, ja mitä ilmaisulla itse asiassa alkujaan tarkoitettiin. Lepistö Oy:n Me-Pa -yhdistelmä, jolla raakapuun lisäksi kuljetettiin mm. Toinen vastaava oli toimitettu vuotta aiemmin Ruotsiin. Me-Pa veteraani-iän saavuttanut suomalaisinnovaatio Olli Blomberg V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 34. Nuo ensimmäiset asiakkaille toimitetut Me-Pa-yhdistelmät koostuivat tuolloin voimassa olleiden painomääräysten mukaisesti 3-akselisesta eli ”kymppipyöräisestä” 6x2-vetoautosta ja 2-akselisesta täysperävaunusta. Kyseessä oli täysperävaunuyhdistelmä, jolle valmistaja oli antanut nimen MEPA, joskin ajoneuvon kylkeen se oli valkoisin kirjaimin maalattuna muodossa Me-Pa. Alkoiko mepa-kuljetusten historia Suomesta vaiko ulkomailta niin kuin niin monen muun ”suomalaiseksi” väitetyn ”keksinnön”. Ne osoittautuivat kuitenkin vaurioalttiiksi ja hankalasti käsiteltäviksi kylmissä olosuhteissa eikä turvallisuustasokaan ollut kovin luottamusta herättävä. Samalla kerrottiin, että Järvikalliolle oli jo valmistumassa vielä kaksi samanlaista yhdistelmää. Suomalaisessa päiväja ammattilehdistössä ns. menopaluu-kuljetuksiin kiinnitettiin laajemmin huomiota ensimmäisen kerran maaliskuussa 1967
säiliörakenteen, joka perävaunuissa toimi vaunun itsekantavana runkorakenteena. Valkeakoskelainen Kuljetusliike P. Nordström Oy:n Mercedes-Benz 1838LS. Esimerkiksi eteläafrikkalainen kuljetusliike Cargo Carrier valmisti nimellä DualHauler menopaluukalustoa mainostaen itseään ”alan uranuurtajaksi ja edelläkävijäksi”, vaikka aloitti tuotannon vasta sen jälkeen, kun ensimmäiset Me-Pat jo olivat aloittaneet liikennöinnin maassa. Myös Australiaan on Saalastin MePoja viety ja sielläkin on ollut Me-Pojen lisenssivalmistusta. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 35. Juuri tämä itsekantavuus erotti Saalastin Me-Pat samaan toimintaperiaatteeseen tähtäävistä amerikkalaisyritelmistä. Lehtiselle vetyperoksidin kuljetuksiin. Kotimaisista Me-Pojen suurkäyttäjistä oululainen Haanpää-yhtymä hankki ensimmäisen Me-Pa-yhdistelmänsä vuonna 1980 ja sen jälkeen lukuisia lisää käyttäen niitä muun muassa lateksin ja natronlipeän kuljetuksiin. B-juna) koostuvat yksiköt, joita on toimitettu Ruotsiin ja valmistettu lisenssillä Etelä-Afrikassa. Vientikin veti Aitojen Me-Pa-yhdistelmien vienti alkoi vuonna 1975, ensin Skandinaviaan, levitäkseen sitten muun Euroopan lisäksi aina Etelä-Afrikkaa ja Australiaa myöten. Kopioitakin maailmalla syntyi. Itse asiassa viennin Etelä-Afrikkaan avasi toimittaja Jyrki Melin, jonka Me-Pa -aiheinen artikkeli julkaistiin englanniksi käännettynä sikäläisessä Truck & Bus lehdessä herättäen ansaittua huomiota pitkistä kuljetusmatkoistaan tunnetussa Afrikassa. Mepaa tämäkin: Kuopiolainen Lähivaara Oy kuljetti takavuosina useammallakin Volvo-yhdistelmällä raakapuuta yhteen suuntaan ja haketta toiseen suuntaan. Ensimmäiset EteläAfrikkaan vuonna 1995 toimitetut Me-Pat olivat kuitenkin täysperävaunuyhdistelmä veturinaan Mercedes-Benz 2635L 6x4. Verbruggen väreihin vuonna 1995 valmistuneen E-MEPAn säiliöissä kuljetettiin viinejä ja mehutiivisteitä Suomeen sekä metsäteollisuuden jalosteita Eurooppaan. Laaksonen oli sekin Me-Pa-yhdistelmien suurkäyttäjä, yksi niistä pääsi jopa Guinnessin Ennätysten kirjaan liikennöityään kolmessa vuodessa yli miljoona kilometriä koko ajan täydessä kuormassa! Ensimmäinen 4 barin paineeseen VAK-hyväksytty Me-Pa-säiliörakennekokonaisuus toimitettiin kesäkuussa 1995 Kuljetusliike L. Veturina oli O. Me-Pa-yhdistelmiä on vuosien saatossa valmistettu rakenteeltaan erilaisina kokonaisuuksina, erikoisimpia ovat kahdesta peräkkäisestä puoliperävaunusta (ns
E-MEPAn, joka periaatteeltaan on euromitoitettu puoliperävaunu kahdella tai kolmella taka-akselilla ja kapellikatteella. Tuotenimeä Me-Pa kantavat yhdistelmät on Suomessa aina valmistettu Saalastille alihankintasuhteessa olleissa teräsja alumiiniteollisuuden erikoisyrityksissä. Kuva on kopioitu kirjasta Saalasti 50 vuotta 1945-1995, koska alkuperäinen kuva on jo kadonnut. Kumipussit on hylätty ja perävaunun alustasta tehty itsekantava säiliöosa. Sen ollessa tyhjänä yläasennossaan, alla olevalla tasapohjaisella lavalla voidaan kuljettaa kappaletavara tai jopa bulk-aineita mikäli lavana on ketjupurkauslaite tai ns. Ei siis ole mikään ihme, että lähes kaikkia kuljetustehokkuuden nimissä kehitettyjä meno-paluukuljetusratkaisuja varsin nopeasti ruvettiin kutsumaan ”mepakuljetuksiksi”. Se ensimmäinen proto-Me-Pa vuodelta 1963, veturina piikkinokka-Sisu ja kuormana polttoöljyä. Pääsääntöisesti Me-Pa-yhdistelmien ylärakenteina onkin ollut niin avonaisia kuin pressukapellilla varustettuja kappaletavaralavoja ja jopa raakapuun kuljetuksiin soveltuvia tukkipankkoja. Uuden E-MEPAn säiliöosan muoto mahdollisti myös joidenkin sellaisten vaarallisten aineiden ja elintarvikenesteiden kuljetukset, mihin perinteiset Me-Pa-yhdistelmät eivät enää soveltuneet. Lisäksi on ratkaisuja, joissa kippivarusteisen kuormatilan umpiseinien sisäpuolella on tukkipankot, mikä mahdollistaa raakapuun kuljetukset yhteen suuntaan ja hakkeen kuljetukset toiseen suuntaan. palkinnon Oslon Last & Bil messuilla. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 36 Euroopan rahtiliikenteeseen Saalasti kehitti 1990-luvulla ns. Heikki Haapanen Vammalasta sai tästä kuljetusinnovaatiosta vuoden 2001 Logistiikkapalkinnon: ala-asennossaan säiliössä kuljetetaan kemikaaleja, tyhjänä se nostetaan hydrauliikan avulla ylös, jolloin lavalla kuljetetaan bulk-aineita kuten teollisuussuolaa.. Ammattiautoilija-lehti 3/1967. Painotettakoon tässä yhteydessä, että kirjoitusmuodot Me-Pa ja MEPA ovat olleet Saalastin käyttämiä tuotemerkkejä, jotka on johdettu ilmaisusta meno-paluukuljetus. Hyvinä esimerkkeinä mepakuljetuksista, jotka eivät ole ”aitoja” Me-Pa-kuljetuksia, voidaan mainita erilaisiin vaihtolavatai vaihtokuormatiloihin perustuvat kuljetukset. Jo ennen varsinaisten Me-Pa-ratkaisujen markkinoille tuloa käytössä on ollut ajoneuvoja, joissa nesteiden kuljetuksiin tarkoitettu säiliö on hydraulisesti nostettava. kävelevä lattia eli walking floor -laitteisto tai jos käytettävissä on työntölevytyhjennys. Esimerkiksi Norjaan vuonna 1986 erilaisten liimojen kuljetuksiin toimitettu täysperäyhdistelmä voitti 1. Entäs ne muut. Tunnetuimmat valmistajat ovat kanadalaiset Advance Engineered Products ja Hutchinson Industries. Hongisto, Mervi: Saalasti 50 vuotta 1945-1995, Helsinki 1995, ISBN 952-90-6774-7. Tätä nykyä Me-Pat eivät enää sisälly Saalasti Oy:n tuotanto-ohjelmaan. Hydraulisesti nostettavalla säiliöllä varustettuja yhdistelmiä oli PohjoisAmerikassa jo 1950-luvulla, mutta vasta 1990-luvun alussa ne saavuttivat suosiota. Järjestelmä on käytössä myös Etelä-Afrikassa, tuotemerkki on ReturnHauler. Kunniaa ja palkintojakin Saalasti on Me-Poillaan saalistanut. Aluksi valmistajana oli Tampereen Takoteos Oy, vuodesta 1974 Mantek Oy Mäntässä ja vuodesta 1977 Tampereen Hitsaustyö Oy, sittemmin YHMetalli Oy. Lähteet: Keskustelu Teijo Saalastin kanssa lentomatkalla Etelä-Afrikkaan. Suomen Säiliöautoliitto ry 50 vuotta: Lamppuöljystä rikittömään-linimentistä vetyperoksidiin, Saarijärvi 2007, ISBN 978-952-92-0702-2. Ja ovathan konttikuljetuksetkin monesti menopaluu-kuljetuksia. Vuoden 1989 Lastbil-näyttelyssä Jönköpingin Elmia-messukeskuksessa kuljetusliike Thomas & Bengt Almin B-train -tyypinen Me-Pa palkittiin messujen parhaana hyötyajoneuvona
