0400 539 369 carl-johan.blomqvist@powder-trans.fi Tuure Hulmi Säkylä p. 0400 700 511 olavi.nenonen@on-kuljetus.inet.fi Tapio Nisula Jyväskylä p. 2 xxxx ............................................................................................................................................................................ 2 VETERAANIKUORMA-AUTOSEURA RY PL 4, 11101 RIIHIMÄKI Y-tunnus: 1549 562-4 Pankki: Oma Sp FI12 4108 0010 3180 56 www.vetku.fi sähköpostit: info@vetku.fi Hallitus 2021 Puheenjohtaja Juha Helin Loimaa p. 040 5835 852 matti.kallio@kotinet.fi Antti Kekäläinen Juankoski p. 3 xxxx .............................................................................................................................................................................4 5.7. 0400 474 879 kumpulainen.mauno@gmail.com Olavi Nenonen Pieksämäki p. 040 5927 295 Vetkun Kerhotuotekauppa vetkunkauppa.vilkasstore.com TAPAHTUMAKALENTERI 2021 SISÄLTÖ xxxx ............................................................................................................................................................................ Power Truck Show Powerpark Alahärmä 20.-21.8. 044 5225 197 antti.kekalainen@pp1.inet.fi Jari Kosenius Hausjärvi p. 0400 660 121 pohjolaesko-@outlook.com Osoitteen ja kaluston muutokset jasenasiat@vetku.fi p. 0500 590 095 tuure.hulmi@pakkasvakka.fi Jussi-Pekka Hämäläinen Kangasala p. 0400 487 011 juha.v.helin@gmail.com Carl-Johan Blomqvist Turku p. Tawastia Truck Weekend Hämeenlinna 17.7. 040 4864 015 count@theblah.fi Matti Kallio Sievi p. 040 5927 295 jari.kosenius@vetku.fi Mauno Kumpulainen Forssa p. Loska-ajo Porvoo-Lahti-Hollola 10.10. 0400 828 441 tapio.nisula@hotmail.com Esko Pohjola Ylöjärvi p. Kesäkeikka Härmä-Munsala-Vaasa 2.-4.9. SAHK:n Retkeilyajo Parkano 22.8. Old ka ilta Kutalan Kasino Sastamala 9.-10.7. Könnölän keikka Nuutajärvi-Iittala-Könnölä 13.-14.8. Vetkun Syyskokous Hollola. Tahko Truck Fest Tahko 9.-10.10. Maxpo 2021 Hyvinkää 18.9. Vetkun Vuosikokous Vaasa 20.-22.8
Terveys ennen kaikkea ja kyllä se pandemia tästä väistyy. Unohdettu ei ole museoajoneuvojen ulkoilutusta eikä kahvittelua, sillä eri puolilla maata on järjestetty tapahtumia ja me pääsimme mukaan Pirkanmaalla ajetulle vappukeikalle. Merkittäväksi asian tekee se, että harrastajan isä on työskennellyt juuri vastaavanlaisella autolla samassa yhtiössä Skotlannissa. Kukapa olisi uskonut, jos olisi pari vuotta sitten sanottu, että jää muuten Vetkulta kaksi seuraavaa Kevätpäiväntasausta ajamatta. Pirkanmaalla kannattaa tulevan kesän aikana poiketa muutoinkin, sillä Mobiliassa on avautunut näyttely, jossa on nähtävää myös raskaan raudan ystäville. Kesäterveisin Juha. Museoajoneuvoiksi tarkistettiin vuonna 2020 autoja enemmän kuin vuonna 2019 – oikeastaan enemmän kuin minään vuonna 2010-luvulla. Muutaman vuoden käytön jälkeen tämä rippikouluikäinen auto jäi seisomaan toimettomana tontin reunalle. Näin siinä nyt kuitenkin kävi. Tämä kyseinen yksilö saa varmasti ylleen sileän maalipinnan ja loistavan viimeistelyn, mutta niitäkin suurempi painoarvo taitaa olla juuri kyseiseen yksilöön liittyvillä historiallisilla arvoilla – tarinoilla ja tapahtumilla, joita me haluamme autoista kuulla. Skotlannista tuotiin Suomeen 1980-luvulla leipätyönsä tehnyt kuormuri testikäyttöön. Tarjolla on tuttuun tapaan kattaus eilispäivän kalustoa ja niillä työskennelleitä henkilöitä, mutta myös tarinoita autojen restauroinnista entiseen loistoonsa. Isompia projekteja emme ole käynnistäneet, vaan olemme pyrkineet pitämään pyörät pyörimässä. Viime vuonna pidettiin neljä kokousta ja tänä vuonna tulemme oletettavasti kokoontumaan viidesti. Vaikka tapahtumien järjestäminen on ollut jäissä, on ollut ilo seurata, että talleissa kuitenkin tapahtuu. Meni kuitenkin pari vuosikymmentä, että syntyi oikea kanava sosiaalinen media, joka yhdisti auton ja brittiläisen harrastajan. Uskotaan ja toivotaan, että niin Kesäkeikka kuin Loska-ajokin voidaan järjestää myöhemmin tänä vuonna. Monitahoinen aihe on haastava. Luonnonvoimat jylläävät ja pieni on ihminen niiden rinnalla. Julkaisu postitetaan seuran henkilöja kannatusjäsenille sekä yhteistyökumppaneille. Artikkeleiden kuvat ilman mainintaa: Vetkun arkisto KANSIKUVA Jyry-Sisu R-142 6x4 työssä, mihin se on tehty. Vaikka museoajoneuvojen määrät ja ajosuoritteet ovat isossa kuvassa vähäisiä, niin helposti meidätkin otetaan silmätikuksi. Ilmoitusten ja kannatusmainosten mediatiedot: www.vetku.fi/images/mediakortti 2017.pdf ARTIKKELIT Lehden toimituksellista sisältöä tuotetaan talkoohengessä. Vuosien vieriessä brittirauta piiloutui pusikkoon, eikä romumieskään sitä löytänyt. Pelkkä raudasta puhuminen on hiukan tylsää. Mukavia lukuhetkiä ja muistakaa ajella perinneajoneuvoilla! Ari TERVEISET LOIMAALTA E lämme erikoista aikaa. PÄÄKIRJOITUS PUHEENJOHTAJALTA 4041 0089 Painotuote JÄRKI NAULAKKOON JA KIINNI RUOSTEESEEN N äin taas kolahti postilaatikkoon vuosikymmententakaisten asioiden parissa herkutteleva Vetku-lehti. Julkaisu toteuttaa seuran ulkoista viestintää kotisivujen ja facebookin ohella ja on yksi seuran sisäisen tiedottamisen kanavista. Lehteä eteenpäin selaamalla löydät jutun autosta, joka myytiin Suomesta takaisin Skotlantiin. Toimituskunta ottaa mielellään vastaan tekstija kuvaaineistoa julkaistavaksi sekä vinkkejä sisällön kehittämiseksi. ILMOITUKSET Seuran jäsenten ilmoitukset Kauppapaikka -palstalla julkaistaan veloituksetta. Kuva Sisu-Auton kokoelmasta. Perinteisten kokousten ohella olemme käyttäneet etäyhteyksiä ja asioita on hoidettu enemmän myös sähköpostilla. SAHK ja FIVA tekevät tässä selkeästi hyvää työtä. Mutta brittiautojen ystävä löysi eikä unohtanut. Periaatteessa työkuntoisella, mutta postiautoista tutulla oikeanpuoleisella ohjauksella varustetulla autolla ei ollut käyttöä, eikä sitä välttämättä olisi saanut meillä rekisteriinkään. 3 Julkaisija: Veteraanikuorma-autoseura ry Toimituskunta: Juha Helin, Ari Perttilä Lehden osoite: lehti@vetku.fi Painos: 1700 kpl Ulkoasu: Mediasepät Oy Painopaikka: Painotalo Plus Digital Oy, Lahti Vetku on Veteraanikuorma-autoseura ry:n jäsenjulkaisu, jonka tarkoituksena on painotuotteen muodossa tallentaa hyötyajoneuvojen historiaa sekä seuran toimintaa. Foden on nyt oikeassa paikassa, koska sillä ei ole testiautoa merkittävämpää Suomi-historiaa. Asia jäi pyörimään pieneen päähäni ja pian siitä tulikin kokoaan merkittävämpi tapaus monellakin tapaa, joten eiköhän pureuduta aiheeseen. Ilmastonmuutos ja hiilidioksidipäästöjen rajoittaminen ovat päivänpolttavia keskustelun aiheita. Hallitustyöskentelyä on pystytty pyörittämään suht normaalisti pandemiasta huolimatta. Ilmastoasioihin tulee suhtautua vakavasti, mutta toisaalta, kyllä vanhojen ajoneuvojen kulttuuriperinnöstäkin on syytä pitää huolta. Projekteja on ollut työn alla ja uusia entisöityjä autoja ilmestyy ajoon myös täksi kesäksi. Vanhaksi luettava ja lapsuuden muistoja mieleen tuova nätiksi entistetty kuorma-auto herättää nostalgisia tunteita, mutta jonkun toisen silmissä samainen ajokki näyttää isolta vanhalta kuorma-autolta, joka tupruttaa ilmoille paksua mustaa dieselsavua. Someen paiskattu kuva herätti viestiketjun, jonka myötä suomettumista yrittänyt Foden pääsi takaisin kotiseudulle Skotlantiin. Välit valtiovaltaan ja muihin päätöksentekoelimiin pitää olla kunnossa, jotta harrastusta pystytään jatkamaan. Asiat on hyvä välillä laittaa tärkeysjärjestykseen ja siihen sopii vaikka hieman muokattu kiinalainen sananlasku; tärkeintä elämässä on veteraanikuorma-autoilu, eikä sekään niin kovin tärkeätä ole. Vanhojen kuorma-autojen entisöinti kiinnostaa ja sitä kautta seuraan saadaan uusia harrastajia. Autoilija Mela-aho on louheen ajossa metrotyömaalla Helsingin Hakaniemessä 1970-luvun alkupuolella. Se kävi täällä taksvärkissä, mutta päätyönsä se on tehnyt saarivaltiossa, missä sen historiakin on
Yhteistyö jatkui vuosikymmenten ajan aivan viimeisiin hankintoihin saakka.. TEKSTI: ANTTI KEKÄLÄINEN KUVAT: PERTTI PIETIKÄISEN KOKOELMAT PIETIKÄISEN KULJETUS 1947-1993 Moni muistaa punasiniset Pietikäisen autot, jotka olivat tuttu näky useilla teillä ympäri Suomen aina vuoteen 1993 asti. Pietikäisen kuljetuksella oli tuolloin töissä kaikkiaan 377 henkilöä, joista 320 vakituisessa työsuhteessa. Nyt näiden autojen sekä tämän yrityksen historia on laitettu kansien väliin. Näistä 24 kuului vakituisille alihankkijoille. Ajamisen lisäksi Pietikäisen Kuljetuksessa tehtiin paljon muutakin. Henkilöstöstä pidettiin huolta, järjestettiin urheilukilpailuita ja yhteisiä reissuja messuille sekä urheiluja koulutustapahtumiin. Pertti Pietikäisen kirja, Pietikäisen Kuljetus 1947-1993 (2020), kertoo miten kaikki tapahtui. Yrityksen Facebook-ryhmässä on yli 600 jäsentä, joista suurella osalla on joku kosketuspinta Pietikäisen Kuljetukseen. 4 Olavi Pietikäinen osti ensimmäisen autonsa syksyllä 1947 ja lähes puolivuosisataa myöhemmin 1990-luvun laman seurauksena yritys myytiin alalla toimineelle suuremmalle toimijalle. Todennäköisesti juuri siksi yritys elää edelleen monen muistoissa ja sosiaalisessa mediassa. Suurimmillaan yritys oli vuonna 1990, jolloin autoja oli ajossa 130. NTM Närpes Trä & Metall Ab valikoitui Pietikäisen hovitoimittajaksi kuormakorien ja perävaunujen osalta jo 1950-luvulla. Vuosiin mahtuu monenlaista tarinaa, hyviä ja huonoja hetkiä, rohkeaa ja pelkäämätöntä uranuurtamista, mutta myös väsymätöntä ja pitkäjänteistä työtä kumipyöräliikenteen puolesta. Tämä juttu tekee pintaraapaisun teokseen kertomalla siitä muutamia kohtia
Autojen korjaustilat paranivat tässä vaiheessa oleellisesti. Valitettavasti johtamisen opetteluun ja hallintoon ei ollut aikaa. Kuljetus Helsinkiin kesti 12-14 tuntia, mikä oli meijerille suuri parannus. Autojen kantavuus saattoi olla kuormakorin vuoksi vain muutama tonni, mikä johti ylikuormiin ja vaikeuksiin poliisin kanssa. 1955 ostettiin neljä Vanaja-merkkistä autoa käytettynä. Toiminnan nopean kasvun takia hallinnolliset asiat ja niiden osaamisen tarve kasvoivat. Kahdesti viikossa voit lastattiin työaikana iltapäivällä, ja ne olivat aamulla varhain Helsingissä Valion varastossa. Itse rakennetut tavarakorit olivat raskaita ja niiden tekniikka oli kirjavaa. Alueen viitisentoista meijeriä möivät voin Valiolle, joka toimitti sen edelleen kotimaan kulutukseen ja vientimarkkinoille. Syksyllä 1956 valmistui Olaville uusi omakotitalo Lapinlahdelle. 1950-luvun puolivälissä hankittiin ensimmäinen tehdastekoinen puoliperävaunu Närpiön Puu ja Metalli Ab-nimiseltä yritykseltä. Lähtökohtana oli nuori mies ja puoliso sekä heidän kolme pientä lasta yhdessä epävarmuuden kanssa työn jatkuvuudesta rauhansopimuksen vaatiman sotakaluston vähentämisen johdosta. Talon pohjakerroksessa oli myös korjaamo, jossa oli 13-metrinen huoltomontullinen halli ja noin 50 neliötä muuta työtilaa. 1960-luvun loppupuolella kuljetusmäärät kasvoivat nopeasti ja samalla yrityksen koko kasvoi 18 autosta lähes 50 autoon. "ALKUAIKOINA, KUN AUTOJA OLI VAIN MUUTAMA, OLI OLAVI ITSEKIN ENIMMÄKSEEN AJOSSA.". Alkuaikoina, kun autoja oli vain muutama, oli Olavi itsekin enimmäkseen ajossa. Hämeenlinnassa valmistetuissa autoissa oli 120 hevosvoiman Leyland-moottorit. Myös Pietikäisen Kuljetuksessa johtajan ajatukset, henkinen tarmo ja käytännön työ pyörivät pakosta muissa kuin tulevaisuuden tärkeissä asioissa. 1950-luvun tiestö oli mutkaista ja heikkokuntoista soratietä, vain 28 km Tuusulantietä oli päällystetty. Vuonna 1953 Olavilla oli tavaralinjaliikenteessä kolme autoa. Olavi möi moottoripyöränsä auton ostoa varten ja muun rahoituksen hän hankki lainalla. Tämän huomasi myös silloin ilmavoimien lentokonemekaanikkona Rissalassa työskennellyt Olavi Pietikäinen. Auto vaati kuitenkin muutostöitä, sillä siinä oli vain puoliavoin pressuohjaamo ja miehistölava. Keväällä autoon vaihdettiin soralava. Talvella Pietikäinen ajoi puutavaraa lähipitäjistä Lapinlahdelle rautatievaunuun. Ensimmäisen kuorma-autonsa Olavi Pietikäinen osti Carlson Oy:stä Kuopiosta syksyllä 1947. Vanajat toimivat hyvin, mikä johti kolmen uuden Vanajan hankintaan. Entinen korjaamo oli lähes kylmä parakki. Useimmat asiat hoideltiin samoin kuin yhden auton yrityksessä, vaikka autoja ja työntekijöitä oli jo kymmeniä. Paluukuormaa Helsingistä kyseltiin SOK:lta, jonka Kuopion varastolle oli tulossa jatkuva tavaravirta. UUTTA KALUSTOA Vuodesta 1953 alkaen toiminta haki muotojaan muun muassa uusia kalustoratkaisuja etsien. Tämä tarkoitti poissaoloa kotoa ja konttorilta. Tavarajunien kulku oli hidasta eivätkä niiden aikataulut olleet kiinteitä, joten kuljetusaika saattoi olla jopa 2-3 vuorokautta. Myöhemmin Vanajoissa oli 125-hevosvoimaiset AEC-moottorit, joiden kanssa oli paljon ongelmia. Isännöitsijä ja Olavi päättivät kokeilla autokuljetusta. KASVUKIVUT KOETTELEVAT 1950-luvulla alkanut ja 1960-luvulla kiihtynyt kasvu aiheutti monessa kuljetusyrityksessä ongelmia, joita ei heti tajuttu. Auto oli GMC eli ”Kempsu”. Rakentaminen oli vilkasta ja siksi kesäisin kuljetukset olivat pääosin maansiirtoja rakennustarvikekuljetuksia. Olavi osti myös toimintaan aivan sopimattomia ja toisten jo hylkäämiä autoja. NOPEAMMIN KUIN JUNA Maatalouden voituotanto kasvoi Pohjois-Savossa vahvasti 1950-luvulla. Taitavalle mekaanikolle se oli kuitenkin helppoa ja autoon asennettiin vanha ohjaamo Tatra-merkkisestä autosta. Jäähdytysvaunuja ei ollut riittävästi, joten voieriä jouduttiin lastaamaan myös tavallisiin umpivaunuihin. Henkilöstöä oli vuosikymmenen lopulla noin 80. Ensimmäinen Pietikäisen voirahti lähti Lapinlahdelta 3.6.1953 Kempsulla, jonka avolavalla oli 2,5 tonnia voita Lapinlahdelta ja Varpaisjärveltä. Myönteisten kokemusten saattelemana toiminnan pääpaino siirtyi nopeasti meijerituotteiden kuljetukseen. Lapinlahden meijerin isännöitsijä Mikko Alapappila kertoi Olaville, miten hankalaa oli saada kirnuttu eli tuore voierä nopeasti ja hyvälaatuisena Helsinkiin, Hankoon tai Turkuun. Myöhemmin autoon asennettiin Ford Köln -merkkisen auton bulldog-ohjaamo, siten saatiin 1,5 metriä lisää lavatilaa. Tämä oli kallista, hidasta, vaivalloista ja lisäksi myös tavaran laatu heikkeni pitkän kuljetuksen aikana. 5 KEMPSULLA ALKUUN Suomea rakennettiin 1940-luvun puolivälissä kovaa vauhtia, tavaraa liikkui ja kuljetuskalustoa tarvittiin. Kelirikkoa esiintyi valtateillä yleisesti, joten parhaassa kunnossa olevia reittejä piti etsiskellä puhelimitse ja toisilta kulkijoilta kysellen
Tässä vaiheessa Pietikäinen nojasi paljolti käytettyihin, monesti Ruotsista uitettuihin autoihin. UUDELLA YHTIÖLLÄ KANNATTAVAAN TOIMINTAAN Yritys näytti olevan peruuttamattomasti umpikujassa. Rahoitus oli katossa, viranomaisten luottamus lopussa, kirjava kalusto vanhenemassa käsiin ja luotto tiukalla. Velat olivat suurimmalta osaltaan nopeakiertoisia vekselivelkoja, rästissä olevia ostovelkoja, palkkoja, veronpidätyksiä ja vakuutusmaksuja. Oltiin huonossa kierteessä, jonka päässä voi nähdä vain yhden lopputuloksen, konkurssin. Koska maksuja ei pystytty hoitamaan ajallaan, vekseleitä uudistettiin jatkuvasti. Velkoja oli yli liikevaihdon ja kaikki velat olivat korkeakorkoisia ja lyhytaikaisia. Kaksiakselinen Scania-Vabis L76 Be-Ge-makuuohjaamolla kaksiakselisen kaappipuolikkaan kanssa edustaa tyypillistä 1960-luvun rahtiyhdistelmää. Yrityksen henkilöstöön, palkkoihin ja niihin liittyviin veroihin, vakuutuksiin ja muihin velvoitteisiin liittyvät asiat olivat usein hoitamatta tai myöhässä. Tästä johtuen tehtiin valtava määrä ylimääräistä työtä, joka sitoi paljon aikaa ja resursseja. Olavi Pietikäinen täytti 50 vuotta tammikuussa 1970, jolloin automäärä oli kasvanut jo 50 autoon. Erkki kehitti yksinkertaisen systeemin, jonka avulla laskettiin autoyksikön kuluja menorakenteen tiedoilla arvio reissun tuotosta. Kannattavuudesta ei luotettavasti tiedetty mitään, koska kirjanpito oli ajastaan jäljessä ja puutteellista. Laskennasta tuli kohtuullisen hyvät tulokset, seuranta kiinnosti myös kuljettajia sekä ammattiliittoa. Kalustoa tarvittiin nopeasti lisää, jotta linjaluvan velvoitteisiin pystyttiin vastaamaan. Yrityksen taloushallinnon taso oli olematon ja jäi koko ajan jälkeen kasvun ja ajan vaatimuksista. Erkin tärkein rooli oli yrityksen tervehdyttämisessä ja Pietikäisen kuljetus Oy:n alkuun saattamisessa. Yritys velkaantui kuitenkin jatkuvasti. Ainaisesta rahanpuutteesta tosin pääteltiin, ettei kannattavuus ollut kunnossa. Johdon henkiset voimavarat ja henkilökunnan kärsivällisyys alkoivat olla vähissä. Kunnollisia pitkäaikaisia lainoja ei kuitenkaan ollut. RYHTIÄ TOIMISTORUTIINEIHIN Syyskesällä 1967 yrityksen palvelukseen tuli Erkki ”Eka” Lipponen, joka oli tiukka, vilpitön ja velvollisuudentuntoinen sekä järjestyksen mies tuoden yritykseen tietynlaista ryhtiä. Kotitalon yhteyteen rakennettiin pienimuotoinen terminaali kuljetustoimistoineen.. Käytännössä Erkki Lipposen toimenkuva laajeni myös talouden puolelle. 1960-luvulla kuljetukseen tarjotut tavaravolyymit lisääntyivät nopeasti, minkä johdosta yritys ajautui puun ja kuoren väliin. Satsaukset ryöstöhintaiseen kalustoon aiheuttivat lyhyellä jänteellä kuljetusyrityksen talouteen lisääntyneen tuottovajeen, jonka aiheutti raskas sekä nopeatempoinen maksuohjelma ja armottoman kovakourainen vekselirahoitus. Autot ostettiin lähes kaikki käytettyinä ja näiden rahoitus hoidettiin vekselillä. Lipponen hoiti Lapinlahdella kuljetuspäällikön tehtäviä, joihin sisältyi alkuun ajojärjestelyä, kuljetusten myyntiä ja korjaamon toimintaan liittyviä tehtäviä. Kasvu ja suunnittelematon toiminta veivät siihen, että vuonna 1971 velkaa oli yli liikevaihdon. 6 Yrityksen nopeasta kasvusta, omien pääomien pienuudesta ja vakuuksien puutteesta johtuen kaluston hankinta perustui vekselivetoiseen osamaksukauppaan, joka oli erittäin korkeakorkoista. Pietikäisen kuljetuksen juuret ovat vahvasti Lapinlahdella
7 Velkojat alkoivat hermostua ja vaativat toimenpiteitä. Lukuisten neuvottelujen ja asiantuntijoiden laskelmien jälkeen perustettiin uusi yhtiö. Yhtiön ostajiksi tulivat Olavi ja Olavin pojat Lauri, Matti, Pertti, Yrjö ja Risto Pietikäinen. 1975 ostettiin Partasen Kuljetusliike Oy:ltä Kajaanin Kaukokiito 1980-luvulla yritys hankki kokosivuaukeavia kuormakoreja, joiden ansiosta kaluston monikäyttöisyys lisääntyi. Vuoden 1972 aikana vanhinta kalustoa vähennettiin 54 autosta 39 autoon. Kauppakirjalla 4.1.1972 Olavi möi yrityksensä käyttöomaisuuden ja aineettomat oikeudet perustetulle Pietikäisen Kuljetus Oy:lle. Yhteydet olisivat tarpeen, jotta yritys pystyisi toimimaan täysipainoisesti osana Kiitolinja-ketjua. Samalla valikoitiin toimintaan parhaiten sopivia kannattavimpia ajoja. Vuoden 1973 puolella tulokset näyttivät selvästi paremmilta ja tämän myötä uskallettiin jo nähdä muun muassa kaluston uusimisen mahdollisuudet ja sen merkitys. Tässä 1980-luvun alkupuolen kuvassa yrityksen Volvo F12 Kuopion Rahtiasemalla.. Opittiin, että kalustoa uusimalla saatiin kannattavuus nopeaan nousuun. Toimitusjohtajaksi valittiin Pertti Pietikäinen, jonka johdolla toimintaa ja kalustoa alettiin saneerata. Saatiin linjaluvat Ouluun ja Kemiin sekä kahdeksan autoa. PIETIKÄISEN KULJETUS OY:LLÄ OLI PAINE KASVAA Yrityksellä oli 1970-luvun alussa linjalupa vain Kajaanista Helsinkiin ja Kotkaan, sekä tuotetai aluesidonnaisia tilausliikennelupia. Uusia lupia oli lähes mahdotonta saada 70-90-luvuilla, minkä vuoksi yritysostot liikennelupineen olivat yleisiä. Kasvu alkoi vuonna 1973 Oulu-Rahti Oy:n ostamisella. Toiminnan lainmukaisuutta ja palvelutasoa pyrittiin myös parantamaan. Kaupoissa tulleessa kalustossa oli sopimattomuutta yhtiön kalustoon. Henkilöstön määrä ei juuri vähentynyt, se oli nyt 100-110 henkilöä. Kasvutapa oli alalla tavallinen, mutta aiheutti samalla huomattavia lisäkustannuksia johtamalla kalliisiin ja usein virheellisiin investointeihin. Maksusuunnitelmat toimivat ja toteutuivat, mikä näkyi kannattavuuden hitaassa parantumisessa. Autojen kirjavuuden ja korkean keski-iän takia korjauskustannukset olivat suuret. Tämä henki alkoi samalla tarttua koko henkilöstöön. Tervehdyttämisen tulokset alkoivat näkyä nopeasti ja vuoden 1972 aikana voitiin nähdä tuloksia hallinnon käsiin saamiseksi. Hyöty saaduista luvista jäi kuitenkin olemattomaksi. Vaikka suunnitelmat ja menetelmät olivat yksinkertaisia, saatiin niiden avulla toimintoihin järjestyksen henkeä. Kauppahinta maksettiin ottamalla vastattavaksi Olavin yrityksen velat. Tulevaisuuden kannalta oli tärkeää saada linjaluvat Pohjois-Savosta ja Kainuusta kaikille merkittäville talousalueille Turkuun, Tampereelle ja Ouluun
Jo seuraavan vuoden aikana päädyttiin hankkimaan viisi nykyaikaista yhdistelmää, joiden ansiosta toiminnan tehokkuus ja luotettavuus kasvoivat. Volyymi ja kannattavuus kasvoivat. Tamperelaisen Tavarakiito Oy:n oston myötä vuonna 1986 saatiin linjaliikenne Turkuun. Tämän kaupan kautta jouduttiin samoille markkinoille silloisen Joensuun Kiitoautot Oy:n kanssa. Jotkut asiakkaat huomioivat vallitsevan uuden kilpailutilanteen, mutta varsinaisia asiakasmenetyksiä ei tullut. Yhtiön maskotiksi hankittiin jo varhaisessa vaiheessa Kempsu, jollaisella Olavi Pietikäinen aloitti kuljetustoiminnan. Vuonna 1977 Pietikäinen osti Ilmari Laitisen kaluston ja liiketoiminnan Pyhäsalmelta. LUOTTAMUSTA OLI, MUTTA LAMA LANNISTI Yritysostojen myötä Pietikäisen Kuljetus Oy:n rakenne muuttui laajaksi ja mutkikkaaksi. Pietikäinen tunnetaan paljolti Volvoista, joskin 1970-luvulla yhtiöön hankittiin myös uusia M-sarjan Sisuja. Kuvassa eletään luultavasti 1970-luvun viimeisiä vuosia. Osa Kaukokiidon ”jääristä” suhtautui epäilevästi uusiin tulokkaisiin, mutta tehty kauppa osoittautui pian hyödylliseksi. Pietikäisen Kuljetus Oy perustettiin 4.1.1972, minkä jälkeen toimintaa kehitettiin muun muassa kalustoa uusimalla. Yrityksessä pyrittiin fiksuun ja mahdollisimman lailliseen toimintaan. Useita yrityskauppoja ja kaksi suurta investointia varikoihin lyhyellä ajanjaksolla osoittivat sen, että luottamus tulevaisuuteen ja menestykseen oli kova. Betonielementtirakenteisen, noin 2600 neliön talon yläkerrassa olivat toimisto ja sosiaalitilat, korjaamo sekä pieni terminaali sijaitsivat alakerrassa. Organisaatiota täydennettiin monilla paikkakunnilla, keskijohdon lukumäärä kasvoi ja organisaatio alkoi muistuttaa jonkin suuren yrityksen järjestelmää. Asiakkaat alkoivat kilpailuttaa kuljetuksia yhä enemmän ja kuljetuksilta vaadittiin samalla aiempaa parempaa laatua. Investointi tuli hyvään aikaan polttoainekriisin, vuonna 1975 toteutuneiden työaikalain ja kaluston mittamuutosten kannalta.. Vuonna 1976 ostettiin kuljetusliike Veljekset Honkasen liiketoiminta ja yhden auton kalusto Nurmeksesta. Vuosina 1980-82 suunniteltiin ja rakennutettiin Lapinlahdelle uudet toimitilat, joihin sijoittuivat yrityksen pääkonttori ja korjaamo. Vuonna 1985 ostettiin Kuljetusliike Pironetti Ky Iisalmesta, tämän kaupan myötä tuli juomateollisuuden kuljetukset Olvi Oy:ltä. Kauppaan sisältyi myös Kiitoliikenteen Kuopion toimitalo. Vuonna 1988 Spontel Oy:n perustaman Speditor Oy:n kuljetusalan kehitysprojektin myötä Pietikäisen oli suorastaan pakko ostaa Kiitoliikenne Oy:n Kuopion toiminnot, jotta yritys voisi näyttää ollakseen Kiitolinja-ketjun Eteläja Pohjois-Savon sekä Kainuun alueen täysivaltainen alueliikennöitsijä. 8 Oy:n osakekanta, jonka myötä Pietikäinen sai linjan Helsinkiin ja Tampereelle. Kaupan myötä yritys sai linjaluvan Kuopiosta Ouluun ja lisää Oulun kaukokiito Oy:n osakkeita. Hyötynä voidaan pitää sitä, että investoinnit Kajaanin terminaaliin jakautuivat useammalle yritykselle. Yhtiön kannattavuuden taso oli kuitenkin liian heikkoa koko vuosikymmenen ajan. Karkeasti todettuna kauppa maksoi itsensä takaisin jo kahdessa vuodessa. Vuosikymmenen aikana kustannukset nousivat, samalla myös lainsäädäntö ja valvonta tiukentuivat. Kahdessa ketjussa toimiminen aiheutti sen, että osa Kaukokiidon johdosta suhtautui Pietikäisen Kuljetukseen edelleen epäilevästi. Yhtiön tavoitteena oli kasvattaa liikevaihtoa ostojen avulla ja samalla saavuttaa hallitseva asema toimintaalueen kuljetusmarkkinoilla. Saatiin linja Helsingistä Nurmekseen ja Lieksaan. 1980-lukua leimasi vakiintunut toiminta, taloudellisesti harmaa arki
144-sivuinen Pietikäisen Kuljetus 1947-1993 -kirja käsittelee yhtiön historian laajasti ja kaunistelematta. Olavi Pietikäisen ensimmäinen kuorma-auto oli vuonna 1947 hankittu GMC, joka on tässä saman vuosikymmenen lopulla otetussa kuvassa halkokuormassa Rautavaaralla. 9 Vuonna 1990 Suomeen iski lama, mutta vuoden tulos oli Pietikäisen Kuljetuksessa vielä hyvä. Olavi Pietikäisen elämäntyö säilyi ja jatkui kehittymistään toisessa omistuksessa ja toisella nimellä. Pian Pietikäisen Kuljetus Oy:tä tarjottiin Suomen Kiitoautot Oy:lle, joka ostikin koko yrityksen toiminnan 14.12.1993 päivätyllä kaupalla. Vuonna 1991 yhtiön pääkonttori siirtyi Kuopioon, mutta radikaalit ratkaisut myöhästyivät, koska ilmassa leijuvaa idealismia sekä kuvittelua oli liikaa. Yrityksen kaksi F89Volvoa Lapinlahdella sijaitsevan juustolan laiturialueella. Yhtiön perustaja Olavi Pietikäinen menehtyi 3.7.1991, mikä aiheutti masentavaa tunnelmaa. Kaluston merkkikirjo oli tuohon aikaa laaja, kuvassa on Scania-Vabiksen ohella myös DAF, Mercedes ja Sisu. Yhtiön uudeksi toimitusjohtajaksi kutsuttiin konsulttina toiminut Veikko Tervonen. Kirjan hinta on 40 euroa ja sitä voi ostaa Lapinlahden kirjakaupasta, Neste Lapinlahti Matin ja Liisan asemalta tai tilaamalla suoraan Yrjö Pietikäiseltä.. • Juuston ja muiden meijerituotteiden kuljetukset olivat Pietikäisen kuljetusliikkeen tukijalkana koko toiminnan ajan. Kalustoa ja henkilökuntaa oli liikaa samalla kun usko omaan johtamistaitoon loppui. Pankki ja rahoituslaitokset vaativat kuitenkin nopeita toimenpiteitä. Vuonna 1955 otetussa valokuvassa on kaluston ohella myös Pietikäisen pojat Matti ja Lauri. Kun talouslaman todellisuus valkeni ja rahtitulot romahtivat, yhtiön johdon rohkeus riittävän koviin toimiin puuttui. Kun lama iski voimalla yhtiön toimintaan vuonna 1993, ei Tervonen itse tiennyt mitä pitäisi tehdä tilanteen oikaisemiseksi. Yhtiön hallitus ei osannut kuunnella ajan heikkoja signaaleja eikä uskonut laman syvyyttä. Menestyneen yhtiön toimintaorganisaation kriisiytyminen oli jo nähtävissä, mutta siihen ei kyetty puuttumaan sisältäpäin, vaan tukea haettiin konsultilta. Pietikäisen Kuljetus Oy ajautui vaikeuksiin laman aiheuttaman suuren toimintavajavuuden vuoksi
10 Talven tukkisavottojen jälkeen oli edessä auton vaihto. TEKSTI: JORMA NYKÄNEN KUVAT: JORMA NYKÄSEN JA JUHA LUMIAHON KOKOELMAT NUOREN KULJETTAJAN SISÄÄNAJO 10+5 FULLERIIN Vanaja T-69R ja autoilija Jorma Nykänen Heiskarin Teräspajan arkistokuvassa, joka on otettu juuri ennen tässä kirjoituksessa kuvattuja tapahtumia.. Heiskarin ritiläpankkojen erikoisuutena oli, että Kun nuori autoilija suunnittelee toimintaansa, tekee hankintoja, arvioi kuluja ja tulevia tienestejään, tapahtuukin yllättävästi aivan muuta kuin mitä hän on suunnitellut. Heiskarin Teräspajan valmistamat ns. Tällaiseen kuljetusyrittäjän arkeen sai kirjoittaja oppinsa keväällä 1965. ritiläpankot asennettiin vetoautoon ja perävaunuun niin, että kumpaankin mahtuisi kolme 2,3 metrin paperipuunippua, jolloin kaikki kuusi karikkaparia olisivat käytössä. Toisinaan taas, kuin ilkeyttään tai kaikeksi onneksi, jää tapahtumatta se, mihin autoilija oli valmistautunut. Perävaunuksi vaihtui Forssin 2-akselinen täysperävaunu raskaisiin kuljetustehtäviin valituilla 10 tonnin pyöränavoilla. Rahoitusneuvottelujen jälkeen uudeksi ajokiksi valikoitui Vanaja T69-R 6x2 AEC:n 250 hevosvoiman moottorilla. Kokonaispainojen korotuksen takia oli hyvin palvellut puoliperävaunullinen autoni Vanaja A2-47 käynyt pieneksi puutavaran kuljetuksissa etenkin pitkillä ajomatkoilla. Tukkeja kuljetettaessa kuormitettiin etenkin kuormaa jäälle tai avoveteen kipattaessa vain neljää keskimmäistä paria
Onnistunut kuljetus vaati maastovaihteen ja tasauspyörästön lukon käyttöä, sekä kitkan lisäämistä vetopyörille keventäen telinnostajalla hiukan kuormitusta teliakselilta. ”Täällä olisi Jorma kiireinen sementtikuorman vienti Kittilään. Entä kuinka sitten aikanaan perävaunun kanssa pitää toimia. Pöllikuorma valmistui jouheasti, vaikka lastatessa piti varoa ohjaamoa, kun suojaseinää ei vielä ehditty Heiskarilla rakentaa. Ota kaiken varalta lumiketjut matkaan, sillä työmaan betoniasemalle on jyrkkä polannetie. Apumiehen istuimen kyljessä oli venttiilin vipu, jolla hallittiin telinnostojärjestelmää. Myöhemmissä malleissa puute korjattiin erillisellä kytkinjarrulla, jonka käyttövipu sijaitsi vaihteen valitsijan yhteydessä. Sen lisäksi löytyi perävälityksen vaihdon valitsin ja viisiportaisen maastovaihteiston käyttövalitsin. Pikku haittana liikkeelle lähdettäessä oli se, että vaihdetta kytkettäessä kytkinpoljinta piti pitää pohjassa hiukan pidempään. Näin vetopyörien kitkaa voitiin kasvattaa kriisitilanteessa moninkertaiseksi. UUSI KEIKKA INARIJÄRVELLE Kotona Rovaniemellä odotti jo uusi keikka. Kuormaajakin löytyi Lapin Kuljetuksen lepomajalta Torkojoen varresta. Sen nostosylinterien nostokyky oli 11 tonnia per sylinteri, joten järjestelmä kykeni nostamaan teliakselin pyörät vaikka täyden tukkikuorman kanssa. KEIKALLE KESKEN RAKENTAMISEN Heiskarin Teräspaja siis teki pankkorakenteet, mutta halusin vielä parantaa ajoneuvon monikäyttöisyyttä. Opeteltavaa oli paljon: millä vaihteella, montako vaihdetta vaihdetaan kerralla, kuinka nopeasti teli nousee, mitenkä tasauspyörästön lukko vaikuttaa pyörien pitokykyyn ja kuinka se vaikuttaa ohjaukseen. Sinne pitäisi viedä kiireesti neljätoista tonnia sementtiä. Tutussa terminaalissa kuorma valmistui hetkessä ja otin suunnan kohden Kittilää. Mieleeni siltä reissulta jäi erityisesti nykyinen museotie Kaunispään Magneettimäki ja jännitys, kuinka selviän mäestä uudella Vanajalla ensimmäisen puukuorman kanssa. Vaihdekepissä oli aluevaihtaja, josta muutettiin viiden vaihteen hitaalta alueelta nopealle eli peruskäytössä oli kymmenen vaihdevälitystä eteenpäin ja kaksi taakse. Soittaja oli Lapin Kuljetuksen kuljetuspäällikkö Olli Hyvönen. Kojelaudassa oli jo kolme paineilmakäytön valitsijaa. 11 ne laukaistiin kuljettajan puolelta lavan takaosasta yhtä aikaa. Kaksiakselisiin kuorma-autoihin verrattuna autoon oli tullut huomattavasti lisää hallintalaitteita. Jos niin käy, siitä on luvattu maksaa erikseen tuntitaksan mukaan.” Raha tulisi tarpeeseen, joten otin keikan vastaan kesken varustelun. Sen vaihteiston peruskarttana oli viisivaihteisen vaihdelaatikon vaihdekuvio. Raskaan sarjan Vanaja T69-R:n 250-hevosvoimainen AEC:n dieselmoottori oli yksi aikansa tehokkaimmista, ja auton voimansiirtojärjestelmä oli aikaansa edellä. Samalla syntyi arvokas ensikokemus uuden Vanajan maastoajokelpoisuudesta. Uittoyhdistyksellä on menossa puomien ankkuripoolien valu Ounasjoen Kurjennivassa, ja rakentajilla on sementti loppunut kesken. ”Paluukuormana saat tuoda Nukkumajoelta Vapon pöllejä samalle VR:n siirtokuormaajalle, miltä sen saunankin otat. Erillisen valitsimen takaa löytyi vielä viisi maastovaihdetta. Nukkumajoella on Volvo H10 lastaamassa niitä paluukuormina myös meidän Ylä-Tuuloman rahtareille”, ohjeisti kuljetuspäällikkö. Ketjuttamisen jälkeen Vanaja nousi omaksi ja rakennusmiesten riemuksi täydellä kuormalla rantatöyräälle osoitettuun purkupaikkaan. Voi olla, että joudut juontamaan kuorman monessa osassa. Niin reissu myös toteutui. Mahdollisesti tulevia Ylä-Tuuloman suuren voimalaitostyömaan rahtikuljetuksia varten suunnittelin ja päätin rakentaa pankkojen väliin ponttilankuista irrotettavat lavapohjat ja sivulaidat. Kuljetuspäällikkö Hyvösen määräyksestä piti rautatieaseman siirtonosturilta kuormata tynnyrisauna vietäväksi Inarijärven Veskonniemeen. Puhelimeni soi juuri kun vetoauton lavapohjat olivat valmistumassa. Lopputulemana oli, että tunturin nousu talvikelillä vaatii aivan samanlaisen huolellisen lähestymisen, kuin tarvittiin aikaisemmillakin ajokeillani. Aluevaihtajan avulla se muuttui kymmenvaihteiseksi. Kun auton vetävässä taka-akselistossa oli alkuperäinen Timkenin kaksiportainen tuplaperä, se takasi, että kuljettajalla oli käytettävissä kolmekymmentä eri voiman välitysmahdollisuutta eteenpäin ja kuusi taaksepäin. UUDEN VANAJAN TEKNIIKASTA Vuonna 1965 Vanajan Autotehtaalla toteutettiin suomalaisittain ja laajemminkin parasta kuorma-autojen rakennustekniikkaa. Kytkimen halkaisija oli 19 tuumaa, mikä takasi riittävän pitokyvyn voimansiirrolle. Hevosvoimia "VANAJA NOUSI OMAK SI JA RAKENNUSMIESTEN RIEMUKSI TÄYDEL LÄ KUORMALLA RANTATÖYRÄÄLLE". Teliakseliston oli suunnitellut Vanajan insinööri Veikko Muronen. Etteivät puut soljuisi äkkijarrutuksen sattuessa päin ohjaamoa, kiristin etunipun vielä kaiken varalta ylimääräisellä tukevalla nippukettingillä. Perille päästyäni totesin, että puoliperävaunulla ei kuljetus olisi onnistunutkaan ilman juontamista. Vanaja A2:sta oli tullut tutuksi etuakselin jarrujen puolittajan kuiva/liukas-venttiili. Teliä nostettiin kojelaudasta sähkökytkintä painamalla. Pienimmällä maastovälityksellä huippunopeus oli 6,3 kilometriä tunnissa eli voimaa riitti kaikissa tilanteissa. Vaihteisto oli amerikkalainen, kahdella sivuakselilla varustettu, Fullerin taajavaihteisto
Voitko lähteä taipaleelle heti. Sinne tarvitaan viisi autoa, ja yhtä puuttuu vielä. Kaiken lisäksi kesän murskausurakat ovat kaatumassa päälle!” Otin kuljetustehtävän mielenkiinnolla vastaan, koska samalla pääsisin kokeilemaan uuden ajokkini ominaisuuksia raskaassa erikoiskuljetuksessa. Kaikki meidän lavetit ovat töissä mikä missäkin. Fullerin vaihteistosta (10+5) ja tuplaperästä löytyi aina maastoajoon sopiva välitys.. Raskaan kuorman alla telijärjestelmän toiminta osoittautui yllättävän tanakaksi, ja huojunta oli huomattavasti pienempää kuin kaksiakselisessa autossa. Toiset ovat päässeet lähtemään tilaajan kanssa muutama tunti sitten, joten Vanaja T-69R siinä työssä, mihin se oli rakennettu. Onnistuisiko sen kuljetus sinun uudella Vanajallasi. Meidän sora-asemalla Hietavaarassa tässä Rovaniemellä ovat asentajat jo aloittaneet murska-aseman vaihdon valmistelut. Kuljetuksella olisi kiire, joten pääsetkö heti matkaan. Taajavaihteistosta löytyi aina ajotilanteeseen sopiva välitys, ja vaihtaminen oli todella nopeaa. MURSKA-ASEMAN KULJETUKSEEN KUUSAMOSTA ROVANIEMELLE Juuri kun valmistelin lähtöä Hietavaarasta tarkoituksena mennä jatkamaan auton varustelua, niin sora-aseman puhelin soi. 12 oli konehuoneeseen tullut rutkasti lisää, mutta niin tulee myös yhdistelmän kokonaispaino kasvamaan perävaunun myötä. Lapin Kuljetuksen kuljetuspäällikkö soitti heti aamutuimaan: ”Hei Jorma, meille on tulossa Svedalan kahdenkymmenen tonnin murska Haaparannan siirtokuormauksesta. Auto oli parhaimmillaan raskaassa metsäajossa, missä Vanajan nostoteli ja vetävän akselin yläpuolelle asennetut jousipakat takasivat ylivoimaiset maasto-ominaisuudet. Kuormauspaikalla Haaparannan tavaraasemalla Vanaja otti kuorman vastaan arvokkaasti niiaten. Suurin muutos parempaan oli tapahtunut voimansiirtojärjestelmän kehityksen ansiosta, kun välityksiä löytyi nyt joka tilanteeseen. Samalla sain kuljettajana kokemuksen ajokin erinomaisen voimansiirron mahdollisuuksista todellisissa olosuhteissa. KIIREINEN KIVIMURSKAN KULJETUS Nukutun yön jälkeen tuli taas pikainen lähtö. Seuraavana aamuna uutuuttaan komeileva murska oli paikallaan Lapin kuljetuksen Hietavaaran soraasemalla. Kuljetuspäällikkö Olli Hyvösellä oli asiana kokonaisen murska-aseman siirto: ”Hei Jorma! Nyt olisi kiireinen keikka! Meiltä tilattiin ison murskan siirto Kuusamon Polovaarasta tänne Rovaniemelle Muurolan soramontulle. Toinen havainto oli, että kun kuljettajan taidot kehittyvät, niin vaihtaminen nopeutuu oleellisesti
Kerroin hänelle, että auto on tarkoitettu pääasiassa täysperävaunun vetäjäksi ja lähinnä puutavaran kuljetuksiin. Ilmoittauduin kuljetuksen tilaajalle saamieni ohjeiden mukaan. Kahden auton hinauksessa oli toisella kuljettajalla vaihtaminen epäonnistunut, ja kuljetus oli pysähtynyt mäkeen. Sitten oli tullut persmäki, ja lopulta murska kaatui ojanraviin kyljelleen. Ajoneuvojen kuormausten jälkeen kuljetuksen tilaaja määräsi niiden marssijärjestyksen. Se oli jo kytketty soralastiin kuormatun kaksiakselisen Scania-Vabis L55:n hinattavaksi. Siellä oli täysi hyörinä päällä, joten jätin autoni hieman kauemmaksi. ”Pankkojen väliin on nyt rakennettu irroitettava lavarakenne ja tulossa ovat myös rahtilaidat”, kerroin suunnitelmistani. Kaksi vuotta käytössä ollut päällirakenne on saanut uuden maalin, ja taustalla näkyy asennusta odottamassa tehokas kourakuormaaja... Vanajaan paremmin tutustuttuaan hän esitti: ”Sopiiko, että otat murskan hinaukseen. suunniteltiin eri autojen hinattaviksi. MURSKAN VETÄJÄ VAIHTUI Kuljetuksen tilaaja tuli ammattiveljieni opastamana tutustumaan ajokkiini tarkemmin. Kuormauspaikka löytyi helposti annettujen ohjeiden mukaan. Jos mahdollista, hän ei halua enää uutta haveria. Kuusamon kairassa oli yöllä ollut pakkasta, joten edellisenä päivänä ollut lumisade takasi talvikelien jatkuvan. Rakennetaan autoosi väliaikaiset laidat ja kuormataan siihen painoksi kaksitoista kuutiota soraa.” Perusteluksi hän kertoi, kuinka murskaa Poloon tuotaessa oli käynyt. Vahinkojen korjaaminen vaati aikaa ja rahaa. Paikka on Kuusamon ja Kajaanin puolimatkan seutuvilla aivan viitostien varrella, joten et voi ajaa siitä ohi. Vanajan paikka oli heti johtoKirjoittajan setä Kusti Nykänen sattui vieraisille juuri katsastuskunnostuksen aikaan keväällä 1967. Kalustoa kuormattiin autoihin ja pyörillä olevia sähkövoima-asemaa, asuntovaunua ja hihnakuljettimia ym. On kai sinulla lumiketjut mukana, sillä tiellä on varmasti vielä monenlaista keliä! Laitan Kuusamoon viestiä, että sinä olet tulossa kuljetukseen mukaan.” Kuljetuspäällikön muistutus huonosta kelistä oli paikallaan. Toista autoa suunniteltiin juuri kytkettäväksi vetopuomilla sen eteen, kun homma pysäytettiin. Hän asettui itse autoletkan kärjessä olevaan erikoiskuljetuksen varoitustauluin ja -valoin varustettuun maasturiin. Suuri kivimurska oli rakennettu kolmiakselisen perävaunun päälle, ja sen paino oli 43 tonnia. 13 tavoitat heidät vasta perillä. Vielä hän lisäsi: ”Jos otat murskan hinattavaksi, niin kuljetuksesta maksetaan kilometrikorvaus tuplana.” Neuvottelun tuloksena Vanaja sai kauhakuormaajan tuomana muhkean sorakuormansa ja murska kytkettiin sen hinattavaksi
"RASKAS AJONEUVOYHDISTELMÄ KIIPESI TASAISESTI VAARAN PÄÄLLE.". Ennen nousua pudotin auton nopeutta niin, että voin vaihtaa maastovaihteille eli käytössä olisi tuolloin viisi maastovaihdetta. Sen jälkeen tasasin moottorin kierrokset ja vakioin sillä keinoin vetopyörien kitkan. Tuoreen tiedon mukaan tie on muuttumassa pääasiassa sohjoiseksi, mutta olisi jäljellä vielä muutamia liukkaitakin paikkoja. Sieltä se kuitenkin aina kaikkien riemuksi putkahti yhä uudestaan esiin.” Onnistuneen ”alkulämmittelyn” jälkeen lähtivät muutkin kuljetusyksiköt liikkeelle. Siihen oli sovittu kuljetuksen ensimmäinen pysäytys ja ajoneuvojen tarkastusten yhteydessä tunnusteltiin tulevaa keliä. Kolonnan jälkipäästä nousua seurannut ammattiveli kuvasi myöhemmin auton hidasta vauhtia nauraen: ”Vanaja kiipesi mäkeä niin hitaasti, että vilkku ohjaamon katolla katosi takaviistosta katsoen pitkäksi aikaa puhelinpylväiden taakse. Kytkin vetopyörästön lukon päälle ja pienensin nopeuden hitaimmalle maastovälitykselle. Sen vuoksi ennen liikkeelle lähtöä Vanajan vetopyörät ketjutettiin kahdeksan millIn norjalaisilla piikkiketjuilla. Letkan viimeisenä oli vielä erikseen saattoauto, jonka tehtävänä oli varoittaa ja opastaa takaa tulevaa liikennettä. Aloitin nousun ja valitsin tiestä parhaan kohdan luottaen, että liikenteen ohjaaja hoitaa hommansa mäen päällä. Annetaan niiden vain kaiken varalta olla käytössä koko hinausmatkan ajan. Ennen tiukinta nousua lisäsin vetopyörien kuormaa nostamalla hieman teliä. Toisena syynä, eikä vähäisempänä, oli kuormauspaikalta näkösällä oleva korkea Kainuunvaara. JOHTAJAKIN KANNUSTI Tauon aikana kiristelin lumiketjuja. Muistakin nousuista selvittiin vaikeuksitta, talvisesta ajokelistä huolimatta. Sen ylitys viitostietä pitkin muodosti koko hinausmatkan vaativimman nousun. Apumieskin niitä katseli nauraen peruutuspeilistä. Pahoittelin mielessäni, että olisinpa voinut ajaa pitempään ennen nousua, jolloin voimalinjan öljyt olisivat saavuttaneet normaaliin käyttölämpötilan. Näiden minulle uusien toimenpiteiden ansiosta vetokitka riitti ja raskas ajoneuvoyhdistelmä kiipesi tasaisesti alkumatkan haasteena olleen vaaran päälle. Korjasin juuri kettinkisaksilla pikku vaurioita ja puristelin poikkilenkkien koukkuja tiukemmalle, kun murskausliikkeen toimitusjohtaja sattui paikalle. Kuva: Markku Perälä. Kun Lappajärveläisen Perälän Sepelimurskaamon laitos, joka on samanlainen kokonaisuus kuin tässä artikkelissa kuvattu. Kuljetus eteni hyvin, ja saavuttiin vasta uusitulle Oulun ja Kuusamon väliselle tielle nro 20. Auton ohjaamon ne tuntuivat eräänlaisina hieman jarruttavina nykäisyinä, mutta kuljettajan täytyi koko tarmollaan keskittyä eteen aukeavaan tiehen, ja kaiken muun seuraaminen jäi vähiin. Mieleen jäi kuitenkin vielä yksi erikoisuus. Valitsin heti lähtiessä vetopyörästöstä hitaamman puolen päälle. Laitoksen siirtämiseen tarvittiin viisi kuorma-autoa sekä johtoja opastusautot. 14 autosta seuraavana ja muut autot ja niiden hinattavat yhdistelmä sen jälkeen. Niinpä auton vetokyky ja kuljettajan kokemattomuus joutuisivat heti puntariin. Takana tulleet kertoivat, että jääpaloja lenteli kahden puolen maantien ravia. Kuljetuksen johtaja kertoi kysyneensä vastaan tulleelta tukkirekan kuljettajalta tien kuntoa Pudasjärven suuntaan. Ensimmäisen kilometrin matkalla ehdin käyttää myös aluevaihtajan ison eli nopean puolen vaihteita. Johtoauto lähti vaaran päälle pysäyttämään muuta liikennettä, jotta voisin valita parhaan kohdan tiestä ja varmistaa nousun onnistumisen. Vallitsi melkein nollakeli, joten tiet olivat jäisiä ja liukkaita. Päivän kuluessa aurinko lämmitti erityisesti vaarojen länsirinteitä niin, että tien jääpolanne alkoi pettää pyörien alla. 90 TONNIA YLÄMÄKEEN Kokemuksen puutteen vuoksi päätin valita ensimmäisen nousun taktiikan niin sanotusti varman päälle. Hetken toimiani katseltuaan hän ykskantaan totesi: ”Koska keli on noin vaihteleva ja välillä on sulaakin, niin älä kuitenkaan säästä lumiketjuja. Vanajan insinöörien kertoman mukaan hitaimmalla välityksellä auton huippunopeus olisi 6,3 km/h
Ajokeli alkoi hieman helpottua, ja päästiin vaikeuksitta ja hyvässä järjestyksessä Rovaniemen Ojanperälle. Liikkeellä ollessa oli aina samalla nopeudella käytettävissä vähintään kolmen eri vaihteen valintamahdollisuus eli valittavana niin ollen kolme eri moottorin tehoaluetta. Kun Vanajassani ei ollut kippiä, nosteltiin kauhakuormaajalla lavan laidat karikoineen alas ja tyhjennettiin taakkana ollut sorakuorma. Vaihtaminen alkoi onnistua nopeastikin vaihdelaatikon hammaspyörien muotoilun ansiosta ja kuljettajan taitojen vähitellen kehittyessä. Opettavaisen totutusajon jälkeen Vanajan hytissä sai aistia vain raikkaan mäntypihkan tuoksua. Sen sijaan valittiin hieman pitempi reitti Valajaskosken voimalaitosillan kautta nelostielle. Yhdistelmän katsastus olisi edessä, ja sen jälkeen piti vielä kiireesti asentaa Lokomon 43 tonnia painava esimurskain sai huimaa kyytiä Vanajan hinauksessa Kuusamosta Rova niemelle keväällä 1965. Vanha vaijeri-Hiab kelpasi uuteen autoon, ja palveli parin talven puunajot. Hinattava murskauslaitos ja muut laitteet nuppikuormissa löysivät suurten voimalaitostöiden aikaisella soramontulla kohta paikkansa. Alkoi tehokkaitten kourakuormainten aika, mikä puunkuljetuksessa jatkuu edelleen. Lisäksi joutuisin käyttämään suurta ajonopeutta, jotta keskipakoisvoima auttaisi tiellä pysymistä kallistetuissa kaarteissa. Suunta otettiin puoleksi vuotta suoltamaan paperipuuta Utsjoen hoitoalueelta vasta käynnistetylle Kemijärven sellutehtaalle. Heiskarin Teräspajan asentajat olivat ahkeroineet valmiiksi uuden täysperävaunun ja suojaseinän ohjaamon taakse. kuormaimeksi Vanaja A2:ssa hyvin palvellut vaijeri-Hiab. Tämä vaihtui keväällä 1965 uuteen Vanajaan ja täysperävaunuun, jolloin yksikön kuljetuskyky kaksinkertaistui. Jorma Nykäsen Vanaja A2-47, jota käytettiin puoliperävaunun kanssa puutavaran ja rahdin kuljettamiseen. Tieosuus oli vähemmän liikennöity ja jäinen, ja tietysti myös liukas. Rahtilava jäi lopulta kokonaan tekemättä ja haaveeksi jäi myös melkein valmiksi neuvoteltu sopimus Ylä-Tuuloman voimalaitostyömaan ajoista. Sovin edellä ajavan johtoauton kuljettajan kanssa, että he ottavat suurempaa etäisyyttä, jotta ehtivät pahimmissa kaarrepaikoista pysäyttää vastaantulijat. Lopuksi lavan puhdistettiin lapioilla ja katuharjoilla. Ranualla pidetty huoltotauko oli tarpeen, jotta autoletka saatiin taas kokoon. Aikaa ei ollut hukattavaksi, sillä edellisenä talvena kaadetut tukit piti saada sahattavaksi ennen mätäkuun alkua. Puolitoista vuotta jatkuneen Vuomaselän savotan jälkeen vaijeri-Hiab jäi viimein pois käytöstä ja samalla loppui kannolta kuormauksen kokeilu. Niin kuljetus saatiin onnistuneesti perille Muurolaan. Matka sujui, edelleen liukkaasta kelistä huolimatta, vaikeuksitta Pudasjärven suuntaan. •. Siinä Kemijoen itäpuolen tienristeyksessä päätettiin, että ei lähdetä Ounasjoen sillan kautta sotkemaan kaupungin liikennettä. SITTEN MENTIIN METSÄÄN Edellä kuvaamieni kuljetusten aikana oli tullut komennus tukinajourakkaan Riston männikön savotalta Kemiin Veitsiluodon sahalle. Samalla sovittiin, että vilkutan valoja pysähtymisen merkiksi, jos ketjuja tarvitsee välillä korjata. Taktiikka onnistui, ja Lapin läänin ja Ranuan kunnan raja tuli onnistuneesti vastaan. Kuljettajana pääsin kantapään kautta sisälle Fullerin taajavaihteiston käytön hienouksiin, kun ensi kertaa olin liikkeellä kunnon kuorman kanssa. Vuoden vaihteessa kuormain nostettiin taas Vanajan perään, kun työmääräys johti Vuotson yläpuolisiin leimikoihin Vuomaselkään. Kuljetuksen tilaaja osoitti kädenpuristuksemme yhteydessä vielä tyytyväisyytensä ja ilmoitti maksavansa ylimääräisenä kiitoksena lumiketjujen lisäksi myös perusteellisesti koeajetun autoni pesun. Olihan ajoneuvon kokonaispaino varovasti arvioiden lähes yhdeksänkymmentä tonnia. Silloinen tie numero 78 oli jäänne vanhasta kylätiestä mutkineen ja kaltevine kurveineen. Tiesin, että joutuisin ajamaan mutkaisen ja liukkaan tien yhdistelmän suuren pituuden vuoksi aina ulkokaarteiden kautta. 15 päästään perille, niin minä kustannan niiden tilalle uudet”. VAUHDILLA MUTKIIN Pudasjärveltä lähdettäessä kohti Ranuaa tuli uusi keliongelma
Säiliörakenne Veljekset Mesirannan rakentamien säiliöiden tilavuudet olivat 13 400 litraa + 17 400 litraa. nro PT-2566). Rusit ovat todennäköisesti aloittaneet jo silloin, mutta täydellä varmuudella Rusit rekisteröivät uuden laivan keväällä 1810. Laivaliikenteen ansaintalogiikka edellytti rankkaa, jatkuvaa ja määrätietoista työtä. Talvisin suunniteltiin, rakennettiin ja TEKSTI: JARI KURKINEN KUVAT: PENTTI RANTANEN, ELISA OLKKONEN, KIRSTI RUSI T. Scania LS141 -täysperävaunuyhdistelmä (vm. 16 Rusin suvun juuret ovat Karjalankannaksella, Kuolemajärven Seivästössä, jossa perhe harjoitti laivaja autoliikennettä. Rusi Oy:n historia ulottuu yli kahden vuosisadan taakse ja on siten maamme oloissa varsin poikkeuksellinen. 1977, rek.nro TLJ-641) ja perävaunu (rek. Yhdistelmällä ajettiin raskasta polttoöljyä Naantalista eri puolille Suomea. (Pentti Rantanen). Perheen varhaisimpien kuljetusten vaiheet selvisivät Leningradin oblastin keskusarkistosta Viipurista, jonne Venäjän viranomaiset myönsivät minulle tutkimusluvan. RUSI OY – VENÄJÄN SISÄISESTÄ LAIVALIIKENTEESTÄ NYKYAIKAISEKSI LOGISTIIKKAYRITYKSEKSI Varsinais-Suomen Sauvossa toimivan T. Valitettavasti vanhoja venäläisiä laivaja tulliasiakirjoja on sotien melskeissä tuhoutunut, joten perheen laivaliikenteen tarkka aloittamisvuosi jäänee selvittämättä. Perheyrityksen liikennekalusto ja henkilöstö on joutunut viiden tuhoisan sodan jalkoihin, joka kerta menetyksiä kärsien, mutta taas uudelleen nousten. Laivaluetteloista voi kuitenkin nähdä, että jo 1700-luvun puolivälissä Seivästössä oli useita kauppalaivoja, mutta niiden omistajia ei mainita
Laivaliikennettä jatkoi Matin poika Esaias Rusi (1799–1872), joka oli ilmeisen kylmäpäinen merikarhu. Hän liikennöi Saarinen-jaalallaan vuosina 1897–1903 ja Aalto-kaljaasilla vuosina 1903–09. nro V-5323) noin vuonna 1932. Muut Rusit pääsivät pakenemaan Suomenlahden ulkosaarille. Hänen Aino-laivansa valmistui 1874. Kansalaissodassa laivayhtiön osakas Erik Rusi joutui punaisten tappamaksi. Laivoilla liikennöitiin meren ollessa jäättömänä eli tavallisesti huhtikuusta joulukuulle. Avoin yhtiö A. Elintarvikkeet pyrittiin myymään suoraan kuluttajille. Takaisin tultiin tavallisesti tyhjänä, mutta toisinaan paluukuormina oli viljasäkkejä ja kauppatavaraa rannikkokylien tarpeisiin. 1930, rek. Vanha Suomi liitettiin vuoden 1812 rajajärjestelyissä uudelleen muun Suomen yhteyteen ja myös Seivästö siirtyi Venäjältä Suomen autonomisen suuriruhtinaskunnan alueeksi. Tämä ns. Perhe sai myytyä viimeisetkin laivansa pois 1920-luvun alkuvuosina läntiseen Suomeen sekä Venäjälle. Suomalaiset ja venäläiset viranomaiset valvoivat sekä liikennettä että tullirajaa tarkasti. Tahvon poika Tiitus Rusi (1867–1951) siirtyi laivan ruoriin 1890-luvulla ja jatkoi laivaliikennettä vuoteen 1918 asti. & T. Haanniemen kotitalon pihassa oli myös talli, jossa 1960-luvun alussa otetussa kuvassa näkyy myös maalauksessa oleva Scania-Vabis -säiliöauto. Tämä on vanhin merkintä Rusin perheen harjoittamasta kuljetusyrittämisestä. (Elisa Olkkonen) Tällaisilla kantavuudeltaan 40 tonnin purjelaivoilla Rusit harjoittivat aikansa ulkomaanliikennettä yli sadan vuoden ajan Karjalankannaksen ja Pietarin välillä. Muisto-kaljaasilla liikennöitiin vuodet 1910–13, ja viimeisenä oli Urpo-kaljaasi, jolla liikennöitiin rajan sulkeutumiseen 1918 asti. Laivoissa oli kapteeni ja pari kolme laivamiestä. Laivalla liikennöitiin yhdellä peruskorjauksella 10–20 vuotta, jonka jälkeen se romutettiin ja osia käytettiin uusiin laivoihin. Kapteenien tuli osata lukea ja kirjoittaa suomea kohtuullisesti ja venäjää edes välttävästi, koska paperisotaa oli jo tuolloin riittävästi. Suomen ja vastaperustetun Neuvosto-Venäjän meriraja sulkeutui 1918. Rusi Oy:n GMC -linja-auto (vm. Hän ei vähentänyt liikennettään edes Krimin sodan pahimpana kesänä 1855, jolloin englantilaiset sotalaivat upottivat kymmeniä kauppalaivoja ja tappoivat merimiehiä itäisellä Suomenlahdella. 17 korjattiin laivoja. Seuraavan sukupolven edustajana oli Tahvo Rusi (1834–1917), joka alkoi liikennöidä Maria-laivallaan 1863. Rajan sulkeutuminen esti laivaliikenteen Pietariin, ja yli sata vuotta jatkunut idänkauppa ja elinkeino olivat tuhon omia. Tässä on kaksi muiden perheiden tilaamaa alusta valmistumassa vuonna 1914. Näistä tapahtumista kertoo laulu Oolannin sota: ”Ja se Oolannin sota oli kauhia, kun kolmella sadalla laivalla seilas engelsmanni Suomemme rannoilla.” Vaaraa uhmaten Esaias Rusi kuljetti tuolloin seitsemän kivikuormaa Pietariin. RUSIN PERHEEN LAIVALIIKENNE Laivuri Matti Rusi (1768–1851) rakennutti vuonna 1810 uuden laivan liikennöidäkseen sillä Pietariin. Liikenne oli vielä tuolloin Venäjän valtion sisäistä liikennettä ja siinä toimittiin venäläisen lainsäädännön mukaan. Linja-auto tuhoutui talvisodassa. Tällä autolla liikennöitiin Kuolemajärven ja Seivästön välillä. (U.T.Sirelius, Museovirasto, Kansatieteen kokoelma). Avoveden aikana merestä nostettiin kiviä, hiekkaa tai soraa, ja nämä kuormat kuljetettiin suurille Pietarin tai Kronstadtin rakennustyömaille. Oven suussa vasemmalta Lydia ja Taavetti Rusi, tunnistamaton henkilö sekä Aapeli ja Hilda Rusi. Samalla ostettiin talollisilta koivutukkeja, jotka sahattiin ja pilkottiin klapeiksi, ja ne ajettiin hevosilla satoja metrejä pitkiksi pinoiksi merenrantaan. Halot vietiin Venäjän armeijalle, valtion kohteisiin tai myytiin suoraan laivoista kuluttajille Pietarin kanavien laidalla
(Pentti Rantanen) Scania-Vabis B51/Kutter (rek. KARJALASTA URJALAAN Yhtiön suotuinen kasvu ja kehitys katkesivat kuin veitsellä leikaten sodan uhkaan syksyllä 1939. Hän osti 1927 ajamansa linja-auton itselleen ja aloitti oman linjaliikenteen Seivästöstä Kaukjärven kautta Viipuriin. Naapurin isäntä Salomon A. nro IGR-456 ja pv. Menetetty Karjala palautettiin jatkosodan alussa 1941 muun Suomen yhteyteen, ja Taavetti Rusi liikennöi kesäkuusta 1942 lähtien uudelleen linjallaan Viipuri-Seivästö-Terijoki. Rusien perheet siirtyivät kevättalvella 1940 asumaan evakkoina Urjalan asemalle. Taavetti Rusi jatkoi linja-autoliikennettä linjalla Forssa-Urjala-Tampere vuosina 1940–42. Kaikki uudelleen rakennetut talot täytyi jättää puna-armeijan suurhyökkäyksen vuoksi kesäkuussa 1944. Suurin osa kalustosta pakko-otettiin puolustusvoimien käyttöön. (Kirsti Rusi). Sillä kuljetettiin tuoretta kalaa Viipurin torille ja auto oli myös tietyömaiden ajoissa. Neliakselinen Sisu SM320CAKH-8x2 säiliöauto (vm. rek. Rauhanteossa maaliskuussa vahvistettiin Karjalan menettäminen Neuvostoliitolle. Aapeli ja Taavetti Rusin maatilat, autotallit ja muu omaisuus poltettiin maan tasalle vetäytyvien suomalaisjoukkojen toimesta, koska viholliselle ei haluttu jättää lämpimiä tiloja. nro EO-444) kapealla ja lumisella Haanniemen kylätiellä vuonna 1958. Rusi, jolla oli linja-autojen lisäksi myös kuorma-autoja. Yhtiön omaa liikennekenttää olivat Karjalankannaksen länsija keskiosat Viipurista Terijoelle asti. Taksiautoilu suuntautui etupäässä Viipuriin ja Terijoelle. Auto lähti aamulla Forssasta ja palasi illalla takaisin. Aapeli Rusi aloitti oman linja-autoliikenteensä 1927 Terijoelta Seivästön kautta Viipuriin. 1995, rek. Taavetti Rusi toimi samanaikaisesti myös linja-autonkuljettajana Seivästön Auto Oy:ssä, jossa Rusit olivat merkittävinä osakkaina. nro EHJ-436) oli yhtiössä vuosina 1988-1994. nro PET-936) oli tarkoitettu raskasöljykuljetuksiin. Laman kurimuksessa 1931 nämä tarpeettomasti kilpailleet liikenneyritykset yhdistettiin muodostamalla Avoin yhtiö A. Tämä auto oli yrityksessä vuosina 1956–1969. Ajokkina oli pitkänokkainen Volvo ja matkustajia kuljetettiin ajan tavan mukaan myös auton katolla. Aapeli Rusi sairasteli ja kuoli Urjalassa syksyllä 1940. Taavetti Rusin perhe selvisi sekavissa olosuhteissa hengissä nykyisen Suomen alueelle. Yhteistyötä tehtiin muun muassa edelleenkin toimivan Koiviston Auto Oy:n kanssa. Jälkeenpäin ajateltuna oli tietenkin virhe lähteä Urjalasta takaisin Karjalaan, mutta usko Saksan avulla saavutettavaan voittoon ja alueiden palauttamiseen oli voimakas. Rusi, myös ikiaikaisen laivurisuvun entinen kapteeni, osti veljenpojalleen Aapeli Rusille (1904– 40) vuonna 1922 uuden kuorma-auton. 18 AUTOLIIKENTEEN PARIIN KARJALANKANNAKSELLA Työttömäksi jäänyt laivuri Tiitus Rusi päätti 1920-luvun alussa suunnata voimavaransa orastavaan autoliikenteeseen ostamalla pojalleen Taavetti Rusille (1896–1955) henkilöauton. 1988, rek. & T. Kuvassa oleva säiliöautonkuljettaja Pentti Rantanen ajoi tällä raskasta polttoöljyä. Talvisota syttyi 30.11.1939. HENKILÖLIIKENTEEN PARIIN KARUNASSA Taavetti Rusin perhe siirtyi 1944 Varsinais-Suomen Karunaan, jonVolvo FH12 (vm
Rusi Oy aloitti säiliöautoliikenteen 1955 yhdellä puoliperävaunuyhdistelmällä, ja samalla alkoi myös yhteistyö Oy Shell Ab:n kanssa. Yhtiössä tapahtui sukupolvenvaihdos, kun pitkäaikainen johtaja Mauno Rusi kuoli 1993. T. (Pentti Rantanen). 19 ne Seivästön evakot väliaikaisesti määrättiin. Pojat Mauno (1921–1993), