ARTIKKELEIDEN KUVAT: Ilman mainintaa: Vetkun arkisto, Jari Ala-Ilomäki (JAI), Päivi Ala-Ilomäki (PAI), Mobilia (M), Olli Blomberg ja Textrans Oy:n arkisto (OB), Vehoniemen Automuseo / Olavi Sallisen kokoelmat (VA/OS), Jari Kosenius (JK), Veikko Hoppula (VH). ILMOITUKSET Takakannen ilmoitustila on varattu Seuran yhteistyökumppaneiden lunastettavaksi erillisen sopimuksen mukaan. 0400 626 770 yrjo.kaasalainen@luukku.com Markku Tapio Koskinen Pornainen puh. Auto oli käytössä vuoteen 1957. 1928 Fiat 507F -paloauto Forum Marinumin pysäköintialueella Länsirannikon Keikalla. 16-19 Länsirannikon keikka ....................... 26-27 Espoon paloauto ............................................ 6 Republic TS Autoja Viestintämuseossa ......... 2 Päätoimittajalta ja puheenjohtajalta ............... ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. Toimitus ottaa mielellään vastaan vinkkejä sisällön kehittämiseksi sekä tekstija kuva-aineistoa julkaistavaksi. k: (02) 867 0027, m: 0500 590 095 hulmi@netti.fi Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon yhdysmies Hannu Kettunen Vehka-ahontie 30, 73500 Juankoski puh. m: 040 500 3212 jouni.kallio@netikka.fi Lasse Hietsalo Elimäki puh. 32-33 Näsijärviajo johdatti Ikaalisiin, SA-HK 50 v ...... 040 411 6483, veikko.hoppula@vetku.fi Painos n. 36-37 Kauppapaikka .............................................. Kaasalainen Harjavalta p. 8 Jyry-Sisulla Eiffel-tornia katsomassa ................... m:0400 769 637, k: (05) 377 6137 lasse.hietsalo@luukku.com Raimo Mesiranta Kangasala puh. 0400 449 009, markku.tapio.koskinen@kolumbus.fi Jari Kosenius Riihimäki p. 23-25 Naisten Automobiiliajot ................................ 30-31 Voimalla vankan veteraanin ........................ 20-22 Södertäljeläinen vinkkeli 40 vuoden ikään ......... Julkaisua tuotetaan vähintään neljä numeroa vuodessa. 7 Vetku onnittelee .................................................. 34-35 Kuorma-autot lentoasemilla ......................... .............................................. (017) 62 201, m: 0400 278 963 hannuilmari48@jippii.fi Vastaava museoajoneuvotarkastaja Arto Rantala Villilänniemi 12 F 9, 33300 Tampere Puh.m: 0400 838 355 arto.rantala@tuubi.net VetKu 3 / 2009 ISSN: 1795-4452 Julkaisija: Veteraanikuorma-autojen seura ry, Päätoimittaja: Veikko Hoppula Kangasala p. m: 0400 700 511, t: (015) 151 11 olavi.nenonen@on-kuljetus.inet.fi Sture Palmgren Pernaja Puh. 800 kpl Painopaikka: Aaltospaino, Tampere VetKu on Veteraanikuorma-autojen seura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on toimia jäsenistön keskinäisenä yhdyssiteenä ja informaatiokanavana sekä toteuttaa Seuran ulkoista viestintää web-sivuston ( www.vetku.fi ) ohella. k: (019) 636 204, m: 0500 315 271, fax: (019) 636 204 Tuure Hulmi Säkylä Puh. 3 Eräs ulkomaan keikka ....................... 2 VETERAANIKUORMA-AUTOJEN SEURA RY PL 48, 36201 KANGASALA Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: 451 075-225 537 www.vetku.fi sähköpostit: sihteeri@vetku.fi Yhteystiedot 2009: Hallitus Puheenjohtaja: Jari Ala-Ilomäki Sipoo Puh.m: 044 310 0680 jari.ala-ilomaki@vetku.fi Sihteeri: Sariina Mesiranta, Kangasala puh. Taustalla kohoavat Suomen Joutsenen mastot. Kuva: Jari Ala-Ilomäki. 040 590 4830 sihteeri@vetku.fi Jäsenet: Aulis Hartikainen Puh. 4-6 Raskaan kaluston rompemarkkinat ......... 28-29 Korjaamomiesten kimröökitorvi ........................ Tekstisivujen Osta-Myy-Vaihda -palstalla Seuran jäsenistön ilmoitukset julkaistaan veloituksetta, muiden halukkaiden ilmoitushinnat sopimuksen mukaan. 14-15 Vehka-Ahon ajattelija.............................................. 7 Power Truck Show ............................................. 38-39 Polanneluvat . k: (017) 613 270, m: 0400 576 212 aulis.hartikainen@pp.inet.fi Yrjö S. SISÄLTÖ 2/2009 Infosivu ................................................. Lehti julkaisee ainoastaan tavara-autoperinteeseen ja sen tallennukseen liittyviä ilmoituksia. 10-12 Päivä elämästäni ............................................ KANNEN KUVA: Turun palolaitoksen kauniisti entisöity vm. m: 0400 631 644 info@mesiauto.fi Olavi Nenonen Pieksämäki puh. 13 VR autoliikenne 80-vuotta .................................... Jakelu toteutetaan postitse Seuran jäsenistölle ja kannattajajäsenille sekä myös yhteistyökumppaneille ja alaan liittyville viranomaistahoille. 39. 040 592 7295 jari.kosenius@kolumbus.fi Jouni Kallio Kurikka puh
Vetku on hieno yhdistys ja tärkeä osa tätä harrastusta, joten kyllä se ansaitsee tulla mainituksi! Tavataan taas Loska-Ajoissa! Jari Ala-Ilomäki Päätoimittajalta Puheenjohtajalta Automiesten kielenkäyttö – muuntuva luonnonvara. Myös automiesten kielenkäytössä entiseen aikaan normaalina pidetyt sanonnat ja nimitykset eri asioille ovat jääneet pois käytöstä ja ajan mittaan unohtuvat. Hämeessä ollaan oltu huilatessa enimmäkseen hyvin paikallaan, pohjoisemmassa Suomessa taas huilataan vauhdilla vaikkapa pitkin jänkää. Myös lehdistön puolella olemme olleet hyvin esillä. Juhlassa julkistettiin myös 368 sivuinen 50-v historiikki, nimeltään puoliväliin satasta päässeelle järjestölle sangen osuvasti 'Annetaanpa välikaasua!'. Tästä on hyvä ottaa mallia ja yrittää varmistaa, että nimemme tulisi jatkossakin esille asianmukaisissa yhteyksissä. Ennen kaikkea; toivottavasti lukijat viitsivät tallentaa ja kertoa tietonsa, ennen kuin se katoaa! Toimitus jää odottamaan murreasuisia, lyhyitä kuvauksia tapahtumista ja asioista elettyjen vuosikymmenten varrelta kuorma-auton ratin takaa nähtyinä. Aivan vähäisimpiä tapahtumia ei ollut myöskään SAHK:n 50-v juhla Ikaalisissa elokuun puolivälissä. Nuorison keskustelua tai muuta keskinäistä tiedonvaihtoa (kommunikointia, mailaamista, tekstareita, mesettämistä, chattailua) seuratessa huomaa helposti, miten kieli koko ajan muuttuu. Länsirannikon Keikka sai hyvin julkisuutta sanomalehdissä ja Ajolinja -lehden Power Truck Show -näyttelyjutussa oli malliesimerkki siitä, miten kelpo vetkulainen käyttäytyy haastattelussa. Erityisesti ilahdutti Vetkun hyvä esilläolo teoksessa. Mahdammekohan tuntea tämän päivän yleiset ilmaisut vielä vuonna 2020. Eri murrealueilla ilmaisut saattavat tarkoittaa jopa toistensa vastakohtia, kuten vaikkapa klassikkosana ”huilaaminen”. Jokaiselle vetkulaisellekin jaettava kirja on komea laitos ja mielenkiintoista luettavaa. Tapahtumia oli tarjolla varmaankin ennätysmäärä. Kuljetuskulttuurin vaaliminen ja historian tallentaminen on Veteraanikuormaautoseuran perustehtävä. Tai kun varsinaissuomalainen viruttaa jotakin, käyttää hän usein vettä huuhteluun, kun taas karjalaiset saavat silloin sanonnan kohteen virumaan, eli venymään. Persoonalliset ilmaisut, sanonnat ja nimitykset ovat osa kulttuuriamme. Vetkuhan ei yhdistyksenä osallistunut näyttelyyn, mutta jäsenemme pitivät lippuamme korkealla niin, että nimemme mainittiin jutussa. Puutavaran käsittelyssä käytetyn käsityökalun, pokaran, tai pokuran kirjavaksi osoittautunut nimivalikoima oli tästä hyvä esimerkki. Murteet ovat kielemme rikkaus. Itse asiassa muutos on huiman nopeatakin. Vetkulaisille tärkein oli tietysti erinomaisesti onnistunut Länsirannikon keikka, josta on tarinaa jäljempänä lehdessä. Toivottavasti vastaavia aiheita löytyy paljon lisää. VetKu -lehden palstatila on erinomainen kanava kerätä talteen vanhoja sanontoja ja nimityksiä ja jakaa perimätietoa muidenkin aiheesta kiinnostuneiden käytettäväksi. 3 Nyt kuuluu hyvin! Kesä on mennyt keikkuen ja nopeasti. Wexi. Autoilunkin saralla. Monet sellaiset ilmaisut, jotka ovat tänään aivan tavanomaisia, olivat tyystin meille tuntemattomia vielä pari vuosikymmentä sitten. Toivottavasti emme odota turhaan. Myös monet muut kerhot olivat valinneet julkaistavien kuvien joukkoon kuorma-autoja esittäviä otoksia
Ongelmastamme kerrottuani ehdotin, että yrittäisivät tavoittaa serkkuni Harri Honkasen. Oli suuri vaara että syntyy valokaari, eli sähköpurkaus kuormaamme. Meiltäkin tiedusteltiin lavettikuljetusta ja päätimme lähteä. Vas. 1961, 12 –syl. Esteitä reitillä Tie oli hyvin kuoppaista ja laineilla. Ja meillä se kaikkein korkein kuorma. Näytteilleasettajia, joista suomalaisia 30, oli kaikkiaan 500, 26:sta eri maasta.. Olavi Sallinen ja Viljo Haavisto jossakin Leningrad – Moskova välillä. Sehän tiesi, että latausgeneraattori on sanonut työsopimuksensa irti, eikä siis tuottanut sähköä. Terijoella oli matala alikäytävä. Lavetti oli koko pituudeltaan pohja kiinni pehmeässä hiekassa. Siihen aikaan ei Viipuri – Moskova välillä baareja tai muita kuppiloita ollut. Kivennavalla kolonna jaettiin kahteen osaan; matalammat kuljetukset ajoivat suoraan Terijoelle, korkeammat lähtivät kiertämään Raivolan – Ollilan kautta. Onneksi ei mitään sattunut, vaan kaikki meni hyvin. Kun tavoittavat, hänelle kunnostettu vaihtolaturi hyllystä kyytiin ja vauhdilla Vaalimaan rajaasemalle. Jonkin aikaa kapeata ja huonokuntoista tietä ajettuamme saavuimme suurelle sorakuopalle, jossa toimi asvalttiasema. Elokuu 1971. Janhusen lavetista räjähti rengas, koko kolonna pysäytettiin renkaan vaihdon ajaksi. Matkanjohtaja ja tulkki liikkuivat kuljetuksen edellä Volkswagen Kleinbussilla. Kun saavuimme Vaalimaalle, siellä Harri jo olikin odottamassa. Senhän näkee sitten! Liikkeelle lähtiessämme huomasimme auton latauksen merkkivalon jäävän palamaan. Kunnes edessä oli matala silta. Kuormasta tuli melko korkea, jonka vuoksi Villen kanssa aavistelimme joutuvamme ennen pitkää vaikeuksiin. Sanoin Villelle, että tuohon kyllä jäädään kiinni. Kuormasimme Helsingissä Witraktorilla, kyytiimme tuli Coles T300, 30 tonnia nostava hydraulinen teleskooppinosturi. He lähtivät selvittelemään, mistä paikka olisi kierrettävissä. Ohitimme kotipitäjäni Kivennavan kirkonkylän. Vaatimuksena oli autoa kohden kaksi kuljettajaa sekä omat matkaeväät. Suuria KrAZeja tuli ja meni, kun ajoimme monttua halkovaa tietä. Terijoella saavutimme sinne suoraan ajaneet, matka jatkui jälleen kolonnassa kohden Leningradia ja edelleen Moskovaan johtavalle tielle. 4 Olavi Sallinen muistelee, osa III Teksti: Olavi Sallinen Toimitus: Veikko Hoppula Kuvat: VA/OS Aikakautensa (siviilioloissa-) suurin kuljetuskolonna Syyskuussa 1971 osallistuivat useat amerikkalaiset ja englantilaiset maansiirtokoneja nosturivalmistajat Stroimaterialyrakennusalan näyttelyyn Moskovassa. Kirkolta olisi kotipaikalleni Ahjärven kylälle ollut matkaa vain 3 kilometriä, mutta nyt ei ollut mahdollisuutta siellä poikkeamiseen. Harrin ajokkina oli siihen aikaan ’mielettömän kovakulkuinen’ ruiskumoottoriCitroën DS-21 Injection ja mies itse tunnettiin rämäpäiseksi ajajaksi. Viljo Haavisto, Olavi Sallinen, Matti Salonen. Heidän palattuaan hetken kuluttua lähdimme seuraamaan heitä kiertotielle. Perässämme tuli 10-pyöräinen, kaikilla vePientä välipalaa lavetinnokalla. Suomen kautta toimitettiin Moskovaan suuri määrä isoja koneita. Eräs ulkomaan keikka. Lähdimme matkaan Magirus-Deutz Uranuksen vetämällä lavettiyhdistelmällä kuljettajamme Viljo ”Ville” Haaviston kanssa. Suomen puolella tullaus sujui nopeasti, mutta Neuvostoliiton puolella aikaa kyllä tuhraantui. Pysähdyimme jonkun tienvarsibaarin luo, josta pääsin soittamaan kotiin (kännyköitä kun ei vielä siihen aikaan ollut). Lopulta pääsimme kuitenkin jatkamaan kuoppaista tietä kohti Viipuria, miliisin ajaessa saattueen edessä ja perässä. Ja niin kävi. Viallinen laturi pois ja Harrin tuoma kunnostettu tilalle – aikaa kului ehkä viisitoista minuuttia ja taas alkoi virtaa tulemaan. Tiesin, että Harri, jos kukaan, ehtisi Kangasalta Vaalimaalle ennen kuin meidän toistakymmentä autoa käsittävä, lähemmäs puolen toista kilometrin mittainen kolonnamme joutuu siirtymään Neuvostoliiton puolelle. Eteemme osui tiessä oleva terävä mäen nyppylä. Reitistä, sen enempää kuin sille sattuvista matalista silloista tai -alikäytävistä ei ollut mitään ennakkotietoa. Vetopyörät kyllä pyörivät, mutta yhdistelmä ei liikahtanutkaan. Ilmajäähdytteinen V-moottori. Magirus Deutz Uranus vm. Arvelutti ajaa tasoristeyksessä radan ajojohtojen alle, niihin paljon väliä jäänyt. Perillä Moskovan pysyvällä näyttelyalueella Sokolniki puistossa, jossa näyttelylle oli varattuna 50 000 m2 . Edessä olevalla reissulla oli pituutta sen verran, ettei ollut toivoakaan virran riittämisestä akuissa, ellei lataus toimi. Matka jatkui välillä evästauolle pysähtyen ja taas menoksi. Sähköistetyn rautatien jouduimme ylittämään Ollilassa. Myös Wihuri yhtymä Oy Witraktorilla oli siellä huomattavan suuri osasto
Päästi aina junien välillä jonkun asvalttikuormassa olevan KrAZin, vaan ei meitä. Ilmeisesti takseja oli vähänlaisesti. Kaikki autot olivat vihdoin valmiina ja lähdimme ajamaan yksitoikkoisissa maisemissa kulkevaa tietä kohti Leningradia. Poz?alujsta, sanoi kuljettaja ja niin me pääsimme lähtemään, nyrkin heristysten saatellessa. Muutaman kymmenen metrin päässä huomasin kahdeksankulmaisen huvimajan tai paviljongin. Tulkkimme kävi lopulta jututtamassa muoria ja jonkun ajan kuluttua tuli meidänkin vuoromme. Klinin kaupungin ohitettuamme saavuimme melko suurelle polttoaineen tankkauspaikalle, jossa jonotti toistakymmentä paikallista autoa. Muori vaikutti vähän hermostuneelta, epäili varmaankin, että jos tuo rohjake tulee kiskoille, niin saattaa tapahtua vaikka mitä. Sinne käveltyäni huomasin pöydän olevan juuri sopivan pituisen ja leveyttäkin löytyi riittävästi. Hetken kuluttua hän palasikin kiskoen perässään käsivarren paksuista vaijeria, joka kiinnitettiin Uranuksen etupuskurin koukkuun. Tieto oli taas valtaa! Raitis ilma antaa hyvän unen Nukkumistakin piti ryhtyä suunnittelemaan, mikä oli aika vaikeata, Uranuksen normaaliohjaamo on tosi ahdas siihen tarkoitukseen. Mekaanista puomia hoiteli huivipäinen mummo käsikäyttöisellä veivillä. Aikamme jonoteltuamme eräässä täpötäydessä ravintolassa saimmekin jotakin! Päätimme ottaa taksin ja kyyditä itsemme takaisin autojen luokse, mutta se olikin helpompi suunnitella kuin toteuttaa. Lavetti lähti liikkeelle aivan ilman vaurioita. Taksikyytiä moskovalaisittain Purkupaikkamme oli iso Sokolnikin puisto, jossa oli messuja näyttelyrakennuksia. Kovaäänisesti posmitti venäjää, heristäen välillä nyrkkiään. Oli jo ilta ja lastien purkaminen tapahtuisi vasta aamulla, niinpä päätimme lähteä joukolla kaupungille syömään. Istuallaan ei saa edes jalkoja suoriksi. Ylitettävänä kaksi paria kiskoja ja rata oli pengerretty tietä korkeammalle, eli ylikäytävälle muodostui pieni nousu. Ylikäytävä oli vartioitu. Olin varma, että Uranus katkeaisi, mutta eipä mitään. Mieleen tuli kuitenkin, että ehkä makuuohjaamo olisi ollut hauskempi. Me selvisimme pelkällä säikähdyksellä. Kuljettaja nousikin heti autostaan ja alkoi komennella ulos paikallisia, joita auto oli täynnä. Ihmettelin aluksi ympäristössä leijuvaa kovaa kaasuöljyn hajua. Aamutoimet hoituivat läheisessä pensaikossa (kuin nykyisin Vaalimaalla). Syntyi aikamoinen sanaharkka. Systeemi toimi siten, että myyntikopissa istui nainen, jolle polttoaineostokset etukäteen maksettiin. Yritin tarjoilla auttajillemme oluttölkkejä kiitokseksi vaivoistaan, mutta eivät huolineet. Kuljettaja puhui venäjää, paljon ja kovaa. Junaliikenne oli melkoisen vilkasta, vähän väliä porhalsi juna paikan ohitse jompaan kumpaan suuntaan. Autossamme oli 2 x 250 litran polttoainesäiliöt ja arvelin Tehokasta vetoapua tarjosi matkan varrella kuvan mukainen KrAZ-210 E (6-syl, 6,970 l diesel, 165 hv/2000 rpm, kulutus 60 l/100km, max nopeus 55 km/h). Matka jatkui taas kohti Moskovaa, jonne saavuimme aikanaan illan hämärtyessä. Kun asiakkaat eivät suostuneet vapaaehtoisesti lähtemään, veti hän lähimmän miehen ulos väkisin, samoin kävi myös seuraavalle. Melko hyvin nukuin, aamulla heräsin linnun lauluun, aurinko paistoi ja kaikki tuntui mukavalta. Arvioimme Villen kanssa, että lavetin pohja kyllä tulisi ottamaan kosketuksen kiskoihin, mutta tuskin jäisi kiinni. Paikalla oleva tulkkimme kertoi kaverin hakevan vaijerin ja tulevan auttamaan. Seuraavan Volgan saapuessa paikalle hän meni kuljettajan puolelle ja tempaisi taskustaan suomalaisen 10 markan setelin heilutellen sitä kuljettajan edessä. 5 tävä KrAZ, joka pysähtyi. Ajolankaankin näytti olevan riittävästi etäisyyttä. Hän sanoi kyllä tietävänsä, miten tällaiset asiat hoidetaan. Piti siis ennakkoon tietää, paljonko aikoo polttoainetta ottaa ja maksaa sen mukaan. Mieleeni on painunut matkan varrelta eräs aika epätavallinen tankkauspaikka. Radan ylitys sujui ilman vaikeuksia ja pääsimme valtatielle, jossa muut jo meitä odottelivatkin. Siihen levitin makuupussini ja kömmin sisään. Siispä jonoon vain. Oli katto pään päällä ja vaikka ei seiniä ollutkaan, ei se tahtia haitannut. Kahvi kiehumaan ja aamupalat lavetin nokalle. Naureskellen sauhuttelivat tiehensä. Yhtäkkiä toveri peruutti vaijeriin löysiä 5 – 6 metriä, sitten täysi kaasu päälle ja hirmuinen nykäisy. Ajettuamme sen valtavan soramontun toiseen päähän ja vielä jonkun matkaa huonoa tietä, oli edessämme taas sähköistetty rautatie. Kielitaidottomina emme onnistuneet saamaan autoa, kunnes eräs meitä myöhemmin ravintolasta lähtenyt saapui paikalle. Niitä kyllä tuli pienen ajan kuluttua, mutta paikkakunnan miehet syöksyivät autoon, kuusikin henkeä näytti helposti mahtuvan Volgaan. Naftaa pihan täydeltä. Asvalttipiha oli myös kauttaaltaan märkä naftasta. Loput lähtivät itse, tosin hirmuisen kiroilun ja mekastamisen kanssa. Sanoinkin Villelle, että otan kuormasta makuupussini ja nukun ulkona – olihan lämmin kesäyö. Löysät pois ja vetoa – yhdistelmä ei hievahtanutkaan, vaikka meilläkin oli veto päällä. Kuorman saimme puretuksi ja ryhdyimme valmistautumaan paluumatkaan
Ymmärsin, miksi koko piha oli naftan peitossa, näin oli käynyt monille muillekin ennen meitä. esittelytilana. Kelpasi siinä Pernajalaisen Ami Palmgrenin sekä säkyläläisen Tuure Hulmin valikoida itselleen sopivia. ). Säiliö täyttyi vauhdilla. Loppumatka sujui ilman kommelluksia ja nopeasti. Erityisesti idänmatkailu! Kangasalan suunnalla on totuttu näkemään pari kertaa kesässä todellinen kansainvaellus, kun Tampereen Seudun Mobilistit ry järjestää maankuulut Restaurantapäivänsä. Kyseisten rompepäivien suuri suosio on johtanut vuosien mittaan siihen, että tilaisuudessa myydään huomattavia määriä muutakin kuin ajoneuvoihin liittyvää vanhaa tavaraa,. Auto oli siis siirrettävä jakolaitteen toiselle puolelle. Mesi-Auton puoliperävaunu toimi loistavasti järeämpien osien, kuten moottoreiden, vaihteistojen ja jäähdyttimien yms. Yritin antaa merkkejä myyntikopin naiselle, mutta viittoilemisellani ei ollut mitään vaikutusta. Taustalla olevassa Matin Volvo F88:ssa ei sentään ollut hintalappua ikkunassa, sitä vastoin eräs toinen saman mallin auto paikalla vaihtoi omistajaa. Silloin perinneasioista kiinnostunut kansa kerääntyy ympäri Suomen etsimään jotakin, mitä heiltä ehkä vielä puuttuu. Tokihan siellä on tarjolla valtavat määrät niin henkilöautojen kuin mopojenkin entistämisessä tai historiantutkimuksessa kaivattua tavaraa, sitä ei käy kieltäminen. Ville yritti siirtää auton mahdollisimman nopeasti jakajan toiselle puolelle, minun pidellessäni letkua josta naftaa lensi pitkin pihaa. Raskaan kaluston rompemarkkinat Teksti ja kuvat: Veikko Hoppula Kun kauppatavara on raskasta, ovat myyjien välineetkin sen mukaisia. Ja koko ajan nafta virtasi letkun täydeltä. Saatuani täyttökahvan säiliöön painoi nainen kopissa nappia ja niin alkoi polttoainetta tulla. Tosiasia on kuitenkin, että raskaampaa kalustoa – kuorma-autoja tai busseja – entistävät saavat enimmäkseen pitää kädet taskuissaan. Osa päällenikin. Onkohan nimenomaan kuorma-autoharrastajille suunnattua rompetoria järjestettykään missään sitten vuoden 1998, jolloin sellainen oli Kuljetuspalvelu -98 messuilla Vetkun osastolla Turun Messukeskuksessa. Neuvostoliiton tullia tietenkin lukuun ottamatta. Vetkun hallituksessakin toimiva raskaskalustokorjaamon vetäjä Raimo Mesiranta päätti kerralla korjata puutteen. Kuulakas syyssää suosi tapahtumaa ja päivän tavaranvaihtokokemukset olivat sen verran rohkaisevia, että tilaisuus tullaan todennäköisesti näkemään ensi vuonnakin. Kun vuoroni tuli ja otin noin puolitoistametrisen täyttöletkun käteeni, huomasin kahvan vähän erikoiseksi. Siinä ei ollutkaan meiltä tuttua sulkukahvaa. Paikalliset kuljettajat virnuilivat vahingoniloisina, kun kiipesin taas Uranuksen hyttiin kengänpohjat pehmeiksi liuenneina. ”Kippoa ja kuppia, piippuleimalla ja ilman” – kuuluvat jotkut ironisesti hymähtelevän. 12.9.2009 hän kutsui firmansa, Mesi-Auto Oy:n, piha-alueelle Kangasalle lähemmäs kolmekymmentä myyjää, joiden tarjonta oli puhtaasti suunnattu hyötyajoneuvoharrastajille. Polttoaineen tuloa ei voitu katkaista ja letkun pituus ei riittänyt auton toisella puolella olevalle tankille. Paikkansa pitää, että matkailu avartaa. 6 että niihin mahtuisi noin 400 litraa. Sain letkun toisen tankin täyttöaukkoon ja kun 400 litraa oli virrannut, pumppu pysähtyi. Matti Vinha (vas) esitteli keräämäänsä kuorma-autojen vilkkulyhtyvalikoimaa tyylikkäästi valkoiselle pöytäliinalle katettuna
Siksi onkin tuntunut turhauttavalta ”piilotella” upeaa tallennetta vain säilytystallissa, kun kaunotar kiistatta ansaitsee kaiken kansan ihailevat katseet. Muistamme hänet pitkän linjan kuorma-automiehenä, jolle perinteen vaaliminen oli sydämen asia. Uudistettu museo toimii nyt Turun Itäharjulla, osoitteessa Rautakatu 12 ja on vielä syyskuulla yleisölle avoinna viikonloppuisin. Viimeisin silaus auton ilmiasun saattamisessa sen käyttökauden mukaiseksi saatiin suoritettua loppuun keväällä 2008, kun pellavakankainen kuljettajan suojakate valmistui. Kupla-Volkkari jalustalla. auton runko piti oikaista ja pääosa jousenkorvien ja runkopalkkien niittauksista uusia, ennen kuin päästiin käsiksi muihin korjausta kaipaaviin kohtiin. istuimen puuja verhoilutyöt, polttoainesäiliön valmistus ja laadukas maalaus. VETKU ONNITTELEE Lämpimät Onnittelumme merkkipäiviään heinä-joulukuun aikana viettäville jäsenillemme! Törmälä Pasi 60v 10.7.2009 Rusanen Jorma 70v 11.7.2009 Viitanen Valto 70v 12.7.2009 Vähä-Tahlo Kalevi 70v 21.7.2009 Hietanen Risto 70v 27.7.2009 Lystilä Seppo 70v 27.7.2009 Normén Lars 60v 27.7.2009 Korpela Jari 50v 10.8.2009 Lehtinen Reino 70v 15.8.2009 Lund Stefan 50v 16.8.2009 Väisänen Erkki 60v 18.8.2009 Siiskonen Mikko 70v 26.8.2009 Lamminen Mikko 80v 23.9.2009 Reivonen Esa 50v 26.9.2009 Tapanainen Veijo 60v 9.10.2009 Viitanen Markku 60v 10.10.2009 Lehtovaara Jari 50v 14.10 2009 Lustig Heikki 50v 18.10.2009 Alanne Erkki Juhani 70v 24.10.2009 Eiranen Kalervo 70v 30.10.2009 Niemiharju Pauli 70v 23.12.2009 Veteraanikuorma-autojen seura ry MUISTOKIRJOITUS Mikkelin Vanhamäestä on kantautunut tieto, että Veteraanikuorma-autojen seura ry:n perustajajäsen, Martti Kuva, s. 8.7.1927, on poistunut keskuudestamme kuluvan vuoden helmikuun 23 päivänä. Kunnioitamme Martin muistoa ja tunnemme syvää kiitollisuutta hänen työstään perinnetallennuksen hyväksi. Edesmennyt nousiaislainen kulttuuripersoona ja erityisesti autoperinteen taitava tallentaja, monitoimimies Reino Krouvila kunnosti aikanaan auton tekniikan. Republicin päästessä museon pihalle ilmaantui paikalle nopeasti myös Turun Sanomien valokuvaaja. 7 Teksti ja kuvat: Veikko Hoppula Republic 20, tuo Vetkun suomalainen kansallisaarre, on ollut hienoon alkuperäiskuntoon entistettynä jo tovin aikaa. Luonteeltaan sopuisana ja aina sovittelevana huumorimiehenä Martti oli mitä miellyttävin kumppani toimiessaan vuosia myös Seuran hallituksen jäsenenä. Silloin Republic matkasi Suomen Turkuun, jossa TS Autoja Viestintämuseo avosylin otti sen näyttelyynsä. Katteen tukikaaret suunnitteli ja valmisti Arto Rantala. TS Autoja Viestintämuseon osoiteviitta erottuu hyvin kauempaakin. Martti osallistui aktiivisesti Vetkun toimintaan niin kauan kuin kunto sen suinkin salli. Lähtöpaikkakunnalla Orivedellä löytyi sopiva kuormaussilta 1883 rakennetulta rautatieasemalta. Suuritöisiä ja hyviä kädentaitoja vaativia olivat mm. Epäkohta poistui vihdoin kesäkuussa 2009. Ja kansa ansaitsisi mahdollisuuden tutustua vuosikymmenten takaiseen suomalaiseen kuljetuskulttuuriin. Republic nyt TS automuseossa Suuntana Turku. Touko – elokuussa museo on avoinna päivittäin. Nykykunnossaan tämä pian 90-vuotias hyötyajoneuvo on jo ilmiasultaankin niin arvokkaan oloinen, että hiljentää raavaammankin rahtimiehen silkasta kunnioituksesta. Raimo Mesiranta sovittelee Republicia asemalaiturille. Veteraanikuorma-autojen seura ry. Kunnostus ei ollutkaan mikään kevyt pintakiillotus, sillä mm. Myös moottori apulaitteineen kaipasi kunnostusta
Kuljetus Markku Jokinen / Volvo F12 2. Rekkafestivaalista alkunsa saanut tapahtuma on vähitellen laajentunut täysipainoiseksi messutapahtumaksi, joka vetää puoleensa rekkahenkisiä ihmisiä kaikkialta Suomesta ja pikkuisen jopa maamme rajojen ulkopuolelta. Esa Perälampi, Vanaja A6-69 2. Seppo Lumiaho, Vanaja 505 3. Korkiakoski / Volvo F16 Veteraanit 1. 1980-lukulaiseen on helpompi löytää osia, kuin esimerkiksi 1960-luvulla tehtyyn tuotteeseen. Osmo Erkinheimo, Chevrolet Tuomariston mielestä veteraaniautoilua parhaimmillaan viestii Esa Perälammen näyttävä, perävaunuineen Alavudelta Härmään saapunut Vanaja A6-69 ajalta, jolloin uskottiin vielä nokallisten autojen ylivoimaan. Tommi Kokkonen / Scania LS 140 3. Autohan ei ole mikään veteraani, jos sillä on ikää vasta 23 vuotta, kuten tällä Juha Kemppaisen Scania R142:lla, joka otti osaa nostalgia-sarjaan. Kaiken kaikkiaan alueella nähtiin reilusti toistasataa näyttävää hyötyautoa, joista näitä vanhemman kaartin edustajia oli vajaat kolmekymmentä. Viidettä kertaa Pohjanmaan lakeuksilla, Alahärmän Power Parkissa järjestetty Power Truck Show kokosi jälleen maamme näyttävimmät työkalut yhdelle kentälle. Teksti ja kuvat: arpe 2009 Ei unohtanut veteraaneja Power Truck Show 2009 tulokset Nostalgia-autot 1. 8 Rekkafestivaaleilla tavataan tuttuja ja katsellaan komeita autoja. Suomalainen verotuskäytäntö ei tosin suosi harrastamista alle 30-vuotiaalla ajoneuvolla. Kuljetus P. Tämänvuotisten näyttelyajokkien kotiterminaalit sijaitsivat Suomen ohella muun muassa Ruotsissa, Belgiassa, Hollannissa ja Puolassa. Hollantilaisrekisteröity LBS76 kuuluu Ad van Dijkille. Aktiivikäytöstä 1980-luvun ajokit ovat paljolti jo kadonneet, joten niiden olisi aika siirtyä harrastajien hellään huomaan. Power Truck Show:ssa silmäiltiin myös veteraaniautoja. Tämänkin kolmikon saavutuksissa ja kolttosissa olisi varmasti ainesta kirjaan, ellei jopa kirjasarjaan. Tällä kertaa järjestäjät panostivat entistä enemmän myös menneiden aikojen luotettaviin tuloksentekijöihin. Taidokkaasti entistetty Vanaja on lipunut tehtaan portista maailmalle vuonna 1969.. Kaksipäiväiseen näyttelyyn tutustui järjestäjien ilmoituksen mukaan noin 30 000 vierasta, mikä on varsin kunnioitettava määrä. Veteraaniautojen ohella tapahtumaan oli saapunut näyttävä joukkio nostalgia-autoja, jotka eivät iän puolesta sopineet museoajoneuvotai veteraaniauto otsikoiden alle
Hän vakuutti, ettei heillä ole mitään aikomuksia, halua tai tarvetta vaikeuttaa ulkomailta tuotavien harrasteautojen ensirekisteröintiä Suomeen, niin kuin huhut mobilistipiireissä ovat kertoneet. Mobilia Museoajoneuvopäivän seminaariosiossa oli vieraileva tähtenä AKE ajoneuvotekniikan toimialajohtaja Björn Ziessler. kesäkuuta. Alun perin se oli ajateltu SAHK:n valtakunnallisen Retkeilyajon tukitoimeksi, jolla saadaan mobilismin harrastusta näkyviin Retkeilyajon paikkakunnan lisäksi muuallekin maahan samaan aikaan. (VH) VetKussa aikaisemmin tänä vuonna esitelty Aitoon VPK:n International Loadstar-paloauto kävi näyttäytymässä. Näissähän ei ole mitään helpotusta tavalliseen kuorma-autoon verrattuna, mikä epäilemättä tuntuu kohtuuttomalta. Laajasti ottaen viranomaisilla tieliikenteessä on kaksi keskeistä tavoitetta: Päästöjen leikkaaminen ja turvallisuuden parantaminen. Metsäluovari-käytäntöhän on kait aina ollut mahdollista ja viimeksi se on kirjattu AKE:n ohjeeseen 21/2007. Tilaakin on ensi vuonna enemmän, kun Mobilian uusi pihanurmikko kovettuu. 9 Teksti: Martti Piltz Kuvat: Martti Piltz ja Hannu Lampinen, Veikko Hoppula Museoajoneuvopäivä järjestettiin neljättä kertaa. 1955 on syynissä. Kokemukset olivat niin myönteiset, että Tiekonehistoriallinen Seura virittelee ensi vuodeksi suuremman näytöksen. Samoin veteraaniajoneuvoja oli suunnilleen entinen määrä, noin 230 autoa ja moottoripyörää. Ensi vuonna Museoajoneuvopäivä on lauantaina 12. Pikku-Jussin vaijerivetoisen kauhan kahvoja käsitteli Jussi Laukkanen varmoin ottein. Tapahtuman uutuus oli tiekoneiden työnäytös. Veteraanikuormaautot kiinnostavat aina yleisöä, toivottavasti ensi vuonna vetkulaisia on paikalla paljon enemmän. Taustalla ehkä vaikutti myös se, että järjestäytynyt mobilismi ukkoutuu, mikä voi vieraannuttaa uudet asiasta kiinnostuneet. Samalla pyrittiin saamaan kaikki veteraaniajoneuvojen harrastajat saman Museoajoneuvopäivän ”sateenvarjon” alle. Näytös jäi yhden koneen varaan, kun toista kaivuria ei saatu kuntoon. Yleisöä oli suunnilleen sama määrä kuin viime vuonna eli pari tuhatta. Kalevi Vähä-Tahlon GAZ 51 vm. Vihdoin tänä vuonna onnistui Museoajoneuvopäivän ja Retkeilyajojen järjestäminen samana päivänä. Kuitenkin Mobilian PikkuJussi ja vetkulaisten GAZ 51 sekä Volvo Viking olivat yhdessä todella näyttävä kokonaisuus. Vetkulaisia saattaa enemmän koskettaa museokuorma-auton jarrutarkastus ja ajopiirturi. Vielä keljumpaa olisi ollut, jos Pikku-Jussin vaijerijarrut kenkkuilisivat ja kauha putoaisi… Foto Hannu Lampinen MUSEOAJONEUVOPÄIVÄ MOBILIASSA Raimo Mesirannan Volvo Viking kuormauksessa. Kevään aikana hyväksymisasetukseen on tullut lisäys, joka vastaa paperittomille Suomi-ajoneuvoille voimassa ollutta ”muuta luotettavaa selvitystä” aikaisemmista rekisteröinneistä. Kun Mobilian uudisrakennus ja piha sen ympärillä ensi vuonna ovat valmiit, voidaan historic-ajonäytöksiin panostaa kunnolla. Ziessler kuitenkin rohkaisi tekemään perusteltuja ehdotuksia, jos ongelma tärkeäksi nähdään. Mobilian tapahtumassa tämä näkyi ainakin siinä mielessä myönteisesti, että kun Vetkun Kesäkeikka oli jo ollut, raskastakin kalustoa riitti paikalle. Foto Hannu Lampinen. Silloin asfalttirataa on lähes kilometrin lenkki. Viranomaistaholle mahdollisesti tehtyjä muutosesityksiä ei Ziesslerin tiedossa ollut. Auto oli niin hienossa kunnossa, että Laukkasen Jussia (kuvassa vasemmalla) huolestutti etukäteen lavan likaantuminen. Näihin tavoitteisiin verrattuna, jotka koskevat useampaa miljoonaa moottoriajoneuvoa, muutaman kymmenen museokuorma-auton mahdolliset ongelmat ovat näpertelyä. Nyt Veteraanimoottoriklubin kilvanajojaoksen ”Pyynikinajo” antoi esimakua siitä, että yleisöä kiinnostavia näytöksiä voidaan järjestää
4200 kilometrin matka sujui pääosin leppoisissa merkeissä kauniissa kesäsäässä, joskin tiessä oli mutkia nykyistä enemmän. Kipinä säännöllisen linjaliikenteen harjoittamiseen syttyi mitä ilmeisimmin vuosien 1956-1957 tienoilla Einon ollessa autoilijoiden yhteisellä tutustumisvierailulla Saksassa ja Hollannissa. Se ensimmäinen reissu Heinäkuun 20. 1920-luvulla autoilijana aloittanut Eino Mikkola oli uransa aikana työllistynyt muun muassa pääkaupunkiseudulla soran ja puutavaran ajossa, mutta myös huoltovarmuuden kannalta tärkeissä ajotehtävissä Vaasan ja Uumajan sekä Rovaniemen ja Liinahamarin välillä. Matkaa tehtiin Suomen Turistiautojen linja-autolla, mikä sai Einon pohtimaan mahdollisuutta ajaa Keski-Eurooppaan myös kuorma-autolla. Tunneleiden korkeuksien mukaan rakennetun perävaunun korkeudeksi määräytyi lopulta 3,4 metriä. Ennakkotutustuminen oli tarpeen, sillä varsinkin Ruotsissa oli lukuisia painorajoitettuja siltoja sekä matalia tunneleita, joiden kiertomahdollisuuksia reitillä kartoitettiin. Helsingin Katajannokalla sijainneessa tullissa tullattiin menokuorma, joka koostui lähinnä Lahden Sopenkorvessa valmistetuista huonekaluista. Aamun valjetessa Eero ja Einon serkku Martti Mikkola aloittivat matkanteon kohti Pariisia kuunnellen radiota, joka kertoi Helsingin ja Pariisin yhdistävästä uudesta kiitolinjareitistä. Tullaus vaati aikaa ja hermoja Ulkomaanliikenne oli tuohon aikaan verrattain harvinaista varsinkin SuoJyry-Sisulla Eiffel-tornia katsomassa Teksti: arpe, kuvat: Eero Mikkolan arkisto Antero Lindholm (vas.), Pentti Kataja, Martti ja Eero Mikkola tauolla jossain päin Eurooppaa heinäkuussa 1959. Keskustelu ranskalaisten asiakkaiden kanssa sujui vaivatta, sillä Otso oli aikaisemmissa työtehtävissään oppinut ranskan kielen. Autojen kuormina olleet toimistohuonekalut olivat menossa Yhdysvaltojen sotilasjoukoille Saksassa ja Ranskassa sijainneisiin tukikohtiin. Ilmoituksen huomasi ainakin Finnexpress Oy:n pääosakas Otso Partanen, joka otti heti yhteyttä Einoon todeten lyhytsanaisesti: Me aloitamme liikenteen. Myös ruotsalaisten vasemmanpuoleinen liikenne asetti matkalle oman haasteensa. Lindholm ja Kataja purkivat kuormansa Saksaan, mutta Mikkolan serkusten ohjaama auto jatkoi matkaansa huonekalukuormassa aina Pariisiin saakka.. Nyt kuvassa on aimo annos nostalgiaa ja rekkaromantiikkaa, jota ei tainnut kuvanottohetkellä olla ilmassa. 10 Mäntsälän Mikkoloista puhuttaessa alkaa varsin moni piirtää mielessään kuvaa sinivalkoisesta Jyry-Sisusta, joka kohtaa Eiffel-tornin kesäisessä illassa. Ranskassa Finnexpressin kumppanina toimi paikallinen Transport Edouard Dubois & Fils, Saksassa suhteet hoituivat Union Transportin avulla. Huhtikuussa 1959 Eino, hänen poikansa Eero sekä Finnexpressin Otso Partanen istuutuivat tuliterän Roverhenkilöauton penkeille tutustuakseen ennakolta Pariisin reittiin. Eino ja Eero Mikkola ovat jättäneet suomalaisen kuljetusalan historiaan varsin monta merkintää. Yksi merkittävimmistä mäntsäläläismiesten saavutuksista on vuonna 1959 aloitettu säännöllinen linjaliikenne Helsingin ja Pariisin välillä. Ennakkoluuloton kuljetusyrittäjä ei saanut rauhaa ajatukselta, joten hän päätti laittaa Kauppalehteen ilmoituksen jossa kyseltiin Keski-Euroopan kuljetustarpeista. Eeron mukana kaupunkialueilla ja ohitustilanteissa sai olla erityisen tarkkana, mutta samaan hengenvetoon hän muistelee ruotsalaisten tapaa näyttää vilkulla vapaata ohitustaivalta. Samaa matkaa Pariisin auton kanssa lähti myös Saksaan matkalla ollut Jyry-Sisu, jonka luotsaamisesta huolehtivat Antero Lindholm yhdessä Pentti Katajan kanssa. päivä vuonna 1959 oli aika kääntää uusi sivu suomalaisessa kuljetusalan historiateoksessa. Nykyään Eurooppaan suuntautuva liikenne lähtee Suomesta etelään tai länteen, mutta 50 vuotta sitten ajettiin ensin 800 kilometriä väärään suuntaan, eli pohjoiseen kohti Torniota ja Haaparantaa. Kestoltaan muutaman viikon matkalla Otso Partanen solmi jo muutamia esisopimuksia linjaliikenteen aloittamisesta. Suomen ja Ruotsin välinen raja ylitettiin 23.7.1959
Eeron mukaan Helsinki-Pariisi -linjakilpi herätti kummastusta jo Suomessa, muualla Euroopassa pitkän linjan ohella kuljettajakollegat tutkivat suomalaista Sisu-kuorma-autoa verrattain tarkkaavaisesti. Pariisiin Mikkolan kaksikko saapui viikon taivalluksen jälkeen. Pariisinreissut nopeutuivat huomatTakana on reilut 4000 kilometriä, puolenkymmentä rajanylitystä ja viikon istuminen. Kuljettaja sai mukaansa yhden kuitin, jonka perusteella Suomeen myöhemmin tullut lasku voitiin tarkistaa. Keski-Eurooppaan saavuttaessa tullikäytäntökin helpottui, joskin aikaa kului edelleen luvattoman paljon. Jo ensimmäisellä reissulla suomalaismiehet kiinnittivät huomiota eurooppalaisten kollegoiden TIR-kilpiin ja nopeisiin rajamuodollisuuksiin, joskin TIR-kilpien ja tullauksen yhteys ei miehille vielä tällä ensimmäisellä reissuilla auennut. 11 men ja Ruotsin rajalla, joten tullikäynteihin oli varattava reilusti aikaa. Eeron mukaan Ranskaan sittemmin muuttanut Wegelius oli lyömätön mies Pariisissa, koska hän onnistui luomaan pohjaa ja nousukiitoa tälle alkavalle tavaraliikennemuodolle. Moottoriöljynvaihtoväli oli nykyistä lyhyempi ja rasvaakin piti alustan laakereille saada säännöllisesti. Kyydissä oli ainoastaan suulliset kiitokset tästä maukkaasta kinkusta. Kevein kuorma taisi olla Ranskaan matkannut joulukinkku eikä paluukuorma ollut tätä mainittavampi. Lopullinen tullaus hoitui Ranskassa paikallisen speditöörin avustuksella, jonka jälkeen oli edessä kuorman purku Pariisin lähistöllä sijaitsevaan tukikohtaan, missä amerikkalaissotilaat kantoivat perävaunun nopeasti tyhjäksi. Varsinkin Saksaan menossa olleen auton tullaus oli vaikeaa, koska kyseessä oli avoauto, jonka kuorma oli suojattu pressulla, eikä tullimiesten sinetit tahtoneet riittää kuorman varmistamiseen. Paluukuormat sen sijaan koostuivat lähinnä sekalaisesta kappaletavarasta, jota lastattiin Ranskan ohella myös Belgiasta. Mikkolan miehet taisivat ajamisen, Wegelius hoiti puhepuolen, sillä hänen suullaan taipuivat vaivatta niin ruotsi, saksa kuin ranskakin englantia unohtamatta. Isommat toimituserät, käytännössä massatavarat ajettiin suoraan asiakkaille, pienet lähetykset sen sijaan jätettiin usein ranskalaisen Eduard Dubois & fils -yrityksen terminaaleihin eri puolille maata. Lopullinen tullaus tehtiin määränpäässä, missä kirjoitettiin myös lopulliset kuormakirjat toimitusosoitteineen. Sisua suhistiin Reilun 8000 kilometrin taival EteläSuomesta Pariisiin ja takaisin vaati autoltakin melko paljon. Kuljettaja sai nauttia kahvista ja erittäin reiluista voileivistä asentajien ahertaessa auton parissa. Ensimmäinen kesä oli todella hiljainen varsinkin Ranskaan suuntautuvan liikenteen suhteen. TIR-Carnet helpotti rajamuodollisuuksia Rajamuodollisuudet tulliasioineen olivat olennainen osa ulkomaanliikennettä, Helsingin ja Pariisin välille osui puolenkymmentä rajanylitystä, jotka pitivät sisällään aina tullipassituksen seuraavalle rajalle. Shellillä oli käytössä kuittivihko, johon tehdyt työt summineen merkittiin. Vakituiseksi pesuja huoltopisteeksi valikoitui Saksan Flensburgissa sijainnut Shellin huoltoasema huoltohalleineen. Eero ja Martti Mikkola yhdessä Jyry-Sisun kanssa ovat saavuttaneet Pariisin Eiffel-tornin.. Luottokortteja ei tuohon aikaan vielä tunnettu, mutta yhteistyö Shellin kanssa oli tiivistä ja osin tämän ansiosta huolto ja polttoaine ei tällä asemalla vaatinut käteistä rahaa. Kyllä Sisu-merkkiä suhistiin varsinkin ranskankielisillä alueilla. Alkuun liikenteessä käytettiin kaksoismiehitystä, mutta Itämeren laivaliikenteen myötä matka-aika lyheni Haaparannan mutkan verran, jolloin toinen kuljettaja jäi pois ohjaamosta. Vaikka Sisu sai jokaisen reissun välillä hellää huolenpitoa Mäntsälässä, jouduttiin myös matkalla tekemään ennakoivia huoltotoimia. Sinivalkoinen Sisu kiskoi Suomesta eurooppalaisille markkinoille lähinnä huonekaluja, paperia sekä lastulevyä ja vaneria. Eero huolehti Ranskan liikenteen ajamisesta ensimmäisen kolmen vuoden ajan. Finnexpressin ekonomi Yrjö Wegelius seurasi Eeroa ja Marttia ensimmäisellä Pariisin reissulla. Eeron mukaan ensimmäiseen paluukuormaan kerättiin jonkin verran kappaletavaraa, joskin tappiolla ajettiin kotiinpäin, kuten tehtiin vielä monta kertaa saman vuoden aikana. Shellin kuittivihkosta huolimatta piti kuljettajilla olla mukanaan aina kassikaupalla käteistä yllättäviä korjauksia tai muita kuluja varten. Useasti kuormassa oli lähetyksiä myös saksalaisille vastaanottajille, mutta paluukuorma haettiin aina Ranskasta, mikäli sellainen siellä odotti. Kuormanvaihto Ranskassa purkuineen, lastauksineen ja tullauksineen veivät yleensä muutaman päivän, jonka jälkeen Sisun nokka voitiin jälleen kääntää kohti kotiSuomea
Museoajoneuvoharrastuksen myötä Eerokin päätyi vetkulaiseksi. Kuljettajien tekemien havaintojen mukaan TIR-kilvet ja TIR-Carnetlomakkeet tuntuivat avaavan rajapuomit varsin nopeasti. Eero Mikkola oli tekemässä suomalaisen kuljetusalan historiaa 50 vuotta sitten ohjastamalla Jyry-Sisua kohti Pariisia. Heti ensimmäisistä reissuista alkaen Eerosta tosin tuntui, että 9,8 litran moottori on enemmän kuin alimitoitettu viisiakseliseen yhdistelmään. Asiakaslähtöistä tuotekehitystä jo 1950-luvulla Tänään Sisu on tunnettu asiakaslähtöisestä tuotekehityksestä ja kaluston räätälöinnistä. Niinpä Sisun insinöörit yhdessä Kiitokorin kollegoiden kanssa jatkoivat Jyry-Sisun ohjaamoa vuoteen verran, mikä tarjosi mainiot tilat niin työhön kuin lepoajan viettoon. Vetkun Kevätpäivän tasaus-ajo vieraili Mikkolan tukikohdassa maaliskuussa 2003. 26.1.1962 oli se päivä, jolloin Suomesta lähti ensimmäinen TIR-kuljetus kohti Pariisia. Sama auto, jolla serkukset Eero ja Martti Mikkola kesällä 1959 ajoivat ensimmäisen säännöllisen aikataulun mukaisen ”Finnexpress” -keikan Helsingistä Pariisiin (Tornion kautta).. Ensimmäinen Mikkolan makuuohjaamolla varustettu Sisu aloittikin tässä Pariisin liikenteessä. Sittemmin Eero on vaihtanut arjen kiireet mökkeilyyn ja veteraaniautoiluun, joka hoituu vuonna 1966 valmistuneella Volvo N86-ajokilla. Eikä kuormantekoon päästy, ennen kuin autoilija Astikainen Savonlinnasta oli tullut tutustumaan Mikkolan makuuohjaamoon. Pariisin linjaakin ajanut Antero Lindholm kiinnostui aiheesta selvitellen sen taustoja, jonka jälkeen alkoi painostus Suomen Kuorma-autoliiton suuntaan, jotta tämä liittyisi Carnet-järjestelmään. Ei tarvinnut ajaa pitkälti, kun kauluspaitoihin pukeutuneet miehet totesivat ettei tämä auto kulje mihinkään, jatkaa Eero. Yksi Eeron mieleen syöpyneistä tilanteista sattui Savonlinnassa Schaumannin vaneritehtaan portilla. Astikaisen Ennun on nähtävä tämä auto, oli porttivahdin toteamus. Ei niitä syitä kuitenkaan löytynyt, joten Eero kaartoi täyteen kuormaan lastatulla sinivalkoisella Sisulla insinöörien luo, jotta nämä näyttäisivät kuinka autolla kuului ajaa. Niinpä Suomea tunnetuksi tehnyt auto sai vielä vuoden 1959 aikana konepeittonsa alle tehokkaamman Leyland 0.680 moottorin, jonka tuottaman 165 hevosvoiman turvin ulkomaanliikenne jatkui suotuisten tuulien siivittämänä. 12 tavasti vuoden 1962 tammikuun jälkeen. Uutena Jaakko Teleniuksella ollut Volvo päätyi entisöitäväksi Eeron huomaan vuonna 2000. Pitkänokkainen Jyry-Sisu UA-120, kylkinumeroltaan 12 talvisissa oloissa. Asiasta puhuttiin sisulaisten kanssa useampaan otteeseen, mutta insinöörien mielestä vian syyt löytyvät ratin ja penkin välistä, muistelee Eero 50 vuotta myöhemmin. Uutta voimaa uudella koneella Alkujaan Helsingin ja Pariisin väliä tahkottiin Leylandin O.600-moottorin tuottaman 147 hevosvoiman turvin. Makuuohjaamolla varustettu auto herätti ihmetystä ja kunnioitusta, missä sitten liikkuikin. Eräänä loppukesän iltana portilla oli uusi vahti, joka ei ollut koskaan kyseistä ohjaamoa nähnyt, muistelee Eero. Kyllä asiakkaan tarpeisiin osattiin vastata myös puolivuosisataa sitten. Tullimuodollisuuksien selkiytymisen myötä matka aika Pariisiin lyheni jopa yhdellä päivällä. Markkinoilla oli tuohon aikaan lähinnä päiväohjaamoita, jotka eivät tarjonneet riittävää mukavuutta kaukoliikenteeseen, missä ohjaamo oli työpisteen ohella myös lepopaikka
Poliisiauto ajoi ohi ja Pentti kerkesi minulle selvittää, että tulevatkohan nuo juttusille, kun näkivät eilen tuossa Ruuskasen mutkassa, että minulla ei suuntaviitta noussut,. Me muut rupateltiin vielä vähän aikaa ja kohta Eero palasikin samaan pöytään. Huone oli täynnä lapsia ja vaimokin tuli paikalle jolta minä kysyin; mistä tämä hälinä johtuu. 1970 luvulla ei tunnettu työaikalakia, ei ainakaan omistaja-autoilijan kohdalla, mistä johtuen minäkin lähdin töihin useimmiten kello 2 6 aikaan ja tulin töistä illalla 20 – 23. Kukaan ei kysynyt, minkä takia Eero ei mennytkään kotia, sillä tiedettiin, että kyllä hän sen kohta muutenkin selvittää. Kuosmasen Penttikin oli kerinnyt tulla. Olivat jo lähdössä pois, mutta tulivat hetken päästä takaisin pyytelemään, josko sisältä saisi työntöapua, kun Saab ei starttaa. Istuin samaan pöytään ja rupateltiin kaikenlaisista asioista. Lapset eivät nähneet minua kuin pyhän seudussa. Niinhän ne poliisit pyörähtivät Rönkön parkkipaikan kautta ja ajoivat viereen kysyen ensimmäiseksi Pentiltä: "joko se suuntaviitta nousee". Poliisit huusivatkin heti auton ikkunasta polkupyörämiehelle, että pyörällä pitää ajaa tien oikeaa puolta. Päätin myös poiketa, sinne olivat jo kerinneet Pyhäsalmen poliisitkin Saabillaan. Vastasin Pentille, että vaikka meillä onkin nimismiehen kanssa yhteinen ajokortti, niin kyllä se tällä kertaa on minulla. Poliisit olivat ajaneet Saabin niin, että sillä ei pystynyt lähtemään eteenpäin, vaan piti työntää pikkuista vastamaata taaksepäin, että saisi sitten mäkistartilla käyntiin. Jo ennen kahdeksaa vuoteeni ympärillä kuului mahdoton hälinä, johon heräsin. Työpäivä, josta kerron, on niin sanottu helppo päivä. Ennen Oulua on Teboilin huoltoasema, jossa me autoilijat tavallisesti poikkesimme kahvilla. 13 Autoilijankin päivät ovat kaikki erilaisia, on rankkoja ja on helppoja. Seurasin mennessäni, mitä se polkupyörämies tekee. Vellosen Eero siinä ensimmäiseksi sanoi, että nyt hänen täytyy lähteä kotia. No eihän meistä kukaan tiennyt, joten Eero selitti: "ettei Fordi olisi maailman huonoin auto! Naureskellen lähdin ajelemaan kohti Oulua. Löytyihän sitä vähän haettavaa, joten päätin lähteä kävelemällä kauppaan. Löytyihän meitä, puolenkymmentä miestä ja yksi nainenkin ja vielä yksi romaani. Vaimo kertoi, että kun lapset heräsivät ja näkivät isän kotona, niin kävivät hakemassa koko kadun lapset katsomaan ihmettä, että isä on kotona! Minä hätistelin lapset ulos "töntteröä" pelaamaan ja menin itse kahville. Niin että nimismies luultavasti on nyt ilman ajokorttia. Päästyäni kaupan pihalle, tuli siihen toisesta suunnasta hyvä autokaverini Pentti Kuosmanen, myös kävelemällä. 1962 toimintansa aloittanut Euroopan syvin (1410 m) Pyhäjärven kaivos tuli tutuksi vetkulaisille Keski-Suomen keikalla 2001. Kun menin sisälle, niin siellähän istuivat Vellosen Eero ja Lehvosen Erkki. Minun piti viedä miehistökämppä täältä Pyhäjärven kaivokselta Oulu Oy:lle Ouluun. Sain kaivokselta luvan käydä sunnuntaina panemassa kämppä valmiiksi kyytiin, joten minulla ei ollut maanantaina kiirettä ja päätinkin nukkua vähän pitempään. johon Pentti: "milloin se sellainen laki on tullut voimaan, että jalkamiehelläkin täytyy olla suuntaviitta?" Samassa Pentti huomasi polkupyörämiehen ajavan vasenta puolta ja huomautti siitä poliiseille. Kulkureitti menee Shellin ohi ja vilkaisin pihalle, näkyisikö tutun näköisiä autoja. Lähdin sitten hiljakseen ajelemaan Oulua kohti. kuva VH Päivä elämästäni Pyhäsalmelaisen Aimo Pirneksen muistelmia. Kahvit Juotuani tuli mieleen hankkia pisteitä emännältä ja kysyin: onko kauppaan asiaa, minä voisin käydä, kun tässä on aikaa. Hän jatkoi vain ajamista vasenta puolta, käänsi sitten päätänsä taaksepäin ja huusi poliiseille "minä harkitsen asiaa ja ilmoitan sitten" Menin siitä naureskellen kauppaan, tein ostokset ja kävelin takaisin kotia. Pentti kerkesi ennen minua kysymään: "oletko korttisi menettänyt, kun olet jalkaisin liikkeellä. Syönnin jälkeen jatkoin matkaa kohti Pyhäsalmea ja niin oli sekin päivä taas "punkassa". Olihan siellä, joten päätin pistäytyä kavereita jututtamassa. Pääsin lähtemään sieltä n kello 16.00 seutuihin, enkä ollut syönyt koko päivänä, juonut vain kahvia, joten päätin mennä Kempeleen Shellille syömään. Kun työnnettiin pikkuisen vastasen päälle, niin poliisi vielä kokeili starttia ja autohan lähti startilla käyntiin, silloin romaani ei malttanut olla sanomatta: "Hai katala mies, ensin työnnättää mäen päälle ja sitten panee startilla käyntiin" Minun matkani jatkui Oulu Oy:lle, jossa purin kämpän pois kyydistä ja paikallinen työnjohtaja pyysi, että jäisinkö muutamaksi tunniksi nosturitöihin. Niinpä hän vähän ajan kuluttua kysyi meiltä:" tiedättekö minkä vuoksi Opel on keksitty. Me häivyttiin Pentin kanssa pikkuhiljaa auton luota, minä kauppaan ja Pentti mihin lie. Tietysti jäin
Kaikki Transpoint-yhtiöt jatkavat toimintaansa omina yhtiöinään. kaikki konsernin logistiikkatoiminnot – VR Cargo, Transpoint Oy Ab, Transpoint Cargo Oy ja Transpoint International -yhtiöt – yhdessä muodostavat VR:n logistiikkadivisioonan (VR Logistiikka). Sekä VR Cargo että Transpoint Oy Ab toimivat jatkossakin common carrier -periaatteella neutraaleina palveluntuottajina. Koskelle tuli hätä, milläs nyt ajetaan. Korjaamon nurkassa oli vielä tallessa paljon aiemmin hylätyn T-N:o 2:n "fraami" eli runko, purkamosta löytyi sopiva hytti ja jostakin renkaat rekisterikilvet lainattiin Ykkösestä, ja niin oli Koskella jälleen tutunoloinen ajokki allansa. Alkuperäinen kuva VR, kuvannut O Karasjoki. Noihin aikoihin junilla kuljetettu tavara jaettiin asiakkaille yleisesti hevospeleillä. 1947, tuli lopulta aika hylätä myös T-N:o 1 käytöstä. ”Oli hän sen verran arvostettu automies, ettei tuolloinkaan ilman ajokkia jätetty”, kertoi silloinen VR:n Turun autokorjaamon esimies J. Koska auto jo tuolloin oli vanha, päätettiin se siirtää Rautatiemuseon haltuun. Fredman. ’VR Ykkösen’ kuljettajaksi määrättiin Frans Jalmar Koski, josta sittemmin tuli legenda, koko kaupungissa tunnettu uutteruuden perikuva. Koski ei luopunut ajokistaan hevillä. Tällä hän ajoi, kunnes sai ajokikseen upouuden Ford Thamesin vuonna 1951. (T=tavara-auto). Myös valtiollinen VRkonserni on joutunut tarkastelemaan erityisesti tavaraliikenteensä kannattavuutta kuljetusmäärien vähennyttyä jopa kolmanneksella. T-N:o 1, VR:n ensimmäinen tavara-auto Waltion Rautatiet päätti vuonna 1929, että kappaletavaran kotiinkuljetuksia asemilta ryhdytään maassa suorittamaan myös kuorma-autoilla. Tasan kahdeksan vuosikymmentä sitten VR:llä elettiin myös suuren uudistuksen aikaa, silloin valjastettiin kumipyörät ensimmäistä kertaa kiskojen jatkeeksi. Sota-aikana alkaneen häkäpönttökauden päättyessä v. Teksti: Veikko Hoppula Kuvat: Veikko Hoppulan kokoelmat. Nro 1 rekisteröitiin tunnuksella T-4979. Vasta todella tiukan neuvottelun jälkeen suostui mies lähtemään asemapäällikön kyydillä sairaalaan vammaansa sidotuttamaan. Tavarat ajettuaan hän sitten parkkeerasi auton pois, otti polkupyöränsä ja rahastajansalkkunsa lähtien kiertämään samat jälkensä uudelleen rahtimaksujen rahastamiseen kun ei ollut päivällä liiennyt aikaa. "Koski-Fransu" tuli siis VR:n palvelukseen ensimmäisen tavara-auton kuljettajaksi ja ’ykkönen’ hän oli mitä ilmeisimmin työntekijänäkin. 80 vuotta Ovelta – Ovelle -järjestelmän synnystä Turun tavara-aseman edustalla 1940 –luvulla otetussa kuvassa keskellä schafööri Koski, vasemmalla asemapäällikkö Kortekangas ja oikealla autonkuljettajien esimies Jukka Fredman. Autovanhus onneksi tallennettiin – joskin kehnoon paikkaan. Aamuisin Koski oli yleensä jo ensimmäisen jakokuormansa vienyt ja oli toista tekemässä, kun muut vasta alkoivat tulla makasiinille "silmittelemään". päivänä 1929 annetun Waltion Rautateiden liikennesäännön 82 §:n määräys, jonka mukaan "WR voi vahvistamallaan tariffilla ottaa kuljetettavakseen kappaletavaraa asemaseuduilla sekä niiden lähipaikkakunnilla asuvien vastaanottajien asuntoon". Monta värikästä tarinaa hänen tunnollisuudestaan on kiertänyt vuosikymmeniä turkulaisten automiesten keskuudessa. 14 Valtakunnan logistiikkamarkkinat ovat parhaillaan rajun muutoksen kourissa maailmanlaajuisen taloustaantuman ja meneillään olevan teollisuuden rakennemuutoksen seurauksena. Kuljetustehtävän suorittamiseen voi Rautatiet käyttää joko omaa autokalustoaan, tai antaa tehtävän yksityisen kuljetusliikkeen suoritettavaksi. Eräänä päivänä hänelle oli sattunut työtapaturma; jäinen lavanpohja oli liukas ja Koski putosi lavalta katkaisten solisluunsa. Tästä alkoi ainutlaatuinen miehen ja auton yhteistaival, jota tuli kestämään 18,5 vuotta Työmotivaatiota 1930 -luvun mallilla. Rautatiehallitus tilasi helsinkiläiseltä Pääkaupungin Automyynti Oy:ltä kaksi Ford AA kuorma-autoa. Sehän ei tietenkään saanut tunnollista työmiestä hommaansa keskeyttämään, ennen kuin erään liikkeen johtaja soitti asemapäällikölle yhdellä kädellä kuormaansa purkavasta miehestä. Kaupallisen autoliikenteen aloittamisen mahdollisti huhtikuun 26. Tämä on johtanut koko konsernin uudelleenjärjestelyyn ja vuosia ottavaan laajaan muutokseen. Uusi VR perustuu toimialadivisiooniin, jossa esim. Koski ja hänen jo antiikkiseksi käyvä Hoppansa tunnettiin hyvin Turussa. Autot sijoitettiin Turkuun ja niiden oviin maalattiin tunnisteet T N:o l ja T N:o 2
Puukaasulaitteisto kun vaatii aivan omaa tietämystänsä, jota ei alan oppilaitoksissa tai 4. Kolmesta ja puolesta hankitusta aihiosta löytyi sentään yhteensä sen verran kunnostuskelpoisia osia, että alkuun päästiin. Historian selvittäminen aina osa entistämisprojektia VR:n Tampereen Autohuollon henkilöstö kaivoi pahoin kärsineet auton jäännökset vuonna 1981 jo kasaan sortuneen veturitallin raunioista. Joitakin käytössä kuluneita kohtia autovanhuksesta ei haluttu kunnostaa niiden historiallisen arvon vuoksi. Aluksi miehet ryhtyivät talkoilla kunnostamaan arvokkaaksi tunnistamaansa kuorma-autovanhusta. Häkäpöntön sivuun on isoin kirjaimin maalattu sana ROSSI. Apua saatiin monilta yhteistyökumppaneilta, mm. Auton käyttöajan historiaa selvitettiin mm. Englannista tuotettujen renkaiden hankinnassa avustivat Joka Oy ja Partek Multilift. Rahahanat olivat pienellä, sillä autokaluston kunnossapitobudjetit tehtiin aina tiukempiin ja tiukempiin raameihin. Myös harrastajien vapaa-ajallaan tekemät kunnostustalkoot alkoivat takkuilla tiukan työtahdin viedessä miehiltä ”mehut vähiin” jo työpäivän aikana. haastattelemalla VR:n autokorjaamoiden eläkkeelle siirtyneitä esimiehiä. ’Ykkösen’ tekniikkaa: Ford AA / 1929 Käyttövoima puuhiili / bensiini (valittavissa vaihtoventtiilillä ohjaamosta) Sysikaasutin ’ROSSI’ Akseliväli 133” Moottorin teho 40,9 BHP / 2200 RPM Kantavuus 1600 kg (puukaasuttimen asennuksen jälkeen, ennen 2450 kg) Oma paino 1625 kg , kokonaispaino 3225 kg Renkaat: 32 x 6” Ostohinta 34 209, 00 Smk. Monien värikkäiden ja mielenkiintoisten vaiheiden jälkeen sekin lopulta tuli tutuksi ja niinpä ’VR Ykkönen’ saatiin rekisteröityä museoajoneuvoksi alkuvuonna 1987, juuri VR:n 125 -vuotisjuhlallisuuksiin. Vasta silloin entistämistyö lopultakin alkoi etenemään toivotulla tavalla. VR:n omalla korjaamolla iskettiin kiinni auton tekniikkaan, kuten vetopyörästöön, vaihteistoon ja tietysti moottoriin. Tehostus ja tuloksen parantaminen olivat silloinkin päivän muotisanoja. auton ja sen kuljettajan vaiheista, olihan hän vuosien ajan huolehtinut auton kunnossapidosta. Koolla olivat yhtäaikaisesti autotarkastaja Pentti Ketolan lisäksi Jukka Fredman Turusta, Vili Paukkunen Kouvolasta, Reino Salonen ja Eino Siren Helsingistä, Pekka Jolkkonen Rautatiehallituksesta, Aarno Aromaa Porista sekä Veikko Sundell ja Kauko Jänismäki Tampereelta. Ilmoitus Aamulehdessä 1930 –luvulla kehotti tutustumaan Fordiin ’oman etunne vuoksi’. Miehet kertoivat, minä kuuntelin – ja tallensin. Tämän seurauksena työtahti kaikissa työpisteissä jatkuvasti tiukentui henkilöstöä ei lisätty kunnossapidettävän kaluston määrän ja ajosuoritteiden kasvamisesta huolimatta. Sitä hieman ihmettelimme, miksi lattia on kuluneempi repsikan puolelta. Esimerkiksi ohjaamon kuluneet lattialaudat, joissa oksat ovat jääneet selkeästi koholle, ovat osoitus auton pitkästä ammattikäyttöajasta. 80-luvunVR painiskeli yhä kasvavien tappiolukemiensa kanssa. Eräillä VR automiesten kesäpäivillä osanottajien kesken järjestetty hatun kierrätys Fordin kunnostuskassan kartuttamiseksi sai lopulta aikaan sen, että pääjohtaja Herbert Römer ryhtyi ”kummiksi” autohistoriatallennushankkeelle. 15 T-N:o 1 siirrettiin 4.11.1947 säilytykseen Keski-Suomeen Myllymäelle, käytöstä poistettuun vanhaan veturitalliin. Haasteita moottorinkin kanssa toki riitti. Entisöintisuunnitelma valmistui, mutta kunnostustyöpä ei päässytkään noin vain vauhtiin. erillisessä Autokomppaniassakaan minun aikanani, 1960-luvulla enää jaettu. Olisi ollut sääli hukata ne uusimalla laudat. Aikanaan sitten myös ”uudestisyntynyt T-N:o 2” purettiin varaosiksi ja hukkui jälleen virallisesti olemattomiin, vain rekisterikilvet lähetettiin kiinnitettäväksi takaisin alkuperäiselle paikalleen. vaihteiston lahjoitti Olavi Sallinen. Yksinkertaiseksi ei voi luonnehtia myöskään auton polttoainejärjestelmän käyttöönottoa. Seikka, jonka historia jäi ikävästi hämärän peittoon, oli puukaasulaitteiston alkuperä. Ohjaamon sisustustyön suoritti tamperelainen autoverhoomo Ahonen. Kampiakselin laakeroinnit tuon ikäluokan autossa ovat vielä paikallaan valettavaa mallia, joten laakeriliuskoja ei kannattanut lähteä varaosakaupasta kyselemään. Mahdollisesti alan hallitseva seppä, mutta kuka hän oli, ja missä päin (Turun seutua?) hän aikanaan vaikutti. TammerDiesel Oy:n moottorikoneistamo kutsui ystävällisesti jo eläkkeelle siirtyneen työnjohtajansa takaisin töihin ”vielä tämän homman ajaksi”, joten Ford sai sisuksiinsa laadukkaat laakeroinnit. Etenkin Jukka Fredmanilla, tuolloin jo 80 vuotiaalla, mutta hyvin vitaalisella turkulaisella oli paljon omakohtaista kerrottavaa ko. Suomen Rautatiemuseon omistuksessa olevaa autoa säilytetään nykyisin Kangasalla, MOBILIAN kokoelmahotellin asianmukaisissa säilytystiloissa. Entisöity Ykkönen Vetkun ”edustustehtävissä” 1990 luvulla, kuljettajana kirjoittaja. Osin konservoiva entisöintikunnostus päätökseen
Eikä vain ajatella, vaan tallennetaan niitä tulevillekin sukupolville. Kun autoilija-velimies joulun alla 1959 ajoi uuden Commerin kotipihalle, löytyi Hannu istumasta auton hytistä vielä yöllä kahden aikaan – niin hyvältä se jo silloin maistui. Alan tieto, taito ja tarvikkeet ovat olleet tehokkaassa kierrätyksessä. Tosin kipinä kuorma-autoihin on kytenyt miehen sisimmässä jo varmaankin 1950 -luvun alkupuolelta asti, jolloin saapasvarren mittainen pojankloppi vahtasi tien varrella Juankosken tehtaille tiiviiseen tahtiin liikennöiviä autoja. Hollantilainen Stefan työskentelee Suomen Ympäristökeskuksen merentutkimusalus Arandalla. (OB). Samalla alalla toimii tutkijana myös avomies Stefan, jonka isä on innokas pienoismallien kerääjä. Kuvat: Veikko Hoppula, Olli Blomberg, Raimo Mesiranta, Kettusten kotialbumi Juankosken Vehka-aholla asuu perhe, jossa (autoilu)perinneasioita ajatellaan syvemmin, kuin yleensä keskivertoperheissä. Tytöistä nuorempi, Marjaana, s. Hannu Kettunen tunnetaan Vetkun piirissä Vanhat Sisut ja Vanajat –merkkikerhon pitkäaikaisena yhdysmiehenä. Kotimaassa valmistettujen kuorma-autojen harrastajat ovat Hannun välityksellä pitäneet yhteyttä niin keskenään kuin yhteistyötahojenkin suuntaan. Tilan navetasta ei tosin enää tällä vuosituhannella ole nautakarjan ääniä kantautunut. Ehkäpä juuri siksi isännällä on ollut mahdollisuus keskittyä entistämisharrastukseen enemmän tai vähemmän päätoimisesti. Vehkalahti) olevaa tilaansa. Sellaisella tarmokkuudella, että heikompia hirvittää. Etäämmällä onkin kookas konehalli, joka kätkee sisäänsä aimo annoksen suomalaista hyötyajoneuvohistoriaa. Marianne (s. Juankoski, here I come Kettusen pesueen nuorempi sukupolvi koostuu parista tytöstä ja yhdestä pojasta. Tarkasti piirtyivät Kettusen kuopus-pojan mieleen myös ensimmäiset pitkänokkalinnikka -kokemukset, kun äitinsä mukana pääsi Vehka-aholta kirkonkylälle lapsiVetku esittelee Tulukeehan kyytiin! Kuljettaja ja hänen kaksi kalleintaan; rakhastaja ja ”pitkänokka-Sisu L-61/1951. 1980 on matkailualalla, tämänhetkinen sijoituspaikka on ollut jo pari vuotta Pariisissa. Terveysalaa opiskeleva Antti-Pekka asustaa avopuolisonsa Heidin kanssa Jyväskylässä. Päärakennuksen, navetan, saunan ja liiterin kehystämässä suojaisassa pihapiirissä suorastaan huokuu perinteinen maaseutuidylli, joka alkaa olla katoavaa kansanperinnettä. Antti-Pekka on syntynyt vuonna 1987. 16 Kirjoittanut: Veikko H. ’Kipuna’ kuorma-autoihin jo pienenä Hannun hurahtaminen kuorma-autoperinteen pariin tapahtui varsinaisesti alun toista vuosikymmentä sitten. 1977) on jo puolenkymmentä vuotta työskennellyt vanhempana tutkijana Euroopan Unionin ympäristöinstituutissa asuen nykyaikaisesti Helsinki – Lontoo – Bryssel akselilla. Kummisetä Eero Taskinen oli ammattiautoilija ja kun vielä Juankosken Tialassa, aivan kotitalon naapurissa sijaitsi TVH:n tukikohta Sisuinensa, riitti siinä pienelle miehelle tutkailemista. Idyllin täydentää pihaan johtavan koivukujan varrella säilytetty punainen maitolaituri. Jälkikasvu on siis pyrähtänyt maailmalle, joten tätä nykyä opettaja Annikki ja perinneharrastaja-autonkuljettajamaanviljelijä Hannu asustavat kahteen pekkaan Vehka-Aholla (ent. Suomalaisvalmisteisten kuorma-autojen perinteen tallennus onkin erityisen hyvällä tolalla, siitä voisivat hyvin ottaa muutkin mallia
Hannun tavoitteena on kunnostaa auto kiinteällä lavavarustuksella, käytettiinhän mallia aikanaan paljon juuri maitoautona ja esimerkiksi halon ajossa. Tuttavien kyydillä päästiin illalla kotiin Juankoskelle, missä traktorilla ehjempi perä Kontion lavalle ja ei kun takaisin. Ei ehkä aivan yhtä rivakasti, mutta säännöllisen varmasti kuitenkin, on sieltä myös valmistunut toinen toistaan laadukkaampia entisöintejä. Kuopion kuorma-autoilijat ry:n järjestämän vanhojen kuorma-autojen näyttelyn yhteydessä nähtiin todellinen suomaNiin on tasainen käynti, ei pisaraakaan läiky, totesivat tarkkailija Markku Koskinen ja monttööri Hannu Kettunen. Siinä ainekset onnellisiin hetkiin. Kesällä 2002 vetkulaiset ajoivat Keski-Suomen Keikkaa Jyväskylän Keljonkankaalta Äänekosken ja Suolahden kautta Pyhäsalmelle. Ensimmäisen kerran pääsi Hannu kokemaan talvisen matkanteon hurmaa kahdentoista vanhana, kun hänet kelpuutettiin kuorma-auton kyytiin puutavaran hakureissuun. Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon historian ensimmäinen yhteiskokoontuminen tapahtui Hannun koolle kutsumana Kuopiossa kesäkuussa 2005. Näin lapsuuden nostalgiset muistot ja mielikuvat saivat aivan uuden ulottuvuuden. Aamun sarastaessa olivat Kettusetkin Jyryllään taas mukana letkassa kohti Pyhäsalmea. Vaan eivät keinot. Wanhat Sisut ja Vanajat –merkkikerho Erityisesti kotimaassa valmistettujen kuorma-autojen perinteen tallennusta edistämään tarkoitetun, Vuonna 1993 Joensuussa perustetun merkkikerhon yhdysmiehen tehtävän otti Hannu vastuulleen vuonna 2001. Hyttiin ei mahtunut, mutta isä työnsi vahvan turkin pojalle ja sanoi, että istupa tuolla lavalla. Hannu entisti auton TVH:n kuosiin. Linjurin uuden elämän isä toivottamassa vieraitaan tervetulleiksi. puutavaraa velimiehen autoilla. (VH) Linnikan ”ristiäiset”. Ajettiin mm. Kaunis kesäilta, linnut(kin) virittelemässä lauluaan ja ystävät koolla kotoisella pihamaalla. Kuinka ollakaan, jossakin Äänekosken ja Viitasaaren välillä rusahti auton perä ilkeästi. Tulihan hän sittemmin, autojoukoissa suoritetun armeijan jälkeen, itsekin useammankin vuoden leipänsä kuskina hankkineeksi. Se ensimmäinen, 1966 -mallinen vaihtolava-Kontio, oli palvellut aikansa Lohjan kaupungin katuosastoa. Siitä alkaen Hannun talliin onkin kertynyt kunnostettavia tai muuten tallentamisen arvoisia aihioita tasaiseen tahtiin. Annikki keräili puita ja vaneria hiekalle. Lienee arvokkain Sisu-tallenne on entinen Postin työkunta-auto, jonka Hannu löysi aikanaan Rovaniemeltä. (VH). Vuoden 1944 Sisu S-15 – ja ajokuntoisena! Linja-auton pitkäakseliväliselle rungolle rakennettuja kuorma-autoja ei kovin montaa ole kunnostuskelpoisena säilynyt. Kolmen tarmokkaan Sisu-miehen, Olavi Piiparisen, Osmo Mikkosen ja Timo Karppasen, alun alkaen Wanhat Sisut -kerhon nimellä käynnistämän yhteenliittymän tavoitteena on ”toimia Sisuja Vanaja -harrastajien välisenä yhteydenpitäjänä kaikissa merkkikohtaisissa entistämiseen ja ylläpitämiseen liittyvissä kysymyksissä”. Annikki ja Hannu olivat lähteneet matkaan sinivalkoisella 1964-mallin kymppipyörällä, Jyry-Sisu K-34 SP2:lla. Entistäjän ura 1996 Hannu tuli hankkineeksi ensimmäisen tallennusprojektinsa, kun toiset Juankoskelaiset veteraanikuormaautoharrastajat, Mäkisen Erkki ja Hartikaisen Aulis, saivat houkuteltua ystävänsä mukaan Vetkun toimintaan. Kotitilan lunastamisen myötä varsinaiseksi ammatiksi vaihtui kuitenkin maatalousyrittäjä 1970-luvun puolivälin paikkeilla. Hannu veti haalarit niskaansa, keräsi riittävän määrän työkaluja syliinsä ja sukelsi auton alle. Ajo loppui parin sadan metrin jälkeen. Takalautaan nojaava ansioajossa oleva yhdistelmä häiritsi jarrutteluhaaveita seurauksella, että vaihtajaholkin irtomurut pääsivät tekemään pahaa jälkeä vetopyörästössä. Onneksi oli talossa noita vara-autoja. 17 lisiä nostamaan. Moinen möykky kun olisi saattanut upota hiekkaan – sentään tupla-perä
Hartikaisen Auliksen Scanialla lähdettiin, Pertti Lähivaara kiipesi mukaan apuriksi. Wanhat Sisut ja Vanajat -kerhon vuoden 2009 jäsenmäärä on 120 paikkeilla. Katsastusreissullakin vaihdettiin kuskia paluumatkalle, kun omistajaa hävetti niin jo mennessä. Sinne vetivät monen pojan jalat vielä pikkutunneillakin nuoruutta muistelemaan. Kolmen aihion osia kun sopivasti yhdistelin, niin syntyihän niistä käyvä kone. Lapaton Pekalla näin kuvan vanhasta vannesahasta. Asia ratkesi sillä, että ensimmäisenä tarjonnut voitti, joten niinpä vaan piti Hannun pyörtää pyhä päätöksensä ja lähteä hakemaan uutta askarreltavaa kotiin. Muutamaa päivää myöhemmin myyjä soitti saaneensa kaksi täysin samansuuruista tarjousta – kumpikohan hänen pitäisi hyväksyä. Aamuyöllä, kun ”tuliaiset” oli saatu kotipihalle, ihmetteli Annikkikin, että missä se linja-auto nyt sitten on. Se oma linnikka Viimeisin (toistaiseksi) valmistunut projekti todennäköisesti oli myös suuritöisin, linja-auto Sisu L-61 vuosimallia 1951. Herrasmiehenä hän kuitenkin kohteliaisuuttaan kierteli autoa ja aluetta vielä pari tuntia. Sanaili entistäjä pitkänokkaisensa vierellä. Aamutuimiin porukka muisteli, että tulikohan se nimi illalla annetuksi tuolle (uudesti)syntyneelle, niin kuin ristiäisissä tavataan. Taisipa puoli vahingossa kuitenkin jonkin tarjouksenkin heittää. Käväisin siinä välissä myös Kymenlaaksossa. Aihetta juhlaan Kuusi vuotta myöhemmin ajoneuvolajin tunnistaminen on jo huomattavasti helpompaa. Ehkä se tuli. Sen saatuani tulille, siirryin runkohommiin. Miksipä ei olisi, innostaahan kerhon vetäjä jo omalla esimerkilläänkin muita harrastajia mukaan perinnetallennustyöhön. Ilmeistäkin näkee, että kyyti on hyvää. Ainakin eräs sanapari oli toistunut illan mittaan useampiakin kertoja. Hannu sanoi, että sen joudut kyllä ihan itse päättämään. ”Olin varannut matkaan pari kulmahiomakonetta ja isoja laikkoja. Peräkopin pojat vas. Kun syvemmät notkelmat katosivat synkkään savupilveen, oli Annikkikin jo sitä mieltä, että kyllä tämä riittää. Ja jälleen saimme tuntea ylpeyttä tästä hienosta kulttuuriperinnöstämme. Hannu ja Annikki ovat toukokuun viimeisenä viikonloppuna 2009 kutsuneet kotipiiriinsä Vehka-Aholle muutamia pitkäaikaisia ystäviään viettämään yhteistä kesäiltaa. Kylän mummojen keskuudessa alkoi kulkea juttu, että nyt Kettunen on hankkinut häkäpöntön. Nostalgiset muistot varhaislapsuuden linja-autokyydeistä lienevät jättäneet oman jälkensä miehen sisimpään, sillä toive omasta linja-autosta oli kytenyt pitkään. Oki Mikkonen, Pertti Lähivaara ja Aulis Hartikainen. Ensin runko, sitten korin pohjajuoksut. 18 laisen kuorma-autoteollisuuden juhlakavalkadi, kun kolmekymmentä autokuntaa esitteli taltioimaansa kuljetuskulttuuriperinnettä. Koska tilaisuus oli ideoitu nimenomaan Sisu L-61 -linjaauton entisöintityön valmistumisjuhlaksi, saivat osanottajat kuulla myös auton asiaankuuluvan historiikkikatsauksen. Velipoikakin lohdutteli ostoksen nähtyään, että ”tuossahan sinulla on jo ensimmäinen laite, kun perustat museota”. ”Nyt nokalla oleva koneversio savuttaa jo sen verran vähemmän, että emmeköhän me tohdi sillä pienen kotiseutukierroksen heittää”. ”Moottorin kunnostuksestahan minä aloitin. Kipinä sai uutta hehkua vuonna 1994 Ylämyllyn automuseolla, perheen istuskellessa entistetyssä linja-autossa. Kyllähän se tulikin, mutta moottorin vahvan savutuksen vuoksi ei miehen kantti kestänyt julkisempaa esiintymistä. Annikin pyynnöstä sentään yksi koeluontoinen ajo Vehkalahden syrjäteillä suoritettiin. Se on viime vuosina ollut reippaassa kasvussa. Koska suomalaiset tarvitsevat kokoontumiselleen aina jonkun hyvän perusteen, oli aiheeksi keksitty Hannun viimeisimmän ajoneuvotaltioinnin ”ristiäiset”. (RM). Vaikka auto seisoi Kettusen pihassa. 2002 kesäkuussa osui Mobilisti-lehdestä silmiin ilmoitus, jossa kaupiteltiin ”Leyland-moottorista Sisu linja-autoa, josta korin puuosat ovat haihtuneet”. Siunattu Hulluus! Linja-auton historian vaiheet ennen sen päätymistä Juankoskelle ovat oma värikäs tarinansa, jonka säästämme julkaistavaksi VetKun seuraavassa numerossa. Yhteishenkeä lujitettiin illalla niin ikään perinteitä huokuvalla Rauhanlahden Jätkänkämpällä. Siitä tuli uuden autokorivalmistuslinjan ensimmäinen laite-investointi. Sen toisen kotimaisen kuormaauton, Vanajan, syntymisen 60-vuotisjuhlavuonna 2008 kerhon jäsenet kerääntyivät muiden vetkulaisten kera Hämeenlinnaan. ”Kyllähän monet muutkin olisivat ansainneet kutsun tähän tilaisuuteen, mutta kun elelemme täällä pienissä puitteissa, piti osallistujamäärää vähän rajata. Hannu tuli siinä ihan ääneen lausahtaneeksi, että tämmöisen jos vielä saisi.. Jo nurkalta kurkistaessaan hän totesi itselleen, että tuota autoa en osta koskaan. Alkuperäisenä tavoitteena oli saada linjuri ajokuntoon Hannun 60-vuotis päiväksi. Sanoi Hannu ja innokkaasti nousivat vieraat linjurin kyytiin. Daamit halusivat lähelle etupenkkiä (kaiketi nähdäkseen paremmin tyylikkään kuskin), mutta kyllä peräpään tupakkiosastokin tuntui suosiossa olevan. Hannu pyyhkäisi Nakkilaan katsomaan tarjolla olevaa projektia hieman tarkemmin. Niillä kun aloimme palastelemaan auton jäänteitä kuljetuskuntoon, kertyi siinä paikallisväestöä runsaasti ihmettelemään, keitä ovat nuo hullut?” Nakkilalaisella pihalla totesi joukon jatkoksi päässyt AnttiPekka ykskantaan, nähtyään mitä ollaan noutamassa, ”isä, tästä et selviä ikinä!” Taisipa olla mies itsekin samaa mieltä. Niin, se nimi. Kesäisessä hämärässä kun ei aivan heti tunnistanut lavalla olevaa materiaalikasaa linja-autoksi. Paikalle olemme pyytäneet henkilöitä, jotka eniten ovat osallistuneet tämän linja-autoprojektin päätökseen saattamiseen tai ovat muuten merkittävästi tukeneet ja avustaneet harrastustani”, sanoi Hannu tervetuliaispuheessaan. Kotiin päin ajellessaan vahvisti entisestäänkin päätöstään pitää näpit irti moisesta harmista
Ahkeran tallentajan tallista löytyy myös museorekisterissä oleva ”Ukko-Mersu” LAK-3294x4 / 1961. Sisu S15 4x2 /1944, pitkäalustainen matala maitoauto Sisu L-61 4x2 /1951 linja-auto, Kaipion korilla Sisu K-28 4x2 /1955 kuorma-auto Jyry-Sisu K-33 4x2 /1955 + puoliperävaunu Vanaja VLB-2/5700 /1958 linja-auto Jyry-Sisu K-34 6x2 /1963 lentokoneiden tankkausauto Jyry-Sisu K-34 SP2 6x2 /64 lava-auto Kontio-Sisu K13 8 4x2 /1966 kunta-auto Jyry-Sisu K142 6x2 /1968 kuorma-auto Sisu M-162 6x2 /1976 kuorma-auto Vanaja V-48 4x2 /1951 kuorma-auto Vanaja VK-12 4x2 /1957 kuorma-auto malli TVH + pokkarekka Vanaja VAK2 4x2 /1959 kippiauto Vanaja A-47 4x2 /1964 kippiauto Mies, josta on moneksi. (VH). Autoja maatalousalan töiden lisäksi kokemusta on kertynyt mm. Erkin leposijan äärellä puki Hannu sanoiksi kaikkien vetkulaisten lämpimät tunteet ja syvän kunnioituksen pitkäaikaista ystäväämme kohtaan. 19 Hannun taltioimien kotimaisten hyötyajoneuvojen lista on mittava. (HK) Sunnuntaina suunnattiin Juankosken hautausmaalle, missä suoritettiin kunniakäynti ja laskettiin kukkia Vetkun perustajajäsenen, Erkki Mäkisen haudalle. putkihommista, järjestötoiminnasta ja, kuten tyylikäs lettikin kielii, myös näyttelijän (20 v) uralta. (RM) Ei sentään pelkkää kotimaista. Muusikon hommia mies on niinikään tehnyt (ja tekee edelleen) melko säännöllisesti vuodesta 1964, minkä vaan muilta puuhilta ehtii. (OB) Olisihan se rouvankin pitänyt linjuriksi tunnistaa jo 24.7.2002. Hannu Kettusen taakseen jättämä työkirjo on todella monipuolinen. Useimmat autoista ovat täysentistettyjä, useat museorekisteröityjä ja jotkut hienossa alkuperäiskunnossa
Vieläkö paikkakunta olisi säilyttänyt tämän erikoispiirteensä. Ja mikä parasta, kolmipaisuntaiseen höyrykoneeseen pääsi tutustumaan konemestarin ystävällisellä opastuksella. Keikkalaiset kokoontuivatkin Länsirannikon Keikan lähtöpaikalle PowderTrans Ab Oy:lle Lietoon sääennusteiden osoittautuessa luotettaviksi. Tälläkin kertaa työssä oli kuitenkin onnistuttu kiitoksen arvoisesti. Uusi kulttuuripäivä Koska VetKu -lehdessä ei varsinaista kulttuurinurkkaa ainakaan vielä ole, täytynee näihin asioihin paneutua näin keikkajutun yhteydessä. Ehkä mielenkiintoisimpina jäivät motorisesti suuntautuneelle mieleen ennennäkemättömän suuri kokoelma perämoottoreita sekä veneen keskimoottoreita ja tietysti torpedoveneen kolmipaisuntaineneli trippelihöyrykone. Keikan alku Vetkun kesäkeikkojen hyvä sää on muodostunut legendaksi. Yleisöä autonäyttelyssä ei ehkä aivan tungokseen asti ollut, sillä sää saavutti keikan pohjanoteerauksen. Tämä ei kuitenkaan tunnelmaa suuremmin haitannut, ja Liedon kunnanjohtaja Terhi Isotalo lähetti aamupalan nauttineet vetkulaiset matkalle kohti Turkua ja Forum Marinumia. Sää kuuluu kuitenkin niihin seikkoihin, joihin emme mahdollisesti ilmastomuutosta lukuun ottamatta voi vaikuttaa, eli tilastojen valossa joskus kesäkeikalla on kylmä ja sataa. Vetkun jäsenet ovat tottuneet hyvään eikä keikkojen suuri suosio yhtään helpota tilannetta, etenkin majoittumisia ja letka-ajoa ajatellen. Ja kuinka ollakaan, sääennusteiden mukaan keikkapäivinä kasvukauttaan elävä luonto nauttisi runsaista sateista. Merimuseokäynnin yhteydessä tutustuttiin linja-autoretkellä STX Europen Turun telakkaan sekä rakenteilla olevaan huurittoman kokoiseen Oasis of the Seas -risteilijään. Forum Marinum on valtakunnallinen merenkulun ja merivoimien historian erikoismuseo sekä toiminnallinen merikeskus, jossa nähtävää oli runsaasti. Päivän lopuksi siirryttiin todella kauniiden maisemien halki Ruissalon Kylpylään, josta olisi lähtö bussikuljetuksella illanviettoon höyrylaiva Ukko-Pekalle. Usko siihen, että höyrylaiva olisi mukava peli, vahvistui. Yhdestä kulttuurintäyteisestä päivästä selvittyämme oli toisen ajopäivän ensimmäisenä kohteena Mynämäki. Seuraavana esittäytymistä turkulaisyleisölle jatkettiin siirtymällä kaupungin halki Turun Tuomiokirkon edustalle. (JAI). Edessä oli hyvin mielenkiintoinen tutustuminen kirkkoon ja sen vaiheisiin vaikuttaneisiin henkilöihin. Kiinnostavaa! Reitti Mynämäelle kulki sateen muututtua nyt jo kuurottaiseksi läheltä Mynämäen Korvensuun MaatalousMynämäellä -ja paljon muuallakin Vetkun Länsirannikon Keikka 4.-7.6.2009 Letkan kokoon kerääminen Eurajoella 8-tielle liittymistä varten tarjosi aikaa mukavalle juttutauolle. 20 Teksti: Jari Ala-Ilomäki Kuvat: Jari Ala-Ilomäki (JA-I) Keikkajärjestäjillä on aina kovat paineet järjestelytyönsä kanssa. Laivalla syötiin, juotiin ja tanssittiin, taisivatpa jotkin laulaakin. Tutustuin paikkakuntaan jo 1980-luvun puolivälin tiimoilla työni puolesta, ja silmiini pisti Mynä -etuliitteisten yritysten nimien paljous, Mynäleninki ehkä huomattavimpana. Osa keikkalaisista lämmitteli ennen lähtöä sateensuojassa kirkossa
Ei maantieteellisesti vaan tunteiden tasolla. Kokoelman alkuesittelyn jälkeen siirryimme tutustumaan Saab -kokoelmaan, joka kattoikin tuotannon laidasta laitaan. 1967. Suuntasimme seuraavaksi kohti Uudenkaupungin autotehdasta, jossa huonojen uutisten jälkeen oli paljonkin valoisaa näkyvissä. Itseasiassa paljon enemmänkin, olihan mukana Suomessa rakennettu Saab 9000 V-8 -prototyyppi ja jo aiemmin mainittu ainoa valmistettu Korvensuu -automobiili. Mynäleninki oli tosin lopettanut toimintaansa, mutta monta kulttuurija kotiseututietoista yrittäjää sentään löytyi, Mynägrilli ja Mynäliikenne etunenässä. Tehtaan nykyisen toiminnan esittelyn jälkeen siirryimme tarkastelemaan historiaa ja erityisesti Uudenkaupungin autotehtaan historiaa. Ainutlaatuisten vanhojen Sisujen lisäksi kokoelmaan kuului myös mm. S/S Ukko-Pekan risteilyn käännepisteenä oli Loistokari Airistolla. 1913 valmistettiin ensimmäinen suomalainen auto merkiltään Korvensuu. (JAI) Autonäyttely Turun tuomiokirkon edustalla pidettiin hyytävän kylmässä ja kosteassa tuulessa. 21 konetehdasta, jossa v. Toive kulttuurinurkan perustamisesta lehteemme voitanee artikkelin tämän osion myötä unohtaa. 1938 bulldog -tyypinen Sisu-bussi, sen ajan mittapuun mukaan suurella Hercules dieselillä varustettu. Olipa joukossa Vetkunkin nettisivujen myyntipalstalla uutta kotia etsinyt HKL:n vm. Fisker Karma hybridiauto, sähköinen golfauto, norjalainen sähköauto, uutisia tuntuu tulevan päivittäin. Tämä silloin suurin kaupunkibussi, joka oli käytössä vielä 1960luvun alussa, on aikojen saatossa typistynyt alusta+moottori+akselit -tasolle, mutta hatunnoston arvoinen kulttuuriteko huostaanotto kuitenkin on. Tämä mahtoi sähköisten äänenvahvistuslaitteiden vielä odottaessa keksimistään asettaa kovat vaatimukset saarnamiehen äänijänteille! Esittämääni kysymykseen erikoisen kulttuuripiirteen säilymisestä on vastattava: kyllä ja ei. Siellä tarjolla oli rannikon kalaherkkujen lisäksi ainutlaatuinen kokoelma vanhoja Sisuja ja Vanajia. Suuren runkohuoneen pituus on 39 metriä ja päädyn korkeus 28 metriä. On varmasti ainoa kappale maailmassa. Rakennuksen toisessa kerroksessa on kaksi paikkaa ulkosaarnatuolille, josta pappi saattoi saarnata kirkon ympärille kerääntyneelle kansalle. Etenkin Saabeja harrastavalle ja kotimaisesta autotuotannosta kiinnostuneelle museokäynti oli antoisa. Mynämäen tauon aikana oli aikaa nauttia evästarjoilusta sekä tutustua esimerkiksi Mynämäen Pyhän Laurin kirkkoon, jonka rakennuspaikalla on ollut pysyvää asutusta jo esihistoriallisella ajalla. entinen Pellonraivaus Oy:n järeä 6x6 Vanaja KK-69ET vm. (JAI) Olavi Sallinen ja Matti Lehto tutkivat poikamaisen innokkaina hieman harvinaisemman Sisun tekniikkaa Hannu Ankelon varikolla. Kirkkorakennus kuuluu Suomen suurimpiin keskiaikaisiin kivikirkkoihin. Vuorossa oli Oras Liikenteen hoitama bussikuljetus pitkäaikaisen vetkulaisen, yrittäjä Hannu Ankelon varikolle. Ja sitten. Sitten siirryimme Mekkaan. Vuorossa oli Uudenkaupungin automuseo. Olisi se niin hienoa, kun olisi Mynäleningissä... (JAI)
Keikan pääjärjestäjät Carl-Johan Blomqvist, Juhani Heino ja Tuure Hulmi aloittivat työnsä hyvissä ajoin noin vuotta ennen hhetkeä. Sitä puhetta oli tällä keikalla erityisen mukava kuunnella! Vieraamme Reijo Virtanen Kanadasta muistelee Länsirannikon Keikkaa: Kiitos paljon niistä kokemuksista, jotka minulle järjestettiin keikalla, olihan se paras anti koko suomenreisullani. Kolmas päivä alkoi lähestyä päätöspistettään. Aikoinaan tähän työlajiin tuli tutustuttua Kymiyhtiön omistamalla pokaralla. Olisi ollut todella mielenkiintoista, vaikka hitsisaumojen pitävyyteen toki luotammekin. Niinpä viitseliäimmät suuntasivat kohti Leineperin ruukkialuetta, jossa pidettiin myös Vekun ylimääräinen kokous. Maittavan illallisen jälkeen jaettiin tällä kertaa alustavat palkinnot: yleisön suosikki -äänestyksen Närko palkinto Matti Haavistolle vm. Paljon oli vanhaa ja kiehtovaa nähtävää ja hankkimisen arvoista. Nykyaikakierros jatkui tutustumisella Veho Oy:n Porin toimipisteen korjaamoon. Tämä selviäisi pian Olkiluodon voimalan vierailukeskuksessa. Minun kaverini ovat niitä ottamiani valokuvia täällä ihmetelleet, kun monikin on ollut yhtäjaksoisesti sitten tulonsa jälkeen Kanadassa, kuka mistäkin syystä. Yleisön kamerat räpsyivät pyttipannulounaan syönnin lomassa ja pian oli aika siirtyä tutustumaan huipputekniikkaan. Ja selvisikin, perinpohjaisesti. Kanadalaisvahvistuksemme, Jaalasta 1970-luvun alussa Kanadaan muuttanut ja taas Jyrynkin rattiin päässyt Reijo Virtanen tuumasi useampaan otteeseen lännen tyyliin: 'Ou pojat, kyllä Suomi on kaunis maa!'. Täällä oli tilaisuus istua makkaranuotiolla, saunoa välittömissä merkeissä ja muutenkin jutella puoliälyttömiä. Hienoa on raskaan kaluston huolto ja korjaus nykyisin, eipä voi muuta sanoa. Turvallista on ja saasteetonta. 22 Konsa kolmas päivä Uudenkaupungin kaupunkikierroksen jälkeen aloitimme matkamme taas mielenkiintoisia ja maisemaltaan kauniita teitä pitkin kohti Raumaa. Täällä ei ole tullut kyllästymiseen asti liikuttuakaan ja sääkin senkun kaunistui. Mutta olen kaikille kertonut, että Suomi on vielä vapaa maa ja lipun väri on sinivalkoinen edelleen. Joten paljon kiitoksia teille vetkulaisille sekä Jyrylle ohuita savuja. Viimeinen päivä Hallayön jäljiltä autojen lavat olivat aamulla vielä kuuran peittämät, mutta päivästä tulisi kaunis ja lämmin, ikäänkuin pisteeksi iin päälle. (VH) Jäsenemme Kaitsu Ekbom toimi ystävällisesti ja ammattitaidolla yhden linja-auton kuljettajana matkalla iltaristeilylle. Mukana oli toki muitakin, Erkki Mikkola Mynämäeltä tärkeimpien joukossa. Iltajuhla ja loppumatinea löysi paikkansa koulun ruokalassa. Ei ole mitään syytä hylätä tätä toimintamallia. 1931 Ford A/2700:lla, nuorimman osallistujan palkinto toistamiseen Topi Nenoselle sekä Kanttiautoreliefi kiertopalkinto keikan pääjärjestäjä Carl-Johan Blomqvistille. Miten sähköä kehnätään uraani -nimisestä alkuaineesta. Niin monta vierasta paikkaa tuli nähtyä ja ihmisten vieraanvaraisuutta koettua, että ollaan tässä lopun ikää kiitollisuuden velassa sinne päin. Jos viimevuotisen Eestin Keikan aikataulu piti kaikki riskitekijät huomioon ottaen tyydyttävästi, toimi Länsirannikon keikka kuin hyvin rasvattu taskunauris. (JAI) Terveisin, Reijo Canadasta Kanadala isvahvistu s.(JAI). Mitään ei tietenkään paikallisen oppaan sanojen mukaan ollut pakko ostaa, vaan tulipa ammatin ja osin vaan harrastuksenkin vuoksi ostettua ensimmäinen oma pokara, paikallisen sepän tekemä. Itse voimalatyömaahan ei valitettavasti päästy tutustumaan. Keikan pääjärjestäjät odottavat Kullaan metsäopiston iltajuhlassa hymyssä suin kättäpitempää, jota puheenjohtaja muistiaiseksi ja kiitokseksi etsii. Kokouksen kulusta toisaalla, mutta ruukkialue oli Kaarlo Kangasniemi -museoineen todella näkemisen arvoinen. Taloudellisten suhdanteiden heikkeneminen vaikeutti tietysti yhteistyökumppaneiden löytämistä, mutta siitä huolimatta mielenkiintoista nähtävää oli tarjolla yltäkylläisesti ja vieläpä kohtuulliseen keikkahintaan. Siirryimme Kullaan metsäopistolle viimeiseen majoituspaikkaan. Raumalla tapasimme aina kiinnostunutta ja tarkkaavaista mobilistiyleisöä. Lyhyesti sanoen, paikallisin voimin loistavasti hoidettu keikka. Lopputulema Hyvä oli reissu, tosiaan. Järjestävä seura oli ottanut varteen näkemykseni: viimeinen päivä saisi mieluusti olla enemmän kuin pelkkä kotiinlähtöpäivä
Bulldog ei riittänyt, syntyi Aku Ankka Södertäljessä työskennelleiden insinöörien mielestä uudessa moottorissa tulisi olla muun muassa hyvä vetoteho alhaisella kierroslukualueella, mikä vähentäisi tarvittavien vaihteensiirtojen määrää. Tiedä vaikka olisivat Scanian miehet käyneet ottamassa mallia Sisun konepeittorakenteesta.. Tullessaan markkinoille vuonna 1969 oli Scanian V8 Euroopan tehokkain kuorma-auton moottori, eikä asemasta tarvinnut luopua kovinkaan nopeasti. Scanian rivikoneesta puristettiin samaan aikaan 260 hevosvoimaa, Volvon F88:ssa tehoja oli 250 hevosvoiman verran. Alun alkaen turboahdetuksi suunniteltu moottori löysi käyttäjiä varsinkin kaukoliikenteessä sekä puunajossa. Vielä nykyäänkin varsin tilava ohjaamo oli peruja LB80-sarjan autosta. Muskelimoottorin kehitystyö käynnistyi vuonna 1962, jolloin linjan päästä valmistui Scania-Vabis-merkillä varustettuja autoja. Ensimmäisen V8-koneella varustetun Scania LB140:n luovutuksesta on kulunut 40 vuotta, käytännössä tuo auto olisi voinut liikkua museorekisteröitynä Vetkun ajoissa jo kymmenen vuoden ajan. 40 vuotta sitten markkinoille tuotu Scanian V8-moottori kehitti kuljettajan käskettäväksi 350 hevosvoimaa ja 1245 Nm:n vääntömomentin, mikä tuon ajan mittapuun mukaan oli varsin paljon – olihan kyseessä Euroopan väkevin kuorma-auto. 1960ja 1970-luvuilla elettiin nokallisten autojen kulta-aikaa niin maansiirrossa, puunajossa kuin kaukoliikenteessäkin. Heti projektin alkuvaiheessa oli selvää, että uutta voimalaa ei tulla sovittamaan nopeasti vanhentuneen LB76ohjaamon alle, vaan markkinoille tuodaan ergonomisempi, turvallisempi ja mukavampi kipattava ohjaamo. Södertäljessä suunniteltiin myös kahdeksansylinteristä rivimoottoria, joka kuitenkin hylättiin, koska moottorin pituus kasvoi liian suureksi. Uusi v-kone ei kuitenkaan sopinut silloisten nokka-Scanioiden varsin ahtaaseen konetilaan, joten insinöörien oli keksittävä nopea ratkaisu markkina-aseman säilyttämiseksi ja kasvattamiseksi. Monen kuljetusalan veteraanin mielestä Scanian vinkkelikoneet kuuluvat nykyautoihin, vaikka ensimmäinen kulmakone tuotiin markkinoille jo 40 vuotta sitten. Södertäljeläinen 14,2-litrainen voimanpesä yhdessä modernin LB-ohjaamon kanssa saavutti nopeasti käyttäjien suosion. He uskoivat puutavarakuljetusten ja kaukoliikenteen vaativan entistä tehokkaampia moottoreita. Apu löytyi varsin läheltä, otettiin LB80-sarjan matala päiväohjaamo, jonka eteen piirrettiin varsin kulmikas, lasikuidusta valmistettu konepeitto, joka huollon helpottamiseksi oli vielä kipattavaa mallia. Tuotekehitysosastolla työskenteli jo tuohon aikaan ilmeisen ennakkoluulottomia henkilöitä, jotka uskoivat tehontarpeen kasvuun. Vinkkelikoneella varustettuja kolmossarjan Scanioita syntyi vuosien 1988 ja 1996 välisenä Södertäljeläinen vinkkeli 40 vuoden ikään Teksti: arpe Kuvat: Ari Perttilän arkisto, Iikka Kekko (IK) Vinkkelikone ei sopinut ”piikkinokka-Scanian” moottoritilaan, joten nokallisissa autoissa oli tyytyminen kuutoskoneeseen aina vuoteen 1972 saakka, jolloin esiteltiin L ja LS 140 sekä LT145. Tämä Aku Ankkana tunnettu auto olikin varsin suosittu puunnoutaja suomalaismetsissä. 23 Puhuttaessa Scaniasta ja harrasteautosta, syntyy usein mielikuva porkkananpunaisesta, nokallisesta kuorma-autosta, joka saa käyttövoiman nelitai kuusisylinterisestä rivimoottorista. Scanian tietojen mukaan vuosien 1969 ja 1981 välisenä aikana valmistui lähes 33000 V8-koneella varustettua 0ja 1sarjan ajoneuvoa. Lasikuidusta valmistettu, kipattava konepeitto helpotti huoltoja korjaustoimia varsin paljon. Määrien kasvu seuraavilla vuosikymmenillä on ollut varsin nopeaa, sillä pelkästään 2-sarjan autoja koottiin vuosien 1981 ja 1988 välisenä aikana lähes sama määrä. Suosiota ei myöskään himmentänyt kulmakoneelle tyypillinen käyntiääni, joka nostaa vannoutuneen automiehen tunteet pintaan vielä 2000-luvullakin. Ero markkinoilla olleisiin voimaloihin oli siis merkittävä. Kahdeksansylinterinen moottori tulisi kompaktista vinkkelirakenteesta huolimatta olemaan rivimoottoreita suurempi myös fyysisesti, mikä piti huomioida samaan aikaan piirustuslaudalla olleen uuden ohjaamon suunnittelussa. Tämän päivän hevosvoimakilvassa moottoritehot ovat ylittäneet jo 700 hevosvoiman rajan. Tämän lisäksi hyvän ajettavuuden takaamiseksi piti moottorista löytymän riittävästi ylijäämätehoa koko kierroslukualueella. Insinöörit päätyivät V-rakenteeseen, joka mahtuisi samaan tilaan rivimoottoreiden kanssa
Scania LS140 vm. TOTTIJÄRVELÄINEN Vetkun ajoistakin tutuksi tullut Rautalinin Scania LS140 vuodelta 1975 edustaa Scanian V8 teknologian ensimmäistä kehitysastetta. Vastaavanlainen auto hankittiin aikoinaan Rautalinille polttoöljyn ajoon kesoilin väreihin, joten nykyisellä 140:llä on siis esikuva jonka mukaan se on tehty. Auto on ollut uudesta asti nykyisellä Vantaan säiliöhuollon valmistamalla säiliövarustuksella varustettuna. Tämä yhtälö tekee vähän ajetun harrasteauton löytymisen vaikeaksi. Neliakseliset, v-moottorilla varustetut autot eivät vielä tässä vaiheessa kuuluneet tehtaan tuotantoon. Näky on kieltämättä hivenen lohduton, joskaan ei toivoton. Rautalineiltä auto löysi puolestaan kolmannen kotinsa. Auto edustaa aikaa jolloin Scanian suuritilavuuksinen V8-moottori loi itselleen legendaarisen maineen. Myös perävaunu on saman valmistajan tuotantoa mutta löytyi auton kunnostusvaiheessa aivan sattumalta, Mikko Rautalin kertoo. Brasilian markkinoita varten tuotantoon otettiin vuonna 1977 LK141, jonka ohjaamoon kuljettiin etuakselin takapuolelta. 1975. 24 aikana lähes 52 000 kappaletta. Södertäljessä tehty vinkkeli on todettu kestäväksi koneeksi, jolla on ajettu varsin pitkään ensin ammattiliikenteessä, sitten vähemmän ammattimaisessa liikenteessä. Säiliö ja perävaunu ovat Vantaan Säiliöhuollon valmistetta. Mallimerkinnän paikka oli aluksi keskellä maskia, vuonna 1975 se siirrettiin vasempaan alakulmaan. Tiedä vaikka perään löytyisi sinivalkoinen Polar-Expressin puoliperävaunu, jota koristaisi neilikkaa maisteleva jääkarhu. Tämä neliakselinen LS141 kiskoi maa-aineksia pääkaupunkiseudulla vielä vuoden 2004 loppupuolella. Kuten jo aikaisemmin todettiin, ovat nämä vinkkeli-Scaniat monelle alan ihmiselle enemmänkin nykyautoja kuin kulttuurihistoriallisia harrasteajoneuvoja. Vuodelta 1975 peräisin oleva auto on palvellut uutena Shelliä ns. Tästä mielikuvasta huolimatta ovat tulevaisuuden museoautojen aihiot varsin hankalia löydettäviä. (IK). Vuonna 1968 esitellyt LB-ohjaamot tunnistaa puskuriin asennetuista soikioista ajovaloista, jotka vaihtuivat vuonna 1974 maskiin upotettuihin pyöreisiin lyhtyihin. Tämän Tunisiassakin käyneen vinkkeliajokin vuodelta 1972 entisöintityö on jo aloitettu ja toimituksen saamien vihjeiden mukaan auton alkuperäinen sinivalkoinen väritys tullaan säilyttämään. talon omana autona vuoteen 1982, jonka jälkeen seuraava käyttäjä löytyi Kotkan palolaitokselta. Iikka Kekko 40-vuotisen kehitystyön aikana on tapahtunut paljon. Tuotannossa tosin oli vuosien 1978 ja 1980 välillä kahdella etuakselilla varustettu neliakselinen LBFS111, jota koottiin kaikkiaan 39 kappaletta
Nyström & Co Ab:n Scania LB140 on saanut kapellikärryn täydeltä suomalaista puutavaraa vietäväksi Keski-Euroopan vientimarkkinoille. Nokallinen telivetoinen ajokki ristittiin LT 145:ksi, jota valmistettiin vuosina 1974 ja 1975 ainoastaan 114 kappaletta. Kaksiakselinen LB140 ja kolmiakselinen LBS140 olivat suosittuja juhtia kaukoliikenteessä. Scania V8:lle tunnusomainen käyntiääni on synnyttänyt automiesten punteissa tutinaa jo 40 vuoden ajan. Tälle mekaanikolle käyntiääni tuotti vinkkelikuumeen, joka parani ainoastaan harrasteauton hankinnan kautta.. Scania V8-moottori laskeutui eurooppalaisille markkinoille vuonna 1969, vuosi uuden LB-ohjaamon esittelyn jälkeen. 25 Oy O. Kuvan yksilö on viimeisiä 140-sarjalaisia pyöreine ajovaloineen ja 1-sarjan pehmustettuine kojelautoine ja ratteineen. Tässä siirtokuormataan maakaasuputkia junanvaunusta LBS141:n perässä seuraavaan jatkorekkaan. Aikamoinen harvinaisuus siis tämä Rovaniemellä ikuistettu konepeitto. Telivetoinen LBT140 sen sijaan oli vahva rauta puunajossa ja erikoiskuljetuksissa. Maakaasuverkoston rakentaminen työllisti 1980-luvulla myös mäntsäläläistä kuljetusliike Mikko Saarinen Ky:tä. Michelin-ukot, eturoiskeläpät, koristekapselit ja ikkunaviirit olivat tuon ajan customointia parhaimmillaan
Sinne johtava hiekkatie oli varmasti jännittävä muillekin kuin vain minulle. Ajo lähti harjulta kello kymmenen jälkeen. Seuraavat autot ajoivat ikäjärjestyksessä vanhimmasta nuorimpaan. Vaikka hattu minusta alkuun tuntuikin aika huvittavalta, muistin, että samanlaista olin käyttänyt jo pienenä, kun osallistuimme mummun ja papan kanssa erilaisiin vanhojen autojen ajoihin ympäri Suomea. Vaihteetkin olivat vielä oudot. Auto oli suurempi kuin mihin olin tottunut ja joka oli raskas kääntää. Se ajettiin täällä Pirkanmaalla heinäkuun yhdeksäntenätoista päivänä kesällä 2009. Ajoreitti kulki sellaisissa paikoissa, joissa Lilja-mummuni tykkäsi käydä ja joihin hän olisi vienyt vieraansa. Pientä alkukankeutta Koitti se päivä, kun piti lähteä harjoittelemaan ajamista. REOssahan on luonnollisesti synkronoimaton vaihdelaatikko, sellaistakin on tietysti hyvä oppia ajamaan. Yleinen kuvitelmahan on, ettei vanhoilla autoilla aja kuin miehet. päivään mennessä. Eihän siitä kuitenkaan sopinut kieltäytyä ja ajatuskin viehätti, kun halusin oppia taas jotakin uutta. Silloin kaikki tuntuikin jo vähän helpommalta, jotain oli sentään opittu viime kerralla ja jotain opittiin taas. Kyllä muuten jännitti! Pälkäneen hallilla otimme REOn ulos ja melkein heti pappa laittoi minut rattiin. Niinpä me yhdessä Olavipappani kanssa päätimme, että osallistun ajoon papan REO -kuorma-autolla. Vanhojen autojen letkaa veti poliisi-Trabant, kuskina luonnollisesti naispoliisi. Erilainen retkeilyajo Naisten Automobiiliklubi järjesti siis naisten automobiilitapahtuman, joka oli nimetty ”Lilja Sallisen muistoajoksi”. Minun repsikkanani toimi Olavi-pappa. Sovimme kuitenkin papan kanssa uuden päivän, jolloin lähtisimme ajamaan oikein kunnolla, pidemmän lenkin. Matkaan lähdettyämme autoletkamme suuntasi kohti Tiihalan kylää. 1935 ja kuljettaja Pauliina Suutarinen vm. Niin mekin papan kanssa. Siellä ihailimme pajutöitä ja meille kerrottiin pajutilan toiminnasta. Luulen, että pappakin painoi muutaman kerran ”jarrua” REOn hytin lattiaa vasten, vaikka en sitä juuri silloin ehtinytkään huomaaAjopäivän aamun sarastaessa Vehoniemen harjulle alkoi kokoontua ajon osallistujia. Miehetkin saivat olla kyydissä repsikkana, mutta kuljettajana piti olla nainen. ”Eikä ne vaihteetkaan rusahdelleet yhtään, jos ei ollut yleisöä”. Olipa hassua alkaa ajatella, että itse ajaisin vanhalla autolla, vaikka meidän perheessä ja suvussa jos missä niitä kyllä löytyy. Useimmat osallistujat olivat pukeutuneet autonsa aikakauden, tietyn vuosiluvun tai jonkin erityisen teeman mukaisesti. Sukulaiset, jotka näkivät REOn vetävän letkaa ja muistivat minun olevan papan kanssa harjoittelemassa, eivät ihmetelleet sitä ollenkaan. kuva Markus T Ahola Va nh alla kuorma-au toll a n ais ten automobiilia joi ss a. Seuraavana tulimme me REOlla, sitten Liisa Mersulla ja äitiLeila Studebakerilla. Automuseolla kaikille ajoon osallistuville tarjottiin aamiaista ja jaettiin reittikansiot. Olin kerran ennen tätä autokoulussa kokeillut välikaasua ja kaksoispoljentaa – autolla jossa oli nykyaikainen synkronoitu vaihteisto. Meillä oli molemmilla valkoiset haalarit, hanskat ja ajurin lakki. Tapahtuma alkoi Vehoniemen harjulta, johon mekin papan kanssa aamulla tulimme REOlla. Ajoimme Kangasalan keskustan kautta Marjamäen pajutilalle Saarenmaan tien varteen. 1991. Kuljettajakokouksessa pidettiin hiljainen hetki, jolla kunnioitettiin Lilja-mummun muistoa. Ajoon osallistui kaiken kaikkiaan 55 vanhaa automobiilia, kaikissa naiskuljettaja. Tarkoituksena oli, että ajaisin Marmon -merkkisellä autolla, joka on ollut mummuni auto. Vielä vähemmän vanhoilla kuorma-autoilla. Kyllä ensimmäisen ajokokeilun jälkeen tuli tuskainen olo, kun ajojen järjestämispäivä lähestyy vaan ja niin hankalalta tuntui koko homma. REO Speed Wagon 2 J vm. Kaiken kaikkiaan harjoittelimme ne kaksi eri ajokertaa. Kyllä minua jälkeenpäin huvitti, kun kuulin ihmisten hämmästelleen, että Kangasalan tiellä oli ollut ruuhkaa tuiki tavallisena arkipäivänä ja vieläpä aamupäivällä. 26 Teksti: Pauliina Suutarinen Kuvat: Olavi Sallinen, MarkkuT. Koskinen Pappani ehdotti, että minunkin pitäisi osallistua Naisten Automobiiliajoon, se kun tänä vuonna järjestettiin mummuni muistoajona. Ennen ajoa kävi kuitenkin ilmi, että sen sylinterikanteen oli tullut vuoto, eikä sitä kovasta yrityksestä huolimatta millään ehdittäisi saada kuntoon heinäkuun 19. Kaikki tuntui aluksi tosi vaikealta
Kiitos, pappa! Komeat emännät loivat tuiki tarpeellista kontrastia hienojen ladyjen asusteille. Nyt mieli on hyvä. Ehkä en ilman tätä tapahtumaa olisi vielä uskaltautunut kokeilemaan vanhalla autolla ajamista, vaan olisin siirtänyt sen myöhemmäksi. Oppilas ja opettaja harjoitustauolla ennen Naisten automobiiliajoon osallistumista. Näytetään miehille, että kyllä mekin voimme osata! Vaikka ajaa vanhalla mobiiliautolla. Maitoauton repsikka Marja Koskinen (vas.), sukulaistyttö Hilla ja kuljettaja Seija Salento-Koskinen edustivat arvokkaasti Vetkua kunnon maalaislookissaan 1951 -mallisella Fordson Thames ETF 6:lla. Muistorikas kokemus Minusta koko tapahtuma oli erittäin hieno kokemus monestakin syystä. Saarikylissä saimme tutustua Haaviston Heikin leipomoon, vanhaan kouluun, taideateljeehen, sekä vanhaan tuulimyllyyn, joka oli jopa pistetty sinä päivänä pyörimäänkin juuri meitä varten. Ajon ohjelmaan sisältyneiden kahvien ja Heikin leivästä mukaan saadun kunnon perinteisen ruisleivän lisäksi sai kukin tehdä ostoksia mielensä mukaan. Tilan esittelyn ja ostoksien jälkeen meille tarjoiltiin lounas. Koskinen Vain naiskuljettajille –sääntö koski myös virkavaltaa. 27 maan. Jos nyt ei lasketa mukaan muutamaa ”pientä” vaihdekepin rusahdusta. Kuva Vehoniemen Automuseon arkisto (AL). Ensinnäkin, emme suinkaan ajaneet Tampere – Lahti valtatietä muutamaa satunnaista pätkää lukuun ottamatta, vaan kiertelimme asfaltoiduilla tai hiekkapintaisilla sivuteillä. Tiihalassa meidät pysäytettiin ja jokaiseen autoon annettiin salaattiruukku, jonka jälkeen matka jatkui Saarikyliin. Niin kuin pappa sanoi, että ”onhan se kummaa, kun metsien ja peltojen keskellä ei kuulu mitään ylimääräisiä ääniä, mutta kun saavutaan paikkaan, missä on yleisöä, niin voi olla että vaihtamisen äänenkin kuulee?” Puolustuksekseni totean, että kai se on sitten sitä jännittämistä. kuva Markku T. Kuitenkin nyt ajon jälkeen voin sanoa, että ajo onnistui hyvin ja kaikki meni nappiin. Onnistuneesti suoritetut ajot takana, vieläpä autolla, jollaista ei ihan jokainen 18 -vuotias tyttö ole saanut mahdollisuutta kokeilla. Ne kiemurtelivat mukavasti ja niiden varsilla sai nauttia todella kauniista kesäisistä maalaismaisemista. Vielä oli vuorossa ajon palkintojen jako, jonka jälkeen osallistujat suuntasivat kohti kotejaan kukin omaan tahtiinsa. Siispä poliisikin veti mobiilikolonnaa naisvetoisella museo-Trabilla. Jos kertomuksestani paistaakin ehkä läpi joissakin kohdin suurikin jännitys, suosittelen kuitenkin kaikkia naisia kokeilemaan. Saarikylien paikat kierreltyämme hieno letkamme suuntasi kohti Pälkäneen Laitikkalaa ja siellä Rönnvikin viinitilalle. Ehkä salaisuus piileekin opettajassa. Monta mukavaa elämystä rikkaampina
Näyttelykunnostus Vapaan maan tunnusmerkistöä on, että omaisuudellaan saa tehdä mitä haluaa. Museossa tilanne on hieman säädellympi ja monimutkaisempi. Mobilistille siis aika selvä nakki, konservaattorille ei. Fordista tehtiin nimenomaan näyttelyesine, eikä varsinaisesti kokoelmaobjekti, jolloin esineen ymmärrettävyys on tärkeämpää kuin sen säilyttämät arvot. Auton moottori on ilmeisestikin vaihdettu jossain vaiheessa, ei kuitenkaan säilytyksen aikana. Auto on nähtävissä Espoon kaupungin WeeGee-näyttelykeskuksessa ensi vuoden toukokuuhun saakka Savua ja tulta-näyttelyssä. Tekniikka oli tietenkin seisomisen uuvuttama. Kunnostustyö Vertailemalla valokuvaa ja muita saman ajan Kulmalan palokoreja yhteistyössä Espoon kaupunginmuseo ja Mobilia kehittelivät projektisuunnitelman, jossa lähtökohtana on auton kunnon dokumentointi ja puuttuvien osien luettelointi. Paloauto, joka on kuhmuilla, ruosterupinen ja palokalustokin varastoinnin tärvelemä, ei kuvaa ainakaan sitä huolenpitoa, millä Espoon VPK autoa on aikanaan hoitanut. Vertailun voi tehdä myös katon reunan Esbo FBK-tekstin kohdalla, joka on alkuperäistä maalausta. VPK:den autot olivat yleensä vielä avokorisia, mutta Helsingin palolaitokselle autot hankittiin katettuina vuodesta 1936 alkaen. Moottoriajoneuvot ovat siinä mielessä usein hankalia, että ne hylätään hyvässä kunnossa, mutta sen jälkeen hukka perii. Näyttelykunnostusprojekti ei voi poiketa konservoinnin periaatteista. Puhdistamista autossa oli paljon; vuosikymmenien sateet, noet ja varastopölyt olivat liimaantuneet joka paikkaan. Museoissa varastosta näyttelyyn siirrettäviä esineitä yleensä aina kunnostetaan, jotta ilmiö, jota esine näyttelyssä kuvaa, avautuisi katsojalle. Maalin värisävy ainakin näyttäisi osuneen aikalailla nappiin. Puhki ruostuneiden osien korjaus ja pellitys oli jo monimutkaisempi juttu. Mobilisti eli alan harrastaja saa tehdä harrastusajokilleen mitä haluaa. Ehkä yleiskielen luonnehdinta ”rullaava raato” olisi aika osuva, mutta museokielellä sen kuntoarvo oli heikentynyt huomattavasti käytöstä poiston jälkeen eikä sen olemus vastannut paloautoihin liittyvää mielikuvaa kaluston hoidosta. Happamat puuosat vaihdettiin välttämättömiltä osiltaan. Kuitenkin auto oli ryhdikäs ja renkaissa ilmaa myös alapuolella. Käytännössä tämä tietysti tarkoittaa, että pitää löytää dokumentteja, jotta voidaan päätellä, miltä auto näytti ja mikä sen kunto oli vuonna 1967. Merkiltään, rakenteeltaan ja malliltaan auto on ajalleen tyypillinen. Sireeni katolta ja muutamia muitakin pienosia puuttuu vielä. Kuntoarvon nostaminen täytyy tehdä niin varovasti ja pieteetillä, ettei auton käytön alkuperäisyys ja aitous vaarannu. Hieman konservoinnin henkeä venytEspoon paloauto Tältä auto näyttää näyttelykunnostuksen jälkeen. 28 Taustaa Espoon kaupunginmuseon kokoelmassa on vuosimallin 1937 Ford 79 157-kuorma-auton alustalle rakennettu paloauto. Museon tehtävä on säilyttää esineellistä perinnettä. Palokorit olivat silloin muuttumassa katetuiksi. Kunto oli varastoinnissa rappeutunut aika pahasti. Selvät varastoinnin aiheuttamat kuhmut tietysti oikaistiin ja kadonneita osia etsittiin museoiden varastoista. Aika selkeään tulokseen tutkimuksessa päädyttiin, vaikka keskeiseksi todistusaineistoksi jäi valokuva, koska muut tiedot autosta katsastuskorttia ja viimeisen katsastusmatkan väliaikaista rekisteröintitodistusta lukuun ottamatta olivat ajan hampaan syömiä. Tekniikan osat olivat paikoillaan, mutta aika harva laite toimi. Tallentaminen Museoesineelle on tyypillistä, että se tallennetaan suoraan käytöstä, jotta se todistaisi jotain aikansa ilmiötä. Auton väri näytti alkuperäiseltä. Neuvotteluissa päädyttiin melko lähellä entisöintiä olevasta konservoinnista. Näin oli käynyt VPK:n Fordillekin. Palokalustoa varten on tyylikkäästi muotoiltu umpikaappi, jossa on viisi puusälenosto-ovea. Kuten kaikkia paloautoja, sitä on pidetty ja hoidettu huolella. Tuttu juttu, että Suomen olosuhteissa ruoste etenee paksussakin pellissä 40 vuodessa pitkälle ja osia katoaa, vaikka säilytystila olisi kuinka suljettu. Myös katon ulkoverhoilu jouduttiin vaihtamaan. Museomielessä nämä eivät välttämättä ole kovin suuria rikoksia, koska niitä on voitu vaihtaa aikaisemminkin, vaikka merkkejä siitä ei näkynyt. Pelti oli monin paikoin kuin haulikon jäljiltä. Käytännössä se tarkoittaa esineen konservointia eli tuhoutumisen pysäyttämistä tai ainakin merkittävää hidastamista. Espoon VPK:n Veljekset Kulmala OY: ltä tilaaman auton miehistöhytissä on tilaa kuljettajalle ja 11 palomiehelle. Teksti ja kuvat: Martti Piltz. Katsastuskortin mukaan auto on katsastettu viimeksi vuonna 1966 ja poistettu rekisteristä vuoden 1968 alussa. Korin puurunko ja –lattia olivat niin lahot, että ne olivat osittain muuttuneet pölyksi
Uudet osat tehtiin tarkasti vanhasta rakenteesta kopioimalla. Mobilian kokemusten perusteella on helppo luvata autolle ainakin 100 vuoden säilyvyys, jos tallennustilat ovat asianmukaiset. Paloautojahan on säilynyt muutenkin käsittämättömiä määriä. Autohan sinällään oli ihan kelvollinen jäänne noin neljän vuosikymmenen takaa. Monimateriaaliyhdistelmässä, mitä moottoriajoneuvot aina ovat, se tarkoittaa pimeää, tasalämpöistä ja kuivaa tilaa. Konservointikertomuksesta voi sitten selvittää mitä on tehty ja miten on tehty. Tavoitteena oli säilyttää mahdollisimman paljon aitoa ja alkuperäistä auton käyttökauden loppuvaiheesta. Entä tekniikka. Ne kunnostettiin ja periaatteessa ne toimivat, mutta päätettiin, ettei konetta käynnistetä. Vanhojen autojen maali pitäisi yrittää säilyttää aina, koska nykyaikaisilla maaleilla ei ole oikein mitään tekemistä vanhojen automaalien kanssa. Sälerulla-ovet korjailtiin ja herkisteltiin toimiviksi. Nykyisin esimerkiksi Sisäasiainministeriön poliisiosasto kartuttaa ajoneuvokokoelmaansa dokumentoituna suoraan käytöstä asianmukaiseen tallennukseen. Espoon VPK:n Fordin alustalle tehty Kulmalan sammutusauto oli säilynyt ryhdikkäänä 70 vuotta, josta 30 vuotta oli työtä ja loput varastointia. Tietoarvo olikin ehkä tämän ajoneuvon suurin heikkous. Jopa maalauksesta on aitoa maalipintaa jäljellä, vaikka maalauksen uudistaminen yleensä hävittää oikeastaan kaiken aitouden ja tutkittavuuden. Näyttelykunnostus tyydytti sekä tilaajaa että tekijää. 29 täen pahasti ruostuneet kalustokaapin pellit vaihdettiin. Autossa tuntuu järkevältä ratkaisulta, että auto maalataan kokonaan uudestaan. Varastointiaikana ruoste ja laho olivat tehneet tehtävänsä sekä karsineet sekä auton että sen palokaluston osia.. Se puoli saadaan aina kuntoon. Palokuntaharrastajilla on ainakin kaksi vastaavaa ajokelpoiseksi entisöityä Kulmalan sammutusautoa, mikä omalta osaltaan puolsi sitä, että Espoon auto konservoitiin mahdollisimman aitona. Tutkimuksen perusteella renkaat kelpasivat, tosin niihin vaihdettiin uudet sisäkumit. Tietoarvoa voidaan ehkä korottaa tulevaisuudessa. Tässä se oli mahdotonta. Alusta puhdistettiin, ruoste poistettiin ja se suojattiin öljyämällä. Tuntuisi auton luonteen vastaiselta, että korjaukset ja uudet osat tehtäisiin selvästi alkuperäisestä erottuviksi, mikä on yleinen periaate. Näyttelykunnostuksessa säilyi paljon alkuperäistä, vaikka varastoinnin vaurioita jouduttiin korjaamaan aika paljon. Hieman epäselvää on, kuinka paljon työtä menisi, jota kone pärähtäisi ja vesi alkaisi suihkuta. Puuosat, esimerkiksi auton kokoonpantavat tikkaat, olivat säilyneet hämmästyttävän hyvin. Tikkaat, tikastelineet ja letkurullatelineet viriteltiin toimintakuntoon. Onneksi vanha maali oli parhaimmillaan katon taitteissa, jossa lukee ESBO FBK. Melkein joka komponentti on alkuperäinen tai ainakin siinä on osia alkuperäisestä. Olisiko tämän tapauksen tärkein opetus se, että jos ottaa ajoneuvon talteen, sillä pitäisi olla heti ja koko ajan asianmukainen säilytys. Auton sisustuksen Espoon kaupunginmuseon konservaattori käsitteli ja hän kiinnitti sen takaisin autoon, joten tältä osin noudatettiin museoperiaatteita kirjaimellisesti. Asiantuntija näkee kyllä, mikä osa autosta on uutta peltiä, mutta kokonaisuus toimii tavalliselle katsojalle. Vanhoja letkuja ei löytynyt, joten rullalle kelattiin uudet letkut. Voimalinja, perä ja vaihdelaatikko olivat ehjät. Pinnat hiottiin ja lakattiin, näinhän varmasti palokunnan porukkakin oli tehnyt. Tietopohja oli puutteellinen, mikä voi johtaa virhepäätelmiin. Paloauto, jossa ruostevauriot on korjattu ämpärimuovilla, ei ehkä istu aidosti museoihmisenkään silmään, vaikka oppikirja näin suosittelisikin. Alkuperäinen etupuskuri oiottiin ja kromattiin. Suurin ero mobilistilla ja museolla on siinä, että museoesineen ei tarvitse liikkua. Entä sitten. Espoon paloautossa dokumentaatio tehtiin vasta konservoinnin alussa. Silloin tuleville sukupolville jää aitoja esineitä, jotka kertovat meidän ajoistamme. Alkuperäisestä maalauksesta säilytettiin tekstit ja niiden tausta myöhempien sukupolvien tutkijoille. Näyttelytilan lattian kantavuuden takia autolle tehtiin alusta, jossa paino ei kokonaan lepää renkaiden varassa. Tekniikka autossa on aina jatkuvan uusintamisen kohde; jos ihminen on osannut jotain rakentaa, niin kyllä se osaa sen korjatakin. Alkuperäinen maalaus oli vaurioitunut kauttaaltaan varastoinnin aikana ja ruostekorjauksia tehtiin lähes jokaisessa pellissä. Kuitenkin tämän auton jarrut ja moottori kunnostettiin. Espoon VPK:n auto oli komeassa kunnossa ennen kunnostustakin. Peltien sisäpinnat myös kalustokaapissa olivat tasaisessa ruosteessa eli sielläkään ei ollut ehjää maalipintaa. Ehkä se olisi tässä tapauksessa kannattanut tehdä, koska sitten autolla olisi voinut osallistua vaikka johonkin Espoon juhlallisuuksiin, mutta sitä ei tilaaja pitänyt tärkeänä. Jotta autoon voitaisiin kerätä takaisin kadonnut sammutusvälineistö, kalustotilan välikatto korjattiin, tietysti niin lähelle käytönaikaista kuin jäänteistä pystyttiin tulkitsemaan. Moottori, kuten auton palopumppukin, olivat jumittuneet, mutta osat olivat tallella
Kaiholla muistelimme kultaista kuusikymmenlukua. Siitä muut kaverit sitten tietäisivät, että huoltomontussa on tarjoilu. Veikko pyysi torven takaisin, ja kasvot tiukasti peruslukemilla koputteli sitä hieman, koska arveli ”kielen juuttuneen, kun ei ole aikoihin käytetty”. Sinä suurena perjantaina salakuljetin saamieni ohjeiden mukaan pullot korjaamon huoltomonttuun. Kun Veikko vaihtoi vuonna 1959 työpaikkaa, toi hän idean mukanaan Vanajalle. Ja minä puhalsin, täysin palkein. Osansa saivat niin asiakkaat kuin työntekijätkin, joille vaan jekku uskallettiin tehdä. Automerkin myötä sekin siirtyi historiaan. Kokeilepa vielä, sanoi tuo kettu. Pomot vaan eivät aavistaisi mitään. Suulakkeen yläreunassa, siis aivan puhaltajan sieraimien alla, oli kaksi aukkoa, joista ilmavirta toi jauheen puhaltajan poskille. Saattavat toki aluksi harmittaakin, ainakin silloin kun itse menee kunnolla vipuun . 1926. Ei töräystä vieläkään. Lopulta sain minäkin jäämään tilistäni sen verran sivuun, että pystyin ostamaan ne tarpeelliset kaksi kossua. Neljäntoista iässä hän oli ensimmäisen kesänsä uittotöissä Kalvolan Lontilassa ja seuraavakin kesä kului lautalla. Monet muistot mukanansa kulkeutui leppätorvi vuosien jälkeen takaisin Veikko Valkaman haltuun. Korjaamomiesten kimröökitorvi. Veikko puolestaan lahjoitti sen Veteraanikuormaautojen seuralle. Tuskin pääsin ylös montusta, kun jo ensimmäinen vastaan tuleva kaveri sanoi: ai, pojalla on sarviaiset. Palkkani oli ruhtinaalliset 1,10 mk/tunti ja kansallisjuoma maksoi 12 mk/pullo, eli hupenihan siihen lähes kolmen päivän verolliset tienestit. Muista varoa, etteivät pomot kuule”, evästi kaima. Samalla hän minun huomaamattani pyöräytti torven uuteen asentoon, ylösalaisin (tämän toimenpiteen syy selvisi minulle hetkeä myöhemmin). ESO:lla pilaa oli jo silloin harrastettu mahdollisesti vuosikymmenen verran. Hyvin jäi kokemus mieleeni ensimmäisessä työpaikassani noudatetusta pitkästä perinteestä. Ei kuulunut mitään torven perästä, vaikka vanha sanonta niin väittääkin. Leppätorvi oli käytössä korjaamolla suurin piirtein siihen asti kuin Vanajaa valmistettiinkin. Kimröökiä sai ostaa maalikaupasta, ”virallisesti” sitä käytettiin rakennusmiesten merkkauslangan väriaineena. Veikko kertoi tutustuneensa leppätorvi-perinteeseen jo edellisessä työpaikassaan ESO:lla (EteläSuomen Osuusteurastamo), jossa hän oli autohommissa ennen Vanajan Autotehtaalle siirtymistään. No, minä puhalsin. Hyvin silti riitti. Aina pikku jekkuihin valmis vanhempi asentaja Veikko Valkama kaiveli esiin puisen torven, jota minut kehotettiin töräyttämään. Hetken kuluttua tajusin, kun näin peilistä uuden lookini. Kaikki eivät tahtoneet huumoria kestää. Vanajamuistoja Kesällä 2009 kävin tapaamassa Veikko Valkamaa Hämeenlinnassa. Perinteiset ”mokkerikasteet” ovat yleensä harmittomia pilailuja, mutta kuitenkin mieleen painuvia kokemuksia. 30 Teksti ja kuvat: Veikko Hoppula Monilla työpaikoilla on traditioita, joiden avulla uusi työntekijä ”sopeutetaan” työyhteisön jäseneksi. Onhan sekin annos suomalaista kuorma-autoperinnettä – Vanajalta! Veikko Valkama Korjaamomiesten vaaliman puutorven säilyttäjä ja lahjoittaja, asentaja Veikko Valkama on syntynyt Hauholla 5.10. Parin ensimmäisen tilin verran sai yleensä olla suhteellisen rauhassa, mutta sen jälkeen alkoi nimittely lisääntyä ja jopa aamuinen tervehdyskin alkoi muistuttaa hirveä sormet haralleen levitetyn kämmenen noustessa otsalle. Mustat maalatut viikset lähtivät suupielistä kohti korvia ja vielä toiset mokomat alaspäin! Siinä riitti hankaamista, kului saippuaa ja taisi kulua jopa osienpesuliuotintakin, ennen kuin jotenkin kehtasin työpäivän jälkeen kotiin lähteä. Vieraillessaan eräänä sunnuntaina Parolassa, karjanostajana samassa talossa toimineen Perkonmäen luona, oli hänellekin tarjottu samanlaista torvea puhallettavaksi. Hämmästelin, mistä hän sen tiesi, vaikka en ollut ehtinyt kertomaan. Torvi oli rakennettu siten, että suulake johti vain umpiperäiseen säiliöön, joka täytettiin erittäin hienojakoisella kimröökijauheella. Jauhetta myytiin matalissa pahvisissa sikuripaketeissa. ”Ei sinun auta, kuin mennä kertomaan kavereille mies kerrallaan. Kimröökijauhe on viimeisten kolmen vuosikymmenen kuluessa sentään loppunut leppätorvesta, joten Veikko Valkaman omat posket säilyivät demostraatiossa puhtoisina. Sittemmin kimröökin saanti ehtyi, korvikkeeksi kokeiltiin nokea, joka ei kuitenkaan toiminut torvessa toivotulla tavalla. Eräskin laitosmies suuttui toden teolla joutuessaan poikamaisen pilan kohteeksi. Lopuilla sitten maksoin hellahuoneeni vuokran ja ostin hampparinväärää kotoa kannettujen perunoiden lisukkeeksi. Silloin Evon Hokajärvestä uitettiin puutavaraa hevosponttoolla Kuohijärveen, josta edelleen VihavuoMonia muistoja mukanaan kuljettava leppätorvi on nyt Vetkun perinne-esineiden kokoelmissa. Pääsin korjaamolle töihin kesäkuun alussa 1966. Isäntä oli kuitenkin viime tipassa estänyt Veikkoa sotkemasta juhla-asuaan. Monet makeat naurut tuli jälkeenpäin itsekin naurettua seuraaville uhreille. Yhtenä viikonloppuna veisti lepästä torven, jota sitten varsinkin ensimmäisen vuoden aikana käytettiin hyvinkin ahkerasti. Vanajan Autotehtaan korjaamolla oli 1960 –luvun puolivälissä tapana nimitellä uusia työntekijöitä sarvipääksi, kunnes tämä oli tarjonnut ”vanhoille” sarviaisryypyt
Hirvaksen alkuperäinen moottori, bensiinikäyttöinen Bedford, sai niukin naukin korkeahkon kopin nopeuden nousemaan 68 km/h, kun sallittu oli 60 km/h. Vähemmän hauska sattuma tosin oli se, kun Lammilla, Sairakkalan lähellä tuli ylinopeussakko, 2200 markkaa. Se lähentää. Jo useita päiviä Kauhavan seudulla oli ollut kovaa myrskyä, jossa kohteeni oli silloin. Voihan sitäkin sukulaisuudeksi sanoa. Talossa vieraillut Evijärven Osuusmeijerin isännöitsijä totesi, että onhan pihassa komea huoltoauto, hätäkös tässä! Löysinkin autosta riittävän määrän putkia ja letkuja, joita yhdistelemällä sain kuin sainkin yhdistettyä autoni karjakeittiön putkistoon. Monet mukavat muistot ovat jääneet mieleen noilta reissuilta. 5 _ kuukauden mittaiseksi jäänyt sotilaskoulutus ei vielä riittänyt, vaan armeijan harmaat kutsuivat miestä toisenkin kerran vuonna 1946, varsinaisen asevelvollisuusiän täyttyessä. Myrskyn vuoksi talosta olivat sähköt olleet poikki jo pari päivää ja navetassa lähes kolmekymmentä nutipäätä lypsämättä, koska lypsykone ei toiminut. Myöhemmin autoon vaihdettiin Leyland O.400 -moottori. Puuhaa riitti aina siihen asti, kun piti ilmoittautua sotaväkeen vuonna 1944. Lypsämättömyyshän saattaa koitua lehmille ennen pitkää jopa hengenvaaralliseksi. Monien vetkulaisten hyvin muistama Petsamon-veteraani, Väinö Lemström, tituleerasi Veikkoa sukulaispojakseen aina korjaamolla asioidessaan. Jälkimmäisellä, yhdeksän kuukauden palvelusreissulla autojoukoissa tuli hankituksi kuormaauton ajokortti. Olin yöpynyt talossa aiemminkin. Niihin aikoihin TVH:lle toimitettiin paljon sekä Sisuja että Vanajia. Joka mies vuorollaan joutui myös paattihommiin. Tiedustelin kerran aikaisemmin, miten läheistä sukua he olivat. Kirveli silti. Se oli onneksi kuitenkin aikaa ennen 1963 vuoden rahauudistusta. Hevosponttoo on suurikokoinen hinauslautta, jonka keskelle sijoitettua köysikelaa pyöritetään hevoskierrolla. Järjestettiin kilpailu, kuka silmät sidottuna osuu kädellään lähemmäs korjaamon seinään piirrettyä merkkiä muutaman metrin kävelyn jälkeen. Evijärven TVH:n tukikohdan läheisyydessä eräs maatila piti päärakennuksensa yläkerrassa myös pienimuotoista majoitusliikettä. Ankkuripaatin avulla köyden pää vietiin ensin niin kauas kuin se ylti ja sitten laskettiin ankkuri, jolloin kelaus ponttoolle saattoi alkaa. Tukkilaiskesien jälkeen Veikolle avautui ura autoalalla, kun puutavaraliike Mikko Kaloisella tarvittiin autonapumiestä. Uuden, 1967 valmistuneen korjaamon seinustalla huoltoauto ”Hirvas”, lumityökone Payloader sekä työn vastaanottaja Jorma Flinkkilän aina puhtoistakin puhtoisempi Simca 1000. Seuraava työnantaja oli Lohja Oy. Ankkuripaatissa oli yleensä kaksi miestä, soutaja ja köysimies. Korjaamon kokonaisvahvuus oli muistitiedon mukaan 54 henk. Normaaliköysi oli pituudeltaan 100 metriä, kyseisellä ponttoolla käytettiin peräti 200 m köyttä. Tarinoidessa muistui Veikon mieleen vielä toinenkin jekku, jota korjaamolla varomattomille ”uustulokkaille” yritettiin. 31 den sahalle. Parisen vuotta Veikko ajoi tukkeja, kunnes siirtyi Etelä-Suomen Osuusteurastamolle karjan ajoon, jossa vierähtikin kokonainen vuosikymmen. Kun illalla olin menossa majapaikkaani, tapasin isäntäväen suuresti huolissaan. Ja sitten naurettiin. (VH, 1968). Leylandin alipainepumpun imuteho riitti hyvin vetämään kaksiyksikköisen lypsykoneen toisen imusäiliön kannen kiinni, toista piti vähän auttaa käsipelillä. 1965 syksyllä kiertelin samaisella huoltoautolla Vaasan lääniä, huoltamassa TVH:lle toimitettuja autoja. Sieltä Veikko siirtyi pääsiäisenä 1959 Vanajan Autotehtaalle. Paitsi se, jonka käsi oli vaseliinissa. Joka tapauksessa iltalypsy saatiin hoidetuksi ja aamuun mennessä jo sähkötkin olivat taas palanneet. Lopulta Veikko sai naurultaan kerrotuksi, että Väinön veljenpoika oli avioitunut hänen koulukaverinsa kanssa. Parin tavallisen yrityskerran jälkeen merkin kohdalla olikin yllättäen purkillinen vaseliinia. (VH, 1968) Asentajat kahvitunnilla, oikealta: Antti Mero, Veikko Valkama, Jouko Koljonen, Pentti Vinnari sekä pari muuta. Reissulla sattuu Veikko joutui hyvin paljon liikkumaan myös ”maakunnassa” Vanajan Autotehtaan huoltoautolla, ”Hirvaksella”
Pettereitä koottiin ns. Kardaani oli irronnut vaihdelaatikon puoleisesta päästä – ja ihan äskettäin, sillä kuvaa otettaessa kone louskutti vielä tyhjäkäynnillä. Uruguay Uruguay Uruguay Jordania. Ajokelpoista, entisöintiin erinomaisesti soveltuvaa kalustoa löytyy toki paljon lähempääkin. Nämä kuvat ovat Argentiinasta, Uruguaysta ja Jordaniasta. Tämän vain vientiin valmistetun mallin moottorina oli 11-litrainen esikammiodiesel teholtaan 200 hv. Kivikuormassa olleelle pitkäkeulaiselle LK 334 -tyypin ukkoMersulle (valmistusvuodet 1958–1962) oli keväällä 2009 käynyt köpelösti lähellä Ammania. Kevyessä jakeluajossa tyyppiä kuitenkin nähtiin, kuten tämä 1970-luvun alkupuolen EHL0B (= entinen KCC10), jonka 66 hv:n 4-diesel iloisesti tuprutteli Montevideon marraskuisessa helteessä. Bensamoottorinen, 4-tonninen TJ-sarjan Bedford J3 oli tuonut vihanneskuorman yhdelle Montevideon monista korttelitoreista. Voimalla vankan veteraanin Aina ei ikä ratkaise Teksti ja kuvat: Olli Blomberg Pahoin saastuneessa Montevideossa puhdas vesi on arvossaan, sitä kuljettamassa oli tämä 80-hevosvoimainen, kokonaismassaltaan 7-tonninen Ford, tutusta ilmeestään huolimatta ei suinkaan D-sarjalainen tai ”Custom”, vaan saksalaisittain tyyppimerkinnältään N0807. Ford Motor Argentina perustettiin Buenos Airesiin jo vuonna 1913. 32 Maailmassa on runsaasti maita, joissa jokapäiväisessä jakeluja rahtiliikenteessä käytetään iältään ja malliltaan sellaista ajoneuvokalustoa, joka täällä Suomessa jo ajat sitten olisi kärrätty sulattoon, ellei sitten joku asiastaan innostunut harrastaja olisi sitä perinteitä vaaliakseen pelastanut ja entisöinyt. Juuri TJ-sarja eli J0-J6-mallit olivat suosituimpia latinalaisessa Amerikassa. CKD-sarjoista (Complete Knocked Down) GM:n eli Chevroletin Argentiinan tehtailla lähes koko Bedfordin TJja TK-sarjojen olemassa olon ajan eli vuosina 1958–1988. projektiksi mainiosti soveltuvia kohteita – entisistä itäblokin maista puhumattakaan. Tiedetään, että näiltä alueilta on jopa ”suoraan kadulta” ostettu siellä liikenteessä olleita ”Suomi-tyyppisiä” autoja, ajettu niillä Suomeen ja täällä onnistuneesti entisöity museorekisteriin merkittäväksi. Joka on matkaillut vaikkapa Espanjassa, Portugalissa ja Kreikassa tai Välimeren saarilla, on nähnyt paljon houkuttelevia ns. Oheisessa kuvakavalkadissa on vain muutama esimerkki niistä sadoista sitkeistä arjen ahertajista, jotka parin viime vuoden ovat kamerani tähtäimeen osuneet. Nokaton TK-sarja ei saavuttanut varauksetonta suosiota EteläAmerikassa, sillä syvällä hytin alla ollut moottori ylikuumeni herkästi. N-sarjaa valmistettiin Fordin Argentiinan kokonpanotehtailla vuosina 1966–1980
Tätä Chrysleriin jo silloin kuuluneen Rootes-yhtymän vuonna 1964 ensiesittelemää DeSoto/Dodge/Fargo 500 -sarjaa ei valmistettu latinalaisessa Amerikassa, vaan autot tuotiin Britanniasta. Niitä on maahan tullut sekä käytettynä Euroopasta että naapurimaista Iranista ja Irakista, joissa niitä on ajoittain koottu. ”Sitä ihteään” rahtasi Dodge-lokarekka Montevideon rantakortteleissa. Jordanian kuorma-autokannan ehdoton valtamerkki on Mercedes-Benz. Uruguay Jordania Uruguay Argentiina Uruguay Uruguay. Brasiliasta lähtöisin oli tämä juuriltaan USA-lainen F-650. Brasiliaan Ford perusti tehtaan jo vuonna 1919. 33 Ulkonäöllisesti järeämpää jakelukalustoa Montevideon kujilla edusti tämä vm/1951 Ford F-3, Argentiinassa valmistettu sekin. Ajan patinaa riittää, mutta kone käy ja kuorma kulkee. Sitä valmistettiin Ford do Brasil -tehtailla vuosina 1957–1961. Hyvänä esimerkkinä J0-J6 -mallien suosiosta on tämä montevideolaisenMontevideolaisen rakennusliikkeen 100-heppaisella 6-dieselillä varustettu 6-tonninen, pitkäakselivälinen J5L. Epäselväksi jäin kumpaan ryhmään tämä mallimerkinnältään tuntemattomaksi jäänyt ”pulla-Mersu” kuuluu. Käyntiäänen perusteella autossa oli ikääntynyt diesel, käyttötehtävänä oli rakennusjätteiden kuljetus Montevideon keskustan kujilla. Saman torin ”syöttöliikenteessä” oli tämä oikeanpuoleisella ohjauksella ja tykkipyörillä varustettu 1930-lukuinen International K-7. Kuvan esittämässä K1100 4x2 -yksilössä murisi surullisen kuuluisa, nopeakäyntinen CumminsChrysler nelitahti-V8 (ei siis 2-tahti, kuten niin yleisesti väitetään) teholtaan 170 hv. Kuormatilan voidaan sanoa olevan äärimmilleen optimoitu. Matalalasinen hytti ja maski ajovaloineen ovat kuin 1950luvun lopun nelivetoisessa LAK 322 -autossa, mutta auto oli takavetoinen. Auton kuormatila oli täynnä eläviä kanoja, joita rahdattiin ilmeisesti paikallisiin ravintoloihin ja kauppoihin. Voimanlähteenä oli 95 hv:n kuutoskone
Kuormaautoilla paikalle olivat saapuneet Matti Haavisto Ford A:lla, Arto Rantala Scanialla, Raimo Kuortti Kontio-Sisulla, Matti Launis mobilistien Letukalla sekä Raimo Mesiranta GMC Pic upilla. Aidosta autoretkitunnelmasta saatiin nauttia mutkaisilla kyläteillä Pinsiön ja Sasinkylän seuduilla, ennen kuin hämeenkyröläinen maisematie johdatti matkaajat Uskelan Heiskalle. Juhlivaa järjestöä onnittelivat monet jäsenyhdistykset sekä yhteiskumppanit. Itse pääasia, eli Suomen Automobiili-Historiallinen Klubi ry:n 50 v-juhla oli arvokas ja juhlava tilaisuus, jonka tunnelmaan virittäydyttiin kangasalalaisen puhallinorkesterin musisoidessa. Savusaunakin näytti olevan lämpenemässä, mutta sen hiipumista ei näiden matkalaisten aikataulu sentään sallinut odottaa. 34 Teksti: Veikko Hoppula Kuvat: Veikko Hoppula, Hannu Lampinen Tampereen seudun mobilistit ry on järjestänyt kesäisin mobilistien yhteisen ajotapahtuman, Näsijärvi-Ajon vuodesta 2001 alkaen. Jo 1500 luvulla taloa asutti sepän taidoistaan kuuluisa Henrik Henrikin poika (liikanimeltään Seppä). Tampereen seudun vetkulaisten lisäksi oli Ikaalisiin vaivautunut kuorma-autoharrastajia ainakin Helsingistä, Sipoosta, Forssasta, Koskuelta ja Kurikasta. Hyvin oli paikallinen media hommansa hoitanut, Heiskan tilamiljöön historiallinen pihapiiri oli jo täynnä kansaa mobiileja odottamassa. Nyt Arton Scania oli saanut tukkikuorman jousien liikkeitä tasoittamaan. Nykyinen haltija, Pirkan Kylät ry, on taidolla ja perinteitä kunnioittaen kunnostanut tilan rakennuksia ja ympäristöä. Matka jatkui kohti Ikaalista ja SA-HK:n 50 v-juhlallisuuksia. Lisäksi vielä muutama ei-vetkulainenkin hyötyajoneuvo. Ja olipa siellä joukon jatkona Wexikin Opel Blitzillään. Niinpä saivat vetkulaisetkin heittää hyvästit ennakkoon haaveilemansa yhtenäisen veteraanikuorma-autonäyttelyn järjestämiselle. Mikäpä olisikaan ollut sopivampi taukopaikka vanhoilla automobiileilla liikkuville, jotka jo harrastuksensakin puolesta arvostavat kaikkea historiallista. Juhlallisesti Tiukassa alkoivat pysäköintipaikat olla Ikaalisten vanhan kylpylän ympäristössä, kun mobiiliharrastajat ympäri Suomen kokoontuivat juhlimaan kattojärjestönsä puolivuosisataista taivalta. Olivat pojat malttaneet irrottautua vasta avatun automuseonsa liepeiltä varmistamaan SAHK:n juhlan onnistumista. Varsinaiset sulkeiset alkoivat henkilökunnalla kuitenkin Pakari-Kahvilan puolella, kun pääosa ajon osallistujista intoutui myös ruokailemaan. Sopuisasti kaikki kuitenkin alueelle mahtuivat, kiitos pysäköintijärjestelyisssä ahertaneiden Parkanon mobilistien. Eräs sykähdyttävimpiä tervehdyksiä alan harrastajille kuultiin vakuutusosakeyhtiö Tapiolan liikenneturvallisuuspäällikkö Markus Niemisen ihaillessa ääneen saamassaan käyntikortissa mainittua arvoa tai ammattia. Aluksi ideana oli kiertää museoajoneuvoilla Näsijärven ympäri, mutta vuosien myötä ajoa on suunnattu myös eri puolille Tampereen talousaluetta. Piha-alueelta löytyivät vielä juhlatalo, luhtiaitta, kärryvaja, tallipiha, tanssitilaksikin soveltuva Antinsali ja sepän paja. Lauantaina 15.8.2009 järjestyksessä kahdeksas Näsijärviajo oli kerännyt Näsinneulan katveeseen Tampereen Mustalahden satamaan puolensataa osallistujaa, joista veteraanikuorma-autoja reilusti toistakymmentä prosenttia. Järjestäjien laatimia ajo-ohjeita lueskeltiin sitten sivusilmällä pidempien asvalttisuorien kohdalla, ellei autossa sattunut olemaan kartturia matkassa. (VH). Eikä ihme, sillä ylen maukasta oli talon keitto. Kellon osoittimien siirryttyä näyttämään kymmentä soluttautuivat museoautot Kekkosentien vilinään kohti Ylöjärveä. Arto Rantalalan sormet olivat vahvasti pelissä historian ensimmäisen Näsijärviajon järjestämisessä. Hienoja automobiileita oli pysäköityinä kaikkiin mahdollisiin paikkoihin, puiston istutusten väleihin ja minne vaan suinkin pääsi. Muutamat tosin päättivät ihan oma-aloitteisesti kiertää Elovainion tyylikkäät liikekeskukset pariinkin kertaan, kaiketikin näkymisen varmistamiseksi. Tervehdyssanat lausui SAHK:n puheenjohtaja Simo Pyykkönen ja juhlapuheen piti museonjohtaja Kimmo Levä Mobiliasta. Tilan komeaan päärakennukseen oli katettu Näsijärvi-ajon osallistujakahvit. (HL) Näsijärviajo johdatti Ikaalisiin Antti ja Arja Prusia Tampereen Seudun Mobilistit muisti erikoispalkinnolla heidän monista ansioistaan ja uurastuksestaan yhteisen mobilismiharrastuksen edistämisessä
(VH) Aivan uunituore entisöinti Koskuelta. Pelkän iltaloman anoneet suuntasivat hämärän laskeutuessa autojensa keulat kohti komentopaikkaa, muiden syventyessä viettämään muistojen iltaa.. Kakkukahvien jälkeen siirtyivät juhlijat epävirallisempaan ja rennompaan seurusteluun. (Renillä oli merkittävä rooli myös Republicin pelastustalkoissa). Välikaasun antamisen jälkeen autokin jatkaa matkaansa, entistäkin vahvemmalla väännöllä. Jari Ala-Ilomäki toimi SAHK:n sihteerinä pari vuotta. (VH) Työstään palkitut. Raimo Kuortti palkittiin Tampereen Mobilistien Näsijärviajon kuorma-autosarjassa. (VH). Tyylikäs historiikki. Paikalla olleet saivat kuitata mukaansa tyylikkäisiin kangaskansiin sidotun 368 -sivuisen teoksen. Juhlakalu, SAHK kiitti keskusjärjestön hallitustyöskentelyyn tai sihteeritoimeen vuosien varrella osallistuneita luovuttaen heille erityisen 50v juhlastandaarin. Nimi pitää sisällään sekä ajoneuvohistoriallisen, jo unohtumassa olevan tavan toimia, että myös mielikuvan liikkeen jatkumisesta. (VH) Scania-harrastusko nostamassa profiiliaan. Uutta verta oli ainakin havaittavissa Ikaalisten kylpylän rannassa, kun Forssan poika Mauno Kumpulainen saapui paikalle jatko-ohjaamoisella L50 Superillaan. 35 Autoromantikko voiko sen kauniimmin sanoa. Jussi Piirron Scania-Vabis L 36. ”Annetaanpa välikaasua 50 vuotta autohistoriallista osaamista” on todella onnistunut nimi Ilkka Heikinheimon toimittamalle teokselle, joka julkistettiin juhlassa. Mielenkiintoista oli kuulla ajoneuvohistorian tallennusharrastuksen alkuajoista Suomessa, kun harrastuksen pioneerit muistelivat. Teoksen seikkaperäisen esittelyn suoritti Antero Lähteenmäki. Reni Hildenin panos taas ajoittuu jo 1950-luvulle ja Klubin perustamiseen
Automaattivaihteiden yleistyttyä on siirrytty niiden käyttöön. Maanteiden ja lentokenttien hoito jatkuivat saman organisaation alaisena ja melko samanlaisina suihkukoneaikaan saakka. Lentämisen ja autoilun historiat ovat melko saman pituisia ja kohtaavat toisensa lentoasemilla, jotka ovat näiden liikennemuotojen yhteisiä solmukohtia. 36 Vetkun sivuja selatessa toteaa aika monen harrastajan auton olevan peräisin joltain lentoasemalta. Vuonna 1935 lentokenttien rakentaminen ja ylläpito annettiin valtion osalta tieja vesirakennuslaitokselle. Tämä johtui siitä, että aura-auton perään liitetty harjapuhallin ja auran käyttö sekä vielä radioliikenteen hoitaminen vaativat kuljettajalta yhtäaikaisesti useampiakin käsipareja. •1937 annettiin ilmailulakiin asetus, jonka mukaan maan nimenomaisena Helsinki Vantaan lentokentän Sisu-kalustoa 1980 –luvulta. Teksti: Åke Lindström Kuvat: Ilmailulaitos, Hki-Vantaan lentoaseman arkisto. Ilmailulla ja autoilulla yhteistä historiaa KUORMA-AUTOT LENTOASEMILLA TVH:n monipuolista lentokenttäkalustoa katselmuksessa 1950 –luvulla. Se ei ole ihme, koska lentoasemilla kilometrit eivät rasita autoja hirveästi ja säilytys tapahtuu pääosin sisätiloissa. Tämä on perinneharrastajan kannalta mainio asia, sillä autovanhus on suhteellisen hyväkuntoinen ja siitä saa kohtuullisella työllä museoajokin. Sen ansiosta valtiovalta pystyi osallistumaan kansainvälisen liikenteen suunnitteluun. Samalla kulkulaitosministeriö omaksui käytännössä vastuullisen ilmailuviranomaisen roolin. Alkuun kuorma-autot olivat siis aivan samoja kuin maanteiden hoidossa, mutta 1980 alun paikkeilla käyttöön tulivat kuljettajien työtä helpottamaan tavallisen vaihteistoon liitetty turbiinikytkin. Tätä linjaa noudattava ilmailulaki tuli voimaan Suomessa 1923. Turbiinikytkin sallii ajamisen samalla, vaikka liian isollakin vaihteella, kunnes kuljettaja ehtii vaihtamaan sopivamman vaihteen. Lentoasemille on perustettu palokunnat vuonna 1960 ja lentokenttäpaloautot ovat myös oma versionsa kuorma-autosta. Samoihin aikoihin, vuonna 1972, perustettiin Ilmailuhallitus, jonka lentokenttäosasto hoiti lentokenttien ylläpitoa. Suomessa maanteiden ja lentoasemien rakentaminen ja ylläpito ovat kuuluneet liikenneministeriön ja sen edeltäjien toimialaan. Varsinkin 1970 luvun alusta, jolloin Finnair otti käyttöön DC9 kaluston, on kiitoteiden hoidon tasoa jouduttu nostamaan merkittävästi. Harrastajalle onkin siis varmasti aihetta kertoa jonkin verran kuorma-auton osuudesta Suomen lentoasemien ja ilmailun kehitykseen. •1919 Suomi osallistui pohjoismaiseen ilmailukonferenssiin, jossa hyväksyttiin tavoitteeksi yhtenäinen pohjoismainen ilmailulainsäädäntö. •Lentoliikenne liitettiin kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriönhallinnonalaan 1922. Sittemmin tehokkuusvaatimusten kasvettua on siirrytty vilkkaimmilla kentillä erikoiskoneiden käyttöön kiitoteiden hoidossa, mutta kyllä kuorma-autolla on edelleenkin roolinsa lentoasemilla – ja vielä pitkään. Siitä seuraa se, että kalustoa voidaan käyttää pitkään ja poisto tapahtuu enemmän teknisen vanhentumisen kuin loppuun ajamisen takia. Niin olivat teiden ja valtion lentoasemien hoito saman laitoksen töitä ja niitä hoidettiin aika lailla samoin menetelmin ja kalustoin. Ilmailulaitoksen ja HelsinkiVantaan lentoaseman historia lyhyesti. Muistona yhteisestä historiasta lentokenttäauton värisävy periytyy 1970 luvulla käytössä olleesta TVL:n autojen värisävystä. Nykyisillä kuorma-automalleilla on saatu varusteltua 4,5 metrin työleveyteen yltäviä kiitotien hoitoyhdistelmiä, joita lentoasemille on hankittu viimeksi tänä vuonna. Nykyinen lentokenttäkäytössä oleva kuorma-auto eroaa tienhoitoautosta melkoisesti, vaikka alunperin kalusto oli täsmälleen samanlaista. Samaan aikaan siirryttiin nokattomiin malleihin, että yhdistelmät sopivat paremmin säilytystiloihin. Destialla sävy on jo muuttunut hiukan toiseksi. Henkilöstö ja konekalusto periytyi aiemmasta TVH:n organisaatiosta, oviin kiinnitettiin vain uudet logot entisten päälle. •Suomi liittyi Pariisin kansainväliseen ilmailusopimukseen vuonna 1931. Kuorma-auto on siis ollut työssä melkoinen perustyökalu ja on vieläkin
Ilmailulaitos otti samalla käyttöönsä uuden nimen Finavia. Ilmailuosaston päälliköksi 1965 tuli diplomi-insinööri K.J. Temmes. kuva Vehoniemen Automuseon kokoelmista. Se palveli asemarakennuksena aina vuoteen 1969 asti. Ilmailulaitos menetti hänessä määrätietoisen ja kannustavan, visionäärisen johtajan. •1963 kulkulaitosministeriön ilmailutoimisto muuttui ministeriön osastoksi. Tarkempi tieto puuttuu, mutta asetelmasta voisi olettaa, että kyseessä voisi olla vaikkapa lentokoneen siirto kentän laidalta kiitotielle. Pääjohtaja Temmeksen siirryttyä eläkkeelle 1983 ilmailuhallituksen ohjaimiin tarttui diplomi-insinööri Carl-Eric Calàs. Lentoliikenne käynnistyi 26.6.1952, kun Aero Oy:n kaksi DC 3 -konetta, Tiira ja Lokki, tekivät koelennon. •Samuli Haapasalo valittiin Ilmailulaitoksen pääjohtajaksi kesällä 2005. 37 ilmailuviranomaisena toimi ilmailuasian esittelijä ja osin ministeriö itse. Asemarakennukseksi pystytettiin kolmessa viikossa tilapäiseksi tarkoitettu puuparakki, jota myöhemmin kutsuttiin makaavaksi pilvenpiirtäjäksi. Helsinki-Vantaan lentoaseman historia on pala Suomen historiaa. Vuosien saatossa olemme toimineet kansainvälistymisen areenana, nähneet monet suomalaisten huippuhetket ja vastaanottaneet monet maailman kuuluisuudet. Hävittäjä-Fordit avustavat. Vuoden 2006 alusta Ilmailulaitoksessa alettiin soveltaa uutta liikelaitoslakia ja ilmailun viranomaistehtävät siirtyivät täysin erilliselle virastolle, Ilmailuhallinnolle. •Laki Ilmailulaitoksesta hyväksyttiin joulukuussa 1990 ja uusi liikelaitos aloitti toimintansa vuoden 1991 alusta. •Mikko Talvitie menehtyi auto-onnettomuudessa Porvoon väylällä 17.3.2005, matkalla työpaikalleen. Helsinki-Vantaan historiaa 1952 – 2004 1952 Helsingin lentoasema avattiin 1956 Toinen kiitotie valmistui 1956 Ensimmäinen tutka käyttöön 1969 Uusi matkustajaterminaali avattiin 1973 Ensimmäiset turvatarkastukset ulkomaanliikenteessä 1977 Helsingin lentoasemasta Helsinki-Vantaan lentoasema 1983 Matkustajaterminaalia laajennettiin ensimmäisen kerran 1993 Kotimaanlentoja varten avattiin uusi terminaali 1996 Ulkomaanterminaalia laajennettiin, avattiin uusi ostoskatu, hotelli ja kongressikeskus 1997 Valtiovierailuja varten avattiin uusi VIP President -terminaali 1998 Helsinki-Vantaa ensimmäisen kerran maailman parhaaksi 1999 Ulkomaanterminaalissa avattiin uudet lähtöja tuloaulat 2000 Matkustajamäärä ensimmäisen kerran yli 10 miljoonaa 2001 Uudet Schengen-rajatarkastusjärjestelyt käyttöön 2002 Kolmas kiitotie valmistui 2004 Ulkomaanterminaalia laajennettiin ja kaukolentojen matkustajille avattiin uusi ostosalue 2007 Aasialaisten matkustajien määrä ylitti ensimmäisen kerran miljoonan rajan Sisuletka lumenpoistohommissa Helsinki – Vantaan lentoasemalla. Ilmailun ja kuorma-autoilun varhempaa yhteistä historiaa 1940 luvun alusta. •Ilmailuhallitus, johon yhdistettiin liikenneministeriön ilmailuosasto sekä tieja vesirakennushallituksen lentokenttäosasto, aloitti toimintansa 1.3.1972. Ensimmäiseksi pääjohtajaksi nimitettiin Kaarlo J. Helsinki-Vantaan lentoasema valmistui Helsingin olympialaisiin vuonna 1952. Ensimmäisenä ulkomaisena reittikoneena kentälle laskeutui SAS:n Douglas DC 6 B "Torgil Viking", joka oli suurin siihen mennessä Suomessa käynyt kone. Ensimmäiseksi pääjohtajaksi nimitettiin liikelaitostyöryhmän vetäjänä toiminut diplomi-insinööri Mikko Talvitie. Temmes
GSM 0400626770 Ykä MYYDÄÄN. Runsaan suodatinja vetopyöräparivalikoiman lisäksi varastosta löytyy mm. 1977) varaosia: Äänenvaimennin 350,00 Pakosarjasta lähtevä pakoputki 70,00 tiedustelut p. Bulker Oy Viinikantie 1, 32800 Kokemäki. Samasta numerosta lisätietoja myös Mesi-Auton varastoihin kertyneistä osista. 0400-631 644. Pekka Rantala, Tikantie 8, 62100 LAPUA Puh 040-5290 745, 06-438 7790 2 KPL uusia Michelin 10.00 – 20” XZA renkaita, hintapyynti 900,00 /pari tai tarjouksen per. ym. myydään nyt tarpeettomana pois. Tiedustelut Olavi Blåstedt, Leponiementie 51 17930 Päijälä p. HIAB 950 nosturi, vinssi ja hinauspuomi. Tiedustella voi Raimo Mesirannalta p. Uusia, alkuperäisiä Scania 66 (vm. Leylandin ruiskutuspumppu, kompressori, latureita, startteja, jarrukalvosylinteri-pari, istuinmekanismi ym. Kirjalliset tarjoukset pyydetään toimittamaan lokakuun 2009 loppuun mennessä os. Katsastuksen jälkeen auto on poistettu rekisteristä vuonna 2005 ja Vetkulle kertyneitä varaosia jäi vielä jonkin verran myymättä Mesi-Auton rompetorilla. Valmistaja: Kone ja Terä, Tampere Säilytetty noin 40-45 vuotta sateelta suojassa. 1969 (museoajoneuvo) Erittäin hienokuntoinen, ajettu vain 25 000 km. Hintapyynti 4800 tai tarjous. Lisätietoja autosta antaa puh. moottorin 500,Sisu K-148 SP etupää sis. 0400 340 205 Reijo Hiironen, Konginkangas Myydään Sisu K-145BST-4x4+2 hinausauto vm.-68. Auto on peruskorjattu ja maalattu muutama vuosi sitten ja on hyväkuntoinen ja siisti. 38 MAN 735H vm 1966 etupää sis. (03) 5553097 TUKKINOSTURI Merkki: RECORD, No: 447. Miehistötila 1+7, 2000 l vesisäiliö, Paltor nokkapumppu Täydellinen sammutusvarustus, imuletku 8 m. moottorin Leyland 11 ltr ahtamaton 500,Karhu-Sisu LV-131 C1T vm 1981 1500,Scania Vabis LT 76 vm 1967 2000,Jorma Pullinen 0400 764 514 Bedford EFN3B / 3840 paloauto vm. Vuosi 1950 Nostokyky 500 kg. Auton varusteina on mm
1290 1490 Zil jäähdytin White puolitela-auton osia; etulokasuojat, sylinterikansi, vaihteisto, ulosotto, laturi, uusi starttimoottori, rele, etuakselisto ym pikkuosaa. Pituus n. Mutta mitä ihmettä tarkoitetaan kuorma-autoilussa polanneluvilla. Oliko kallis. Voisiko joku lukijoista ystävällisesti täydentää tätä aukkoa sivistyksessäni. Tiedän, että polanne tarkoittaa kovaksi poljettua kulku-uraa ja polannetie samaa kuin poljettu talvitie. Saatavissa Vetkun kerhotuotemyynnistä. Teppo Mikkonen Lepolantie 3 82500 Kitee 040-5443162 teppo.mikkonen@pp.inet.fi Tupla DVD:n hinta Seuran jäsenille 35,00 /kpl (postituskulut lisätään). Näitä kaiketi käytettiin talvisin puutavaran ajossa. 0400-630 753 Sisu auton vararengasteline -80 luvulta, putkesta taivutettu. Hän totesi silloin ajaneensa ainoastaan polanneluvilla. kuvauksen museokuorma-autojen historiallisesta vierailusta entisellä Vanajan Autotehtaalla nykyisin toimivissa tuotantolaitoksissa sekä autonäyttelystä Hämeenlinnan torilla. Pitikö olla liikennelupa voimassa kyseiselle alueelle. levyllä on puheenjohtaja Jari Ala-Ilomäen käsikirjoituksen mukaan tuotettu filmitaltiointi, joka sisältää mm. n. Mieluummin tietysti valokuvan kera, jos sellaisia löytyy. 1943. Lisätietoja Veikko Hoppula p. Muitakin 88-osia, kuten kattotelinettä sopii tarjota Ari Perttilä 0400-967561 OSTETAAN Metalliin valettu KÄRPPÄ-SISU -merkki kuorma-auton konepeiton sivuun (Vaidossa löytyy muita Sisu-merkkejä) vihjeet: Vehoniemen Automuseo / Olavi Sallinen p. 50 min. Teksti: Veikko Hoppula Phänomen Granit vm. Palaamme aiheeseen joulukuun numerossa. Kirsti tai Raimo Stenvall p. Mistä sellaisia sai ja mitä ajoja niillä sai suorittaa. 39 Puukaasutin, ollut käytössä Lincoln Zephyr-henkilöautossa (asennettuna takaluukun tilalle). 040 411 6483 veikko.hoppula@vetku.fi Veteraanikuorma-autojen seura ry:n VANAJA 60v -juhlakokoontumisesta Hämeenlinnassa 5-6.4.2008 tuotettu hieno DVD-kooste. 1942 4-syl. ilmajäähdytteinen moottori Sisu AMI Vanaja kotimaisia uusia ja käytettyjä moottorin osia Steyr jäähdytin typ. 205 min. Polanneluvat. Onkohan ollut muitakin erikoisia liikennetai ajolupia. Levy 2 sisältää Hämeenlinnan raatihuoneella järjestetyn Kuormaautohistoriallisen seminaarin asiantuntijaluennot lyhentämättöminä. 0400-450 585 sähköposti: raimo.stenvall@r-stenvall.fi Volvo FB88 vm.1968,6x2 teliakselille sopivat jarrukilvet. Kaksois-DVD:n 1. Tarinoin kerran erään vanhan ystäväni kanssa, jonka muistin ajaneen kuorma-autollaan myös puutavaraa. Hienoa olisi saada kopio myös kirjoitetusta polanneluvasta. Tiedustelut: Olavi Sallinen p. bensiinimoottori vm. 0400 630 753 Scania-Vabis 6 syl. Kuvaus ja editointi on tutun ammattilaisen, jämsäläisen PH-Videon käsialaa, selostustekstit ovat laatineet Jari ja Päivi Ala-Ilomäki