Vetoautona Volvo F12 Mk II 6x2.. Vetoautona oli Mercedes-Benz LP2223 6x4. Tyypillinen Me-Pa -yhdistelmä 1980-luvulta, Sinkko-Yhtiöihin kuulunut Siitosen Kuljetus Oy kuljetti metsäjalosteita ”päällä” ja natronlipeää ”alla”. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 37 Tätä hydraulisesti nostettavalla säiliöllä varustettua ”mepayhdistelmää” Oy Veho Ab esitteli suomalaisille säiliöautoilijoille vuonna 1967
Ojanen. Amerikkalaisten tuonti satunnaista Amerikkalainen mallisto oli ollut aivan hallitsevan yleinen aiempina vuosikymmeninä. Ajankohtaisista 1950 kuormurimalleista saatiin sentään tietoja. Ranskalaisista kuormureista olivat sotavuosien aikana maahan saadut Citroenit lukuisasti liikenteessä, mutta ennen Kuormureita esillä, mutta vaikeasti saatavissa Olli J. 40-luvun loppuvuosien tuonti oli koostunut pääosin englantilaisista tuotteista, varsinkin Ford ja Austin merkkisistä. Uudet Commerit olivat 109tai 114-hevosvoimaisia ja maksoivat runsaat 600 000. Amerikkalaisten kuormureiden moottorit olivat tuolloin bensiinikäyttöisiä kuutoskoneita, joiden teho oli sadan hevosvoiman luokkaa. Toki jonkin verran uusia kuormureita oli saatu tuoduksi. Tämän jutun kuvitus ja autoista kerrotut numerotiedot ovat kotoisin juuri Autokuvastossa ilmestyneestä esitemateriaalista ja maahantuojien kustantajalle antamista tiedoista. Brittiläinen Dodge maksoi 650 000 ja ”sisarensa” Fargo 700 000 markkaa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 38 Uusien kuorma-autojen tarve Suomessa oli todella polttava 1950-luvun alkaessa. Kustannusyhtiö Kirjamiehen julkaisemassa Autokuvastossa oli tietoja automalleista ja kuviakin, joita autojen maahantuojat olivat järjestäneet käytettäväksi. Thames maksoi noin 480 000 mk, Austinien hinta oli 600 000 markan tietämissä, Bedford oli halpa 435 – 490 000 mk. Vuonna -49 tuonnin määrä oli pudonnut noin 1700:aan. Austinilla oli aivan uusi 5-tonninen malli ennen nähtyjen ohella. Sotien jälkeinen jälleenrakennustyö ja sotakorvauksien maksamiseen kuulunut tuotanto vaativat suuria ja sujuvia kuljetuksia. Ruotsalaistuotteista Scania-Vabis oli meillä nyt uutena tulokkaana merkkivalikoimassa Volvon ohella. Rekisterissä oli 40-luvun päättyessä yhteensä noin 26 000 kuormuria. Uusi vuosikymmen alkoi kuormaautoilun alalla hyvin vakavissa merkeissä. Rekisterissä oleminen ei ollenkaan välttämättä tarkoittanut työkuntoisuutta, ja suurin osa autoista oli jo vanhoja. Niiden määrä ei lähellekään vastannut tarvetta. Studebakereista kerrottiin myös 690 000 – 750 000 mk hintatietoa. Järeämmässä sarjassa olivat Leylandit. Bedford oli merkkinä aika uusi tuttavuus. Vuoden 1948 kuluessa maahan oli saatu tuoduksi vajaat 3700 kuormuria, linjuria tai sellaisten alustaa. Tuosta vähäisestä määrästä noin 1400 oli englantilaisia, noin 200 ruotsalaista ja 30 usa:laista. Nyt olivat tuontimahdollisuudet niin epämääräiset, etteivät maahantuojat yleensä osanneet esittää edes arviohintoja uusista autoista. Meillä tunnetut Federal, International, REO, Studebaker, tai Diamond-T ja Mack olivat mukana esittelyssä. Ford oli esitellyt vuonna 1949 oikein Helsingin taidehallissa uudet Thames-kuormurit. Käytettävissä ollut kuormurikalusto oli aivan kirjaimellisesti murenemassa sotaja pulavuosien rasittavien ajojen jäljiltä. Leylandien hinta oli 1,2 miljoonan luokkaa, ja muista brittiläisistä poiketen tarjolla oli dieselmoottorikin. Länsi-Saksan kuormurituotannosta esiteltiin 90 tai 120 hevosvoimaiset Mercedes-Benzit sekä saksalais-Ford, josta ei lähempiä tietoja annettu. Niiden moottorit olivat 109 tai 114 hevosvoiman kuutosia. Scania-Vabis alustojen hinnat olivat 1,3-1,8 miljoonaa
Arvio piti senverran paikkansa, että punnilla ostettavia autoja saatiin runsaammin kuin muita. Suomen Autoteollisuus Oy:n toimesta hankittiin tänne myös hollantilaisia DAFeja. Moottoreissa oli runsaanlaisesti tehoja, 125 – 145 hv. Vanaja oli samaa suuruusluokkaa, ja alustan hinnaksi kerrottiin noin miljoona markkaa. Berliet, Panhard ja Somua olivat kaikki raskaita, nelisylinterisellä dieselillä moottoroituja ja hinnoiltaan ainakin miljoonan, ellei sitten paljoa enemmän. Neuvostoliitosta oli autojen tuonti päässyt hiukan alkuun. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 39 Amerikkalainen Ford kuorma-auto sotia ranskalaiset olivat olleet tuntemattomia. Uusien autojen saanti jäi todella kauaksi kaluston hankkimistarpeista. Vuoden 1950 mittaan tänne tuotiin vajaat 500 kuormuria ja 1330 kuormurin tai linjurin alustaa. Järeämpi ZIS maksoi 950 000 markkaa. Sisu K23 oli moottoriltaan 110-hevosvoimainen, kokonaispainoltaan 9 tonninen. Tuotantomäärä jäi kuitenkin hyvin vaatimattomaksi. Nyt oli esillä sekä GAZ että ZIS merkkisiä. GAZ oli 70-hevosvoimainen kuutoskoneinen ja 640 000 markan hintainen. Sitä osoittaa selvimmin se, että autoliikkeillä oli vuoden 1950 lopussa tilauksia tai varauksia noin kymmenelle tuhannelle kuorma-autolle.. Maahantuoja Suomen Koneliike ei kuitenkaan osannut arvioida tuontimahdollisuuksia eikä hintoja. Aivan vuoden 1949 lopulla olivat valtion viranomaiset arvioineet, että maallamme olisi mahdollisuus käyttää puntavaluuttaa kuormureiden tuontitarpeen tyydyttämiseen. Niistä valtaosa englantilaisia , ruotsalaisia tuotiin 78, usa:laisia, länsisaksalaisia ja neuvostoliittolaisia puolen sataa kustakin sekä muutamia autoja Ranskasta ja Hollannista. Järeämpi ZIS maksoi 950 000 markkaa. Suomalainen tuotanto Kuormureita tehtiin toki Suomessakin, kahdessa tehtaassa. Tshekkoslovakiasta olisi periaatteessa ollut saatavilla kolmeakin kuormurimerkkiä, Pragaa, Skodaa ja Tatraa
Olavi Piiparinen Veteraanikuorma-autoseuran ensimmäinen merkkikerho perustettiin seitsemisen vuotta itse yhdistyksen perustamisen jälkeen. Hannu Kettusen kokoama kuvasto vetkulaisten entisöidyistä Sisuista ja Vanajista on ollut mahdottoman suuri työ. Samoin uuden kerhon perustamisesta ja tarkoituksesta tuli saattaa tieto Vetkun jäsenille. Perustaminen ja alkuajat Jo vanhat roomalaiset hoksasivat, että ”ex oriente lux / idästä tulee valo”, sillä Joensuussa 15.9.1993 kolme ”sisu-uskovaista” vetkulaista perusti kerhon nimeltä Wanhat Sisut. Jäseniä kertyi kerhoon alkuvuosina muutamia kymmeniä. Ehdottomasti suositeltavin tapa yhteydenpitoon on esittää asiansa sähköpostilla Hannulle, joka vastaa siihen aikansa niin salliessa. Wanhat Sisut ja Vanajat-kerhon erityispiirre on lisäksi nimenomaan suomalaisen kuorma-auton historian tallentaminen kirjallisesti ja autoja entistäen. Nimeksi tuli Wanhat Sisut. Hän on juankoskelainen Hannu Kettunen, jonka peukalon paikka on todella kämmenen reunassa, ja joka tuntee Sisut ja Vanajat jokaista nippeliä myöten. 40 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Linkkimiehen tehtävät ovat moninkertaistuneet alkuajoista. Kun pitäsi löytee jostain osia.” No, linkkimies kaivoi luettelosta rakentajalle yhteyden – jos yleensä sattui sitä vuosimallia tai tyyppiä olemaan – ja asia lähti etenemään. Toimintaohjeen mukaisesti valittiin ensimmäiseksi linkkimieheksi eli yhdysmieheksi Olavi Piiparinen, jonka kiireellisin tehtävä oli Sisu-harrastajien yhteystietojen sekä ajoneuvon tyyppija ikätietojen penkominen Vetkun jäsenluettelosta. Aika moni kaveri halusi vain jutella Sisuista tai autohistoriasta. Samaan aikaan Hannu on hoitanut maatilansa, harrastanut musiikkia ja palvellut kiitettävästi kerhon jäseniä. Kerholla ei ole omaa taloutta ja se toimii Vetkun sääntöjen puitteissa sekä hallituksen valvonnassa. Iltatöitä riittää, sillä nykyisen henkilösuojalainsäädännon takia on oltava pidättyväinen jäsenluettelojen julkaisemisessa. 1951, joka on – kuten muutkin museoautot – lähes kokonaan Hannun omaa käsialaa aina korin puuja peltitöitä myöten. Tarkoitus oli, että kiinnostuneet ottaisivat luettelon tietojen mukaan yhteyttä samaa merkkiä ja tyyppiä rakennelleisiin vaikkapa varaosa-asioissa. Koettakaamme käyttää mahdollisimman paljon sähköpostia! Wanhat Sisut ja Vanaja-kerhon yhdysmies on siis juankoskelainen Hannu Kettunen, jonka sähköposti on: hannuilmari48@jippii.fi ja puhelin 0400-278963. Yhteydenpito suoraan luettelon mukaan toimi osittain, mutta aika usein linkkimiehen puhelin soi iltaisin tai sähköposti kilahti ja kysymys kuului: ”Tiijätkö semmosta sisumiestä, jolla oisi vuosimallia -64 Sisu. Puhelin on soittajan kannalta hyväja nopea, mutta se vaatii linkkimieheltä paljon aikaa ja pahimmillaan pitkän illan ”käsi korvallisella” istumista. Linkkimies vaihtui Uusi yhteysmies astui kerhon puikkoihin 1990-luvun loppupuoliskolla. Wanhat Sisut ja Vanajatkerhon perustajat nykyisen linkkimiehen tallilla keväällä 2015, eli kaksikymmentäkaksi vuotta kerhon perustamisen jälkeen. Aluksi laadittiin toimintaohje ja toimitettiin se Vetkun hallituksen hyväksyttäväksi. Vasemmalta Timo Karppanen, Oki Mikkonen, Hannu Kettunen ja Olavi Piiparinen sekä yksi Hannun Sisuista. Miten voimme helpottaa linkkimiehen elämää. Kerhon jäseneksi ilmoittautuneen tulee olla seuran jäsen. Aika pian kerhon nimi ja toiminta lisääntyi Vanajat-nimellä. Kokoelman helmi on Sisu-linja-auto vm. Idea perustamisesta tuli Osmo ”Oki” Mikkoselta ja ajatukseen yhtyivät Timo Karppanen sekä Olavi Piiparinen, kaikki joensuulaisia Sisu-miehiä. Wanhat Sisut ja Vanajat-kerhon nykyinen jäsenmäärä on Hannun arvion mukaan noin 140. Kun hän toi ”linja-auton” Juankoskelle, oli se noin metrin korkuinen romuläjä, mutta lopputulos on suorastaan mykistävän upea. Automerkkien kirjo on monipuolinen ja kiinnostus kotimaisen autoteollisuuden hyötyajoneuvoihin sekä niiden historian tallentamiseen näyttää koko ajan kasvavan. Wanhat Sisut ja Vanajat-kerho voi hyvin näistä merkeistä kiinnostuneiden ja aktiivisen linkkimiehen ansiosta. Näkymät eteenpäin Veteraanikuorma-autoharrastuksen kehittyminen näyttää hyvältä. Hannulla on useita Sisuja ja Vanajia, joista museokatsastettuja on ainakin kuusi. Vanhojen ajoneuvojen harrastukseen liittyen löytyy maassamme kymmeniä merkkikerhoja, joiden tarkoitus on suurin piirtein sama: saattaa yhteen ajoneuvomerkin harrastajat, jotta he voisivat keskustella varaosa-asioista, vaihtaa korjausvinkkejä keskenään sekä jutella yhteisestä harrastuksen ja kiinnostuksen kohteesta
Ensimmäisinä toimintavuosinaan Vallilan Takomo keskittyi jousien korjaamiseen ja alustan hitsaustöihin. päivänä 2015. Tarvittaessa yritys muokkaa jouset vastaamaan asiakkaiden erityisvaatimuksia. Puheenjohtaja Markku Koskinen luovutti Vetkun standaarin Vallilan Takomon hallituksen puheenjohtaja Veikko Punkalle Eero Mikkolan, Teemu Punkan ja Raimo Stenvallin todistaessa tilaisuutta. Jousien valmistuksen yritys aloitti 50-luvun alussa ja valmistustoiminta jatkuu edelleen neljän ammattitaitoisen jousisepän voimin. Autojen jousista ja jousikorjauksista tunnetuksi tullut Vallilan Takomo täytti 70 vuotta elokuun 1. Vallilan Takomo toimittaa jousia päivittäin varaosaliikkeille, korjaamoille ja kuljetusliikkeille kaikkialle Suomeen. Jousitakomosta moniosaajaksi Vallilan Takomo on vuosien saatossa kehittynyt ja kasvanut jousitakomosta monipuoliseksi jousialan ammattiosaajaksi, joka tarjoaa jousien ja alustan korjauspalveluja sekä jousiratkaisuja raskaista ajoneuvoista henkilöautoihin. Vuonna 1965 Vallilan Takomossa työnsä aloittanut ja vuodesta 1985 yritystä johtanut Veikko Punkka jäi ansaitulle eläkkeelle 1.9.2015 jatkaen edelleen Vallilan Takomon hallituksen puheenjohtajana. "Vallilan Takomon kilpailukyky perustuu edelleen samoihin tekijöihin kuin 70 vuotta sitten. Teksti Vallilan Takomo Kuvat Tero Lahtinen V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 41. Pauli ja Elis Punkan vuonna 1945 perustama yritys aloitti toimintansa Helsingin Vallilassa, johon myös yrityksen nimi viittaa. Lisäksi Vallilan Takomolla on pakettiautoluokkaan ilmajousia valmistavan hollantilaisen VB-Airsuspensionin edustus Suomessa. Vallilan Takomo myös maahantuo raskaiden ja kevyiden hyötyajoneuvojen jousia suurimmilta eurooppalaisilta jousitehtailta. Nykyisin Vallilan Takomoa johtaa toimitusjohtaja Teemu Punkka jousiyrittäjä neljännessä polvessa. Asennuspalvelut ja korjaukset Vallilan Takomo tekee Pitäjänmäen ja Vuosaaren sataman toimipaikoissa, joissa hoituvat myös muut alustatyöt ja akselien suuntaukset sekä takalaitanostimien korjaukset ja asennukset. Veteraanikuorma-autoseuran jäseniä kalustoineen oli mukana juhlistamassa Vallilan Takomon 70-vuotisjuhlatilaisuutta. Näitä ovat erikoisosaaminen, korkea laatu ja työntekijöiden ammattitaito yhdistettynä nopeaan ja asiakaslähtöiseen palveluun", Teemu Punkka toteaa. Vuonna 2001 Helsingin Yrittäjät palkitsivat Vallilan Takomon vuoden helsinkiläisenä yrityksenä. Vallilan Takomo aloitti toimintansa Helsingin Kumpulantieltä 1.8.1945. "Vallilan Takomossa pidämme kiinni vahvuuksista, jotka ovat mahdollistaneet yrityksen pitkän historian ja samalla kehitämme toimintojamme jatkuvasti vastaamaan tämän päivän vaatimuksia", Punkka jatkaa
Tärkeä on myös tieto kuvan alkuperästä. Lahtelaiseen malliin Vanhan tien kulkijat Takavuosien Suomessa on ollut lukematon määrä perävaunutehtaita, jotka valmistivat perävaunuja muun muassa kotimaisessa omistuksessa olevien huolintaliikkeiden käyttöön. Ainakin Ari ja Mika suosittelevat kuukausikokoontumisia myös muualle Suomeen. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 42 Monesti valokuvakansioissa ja arkistoissa piileskelee kiinnostavia ja mielenkiintoisia kuvia, joita olisi kiva näyttää myös muille. Yhtä usein nämä kuvat kertovat yhdestä yksittäisestä asiasta, jolloin niiden niputtaminen yhteen isoon juttuun on liki mahdotonta. Entä kuka on muistanut ja älynnyt säilöä tämmöisen jälkipolville. Välillä ilta on mennyt vapaamuotoisen tarinoinnin muodossa, välillä on kuultu aiheeseen liittyvää asiaakin. Itsekantava säiliöauto oli mainio ajatus, joka ei kuitenkaan saanut siipiensä alle pitkälle kantavaa ilmaa. Helmikuisena keskiviikkona kuulimme ansiokkaan esityksen Veteraanikuorma-autoseuran alkuhistoriasta Veikko Hoppulan kertomana. Ja välillä on syynätty paikalle saapuneita veteraaniautojakin. Kukahan kertoisi meille tämän esittelyauton tarinan. Joko kuulet korvissasi TIR-vaijerin kolinan sekä laitalukkojen kolkkeen. Eikö 1980luvun maailma ollut valmis ottamaan vastaan valtavirrasta poikkeavia ratkaisuja vai muuttuiko maailma auton ympärillä liian nopeasti. Kirjoita mukaan muutama sana tekstiä kuvan tai tilanteen taustasta ja henkilöistä. Kuukauden ensimmäiseen keskiviikkoon ajoittuva kokoontuminen on osoittautunut erittäin suosituksi ja paikalle on saapunut kuljetushistoriasta kiinnostunutta väkeä sankoin joukoin. Nämä närpiöläisen Närkon valmistavat perävaunut ovat vuosien varrella kantaneet oman osuutensa maamme viennistä ja tuonnista. Kestotankki ja Hollming ovat jo monin paikoin vaipuneet unholaan, joskin 1980-luvun polttonestekuljettajien parissa nämä nimet herättävät edelleen vahvoja tunteita. Harvinainen jo syntyessään Lyhyesti ja ytimekkäästi!. Yksi kuva kertoo kuitenkin sen tuhannen sanaa, joten annetaanpa tilaa näille yksittäisille kulkijoille. Aloite osui Päijät-Hämeessä otolliseen maaperään, sillä siellä vetkulaiset ovat jo reilun vuoden ajan kokoontuneet ABC Kivimaan kabinettiin. Arkistoistasi löytyviä kuvia voit lähettää osoitteella lehti@vetku.fi. Seuran puheenjohtaja yhdessä hallituksen kanssa peräänkuulutti taannoin vireämpää paikallistoimintaa
Ajoneuvotuotannon päättyminen maassa ei ainakaan ole nimittäin vähentänyt kansalaisten kiinnostusta tuotteisiin. Vai pääsikö Suomi Trailer markkinoille Forssin tuotteilla?. Varhaista perävaunuyhteistyötä Väärältä puolen ajettavia ”Oletko käynyt koskaan Brittein saarilla”, kysyy Samppa, joka suosittelee lämpimästi käyntiä. 43 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Talvea odottava Pertin lähettämässä, muutaman vuoden takaisessa kuvassa oleva Fiat odottelee noutajaansa alkutalven pikkupakkasessa. Metsäteollisuustuotteet ovat aina olleet suomalaisen vientitoiminnan peruspilari. Metsää me viemme Tänään Suomessa tehdään perävaunuja ruotsalaisille markkinoille, muinoin Suomeen tuotiin kalustoa Ruotsista. Ehtiköhän harrastaja ennen romumiestä. Forss oli yksi tunnettu merkki, joka rantautui Suomeen Oy Suomi Trailer Ab:n kautta. Tuomon lähettämässä kuvassa Valmet-haarukkatrukki purkaa sahatavarakuormaa Myrskylän Sahan M.A.N 415:n perävaunusta oletettavasti Valkon satamassa Loviisassa. Paluukuormaksi otetaan tukkikuorma, joka lastataan joutsalaisen avulla. Muun muassa Seddon Atkinson lukeutuu valmistajien joukosta poistuneisiin merkkeihin, jotka ovat yleinen näky tämän päivän ajoneuvotapahtumissa. Rengastyöt tehty Vetkun Kontio-Sisu sai syksyn kynnyksellä uudet eturenkaat Vianor-ketjun Järvenpään toimipisteessä. Tuo saarirykelmä Atlantin kulmassa huokuu nimittäin vanhoillisuutta, joka antaa tilaa myös ajoneuvoharrastamiselle. Näillä nokialaisilla päästään taas pitkälle eteenpäin. Rengastöissä olivat mukana Nokian Raskaat Renkaat Oy:n aluepäällikkö Juha Luume (oik.) ja Vianor Järvenpään myyntipäällikkö Jukka Pahkamäki
”Kaasupolkimella” säädettiin höyryn virtausta. 200 litran vesisäiliö täytettiin 150–180 km välein, veden otto tapahtui höyryllä käyvällä pumpulla järvistä ja joista. Pystysiiloista polttoaine valui omalla painollaan vesiputkikattilan arinalle. Polttopuut siirtyivät omalla painollaan arinalle. Kaasugeneraattori vaati paljon huoltoa, oli oikukas ja moottorin teho laski lähes kolmasosan. Hallinta Höyrykoneen suuresta väännöstä johtuen ajo oli helppoa. Kuljettajan ei tarvinnut jatkuvasti seurata palamisprosessia ja lisätä puuta pesään. Höyrykattila tuotti 25 bar paineista ja 425 Celsiusasteista höyryä 600 kg tunnissa. Auton noin 8 tonnin omamassaan sisältyi 350–400 kiloa puuta siiloissa ja 380 kg vettä. Auton pitää toimia alueella mihin dieselin ja bensiinin toimitus on vaikeaa, ainoana polttoaineena paikallinen puu. Höyryn ohjaus tapahtui automaisesti nokka-akselin käyttämillä venttiileillä, joita oli neljä sylinteriä kohti. Polttoaineena voitiin käyttää kivihiiltä, turvetta, puupilkettä tai olkipellettejä. Kokeilu Kokeilu aloitettiin syyskuussa 1950 ja lopetettiin elokuussa 1951. Siperian höyrykäyttöinen puuauto Markku Mäkipirtti 44 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Tavoite Suunnittelun lähtökohtana oli 7 tonnin kuormaa kuljettava dieselmoottorinen YaZ-200 vuodelta 1947. Tieteellinen auto ja moottorintutkimusinstituutti, NAMI vastasi; ”Mielestämme on tarpeen kehittää tällainen ajoneuvo”. Neuvostoliiton leiritalous laajeni voimakkaasti Siperiaan. Palamisprosessi säätyi muuttamalla automaattisesti arinalle tulevaa tuloilmaa ilmanpaineen tai kaasupolkimen ohjaamana, ainoa huoli oli seurata kattilan vedenpintaa ajon aikana. Puupilkkeen kulutus oli kosteuspitoisuudesta riippuen 110–165 kg/100 km. Kolmisylinterinen kaksitoiminen pystyhöyrykone, jonka sylinterin halkaisija ja iskunpituus oli 125 mm, kehitti 100 hv/1000 1/min ja vääntömomenttia 2300 Nm/80–100 1/min. Lavakoko 4500 x 2630 mm, omamassa 8060 kg (YaZ-200 omamassa oli 6400 kg), kantavuus 6 tonnia. Neuvostoliiton Tieteellinen autoja moottorintutkimusinstituutti, NAMI (Nauchnym avtomotornym institutom) oli 1930-luvulla kehitellyt bensiinimoottorisiin ajoneuvoihin kaasugeneraattoreita. Vain liikkeelle lähdettäessä ja alennusvaihteelle vaihdettaessa tarvittiin kolmilevyistä kytkintä. Yksi täyttö pitäisi riittää 80 km. 50 km/h enimmäisnopeudella polttopuun kulutus, jonka kosteuspitoisuus on jopa 47%, pyritään rajoittamaan 4-5 kg/km. Kattilakokonaisuus painoi 102 kg vettä mukaan laskettuna 1210 kg. Moottorin kehittämä momentti oli viisinkertainen YaZ-200:n moottoriin nähden. Puuta jouduttiin lisäämään 75–100 km välein. Vuoden 1940 alussa GULAG toimitti neljänneksen kaikesta puutavarasta. Näillä alueilla 40–60 prosenttia kuorma-autoista liikkui puukaasulla. Polttopuun kulutus oli 350–450 kg/100 km. Itsevarmuus perustui siihen, että NAMI oli jo vuonna 1938 hankkinut brittiläisen höyrykäyttöisen Sentinel kuorma-auton tutkimusja kokeilutoimintaa varten. Vankityövoiman tehostamiseksi aloitettiin uusien metsäalueiden voimakas koneellistaminen. Höyryturbiini pyöritti generaattoria, vesipumppua ja pintalauhduttimen jäähdytyspuhallinta. Höyryauton kantavuus piti olla vähintään 6 tonnia, kokonaismassa enintään 14,5 tonnia. Vaihteita vastasi neljään asentoon säätyvä nokka-akseli, eteenpäin oli 25, 40 ja 75% täytöstä vastaavat venttiilien aukiolot ja neljäs muutti höyryn kiertosuunnan peruutusvaihteelle. Autoilla ajettiin 16 000 km lava-auton kantavuuden ollessa kuusi tonnia. Syynä olivat logistiset ongelmat siirtää Neuvostoliiton eteläosissa sijainneilta öljylähteiltä polttoaine tiettömään Siperiaan. Nämäkin autot rakennettiin YaZ200 alustalle. Pituus 7690 mm, leveys 2630 mm ja korkeus 2600 mm. Autolla pystyi liikkumaan kun höyry saavutti 12–16 bar paineen. Vuosina 1946–1956 Uralskij Avtomobilnyj Zavod niminen tehdas valmisti puukaasukäyttöisiä UralZIS-21A ja myöhemmin UralZIS-352 kuorma-autoja. Kokeilut suoritettiin kaukana pohjoisessa lämpötilan laskiessa pahimmillaan 40 asteeseen. Kolmen hengen ohjaamon jatkeena oli kompakti höyryvoimalaitos. Auto osoittautui varmatoimiseksi. Auto käytti Donetskin hiiltä 152 kg/100 km. Puukaasukäyttöisen auton pilkkeestä Ensimmäinen NAMI 012 höyryauto. Rakenne Jaroslavin Automobiilitehdas valmisti NAMI’n suunnitelmien mukaisen NAMI 012 höyryauton. Kattilan tulipinta oli 8 m 2 ja tulistimen 6 m 2 . Auto menestyi kokeissa niin hyvin, että päätettiin rakentaa pohjoisia lisäkokeiluja varten kaksi edelleen kehitettyä autoa. Tiedustelu Leiriasioiden keskusvirasto esitti vuonna 1949 kysymyksen; ”Onko mahdollista rakentaa kone, joka on kuten veturi, heitetään uuniin metsästä saatu polttoaine ja höyryn paine kääntää pyöriä”. Hyvästä hyötysuhteesta kertoo se, että kokeissa savukaasujen lämpötila pysyi alle 250 Celsiusasteen. Ohjaamo oli uudessa hieman pyöristynyt, lauhduttimen ilmanottoritilä oli muutettu pystyyn ja nokan massiivinen kromimerkki oli poistettu. Ehkä tietoa oli myös tulevaa autoa muistuttavasta ja edellistä kehittyneemmästä saksalaisesta Henschel-höyrykuormaautosta vuodelta 1933
Nyt saa luntata, jos ei osaa. UralZIS-352 valmistus päättyi vuonna 1956. Edellä mainittu ei ollut ongelma, vankityövoimaa oli rajattomasti. Puoliperävaunussa kulki kaksitoista tonnia puuta. 2. Loska-ajon lähtöpaikalla Forssan Autokeitaalla otettiin osanottajilta heti luulot pois liiasta autoviisaudestaan. 1. Moottorin jatkeena oleva jakovaihteisto sisälsi vapaakytkimen, mikä johti voiman etuakselille vain takapyörien luistaessa. Ku orm uri tu nn is tu ks en oik ea t va sta uk se t: ku va ss a 1 on Vo lv o ku va ss a 2 on MA Z ku va ss a 3 on Ke nw ort h ku va ss a 4 on ZIL V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 45. NAMI 012 vaati paljon työtä, puu täytyi pilkkoa säiliöön sopivaksi, täyttää säiliö, täyttää vesisäiliö, sytyttää kattilaan tuli, odottaa paineen nousua puun kosteudesta riippuen 23–40 minuuttia. Enimmäkseen vastauskupongeissa taisi olla korkeintaan kaksi oikein. suuren kulkuvastuksen ja jatkuvat kiinni jäämiset huonoilla tieurilla. Vielä pahempi ongelma oli suuri etuakselipaino, mikä aiheutti kuorman kanssa Vain viisi NAMI 012/018 autoa rakennettiin, polttoaineen kulutus pari tukkia sadalla kilometrillä! Uudistunut NAMI 012, ohjaamo on muotoillumpi, massiivinen kromimerkki puuttuu. Neliveto Liikkuvuusongelmat korjattiin vuonna 1953 uudella nelivetoisella NAMI 018 mallilla. Lähteet: Gruzovik Press Nro 9/2004. Maailman viimeisin puuklapeilla kulkeva auto ei mennyt sarjavalmistukseen yhtenä syynä Gulagien sulkeminen vuonna 1960. Seisottaessa pidempään piti vesi tyhjentää laitteesta jäätymisen estämiseksi. Uudistuksen jälkeen höyryauto ei hävinnyt aikansa tehokkaimmalle MAZ-501 puuautolle. poiketen polttoaine sai olla puoli metriä pitkää ja halkaisijaltaan 20-sentistä. Yritäpä itse! Vastaukset alla. 4. Ongelma oli auton suurin nopeus, joka oli vain 42,3 km/h. Vuosina 1953–55 valmistettiin vielä kolme uudentyyppistä puukaasukäyttöistä UralZIS-354 autoa. L M Stsugurov: Avtomobili Rossii i CCCP (1993) Mitä kuormureita. 3
Toki tapahtuma on avoin myös ulkomaisille osallistujille, tällä kertaa mukana oli edustajia myös Suomesta, Norjasta ja Tanskasta. Läntinen naapurimaamme Ruotsi tarjoaa sankan joukon vanhan raudan ympärille keskittyviä tapahtumia, joista muutamissa pääpaino on raskaamman sarjan kalustossa. Kaikkia näitä tarjosi Södertäljen kulmilla ajettu syksyinen Tunga Rallyt Åkarsvängen -veteraanikuormuritapahtuma. Tämänkertaiseen ajoon ilmoittautui puolentoistasaKäyttöentisöityjä hurmureita, patinoituja tuloksentekijöitä ja huippuunsa entistettyjä omistajien silmäteriä. Ari Perttilä V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 46. Veteraaniautotapahtumien järjestäjien huolet ja murheet tuntuvat olevan hyvin globaaleja ja yhteneväisiä, länsinaapurissakin painitaan paljolti osallistujamäärän kasvusta johtuvien sinällään positiivisten seikkojen parissa. Järjestävän tahon mukaan Åkarsvängen on tarkoitettu ajoneuvoille, joilla on rakennettu ja edesautettu Ruotsin kehittymistä ja hyvinvoinnin kasvua nykyiselle tasolle. Yksi perinteikkäimmistä ajotapahtumista on Södertäljen ympäristöön juurtunut Motorhistoriska Sällskapet i Sverigen järjestämä Tunga Rallyt Åkarsvängen, joka ajetaan syksyisin ruskan kynnyksellä
Yhtenä positiivisena piirteenä on myös keikkakaluston rantautuminen reitille yksitellen, jolloin haitta muulle liikenteelle on varsin vähäistä. taa ajokkia, mikä toi mukanaan omat käytännön haasteet. Tällä kertaa reilun 100 kilometrin reitin varrelta löytyi yhteensä seitsemän tehtävärastia, joissa mitattiin osallistujien osaamistasoa ajoneuvotekniikkaan liittyvissä seikoissa. Veteraaniautoharrastajat Stefan Andersson ja Mari Berglund kertoivat kustakin taipaleelle lähteneestä autosta niin teknisiä yksityiskohtia kuin mukavia muistoja niiden aktiivipalvelusajalta. Matkaan yksitellen Vetkun järjestämiin suomalaistapahtumiin verrattaessa ensimmäinen ero nousee esiin jo lähdön hetkellä. Ruotsalaistapahtumien ominaispiirteenä on myös rastitehtävien suorittaminen. Kippilavalla ja Foco-kappaletavaranosturilla varustettu Scania-Vabis L71 oli varsin tyypillinen kunta-auto 1950-luvun Ruotsissa. Seitsemän rastia yhdessä juonnetun lähdön kera vaativat noin puolensataa talkoolaista. Tehtävärastit kuuluvat kiinteästi ruotsalaiseen ajotapahtumaan. Björn Nilsson on restauroinut tämän vuonna 1957 työuransa alkaneen ajokin. Nämä kuitenkin voitettiin niin kokemuksen tuoman varmuuden kuin runsaslukuisen talkooporukan turvin. Bo Abrahamsson pohtii mietteliäänä vastauksia autoaiheisiin kysymyksiin. Södertäljessä jokainen ajokki lähetettiin matkaan yksitellen pienen esittelyn saattelemana. Polttoainekuormassa ollutta ajokkia ohjasti Sävsjöstä paikalle kaartanut Claes-Peter Brogård. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 47. Tällä tavoin tapahtuva lähtö vie huomattavan paljon aikaa, mutta samalla se antaa paikalle saapuneelle yleisölle enemmän tietoa keikkakalustosta. Tämänkertaisen keikan iäkkäin auto oli vuonna 1929 valmistunut Volvo L 63V. Monesti myös kuljettajalle annettiin mahdollisuus kertoa autostaan muutamalla sanalla. Kullakin rastilla lyötiin käteen kolme monivalintakysymystä, joissa tivattiin muun muassa ScaniaVabis L71:n moottoritilavuutta, 10.00R20Tehtävärastit toivat vaihtelua ja tekemistä päivän ohjelmaan, mutta samalla ne kasvattavat järjestävän tahon työmäärää
Satunnaisen kuvaajan etsimeen tarttui myös pino eilispäivän kuljettimista kiinnostuneita suomalaisturisteja. Seitsemän rastin jälkeen autot saapuivat oman aikataulun mukaan Scanian pääkonttorin kupeessa sijainneeseen maaliin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 48. Parin vuoden takaisella Hankoniemen Keikalla mukana olleet ruotsalaiset kiinnittivät huomioita tähän keikkamalliin, joka antaa enemmän aikaa kanssakäymiselle. Rekkaveturin perässä on Interconsultin painesäiliöperävaunu vuodelta 1965. Kotiin ajettaessa ei juttua sitten oikein riitäkään, kun kaveri ei päivän aikana ole vaihtunut”, totesi yksi ruotsalaisvieraista. Reitille ampaistiin liki puolentoista sadan ajokin voimalla, näistä valtaosan merkkinä oli Scania tai Volvo. Pikaisen ruokailun jälkeen oli vuorossa vielä pikaisempi palkintojenjako, jonka jälkeen entisaikojen kalusto hajaantui kukin taholleen odottamaan uutta keikkaa. kokoa olevan renkaan halkaisijaa milleinä sekä maailman suurimman rengasvalmistajan nimeä . Vetkun keikkaohjelmaan kiinteästi kuuluvat iltamat sekä seuraavan aamun kokoustaminen puuttuvat tyystin tästä tapahtumasta. “Aamulla tien päälle lähdettäessä riittää puhetta, joka jatkuu taukoamatta myös itse keikan ajan. Bengt Svenssonin Ford Thames Trader vuodelta 1963 toi pirteän poikkeuksen ruotsalaisajokkien joukkoon. Kent aloitti kuljetusyrittäjänä vuonna 1973 juuri vastaavanlaisen yhdistelmän turvin. Kuljetusyrittäjä Kent Ardenvikin kotitallissa on useampikin veteraani, joista Scania-Vabis L76 vuodelta 1964 on yksi hänen suosikeistaan. Suomalaisväriä tapahtumaan toivat linja-autoharrastajat vuonna 1965 valmistuneella Helko-korisella Scania-Vabiksella, joka palveli pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä vuoteen 1976 saakka. Tero Saarinen (vas.), Ari Perttilä, Petteri Ääpälä ja Mikko Vähä-Touru taisivat juuri löytää suosikkiautonsa..
Menneinä aikoina ohjaamon sai valita mielensä mukaan tarjolla olevista vaihtoehdoista. On siinä ollut sadalla hevosvoimalla tekemistä. Uudistuksen myötä markkinoille tuotiin F88, joka raivasi tietä useissa eri vientimaissa. Tällä kertaa keikalle lähdettiin vuonna 1965 valmistuneella Tryggellä, jonka konehuoneessa murahtelee merkille harvinainen kone V8, tosin bensiiniversiona. Auton varusteet, aurapuskuri, aurausvalot ja ohjaamon ylle kiinnitetyt muusta vaarasta viestivät kolmiot kielivät auton historian liittyvän tien kunnossapitoon. Useimmiten Scania-Vabiksen niskaan nostettiin Be-Gen valmistama ohjaamo, jota toki myytiin myös muihin merkkeihin. Lars-Erik Karlssonin Titan vuodelta 1961 on oiva esimerkki Be-Ge-ohjaamolla varustetusta Volvosta. Volvo muutti kuorma-automallistonsa uuteen kuosiin vuonna 1965, jolloin ”Systeemi 8” näki päivänvalon. Kommentaattorina toiminut Mari Berglund ottaa vielä viime hetken kuulumiset ennen reitille lähtöä. Volvon tehtaan työntekijöillä on oma veteraaniyhdistys, jonka hallussa on useampikin oman tehtaan veteraani. Ulkoisesti F88 oli lähes identtinen edeltäjänsä L4951:n kanssa, mutta voimalinja ja muut tekniset ratkaisut erosivat hyvin paljon toisistaan. Perävaunut ovat hyvin yleisiä ruotsalaistapahtumissa, tämäkin vuonna 1953 Göteborgissa valmistunut Volvo L 249 kiskoi perässään kaksiakselista perävaunua. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 49
Ajoneuvo esillä syyskuussa MAXPO 2015 -messuilla. teksti: Mika Hovinen, kuvat: Mika Hovinen, Ari Perttilä, Jorma Salmela Joskus siirrytään sammaleen seasta takaisin tielle. Maarakennus Tannisen entinen lavetinveturi matkasi Vuolenkoskelta Mäntsälän kautta Pukkilaan Virtasille. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 50. Ala-Sippolalta auto siirtyi Kuopion seudulle, tarkemmin Siilinjärvelle soranajoon. Scania LT 146:n entisöinti saatiin päätökseen kesällä 2015. Scanian 1980-luvun alussa esittelemä GPRT-sarja sai aikaan vipinää ja läyhkettä piirimyyjien konttoritiloissa ympäri maan. Myös Lahdessa Scania-piirimyyjänä toiminut Auto-Starkjohann sai nopeassa tahdissa uusia tilauksia ja kakkossarjan autoja ilmestyikin katukuvaan yhä enemmän. Kari Ala-Sippolan Scania LS 141 6x2 vm.-78 vaihtolava-auto nosturilla varustettuna, tässä maatalousnäyttelyä rakentamassa. Alkujaan ajoneuvo varusteltiin puutavara-autoksi Jorma Laarille Valkealaan, siirtyen seuraavaksi Juha Raitiolle Nastolaan edelleen tukinajoon. Tässä kuvakimaraa Lahdesta vuosilta 1984 88. Toisaalta oli myös joukko automiehiä, jotka vannoivat edelleen Scanian aikaisemman mallisarjan vinkkeleiden nimeen. ”Kaania” kedolla
Lahden Maansiirron näyttävä Scania LT 146 6x4 -lavetinveturi varustettuna myös Siimet-lavetilla. Tämä yksilö on juuri saavuttanut uuden nuoruuden, pukkilalaisen Petri Virtasen huomassa. Makuuhytillä matkaan. Yhdistelmän näki usein kuljettamassa kookkaita koneen osia, kuten modulaarisia kaukolämpölaitoksia. Messuhuumaa. Kuljetusliike Kemppainen Oy:n Scania LBT 141 6x4 vm.-80 lavetinveturi odottaa höyrylaivan rungon nostamista kyytiin. Wallinin Jorman Scania LS 141 6x2 -sora-auto tauolla Kivistönmäen Finnoil -huoltoasemalla. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 51. Maarakennus Tannisen Scania LT 146 6x4 vm.-79 lavetinveturi perässään Siimet-lavetti, jossa kyydissä Åkerman H12-telakaivinkone. Autohinauspalvelu Oy:n Scania L 140 4x2 -hinausauto näytillä Scanian kevätnäyttelyssä. Kuormana Okeroisten Kaivun O&K-telakaivinkone. Monikäyttöisyyden takaamiseksi oli auton vetopöytä asennettu vaihtolavarungolle. Ajoneuvo tuli Kemppaisille uutena vuonna 1980. Ikoni ilta-auringossa. Kahvitauko. Ruotsin rautaa
Rajallinen valmistusmäärä huomioiden, Scan-Auton myynti-ilmoituksessa oli keväällä 1982 harvinainen tilanne: Myytävänä oli samalla aukeamalla kaksi telivetoista ajoneuvoa, toinen Joensuussa ja jälkimmäinen Rovaniemellä. (kuva Jorma Salmela) Kovia kokenut Scania LT 145 6x4 louhoslavalla varustettuna Lahdessa vuonna 1999 pyörätien penkkaa täyttämässä. (kuva Ari Perttilä) Hämeenkoskelaisen Maansiirto Jorma Salmelan Scania LT 145 6x4 vaihtolavalaittein varustettuna talvella 1990. Scanian seuraava koti löytyi Pieksämäeltä, jossa työtehtäväksi tuli lavetinveto. 52 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Sitkeimmät telivedot eivät antaneet periksi vielä tulevina vuosinakaan. Seuraavana ympäri maakuntaa kuvattuja ”tandemi” -Scanioita.. M7 Oy:n Scania LT 145 6x4 lavetinveturi kuvattuna täydessä työn touhussa keväällä 2003 Hollolassa. (kuva Ari Perttilä) Scania LT 145 6x4 autoa valmistettiin vuosina 1975-1976 ainoastaan 114 kappaletta. Ajoneuvo tuli Salmelalle Lappeenrannasta Junnikkalalta
Ajoneuvo muuntuu käytössä yleensä aina. Näillä perusteilla Ajoneuvolain tarkoittama konservoitu ajoneuvo sisältää teknisen tuotteen kulumisen merkit eli ”ajan patinan”, tarinan ja tiedot sen käytöstä sekä selvityksen kyseisen ajoneuvon asemasta Suomen liikenteessä. Hyvä tallipaikka on tärkeintä ja tehokkainta konservointia. Autolla on mahtava tarina siitä, miten se liittyy WHD Gårdin isäntään Claes Palmbergiin ja Woikoski Oy:n historiaan. Luonto pitää huolen värien haalentumisesta ja kiillon katoamisesta. 53 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Milloin kuski parantelee sitä, hän tölvii sitä autotallin ovenpieleen tai matkustajilta putoaa jäätelöpallo plyysipenkille. Samalla se avaa kulttuuriviranomaisille mahdollisuuden arvottaa ja tukea sitä perinnetoimintaa, jota järjestäytyneet veteraaniajoneuvoharrastajat, muiden mukana vetkulaiset, ovat tehneet jo pitkään. Työ on erittäin hienosti tehty ja jokainen korjaus on merkitty muistiin. Trafin määräyksessä todetaan, että ”pyritään säilyttämään myös yksittäisen ajoneuvon historia” ja ”ajoneuvon kunto ei yleensä vastaa uuden ajoneuvon kuntoa ja ’ajan patina’ on sopivissa määrin säilytetty”. Konservointi on Olli Summasen taidonnäyte. Lisäksi määrätään, että ”tulee esittää konservointiselvitys museoajoneuvolausunnon allekirjoittavalle museoajoneuvotarkastajalle”. Konservointi tarkoittaa säilymistä tai säilyttämistä. Nämä ovat kaikki auton käyttöhistoriaa, varsinkin jos niistä on valokuvia ja tekstin pätkä, parhaimmillaan vaikka lehtiartikkeli. Auto on säilynyt hyvässä kunnossa Kai-Lauri Bremerin säilytyksessä. Ne ovat suomalaista ajoneuvoperinnettä ja kulttuuriperintöä. Kädet taskuun Ajoneuvojärjestöjen, Mobilian, Metropolian ja Trafin yhteinen konservontityöryhmä on kehitellyt museoajoneuvotarkastajille toimintaohjetta, jolla he voivat arvioida konservoitua ajoneuvoa. Kädet taskuun -seminaarissa Claes Palmberg esitteli innolla, kuinka ajoneuvon ensimmäinen omistaja oli tehnyt palttoolleen naulakon iskemällä nauloja auton puukoriin. Konservointityöryhmä esiintyy omalla osastollaan ensi keväänä Lahden Classic Motor Show:sssa. Porukalla on pyritty saamaan museoajoneuvojen tarkastuksiin yhtenäinen linja erityisesti konservoidulle ajoneuvolle. Hyvissä olosuhteissa ajoneuvo säilyy vuosikymmeniä, jopa vuosisadankin niin, ettei vanheneminen estä sen käyttöä. Naulat ovat yhä paikoillaan, vaikka eivät näy kuvassa. Museoajoneuvotarkastajille on viimeksi kuluneen neljän vuoden aikana järjestetty yhdeksän Kädet taskuun -seminaaria, joissa on selvitelty mitä konservoitu ajoneuvo tarkoittaa ja mitä käsitteellä tavoitellaan. Varovainen käyttö on ajoneuvolle parasta ylläpitoa. Ja taitaa meillä olla aika omaperäinen ajoneuvolainsäädäntökin ja sen käytäntöönpanomääräykset. Kun halutaan tallentaa suomalaista ajoneuvoperinnettä, pitää samalla tallentaa sen käytön jälkiä. Tämä avaa kokonaan uuden aikakauden ja uudet mahdollisuudet antaa arvoa ja kunnioitusta Suomen ajoneuvohistorialle. Piirteitä kulttuuriperinnön vaalimisesta Kun lakiin tuli maininta konservoidusta ajoneuvosta, siihen tuli myös piirre kulttuuriperinnön vaalimisesta. Suomen luonnonolosuhteet poikkeavat huomattavasti koko muun autoja käyttävän maailman olosuhteista. Konservoinnin perusidea on käsitellä ajoneuvoa mahdollisimman vähän ja kevyin menetelmin, kuten korjaamalla rikkinäiset kohdat ja osat, puhdistaen ja kiillottaen varovasti ja säilyttämällä ajoneuvoa hyvissä olosuhteissa. Martti Piltz Ensimmäinen uudistuneen Ajoneuvolain museoajoneuvopykälän voimassaoloaikana ”virallisesti konservoitu” on tämä WHD Gårdin Automuseon pakettiauto Ifa F8
He valmistivat öljysäiliöitä ja työn helpottamiseksi siihen tarvittiin rullat, joiden päällä mankeloidut levyt hitsattiin. Niin nytkin, ja päävastuu oli Kumpulaisen Manulla ja Helinin Juhalla. Iso joukko luo tietysti oman haasteensa järjestäjille, mutta myös palkitsee, kun ei tarvitse turhaan järjestellä. Tapana on ollut, että paikalliset aktiivit ovat vahvasti järjestämässä Vetkun keikkoja. Muut kysymykset oli koottu reitin varrelta käsittäen kysymyksiä kirkoista kapakoihin. Tämäntapaisiin menestystarinoihin on mukava päästä tutustumaan ja huomata, että hyvällä tuotekehittelyllä ja kovalla työllä voi suomalainenkin yritys menestyä globaaleilla markkinoilla. Seinällä oli neljä kuvaa kuorma-autoista, jotka piti tunnistaa. Muutaman yrityskaupan myötä Pemamek Oy on nyt Heikkosten perheyritys. Ensikertalaisia oli taas ilahduttavasti mukana ja toivottavasti heille jäi positiivinen kuva touhustamme. Sarkamuseon kaivurit Autokeitaalla meille oli katettu runsas aamiaispöytä, mutta jo seuraavassa kohteessa Sarkamuseossa meitä odotti lihakeittolounas. Yrityksen alku juontaa 1960-luvun lopulle, kun Pentti ja Matti Ala-Nissilän veljekset tarvitsivat salaojaurakoinnin oheen toimintaa talvikausiksi. Vuorossa on Harri Vepsä ajokkinaan Volvo N88. Pematek on valmistanut sen suurimmankin, ja se on Italiassa. Tämä kyseinen linja on maailman toiseksi suurin, ja on menossa Ranskan telakalle. Teksti: Tuure Hulmi Kuvat: Ari Perttilä, Veikko Hoppula, Erkki Humpas, Pentti Ruuska V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 54. Sen sijaan oli melkoinen sumu ja useammallakin meni aikataulu tarkalle kun yritti heikoilla valoilla arvailla tienkohtaa ja päästä ehjänä perille. Tunnistustehtävä löytyy sivulta 45, sopii yrittää täysiä pisteitä. Siitä kehittyi idea siirtyä erilaisten hitsausapuvälineiden valmistajaksi. Pitkästä aikaa autokunnille oli laadittu tietokilpailu, jonka ensimmäinen kysymys oli heti Autokeitaalla. Nähtävänä oli Kurpan konepajan valmistama Fordson Majorin päällä oleva Juha Helin sai toivottaa monet hyvät huomenet. Pisimmän matkan olivat taivaltaneet tosimiehet Pentti Heikkinen Puolangalta sekä Markku Juntunen ja Kauko Myllyselkä Utajärveltä. Autoja kertyi reilut yhdeksänkymmentä ja ihmisiä melkein tuplasti. Kaukaisemmat olivat jo tulleet perjantaina lähemmäs Forssaa. Tämä tuotantosuunta on kantanut tähän asti ja tekee sitä vahvasti edelleen. Nyt oli valmistumassa laserhitsaustekniikkaan perustuva paneelilinja, joka on eräänlainen laivanrakennuksen monitoimikone tai levytyökeskus. Autokeitaan isäntäväki tiedetään mobilistihenkiseksi ja se näkyy jo sisään tultaessa, jossa on vitriinissä näytteillä tietyin väliajoin vaihtuva auto. Ne meiltä paremmin onnistuivatkin. Se helpottaa ainakin meikäläisellä pysähdyspaikan valintaa. Ei yhtään loskaa ollut missään kun porukkaa alkoi saapua Loska-ajon lähtöpisteeseen Forssan Autokeitaalle. Siellä minun huomioni kiinnittyi erityisesti kaivureihin ja salaojakoneisiin. Yhdeksänkymmentä prosenttia yhtiön liikevaihdosta tulee viennistä. Sumussa kohti Loimaata Sitkeä sumu ei aivan kokonaan ollut hälvennyt, kun letka matkasi Autokeitaalta Jokioisten ja Ypäjän kautta Loimaalle. Tämä metallialan yritys valmistaa hitsauksen automatisointiin liittyviä laitteita kuten kääntöpöytiä ja pyörityslaitteita. Eikä suotta, sillä suurin ihmisvirta meni suoraan soppajonoon, ja vasta sen jälkeen oli vuorossa maatalousmuseon konehalli. Siellä ensimmäinen kohteemme oli Pemamek Oy
Vuorihotelli kannattaa pitää jatkossakin listalla paikoista, mihin voimme poiketa. Komean päivän ilta Loska-ajon vanhimpia olivat nämäkin 50-luvulla valmistetut, etummaisena Juhani Tiisalan Ford 620. Paljon väkeä matkan varrella Museolta lähdön jälkeen oli edessä päivän pisin siirtymä, kun yhtä kyytiä ajoimme Loimaalta Alastaron ja Punkalaitumen kautta Sastamalan Vuorihotelliin. Loimaalainen T. Ainakaan minulle asti ei tullut tietoa, että kukaan olisi kokonaan jäänyt ilman punkkaa ja nekin, joille osui ”kakkosluokan” vuode, tyytyivät siihen. Päivä oltiin hyvin aikataulussa, ja kun paikallislehdet olivat hyvin julkaisseet tarjottuja juttuja, oli teiden varsilla ja kylillä runsaasti kansaa vanhoja autojamme kannustamassa. Sunnuntaiaamuun kuuluvat savumerkit. Näitä tehtiin Säkylässä ennen Ukko-Mestarin ja Lännen koneiden markkinoille tuloa. Mara-salaojakone. Näyttelyhallissa oli Valmet 864 teollisuusmallin päälle rakennettu yhdistelmäkaivuri 60luvun puolivälistä. Sen seurauksena osalla yöpyjistä saattoivat ”hetekan putket” vähän painaa aamuyöllä selkään, ja kaksi pikkubussillista oli yön evakossa toisessa majapaikassa. Niillä lastattiin paljon Maailmanpankki-Vanajia ja -Sisuja, ja samaa rahoituskanavaa lienee käytetty myös Jameksien rahoitukseen. Mara oli loimaalaisen Mauno Kurpan vastaisku ulkomaalaisille koneille, ja Maroilla onkin salaojitettu valtaosa Suomen pelloista. Syväsen Konepaja valmisti James-tuotemerkillä etukuormaajia ja kaivureita traktoreihin. Ketju-Mara, jossa ojaa tekevät terät olivat kiinni ketjussa, sekä Ukko-Mara jossa terät olivat isossa pyörässä. Kiitos siitä heille! Ruoka oli hyvää ja palvelu sujui joutuisasti. Mara-salaojakoneilla on ojitettu valtaosa Suomen pelloista. Osa hotellista oli yllättäen remontissa ja meitä oli aika paljon sovitettavaksi käytössä olleisiin tiloihin. Hydromasterin ensiesittelyssä joku epäileväinen oli lausahtanut, että saattaahan tuollainen härveli hyvissä olosuhteissa päihittää lapiomiehen. Koneita oli kahta tyyppiä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 55. Uskallanpa melkein sanoa, ettei Alastaron ja Punkalaitumen raitilla hetkeen ole ollut kerralla niin paljon väkeä, kuin nyt oli. Säkyläläisenä en voinut olla huomaamatta hallissa ollutta Hydromaster-kaivuria, jonka valmistusoikeudet Lännen Tehtaat Oy osti 60-luvun alussa Korpivaara Oy:ltä. Sen jälkeen ovat koneet parantuneet ja samalla kai lapiomiehet huonontuneet. Koneet rakennettiin vuosina 1960-70 yleensä Fordsonin tai Massey-Fergusonin päälle. Lähes koko reitti, minkä päivän aikana ajoimme, oli mukavasti mutkittelevia hyväkuntoisia pikkuteitä. Näitä koneita oli silloin paljon varsinkin TVH:lla. Uusimpien peruskoneeksi valittiin kotimainen Valmet. Jorma Sirviön Mercedes-Benz 2628:n käynnistyssavut taisivat näkyä kotiin Kaarinaan asti. Jonkin aikaa sitten olisimme menneet paremmin tunnettuun Karkun Ellivuoreen, mutta nyt molemmat ovat muuttaneet nimeään. Varsinkin sitten, kun remontti saadaan loppuun ja majoitusmäärä nousee luvattuun kahteensataan
Forssan Autokeidas oli aamusumun peitossa, kun Loska-ajon ensimmäiset autot saapuivat. Tietokilpailun voitti täpärästi autokunta Pertti Kangas ja Tarja Palomäki. Illan muuksi ohjelmaksi oli tarjolla vapaata seurustelua ja paremman tasoista karaokelaulua. Eivät juhlallisuudet tähän loppuneet, sillä ”kalustoon” kuuluva pitkän linjan vetkulainen Juha Juvela oli päässyt täyttämään 70 vuotta, ja sai kuulla onnitteluja ja kauniita sanoja illan mittaan monelta taholta. Jotain on kai tehty oikeinkin, kun saimme jatkaa tämän mukavan yhteisen harrastuksemme parissa. Arto ja Sinikka Anttila olivat mukana vanhimmalla ennen palkitsemattomalla autolla, eli vuoden 1952 Mercedes-Benzillä, he siis pokkasivat Loska-ajon palkinnon vuodeksi kirjahyllyynsä. Nyt on aika laittaa kalusto talviteloille ja moni varmaan keskittyy rakenteluun. Pysäköinti tarkan suunnitelman mukaan varmisti, että lähtöhetken koittaessa päästiin sujuvasti matkaan. Matti Kallio sai pitää kiirettä, että auto valmistui Loska-ajoon. Vesa Ikola otti omansa sinivalkoisen Volvo N88: n kyytiin. Se on oman juttunsa arvoinen, mutta hallitukseen valittujen puolesta voin varmaan myös näin lehden välityksellä kiittää luottamuksesta. Ratkaiseva ero kilpailun kakkospariin muodostui 50 grammasta, kun tehtävänä oli reilun viiden kilon painoisen Cumminsin männän arvioinnissa. Kyllä talvi nopeasti menee ja keväällä on uudet koitokset. ”Cumminsin mäntä, koska yhtään Scanian mäntää ei ollut joutilaana”, joutui Scania-mies Helin selittelemään valintaansa. Pohjanmaaltahan ei ilman raktoria minkään lähretä. Komea Scania-Vabis LBS 76 Ypäjän sumussa. Aikaa jäi nyt hyvin saunomiseen ja lepäilyyn ennen iltaruokailua, minkä jälkeen olivat vuorossa palkitsemiset. Sunnuntaiaamuna pidettiin Seuran syyskokous. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 56
Loput saisivat tyytyä vuoden pestille varajäseniksi. Seuran tarkoituksena on edelleenkin hyötyliikenteen perinnetiedon kerääminen ja tallentaminen. Puheenjohtaja teki äänestysehdotuksen, että lipulla äänestetään varsinaisia jäseniä ja kolme eniten ääniä saanutta valittaisiin. Kesäkeikka järjestetään 17.-19.6.2016 Suolahdesta Kuopioon, missä järjestetään Kuopion Kuorma-autoilijat ry:n kanssa suuri autonäyttely. SAHK:n kevätkokous päätti sääntömuutoksesta, minkä mukaan seuroissa voi olla myös rinnakkaisjäseniä, joilta ei keskusliiton jäsenmaksuosuutta peritä. Siinä ajassa hyvin ehdittiin keskustella asioista, tehdä esityksiä ja äänestääkin. Kokouksen puheenjohtajaksi valittiin Juha Helin, joka hyvällä otteella sai kokouksen sujumaan asiallisesti mutta sopivan leppoisasti. Paikallisten tapahtumien ja kokoontumisten järjestämisiä jatketaan, koska niistä on saatu hyviä kokemuksia. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 57. Kokoontumispaikkana on Liljendahl ja päätepisteenä Hotelli Tallukka Asikkalassa. Äänestys oli positiivista vaihtelua yleensä samalla kaavalla menevään kokoukseen. Loska-ajon sunnuntaiaamuna oli syyskokous, niin kuin ennenkin. Jäsenmaksut Vuodelle 2016 hyväksytyn talousarvion mukaan seuran toiminta rahoitetaan pääasiassa jäsenmaksuilla. Vetkun kevätkokouksessa puolestaan päätettiin, että kaikki seuran jäsenet maksavat SAHK:n jäsenmaksuosuuden ainakin yhden kerran. Teksti: Jari Kosenius, Kuva: Veikko Hoppula Tuplamaksu SAHK:lle poistuu Veteraanikuorma-autoseuralla on kaksisataa jäsentä, jotka kuuluvat myös toiseen, useimmiten kotipaikkansa mobilistiseuraan. Jäsenmaksuista päätettiin hallituksen esittämällä tavalla, eli liittymismaksu 17 euroa ja varsinaisten jäsenten maksu 18 euroa, johon siis lisätään SAHK:n maksu 27 euroa. Jäsenlehti Vetku on hyvä keino tarinoiden ja valokuvien varmaan tallentamiseen. Tapahtumia ja kokoontumista Tulevan vuoden ajotapahtumat eli keikat järjestetään seuraavasti: Kevätpäiväntasaus 2016 ajetaan 2.-3.4. Ääntenlaskun vaatima kokoustauko käytettiin Loskaajon palautekeskusteluun ja tulevan vuoden tapahtumien ja toiminnan suunnitteluun. Hallitusta valittaessa pääsivät ääntenlaskijat Raimo Mesiranta ja Aarno Kämppi hommiin, mitä ei miesmuistiin ole Vetkun kokouksissa tapahtunutkaan. Tapahtuman yhteydessä pidetään seuran kevätkokous. ja samalla kokoonnutaan seuran syyskokoukseen. Kuutisenkymmentä jäsentä oli paikalla, mikä on paljon, vaikka vertailuksi otettaisiin minkä tahansa yhdistyksen kokous. Hallitus oli valmistellut asiat hyvin, ja niinpä käsittelykin kävi sujuvasti. Uusiksi jäseniksi hallitukseen tulivat siis Juha Helin ja Martti Saikko, kun Sture Palmgren ja Lasse Hietsalo halusivat nyt jäädä hallituksesta pois. Kaikki eivät sitä ole huomanneetkaan, mutta joka tapauksessa se on ollut epäkohta. Syyskokous sujui hyvin ja kokouksen loppunuija kopsahti puolentoista tunnin päästä avauksesta. Tapahtumista voidaan tiedottaa koko jäsenistölle. Parannusta on vuosien mittaan esitetty ja mietitty ja nyt asia on saatu päätökseen. Tapahtumat tuovat näkyvyyttä pienellä vaivalla ja aktivoivat jäseniä myös keikkatapahtumien välillä. Kymenlaaksossa ja Päijät-Hämeessä. Kokoontumispaikka on Parkanossa ja päätepisteenä Hotelli Keurusselkä. Varajäseniksi tulivat Jari Kosenius Hausjärveltä, Tapio Nisula Jyväskylästä, Martti Saikko Lappeenrannasta ja Pauli Wiklund Akaasta. Laskut postitetaan jo tämän vuoden puolella, ja jäsenmaksun eräpäivä on 5.1.2016. Sehän alun perin antoi aiheen syksykeleillä tehtävään kokoontumisajoon, sillä kukapa ilman hyvää syytä autoaan kuraisi. Markku kiitti valinnasta ja muisteli, että nyt alkaa jo seitsemäs vuosi puheenjohtajana. Tähän saakka molempien jäsenmaksussa on peritty keskusliitto SAHK:n jäsenmaksuosuus, mikä on ollut tunteita nostattava epäkohta. Ne, jotka eivät maksa SAHK:n maksua Vetkun kautta, ovat näitä rinnakkaisjäseniä. Hallitus oli esittänyt, että jäsenmaksujen suuruus pidettäisiin ennallaan, mutta varsinaisten jäsenten maksu eriteltäisiin seuran jäsenmaksuun ja SAHK:lle tilitettävään maksuun. He ovat siis edelleen Vetkun täysvaltaisia varsinaisia jäseniä, mutta eivät kasvata seuran äänivaltaa SAHK:n kokouksissa. Jäsenmaksulaskun mukana on ohjeita, kuinka toimitaan. Tapahtuma voi olla kahvittelu huoltoaseman baarissa, vierailu johonkin mielenkiintoiseen kohteeseen, kokoontumisajo perinnetapahtumaan ja niin edelleen. Valittavana oli seitsemästä esitetystä ehdokkaasta kolme varsinaista jäsentä ja neljä varajäsentä. Loska-ajo 2016 järjestetään 15.-16.10. Hallituksesta äänestettiin Markku Koskinen Pornaisista valittiin edelleen seuran puheenjohtajaksi. Tapahtuman suosio näkyy myös kokoukseen osallistuneitten määrässä. Kannatusjäsenmaksu on edelleen 95 euroa. Jäsen itse voi valita, minkä seuran kautta maksun maksaa vai maksaako sen entiseen tapaan moneen kertaan. Hyväksytty toimintasuunnitelma seurailee tuttuja kuvioita: kolme keikkakokoontumista ja yhteistyö muitten harrastajien kanssa ovat eniten ulospäin näkyvää toimintaa ensi vuonnakin. Aktiivinen oma-aloitteisuus tässä asiassa on kirjattu toimintasuunnitelmaan. Lehti ilmestyy kesäja marraskuussa. Varsinaisiksi jäseniksi valittiin Tuure Hulmi Säkylästä, Juha Helin Loimaalta ja Aulis Hartikainen Juankoskelta
Annan tarkempia tietoja, myyn sopivasti. Torittu, Padasjoki. 1958, museorekisterissä. 050-5909309 Ala-Maakala 1940-50 -lukuisen neliveto-GMC:n etuakselin täydelliset rumpujarrut, sylinterien toimivuudesta ei ole tietoa. Vain nouto. 0400 453 255 tai Raimo Stenvall p. 0400-131288 email: posti(at) ra-terveys.fi www.ra-terveys.fi Opel Blitz vm. Löytyy myös kettinkitaljat, öljybaarin letkukela ja pumppuyksikkö sekä Bedfordin sekalaisia osia, tuulilaseja ym. Pakettihintaan 50 kaikki kerralla pois. Ps. Löytyy: repaleinen ohjekirja, bensatankki kiinnikkeineen, kaasutin ja starttimoottori. 0400 188 847 Niemi, Tampere Myydään GMC moottori 30-luvulta, 6sylinterinen. Hp. Hinnat sopimuksen mukaan. Katsastus ilman jarrusovituksia. Ford Cargo vm 1980 vaihtolavan ja kipin käyttökaapelit. Puh: 050-3723647. 0400 450 585 sähköposti:raimo.stenvall@r-stenvall.fi Kuorma-autoilun historiaa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 58 MYYDÄÄN Kauppapaikka Thames Trader 30 -64 osia. 050 3426 666 Tuomo Mäkelä Loimaa. Ford Cargon varapyöräteline. Osmo Hyvönen. 3900 ScaniaVabis L56 moottori varaosiksi Hp. 050-5993676 Ylösmäki DVD-UUTUUS: SAIMAAN KEIKKA 2015 Muita Vetku-tuotteita: • DVD-tallenteita Pitkästä Keikasta Saimaan Keikkaan • • SH4malliston t-paidat • Lämpöiset collegepaidat • Keulamerkit • Vyö Vetku-soljella • Republic-rintaneula • Republic-solmioneula • Toimitukset kätevästi postitse tai noutona Tuusulan Automuseo, Teollisuustie 1 Kirsti p. Tiedustelut ja tilaukset: Pentti Ruuska, Lahti puh. Lohko on porattu, männät uusittu ja akseli koneistettu. 1972, sora-auto entisöintiin, varaosiksi tai peräkärryksi. Tuomom@elisanet.fi Scania LS 110 S 38 vm. 280 Kuorma-auton 10 pulttisia vanteita Tubeless 8,25” 40 /kpl Lukkovanne 60 /kpl Puh. Pyöreälamppuisen Ladan takalokasuojan kaaren korjauspala vasen, ovenkahva ym
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 59 A A A Au u u utttto o o ov v v va a a arrrra a a ao o o os s s sa a a a L L L Liiiin n n nttttu u u us s s sy y y yrrrrjjjjä ä ä ä O O O Oy y y y Hämeentie 37, 30100 Forssa 03 4220 722 03 4221 722 03 4225 722 03 4356 040 (koti) GSM 0400 317 144 03 4361 620 (koti) GSM 0400 485 634
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC