V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
0400 487 011 juha.v.helin@gmail.com Anni Antila Riihimäki p. 2 VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY PL 4, 11101 RIIHIMÄKI Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: Oma Sp FI12 4108 0010 3180 56 www.vetku.fi sähköpostit: info@vetku.fi Hallitus 2019 Puheenjohtaja Juha Helin Loimaa p. 36-37 Loska-ajoa Kalkun malliin ..................... 44-45 Vetku tietovisa 2018 vastaukset .................. 24-25 Kesäisiä Eestintunnelmia Jyryn ratin takaa ...... 040 5927 295 jasenasiat@vetku.fi Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon yhdysmies Hannu Kettunen Juankoski p. Retro Trucks Rekkakukossa Hollola 9.-11.5. Mid Finland Truckmeeting Viitasaari 20.-21.7. Vanhan ajan päivät Jokelan Museo Loviisa 7.-8.9. 2 Pääkirjoitus ja puheenjohtajalta ................ 0400 539 369 carl-johan.blomqvist@powder-trans.fi Aulis Hartikainen Juankoski p. Suur-Saimaan Ympäriajo Mikkeli-Imatra-Lappeenranta-Mikkeli 12.-13.7. 4-7 Veteraaniautoilla Armonlaaksoon ................. 46.Talviajo Jyväskylä 23.-24.3. 46-47 Lyhyesti ja ytimekkäästi ....................... 48-49 Kauppapaikka .................................... Kuljetus-Logistiikka 2019 -messut Helsinki 13.-16.6. 0400 278 963 hannuilmari48@jippii.fi SISÄLTÖ 2 / 2018 Info-sivu ......................................... Vetkun Kesäkeikka Suomussalmi-Hossa-Kuusamo 14.-15.6. 26-29 Brittimerkit antoivat ilmettä kuorma-autoilulle .... 0400 660 121 pohjolaesko-@outlook.com Jäsenrekisteri Jari Kosenius Hausjärvi p. 32-33 Tukkikuskin ja uitonhäntien kilpajuoksu .......... Vanade veokate XXX kokkusaamine Vanhojen kuorma-autojen 30-vuotisjuhla-ajot Eesti 9.-10.8. Tawastia Truck Weekend Hämeenlinna 20.7. Vetkun Loska-ajo ja syyskokous Pori Kansikuva: 1960-luvun Kontio-Sisu oli talvisiin oloihin tehty ja siksikin niin suosittu. 3 Elmia Lastbil 2018 ................................. 38-41 Näin tehtiin ennen .......................... 34-35 Koeajokalustoa ja erikoisajoneuvoja .......... SAHK Ratkeilyajo Helsinki-Espoo-Vantaa 29.-30.6. 0400 700 511 olavi.nenonen@on-kuljetus.inet.fi Tapio Nisula Jyväskylä p. Power Truck Show Härmä Powerpark 24.-25.8. 30-31 Projektina Jyry-Sisu ............................. 17-19 IAA 2018 Saksalaisittain, bitte ................. Rauta ja Petrooli Riihimäki 12.-13.10. Kuva: Ari Perttilä. 0400 576 212 aulis.hartikainen@pp.inet.fi Tuure Hulmi Säkylä p.0500 590 095 tuure.hulmi@pakkasvakka.fi Matti Kallio Sievi p. Vetkun Kevätpäiväntasaus 2019 Kivijärvi-Karstula-Saarijärvi 4.-5.5. 0400 828 441 tapio.nisula@hotmail.com Esko Pohjola Ylöjärvi p. 050 3092 640 anni.antilan@gmail.com Carl-Johan Blomqvist Turku p. Classic Motorshow Lahti 4.5. 42-43 Vetku esittelee hallituksen uudet kasvot .......... 20-23 Vetotehoa ylijäämävarastosta .................. 040 5835 852 matti.kallio@kotinet.com Jari Kosenius Hausjärvi p. HAK Kulttuuriajo ja 60. 12-16 Vuomaselän talvisavotta ........................... Ilkka Sirolan Sisu K-138SV/4300 vuodelta 1966 on kuin suoraan Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n myyntiesitteestä. 040 5927 295 jari.kosenius@vetku.fi Mauno Kumpulainen Forssa p. 50 Kaupalliset ilmoitukset ............................. 0400 474 879 kumpulainen.mauno@gmail.com Olavi Nenonen Pieksämäki p. 51 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Tapahtumakalenteri 2019 2.2. 8-11 Lahden Maansiirto Ky Maansiirtoa ja raskaskuljetuksia .................................
Tänään keikalle osallistuvissa autoissa nojataan vanhan liiton tekniikkaan, jonka korjaaminen on helppoa; vika on yleensä näkyvissä. Keikoilta ja tapahtumista saa helposti näpsittyä muutaman sadan ruudun verran valokuvia, jotka valitettavan usein unohtuvat kameran kortille tai puhelimen kätköihin. Ensi vuoden keikkojen järjestelyt ovat hyvässä vauhdissa: kevätpäiväntasaus Keski-Suomessa, kesäkeikka Kuusamossa ja syksyn loska-ajo Satakunnassa. ILMOITUKSET Seuran jäsenten ilmoitukset Kauppapaikka -palstalla julkaistaan veloituksetta. Mutta on digitaalisuudessa muutakin hyvää. Hallitus pani heti tuulemaan ja nyt meillä on ihan oma tila Mäntsälässä. Vuosikokouksessa esille nousi ajatus, että josko Vetkukin lähtisi liikkeelle ihan talviaikaan. Julkaisu postitetaan seuran henkilöja kannatusjäsenille sekä yhteistyökumppaneille. Vetkulle tuli kutsu Autoja Liikennegaalaan Messukeskukseen. En mitään rankkaa talvea kaipaakaan, mutta pikku pakkasta ja vähän valkoista lunta olisi passeli keli. Olen ollut aina sitä mieltä, että vanhojen autojen entistäminen on kulttuuriteko, ja nyt se on ihan valtiovallan ylimmän tason tunnustuksella vahvistettu. Tuhannen jäsenen rajapyykki on ihan nurkan takana. Kiitoksia Manulle ja muulle talkooporukalle. Keväänkorvalla voisi vaikka järjestää tupaantuliaiset. Kuorma-autojen entisöinti siis porskuttaa edelleen hyvässä myötätuulessa ja Vetku siinä mukana. Hieman puskista tuli sitten kutsu estraadille ja itse kulttuuriministeri Sampo Terho jakoi SAHK:lle ja Vetkulle kulttuurin erikoispalkinnon vanhojen ajoneuvojen entisöinnin ja tietojen tallennuksen parissa tehdystä työstä. Uusia tapahtumia ideoidaan ja hyviä ehdotuksia otetaan vastaan. Syyskokouksessa tehtiin päätös varastotilan hankinnasta teknisen arkiston tarpeisiin. Ajettiinhan näillä autoilla ennenkin talvella. Vuosikokouksessa valittiin sopivasti uusia kasvoja hallitukseen ja myös allekirjoittanut sai jatkoaikaa. Artikkeleiden kuvat ilman mainintaa: Vetkun arkisto Pääkirjoitus Puheenjohtajalta Y M P ÄR ISTÖMER K K I M IL J Ö M Ä R K T 4041 0089 Painotuote Syysterveiset Loimaalta Kesä oli ns. Tämä 2000-luvun ominaisuus ei ole väistänyt edes hyötyajoneuvoja, joissa on jatkuvasti enemmän älyä ja tekniikkaa. Yhtäällä on kierretty ajoneuvohistoriaan liittyvissä tapahtumissa sekä Suomessa että lähinaapurustossa, toisaalla on istuttu kynän ja lehtiön kädessä kuulemassa ja taltioimassa maarakennusalan sekä puukuljetusten historiaa. Olimme siellä SAHK:n Huttusen Eskon kanssa edustamassa ajoneuvojen entisöinnin näkökulmaa. Ja onhan uutta tekniikkaa ja varsinkin sen korjaamista epäilty vähintään niin kauan kuin maailmassa on autoiltu. Kiitos luottamuksesta. Tämä ominaisuus tullee muuttamaan myös ajoneuvoharrastuksen luonnetta ruosteen rapsuttelusta saatetaan siirtyä ohjainlaitteiden koodaukseen ja älyboksien vaihtoon. Teemme arvokasta työtä ja olemme oikealla tiellä. Vetku 1/2019 ilmestyy 15.6.2019, aineisto 30.4.2019 mennessä. Mutta pian, ehkä jo tulevalla vuosikymmenellä keikoilla nähdään kalustoa, jossa on digitaalisuutta muuallakin kuin kuljettajan kännykässä. Unohdettu ei ole myöskään sitä monesti kaikkein näkyvintä osaa harrastuksesta; ajoneuvojen entisöintiä. Vanhojen tuttujen lisäksi uuttakin entisöityä kalustoa oli talleilta päästetty jaloittelemaan. Lämpimän kesän jälkeen ei meinaa talvikaan oikein tulla, ainakaan täällä etelässä. Miltä kuulostaisi vaikka Lumikeikka, PakkasTreffit tai vaikka TalviKoettelemus. Vetkun vakiokeikat on lusittu ja oltiin taas hyvin esillä Power Truck Show -tapahtumassa ja monissa muissa pienemmissä tapahtumissa eri puolilla maata. Toimituskunta ottaa mielellään vastaan tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi sekä vinkkejä sisällön kehittämiseksi. Hyvää talven alkua Juha Digiloikkaa Olet juuri ottanut käteesi Vetku-lehden numeron 2/2018, joka tuttuun tapaan nojaa jäsenistön keräämään ja tuottamaan materiaaliin. Vuosien mittaan kertyneen aineiston siirto ja sen selvittely on alkanut. Sen perusteella tämänkin lehden tekoon osallistunut jäsenistö vaikuttaa hyvin monitahoiselta, mutta samalla alaansa vihkiytyneeltä. Hieno tunnustus näin arvovaltaiselta taholta. No, kuinkas siitä sitten selvitään. Ruotsin puolella vierailu on edelleen kehittelyn alla. Joku on joskus todennut, että talkoovoimin tuotettu jäsenlehti on paljolti tekijöidensä näköinen. Ilmoitusten ja kannatusmainosten mediatiedot: www.vetku.fi/images/mediakortti 2019.pdf ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. miesmuistiin lämpimin ja kuivin. Mennyt kesä oli tosiaan kelien puolesta upea ja tapahtumiakin oli jälleen runsaasti. Kesän aikana rakennettiin isompaan Sisuun uusi katettu vaihtolava, jolla SH-4:n tai Republicin kuljetus tapahtumiin käy nyt kätevästi. Muistathan tarjota niitä Vetkun kokoelmaan tai näyttää edes naapurillesi! Harrastuksen täyttämää vuotta 2019 toivottaa Ari V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Ja kuten eräs saksalainen autoharrastaja on todennut; ennen näitä oli pakko korjata elantonsa saamiseksi, nykyisin näiden ropaaminen on kiva harrastus. Julkaisu toteuttaa seuran ulkoista viestintää kotisivujen ja facebookin ohella ja on yksi seuran sisäisen tiedottamisen kanavista. Uskoisin, että aika helposti ja kädet puhtaampina. Korjataanhan näitä nykyautoja niiden aktiiviaikanakin. 3 Julkaisija: Veteraanikuorma-autoseura ry Toimituskunta: Ari Perttilä, Jari Kosenius Lehden osoite: lehti@vetku.fi Painos:1700 kpl Ulkoasu: Digiart, info@digiart.fi Painopaikka: Painotalo Plus Digital Oy, Lahti Vetku on Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on painotuotteen muodossa tallentaa hyötyajoneuvojen historiaa sekä seuran toimintaa
Nelipäiväisillä messuilla vieraili kaikkiaan reilut 31000 vierasta ja uskallan väittää, että iso osa ainakin poikkesi myös veteraanihallissa. Kolmiakselisen, telivetoisen ajokin kantavuudeksi kerrotaan noin 6,5 tonnia, jolloin kokonaismassa asettuu reilun 12 tonnin tuntumaan. Tidaholm-museon huomasta löytyi muun muassa moottori ja vaihteisto sekä ohjauslaitteet, joskin iso osa puuttuvista komponenteista piti rakentaman tyhjästä ennen kuin valmista autoa voitiin esitellä jälleen vuonna 2009. Pohjoismaiden suurin ja kaunein hyötyautotapahtuma, Ruotsin Jönköpingissä kahden vuoden välein järjestettävä Lastbil 2018 tarjosi kävijöilleen jälleen aimo annoksen nähtävää. Tulevaisuutta luotaavien ajokkien ohella tapahtumassa pääsi myös aikamatkalle menneisyyteen, sillä alan harrastajat saivat edellisvuosien tapaan esitellä silmäteriään veteraanihallissa. Vähällä käytöllä Uppsala Ekeby AB hankki Volvo LV74 -kuorma-auton vuonna 1935 kuljettamaan savea ja hiekkaa yrityksen keramiikkatuotantoa varten. Viiden vuoden käytön jälkeen auto myytiin kuljetusyrittäjälle, joka ei kuitenkaan ottanut autoa käyttöön sotavuosien polttoainesäännöstelyn vuoksi. 4 Teksti ja kuvat: Ari Perttilä V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Elokuinen ruotsalaistapahtuma tarjosi nähtävää myös nostalgianälkäisille, sillä veteraanihallissa oli jälleen täysi kattaus veteraaniautoja. Silmänruoka a menneisyydest ä. Tidaholmin ruukki alkoi valmistaa kuormaautoja jo 1900-luvun alussa ja tuotteet muistetaan laadukkuudestaan ja kestävyydestään. Nykyinen omistaja Ove Thomson on entisöinyt 3200 kilon kantavuuden tarjoavan ajokin nykyiseen kuosiin. Näyttelyn vanhimmat ajokit olivat liki sadan vuoden takaa, tuoreimmilla sen sijaan oli takanaan vasta neljännesvuosisadan mittainen matka tien päällä. Veteraanihalli tuntuu olevan kaikenikäisten messuvieraiden suosiossa, sillä käytävillä tallusti niin ajokortin juuri saaneita nuoria, kuin näillä veteraaniautoilla leipänsä tienanneita eläkeherroja. Tidaholm tunnetaan raskaista Tämä vuonna 1933 valmistunut Tidaholm T.6.L.3 on yksi ensimmäisistä ruotsalaisista makuuohjaamolla varustetuista kuorma-autoista. Tällä kertaa veteraanihallin teemoina olivat muun muassa Volvon 90-vuotinen historia hyötyautovalmistuksen saralla sekä Lähi-idän liikenne, joka työllisti muinoin mittavan määrän ruotsalaiskuljettajia. Kaiken kaikkiaan Tidaholmin kerrotaan valmistaneen tuhatkunta hyötyautoa; paloautoja, kuorma-autoja sekä busseja. Vuonna 1995 alkaneen entisöintityön lähtökohtana oli surullinen näky, johon kuului lähinnä runko yhdessä akseleiden kanssa. Autojen valmistus päättyi emoyhtiön, Tidaholmin ruukin talousvaikeuksiin 1930-luvun alussa. Konepeiton alla puhkuu 100 hevosvoiman tehon tarjoava bensiinimoottori
Sittemmin auto jäi satunnaisemmalle käytölle, kunnes vuosituhannen vaihteessa se jäi seisomaan lähinnä ruostevaurioiden vuoksi. Tämä yksilö on palvellut pohjoisruotsalaista maatilaa 163 000 kilometrin verran, joten entisöintityö oli tällä kertaa keskimääräistä helpompaa. Tällä kertaa veteraanihalliin saatiin kaksi ruotsalaisedustajaa; vasemmalla Göran Olssonin rekkaveturi, oikealla Jonny Nilssonin rekkaveturi, joka on kopio hänen aiemmasta ajokistaan. Jäljellä olevat ajokit ovatkin sitä suuremman mielenkiinnon kohteena. Vuodesta 1965 vuoteen 1979 auto palveli Mohedan pelastuslaitosta, mistä se myytiin paikalliseen romutarhaan. Alkujaan autossa on ollut betonikuuppa ja myöhemmin rungon päälle on asennettu iso kappaletavaranosturi. Rolf osti auton vuonna 2008, jolloin ulkoinen ilme oli verrattain heikko. Keltaisen Lähi-idän ajokin perässä on vuonna 1977 valmistunut Närkon kapellikärry, joka vuosien varastokäytön jälkeen tarjosi entistäjille haasteita sitäkin enemmän. Tämä Christian Göranssonin taltioima auto on alkujaan palvellut säiliöautona Ruotsin puolustusvoimia. Nykyisen omistajan isä haki auton romuttamolta kotiin, missä auto entisöitiin nykyiseen kuosiin jo 1980-luvulla. Vuonna 2007 auto otettiin työn alle ja vuosikymmen myöhemmin se ajettiin ulos tallista kiiltävämpänä kuin koskaan ennen.. Tekniikan puolesta auto oli kuitenkin varsin hyväkuntoinen, kiitos kuuluu satunnaiselle nosturikäytölle. Autolla ajettiin kuuden vuoden ajan Trelleborgin ja Tukholman välillä kumitehtaan tuotteita kuljettaen. Onneksi romumiehet olivat kiinnostuneita lähinnä säiliöstä, joten alusta jäi odottamaan kohtaloaan. Kahdeksan vuoden työn tuloksena syntyi makuuohjaamolla varustettu kaukoliikenneajokki. Matkamalli Rolf Fredrikssonin huomassa on Scania LS110 -rekkaveturi vuodelta 1969. 5 Lähi-idän matkaaja Ford Transcontinental oli tuote, jolle povattiin suurta menestystä. Rolf ei kuitenkaan pelästynyt työtä, vaan soitti paikalle muutamia ystäviä ja hankki tallin pihaan kolme varaosa-autoa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Perheen maskotti KE Palms Åkeri AB Trelleborgista hankki vuonna 1980 paikallisesta Scania-liikkeestä uuden Scania LBS141 rahtiauton kapellilavalla. Pitkänokka Volvo LV293 vuodelta 1950 edusti göteborgilaisvalmistajan raskainta päätä 1950-luvulle tultaessa. Toisin kuitenkin kävi, sillä kaukoliikenteen ehdoilla rakennettu ajokki hävisi eurooppalaisteiltä verrattain nopeasti
Volvon perässä oleva Härryda-perävaunu vuodelta 1962 sen sijaan on myyty uutena Vebe-Betong AB:lle, joten betonituotteiden parissa on tämän yhdistelmän aktiiviaika kulunut. Vuosien varrella ainakin kolme eri omistajaa on yrittänyt ehostaa autoa, mutta vasta nykyinen omistaja Anders Andersson sai tuhansia tunteja vaatineen työn päätökseen. Tämä vuonna 1985 valmistunut ajokki oli Ulf Jönssonin luotsaaman kuljetusliikkeen kolmas auto, eikä sitä ole koskaan myyty pois talosta. Talvella 1967 auto vaurioitui ojaanajon seurauksena. Alkujaan auto on palvellut Arentorps Cemenvarufabrik AB:ta betonituotteiden, lähinnä viemäriputkien kuljetuksissa. Auto pysyi liikenteessä tiettävästi 1970luvun puoliväliin saakka. Vahingot olivat ilmeisesti huomattavat, koska auto myytin tässä vaiheessa romuttamoon, mistä se kuitenkin palautui ohjaamon vaihdon kautta takaisin tieliikenteeseen. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Vuonna 1964 esitellyssä Titan Tiptopissa oli uusi kippiohjaamo, jonka alta paljastui kuitenkin vanhanaikainen TD96C-moottori. Vuonna 1965 esitelty F88 olikin käytännössä täysin uusi auto, vaikka ohjaamo olikin lähes yhtäläinen edeltäjänsä kanssa. Maailmanmatkaaja Volvon vuonna 1979 esittelemä Globetrotter-ohjaamo asetti kuljettajamukavuudelle täysin uudet raamit. Mutta pian päädyttiin hankkimaan dolly, jonka avulla nämä kaksi puoliperävaunua voitiin kytkeä samaan yhdistelmään. Tämä vuonna 1964 valmistunut rekkaveturi on järjestyksessään seitsemäs valmistunut Titan Tiptop alustanumerolla 107. 6 Ensimmäinen torni-Volvo Kasikasi-Volvon tietää lähes jokainen, mutta harvempi muistaa sen edeltäjää, Titan Tiptop mallia, jota valmistettiin vain vuoden ajan. Ohjaamon taakse asennettua kappaletavaranosturia hyödynnettiin kuormien purkauksessa työmailla. Moottorin tarjoama 230 hevosvoiman teho yhdessä kaikkien vaihteiston välityksien kanssa ovat varmasti olleet käytössä kuljetusten aikana. Kuljetuksien tehostamiseksi betonitehdas hankki kaksi samanlaista puoliperävaunua ja ajatuksena oli, että auto voisi tehtaalla vaihtaa tyhjän perävaunun valmiiksi lastattuun. Voimalinja jatkui viisiportaisella vaihteistolla sekä tuplaperällä. Täysi seisomakorkeus ohjaamossa yhdessä reilujen säilytystilojen kanssa olivat jotakin täysin ennen kokematonta kuljettajien parissa
Venytetty kesä-Scania Kyllä ruotsalaisnäyttelyyn aina yksi Scania-Vabis LBS76 sopii erityisesti Bilspeditionin tutuissa väreissä. Entisöintityön lähtökohtana oli lentokentällä aktiiviuran tehnyt aura-auto, jonka matkamittariin oli pyörähtänyt vain 130 000 kilometriä. Björn löysi tämän auton vasta neljä vuotta sitten, joten kyllä maailmassa näitä harrastekohteita vielä löytyy, vaikka niin monesti me aihioiden puutetta manaamme. Hans Karlssonin kesä-Scaniassa on 150 millillä jatkettu ohjaamo, joten kyllä ne ruotsalaiset ovat osanneet autovarustelun jo vuosikymmeniä sitten.. 7 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Tarkka kopio Björn Svedengård on tehnyt ensimmäisestä omasta ajokistaan tarkan kopion
Wihuri-yhtymä valmisti autoja vuosina 1974-76 212 kpl, joista on ajokuntoisina säilynyt tai entisöity viitisentoista.. Vuonna 1686 perustetusta Teijon ruukista alkoi kylän teollisuushistoria, joka jatkuu edelleen. Lohjan kaupungin läpi ryhmät ajoivat useampaakin reittiä, joista yksikään ei kokonaan osunut suunnitelluille kaduille. Sepän paja, masuuni, Suomen pienin kivikirkko ja lukuisten pikkupuotien aarteet vaativat uuden vierailun paremmalla ajalla. Tehtaiden rinnalle on syntynyt monipuolinen matkailukeskus. Paimion ja Raision risteykset ja tienvarsikalliot oli vahvasti kansoitettu, kun sääkin oli jo poutaantunut ja aurinko paistoi lämpimästi. Raisio Oyj:n tehtaanpihalla autoletka Teksti: Jari Kosenius Kuvat: Mikko Hiittu, Veikko Hoppula, Markus Kopponen ja Raimo Mesiranta Mauno Kumpulaisen Teijo 30 sai lähteä Vetkun kerhotuotekauppana syntysijoilleen Teijon tehtaalle. Suomenkieliseksi nimeksi muotoutui Armonlaakson sijasta kuitenkin Naantali. Avajaisseremonian vieraina olivat SKAL ry:n toimitusjohtaja Iiro Lehtonen ja Veho Oy:n uudeksi toimitusjohtajaksi hiljattain nimitetty Juha Ruotsalainen. Järjestelytoimikunta sai kahden vuoden urakastaan kansalta paljon kiitoksia ja hyvää palautetta. Ennen näkemätön yleisömäärä matkan varrella ja perillä Naantalissa palkitsi uurastuksen. Paikallistiedotus oli onnistunut oikein hyvin, sillä väkeä raitilla oli kosteasta säästä huolimatta todella paljon. Perjantaiaamun sää ei näyttänyt lupaavalta, kun edellispäivän aikana lähihotelleihin majoittuneet tai ennen heräämistä kotoansa startanneet veteraaniautokunnat kokoontuivat Lohjan Rantakentälle. Jonkinmoinen jännitys on aina läsnä, kun lähdön hetki koittaa. Osasyynä pieneen alkuhankaluuteen taisi olla paikaltaan eksynyt liikenteenohjaaja. Kumpikin vuorollansa toivotti vetkulaisille hauskaa matkaa ja kannusti jatkamaan tärkeätä harrastusta autoperinteen saralla. Sammatin tiellä kuitenkin oltiin jo samassa letkassa. Kemiön kirkolle oli paikallinen veepeekoo eli Kimito FBK järjestänyt vallan kylätapahtuman grilleineen ja kahvikojuineen. Mielenkiintoisia kohteita on niin paljon, että kolmessa tunnissa ehti tehdä vain kevyen pintaraapaisun. Tuuli tuiversi Lohjanjärven selältä ja vettä satoi ajoittain rankastikin. Kohti Armonlaaksoa Kesäajon nimeksi muokkautui Armonlaakson Keikka vankasti historiallisista lähtökohdista. Teijon ruukkikylässä sadetta pitämässä Reilun kahden tunnin ajon jälkeen sade vielä jatkui, kun saavuttiin suomalaisen teollisuuden syntyjuurille Teijoon. 1400-luvulla Naantalin seudulle perustettu luostari oli latinan kielellä Vallis Gratiae eli Armonlaakso, joka on edelleenkin ruotsiksi Nådendal. Mukanaan katsojilla oli retkituoleja ja pöytiä, mistä näki, että veteraaniautojen ohimarssiin oli valmistauduttu huolella. 8 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Aurinkoinen kesäkaupunki Naantali oli maineensa mukainen, kun Armonlaakson Keikan kärkiautojen letka soljui ajopäivän päätteeksi kylpylän kupeeseen Teljentien kentälle. Ajoreitti oli suunniteltu koukkaamaan vanhojen kirkonkylien kautta. Tilaa oli kahden jalkapallokentän verran, joten lähtöryhmitykseen oli tavallista helpompi asettautua
Kultarannan rakennutti vuosina 191416 huvilakseen maanviljelysneuvos Alfred Kordelin, joka sai surmansa syksyn 1917 levottomuuksissa Mommilassa. Niinpä linja-autossa oli tosiaan tunnelmaa. Korkean teknologian vaihtolavaja kuormankäsittelylaitteillaan tehdas on luonut maailmanlaajuiset markkinat. Toisena bussimatkailun kohteena oli Kultaranta, jonka tarkasti vartioituun puutarhaan pääsimme tutustumaan Visit Naantalin oppaiden johdolla. Autonäyttely oli menestys Kaunis sää ja veteraaniautonäyttely saivat naantalilaiset runsain joukoin liikkeelle. Bussilla Raisioon ja Kultarantaan Multilift Oy:n Raision tehdas oli keikan päävierailukohde, eikä suotta. Meille esitelty puutarha on 16 hehtaarin laajuinen, ja sisältää rakennuksia, patsaita, vanhoja puita ja upeita istutuksia, mm. 7500 ruusua. Raisiossa tehdään kaikki tämän sektorin tuotteet. Närko-palkinnon yleisöäänestyksen Ilpo Salomaa ja Jukka Männikkö seinäjokelaisen Itikka Osuuskunnan väreihin entisöidyllä Scania-Vabis L75 liharekallaan. Vuonna 1922 rakennus tontteineen siirtyi Suomen valtion omistukseen tasavallan presidentin kesäasunnoksi. Pitkän päivän lopuksi nautittiin Naantalin Kylpylän palveluista ja monipuolisesta illallisesta viihtyisässä ravintolasalissa. 9 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC paloiteltiin Turun mobilistien ohjauksella perjantai-illan ruuhkaa ja autonäyttelyn paikoitusta helpottavaksi. Ajankuluksi oli tarjolla pikku visailu, josta kaikki palkittiin laivalipuilla ulkomaille. Kultarannan puiston historialliset rakennukset ja hyvin hoidetut istutukset kiinnostivat niin, että varatut opaskierrokset eivät kaikille riittäneet.. Asiansa tuntevat oppaat kierrättivät tehtaanjohtaja Esa Korolaisen johdolla kolme täyttä bussilastillista väkeä. Vainion Liikenteen museoautoikäinen Scania-Kutter oli koko viikonlopun vetkulaisten käytössä, ja Ekbomin Kaitsu oli kaivanut historiallisista kokoelmistaan ensimmäisen kuljettaja-asunsa. Suomen valtiolippu liehui salossa, mikä oli merkkinä presidenttiperheen paikallaolosta. Perässä seuraavat Gilbert ja Marianne Söderholm Paraisilta ajokkinaan Scania-Vabis L66 vuodelta 1967. Kordelinin kuoltua Kultaranta lahjoitettiin Turun Suomalaiselle Yliopistoseuralle. Lauantai tulisi olemaan täynnä uusia elämyksiä, mutta sitähän ei vielä illalla tiedetty. Vain rehupaalit paljastavat, ettei maalaismaisema ole 1960-luvulta
Autonäyttely Naantalin merenrantakentällä oli suuri yleisömenestys. Lauantai-ilta vietettiin vakiintuneeseen tapaan hyvän ruoan, huomionosoitusten, mukavan ohjelman ja reippaan tanssahtelun parissa. Sujuvaa yhteistyötä viranomaisten kanssa Kun keikalle osallistuu paljon yli sata kuorma-autoa ja kolmatta sataa ihmistä, kuuluu ennakkovalmisteluun paljon yhteistyötä viranomaisten kanssa. Tommi ja Kauko Korpi Vaasasta saapuivat Teijon tauolle vuoden 1954 Scania-Vabis L 51:llä. 10 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC lippuja jaettiin tuhat kappaletta, ja ne loppuivat monta tuntia ennen näyttelyajan päättymistä. Orkesterikin pääsi lopulta oikeaan tempoon, kun pelimannien päihin pantiin nimensä mukaiset Vanajalakit. Teijon liikenneohjauksesta vastannut Onni Sarjomaakin oli sanaton esitellessään huolellisesti tehtyjä ja asennettuja lavarautoja. Autokunnan perusteellisen keikalle valmistautumisen kruunasi lavalle ajettu Pikkuvalmetti rautapyörillä. Päivän aikana alueella vieraili ainakin puolitoista tuhatta henkeä kauniista kesäpäivästä nauttien ja upeita veteraanikuormureita Närko-palkinnolle arvioiden.. Koskaan aikaisemmin ei ole saatu kokea tällaista yleisömäärää ja näyttelytunnelmaa. Sen onnistumisen huomasi hyvin, kun autoletka liikkui sujuvasti muun liikenteen joukossa, kohtuuttomasti sitä haittaamatta. Lapsiperheet viettivät aikaa veteraaniautonäyttelyssä, vaikka matkaan olikin lähdetty tavoitteena Muumimaailma. Puuttui vain kahvija limsakioski näyttelykentän keskeltä, sitä kun ei kukaan ajoissa keksinyt hommata. Kiirettä ei ollut mihinkään, vaan autoja ihailtiin ja valokuvattiin tuntikausia. Vapaapalokuntalaiset sinivilkkuineen olivat tärkeimmissä risteyksissä valtateillä, ja muut asiaan kouluttautuneet vapaaehtoiset hoitivat opastusta pienemmillä teillä ja pysäköinninohjauksessa. Reitin varrelle oli sijoittunut nelisenkymmentä liikenteenohjaajaa, joilla oli Varsinais-Suomen lupaviranomaisen valtuutus tehtävänsä hoitamiseen
Armonlaakson Keikka oli yksi parhaista ikinä. 11 Sujuva yhteistyö viranomaisten kanssa oli sitä, että hyviä neuvoja saatiin kaiken aikaa, ja lopulta kaikki asiat hoituivat yhden lupaviraston kautta. Tänä päivänä Multilift on vaihtolavalaitteiden tuotemerkkinä rekisteröity 40 maassa ympäri maailVanajan valmistus loppui melkein 50 vuotta sitten, mutta vuosittain tulee liikenteeseen taitavasti entisöityinä näitä suomalaisen autoteollisuuden huipputuotteita. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Raision Tehtaiden tyylikkäät museoautot 1960luvun alkupuolelta ajoivat Teijon tauolle lastinaan energiavälipalaa sitä kaipaaville. Terhon veljekset saivat patentin maailman ensimmäiselle vaihtolavalaitteelle vuonna 1947 ja Autolava Oy aloitti niiden sarjavalmistuksen kaksi vuotta myöhemmin. Timo ja Tapani Nousiainen Espoosta olivat ensimmäisellä keikallaan vuoden 1960 VAK2/4300 Vanajalla. Muistotaulut keikan järjestelyistä: Jari ja Eeva Lehtovaara, Carl-Johan ja Sonja Blomqvist.. Vuosikymmeniä on kulunut siitä, kun kaksikko oli Margariini Oy:n jakeluautoina. Lohjalla ja Naantalissa kaupunkien kanssa sovitut asiat onnistuivat täydellisesti, ja Visit Naantali-organisaatio hoiti hotelliyhteydet ja Kultarantavierailut kokonaispakettina. Multilift Oy:n aulassa oli esillä historiallinen väläys vaihtolavatuotannon alkutaipaleelta, Ford F600 V8 varustettuna vuonna 1953 valmistetulla mekaanisella vaijerilaitteella ja konekipillä. VET ERAANI KUORMA-AUTO SEUR A RY AR MON LAAKSO N KEIKAN PALKIT UT Yleisöäänestyksen Närko-palkinto sympaattisimmalle ajoneuvolle: Scammel Scarab, Tuure ja Merja Hulmi Vetkun kiertopalkinto, perusteena pitkämatkaisin: Timo Saarela Kuusamo Nuorin kuljettaja: Kristian Friberg Lieto 18 v
Niinpä Vilho oli perustamassa luovuttiin kuitenkin nopeasti tavaraliikennetoiminnasta ja tilalle hankittiin ensimmäinen kaivinkone ja telakuormaajia. Varikolle palkattujen taitavien hitsareiden ansiosta aloitettiin kaivinkoneeseen liitettävän paalutuslaitteen rakentaminen. Nopealla aikataululla yritys osti Lahden Koneharjusta tontin ja perusti sinne varikon. Kaupunki oli saanut osansa myös vilkkaista viipurilaisista yrittäjistä, jotka innokkaasti suunnittelivat omalle liiketoiminnalleen tiloja uuteen kotikaupunkiinsa. Hyvin varhaisessa vaiheessa hän ymmärsi, että myös maarakentamisessa tarvitaan alan keskusjärjestöä, yksin ei pärjää. ”Ensimmäiset kaivinkoneet olivat Lokomo 5-8 Teräsmiehiä, kuokkasekä laahavarustuksella. ”Vilho oli samoihin aikoihin perustamassa automiesten kanssa myös Lahden Union Huolto Oy:tä, ollen myöhemmin myös valtakunnallisen Union-ketjun hallituksen jäsen. Kuljetuksia ja kaivuuta 1950-luvulla Yrityksen alkuaikoina kalustoon kuului kaksi tavaraliikenneautoa: MercedesBenz -kuorma-auto ja Vanaja-puoliperävaunuyhdistelmä. Jos oli isäni tuleva konemies, oli hän myös järjestöihminen. Lahden Maansiirrossa Tilannekuva 60-luvun lopulta Nastolasta, kun Lahden Nosturipalvelu Ky:n Foden-alustainen 22RB -ristikkopuominosturi oli pelastamassa monttuun kellahtanutta pyöräkuormaajaa. Lavettikuljetukset Teksti: Mika Hovinen Kuvat: Juhani Unelius, Keijo Mäkelä, Juha Raitio, Ari Perttilä ja Mika Hovinen Lahden Maansiirron vuonna 1970 ostama Siimet-lavetti on edelleen käytössä paikkakunnalla. vielä Suomen Maarakentajien Keskusliittoakin ja toimi sielläkin aktiivisesti vuosien ajan”, kertoo Juhani. Tutun perävaunun vierellä poseeraavat Keijo Mäkelä vasemmalla ja Juhani Unelius oikealla. Niinpä Tuovi ja Helge Vilkman, Paavo ja Sakari Salonen, Ensio Suominen, Olavi Laine, Reino Hellen, Onni Peltola, Teuvo Kuoppala ja Vilho Unelius toimitusjohtajana perustivat Lahden Maansiirto Oy:n 1950-luvun alussa. Perustajan poika Juhani Unelius ja lavettikuski Keijo Mäkelä muistelevat nyt aikoja, jolloin Lokomot, Åkermanit ja Scaniat saivat tehdä töitä tosissaan. 12 Lahden Maansiirto Ky kasvoi neljän vuosikymmenen aikana merkittäväksi tekijäksi maarakennusalalla PäijätHämeessä. Samoihin aikoihin joukko paikallisia kuljetusalan toimijoita oli havainnut, että maarakennuskoneiden kysyntä tulee kasvamaan huomattavasti. Lahteen muutti jatkosodan jälkeen runsaasti evakkoväkeä, jolle oli suuri tarve rakentaa lisää asuntoja. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
Varsinkin kaivinkoneiden ja kauhojen korjaushitsausta tehtiin paljon. ”Isälläni oli tuolloin kyky nähdä tulevaa ja hän siirsi yrityksen painopistettä yhä enemmän kokonaisurakoinnin suuntaan. Koneharjun varikolla väki lisääntyi, sillä kaikki konekaluston ja kuorma-autojen remontit ja huoltotoimet tehtiin itse. Hänellä on muistissa myös tarina tien päältä: ”Natikka oli tuomassa 30 tonnin painoista rannikkotykinpiippua Turusta Lahteen Upon valimolle sulatettavaksi. Lavettikuljetuksien tehostamiseksi yritykseen hankittiin telivetoinen ScaniaVabis LT75 -vetoauto. Uusi isäntä panosti vahvasti asiakaspalveluun ja monipuoliseen konekalustoon. Uutukaista olivat tutkimassa korjaamopäällikkö Pertti Hynninen vasemmalla ja koneasentaja Kari Lydman oikealla. 13 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC käynnistyivät samanaikaisesti telakoneiden hankkimisen myötä”, muistelee Juhani yrityksen vauhdikasta alkua 1950luvulla. Lavettiyhdistelmän liikenneluvan myötä aloimme kuljettaa myös muiden urakoitsijoiden koneita sekä suorittaa teollisuuden erikoiskuljetuksia. Niinpä Vilho ripeäliikkeisenä miehenä hankki 250-hevosvoimaisella V8-bensiinimoottorilla varustetun International 6x4 -vetoauton. Lavetiksi hankittiin Siimet Oy:n edistyksellinen, kaksiakselinen, 16-pyöräinen erikoismatala perävaunu. ”Ranskalaisvalmisteinen lavetti osasi kyllä ottaa yleisönsä; 75:nen ScaniaVabis oli siirtämässä Lokomon Teräsmiestä keskikaupungilla, kun Lahden tunnetuimmassa risteyksessä pääkadun varrella lavetin ainut taka-akseli katkesi ja meni nurin niskoin lavetin alle. Tapaus muistettiin yrityksessämme vuosikausia”, kertoo Juhani. Alun perin YK-tehtäviin valmistettu alusta käytiin ostamassa ja hakemassa Ruotsista omatoimisesti. Siellä he ryömivät koneen alla öljyssä vaaleat kesäpuvut päällä tutkien öljyvuotoa”, hymyilee Juhani. Kyllä oli ohikulkevilla ihmisillä ihmettelemistä silloin”, kuvailee Juhani tapahtunutta. Remonttimiehet joutuivat lähes 30 asteen pakkasessa korjaamaan vaihdelaatikkoa koko viikonlopun auton alla. Hämeenkoskella ns. Vanhemmasta 110:sta riisuttiin Scanian vieressä hohti juuri maalaamosta saapunut, uusi Volvo N1233 6x4 -kuorma-auto. Huljalan ylämäessä Valtatie 12:lla ajoneuvon voimansiirto hajosi. 1970-luvulla kalusto kovassa käytössä Vuosikymmenen alussa Koneharjuun valmistui uusi moderni huoltokorjaamo. ”Nosturiyritykseen hankittiin aluksi Foden-alustainen 22-RB ristikkopuomilla, Austin-Western mobiilikone sekä pieni Eder-ristikkopuominosturi”, kertoo Juhani. Juhani muistelee auton kulutuksen olleen kuormattuna noin 100 litraa / 100 km. Vuonna 1970 hankittiin toinen Scania LT110 S 6x4 -vetoauto. Nostotyöt ja raskaskuljetukset muodostivat jatkossa yhä suuremman osan liikevaihdosta. Keijo tallensi kuvan lavettiyhdistelmästä metsätien varrella Kärkölässä 80-luvun alussa.. Vuosikymmenen loppupuolella investoitiin jälleen huomattavasti kalustoon: Kahden Ford Trader -kippiauton lisäksi uudeksi lavetiksi hankittiin kaksiakselinen, sivulta lastattava Teijon valmistama erikoiskuljetusperävaunu. Tuohon aikaan Päijät-Hämeessä ei ollut juurikaan saatavilla lavettikyytejä. Samoihin aikoihin Lahdessa nähty vahva teollisuusrakentaminen ja kaupungin tarjoamat suuret vesija siirtoviemäriurakat kasvattivat yrityksen liiketoimintaa huomattavasti”, muistelee Juhani. Vuosikymmenen alkupuolella Vilholla oli vauhti päällä ja hän perusti hyvän ystävänsä kanssa tytäryrityksen, Lahden Nosturipalvelu Ky:n. Vilhon valtakunnaksi 1960-luvulla Kymmenen ensimmäisen toimintavuoden aikana muut osakkaat olivat keskittyneet omiin liiketoimiinsa ja näin ollen LMS:stä muodostui Vilho Uneliuksen perheyhtiö Lahden Maansiirto Ky, joka tunnettiin ja tunnetaan edelleen LMS-lyhenteestään. Konekalustomme lisääntyi huomattavasti ja lavettikuljetukset lisääntyivät entisestään. Perään koplattiin yksiakselinen, ranskalaisvalmisteinen koneenkuljetuslavetti. Nostureiden kysyntä lähti myös nousuun ja niinpä hankittiin myös kaksi Lokomo M 320 4x4 -mobiilinosturia. Scania LT146:n vetämän Siimet-lavetin kuormana on Pika 50 -monitoimikone. Vetäjäksi ostettiin Scania LT110 S 6x4 vm.68. Tässä vaiheessa yhtiömuotokin vaihtui osakeyhtiöstä kommandiittiyhtiöksi. Soitto Lokomolle ja pian Tampereelta viiletti niin kovaa kuin Opel Record Coupe kulki, kaksi tehtaan suunnitteluinsinööriä paikalle. ”Mieleeni muistuu hauska tapaus, kun toinen Lokomoista sihautti öljyt pihalle Kärpäsenmäessä
LMS urakoi Päijänne-tunnelin toimintaan liittyvän 8 kilometrin pituisen avokanavan maansiirtotyöt. Teräsmies-kaivurit olivat väistymässä ja tilalle ostettiin Lokomo T320, Poclain 75, Munck 600 ja Åkerman H9, H12, H10MS, H12B ja H14B -malleja. Scania LT110 S 6x4 oli vetämässä lavettia, johon oli kuormattu helsinkiläisen Klaus Laavaisen Lokomo 24-paalutuskone. ”Scania 110:n vetämälle Teijolavetille oli lastattu Lokomon 22 -laahakaivinkone, ristikkopuomi eteenpäin käännettynä. Telivetoinen piikkinokka-Scania kivilavalla oli minun työkaluni seuraavan parin vuoden ajan. Metsäkankaan kerrostaloalue työllisti huomattavasti, samaan aikaan alkoi myös Päijät-Hämeen Keskussairaalan maansiirtotyöt. Ammattitaitoiselle kuljettajalle olikin töitä heti tarjolla. Ensimmäinen keikka oli Scania LT110 S:llä Lokomo 22 -laahakoneen nouto Hollolasta pajalle Koneharjuun, siitä se lavettikuskin ura pikkuhiljaa urkeni. Koomista asiassa oli se, että samaisen talon seinään törmäsi usein muitakin autoja. Juhani kuvailee työtä ”hieman haasteelliseksi”: ”Se oli aika vaativa homma, kova pakkanen hidasti työmaan etenemistä ja kaiken lisäksi laskimme urakan alakanttiin, jotta saimme kaivattua, laajaa talviajan työtä. Hydrauliikka tuli kaivinkoneisiin ”70-luvulla konekantamme oli laajimmillaan. Vuosikymmenen alussa hankittiin Coles 150,250 ja 70 -mallisarjaa. Salpakankaan teollisuusalueen laajeneminen Hollolassa työllisti myös paljon koneja kuljetuskalustoa. Tietysti paikallisen sanomalehden kuvaaja oli kärppänä paikalla ja näin saimme ilmaista mainosta koko maakunnan alueelle. Teijon valmistama lavettikin poistettiin käytöstä. Kahdessa pahimmassa ylämäessä piti kone ajaa lavetilta pois mäen alla tai vaihtoehtoisesti konekuski istui Scanian lokasuojan päällä ja piti pakkosyöttönappia pohjassa kunnes olimme mäen päällä oli muuten silloin savua ilmassa kuin taikurin teltassa. 14 vetopöytä pois ja tilalle asennettiin Sörlingin valmistama kivilava. Isossa firmassa sattui ja tapahtui vuosien varrella myös vahinkoja, yksi koomisimmista tapauksista sattui Lahden Ahtialassa, ns. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Sen sijaan raskaita raivaustraktoreita ei yrityksessä ollut ainuttakaan, toki muiden urakoitsijoiden puskukoneita oli usein lavettimme kyyditettävänä. Lahden Nosturipalvelu Ky:n kalusto päivittyi myös koko ajan. Lisäksi meillä oli erillisiä vanhoista kirjastoautoista taukotiloiksi muunneltuja ”parakkiautoja”, joita hinasimme kuorma-autoilla isoille työmaille. 70-luvun lopussa maarakennuspuolelle osui myös tavallista erikoisempi urakka. Tilapäinen lavettikuskimme tuli 90 asteen mutkaan varomattomasti, minkä johdosta kaivurin puominpää jysähti tien reunassa sijainneen rakennuksen seinästä sisään. Siinä joutui 260hevosvoimainen 110 koville, kun koneita vietiin esimerkiksi Vääksystä Kopsuontietä Kalkkisiin. ”Vuonna 1978 yrityksessä tehtiin päätös lopettaa koko nosturiliiketoiminta ja koneet myytiin pois. Paalutuskoneiden siirrot olivat myös aika kinkkisiä, muistaakseni kuljetuksilla oli pituutta parhaimmillaan 34 metriä”, tarinoi Keijo. Lokomon autonosturit A 330 N ja A 331 N tulivat kalustoon myöhemmin. Työ saatiin laadukkaasti tehtyä, mutta viivan alle ei paljoa jäänyt”. Merkittävässä roolissa oli yrityksen pitkäaikainen, lahtelaisten sora-autoilijoidenkin hyvin tuntema rakennusmestari Erkki Leiskallio, joka veti uutterasti ja määrätietoisesti työmaatoimintoja eteenpäin. Näihin aikoihin automiesten keskuudessa hyvämaineisena työnantajana tunnetun yrityksen varikolle asteli myös Mäkelän Keijo. Kaiken lisäksi yritys urakoi tulevan MM1978-kisakylän ja asuntomessualueen, Riihelän kaupunginosan erittäin laajat maansiirtoja kadunrakennustyöt. ”Minä muistelen, että ainakin Koskipuron Oiva, Mäkilän Kari, Kivisolan Niilo, Terhon Paavo, Roiskon Ossi ja Korhosen Aku olivat kuorma-autoineen meitä toisinaan auttamassa”, lisää Keijo. Yhdistelmän kokonaispituus oli reilut 32 metriä. Alkuaikojen telakuormaajat korvautuivat Caterpillar 920, 930, 922 ja Hanomag 44 -pyöräkuormaajilla. LMS sai onnekkaasti 70-luvun alussa suuria urakoita tehdäkseen ihan varikkonsa lähialueilta. Lisäksi työllistimme alueen sora-autoilijoita Lahden KTK:n kautta, sillä oma kuljetuskalustomme ei riittänyt varsinkaan suurissa urakoissa”, muistelee Juhani. Talossa asunut emäntä säikähti pahan kerran ja vaati muiden vaurioiden lisäksi seinältä pudonneen arvokellon korvaamista. KosErikoiskuljetus tauolla vanhan Helsingintien varrella 1978. Isoimmat siirrettävät olivat tuolloin Cat D8-puskukoneet, joita siirrettiin ympäri Etelä-Suomea. Kun menin vuonna 1974 aamulla töihin, niin mestari ilmoitti, että toimisin seuraavat pari viikkoa lavettikuskina. Emme ehkä enää pystyneet panostamaan nosturiurakointiin täysillä, maarakennuspuoli vei niin paljon yrityksen työnjohdon resursseja”, perustelee Juhani. ”Marttilan mutkassa”. ”Olisiko ollut 1971, kun aloitin kuormaautonkuljettajan pestin Vilhon yrityksessä
”Kookas ja raskas puoliperän tapainen kantohakkuri piti siirtää Tampereelta pikaisesti Tuulokseen. Homma ei jäänyt tähän, vaan poliisi määräsi minut ajamaan kaupungin toiselle puolelle erään tehtaan vaa’alle. Pirkanmaalta ei löytynyt sillä hetkellä vapaata kovilla painoilla varustettua vetoautoa, joten meillä soi puhelin ja sain lähteä keikalle. Sitkeä poliisi ja kylätiellä elokuvan teossa. Kuormana oli työmaalle toimitettava Vesihaka Oy:n Lokomo T325-telakaivinkone. Poliisi epäröi ja kysyi radiopuhelimella ohjeita päälliköltään, joka totesi saman, mitä olin jo yrittänyt tolkuttaa hänelle; ”Kaikki on kunnossa, ei voida sakottaa”. Järeä murskain saatiin perään ja lähdimme kohti Lammia. Jos oli vinkkeli-Scania yrityksen omistajille mieluinen, oli se sitä myös Keijolle. Maahantuojien varastoista Vantaalta ja Tampereelta noudin paljon uusia sekä käytettyjä maarakennuskoneita asiakkaille. Poliisi aikoi kirjoittaa ylikuormasakot. No, tietysti akselija kokonaispainot olivat sallituissa rajoissa. Hollolasta Vaahto Oy:n tehtaalta vietiin usein viinatehtaille isoja säiliöitä ja voimaloihin esimerkiksi viisi metriä leveitä hiilisuppiloita. Kookkaita lankapuhelinkeskuksia kuljetettiin kesäisin PHP:n varikolta maakuntaan. Kaukajärven suoralla oli poliisi vastassa, ei muuta kuin takapenkille istumaan. Mainittuani, että kyseessä on kantomurskain, katsastusmies naurahti poliisille, että eihän tämä asia kuulu meille mitenkään, tämähän on työkone. Järeää kalustoa käyttöön 80-luvun alussa Vuosikymmenen vaihteessa Juhani Unelius oli käynyt kättelemässä kuormaautokaupan, josta puhutaan vielä tänä päivänäkin. Minulla rupesi tässä vaiheessa jo hiukka keittämään, kaksi tuntia tämä kaheli oli ajattanut minua raskaalla kuormalla ympäri Tamperetta. Mutta emäntä muisti aina laskuttaa erikseen jokaiselta törmääjältä kellonsa huomattavat korjauskulut”, nauraa Juhani. Ei voi olla totta, totesin silloin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Hytissä piti olla mukana kauhea kasa GT-karttoja, myös suurimpien kaupunkien läpiajokartat olivat tärkeitä. Maarakennuskoneiden siirrot lähialueilla olivat yhdistelmän päätyötä. Silloin poliisi loikkasi autoonsa ja kaasutti vauhdilla pois paikalta. ”Se oli kyllä varsin komea ilmestys, maalautin auton samoilla värisävyillä kuin yrityksen Åkerman-kaivinkoneet. Yritys sai erikoisluvalla vuonna 1981 korotetut painot käyttöön, 22 tonnin kokonaismassa nousi 30 tonniin. Yritys hoiti sakkolapun takaisin Mäkelän Keijon keikkakuva Nilsiän suunnalta. Lähes 13 vuotta kiertelin Suomea, satojatuhansia kilometrejä kertyi 146:n kanssa”, muistelee Keijo. Asiakkaat soittelivat tilauksia suoraan Keijolle autopuhelimeen ja monesti hän joutuikin ajamaan itse kuljetettavat koneet lavetille. Aluksi maski oli keltainen, pyysin jonkin ajan kuluttua Keijoa maalaamaan maskin mustaksi, jolloin auton ulkonäkö muuttui paljon paremmaksi”, Juhani muistelee. 15 kaan kello ei vaurioitunut, se vain tippui joka kerta sängylle. Scania oli saatu pihaan ja seuraavaksi Juhani osti uuden Volvo N1233 6x4 maansiirtoauton, RKP:n valmistamalla kivilavalla varustettuna. Mitoiltaan suurin esine oli Järvelässä siirretty vanha pappilan talo, tosin siirtomatka oli vain neljä kilometriä”, listaa Keijo työtehtäviään vuosien varrelta. ”Muistan hyvin, kun usein varsinkin loppuvuodesta haettiin Joensuusta uusia metsäkoneita Lahteen. Varikon pihalle ilmestyi keväällä 1980 erikoisjäreä Scania LT146 6x4 -vetoauto voimaa uhkuvalla 375 hevosvoiman V8-moottorilla varustettuna. Tästäpä poliisi ei lannistunut, vaan määräsi seuraavaksi ajamaan perässään katsastusasemalle. Helsinkiläisen urakoitsija Klaus Laavaisen ja Perusyhtymän paalutuskoneita kuljetin työmaille lukemattomia kertoja. Katsastusmies katseli rumilusta hetken ja kysyi minulta, mikä ihmeen vekotin tämä on. Kaksi erikoiskuljetuskeikkaa vuosien varrelta on Keijolle jäänyt erityisesti mieleen. Kun aamulla lähti töihin, ei tiennyt mistä päin kotimaata itsensä illalla löytää. Haastavinta pitkissä reissuissa oli aina löytää kahvipaikka tai ruokaa, koska tuolloin öiseen aikaan avoinna olevat muonituspaikat olivat harvassa. ”Painonkorotuksen jälkeen firman omien konesiirtojen lisäksi kalustoja erikoiskuljetukset veivät minua ympäri Suomea. Rupesin jo kyselemään tämän virkamiehen esimiesten puhelinnumeroita. Minä sanoin, että katso tarkemmin erikoiskuljetuslupia, ne ovat kunnossa. Oli todella ilo olla auton ratissa pitkillä keikoilla”, hehkuttaa Keijo vieläkin. Kuitenkin kahden viikon päästä varikon postilaatikkoon tupsahti sakkolappu ylikuormasta. Katsastuskonttorilla poliisi määräsi henkilökunnan tarkistamaan, onko yhdistelmä laillisessa kunnossa. ”Volvo maalattiin samoihin väreihin kuin 146:nen, minusta ne olivat kyllä tyylikkäimmät ajoneuvot yrityksemme historiassa”, huokaa Juhani. Järeälle lavetinveturille siunaantui keikkoja joka suunnalta. ”Oli se mahtava auto! Voimaa oli kuin pienessä kylässä, johtuen tiheistä välityksistä
Erityisen lämpimästi muistelen ajamaani Scania 146:sta. Ajoneuvon päivähytti oli pidennetty Suomessa. Yrityksen pitkäaikainen toiminta päättyi 90-luvun puolivälissä. Eli olen toiminut aikoinaan myös elokuva-alalla”, lohkaisee Keijo. Koneharjun varikolla otetussa kuvassa on etualalla Lokomo 22E-laahakaivinkone, vasemmalla yksi monista LMS:n Åkerman-telakaivinkoneista. Nyt kun mietin eläkkeellä työuraani, voin sanoa, että kyllä Lahden Maansiirto Ky oli hieno talo tehdä työtä. Talvella 1990 hankittiin uusi Scania R143E 8x4 kuorma-auto. Toinen erikoinen keikka oli elokuvan teko Lammilla 80-luvulla. Päällirakenteena oli kuvassa näkyvä lavavarustus, joka voitiin kippisylinterien avulla irrottaa alustasta jaloilleen. Vuonna 1988 jouduin lopettamaan lavettikuskin työt, koska perhe-elämän sovittaminen pitkien työpäivien kanssa kävi liian haasteelliseksi. Kaikki paiskivat töitä kelloon katsomatta ja meillä oli vuosikymmenien ajan huomattavan pitkiä työsuhteita. Pankkien tyrkyttämät valuuttakorit ryskyivät hajalle Suomen devalvaation myötä. Kuvauspaikalle saavuttuani sijoitettiin auto lavetin telien päälle ja kuvauskamerat miehistöineen hanhenkaulan viereen lavetin etuosaan. Mietin jo silloin ja mietin vieläkin, että taisi sen konstaapelin tuttu toimia erikoiskuljetusalalla ja tarkoituksena oli antaa opetus siitä, ettei minun olisi pitänyt tulla Scanialla kuokkavieraaksi Pirkanmaalle laisinkaan”, tuumaa Keijo. Valmiissa elokuvassa T-Ford näytti liikkuvan näyttelijöiden ohjaamana kylätiellä, vaikka olikin Siimet-lavetin kyydissä. 16 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Tampereelle selvityksineen, eikä asiasta sen koommin ole kuultu. ”Ajoin Esko Rahkosen autolaanille ja siellä työnsimme Eskon kanssa ilman moottoria olevan T-Fordin lavetin kyytiin. ”Minun työni oli kuin papin virka, aina oli lähdettävä, kun soitto tuli. Kyllä minä olin onnellinen, kun sain sillä ajaa ja kuunnella V8:n murinaa”, tunnustaa Keijo lopuksi. Mäkelän Keijo on myös samoilla linjoilla. Näin jälkikäteen muistellessa, oli se valtava määrä koneita ja työtä, mitä yrityksemme läpi kulki työvuosien aikana. Toinen lämpimästi muistamani asia on yrityksen silloinen yhteisöllisyys ja hyvä henki. Tien päässä oli ahdasta kääntää, niinpä jouduinkin useasti peruuttamaan yli kilometrin, jotta yhdistelmä saatiin käännettyä eri kuvaussuunnan mukaiseksi. 2000-luvulla otetussa kuvassa ajoneuvo oli edelleen päivittäisessä käytössä uudella omistajallaan. Lahden satamassa 60-luvun lopussa otetussa kuvassa Scania LT110 S:n vetämä Teijo-lavetti oli pysäköity laiturille ja yrityksen kaksi Lokomo M 320 -mobiilinosturia olivat valmiina siirtämään reittiliikennealuksen Vesijärveen.. Auton vakituisena kuljettajana toimi Jukka-Pekka Leiskallio. Sitten minä vaan ajoin Scanialla kylätietä edestakaisin 12 tunnin ajan. Lavettikuskina sain nähdä ja kokea hienoja keikkoja ympäri Suomea. Se oli tuolloin poikkeuksellisen kestävä, luotettava ja voimakas lavetinveturi. Tuokiokuva keväältä 1983. Paikalla filmattiin kotimaista komediafilmiä. Myös asiakassuhteet isoihin rakennusliikkeisiin ja kuntatoimijoihin olivat mielestäni erittäin hyvät tuolloin”, tiivistää Juhani lopuksi. Myös liikuteltavaksi taukotilaksi muutettu vanha kirjastoauto on osunut kuvaan mukaan. Taantuma iski rajusti Koko Suomeen ja erityisesti Päijät-Hämeeseen 90-luvun alussa iskenyt raju lama kolhi myös LMS:n toimintaa. Taustalla näkyy 1950-luvulla rakennettu pajarakennus. Tällöin saatiin käyttöön runkoon kiinteästi asennettu vetopöytä. ”Rakennusalan lama iski kuin pommi yritykseemme
Kuusija mäntytukkien kokoero oli huomattava, joten suuremmat mäntytukit saivat kyytiä ensimmäisenä. Otimme autoilija Reijo Salmun kanssa ajotehtävän vastaan ja aloitimme puiden kuljetukset savotan työnjohtajan ohjeiden mukaan. Kokemus on osoittanut, että seudulla on joka vuosi talven päättyessä vähintään metrinen lumipeite. Veitsiluoto Oy:n piiripäällikkö Ville Hirvenkari otti yhteyttä Lapin Kuljetukseen ja ilmoitti tarvitsevansa kaksi täysperävaunulla varustettua autoa tukinajoon. Tukkikasat olivat monikerroksisia, joten kuormanteko kävi jouheasti. Kerroin, että ymmärtääkseni tasauspyörästön kotelon toisella puolella on vastaava tartuntalohko lukon otsahammaspyörälle. Hän lupasi selvittää asian Vanajan keskuskorjaamon kanssa ja varata asentajan ylitöihin. Mielestäni koteloa ei tarvitse uusia, koska se voidaan kääntää. Muutaman kilometrin jälkeen hän vielä odotti, kun soitin Tankapirtiltä Rovaniemelle Aineen autoyhtiön korjaamopäällikölle, jolle kerroin ennakkotietoja tulevasta korjauksesta. Puunkorjuun kannalta maasto oli ihanteellista tasaista kangasmaastoa. Yritys päästä lumiketjuilla takaisin polanteen päälle johti siihen, että tasauspyörästön lukko särkyi. Laahasimme vaurioituneen kotelon porokämpältä löydetyllä vesikelkalla nelostienvarteen ja jäimme odottamaan sattumakyytiä Rovaniemelle. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Teksti ja kuvat: Jorma Nykänen Kevättalvella upottava tukkitie oli korkean kuorman kanssa tarkasti ajettava. Tarkoituksena oli kuljettaa Vuomaselän tukit suoraan Veitsiluodon sahalle Kemiin, jonne oli matkaa noin 380 kilometriä suuntaansa. Muutaman viikon ajon jälkeen huomasin jääneeni yksin saattamaan savotan loppuun. Lisävaurion välttämiseksi purimme lastausmiehenä olleen enoni Aaro Heikkisen kanssa vetopyörästön. Seutu on tullut tunnetuksi myös suuresta Vuomaselän poroerotusaidastaan ja sen ympärille rakennetusta porokämppäkylästä. Totesimme tasauspyörästön koteloon työstetyn lukon otsahammaspyörän kiinnityshahlon lohjenneen irti kotelosta. Veitsiluoto Oy oli onnistunut hankkimaan hakkuukohteekseen sen ympäristöstä suuret ja aikaisemmin lähes hakkaamattomat leimikot. Niiden kuljettamisesta saatu ansio oli huomattavasti heikompi. Toiseksi viimeisellä kuormalla se sitten pääsi yllättämään. Asensimme tasauspyörästön kotelon takaisin vetopyörästöön, sen edelleen taka-akselistoon ja kytkimme vetoakselin. Kaksi viimeistä viikkoa ajoin pelkästään kuusitukkeja. 17 Vuomaselän savotta Sodankylässä oli tyypillinen esimerkki raakapuun kuljetusten murrosvaiheesta 1960luvun puolivälissä. Peräremontti erämaassa Ajourakka venyi laskettua pitemmälle, kun jäin savotalle yksin. Muutosten mukana alkoi kehitys, joka uudisti oleellisesti varsinkin puunkuormausta. Kohtuullisen odottelun jälkeen liikennöitsijä Matti Passi sattui kohdalle, ja avuliaana ammattiveljenä tarjosi kyydin minulle ja vetopyörästölle koteloineen. Se toi tuohon murrosajan puunajoon omat erityispiirteensä, eikä remonteiltakaan voinut välttyä. Naapurisavotan traktoriyrittäjän haveri opetti entistä huolellisemmaksi. Alle vuorokauden seisokin jälkeen auto oli ajokunnossa. Autokaluston painojen ja pituuksien muutos vaikutti merkittävästi täysperävaunukaluston kapasiteetin kasvuun. Aurauskaluston puuttuessa metsätielle pääsi kertymään paksu polanne, joka kelien lauhtuessa alkoi pehmetä. Vetopyörästön korjaamiseen ei tarvittu muita varaosia kuin uusi tiiviste ja uudet öljyt. Lisähankaluutena oli, että alkuaurauksen jälkeen metsätien auraus kuului autoilijalle, eikä minulla vielä ollut sopivaa kalustoa. Asentajan kanssa pesimme kotelon ja totesimme, että havainto oli oikea; kotelon voi kääntää toisinpuolin. Ehdin vielä Ivaloon menevään yöpostiautoon ja olin enoni yllätykseksi aamuyöstä takaisin Vuomaselässä. Tie Vuomaselkään haarautuu nelostieltä kohta Tankapirtin jälkeen. Vuomaselkä sijaitsee nelostietä pohjoiseen päin mentäessä parikymmentä kilometriä ennen Saariselkää
Työnjohtajan kanssa sovittiin, että isäni ja veljeni saavat leimikosta hakkuupalstat ja tulevat savotalle hakkuuhommiin. Lyhyesti automiesten kielellä sanottuna päätimme ”panna ison remmin päälle”. Kannolta-ajo koettelee Kantosavotta tiesi kuormauksen osalta huomattavasti tarkempaa kuljetustehtävän suunnittelua. Sehän tarkoitti sitä, ettei autoa seisoteta arkipäivinä muulloin kuin kuormatessa ja kuormaa purettaessa. Vuomaselän savotan puita kuljetettiin uittoon ja myös täysperävaunukuljetuksina Veitsiluoto Oy:n Kemin tehtaalle. Poistimme kuljettajani Pentti Hiltusen kanssa apumiehen puoleisesta istuimesta selkänojan, minkä tilalle hankin suurikokoisen sohvatyynyn. Vanajassa oli vielä kuormaimena Vaijeri-Hiab, minkä avulla arvelin selviäväni kannolta-ajon lisähankaluuksista. Niinpä päätin, että asennutan ensi tilassa Heiskarin pajalla ajokkiini aurapuskurin. Auto on AEC:n turbomoottorilla varustettu Vanaja T-69R vm. 1965. Korjaamojen huoltoauton ja ammattiasentajan apu oli tarpeen vasta, kun tarvittiin erikoistyökaluja tai hitsausapua. Hän ilmoitti ilokseni, että savotta jatkuu heti kelirikon jälkeen eli saisin jäädä yksin jatkamaan puiden ajoa. Kourakuormaajalla työ olisi ollut vielä hankalampaa. Niistä ammatinharjoittajista tuli ennen pitkää kippiautomiehiä. Savotta jatkuu uusin keinoin Peräremontti erämaassa opetti, että YläLapin savotoihin ei kannata lähteä ilman omaa aurauskalustoa. Maastokatselmuksen perusteella näytti siltä, että saatamme saada homman onnistumaan. Vaijerikuormain pääsi paremmin oikeuksiinsa hinattaessa yksittäisiä puita. Muutaman Veitsiluodon kuorman jälkeen otin isäukkoni mukaan savotalle. Kerroin piiripäällikölle turmelleeni kantoihin jo kaksi perävaunun rengasta. Piiripäällikkö Hirvenkari sattui juuri remontin aikaan käymään savotalla. Täysperävaunun voi kuitenkin viedä vain leimikon helpompiin maastokohtiin, mikä käytännössä merkitsi sitä, että perävaunun kuorma joudutaan juontamaan. Heinäkuun alussa sain kutsun Veitsiluodon piirikonttorille Sodankylään. Väliajalla he sahasivat omat palstansa ja Kuormausta vaijeri-Hiabilla, joka oli kehityksen välivaihe siirryttäessä mekaanisesta vinssinosturista hydrauliseen kourakuormaimeen. Tavoitteena oli, että lepovuorossa oleva kuljettaja pystyi nukkumaan ajon aikana. Seuraavan reissun paluukuormana toin isäni Valmet 565 –traktorin, jossa oli tukinajovarusteet. Päätin varustaa Vanajan ohjaamon pitkän matkan tauotonta kuljetustehtävää varten. Asensimme kuljettajan istuimen taakse pehmustetun laverin, ja näin teimme ohjaamosta puolilepohytin. Kun toimittiin autosavotassa satojen kilometrien päässä korjaamoista, oli omat neuvot ja taidot kullanarvoisia. Automiehet Kalevi Nykänen ja Aaro Heikkinen ovat tuoneet kuormansa kelirikon takaa pikitielle.. Kannokkoisessa maastossa vetoautolla ei olisi päässyt lähelle kuormattavia tukkeja, ja työ olisi ollut todella hidasta. Hänen toivomuksensa mukaan emme lyöneet kannoltaoton kuljetustaksoja lukkoon, vaan veisin muutaman kokeilukuorman Veitsiluodon sahalle Kemiin. 18 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Edellä kerrottu kuvaa hyvin tuon ajan automiehiltä vaadittua osaamista. Kuorman päällymiehnä on Pentti Hiltunen, saksimiehen hommassa Sirkka Hiltunen ja Hiabin käyttäjänä Jorma Nykänen. Sillä isä ja velipoika juonsivat perävaunun kuormat välivarastoon ja urakoivat autoni lastauksen. Ehdimme kuljettaa viisi kuormaa Veitsiluotoon, kun piiripäällikkö Hirvenkari tuli käymään savotalla. Vaarana oli, että loppuleimikon osalta urakoitsija joutuu vaikeuksiin, jos esimerkiksi erehtyy heti alkuun ajamaan tukit helpommilta maaston kohdilta. Olihan autoilijoiden joukossa niitäkin, jotka ajoivat letkuvaurion vuoksi nauttimaan huoltokorjaamojen palveluja. Hirvenkarin johdolla käytiin läpi uudet urakkavaatimukset, joiden mukaan kovilla kangasleimikoilla tukit lastattaisiin suoraan kannolta. Neuvottelun tuloksena hän hyväksyi kahdeksan pennin korotuksen kuutiojalalta Suomen Kuorma-autoliiton taulukkotaksoihin. Hyvään makuuasentoon pääsi, kun työnsi jalat kuljettajan istuimen taa ja otti tyynyn päänaluseksi
Vuomaselän savotta sattui kuormausmenetelmien murrosvaiheeseen. Uran päätepisteessä jatkovaijeri jätettiin käytöstä ja tukit lastattiin normaalilta etäisyydeltä kyytiin. Nosturin ohjausvivut noudattivat pianojärjestelmää, jossa vivut muodostivat vaakasuoran rivin. Tällä järjestelyllä ajosuorite sujui ja hankkeet muodostuivat koko porukalle kannattavaksi. Se ei kuitenkaan vielä riittänyt kannolta lastaukseen, ja jotain uutta oli keksittävä. Toimituskunta on tekijän luvalla lyhentänyt ja muokannut tekstiä. Alkutalven keleillä alle puolen metrin lumikerros saattoi jopa tasata ajouria, mutta paksumpi lumi oli saksimiehelle liian rankka ja kuormanteko hidastui huomattavasti. Onneksi siinä savotassa ajomatka oli vain 35 kilometriä, joten pelkällä vetoautolla ja uudella kourakuormaimella sai aikaan taloudellista tulosta. Kuormaimen käyttämiseen tuli vähitellen samanlainen herkkä tunto kuin omaan kouraan ja sen sormenpäihin. Heiskarin pajan hitsaaja Severi Laukkanen rakensi elefantista omatekoisen metsäkoneversion. Teksti ja kuvat on julkaistu vuonna 2017 Jorma Nykäsen kirjassa ”Lapin puutavara-autojen toimintahistoriaa”. Pelastajaksi hankalien maastojen kantosavotoista tulivat runko-ohjatut telialustaiset metsätyökoneet, joilla puutavara tuotiin välilanssiin kunnollisen metsätien varteen. Kuivan kesän jälkeen tullut poikkeuksellisen sateinen syksy muutti kangasmaastotkin liejuisiksi. Sulaan maahan satanut runsas lumi vielä pahensi tilannetta. Todellinen juhlahetki oli, kun autoilija ensi kerran upotti tukkikouran pöllipinon kylkeen ja kahmaisi sen täyteen puutavaraa. 19 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC ajoivat puut Valmetilla välivarastoon. Tankajoen purkulanssin maasto oli muuttunut niin pehmeäksi, että se juuri ja juuri kantoi telinupin. Tukit saksitettiin aivan päästä, jolloin laahaus esteiden yli onnistui paremmin. Hydraulinen vaijerikuormain Vaijeri-Hiabin toiminta perustui taljaperiaatteelle. Ajouraa pitkin edettiin keula edellä kohti kääntöpaikkaa, ja tukit hinattiin jatkovaijerilla kuormaimen normaalille toimintaetäisyydelle. Sillä hetkellä jäi taakse pokaralla pöllien lastaaminen yksi kerrallaan ja vinssin vaijerinippujen proppaaminen. Kuormain oli kuin oma käsivarsi kaikkine sen liikkeineen. Se helpotti huomattavasti varsinkin paperipuukuorman takanipun lastausta ja oli erinomainen apu, kun nosturi jätettiin kuormauslanssiin seisomaan omille jaloilleen. Kourakuormaaja autokohtaisena asennuksena oli kannolta-ajoon huonon ulottuvuutensa vuoksi sopimaton. Vuomaselän leimikosta suuri osa oli kuusivaltaista ja runsaspuista. Se osa jätettiin hankalan maaston vuoksi kantosavottaan soveltumattomina kokeilun ulkopuolelle. Pystysuunnassa nouseva ja laskeva hydraulisylinteri antaa käyttövoiman taljalle. Nopeajalkainen ja hyväkuntoinen saksimies nousi kantosavotassa arvoon arvaamattomaan. Kantosavotta opetti Kantosavotan opetus oli, että täysperävaunu soveltui pituutensa vuoksi huonosti suoraan kannolta kuormaukseen. Kuormaaja varustettiin uudella Ykouralla ja vetoauton perään asennetulla hydraulisesti siirrettävällä nosturinpukilla. Tornin yläosaan rakennettiin niittokoneen istuimesta nosturin käyttäjälle työpiste. Laitteen latvapuomia jatkettiin, sen hydrauliikka muutettiin kaksitoimiseksi ja venttiilipöytä asennettiin ylös pystytorniin. Yksi raakapuun kuljetusten kehityksen merkittävistä kulminaatiopisteistä oli siirtyminen vaijerikuormaimista hydraulisiin kourakuormaimiin. Kalustovaurioiden välttämiseksi perävaunun kuorma jouduttiin useimmiten hakemaan vetoautolla. Kääntöpaikasta jatkettiin ajouraa pitkin vielä perä edellä ja jatkettiin tukkien juontoa. Siihen oli mahdollista asentaa yksi rissapari lisää, jolloin vaijerin ulottuvuus paranee yli kahteenkymmeneen metriin. Vaikea syyskelirikkokin lopulta osoitti, ettei täysperävaunuauto soveltunut kannolta eikä huonon tien takaa ajamiseen. Vanajaan oli asennettu kourakuormain, joka kehitettiin käytetystä Hiab Elephant –teollisuusversiosta. Syyssateiden pehmittämillä tienpohjilla oli liukasta ja upottavaa.. Avuksi suunniteltiin erillinen vaijeri, joka tukkisaksineen liitettiin tarvittaessa sakkelilla kuormaajan vaijerin jatkoksi. Sillä oppi kohta puristamaan ja nostamaan kulloisenkin voimantarpeen mukaan. Kourakuormaaja muutti kaiken Syksyllä aloitettiin kuusivaltaisen leimikon rahtaus Tankajoen purkulanssiin, josta tukit seuraavana keväänä uitettaisiin Kemiin. Lopulta olit yhtä koneen kanssa. Tuollaisen modifioinnin olin jo tehnyt kuormaimeeni, joten sen ulottuvuus oli jo maksimissaan
Kun tehdään ja esitellään tulevaisuuteen luotaavia ratkaisuja, on hyvä luoda silmäys myös menneisyyteen. Puolessa vuosisadassa on menty eteenpäin kaikilla osa-alueilla, eikä vähiten kuljettajamukavuudessa sekä ympäristöystävällisyydessä. Digitaalisuus ja sähköisyys ovat sanoja, joita ruosteen ja raudan sekä dieselpolttoaineen ja vaseliinin tuoksuun tottuneet harrastajat voivat alkuun vieroksua. Tämä vuonna 1965 valmistunut yksilö päätyi lentokenttäuran jälkeen saksalaiselle Fehrenkötter-kuljetusliikkeelle 1980-luvun alussa, jolloin se käyttökunnostettiin tehtaan sisäisiä ajotehtäviä varten. Vuosikymmen myöhemmin pölynimuri ajettiin jälleen talliin nyt täydellistä remontointia varten. Lavetille on päässyt Hanomag B11-pyöräkuormaaja. Berliet ajautui myöhemmin Renaultin huomaan ja tämä samainen ohjaamo oli tuotannossa aina vuoteen 1997 saakka. Syyskuinen, järjestyksessään 67. Messujen perusteella kuljetusala kulkee vinhasti kohti vihreämpää ja sähköisempää tulevaisuutta, mikä saattaa herättää huolen häivän vetkulaisen harrastajan silmäkulmassa. 20 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Teksti: Ari Perttilä Kuvat: Sanna Mikkola Mahurimoottorilla ja alaslasketulla ohjaamolla varustettu Büssing LT11 on saanut Saksassa lempinimekseen pölynimuri. Ohjaamo on tuttu niin Renaulteista kuin Fordeistakin, joskin tällä kertaa keulassa on se ”alkuperäinen” merkki, eli Berliet. Saksan Hannoverissa järjestetään parin vuoden välein Euroopan ja samalla myös maailman suurin hyötyautonäyttely, missä esitellään kuljetusalan suurimmat uutuudet. Tässä pop-up -museossa näytettiin, kuinka rekkaveturit ja maansiirtoautot ovat kehittyneet viimeisen neljän tai viiden vuosikymmenen aikana. Paikalle on ajettu kymmeniä veteraaniautoja, jotka oli tällä kertaa aseteltu teemoittain vanhimmasta ajokista uusimpaan. V:n osastolla. Ihan pienestä näyttelystä ei siis ollut kyse tälläkään kertaa. Lyonin autonäyttelyssä vuonna 1970 esitelty ohjaamo edusti täysin uutta ajattelutapaa monellakin saralla, eikä vähiten kuljettajamukavuuden osalla. 1960-luvulla tuotannossa ollutta autoa hyödynnettiin lähinnä lentokentillä koneiden kuormauksessa. Messukävijöiden kengänpohjat olivat koetuksella, sillä reilut 2000 näytteilleasettajaa täyttivät messukeskusta rapian 28 hehtaarin verran. messutapahtuma houkutteli messukaupunkiin noin 250 000 vierasta kymmenistä eri maista. Vanhan raudan ystävien iloksi messujärjestäjät olivat antaneet tilaa myös eilispäivän kulkuneuvoille, joita esiteltiin paikallisen Vetkun, eli Nutzfahrzeug Veteranen Gemeinschaft e. Maailman suurimmaksi kasvaneessa hyötyautonäyttelyssä annettiin tilaa myös eilispäivän kulkuneuvoille
Tämä on automalli, joka ei taida loppua ajamalla tästä maailmasta. Messuvieraille esiteltiin ikäjärjestyksessä kaukoliikenneajokkeja usealta eri vuosikymmeneltä. 21 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Mercedes-Benz esitteli vuonna 1955 täysin uuden tavara-auton L319:n, joka valjastettiin myöhemmin myös henkilöliikenteen tarpeisiin. Viikonloppuna kymmenet pienoismallikauppiaat ja -harrastajat toivat myyntipöydille tuhansia malleja niin uusista kuin vanhoistakin ajoneuvoista.. Isojen autojen ohella IAA-messuilla saattoi tehdä myös pienoismallikauppaa. Tiedä sitten, onko kyseesä se oikea rönttä, vaiko sen läheinen sukulainen. Monesti tämäntyyppisen auton yhteydessä mainitaan rönttä. Bussiversio tunnettiin mallinimellä O319D, tässä yksilö vuodelta 1965. Mercedes-Benz LK2623 kivilavalla on kuitenkin ollut kova sana maarakennuksen parissa. Varsinkin Lähi-Idän maissa suosittua autoa valmistettiin aina vuoteen 1995 saakka. Vasemmalla pari Büssingiä, oikealla MAN F8-ohjaamolla varustettu rekkaveturi
Saksalainen Franz Poller luotsaa isoisänä Ellefeldissä vuonna 1925 perustamaa kuljetusliikettä, joka aloitti toimintansa hevosten turvin. Vajaa kymmenen vuotta myöhemmin hevosten kaveriksi hankittiin autoja, jotka ovat sittemmin korvanneet kauramoottorit. ”Näitä autoja oli pakko korjata elinkeinon ylläpitämiseksi vuosikymmeniä sitten, tänään se on kivaa ajanvietettä”, on Franz todennut jossain vaiheessa. Poller on tykästynyt itäeurooppalaisiin ajokkeihin, joita hänen huomaansa on kertynyt useampiakin. Hanomag-klubin teemana oli Hanomag AL 28 -kuorma-auto, joka oli nelivetoinen versio toisen maailmansodanjälkeisen Euroopan tarpeeseen suunnitellusta kevytkuormurista. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 22. Hannoveriin Franz karautti kolmen ajokin voimalla, joista kuvissa maitopuolikasta kiskova IFA sekä kippiyhdistelmän veturina oleva Skoda. Eksoottisia autoja on haettu eri puolilta Eurooppaa, Franzin mukaan autonhakumatkoilla tutuksi ovat tulleet muun muassa Norjan, Albanian ja Puolan tiet. Tänäänkin hän jatkaa ajokkiensa kanssa puuhastelua
23 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Sveitsiläinen Saurer on jättänyt jälkensä myös itävaltalaiseen liikenteeseen; Österreichische Saurerwerke AG hankki sveitsiläiseltä yhtiöltä vuonna 1906 lisenssin, jonka turvin se valmisti kalustoa aina vuoteen 1969 saakka. Magirus-Deutz -sukuiset, ilmajäähdytteisellä koneella varustetut maansiirtäjät ovat edelleen vankan ja luotettavan työajokin maineessa. Tämä 26-paikkainen Saurer 5GF-U -bussi on valmistunut vuonna 1960. Taitaa yhden käden sormilla pärjätä… Borgward oli merkki, jolla oli muinoin jonkinlainen jalansija Suomessakin. Montakohan tämmöistä löytyy vielä Suomesta. Perimätiedon mukaan Itävallassa valmistettuja busseja hyödynsivät erityisesti maan postilaitos sekä rautatieyhtiö.. Onneksi jokunen yksilö on päässyt helpomman elämän pariin harrastajien suojiin. Tämä Borgward B 4500 on jättänyt tehtaan tuotantolinjan vuonna 1951. Samaiseen saksalaiseen autotaloon kuuluivat myös kevyempää kalustoa valmistaneet merkit Lloyd, Goliath ja Hansa. Maineikkaan autotehtaan taru päättyi jo 1960-luvun alkupuolella talousvaikeuksiin
Kuormurit ovat suhteellisen hyvässä kunnossa. Hyväkuntoisella maantiellä kummankin patterin ajoaika oli miltei sama, joten 30 minuutin aikavoitto saavutettiin 0,5 km maastotaipaleella. Kenttätykistö käytti Whiteä pääasiassa 6,3 tonnia painavan 150H/40 -haupitsin vetäjänä. Huonokuntoisella tiellä aikavoitto olisi ollut tätäkin huomattavampi. Toimitusjohtaja Kytölä raportoi ajoneuvoista seuraavasti: ”Kuormuri on alun perin ollut panssaroitu, mutta myydyistä laitteista on se kuitenkin poistettu kokonaan. Kaikki luonnollisesti vaativat konesuojukset ja ohjaamon käytetäänpä niitä joko telaketjuin tai muutettuna pyörille. Puolitelavaunua valmistivat Autocar Company, Diamond T Motor Car Company ja White Motor Company toukokuusta 1941 kesäkuuhun 1945 eri versioina yhteensä yli 55 000 kappaletta. Viimeiset kaksi tulivat Metsähallitukselta vuonna 1960. Lisätilauksilla autoja hankittiin lisää syksyyn 1949 mennessä 86 kappaletta. Turvallisuussyistä oli ajonopeus rajoitettu maksimissaan 25 km/h. Mallia M2A1 valmistettiin lokakuusta 1943 syyskuuhun 1944 yhteensä 1643 kappaletta. Kokemukset Puolustusvoimissa Kokeilussa 29.7.1948 kahdella telaketjutraktorilla varustettu autovetoinen raskas patteri suoritti 1,5 kilometrin pituisen asemaanajon 45 minuutissa. Army Rock Island Arsenal yhteistyössä White Motor Companyn kanssa. Ostetuista tavaroista puolitela-ajoneuvoja oli 466 kappaletta kappalehinnan ollessa 200 USD ja White 160AX -moottoreita 187 kappaletta á 145 USD. Käyttökokemukset kesäolosuhteissa olivat pääsäätöisesti hyvät. Sotateollisuuden tarpeisiin kehitetty White Half Track M2A1 tunnettiin erittäin maastokelpoisena ja luotettavana vetoajokkina myös Suomessa. Pääesikunnan hankintasopimuksella 23.12.1948 hankittiin Vanajan Autotehdas Oy:ltä 120 Whiteä 35 000 000 markan hintaan. Niillä on ajettu 3000-7000 mailia”. Loput voidaan suhteellisen pienin muutoksin rakentaa nelipyörävetoisiksi kuorma-autoiksi jatkamalla runkoa, poistamalla telaketjut ja varustamalla takapää jousilla sekä paripyöräparilla. Suunnitelman mukaan näistä laitteista osa voidaan myydä sellaisenaan, siis toisin sanoen kumitelaketjukäyttöisenä. Autoista 30 oli varustettu nokkavintturilla. Hankinta Suomeen Suomessa ensimmäiset tiedustelut White-puolitelakuorma-autoista tehtiin vuoden 1946 lopulla. Yhteissisu Oy:n toimitusjohtaja Eero Kytölä tutustui vuonna 1947 ja alkuvuodesta 1948 Ranskassa ja Saksassa oleviin Länsiliittoutuman ylijäämävarastoihin. Suurin tienopeus ilman etupyörävetoa oli 72 km/h ja etupyörävedolla 29 km/h. James Cunningham Son and Company kehitti panssaroidun M16x4 -auton vuonna 1931. Kokonaismäärä puolustuslaitoksessa oli 215 kappaletta. Maastoajossa puolenkilometrin matkalla vetäjänä toimi vetoauton lavalta otettu McCormick TD-14 telaketjutraktori. White-puolitelakuorma-autoilla varustettu raskas patteri suoritti saman asemaanajon 15 minuutissa. Päätös hyväksymisestä sarjatuotantoon tehtiin 19.9.1940. Etuakselista tuli vetävä ja samalla teli korvattiin telastolla. Ensimmäinen toimituserä saapui Suomeen maaliskuussa 1948.Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö vahvisti elokuussa 1948 White-merkkisen puolitelakuorma-auton suurimmaksi sallituksi kokonaismassaksi 10 000 kiloa, suurimmaksi etuakselimassaksi 8.25-20” -eturenkailla 2800 kiloa ja telakuormitukseksi 305x1160 kantopintaisilla teloilla 8400 kiloa.Autojen mallinimi oli Half Track M2A1 ja valmistajasta riippumatta merkkinä White. Maastoajossa kuivalla maaperällä eivät suuretkaan korkeuserot aiheuttaneet Teksti: Markku Mäkipirtti Jääkäripatteriston Whiten hinauksessa 122H38 -haupitsi 24 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. US Army Ordnance Corps testasi autoa todeten siinä suuria vaikeuksia liikkumisessa liukkaalla maaperällä. Alustat toimitettiin kunnostettuina täyteen ajokuntoon, ilman ohjaamoa ja lavaa kenttäharmaiksi maalattuina. Whiten katsottiin soveltuvan hyvin kesäolosuhteisiin. Auton kehitystä jatkoi puolustustarvikkeita valmistanut U.S. Maantieajossa tykkiä veti sodankäynyt International D-246F. Firestone Defense Division jatkoi telaston kehittämistä Citroën-Kégressen hengessä. Puolustuslaitos vastaanotti seitsemän Whiteä 1.7.1948
Matka jatkui yleensä käyttämällä etupyörävetoa ja lumiketjuja. Maastossakaan tela ei aiheuttanut mitään kolinaa ollen käyttökelpoinen myös etulinjassa. Poisto Suurin yhtäaikainen White-määrä oli 213 kappaletta vuosina 1949-1951. Erittäin arvokkaana pidettiin liikkumiskykyä pehmeällä maaperällä. Liikkeellelähtöä vaikeutti telojen luistaminen. White sopi erittäin hyvin tykkiasemien teiden auraukseen. Tykkiä vedettäessä tasaisessa kangasmaastossa ei 30-40 cm lumikerros tuottanut vaikeuksia ja vetonopeutena voitiin pitää 10-15 km/h. 25 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Mäkien nousukyky oli erittäin heikko ohuessakin pehmeässä irtolumessa. White kaatoi helposti noin 10-15 cm vahvuiset puut ja auto ylitti helposti myös pikalinnoitetut asemat. Etupyörien sivuttaisluistoa estettiin ristiketjuilla. Vetäjän suuren 10 metrin kääntösäteen johdosta ajotien piti olla loivakaarteinen. Suolla ei tykinvetoa kokeiltu. Talviolosuhteissa auratuilla teillä ajonopeus oli yleensä sama kuin kesällä, helposti 30 km/h. Keskimääräinen käyttöikä oli noin 13 vuotta.Huutokauppahintoja nykyrahassa: White täydellinen 1000 euroa, White 160AX moottori 110 euroa, Spicer 3641 vaihteisto 260 euroa, Delco Remy 14 V/55 A generaattori 90 euroa, Timkenin etu-/taka-akseli 100 euroa, sekä kalleimpana Kuljetusvälinevarikon valmistama kumitela 1200 euroa. 48 Whiteä huutokaupataan Kuljetusvälinevarikolla syksyllä 1958. Kuva Antti Karttunen Rannikkotykistön Whitejä täydellisellä ”umpiohjaamolla”. vaikeuksia. Yksinään White pystyi vaivatta ylittämään metsää kasvavat korpityyppiset miehen kantavat suot, tällöin ei etupyörissä saanut olla vetoa kaivautumisen estämiseksi. Pääosa autoista poistettiin Kuljetusvälinevarikon huutokaupoissa vuosina 1958-1963, jolloin määrä laski 193:sta 6:een. Telaketjuissa kokeillut jääpiikit vaikeuttivat kääntymistä ja oli hankalat kiinnittää. Talvi hankaloitti Liukaspintaisessa maastossa tykin vajoamisen tai muun syyn takia alkoivat telat pyöriä tyhjää. Aurauksessa polttoainetta kului 1,8 litraa kilometrillä. 150H/40 -haupitsin hinauksessa tiellä polttoaineen kulutus oli 0,65 ja maastossa 0,8 litraa kilometrillä. 47 ”uutta” Whiteä lähdössä Vanajan Autotehtaalta heinäkuussa 1949. Whiten kumitela oli erittäin vahva ja joustava mahdollistaen jopa 45 asteen rinteen nousun sekä kivikon ja kannokon ylityksen, jossa kevyt panssarivaunu vaurioitui. Liukkaalla jääkelillä suurempien ylämäkien nousu tuotti vaikeuksia telojen pyöriessä tyhjää ja lumihangessa Whiten suorituskyky laski nopeasti. Lumen paksuuden kasvaessa 40-50 cm:iin muuttui eteneminen junnaavaksi
Viime vuodet on tullut eletyksi käsijarru päällä kotimaassa, joten nyt ajattelin, että josko kuitenkin vielä Eestiäkin reissaisi. Miellyttävä ja rauhallinen kätkö mäntyjen lomasta löytyikin, vallinneen lämpimän ilmanalan johdosta puiden tarjoamaa suojaa osasi arvostaa. Kihnun saari Kihnun saari Liivilahdella Pärnusta noin 40 km lounaaseen on pieni; pituutta 7 km ja leveyttä reilu 3 km, mutta onpahan kuitenkin Unescon maailmanperintökohde ilmeisesti akkavaltansa vuoksi. Muugasta otettiin suunta kohti Pärnua. Loppuaika saarella kului sen olemuksen selvittämisessä: mukava kauppa, kaunis kirkko ja museo löytyivät täältäkin. Eikun M/S Sea Windin autokannelle ja suunta kohti Muugan satamaa Tallinnan itäpuolella. Matalikoita pitkin olisi jälkeenpäin asiaa tutkien päässyt kävelemään 4 km matkan ulapalle, mutta illan hämyssä ajatus ei oikein houkutellut. Eikun Jyry tulille ja roikkonokka kohti satamaa! Eestissä tuli usean vuoden ajan käytyä joka kesä. Saarella on oikeastaan kolme pääväylää, joista itäinen ja läntinen ovat keskistä pienempiä. Muutaman vuoden hiljaiselon jälkeen teki mieli tehdä kesäinen retki Eestiin. Kihnun pohjoispäässä oli upeita hiekkasärkkiä, joilla auringonlaskun ihaileminen kahlaamisen lomassa kävi huvista. No, perille päästiin ja aluksi otettiin paljon kertova itäinen tie kohti saaren eteläkärjen majakkaa. Toinen yö vietettiin rantahietikolla, josta perälukottoman Jyryn poistuonti vaati hieman etukäteissuunnittelua ja Teksti: Jari Ala-Ilomäki Kuvat: Jari Ala-Ilomäki ja Tarja Kinnunen (TK) Retken yöpymispaikkojen ehdoton myönteinen yllättäjä oli Karksin linnanraunioiden pysäköintialue. Sieltä oli mukavaa tehdä kävelyretkiä pohjoiskärjen hietikoille. Varmimmalta tuntui suunnata keskiväylää pitkin saaren pohjoisniemen hietikoille. Aika vierähti mukavasti ja yöpaikan miettiminen oli edessä. Lautta on uusi ja sen syväys lienee vanhaa suurempi, sillä sangen matalalla vesialueella väylä Kihnulle on jouduttu vetämään uusiksi syvempiä vesiä etsien. Sinne päästäkseen pitää ensin ajella Pärnun länsipuolelle Munalaiun satamaan, josta lautta vie reilun tunnin matkan jälkeen Kihnulle. Mutta majakalle päästiin ja siellä menikin tovi maisemia maan tasosta ja majakan korkeuksista katsellessa. Miehet ovat viettäneet paljon aikaa merellä ja naiset kotona, ja lopputuloksenhan tietää... Sieltä oli jalkapatikassa ja lavalta mahdollista kokea hienoja elämyksiä. Saatavilla olevien tietojen perusteella vielä näkemättä oleva Kihnun saari Pärnunlahdella oli kiinnostava kohde. (TK) 26 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Laivamatkahan on tyyriinpuoleinen, mutta toisaalta lavakopissa yöpyen säästää vastaavasti, saa yöpyä missä haluaa ja hommaan tulee mukavaa seikkailun tuntua. Kovin oli kaponen, kuten myöhemmin koettu läntinen väyläkin
Eestiläisten ajoissa se vaan on korkeatasoisempaa. Vetkun ajoissa tunnetusti soitetaan hyvää musiikkia. Ohjelmaan olisi seuraavana aamuna kuulunut vielä veneretki Pienellä Emajoella, mutta jätimme sen kuitenkin väliin, sillä Muuga ja paluumatka kutsuivat. Linnan raunioiden päälle on rakennettu kirkko, jonka torni on kuitenkin osittain raunioiden ulkopuolella. Näitä ei Suomessa liiemmin näkynyt: upea Moskvitsh 403 pakettiauto vuodelta 1958. ajaessa päättäväistä vauhtia. 27 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Kun vielä aamukahvillekin käytiin kutsumassa, niin eipä järjestelyjä tohtinut kuin kiitellä. Alkunäyttelyn jälkeen ajettiin pieni pätkä seuraavalle näyttelypaikalle, jossa oli mahdollisuus poiketa puotiinkin eväitä täydentämään. Kohti vanhojen kuorma-autojen kokoontumista Ennen Helmeä piti yöpyä ja Karksin seutu vaikutti etukäteen Google mapsista tiedustellen lupaavalta. Oli aika suunnata mantereelle kohti eestiläisten harrastajien ajoja Helmessä. Mukava oli katsastaa linna iltahämyssä ja aamulla vielä päivänäöllä uudestaan. Täytyi todeta neuvostoliittolaisten tehneen hyvin maastokelpoisen kuorma-auton, siksi huimaa oli meno Emajoen rantatöyräillä. Majoituspaikka oli vähintäänkin mielenkiintoinen, sillä alueelle oli useisiin riveihin pysäköity huomattava määrä itäja länsimaista ajokalustoa laidasta laitaan. Tämänkään ihmeen nähdäkseen ei siis tarvitse matkustaa Pisaan asti! Karksista oli puolen tunnin matka Helmeen, jossa ajojen kokoontuminen oli. Isäntäväki kutsui autokunnat saapumisen jälkeen majoituskeskuksena toimivaan kotiinsa juhlistamaan tilaisuutta kuohujuomalla ja pikkupurtavalla. Sieltä löytyikin mitä melkoisin yöpaikka Karksin keskiaikaisen ritarilinnan raunioiden pysäköintipaikalta. Täältä olikin enää muutaman kilometrin siirtymä leiripaikalle Kären taistelukentille, jossa Toisen Maailmansodan aikana on ollut saksalaisten ja venäläisten asemia Pienen Emajoen rannoilla. Paikalle oli tullut runsas kattaus neuvostoajan ajokalustoa, joista osa oli entisöity todella hienoon kuntoon. Tämän seurauksena se on kallistunut reippaasti. Iltapala tarjoiltiin kanan ja salaatin muodossa isäntien toimesta itse kunkin majoituskohtaan. Takaosan ikkunoiden aukot näyttävät olevan prässätyn pellin peitossa erillisistä takaovipelleistä huolimatta. Suuntana Kären taistelukentät Matka jatkui parinkymmenen kilometrin päähän venäjän Napoleonin sotien aikaisen sotaministerin Barclay de Tollyn mausoleumille. Kolmannen yön jälkeen oli Kihnu nähty ja matkan arvoiseksi koettu. Paikalla oli myös uusia länsimaisia kalustotuttavuuksiakin. Sen jälkeen oli vuorossa maastoajelu Suomen armeijan vanhan KrAZ-255:n lavalla
Matkan tiimoilta voi olla yhteydessä allekirjoittaneeseen hiukan keväämmällä. Eestin tiestön kunto lienee parantunut sitten viime näkemän! Ja ainakin Suomen tiestön kunto on heikentynyt, paikkaa oli paikan päällä. Kaiken kaikkiaan, mukavaa oli taas pyörähtää ulkomailla. Sipoota kohti pitkin Uutta Porvoontietä 170 ajellessa oli todettava, että Jyry ei tällä kertaa aiemmista vierailuista poiketen ollutkaan saanut Suomeen tulon kunniaksi ilmajousia. Ajankohta on perinteisesti heinäkuun kolmas viikonloppu. Mukava yöpymispaikka löytyi Punakiven uimarannan pysäköintialueelta noin 25 km Tallinnasta itään. Tiedä sitten, onnistuisiko moinen Suomessa. Veekasi jytisi... Kotia kohti Sunnuntaipäivä ajeltiin kaikessa rauhassa Tarton laitamien kautta Põltsamaan linnanraunioihin tutustuen kohti Muugan liepeitä. Laturi saa voimansa suoraan sivuventtiilikoneen rattaalta, toisen puolen laitteille on akselikäyttö rattaalta. Eestiläisillä vanhojen kuorma-autojen harrastajilla on jo varsin huomattava ajoperinne. Uusien elämysten pariin pääsi vähällä vaivalla ja Eestissä tuntee aina olevansa toivottu vieras. Kun haluatte hyvää, sanokaa 'Uralzis'! Kanttixkantti auton tekniikan toteutus on suoraviivaista. Aamulla puoli kuudelta ylös ja kohti Muugaa. Käre lähinguväljad järjesti majoittumisen lisäksi retkeläisille ohjelmaa, josta mielenkiintoisin oli maastoajelu entisellä Suomen puolustusvoimien KrAZ 255:n lavalla. Jyry tähyää merelle. Ensi vuonna järjestetään 30vuotisjuhla-ajo, johon Vetkustakin toivottiin osallistujia. Kello oli jo sen verran, että ranta oli helteisen päivänkin jälkeen tyhjentymässä, joten paikka Jyrylle löytyi helposti. Laivalle löytäminen oli tavanomaisen haastavaa, kuten aina uudessa satamassa. Koti-Suomeen kuitenkin päädyttiin. (TK) 28 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
Teräsrakenteiset majakat edustavat moduulirakentamista. Kihnun vuonna 1865 valmistuneen majakan teräsosat on valmistanut Porter&Co Englannissa ja majakka koottiin paikan päällä. Eestissä tällaistakin näkee: daami poseeraa kuorma-auton konepellillä ilman syvempää sukupuoliroolipohdiskelua ihan vaan hauskuuden vuoksi! Suomen veteraanikuorma-autokantaan rantautunut Saurer nähtiin Eestissäkin. Sitä valmistettiin Neuvostoliiton lisäksi Puolassa nimellä Lublin-51, Pohjois-Koreassa nimellä Sungri-58 ja Kiinassa nimellä Yuejin Nj-130. Ajoissa oli esillä Gorgovskij Avtomobilnyj Zavodin, (Gorgovskij) Avtozavod imeni Molotovan lisäksi puolalainen versio. GAZ-51 oli eräs ensimmäisistä maailmanautoista. Ajoneuvoyhdistelmät tekevät tuloaan eestiläisiinkin ajoihin esimerkkinä ZiL 53 -puoliperävaunuyhdistelmä. 29 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Valon näkyvyys oli 11 meripeninkulmaa
Ennen sotia englantilaiset kuormurit olivat olleet harvinaisia Suomessa, vaikka Fordson ja Bedford olivat sentään jotenkin esillä. Enimmillään tuonti oli vuonna 1952, 4600 autoa ja vähimmillään vuonna 1954, vain 888 autoa. 30 Sotien jälkeiseen kuormuripulaan saatiin suurena helpotuksena Fordyhtymän luotolla toimittamat Thames ja Sussex Fordit, joista ”Tempsejä” sitten koritettiinkin täällä. Tuonnin vapautumisen aikoihin tänne lisia” jakelukuljetuksiin suunniteltuja autoja. Brittituonti vakiintui ja valtasi markkinat Kuorma-autojen tuonti vapautui vihdoin 1957 syksyllä. Austin ja Commer sekä englantilaiset Fargot pysyivät aika hyvin kasvussa mukana, Morris, De Soto ja Dodge vaisummin. Vuosikymmenen alussa tapahtunut kokonaispainojen nosto oli alkanut vaikuttaa, ja se suosi enemmän muita kuin englantilaisia valmistajia. Commer oli kymmenes ja Morriskin aika lähellä sitä. Austin oli kolmanneksi ja Bedford viidenneksi yleisin merkki. Dieselkoneisia kuormureita tuotiin Ruotsista jo enemmän kuin Englannista. Rekisterissä oli 8789 Bedfordia. Vaikka niitä myöhemminkin ostettiin, ei uusien määrä enää korvannut poistuvien määrää. Se oli kaksi kertaa enemmän kuin mitä tuotiin toiseksi suurimmasta lähtömaasta Länsi-Saksasta. Bedford nousi 1950-luvun lopulla suosituimmaksi kuormurimerkiksi. Rekisteritilastot kertovat, että brittiläisten kuormureiden käyttökausi jäi lyhyemmäksi kuin ruotsalaisten, saksalaisten ja suomalaisten autojen. 1960-luku oli Bedfordin vuosikymmen Bedfordien moottoreihin tuli lisää tehoa vuonna 1962. ”Petterien” määrä ohitti englantilaiset Fordit vuonna 1959. Vuosikymmenen päättyessä Englannissa valmistettujen osuus Suomen kuormurikannasta oli vaikuttavan ylivoimainen – rekisterissä oli 23295 brittiautoa maan yhteensä 57284 kuormaja pakettiautosta. Kaiken kaikkiaan vuosien 1951 ja -56 välisenä aikana Suomessa rekisteröidyistä uusista kuormureista ja pakettiautoista oli peräti 44 prosenttia brittivalmisteisia. Neljä seuraavaa sijaa merkkitilastossa oli kuitenkin ehtinyt mennä muunmaalaisille ilmaantuivat helposti tunnistettavina uutuuksina Ford Traderit. Vuosikymmenen lopulle sijoittuivat myös Austinin, Commerin, Dodgen, Fargon ja Morriksen suurimmat määrät. Kohentuvia tehoja ja vahvistuneita rakenteita tuli toki muihinkin brittimerkkeihin. Moottorivalikoimaan tuli nyt neljä-viisilitraisia dieseleitäkin. Bedford oli selkeästi yleisin kuormurimerkki myös 1960-luvun päättyessä. Vuoden päättyessä ikätietojen mukaan kirjatuissa automäärissä brittiläisten uusien ja uudehkojen autojen osuus oli huomattavan suuri, ikääntyneempiä oli vähemmän kuin muiden maiden tuotteilla. Viisikymmenluvun alussa tavalliset brittikuormurit olivat pääsääntöisesti bensiinikäyttöisiä, kuutosmoottorisia ja tehoiltaan Austinin 68 hevosvoiman ja Fargon 114 hevosvoiman välillä. Melko yleisistä merkeistä Dodge, Fargo ja DeSoto oli enemmistö brittivalmisteisia, mutteivät kuitenkaan yltäneet kokonaistilastossa kovin korkealle. General Motorsin Bedford, sekä Chrysler-yhtymän englantilaistehtaan kuormurit ilmestyivät pian ainakin jonotettaviksi. Tämä saattoi joskus erehdyttää valmistusmaan arvailussa. Vähemmän tuttuja merkkejä olivat sitten Leyland, Foden, Bradford, Clydesdale, Scammel, Seddon tai rekisteritilastoon kirjatut kaksi Standard-merkkistä kuormuria. Nähtiinpä täällä ihan ”Suomi-mallejakin”. Tähän aikaan osuvat myös brittiläisten huippuluvut autojen yleisyydessä. ”Tempsin” sai joko 85 hevosvoiman V8-bensiinikoneella tai 70 hevosvoiman kuutosdieselillä, kahden tonnin ”säästömallin” sai neloskoneellakin. Sotavuosien jälkeen ensimmäisten maahan saatujen Austinien myötä uudet kuormurit vapautettiin puukaasulaitteiden käytöstä. Vajaan puoli miljoonaa maksanutta Ford Thamesia mainostettiin halvimpana kuormurina. Vuosien 1951 ja -52 aikana maahan saatiin olosuhteisiin nähden runsaasti autoja ja niistä englantilaisten kuormurien osuus oli tärkeä. Vuonna 1959, kun vapaaseen kauppaan oli jo totuttu, brittiläisiä kuormureita ja alustoja tuotiin noin 4500 kappaletta. 1960-luvun puolivälissä englantilaisten kuormureiden osuus oli noin puolet kaikesta alan tuonnista. Viisikymmenluvun puolivälissä käytössä olleista kuormurimerkeistä ylivoimainen ykkönen oli Ford, ja niistä huomattava osa oli englantilaisia ”tempsejä”. Niiden ohjaamokorit olivat suoraa lainaa Länsi-Saksan Fordin malleista. Vielä 60-luvun lopulla kuorma-autojen tuonnissa brittiläiset olivat nipinnapin ruotsalaisten edellä, mutta vain harvinaisempien bensiinimoottoristen autojen ansiosta. Ojanen Kuvat: Vetkun arkisto V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Englantilaisen tilastoinnin mukaan Suomeen ostettiin kuormaja pakettiautoja hyvin vaihtelevasti, joka johtui pääasiassa lisenssitilanteesta. Samana vuonna Englannin Fordin Trader mallistoon liitettiin ”nokkamalTeksti: Olli J
Brittiläisten merkkien huippuvuodet rekisteritietojen mukaan: Austin 3978 kpl v. Fargoissa ja Fordeissakin oli kuitenkin enemmän ylikansallista kuin brittiläistä leimaa. 1959 De Soto 727 kpl v. kuormureille. Vetkun numerossa 2/2008 on tarinaa autosta ja se on luettavissa digitaalisena Lehtiluukku.fi -palvelussa. Vuoden 2006 Loska-ajoissa kuvattu Fordson Thames ETF-6 vuosimallia 1951. 1970-luvulla englantilaisten kuormaautojen osuus väheni ja suosio hiipui. Bedford, Ford ja Fargo olivat sentään vielä näkyvien merkkien kaartissa. Leyland Motor Corporation oli Suomen Autoteollisuus Oy:n huomattava osakkeenomistaja kuusikymmenluvun alkupuolelta lähtien. Myös AEC, BMC ja Perkins -moottoreita on ollut Sisuille voimaa ja vauhtia antamassa. 1959 Eikä siinä kaikki Englantilaisen teollisuuden osuus suomalaisessa kuormatai linjuriliikenteessä ei läheskään rajoittunut noihin sikäläisiin automerkkeihin. 1963 Dodge 903 kpl v. Kuudennella sijalla olivat englantilaiset Fordit, 3795 autoa, ja kahdeksannella sijalla Fargot, 1085 autoa. Austineja oli rekisterissä vajaat 400, Morriksia 269 ja Commereita vajaat 200 kappaletta. Suomen Autoteollisuus Oy:n Sisu-autojen voimanlähteenä käytettiin Leylandin moottoreita vuodesta 1950 lähtien ja Rolls Roycen moottoreita 1955 lähtien. 1958 Fargo 1009 kpl v. 31 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Bedford SL/1952 noin 23 kuution kuormassa Partakoskella vuonna 1958. 1960 Morris 1181 kpl v. 1964 Commer 1354 kpl v. Vanajan kauniit ja paljon ennen Sisufuusiota suosionsa huipulla olleet korkealaatuiset autot varustettiin melkein kaikki englantilaisilla AECtai Leyland-moottoreilla.. 1957 Ford 5095 kpl v. Pakettiautojen puolella suosio pysyi parempana. Englantilaisia oli 45 210 kuormurin kokonaismäärästä enää 14 850 kappaletta. 1957 Bedford 9858 kpl v
Muun muassa Lohtajalla olevaa armeijan vanhaa Jyry-Sisua, mutta rahkeet eivät tuolloin 2000-luvun alussa vielä riittäneet moisiin projekteihin ja niin haave pikkuhiljaa jäi taka-alalle. Olihan se Jyry vielä samassa hallissa, jossa se oli ollut jo liki kaksikymmentä vuotta. Erikuntoisia aihioita käytiin katsomassa pitkienkin matkojen päässä. Näistä aineksista kiinnostus suomalaiseen Sisuun sai alkunsa ja niinpä mm. Kiinnostus kuorma-autoihin oli kuitenkin juurtunut niin syvälle, ja muutenkin innostus erilaisten koneiden kunnostamiseen ja korjaamiseen oli koko ajan mukana harrastuksissa, että mielessä kyti haave vanhan kuorma-auton entisöinnistä. Monesti veteraanikuorma-auton ratin takaa löytyy tien päällä uransa viettänyt automies. Nyt myös autohommista eläköitynyt Mikko-isä oli innostunut kyseisestä autosta, olihan hän nähnyt saman auton jo armeija-aikanaan ollessaan Tikkakoskella. Teksti ja kuvat: Leo Siirilä Lähtökohtana oli verrattain vähän ajettu ja täydellinen auto, jota oli jo aloitettu entistämään. Tarinat Tampereella toimineesta Autotalo Pekka Mäkisestä varsinkin Sisu-myyjänä, vain lisäsi innostusta löytää vanha kuormuri entisöitäväksi. Autoa oli alettu entisöimään ja se oli purettu osiksi. Runko ja keulan peltiosat oli hiekkapuhallettu ja pohjamaalattu Vajaan vuoden työskentelyn tuloksena syntyi auto, jota kelpasi esitellä museoajoneuvotarkastajille. 32 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Ja vielä kun oma isä tekee lähes koko työuransa töitä tietyllä automerkillä, niin tietenkin siitä muotoutuu se ”oikea merkki”, joka pienen pojan mielestä on se paras. Kun syntyy automiesten sukuun ja pienestä pitäen näkee kuorma-autoja ympärillään, niin kiinnostus noihin isoihin autoihin kehittyy kuin itsestään. Pojan varttuessa ja ammatinvalinnan tullessa ajankohtaiseksi olisi luullut olevan itsestään selvää, että jatketaan tällä samalla linjalla. Leo Siirilä poikkeaa valtavirrasta, sillä hänellä kiinnostus veteraaniautoihin kumpuaa isän kuljettajaurasta. Kun kuormurikuume ei lievene Vuodet kuluivat, mutta aina aika ajoin kuormuriajatus nousi pintaan. Sanoista tekoihin ja soitto auton omistajalle. Kesällä 2016 Lohtajalle jäänyt Sisu nousi jälleen puheisiin ja pohdin usein, että oliskohan se vielä siellä. Näin ei kuitenkaan tapahtunut, vaan nuorimies lähti metallialalle ja tästä valinnasta onkin ollut suurta apua eri kunnostustöissä. Markku-sedän ulkomaanmatkoilta lähettämät postikortit oli osoitettu Sisu-mies Leolle
Projekti eteni hyvää vauhtia ja kevättalven auringossa kotipihalla otettiin jo vähän tuntumaa Jyryllä ajamisesta. Ihan ilman viivytyksiä ei tämä homma kuitenkaan mennyt, konepeltien väliin tulevaa kitinänauhaa odoteltiin ison meren takaa viikkotolkulla. Rungon maalaustyön valmistuttua ja maalien kunnolla kuivuttua saatiin kasausvaihe todenteolla käyntiin, valmiin lavan odotellessa ulkona. Myös uudet ajovaloumpiot laseineen hankittiin Saksasta ja ovenkahvat Englannista. Sitten tulikin aika siirtää auto Yli-Läntän Antille hytin pohjatöitä varten ja sillä aikaa alettiin rakentaa puulaitaista ”Osuuskauppa-mallin” rahtilavaa. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 33. Myös auton vähäiset ajokilometrit Ilmavoimien Tikkakosken lentokentän polttoaineautona antoivat olettamuksen tekniikan olevan niiltä osin kunnossa. Tälle yksilölle oli kuitenkin jo tehty isoja toimenpiteitä, joten ihan raadosta ei tarvitsisi aloittaa. päivä 2016 Sisu vedettiin hallin kätköistä päivänvaloon ja siitä lavetin kyytiin. Vuosimallin 1964 Jyry-Sisu, malliltaan K-34 SP 5000+1200, museotarkastettiin hyväksytysti 6.8.2017. No, ehdittiinpä välillä tehdä jotain muutakin ja jännittää jo lähestyvää esikoisen syntymää. Seuraavana päivänä, täsmälleen laskettuna aikana, meille syntyi tyttövauva ja seuraavat viikot menivät tämän uuden tulokkaan hoidossa. Muutama autokuorma tuotiin irto-osia ja syyskuun 24. Apuja läheltä ja kaukaa Monet autossa käytetyt tiivisteja muotonauhat sekä muut kumiosat löytyivät metritavarana Tampereella toimivan Korja-Kumin valikoimista Etran välityksellä. Isällä ja pojalla on Jyry-Sisun kautta yhteinen harrastus. Sisäverhoilussa alkujaan käytetyn muovipintaisen kankaan löytyminen oli todellinen löytö;Kirjansidonnassa käytettävästä Buckram-kluuttikankaasta löytyi alkuperäistä vastaava kuosi. Tahdommekin isän kanssa kiittää kaikkia mukana olleita tahoja, niin kuljetusten, nostojen, osien hankinnan sekä muiden apujen suhteen. Tämä siitä huolimatta, että edellisestä käynnistyksestä oli kulunut varovaisestikin arvioiden viitisentoista vuotta. Mikko Siirilä (vas.) on jo eläköitynyt autohommista, joista Leo Siirilä oli enemmän kuin innostunut nuorena miehenä. Vuodessa kuntoon Heinäkuun viimeisenä päivänä oli aika nostaa lava rungon päälle ja tehdä vielä loput viimeistelyt ennen museoajoneuvotarkastajien paikalle kutsumista. Ensiksi se täytyi ”kaivaa” esille auton päälle kertyneiden tavaroiden alta. Kunnostus oli edennyt verkkaisesti omistajan ajanpuutteen vuoksi ja myös Kiitokori Oy:n valmistaman puurunkoisen ohjaamon kunnostus oli asettanut omat haasteensa. Elokuun lopulla Jyry-Sisu ajettiin Kokkolaan rekisteröintikatsastukseen ja autoon saatiin mustapohjaiset museokilvet. Pikaisesti työn alle Päästyämme hinnasta yksimielisyyteen, alkoi auton siirron valmistelu Lohtajan Marinkaisista kotitalliin Ullavan Rahkoseen. Marraskuussa oli sitten aika koittaa moottoria käyntiin ja polttoaineen siirtopumpun puhdistuksen ja ilmaamisen jälkeen 11-litrainen Leylanddiesel jyrähti käyntiin, kuin olisi edellispäivänä ajosta sammutettu. Näistä tarvikkeista saatiin myös tehtyä joitakin erikoisempia osia; Muun muassa oviaukkojen sisäpuolen peitenauhat syntyivät Marika-vaimolta näppärästi ompelemalla. Mittava kunnostustyö oli näin ollen saatu päätökseen vain alle vuodessa siitä, kun aihio oli lavetilla pihaan kuskattu. Antin käsittelyn jälkeen hyttiin ruiskutettiin vielä Kaustisella sininen pintaväri. Oikeantyyppisen oventiivisteen löytyminen aiheutti päänvaivaa, mutta Sisuharrastaja Noposen avulla nauhaa löytyi Saksasta. Kunnostustyöt saatiin välittömästi käyntiin ja jo parin viikon kuluttua oli hytin kuljettajanpuoli saanut uutta puuta ja peltiä osakseen. Isohkon harrasteauton rakentamisessa tarvitaan iso määrä apujoukkoja sekä myös kooltaan suurta kalustoa. sekä puuttuvia tai rikkinäisiä osia oli hankittu tilalle. Tällaisen projektin tekeminen näin lyhyessä ajassa vaatii paljon ”tunteja ja tonneja”, ja sen valmiiksi saattaminen yksin olisi lähes mahdotonta
Kyykkä yllätti minut kiertämällä autoni vauhdikkaasti ja leimaamalla rekisteriotteet samantien. Majoittumisen jälkeen keitimme kahvit ja lastasimme hämärissä ensimmäisen tukkikuorman valmiiksi Vanajan päälle. Toisten ruokaillessa hän tarkasti auton kunnon ja tarvittaessa tankkasi sen. Onneksi, sillä sen takia autoliikenne oli vähäistä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 34 Kevättalven viimeisten tukkipuiden autokuljetukset uittoon olivat varsin värikästä toimintaa Ylä-Lapissa. Tiedossa oli, että uiton ”hännät” saavuttavat loppuviikosta Lohinivan, toisin sanoen urakalla oli kiire. Etenkin kuljetukset jokilatvoille olivat usein vaarassa jäädä kevään jalkoihin. Luvan sai esimerkiksi, jos tienpinnan lämpötila pysyi vähintään kahdessa pakkasasteessa. Aloitimme tukkien suoltamisen vauhdilla. Pankot oli laukaistava täsmälleen yhtä aikaa. Kuormaamiseen, kuljetukseen ja purkamiseen sekä pakollisiin taukoihin kului noin neljä tuntia. Jos kaikki tukit eivät pyörineet veteen asti, piti rannalle jääneet saksittaa kuormaimella yksitellen uiton kuljetettavaksi. Totesimme saman tien, että tukkipuita oli paljon ja ne olivat hyvän kokoisia. Saattoi siellä joku herkkäuninen siunata mekastajia. Kuljetuksille antoivat lisävauhtia uitonhäntien nopea eteneminen ja kelirikkokauden varma alkaminen. Matin mukaan lossi ei vielä toiminut Lohinivassa, joten joutuisimme Rovaniemeltä tullessamme kiertämään Taapajärvelle Pellon ja Pasmajärven kautta. Karhuketjuun piti jättää normaalia enemmän löysää, jotta tukkinippu lähtisi varmasti vauhdilla ja ketjun lauetessa puut vierisivät kerralla jokeen. Lastausmiehistä toinen jäi aina asuntovaunulle keittämään kahvit valmiiksi ja laittamaan purtavaa purkureissulta tulijoille. Tukinajo alkaa kelirikkoteillä Saavuimme Juustovaarantien tukkilanssille myöhään tiistai-iltana. Vain poikkeustapauksissa niitä sai joskus tehdä päivisin. Lähtiessäni katsastukseen sain Kemiyhtiön aluepiiripäällikkö Matti Karusaarelta puhelun ja käskyn mennä kiireesti Kolariin Taapajärvelle suoltamaan tukkeja Lohinivan uittopurkupaikalle. Totesimme, että tässä urakassa ei jää nukkumiselle juurikaan aikaa. Puut piti ajokäskyn mukaan saada uiton kuljetettavaksi lauantaihin mennessä. Mainitsin myös, että kiireessä olin jo hälyttänyt lastausmiehet ja että lähtö olisi heti yönselkään. Siellä oli myös yhtiön asuntovaunu, johon saisimme majoittua. Ennen aamua ehdimme ottaa neljän tunnin unet. Puita on lanssissa paljon, mikä merkitsi sitä, että nukkuminen tulisi jäämään vähiin. Hän totesi, että auto on kunnossa ja komensi ystävällisesti nauraen: ”Ala painua sinne jokivarteen – sinua siellä varmasti tarvitaan!” Auton kuormaimella lennätimme yhdessä lastausmiesten kanssa rekan vauhdikkaasti tynnyreiden nokkaan. Hän oli saanut tiemestarilta luvan tukkien kuljettamiseen, mutta ehdoton vaatimus oli, että teitä ei rikota. Kerroin, että olin juuri saanut pikakomennuksen Ounasjoelle ajamaan tukkeja uitonhännille ja että joutuisin vielä vaihtamaan juuri purkamani tukkivehkeet takaisin Vanajaani. Kiire ei kuitenkaan lukenut lakia, kun uitonhännät lähestyivät vauhdilla. Matin ohjeistuksen mukaan tukkilanssi löytyisi Juustovaarantien varresta. Seuraavassa omakohtaisiin kokemuksiin perustuva kuvaus uittoon kuljetuksesta Ounasjoelta 1960-luvun puolivälin ajoilta. Suuntasimme auton keulan kohti Pelloa ja sieltä edelleen kohti Sieppijärveä, josta jatkoimme Taapajärvelle. Lastausmiehinä olivat tuolloin enoni Aaro Heikkinen ja veljeni Jaakko. Ajonopeus oli valittava niin, että tarvittaessa ehti pysähtyä kohtauspaikalle. Samassa yhteydessä olin purkanut ajokistani tukkipankot ja vaihtanut niiden tilalle rekkavarustuksen Ylä-Tuuloman voimalaitostyömaan kuljetuksia silmällä pitäen. Tahti kovenee Tyyninä öinä kävi sääliksi purkupaikan lähitalojen asukkaita. Viimeiset tiemestareiden myöntämät luvat edellyttivät, että kuljetukset sorapäällysteisillä teillä piti suorittaa öisin, eli ”yökylmästen” aikana. Huoltoasemalla tankkasimme auton ja Matin neuvon mukaan otimme kyytiin polttoainetta pari tynnyriä. Tien reunoja oli varottava erityisesti soisilla paikoilla. Lohinivassa lossi oli tuolloin vielä talviteloilla. Vastaantulijat pystyimme kohtaamaan turvallisesti vain kumpareiden ja kangasmaiden kohdilla. Kun tukkikuorma laukaistiin, syntyi ukonilmaa muistuttava jylinä, vesien loiske, karikoiden kalina ja ketjujen helinä, mikä kantautui veden yli aina vastarannan taloille asti. Viideltä aamulla, kun päivä kirkastui, otimme suunnan kohti Lohinivaa ja Ounasjokea. Pikainen katsastus Katsastuskonttorilla itse lääninkatsastusmies Leo Kyykkä tuli tarkastamaan ajokkiani ja kysyi samalla kuulumisiani. Lossirannassa tukkien purkupaikka oli jokeen päin kaltevuuden vuoksi hankala. Otimme makuupussit ja evästä mukaan sekä autolle polttoainetta. Talven tukkisavotoiden jälkeen olin tehnyt piharemonttina kuorma-autooni katsastuskunnostuksen. Kelirikon vaivaama soratie oli korkean tukkikuorman kanssa ajettava tarkoin. Kuorman purkukippauksen kanssa oli oltava tarkkana. Varustimme samantien tukkiperävaunun vetopaakalla ja pankoilla. Kiihdytimme tahtia niin, että suolsimme kuorman Ounasjokeen neljän tunnin väTeksti: Jorma Nykänen, Kuvat:Matti Pietinen/Lusto/Enson kokoelma (s.34), Mauno Mannelin/Johannes Moision kokoelma
Helpotukseksemme hän ilmoitti, että uittomiehet lähtevät pyhänpitoon ja siksi uitonhännät jatkavat matkaa Lohinivasta vasta maanantaina. Paperipuueli pöllikuormat purettiin käsin pokaralla vauhtia antaen. Hyväntuulinen Matti oli meitä vastassa ja saman tien hänen johdollaan panimme urakkapaperit kuntoon. Paransimme vauhtia ”niin kuin sika juoksuaan”. Lopuksi joimme hänen puolisonsa Ulla-Maijan liinapöydällä tarjoamat nisukahvit. Lauantai kaatui päälle, ja kolmasosa puista oli vielä lähtölanssissa. Siihen Matti ilmoitti nauraen, että hänellä olisi heti kolme kuormaa halkoja Rovaniemelle vietäväksi. Maanantaiaamuna kippasimme viimeiset urakkamme rippeet Ounasjoen vietäväksi. Vasta sitten jokeen voitiin taas mennä uimaan tai pyykkiä pesemään. Suuntasimme Vanajan keulan kohti Kittilän Alakylää ja siellä sijaitsevaa Kemiyhtiön piirityönjohtaja Matti Karusaaren konttoria. Iltapäivällä lossi kuljetti meidät joen yli. Kortittomien toimiessa autonkuljettajina nukuin ainoastaan sen hetken, mikä kului matkaan Taapajärvelle. Kun tukkikuorma laukaistiin, syntyi ukonilmaa muistuttava jylinä, veden loiske, karikoiden kalina ja ketjujen helinä, joka kantautui järven yli vastarannalle asti.. Urakkakahvit maistuivat TVH:n miehet tulivat samaan aikaan paikalle laskemaan Lohinivan lossia vesille. Muistelujen mukaan meni vielä kolmisen päivää hännän jälkeen, kun vesi oli sekaisin maa-aineesta, kaarnasta ja pihkasta. Uittoyhtiön rautavene ajoi iltapäivällä purkupaikalle, ja työnjohtaja alkoi kysellä urakkamme perään. Sillä tarkoitettiin viimeisten uittopuiden mukana kulkenutta työporukkaa, jonka tehtävänä oli siivota rannat ja irrottaa yksittäisiä jumiin jääneitä tai uponneita tukkeja. Niinpä sain vetää muutaman tunnin ”sikeet”, kun muu porukka sillä aikaa siivosi lanssipaikan ja majoituspaikkana olleen asuntovaunun. Kokeneemmat, ”arvossa ylemmät” tukkilaiset saattoivat laskea häntäporukassa veneellä jokea alas, ja ”pörrit”, eli nuoremmat miehet, joutuivat saapastelemaan rantoja pitkin ja tekemään enimmän osan siivoustyöstä. Heidän työnjohtajansa ilmoitti, että jo iltapäivällä pääsee lossilla Ounasjoen yli. Jos nuoret miehet innostuivat kisaamaan, ei kuorman purku vienyt varttituntia enempää. 35 lein kerta kerran jälkeen lähes tauotta. Lähtöä tehdessämme Matti kysyi jatkosuunnitelmieni perään. Kerroin hänelle tilanteen ja pahoittelin kuljetuksen myöhäistä aloitusta. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC UITONHÄNTÄ Uiton loppuessa viimeisenä työnsä teki uitonhäntä. Kerroin, että palaamme takaisin lähtötilanteeseen ja Rovaniemelle päästyämme vaihdamme kesän rahtikuljetuksia silmällä pitäen Vanajan päälle rekkavehkeet. Lähde: Kirjastovirma Puutavaran ajoa Tuntsan savotalta uittolanssiin Sallan Naruskajärvelle
Volvon kiertueella talvella 1988 oli matkassa myös Volvo N10 6x2 -vetoauto perässään RKP:n valmistama sorapuoliperävaunu. Ajoneuvon kokonaispaino oli 56 tonnia ja kuormaa voitiin ottaa kyytiin 38 tonnia. Tämä yksilö oli mallisarjansa toinen ja toimitettiin tilaajalleen LKAB-kaivosyhtymälle Ruotsiin vuonna 1994. 36 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Kuorma-autojen valmistajilla on usein tapana tuoda näytille myös erikoisempaa kalustoa varsinaisten esittelyautojen lisäksi. Tässä muutama arkistolöydös ihmeteltäväksi viime vuosituhannen loppupuolelta. Teksti ja kuvat: Mika Hovinen Sisu SRH 332 8x4 ”Bambino”kaivosauto kuvattuna Sisu-Auton Konalan toimipisteessä
Korkean alustarakenteen vuoksi ajovalot oli tiputettu konepeitosta etupuskuriin. Raskaaseen maansiirtoon tarkoitettu, Jorpe Oy:n kivilavalla varustettu Scania T112HK 6x4 kuorma-auto oli esillä Auto-Starkjohannin kevätnäyttelyssä 1980-luvun puolivälissä. Lahdessa otetussa kuvassa Reima Söderman poltti kumia ja kiersi ympyrää Sisu SR 340 -kilpakuormurilla kiertueyleisön iloksi. Tämä yksilö oli näytillä Sisu-Auton kiertueella Lahdessa 1986. Keväällä 1996 Sisun uusi E-sarja oli koeajokiertueella. Ajoneuvo oli rakennettu Imatran Voimalle linjanrakennustöihin. Sisu SA 150 VK 4x4 eli ”Masi” maastokuorma-auto. Komea Sisu E14M 525 6x4 -esittelyauto odotti koeajajia Lahden toimipisteen pihalla. Eero Miettisen muotoilema, varsin tyylikäs ohjaamo oli tuotannossa vain reilun vuoden ajan. Puskurin muotoilu juoruaa, että käytetty ajoneuvo oli kunnostettu Sisu-Eestin toimipisteessä. 37 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Nummi-nosturi ja järeä Rotzeler-keulavinssi. Varusteina mm. Sisu-Auton Konalan toimipisteen pihassa seisoi Kuljetus 94 -messujen aikaan Sisu SR 300 6x2 -vetoauto. Truck Racing eli nousukautta Suomessa 1980luvun lopulla
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 38 Syksyn 2018 Loska-ajo oli erilainen ja erikoinen. Seuralaiset tekivät oman päiväretkensä Tampereelle Werstas-museoon ja Finlaysonin Palatsiin. Sieltä ajettiin puolen tunnin siirtymä autokulkueena Nokian kaupungin halki kylpylä Edenin Satamakentälle autonäyttelyyn ja työnäytöksiä esittelemään. Siellä oli tarjolla monensorttista automiestaitojen esittelyä työnäytöksinä. Loska-ajon vanhimman auton Olavi Sallinen -palkinnon sai työnäytöksissäkin esiintynyt puukaasutineli häkäpönttö-auto vuodelta 1935 Ford Model 51157. Kalkku kierrettiin kuutena ryhmänä rastilta rastille, joissa seikkaperäisesti selostettiin eri toimintoja. Citroen Type-H Camionette vm.1955 -pakettiautoa kuljetti tuttu mies Antti Prusi. Tilat ja toiminta tunnettiin ennen puolustusvoimien Kalkun varikkona ja on autoharrastajille tuttu syksyisistä huutokaupoista. Iltaa sentään vietettiin kaikki yhdessä Edenin La Luna –ravintolassa. Auditoriossa saimme myös tietoiskun Autojoukkojen Killan toiminnasta ja kuulimme Markku Mäkipirtin pikaluennon armeijan autokaluston kehityksestä siitä alkaen, kun hevosvaljakko oli vielä autoa tehokkaampi tykinvedossa. Päivä kului Tampereen Kalkussa Millog Oy:n toimintaan tutustuen. Kuva: Juha Järvinen. Tapolan kultamitalilaatuinen vihanneskioski oli tottakai paikalla. Auditoriorastilla saimme yleisesittelyn yrityksen toiminnasta yleensä ja Kalkun toimipisteestä erityisesti. Tiivis autokulkue puskuri puskurissa ei joka paikassa onnistuisi, mutta tällä kerralla Nokian Seudun Ammattiautoilijat liikenteen ammattilaisina sen toteuttivat. Palkinnon vastaanotti auton omistaja Olavi Nenonen Pieksämäeltä. Millogin henkilökunta oli päällikkönsä Anssi Kumpulaisen johdolla panostanut sotilaallisen perusteellisesti vierailuumme. La Lunan iltajuhlassa nautittiin maittava illallinen, muisteltiin ajamatta jääneitä ylikuormia ja hoidettiin aiheeseen kuuluvat seremoniat. Yleisöä oli katujen varsilla runsaasti, ja moni seurasi kulkuetta Edenin Satamakentälle asti. Autokulkue Nokian halki Kalkussa liikenteen ohjauksesta vastasi Autojoukkojen Tampereen seudun Kilta rutiinilla, joka on luotu huutokauppojen järjestelyissä. (kuvassa alla)
Tehdas avasi Tampereen ensimmäisen säästöpankin ja osuuskaupan. Tasan kymmeneltä starttasi bussi Millogilta kohti Tamperetta kuljettajanaan Matti Mäntylä. Ansaittu tyytyväisyys paistaa läpi miehen vankasta olemuksesta. Kuljettaja ei voinut muuta kuin laittaa peruutusvaihteen päälle ja peruuttaa. Raitiotien rakentaminen sekä muut uudet liikennejärjestelyt tuovat nykyTampereella näköjään mutkia matkaan. Kuva: Juha Järvinen Kauko Välimäki sai vm.1958 Borgward B 1500 entisöintiurakan maaliin kuukautta ennen Loskaajoa. Työntekijöitä 1900-luvulle tultaessa oli noin 3 300. Tehdasalueesta tuli merkittävä keskittymä, jonne rakennettiin asuntoja, koulu, sairaala ja kirkko. Kyydissä oli kolmisenkymmentä hehkeää daamia, jotka odottivat innolla uusia elämyksiä. Haulien valmistus tornissa lopetettiin vuonna 1972. Kuulimme matkan aikana historiaa monesta eri näkökulmasta, mm. Kävimme pelottavien ja hurjien rautaPumpulinplikkain jäljillä Teksti: Raija Laitinen, Raija Vainiomäki-Leinonen, Merja Hulmi Vehoniemen Pauliina Suutarinen toi Loska-ajoon tuttuakin tutumman Magirus Saturnin. Koneet eivät käyneet kaupaksi, ja Finlayson siirtyi puuvillaja villalangan kehruuseen sekä kankaan kudontaan. Suomen puuvillateollisuuden alkuna pidetään vuotta 1828, jolloin Finlaysonista tuli puuvillatehdas. 39 Loska-ajon lauantaipäivässä kun oli tavallistakin enemmän miesihmisille mieluista katseltavaa asevarikon nurkissa, oli järjestelytoimikunta oivaltanut, että olisi viisasta meille muille järjestää muuta ohjelmaa. Kuva: Raimo Mesiranta V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Kuva: Raija Laitinen. Werstaalla pumpulinplikkoja ja hurjia portaita Kommellusten jälkeen saavuimme Työväenmuseo Werstaalle, missä meitä jo odotettiinkin. Sonja kertoi meille Tampereesta työväen kaupunkina, sen synnystä ja kasvusta. Pohjoismaiden ensimmäiset sähkövalot syttyivät vuonna 1882 Finlaysonilla. Opas Sonja Vistala hyppäsi kyytiin Pispalasta ja hänen johdollaan teimme Punainen Tampere -kierroksen. Jatkoimme matkaa läpi Tammelan mutta hupsista, nyt tuli stoppi ja umpikuja. Vähän sumuinen sää haittasi näkyväisyyttä etenkin Pispalan rinteillä. Finlayson sai alkunsa skotlantilaisen James Finlaysonin vuonna 1820 Tammerkosken rannalle perustamasta konepajasta, joka valmisti karstausja kehruukoneita. Werstaan selkeäsanainen opas kertoi meille Finlaysonin puuvillatehtaan historiasta ja tehtaalaisten eli pumpulinplikkojen elämästä. Jälleennäkemisen riemu oli lähes käsin kosketeltavaa. Näimme sentään haulitehtaan tornin, joka on 55 metriä korkea. tehdastyön, työväenasuntojen sekä työväenkulttuurin vaiheista. Se nousi Pohjoismaiden suurimmaksi tehtaaksi 1850-luvulla ja oli sitä aina 1920-luvulle
Työnäytökset olivat juuri alkaneet ja runsas joukko yleisöäkin oli paikalla.. Tarkka valokuvaaja löysi Eskon perjantai-iltana opastekierrokseltaan. Palatsi toimi Finlaysonin toimitusjohtajan virkaasuntona aina 1970-luvun lopulle asti. Palatsi valmistui vuonna 1899 entisen viinanpolttimon paikalle, joka puolestaan oli toiminut muun muassa tehtaan perustajan James Finlaysonin kotina. Höyrykone on valmistettu Sveitsissä vuonna 1899 ja se oli Finlaysonin puuvillatehtaan voimanlähteenä 1900-luvun alkupuoliskolla. Entisöinnin laatu luokiteltiin kesällä ensimmäiseen luokkaan. Nostalgisen auton täydellisen tarkka entisöinti on huippuluokkaa. Matkalaiset olivat tyytyväisiä näkemäänsä ja kokemaansa, joten oli hyvä hetki lähteä kohti Nokiaa ja Scandic Edenin kylpylähotellia. Sillä oli tehoa 1600 hevosvoimaa ja vauhtipyörän halkaisija on yli kahdeksan metriä. 40 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Raumalainen Mikko Haaslahti ja vuoden 1947 Bedford OLBC olivat ensimmäisessä Loska-ajossaan. Finlaysonin Palatsi Kävelyretkellä tutustuimme ulkoapäin tehdasalueeseen, ja kierroksemme päättyi Wilhelm von Nottbeckin puistossa sijaitsevaan Finlaysonin Palatsiin, joka nykyisin on ravintolaja juhlakäytössä. Kuva: Veikko Hoppula Juha Hampin Volvo FB88 rahtirekka oli yksi Loska-ajon katseenvangitsijoista. Upeassa Palatsissa nautitun mainion lounaan jälkeen oli mahdollista käydä vielä Finlaysonin tehtaanmyymälässä tekemässä ostoksia. Kuva: Mikko Hiittu portaiden kautta Höyrykonemuseossa katsomassa suurinta Suomessa käytettyä tehdashöyrykonetta. Kuva: Juha Järvinen Uuttera talkoomies Esko Pohjola ajoi vain talkooajot vuoden 1952 Volvo PV-834:llä. Siellä näimme satamakentän olevan täynnä tuttuja museoautoja ja -miehiä. Kone nimettiin Heleneksi ja Marieksi tehtaan omistajien vaimojen mukaan
Juha kiitti valinnasta ja totesi, että kun kaksi vuotta on takana ja kannatusta tuntuu olevan, on jotain varmaan mennyt oikeinkin. Neljä seuraavaa olisi varajäseniä. Kainuun ja Etelä-Lapin maisemissa. Sehän alun perin antoi aiheen syksykeleillä tehtävään kokoontumisajoon, sillä kukapa ilman hyvää syytä armasta autoansa kuraisi. Uutta vanhaa aineistoa otetaan vastaan, kun nykyiset on ehditty inventoida ja hyllyttää. Tapahtumat tuovat näkyvyyttä pienellä vaivalla ja aktivoivat jäseniä myös keikkatapahtumien välillä. Kesäkeikka ajetaan 13.-16.6. Tapahtuman yhteydessä pidetään seuran kevätkokous. Aktiivinen oma-aloitteisuus on ratkaisevaa, sillä "se joku muu" tuskin saa mitään aikaseksi. Paikallisten tapahtumien ja kokoontumisten järjestämisiä jatketaan, koska niistä on saatu hyviä kokemuksia. Tapahtumat ja kokoontumiset Tulevan vuoden ajotapahtumat eli keikat järjestetään seuraavasti: Kevätpäiväntasaus 2019 järjestetään 23.-24.3. Tilaa on kaksikymmentäviisi neliötä, mutta siihen sopii tarpeeksi hyllymetrejä ja lavapaikkoja muulle materiaalille. Kokouksen tauolla Olli Blomberg kertoi kesäisen Vetku-visan oikeat vastaukset ja paljasti vuoden kuorma-autotietäjät. Korkoa tältä ajalta kertyy kaksi tuhatta euroa. Rahoituksen lähtökohta oli, että seuran omien varojen pitää riittää koko hankintaan. Tätä varten hallitus oli pitkään valmistellut talliosakkeen hankintaa varastoksi, joten asia tuotiinkin kokoukseen käsiteltäväksi. Siinä ajassa hyvin ehdittiin keskustella ja tehdä päätöksiä ensi vuodelle ja pitemmällekin. Puheenjohtaja teki äänestysehdotuksen, että lipulla äänestetään varsinaisia jäseniä ja kolme eniten ääniä saanutta valittaisiin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Teksti: Jari Kosenius, Kuva: Veikko Hoppula Takavuosien Suomesta ja Ruotsista: Tuure Hulmin Sisu KB112 vm.1967, Seppo Wikströmin Scania L80 Super vm.1975 ja Sauli Lavikan Nelikko-Vanaja N-2 vm.1966. Sääntöjen muutos hyväksyttiin toiseen kertaan, joten muutos etenee yhdistysrekisterin vahvistettavaksi. 41 Loska-ajon sunnuntaiaamuna oli syyskokous, niin kuin aina ennenkin. Esityksen taustalla on halu varmistaa seuran uusiutuminen ja jatkuvuus, kun hallitukseen saadaan tasaisesti uusia kasvoja tuoreine ajatuksineen. Keski-Suomessa. Sääntöjen muutoksella jatkuvuutta Jäsenmaksuihin ei talousarviossa esitetty muutoksia eikä sitä haluttu kokouksessakaan, joten maksut pysyvät ennallaan. Hallitusta valittaessa puheenjohtaja esitti hallituksen valintaa viime vuoden tapaan lippuäänestyksellä, jotta kaikki paikalla olevat voisivat oikeasti vaikuttaa. Ensi vuoden aikana selviää, mitä vuosien aikana on kerääntynyt. Vastaukset löytyvät myös tämän lehden sivuilta 46 ja 47. Kokoontumispaikka on Kivijärvellä ja päätepisteenä Hotelli Summassaari Saarijärvellä. Ääntenlaskennassa todettiin, että varsinaisiksi jäseniksi valittiin Carl-Johan Blomqvist Turusta ja Mauno Kumpulainen Forssasta uudelleen ja Olavi Nenonen Pieksämäeltä uutena. Toimintasuunnitelma vuodelle 2019 seurailee tuttuja kuvioita: kolme matka-ajoa ja yhteistyö muiden harrastajien kanssa ovat laajemmin näkyvä toiminta ensi vuonnakin. Perjantain aikana ajellaan Kuusamoon, jossa järjestetään autonäyttely ja tutustutaan paikallisiin nähtävyyksiin. Vuoden pestille varajäseniksi valittiin Esko Pohjola Ylöjärveltä ja Tapio Nisula Muuramesta uudelleen sekä uusina Anni Antila Riihimäeltä ja Matti Kallio Sievistä. Jo torstaina aloitetaan Suomussalmen Ämmänsaaresta linja-automatkailulla Raatteen Porttiin ja vietetään iltaa kyläjuhlilla. Majoitusta on varattu Porista Yyterin kylpylähotellista ja sunnuntaiaamuna kokoonnutaan seuran syyskokoukseen. Talliosake Mäntsälästä Vaihtoehdoista edullisimmaksi valikoitui Mäntsälässä oleva pienen tallin vaihtoehto, jonka hallitus siis toi kokouksessa pohdittavaksi. Uusia tapahtumia ja toimintaa kehitellään sen mukaan, kuin toteuttajia ilmaantuu. Syyskokous sujui hyvin ja kokouksen loppunuija kopsahti kahden tunnin päästä avauksesta. Keskustelun ja tarkentavien vastausten jälkeen kokous päätti hankinnasta yksimielisesti. Järjestelytoimikunta suunnittelee tarkemmin ohjelman ja ajoreitin. Loska-ajo 2019 ajetaan 12.-13.10. Vuosien aikana on saatu kymmenen kuormalavallista varaosaluetteloita ja muuta materiaalia, joka on odottanut lajittelua ja asiallista säilytystä. Vetkussa on käytäntönä ollut, että myös varajäsenet ovat aina kokouksissa paikalla. Normaalien vuosikokousasioiden lisäksi oli esillä kaksi isompaa asiaa, varaston hankinta ja sääntömuutoksen toinen käsittely. Hallitusta äänestettiin Juha Helin Loimaalta valittiin edelleen seuran puheenjohtajaksi. Näistä olikin hyvä keskustella ja päättää isolla joukolla. Kokouksen puheenjohtajaksi valittiin Olavi Nenonen, joka hyvällä otteella sai kokouksen kulkemaan asiallisesti, mutta sopivan leppoisasti. Puolet kassavaroista, eli 20.000 euroa käytettäisiin nyt ostoon ja yhtiölainaosuus 10.000 hoidetaan rahoitusvastikkeena seitsemän vuoden aikana. Kevätkokouksessa käsiteltiin puheenjohtajan ja hallitusjäsenten toimikausille esitettyä kuuden vuoden ylärajaa, jonka jälkeen tulee ajolähtö ainakin vuodeksi. Seuran perimmäisenä tarkoituksena on hyötyliikenteen perinnetiedon kerääminen ja tallentaminen. Esitys sai kannatusta ja ehdokkaitakin löytyi kymmenen, joista seitsemälle olisi luvassa hallituspaikka varsinaisena tai varajäsenenä
Veikko Hoppula oli tarmokas ja periksiantamaton, joten näytös toteutui alkuperäisessä laajudessaan. Juha Helin toimi selostajana, ja runsas yleisö seurasi häntä kiltisti kohteelta toiselle. Murskeen teko Lokomo A2 leukamurskaimella: Matti Polvela louheen ajo, Juha Juvela murskan kuljetus, Jaakko Mäki-Laurila traktorin kuljetus ja käyttö, Esko Pohjola murskan syöttö. Lukkorenkaallisen vanteen sai purettua tien päällä käsityökaluin niin, että ulkorengas lähti vanteelta ja sen sai takaisinkin, kun sisärengas oli paikattu. Kokonaisuus oli tiivis kaksituntinen, jossa vanhoja automiestaitojaan uudelleen opetelleet vetkulaiset pääsivät näyttämään oppinsa. Hän sai New Havenin kaupungilta kahden mailin pituisen tieurakan, ja ajatteli, että käsivoimin lekalla valmistetun murskeen tekoon täytyy pystyä kehittämään tehokas laite. Puukaasutineli häkäpönttöauton Ford 51-157 käynnistys: Olavi Nenonen. Rengastyö tien päällä: Raimo Mesiranta pyörän kuljetus, Voitto Paananen rengastyö. Renkaan paikkaus tien päällä Kun renkaista oli pulaa ja ne olivat huonoja, ei mukana ollut vararengasta eikä rengasliikkeillä ollut 24 tunnin palvelutarjontaa. Esko Pohjola syötti kivenmurikoita murskan kitaan. Maitotonkkien purku laituriin: Timo Virta maitolaiturin kuljetus, Urpo Virta tonkkien kuljetus ja nostelu, Matti Haavisto tonkkien kuljetus. Siitä oli yleisö hyvillään ja mukavaa taisi olla näyttelijöilläkin. Lokomo suunnitteli oman murskainmallin 1920-luvun alussa, ja esitteli sen jo elokuussa 1921 lehdistölle ja asiakkailleen järjestetyssä työnäytöksessä. Renkaiden kehityksen myötä lukkorengasvanteiden käyttö kuorma-autoissa on lähes loppunut, ja työturvallisuus on kohentunut. Tiililetkojen kuormaus ja purku käsikärryllä lankonkia pitkin: Hannu ja Ilkka Sirola. Työnäytöksen toteuttajat: Tukkikuorman teko puominosturilla: Matti Polvela tukkien ajo, Pekka Lapatto nosturin käyttö, Olavi Nenonen ja Juha Juvela saksimiehet. Työnäytökset vaativat yllättäen ainakin saman verran valmistelua ja varmistelua, kuin lauantain muut ohjelmat yhdessä. Höyrykoneen tai maamoottorin sijaan käyttövoima tuli nyt remmin välityksellä Jaakko Mäki-Laurilan MasseyHarris -traktorin siivapyörästä. Lokomon murskain on tunnettu double toggle -tekniikastaan, jonka kehitti ja patentoi yhdysvaltalainen Eli Whitney Blake. Teksti: Jari Kosenius Kuvat: Veikko Hoppula ja Raimo Mesiranta Lokomo A2 leukamurskain 1920-luvulta on edelleen ainakin satunnaisesti käytössä, siis sata vuotta myöhemmin. Renkaan täytössä yllättäen irronnut lukkorengas on hengenvaarallinen. Myyntiesitteessä Lokomo A2-mallin kuvattiin sopivan hyvin pienehköille rakennustyömaille ja tientekoon, joissa tarvitaan kevyttä ja helposti kuljetettavaa konetta. Toivo Paananen kiillotti kangen ja rengasraudat ja näytti kuinka lukkorengasvanteen purkaminen sujuu vanhasta muistista. Vahingon sattuessa automies omin voimin vaihtoi tai paikkasi renkaan ja matka jatkui. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 42. Tykkimiesten sulkeiset: Jussi Kuortti Citroën T-45, RaskPsto 1 perinneyhdistys sotilastaitojen esittely. Loska-ajon autonäyttely tarjosi paikalle saapuneelle kansalle harvinaista nähtävää – työnäytöksiä, ja vieläpä useampaa sorttia. Suorituspaineita ei ollut sen enempää miehellä kuin renkaassakaan. Murskeen teko Lokomo A2 leukamurskaimella
Tukkikuorman teko puominosturilla Kun 1950-luvulla tukkiautoihin tulivat ensimmäiset koneelliset kuormaajat, olivat ne erityyppisiä puominostureita. Pekka Lapatto Myllykoskelta toi Vanajansa työnäytökseen ja vuosikymmenten takainen kuormaustaito oli tallella kuin eilispäivältä. Nosturi oli kiinteästi asennettuna ohjaamon taakse, hyvin lähelle hytin takaseinää. Pari vuosikymmentä myöhemmin se tallaantui teknologisen kehityksen jalkoihin, kun siirryttiin maidon imuja säiliökeruuseen, eikä maitolaitureita enää tarvittu. Kuorman päällä tasapainoileva narumies ohjasi tukin paikalleen tukkikoukulla ja apumies avasi sakset nykäisten narusta tarkasti oikealla hetkellä. Maitolaiturimalleja oli kolme: avonainen, katettu ja lämpöeristetty pystösuoja. Maidonajo kylmäketjuineen on ajat sitten jättänyt maitolaiturit taakseen. Tällainen nosturi oli aikanaan erittäin hyvä ja monipuolinen, selviytyen jopa raskaiden pylväiden kuormaamisesta aina. Olavi Nenonen irrotti tukkisaksia, jotka Juha Juvela oli narusta nykäisten avannut. Vaatimattomia avolavoja rakennettiin eteläiseen Suomeen jo 1920-luvulla, kun tonkkakuljetukset tehtiin vielä hevosvetoisesti. Maitolaituri oli myös lepopaikka, linja-autopysäkki, ilmoitustaulu, tienviitta ja kohtauspaikka. Maitolaiturikulttuuri koki varsinaisen kultakautensa kuitenkin vasta maatalouden ja autokuljetusten nousukautena 1950-60 -luvuilla. Yleisimmät mallit olivat Österbergin Konepajan ”Joutsalainen” ja ruotsalainen Rekord. Kun maitoauto palasi meijeriltä, sen lavalla keikkui tonkkien, meijeritavaroiden, säkkien ja mahdollisten matkustajien seurana usein kaikenlaista tavaraa Hota-pulverista haravakoneisiin. Maitolaiturilla Maidon tonkkakuljetus tiloilta meijeriin oli aikanaan yleinen ilmiö, ja sitä varten rakennettuja maitolaitureita oli erittäin runsaasti. Maitokuski oli uskottu mies koskipa asia maidon vientiä, tavaroiden tuontia, viinakaupassa käyntiä, sydänsurujen purkua tai maitotilin nostoa. Urpo Virran tarkasti alkuperäisiin väreihin entisöimänä se oli tonkkakuormineen mukana työnäytöksessä, johon sopivan maitolaiturin löysi ja paikalle toi Timo Virta. Pinotavaran kuormaus tapahtui käsipelillä pokaraa käyttäen. Maitolaiturikulttuuri tuhoutui, mutta tuo aika jatkui muistoissa ja mielikuvissa. Onkohan Osuuskunta Tuottajain Maidon Mercedes-Benz 1113 vuodelta 1965 koskaan oikeasti ollut maitolaiturilla tonkkien palautuksella. Viime vuosina on uusiakin maitolaitureita rakennettu nostalgiatarkoituksessa. Vaakapuomi irroitettiin kuljetuksen ajaksi ja sidottiin kuormaan karhukettingin alle. Niitä on vielä jäljellä, kunnostettuina ja kunnostamattomina. Vaijeri, jonka päässä sakset olivat, kulki kääntyvään puomiin kiinnitettyjen ohjainpyörien kautta. Aivan kaikkia maitolaitureita ei sentään ole viety pois maanteiden varsilta. Apumies kiinnitti sakset kuormattavaan tukkiin niin, että se nostettaessa oli hyvin tasapainossa ja puomia käännettäessä osui pituussuunnassa oikealle kohdalle kuormassa. Nosturin runko eli pystypuomi oli tuettu ohjaamon yli kulkevilla tukevilla vaijereilla auton puskuriin. Maitolaiturien monikäyttöisyyden kannalta on huomattava, että ne eivät olleet vain maitotonkkien lastauskorokkeita. Etenkin katettuja maitolaitureita on alusta alkaen käytetty hyvin moniin eri tarkoituksiin ympäri vuoden ja eri vuorokauden aikoihin. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 43. Nosturien ja miesten toimintaperiaate oli seuraavanlainen: Vaihteistosta ulosoton välityksellä otettiin pyöritysvoima vaijerikelalle, jonka toimintaa kuorman päällä oleva mies ”kauko-ohjasi” narun avulla
Molemmat ovat Riihimäen kauppalan vanhoja paloautoja. Kokemuksellinen, ymmärtävä ja kulttuuriperintöä kunnioittava oppiminen on nopeasti digitalisoituvassa maailmassa äärettömän tärkeää. Millainen kotiväki sinulla on, ja miten harrastukseesi suhtaudutaan. Tämä kattaa yhtä lailla vanhat velot, arkisen liikkumisen, rakentelun kuin hikilenkitkin. Anni Antila, Matti Kallio ja Olavi Nenonen saivat puheenvuoron, jonka he käyttivät seuraavasti V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Tästä perinnön siirtymisestä johtuen toivoisin siis myös nuorten ja naisten pysyvän seuran jäsenistössä. Joudun rehellisyyden nimissä toteamaan, että harrastukseni on siis osin ammatillista, hyvin pitkälti teoreettista ja sitä paitsi kohdistuu kaikenlaisiin ajoneuvoihin ja koneisiin. Aloitan nyt hallituksen varajäsenenä, joten en koe vielä voivani kovin syvällisesti kommentoida seuran asioita. Yleisesti ottaen olen kiinnostunut kulttuuriperinnöstä hyvin monista näkökulmista. Toimin freelancerina museoalalla. Esittelisitkö meille tämänhetkisen kaluston. Toinen on mainittu Sussex ja toinen 1952 Ford F-7 Big Job. Vetku on myös hieno esimerkki toimivasta, suuresta harrasteyhdistyksestä ja yhteisöstä! Hallituksen uudet kasvot Kerro muutama sana itsestäsi. Vapaaehtoistoiminnasta alkanut projekti on edelleen varsin tärkeä meille, vaikka omat aikatauluni ovat olleet hyvin haasteellisia viime aikoina. Tällä hetkellä perheessämme on aloittamista vaille appeni uutena ostaman Triumph Heraldin elvytys. Museotyö ja ajoneuvohistoria ovat hyvin vahvasti läsnä perheessämme. 44 Anni Antila Olen 44-vuotias ja asun Riihimäellä. Jonkin verran ymmärrystä seuran asioista olen toki saanut viime aikoina talousasioiden rutiinien hoidon kautta. Olen toiveikkaasti ymmärtänyt, että kiinnostukseni ja harrastuneisuuteni on ainakin pääpiirteissään ihan hyväksyttyä. Suureksi surukseni, mutta myös arjen kannalta helpotuksekseni, joudun toteamaan, että en itse omista yhtään veteraanikuorma-autoa. Syyskokouksessa Seuran hallitukseen valittiin kolme uutta jäsentä, joilla kaikilla on halu edistää veteraanikuormaautoharrastusta Suomen kamaralla. Liityin Vetkuun lähtiessäni mukaan Riihimäen kaupunginmuseon kokoelmiin kuuluvan Fordson Sussex -paloauton konservointiprojektiin. Kuorma-autoilun yhteiskunnallinen vaikutus on ollut Suomessakin äärettömän suuri jo liki sadan vuoden ajan, ja on huikeaa, että tähän liittyvä elävä kulttuuriperintö saadaan säilymään. Kuinka innostuit harrastamaan veteraanikuorma-autoja. Kotiseutuni on Häme, vaikka paljon olenkin muualla asunut. Olen päässyt veteraaniautoilussa hyvin vähillä kommelluksilla. Kerro joku mielenkiintoinen sattuma tai tarina, joka liittyy veteraaniautoiluun. Vanhat kuormaja paloautot ovat sinänsä kiinnostaneet minua nuoresta saakka; syytä tähän en tiedä, enkä taida paljoa sitä pohtiakaan. Kuinka haluaisit kehittää seuran toimintaa. Vielä, joskin lupaan kertoa heti sopivan tilaisuuden tullen. Moottoriajoneuvoista olen harrastunut niin henkilöautoja kuin mopojakin. Polkupyöräily on vanhin ja rakkain harrastukseni, jota pyrin edelleen vaalimaan niin paljon kuin mahdollista. Olen hyvin imarreltu hallituksen varajäsenen tehtävästä. Veteraanikuormaautoseura tekee äärettömän tärkeää kulttuuriperintötyötä, paitsi itse autojen kautta, niin laajemminkin. Sen sijaan olen kahden vanhan paloauton kummi ja kaitsija. Pisimmät ja toivottavasti vielä pitkään jatkuvat toimeksiantoni ovat olleet Mobiliasta, jossa työskentelen tällä hetkellä projektitutkijana perinneajoneuvorekisterin parissa. Mitä muuta harrastat tai mitä olet aiemmin harrastanut. Myös yhteiskunnalliset asiat ovat vahvasti läsnä elämässäni. On tärkeää, että harrastajajoukossa on kokeneita veteraaneja, jotka voivat siirtää asiantuntemustaan nuoremmille. Kuorma-autot ja niillä ajaminen ovat myös kuuluneet moniin työtehtäviini vuosien varrella, joten omakohtaisiakin kokemuksia ja muistoja on syntynyt
Matti Kallio. Kotijoukkoihin kuuluu vaimo ja kaksi poikaa, jotka kumpikin tallaavat isänsä jälkiä. Ajatus Scania-Vabis LBS76:n entisöinnistä odotti parikymmentä vuotta, kunnes työn ohessa aloittelin projektia. Tuli olikin jo sammunut kun pääsin paloasemalle. Valonnäyttäjän osa oli tärkeä homma pikkumiehelle, kun isä korjasi kardaanin neulalaakeria. Omalla kohdalla pahin tilanne koettiin matkalla Suur-Saimaan ympäriajoihin, kun DeSoton kardaanissa oleva seisontajarru syttyi palamaan bensatankin vieressä. Ei näillä keikoilla mitään vakavampaa ole onneksi koskaan sattunut. Hytin kunnostus oli työläintä, koska sopivia osia ei tahtonut löytyä mistään. Museorekisteröityjä ajoneuvoja on kertynyt seitsemän kappaletta. Kunhan aikaa taas löytyy, LBSn lisäksi muutama aihio odottaisi kunnostusta; mm. Scania T 112 vm.85, R142 vm.87, T143 vm.87. Olavi Nenonen Olen pieksämäkeläinen kuljetusyrittäjä vuosimallia 1957 ja yrittäjätaustasta johtuen en ole vielä koskaan ollut töissä. Nyt valittuna hallituksen jäsenenä tutustun hallituksessa työskentelyyn ja toimintatapoihin. Scania R113 vm.92 odottaa vielä vanhenemista. Tuulilasi kuitenkin sattumoisin löytyi ihan hyllystä Suomesta. Kuorma-autojen parissa olen pyörinyt jo 2-vuotiaasta lähtien, aikanaan isäni apumiehenä autotallilla. Näiden lisäksi on muutamia vaiheessa ja kesken olevia projekteja. Seuran kehittämistä pitää pohtia hallituksessa, mutta myös jäsenten mielipiteitä sekä ideoita pitäisi kuunnella aiempaa tarkemmin. Hollannista. Autossa ei tietenkään ollut sammutinta, joten komensin vaimon ja Topin ulos autosta ja läksin ajamaan kohti paloasemaa. Kun 80-luvulla siirsin Scania-Vabis LBS76 vm.-66 käytöstä poistettuna suojaan, mielessäni siinsi ajatus auton kunnostamisesta ja takaisin ajoon saattamisesta. Puolisoni Arja on osallistunut kanssani kaikkiin veteraanikuorma-autoseuran kokoontumisiin. Veteraanikuorma-autoseuraan liityin 90-luvulla mielenkiinnon ja kannatuksen vuoksi, harrastuksena se onkin tuonut mukavaa toimintaa ja ajatusten vaihtoa samanhenkisten kanssa. Pojatkin ovat jo toppuutelleet hankinnoissa vaimosta nyt puhumattakaan. Innosta ja mielenkiinnosta isoja koneita ja autoja kohtaan kertokoon myös se, että jos en päässyt isän mukaan, heittäydyin kuulemma kynnykselle makaamaan tai yritin heittää kivellä perään… Toivon, että Veteraanikuorma-autoseura on jatkossakin avoin, yhteistyökykyinen ja idearikas yhteisö. Liiketoimintaamme kuuluu kiviainesten jalostus ja toimitus betoniteollisuudelle sekä kappaletavaran rahtiliikenne yhdessä veljeni kanssa. Matkalla soitin paloasemalle, että ajaisivat vastaan ja niinhän he tulivatkin, mutta eivät pysähtyneet, koska eivät nähneet tulta. Huostaanotettuja aihiota onkin sitten jo isompi määrä…Nuorempana harrastin vauhdikkaampaa jokamiesluokkaa. Ensimmäinen keikka museorekisteröidyllä autolla oli vuonna 1992 Vetkun kesäkeikka Haapamäellä. Perheeseeni kuuluu vaimo, neljä aikuista lasta ja kolme lastenlasta. Etsintää täytyikin laajentaa yli kotimaan rajojen ja osia löytyikin mm. Hän oli myös järjestelemässä Sievin Keikkaa vuonna 2017. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 45 Olen 65-vuotias yrittäjä Sievistä
3: Näitä autoja suomalaiset saivat kymmenittäin sotasaaliina talvija jatkosotien aikana, tämä yksilö on saanut Sisusta lainatun hytin. Vastaus: Sisu (SH-3R-LF); kuvassa se evakuoi voimalan muuntajaa talvisodan aikana. Ja merkinnän S -kirjain tarkoitti sotilaskäyttöä, ei Sisu-sukulaisuutta. Mitä tekniikkaa se piti sisällään ja mikä oli sen mallimerkintä. Lehden sivulle 28 osui sattumalta puolen sivun vinkki oikeasta vastauksesta. 1: Huolintakeskuksen Sota-Kem… eikun siis vaan mikä. 2: Monelle automiehelle niin tuttu varuskunta-Vanaja. Oikean, 15 pistettä antaneen vastauksen olisi löytänyt esimerkiksi Markku Mäkipirtin Vanaja-kirjasta. Anna myös vähintään yksi esimerkki autotyypin saamista ”lempinimistä”. Kuormansa ojan penkalle oli purkanut Krupp (K 69 W 3 Widder, 3-sylinterinen 2tahtidiesel). 2. Mallimerkintöjä oli 10 kappaletta ja ”tekniikoita” 5 kappaletta: VAKS/VAKS8/AS-33/AS-33K/AS-35 = Ford Trader 510E diesel, VAKS9/AS-30BK = Bedford J4 bensa AS-21 = Leyland O.400 diesel AS-33BK = Bedford D4 diesel AS-37 = Leyland =O.375 diesel Vain yksi vastaaja oivalsi kysymyksen sudenkuopan. Auto ei siis ollut GAZ, Stizt, Stuz, ZIL, ZIZ eikä Molo. Vuoden 2018 VetKu-visa osoittautui toivotut vastaukset huomioon ottaen paljon visaisemmaksi kuin miltä kilpailukuvia äkkiseltään tarkasteltaessa saattoi kuvitella. Kisaa varten pitikin kehittää aivan omanlaisensa pistelaskutapa, jotta visaan vastanneiden antamat osavastaukset voitiin tasapuolisesti tuomaroida. Tätä merkkiä mainostettiin 1950-luvulla taloudellisena vaihtoehtona muille läntisille valtamerkeille. Auto ei siis ollut IFA Granit, Framo, Praga eikä Star, nehän eivät olleet länsimerkkejä. Mikä se merkki olikaan. Tätä nelivetoista 1,5-tonnista kuorma-autoversiota valmistivat Chevrolet, Dodge ja Ford. 4. 5: Jos raidetanko sanoo työsuhteen irti, ei homma suju kuten Strömsössä. Mitkä kolme amerikkalaistehdasta valmistivat näitä kevyitä 4x4-autoja 1940-luvulla. 3. Mikä oli auton oikea merkki. Se millä merkillä se mahdollisesti meni Suomessa rekisteriin ei tässä yhteydessä tuonut pisteitä. 1. Oikeasta vastauksesta tuli 1 piste, tekniikkatietämys ei antanut pisteitä, vaikka monet niitä lisäsivätkin. Oikeasta vastauksesta tuli 1 piste, mallimerkintä tai kuvauspaikka ei antanut lisäpistettä. 46 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. 4: Minkä merkkinen kymppipyörä on valjastettu muuntajan kuljetukseen. 5. Oikeasta vastauksesta sai 2 pistettä. ZIS-5 = Stalina, Stalino tai Stalinets jne. Täysin oikeasta vastauksesta sai 3 pistettä
BMC:n yhdistyessä British Leylandiin Gipsy lopulta joutui antamaan tietä alumiinikoriselle Land-Roverille, vaikka finanssipiireissä oli toivottu päinvastaista päätöstä. 10. Muiden vastanneiden pistesaaliit osuivat haarukkaan 9-13 pistettä. Oikea vastaus toi 1 pisteen. List 2-tahtidiesel (vain pienemmässä takavetomallissa oli V4-moottori tai bensakone). Sehän oli (ja on) Ukko-Mersu, jota nimeä yleisesti sovitettiin kaikkiin isoihin Mersun nokkamalleihin, joiden sivupellissä oli tyylitelty siipikuvioinen ritilä. 8. 7: Missä maassa tätä Chrysler-yhtymän tuotetta valmistettiin. Koska kuvan perusteella kyseessä on 4x4-auto, niin oikea vastaus on V6 ja ns. 10: Mikä on tämän konditorian jakeluauton merkki. Nimiä Chevrolet, Ford, Federal, REO tai Studebaker ei hyväksytty, sen sijaan kyllä kaikki Brockway-nimeen viitanneet kirjoitusvirheistä huolimatta. Toiselle sijalle nousi Kari Suojanen Uudestakaupungista, hänen saaliinsa oli 19 pistettä. 6: Mikä oli tämän auton rakenteellinen moottorityyppi ja toimintaperiaate. 8: Tämä Mersu-nokkamalli tunnettiin eräillä seuduilla nimellä ”Siipi-Mersu”, mutta mikä oli se yleisempi ja tunnetumpi lempinimi. Oikeasta vastauksesta annettiin 2 pistettä. Kiitämme kaikkia osanottajia! 47 V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. Eteläsuomalaisella Osuusliike Elannolla oli niitä 1920-30-luvuilla kolmisenkymmentä leipomonsa ja konditoriansa jakeluajossa. 9: Mikä olikaan tämän nelivetoavopakun merkki ja malli. 9. Teräskorinen ja erillisjousituksella varustettu Austin Gipsy oli tuotannossa 1958-68 avolavana ja umpikorilla, myös sotilasversioina. Auto tunnettiin yleisesti nimillä Brokki, Prokki ja Rokki, monasti etuliitteellä ”Pikku-”. Kolmanneksi kiilasi Seppo Leskinen Lahdesta lopputuloksellaan 14 pistettä. Valmistusmaa oli Iso-Britannia, myös Englanti hyväksyttiin; kuvan auto on Fargo D 406 KEW ja varustettu ”Euroopan olosuhteisiin valmistetulla, mutta amerikkalaisen mukavuuden tarjoavalla ohjaamolla” (lainaus ko. Voittajat ja palkitut Tämän tiukkaakin tiukemmaksi osoittautuneen visailun voitti Olli Vuorenmäki Jalasjärveltä saalistettuaan 24 pistettä. Se on Brockway, tyyppi E-Series. Oikeasta vastauksesta annettiin 1 piste. 7. Kaikkia mahdollisia maakuntakohtaisia, vähemmän tunnettuja nimiä ei voitu hyväksyä, ei myöskään ”piikkinokkaa”. 6. auton myyntiesitteestä)
Kirjaa on kirjoitettu asiantuntevasti, joskaan ei liian tiukkapipoisesti. Lyhyesti ja ytimekkäästi! 90 vuotta Volvon historiaa Volvon kuorma-autotuotanto polkaistiin vauhtiin yhdeksän vuosikymmentä sitten ja menneiden vuosikymmenten aikana Volvoilla on käyty monessa paikassa. Olikohan mielessä vanha ammattihaave katupesukoneenkäyttäjänä. Pienoismalli on kätevä. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC 48 Monesti valokuvakansioissa ja arkistoissa piileskelee kiinnostavia ja mielenkiintoisia kuvia, joita olisi kiva näyttää myös muille. Pienen auton suuri ohjaamo Hulmin Tuuren Scammel Scarab teki työuransa Helsingin kauppatorin pesuautona. Helposti luettavaa teksti on maustettu maukkailla, pääasiassa kotimaisilla kuvilla. Usein nämä kuvat kertovat yhdestä yksittäisestä asiasta, jolloin niiden niputtaminen yhteen isoon juttuun on liki mahdotonta. Myöhemmin samalla reissulla Koskisen Markku kiipesi Scammelin pesupukille ja näytti nauttivan tilanteesta. On kätevää tarkistaa olohuoneen vitriinistä, kuinka Volvon FH-sarjaa on 25 vuoden aikana uudistettu. Iikka Kekon toimittamassa historiateoksessa käydään läpi Volvon merkitystä kuljetuselinkeinolle, mutta kirjassa annetaan tilaa myös viihteellisemmälle puolelle kuten ajoneuvojen harrastamiselle. Kesäkeikan tauolla Teijossa johtui mieleen, että taitaa auto olla pahasti eksyksissä maaseudulla koivujen katveessa. Eksyksissäkö. Arkistoistasi löytyviä kuvia muutamalla sanalla maustettuna voit lähettää osoitteella lehti@vetku.fi. Alkusyksystä julkaistu kirja kuuluu kyllä jokaisen vanhoista hyötyautoista kiinnostuneen kirjahyllyyn, Vetku suosittelee! Suomessa varsin harvalukuiseksi jäänyt, Luhta Oy:n makuuhytillinen Volvo F720 4x2 -kuorma-auto purkaa tässä viimeistä vaatekuormaa ennen ajoneuvon romutusta kesäkuussa 1993. Yksi kuva kertoo kuitenkin sen tuhannen sanaa, joten annetaanpa tilaa näille yksittäisille kulkijoille. Hannu Pohjonen on paitsi taitava valokuvaaja, myös perusteellinen pienoismallien harrastaja
Lahtelaista, totta kai! Kuvia Suomesta Itämeren laivoilla seilatessaan saattaa löytää mitä erikoisimpia yllätyksiä. Leikki-ikäinen Tatra Berliet-sukuisella ohjaamolla varustettu Renault on nykyisin verrattain harvinainen näky kaikkialla maailmassa, eikä vähiten Suomessa. Olisikohan jollakin intoa ja resursseja ottaa tämä harvinaisuus siipiensä suojaan. Olisi aika maukas ajokki tulevilla keikoilla. V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Lahtelainen, nyt jo edesmennyt kuljetusyrittäjä Ossi Nieminen poseerasi vuonna 1962 isänsä omistaman vm.1956 Mercedes-Benz L312 -kuormurin edessä. Auto 2018 -tapahtuman yhteydessä järjestetyn Autoja Liikennegaalan palkintolautakunta jakoi Kulttuuripalkinnon kahdelle autokulttuurin vaalijalle: Veteraanikuorma-autoseuralle ja Suomen ajoneuvohistorialliselle keskusliitolle. Veli Heikki Rovaniemeltä lähetti maisemakuvia kesäretkeltään. Tämä R390rekkaveturi lymysi kuitenkin suomalaisessa pusikossa vielä pari vuotta sitten. Tämä vikaantunut nosturiauto oli kuukausia parkissa vanhalla kolmostiellä Hattulassa. Kesällä 2018 laivoilla ilahdutettiin tulevaisuuden museoautoharrastajia Tatra-leikkiautoilla. Kaikkiin kuviin mahtui yksi Volvo ja mukana oli myös kuva työn alla olevasta Fseiskasta. Palkinnon myöntäjien mukaan nämä yhdistykset tekevät tärkeää työtä moottoriajoneuvoperinteen tallettamisessa. Auton tuntevien mukaan tämä yksilö on jäänyt eläkepäiville varsin vähäisillä ajokilometreillä jo vuosia sitten. Palkinnon vastaanottivat yhdistysten hallitusten puheenjohtajat Juha Helin ja Esko Huttunen. Auton seisottaminen yleisen tien levikkeellä sai aikaan kireäpipoisia kannanottoja paitsi paikallisesti, myös Vetkun Facebookissa. Piiloutunut ranskalainen Kuva: Suvi Suovaara / EMG Photo Team. Palkinnon jakoivat eurooppa-, kulttuurija urheiluministeri Sampo Terho ja Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio
Älä huoli, vaan hanki upouusi DVD-kiekko kirjastoosi. Nyt myös ladattavana Full-HD -versiona! Myös muut kerhotuotteet kätevästi noudettuna tai postitettuna Vetkun kerhokaupasta. Kauppapaikka 1949 White kuorma-auto, entisöity ja museorekisteröity 1931 Caterpillar 15 ton, entisöity 1925 Caterpillar 2 ton Massey Harris Hanomag 2T diesel traktori Maamoottoreita, 15 kpl erilaisia Puukaasulaitteita Uusi Imbert lauhdutin Temmes kaivinkone Uusi 8,25x20 rengas Arne Åvall, Vantaa, 040 5536 606 MYYDÄÄN Vetkun kerhokauppa Tuusulan Automuseo Kirsti p. 0400 450 585 sähköposti:raimo.stenvall@r-stenvall.fi V E TE RA ANI KUORMA-AUTOSE UR A R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC Vanajan vaihdelaatikko ja kardaani. Tilaajatunnuksella* lukuelämys on jäsenille maksuton. Museointiin tai varaosiksi. 0400 453 255 tai Raimo Stenvall p. Pertti Virtanen Mäntsälä 044-2118338 50 Volvo FB86 6x2 vm.1971 ritiläauto. Vuodesta 2004 alkaen ilmestyneet Vetku-lehdet ovat nyt kaikkien luettavissa www.lehtiluukku.fi -palvelussa! Tarjolla 36 numeroa nostalgiaa... V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC. *katso oma tunnuksesi tämän lehden osoitekentästä. Pauli Mäkelä 0440493354 Jäikö jotain näkemättä . Ajosta jäänyt, seisoo ladossa
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC
V E TE RA AN IKUOR MA-AUTOS EU RA R Y SUOMI FINLAND REPUBLIC