V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
0400 474 879 kumpulainen.mauno@gmail.com Hannes Lanamäki Lehtimäki p. 0400 539 369 carl-johan.blomqvist@powder-trans.fi Aulis Hartikainen Juankoski p. 43 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Tapahtumakalenteri 2018 24.-25.3. 24-25 Into läks ettepäi .................................. 18-21 Trailer Trucking Festival 2017 .................... Scania day 2018 Kuopio 29.6.-1.7. 0400 278 963 SISÄLTÖ 2 / 2017 Info-sivu ......................................... Retro Trucks Rekkakukossa Hollola 5.5.-6.5. 040 590 4850 talous@vetku.fi Jäsenrekisteri Jari Kosenius Hausjärvi p. 40-41 Kauppapaikka .................................... 040 571 1159 pauli.wiklund@pp.inet.fi Talousasiat Anu Mesiranta Kangasala p. 36-37 Tietovisa Vetku 2017 ratkaisu ..................... 12-15 Ford FK 3500 -52 Patinoitunut tulikukon taltuttaja 16-17 Scania Viisikko Tapion täyskäsi ............... SAHK:n Retkeilyajo ja Toisvesi-ajot Virrat 15.-17.6. 0400 487 011 juha.v.helin@gmail.com Carl-Johan Blomqvist Turku p. 8-9 Varaosia vetkulaisille ............................... 0400 828 441 tapio.nisula@hotmail.com John Pajarinen Vantaa p. 2 VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY PL 48, 36201 KANGASALA Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: S-Pankki FI83 3636 3002 7971 81 www.vetku.fi sähköpostit: sihteeri@vetku.fi Hallitus 2018 Puheenjohtaja Juha Helin Loimaa p. Classic Motorshow Lahden Messukeskus 15.-17.6. 22-23 Puunkuormaus kehittyi Lapin suursavotoilla ..... 2 Pääkirjoitus ja puheenjohtajalta ................ 26-27 Piirteitä puukaasun kaudelta 40-luvulla ........... Vetkun Loska-ajo ja syyskokous Teisko Kansikuva:Markku Koskisen Vanaja VAK 4000 sulautuu täydellisesti Loska-ajon sumuiseen harmauteen Hyvinkään Kytäjällä. Suur-Saimaan Ympäriajot Imatra-Mikkeli-Imatra 13.-14.7. 0400 864 128 hannes.lanamaki@luukku.com Tapio Nisula Jyväskylä p. 0400 660 121 esko.pohjola@kolumbus.fi Pauli Wiklund Kylmäkoski p. 040 5927 295 jari.kosenius@vetku.fi Mauno Kumpulainen Forssa p. 31 Suomen sievin keikka Kokkolaan ................. 050 5023 425 john.pajarinen@hotmail.com Esko Pohjola Ylöjärvi p. Vetkun Naantalin Keikka Lohja-Salo-Naantali 30.6.-1.7. Tawastia Truck Weekend Hämeenlinna 21.7. Kuva: Ari Perttilä. 10-11 Maailmanhistorian suurin logistinen operaatio .... 38-39 Lyhyesti ja ytimekkäästi ....................... 32-35 Aikamatka autopurkamoon ..................... Vetkun Kevätpäiväntasaus-ajo ja vuosikokous Lempäälä-Ylöjärvi-Ikaalinen 5.5. 28-30 Syyskokous kutsui uusia kunniajäseniä ......... Mid Finland Truckmeeting Viitasaari 10.-11.8. 42 Kaupalliset ilmoitukset ............................. 0400 576 212 aulis.hartikainen@pp.inet.fi Tuure Hulmi Säkylä p.0500 590 095 tuure.hulmi@pakkasvakka.fi Jari Kosenius Hausjärvi p. 4-7 FWD-Suomen armeijan ensimmäinen maastokuorma-auto ................................ 3 Loskaa, vettä ja juhlahumua loska-ajossa ........ Power Truck Show Härmä Powerpark 13.-14.10. 040 5927 295 jasenasiat@vetku.fi Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon yhdysmies Hannu Kettunen Juankoski p
Ensi vuoden keikkojen suunnittelu on paikallisilla aktiiveilla hyvässä mallissa, ja esisuunnitelmia on olemassa jo vuodelle 2020 asti. Artikkeleiden kuvat ilman mainintaa: Vetkun arkisto Pääkirjoitus Puheenjohtajalta Y M P ÄR ISTÖMER K K I M IL J Ö M Ä R K T 4041 0089 Painotuote Terveiset Loimaalta Vilkas harrastuskesä on takana. Ensimmäinen vuoteni puheenjohtajana alkaa olla takana ja vuosikokouksessa sain valtuutuksen jatkaa, mistä kiitän kokousväkeä. Kotkassa SAHK:n Retkeilyajossa olimme tavallista isommalla joukolla, ja saimme kovasti menestystä ja julkisuuttakin. Monessa yhteydessä on todettu, että vanhojen hyötyautojen pelastaminen jälkipolville on kulttuuriteko siinä kuin muunkin historian tallentaminen. Vetku 1/2018 ilmestyy 31.5.2018, aineisto 13.4.2008 mennessä. Olemme vuoden mittaan olleet tavanomaiseen tapaan hyvin liikkeellä. Lehtiluukku.fi -palveluun on tallennettu kaikki vuodesta 2004 alkaen ilmestyneet jäsenlehdet. Ilmoitusten ja kannatusmainosten mediatiedot: www.vetku.fi/images/mediakortti2018.pdf ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. Lehteä lukiessa tuntuma asiaan on syvällisempi kuin pieneltä tietokoneruudulta luettu vastaava. Tänäkin vuonna kymmeniä hienoksi entisöityjä autoja on ilmestynyt joukkoomme. Vuoden kruunasi 130 auton komea Loska-ajo, joka huipentui Stenvallin Raimon 80ja Vetkun 30-vuotisjuhliin Tuusulassa. Keikkojen järjestäminen sopivalla porukalla on ihan mukavaa puuhaa, joten tartu tilaisuuteen. Kuinkahan monella meistä on tallessa kolmea vuotta vanhempia sähköposteja tai kuinka kaukana facebook-pilvessä ovat kaksi kuukautta sitten jaetut valokuvat. Omat keikat on ajettu ja monissa tapahtumissa oltu mukana, joista suurimpina kevään Classic Motor Show Lahdessa ja Retro Trucks Hollolassa, kesän Power Truck Show ja syksyn Rauta & Petrooli. 3 Julkaisija: Veteraanikuorma-autoseura ry Toimituskunta: Ari Perttilä, Jari Kosenius Lehden osoite: lehti@vetku.fi Painos:1500 kpl Ulkoasu: Digiart, info@digiart.fi Painopaikka: Painotalo Plus Digital Oy, Lahti Vetku on Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on painotuotteen muodossa tallentaa hyötyajoneuvojen historiaa sekä seuran toimintaa. ILMOITUKSET Seuran jäsenten ilmoitukset Kauppapaikka -palstalla julkaistaan veloituksetta. Mukavaa loppuvuotta ja harrastuksen täyteistä vuotta 2018! Ari ja Jari Painettu sana ei katoa V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Vaikka paperilehti kulkee aika vaivattomasti mukana moneen paikkaan, on Vetku-lehti haluttu pitää digi-kehityksessäkin ajan hermolla. Tosin käynnit kotisivuilla ovat selvästi vähentyneet, ja tavaravaihdon hiljeneminen kauppapaikan kautta antaa viitteitä yhteyskanavien muuttumisesta. Monella meistä on kirjahyllyssään nippu Vetku-lehtiä ja muita harrastukseen liittyviä julkaisuja, joita luetaan uudelleen ja uudelleen. Vuosi on ollut monin osin opettelua, mutta on myös päästy kiinni muutamiin konkreettisiin asioihin, kuten sähköpostin käyttöönottoon tiedottamisessa. Meillä toimituskunnassa on vallassa vankka mielipide, että paperinen lehti säilyy lukukelpoisena ja ylipäätään löytyy paremmin kuin digitaaliversiot. Parempi on yksi kunnostettu auto tallissa, kuin kymmenen pusikossa. Julkaisu toteuttaa seuran ulkoista viestintää kotisivujen ja facebookin ohella ja on yksi seuran sisäisen tiedottamisen kanavista. Toimituskunta ottaa mielellään vastaan tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi sekä vinkkejä sisällön kehittämiseksi. Paikallisiin tapahtumiin on kokoonnuttu ilahduttavan aktiivisesti. Vanhemmiten ihmiset alkavat kiinnostua juuristaan ja monenlainen nostalgian kaipuu alkaa vaivata. Harvakseltaan ilmestyvä paperinen lehti on sähköisiin muotoihin verrattuna hidas, sillä aineiston tuottaminen, taittaminen, painaminen ja postittaminen vievät oman aikansa. Seura on nojannut perinteiseen paperiseen tallennusja julkaisumuotoon koko olemassaolonsa ajan, joskin avuksi on koko ajan otettu myös digitaalisia keinoja ja sähköisiä kanavia sitä mukaa, kuin uusia on keksitty. Tekijöiden mieltä lämmittää tieto, että harvoin ilmestyvä paperinen lehti on aina mukava yllätys postilaatikossa. Julkaisu postitetaan seuran henkilöja kannatusjäsenille sekä yhteistyökumppaneille. Kotimaiselle paperille ja kotimaisessa painotalossa painettuun lehteen on saatu jälleen maukas kattaus veteraanikuorma-autoasiaa, joka tässä muodossa säilyy pitkään. Lehden tekeminen on tiivis kahden-kolmen kuukauden jakso, vaikka sähköiset työvälineet ovat sitä nopeuttaneet ja helpottaneet. Siellä niitä voivat älypuhelimellaan tai tabletillaan maksutta lukea tilaajatunnuksella kaikki jäsenet ja mitättömällä maksulla kaikki muutkin kiinnostuneet. Tämä on hieno homma. Vetku on ollut paljonkin vaikuttamassa siihen, että vuosi vuodelta enemmän harrastajia innostuu vanhojen hyötyajoneuvojen entisöinnistä ja perinnetiedon kokoamisesta. Nuo sähköiset kanavat ovat erinomaisia välineitä nopeaan tiedottamiseen; Vetkun nettisivulle laitetun uutisen näkevät kaikki aiheesta kiinnostuneet heti sivun avatessaan, facebook-sivun postauksen näkee nykyisin tuhatpäinen harrastajajoukkio ja puheenjohtajan tuottama uutiskirje kilahtaa vastaanottajan sähköiseen postilaatikkoon muutaman sekunnin viiveellä. Kotisivujen ja etenkin kuvagallerian päivitys on ollut hiukan heikolla tolalla ja siihen on tarkoitus paneutua jo tämän vuoden puolella. Tavataan tien päällä! Juha Käsissäsi on jälleen Veteraanikuorma-autoseuran jäsenjulkaisu vuoden 2017 toinen numero
Nyt tuli päätös osallistumisesta pitkästä aikaa kuitenkin tehtyä ja sehän pidettiin, kun ei ylivoimaista estettä tällä kertaa ilmaantunut. Edellispäivien lumimyräkkä ja lähtöaamun sateinen ankeus ei sitten luonut enää yhtä innostunutta tunnelmaa. Ja se katkaisee mukavasti syksyisen pimeyden. Viitoitus oli erinomaisen selkeä ja tukena oli lisäksi tiekartta, jos joku sattuisi viitan ohi ajamaan. Amican normien mukaisesti herkullinen aamupala nautittiin Würthin komeassa ruokalassa, lämpimässä ja sateelta suojassa. Viiden ajovaihteen välit ovat huomattavan suuret, joten vaihtaminen vaatii sävelkorvan kalibrointia. Ammattiautoilijoilla ei ole mahdollisuutta valita ajosäätä, joten harrasteajotapahtuma pimeimmän syksyn aikana on perusteltu. Puurunkoisella hytillä varustetulla Jyryllä liikkuvana tulee kyllä itsekin toivottua vähintään suolatonta keliä. Matkanopeus oli hyvinkin 60 km/h, vanhojen aikojen jonoutumista ei ollut havaittavissa. Harrasteautoilla tulisi kunnioittaa menneiden työn raskaan raatajien perinnettä ajamalla joskus huonommassakin kelissä. Mukavaa oli, minä vain istuskelin vänkärin paikalla ja kuvasin videota, joka löytyy Youtubesta hakusanoilla sisu k-43sp. Hyvänä motivaattorina osallistumiselle oli poikani Valtterin mahdollisuus asettua kuskinpaikalle, kun Puolustusvoimien antama nopeutettu ammattipätevyyskoulutus siirsi siviilikortin ikärajaa 21 vuoteen. Kuva: Jari Ala-Ilomäki, Kuva Hannu Pohjonen 4 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Karkkilan torille Matka kohti Karkkilaa johti mukavien paikallisteiden kautta. Kehui pestiä Jyryn komentajana tähänastisen elämän haastavimmaksi ja palkitsevimmaksi autoilukokemukseksi. Olavi Sallisen ajatus on hieno. Juhlapuheiden tultua toimitetuiksi ja kellon viisareiden käytyä säädettyyn asemaan oli aika lähteä neljänä ryhmänä taipaleelle Lopen kautta kohti Karkkilaa. Lähtöpaikalla tavattiin pitkästä aikaa monen vanhan tutun kanssa. Pari viikkoa ennen ajoja käytiin verestämässä tuntumaa ZF:n synkronoimattomaan maailmaan. Mikä ettei, kyllähän se miehet poikasista erottaa. Lähtöhetken lähetessä toimitusjohtaja Mika Rantala kertoili yrityksen taustoista ja muisteli tuotevalikoimassa joskus olleen ajopiirturin kiekkojakin. Puheenjohtaja Juha Helin kiitti kokoontumispaikan järjestely-yhteistyöstä ja luovutti muistolahjan Vetkun vierailusta. Uusia autoja kuljettajineen näkyi pilvin pimein. Vuoden 2017 Loska-ajo totisesti seurasi veteraanikuorma-autoilun ukkoherra Olavi Sallisen ajatuksia. Loskaa ja sadetta saatiin tällä kerralla vähintään normit täyttävä määrä. Kuitenkin Veikko Huovisen Lampaansyöjien kaima-Valtterin tunnelmia lainatakseni: ”Mutta hyvin se meni, kun peninkulman verran oli maisteltu auton mielijohteita.” Riihimäki aamunkoitteessa Lähtöä isännöineen Würth Oy:n hulppean kokoiselle Riihimäen toimipaikalle oli sadetta uhmaamaan saapunut peräti 127 kuorma-autokuntaa. Harjoitukset todettiin onnistuneiksi, joten tapahtuman suhteen jäätiin innostuneen odotuksen valtaan. Monasti veteraaniautoharrastajat kaihtavat huonoa ilmaa, osin hyvinkin ymmärrettävästi. Alkumatkasta tarkkasilmäinen saattoi monin kohdin huomata vuonna 1967 puretun kapearaiteisen Hyvinkää-Karkkila rautatien penTeksti: Jari Ala-Ilomäki Jälkikasvu Sisun puikoissa. Porrastettu lähtö toimi hyvin
Nythän sama on toteutumassa Helsingissä Malmin kentän suhteen, tosin eri motiiveilla. Juhlavasti tummiin pukeutunutta yleisöä olikin mukavasti seuraamassa ohimarssia sadetta uhmaten. Veteraanikuorma-autoseuran onnitteluvuoro oli iltaseitsemän jälkeen, kun juhlissa ilo oli ylimmillään. Käykäähän keikalta pois olleet katsomassa, kun seudulla poikkeatte. Kuva: John Pajarinen 5. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC kan. Autojen pääjoukon matka jatkui kohti Hotelli Gustavelundia, josta oli Korsisaari Oy:n autoilla kuljetus juhlapaikalle ja takaisinkin. Kellon viisareiden kohdatessa iltapäivän kolmen oli kuitenkin aika suunnata Vihtijärven kautta kohti Tuusulaa. Kohti juhlapaikkaa Ja sitä sadetta Karkkilan torilla tosiaan saatiin. Museoon oli järjestetty kuljetus Ventoniemi Oy:n linja-autolla. Loska-ajo oli yksi juhlavuoden päätapahtumista. Tauon aikana oli mahdollisuus vierailla erinomaisen mielenkiintoisessa Suomen valimomuseossa ja Galleria Bremerin Karkkila-näyttelyssä. Täytyy vaan ihmetellä Raimon ystävien ja liiketuttavien määrää. Yleisöä oli mukavasti, etenkin sää huomioon ottaen. Karkkilan torille saavuttiin ajallaan keikan päänäyttelyyn. Keikkalaiset pääsivät muutamalla askeleella kuiviin sisätiloihin Pohjanpirttiin herkulliselle keittolounaalle ja munkkikahveille. Kuva: Valtteri Ala-Ilomäki. Huomionosoituksia Nurmijärven Puhallinorkesterin hengähdystaukoja käytettiin huomionosoituksiin Vetkun 30-vuotisen toiminnan johdosta. Osa oli hyvinkin lähellä kansalaisten arkipäivää kylpyammeineen ja jarrulevyineen, osa taas hieman arvokkaampaan infrasruktuuriin kuuluvana, kuten Dv12 -veturin moottorin valmistajalaatta. Kaksi ja puolisataa vetkulaista hävisi joukkoon kuin tyhjään, vaikka olisihan siitä toinenkin vertaus olemassa. Kaikkea on 80 vuotias Raimo kuljettanut jo 58 vuotta. Kirsti myhäili viereisessä pöydässä, kun Raimo sai ottaa vastaan onnitteluja jatkuvana virtana. Sokerina pohjalla oli Lahden Rautateollisuus Oy:n vuosina 1964-65 valmistama Termitmoottorisaha, jonka valuosia tehtiin Högforsin valimossa. Valimomuseo esittelyineen oli tutustumiskohteena mitä melkoisin. Edelleen yleisön kannustus reitin varrella oli kiitoksen arvoinen. Harmi, että kotimainen moottorisahateollisuus ei saanut tuulta siipiensä alle, sillä Suomen teollisuuden virta koostuu kuitenkin pienistä puroista. Tuotteita on ollut laidasta laitaan. Osa kuvaajista käytti kekseliäästi farmariauton tavaratilaa takaluukkuineen sääsuojana. Näin jälkeenpäin ajatellen purkaminen oli suunnaton virhe, sillä eteläisessä Suomessa rautatie olisi kesäisin Karkkilalle melkoinen turistikohde. Paljon muutakin kiinnostavaa museossa oli. Ja varmasti jälkipolvet joskus harmittelevat tuotakin päätöstä. Tällä kerralla jäi Loska-ajo ajamatta, kun juhlat alkoivat iltapäivällä, eikä Raimokaan joka paikkaan kerkiä. Upeat olivat juhlat, sillä niistä ei ohjelmaa, syömistä tai juomista puuttunut. Oli todella mielenkiintoista nähdä, kuinka fyysistä ja monivaiheista työ on ennen ollut. Valimomuseolla kävi hyvin ilmi entisten aikojen valutyön fyysinen raskaus. Harri Tanner ja vetkulainen Arto Anttila toimivat kuljettajina, josta suuret kiitokset! Juhlat oli paikallisen tavan ja kuljetusliikkeen arvon mukaisesti järjestetty autohallille, josta oli perävaunuja hyväksi käyttäen saatu loihdituksi oikea automiesten juhlatila. Onnea Raimolle! 80 vuotta on kunnioitettava ikä, jonka mieluusti suo hienolle harrastekaverille. Maistuivathan ne, matkalaisille. Mutta päivän tekstiin palatakseni, yleisöä matkan varrella oli mukavasti, joskin sää verotti varmaan osansa. Mutta kaikella tavaralla tuppaa elinkaarensa jossain vaiheessa olevaan hetki, jolloin romuarvo on se arvoista suurin. Ensimmäisenä rastina oli näytöskierros illan isännän ja päivänsankarin Raimo Stenvallin autohallien ympäri Hyrylässä. Kuljettajana oli Vesa Palmu, museoautoharrastaja itsekin, joka kertoili ajon lomassa mukavasti harrastuksestaan ja Karkkilan historiasta
