22-25 LOKOMO A 370 N 1985 Nosturitehtaan joutsenlaulu ............................................................ 58-59 8.2. 29-31 Power truck show 2019 kansanjuhlaa ............................................................................................ 51 Hallituksen uusi kasvo ............................................................................................................................... 050 5023 425 john.pajarinen@hotmail.com Esko Pohjola Ylöjärvi p. 0400 450 585 TAPAHTUMAKALENTERI 2020 SISÄLTÖ Info-sivu ............................................................................................................................................................. 7 Ranskalainen tuulahdus 1920-luvulla .............................................................................................. Classic Motorshow 2020, Lahti 11.-14.6. Vetkun vuosikokous. 52 Olli Blombergin kuvalahjoitus ................................................................................................................. 14-15 Eestin vanhojen kuorma-autojen 30-vuotisjuhla-ajot ............................................................. 0400 539 369 carl-johan.blomqvist@powder-trans.fi Tuure Hulmi Säkylä p. Vetkun Loska-ajo, Vieremä-Nilsiä 11.10. 3 Kun kevät yllätti Konttikairassa ............................................................................................................. 2 Pääkirjoitus ja puheenjohtajalta ............................................................................................................... 16-19 Tilaohjaamo 1960 tapaan .................................................................................................................... Keski-Suomen Talwiajo, Laukaa Peurunka 21.-22.3. 050 4520 351 mika.salo@laaninkuljetus.fi Osoitteen ja kaluston muutokset jasenasiat@vetku.fi p. 13 Fiat 15 TER Kolonnaajoneuvo italiasta ............................................................................................ 56-57 Kauppapaikka ......................................................................................................................................... 0400 660 121 pohjolaesko-@outlook.com Mika Salo Sahalahti p. Tallinn Truck Show 14.-15.8. 040 5927 295 jari.kosenius@vetku.fi Mauno Kumpulainen Forssa p. 0400 700 511 olavi.nenonen@on-kuljetus.inet.fi Tapio Nisula Jyväskylä p. Vetkun Kevätpäiväntasaus-ajo, Haapamäki-Ruovesi-Teisko 22.3 Vetkun kevätkokous 9.5. 44-47 Paavo Sirolan talvisota .......................................................................................................................... 53 Kyytiä Suomelle ............................................................................................................................................ 040 5927 295 Vetkun Kerhotuotekauppa Tuusulan Automuseo raimo.stenvall@r-stenvall.fi p. 48-50 Sievin talli ........................................................................................................................................................ 36-39 Näin tehtiin loska-ajo ja Rosenlewin talotehdas Porissa .......................................................... 54 Rusien matkassa ........................................................................................................................................... SAHK:n Retkeilyajot, Parkano 31.7.-1.8. 040 5835 852 matti.kallio@kotinet.fi Jari Kosenius Hausjärvi p. 0500 590 095 tuure.hulmi@pakkasvakka.fi Matti Kallio Sievi p. Retro Trucks Rekkakukossa, Hollola 9.-10.5. 20-21 Kekkoskakkosta Kuusamoon ............................................................................................................. 55 Lyhyesti ja ytimekkäästi ...................................................................................................................... 4-6 Suosta nostava Foco ...................................................................................................................................... 8-10 Retro Trucks Rekkakukossa 2019 ..................................................................................................... Vetkun Kesäkeikka, Luumäki-Lappeenranta-Imatra 12.-13.6. 26-28 VOLVO L375 STARKE 1960 Kotiin palannut .................................................................................. 34-35 Vanajien värikäs matka Espanjaan .................................................................................................. 61. 0400 474 879 kumpulainen.mauno@gmail.com Olavi Nenonen Pieksämäki p. 2 VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY PL 4, 11101 RIIHIMÄKI Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: Oma Sp FI12 4108 0010 3180 56 www.vetku.fi sähköpostit: info@vetku.fi Hallitus 2020 Puheenjohtaja Juha Helin Loimaa p. 11-12 Classic motorshow 2019 ........................................................................................................................... 0400 487 011 juha.v.helin@gmail.com Carl-Johan Blomqvist Turku p. 0400 828 441 tapio.nisula@hotmail.com John Pajarinen Vantaa p. 47. Power Truck Show, Härmä 10.-11.10. 32-33 Haave nuoruusvuosilta SCANIA LS 110 ...................................................................................... 40-43 Riihimäen SUSSEXIN pitkä keikka ...................................................................................................
Onneksemme kaikilla ei ole näin murheellista kohtaloa, sillä nostalgia-ajoneuvoharrastaminen elää tällä hetkellä varsin vahvana myös meillä Suomessa. Vetku on erittäin tunnettu seura museoautopiireissä, mutta kuinkahan sen tunnettavuus lienee nostalgiaharrastajien parissa. Ja kohta jälleen porukalla pohditaan, että mihin ne hetki sitten niin yleiset kamppeet katosivat. Tavataan taas ensi vuonna tien päällä. Uusiakin ideoita mietitään ja ehdotuksia otetaan vastaan. Mutta onko 25-vuotias auto vanha tai onko 30-vuotias vielä uudeksi luokiteltava auto. tavara-autojen ja sotilasajoneuvojen harrastajien yhdyssiteenä ja edistää veteraaniautojen säilyttämistä, entistämistä ja kunnostamista sekä veteraaniautoihin liittyvän perinnetietouden tallentamista. Ajoissa entisöidyn nostalgia-ajokin kääntäminen myöhemmin vaikka museoajoneuvoksi onkin sitten helpompi juttu. Vetku siis toimii, kasvaa ja voi hyvin. Ja ruostevaurioitakin on vähemmän. Nämä tämän päivän nostalgia-autot ovat niitä huomisen museoautoja, joilla on edessään varsin mukavalta näyttävä tulevaisuus. ILMOITUKSET Seuran jäsenten ilmoitukset Kauppapaikka -palstalla julkaistaan veloituksetta. Marraskuussa piti tasoitella oman autotallin edustaa, mutta ensin oli liikaa pakkasta ja sitten märkää. Tallinnan Truck Show -tapahtumaan heinä-elokuun vaihteessa on toivottu runsasta osallistumista, ja matkan pakolliset kustannukset selviävät alkuvuodesta. M useoajoneuvojen iästä on väännetty peistä varsin pitkään ja suomalainen mielenlaatu tuntien tätä samaa vääntöä jatkettaneen myös tulevaisuudessa. Julkaisu toteuttaa seuran ulkoista viestintää kotisivujen ja facebookin ohella ja on yksi seuran sisäisen tiedottamisen kanavista. 1990-luvun kuten myös 2000-luvun alkupuolen kalusto on sitä, jota romutuksen ohella laivataan enenevissä määrin lämpöisemmille leveysasteille jatkamaan ansiotyössä. Sääntöjen mukaan Vetkun tarkoituksena on toimia vanhojen kuorma-, paketti-, erikois-, sekaym. Voinemme olla yksimielisiä myös siitä, että harvassa alkavat olla 1990-luvun alkupuolen aktiiviajossa olevat kuorma-autot. Ensi vuoden keikat ovat hyvin alullaan. Joskus aiemmin vastaava status saavutettiin jo 25 vuoden ikäisellä ajoneuvolla. Mainittakoon tässä sekin, että iän ohella ajoneuvon tulee täyttää myös tiettyjä laatuvaatimuksia. Varsinkin hyötyautomaailmassa 25-vuotias ajoneuvo on eittämättä vanha, puhumattakaan 30 vuoden ikään yltäneestä ajokista. tehdään ryntäys raskaalla kalustolla, ilmoittautumisaika on jo menossa. Hyvän alkusysäyksen siihen antoi kunniajäsen Olli Blomberg, joka lahjoitti meille laajan kuva-arkistonsa säilytettäväksi asianmukaisesti jälkipolville. Mennyt vuosi on sujunut aika tuttujen nuottien mukaan. Autothan on tehty ajettaviksi ja kuorma-autoilla kuuluu ajaa kuormattuna. Ajoissa tehty entisöinti on paitsi verrattain helppoa, myös edullista. Digitalisaatio valtaa alaa ja Vetkun puitteissa viemme eteenpäin ajatuksia, joilla saisimme aineistoa digitaalisesti talteen ja siten kaikkien katseltavaksi. 3 Julkaisija: Veteraanikuorma-autoseura ry Toimituskunta: Ari Perttilä, Jari Kosenius Lehden osoite: lehti@vetku.fi Painos: 1700 kpl Ulkoasu: Mediasepät Oy Painopaikka: Painotalo Plus Digital Oy, Lahti Vetku on Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on painotuotteen muodossa tallentaa hyötyajoneuvojen historiaa sekä seuran toimintaa. Artikkeleiden kuvat ilman mainintaa: Vetkun arkisto KANSIKUVA Jari Ala-Ilomäen Jyry-Sisu eestiläisessä auringonlaskussa kesällä 2019. Perinneaineiston tallentamista on tarkoitus nostaa ensi vuonna enemmän esille. Toimituskuntaottaa mielellään vastaan tekstija kuvaaineistoa julkaistavaksi sekä vinkkejä sisällön kehittämiseksi. Etelän vetelille Kuusamon reissu toi totuttua enemmän ajettavaa, ja torstain ohjelma Suomussalmella oli onnistunut kokeilu. Kannen valokuvan on ottanut Jari Ala-Ilomäki. Keski-Suomen Talwiajoon 8.2. Petsamon liikenteen alusta tulee ensi vuonna kuluneeksi 80 vuotta, ja tekeillä on matka Petsamoon ja toivottavasti myös Liinahamariin. PÄÄKIRJOITUS PUHEENJOHTAJALTA 4041 0089 Painotuote RIITTÄÄKÖ IKÄ MUSEOAUTOKSI. Kiitos siitä kuuluu koko jäsenistölle. Ja varmasti ollaan yhteisellä matkalla, mitä tehdään vanhan raudan voimalla mieluiten vielä vanhalla tiellä! Mukavia lukuhetkiä veteraanija nostalgiahenkisille lukijoille! Ari ja Jari JOULUISET TERVEISET LOIMAALTA P imeä syksy on lusittu ja talven riemut vastassa. Sieltä porukasta nimittäin tulevat ne meidän tulevat jäsenet. Ilmoitusten ja kannatusmainosten mediatiedot: www.vetku.fi/images/mediakortti 2017.pdf ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. Saavuttaakseen museoajoneuvostatuksen tulee ajoneuvon olla nykyisin yli 30 vuoden ikäinen. Juha. Kiinnostava osasto Classic Motorshow:ssa, Kuljetusnäyttely Helsingissä ja Koillismaan Keikka varsinkin toivat uusia jäseniä. Ja sekin on etu, että osien saatavuus 15-vuotiaaseen autoon on huomattavasti 45-vuotiasta verrokkia parempi. Alkuvuodesta hallituksessa otettiin haasteeksi tuhannen jäsenen rajan ylitys, joka lopulta onnistui ihan helposti. Tien päällä tapaa rippikouluikäisiä, käyttöentisöityjä tai liki uudelleen rakennettuja tuloksentekijöitä, joilla käydään satunnaisesti myös ansiotyössä. Taitaa sekin jäädä ensi kesään, hommien siirtelyyn on aina hyviä syitä. Julkaisu postitetaan seuran henkilöja kannatusjäsenille sekä yhteistyökumppaneille
Vaarana KUN KEVÄT YLLÄTTI KONTTIKAIRASSA Aikoinaan yleisenä vitsinä TVH:n miehistä kerrottiin, että syksyn ensimmäinen lumipyry pääsee heidät aina yllättämään. Autoilijan kiireiden keskellä tuntui aina siltä, että parhaiden leimikoiden suurimmat tukkilanssit valmistuivat kuljetettavaksi vasta kevään viimeisille keleille. Rovaniemen piiripäällikkö Markus Trög soitti minulle aamulla ennen ajoon lähtöä antaen urakan keskeytysmääräyksen ja pikakomennuksen Rovaniemen Konttikairaan. Seuraavassa on asian vakuudeksi kertomus viime hetken kuljetuskomennuksesta Kemi Oy:n Rovaniemen hankintapiirin Konttikairasta. Ajoin parasta aikaa Kemi Oy:n tukkeja Kaihuavaaran takaa Karihaaran sahalle Kemiin. Keväisin metsäherrat ja heidän tukkikuskinsa totesivat samaan tapaan, että lumien ja talviteiden sulaminen ja niistä johtuva kelirikko tulee heille aina yllättäen. Varustimme vielä auton vetopyörät vahvoilla kolmiaisaisilla piikkiketjuilla. Alkumatkasta talvitiellä tuli vastaan Konttijoki, jonka yli oli tehty tukeista pioneerisilta. 4 Elettiin 1970-luvun alkua. Välttääkseni taloudellista tappiota, päätin nosturia hakiessani tehdä vielä tukkikuorman Kemiin. TEKSTI JORMA NYKÄNEN KUVAT ROVANIEMEN VETERAANIAUTOILIJAT. Metsäautotie hakkuupaikalle oli vasta avattu puskukoneella, eikä tien pohja ollut vielä ehtinyt kunnolla kovettua. Huojuvaa siltaa ylitettäessä totesimme, että vetopyörien ketjuttaminen oli paikallaan. Ne otettiin käyttöön silloin, kun mentiin uudelle roudan varaan rakennetulle metsätielle. Autoni kuormain oli meneillään olevan urakan kuormauspaikalla Ylä-Kemijoella, ja sitä hakiessani joutuisin ajamaan tyhjänä yli 140 kilometriä. Sinne jätimme täysperävaunun kuormaa odottamaan. Kemissä käynnin jälkeen ehdin myöhään illalla Konttikairaan. Kevääntulo oli niin pitkällä, että joki oli alkanut uhkaavasti tulvia. Siksi päätimme repsikkana olleen veljeni Jaakon kanssa, että juonnamme ensimmäisen kuorman nupilla päätien varteen
Focon vahvoilla tukijaloilla ja irtotukkien avulla keinottelimme auton takaosan ylös suosta. Olimme painineet yhden suon ylityksessä koko yön. PALUUMATKALLA PUURTAMISTA Iltayö oli ehtinyt jo pitkälle, kun aloitimme paluun kuorman kanssa polannetietä myöten. Vaikeudet eivät kuitenkaan loppuneet. Vähän veden aikana tästä on aikaisemminkin kuljettu metsäpalstoille ja jänkäniityille. Jaakko kysyi hätäisesti, mutta naurussa suin: ”Meinaatko, että mennään uimalla yli?” Tutkin joenpohjaa tarkemmin, ja totesin hänelle: ”Joessa on tällä kohtaa kivipohja, ja tässä on myös kahluupaikka. Kuorman purku, auton nosto ja kuormaus toistui. Vahvistimme suota tukeilla ja peruutimme niiden päälle uudelleen kuormausta varten. Ajokoneena oli sen ajan tehokkain nelipyörävetoinen traktori Fordson County eli "Kauntti". Onneksi auton kuormain toimi vielä putoamisen jälkeenkin. 1965. Huojuvan ajon jälkeen lähellä suon toista reunaa auton takaosa vajosi jälleen. Silloin kulkuneuvot vain olivat hevosvetoisia ja maataloustraktoreita.” Vettä oli joessa reilut puoli metriä ja virtaus oli kova. Muutaman kilometrin tunnustelevan ajon jälkeen tie ylitti kohtalaisen suon eli Lapin automiesten kielellä ”jänkän”. Välilanssin tukkikasat olivat kourakuormaimen nostamina korkeita, ja tukit olivat keskimitaltaan huomattavan suuria. UIMALLAKO YLI. Käänsimme ajokin tukkikasan viereen ja kuormasimme auton hetkessä. Auto on Vanaja T69-R vm. Kun vihdoin pääsimme kuorman kanssa kovalle maalle, oli aamu jo valjennut. Saappaat hörppäsivät reilusti vettä. Kauhuksemme Sisu vajosi suohon niin, että vain etupyörät jäivät tien pinnalle. Auton voimanlähteenä on 250 hevosvoiman AEC-diesel.. Kuva on Ivalosta Tankajoen lanssista syksyllä 1967. Perillä selvisi, että puiden kuljetus leimikosta oli vielä käynnissä. Silloin se voi nostaa jäät irti rannoista ja ne lähtevät virran mukana liikkeelle vieden sillan mennessään. Kuorma oli purettava siihen paikkaan. 5 oli, että hyhmätulva tukkii silta-aukon ja vesi alkaa nousta vielä lisää. Sen takana näkyi juuri ajettu suuri tukkilanssi. Katselimme velipojan kanssa tapahtunutta rannalta ja valitettavasti väärältä puolelta jokea. Joki virtasi edessämme valtoimenaan. Joesta takaisin kavuttuani jouduin vaihtamaan märät housut ja vettä täynnä olleet saappaat. Saavuimme kuorman kanssa Konttijoen rantaan, missä totesimme, että tulva oli vienyt mukanaan koko pioneerisillan. Kevään tulo oli ehtinyt liian pitkälle, eivätkä yöpakkaset ehtineet enää tehdä tehtäväänsä. Suon ylitys alkoi, ja pääsimme sitä onnellisesti parisataa metriä. Kahlasin jokeen rautakangen kanssa ja tutkin joenpohjaa. Onneksi mu"KAUHUKSEMME SISU VAJOSI SUOHON NIIN, ETTÄ VAIN ETUPYÖRÄT JÄIVÄT TIEN PINNALLE” Varsinkin kelirikkoaikana purkulanssien kääntöpaikat sotkeutuivat liejuisiksi ja upottaviksi. Kivinen joenpohja oli silloin ainoa paikka, jossa auton kääntäminen onnistui
Jos jokainen auto hakee kaksi tai kolme kuormaa, minä voin huolehtia lopuista. Sitä hakiessa olisin joutunut ajamaan ilman korvausta sataviisikymmentä kilometriä, joten tottakai toin tullessani kuorman Kemiin. Kuormaajan kouralla kampesin pari sillan tukena ollutta korkeampaa kivenmurikkaa sivuun. Sinä menet sinne Konttikairaan nyt heti eikä viidestoista päivä!” Kun viimein sain puheenvuoron, puolustauduin voimakkaasti: ”Ajokkini nosturi oli kuormauslanssissa Kaihuavaaran takana. Jouduin perkaamaan sillanpaikalta kiviä, jotta pääsimme yli joen.” UUSI AJOMÄÄRÄYS Toimistoon tuli pitkä hiljaisuus. HEIKOILLA JÄILLÄ Purkulanssiksi Rovaniemellä oli määrätty Kemijokeen liittyvä Salmijärvi, jonka jäälle oli aurattu purkupaikka. Lumet olivat sulaneet jäältä, ja sen pinta oli epäilyttävästi tummunut. Sinä olet vienyt saamasi käskyn jälkeen eilen vielä kuorman Kemiin. Sen ainutlaatuinen ominaisuus oli, että teli "JÄÄ ALKOI PAINUA AUTON PAINOSTA. Alushousuja ja sukkia väännettiin kuiviksi, mutta ne taisivat jäädä kuitenkin raikkaan kosteiksi. Eilen illansuussa ehdin Konttikairaan. Käänsin auton ja peruutin jokirantaan ylimenokohtaan. Jouduimme purkamaan kuorman molemmilla kerroilla. Tiesin myös, että jos jää pettäisi, niin apu olisi lähellä. Komentakaa ne kaikki teidän kuusi sopimusautoilijaa (eli ”pankakaulaa”) Konttikairaan ajamaan sahatukit nuppikuormina Rovaniemelle.” Kun vastaväitteitä ei kuulunut, aloin perustella: ”Tien kestäminen on vain tunneista kiinni. Sen jälkeen joen ylitys onnistui ilman vaikeuksia. Konttijoesta pääsee ainakin lumiketjut päällä yli. Asiaa helpottivat huomattavasti vetopyörien hakkausketjut ja Sisun ryömintävaihde. Sitten kysyin piiripäälliköltä, eli savottalaisten kielellä ”leivän isältä”, että voinko tehdä esityksen. Ratkaisevasti auton maastokelpoisuutta varmisti Veikko Murosen alun perin Vanajaan suunnittelema ja sittemmin fuusion yhteydessä Sisuun periytynyt nostoteli. Toisin sanoen jouduimme tekemään saman tukkikuorman kolme kertaa ennen kuin pääsimme kovalle tielle. Auto putosi kaksi kertaa suohon. Ketjutimme jälleen kaiken varalta auton vetopyörät. Kun metsäautotien kelirikko alkaa kaatua päälle, perättäin liikkuen autot voivat autella tarvittaessa toisiaan. Piiripäällikkö oli ollut yhteydessä Karihaaran sahan mittakopille, ja oli tietoinen meidän edellisen päivän kuormanviennistä. Kello näytti aamukahdeksaa. Eikä siinä vielä kaikki; tulva oli vienyt mennessään Konttijoen yli rakennetun sillan. Tunsin paikan entuudestaan ja tiesin, ettei siinä ollut vettä kuin korkeintaan pari metriä. 6 kana oli työhaalarit ja kevyet ajokengät. LÄHISTÖLLÄ OLEVISTA KAIRANREI´ISTÄ ALKOI VESI PULPUTA JÄÄLLE". Marssin kosteissa kamppeissa suoraan piiripäällikkö Trögin virkahuoneeseen. Kiukkuisena hän aloitti: ”Kuule Jorma, kun automies saa käskyn, automies tottelee heti. Muuten ne sahapuut jäävät sinne suon SUOSTA NOSTAVA FOCO Jorma Nykäsen ajokkina Konttikairan kevätpehmeällä suolla oli vuoden 1970 Jyry-Sisu R-142 6x2. Jää alkoi painua auton painosta. Ketjujen poistamisen jälkeen otin suunnan Rovaniemen Konttisen törmälle ja siellä Kemi Oy:n metsäosaston pääkonttoriin. En saanut suunvuoroa, kun ripitys alkoi. Jaakon vastustuksesta välittämättä ajoin jäälle purkamaan kuormaa. Lähistöllä olevista kairanrei´istä alkoi vesi pulputa jäälle. Se sattui sopivasti konttorin työpäivän aloitukseen. Kuorma purettiin liukkaasti, ja kapusimme kiireesti rannalle. Talvitie lanssiin oli avattu liian myöhään, eikä viimeisen jänkän yli menevä tie ollut kunnolla jäätynyt. Luvan saatuani kerroin suunnitelmani: ”Pankaa se Kauntti juontamaan tukit vetelän suon yli. Auto oli varustettu Rolls-Roycen 265 hevosvoimaisella moottorilla eli ”Mustalla Rollssilla”
Rakenteen oli suunnitellut ja valmistanut rovaniemeläinen Heiskarin Teräspaja. Normaalin rasvahuollon lisäksi sen ”paskapuomi” piti voidella avohammaspyörärasvalla ja puomin liukurullat C-öljyllä. Kuormain oli asennettu alustalle, jota saattoi siirtää hydraulisesti auton pituussuunnassa. Jos kuormainta ei purkupäässä tarvittu, se irroitettiin ja jätettiin lastauspaikalle tukijalkojen ja nostopuomin varaan.. nousi myös kuorma päällä. Tappio olisi varmasti yhtiölle melkoinen, ja sehän on sama kuin ”heittäisi leipää lattialle”. Lyhyen kuljetusmatkan urakoissa kuormain piti huoltaa päivittäin. • Jyry-Sisu R-142 6x2 vm. Kuormaimen vahvaan alapalkkiin oli kiinnitetty sivusuunnassa levitettävät kaksi tukijalkaa. Auton perään oli asennettu kourakuormain Foco 6000 CLM varustettuna Y-kouralla eli kahmarilla. Myös kuormaimen nostopuomia voi käyttää apuna työntämisessä. Focon huolto oli jonkin verran työläämpää kuin kilpailevilla merkeillä. 7 taakse kesäksi ja sinistyvät eli muuttuvat paperipuiksi. Kriisitilanteissa, kuten vaikkapa suosta pelastautumisessa, tukijalat saattoi kääntää sopivaan kulmaan ja työntää niillä autoa eteenpäin. Nyt lähden vaihtamaan kuivat kamppeet ja samalla nukahtamaan muutamaksi tunniksi.” Niin tapahtui, että purkupaikalle syntyi kahdessa vuorokaudessa iso tukkipino odottamaan Kemijoen uiton alkamista. Lopuksi sanoin tiukasti: ”Olen valvonut tämän yhden kuorman kanssa kellon ympäri. 1970 perään on asennettu kourakuormain Foco 6000 CLM varustettuna Y-kouralla. Sen nostovoima oli vielä kuormaimen pystyrungosta 3,5 metrin etäisyydellä 3,5 tonnia. Yksi autoilijoista valitti minulle paljon myöhemmin: ”Kyllä mie Jorma silloin mietin kaksi kertaa, ennenkuin komensin uuden Volvoni sinne Konttikairan tielle.” No, minullakin oli uusi Sisu, että sillä lailla. Sitä ennen kuorma piti tietysti Focolla purkaa. Kuormain voitiin helposti irrottaa auton perästä ja jättää lastauspaikalle tukijalkojen ja nostopuomin varaan. Käytännössä oli niin, että jos auton etuakseli jäi pinnalle, auton sai omin avuin ylös suosta. Niiden yhteinen nostovoima oli seitsemän tonnia. Lakimetsän puina niiden keskikoko on tavallista suurempi. Sisu-miehet Markku Ylinenpää vasemmalla ja Jaakko Nykänen oikealla tekevät tuttavuutta paikallisen rahtimiehen, poromies Pekka Perän ja hänen ajokkinsa kanssa kevättalvella 1971. • Erilaisten kuljetusvälineiden kohtaaminen Ounasjoen jäällä Yli-Kyrön uittolanssissa
8 RANSKALAINEN TUULAHDUS 1920-LUVULLA 20-luvun alkuvuosina katsottiin tarpeelliseksi säätää autoille enimmäispainot. Täällä käytössä olleille raskaammille saksalaismerkeille oli vastaavasti tullut vaikeuksia. Renaultin puolentoista tonnin kantoinen oli tuohon aikaan ilmoitettu moottoriteholtaan 15/40 -hevosvoimaiseksi. Niiden tuonti taisi rajoittua muutamaan näytekappaleeseen. Varsinkin vuosikymmenen puolimaissa oli tarjolla ja esitteillä ainakin kuusi ranskalaista kuormurimerkkiä: Berliet, Brasier, Delahaye, Peugeot, Renault ja Rochet Schneider. Tieverkko ei kestänyt tuolloin käytössä olleita kovapyöräisiä useamman tonnin kantoisia kuormureita. Suunnilleen 40 hv moottoriteho oli muissakin tuon ajan saman kokoisissa ranskalaisissa. Stockmannin Berliet kuorma-automainoksia julkaistiin sekä sanomaettä aikakausilehdissä lähinnä vuosikymmenen puolivälissä. Kahden ja kolmen tonnin kantoisia Peugeoteja mainostettiin jonkin verran, mutta ilmeisen tuloksetta. Ranskalaisen autoteollisuuden suuri nimi Renault oli täällä tarjolla Autola Oy:n edustamana ja aktiivisesti mainostamana. Uusien säädösten puitteissa ilmakumirenkaisille ja parin tonnin kantoisille kuormureille näytti aukeavan markkinaa. Mahdollisesti myös De Dion Bouton olisi ollut ostettavissa. Yhteistä näille ranskalaisille kuormureille oli vähäinen menekki, tai menekin puute. TEKSTI OLLI J. OJANEN. Autokaupan uranuurtajiin kuulunut Nikolajeffin liike edusti Brasier-merkkiä. Stockmannin kuormurimerkki oli Berliet. Ranska oli nimittäin vaatinut tuotteilleen alempia tulleja korvaukseksi viinija viinavientinsä menetyksistä Suomen kieltolain vuoksi. Aika nopeasti Korpivaara sitten luopuikin koko merkin edustuksesta. Sähkövarustus ja nelipyöräjarrut ilmarenkaiden ohella mainittiin tuolloin ranskalaisten kuormurien etuina. Autoliikkeiden kiinnostusta lisäsi se, että ranskalaisia autoja suosittiin ulkomaankaupassa. Citroenkin oli automerkkinä tarjolla, mutta kuorma-autojen puolella se tuli mukaan vasta vuosikymmenen päättyessä. BERLIET, DELAHAYE JA ROCHET SCHNEIDER Tavaratalo Stockmann oli myös aktiivinen autokauppias. Autojen tuonnin päästessä alkuun itsenäistyneessä Suomessa Korpivaara & Halla-yhtiö alkoi edustaa Peugeot-autoja. Niitähän ei kaikissa ollutkaan. Tähän saumaan tuotiinkin sitten ranskalaisia kuormureita vaihtoehdoiksi pienille ja kevyille amerikkalaisille. Berlietit olivat 1500-1800 kilon kuormille tarkoitettuKuorma-autoliikenteen alkuvaiheisiin 1920-luvulla kuului ranskalaisten autojen vilkas tarjonta. Pääpaino oli henkilöautojen puolella, mutta mainonnassa muistettiin mainita myös tarjolla oleva raskaampi kalusto
Renaultin puolitoistatonniseksi ilmoitettu auto maksoi jo 82 000 markkaa. Sitäpaitsi tarjolle alkoi tulla amerikkalaisia vähän järeämpiä kuormureita. Ranskassa oli pitkin 20-lukua oltu hyvin aktiivisia hiilikaasun käytössä ja kehittelyssä. Rochet Schneiderin mainoksia näkyi lehtien sivuilla tiheään. Samoihin aikoihin sai kevyitä Ford ja Chevrolet -pikkukuormureita maksamalla runsaat 30 000 markkaa. Lisäksi muistutettiin siitä, että Ranskan frangin kurssi oli pudonnut Delahayen myyntihintaa keventäen. Näyttelyssä oli esillä ainoastaan Berliet sekä tavallisena kuormurina että hiilikaasukäyttöisenä Berliet Gazogenversiona. Berliet, De Dion Bouton, Delahaye, Renault ja Rochet Schneider olivat esillä tällä osastolla. Fred Palmroos oli organisoinut eri paikkakunnilta liikkeitä myymään Citroeneja. AUTONÄYTTELYIDEN ANTIA Suomen ensimmäinen virallisempi autonäyttely Helsingissä talvella 1926 näytti aika hyvin ranskalaisten kuormureiden tilanteen. Tärkeämpi ilmiö tässä näyttelyssä oli ranskalaismerkkien parempi menestys linja-autojen alustoina. Autojen painorajoitukset ja toisaalta hintasuhteiden muutokset aiheuttivat 20-luvun puolimaissa sen, että aktiivinen autoliike Suomalainen Daimler Mercedes Oy alkoikin tuoda ja myydä ranskalaisia Rochet Schneider -kuormureita jättäen Daimlerin sivuun. 9 ja. Delahayen mainoksissa vedottiin siihen, että painorajoitukset suosivat juuri kaksitonnisia ilmarenkailla varustettuja kuormureita. Silloisissa kuljetustarpeissa niilläkin oli käyttöä. Ranskalaisten kuormurien hankalin piirre oli varmaan niiden hinta. Tämän merkin edustukset olivat muuttuneet. Ihan 20-luvun lopulla ja 30-lu"RANSKALAISTEN KUORMURIEN HANKALIN PIIRRE OLI VARMAAN NIIDEN HINTA". Korpivaarakin otti Brockwayn edustuksen korvaamaan huono-onnista Peugeotien kauppaa. Pari vuotta myöhemmin Helsingin autonäyttelyssä ranskalaisista kuormureista oli mukana kaksi merkkiä, Rochet Schneider ja uutena kuormuritulokkaana Citroen. Berlietin vajaan kahden tonnin kantoinen alusta maksoi 60 000 – 70 000 mk. Auto-Tractor Oy toi tarjolle Delahaye merkkiset kuormurit. Tällä liikkeellä oli myös Citroenin edustus, mutta 20-luvun puolimaissa Citroenin tuotannossa ei ollut pakettiautoluokkaa järeämpää kalustoa. Eivätkä olleet turhaan, sillä vilkastuvassa linjuriliikenteessä 20-luvulla ranskalaisten alustojen osuus oli varsin huomion arvoinen
Vuonna 1926 syksyllä lääninhallituksissa oli rekisteröitynä yhteensä 4208 kuorma-autoa ja 1315 linjaautoa. •. Tuossa joukossa oli 19 Rochet Schneider-merkkistä ja 18 Citroen-merkkistä. Esiintyminen ei mennyt hukkaan, vaan jonkin verran autoja saatiin myydyksikin. Ranskalaisten merkkien osuus kaikista kuormureista oli varsin vaatimaton. Kiintoisa mietittävä onkin se, miksi kalliina pidetyt ranskalaiset kuitenkin linjureiden alustoina näkyivät rekisteritilastoissakin, mutta kuorma-autojen puolella ne jäivät harvinaisuuksiksi. 10 vun alussa Citroen-kuormureita mainostettiin lehdissä melko aktiivisesti. Berliet, Delahaye ja Renault olivat pudonneet ”muut merkit” sarakkeeseen, koska niitä oli vain yksittäiskappaleita, jos enää niitäkään. Todennäköisesti muutamia ranskalaisia oli kuitenkin ”piiloutuneina” joukkoon muut merkit, johon harvinaisimmat tapaukset merkittiin. TILASTOHARVINAISUUKSIA Ranskalaisten kuorma-autojen osuus kuorma-autoliikenteessä jäi 20-luvulla hyvin vähiin. Ranskalaisten kuormurimerkkien tuonti ja osuus liikenteessä jäi tuulahdukseksi, joka ei paljoa mitään heilauttanut. Rochet Schneidereita oli listoilla 10 ja Berlietejä 8 kappaletta. 1920-luvun päättyessä Suomessa oli rekisteröitynä yhteensä 10 343 kuormaja pakettiautoa. Uudenmaan läänin alueella olivat melkein nuo kaikki. Pientä bensiinin kulutusta varsinkin kehuttiin
Erittäin ilahduttavaa oli nähdä paikalla huomattavan suuri joukko nostalgiaikään yltäneitä ajoneuvoja, summaavat näyttelyn puuhamiehet Mika Hovinen, Juha Raitio, Petri Lehto ja Ari Perttilä. Nämä ovat tulevaisuuden museoautoja, joita kuuluu vaalia juuri nyt kun ne ovat kaikkein uhanalaisimmassa iässä, jatkavat puuhamiehet, joiden mukaan tähän tapahtumaan on lupa osallistua myös vaRETRO TRUCKS REKKAKUKOSSA Vapun jälkeisestä päijäthämäläisestä viikonlopusta on muutamassa vuodessa muotoutunut todellinen autoharrastajien superviikonloppu. Paikalle saapui kaikkiaan noin 130 museoja nostalgiakuormuria, joista vanhimmat olivat 1940-luvulta. Tuoreimmat näyttelyyn saapuneet autot olivat jättäneet tehtaan tuotantolinjan taakseen 2000-luvun alkupuolella, joskin niilläkin oli takanaan monesti jo reilusti 15 vuoden mittainen työura. Huolella pidetystä nostalgia-autosta saa helpolla mainion museoauton! "NÄMÄ OVAT TULEVAISUUDEN MUSEOAUTOJA, JOITA KUULUU VAALIA JUURI NYT" PÄIJÄTHÄM ÄLÄINEN SUPERVIIK ONLOPPU. TEKSTI ARI PERTTILÄ KUVAT SANNA MIKKOLA, ARI PERTTILÄ Retro Trucks Rekkakukossa -tapahtumassa pääosan esittäjinä ovat monesti nostalgiaikäiset, eli rippikouluiän ylittäneet ajokit, jotka käyvät edelleen tien päällä sumanpurkajina. Järjestäjien mukaan tapahtuma on suunnattu paljoltikin näille nostalgiaikään yltäneille ajokeille, jotka eivät ikänsä puolesta ole oikeutettuja veteraaniautoajoihin. Hollolan Kukonkoivussa järjestetyssä Retro Trucks Rekkakukossa -tapahtumassa pyörittiin raskaan raudan ympärillä ja Lahden messukeskuksen Classic Motorshowssa hämmästeltiin enempi keveämpiä ajokkeja. 11 Järjestyksessään kuudes Retro Trucks Rekkakukossa vietiin läpi aurinkoisessa, joskin hiukan koleassa kelissä
Kooltaan pienellä, mutta tarjonnallaan raskaalla rompetorilla tehtiin kauppoja tiiviiseen tahtiin. Tapahtumassa on jo useamman vuoden ajan ollut myös rompetorialue, missä on tehty kauppaa lähinnä raskaisiin ajoneuvoihin liittyvistä osista ja materiaalista. • Rekkakukossa tarinoidaan ja kahvitellaan autojen äärellä suupielet hymyssä. Tällaisena leppoisan välittömänä tapahtumana tämä halutaan pitää myös jatkossa, tuumaavat järjestäjät, jotka haluavat lopuksi esittää nöyrimmät kiitokset tapahtuman järjestämisen mahdollistaneille yrityksille sekä kaikille talkoolaisille, jotka olivat paikalla tapahtuman aikana huolehtimassa käytännön järjestelyistä. Talkoovoimin järjestetty tapahtuma on selvästi vakiinnuttanut paikkansa suomalaisessa tapahtumakalenterissa, sillä paikalle saapui tälläkin kerralla autoja kaikkialta Suomesta. Näyttelyautoja saapui ihailemaan noin 4500 aiheesta ja autoista kiinnostunutta vierasta. Niin myyjät kuin ostajatkin kehuivat vuolaasti keskittymistä hyötyautoromppeeseen. Kauimmaiset ajokit pyörähtivät tapahtumassa Oulun seudulta. 12 haamattomalla autolla. Kauppa kävi paikoin verrattain kiivaana ja myytinpä yhdellä osastolla pakettiautollinen tavaraa eikä kotiin viemisenä ollut kuin myyntipöytä. Veteraanikuorma-autoseura oli sekin tapahtumassa aiempaa vahvemmin mukana, mikä näkyi muun muassa ennen tapahtumaa tehtävien ilmoitusten ja järjestelyjen helpottumisena. Jos tässä tapahtumassa palkittaisiin henkilöitä tai autoja, niin Tero Raunion luotsaama Scania LT 145 -raskasveturi yhdessä Hafo-lavetin ja Kockum-louheauton kanssa putsaisi palkintopöydän ainakin ”paras kokonaisuus” -luokassa. Vierailta saadun palautteen perusteella parasta antia ovat maksuton sisäänpääsy, mainio näyttelykalusto sekä leppoisa ja vilpitön tunnelma kahvikupposen ääressä. Tänä vuonna paikalle saapui viitisentoista myyjää, joiden pöydillä oli laaja kattaus kuorma-autoihin liittyvää kirjallisuutta, varaosia ja pienoismalleja. Vastapäinen myyjä sen sijaan totesi tavaramäärän vain kasvaneen tällä reissulla... "TÄLLAISENA LEPPOISAN VÄLITTÖMÄNÄ TAPAHTUMANA TÄMÄ HALUTAAN PITÄÄ MYÖS JATKOSSA"
13 CLASSIC MOTORSHOW Lahden messukeskuksessa järjestetyssä Classic Motorshow -tapahtumassa pyörittiin paljolti keveiden veteraanija nostalgia-ajokkien ympärillä, joskin tapahtumassa nähtiin toki myös muutamia kiinnostavia hyötyajoneuvoja. PÄIJÄTHÄM ÄLÄINEN SUPERVIIK ONLOPPU. Hyötyautoilla parkkiin ajoivat muun muassa Olavi Nieminen Mercedes-Benz 1513:lla, Kimmo Ruohonen Kontio-Sisulla sekä Vetkun mutterilla palkittu Mikko Haaslahden Bedford OLBC-75 vuodelta 1947. Nenosen Olavin Vanaja T69R sen sijaan pudotti alaleuan varsin monelta kävijältä, sen verran harvassa ovat entisöidyt teli-Vanajat Suomessa vuonna 2019. kerran järjestetyn näyttelyn teemana olivat urheiluautot, mutta toki teeman ulkopuolellakin oli nähtävillä huomattavan paljon monipuolista kalustoa. Vuoden 2019 näyttelyyn tutustui järjestäjien mukaan lähes 20000 kävijää, joten lahtelaisnäyttely kuuluu suomalaiskesän merkittävimpiin harrasteajoneuvotapahtumiin. Olavi Nenosen metsälöytökuntoinen VKN/4300 vuodelta 1958 yhdessä Jari Koseniuksen entisöinnin alla olevan A69R:n vuodelta 1966 kanssa herättivät lähinnä hämmästelyä ja ihailua. TEKSTI ARI PERTTILÄ KUVAT ARI PERTTILÄ Monella ajoneuvolla on olemassa esikuvansa ja tässä näemme Teijoavolavapakettiauton esi-isän, Volkswagen EA489 Basistransporterin, jonka pohjalta alettiin suunnitella suomalaista kansanpakettiautoa. Teijon tehtaalla oli tiettävästi käytössään kolme vastaavaa ajokkia referenssimateriaalina. Tämä vuodelta 1973 oleva yksilö on tiettävästi ainoa vasemmanpuoleisella ohjauksella oleva. Vetkun osastolla nähtiin museokuorma-autoharrastamisen sisältöä kolmen erikuntoisen Vanajan avulla. Nyt jo 12. Tämä autokolmikko kertoi muille harrastajille hyvinkin konkreettisesti, millaista museokuorma-autoharrastaminen saattaa parhaimmillaan olla! Ulkoalueella oli tänäkin vuonna jatkuvasti vaihtuva näyttely, sillä harrasteparkissa nähtiin vieraiden tuomina lukuisia hienoja, harvinaisia, näyttäviä tai muutoin vain kiinnostavia ajokkeja
Vuonna 1916 Venäjän tsaarin hallituksen kanssa solmittiin sopimus autotehtaan rakentamisesta Moskovaan tuottamaan perusmalliksi valittua Fiat 15 Ter armeijan kuorma-autoa. 3,053-litrainen 4-sylinterinen moottori kehitti 20 hv/1400 rpm. Carlo Cavallin suunnittelema Fiat 15 -kuorma-auto otettiinkin käyttöön vuonna 1911. AMO F-15:lla suoritettiin 1870 virstan koematka ja kaikki matkaan osallistuneet autot läpäisivät testin kertaakaan särkymättä. FIAT 15 TER KOLONNAAJONEUVO ITALIASTA Yleisesikunta esitti 7.6.1919 kirjelmässään Sotaministeriölle armeijan jälkikuljetusten järjestämiseksi ja turvaamiseksi muodostettavaksi kuusi kolmesta viisivaunuisesta joukkueesta kokoonpantua kuormavoimavaunukolonnaa. Keskinopeus oli 31 km/h ja suurin saavutettu nopeus 39,7 km/h. Autoa päivitettiin jälleen vuonna 1913 se sai uuden 4,398-litraisen FIAT 53A -moottorin, joka luovutti 36 hevosvoimaa 1600 minuuttikierroksella. Joukko kolmannen sukupolven Fiat 15 Ter -autoja Viipurissa vuonna 1920. TEKSTI MARKKU MÄKIPIRTTI. HANKINTA SUOMEEN Yleisesikunta esitti 25.2.1920 Sotaministeriölle, että toiminimelle AB Valfrid Alftan OY:lle annettaisiin lisenssi viidenkymmenen Fiat-auton maahantuontia varten. USA olisi halunnut 4000 autoa, mutta joutui tyytymään 200 autoon. Kolonnia varten olisi sotalaitokselle hankittava 90 kuormavoimavaunua perävaunuineen. Tuotekehityksestä huolimatta auto oli edelleen pienikokoinen; sen pituus oli 4545 mm ja leveys 1740 mm. Vuonna 1925 kansallistetussa tehtaassa aloitettiin oman AMO-F-15-mallin valmistus, jonka suunnittelu oli alkanut jo edellisvuonna. Italian armeijan yli 8200 auton lisäksi niitä toimitettiin Ranskaan 1100 kappaletta ja Britanniaan liki 400 kappaletta. Omamassaltaan 2200 kilon ajokille sallittiin 3700 kilon kokonaismassa. FIAT 15 TER MAAILMALLA Fiat 15 Ter oli arvostettu auto ensimmäisessä maailmansodassa. Auto oli pienikokoinen ja kevyt sekä rakenteeltaan varsin edistyksellinen muihin sen aikaisiin kuorma-autoihin nähden. Samalla puiset puolavanteet vaihtuivat metallilevyistä valmistettuihin umpivanteisiin ja mallimerkinnäksi tuli Fiat 15 Ter. Rakenteidensa ansiosta autosta tuli erittäin kestävä ja luotettava; testeissä kahdenkymmenenkolmen Fiat 15 -kuorma-auton kolonna liikkui 3000 kilometriä Saharassa ilman mekaanisia ongelmia. Vuonna 1917-19 italialaisista osista koottiin 1319 autoa. 14 Vuonna 1909 Italian kuninkaallinen armeija tilasi Fiatilta uuden monikäyttöisen ajoneuvon joukkojen ja materiaalin kuljettamiseen. OMO valmisti seitsemän vuoden aikana 6000 autoa halliten suvereenisesti Neuvostoliiton "kuorma-automarkkinoita". Autossa oli 4-portainen vaihteisto ja ilmakumirenkaat. Auton kantavuus oli 1500 kiloa kokonaismassan ollessa 3100 kiloa. Varmennuksena onnistumisesta oli tehtaalla käytössään 676 Fiat 15 Ter:in työpiirrosta ja kaksi Fiat 15 Ter -autoa, joista toinen purettuna osiin. Laitoksen nimeksi tuli Automotive Moscow Society (AMO). Mallia käytettiin laajasti muun muassa Italian-Turkin sodassa Pohjois-Afrikassa vuosina 1911-12. Saatujen kokemusten perusteella vuonna 1912 autoa päivitettiin uusi malli sai nimityksen FIAT-15 bis
Hevoskuljetusten kustannukseksi saatiin 3,17 Smk/tonnikilometri (1,05 €) ja autokuljetusten 3,43 Smk/tkm (1,14 €). 15 Lisäksi esitettiin avustusperiaatetta hyväksikäyttäen hankkimaan maahan sodanajan pakko-ottojen mahdollistamiseksi Fiat tehtaan 1½ tn kuormavoimavaunuja, koska armeijan kuormavoimavaunukysymystä ei ollut saatu järjestetyksi. 101 ”Fiat” N:o 204053 varustettu 30 hv moottorilla N:o 27998 ja S.A. 102 ”Fiat” N:o 204043 varustettuna 30 hv moottorilla N:o 28023. Autoa kohti lasketuissa kilometreissä menivät ohi Rochet Scheider, Mercedes ja Benz. Autot saivat tunnukset S.A. • S.A. 107, 120 ja 124, oli jo poistunut käytöstä ja kolmetoista autoa oli enemmän korjaamolla kuin ajossa. Merkkinä vuoden 1927 aikana ajetuista kuorma-autojen kilometreistä Fiat 15 Ter edusti vielä 24 prosenttia. Valmistaja oli aikanaan ilmoittanut kulutukseksi 20 l/100 km, mikä oli myöhemmin nostettu 30 l/100 km laskennalliseksi kulutukseksi. Laskelmassa hevosen suorite oli 6,75 tnkm/pv, viisi hevosta korvasi auton, hevosella tyhjänä ajoa ei huomioitu eikä myöskään tarvittavia hevosmiehiä. Autojen tullessa maahan oli sovittu, että Sotasaaliskonttori antaisi varastostaan akkumulaattoreita sähkövalaistusta varten. Autot olivat olleet kolmen vuoden ajan erittäin ankaran rasituksen alaisena ja niissä oli alkanut esiintyä korjaustarvettakin suhteellisen runsaasti. FIAT 15 TER ELINJAKSONSA LOPUSSA Jo helmikuussa 1923 Autopataljoonan komentaja ehdotti Fiatkuorma-autojen siirtämistä Viipurista Helsinkiin. Teknillisten joukkojen komentaja ilmoitti, ettei enää tule komentamaan ainoatakaan kuorma-autoa ilman nimenomaista käskyä. Autoista kolme, S.A. Suomen Armeijan Autojoukkojen kolmannen komppanian Teknillinen osasto ilmoitti vastaanottaneensa 26.4.1920 kaksi ensimmäistä 1½ tonnin kuorma-autoa, S.A. Autojoukkojen korjauspajalla. 121:n vakituisen kuljettajan palatessa sairaslomalta selvisi syy suurelle kulutukselle; polttoainesäiliössä oli vuoto, mitä ei oltu vielä korjattu. Laskelmiin perustuen autokuljetuksiin siirtymistä ei pidetty kannattavana. Vielä lokakuussa puuttui näistä uusista autoista valaistus, mitä pidettiin kyseiseen vuodenaikaan nähden jo haitallisena. Vertailun vuoksi mainittakoon, että Fordin keskikulutus oli 35 l/100 km. Kokeiluja varten hän pyysi neljäätoista kuorma-autoa, Sotaministeriö antoi luvan kahdelle autolle. Enimmillään oli seitsemäntoista autoa käytössä elokuussa ajosuoritteen ollessa 10 223 kilometriä. Autojen suuri määrä salli jopa osan siirtämisestä kouluautoiksi. Ensimmäisten Fiat 15 Ter -autojen, S.A. Vain kaksi autoa, S.A. Kuukautta myöhemmin ilmoitettiin 19 Fiat 15 Ter -autoa olevan puolivalmiina korjauspajalla. Fiat 15 Ter oli päässyt elinkaarensa päähän. Leirien aikana oli autoilla ajettu 56 635 kilometriä ja kuljetettu materiaalia 38 972 tonnikilometriä. 125. 124 kenttähuollossa. Fiat 15 Ter -auton hinnaksi oli otaksuttu 80 000 Smk (26 500 €) ja kestoiäksi 8 vuotta ja kokonaisajomääräksi 200 000 kilometriä. 121 korkeasta 102,6 litran /100 km kulutuksesta. 101 ja S.A. Moottoriajoneuvojen käyttöä koskevat suunnitelmat olivat mittavat; tykistön tarkastaja kenraalimajuri Nenonen sisäisti mahdollisuudet ja suunnitteli jo vuonna 1920 tykistön täydellistä moottorointia. 102, ajosuorite heinä-syyskuussa oli 9430 kilometriä. Fiat 15 Ter:n keskikulutus kyseisenä vuotena oli 41,8 litraa/100 km. ENSIMMÄISET KUUKAUDET SUOMESSA Vuonna 1920 saatu uusi yhtenäinen kalusto mahdollisti mittavat kolonnaharjoittelut. Fiat-kolonna Perkjärvellä vuonna 1920, kyydissä tykkien pyöriä.. Hankinta edistyi niin, että 25 kappaletta runkoina tulleita FIAT 15 Ter -kuorma-autoja oli jo maaliskuussa varusteltavana S.A. Joulukuussa 1927 Autopataljoonan komentaja pyysi selvitystä Fiat 15 Ter S.A. KILPAILUA HEVOSKULJETUSTEN KANSSA Joulukuussa 1924 Teknillisten joukkojen Esikunta lähetti Sotaväen Esikunnalle vertailevat laskelmat vuodelta 1923 tykistön leirien hevos-/autokuljetuksista. Helsingin korjauspajan suurempi kapasiteetti puolsi autojen siirtoa. Polttoaineen lisäksi kului A-öljyä 121 kiloa, B-öljyä 45 kiloa, C-öljyä 34 kiloa ja vaseliinia 4 kiloa. Renkaita matkalla rikkoutui yhdeksän ja korjattavana autot olivat yhteensä 22 päivää. S.A. 109 ja 113, olivat ajossa koko vuoden, tosin eniten kilometrejä, 6184, tuli S.A. Keskimääräinen kuorma oli 1,1 tonnia, mikä laskelmassa pudotettiin 0,7 tonniin koska 21 492 kilometriä oli ajettu ilman kuormaa. 112:lle. 101 – S.A
16 EESTIN VANHOJEN KUORMA-AUTOJEN 30-VUOTISJUHLA-AJOT
Niitä löytyikin, suurempia ja pienempiä. Näkymä merelle auringonlaskuineen oli upea, mutta öinen tuuli osoitti paikanvalinnan huonoksi. Kantavassa maassa tämä toki onnistuukin, mutta haittapuolena on veden kerääntyminen sateen jälkeen tieuralle. Eestiläisen veljeskansamme vanhojen kuormaautojen harrastus on miltei yhtä vanhaa kuin täällä Suomessakin. Näin pääkaupunkiseudun liepeillä asuvalle Eestiin pääsee vaivattomasti: satamasta riippuen korkeintaan kolmen vartin ajo laivalle, ja seikkailu voi alkaa. Lihulan pääkadulla ajetun paraatin perusteella virolainen harrastekalusto pohjautuu pääosin neuvostovalmisteisiin ajoneuvoihin. Kuluneen kesän retki vei Jyryn 30-vuotisjuhla-ajoihin ajoihin, tällä kertaa Saarenmaan kautta. Jyrkänteiden lisäksi upeita hiekkarantoja oli runsain mitoin. Mutta paikka oli erikoisine kivikon kukkaloistoineen hieno! Alimman luokan tiet lienee Eestissä tehty perinteiseen neuvostotyyliin puskutraktorilla puskemalla. Alun perin ajatuksena oli mennä aluksi muutamaksi päiväksi Pranglin saarelle Tallinnan luoteispuolelle, mutta tarkempi selvitys osoitti tämän ehkä sittenkin paremmin henkilöautovierailulle soveltuvaksi. Suomessa tulee vähemmän merenrantoja koluttua eikä asiaa ole pannut suuremmin merkille. Ajot alkoivat kokoontumisella Mihklin markkinoilla. SAARENMAALLE Allekirjoittanut on käynyt Saarenmaalla jo aiemmin parin yön reissulla, mutta saaren koosta johtuen uuttakin nähtävää löytyi vielä. Eestiin lähtöä suunnitteli muutama muukin vetkulainen autokunta siten, että ajotapahtuman jälkeen olisi suunnattu Saarenmaalle. Ajankohta osoittautui kuitenkin hankalaksi, joten suunnitelma toteutui yhden auton retkikunnan vahvuudella ja kohteeksi valikoitui Manner-Eestin lisäksi Saarenmaa. Enimmäkseen kävely oli melko tehottoman tuntuista, joten 11 kilometriä helteessä kevyin eväin oli vähintäänkin riittävä, ruumiinkunnon alhaista tasoa osoittava matka. 17 Vetkun sisällöltään poikkeuksellisen mielenkiintoinen kesäkeikka osui huonoon saumaan leipätyön suhteen, joten kesäkeikka ajettiin jälleen Eestissä. Nyt ei tuonkaan ongelman vakavuus noinkin harvaanasutulla seudulla jäänyt epäselväksi. Ajatuksena oli tutustua erityisesti saaren siluurimaaperän rantajyrkänteisiin. Harilaid on suunnilleen puolisuunnikkaan muotoinen ja noin 4 kilometrin pituinen niemi, jonka ranta koostuu erikokoisesta kivennäismaajakeesta, hiekasta nauriinkokoisiin kiviin. Toisena oikealta suomenystävä Tiit Taltsin sotasaaliina Eestiin jäänyt Citroën U-23 vuodelta 1940. Ikävämpi puoli oli sitten rannoille keräytyneen muoviroskan määrä. Toinen kiinnostava kohde oli vuonna 1924 perustettu Harilaidin niemen luonnonpuisto. Panga pankilla oli tilaisuus ajaa Jyry tankille tehdylle korokkeelle meren rannalla. TEKSTI JARI ALA-ILOMÄKI KUVAT JARI ALA-ILOMÄKI. Lisäkannustimena oli eestiläisten vanhojen kuorma-autojen harrastajien 30-vuotisjuhla-ajo
Hei hulinaa, lopun aikaa vuodesta muutaman tuhannen asukkaan uinuva kylä oli herännyt kiihkeään eloon! Markkinat olivat iso tapahtuma ja kolmisenkymmentä vanhaa hyötyajoneuvoa oli nyt ensimmäistä kertaa osa tapahtumaa. Laadukkaan tuntuisia ja mm. 18 MARKKINOIDEN JA MATTOJEN KAUTTA MATSIIN Neljän Saarenmaalla vietetyn päivän jälkeen oli aika siirtyä mantereelle ja ajella Virtsusta kohti Mihklin kylää, jossa pidettiin perinteiset Mihklin markkinat. Wattel, Eestissähän oli ennen itsenäistymistä saksankielinen aatelisto) kartanoa, jossa pidettiin autonäyttely ja kahvitauko. Yli 90 prosenttia tuotannosta menee vientiin, muassa Suomeen. nerokkaita kaksipuolisia mattoja on syntynyt teollisessa mittakaavassa jo vuodesta 1992. Lihulasta suuntasimme kohti Vatlan (saks. Tässä hieno 1500 S Lihulan keskustan miljöössä. "MUUTAMAN TUHANNEN ASUKKAAN UINUVA KYLÄ OLI HERÄNNYT KIIHKEÄÄN ELOON" Vatlan kartanon pihapiiri ajojen vanhoine kuorma-autoineen.. Kartano perustettiin 1500-luMarkkinoille kokoontui myös Lada-harrastajien joukko. Mattotehtaan jälkeen siirryimme Lihulan keskustaan, jossa oli tavanmukainen ostostauko ja paraatiajo. Tavaraa oli myynnissä mansikoista magneettoihin! Itse ostin tuntemattoman tekijän venettä rannalla esittävän öljyvärityön kympillä. Iltapäivällä lähdettiin markkinoilta tavallista pidemmälle, noin 75 kilometrin reitille, jonka ensimmäisenä tutustumiskohteena oli Narma Oü:n mattotuotanto Lihulassa
Ohjelmassa oli uimista hienolla hiekkarannalla, huomionosoituksia, tanssimusiikkia ja mukavaa yhdessäoloa. 19 vulla ja sen varhaista klassista tyyliä edustava päärakennus on rakennettu 1810-20 -luvuilla. Janek esittelee MAZin hytin ergonomiaa, joka ei ainakaan Jyrykuskin silmään ihan hullulta näytä. KOHTI KOTIA Aamulla oli tavalliseen tapaan aika jättää yhteisölliset ajot taakse ja suunnata kohti uusia seikkailuja, joihin kuului muun muassa kirkkoihin ja siltoihin tutustuminen. Näinköhän tuo kenties laajennetussa mitassa onnistuisi taas ensi kesänä. Lihulan jälkeen seuraavan kerran pysähdyttiin Liivinlahden rannalla ajojen päätepisteessä Matsissa, jonka nurmikentälle autot pysäköitiin yöpymistä varten. Kartanovaiheen jälkeen päärakennuksessa toimi koulu ja nyttemmin se toimii kylätalona. Seisontajarru ilmeisesti ei kuitenkaan herättänyt täyttä luottoa, sillä paikoillaan pysyminen on varmistettu perinteisellä kivellä. Näihin todennäköisesti vanhan juhannuksen tienoilla järjestettäviin ja muutaman päivän kestäviin ajoihin voi osallistua kaikenlaisilla ajoneuvoilla moposta kuorma-autoon. • MAZin lavalta löytyi hauskoja yksityiskohtia: köysi ja lipalla varustetut kurkistusluukut. Vuonna 2010 oli Vetkullakin kahden auton edustus. MAZin keulaa koristi minkä hyvänsä mittapuun mukaan arvioituna komea merkki.. Ensi kesänä kuorma-autoporukka ei järjestäkään ajotapahtumaa, sillä vuonna 2020 on vuorossa 5 vuoden välein ajettava Vanasõidukite suursõit eli Vanhojen ajoneuvojen suurajot
Menokuormissa oli usein ruostumatonta terästä Avestan terästehtaalta. TUOTEKEHITYS AMPASI PAIKALLE Parin vuoden käytön jälkeen Thomson päätti auton maalauksen yhteydessä lisätä ohjaamon mukavuutta. Yhdistelmä oli huolellisesti suunniteltu ja monilta osin aikaansa edellä. Perävaunussa oli järeät 10 tonnin akselit ja madallettu TIR-vaijeri laitoihin upotetuilla silmukoilla. Petiosastoon tehtiin 33 sentin jatko-osa, minkä lisäksi apuTILAOHJAAMO 1960-LUVUN TAPAAN Ruotsalainen Per Thomson ajoi kasipari-Volvolla ulkomaanliikennettä lajin kultaisina vuosina. Schenkerin Tukholman konttorin piti hoitaa paluukuormat mantereelta, mutta tätä kuviota ei saatu koskaan toimimaan kunnolla ja toiminta lakkasi muutaman vuoden kuluttua. Volvossa oli isot polttoainetankit ja Forss Autosand -hiekoituslaitteet. Näin saatiin vaunun sisäleveys maksimiin ja kyljen avaus helpommaksi. Taustalla on sodassa vaurioitunut rakennus.. Autolla ajettiin ensin Polar-Expressin ruotsalaisen edustajan AB Nordisk Transportin lukuun Suomen väliä, mutta myöhemmin Ruotsista Italiaan ja itäblokin maihin. Thomson loihti ajokkiinsa mukavuutta lisääviä yksityiskohtia, jotka tulivat myöhemmin myös sarjatuotantoautoihin. 20 Per Thomson on Ruotsin Avestasta kotoisin oleva entinen ulkomaanliikennöitsijä, joka aloitti uransa 1960-luvun alussa kuljettajana tukholmalaisissa kuljetusliikkeissä Europatrailer AB ja IRT AB. Thomson päätti kuitenkin vuonna 1965 ryhtyä liikennöitsijäksi, joten hän teki jo seuraavana vuonna kaupat uudesta Volvo FB88-rekanvetäjästä ja Skänninge Släp AB:n valmistamasta puoliperävaunusta. Ruotsissa yhdistelmän laillinen kantavuus oli lyhyestä perävaunun telivälistä huolimatta peräti 27 tonnia, mikäli siltasääntöä ei huomioitu. TEKSTI TOM FREDMAN KUVAT PER THOMSON Tauko Lyypekissä vuonna 1968. Akseleiden ylimitoitettu kantavuus antoi mahdollisuuden painavienkin kuormien viemiseen erikoisluvalla. Kuljetusliikkeet huolehtivat muun muassa Scania-Vabiksen osien kuljettamisesta Södertäljestä Hollannin Zwollen tehtaalle. Näissä ei ollut nykyaikaista hiekoitusrullaa, vaan hiekan pudotusta säiliöstä ohjattiin magneettiventtiileillä
Entinen liikennöitsijä toimi suoritetun insinööritutkintonsa jälkeen Bolidenin tehtaalla logistiikan suunnittelussa uudessa kotikaupungissaan Helsingborgissa. Kuormana oli 23 tonnia ruostumatonta terästä Ruotsin Avestasta La Speziassa sijainneelle telakalle, jossa rakennettiin kemikaalitankkereita. Jatketun FB88-ohjaamon yksityiskohtia. 21 miehen istuimen taakse asennettiin vaatekaappi ja käännettävä yläpeti. Paikalle ilmestyi valokuvaajia ja Volvon Lundbyn kuorma-autotehtaan tuotekehityksen väkeä työnjohdon huomattua auton erikoisuudet. Paineilmatorvi hankittiin Hampurista laivojen varusteliikkeestä, joten ääntä oli riittävästi maantiekäyttöön. 1960-luvun lopulla Per Thomson päätti luopua liikennöinnistä ja kouluttautua logistiikka-insinööriksi. Per Thomsonin mukaan rakennellun auton ensimmäinen käynti Göteborgissa Volvon Torslandan tehtailla herätti laajaa huomiota. Samankaltainen lokero tuli kymmenen vuotta myöhemmin Volvon F10/F12 malliin. Brennerautobahn oli vasta rakenteilla ja raja-asema sijaitsi laaksossa Brenneron kylässä. Per Thomsonin uutuuttaan hohtava yhdistelmä TIR-katsastuksessa keväällä 1966. • Kiitokset Per Thomsonille Artikkeli on julkaistu Ajolinja-lehdessä numerossa 3/2015 Per Thomson Italian rajalla Brennerossa vuonna 1968. Yhdistelmä myytiin toiselle eteläruotsalaiselle liikennöitsijälle, mutta pahaksi onneksi auto paloi heti kaupan jälkeisellä reissulla Trelleborgin satamassa korjauskelvottomaksi. Pakoputki muutettiin tarvittaessa alas taitettavaksi pystyputkeksi ja kuljettajan puolelle lisättiin ulkopuolelta avattava varustelokero. Autossa oli kaksi 400 litran tankkia ja Autosand-hiekottimet. FB88-Volvon jatkettu ohjaamo vuonna 1968. Kuljettajanpuoleinen ilmanvaihtoventtiili korvattiin ulkoa avattavalla varustelokerolla ja pakoputki vedettiin ylös hytin taakse.
Yhteiseen ajonäytökseen on riittänyt yksi päivä, kun kokonaismatkaa keikalle joka tapauksessa kertyy ihan kohtuullisesti. Kokoontuminen oli sovittu puolille päivin, että ehdittäisiin kunnolla tutustua Raatteentien ja Turjanlinnan historiaan. RAATTEENTIEN MENNEISYYS HILJENSI Ennakkoarviot lähtijöiden jakautumisesta KEKKOSKAKKOSTA KUUSAMOON Seuran kesäkeikkaa Koillismaan ja Kainuun avariin maisemiin ehdittiin odottaa jo jokunen vuosi. Niinpä kolmen vuoden järjestelyrupeaman tuloksena Suomussalmen Jätkänpuiston kentät ja käytävät alkoivat täyttyä veteraaniautoista kesäisenä torstaina. TEKSTI JARI KOSENIUS KUVAT MARKUS KOPPONEN JA RAIMO MESIRANTA. Suomussalmen hotellissa tuli raja vastaan, mutta lopulta kaikille löytyi yösija samasta kylästä. Koillismaan Keikan suosio pääsi vähän yllättämään, mutta kaikille halukkaille haluttiin järjestää tilaa. Koillismaan Keikalla haluttiin kokeilla yhtä lisäpäivää Suomussalmeen tutustumiselle, ja palaute oli niin rohkaiseva, että ainakin ensi kesän keikka toteutetaan samalla kaavalla. Suomussalmen kunta oli alusta alkaen vahvasti mukana käytännön järjestelyissä. Noista ajoista joukko on suurentunut, ja viime vuosina ovat pitkän matkanteon sijaan pääasiana olleet paikalliset nähtävyydet ja kiinnostavat kohteet. 22 Useamman vuoden hautunut ajatus kesäkeikan järjestämisestä Koillismaalla muuttui todeksi, kun kuusamolainen Timo Saarela otti päävastuun paikallisista järjestelyistä. Edellisen kerran seudulla oltiin vuonna 2004, ja silloin matkaa tehtiin perusteellisesti neljä päivää Oulusta Taivalkosken, Kuusamon, ja Kuhmon kautta Sotkamoon. Kuusamossa mahduttiin mainiosti yhteen Tropiikkiin. Timo keräsi avukseen innokkaan ja osaavan ydinjoukon, joka kehitteli uusia ajatuksia ja pani toimeksi. Jätkänpuisto oli yksi upeimmista lähtöpaikoista, mitä kolmenkymmenen vuoden aikana on nähty. Kari Juntusen idea oli Jätkänpuiston käyttäminen ajon lähtöpaikkana, kun tavallisesti kokoonnutaan suurelle huoltoasemalle tai teollisuusalueelle
23 bussitai laivamatkalle osuivat kohdalleen, sillä kaksi autoa täyttyi sadasta Raatteentielle lähtijästä. Ja onnistuihan se, niin kuin muutkin Koillismaan Keikalle suunnitellut hienoudet. Ford seka-auto on varustettu puukaasutineli häkäpönttölaitteella, jolloin polttoaineena on puupilkkeen poltossa syntyvä häkäkaasu. Nenosten matka Pieksämäeltä oli alkanut varhain keskiviikkona, kun edessä oli viidensadan kilometrin taival. Laivaan astui kolmekymmentä Ilmari Kiannon ja Turjanlinnan historiasta kiinnostunutta. Olavi ajoi puupilkkeitä uuniin lisäillen yli neljänsadan kilometrin matkan Pieksämäeltä Suomussalmelle, josta matka jatkui johtoautona kohti Kuusamoa. Talvisodan monumentiksi rakennettu valtava kivikenttä ja vaikuttava Avara syli -muistomerkki hiljensivät retkeläiset omiin ajatuksiinsa. Torstai-illan ratoksi Suomussalmen kulttuuripalvelut järjesti vielä yhteislaulutapahtuman Jätkänpuistoon. Raatteen Portista on rakentunut parissa vuosikymmenessä laaja ja vaikuttava matkailukohde, jossa sotaa kokemattomille sukupolville annetaan vahva ja todentuntuinen kokemus talvisodan tapahtumista. Turjanlinnalla on kovin traaginen menneisyys. Uurastus palkittiin, kun yleisö äänesti auton suosikikseen ja Närko-palkinto lastattiin Fordiin paluukuormaksi. Sadan auton jonon ensimmäisenä kulki vakiintuneen tavan mukaan autoista vanhin, tällä keikalla pieksämäkeläisen Olavi Nenosen Ford Model 51-157 vuodelta 1935. Paikalliset lehdet ja radio raportoivat häkäauton matkanteosta, ja samalla Koillismaan Keikka ja Vetkukin saivat hyvää julkisuutta. Muistomerkin kellot taas kuvaavat talvisodan sataaviittä päivää. Kentän 17000 kivilohkaretta ovat symbooli Suomussalmen taistelujen uhreista rintaman kummaltakin puolelta. Talvisota historialliselta kannalta on useimmille hyvinkin tuttua, mutta Suomussalmen taistelujen laajuus ja onnistuneen puolustuksen merkitys Suomen itsenäisyydelle oli uutta. Talvisodan alkupäivinä sikarilaatikkoon kirjoitettu pyyntö säästää Turjanlinnan rakennukset vei Kiannon valtakunnanoikeuteen. Juntusranta on kylä, jossa talvisodan ensimmäiset vihollisuudet Suomussalmella koettiin. Olipa mukava ilta suomussalmelaisten kanssa. KIANTA-LAIVALLA TURJANLINNAAN Viimeiseen asti seurattiin Kiantajärven pinnan hidasta nousua, että näinköhän Kianta-laivan vesillelasku onnistuu. Ajoimme halki idyllisen kylämaiseman, josta nyt avautui näkymä kesäiselle Kiantajärvelle. Tulipalot ja korpikirjailijan taloudellinen ahdinko vaikeuttivat asumista Turjanlinnassa, ja lopulta Kiannolla oli ainoana vaihtoehtona muuttaa Helsinkiin. "JÄTKÄNPUISTO OLI YKSI UPEIMMISTA LÄHTÖPAIKOISTA, MITÄ KOLMENKYMMENEN VUODEN AIKANA ON NÄHTY". Turjanlinnasta tuli isännätön matkailukohde. VANHIN AUTO KULKI HÄKÄKAASUN VOIMALLA Matka jatkui seuraavana aamuna Kekkoskakkosta Kuusamoon, eli Juntusrannan ja Hossan kautta. Monipuolinen näyttely ja vaikuttava elokuvadokumentti todistivat talvisten taistelujen raakuutta ja olosuhteiden kovuutta. Polttoaineeksi oli lavalle varattuna parikymmentä säkkiä pilkkeitä, joita talven aikana oli tehty tätä matkaa varten. Hossan kansallispuiston Luontokeskukseen oli suunniteltu lyOlavi Nenonen esitteli Jätkänpuistossa puukaasulaitteistoa, jonka voimalla Ford seka-auto vuodelta 1935 liikkui. Raatteen Portin matkailuyrittäjänä on tänä vuonna aloittanut pohjalaissyntyinen Reima Haapoja, joka tekee työtään isänsä sotakokemuksia vaalien. Opastettu kierros Kiannon entisellä asuinpaikalla aloitettiin yhdessä lauletulla Kainuun marssilla eli Nälkämaan laululla, jonka tekstin Ilmari Kianto on tehnyt vuonna 1911. Matkalla oppaat kertoivat tienvarren taistelupaikoista ja suomalaisten puolustustaktiikasta suurta puna-armeijaa vastaan. Taitava esilaulaja varmisti oikean sävellajin ja tempon, eivätkä vetkun vierailevat taustalaulajatkaan onnistuneet mitään pilaamaan
Jäähallilla pyöri kiekkoturnaus, siellä oli hyvä käydä välillä viilentymässä auringon paahteelta. Kaunis ilma ja upea luonto viehättivät, vai olisivatko etelästäkin tulleet yhdessä päivässä voineet oppia kainuulaisten mallin. Kuusamon seudun Mobilistit toimi autonäyttelyn pääjärjestäjänä, ja hyvin toimikin. Bussi ajoi aikataulun mukaan Tropiikin, autonäyttelyn, Kuusmet Oy:n, Porkkapirtin palvelukeskuksen ja Matkailukeskus Karhuntassun kautta useamman kierroksen päivän aikana. Kunnanjohtaja Erno Heikkinen toivotti Koillismaan Keikan tervetulleeksi Suomussalmelle ja lähetti autot matkaan. Jäähallin alue oli laaja, ehkä vähän liiaksikin, kun osa autoista näytti aluksi jäävän sivummalle. Lopulta vain oli lähdettävä, jotta ehdittäisiin illaksi Kuusamoon. Nykyisin Kuusamon seudun Mobilistien omistama Chevrolet Loadmaster 6400 vuodelta 1947 oli hyväkulkuinen, ja siksi mainio hankinta pitkien matkojen Kuusamoon.. Heitä houkutteli paikalle paitsi hyvin markkinoitu autonäyttely myös Sun&Fun -kesätapahtuma, joka kiinnosti erityisesti lapsiperheitä. 24 hyt tauko, mutta toisin kuin yleensä, kukaan ei hätäillyt matkaan lähtöä. Kun näyttely sitten aurinkoisena lauantaina avattiin, voitiin todeta, että kyllä ihmisiä riittää joka paikkaan. Juha Helin luovutti Veteraanikuorma-autoseuran standaarit Suomussalmen kunnalle ja Raatteen Portin yrittäjä Reima Haapojalle kiitokseksi vieraanvaraisuudesta. LOISTAVA LAUANTAI Pohjolan Matkan hieno museobussi oli pestattu ajamaan paikallisliikennettä, kun lauantaipäivän aikana oli tarjolla autonäyttelyn ohella monia kiinnostavia kohteita. Keikan järjestelyryhmässä ahkeroinut Pentti Heikkinen Puolangalla varusti ja siisti vuoden 1952 Bedford OLBC:tä niin, että katsojan silmiä häikäisi. Kuusmet Oy esitteli hinausautotuotantoa, Porkkapirtillä pääsi tutustumaan Kuusamon historiaan pienoismallin ääressä ja Karhuntassussa olivat esillä Hannu Hautalan upeat luontokuvat. Useampikin nenä taisi päivän aikana kärähtää tummanpunaiseksi. Luontokeskuksen yrittäjä oli Raatteen Portin tavoin nähnyt vaivaa meidän viihtymisemme eteen, ja musiikki soi myös Hossassa
Yleisön suosikki -äänestyksen liput jaettiin loppuun jo puolilta päivin, vaikka niitä oli tehty sentään tuhat kappaletta. Muutenkin ilta oli rattoisa, ja tarinoitavaa riitti kai pikkutunneille asti paitsi Koillismaan Keikasta, myös tulevista retkistä ja paljosta muusta. 1987, ja yleisön suosikkiäänestyksen NÄRKOpalkinnosta voitti Olavi Nenosen Ford 15-157 vuodelta 1935, joka oli paitsi suosikki myös ajon vanhin. Nuorin kuljettaja -palkinnon kävi pokkaamassa vaasalainen Tommi Korpi vm. Tulipa kojullekin muutama ääni. Illanvieton ohjelmallisena sisältönä oli huomionosoitusten jako niitä eniten ansaitseville. Vuodesta 1989 jaettu Vetkun kiertopalkinto ojennettiin Eeva ja Jari Lehtovaaralle, jotka vuoden 1951 Sisu L-60:llä taittoivat keikkamatkan Turusta Kuusamoon ja takaisin kotiin. Kiitos väsymättömälle ja kohteliaalle kuljettajalle! Näyttely-yleisöä oli enemmän kuin koskaan, kuusamolaisten arvion mukaan nelisen tuhatta. 25 Lapin Mobilistien Renault Galionista tehty mobilistikahvila toimi mainiosti yleisön suosikki -äänestyspaikkana. Viimeisellä bussivuorolla hotellille oli päällimmäisenä ennenkin koettu tunne, että paras kesäkeikka ikinä alkaa olla loppuhuipennusta vaille koettu. Seremonian jälkeen tanssiorkesteri Il Presidente Grand Slam paukutteli ripeitä tahteja tanssinnälkäisille. Pohjolan Matkan museobussi Scania-Vabis-Kutter antoi mukavaa ja nostalgista kyytiä ja toimi letkan peräpään valvojana. Keikan järjestelytoimikuntaan kuuluneet Timo Saarela, Pentti Heikkinen, Ari Korhonen ja Jyrki Saarela saivat SH4-muistotaulut. Hyvä illallinen ja mukava seura virittivät salillisen vetkuväkeä juhlatunnelmaan. • "NÄYTTELY-YLEISÖÄ OLI ENEMMÄN KUIN KOSKAAN, KUUSAMOLAISTEN ARVION MUKAAN NELISEN TUHATTA". Panu Päivärinta Kuusamon Mobilistien talkoopäällikkönä ja Timo Juntunen Suomussalmen kunnasta saivat muistolahjana Kekkoskakkosta Kuusamoonkeikkakilven. ILLANVIETTOA TROPIIKISSA Päivän lämpörasitus häipyi mukavasti kylpylän kuohuissa, ja raikastuneina kokoonnuimme illanviettoon Tropiikin ravintolaan. Huomiokilvellekin autossa oli valmiina kunnon koukut. Saattaapa olla, että hellepäivän nestehukkakin illan kuluessa tasoittui
Nosturialan perusteet hän hankki Forssasta ajoneuvonosturin kuljettajalinjalta vuonna 1988. 26 Petri Kinnunen Kangasniemeltä on vannoutunut Lokomo-mies. Ensimmäinen oma koneeni oli vuosimallia 1977 oleva Lokomo A 351 NS 8x4, jolla työskentelin viisi vuotta”, muistelee Petri. Kuljettajauraa kesti vuoteen 2002 asti, jolloin Petri päätti ryhtyä nosturialanyrittäjäksi. Kinnunen pyörittää yritystään pääosin yksin ja niinpä myös kaluston kunnossapitotoimet kuuluvat toimenkuvaan. Autonosturien puolelta voisin mainita Coles 835 ja Grove TM800 -nosturit, joilla myös työskentelin. ”Pyrin tekemään itse kaikki remonttija huoltohommat niin pitkälle kuin osaan. Eihän tällaisen vanhan koneen kanssa nostourakointi muutoin onnistuisi. Tämä nykyinen Lokomo-nosturini on todella hyvässä kunnossa ja sillä on niin mahtava käyttöarvo, että kone pidetään huippukunnossa vielä pitkään”, lupaa Petri. TEKSTI MIKA HOVINEN KUVAT PETRI KINNUNEN JA MIKA HOVINEN Kinnusen Petri poseeraa tyytyväisenä 34-vuotiaan Lokomo-nosturinsa edessä rakennustyömaalla Mäntsälässä kesällä 2018.. ”Palkkakuljettajana tulivat tutuiksi muun muassa Coles 620, Grove RT755 ja P&H 35 -mobiilinosturit. Onneksi Suomesta löytyy vielä Lokomon huoltopisteissä aikanaan työskennelleitä asentajia sekä runsaasti varaosia. KESTÄVISTÄ KOMPONENTEISTA VALMISTETTU Isäntä tuntee työhevosensa läpikotaisin ja niinpä teknistä tietoa tuleekin kuin apteekin hyllyltä: LOKOMO A 370 N 1985 NOSTURITEHTAAN JOUTSENLAULU Petri Kinnunen urakoi omistamallaan 34-vuotiaalla Lokomo-nosturilla edelleen täysiä työpäiviä. Koneen käyttöarvo onkin huomattavan suuri, joskin nosturilla on myös yhä enemmän museoarvoa; aikanaan 17 valmistetusta A 370 N -mallista on kotimaassa jäljellä enää muutama yksilö
”Ei ole Volvon akselit, nimittäin tietääkseni Volvo ei antanut niille aikanaan takuuta, koska akselipainot ovat 12 tonnia. ONNETTOMUUS RUOTSISSA Lokomo A 370 N myytiin uutena ruotsalaiselle Norrlands Kranar AB:lle. Kuormanvalvontalaitteena on Lokomo KVR 6. Valmistuessaan vuonna 1985 tämä nosturimalli on ollut teknisesti aikaansa edellä”, hehkuttaa Petri. Tämä 10 tonnin äkillinen lisäkuorma oli liikaa nosturille. Alustalla on ajettu noin 120 000 kilometriä”, Petri luettelee. Erittäin lujat ja kestävät akselit ovat olleet, ainoa ongelma vuosien varrella on ollut puhkiruostunut akselikotelon öljyputki”, Kinnunen selvittää. Myös hydrauliventtiilit ja sylinterit ovat valmistettu aikanaan viimeisen päälle. Lokomo oli väriltään ehkä keltainen Ruotsissa, jossain vaiheessa se maalattiin punaiseksi ja minä maalautin pitkän harkinTila täynnä tekniikkkaa. Minulla on lisäksi 391-nosturimallin ristikkojatke mukana matkassa, jibin kanssa pääsen 55 metrin korkeuteen. Lokomon kaksi vinssiä pääsivät taannoin tosi toimiin, kun nostin pystyyn 12 metriä pitkiä ja noin 11 tonnin painoisia porrastorneja eräällä työmaalla. Nosturille tapahtui vakava onnettomuus vuonna 1996, josta Kinnusella on tarkkaa tietoa: ”Lokomo ja toinen nosturi olivat nostamassa alusta kuiville, kun yhtäkkiä laivan pilssivedet liikkuivat ruumassa juuri siihen päätyyn, missä Lokomo oli nostamassa. Kone painaa ajokunnossa 59800 kg ja akselipainot ovat 12 tonnia. ”Muistaakseni Ruotsista kone myytiin Suomeen Länsinostot Oy:lle. Kääntökehä uusittiin ja samalla runkoon hitsattiin massiiviset lisävahvistukset. Petri peruskorjasi taannoin ylävaunun moottorin ja nyt Volvo Penta TD 60 D antaa kyytiä viidelle hydrauliikan työpumpulle entistä ehompana. Momentinmuuntimen perään on pultattu neljä Rexroth-hydraulipumppua, viides käännönpumppu on kytketty moottoriin ennen muunninta. Nosturi kuljetettiin Suomeen ja vauriot korjattiin Tampereella perusteellisesti. Nostokoneiston komponentit ovat Petrin mielestä aikanaan valittu laatutavarasta. Seuraavaksi Lokomo myytiin Nosturiliike Sulkalalle Kempeleelle, josta minä hankin koneen helmikuussa 2007. Kauhajoella värkättiin pitkään isoa markettia, Huittisissa taasen olin rakentamassa Kokemäenjokeen raakavedenottamoa puhdistuslaitoksineen. ”Kaikenlaista nostohommaa on tullut tehtyä vuosien varrella, mutta pääsääntöisesti rakennusalan nostoja. Kerrostalojen rungonpystytyksiä on ollut noin parisenkymmentä kappaletta. 27 ”Tämän autonosturin suurin nostokyky on 70 tonnia ja teleskooppipuomi on pisimmillään 43,4 metrin mittainen. Huomio kiinnittyy taka-akselistoon, joka ei näytä Volvon valmistamalta. Lokomon pääpuomi notkahti ja koko ylävaunu vajosi alaspäin, koska alustan runkopalkit vääntyivät etuja takatukijalkojen välistä”. Viimeaikoina hänen yritystään ovat työllistäneet varsinkin erilaiset teräshallien pystytystyöt. Konetta käytettiin Mäntyluodon telakalla öljynporauslauttojen osien nostoissa. URAKOINTIA YMPÄRI SUOMEN Nostopalvelu Petri Kinnunen harjoittaa urakointia ympäri Suomen. Kevyttä tavaraakin on nosteltu, esimerkiksi linkkimastojen osia”, muistelee Petri. Nostohydrauliikka ja kääntökoneisto mahdollistavat erittäin nopeat ja tehokkaat työliikkeet. Siellä nostelin 800 kappaletta 6,5 tonnin painoisia, 12-metrisiä alapohjaonteloita sekä lisäksi runko-, seinäja kattorakenteita puolen vuoden ajan. Kuvassa näkyy myös moottorin ja pumppujen välissä oleva momentinmuunnin, jolla saadaan aikaan nerokas tehonsäätöautomatiikka työliikkeille. Nosturiin ei ole vaihdettu ainuttakaan hydraulipumppua, ehkä käyttämäni 10W-moottoriöljyn voiteluominaisuudet ovat olleet hyväksi pumpuille. Pieksämäellä tuotantolaitoksella olen siirrellyt 30 tonnin painoisia VR:n kiskovaihteiden pätkiä. Voimalinjasta löytyy tuttua tavaraa, ajomoottori on Volvon 12-litrainen ja vaihteisto on ”kolmelovinen” SR70. Niinpä Lokomo asensi 370-malleihin Magiruksen valmistaman napavälitteisen teliakseliston. Nosturin viidestä akselista kolme ensimmäistä ovat kääntyviä, kaksi takimmaista vetäviä. "10 TONNIN ÄKILLINEN LISÄKUORMA OLI LIIKAA NOSTURILLE". Tässä koneessa on kaksi eri vinssiä ja molempien toiminta ja nopeus ovat minusta vailla vertaansa. Telistä löytyy ”könttälukko” sekä lisäksi poikittaislukot molemmilla akseleilla. ”Ylävaunun koneena on ahdettu Volvo Penta TD 60 D -teollisuusmoottori, jossa on käyttötunteja rapiat 34500 h. Isoimpia urakoita on ollut muun muassa liikekeskustyömaa Kajaanissa. Alavaunun hytti on Volvon kuorma-auton päiväohjaamo, mutta runko on Lokomon omaa tuotantoa
Lähes 60 tonnin painoisen ajoneuvon siirtonopeus maantiellä on Kinnusen mukaan tiheistä välityksistä johtuen noin 55 km/h. ”En ymmärrä miksi Lokomo lopetti yhtäkkiä nosturituotannon, juuri kun koneet olivat parhaimmillaan. Tällöin saadaan paremmat nostoarvot 35 metrin pituiselle puomille. 28 nan jälkeen sen sitten siniseksi. Petrin kertoman mukaan mekaanisen jatkeen ulosja sisäänveto onkin aika vaativa homma erilaisine lukituskikkailuineen. Oikeastaan pitäisi viedä piirustukset Kiinaan ja pyytää heitä tekemään näitä tuhat lisää”, letkauttaa Petri lopuksi. • Lokomo A 370 N -autonosturi on varustettu Magirus-tehtaan telivetoisella taka-akselistolla. Nosturi ajokunnossa valmiina siirtymätaipaleelle. Kinnusen Petrin hyväkuntoinen Lokomo A370 N -autonosturi on hieno esimerkki suomalaisesta konepajatuotteesta, jonka soisi säilyvän työuransa jälkeen museorekisteröitynä jälkipolvien ihailtavaksi. Tässä Lokomo-nosturissa on lisävarusteena toinen vinssi ja mekaanisesti lukittava neljäs jatkopuomi. Petrin yksilön lisäksi toinen kone löytyy Hattulasta, kolmas Iisalmesta ja neljäs siirtyi äskettäin töihin Keravan suunnalle. Kinnusen mukaan tätä nosturimallia on kotimaassa jäljellä enää neljä konetta. Tämäkin A 370 N on mielestäni nosturi, jossa kaikki teräsrakenteet, komponenttivalinnat ja nostoarvot ovat mietitty viimeisen päälle oikein. Onnettomuuden jälkeen nosturiin jäi huvittava ominaisuus, josta kone tunnetaan nosturitarkastajien piireissä tänä päivänäkin. VIIMEISIÄ VALMISTUNEITA Lokomo A370 N-mallia valmistettiin nosturitehtaan loppuaikoina 1980-luvun puolivälissä ainoastaan 17 kappaletta ennen koko tuotannon lopettamista. Sen vuoksi tämäkin nosturi on osoittautunut luotettavaksi ja kestäväksi työjuhdaksi vuosien varrella. Lokomo nimittäin kummittelee! Nostotyön aikana jälkikäteen hitsatut rungon tukipalkit kumahtelevat ja kolisevat aavemaisesti itsekseen”, tarinoi Petri. Lisäksi esimerkiksi elementtinostojen helpottamiseksi puomin päätyrakenne eli ”hevosenpää” voidaan irrottaa ja siirtää peruspuomiin ja tipauttaa neljäs jatke kokonaan pois käytöstä. "NOSTOTYÖN AIKANA JÄLKIKÄTEEN HITSATUT RUNGON TUKIPALKIT KUMAHTELEVAT JA KOLISEVAT AAVEMAISESTI ITSEKSEEN". Telin edessä on hydropneumaattisesti jousitettu ja ohjaava apuakseli, joka voidaan tarvittaessa nostaa myös ylös
Vuosien saatossa auto myytiin eteenpäin ja sillä oli lukuisia omistajia. Seppo Seppälä kääri hihansa ja rakensi auton museorekisteröitävään kuntoon 1990-ja 2000-lukujen taitteessa.. 29 Vaasalainen ahtausliike Oy Blomberg Stevedoring Ab aloitti toimintansa vuonna 1927 ja ensimmäinen kuorma-auto Ford AA tilattiin yhtiön palvelukseen jo vuonna 1928. Nyt se on jälleen kotona ensimmäisen omistajan luona. Seisominen paikoillaan taivasalla ei tee hyvää autolle, ei edes ruotsalaisesta raudasta valmistetulle. Ensimmäinen Ford sai rekisteritunnuksen VA-3471 ja jo seuraavan vuoden maaliskuussa kalustolaivastoon liitettiin vastaavanalainen ajokki rekisteritunnuksella VA-3892. TEKSTI KARI SERANTO KUVAT KARI SERANTO JA JARI PELLAS Oy Blomberg Stevedoring Ab:n uutena hankkima Volvo L375 Starke vuodelta 1960 on päässyt takaisin alkuperäisen omistajan huomaan vanhoille kotikonnulleen Vaasan satamaan. VOLVO L375 STARKE 1960 KOTIIN PALANNUT Vaasalainen Oy Blomberg Stevedoring Ab hankki laivastoonsa uuden Volvo Starken vuonna 1960. Vaasalaisyhtiöllä on palvelukykynsä takaamiseksi ollut aina käytössään omia kuorma-autoja; Fordien jälkeen satamatoiminnassa hyödynnettiin muun muassa puukaasulaitteilla varustettua Fargoa vuodelta 1939, Volvo L233 -patanokkaa vuodelta 1952 sekä Ford Thames Traderia vuodelta 1958
Toimeksiantajina olivat muun muassa Victor Ek Oy, Hiili ja Koksi Oy, Teräs Oy, Oy Lennart Backman Ab, Oy Gustaf Svanljung Ab sekä Oy Lindeman Ab, jonka lukuun toimitettiin myös suolaa. Projekteilla on taipumusta kasvaa matkan aikana ja näin kävi myös tässä kohdin. Kronmanin kaivinkoneenkuljettaja, laihialainen Seppo Seppälä osti Starken vuonna 1985 ja aloitti myöhemmin auton entisöinnin. Auton ensimmäinen kuljettaja oli Emil Nyqvist. PERUSHUOLTOA JA VIIMEISTELYÄ Auton viimeisin kunnostus tehtiin omassa korjaamossa Vaasassa Åke ja Jesse Ahlmarkin sekä Bjarne Häggblomin toimesta. RAPPIOKUNNOSTA MUSEOAUTOKSI Seuraavaksi Starken omistajaksi tuli A.Kronman, joka käytti autoa pääasiassa maarakennustöissä. Vaskiluodon satama oli suljettu talvisin aina vuoteen 1969 asti, joten talvitöitä piti hakeman muualta. Kun työhön oli kerran ryhdytty, päätettiin uusia samalla lavan pohja ja työn helpottamiseksi koko lava nostettiin pois rungolta. Talviaikaan ajettiin kaupungilta lunta ja jaettiin hiiltä useiden asiakkaiden lukuun. Tällä varmistettiin muun muassa maalauksen onnistuminen. Tärkeä, jokavuotinen tapahtuma oli penkkariajelut, jossa Blombergin kuormaautot olivat myös mukana. Autossa on edelleen muutamia toimenpiteitä vaativia osakokonaisuuksia; muun muassa puiset lisälaidat vaativat uusimista ja auton mukana tullut harvempi perä on tarkoitus vaihtaa nykyisen tilalle. Kaupat tehtiin ja samalla päätettiin palauttaa väri alkuperäiseksi Volvon punaiseksi, joka tunnetaan värikoodilla 46. Jorma Huhtonen soitti allekirjoittaneelle syyskuussa 2017 ja kertoi omistavansa Blombergin vanhan, sittemmin museorekisteröidyn kuorma-auton. Jossain vaiheessa auto jäi tarpeettomana seisomaan puun alle ja pääsi aika huonoon kuntoon. Tässä suolaa kuormataan laivasta Blombergin Volvo FB86:n lavalle olettavasti 1970-luvun puolivälin tienoilla. • Suolaa ajettiin laivoista Suomen Sokeri Oy:n tehtaalle puulaatikoilla, joissa oli kyljessä pitkät luukut kuorman purkua varten. 30 Vuonna 1960 nähtiin jälleen ajankohtaisena vahvistaa kalustolaivastoa, joten vaasalaisyhtiössä päädyttiin tilaamaan vaasalaisen autoliike Oy Haldin Ab:n myyjältä, Otto Tallskogilta uusi Volvo L375 Starke -kuorma-auto 4,7-litraisella dieselmoottorilla. Sokeriajossa auton lavalle nostettiin korkealaitainen puulaatikko, jossa oli A:n muotoinen pohja ja kokosivun mittaiset luukut. Raakasokeria ajettiin laivoista Suomen Sokeri Oy:n Vaskiluodon sokeritehtaalle. Autolla ajettiin muun muassa hiiltä, suolaa, rautamalmia ja riisisäkkejä. Jorma oli valmis luopumaan autosta ja kysyi Blombergin kiinnostusta ostaa Volvo takaisin alkuperäiselle omistajalle. Abeja ei tainnut haitata Starken pystyputkesta lavalle pöllähtäneet pakokaasut. Tämän jälkeen matkanteko tulevien kesien vanhojen autojen ja koneiden tapahtumiin taittuu vähemmillä kierroksilla. "JOSSAIN VAIHEESSA AUTO JÄI TARPEETTOMANA SEISOMAAN PUUN ALLE JA PÄÄSI AIKA HUONOON KUNTOON". Yhtiössä hyvin ja pitkään palvelleen Volvo Starken korvasi vuonna 1973 toinen Volvo, joka kantoi mallimerkintää N1025. Petalax Metall Ab asensi Volvoon pituudeltaan 4150-millisen kolmikaatolavan, peltiset laidat sekä puiset lisälaidat, minkä jälkeen auto rekisteröitiin 24.11.1960 rekisteritunnuksella VD-726. Pienenä, mutta sitäkin tärkeämpänä yksityiskohtana oli muovisen aurinkolipan vaihto alkuperäisenkaltaiseen peltiseen. MONESSA MUKANA Punasävyistä Volvoa käytettiin muun muassa laivojen purkauksessa ja juuri siksi lavan etupäässä oli lippa, joka suojasi ettei tavara valunut lavan ja ohjaamon väliin saati ohjaamon päälle. Sokerikuormat purettiin auton sivuille näiden luukkujen kautta kippiä nostamatta. Auton seuraavat omistajat olivat Lasse Antola Nakkilasta ja sitten Jorma Huhtonen Kurikasta. Jarruja herkisteltiin, renkaita uusittiin ja öljyvuotoja korjailtiin ja samalla rakennettiin myös alkuperäisen kaltainen lippa lavan etuosaan. Pitkäkestoinen projekti valmistui 12.3.2003, jolloin Volvo rekisteröitiin uudestaan tällä kertaa museoajoneuvona
Volvo oli heinäkuussa 2019 esillä Malax Veterantraktor -näyttelyssä muutaman muun kuorma-auton kanssa. Kokonaismassaltaan 9200 kilon auto tarjoaa 4250 kilon kantavuuden. Seppo Seppälän entistämistyön ansiosta auto oli verrattain hyvässä kunnossa, joskin muun muassa jarrut ja renkaat vaativat huoltoa ja huolenpitoa.. 31 Auton alkuperäinen lava oli edelleen varsin ryhdikkäässä kunnossa, mutta pohjan uusimisen yhteydessä kaikki runkorakenteet puhdistettiin ja maalattiin. Auton alustan ja ohjaamon maalasi T:mi Mika Ikola Isokyröstä, lavan ja vanteet maalasi Yllin Talli Oy Vaasasta. Vuonna 1960 rekisteröidyn ajoneuvon ohjaus on tehostamaton, mutta onneksi ratti on kooltaan reilu
32 Hyötyautojen customointi nykymuodossaan saapui Suomeen nelisenkymmentä vuotta sitten 1980-luvun alkupuolella, ehkäpä jo hiukan edellisen vuosikymmenen loppupuolella. • POWER TRUCK SHOW 2019 KANSANJUHLAA Suomalainen rekkakansa on jo viidentoista vuoden ajan rynnännyt Power Truck Show -tapahtumaan katselemaan autoja ja tarinoimaan tuttujen kanssa. Uusien autojen näyttelystä on muutamassa vuodessa kasvanut rekkakansaa houkuttava kansanjuhla, missä esitellään customoituja nykyautoja, tehdään kauppaa, tavataan tuttuja ja ennen kaikkea ihastellaan nostalgiaja veteraaniautoja. TEKSTI ARI PERTTILÄ KUVAT ARI PERTTILÄ Tällä kertaa entisaikojen kuljetuskalustoa esiteltiin Power Truck Showssa vierailleelle 30 000 kävijälle noin 80 ajokin voimalla.. Paljolti paikallisten autoilijoiden vauhtiin polkaisema Power Truck Show järjestettiin jälleen elokuun alkupuolella tutulla paikalla Alahärmän Power Parkissa. Enenevissä määrin tapahtumassa nähdään myös nostalgiaja veteraaniautoja sekä näistä kiinnostuneita. Näyttelyn nostalgiaja veteraaniautotarjonta on nimittäin kasvanut erittäin laajaksi ja mielenkiintoiseksi ja voimme varsin hyvin ainakin ajatuksissamme lisätä tämän tapahtuman myös Vetkun tapahtumakalenteriin vaikkapa sitten kiilakeikan nimellä. Samat pohjalaiset ovat muutaman viime vuoden aikana ottaneet etumatkaa rekkafestivaalien järjestämisessä niin kotimaisen kuin eurooppalaisenkin mittapuun mukaan. Yhtä kaikki, Pohjanmaan talousalueen autoilijat ovat kulkeneet etujoukoissa kaluston rakentamisessa
Monessa mukana ollut, nykyisin Vetkun huomassa oleva Sisu SH-4 vuodelta 1935 entistettiin paljolti Pirkanmaalla vaikuttaneiden aktiivien voimalla kuntoon, joka käännyttää tapahtumavieraiden päät tapahtumassa kuin tapahtumassa. Reilun 80 vuoden ikään yltäneet ajokit ovat tänään valitettavan harvinaisia. Lavan tunnuksista päätellen Saaren telivetoinen Mercedes-Benz LK 2624 vuodelta 1971 on käynyt työmatkalla myös rajan takana. Hulkkonen Oy:n Volvo F16 vuodelta 1988 on jo museoautoiässä, joskin tämä täysin läpikäyty ja kunnostettu ajokki pääsee edelleen satunnaisesti maistamaan maantietä myös ansaintamielessä. Göran Nyholmin Scania LS110 vuodelta 1970 yhdessä aikakautensa mukaisen kaksiakselisen perävaunun kanssa loi mukavan kontrastin nykyisille 34-metrisille ajoneuvoyhdistelmille. Auton rakentamisessa on haettu 1980-luvun customointityyliä ja asiassa on kyllä onnistuttukin erittäin hyvin maltillisella määrällä valaisimia, Michelin-ukkoja ja tuulilasin viirejä unohtamatta TIA-tarraa tuulilasilla. Helsinkiläisen MKT Tehtaat Oy:n valmistama 10500 litran maidonkeruusäiliö on mukavan pirteä poikkeus Vetkun jäsenistön kalustossa. Nostalgiaikäisten ajokkien taltiointi ja käyttöentisöinti tuntuu olevan tällä haavaa varsin suosittua, mikä näkynee tulevaisuudessa myös museoajoneuvoharrastuksen suosion säilymisessä.. 33 Mika Saari Lapualta ajoi näyttelyriviin ”rönttä-Mersulla”, jolla on rakennettu Suomen hyvinvointia. Kuljetus V. Aulis Hartikainen tunnetaan taitavista käsistään ja Alahärmässä esitelty Scania LS111 -maitoauto vuodelta 1976 vahvistaa käsitystä entisestään. Kuljetusliike Ahola Oy:n maskottina toimii Scania LBS141 -rekanvetäjä vuodelta 1977
”Vuosina 1972 -73 ajoin Lahdessa Ferntransportin Scania L 110 S 4x2 -vetoautoa. 34 Orimattilan Artjärvellä asuva Jorma Vitie sai tartunnan kuljetusalalle perinteiseen tyyliin, sillä hänen isänsä oli kuorma-autoliikennöitsijä. Seuraavalla vuosikymmenellä Mauno Vitien kuljetussuoritteet siirtyivät yhä enemmän rahtiliikenteen ja maansiirron pariin. Työ oli koulupojalle raskasta, sillä kuorma oli usein noin 22 kuution kokoinen”, muistelee Jorma. Ensi askeleeni kuljetusalalle otin 60-luvun alussa. Jouduin jo 10-vuotiaana yhdessä isoveljeni kanssa isäni apumieheksi halkojen lastaushommiin. Kuorma-autosta jäi tuolloin mukavat muistot ja eläkeiän kynnyksellä polte oman Scanian hankkimiseksi lisääntyi entisestään. TEKSTI MIKA HOVINEN KUVAT MIKA HOVINEN Jorma Vitie ja Scania LS110 S ”rahapyörät ilmassa” koeajolenkillä maalaistiellä.. Puoliperävaunuyhdistelmällä kuljetin muun HAAVE NUORUUSVUOSILTA SCANIA LS 110 Jorma Vitie ajoi 70-luvun alussa rahtia 110-Scanialla. ”Asuimme silloin Lammilla, jossa isäni Mauno oli aloittanut kuorma-autoilijan uran jo heti sotien jälkeen. 70-luvulle tultaessa Jorma aloitteli ajokortin saatuaan myös omaa kuljettajauraansa. Sopivan aihion tullessa myyntiin tehtiin kaupat pikaisesti. Koulupäivän päätyttyä lähdimme usein isän kyydissä lastauspaikalle Evolle, missä halot lempattiin käsipelillä kyytiin ja toimitettiin Hämeenlinnaan Puolustuslaitoksen käyttöön
Tovin kuormurin ympärillä pyörittyäni totesin sen aika hyväkuntoiseksi ja kohta olinkin jo kotimatkalla. ”Lavan valmistuttua vein Scanian leimalle ja pääsin siten jo tien päälle fiilistelemään ennen museokatsastusta. Toinen omistaja oli Kuljetusliike Joensuun Akira Oy, seuraavaksi Scania joutui puunajoon Heinävedelle Toni ja Tuomo Pesoselle. On se vaan hienoa ajaa tällä Scanialla, ihmeellisesti nuoruuden muistot tien päältä palaavat mieleen”, tunnelmoi Jorma. Tekniikkapuoli oli hyvässä kunnossa, täydellinen koneremontti oli tehty vain 25 000 kilometriä aikaisemmin. HAAVE TOTEUTUI Sompailu piikkinokka-Scanialla jätti Jormalle haaveen samanlaisen kuorma-auton hankkimiseksi myöhemmällä iällä harrasteautoksi. Voimansiirto oli kunnossa, oikeastaan vain takapään jarrukelloja vaihdettiin vuotojen vuoksi ja tietysti uudet renkaat hankittiin”, listaa Jorma kunnostuskohteita. Muutama vuosi myöhemmin siirryin kokonaan kiinteistönhuoltoalalle Lahteen ja ajohommat jäivät kohdaltani unholaan”, jatkaa Jorma. Alusta sai tumman harmaan maalipinnan”, tarkentaa Jorma. 35 muassa Rauma-Repolan puutaloja Lahdesta ja elintarvikkeita SOK:n Kilon terminaalin ja Vaajakosken varaston välillä. ”Vaikka olenkin pääasiassa harrastanut kaksipyöräisten entisöintiä, niin Scania LS 110:n hankkiminen on ollut mielessä jo usean vuoden ajan. Omistaja on paikkakunnalla tunnettu vanhojen moottoripyörien harrastaja, mutta nyt on alla reilummin rautaa ja renkaita, eli vetkuilu tulee oletettavasti saamaan enemmän jalansijaa. Ajoneuvon ensimmäistä omistajaa Vitie ei ole vielä saanut selville, mutta hän on Scanian viides omistaja. ”Runko hiekkapuhallettiin ja maalattiin, isompi polttoainesäiliö asennettiin takaisin kyljelle, koska ritilän vuoksi edellinen oli siirretty rungon keskelle. Seuraavaksi isäntä alkoi kunnostaa hyttiä sisältä. Keväällä 2017 silmiini pisti myynti-ilmoitus Scania LS 110 S 6x2 -ritiläautosta vuodelta 1972. Rautarunkoinen ja puisilla laidoilla varustettu avolava on rakennettu kuorma-auton aikakauteen sopivasti.. Alustan osalta päästiin paljon helpommalla. Heidän aikanaan pankot nostettiin pois ja koneenkuljetusritilä pultattiin paikalleen. mallilla jo yli 45 vuotta”, muistelee Jorma hankintareissunsa kommelluksia. Oli aika haasteellista löytää jälleen kaikki katkaisijat ja oikeat vaihteet, olihan edellisestä ajokerrasta ko. Astinlaudat teetin uusiksi vanhoihin aihioihin. ”Uutta peltiä laitettiin tuuletusluukkujen alapuolelle ja takaseinään. ”Kyllä minä olen jo Vetkun jäsen ja on minulla tarkoitus osallistua tuleviin ajotapahtumiin lähiseudulla”, lupaa Jorma lopuksi. Jorman 6x2 -mallin akseliväli on 5000 milliä, näin ollen kuuden metrin pituinen, harmaaksi maalattu puulaitainen lava istui nätisti rungon päälle. • Jorma ”luu pokalla” Scanian hytissä, aivan kuten liki puoli vuosisataa aiemmin ajohommissa. Hytin verhoilutyöt ovat vielä kesken, mutta niiden valmistuttua hytti on valmis”, iloitsee Jorma työnsä tuloksista. Paikallinen autopeltikorjaamo otti työkseen ammattitaitoa vaatineen katon oikaisun. LAVA NISKAAN JA KYLÄTIELLE KOKEILEMAAN Alustan kunnostustyön valmistuttua oli aika miettiä päällirakennetta. Silloin ajokkina oli kippilavallinen Volvo N86 4x2, jolla työskentelin maanajossa moottoritietyömaalla Keravan kohdalla. HIEKKAPUHALLUSTA JA PELLIN PAUKUTUSTA Purkuvaiheessa todettiin, että ohjaamo tarvitsi uutta peltiä ja katon lommojen oikaisu vaati paljon työtä. Vitie vei Scanian Antti Illille, joka loihti korjaamollaan alustan päälle perinteisen rauta / puurakenteisen avolavan. Saavuttuani perille ajoneuvo seisoi kauppaliikkeen pihan perällä, nuhjuisena, mutta ajokuntoisena. Touhusin ajohommissa myös isäni yrityksessä vuosina 1973 -74. Scanian matka jatkui myöhemmin Juukaan kauppaliikkeen pihaan, mistä Jorma Scanian osti. ”Sähköjärjestelmä toimi ennakkoarvailuista poiketen lähes virheettömästi, uusia osia ovat muun muassa takavalot ja lasinpesimenkatkaisin, jonka löysin uutena tanskalaisesta tarvikeliikkeestä. Raskaankaluston maalaamossa hyttiin sipaistiin alkuperäinen Scanian paprikanpunainen värisävy. Kunnostustyöt käynnistyivät välittömästi ja tavoitteena oli Scanian museorekisteröinti seuraavan kahden – kolmen vuoden kuluessa
Kuljettajiksi valittavista ei hiiskuttu sanaakaan, joten tehtaalla elettiin odottavissa tunnelmissa. Tehtaan suhteilla passit saatiin hankittua muutamassa päivässä. Ulkomaanliikennettä oli harjoitettu vasta muutama vuosi ja autolauttaliikenne Ruotsiin oli juuri saatu alkuun. Neljän Vanajan vienti ajamalla Barcelonaan oli elämys ja seikkailu niille kuljettajille, jotka tehtaan johto pitkän harkinnan jälkeen matkalle valitsi. Vanajan Autotehdas perustettiin vuonna 1948 jatkamaan Yhteissisun toimintaa ja autotuotantoa, kun sitä muutoin oltiin lopettamassa. TEKSTI JARI KOSENIUS KUVAT PAULI PAKARIN KOKOELMASTA VANAJIEN VÄRIKÄS MATKA ESPANJAAN. Yksi tehtaan vientiponnistelujen huippuhetkistä koettiin alkukesästä 1961, kun tehdas esittäytyi suomalaisen teollisuuden suurella yhteisosastolla Barcelonan messuilla Espanjassa. Vasta kun köysiä irroiteltiin, tehtaan lähetti saapui kovaa vauhtia rantaan ja heitti rahasalkun kaiteen yli miehille laivaan. Jostain syystä tehtaan johto piti valittujen nimet viimeiseen asti omana tietonaan. Tuolloin tehtaan korjaamolla työskennellyt Pauli Pakari muisteli vaiherikkaita päiviä Vanaja-illassa Liedossa, missä paikalla oli viitisenkymmentä vetkulaista. Kun salaisuus viimein paljastettiin, oli passien saamisella jo kiire. Viime hetkeen jäi matkavaluutankin hankinta. Autot vietäisiin ajamalla Euroopan halki, mikä tuohon aikaan oli uutta ja erikoista. Toiset toivoivat ja toiset jännittivät valinnan osumista omalle kohdalle. 36 Kaikki tehtaalla tiesivät, että neljää Vanajaa suunniteltiin vietäväksi Espanjaan messuille. Autot oli jo lastattu lähtösatamassa Korppoossa, ja laivan lähtöaika läheni uhkaavasti
Etupyörät olivat rampin päällä, ja kuormuri oli ohjaamon takaseinää myöten laivan autokannella. RUOTSALAISKIVIEN SALAKULJETUSYRITYS Tehtaalla ennen matkalle lähtöä autojen kuormaksi nostettiin tukevat puulaatikot. Harjoittelija piti tavaroineen viedä kotiin Hollantiin. Ruotsissa miehet joutuivat tekemisiin läntisen naapurimme vasemmanpuoleisen liikenteen kanssa. Hänen onnistui pyöräyttää sen verran starttimoottoria, että peruutusvaihde päällä ollut auto ryntäsi liikkeelle ja törmäsi takana olleen Vanajan etupäähän. Kun sellainen lopulta löytyi, piti asioita selvittää puutteellisella koulusaksalla. Öljytäydennystä odotellessa oli sopivaa aikaa korjata vaurioitunut auto näyttelykuntoon. Nuorukainen oli kuitenkin niin itsepäinen, että kiipesi tanskalaisella parkkipaikalla ratin taakse. Matalalle alakannelle eivät kuormaja linja-autot mahtuneet ajamaan. Seurauksena oli ruttuun mennyt nokka ja vääntynyt puskuri. Niinpä kolaroitu Vanaja ajettiin korjaamohalliin ja suomalaisen kuorma-autoteollisuuden näyttelykappaleen palauttaminen alkuperäiseen muotoonsa alkoi. Neljään autoon tarvittiin yhteensä toistasataa litraa moottoriöljyä. Niinpä kaksi ensimmäistä autoa, VAK7-4800 ja VKN7-4500, lastattiin ensimmäiseen erään. Kenelläkään ei ollut kokemusta ulkomailla ajamisesta, mutta kertaakaan eivät vanajalaiset eksyneet. "Nykyisin tätä muistellessa tulee mieleen tapaus Estonia ja autokannen keulavisiiri", kertoili Pauli Pakari taipaleen alkuvaiheesta. Niin paljon ei pienen huoltamon varastossa ollut, joten huoltoaseman omistaja lähti hakemaan lisää öljyä pakettiautolla. Autotehtaan korjaamolla Pakarin valvonnassa oli harjoittelijana toimitusjohtajan tuttavan poika Hollannista, ja tämä hakusi lähteä mukaan. Lopulta autokolonna pääsi lähtemään Ruotsin ja Tanskan halki seuraavaan lauttasatamaan, Gedseriin. OIKOMISHOITOA JA ÖLJYNVAIHTOA Espanjaan ei ajettu aivan suorinta tietä. Tuolloin ei myöskään ollut ohikulkuteitä, vaan suurten kaupunkien halki ajettiin ahtaitakin katuja pitkin. Varmuuden vuoksi Vanajien kojetauluissa oli muistutuksena: ”Aja vasemmalla!”. Tanskassa Vanajille piti tehdä 500 kilometrin öljynvaihto, joten jostakin oli löydettävä huoltoasema, missä kelpaisi mukaan annettu Shellin luottokortti. He selvittivät vaikeuksitta vilkkaat ja vieraat kaupungit, kuin ulkomaanliikenteen ”konkarit”, joilla siihen oli kertynyt sentään parin vuoden kokemus. Ainoastaan nostotelinen Vanaja jätettiin ilman Höyrylaiva s/s Viking liikennöi Korppoon ja Kapellskärin välillä vuodesta 1959 alkaen. Kuljettajina toimivat Oiva Lehmustola ja Yrjö Haakana. Innokas harjoittelijapoika oli kovasti pyydellyt päästä Vanajaa ajamaan ja kepittämään ZF:n vaihdelaatikkoa. 37 MATKAAN ENSIMMÄISELLÄ AUTOLAUTALLA Rederi Ab Vikinglinjen -varustamo oli hiljan aloittanut liikenteen Korppoon ja Kapellskärin välillä vuonna 1924 rakennetulla pienellä höyrylaivalla nimeltä s/s Viking. Pakari ajoi teli-Vanajansa peruuttamalla Vikingin autokannelle. Kaikki neljä Vanajaa eivät kerralla mahtuneet pieneen alukseen. Se oli varustettu ajorampilla, jota ei kuitenkaan aina voitu nostaa ylös eri syistä johtuen. Mukana oli oikeansävyista paikkamaalia ja lopulta tulos oli niin hyvä, ettei kukaan saanut tietää, että Vanajat olivat edes olleet kolarissa. "KENELLÄKÄÄN EI OLLUT KOKEMUSTA ULKOMAILLA AJAMISESTA". Jos Pakari olisi arvannut, kuinka paljon harmia siitä tulisi, ei poikaa olisi mukaan otettu. Ajoramppi jouduttiin jättämään auki, kun Vanaja ei mahtunut kokonaan sisään. Tavarat vietiin minne pitikin, mutta poika halusi jatkaa miesten matkassa perille saakka. Tarkoituksena oli, että laatikot täytetään Ruotsin puolella kivillä, jotta Vanajien jäykkä jousitus saataisiin miellyttävämmäksi ajaa. Autoista vastuussa olleet miehet eivät tietenkään antaneet ajokortittomalle pojalle ajolupaa. Huoltoasemalla vastattiin vain, että menkää saksalaiset tiehenne täältä! Vasta, kun Pakari ymmärsi sanoa, että olemme Suomesta, alkoivat asiat sujua. Kapellskärin satamassa he odottelivat vuorokauden ajan toisessa kuljetuksessa tulevia Urho Leppäsen ajamaa VTT8-4000+1230, sekä Pauli Pakarin VKT7-4800+1150
Saksalaiset kysyivät, että kauanko te olette odotelleet, ja Pakarin vastaus oli, että kolme tuntia. Jostakin oli tulossa asiantuntija paikalle tutkimaan kuorman sisältöä. Aamulla he heräsivät äänekkääseen torvikonserttiin, kun jäteauto ajoi viereisen talon eteen. Nähtyään kivilastissa olleet autot, hän neuvoi ottamaan puulaatikot kivineen pois autosta, muutoin tulli voisi kiinnostua kivien maahantuonnista. Paikallisen käytännön mukaan kuljettaja töräytti torvea sen merkiksi, että rouvien sopisi tulla tuomaan roskapussinsa auton lavalle. Barcelonaan saavuttiin myöhään illalla ja väsyneet ratinkääntäjät kävivät autoihinsa nukkumaan. Matka voi taas jatkua. "KIVIKUORMA LAATIKOINEEN PUDOTETTIIN JYRKÄNTEELTÄ" Ranskalaiset poliisit neuvovat tietä Vanaja-kulkueelle. Espanjan rajan ylitys ei vielä sittenkään käynyt helposti ja tullin tarkastusta jonotettiin eri maista ajavien rahtarien kanssa. 38 lisäpainoa, sillä sen ajo-ominaisuudet teli ylhäällä olivat tunnetusti erinomaiset. Autojen lastina on kehruukoneiden osia, eikä tulli tiennyt, mitä niillä tehdään. Vastaanottajat Espanjassa olivat tyytyväisiä, kun kaikki neljä punaista Vanajaa tulivat virheettöminä perille. He sanoivat, että eihän tuo mitään, he ovat täällä jo kolmatta päivää. Aikaisemmin laivarahtina tuoduissa kuorma-autoissa oli ollut kaikenlaisia kolhuja ja peilejäkin oli Tanskalaisella Shell-huoltamolla tehtiin autoihin ensimmäinen määräaikaishuolto ja korjattiin pikku haaverin vauriot. Sellaista oli tavaraliikenne ennen EU:n avaamia rajoja. Tarkkaan harkiten valitut kuljettajat vasemmalta Urho Leppänen, Pauli Pakari, Oiva Lehmustola ja Yrjö Haakana.. Niinpä suurella vaivalla tehty kivikuorma laatikoineen pudotettiin jyrkänteeltä alas rotkoon. Espanjan raja on jo lähellä ja matka voiton puolella. Kun matkalaiset lopulta lähestyivät Espanjan rajaa, heitä vastaan tuli paikallisen maahantuojan Imporexin edustaja. Saksalaiset tekivät ruokaa autoissaan ja Pakari manasi heille, kun tuntikausia joutuu odottelemaan tullitarkastusta. Lopulta tullista päästiin läpi Imporexin kielitaitoisen edustajan avustamana
Paluumatkakin oli uusi kokemus, kun kukaan ei ollut ennen matkustanut lentokoneessa. • Lasse Koski ja kaksi ajokuntoista Sisuansa, eikä tässä näy suinkaan kaikki Lassen ajoneuvot. Auto on toiminut tähän asti täysin moitteettomasti, mutta mikä nyt mahtaa olla vikana, kun ohjaus on tullut kovin raskaaksi?” Autotehtaan korjaamopäällikkönä Pakari tiesi, että tuon mallin Vanajan ohjauksessa oli painenastat, jotka olivat kuluneet ja lopulta leikkautuneet kiinni. TYYTYVÄINEN TOMAATINVILJELIJÄ Kaikille Barcelonaan viedyille Vanajille löytyi ostaja. 1958 Kreikka linja-auto 1 kpl. Jos osista olisi laskutettu, olisi tullilta saattanut tulla tomaattifarmarille lisälaskua. Valmistus 1945-1947 294 kpl.. Pauli Pakarin ajama kymppipyörä päätyi Jesus de Plaz -nimiselle tomaatinviljelijälle Valenciaan. Niinpä hän lähetti herra de Plazille tarvittavat varaosat Espanjaan lahjapaketissa. Tavoite täyttyikin verrattain helposti, sillä tuhannes jäsen liittyi seuraamme jo toukokuussa. 39 merimatkalla hävinnyt. Valtion tilaukset Yhteissisulta 7000 kpl. Lasse on remonttimies, joka päätyönään on aina ollut raskaan kaluston kimpussa. Järjestyksessään tuhannes jäsen on Lasse Koski Lapväärtistä Pohjanmaalta. Tämän vuoden marraskuun lopulla jäsenmäärä oli jo 1037, joka on 80 enemmän kuin oli viime vuoden lopussa. Vetku oli Lasselle entuudestaan tuttu, kun Lapväärtissä on paljon aktiivisia vetkuilijoita. Yhteensä 6957 kpl. Mutta millainen autoharrastaja Lasse on ja mikä hänet veti Vetkuun. Palautui Suomeen 1960 Turkki 2-akselinen 2 kpl. 1960 Espanja 3-akselinen 1 kpl. Palautui Suomeen 1961 Espanja 2-akselinen 2 kpl. Linja-autot 1509 kpl. Tämä tarina on useammankin kerran käynnistänyt Vanaja-miesten vitsailun. Veteraanikuorma-autoseuran jäsenmäärä on kasvanut tasaisen varmasti koko seuran olemassaolon aikana. Sankarim me lensivät tyylikkäästi Caravelle-suihku koneella ensin Kööpenhaminaan ja sieltä edelleen hitaalla potkurikoneella Helsinkiin. Perillä Barcelonassa oltiin lauantaina ja kun paluumatka työnantajan harmiksi järjestyi vasta keskiviikoksi, miehillä oli aikaa seikkailla ensimmäistä kertaa elämässään suurilla messuilla. Ehkäpä sekin taas etenee, kun iso porukka hiillostaa. Häneltä tuli vuosia myöhemmin Vanajan Autotehtaalle kirje, missä herra de Plaz kirjoitti: ”Minulla on Vanajamerkkinen kuorma-auto, jolla olen ajanut yli 600.000 kilometriä. On tallissa sentään vuoden 1936 Scania-Vabis, joka on etuakselia ja rattia vaille valmis. Vanhaa kalustoa on ollut ja mennyt, mutta työ on vienyt miehen, eikä entisöintiin ole aikaa kuulemma riittänyt. Kuormaja erikoisautot 5448 kpl. Tervetuloa joukkoon Lasse ja kaikki muut uudet jäsenet! VANAJAN VIENTI VANAJAN VALMISTUS 1948-1970 1958 Espanja 2-akselinen 1 kpl. 1000 JÄSENEN RAJA YLITTYI Seuran hallitus asetti tavoitteeksi kasvattaa seuran jäsenmäärää yli tuhannen vuoden 2019 aikana. 1961 Espanja 3-akselinen 2 kpl. Suuri luku ei suinkaan ole itsetarkoitus, mutta osoittaa kuitenkin, että kuorma-autojen kunnostaminen on harrastuksena kiinnostavaa ja siksi niin kovin suosittua. 1960 Syyria 2-akselinen 1 kpl. Autoja on purettu, kasattu ja korjattu. Näkyminen tapahtumissa on parasta mahdollista jäsenhankintaa ja viime vuoden toukokuussa jäsenrekisteriin kirjattiin 33 uutta jäsentä. 1960 Espanja 2-akselinen 2 kpl. Kun joku sanoo, ettei 1960-luvun alun Vanajassa vielä ollut ohjaustehostinta, kuuluu toisen vastata, että olihan niissä – paljon isompi ratti kuin muissa
Siihen taas vaikuttaa se, millä suunnalla viime aikoina ei ole oltu ja toisaalta se, löytyykö henkilöitä järjestämään keikkaa. Aamupala pitää saada kätevästi järjestettyä, ja olisi hyvä olla sellainen paikka, että voidaan myös houkutella yleisöä paikalle. Kiinnostavia vierailukohteita pitää myös löytää, nehän ovat olennainen osa keikan ohjelmaa. Maalipaikkana oli alkuun esillä Tampereen seutu, mutta se vaihdettiin sitten Poriin. Huittisista saatiin mukaan Rahtareita ja Huittisten Wanhat Wehkeetyhdistyksen porukkaa. Virkistyshotelli Yyteristä pyydettiin tarjous: 180 hengelle majoitus, puitteet illanvietolle ja illalliset sekä tarvittavat kokoustilat. Yhtenä teemana olisivat kuljetusliikkeet, ja parhaiten kokonaisuuteen sopisi vierailu Harjavallassa Niinivirran terminaalilla. Tosin tässä vaiheessa siellä ei osattu arvata, kuinka iso plutoona meitä tulee. Tiesin, että armeijakaverini Hannu Hietikko on siellä töissä, joten lähtötilanne oli helppo. Lokakuussa 2018 oli ensimmäisen kerran esillä ajatus, että Loska-ajo 2019 ajettaisiin Satakunnassa ja lähtö voisi olla Huittisista tai Säkylästä. Porista tuli teollisuuslaitoksena mieleen Sampo-Rosenlew. Kun asiaa kysyttiin Antti Niinivirralta, niin hän lupautui ottamaan vastaan ja huolehtimaan järjestelyistä. 40 Isommat asiat pitää saada sovittua ensin, eli aloitettiin hotellista. Näillä vaatimuksilla päädyttiin valitsemaan ABC Huittinen. Soittamalla varmistui, että siellä ollaan tietenkin valmiita ottamaan vähintään 200 asiakasta vastaan. Lisäksi veljeni Pasi Helin lähti talkoisiin mukaan ja samalla sain houkuteltua hänet Vetkun jäseneksikin. Yhteisessä palaverissa elokuussa 2019 Huittisten ABC:n vuoropäällikön ja apuvoimien kanssa käytiin läpi keikan järjestelyjä NÄIN TEHTIIN LOSKA-AJO Vetkun keikat saavat alkusysäyksen siitä, että hallitus suunnittelee muutamaa vuotta ennakkoon, minne päin Suomea olisi hyvä sijoittaa seuraavia keikkoja. Toisena isona asiana mietittiin, mistä keikka olisi hyvä aloittaa. YKSITYISKOHTAISTA SUUNNITTELUA Eniten ulkopuolisia kumppaneita tarvitaan liikenteenja pysäköinninohjaukseen. TEKSTI JUHA HELIN KUVAT ERKKI LUUMI. Soitin Hannulle, joka toivotti tervetulleeksi ja lupasi, että meille esitellään yrityksen leikkuupuimurija metsäkonetuotantoa. Yyterin Virkistyshotellin kanssa oli jo kerran aikaisemmin keskusteltu kesäkeikan järjestämisestä. Keikan raamit olivat selvillä vuoden 2018 loppuun mennessä. Autoja on mukana nykyisin niin paljon, että pitää olla todella iso parkkialue
Loska-ajon avauspuheen pitäjäksi lupautui Huittisten kaupunginjohtaja Jyrki Peltomaa. "REITTISUUNNITELMAN TEKO ON TARKKAA PUUHAA". Reitille osui myös yksityistietä, minkä käyttöön haettiin tiekunnan lupa. Vasemmalta Kauko Välimäen Borgward B 1500/036 vm. Reittisuunnitelmaa testattiin käytännössä elokuun lopulla: reitti ajettiin läpi, mitattiin parkkipaikat ja kellotettiin siirtymät sekä suunniteltiin opastusta. Reittisuunnitelman teko on tarkkaa puuhaa. Raskain kalusto ei yksityistietä käyttänyt, vaan huristeli pikitietä pitkin. Haluttiin välttää valtateillä ajamista ja sen sijaan ajettaisiin Kokemäenjoen rantojen pienempiä teitä pitkin. Sastamalassa ja Huittisissa toimiva Kiviniityn varaosaja työkaluliike lupautui lahjoittamaan mainoskassit ja niihin syksyn pimeillä tarpeellista täytettä. Vieressä on vertailuna Juha Hampin Volvo FB 88, ja vain vetureilla on huomattava kokoero Pirkanmaan pienoismallit kokoontuivat ryhmäkuvaan Huittisten aamuhämärässä. Sanomalehtiin ja paikallisradioon otettiin hyvissä ajoin yhteyttä. 1958, Sirpa ja Raimo Mesirannan GMC vm. Testin jälkeen tehtiin tarkat pysäköintisuunnitelmat ja lopuksi haettiin poliisilta lupa yleisötilaisuuden järjestämiseen. Porissa Sampo-Rosenlewillä sekä Yyterissä meitä auttoivat Satakunnan Mobilistit Jukka Sunin johdolla. Huittisissa on Härkäpakarin kohdalla liikennevalot, mutta niiden ohjauksen muuttaminen osoittautui niin hankalaksi toteuttaa, että päätettiin kuitenkin ajaa pätkä Valtatie 2:a. Samalla käytiin läpi käytännön asioita ja hinnoittelua sekä lupa sulkea parkkipaikkoja meidän käyttöömme jo perjantaina. 41 ja mitä apua me heiltä kaivataan. Ohjelmanumerona lähtöpaikalla oli Vaanon Kuljetusliikkeen historian esittelyä ja aiheeseen liittyvä valokuvanäyttely. Tiedottaminen onnistui nyt kohtalaisen hyvin, mikä näkyi katsojien määränä tienvarsilla ja taukopaikoilla. Tuure kävi heidän kanssaan läpi suunnitelmat. Vuoden 1957 Mercedes-Benz L321 oli hankittu vasta alkuviikosta, eikä lähdöstä sopinut myöhästyä. Isokyröläisen Mika Ikolan puoliperävaunullinen Peterbilt Conventional 359 on mainio näyte 80-luvun amerikanrekoista, joita Suomeen on viime vuosina tuotu. Päivää ennen keikkaa lupa yllättäen peruuntui sateisen viikon takia. Tuure aloitti uutteran soittelun, minkä tuloksena ajolupa heltisi perjantai-iltana seitsemän aikaan. Jo keikkakutsu houkuttelee kansaa tienvarteen, eikä heille sovi tuottaa pettymystä reittimuutoksella tai pahalla myöhästelyllä. Myös sosiaalista mediaa käytettiin tapahtuman mainonnassa. 1954 sekä Esko Pohjolan Volvo PV 834 vm. Se pystytettiin vielä perjantai-iltana, kun jo luultiin kaiken olevan kunnossa. Niinivirran pojat järjestäisivät itse pysäköinnin ohjauksen. Alueviestiin, Satakunnan Kansaan ja Sydänsatakunta-lehteen saatiin jutut ja Iskelmäradion menovinkkinä Loska-ajoa mainostettiin koko viikon ajan. VAIN OIKEAA TIETOA Reittija aikatauluasiat pitää aina saada valmiiksi ennen keikkakutsun painamista, jotta siinä on täsmällistä tietoa, joka muuttuisi vain pakon edessä. 1951 Jukka Lönnberg Kauttualta ilmestyi sumusta ensimmäisten joukossa lähtöpaikalle. Lisäksi tehtiin info-lehdykät, joita jaettiin kauppoihin ja huoltoasemille Huittisten ja Harjavallan alueella
Perille lopulta kaikki kuitenkin pääsivät. Samoin lauantai-iltaan ajateltiin arpajaisia, mutta haaveeksi sekin jäi. Porissa Sampo-Rosenlewilla oli ihmisillä hieman ”pallohukkaa” minne mennä, vaikka jo Harjavallassa jaetussa ohjeessa luki: Kokoonnutaan puutalotehtaan eteen. Sahalle uitettiin tukkeja pitkien vesimatkojen takaa aina Ruovedeltä, Virroilta ja Keuruulta asti, ja puut viipyivät matkalla tavallisesti noin kolme vuotta. 42 Ajomatkan ajankuluksi ajateltiin tietokilpailun tekemistä, mutta tarmo ei riittänyt. KUINKA SE LOPULTA MENI. Onko annettu selkeät ajo-ohjeet ja toimiiko aikataulu. Perjantai-iltana oltiin sitten pienellä mutta tehokkaalla talkooporukalla valmistelemassa lähtöpaikan järjestelyjä: lippusiimoilla varattiin paikat, maalattiin pysäköintiruutuja, rakennettiin valokuvanäyttely seinälle ja illan lopuksi vietiin opastuskilvet reitin varrelle. 1952 Ford Kölnin, joka on valmis omin avuinkin matkalle lähtemään. Ohjeessa olisi Porilainen kauppias Carl Johan Borg vuokrasi vuoden 1860 vaiheilla Isonsannan saaresta maa-alueen höyrysahaa varten. Viimeisenä virityksenä sitten toteutin Vetkun haalariesittelyn ja arvonnan, jotta olisi jotain ohjelmaa tanssien lisäksi. TEKSTI JARI KOSENIUS Markku Korkia-ahon Volvo N86 on saanut kuormaksi vm. VIIME HETKEN STRESSIÄ Kun kaikki on tehty, eikä mitään enää voi, alkaa pääjärjestäjillä kova stressaaminen. Onko reitin opastus riittävä ja reittikartat selvät, vai eksyykö joku sen takia ties mihin. Rakennus on valtavan suuri ja on aikanaan ollut komeakin, mutta nyt hivenen aavemainen rikottuine ikkunoineen. Hankkeeseen tuli mukaan neljä muuta ”kauppamiestä”, kuten paikallisessa sanomalehdessä silloin uutisoitiin. Osaakohan orkesteri soittaa sopivaa musiikkia. Sujuuko hotelliin kirjautuminen, onkohan ruoka hyvää ja toimiiko tarjoilu. Riittävätkö parkkipaikat ja onnistuuko parkkeeraaminen niin kuin on suunniteltu. Kaiken pitäisi olla valmista aamua varten, mutta onko. Siitä oli kaivettava esille enemmän tietoa. Vaikka ilmoille ei mitään voikaan, sade kyllä latistaa tunnelman ja tuntuu, ettei silloin mikään voi onnistua. Saha oli ensimmäinen höyrysaha Kokemäenjoen alueella, ja myös ensimmäisiä koko Suomessa. Jälki-ilmoittautujia oli tavallista enemmän, ja lopulta jouduttiin tarjoamaan ei-oota, koska hotellihuoneiden ja parkkipaikkojen kanssa teki muutenkin tiukkaa. Tämä tarkoitti sitä, että sahalla täytyi olla runsaasti käyttöpääomaa, joka hankittiin lainoina ulkomailROSENLEWIN TALOTEHDAS PORISSA Sampo-Rosenlewin tehdasvierailulle oli määrä kokoontua talotehtaan eteen. Sää oli yöllä ja vielä aamupäivällä sateinen ja autot kuraantuivat, mutta keskipäivästä eteenpäin sää selkeni. Ilman eksymisiä ei tälläkään kerralla selvitty eli Harjavallan liikenneympyröissä suoraan yli ajaminen oli muutamalle autokunnalle hankala tehtävä. Jotkut myös tahtovat luistaa lisämaksusta, vaikka se kutsussa selvästi mainitaan. Kölni on nelivetoisena ja diesel-moottorilla varustettuna ainoa Suomessa.. Yli 200 ihmisen ohjaaminen oikeaan paikkaan oikeaan aikaan ei ole helppo tehtävä. Millainen sää on tapahtumapäivänä. Isonsannan höyrysaha aloitti toimintansa kesällä 1862
Kotimaisia autoja kunnostetaan vuosittain kohtuullisen paljon.. Tässä on tuleville keikoille kehittämisen paikka. Illallisella ruokaa oli varmasti jokaiseen makuun. Tilannetta vaikeuttivat myös valmiiksi tukala taloudellinen tila, katovuodet sekä vuonna 1866 sattunut kansainvälinen rahakriisi. Antti Ahlström ja Wilhelm Rosenlew kävivät sahasta tiukan kamppailun, jonka jälkimmäinen lopulta voitti. Aina yllättävä Kari Isotalo järjesti extempore-ohjelmanumeron, ja siksi vain Loska-ajon illanvietossa olleet tietävät, miltä ”päreke” tuntuu hyppysissä. Rakennushistorian tallentaminen vaikuttaa olevan omistajien vastuulla, eikä julkista rahoitusta riitä kaikille kohteille. Talotehtaan toiminta lopetettiin vuonna 1956, ja tämän jälkeen rakennuksessa toimi puimuritehtaan puutyöosasto sekä myöhemmin pienvenetelakka. Sampo-Rosenlewilla ei ole käyttöä rakennukselle, mutta sille asetettu suojelustatus vaatisi kuitenkin kunnossapitoa. Kahden miehen bändi soitti hyvää tanssittavaa musiikkia, ja tanssijoita riitti niin kauan kuin soittoakin. Alkuvuodesta Mikko ja auto saivat Vetkun Vuoden Mutteri -entisöintipalkinnon. Sahaustoiminta vanhalla sahalla päättyi vuonna 1941. Vuosikokoukseenkin jaksoi aamulla osallistua yli 60 henkeä. Pysäköinti sujui odotettua paremmin joka paikassa. Vaikuttaa aika tutulta ajoneuvohistorian harrastajan lasien läpi katsottuna. Lopulta sinnekin kaikki autot mahtuivat ihan hyvin. Sahayhtiö velkaantui pahasti ja kaiken lisäksi Suomessa toteutettiin rahanuudistus, joka aiheutti hetkellisesti tappioita Suomen talouselämälle ja etenkin sahateollisuudelle. Yyterissä koettiin yllätys, kun vapaaksi luvatuista ja kuorma-autoille merkityistä parkkipaikoista osa olikin täyttynyt henkilöautoista. Rosenlew & Co:n. Sodan jälkeen puutaloja toimitettiin muun muassa Neuvostoliittoon. Vanhan sahan tiloissa aloitti Rosenlewyhtiön puutalotehdas. Vanhalle sahalle valmistui uusi saharakennus vuonna 1922, ja tämän rakennuksen eteen me siis kokoonnuimme. Rakennuksessa tehdään jatkuvasti ilkivaltaa. Höyrysahayhtiö ajautui konkurssiin ja oikeus määräsi konkurssipesän valvojaksi W. Veli-Matti Virran hyvällä värisilmällä entisöity Vanaja 505 oli yksi Loska-ajon katseenvangitsijoista. • Loska-ajon vanhimpana autona palkittiin raumalaisen Mikko Haaslahden Bedford OLBC-75 vuodelta 1947. Lähde: Satakunnan museo kuulemma pitänyt lukea ”ränsistyneen puutalotehtaan” eteen. Vaihtoehtoista ohjelmaa kuljetusliiketai konepajaesittelyn sijaan ei yrityksistä huolimatta löytynyt. Sahaa kutsuttiin Vanhaksi sahaksi 1870-luvulta lähtien, jolloin joen vastarannalle perustettiin Seikun saha. Haalarimannekiinit saivat hyvän vastaanoton ja arvontahaalarit pääsivät hyvään kotiin. Lopulta saha myytiin irtaimistoineen julkisella huutokaupalla. Lopulta koko Suomen talouselämä lamaantui. 43 ta. RÄNSISTYVÄ SUOJELUKOHDE Lähes 100-vuotias vanha puutalotehdas on suojelukohde, mutta sen kunto on pahasti rapistunut. Sampo-Rosenlewin lähellä oleva Kauppakeskus Puuvilla oli tarjolla vaihtoehdoksi, mutta tanssilattialla kuullun mukaan aikaa oli kovin vähän kunnon shoppailuun
Leedsissä toteutti teliversiot. Sitten museon johtaja ja amanuenssi ymmärsivät auton paikallisen kulttuuriperintöarvon. Eräs näistä oli BB-mallin varustaminen yksittäispyöräisellä telillä. Amerikassa raskaimmat Fordit varustettiin tuplapyöräteleillä, mutta Englannissa turvauduttiin ratkaisuun, josta tuli tyypillinen sotilaskäytössä. Nämä englantilaiset mallit jäivät sotia edeltävinä aikoina Suomessa täysin tuntemattomiksi. TEKSTI ANNI ANTILA KUVAT RIIHIMÄEN KAUPUNGINMUSEO. Riihimäen Sussex on mainio esimerkki vastuullisuuden voimasta suomalaisen kulttuuriperinnön säilyttämisessä. Kaikki Sussexit eivät olleet matalapommitusten torjuntaan tarkoitettuja sulkupallotai kaasusäiliöautoja, mutta näissä käyttötarkoituksessa autot Brittein saarilla parhaiten muistetaan. Sussexit olivat erikoisuuksia, joista erityisesti asevoimat kiinnostuivat, kun tilanne Euroopassa alkoi kiristyä 1930-luvun lopulla. Brittein saarilla pitkäakselivälisiä BB-telimuunnoksia käyttivät muun muassa muuttofirmat. Ja nimenomaan Hendonin ilmailumuseon RIIHIMÄEN SUSSEXIN PITKÄ KEIKKA Riihimäen kaupunginmuseon suurimman esineen, Fordson Sussexin tarina ei päättynyt, kuten monen kaltaisensa kohdalla on käynyt. Ja lopulta uuttera talkoojoukko joukkorahoituksen turvin kunnosti auton kulkukelpoiseksi. 44 Englannin Ford, Ford Motor Companyt Ltd, valmisti autoja pääsääntöisesti amerikkalaisen emoyhtiön mallin mukaan ja samoilla työkaluilla. Ensiksi auton pelasti paloautotehtävä, johon se ei ollut kovin hyvä. Vuodesta 1932 lähtien Englannin Ford käytti nimeä Fordson traktoreiden lisäksi kuorma-autoille, joiden kantavuus oli yli kaksi tonnia. Vuodesta 1937 lähtien kaikki Dagenhamissa tuotetut hyötyajoneuvot olivat Fordsoneita. County Commercial Cars Co. Sussexia myytiin myös siviileille, joten muunnoksen tavoitteena lienee ollut sekä kantavuuden että liikkuvuuden parantaminen. SOTA LOI SUSSEXILLE MARKKINAT Toisen maailmasodan puhjettua Sussexit tulivat tunnetuiksi Englannin asevoimien ja erityisesti kuninkaallisten ilmavoimien R.A.F.:n käytössä. Englantilaisen imperiumin omaleimaisuus näkyi kuitenkin tietyissä, sumuisten saarten tarpeisiin sovitetuissa mallistoratkaisuissa. Yhdellä vetävällä akselilla varustettu malli nimettiin Surreyksi ja läpivetävällä telillä toteutettu malli sai nimekseen Sussex
Alkuvaiheessa Riihimäen Sussex palveli kauppalan palokuntaa lähes maahantuontiasussaan eli ilman päällirakenteita. Vaatimaton teho ja vanhentuneet ominaisuudet eivät enää 1950-luvun kuluessa täyttäneet palokuntien moninaisia tarpeita. Ainoa löytynyt toimintakuva Sussexista on aivan paloautouran alusta 1949 tai 1950, sillä auto on vielä H-1779 kilvillä. 45 1938-yksilön ansiosta. Kun autoa tarvittiin kipeästi täydentämään sammutusautotarvetta vuoden 1928 Brockwayn ja linja-autoalustaisen 1948 Chevroletin rinnalle, rakennettiin runkopalkkien päälle pieni vesisäiliö ja ohjaamon taakse varustelaatikot. Rekisteriuudustuksen myötä tunnus muuttui pian muotoon HB-779, jolla Sussex oli rekisterissä koko aktiivisen paloautouransa. MannerEuroopan ylijäämämyynnin ohella Oy Ford Ab sai neuvoteltua suoran osto-oikeuden Yhdistyneiden Kuningaskuntien kanssa ajoneuvojen ostosta. Auto rekisteröitiin Hämeen läänin tunnuksilla H-1779 Riihimäen kauppalan omistukseen vuonna 1950. Autot vasemmalta lukien ovat Ford F7 Big Job 1952, Chevrolet RX 1948, Fordson Sussex 1937, Brockway 1929 ja Volvo PV834 -ambulanssi. Länsiliittoutuneiden sotamateriaalin ylijäämämarkkinoilta hankittiin kalustoa meillekin. Tässä muodossaan Sussex palveli kasvavaa kauppalaa 1950-luvun alun, vaikka se oli lokasuojien päällä matkanneelle miehistölleen vaarallinen. Ei siis olekaan ihme, että vuosikymmenen lopulla palolaitoksella päädyttiin päivittämään autoa. Autot rekisteröitiin Suomeen nimellä Ford Sussex, mihin ehkä maahantuojalla oli vaikutuksensa. Sodan päätyttyä Suomi oli kipeästi kuorma-autojen tarpeessa. Sodassa olleet autot olivat pääsääntöisesti loppuun kulutettuja, eikä vaikeassa tilanteessa ollut sen enempää valuuttaa kuin tarjontaakaan. Muutamaa vuotta myöhemmin oli mahdollista hankkia uudempaa kalustoa raskaimpaan käyttöön, ja monet Sussex-yksilöt myytiin tai osoitettiin kunnalliseen käyttöön ja usein paloauton alustaksi – kuten eräs vuonna 1937 valmistettu auto Riihimäen kauppalaan. Auto on pitkäakselivälinen, vetävällä telillä ja 85 hevosvoiman sivuventtiili-V8:lla sekä neliportaisella vaihteistolla varustettu. Tuotujen autojen määrä on esitetty lähteestä riippuen 600-800 kappaleeksi. Sussex oli kuitenkin vetävän telin ja pyöräjärjestelyn ansiosta erityisesti talvikelillä etenemiskykyinen auto. Piirustuksia tai suunnitelmia ei ole säilynyt, eikä haastattelujen Kauppalan palokunnan autot vuonna 1956 juuri valmistuneella paloasemalla, joka poistui käytöstä vasta vuonna 2014. Sussexien ura paloautoina jäi monesti varsin lyhyeksi. UUSI TEHTÄVÄ PALOAUTONA Riihimäen Sussex saapui Suomeen vuonna 1947. Autoista suuri osa meni kansanhuollon priorisoinnin mukaisesti ensi vaiheessa puutavaran ajoon tai muuhun yhteiskuntaa suoraan palvelevaan käyttöön. Sammutustehtävän kohteena saattaa olla turvevaunu.. Eurooppa kuitenkin nousi jaloilleen nopeasti suurelta osin amerikkalaisen tuen turvin. Tarkka määrä lienee selvitettävissä Kansanhuoltoministeriön arkistodokumenteista. Myös Big Job on kaupunginmuseon hallinnassa, ja odottaa oman entisöintihankkeensa käynnistymistä. Auto on vuoden 1937 naamapelleillä varustettu yksilö, jonka varhaisin maalipinta näyttää olleen R.A.F.:n sinisen asemesta armeijan vihreä. Tämä varmasti sopi ”Export or Die” –mottoa toteuttaneelle imperiumille. Niinpä Suomeen ostettiin huutavaan kuorma-autopulaan sodan käyneitä, mutta vähän käytettyjä Fordson Sussexeja. Sussexeja oli kuitenkin muussakin käytössä, eivätkä kaikki siis olleet väritykseltään ilmavoimien sinisiä
Valinta osui Sussexiin ja toisena vaihtoehtona ollut Chevrolet RX sai mennä myyntiin. Riihimäen Sussex tulossa kohti kameraa takanaan Riihimäen Saha Oy:n Austin. Päällirakenne muodostuu telin päällä olevasta noin kolmen kuution vesisäiliöstä ja sitä ympäröivästä teräsrakenteisesta korista. Vuonna 1968 Sussex piti viimein hylätä, mutta koska korvaavan auton hankinta viivästyi, varustettiin Sussex uusien määräysten mukaisella hälytysvalolla. Se on tehty pääosin kulmeteräksestä hitsaamalla – muistitiedon mukaan palolaitos lainasi hitsauskoneen – ja niittaamalla kiinnitetyistä koripelleistä. Tuolloin, ja sitä ennenkin auton myynti oli ollut toistuvasti esillä, ehkä sen kulttuuriarvoa ei oikein osattu ymmärtää. Tästä käynnistyi nopeasti hanke, jossa Helsingin Automobiiliklubin ja Veteraanikuorma-auPalokuntien kalustoa valmistautumassa palokuntaparaatiin vuonna 1954. Riihimäen kaupunginmuseon amanuenssiksi oli vuonna 2008 nimitetty Päivi YliKarhula, joka liki ensi töikseen päätti, että piharakennuksessa ruususenunta nukkuva Sussex pitää herättää henkiin. MILLAINEN PALOAUTO SUSSEX ON. Korirakenteen takaosassa on pariovilla suljettava miehistötila. Tarkkaa ajankohtaa korittamiselle ei ole saatu selvitettyä, mutta ainakin sammutuskuvissa vuodelta 1960 Sussex esiintyy nykyisessä muodossaan. Riihimäen Lasi Oy:llä valmistettiin uusi sininen lasi, joka vaihdettiin Sarlinin sireenin päätyyn. Ruiskutilan lämmityslaitteena on vasemmasta pakoputkesta johdettu haara korin sisään. Loppuvuosina Sussexia käytettiin enää kakkoslähdöissa ja paloaseman pihan auraukseen, jossa käytössä sen runko vääntyi, kun aura osui pihakaivoon. Purkutuomion saaneessa navetassa säilytetty Sussex siirrettiin vuonna 1975 Rautatiepuistoon tulevan kaupunginmuseon piharakennuksen suojiin. Ennen sotia valmistettu Sussex oli epäilemättä jo pahasti vanhentunut, mutta se pysyi lähtöautona numero 2, vaikka sen rinnalle hankittiin uudempaa kalustoa. Säiliön päällä on saranoitujen kansien alla tilaa varustelaatikoille, jotka valitettavasti ovat tuhoutuneet. Brockway oli jo pilkottu peräkärryksi ja Sussexia odotti tuhoutuminen leikkipuiston kiipeilytelineenä. Päivin päättäväisyyden ansiosta Sussex jäi museon piharakennukseen. LOPULLINEN PELASTUS Muiden kiireiden vuoksi Sussex-projekti lykkääntyi, kunnes keväällä 2016 Päivi YliKarhula kysyi ajoneuvohistoriaa harrastavalta Anni Antilalta, mitä Sussexille pitäisi tehdä, jotta se saataisiin liikkeelle. 46 perusteella sellaisia liene juuri ollutkaan. On mahdollista, että kauppalalle hankittu vuoden 1952 Ford F-7 Big Job ja sille Kulmalan valmistama kori on toiminut esimerkkinä ainakin säiliön ja miehistötilan sijoittamisessa. Tehdastekoisen nokan ja hytin takana on palokunnan omin voimin rakentama palokori. Vasemmalta lukien kauppalan palokunnan Brockway 1929, Riihimäen VPK:n Fordson Sussex 1939 perässään moottoriruisku, kauppalan linja-autoalustainen Chevrolet RX 1948. Laatikoiden väliin auton keskilinjalle jäävään tilaan sijoitettiin moottoriruiskun imuletkut. "VUONNA 1968 SUSSEX PITI VIIMEIN HYLÄTÄ". Museon omistukseen siirtynyt Sussex näki päivänvaloa seuraavan kerran vuonna 1985, kun palolaitos täytti 50 vuotta ja toistamiseen, kun piharakennus maalattiin. Palokorin etuosassa on puisilla rulo-ovilla suljettu tila kannettavalle Jehu-5 -moottoriruiskulle. MUSEOVÄKI PUUTTUU PELIIN Vuonna 1970 Riihimäen Sussex viimein poistettiin käytöstä. Huomiota herättävin varuste on auton päälle sijoitetut kolmisarjaiset puutikkaat, jotka mitoitettiin auton saavuttua – siis vuonna 1950 – Riihimäen korkeimman kerrostalon mukaan 18-metrisiksi. Viime hetkellä peliin puuttui kaupunginmuseon johtaja Olavi Penttilä, joka vaati, että yksi vanhentuneista paloautoista tulee säilyttää. Tässä omatekoisessa asussaan Sussex oli palolaitoksella aktiivikäytössä aina 1960-luvun loppupuolelle saakka
Sussex esittelytallissaan kaupunginmuseon piharakennuksessa. • Synkronoimaton neliportainen vaihteisto. • Moottori on 221 kuutiotuuman (3,6 litran) sivuventtiili-V8. • Teho 85 hevosvoimaa. Nykyisellään Riihimäen Sussex edustaa autenttisesti niin suomalaista paloautohistoriaa, kuin nimenomaan tämän yksilön riihimäkeläistä tarinaa. • Riihimäen palolaitos juhli kunnallisen palokunnan viisikymmenvuotista taivalta vuonna 1985. Valmistettu Englannissa 1937. Syksyllä 2017 Sussex sitten osallistui Rauta ja Petrooli -tapahtumaan omin avuin liikkuen. Sussexin tekniikka elvytettiin paikallisessa HF-Autohuolto Oy:ssä. Sen onnistuminen teki mahdolliseksi sen, että auto voitiin jo syksyllä 2016 siirtää HF-Autohuolto Oy:n kuorma-autokorjaamolle Matti Ulvilan teknilliseen läpikäyntiin. Auto on pelastettu tuhoutumiselta, suojattu rappeutumiselta ja se on palautettu eläväksi kulttuuriperinnön todistuskappaleeksi. • Sähköjärjestelmä 6 V. Anni Antila ja Matti Ulvila suunnittelevat vaihto-osien hankintaa. • Alkuperäiset jarrut olivat mekaaniset, muutosajankohtaa ei tunneta. 47 toseuran asiantuntijoiden innostamana aloitettiin hanke Sussexin elvyttämiseksi, ja joukkorahoituksella hankittaisiin tarvittava pääoma. • Vetotapa 6x4, läpivetävä teli. FORDSON SUSSEX BB. Yksikurkkuinen Stromberg 97-kaasutin. Toimi Riihimäen paloautona vuosina 1950-1970, minkä jälkeen auto on ollut kaupunginmuseon hallinnassa. Juhlan kunniaksi Sussex siirrettiin tallistaan kaupunginmuseon pihalle, jonne tuotiin myös taustalla näkyvä Chevrolet RX vuodelta 1948. • Polttoaineenkulutus, huomattava. • Valurautainen sylinteriryhmä on yhtä valua, irrotettavat valurautakannet. Sussexia on restauroitu sen käyttöhistoriaa kunnioittaen ja vuosien patinaa säästäen. Ja ei, Sussex ei ole myynnissä. • Nestejarrut kaikissa pyörissä, mekaaninen seisontajarru telin pyöriin. Konservoivia menetelmiä on käytetty aina, kun se on ollut mahdollista. Siitä jatkoivat vapaaehtoiset Sussexin ystävät Annin johdolla auton korservointia. • Kuiva yksilevykytkin. Suomessa ensimmäinen omistaja kantakorttien mukaan on ollut VAPO ja sen jälkeen Riihimäen kauppala ja kaupunki. Riihimäen Sussex on kolmannella omistajallaan, mikäli se oletuksen mukaisesti on ollut sotilaskäytössä Britanniassa. Oleellista on ollut palauttaa auto liikkumisja pysähtymiskuntoiseksi, mikä on luonnollisesti vaatinut osien uusimista. • Oikeanpuoleinen ohjaus, tehostamaton
Kiittäen tilauksestanne, merkitsemme Kunnioittaen O/Y HENRY-AUTO A/B. päivänä joulukuuta. Talvisotaan auto hyvinkin kelpasi, ja jäi käytännössä sille tielleen.. PÄIVÄKIRJAN TALVISOTA Vekselivetoisen kuljetusliikkeen koulimana Paavo Sirola oli oppinut täsmälliseksi tekemisissään, ja kaunilla käsialalla kirjoitettu päiväkirja kertoo päivittäisistä tapahtumista rintamalla. Paavo astui palvelukseen 18. 18.12.1939 valmistauduttiin lähtemään PAAVO SIROLAN TALVISOTA Kun 1920-luvulla hevosmiehinä autoilijan uransa aloittaneet tekivät ensimmäisiä autokauppojaan, tulevaisuuden suunnitelmana oli vain kovaa työtä, ja intoa oli uuden tekniikan oppimiseen. TEKSTI ILKKA SIROLA JA JARI KOSENIUS KUVAT ILKKA SIROLAN ARKISTO JA SA-KUVA Tämä hieno esite houkutteli Paavo Sirolan hankkimaan Chevroletin, mutta auto ei ollut täysin Paavolle mieleinen. Suoritus Smk 2.000:maksettu kauppasopimusta allekirjoitettaessa ja loput Smk 32.000:on maksettava vaunua vastaanotettaessa. Kun seuraava vuosikymmen oli lopullaan, autoja oli jo viisi. Siihen he olivat varautuneet ja tiesivät, että ankaralla yrittämisellä voisi pärjätä ja selvitä veloistaan. Kuljetettavana oli alkuun rakennustarpeita, tiiliä, soraa ja myöhemmin maitoa. Kaikki autot pakkolunastettiin sotatoimiin syksyllä 1939, paljon ennen kuin talvisota marraskuun viimeisenä päivänä alkoi. Toinen maailmansota oli alkanut, ja Suomi oli joutunut mukaan suureen myllerrykseen. Tällä kaupalla ja Chevroletilla alkoi Paavon ura ammattiautoilijana, jota jatkui aina vuoteen 1987 asti. Nuorilla autoilijoilla oli ratkaiseva rooli sotaväen kuljetustehtävissä, yhtenä heistä oli hausjärveläinen Paavo Sirola. Kun seuraava vuosikymmen oli lopuillaan, maailma oli ajautunut sellaiseen malliin, että ihminen itse saattoi vaikuttaa asiain kulkuun hyvin vähän. 48 Kaksikymmentäkaksi vuotias Paavo Sirola sai Helsingissä 25.4.1928 päivätyn kirjeen O/Y Henry-Auto A/B:ltä: Kunnioitettu Herra Paavo Sirola. Tunnustamme kiitollisina vastaanottaneemme arvoisan tilauksenne, käsittävä 1 ½ tonnin Chevrolet kuormaauton, toimitettavaksi täysin kauppasopimuksen mukaisessa kunnossa, hintaan Smk 34.000:-
Nuorikin mies väsyi jatkuvaan ajoon, jossa vaanivat vihollisen pommikoneet. 3.1. pakkasta 15 astetta, olin koko päivän Pyörittäjän koululla, tykkien jyskettä ja konekiväärien rätinää. Kun vuosi vaihtui, niin sota ja Paavon muistiinpanot jatkuivat. 12.1. 24.1. kävin Harlusta Hämekoskelle halkoja hakemassa, joita ei saatu. 19.12. kello 0.30 lähdettiin Pohjoiselta koululta kasarmin laiturille junaan, kello 3 lähdettiin Riihimäeltä Simolan, Lappeenrannan, Elisenvaaran Matkaselän kautta… 20.12. pakkasta 20 astetta, kävin Hämekoskella hakemassa fanerilevyjä kuormaautoni lavaan miehistösuojaksi. kuljetin auton Harlusta Läskelään korjauspajalle. 13.1. Merkintöjä ei ole enää joka päivältä, joka voisi olla merkkinä sotatoimien kiihtymisestä ja kuljetusten lisääntymisestä. Joulupäivä 25.12. kello 7.20 saavuin Harluun kotilomalta. Kello 18 aikaan jouduin autojen parivartioon Häggmanin kanssa, yöllä tykkien jyskettä Laatokan saarilta ja rintamalta. 8.3. Vasemmalla on Ford.. kävin hakemassa postin Harlusta Pyörittäjään. Pommituksessa vaurioituneita autoja Kajaanin suunnalta. 30.12. 21.12. 25.2. lähdin Harlusta kello 16 kotilomalle. 1.2. pakkasta 25 astetta, yöllä kello 03.00 lähdin viemään miehiä rintamalle Syskyjärven suunnalle. kuljetin kaatuneita Syskyjärveltä Suistamon pysäkille ja samalla reisulla kävin Harlussa postia hakemassa. 11.1. Voi myös olla niin, että sotilastiedon kirjaamista omiin päiväkirjoihin ei katsottu hyvällä. pakkasta 25 astetta, iltapäivällä kävin Alatun asemalla ja toin sieltä postin Harluun, tykkien jyskettä Laatokalta ja rintamalta. lähdimme Harlusta joukkojen siirtoon Lemetistä Kollaanjoelle ja majoituimme Suistamon kirkonkylään. pakkasta 20 astetta, toin Sortavalasta varusteita Harluun. Päiväkirjan pitoa tärkeämpää oli lepo aina, kun siihen oli aikaa. 29.12. saavuimme Harluun Syskyjärveltä aamulla kello 9.30. kello 9 aikoihin saavuttiin Harlun asemalle, ryssän lentokoneita näkyi taivaalla kello 11 aikaan, ensin 5 konetta, sitten 9 konetta, ja kello 12 aikaan taas 9 konetta. 49 Riihimäeltä rintamalle, kello 18 jälkeen lastattiin autot junaan. Jouluaatto 24.12. kuljetin kaatuneita Suistamon asemalle Syskyjärven rintamalta. 22.12. 31.12.kuljetin kaatuneita Suistamon asemalle. aamulla pakkasta 25-30 astetta, olin vartiossa iltaan aina kello 18 asti. 28.12. Sain joululahjan: 1 paita, 1 alushousut, 1 kampa, 1 peili, 1 paketti partakoneen teriä, 1 omena, 1 pussi karamelliä, 1 rasia tapletteja, suklaata, tulitikkuja, tupakkaa ja kortti lähettäjänä lotta Iso-Ettala Rauma Kodisjoki. Tapaninpäivä 26.12. lähdimme kuudella kuorma-autolla Pyörittäjästä Harluun, johon majoituimme. päivällä satoi lunta ja illansuussa hain Läskelästä Harluun bentsiiniä. kuljetin postia Harlusta Syskyjärvelle. 23.12. 22.1. 27.12. Kello 16.00 lähdettiin Suistamon pitäjän Pyörittäjän kylään, johon saavuimme illalla kello 21.00 ja nukuttiin vähän aikaa kansakoululla. 1.1.1940 kuljetin kaatuneita Syskyjärveltä Suistamon pysäkille, olimme majoittuneina Pyörittäjän kansakoululla. pakkasta 30 astetta. pakkasta 20 astetta, olin Läskelässä remontissa, ryssien 2 hävittäjää lensi aivan korjauspajan ylitse. 5.1. Oikealla Chevrolet, jollaisia Paavo Sirolalta oli sodassa viisi. Keskipäivällä lensi 9 ryssien konetta korkealla vartiopaikan yli ja tykkien jyskettä kuului taas Laatokalta ja rintamalta
Jatkosota alkoi kesäkuussa 1941, ja taas kaikki Sirolan autot, nyt kolme alle viiden vuoden ikäistä Fordia, varattiin eli pakkolunastettiin puolustusvoimain käyttöön. 50 12.3. Välirauhan aikana jatkui puutavaran, tiilien ja maidon kuljetus, ja lopulta komennus kävi myös linnoitustöihin Salpa-linjalle. Sotien jälkeen kaikesta oli huutava pula, akkuja ei saanut eikä renkaita, saati uusia autoja. Talvisota päättyi kestettyään 105 päivää. olin Suistamon kirkolla ja sota loppui kello 11. Kaikkien sota-ajan vaikeuksien, ja myöhempienkin, jälkeen kuljetustoiminta kuitenkin jatkuu jo kolmannessa polvessa. Sodan jälkeen autot palautettiin romuina rautatievaunussa Oitin asemalle. Paavon päiväkirja kertoo karua viestiä joulun aikaan 1939: Pakkasta, tykkien jyskettä, konekiväärien rätinää, miesten vientiä etulinjaan ja kaatuneiden kuljetusta linjasta pois. 4.5. Paavo Sirolan sotakomennus jatkui toukokuun alkuun saakka, jolloin päiväkirjassa ovat viimeiset kirjaukset. Inkeriläisen autoasentajan avustuksella niistä saatiin kaksi ajokuntoista ja elämä jatkui. saavuin kotiin kello 7.30. Siviilien nopea evakuointi sodan jaloista sitoi runsaasti kalustoa.. Kello 21 lähdettiin Harluun. olin Suistamon kirkolla ja kello 17 lähdettiin Lemettiin ja yöllä kuljetettiin J.R.64 miehiä Kollaanjoen rintamalle noin 70 kuorma-auton voimin. 3.5.1940 lähdin Kaavilta kello 12 siviiliin. Autokolonna väistää vastaantulevaa liikennettä tien leveämmässä kohdassa. Bensapulaa torjuttiin puukaasuttimilla, joihin pilkkeet valmistettiin omassa tehtaassa, jos halkojen hankintaan vain oli saatu ostolupa Kansanhuoltoministeriöltä. 13.3. Kaikki oli aloitettava alusta, mutta pääasia oli, että itsenäinen Suomi säilyi. KAIKKI ALKOI ALUSTA Paavo Sirolan kaikki viisi autoa pakkolunastettiin talvisotaan, eikä kotirintamalle jätetty yhtään. Kaikkiin ostoihin oli tehtävä Kansanhuoltoministeriölle ostolupa-anomuksia, jotka useimmiten hylättiin mitä erilaisimmin perustein. • Autohankintojen rahoitusta hoidettiin vekseleillä myös 1920-luvulla
Metallikierrätys Haanpää nouti ylimääräiset metallit kiertoon ja Arja Kallio huolehti porukan muonituksesta ja kahvituksita. Sehän on tuttua, sillä vain pientä laittoahan autoissakin on koko ajan. Keväällä hallin sisäkattoon uusittiin lintujen nokkimat villat ja asennettiin kattoon peltivuoraus. 51 Paikkakunnalta löytyi tarkoitukseen sopiva halli, joka ei tarvinnut kuin pientä laittoa. Kiitos talkooporukalle! • Loska-ajon jälkeen sieviläisten autot siistittiin talvikuntoon ja soviteltiin uuteen halliin odottamaan kevään ensimmäisiä auringonsäteitä. TEKSTI MATTI KALLIO KUVA MATTI KALLIO. Kesästä selviää tallittakin, mutta harva raaskii autoaan talvella pitää ulkona eli ”Pohjolan Liikenteen tallissa”. Sieviläisten veteraaniautot ovat nyt vetäytyneet uuteen halliin talvihorrokseen ja odottelevat hyvässä suojassa kevään ensimmäisiä auringonsäteitä ja uuden ajokauden alkamista. SIEVIN TALLI Kuorma-auton säilytyksestä tahtoo tulla pulma siinä vaiheessa, kun auto on suurella vaivalla entisöity ja sillä ajetaan harvakseltaan. Kesän aikana jatkettiin kunnostusta tekemällä uusi sisäänkäynti nosto-ovella, jotta korkeammatkin autot sopivat kulkemaan halliin. Tilaa hallissa on noin 650 neliötä, eli helposti viidelletoista veteraaniautolle. Syksyllä halliin valettiin uusi lattia ja asennettiin tallentava monikameravalvonta. Sieviläiset vetku-harrastajat löivät päänsä ja kätevät kätensä yhteen, ja ratkaisivat autojensa säilytyksen yhteistuumin. Talkooeli pohjalaisittain kökkäporukassa olivat Matti Kallio, Eero Sammalmaa, Markku Korkia-aho, Kimmo Viitala, Erkki Vesisenaho sekä Markku, Heikki ja Ville Vesaluoma
Toivoisin pääseväni osallistumaan keikkojen järjestelyihin ja tekemään myös paikallisia tapahtumia. Vetku esitti uudelle jäsenelle nipun kysymyksiä.. Perheeseen kuuluu vaimo ja kaksi tytärtä, jotka ovat kaikki uskaltautuneet myös harrasteajoneuvonani toimivan Scanian kyytiin. Vanhojen autojen ohella harrastuksiini kuuluu mielekkään työn lisäksi ”pientilan” päivittäiset sekä eri vuodenaikojen mukaiset työt. Käännyin juuri ennen Yyterin kylpylän pihaan saapumista paikalliskaupan pihaan sillä seurauksella, että melkein koko takanani tuleva letka seurasi kaupan pihaan. • MIKA SALO Seuran syyskokouksessa saatiin hallitukseen uutta voimaa. Tämän hetken harrastekalusto koostuu Scanian lisäksi muutamasta traktorista, parista henkilöautosta, moottoripyörästä ja moposta. Innostuin vanhoista kuorma-autoista työn kautta, sillä olemme entisöineet korjaamollamme asiakastilauksena muutamia veteraanikuorma-autoja asiakkaillemme. Vaimo on osallistunut jopa Vetkun keikoille, eli suhtautuminen on varsin ”myötämielistä”. Yksi mieleenpainuvista keikkakokemuksista ajoittuu syksyn 2019 Loska-ajoon. Pahoittelut vielä koko loppupään porukalle tästä järjestämästäni ylimääräisestä kunniakierroksesta. 52 VETKU ESITTELEE HALLITUKSEN UUSI KASVO Olen 46-vuotias nuorimies Sahalahdelta ja toimin Aluejohtajana Läänin Kuljetus Oy:ssä vastaten Pirkanmaan ja Satakunnan alueiden liiketoiminnoista sekä Tampereella toimivasta raskaankaluston monimerkkikorjaamosta. Mielestäni seuran toiminnan ja jatkuvuuden kannalta olisi todella tärkeää saada jäsenistö osallistumaan toimintaan myös keikkojen ulkopuolella. Yhdellä pääsin osallistumaan jopa Napapiirin keikalle muutamia vuosia sitten. Näiden autojen valmistuttua olen saanut käydä muutamalla ajamassa. Näistä asiakastöistä syttyi tarve ja innostus oman auton entisöintiin. Kohteeksi valikoitui sattuman kautta melkein samanlainen auto, jollaisella olen saanut ajaa alaikäisenä monttuajoa murskeen siirron parissa. Tämän yhteisen hienon harrastuksen eteen kannattaa mahdollisuuksien mukaan antaa myös oma panostuksensa. Hallituksen kokoukseen en ole vielä pääsyt osallistumaan, mutta odotan jo kovasti ensimmäistä kokouskutsua
Jo seuraavan kesän liittokokouksen yhteydessä Kuopiossa allekirjoitettiin Veteraanikuorma-autojen Seuran perustamiskirja. 53 Kuvakokoelma on laajin yksityisen henkilön keräämä ja tallentama kuorma-autoalan kokoelma Suomessa. Se sisältää paljon ainutlaatuista kuvamateriaalia, joka liittyy suomalaisen kuormaautoliikenteen historiaan. Kokoelma sisältää noin 10000 valokuvaa eri tekniikoilla kuvattuna, tallennettuna ja luetteloituina. Myös Olli Blombergin autohistoriallisten kirjojen tuottaminen alkoi 1980-luvulla, ja parhaillaan työn alla on jo viideskymmenes teos. TEKSTI JARI KOSENIUS KUVAT TEXTRANS ARCHIVES SKAL:n liittokokouksessa Espoon Otaniemessä 1986 esitettiin julkilausuma, kuinka tärkeää olisi perustaa yhdistys edistämään kuorma-autoliikenteen historian ja perinteen tallennusta. •. Kuvien yhteydessä käytetään lähdeviittausta ”Textrans Archives”. Olli Blomberg toimi 1980-luvulla Suomen Kuorma-autoliiton tiedottajana, ja oli seuran ensimmäisinä toimintavuosina yksi sen toimelias uurastaja. Olli kutsuttiin Veteraanikuorma-autoseura ry:n kunniajäseneksi vuonna 2017. Seuran hallitus kiittää ainutlaatuisesta kokoelmasta, ja ryhtyy ollimaisen pontevasti toimiin, että valokuvat pian tulisivat nähtäville. Kotkan Höyryvoima Oy:n kaksi Sisu K-42 6x6 -vetäjää välissään erikoislavetti kuljettaa keväällä 1965 raskasta muuntajaa uudelle voimalaitokselle. Ensimmäisen julkisen näyttelyn veteraaniautot olivat yleensä vuosimalleja ennen vuotta 1950 ja kuljetusliikkeiden omistamia ja kunnostamia, kuten tämäkin Niinivirta-Yhtiöiden Volvo LV140. Kokoelmassa on myös Veteraanikuorma-autoseuran toiminOLLI BLOMBERGIN KUVA-ARKISTO VETKULLE Autohistorian asiantuntija, kirjailija Olli Blomberg on luovuttanut kuvakokoelmansa Veteraanikuorma-autoseuralle arkistoitavaksi ja käytettäväksi. Ensimmäisten matka-ajojen valokuvat Olli otti keikan ajomestarin vakanssilla. takuvia vuodesta 1986 alkaen. Luovutuskirjan allekirjoittivat Kuopiossa 3.11.2019 kirjailija Olli Blomberg ja puheenjohtaja Juha Helin. Seuran hallituksen tehtävänä on nyt etsiä menetelmä, millä kokoelmaa saataisiin laajasti nähtäväksi ja käytettäväksi luovutuskirjan ehtojen mukaisesti
Sivuilla on muisteluja myös kovan kunnon taustasta, joka löytyy nuoruusvuosilta lapionvarresta. Nurkumatta tehtiin pitkää työpäivää Tuusulan sorakuopilla, joilla hiekkaa kuormattiin lapiolla isän, autoilija Väinö Stenvallin ”Voortin” lavalle. Eikä miehen kunto ole päässyt rapistumaan missään vaiheessa. Niin tarinoissa kuin kuvituksessa huokuu voimakas autohenkisyys, mutta ei turhaan, sillä jo Raimon synnyinkodissa ja myöhemmin myös oman perheen päivät ovat kulkeneet pitkälti kuorma-autoilun ja omien kuljetusyritysten parissa vuodesta toiseen. Useat kestävyysurheilun vuosittaiset massatapahtumat, kymmenien kilometrien hiihto-, juoksu-, luistelu-, soutuja pyöräilymaratonit eri puolilla Suomea ovat vaatineet ja pitäneet kunnon korkealla ja ovat olleet edelleen ykkösasioita Raimon vuosiohjelmassa. Edelleen huippukuntoisen ja mielellään työpaikalla viihtyvän monitoimimiehen energialatausta ja säteilyä kirjoittaja on purkanut ja jakanut kirjan sivuilla unohtamatta perhettä, varsinkin Kirsti Stenvallin voimakasta panosta, ystäviä, yritysten henkilöstöä, asiakkaita, yhteistyökumppaneita sekä ammatti-, harrastus-, Tuusulan kunnallispolitiikan ja urheilujärjestöjen ja -yhdistysten jäseniä. Kalustoa on tarvittu yrittäjän monipuolisiin kuljetussuoritteisiin alkaen kevyestä jakeluliikenteestä päätyen maa-aines-, kappaletavara-, muutto-, vilja-, autojen siirto-, ulkomaan kylmä-, teollisuuden koneidenja satamien irtoperä/konttikuljetuksiin sekä moniin vaativiin erikoiskuljetuksiin. Hiekkaa ja soraa tarvittiin rajattomasti 1950-luvun jälleenrakennuksille ja hätäaputietyömaille. Tärkeimmät virstanpylväät matkan varrelta – ja vähän enemmänkin ovat nyt tallennettu kansien väliin. 54 KYYTIÄ SUOMELLE Kuljetus R. Kirjassa jokainen kuva edustaa joko suurta tai pienempää roolia Raimon miljoonien kilometrien matkalta. Stenvall Oy:n viettäessä 60-vuotisjuhlavuottaan julkaistiin 82 vuotta täyttäneen Raimo Stenvallin 230-sivuinen, Kalevi Karusuon kirjoittama muistelmateos KYYTIÄ SUOMELLE. Tämä kiteytyy hyvin tunnetuissa sloganeissa: ”Kyytiä Suomelle” ja ”Kaikkea se Raimo kuljettaa”. • Kirjaa myy: Kuljetus R.Stenvall Oy Teollisuustie 1, 04300 Tuusula 09 2744 4012. Myöhemmin on kuultu Raimon muistelleen, että onneksi olin aikoinani saanut ”hyvän lahjan – työnteon lahjan”. Autoiluun liittyy lisäksi oman automuseon ylläpito ja vahva kuorma-autohistoriallinen toiminta. Raimon runsaslukuinen puna-valkoinen Mercedes-Benz-laivasto on edelleenkin tuttu näky maamme teillä. Stenvallin hallituksen puheenjohtaja helpotti muistelmiensa koostamisessa aukottoman ja terävän muistinsa sekä kokoamansa mittavan materiaaliarkistonsa avulla. Kirjan kirjoittajan mukaan kuljetusyrittäjä, liikenneneuvos Raimo Stenvall ja Kuljetus R. Iso osa hänen kuormaja museoautokuvistaan on koottu omiin osioihinsa kirjan loppusivuille
Rusin suvun liikennöinti alkoi parisataa vuotta sitten laivoilla Matti Rusin aloittaessaan laivurina Pietarin ympäristössä. Vuosituhannen vaihteen jälkeen yritys on keskittynyt paljolti nestemäisten polttoaineiden kuljettamiseen. Kovapanosammuntojen jälkeen Rusit asettuivat evakkoina Varsinais-Suomen Karunaan, missä Taavetti Rusi aloitti linjaautoliikenteen. Monen muun yrittäjän tavoin myös Rusin liiketoiminta keskeytyi sotavuosien ajaksi. RUSI OY Sauvontie 40, 21570 Sauvo 0500 641 313. • Kirjaa myy: T. Jari Kurkisen toimittama teos kertoo Rusin tarinan hyvin tarkasti ja seikkaperäisesti. Jari Kurkisen toimittama historiateos VarsinaisSuomen Sauvossa toimivan T. Myrskyisää laivaliikennettä kesti noin sadan vuoden ajan, jonka jälkeen siirryttiin harjoittamaan ajoneuvoliikennettä Karjalassa. 55 RUSIEN MATKASSA Kun yrityksen historialla on mittaa reilut 200 vuotta, voi historiikkikirjankin olettaa olevan tavanomaista järeämmän. Tavaraliikenteen pariin astuttiin jo 1950-luvulla ja Rusin autoilla on tämän jälkeen kuljetettu niin matkustajia kuin rahtiakin. Ensiksi ajettiin henkilöliikennettä takseilla, mutta pian siirryttiin linja-autoliikenteen pariin. Jo varhaisina vuosina päätettiin panostaa myös tavaraliikenteeseen kuorma-autoilla. Lähes 700-sivuisen teoksen lukemiseen saa varata aikaa enemmän kuin reilusti, mutta takakannen saavuttamisen jälkeen pääkoppaan on siirtynyt 200 vuoden verran tietoa. Rusi Oy:n tarinasta kertoo, kuinka Karjalankannaksella alkanut liikenne on vuosien ja vuosikymmenten saatossa muuttunut ja kehittynyt nykyiseen laajuuteensa
Yhtä usein nämä kuvat kertovat yhdestä yksittäisestä asiasta, jolloin niiden niputtaminen yhteen isoon juttuun on liki mahdotonta. Järjestelyt ovat yksinkertaiset tilavarauksen voi tehdä vaikka koko vuodeksi yhdellä kertaa! VETKU MESSUILEMASSA Seuramme osallistui kuuden auton voimalla toukokuussa Helsingin messukeskuksessa järjestetyille Kuljetus-Logistiikka 2019 -messuille. Niin Stefanin loivasti customoitu Scania LBS 141 kuin Jarmon alkuperäisyyttä menestyksekkäästi mukaillut Volvo F10 ajoivat kumpikin suoraan ruotsalaisvieraiden sydämiin. Syyskuussa päätettiin ajella vanhan tien varressa sijaitsevan huoltamon pihaan iltakahville. Valitaan sopiva ajankohta, esimerkiksi kuukauden ensimmäinen keskiviikko ja päätetään kokoontua porukalla johonkin kiinteään paikkaan, missä on tarjolla kahvia ja pullaa. Ajokkien keulat suunnattiin Kaukalammin Teboilille, joka on palvellut nelostien kulkijoita Mäntsälässä jo vuosikymmenten ajan. ”Vastaanotto on ollut erittäin myönteistä ja yleisö on kyllä tykännyt näistä hieman nuoremmista museoajokeista”, summasivat pojat aurinkoisessa näyttelyssä elokuussa. 56 LYHYESTI JA YTIMEKKÄÄSTI Monesti valokuvakansioissa ja arkistoissa piileskelee kiinnostavia ja mielenkiintoisia kuvia, joita olisi kiva näyttää myös muille. Arkistoistasi löytyviä kuvia muutamalla sanalla maustettuna voit lähettää osoitteella lehti@vetku.fi. Yksi kuva kertoo kuitenkin sen tuhannen sanaa, joten annetaanpa tilaa näille yksittäisille kulkijoille. KAHVILLE VANHAN TIEN VARTEEN Päijäthämäläiset vetkulaiset ovat jo vuosien ajan järjestäneet kuukausikokoontumisia pääasiassa Lahden talousalueen huoltoasemilla, joskin kokoontumisia on järjestetty myös alueen yrityksissä. RUOTSIN KÄVIJÄT Pohjalaiset harrastajat Stefan Lund (vas.) ja Jarmo Seppälä pyörähtivät harrasteajokeillaan ajokkiensa kotikulmilla Ruotsissa. Kooltaan reilu osastomme sijaitsi tapahtuman päähallissa, joten useimmat 15 000 messukävijästä vähintäänkin sivusivat myös entisaikojen kalustoa. Autojen esittelyn ohella tapahtumassa pidettiin myös kerhokioskia ja jäsenhankintaakin tehtiin verrattain hyvällä menestyksellä.. Elokuisen matkan pääkohteena oli osallistuminen Trailer Trucking Festival -rekkatapahtumaan, joka järjestettiin Mantorpin moottoriradalla. Päijäthämäläiset suosittelevat kuukausikokoontumisia muillekin
Tässä kuvassa H. Volvo F89 -alustaan pohjautuneet paloautot erosivat normaaliautoista muun muassa vetävän etuakselin ja Allisonin valmistaman automaattivaihteiston osalta. Rakennuksen vierellä maassa sijainneen lautakasan päältä yhdistelmä loikkasi suoraan seinän läpi asunnon makuuhuoneeseen, jossa oli ihmisiä nukkumassa. SCANIA 70 VUOTTA SUOMESSA Riihimäkeläinen autoja pienoismalliharrastaja Hannu Pohjonen muistuttaa vetkulaisia, että Scania Suomi Oy – aikaisemmalta nimeltään Oy Scan-Auto Ab – on toiminut Suomessa yli 70 vuotta. Kuva on otettu Nastolassa 60-luvun loppupuolella. Ensimmäisessä kuvassa Kuljetusliike H. Suomessakin on muutama yksilö, nämä kaverit sattuivat jopa samalle tontille. Jokainen jakso kertoo hyvän tarinan ja käsittelee samalla raskasta liikennettä ja sen tulevaisuutta. Silloisen Heinolan Liimatehtaan Scania-Vabis L76 S 4x2 -vetoauto puoliperävaunulla varustettuna ajautui tieltä ulos törmäten asuintaloon. Jääskeläisen Scania-Vabis LB 76 S 4x2 -vetoauto perässään Weckmannin jatkettava puoliperävaunu elementtikuljetuksia varten. Saattoautona toimi legendaarinen ja monikäyttöinen kuplavolkkari.. TULENTORJUNTAAN Volvo valmisti 1970-luvulla yhteistyössä norjalaisen Skuteng-yhtiön kanssa lentokenttäkäyttöön suunnattuja sammutusautoja. Ohjelmasarjan seitsemännessä jaksossa kuullaan yksi vastaus aiheesta ”Mikä vanhoissa kuormaautoissa viehättää?” Koko sarja löytyy Google-haulla ”Scania Suomi podcast”. 57 NUKKUMATTI YLLÄTTI Nastolan Uudessakylässä tapahtui vakava liikenneonnettomuus vuonna 1965. Rekan kuljettajan todettiin nukahtaneen ajon aikana rattiin. UUDENKYLÄN ALBUMISTA Lukijamme Päijät-Hämeestä on lähettänyt toimitukseen pari kuvamuistoa 1960-luvulta. Haastattelijana on toimittaja Jose Riikonen. Jääskeläisen 1960-mallinen Jyry-Sisu kiskoo meijerin maitosäiliötä tehtaalta meijerille. Juhlavuosi huipentui laajaan näyttelykiertueeseen elo-syyskuussa, ja juhlavuoteen kuului myös 8-osaisen Ratin takana -podcastin tuottaminen. ”Yhtiömme on sopeutunut ympäröivään maailmaan oikeilla valinnoilla, kuten keskittymällä raskaan kaluston myyntiin ja rakentamalla vahvan ja kattavan, omassa omistuksessa olevan palveluverkoston”, totesi Scania Suomen toimitusjohtaja Henna Wickström yhtiön vuosipäivänä 18. Kuitenkin kaikkien ihmetykseksi kukaan ei kuollut onnettomuudessa. helmikuuta
Video on kuvattu uusimmalla Full-HD -tason tekniikalla ja tallennettu USB-muistitikulle. Lämmitin Eberspächer D1L C, varustettu lämmönsäädöllä. 0400 825 505. 040 5711 159. Hinta 2800 euroa. Hinta 690 euroa. Ajokuntoinen, hyvä tekniikka, 8 tonnin vaihtolavalaite ja Hiab-nosturi. 58 KAUPPAPAIKKA MYYDÄÄN Scania 81 turbo vm. Timo Kivelä, Raisio p. 0400 825 505. Timo Kivelä, Raisio p. -65 ratti ja ohjausakseli (tehostin-malli). Hiekkapuhallukseen oiva yhdistelmä, joka on minulla hyvin työnsä tehnyt. Timo Kivelä, Raisio p. Recaro istuin kaikilla säädöillä, ollut käytössä noin 20000 km. Pauli Wiklund, Akaa p. Hinta 380 euroa. Hinta 200 euroa/pari. 0400 825 505. KOILLISMAAN KEIKKA ON UPEA KUVAUS VUODEN PÄÄTAPAHTUMASTA. 0400 450 585 sähköposti:raimo.stenvall@r-stenvall.fi Ruuvikompressori Atlas Copco 15 ja kuivain FD40, tuotto 2,8 kuutiota. Käytetyt piikkiketjut kuorma-autoon. 0400 432 891 Veteraanikuorma-autoseuran hallitus kiittää kannatusjäseniä, henkilöjäseniä ja yhteistyötahoja vuodesta 2019 ja toivottaa Hyvää Joulua ja Uutta Vuotta! Textrans Archives UUTUUS!. Perttu Noponen, Seinäjoki p. Vetkun kerhotuotteet saat kätevästi noudettuna tai postitettuna Tuusulan Automuseosta. Jyryja Kontio-Sisuun ovitiivistettä, -60 lukuisiin sopivaa b-profiilia. 0400 825 505. 1977. Vetkun kerhokauppa Tuusulan Automuseo Raimo Stenvall p. Timo Kivelä, Raisio p. Lavarautoja sekalaisista sarjoista, jäännöskappaleita. Jyry-Sisun vm
044 077 8569 vmautopaint.fi vmautopaint@gmail.com 50 WINHA VUOTTA TAPAHTUMA TEIJOLLA 18.01.2020 klo 11-16 Teijolla valmistettuja Winhoja esittelyssä. Henkilöja pakettiautot Raskas kalusto ja työkoneet Moottoripyörät ja mopot Veneet ja perävaunut @vm-autopaint-oy VM Autopaint Oy Tavara-aukio 2 11130 Riihimäki 044 077 8569 vmautopaint@gmail.com www.vmautopaint.fi VM Autopaint Oy Huoltoja korjaamotyöt Maalaus ja kolarikorjaus Ville Marttila Tavara-aukio 2 11130 Riihimäki 2164570-5 P. Myös muita veteraanikelkkoja paikalla. Mukana ”vanhoja winhalaisia”. Kaikki merkit ja yleisö tervetuloa! veteraanikelkat.net. 59 Harrasteajoneuvojen peltityöt Maalaustyöt Vauriokorjaukset Lasienvaihdot Moottorityöt Huollot ym