Moni voi ikävöidä entistä vanhempien ikäluokkien suurempaa osuutta. Kuva: Ari Perttilä Jos joidenkin mielestä veteraaniautot olivat liikkeellä liian myöhään syksyllä, ei kaikilla satoaan korjaavillakaan ajoitus osunut kohdalleen. Muutama kilometri myöhemmin matkanteko keskeytyi roskaan kaasuttimessa, mutta Bedford-sijaisautolla matka jatkui. Markulle ojennettiin lisäksi huomionosoituksena seitsemän vuoden puheenjohtajakaudestaan SAHK:n nuija. Totta, jotain tunnelmasta puuttuu, mutta toisaalta uudempien autojen mukaantulo on vähintäänkin positiivinen seikka. Mutta komeasti mentiin näinkin. Toiminnan suosio asettaa aikamoiset rajoitukset käytännön järjestelyille pysähtymisten lukumäärän sekä pysäköintija majoituspaikkojen suhteen. Lopputulema Onnistunut oli Loska-ajo vesisateesta huolimatta tai ehkä jonkun mielestä juuri siksi. Autojen nuorentumisen lisäksi saattoi huomata nykyvaatetuksen osuuden kasvun. Tällä kerralla ylivoimaisesti vanhin auto oli Chevrolet Capitol Truck vuodelta 1928, jonka kuljettajana toimi Leila Suutarinen Vehoniemen Automuseosta. Kuva: Pentti Ruuska Hausjärveläisen Timo Niemisen entisöimä Hanomag Kurier Diesel vm. Harrastuksesta Veteraanikuorma-autoseuran hyväksi ojennettiin SAHK:n hopeinen ansiomerkki Aulis Hartikaiselle, Tuure Hulmille, Jouni Kalliolle, Hannu Kettuselle ja Mauno Kumpulaiselle. Seuran kunniajäseniksi kutsuttiin Olli Blomberg ansionaan laaja kirjallinen hyötyliikenteen perinnetallennus, Raimo Mesiranta seuran autokaluston hoitajana ja erityisesti Sisu SH-4:n kunnostusprojektin toimeenpanijana, sekä Markku Koskinen pitkäaikaisena harrastajana ja hallituksen jäsenenä. Loska-ajon kiertopalkinnolla palkitaan vanhimmalla autolla ajoon osallistuva. Komeasti hyvinkin! Erkki Hietasen uusin veteraaniauto Austin 2WA vuodelta 1952 kotikulmilla Lopen kirkolla. Tallentuvatpa kerrankin ajoissa, ei kaikkia tarvitse kuusen alla kymmeniä vuotta makuuttaa. Harvinainen Hanomag on hieno lisä kevytsarjalaisten harvaan joukkoon. Jotain ajojen vanhasta tunnelmasta on menetetty, mutta kehitys on harvoin pelkästään positiivista. 70ja 80-lukujen vaatetuksellakin oli ominaispiirteensä, jotka muodostavat ajoneuvon ajankuvaa täydentävän visuaalisen osan kokonaisuudessa. Raikas ja Helena Mettälä Scaniallaan kohtasivat Kytäjän raitilla talviasuisen John Deeren. Oli mukava tavata vanhoja tuttuja. SAHK:n kultainen ansiomerkki nro 95 ojennettiin Raimo Stenvallille osoituksena laajasta ja ansiokkaasta toiminnasta Veteraanikuorma-autoseuran hyväksi. Palkinnon voi samalla autolla saada vain yhden kerran. Onko näin sitten hyvä vai pitäisikö toimintaa jotenkin kehittää. Autojen ikäjakauma oli sitten viime näkemän nuorentunut. Kuva: Ari Perttilä 6 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Paljon uusiakin tuttavuuksia olisi ollut tarjolla, mutta väenpaljous ja tarkka aikataulu ei oikein ollut paras mahdollinen tutustumisympäristö. 1964 oli pitkään hyvässä tallessa uutta tulemistaan odottamassa. Alueellisten tapahtumien järjestäminen jakaisi osallistujamäärän, vaan löytyneekö järjestäjiä. Seuran hallitus on epäilemättä asiaa miettinytkin
Kuva: Juha Helin Timo Toivosen Scania-Vabis L51 vuodelta 1956 oli viisaasti varustettu kärkiauran kiinnityksillä, mutta tällä kerralla ei auraa tarvittu. Edessä Loska-ajon vanhimpana palkittu auto, Leila Suutarisen Chevrolet Capitol Truck -28, jonka vauhdikasta kulkua ei loskakeli haitannut. Kuva: Pertti Könkö 7 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Kuva: Hannu Pohjonen Täydellisen Loska-ajon olosuhteet löytyivät Lopen Pilpalasta. Sateinen ja kolea päivä karkotti tehokkaasti yleisöä, ja vetkulaisetkin hakeutuivat mieluummin sisätiloihin. Karkkilan torilla oli autoja tiiviisti kuin kesäperjantaisin toritelttoja. Hannu Uutelan ajama Hävittäjä-Ford 099T perässään Juha Muukka ja Olli Rainesto Diamond T 306:lla ovat vauhdikkaasti matkalla kohti Karkkilaa. Kaksi päivää ennen Loska-ajoa teitä aurattiin
Williams julkaisi Jalkaväki-lehdessä kirjoituksen. Maaliskuussa 1916 meksikolainen Pancho Villa ylitti rajan ja hyökkäsi New Mexicoon. Vuonna 1911 Amerikassa oli noin 25 000 kuorma-autoa, joista alle kolmekymmentä oli Yhdysvaltain armeijan omistuksessa. Kenttäkokeeseen otti osaa muulivankkureiden lisäksi useita takavetoisia ja kolme nelivetoista kuorma-autoa. Vuonna 1912 päämajoitusmestari kenraali James B. Autoa alettiin kehittää sotaväen tarpeisiin yksi kerrallaan ilman mitään lupausta suuremmasta tilauksesta. Johtavat upseerit uskoivat, että taistelut käytäisiin edelleenkin jalkaisin ja ratsain, ja taisteluja tukevan huolto perustuisi muulien vetämiin vankkureihin. Vuonna 1913 päämajoitusmestarin johtama Automotive Engineers -yhdistys sai valmiiksi yksityiskohtaiset vaatimukset amerikkalaisen armeijan kuorma-autolle ja sen käytölle. Ensimmäinen maailmansota puhkesi vuonna 1914. Hän uskoi, että hevonen ja muuli sotatoimissa olivat tulossa tiensä päähän ja että olisi aika hyväksyä moottoriajoneuvot osaksi armeijan modernisointia. West Pointista valmistunut kapteeni Alexander E. FWD Sotatoimissa Eurooppalaisten valtioiden kilpailu uusista teknologioista armeijoiden organisaatioissa johti erityisesti moottoriajoneuvojen käytön lisääntymiseen. Neljän viikon kuluessa FWD sai koko siihenastisen tuotantonsa ylittäneen 50 auton tilauksen. Vähiten rikkoutumisia tapahtui härkävankkureilla ja FWD:llä, josta sitten tulikin standardi sotilaskuorma-autolle. Vuonna 1915 FWD toimitti Eurooppaan jo 200 autoa kuukaudessa. FWD täytti nykyaikaisen maastokuormaauton kriteerit: vahva moottori etuakselin takapuolella, jokapyöräveto, isokokoiset yksittäisrenkaat, suuret kohtauskulmat edessä ja takana, kuormalava, hyvä näkyvyys ohjaamosta ja vinssi. Yhdysvaltain ratsuväellä oli näkyvä asema sotilashierarkiassa ja se siirsi ensijärkytyksestä toivuttuaan suunnitelmat liikkuvan armeijan modernisoinnista unohdusten mappiin. Aleshire antoi Williamsille nelivuotisen tehtävän moottoriajoneuvokokeilun järjestämisestä, kenttäkokeet muulien vetämien kuormavaunujen korvaamiseksi konevoimalla ja standardisoidun sotilaskuorma-auton kehittämisen. Yhdessä kahden tonnin Nash Quad:n kanssa kolmen tonnin FWD Model B:stä tuli Yhdysvaltain armeijan standardi 4x4 sotilaskuorma-autoksi. Yhdysvaltain armeijan päämajoitusmestari määräsi 147 FWD-kuorma-autoa tukemaan hevosin liikkuvaa Kuvasta saa käsityksen FWD:n koosta, edessä kuljettaja stm Rautiainen Teksti: Markku Mäkipirtti Kuvat: SA-kuva ja Markku Mäkipirtti 8 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Ensimmäisen maailmansodan uhatessa Eurooppaa, FWD näki tilaisuutensa tulleen ja lähetti Englantiin kaksi kuorma-autoa testattavaksi. Nelivetoiset autot olivat Kato (Traction Auto Company, Mankato), FWD (Four-Wheel Drive Auto Company) ja uusimpana Quad (vuodesta 1916 Nash Quad). Koelenkin pituus oli 1524 mailia eli 2550 kilometriä ja kesto kahdeksan viikkoa. Ensimmäisessä kokeessa markkinoilla olleet kuorma-autot vietiin isoon hiekkakuoppaan, ja FWD oli ainoa, joka tuli sieltä omin voimin ylös
Huippunopeus 25 km/tunnissa ei eronnut silloisten kuorma-autojen huippunopeudesta. Vuonna 1917 FWD sai Yhdysvaltain suurimman kuorma-autotilauksen sotaan joutuneelle armeijalleen. Suomen armeijalla FWD:t olivat käytössä 1930-luvun loppupuolelle. FWD tykistön hinauskokeiluissa, hinauksessa kaksi 177K77 piirityskanuunaa yhteispainoltaan 5,5 tonnia. Asetettu komitea laski, että kolonnien 15 000 hevosta voisi korvata 500 kuormavoimavaunulla ja vieläpä 75 vaunua jäisi varavaunustoksi. Tykistön tarkastaja kenraalimajuri Nenonen halusi moottoroida tykistön. FWD sodan jälkeen Sodan loppuminen lopetti armeijan autotilaukset, ja armeija myi ylijäämäkalustoansa romahduttaen monen autonvalmistajan talouden. FWD Suomessa Suomessa tutkittiin vuonna 1920 Sotaministeriön käskystä siirtymistä konevoiman käyttöön. Ensimmäisten joukossa hankittiin vuonna 1920 kaksi FWD Model B tykinvetotraktoria. FWD oli maastokuorma-auto Miksi auto oli Suomessa traktori. Myynnissä oli myös päivityspaketteja käytössä oleviin ajoneuvoihin. Entisöity FWD vuodelta 1917 9 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Tehdas kunnosti ja modernisoi ne, sekä tarjosi niitä uudenveroisina edulliseen hintaan. Suurin osa autoista oli lähetetty Eurooppaan toimimaan pääasiassa etulinjan vaikeissa olosuhteissa. Meillä ei sellaista jakoa ollut, vaan teiden ulkopuolella kulkemaan pystyvät olivat traktoreita. Omamassa 3735 kg (5000 kg), kantavuus 2000 kg (2500 kg maastossa), painojakauma tyhjänä 58 %/42 % (59 %/41 %), kuormattuna 50 %/50 % (50 %/50 %). Akseliväli 3,2 m (3,4 m), pituus oli 5,5 m (5,7 m), leveys 1,8 m (2,3 m) ja korkeus 2,3 m (2,4 m), etuylitys 1000 mm (1300 mm), takaylitys 1150 mm (1000 mm). Teholukemat poikkesivat eniten, FWD:n 50 hv/1300 rpm ja Sisun 135 hv/2400 rpm, FWD väänsi 300 Nm/1200 rpm. Sotaväen ”traktoreista” FWD, Latil ja telivetoinen Morris olisivat kaikki paremmin sopineet kuorma-autoiksi. Mitoissa ja painoissa oli vähemmän eroja (suluissa Sisu KB-45). Emämaassaan kuorma-auto on truck ja puoliperävaunun vetäjä tractor. 1920-luvun alkuvuodet käytettiin autojoukkojen toimesta tehokkaaseen kokeilutoimintaan. rangaistusretkikuntaa, mutta armeijalla ei ollut autoja. Kokeiluja varten Suomen sotaväki hankki eri maista sotilasajoneuvoja. Molemmat olivat rumannäköisiä bulldoggeja, joissa oli noin 6,4 litran moottori etuakselin takapuolella. Uudella vaihteistolla ja parannetulla Wisconsin T-Head moottorilla aiempi 22 km/h nopeus tuplaantui. Monipuolisista kokeiluista ja hankintaesityksistä huolimatta Suomenkin hevosmiehet saivat moottorointisuunnitelmat torpattua niin, että talvisotaan lähdettiin hevosvoimien sijasta hevosten voimin. Koska rahavarat olivat rajalliset, maantiekuorma-autot oli tarkoitus ottaa pakko-ottoina siviilistä. 8x40 tuuman timanttikulutuspintaiset Goodyearilmarenkaat oli yksi suurempia päivityksiä. Verrattaessa FWD:tä ja 1960-luvun parasta maastokuorma-autoa Sisu KB45:ä, huomataan monia yhtäläisyyksiä. Operaatiossa ei tavoitettu Pancho Villaa, mutta kokemukset olivat niin hyvät, että Honolulussa ollut 8.rykmentti varustettiin FWD-autoilla. FWD pysyi pystyssä valmistamalla varaosia olemassa olevaan kalustoon sekä ostamalla ylijäämävarastoista kaikki FWD Model B -mallit.. Sotareissulle ei kahta vanhentunutta autoa enää kelpuutettu. Hallitus pakko-otti siniharmaiksi maalatut Englantiin lähdössä olleet FWD:t, maalautti ne vihreiksi ja luovutti armeijalle. Maailmansodan loppuun mennessä FWD rakensi 16 000 Malli B kuorma-autoa, ja oli suurin 4-vetoisten kuorma-autojen tuottaja maailmassa. Renkaan halkaisija 1290 mm (1124 mm) ja leveys 240 mm (355 mm)
Kaupan mukana tuli myös alkuperäiset piirustukset, eli näin ollen puuttuva varaosa voidaan vaikka teettää”, painottaa Jussi. ”Olemme panostaneet Lokomo-nostureiden varaosien myyntiin. Maailmalla on nimittäin käytössä noin 400 konetta ja Suomessakin lähes Jussi Risto esittelee sähköosia sisältävää hyllyä yrityksen varastotiloissa Lopen Läyliäisissä. Teksti ja kuvat: Mika Hovinen 10 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Lopen Läyliäisissä sijaitsee käytettyjen ajoneuvonostureiden ja niiden varaosien kauppaan erikoistunut yritys, jonka varastohyllyjen uumenista löytyy mielenkiintoista tavaraa erityisesti 70-luvun Sisu ja Volvo kuorma-autoihin. Yrityksen toimialue on maailmanlaajuinen. Vuodesta 1992 toiminut Cotac Oy markkinoi käytettyjä ajoneuvoja tela-alustaisia nostureita ja niiden varaosia. Hänen mukaansa edelleen tänä päivänä aktiivikäytössä olevien Lokomo-nostureiden lukumäärä on yllättävänkin suuri. Tätä silmällä pitäen hankin jäljellä olevan Lokomon varaosavaraston kokonaisuudessaan. Varaosia raskaaseen käyttöön Varastotiloissa katse kiinnittyy tutun oloisiin suodattimiin ja sähköosiin. Laakereita on tarjolla lavoittain, kuten myös hammaspyöriä.. Samalla saimme myös hyvät korjaamoja maalaamotilat vaihtokoneiden kunnostusta varten”, kertoo toimitusjohtaja Jussi Risto. ”Muutimme äskettäin pääkaupunkiseudulta tänne Läyliäisiin ja nyt meillä on riittävät varastotilat varaosille sekä varsin laajat piha-alueet myytäville koneille. Ajoneuvonosturien lisäksi pihalta löytyy erilaisia puomin osia, ristikkojatkoja, vastapainoja ja muita nostureiden lisävarusteita eri malleihin
Perkinsin ja Volvon moottoreiden komponentteja ja Volvon voimansiirron osia on myös tarjolla, eikä sovi unohtaa napavälityksiä tai momentinmuunninpaketteja”, listaa Jussi Risto varaosavarastoaan. Rompetta on aika paljon eri lavoilla, joten oikea osa voi käydä silmään helpommin näin. Sisun M-sarjan ja Volvon F-sarjan hytteihin löytyy myös kaikenlaista pikkunippeliä, katkaisijoita ja muita sisustuksen osia. Sen vuoksi hyllyistä löytää kuorma-autoihinkin sopivia varaosia. Suodattimia ja tiivisteitä löytyy moneen eri lähtöön. 11 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 100 kpl. Lokomo A 393 NR -autonosturi löytyy Cotac Oy:n pihamaalta. Lokomo käytti nosturituotannossaan vuosien varrella paljon eri valmistajien komponentteja. ”Varmin tapa löytää sopiva osa kuorma-autoon, on tulla paikan päälle tonkimaan. Tämä kuormalava sisältää latureita, starttimoottoreita ja turboahtimen, joten valikoiman kirjo on erittäin laaja. Soitto etukäteen varmistaa, että olemme paikalla.”, toivottelee Jussi lopuksi. Tervetuloa tonkimaan Varaosia kysellessä kannattaa muistaa, että suuri osa osista on luetteloitu Lokomon omien varaosanumeroiden mukaisesti, ei siis välttämättä Volvon tai Sisun oman numeron mukaan. Kaikenlaisia laakereita ja hammaspyöriä löytyy muun muassa Timkenin, SKF:n, Rockwellin ja Nachin valmistamana. Toivotan vetkulaiset tervetulleeksi varaosakaupoille, käyttökelpoista osaa on reilusti tarjolla. Tämä yksilö on värityksensä perusteella aloittanut työuransa Turun suunnalla ja lepää nyt heinikossa luovuttaen varaosia vielä työssä oleville sukulaisilleen.. Yrityksestä lähteekin Lokomon osia johonkin päin maailmaa lähes päivittäin. Kokonaan eri lukunsa ovat tietysti varsinaiset nostolaitteiden varaosat kuten hydraulisylinterit ja venttiilit, vinssit, hydraulipumput, puomien osat, vaijerit ja muut komponentit, joista saattaa olla iloa myös vetkulaisille eri projekteissa. Suodattimia on tarjolla eri moottoreihin. ”Meiltä löytyy erityisesti 70-luvun Sisuihin ja Volvoihin sopivia varaosia, niin uusia kuin käytettyjä
Mulberry – nerokasta brittiläistä insinööritiedettä Arromanchesin satamaa voi pitää silloisen brittiläisen insinööritieteen huippusaavutuksena. Normandian maihinnoususta on sanottu, että se oli – ja on edelleen – maailmanhistorian suurin logistinen operaatio, sillä kaikki länsiliittoutuneiden joukot, ajoneuvot ja varusteet piti rahdata Englannin kanaalin yli Manner-Eurooppaan, joka oli lähes kokonaan Saksan miehittämä. Maihinnousun jälkeen alkoi massiivinen vyörytys, jota liittoutuneet olivat valmistelleet pitkään. 12 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Toinen maailmansota ei ratkennut Leningradin piirityksen murtumiseen, eikä edes Berliinin kukistumiseen. Liittoutuneet tarvitsivat tehokkaasti toimivan käytävän Manner-Eurooppaan, sillä kaikki Englannin vastaisen rannikon satamakaupungit olivat Saksan miehittämiä. Sinne rakennettiin väliaikainen satama, joka turvasi Normandian maihinnousun avaamalle länsirintamalle massiivisen huoltoreitin jatkuvuuden. Arromanchesin ohella yksi kesäkuun alun satamista oli kuvan Omaha Beach, jossa erikoisrakenteiset vain parin metrin syväyksen omaavat suuret LSTmaihinnousualukset saattoivat ajaa laskuveden aikaan rantaan asti. Päätöksen jälkeen alkoi suunnitelmallinen sotilaiden ja varusteiden kerääminen Englantiin lähinnä Portsmouthin ja Southamptonin satamakaupunkeihin, jotka olivat vastapäätä maihinnousurannikkoa. Ilman järjestelmällisesti toimivaa huoltoa eivät maihinnousujoukot olisi pystyneet vakiinnuttamaan asemiaan ja etenemään kohti Berliiniä saksalaisten täysin hallitsemalla ja linnoittamalla maaperällä. Mulberryksi nimetyn operaation keskeinen suunnittelija oli rakennusinsinööri Hugh Iorys Hughes, joka Winston Churchillin ja liittoutuneiden sotilasjohdon valtuuttamana aloitti maihinTeksti: Hannu Kuosmanen Kuvat: Musée du Débarquement, Hannu Kuosmanen Vuosia suunniteltu maihinnousu Normandian rannikolle toteutettiin 6.6.1944 samanaikaisesti viidellä kaistalla. Todellinen ratkaisu tapahtui pienessä ranskalaisessa Arromanchesin kylässä Normandian rannikolla kesällä 1944. Operaation valtavia mittasuhteita kuvaa se, että maihinnousun ensimmäisen päivän aikana kesäkuun kuudentena Kanaalin yli siirrettiin laivoista maihin viidellä eri lohkolla 50 000 sotilasta ja yli 10 000 erilaista ajoneuvoa. Mutta se oli vasta alkua. Tämän logistiikan toteutumisessa ratkaisevaa oli Arromanchesiin rakennettu väliaikainen jättisatama, joka mahdollisti länsiliittoutuneiden joukkojen etenemisen kohti Pariisia ja Berliiniä. Tämän sataman rakennelmat tuhoutuivat kesäkuun puolivälissä kovassa myrskyssä. Arromanchesin sataman suunnittelu ja rakennustyö oli alkanut jo toukokuussa 1942, kun oli tehty päätös toisen rintaman avaamisesta Eurooppaan Neuvostoliiton operoiman itärintaman lisäksi. Parhaimmillaan satamassa saattoi olla 350 laivaa, niin että kuusi päivää maihinnousun alkamisen jälkeen maihin oli tuotu 220 000 sotilasta, 39 000 ajoneuvoa jeepeistä raskaisiin 40 tonnin panssarivaunuihin ja 110 000 tonnia erilaisia sotatarvikkeita
Satamaa suojaamassa oli 150 betoniarkkujen ylätasolle sijoitettua 40 mm Bofors ilmatorjuntatykkiä. Näin laituri pysyi aina samassa tasossa laivojen sekä ponttonien päällä olevien ajosiltojen kanssa. 13 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Merenkäynnin vaikutuksen tasaamiseksi ponttonien varassa kelluvat teräksiset lastauslaiturit kiinnitettiin kulmistaan teräslenkeillä 30 metriä korkeiden ja 40 tonnia painavien merenpohjaan tuettujen teräksisten paalujen varaan. Nerokasta tässä Mulberryksi nimetyn sataman rakentamisessa oli se, että 70 metriä pitkät, 18 metriä korkeat ja 16 metriä leveät Phoenix-betoniarkut olivat onttoja: ne olivat kevyitä hinata kuuden kilometrin keskituntinopeudella kolmen hinaajan voimin noin vuorokaudessa 175 kilometrin matkan Kanaalin yli. Ilmakuva kertoo hyvin sataman mittasuhteet: uloimman aallonmurtajalinjan suojaan rakennettu satama oli 500 hehtaarin suuruinen ja pisimmät ajosillat ulottuivat 1,2 kilometrin päähän rantaviivasta. Hyvän suunnittelun ansiosta sataman rakentaminen käynnistyi ja toiminta alkoi heti maihinnousun jälkeisenä päivänä, kun valmiiksi valetut ja eri puolilla Englannin rannikkoa mereen suojaan upotetut suuret betoniarkut nostettiin pintaan ja hinattiin saattueissa Kanaalin yli uloimman aallonmurtajan perustaksi. noususataman suunnittelun ja prototyypin rakentamisen 1942. Perillä ne laskettiin alle puolessa tunnissa meren pohjaan avaamalla venttiilit ja täyttämällä ontot osat vedellä. Haastavat olosuhteet Toinen ongelma kovan merenkäynnin lisäksi oli voimakas vuorovesi, jonka vaihteluväli Arromanchesin alueella on jopa kahdeksan metriä. Aallonmurtajaa todella tarvittiin, sillä Normandian rannikolla meri aukeaa suoraan ulapalle. Sataman yli 10 kilometriä pitkän aallonmurtajan perustana olivat Kanaalin yli hinatut ontot Phoenix betoniarkut, jotka upotettiin mereen. Itse laituri pääsi liikkumaan paalujen varassa pystysuunnassa merenkäynnin ja vuoroveden mukaan. Samaan linjaan upotettujen 16 vanhan rahtilaivan kanssa 115 betoniarkkua muodostivat Calvadosin särkille 2,3 kilometrin päähän rantaviivasta 10,6 kilometriä pitkän aallonmurtajan, jonka suojaan rakennettiin kaikkiaan 500 hehtaarin eli tuhannen jalkapallokentän laajuinen satama
Rannalla on erinomainen D-Day museo, jonka suuri ja tarkka pienoismalli havainnollistaa Mulberry-sataman mittasuhteita ja tekniikkaa. Ajosilloilla korvattiin hajalle pommitettuja siltoja eri puolilla Eurooppaa – muutama silta on edelleen käytössä Ranskassa. T-muotoiset laiturialueet yhdistettiin mantereelle kelluvien ponttonien varaan rakennetuilla teräksisillä alle neljä metriä leveillä ajosilloilla. Hyvän kuvan Arromanchesin sataman toiminnasta antaa pieni tilastoisku: tehokkaimmillaan satama pystyi hoitamaan tunnissa 745 kuorma-auton lastauksen ja käsittelemään 18 000 tonnia tarvikkeita vuorokaudessa. Niin tietysti pitkin olla, sillä liittoutuneiden joukkojen eteneminen oli koko kesän 1944 käytännössä Arromanchesin sataman varassa. Tuttu paikka monelle SisuRenault autoilijalle Monien suomalaisten kuorma-autoilijoiden ja myös Vetkun jäsenten kannalta Normandian maihinnousurannikko ja Arromanchesin museo ovat tuttuja paikkoja. Saksalaisten hävittäjien ilmaiskuja torjumassa oli satoja teräsvaijereiden varaan eri korkeudelle nostettua heliumpalloa, joilla pyrittiin estämään maihinnoususiltojen tulittaminen lähietäisyydeltä. Itäisen laiturialueen kautta tuotiin maihin sotilaat, erilaiset raskaat ajoneuvot kuten kuorma-autot, taistelupanssarivaunut, nosturit, puskutraktorit ja muu raivauskalusto. Sisun ja Renaultin yhteistyön aikana järjestettiin lukuisia asiakasmatkoja Renault Trucksin Blainvillen tehtaalle, jossa silloin valmistettiin myös Sisun ohjaamot. Koko operaation mittasuhteista antaa hyvän kuvan se, että Cherbourgiin rakennettiin heti sen valloituksen jälkeen elokuussa suuri polttoainesatama. Huikeita lukuja Sataman kapasiteetti oli huikea. Keskimmäinen laiturialue oli varattu sairaalalaivoille sekä varusteiden, vaatteiden ja muonan kuljetuksesta vastaavalle kalustolle ja ambulansseille. Pisimmät ajosillat oli rakennettu pareittain niin että liikenne oli yksisuuntaista: toista siltaa ajoivat tyhjät kuorma-autot hakemaan lastia, toista ajettiin täydessä kuormassa takaisin maihin. Satamaa suojaamassa oli 150 Bofors 40 millin ilmatorjuntatykkiä ja raskaita konekiväärejä, jotka oli sijoitettu Phoenix betoniarkkujen ylätasanteille. Kaikki varusteet muonituksesta, aseistuksesta, ajoneuvoista sekä polttoaineesta alkaen piti tuoda Kanaalin yli yhden ainoan väylän kautta – eikä vain ensimmäisinä päivinä vaan vielä kuukausia maihinnousun jälkeen. Jäänteitä massiivisesta satamasta ja Phoenix-betoniarkuista on vielä nähtävissä Arromanchesin kaupungin edustalla. Arromanchesin satamaan rakennettiin kaikkiaan kolme noin 700 metriä pitkää kelluvaa laiturialuetta 750-1200 metrin päähän rannasta, jolloin syväykseltään suuremmatkin laivat pystyivät kiinnittymään laituriin myös laskuveden aikana. Plutoksi nimetty operaatio perustui siihen, että Englannin puolelta vedettiin mereen Wightsaaren kautta vedenalainen öljyputki, jonka avulla turvattiin liittoutuneiden joukkojen polttoaineen saanti – jota sen aikaisilla vehkeillä kului muutamakin gallona. Näillä matkoilla vierailtiin Arromanchesin lisäksi myös amerikkalaisten ylläpitäAjosillat oli koottu ponttonien varassa kelluvista, jänneväliltään 24 metrin pituisista elementeistä. Läntisimmän laiturialueen kautta hoidettiin kevyempien aseiden ja ampumatarvikkeiden tuonti. Liikenne 4 metrin levyisillä silloilla oli yksisuuntaista. Sinä aikana sen kautta tuli Kanaalin yli Ranskaan kaikkiaan 2,5 miljoonaa sotilasta, 500 000 ajoneuvoa ja neljä miljoonaa tonnia sotatarvikkeita. Satama oli käytössä kaikkiaan kahdeksan kuukautta. Näitä oli satamassa yhteensä 15 kilometriä. Yöksi koko satama-alueen suojaksi laskettiin keinotekoinen sumuverho, jonka turvissa toimintaa voitiin pitää käynnissä vuorokauden ympäri. Ensimmäiset laiturit olivat valmiina jo kolme päivää maihinnousun jälkeen. Sen jälkeen satama purettiin ja sen teräsosat menivät kierrätykseen. Itse asiassa satamia rakennettiin kaksi, mutta olosuhteiden ankaruutta kuvaa se, että toinen Omaha Beachin edustalle tehty satama tuhoutui kovassa myrskyssä pari viikkoa rakentamisen jälkeen. Vasta elokuun lopussa saatiin Arromanchesin avuksi avattua Cherbourgin ja Antwerpenin satamat. 14 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
mällä Omaha Beachin yli 9000 ristin ja vastaavalla saksalaisten yli 20 000 kaatuneen sotilaan hautausmailla, jotka molemmat pieneltä osaltaan muistuttavat, mikä hinta maihinnoususta jouduttiin maksamaan. Musée du Débarquement Place du 6 juin 14117 ARROMANCHES 15 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Toisen maailmansodan ja Normandian maihinnousun hinnasta muistuttavat Omaha Beachin ja saksalaisten kaatuneiden sotilashautausmaat, joiden ylläpidosta pitävät huolta erityiset muistosäätiöt. Lastausalue rakennettiin kelluvista teräselementeistä, jotka oli kiinnitetty meren pohjaan tuettujen mastojen varaan niin että ne liikkuivat pystysuunnassa merenkäynnin ja vuoroveden mukaan
Sähköjärjestelmän jännite on 12 volttia ja kokonaispainoa autolle saadaan 5525 kiloa. Bensaa tankkiin ja palopaikalle Ford FK 3500 4x2 paloauto on varustettu bensiinikäyttöisellä 3,9 litran V8-moottorilla. Maaseutukylien elämä 1950-luvun alun Suomessa oli vilkasta ja yhteisöllisyys voimissaan. Ajoneuvoa ei ole entisöity, vaan ”Kölnin Ford” on edelleen alkuperäisessä kuosissaan. Pihaan kurvattiin ajalleen tyypillisellä nokallisella kuormaautolla, johon oli asennettu erillinen, pääosin puurakenteinen kalustoja miehistötila. Vapaapalokunta-aate eli myös vahvana ja paikallinen VPK-toiminta mahdollisti pelastuspalvelut useissa tuon ajan maaseututaajamissa. Voimaa viedään suorahampaisen neliportaisen laatikon läpi lukkovanteilla lepääville 7.5x20 8pr -renkaille. Patinoitunut tulikukon taltuttaja Teksti ja kuvat: Mika Hovinen Kalustotilasta löytyy sammutusvälineistöä sekä siirrettävä bensiinikäyttöinen Jehu 10 -moottoriruisku. Näin olivat asiat myös Päijät-Hämeessä sijaitsevassa Lappilan kylässä, jossa toimi jo paikallinen Lappilan VPK. Lappilan VPK:n tallissa lepää jo 70-luvulla työuransa päättänyt paloauto. Tämä ”lättäpääksikin” kutsuttu sivuventtiilikone kehittää 95 hevosvoimaa. Tämä ajoneuvo on edelleen palokunnan omistuksessa ja lepää heidän talleilla. 16 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. ”Kölnin Fordin” vieressä huilaa myös VPK:n toinen, uudempi International-sammutusauto. ”Lappilan VPK toimii yhdistyksenä edelleenkin, tosin ilman hälytysvastetta, joten autot ovat jo työnsä tehneet”, kertoo pikkupojasta lähtien VPK:n toiminnassa mukana ollut Mika Rötkö. Palokunnan historiassa vuosi 1952 oli merkittävä, sillä silloin käyttöön saatiin uusi Ford-paloauto
Auton alustalle on rakennettu hytin taakse karu miehistötila puupenkkeineen. Seuraava kunnostustoimenpide on auton heikkotehoisten jarrujen korjaus”. 17 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Miehistötilassa ei ole mitään turhia mukavuuksia. Lavalla onkin hieno kokoelma ajan patinoimia sankoja, letkuja ja käsityökaluja. Hytin sisätilat huokuvat 50-luvun tyyliä. ”Muistaakseni vierailimme muutama vuosi sitten ”Kölnin Fordilla” siirtokilpien turvin Hämeenkosken palokuntajuhlassa”, kertoo Mika lopuksi. Olemme vaihtaneet muun muassa vesiletkuja ja äskettäin jouduimme uusimaan kaikki renkaat. Fordilla on muuten ajettu vasta 10070 kilometriä”, tarkentaa Mika. ”Oikeastaan kaikki, mitä kalustotilassa nyt säilytetään, oli siellä myös vuonna 1976, jolloin paloauto jäi pois käytöstä. Aidosti patinoitunut Saksalaisvalmisteinen Ford FK 3500 oli yleinen paloauton alusta 50-luvulla. Laitoimme taannoin koemielessä ruiskun kolmisylinterisen bensiinimoottorin puksuttamaan ja kyllä pumppu tehossa ämpärikannon voittaa”, naureskelee Mika. VPK:n väki on säilyttänyt auton alkuperäistä sammutuskalustoa jälkipolville. Valitettavasti päällirakenteen valmistajasta ei ole enää varmaa tietoa. Mika Rötkö kertoo yhdistyksestä löytyvän intoa kaluston säilyttämiseen jatkossakin: ”Fordia on laitettu sen verran, että se pysyy ajokuntoisena. Ford FK:ta sekä myös VPK:n toista paloautoa, vuonna 1976 valmistunutta International Loadstar sammutusautoa on käytetty viimevuosina lähinnä palokuntien yleisötapahtumissa lähialueilla. Kalustotilan pohjalla on 1500 litran vesisäiliö ja sivuilla tilat sammutuskalustolle. Onneksi löysimme uudet venäläisvalmisteiset, lukkovanteille sopivat renkaat kotikunnastamme. Lappilan VPK:n ”Kölnin Ford” on historiallisesti mielenkiintoinen ajoneuvo, koska sitä ei ole entisöity mitenkään sekä paloauto että sen sammutuskalusto ovat alkuperäiskuntoisia. Vinkkarilla suuntamerkkiä, tämäkin varuste toimii edelleen moitteetta. Auton saa myös veivistä käymään, näyttää Mika Rötkö. ”Tässä autossa ei ole lainkaan kiinteää pumppua, vaan lavalla on erillinen kannettava JEHU 10 -moottoriruisku
”Vaikka olen Scanioihin tykästynyt, oli minulla yksi Volvokin. Autoilijan poikana hän luonnollisesti touhusi kuorma-autojen seassa pienestä pitäen ja uravalinta oli jo selvä tuolloin. Toisinaan vuokratalleissa auton alla puuhatessani rotat vilistivät pitkin lattioita, silloin minä päätin rakentaa kalustolleni kunnollisen tallin”, muistelee Tapio. Tänä päivänä ”piikkinokka” L85 on edelleen nappikunnossa ja tuttu näky Vetkun keikoilla Tapion ohjastamana. Varusmiespalvelus puolestaan sujui autokomppaniassa kuittiajoneuvona ollutta Vanajaa ajaen ja huoltaen. Tapio paranteli kuormurinsa maastoliikkuvuutta asentamalla lisäksi vielä erillisen maastolaatikon, joka oli peräisin Scania L51 Regent -mallista. ”Oli se hurjaa touhua alkuaikoina, kun huolsin autoja kotipihassa. Omassa, itse suunnitellussa ja 90-luvun alussa rakennetussa korjaamohallissa kelpaa työskennellä. Hankin 1975 käytetyn Volvo FB 86 6x2 -mallin Riihimäeltä”, Tapio huomauttaa. Tapion iloinen ja mukaansatempaava tarinointi paljastaa hämmästyttäviä asioita kuljetusliikkeen historiasta ja kalustosta. Hänellä on kuitenkin jykevät perusteet toiminnalleen. Samaan aikaan aloin jo ottamaan vetovastuuta isäni firmasta”, muistelee Tapio. Niinpä päätin, että minä en rupea tappelemaan niiden kanssa ja ostin Scania L85 Super -vaihtolava-auton”. Sisu-miehelle Scania Keskustelun siirtyessä kalustoon pääsee Tapio vauhtiin ja tarkkaa teknistä tietoa vuosien varrelta tulee henkeä salpaavalla vauhdilla. Hyvällä huollolla ja ennen kaikkea huolellisella ja järkevällä ajolla vanhakin kuorma-auto kestää järjettömän kauan”. ”Minulla on taatusti pääkaupunkiseudun vanhin kalusto. Ensimmäinen urakka oli louheenajo Eduskuntatalon montusta”, kertoo Tapio. Kuuluisa kuljetusliike Kuljetus Oy Oksanen harjoittaa vaihtolavaja nosturiurakointia pääasiassa Uudellamaalla ja tarvittaessa koko Suomessa. Kahvipöytäkeskusteluissa ihmetelläänkin usein, onko se Oksanen enää järjissään, kun peuhaa näiden vanhojen autojen kanssa”, naureskelee Tapio. ”Annas kun mä kerron sulle yhden jutun; en ole koskaan huollattanut kuorma-autoja vierailla, vaan olen tehnyt kaikki huollot itse jo 50 vuoden ajan. ”Ensin kävin kolmivuotisen ammattikoulun autonasentajalinjan ja lisäksi opiskelin Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n koulussa valmistuen sieltä vuonna 1967 raskaankalustonasentajaksi. Vilkkaimpina aikoina yrityksen kuljetuksia hoidettiin viidellä kuorma-autolla kuljettajineen, nykyisin isäntä urakoi itse ja liikuttaa vuorotellen kolmea autoa työtehtävien mukaan. Tapio Oksanen on todellinen Scaniamies. Tapio autonsa vierellä Scanian toimipisteen pihalla Konalassa. Olin jumalattoman kiinnostunut Sisuista ja kävin usein ihailemassa uutta Kontiota. ”Vuonna 1969 olin ostamassa uutta autoa. ”Isäni perusti kuljetusliikkeen vuonna 1927 ostamalla Federal -merkkisen kuorma-auton. 18 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Mutta samalla näin kuinka paljon muilla KTK-miehillä oli harmia Sisun Leyland-moottoreiden kanssa. Yrityksen kalustoon kuuluu ruotsinrautaa L8 Superista R143:seen asti. Heti alkuunsa Tapio lyö pöytään päivän epistolan: ”Olen toiminut kuljetusyrittäjänä tasan 50 vuotta ja lisäksi kuljetusliikkeelle tuli tänä keväänä täyteen 90 vuotta”. Oksasen Tapion yritys tunnetaan kuljetusväen keskuudessa paljolti legendaarisen vanhasta Scania-kalustosta. Kuljetus Oy Oksanen onkin tiettävästi Helsingin KTK:n pitkäaikaisin osakas tällä hetkellä. Rasvaprässit olivat talvella lämmityskattilan päällä notkistumassa, kun painoin rasvaa niveliin paukkupakkasilla. Seuraavaksi pateksti: Mika Hovinen kuvat: Tapio Oksanen ja Mika Hovinen Scania R143H kyydissään Scanian omistama museokuormuri
19 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Tällä yhdistelmällä ajoin paljon mm. Silloin ne tulevat kerralla oikein ja kestävät hyvin minun hommissani”, painottaa Oksanen. Paprikanpunaisia päivähytillisiä teliautoja tuli yhä lisää yritykseen. Auto on minulla edelleen päivittäisessä käytössä ja tällä hetkellä sillä on ajettu reilut 2,1 miljoonaa kilometriä. Kotiin päästyäni piirsin aluksi ruutupaperille omien näkemyksien mukaisen kärryn piirustukset. Päällirakenteissa olen aina ollut oman tien kulkija ja asennuttanut ne oman mieleni mukaan. Tänä päivänä yhä tienpäällä Vuonna 1984 Tapio sanoo siirtyneensä kakkossarjan Scanioihin. Scania L85:lla ajettiin muun muassa kappaletavaraa Pitäjänmäen tavaraterminaalista 70-luvun alussa. ”80-luvulla kävin Hollannissa RAImessuilla katsomassa eurooppalaisten perävaunujen rakenteita. lattiin taas Södertäljen tekeleisiin. Scania P92M 4x2 ilmestyi Oksasen laivastoon vuonna 1985 jälleen vaihtolavalaitteilla ja Ticon pilkkikoneella. Kiinteän lavan nurkista löytyvät merikonttien kuljetusta varten konttilukot ja elementti/ puutavarakuljetuksia silmällä pitäen lavanpohjasta löytyy myös koloja tukitolppia varten. Seuraavaksi ostin kaksi Sisun valmistamaa järeää 13 tonnin perävaunuakselia. ”Hankin Scania R112H 6x2 -vaihtolava-auton ja myöhemmin perään koplattiin Joka:n valmistama täysperävaunu. Vielä nykyisinkin päivittäisessä käytössä olevassa, hyväkuntoisessa perävaunussa on rungon päällä kiinteä lava, lisäksi pohjaan on asennettu vaihtolavakiskot ja paineilmatoimiset lavalukot. kappaletavaraa Hamina – Raahe – Kemi – Tornio välillä. ”Alusta telitettiin Suomessa 6x2 -malliseksi ja samalla rungolle laitettiin vaihtolavalaitteet”, kertoo Tapio. Tapio asennutti kiskoihin vielä paineilmalla esiin nousevat rullat, jotka auttavat vaihtolavojen liikkumista mäkisissä olosuhteissa. Oksanen hankki 1979 Ruotsista uuden Scania LBS111 4x2 -mallin päivähytillä. Se on muutoin nappikunnossa, mutta hytti on tosin niin mätä, että heikompaa hirvittää”, vitsailee Tapio. Perävaunut omien ajatusten mukaan Tapion tekninen tietämys ja intohimo kuljetustekniikkaan tulevat ehkä parhaiten esiin tutkimalla pihalla seisovia perävaunuja. ”Myös toinen isompi perävaunu on rakennettu samoin metodein kuin kaksiakselinen. Hurautin akselit lavalla Joka Oy:lle Joutsenoon ja pyysin heitä valmistamaan suunnitelmieni mukaisen kärryn ostamillani akseleilla varustettuna”, muistelee Tapio. ”Minulle tuli 80-luvun alussa kaksi samanlaista Scania LBS 111 6x2 -vaihtolava-autoa ja lisäksi ostin Scania LB86 4x2 -mallin, joka varustettiin uudella Tico-nosturilla. Tämänkin auton muutin myöhemmin teliautoksi”. Juuri ennen 90-luvun lamaa ostin sitten Scania R143H 8x2 kuormurin, otin sen 400 hevosvoiman Tapio suoritti varusmiespalveluksen autokomppaniassa, hänen kuittiautonaan oli Vanaja, jonka vierellä saattoi ylpeänä poseerata. ”Tälläkin Scanialla työskentelen edelleen päivittäin
Hämmästyttävin seikka autossa on sen 13-portainen suorahampainen Fuller-vaihteisto. HelsinTapiolla oli myös Volvo FB 86, joka tarttui kuvaan vuonna 1976.Kuormassa oli silloin VTT:n koeponnistukseen toimitettavia betonisia TT-laattoja. Onneksi leima vielä tuli”, huokaa Tapio. Katsastusmieskin mietti pitkään, voidaanko näin huonoa runkoa vielä hyväksyä. Onhan se tuossa seisonut jo reilut 20 vuotta. Laatikko sopi kytkinkoppaan ja vauhtipyörälle mainiosti, vain painelaakeri ja irrotushaarukka piti sovitella”, paljastaa Tapio, jonka mukaan Scaniasta tuli uuden laatikon myötä mainio ajettava. ”Ehdottomasti paras työllistäjä oli Rakennustoimisto A Puolimatka. ”Ei laisinkaan, katsos kun ostin tämän auton uutena Scan-Autolta Konalasta, niin pitkällisen lypsämisen ja kinaamisen jälkeen he suostuivat irrottamaan Scanian oman laatikon pois ja asentamaan uuden Fuller RTO:n tilalle. Kuljetuksia kaikille Tapion tarinointia kuunnellessa ja hänen laajoja valokuva-arkistoja tutkiessa uskoo, että yritys on kuljettanut monenmoista lähelle ja kauas. 20 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. ”Juu, ostin sen vuonna 1988, se on viimeisiä kakkossarjan autoja. koneella. Näppäränä miehenä pulttasit sitten itse Fullerin laatikon Scaniaan. Harvinaisuus tallin nurkassa Huomio kiinnittyy tallin perukoilla lepäävään R112H Scaniaan. ”Minä olen niin hätäinen ja kiivas mies, että minulla meni sen Scanian oman aluevaihtajan kanssa hermot. Tämä taitaa olla ainoa Fuller-Scania Suomessa tällä hetkellä, aikoinaan Fremlingin Raimolla oli muistaakseni Scania 141:nen Fullerin lootalla lietteen ajossa”, tarkentaa Tapio. Scania P92M merenrannalla Isnäsissä merenkulun linjamerkkiä asentamassa 80-luvun lopulla. Kuljetuksia on vuosien mittaan tehty myös paljon VTT:lle, Merenkulkulaitokselle, Helsingin energialle ja IVO:lle. Alun perin se oli kolmiakselinen, 8x2 siitä tehtiin myöhemmin”. ”Scanialla ehdittiin ajamaan muutama vuosi, sen tähden mittarissa on vain 250 000 kilometriä. Työmaaparakkien siirrot sekä myös louhintakaluston ja kairauskoneiden kuljetukset ovat työllistäneet hänen yritystään suuresti. Myös tämä auto on edelleen ajossa ja mittarissa on nyt 670 000 kilometriä. Olin heillä ajossa vuodesta 1969 ihan 90-luvun lamaan asti, parhaimmillaan neljällä autolla yhtä aikaa”. Se on jo alkujaan mahdottoman hidas ja vanhemmiten planeetta jättää usein vapaalle tai ala-alueelle jumiin”, selventää Tapio. Scania on muutoin hyvässä hapessa, mutta rinnasta sieppaa, kun katselee tuplarungon ruostevaurioita. ”Olen käynyt IVO:n lukuun myös projektikeikalla Scania 143:n kanssa rajan takana Murmanskin satamassa
Scania LB85 taltioitui valokuvaan Nurmijärvellä 1975. Fuller-Scania R112H Savonrannalla 1989, tässä vielä kolmiakselisena. Fullerin vaihdekepissä on tuttuun tyyliin edessä aluevaihteiston vipu ja sivulla loikkarin valintakytkin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 21. Varressa olevalla paineilmakytkimellä käytetään Tapion Scaniassa kytkinjarrua. Tapio on teräsmies ja legenda jo eläessään. Vaihtolavalaitteet ja Tico-kappaletavaranosturi tarjosivat monipuolisuutta työntekoon. Scania R112H ja itse suunniteltu vaihtolavaperävaunu Hangossa vuonna 1995, jolloin kuormana oli 14 tonnin painoisia jäänmurtajan potkureita. Haastattelupäivänä Tapio Oksanen oli aamuvarhaisella huoltohommissa varikolla, joko eläkepapereita on hypistelty. Tällaista Scanian hyttinäkymää tapaa harvemmin. gin kaupungin ajoon minun ”0-päästöluokan” kuorma-autoilla ei ole ollut asiaa pitkään aikaan”, kertoo Tapio. Oksasen Scania LBS111 lastaamassa louhintakalustoa Enonkoskella Juvolan kaivoksella vuonna 1981. ”Ei sinnepäinkään! Työtä painetaan jatkossakin täysillä ja jos tuo 143:n runko hajoaa lopullisesti, niin sitten kaivan Fuller-Scanian tallinnurkasta ajoon ja hommat jatkuvat”, julistaa isäntä lopuksi
Muun muassa 2-sarjan Scaniat 1980-luvun alkupuolelta ovat jo museotavaraa. Tälläkin kerralla kymmenien autojen joukosta onnistuttiin poimimaan ne kaikkein maukkaimmat palat palkittaviksi. Näyttelyn 35-vuotisjuhliin saapui nelisensataa hyötyajoneuvoa, joista viitisenkymmentä valotti kuljetusalan historiaa. Jan Rosecky, tsekkiläinen nuorimies halusi taltioida kuljetusalan historiaa ja huomion kohteeksi valikoitui rekkaveturi vuodelta 1982. Rekkanäyttelyt eri puolilla maailmaa tarjoavat aiempaa useammin kattauksen myös nostalgianälkäisille. Janin mukaan nämä ajokit olivat varsin taloudellisia kaukoliikenneajokkeja. Liaz 100.47 -rekkaveturi lukeutuu pohjolassa harvoin nähtyihin nostalgia-ajokkeihin. Tämänkertainen Trailer Trucking Festival jäi muistiin monellakin eri saralla, eikä vähiten ajoneuvon määrällä mitattuna. Tämä Rustan ja Robert Eliassonin kapelliyhdistelmä pokkasi veteraaniautoluokan kakkospalkinnon. Elokuinen Trailer Trucking Festival kokosi Pohjolan komeimpien hyötyautojen ohella myös näyttävimmät veteraanit Mantorpin moottoriradalle. Teksti ja kuvat: Ari Perttilä Entistä nuoremmat autot täyttävät museoajoneuvostatuksen edellyttämän ikäkriteerin. Tehtävä ei varmastikaan ollut helppo, sillä jokainen kentälle kisaamaan saapunut ajoneuvo olisi varmasti palkinnon ansainnut. Mistään pikaisesta viikonloppureissusta ei Janin kohdalla ollut kyse, sillä kotiovelta festaripaikalle kertyi noin 1200 kilometriä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 22. Veteraanija nostalgia-autot kantoivat useimmissa tapauksissa ruotsalaisia rekisteritunnuksia, joskin nähtiin kentällä pari mukavaa poikkeustakin muun muassa Tsekeistä. Pieni ja terve kihelmöinti herää aina palkintojenjaon alla, kun tuomariston ja yleisön antamat äänet kerrotaan kisaajille ja yleisölle. Ohjaamo oli verrattain tilava, joskin ergonomiassa oltiin takamatkalla muiden valmistajien tuotteisiin verrattuna. Tunnelma ruotsalaistapahtumissa on yleisestikin ottaen varsin välitön ja leppoisa, eikä tämäkään näyttely poikkea valtavirrasta. Turboahdettu 12-litrainen voimala tarjoaa kuljettajalle 290 taloudellista hevosvoimaa
Liki kolmen vuosikymmenen ajan jatkuneen hiljaiselon jälkeen auto kaivettiin esiin entisöintiä varten. ASG:n sinikeltainen väritys puree ruotsalaisyleisöön takuuvarmasti. G-mallit, joiden etuakseli sijaitsee 30 senttiä tavanomaista edempänä, tuotiin markkinoille erityisesti Ruotsia ja Australiaa varten maiden siltasäännöistä johtuen. Veteraaniautoluokan voittajaksi kurvasi Börje Ederfors yhdessä Scania-Vabis L76-rekkaveturilla. Vuonna 1985 ajokki pääsi eläkkeelle, joskin se pidettiin perheyhtiön huomassa. Auto on rakennettu jo aktiiviuransa aikana jenkkityyliin, väritys ja monet muut yksityiskohdat on jalostettu nykyiseen muotoon 2000luvulla. 23 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Rekkaveturihan kaipaa aina kaveriksi myös perävaunun, joten auton valmistumisen jälkeen Ederforsin tallissa restauroitiin myös Kilafors-perävaunu vuodelta 1965. Tässä NSA Frakt AB:n kuutoskoneella varustettu Scania LB111-rekkaveturi yhdessä kaksiakselisen kapellipuolikkaan kanssa. Ederfors Åkeri AB hankki auton vuonna 1967 Kalmarin ja Tukholman väliseen kappaletavaraliikenteeseen. Autoilija Ralf Ekdahl on innostunut työautojen customoinnista, mutta samalla hän on ihastunut myös veteraaniautoihin erityisesti Volvo G89-malleihin, joita hänellä on jo neljä kappaletta. Kuljetusyrittäjä Poul-Erik Johansenin huomassa oleva Scania LS110 vuodelta 1974 kerää katseita peräänsä missä sitten liikkuukin
24 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Pääasiassa käytettiin vain yhtä takarekeä, mikä oli varustettu kiinteällä pankolla. Pankkojen päissä ei ollut karikoita ja kuormat sidottiin hevoskuljetusten tapaan köysilenkeillä pankkoihin. Autokuormauksen alkumallit otettiin suoraan hevosmiehiltä. Auto on rovaniemeläisen Jaakko Vaaran Diamond vuodelta 1934. Ne rakennettiin vain huomattavasti tukevammiksi ja kuormatilaltaan leveämmiksi. Etupankko oli kääntyvässä pöydässä auton vetopyörien päällä. Puutavarayhtiön miehet tekevät kuorman, ja sillä aikaa kuljettaja ja lukumiehet joutavat poseeraamaan valokuvaajalle. Vuosina 1913-16 tehtiin ensimmäisiä puutavaran koneellisen kuljetuksen kokeiluja Tulppion konesavotassa eli legendaarisessa Samperin savotassa. Teksti: Jorma Nykänen ja Jari Kosenius Kuvat: Rovaniemen Veteraaniautoilijain arkistot Tukkien kuormausta miesvoimin vuoden 1938 kevättalvella. Amerikasta hankittiin kaksi höyryveturia, jotka talviteitä pitkin vetivät rekiin lastattuina jopa 600 tukkia jokirantaan. Hevoskuljetuksiin verrattuna autojen etuna oli niiden parempi selviytyminen vastamäistä sekä suurempi kuormakoko. Hevosvetoinen kuljetus päättyi veturitien välilanssiin. Kokemusten kautta oli opittu, että tukkia voitiin pyörittää käsin tai kankea käyttäen. Kuormissa oli noin 40 tukkia, mutta puoliperävaunuauto, joka veti perässään parirekeä, kuljetti jopa 60 tukkia. Kuormausta käsivoimin Yksi suurimmista autokuljetuksessa ratkaistavista ongelmista oli tukkien kuormaus. Seuraavana kehitysvaiheena oli korvata reen jalakset pyörillä, jolloin kuorma oli jo puoliperävaunussa eikä reessä. Toinen autolla vedettävä rekityyppi muistutti hevosvetoista parirekeä, jolloin saatiin vetoauton tukkikuorman perään toinen samanlainen. Tarvittaessa avuksi otettiin kaljuja ja sidontaköysiä, jotka hevosrekien pankoissa olivat kiinteänä varusteena. Puukiramo oli tärkeä kehitysaskel koneellisessa kuormauksessa. Auto on Chevrolet vm. Autojen perässä vedettäviä tukkirekiä oli kahta tyyppiä. Koska tukkien kuormaus oli erityisen raskasta työtä, kuljetusmäärät olivat alkuun vaatimattomia. Voimanlähteenä oli miesten sijaan polttomoottori, jonka käyttämällä vinssillä tukit vedettiin kaljuja pitkin kuormaan. 1936, autoilija Eemeli Nalli istuu lokasuojalla. Tukkien ja sahatavaran lisäksi autoilla kuljetettiin aiempaa enemmän myös pinotavaraa ja halkoja. Autot varustettiin tukinajoa varten hevoskuljetuksissa opittua kuljetuslogistiikkaa noudattaen, ja mallinnettiin siinä käytettyjä rekiä ja pankkorakenteita. Ensimmäistä kertaa savotoitavissa metsissä puut olivat niin suuria, että mies ei niitä kyennyt nostamaan edes hevosen vetämän parireen pankoille. Se voitiin nostaa latvapäästä pankolle ja soljuttaa käsikoukulla pankkoa pitkin niin, että lopulta voitiin painamalla vivuta tyvipää toiselle pankolle. Autokuljetukset alkavat Ab Kemi Oy kokeili Pellossa Ruuhijärven savotalla talvella 1930 tukkien autokuljetusta välilanssiajona. Kustannuksiltaan kohtuullinen ajomatka hevosilla vaihteli enimmillään viidestä seitsemään kilometriin, mikä rajoitti hakkuut uittoväylien läheisyyteen. Autot kuormattiin miesvoimin köysiä ja kaljuja hyväksi käyttäen. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Autojen ja tiestön kehittyessä kuorma-autot alkoivat 1930-luvun alussa näytellä yhä merkittävämpää osaa puutavaran kuljetuksissa myös Lapissa
Lastaustapa kysyi erityisesti köysillä vetäjien käsivoimia, ja muistitieto kertookin, että kovin montaa talvea eivät kuormaajien kädet moista työtä kestäneet. totyyppi ja sen kuljetukseen tarkoitettu rautarakenteinen reki. Sitä käytiin katsomassa ja kuvaamassa pitkien matkojen takaa. Niistä ovat yhtenä esimerkkinä erilaiset kiramot, jotka konevoimallaan ottivat suurimman rasituksen nostotyöstä. Puukiramot olivat tärkeä kehitysaskel koneellisen kuormauksen saralla. Suurin osa tukeista lastattiin jo koneellisesti kun koko ajan kasvaneiden puumäärien kuljetus teki mahdolliseksi parempien työlaitteiden kehittämisen. Niiden periaate oli sama kuin köysillä kuormauksessa, eli tukit hinattiin kaljuja pitkin kuormaan. Kiramon voimalähteenä toimi Opel Olympian nelisylinterinen bensiinimoottori. Tukit laahattiin kuormaan köysilenkeillä kaljuja myöten. Voimanlähteenä vain oli polttomoottori. Kun pankkoihin pian lisättiin karikat, nostokorkeus suureni entisestään. Vinssi sai voimansa kuorma-auton vaihteistosta. Niitä olivat esimerkiksi yksityisten pienet leimikot, joissa tukit jouduttiin lastaamaan autoihin miesvoimin. Kuormausryhmään kuului tilanteesta riippuen kuusi tai jopa kymmenen miestä, jotka hyvissä olosuhteissa saivat aikaan pari kolme kuormaa tunnissa. Savotoiden autourakoihin kuului vain itse kuljetus, ja tukkikuormien lastaamisesta ja purkamisesta vastasivat puutavarayhtiöt. Alettiin kehitellä koneellista lastausta, mutta savotoilla oli paikkoja, joissa konevoimaa ei voinut käyttää. Jotta kuormanteko luonnistui jouheasti, tarvittiin vähintään kuudesta kahdeksaan riuskaa miestä. Tarvittavien miesten määrä ei vähentynyt, mutta työn raskaus sitäkin enemmän. Auto on U. Vaijerivedolla toimiva pikkukiramo oli jo varsin kätevä, mutta vaati edelleen runsaasti miestyövoimaa. Vallivaaran International Motors Truck GMC vm. Tukkien lastausta isolla kiramolla Kuolajärven Kantoskylässä talvella 1939. Nostokoukuilla tukit saatiin halutulle korkeudelle, jonka jälkeen ne vieritettiin kuormaan. Miehiä tarvittiin liki entiseen malliin, kun käsiteltävä tukkimäärä kasvoi, mutta osa työstä oli edelleen miesvoimin tehtävää aputyötä. Tukit vieritettiin lumen seassa kaljuja pitkin rullaradalle ja edelleen vaijerivetoisen kiramon koukuille. Muutamaa vuotta myöhemmin autoilija Toivo Pasma hankki Norjasta tehdastekoisen kuormauslaitteen, joka toimi täsmälleen samalla tavalla kuin Eero Kurkisen rakentama laite. Koneita apuun Sallassa alkoivat suuret autosavotat talvella 1934 ja ne jatkuivat aina talvisotaan asti. Hän päätti kehittää oman konevoimalla toimivan kiramokuormaajan, ja kertoi haastattelussa näin: Pikkukiramo vaati konevoiman lisäksi edelleen paljon miesvoimia. Itse kiramo toimi hyvin, mutta alustana ollut reki osoittautui joissakin tilanteissa lähes kelvottomaksi. Tukkien kuormaus autoihin tällä tapahtui nopeammin ja turvallisemmin kuin miestyövoimalla.” Kurkisen kuormaaja herätti laajaa huomiota. Autoihin kuormaus oli vielä raskaampaa jo korkeuden takia, kun kuormatkin olivat suurempia. Sitä tarvittiin etenkin tukkien vierittämiseen kaljuja pitkin lumen seassa ja niiden syöttämiseen rullaradalle. Autosavottaa varten oli haettu mallia Ruotsista. Kittiläläinen autoilija Eero Kurkinen oli heti sotien jälkeen kyllästynyt paljon työvoimaa vaativaan köysilenkkikuormaukseen. Raskain nostotyö tässäkin kuormauksessa jäi kiramolle. Lähteet Jorma Nykänen: Lapin puutavara-autokuljetusten toimintahistoria, 2017 Olli Sandström: Tukkeja tunturin takaa, 2009 25 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Varsinkin raahelaisen Ruona Oy:n konepajan valmistaman kiramon avulla kuorman teko kesti vain parikymmentä minuuttia. Askel kohti autokohtaisia kuormaimia Kiramojen elinkaari jatkui isoilla savotoilla vielä pitkään sotien jälkeen, ja myös järvestä kuormaamisessa. Kokemukset olivat niin rohkaisevia, että kiramojen valmistukseen erikoistunut Ruona Oy valmisti savotalle kolme isokiramoa lisää. Kiramot olivat mekaanisia kuormauslaiteita, joiden käyttövoima otettiin joko erillisestä polttomoottorista tai kuormattavasta autosta. Valtaosa Sallan savotan tukeista kuormattiin autoihin rautakiramoilla, jotka olivat hyvinkin nopeita ja tehokkaita. Pienillä leimikoilla kuormaus tapahtui edelleen miesvoimin köysillä. Sieltä tuotiin isokiramon pro”Hankin vanhan käytöstä poistetun henkilöauton ja irrotin siitä kardaanin ja vaihdelaatikon. 1937, joka tunnettiin automiesten kesken nimellä "Vallivaaran iso kemsu". Valitettavasti Kurkinen ei ollut oivaltanut patentoida keksintöään. Kaksi miesparia veti puuta köysillä ja kaksi miestä toimi lyhytvartisten keksien avulla jarrumiehinä, jottei kaljuja pitkin hinattava puu karkaisi takaisin. Näistä ja Rovaniemellä valmistuttamista osista rakensin vinssilaitteen, johon tuli kaksi vaijeria. Tällä kuormauslaitteella, eli kiramolla käynnistin tukkikuormien lastaustyön
Into Nikander 17.3.2010 Halikon Märynummella 1940-mallisen Ford 098T -puukaasuautonsa vierellä. Polttoaineeksi tehtiin melkoiset määrät pilkkeitä, joilla kulkivat kartanon autot ja molemmat traktorit. päivänä 1925 syntynyt Into tottui pienestä pitäen rivakkaan työntekoon, kuten maatilan pojan pitikin. Ajo kävikin sitten rivakasti, kun konehommista kiinnostunut nuorukainen pääsi rattiin. Muistamme hänet monipuolisena kuorma-autoiluperinteen vaalijana ja seuran pitkäaikaisena aktiivina. Sodan käynyt vuoden 1940 Ford 098T oli kovia kokenut, runkokin taipunut, mutta vei sentään pari-kolme kuutiota hiekkaa. Nuorella miehellä pykälät menivät silmään, kuten piti, ja tukkikuorma nousi mäen päälle Kevääseen 1943 mennessä Intolle kertyi niin paljon kokemusta, että hän kävi jo valmiista traktorikuskista. Talvisodan alettua rintamalle lähtivät niin Inton isä, kartanon isäntä kuin moni muukin, ja ”nuorisotyövoima” kävi kotirintamalla entistään arvokkaammaksi. Ajokortti tuli ja pian myös työpaikka Halikon piirisairaalasta, jossa oli tuohon aikaan kolme puukaasukäyttöistä autoa. Kuva: Veikko Hoppula. Entisaikaisten työmenetelmien ja kaluston esittelyt Veteraanikuormaautoseuran kokoontumisissa ovat aina muodostaneet tapahtumien suolan. Ensimmäiset kosketuksensa kuormaautoon Into sai Veitakkalan kartanon traktorimies-aikoina, kun kartanon metsistä ajettiin tukkeja vuoden 1935 -mallin Chevroletilla. Jälleenrakennustyö oli käynnissä ja ajoa paljon. Pääasiassa lapiopelillä se avattiin. Kuorma-autoilusta leipä Armeijasta saatu ajokortti ei riittänyt ammattiajokortin saantiin, vaan oli mentävä tekniikan oppiin. Into oli vaadittavan kaksi kuukautta kirjoilla Salon Automyynnissä, jonne kulki potkukelkalla Veitakkalasta. Intosta tuli kuljetusyrittäjä 21-vuotiaana, kun hän osti puolikkaan kuorma-autosta. Samoihin aikoihin hän avioitui Vapun kanssa ja yhdessä he rakensivat Halikon Märynummelle asuintalon, jonka alakertaan tuli tallit kahdelle kuorma-autolle. Noilta ajoilta olivat ne taidot, joilla HävittäjäFord 098T vuosikymmeniä myöhemmin entisöitiin. Hänen ansiostaan saimme mahdollisuuden tutustua niin puukaasun käyttöön korvaavana polttoaineena kuin tukkikuormien lastaamiseen vaijerikäyttöisillä apuvälineillä. Kemin Karihaaran suojeluskuntatalolla luetun päiväkäskyn mukaan joukoille alkaisi vuoden kestävä vakinainen väki, sillä Inton ikäluokka oli joutunut suoraan sotaan ilman peruskoulutusta. Talven 1940 ankarat pakkaset pistivät viisitoistavuotiaan pojankoltiaisen koville, kun ison navetan vesijohdot jäätyivät ja lehmien tarvitsema vesi oli ajettava matkojen takaa kovapyöräisiin hevoskärryihin tehdyillä tynnyreillä. Kovien pakkasten vuoksi autoissa käytettiin bensiiniä, mutta miehille annettiin myös puukaasukoulutus. Erityisesti kansaa kiinnostaa nähdä, miten kuljetukset on pystytty hoitamaan menneiden aikojen monissa kriisitilanteissa. Seuraava kesä ja syksy kuluivat Tornion varuskunnassa, josta Into automiesoppinsa saaneena kotiutettiin joulun alla 1945. Kartanoon hankittiin uusi, traktorivetoinen leikkuupuimuri kesällä 1940 ja Into komennettiin koneen päälle säkkejä vaihtamaan. Kartanon pelloilla viljeltiin sokerijuurikasta isoilla aloilla, joten haraushevosen taluttamista riitti – monien muiden hommien lisäksi. Teksti: Veikko Hoppula V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 26. Lunta satoi välillä niin paljon, että tie oli kiinni kokonaisen viikon. Auton omistajien yhteistyö ei kuitenkaan sujunut ja Into siirtyi Kosken Liikenteelle linja-auton ratin taakse. Letukan vaihteet olivat konstikkaat käytellä, eikä vakituinen kuljettaja tiukassa paikassa saanut oikeaa vaihdetta päälle. Jo koulupoikana hän tottui myös vieraan töihin Veitakkalan kartanossa, jossa hänen isänsä kävi paljon töissä. Automieheksi koulutettuna Into sai komennuksen huoltojoukkoihin Kaaresuantoon. Se oli kokopäivähommaa. Ja hän ajoi niin paljon kuin suinkin jaksoi. Halikkolainen Into Nikander, Veteraanikuorma-autoseuran kunniajäsen numero 2, siirtyi ajasta ikuisuuteen 20.4.2017. Siltä ajalta lienee peräisin myös tutumpien automiesten joskus käyttämä lempinimi ”Pihka-Niku”, Kuten aina, hymy herkässä vaikka räntää sataisi. Oma liikennelupa irtosi 1949 ja siitä alkaen valtaisa määrä puutavaraa siirtyi Nikanderin autoilla sahoille ja paperitehtaille ympäri maan. Varusmieskoulutus vaihtui tositoimiin juhannusviikolla 1944, jolloin hänet komennettiin Laatokan rannalle puolustustaisteluihin. Kun bensiinin saanti vaikeutui, ryhdyttiin myös Veitakkalan ajoneuvoihin asentamaan puukaasuttimia. Kuusjoella marraskuun 4. Fletkut, yli 80 kiloiset jyväsäkit olivat liikaa nuoren miehen nosteltaviksi, jolloin ajomies päätti vaihtaa Inton kanssa osia. Lukemattomia kertoja tutustuimme entisaikojen kuorma-automiesten tapoihin ja taitoihin, kun Into varsinaissuomalaisella murteellaan on niitä kuvaillut entisöimiensä veteraaniautojen vierellä. Kun edessä oli kunnon vastamäki, sai apumiehenä ollut Into mäen alla ajovuoron. Viteleen ja Tuulosjoen vastaiskujen kautta vetäydyttiin Pitkärantaan, josta nuorimmat ikäluokat saivat komennuksen Lapin sotaan. Nuorinta ikäluokkaa sotahommiin Syksy toi Intolle komennuksen sotaväkeen, ja 17-vuotias pojanklossi aloitti maanpuolustusreissunsa Kyminlinnasta
Into oli ahkera paitsi työssään ja harrastuksissaan, myös saunojana. 27 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Lukitus oli jäänyt lähtökiireessä varmistamatta, ja Into ajoi 30 kilometriä laanille asti, ennen kuin huomasi kärryn puuttuvan. Harvemmin nähty helmi Inton veteraaniautojen kokoelmassa oli Volvo LV 1303/4100. Pariviikkoisten sairaalareissujen jälkeen kotiutuessa ensimmäinen tehtävä oli panna sauna lämpimäksi ja ottaa vihta pakastimesta. Maatilojen ja sokeritehtaan tarpeet työllistivät paljon, koska sen aikaisilla traktoreilla ei juurikaan kuljetuksia hoidettu. Salon sotaveteraanien ja -invalidien toiminta oli erityisesti lähellä hänen sydäntään niin pitkään kuin suinkin jaksoi osallistua. Into itse on jo jatkanut matkaansa ettepäi. Kunniajäseneksi Into Nikander kutsuttiin vuonna 2003 kiitoksena hänen merkittävästä panoksestaan suomalaisen tavara-autoperinteen ja historiantuntemuksen erityisesti kriisiaikojen hätävaran, puukaasun käytön tallentamisessa. Inton toimesta tärkeä pala suomalaista kuljetuskulttuuria on tallentunut tuleville sukupolville. Joskus kävi niin, että Inton tullessa kaasua ostavaan firmaan oman ajo-ohjelmansa mukaan perjantaina, olikin kilpaileva jakeluauto käynyt jo edellispäivänä ja täyttänyt varastot. Työkseen puuta ajaneelle miehelle tukkiauto toi varmasti mieleen muistoja hyvistä jos huonoistakin ajoista. Monenmoista kokenut autoilija muisteli joskus uransa mieleenpainuvinta kokemusta: ”Talvella 1988 odottelimme 22 asteen pakkasessa purkuun pääsyä Leningradin varastoalueen läheisyydessä jo viidettä päivää. Virolaisten kollegojen apu pelasti, sillä heidän autoillaan päästiin noutamaan naftaa polttoaineasemalta. Hän ajatteli vaihtaa kokonaan pois puunajosta ja keksi tilalle kaasun kuljetukset. Ystävät eivät huolineet avustaan edes korvausta!” Yhteisten asioiden edistäjä ja perinteen vaalija Into osallistui mielellään yhteisten asioiden hoitamiseen. Ihmisiä ja kaasua 1950-luvulla Intolla oli puutavara-auton ohella jonkin aikaa myös taksi, 1952mallinen Chevrolet. Tavasta ei poikettu edes viimeisinä aikoina, vaikka sydän näytti heikkenemisen merkkejä. Yksi Scania tosin pääsi joukkoon 1976, mutta se osoittautui heikoksi. Vuosina 1984-90 ajettiin Leningradiin, parhaimmillaan ”lihalinjalla” oli neljä autoa. Taata se oli oikea mies! Me Into Nikanderin kanssa palan matkaa taivaltaneet kuorma-autoperinteen vaalijat muistamme kiitollisuudella hänen suurenmoista työtään yhteisen harrastuksemme parissa. Autot ajettiin tiiviisti rinnakkain ja nafta valutettin letkulla säiliöstä toiseen. Kuva: Olli Blomberg. Autoista rupesi polttoaine loppumaan, samoin miehiltä eväät. Selvittiin jäätymättä ja nälkääkin helpotti samaa reittiä järjestyneet limput särpimineen. Mukana olleet muistavat kahden Hävittäjän kisailun Lapin pitkillä suorilla, minkä jälkeen V8:n kiertokangen laakeri muistutti vaihtamistarpeestaan. Kunnalla ja seurakunnalla oli halkojen ja soran ajoa. Hän ei pitkään viihtynyt paikoillaan, vaan halusi aina päästä nopeasti eteenpäin, omalla murteellaan ”ettenpäi”. Saattoipa tuo sinänsä hyvä ominaisuus aiheuttaa joskus harmiakin, kuten esimerkiksi silloin, kun ”päälle vedettävä” tukkiperävaunu karkasi kotoa lähdettyä jo ensimmäisessä kaarteessa metsään. sillä massapuun kuormaus oli lähinnä käsityötä, mikä näkyi varmasti miehen olemuksessa. Veteraanikuorma-autoseuraan Into tuli mukaan hankittuaan sittemmin niin tutuksi tulleen Hävittäjä-Fordin, jolla hän osallistui Petsamon liikenteen muistoajoon kesäkuussa 1990. Kosanin pääedustaja Esso edellytti sopimuskuljettajien käyttävän jakoautoina Fordeja, jolloin he huolehtisivat auton rahoituksesta. Henkilökohtainen hygieniakin oli jo muuttunut kummaksi kutinaksi, mutta auton läheisyydestä ei ollut varaa yhtään poistua. Vetkun hallituksessa Into toimi aktiivisesti lähes 10 vuoden ajan. Katkoksiakin puutavaran kuljettamiseen joskus tuli. Tuollainen kilpajuoksu ei tuntunut mielekkäältä. Puutavaran ajo oli Inton pääasiallinen työllistäjä kolme vuosikymmentä, mutta varsinkin yrityksen alkuaikoina kaksiakselisille autoille piti löytää kesäajaksi muuta ajoa. Siitä hän luopui melko pian, koska ”ajo oli melkein pelkästään viikonloppujen juoppokyytejä, eikä öisillä kyydittävillä useinkaan ollut rahaa”. Ripeäliikkeinen mies Inton tunteneet muistavat hänet hyvin ripeäliikkeisenä, jopa hätäisenä miehenä. Kaiken piti tapahtua heti. 1966 Into löi välillä hanskat tiskiin, kun ei päässyt kuljetusehdoista sopimukseen metsäyhtiön pomon kanssa. Seuraavalla viikolla Into oli tietysti tarjoamassa pulloja jo tiistaina. Sopimukseen kuului, että kuljetusyrittäjä sai palkkansa myytyjen kaasupullojen mukaan. Hän kuului pitkään Salon seudun ammattiautoilijoiden johtokuntaan ja toimi puutavarankuljettajien edustajana Ammattiautoilijain Turun ja Porin lääninyhdistyksessä. Autotallin pakastimessa oli oltava aina vakuumipakattuja tuoreita vihtoja talven varalle. Volvo pysyikin luottomerkkinä aina vuoteen 1990 asti, jolloin Into jäi eläkepäiville. Lihalinjalla 1980-luvun alussa Nikanderin autoilla ryhdyttiin hoitamaan elintarvikekuljetuksia pääosin kotimaan kamaralla, mutta myös Neuvostoliittoon. Pojalleen Pekalle hän lähes joka saunareissulla kertoi, kuinka taata aikanaan käytti katajaista vihtaa. Into Nikander ilmoitti yksikantaan, että hän rahoittaa autonsa itse! Kalustoasioissa Into luotti Volvoon, ensimmäinen uusi Viking tuli taloon 1959 ja siitä alkoi kauan kestänyt merkkiuskollisuus
Kaasuttimien käyttökelpoisuutta haluttiin testata kilpailutoiminnalla. Varsinkin autoteknikkojen järjestämässä kisassa koeteltiin kaasutinautoja hyvin arkiliikenteen kaltaisissa oloissa. Autoteknikkojen kisassa Kytö-puukaasuttimet menestyivät parhaiten, A & K -merkkisellä voitettiin Autoklubin kisassa. Puukaasuttimen hankinta ei ollut pikkujuttu, sillä parikymmentä tuhatta markkaa lisää oli iso sijoitus 100-150 000 arvoisiin autoihin. Sota-aikana tärkeät kotirintaman kuljetukset hoidettiin puukaasun voimalla, bensiinipula kosketti kaikkia. Puukaasun käyttö ja ongelmat olivat sellaista kuorma-autoilun arkea, joka ei liittynyt armeijaan tai sotatoimiin. Arkitodellisuudessa taidettiin toimia jonkin verran omapäisemmin. Vuoden lopussa käytössä oli vajaat 3000 puukaasukuormuria. Testattavina oli tuohon aikaan useita muitakin merkkejä eri valmistajilta. Tavanomaisissa mielikuvissa puukaasuautot kuuluivat viime sotiin. Kaasuttimien valmistus ja asennus autoihin pääsi talvisodan päätyttyä hitaasti alkuun. Suomen Autoklubi ja Autoteknikkojen liitto järjestivät vuoden lopulla kaasutinautoille kilpailut, joissa mittailtiin käynnistyvyyttä, mäennousukykyä ja polttoaineen kulutusta. Keväällä oli virallisen hyväksynnän saanut 9 hiilikaasutinmerkkiä ja 8 puukaasutinta. Kuorma-autoilun kannalta puukaasun käyttökausi 1940-luvulla oli pitempi, eli suurin osa koko vuosikymmenestä. Kuva VR. Eri tahoilla valmistetuista kaasuttimista useimmat pohjautuivat Imbertin tai Svedlundin malleihin Kaasuttimia alettiin valmistaa monella taholla raaka-aineiden ja varsinkin kokemuksen puutteista huolimatta. Autoilijoille jäi mahdollisuudeksi mukautua ja selviytyä parhaansa mukaan. Ojanen VR aloitti 1929 kappaletavaran kuljetukset kuorma-autoilla kahdella Ford AA vaunulla, joista toinen oli käytössä vuoteen 1947 asti. Hiilija puukaasuttimien valmistuslisenssejä hankittiin valtion tuella. Talvella 1941 säädettiin kaasuttimet käytännössä pakollisiksi. Teksti: Olli J. Virallinen hyväksyntä oli autoilijoiden kannalta tärkeä asia siksi, että hyväksytyn kaasuttimen hankintaan sai rahoitustukea Kaasutinluotto OY:ltä. Puukaasun kausi oli myös liikenteen säännöstelyn aikaa. ROSSI-sysikaasuttimella varustetun T-nro 1:n edessä (vas.) asemapäällikkö Kortekangas, kuljettaja FJ Koski sekä korjaamoesimies J Fredman Turun vanhalla tavara-asemalla. Kisoissa mukana oli A & K, Häkä, K & H, Kytö, Otso ja Salo -merkkisiä puukaasuttimia sekä A-Warkaus, Columbus, Hyry, Svedlund, Voima ja Volvo -merkkisiä hiilikaasuttimia. Kaasuttimien valmistus, myynti ja asentaminen olivat luvanvaraisia. Liikennepiirit ja -toimistot johtivat ja määräsivät kuljetuksista. Kaasuttimille oli ehditty säätää myös hyväksymisstandardit. 28 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Elokuussa 1940 hiilitai puukaasuttimia oli asennettu 1691 kuormaautoon, eli kymmenesosaan kaikista. Olosuhteet olivat pahemmat kuin vaikeat. Autoalan tuttujen ja omien firmojen lisäksi hyväksyttyjen valmistajien joukossa olivat sellaisetkin kuin Kemi Oy, UPO Oy ja Wärtsilän Pietarsaaren tehdas
Ammattiautoilijassa kerrottiin, että ”pimeässä kaupassa” bensiinikuponkien V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 29. Hiilikaasun voimalla liikkui tuolloin noin neljäsosa SA-kuorma-autoista. Ajobensiiniä myönnettiin 400 litraa kuukaudessa, jonka arvioitiin riittävän korkeintaan kuuden tunnin ajoon päivässä. Vuoden 1946 lopussa rekisteriin oli merkitty 21 315 kuorma-autoa. Puukaasun käyttöön oli totuttu, mutta alituista nokeentumista ei voitu välttää. Käytössä ollut kuormurimäärä oli jo nelisen tuhatta suurempi kuin sotatoimien päättyessä oli ollut. Häkkänen sanoi Helsingin Sanomien mukaan, että häkäpönttöjen poistaminen on tarkoitus kevään kuluessa suorittaa kiihtyvällä vauhdilla, ja kesään mennessä tilanteen pitäisi niiden osalta olla selvä. Automiehet olivat kovilla. Tuo arvelu osoittautui liian toiveikkaaksi. Pula-ajan vaikeat vuodet Keväällä 1946 Suomeen saapui odotettu ja ennakkoon mainostettu tankkialus bensiinilastissa. Armeijan käytöstä piti luovuttaa kuormureita takaisin siviiliin, jolloin bensiinikäyttöisiinkin asennettiin puukaasuttimet. Lapissa bensaa sai 500 litraa, ja puukaasukäyttöisille rekoille sata litraa apubensiiniä. Muutoslupia bensiinikäyttöön oli myönnetty ensimmäiseksi VAPO:n autoihin. Vuoden 1946 lopulla puukaasuautoille myönnettiin käynnistysbensiiniä 20 litraa kuukaudessa. Kuormurikalustoa oli siviilikäyttöön, eli liikennetoimistojen myöntämien käyttölupien ja määräysten mukaan toimimaan hyvin niukasti, vähimmillään noin 7000. Samoihin aikoihin päätettiin lopettaa puukaasuttimien valmistus. Kuljetusmäärät putosivat kuitenkin vain viidennekseen rauhanaikaisista määristä. Ammattiautoilija-lehden ensimmäisessä numerossa 1947 kerrottiin, että maan bensiinivarastot riittäisivät toukokuulle saakka, mutta tietoja dollariluotoilla saatavasta bensiinistä ja uusista kuormaautoistakin avovesien tultua olisi ollut liikkeellä. Ilmeisesti polttoaineiden säännöstelyssä ja jakelussa esiintyi lieveilmiöitäkin. Ministeri Yrjö Murto selvitti autoilijoiden lähetystölle, että valuuttapula on estänyt toivotun tuonnin. Puukaasun käyttö kuormureissa oli laajimmillaan vuosina 1944 ja -45, eli ratkaisevien sotatoimien aikaan ja vähän sen jälkeen. Kansanhuolto myönsi kuitenkin automiehille 375 gramman ylimääräisen saippua-annoksen kuukausittain. Suomen armeijan puukaasuautot Armeijan käytössä olleista kuorma-autoista puukaasulla liikkui Stuart Köhlerin arvion mukaan ensimmäisenä jatkosotavuonna 8 %, toisena 17 % ja kolmantena jo 34 %. Kuorma-autot olivat edelleen suurimmaksi osaksi puukaasukäyttöisiä. Seuraavina ryhminä oli suosittu perävaunullisia autoja ja hiilikaasukäyttöisiä. Toiveet bensiinin saannista olivat kuitenkin liialliset, eikä lasteja tullutkaan kovin montaa. Hyvin suuri osa ajoista oli halkojen kuljetusta asutuskeskuksiin. Kuomureiden ja alustojen tuonti vilkastui, ja uusia tai ylijäämävarastoista hankittuja käytettyjä autoja tuli maahan lähes 4000 kappaletta. Kirjassaan Puukaasun aika Stuart Köhler arvioi, että noina vuosina 18 000 kuorma-autoa liikkui puukaasun voimalla. Hallitusneuvos Klaus Häkkänen arveli tammikuun alussa, että kolmasosa kuorma-autoista oli bensiinikäyttöisiä
Uusien kuormureiden ostolupien myöntämisessä tapahtui tärkeä muutos, kun ostolupaan alettiin vaatia näyttöä auton jatkuvasta käyttötarpeesta. Puukaasulla ja puukaasua käyttäneillä autoilijoilla oli maan selviytymisessä suuri osuus. tarjonta oli runsasta, mutta hinnat tietenkin ammattiautoilijoiden maksukyvyn ulottumattomissa. Kesällä 1947 bensiiniä alkoi saada kysyntää vastaavasti, kun tuonti kohosi jo vuoden 1939 tuonnin tasolle. Tämäkin on aiheellista muistaa. Ilman bensiiniä ei puukaasuttimin varustettuja autoja saatu liikkeelle, mutta vauhtiin päässyt auto kulki kohtuullisesti puueli häkäkaasun voimalla. Aivan ongelmitta tuonti ei silti sujunut. Autoilijoiden kannalta tärkeä asia oli liikennepiirien lakkauttaminen. Tuonnin alkuvaiheissa ostoluvista suurin osa oli myönnetty teollisuuden ja kaupan yrityksille. Tässä on menossa sytytyskoe Loska-ajossa vuonna 1997. Esimerkiksi syyskuussa Turusta käännytettiin takaisin 4 800 000 litran bensiinilasti satamalakon vuoksi ja Helsingistä melkoinen lasti auton renkaita. Into Nikander kunnosti sota-aikana saamiensa oppien mukaan museo-Fordiinsa puukaasulaitteiston, jota oli aina valmis esittelemään. Välttämättömiä kuljetuksia ei olisi voitu hoitaa sotavuosina eikä muutamana vuonna myöhemminkään ilman puukaasua. ”Häkäpönttöjen” kaudella arviolta 60 % niitä työssään käyttäneistä oli saanut jonkintasoisen häkämyrkytyksen, ja niistä peräti 400-500 tapausta johti kuolemaan. Puukaasun käytöstä haluttiin eroon mahdollisimman nopeasti ja peruuttamattomasti. 30 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Uutta autoa välttämättä tarvitsevien ammattiautoilijoiden tilanne koheni muutoksen jälkeen. Stuart Köhlerin arvion mukaan puukaasun voimalla kulki 1800 kuormuria vielä vuoden 1947 aikana. Suomi kuitenkin selviytyi sodista ja sitä seuranneesta vaikeasta pula-ajasta. Puukaasulla autoilun hinta oli raskas. Kuljetuksia ei enää komenneltu eikä viranomaisille tarvinnut esitellä auton ajopäiväkirjaa
Jäseniä kannustetaan autoineen osallistumaan paikallisiin perinnetapahtumiin sekä tarjolla oleviin ajotapahtumiin. Kevätpäiväntasaus 2018 ajetaan 24.25.3. Näkyvyyttä autoille ja seuralle Suomen kesässä on sopivia tapahtumia kuorma-automatkailulle jokaisena viikonloppuna, joihin kannattaa sopia yhteislähtöjä. Loska-ajon päätteeksi sunnuntaina pidetään seuran syyskokous. pyrkinyt tutustumaan Vetkun hallinnon ja toimintojen hienouksiin. Lempäälästä Ylöjärven kautta Ikaalisten kylpylään. Syyskokouksen puheenjohtajaksi kutsuttiin seuran ensimmäinen kunniapuheenjohtaja Veikko Hoppula, joka tottuneesti kopautteli juhlakokouksen päätökset. Keikoilla uutuuksia Tulevana vuonna järjestetään perinteiset kolme ajotapahtumaa eli keikkaa. Ajankohta on poikkeuksellisesti vasta juhannuksen jälkeen 29.6.-1.7., eli kaksi viikkoa tavallista myöhemmin. Viime kesänä veteraaniautot olivat entistä paremmalla paikalla suuren juhlalavan kupeessa. Loska-ajo 2018 ajetaan puolestaan tämänvuotista aikaisemmin, eli 13.-14.10. elokuuta. ja 11. Esitykset toimintasuunnitelmaksi ja talousarvioksi käsiteltiin perusteellisesti, ja muutamalla tarkennuksella ne vahvistettiin ensi vuoden toiminnan suuntaviivoiksi. Vuosikokouksen antamilla valtuutuksilla ja hyvällä yhteistyöllä saadaan varmasti aikaan vilkas toimintavuosi jokaiselle jotakin -periaatteella. Se tuo positiivista näkyvyyttä toiminnallemme ja hyvää mieltä itselle. Aarno Kämppi ja Raimo Mesiranta sekä kirjuri Pauli Wiklund keräsivät liput ja laskivat annetut äänet. Henkilövalintoja pitkällä kaavalla Jari Kosenius esitti hallituksen jäsenten ja varajäsenten valintaa lippuäänestyksellä, jotta kaikki paikalla olevat voisivat oikeasti vaikuttaa. Olli toimi alkuvuosina seuran sihteerinä ja matka-ajojen mestarina, ja hänen kirjallinen tuotantonsa kattaa tähän mennessä yli viisikymmentä teosta hyötyajoneuvojen historiaa. Kokouksen alla Olli Blomberg luovutti perinteensä mukaisesti seuran arkistoon tekijänkappaleet viime vuosina julkaisemistaan kirjoista, sekä materiaalia seuran kuva-arkistoon. Varsinaisiksi jäseniksi kaksivuotiskaudelle valittiin Tuure Hulmi, Jari Kosenius ja Aulis Hartikainen, sekä vuoden pestille varajäseniksi Esko Pohjola ja John Pajarinen uusina, sekä Pauli Wiklund ja Tapio Nisula ennenkin olleina. Useampiakin autoja toisille entisöityään Markku sai lopulta aikaa omalle Vanajalleen. Härmän Power Truck Show:n veteraaniautonäyttely on vuosi vuodelta laajentunut, ja suuri merkitys kasvuun on ollut seuran jäsenten kalustolla. Markku on toiminut pitkään seuran hallituksessa, ja ura huipentui seitsemän vuoden puheenjohtajakauteen. Esitys sai kannatusta ja ehdokkaitakin löytyi yhdeksän, joista seitsemälle eniten ääniä saaneelle olisi luvassa hallituspaikka. Vuodesta 2004 alkaen ilmestyneet Vetku-lehdet ovat nyt kaikkien luettavissa www.lehtiluukku.fi -palvelussa! Tarjolla 34 numeroa nostalgiaa... Raimo on ollut seuran hallituksessa, huolehti pitkään seuran autokalustosta, ja suurimpana yksittäisenä ansiona organisoi Sisu SH4:n entisöintiprojektin yhtenä talkoomiehistä. Tilaajatunnuksella* lukuelämys on jäsenille maksuton. Jokainen heistä on vuosien mittaan luonut kunniajäsenyyteen oikeuttavat ansionsa omalla sarallaan ja tavallaan. Harjoittelujakso on mennyt hyvin, joten kokous valitsi yksimielisesti Juhan jatkamaan puheenjohtajana. Ne toteutetaan paikallisen järjestelytoimikunnan voimin, ja hallitus nimeää toimikunnan tueksi oman edustajansa. Tapahtumien yhteyteen järjestetään paikallisten yritysten ja nähtävyyksien esittelyjä ja muuta ohjelmaa. Seuran puheenjohtajana on toiminut Juha Helin Loimaalta, joka sanojensa mukaan on ensimmäisenä pj-vuotenaan 31 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Kesäkeikka työnimeltään Naantalin Keikka järjestetään Lohjalta alkaen määränpäänä Naantalin kylpylä. Matkalla poiketaan Lahnajärvellä ja Salossa tauolla. Ensi kesän näyttely järjestetään 10. Syyskokous kutsui uusia kunniajäseniä sa totuttuun, kuten väliaikalähtöä jonossa ajamisen sijasta. Lähtöpaikkaa ei ole vielä valittu, mutta päätepisteenä on muutaman vuoden takainen tuttu Murikanranta Tampereen Teiskossa. Ajossa toteutetaan mielenkiintoisia uutuuksia Vetkun ajoisJuhlavuoden kunniaksi syyskokous kutsui Veteraanikuorma-autoseuran uusiksi kunniajäseniksi Olli Blombergin, Markku Koskisen ja Raimo Mesirannan. Viime vuonna valittuina hallituksessa jatkavat Carl-Johan Blomqvist, Mauno Kumpulainen ja Hannes Lanamäki. *katso oma tunnuksesi tämän lehden osoitekentästä
Urheilutalon laaja kenttä puistossa keskellä kaupunkia kävelymatkan päässä hotellista, josta jo edellisenä kesänä oli varattu tarpeeksi majoitusta, olisi kokonaisuus, joka nykyisillä osallistujamäärillä harvemmin onnistuu. Isoin joukko kauempaa tulleista majoittui Maasydänjärven eli Urjanlinnan huviloihin, mutta väkeä riitti myös Nivalan ja Ylivieskan majataloihin. Vetkun Republic 20 ja Sisu SH-4 olivat ensi kertaa samalla kentällä ja olivat näyttelyn vanhimmat autot. Vuoden ensimmäiset kesälämpimät päivät Keski-Pohjanmaalla, vehreä Sunti-kanaalin rantapuisto Kokkolassa ja sen vierellä avara kenttä autonäyttelylle, niistä ja monesta muusta yksityiskohdasta syntyivät puitteet Vetkun 30-vuotiskeikalle. Kokkolassa se olisi mahdollista. Sievin ja ympäristökuntien vetkulaiset olivat vuosia aikaisemmin tarjoutuneet junailemaan kesäkeikan kotiseudulleen. Alkuvuodesta kokoonnuttiin isolla joukolla Kokkolaan, ja sovittiin järjestelyjen vastuista ja työnjaosta. Sievin kunta oli vahvasti mukana keikalla, samoin iso joukko seutukunnan liikeyrityksiä. Omat resurssimme eivät näin monipuoliseen ohjelmahankintaan olisi riittäneet. Paikallistuntemuksesta oli iso apu, kun lauantaipäivälle suunniteltiin vetkulaisille sopivaa ja mielenkiintoista päiväohjelmaa. Omalla tahollaan Kokkolan mobilistit oivalsivat järjestää vuosittaisen autonäyttelynsä hyötyautoteemalla ja esittivät Vetkulle yhteistyötä. Matkan varrella poikettiin ennakolta sovittuihin kohteisiin, ja leppoisa aikataulu antoi myöten extempore-pysäyksiinkin. Lähtöseremonian jälkeen alkoi maakuntamatkailu Nivalan ja Ylivieskan laaTeksti:Jari Kosenius Seinäjoen Käyttöauton Jaakko Viitala toi Länsi-Suomesta matkaavien ihailtavaksi Volvonsa vuodelta 1933. Republic oli erinomaisen sopiva kannattelemaan Suomi 100 -lippua, kun on liki itsenäisyyden ajan ollut liikkeellä. Sisu äänestettiin näyttely-yleisön suosikkiautoksi. Suunnitelmat tarkentuivat ja varmistuivat kevään aikana, ja valmistelut palkittiin kaikkien aikojen suurimmalla osallistujajoukolla. Ennen kuin päästiin näyttelyasetelmaan Urheilupuiston kentälle tai kiertoajeluihin Kokkolassa ja ympäristökunnissa, oli tapahtunut paljon. Kuva: Veikko Hoppula 32 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Ainekset hyvälle kesäkeikalle ja juhlavalle näyttelylle olivat koossa hyvissä ajoin, kun näyttely sai vielä Suomi 100 vuottastatuksenkin. Auton rekisterikilvestä voi päätellä auton kangasalaisen taustan. Maakuntamatkailua Sievistä Perjantaiaamuna kokoonnuttiin Sievin monitoimihallille, mutta jo edellispäivä oli käytetty lähestymisajeluun eri suunnilta. Kuva: Veikko Hoppula Kokkolan Urheilutalon kenttä oli mainio näyttelypaikka keskellä kaupunkia. Ensimmäistä kertaa järjestelyissä toteutettiin laajaa yhteistyötä paikallisen seuran kanssa, ja kokemus oli rohkaiseva, sillä Keski-Pohjanmaan Mobilisteilla oli taitoa ja ideoita toteuttaa näyttävä autonäyttely. Samalla kierrettiin kylää ja valittiin hyvistä näyttelypaikoista paras
Kuva: Merja Hulmi Sieviläinen pikkutie sai pölytä pitkään, ennen kuin kahdeksan kilometrin mittainen autokaravaani oli sen läpi ajanut. Iltaa vietettiin päivän rasituksista palautuen ja lauantain näyttelypäivään hyvin valmistautuen, eli ajoissa yöpuulle asettuen. Kokkola saavutettiin aikataulun mukaisesti, ja mikä tärkeintä ennen iltaruokailua. Jorma Segerin Mercedes-Benz L 319 vuodelta 1962 ja sievä rantamökki ovat täydellinen pari. Hienoksi kunnostettu Lylyn seurantalo tarjosi kodikkaat puitteet ajotauolle. Toinen etappi Lylyn talolta Kokkolaan oli mielenkiintoinen otos paikallisia teitä ajalta ennen suoria valtateitä. Kesäillan idylliä Maasydänjärven rannassa Sievissä. Luvassa ollut Zetori-kyyti Sievin Jalkineelle ei toteutunut, mutta tehtaanmyymälään kannatti mennä kävellenkin. Kuva: Raimo Mesiranta Olavi Nenosen vuoden 1946 Chevrolet 3100:a on harvemmin nähty ja oli yksi kesäkeikan vanhimmista. Museoautoja ja hajottamomuseo Haaveena oli saada juhlavuoden näyttelyyn auto jokaiselta vuodelta Vetkun Republicista alkaen, mutta tavoite ei valitettavasti toteutunut. Kokkolan matV E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 33. Pikkuteitä koukkailtiin niin uskoon, että jälkipuheiden mukaan vähempikin olisi riittänyt. Republic ja Sisu SH-4 olivat vanhimmat ja nyt ensimmäistä kertaa esillä samassa näyttelyssä. Lauantaipäivän oheisohjelman suunnittelu oli annettu paikallisten asiantuntijoiden tehtäväksi, ja tarjontaa oli varmasti jokaiseen makuun. Ylivieskan liikenneympyrä osoittautui hiukan hankalaksi kierrettäväksi, mutta vaihtelevilla reitinvalinnoilla kaikki päätyivät takaisin Sieviin, nyt Asemaeli Korhoskylään. Vaan eipä Lohtajassa tai Marinkaisessa juuri muuten tulisi poiketuksi, paljon tavallisempaa on pyyhältää ohi kasitietä sata lasissa. Seuraavaa kertaa ei ihan pian taida tulla, sillä sen verran työlästä on niiden siirto-operaatio. Sama hankaluus lienee syynä siihen, että kanttiautot ja 30-lukuiset loistivat poissaolollaan. Rahtina oli pelastettua arvotavaraa: Mercedes-Benzin moottori ja vaihdelaatikko. Kuva: Veikko Hoppula jojen peltoaukeiden ympäröimillä teillä
Matti Toivosen perustama Kälviän hajottamomuseo oli erikoinen kohde, jollaista ei muualta löydy. Kuva: Erkki Humpas Närko-pa lkinto Yleisön suosikki : Vetku Sisu SH-4 1935 Nuorin kuljettaja : Lassi Paarala Leyland Leopard 1973 Vetkun kiertopa lkinto: Jari Koseniu s Volvo L-420 1960 Kesäkeika lla palkitut: Kuva: Jari Kosenius V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 34. kailutoimiston opastetut kaupunkikierrokset olivat suurimmat suosikit, mutta kävijöitä riitti myös Toivosen Eläinpuistoon ja Talonpojanmuseoon, Annen Puotiin ja Classic Parkin klassikkoautopajaan. Järjestävän toimikunnan turnauskestävyys taisi loppua samalla, kun lautaset kerättiin pöydistä, eikä juuri mikään sitten toiminutkaan. Meren tuulia Mustakarilla Illanviettoon oli varattu viihtyisä kesäravintola aivan Mustakarin rantakallioilla. Linjaliikenne Dahlin bussit kuljettivat vetkulaisia nonstoppina koko päivän. Lieneekö tästä mallista alkanut etulasin kutsuminen tuulilasiksi. Kokonaisuus juhlisti upeasti itsenäisyyden sataa vuotta. Illallispöydän merelliset herkut kruunasivat muutenkin upean päivän. Palkintoseremoniat jäivät pienen piirin huviksi, kun äänentoiston tekniikka petti. Kuva: Raimo Mesiranta Esko Pohjola somisti sinivalkoisen Vanaja 505:n ojakepit Suomen lipuilla. Tanssimaankaan ei Jari Lehtovaaran Austin K4 vuodelta 1949 oli ensi keikallaan Kokkolassa
Korjauskelpoinen aihio löytyi Ruotsista, ja puoliperävaunu tehtiin vanhojen mallien mukaan alusta loppuun. Keikkaa edeltävät viikot olivat kiireiset, sillä museotarkastukseen päästiin vasta keikkaviikon maanantaina. Kuva: Merja Hulmi 35 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Hotelli Kaarlen kellariravintola pelasti tanssihaluiset tuskastansa, eikä isompia traumoja kenellekään tainnut jäädä. Mieli oli taas vähän haikea, sillä neljä alkukesän päivää veteraanikuormureilla mukavassa seurassa on aina vaikuttava kokemus. Vesaluoman, Saaren ja Sirviön kakskuuskaksneloset eivät jää isossakaan joukossa huomaamatta. Näinkin voi joskus keikoilla käydä, kun työpaikoilta tuttu, mutta silti tuntematon ”joku” taisi olla asialla. Raskaan sarjan Mersut jyräävät kohti Urheilutalon näyttelykenttää. Sunnuntai-iltana Sievin Keikka oli matkan puolesta takanapäin, mutta ajatukset elivät uudelleen hienon reissun hetkiä. Ei ihme, että Sievistä matkaan lähtiessä automiehillä oli hymy herkässä. Kuva: Erkki Humpas Mustakarilla päästy, sillä orkesterin varaaminen oli jäänyt sopimatta. Kuva: Erkki Humpas Raahelaisen Pentti Keski-Korsun uusin veteraaniauto on Volvo LV290 D vuodelta 1945
Yksinkertainen on useimmiten myös käytännöllistä. Kälviäläinen Matti Toivonen aloitti viisikymmenluvulla hyvin yleisen purkamotoiminnan, jota nykykielellä kutsuttaisiin uusiokäytöksi tai kierrätystoiminnaksi. Toiminta oli varsin laajaa, ja purkamo käsitteli satoja traktoreita ja autoja. Paalaimia ei pienillä purkamoilla tietenkään ollut, vaan pikkuautoja survottiin kasaan kotikonstein vaikka isoja kiviä katolle pudotellen, Toivonen muistelee hymyssä suin. Museohankkeen toteuttaminen Hajottamomuseon rakennukset edustavat toimialalle ja aikakaudelle tyypillistä arkkitehtuuria. Kun hajottamon toiminta päättyi vuonna 1989, paikalle jäi suuri määrä täydellisiä tai osaksi purettuja autoja ja traktoreita 1930-luvulta alkaen. Kuva: Veikko Hoppula Teksti: Jari Kosenius 36 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Kuva: Veikko Hoppula Matti Toivonen aloitti purkamotoiminnan viisikymmenluvulla, ja perusti toiminnan loputtua Suomen ensimmäisen hajottamomuseon vuonna 2006. Museon aitauksessa on Toivosen arvion mukaan vieläkin kolmisen sataa ”vehettä”, mutta vain kolme kuorma-autoa. Yhteistyötä viranomaisten kanssa Matti Toivonen jätti vuosien varrella vanhimpia ja harvinaisempia ajopelejä sivuun myöhempää museokäyttöä varten. Hajottamomuseosta tosin ei tuolloin ollut ajatustakaan. Erikoisin ja meille vetkulaisille erityisen mieluisa kohde toisenkin kerran tultavaksi on pääteistä sivummalle perustettu hajottamomuseo. Purettavia kuorma-autoja haettiin EteläSuomesta ja samalla tuotiin muilta purkamoilta muun muassa etuakseleita, joille Pohjanmaalla oli vielä ostajia toisin kuin etelässä. Kun viranomaiset tuntuivat suhtautuvan ajatukseen rakentavasti, Toivonen pani vireille lupahakemuksen, joka perusteellisen käsittelyn jälkeen hyväksyttiinkin. Puretuista autoista otettiin kierrätyskelpoiset osat myyntihyllyyn, ja korit toimitettiin terästeollisuudelle uusioraaka-aineeksi. Museomiehenä Toivonen ei raaskinut toimittaa niitä romutettavaksi, vaan mietti muita ja mielestään parempia vaihtoehtoja. "Liian paljon kuorma-autoja purettiin ja katkottiin traktorikärryiksi", toteaa Matti Toivonen nyt, kun toimeentulo ei enää ole purkamon varassa. Eläinpuisto ja Talonpojanmuseo aivan valtatie kahdeksan vieressä houkuttelevat pohjoisen suunnasta Kokkolaan tulevat pysähtymään. Sievin keikan päiväohjelma suuntautui myös Kälviän puolelle, mihin Toivosen perhe on luonut monipuolisen matkailuloukun kaikenikäisille. Museon tausta on samantapainen kuin yleisesti arvostetumpien tehdasja kauppamuseoiden, eli kun toiminta loppuu, jätetään koneet, laitteet ja tavarat sijoillensa muistuttamaan kävijöitä ajalle tyypillisestä liiketoiminnasta. Vuosituhannen vaihteen tienoilla Toivonen selvitteli mahdollisuutta museoida koko viiden hehtaarin alue sellaisena, kuin se toiminnan loppuessa oli. Varastojen hyllyillä oli mahdoton määrä varaosia ja alan tavaraa
Ympäristöstä huolehtiminen edellytti kaikkien nesteiden poistamista ajoneuvoista. Kuva: Erkki Humpas Volvon konepeitto on monipuolisesti kierrätettävä hyötyesine. Purkamohallin seinällä lienee Suomen suurin valikoima purettujen autojen rekisterikilpiä, ja monenlaisia aiheeseen liittyviä kokoelmia on saatu museoon muualtakin. Aitoa purkamotunnelmaa Hajottamomuseon alueella on säilynyt aito tunnelma vuosikymmenten takaisesta purkamokulttuurista. Museo on avoinna tilauksesta ja vain ryhmille. Suomen ensimmäinen hajottamomuseo avattiin 1.6.2006. Tuon ajan vaatimattomat rakennukset, työkalut ja kalusteet ovat säilyneet tallessa ja omassa ympäristössään. Matti Toivonen kertoo, että KeskiEuroopasta käy säännöllisesti vierailijoita, jotka eivät koskaan ole omassa maassaan nähneet autoja, joita on Kälviän hajottamomuseossa. Kuva: Raimo Mesiranta V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 37. Kuva: Veikko Hoppula aloitettiin vuonna 2001 tarkasti viranomaisten asettamien velvoitteiden mukaisesti. Yksi museon vähistä kuorma-autoista on englantilainen Karrier vuodelta 1953, joka on harvinainen myös museon ulkopuolella. Museoalueen aitaaminen vahingonteon estämiseksi ja tehokkaan vartioinnin mahdollistamiseksi oli aivan ensimmäisiä töitä. Aika ja kasvava koivu ovat saaneet oven menneisyyden vangiksi. Suurin osa museoesineistä on olosuhteiden pakosta ja osin museaalisista syistä ulkotiloissa, mutta hiukan museonjohtaja Toivosta lohduttaa tieto siitä, että kalusto kuitenkin häviää taivasalla hitaammin kuin prässissä. Kolmensadan ajokin joukosta löytyy todella harvinaisia pelejä, joten katselemista ja muistelemista alan harrastajille riittää
Tuulilasi ja lokasuojat. Kaikki kaasutinmuodot kantoivat yleisnimitystä ”häkäpönttö”, sillä juuri pöntössä tuotettu hajuton ja mauton tappavan myrkyllinen kaasu – hiilimonoksidi eli häkä – toimi auton moottorin varsinaisena polttoaineena. Kuva 4. hiilimiiluissa valmistetut puuhiilet. Loadmaster. Tietovisa Vetku 2017 ratkaisu Olli Blomberg 2. Tässä todella harvinaisessa nelivetoisessa malliversiossa vuodelta 1955 oli 105 hv:n Leyland O.350 -moottori. 4. Tavaramerkkimääräyksistä johtuen tällä Chevrolet-mallistolla oli eräillä markkinaalueilla käytössä nimimuoto Loadstar. Vastaajien joukosta seulotut seitsemän parasta eli kymmenen virhepisteen haamurajan alittaneet keräsivät visan yhdestätoista kysymyksestä yhteensä vain 21 virhepistettä. Pilkkeiden lisäystä puukaasuttimen polttokammioon. Auto kuului BMC:n ns. Myös vanhempi muoto T111R hyväksyttiin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 38. Kansan keskuudessa käytännössä kaikki Dagenham-moottorit tunnetaan yleisesti ”Trader-dieselinä”, vaikka ne kehitettiin käytettäviksi kaikissa Ford-ajoneuvoissa ja myös vieraissa tuotemerkeissä sekä teollisuudessa ja merenkulussa. Niihin lisätyt selitteet perustuvat vastaajien kirjeitse, sähköpostitse tai muutoin antamiin kommentteihin ja tuomariston täsmentäviin tietoihin. K-26 SO. Autosta oli tarjolla myös matalarunkoinen linja-autoalusta, jossa oli vieläkin kurvikkaampi etupeltien muotoilu. ”Pelkkää” Morris-nimeä kantaneet kevyemmät hyötyajoneuvot valmistettiin eri tuotantolaitoksessa. Eri standardeista johtuen myös tehot 103 ja 113 hv ovat esiintyneet kirjallisuudessa. Vetku-lehden numeron 1-2017 tietovisaan tulleet vastaukset osoittivat selvästi, että ainakin seuran aktiivisimmat tiedonkerääjät hallitsevat suomalaista ajoneuvohistoriaa niin sanotusti mennen tullen. T-mallistoon, jonka suunnittelu alkoi vuonna 1940. Toisaalta tismalleen täysin oikeita vastauksia oli vain yksi. Kuva 5. LC-mallistoon, jota valmistettiin eri painoja kokoluokkiin vuosina 1938-60; visailukuvan versio LC5 oli raskain malli eli ”aito” kuorma-auto. 3. 5. Puupilkekäytön lisäksi pula-aikana oli käytössä myös sysieli hiilikaasuttimia, joissa polttoaineena olivat ns. Tuulilaseja, hyttejä ja lokasuojia vaihtui siis ristiin, siksi historiakuvissa esiintyy autoja, jotka ulkonäöllisesti voivat olla perussäännön vastaisia. Ranskalaisen Citroën T-45 –auton eli ”Melunan” siviiliversiossa oli lähtökohtaisesti 1osainen tuulilasi ja kuperat lokasuojat, armeijaversiossa vastaavasti 2-osainen tuulilasi ja suorasta peltiaineksesta valmistetut lokasuojat. 6. 1. Morris-Commercial. 7. Suomeen eksyi molempia versioita. 108 hv. Vain runsaan vuoden ensiesittelynsä jälkeen Thames Trader 55 sai hyttinsä alle päivitetyn Ford Dagenham Diesel 6.0 (5,948 l) –moottorin, jossa oli sama teho. Kuva 2. Kuva 1. Alkuaan saksalaisjoukkojen tarpeisiin suunniteltua mallia 111 lukuisine eri versioineen valmistettiin vuosina 1943-62, aina ajan mukaan asteittain modernisoituna. Ford Dagenham Diesel 5.6 (5,42 l). Vuonna 1960 toteuttamiensa uudistusten myötä BMC-yhtymä otti käyttöön rinnakkaismerkit Austin ja Morris kaikissa lähes keskenään identtisissä automalleissa, tosin sitä ennen oli esitelty ensimmäiset ”töpönokkaiset” Austin-mallit, joille ei tullut Morris-vastinetta . Kuva 6. Vuosina 1953-57 oli versio LC4 myös saatavilla Austin-siipimerkki nokallaan. Tässä oikeat vastaukset siinä muodossa kuin niitä alkujaan pyydettiin. Ilmajäähdytteisen, vapaasti hengittävän moottorin iskutilavuus oli 14,8 l ja teho 180 hv . Sota-aikainen pula johti kuitenkin siihen, että autoja korjattiin osilla, joita kulloinkin oli saatavilla, ei siis vain Suomessa, vaan myös maissa, joista näitä autoja Suomeen saatiin. 111R, V12. Tuolloin keulakyhmyn 55-logon alle tuli pienin kirjain sana ”Diesel”. Tatra (T)111R 6x6 kuului tehtaan ns. Kuva 7. Kuva 3. Vuonna 1958, vain muutaman valmistuneen yksilön jälkeen, käyttöön otettiin 115 hv:n Leyland O.375 moottorilla, jolloin auton mallimerkinnäksi tuli tutumpi K-26SU, jota moni vastaaja tarjosi
Samaa ideaa sovelsi Bedfordin kuorma-autotuotannon ja –oikeudet vuonna 1987 ostanut ADW. Timo Sorvisto, Ylivieska 6 vp Luvatut kirjapalkinnot on postitettu visan voittajalle Seppo Leskiselle, sekä arvonnassa onnekkaille Tauno Ritarannalle ja Timo Sorvistolle. Tämäkin osoitus maahantuojan (tuolloin Finla Oy) ja/tai viranomaisten kielitaidosta. Bedfordin D-mallisarja oli aiemman, Chevroletin Loadmasteria muistuttavan A-sarjan ns. Näitä saksalaisautoja saatiin Suomeen jo jatkosodan loppuvaiheen aikana, visailukuvan yksilö on rekisterikilven ja kuvalähteen arkistotietojen perusteella vuodelta 1948. Autoilija Benjaminsson oli kuitenkin tarkka mies ja oli heti ottanut uudesta Sisustaan ulommaiset takapyörät ”säästöön” pahan päivän varalle. Vuonna 1932 Bedfordit saivat oman salakieltä muistuttavan mallimerkintäjärjestelmänsä, ensimmäisenä WH-sarja ja siihen kuulunut kevyt bussialusta WHB. Vuonna 1930 LQ-sarjan tuotanto siirtyi Vauxhall Motors Ltd:n uusille tehtaille Lutoniin, Bedfordshiren kreivikuntaan. Tällainen 666N-sarjan Fiat oli 1950-luvulla todellakin harvinaisuus Suomessa. Borgwardin tehdashistorian mukaan 4,5-tonninen malli B 4500 ensiesiteltiin vasta vuonna 1953 ja 4tonninen B 4000 vuonna 1950. British Chevrolet. Maskin yläosassa olleen Chevrolet-logon alle lisättiin pystysuuntainen ja –raitainen valkoinen emalisoikio, lisäksi raskaimpien mallien konepeiton sivuun tuli teksti ”British Chevrolet” kookkain kirjaimin. Olavi Vuorenmäki, Jalasjärvi 3 vp 6. Esko Penttilä, Tampere 5 vp 7. Tauno Ritaranta, Vilppula 2 vp 4. Samalla otettiin käyttöön kauppanimi ”British Chevrolet”. General Motors aloitti Chevrolet-kuorma-autojen valmistuksen Britanniassa vuonna 1923, aluksi USA:sta suoraan ”lainatuilla” malleilla. Näiden tietojen mukaan auto on tyypiltään B 4500 tai S 4500, tässäkin on ristiriita – syynä joko kuvan arkistoinut henkilö/taho tai rekisteriviranomainen. facelift-versio, jota valmistettiin vuoden 1957 alusta vuoden 1958 syksyyn, jolloin legendaarinen TJ-sarja eli automallit J1-J6 esiteltiin. Vetku-visailu jatkuu vuoden 2018 ykkösnumerossa. Seppo Leskinen, Lahti vp 2. 11. Suurimpana erona on ovi, joka Berlietissä ylsi puskurin tasalle, hytin alahelmaan saakka. Esa Tuominen, Perniö 1 vp 3. Vuosina 1943-45 Borgward-autoja ei valmistunut lainkaan, liittoutuneiden pommitukset olivat tuhonneet alkuperäiset tehtaat perustuksiaan myöten. Kuva 9. Tästä monimutkaisesta järjestelmästä on aiemmin ollut ansiokas artikkeli Vetku-lehdessä. Vuonna 1925 Britannia sai oman LQ-mallistonsa, joka tosin monilta osin poikkesi saman aikakauden USA-versioista. Rekisteritietojen mukaan visailukuvan auton ”merkki” oli Fiat 666N ja ”malli” Modelo Seriale 666. Todettakoon, että Suomeen syntyi TJ-malliston elinkaaren loppuvaiheessa ”oma J7-malli”, kun joihinkin maassa jo olleisiin J6-autoihin vaihdettiin raskaampi etuakseli ja siihen 10pulttiset pyörät. 9. 10. Borgward. Ymmärrettävää onkin, että vastaukseksi tarjottiin Berliet-merkkiä, jonka saman aikakauden GLA-malli oli ulkoisesti hyvin saman näköinen Fiatin kanssa. D-sarjan myötä otettiin käyttöön Bedfordin ensimmäinen oma dieselmoottori, aluksi 300ja sittemmin 330-kuutiotuumaisena. Siksi siellä valmistettujen autojen merkki oli aluksi ”Chevrolet Bedford”, mutta muutettiin nopeasti muotoon ”British Bedford”. Tietovisan lähteinä olivat ajoneuvomerkkien historiateokset, internet-sivustot, Wikipedia ja aihekohtaiset yritysarkistot sekä omat historiatutkimukset ja henkilöhaastattelut. Kyseinen keulamerkki muistuttaa kaukaa katsottuna (varsinkin jos kuva on epätarkka) saman aikakauden International-autojen keulamerkkiä, mikä joskus on johtanut virhetulkintoihin eri historiajulkaisuissa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 39. LQ-malleja markkinoitiin vielä muutaman vuoden ajan rinnakkain 2-Ton Truck –mallien kanssa. Tulokset, 10 virhepisteen haamurajan alittaneet: 1. Kuva 8. 8. Vuosina 1945-49 tuotannossa oli vain 3,4-tonninen malli B 3000 S bensakoneella ja vuosina 1949-50 malli B 3000 D dieselmoottorilla. Kuva 10 Fiat. Ensimmäinen ”aito” Bedford, Model 2-Ton Truck, esiteltiin huhtikuussa 1931. Vielä lyhyesti visailukuvan taaemmasta autosta: eräs vastaaja totesi kommentissaan Sisun (oikeammin Volvon) silloiseen alustojen mallimerkintälogiikkaan tukeutuen, että kyseessä olisikin malli S-321 E (enkelhjul = taka-akselin yksittäispyörät) eikä S-321 D (dubbelhjul = paripyörät). Kuva 11. D-sarjaan. Kalevi Honkaniemi, Parkano 3 vp 5
Arkistoistasi löytyviä kuvia lyhyellä tekstillä selvitettynä voit lähettää osoitteella lehti@vetku.fi. Sinivalkoista pienoismallihyllyyn Vanaja jarruvaununa Veteraanitraktorien Vetokisat Vuolenkoskella Pohjois-Kymenlaaksossa on kesätapahtuma, jossa oli taas meininkiä. Vapaasti hengittäen V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 40. Tico-nosturi oli hankittu joutsalaisen tilalle teräspalkkien lastaukseen, mutta onnistui sillä pylväiden nostokin, eikä joutsalaiseen ollut paluuta. Yksi kuva kertoo kuitenkin sen tuhannen sanaa, joten annetaanpa tilaa näille yksittäisille kulkijoille. Valikoimaan kuuluu sekä uudempien että vanhempien ajokkien malleja perusväreissä tai kuljetusliikkeen värejä kantaen. Kuva on otettu Mäntyluodon pylväsajon tauolla Lauttakylässä. Oikealla kuljettaja Aulis Koskinen ja vasemmalla saksimiehenä juossut 17-vuotias Juha Juvela, joka metsäteillä sai sentään ajaakin. Vapaasti hengittävä V10 kiskoo puita metsästä 320 hevosvoiman tehon turvin. Autoilija Kalle Juvelan Wiima-hyttinen Volvo Viking vuosimallia 1961. Kuormat olivat ylisuuria, ja nipun pudotus kävi alustan päälle vielä enemmän kuin ajaminen huonoilla teillä. Kuva: Jenna-Janika Kekki Juha Juvelan albumista Kalevi Toukovalkaman Mercedes-Benz 1932A 4x4+2-puuauto vuodelta 1974 keräsi ihailevia katseita Ahveniston moottoriradalla järjestetyssä Tavastia Truck Weekend -tapahtumassa. Monesti valokuvakansioissa ja arkistoissa piileskelee kiinnostavia ja mielenkiintoisia kuvia, joita olisi kiva näyttää myös muille. Pikkuvalmetti-luokan voittajan Anne Ronkaisen tuuletus on hyvin vaatimaton. Usein nämä kuvat kertovat yhdestä yksittäisestä asiasta, jolloin niiden niputtaminen yhteen isoon juttuun on liki mahdotonta. Nyt valikoimaan on otettu myös suomalaisharrastajia kiinnostava yhdistelmä Finnexpressin värityksellä. Jarruvaunu oli merkiltään Vanaja ja sen käyttäjäksi oli kutsuttu Pekka Lapatto naapurikylästä Myllykoskelta. Kun seuraava hankinta oli koura tukkisaksien tilalle, alkoi työkin joutua. Lyhyesti ja ytimekkäästi! Hollantilainen pienoismallivalmistaja Tekno tunnetaan laadukkaista pienoismalleistaan mittakaavassa 1/50. Kalle Juvelan Volvo Vikingistä puretaan koivutukkikuorma Vammalan Vaneritehtaan talvivarastoon
Huoli oli kuitenkin turha, sillä vannoutuneen harrastajan kokoelma säilyy yhtenäisenä PS.SPEICHER -museossa Einbeckissä. Menee eikä meinaa Saksalaista suuruutta Saksalainen Emil Bölling ennätti kerätä kokoelmiinsa yli 40 historiallista hyötyajoneuvoa. Samalla tutustuttiin hallissa työn alla olleeseen kalustoon, joka jo kolmen vuosikymmenen kuluttua on seuran jäsenistöä kiinnostavaa ainesta. Eero Mikkolalla oli usein kamera matkassa ja kuvan mustavalkoiselle filmille on tarttunut Pariisin linjaa ajanut Sisu yhdessä Kruppja Fiat-kuormureiden kanssa. Kuka uskaltaisi tuoda esille nättiin kuntoon laitetun yksilön. Tai edes käyttökuntoisen. Tämä yksilö vietti elämänsä ehtoopuolta Orimattilan Pakaalla 1990-luvun lopulla, sittemmin tämäkin tontti tyhjennettiin. Mikkolan sinivalkoiset autot alkoivat yleistyä eurooppalaisteillä 1960-luvun alussa. Mäntsäläläinen A Torvasti kiskoi puita metsistä tehtaille neliakselisella MAN:lla, jossa oli myös vetävä etuakseli. 1980-luvun puolivälissä käyttöönotettu auto on erikoinen tänäänkin, sitä se oli jo kolme vuosikymmentä sitten. Tarkkasilmäinen lukija huomaa takaa pilkottavan Scaniankin keulan. Isossa maassa on nuo kokoelmatkin isompia. Yrityksen myyntipuolesta vastaava Juha Onnelainen valotti vieraille yrityksen historiaa ja toimintaa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 41. Normaalisti on kokoonnuttu Neste Kariston kabinetissa kuukauden viimeisenä keskiviikkona. Yhtä kaikki, autot ovat likipitäen hävinneet maailmankartalta. Mikkolan pöytälaatikosta Tulevaisuuden veteraaniautoja rakentamassa Vanhan totuuden mukaan pyörä joka ei vedä tahtoo pikemminkin jarruttaa matkantekoa. Päijät-Hämeen seudun kerhoillat ovat jatkuneet vilkkaana koko vuoden 2017. Lokakuussa käytiin kuitenkin tutustumassa lahtelaisen Rekkapaja Oy:n toimintaan. Kiitokset Rekkapajalle mukavasta vierailusta! Mielipiteitä herättävä Ford Transcontinental herättää vahvoja tunteita edelleenkin, vaikka tuotannon päättymisestä on kulunut jo useita vuosikymmeniä. Herra Böllingin äkillinen poismeno muutama vuosi sitten herätti suuren huolen kokoelman pirstaloitumisesta ja valumisesta ulkomaisten harrastajien käsiin
Kokeilujen tuloksena ensimmäinen kehitysvaihe käynnistyi vuosikymmenen puolenvälin jälkeen Sallan suurista autosavotoista. Veteraaniautoilijoiden muistelmilla ja runsaalla kuvituksella on saatu mukaan ajan henkeä ja tekijöiden omaa työnkuvausta. 9800 litran vesisäiliö sekä vesitykki katolla. Kirjat ovat pääosin ehjiä, joskin luettuja. 0400 647 951, jormanykanen @hotmail.fi Jorma Nykänen: LAPIN PUUTAVARA-AUTOKULJETUSTEN TOIMINTAHISTORIAA Vetkun kerhokauppa Tuusulan Automuseo Kirsti p. Kirjan hinta on 50 euroa plus toimituskulut. Kirjan voi tilata tekijältä: Jorma Nykänen, Pakatintie 371 A 3, 99100 KITTILÄ puh. Ari Perttilä 0400-967561 MYYDÄÄN Kittiläläisen Jorma Nykäsen uusin teos jakaa Lapin puukuljetusten vaiheet kolmeen eri kehityskauteen. Sotavuosien jälkeen alkoi toinen kausi kuorma-autojen ja autokohtaisten kuormainten kehittyessä. 6800 h ja 60000 km. 0400 453 255 tai Raimo Stenvall p. Kaura, Kauhajoki 0400 751 800 Volvo FB89 6x6 lentokenttäpaloauto Allison-automaattivaihteistolla vuodelta 1973. Kauppapaikka Volvoon EC moottorit 2 kpl EC uusia kansitiivisteitä 6 kpl vm. Rekisteröity työkoneeksi. Kari Mäkilä 0400 492908. 1955 varaosiksi, ED moottori ja tekniikka paikallaan Sisuun vaihdelaatikko 50-luvulta ohjauslaitteita kardaanin rättinivel releitä iso CAV kunnossa Scaniaan 56 moottorin osia 110 maskeja 3 kpl ja öljynlauhdutin 110 mäntäja putkisarja renkaat paikallaan 111 maski ja syyläri, peltiosia ja sivuikkunat lyhtyjä Antti J. 0400 450 585 sähköposti:raimo.stenvall@r-stenvall.fi V E TE RA ANI KUORMA-AUTOSE UR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 42 Volvo NB88 vm.1970 napavälitteisen taka-akseliston vetopyörät, ns.nopeampi välityssuhde. Kirjassa keskitytään Lapin autokuljetuksen vuosiin 1930-90. Raakapuun autokuljetukset käynnistyivät 1930-luvun alkuvuosina. Seuraavassa vaiheessa tieverkoston ja kaluston kantavuus kohenivat merkittävästi, mikä loi mahdollisuuden kokonaan uuteen puutavarankuljetusten toimintakulttuuriin. Osilla on ajettu noin 500 km. Tutkimuksellisen aineiston lisäksi kirjassa on kuvauksia erilaisista autosavotoista. Ari Perttilä 0400-967561 Korjaamoja varaosakirjallisuutta Volvo kuormaja linja-autoihin sekä koneisiin 1950-1960-1970-1980-1990-luvuilta
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 43
Nordström Oy VANTAA www.kuljetusliikeanordstrom.fi Kuljetusliike E. Nieminen LAHTI Kuljetus-Vainikka Oy SAVITAIPALE Kuorma-autokorjaamo Mäkelä Oy HUITTINEN www.kuorma-autokorjaamomakela.fi Kuljetusliike A. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Aaltokuljetus MA Ky MARTTILA Ahtialan VPK LAHTI www.ahtialanvpk.fi Aitoon VPK AITOO www.aitoo.fi Ajolinja-lehti HELSINKI www.ajolinja.fi Arcazo Oy TUUSULA Arikas LTD Oy TUUSULA www.arikas.fi Armachine Oy TURKU www.armachine.com Asoma Oy KANGASALA www.asoma.fi Autoilija Eino Korhonen Oy TAMPERE Autoilija Risto Uotinen LIETO Oy Blomberg Stevedoring Ab VAASA www.blomberg.fi Cargotec Finland Oy Hiab Suomi HELSINKI www.cargotec.fi Eero Mikkola Oy MÄNTSÄLÄ www.emikkola.com Elg-Yhtiöt Oy NURMIJÄRVI www.elg.fi Finn-Elox Oy LEMPÄÄLÄ www.finn-elox.fi Fixma AB SE-SVENLJUNGA www.fixma.se Heavy-Sepät Oy KANGASALA www.heavy-sepat.fi Hettula Oy KITTILÄ www.hettula.fi HF-Autohuolto Oy RIIHIMÄKI www.hf-autohuolto.fi Hämeen Mobilistit ry HÄMEENLINNA www.hameenmobilistit.fi IKH Isojoen Konehalli Oy KAUHAJOKI www.ikh.fi Iveco Finland Oy ESPOO www.iveco.com JE-Trans Oy HAUSJÄRVI JYKI Oy LÄNGELMÄKI www.jyki.fi Jämsänkosken VPK JÄMSÄNKOSKI www.jamsankoskenvpk.fi Jääsaukko Oy HELSINKI www.saukko.fi Kaivolan Kuljetus Oy LAHTI www.kaivolankuljetus.fi K.A.Löfgren Ky PORNAINEN www.lofgrenky.net Kauppilan Autohajoittamo Oy ILVESKOSKI www.kauppilanautohajoittamo.fi Kb Sture Palmgren Ky PERNÅ Kuljetus Laaksonen Oy HÄMEENKYRÖ www.kuljetuslaaksonenoy.fi Kuljetus O.J. Mäki-Tuuri Oy TUURI MR. Ristavaara Oy RIIHIMÄKI www.ristavaara.fi Neste Markkinointi Oy ESPOO www.neste.com Nokian Raskaat Renkaat Oy NOKIA www.nokianraskaatrenkaat.fi Okkonen Antti VANTAA Okline Oy RIIHIMÄKI www.okline.fi Originator Oy LAHTI www.originator.fi Osatori Oy FORSSA www.osatori.fi Oy Kaha Ab VANTAA www.kaha.fi Oy Närko Finland Ab NÄRPIÖ www.narkofinland.fi Oy Road Balance Ltd YLÖJÄRVI Oy Teboil Ab VANTAA www.teboil.fi Paimento Sami T:mi PAIMIO Pakkasvakka Oy SÄKYLÄ www.pakkasvakka.fi Peltolan Kuljetus Oy KUUSANKOSKI Polarvulk Oy Priimarengas LAHTI www.priimarengas.com Powder-Trans Ab Oy, LIETO www.powder-trans.fi PTS Messut Oy Power Truck Show HÄRMÄ www.powertruckshow.fi Rahtarit ry TAMPERE www.rahtarit.fi Raskaspari Oy JOENSUU www.raskaspari.fi Rekkalaskenta Oy KOKKOLA www.trailerwin.com RM-Trucks Oy MUNSALA www.rmtrucks.com RS Kuljetus Ky HELSINKI Saaris-Sähkö Oy PÄLKÄNE www.saaris-sahko.fi Scania Suomi Oy HELSINKI www.scania.fi Oy Sisu Auto Ab KARJAA www.sisuauto.fi Setolan Kuljetus Oy NAKKILA S & A Kananen Oy JOENSUU Skuba Suomi Oy TAMPERE www.skuba.fi Speed Yhtiöt HOLLOLA www.speed.fi Stenvall-Yhtiöt TUUSULA www.r-stenvall.fi Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry HELSINKI www.skal.fi Suomen Linja-autohistoriallinen Seura ry HELSINKI www.slhs.fi Suomen Rautatiemuseo HYVINKÄÄ www.rautatiemuseo.fi Tampereen Autokuljetus Oy PIRKKALA www.tampereenktk.fi Tampereen Autovaraosa Oy TAMPERE www.tavo.fi Tampereen Seudun Mobilistit ry TAMPERE www.tammob.fi TJT-Asennus Oy TAMPERE www.tjtasennus.fi Raskasmaalaus Juha Tuomola Ky KÖYLIÖ TMT Malinen Oy LAHTI www.tmt.fi Toijalan Kone ja Kuljetus Ky AKAA www.konejakuljetus.fi Trailcon Oy ESPOO www.trailcon.fi Transsinkko Oy LAPPEENRANTA www.transsinkko.fi VAK Oy ESPOO www.vak.fi Vallilan Takomo Oy HELSINKI www.vallilantakomo.fi Veho Oy Ab ESPOO www.veho.fi Viktor Ek Muutot Oy HELSINKI www.viktorek.fi Vianor Oy TAMPERE www.vianor.fi Viestileasing Oy Iveco TAMPERE www.eerolatrucks.fi Volvo Finland Ab VANTAA www.volvotrucks.fi Vuola Trucks and Trailers Ky KAARINA www.vuola.fi. Montén Oy Ab KIRKKONUMMI www.monten.net Kuljetusliike Harri Vepsä Ky RIIHIMÄKI Kuljetusliike Kari Isotalo Oy VAMPULA www.kariisotalo.fi Kuljetusliike Matti Rautalin Ky NOKIA www.kuljetusrautalin.net Kuljetusliike Mika Sundell Oy LOHJA www.kuljetussundell.fi Kuljetusliike OT-Kiito Oy NOKIA www.ot-kiito.fi Kuljetusliike Seppälä KUOPIO Lahden Autolasikeskus LAHTI www.autolasikeskus.fi Käyttöauto Oy SEINÄJOKI www.kayttoauto.fi Maansiirtoliike Jouko Virtanen Ky PUKKILA www.virtanenky.fi Mesi-Auto Oy KANGASALA www.mesiauto.fi MIL-Safarit Oy PORNAINEN www.mil-safarit.com M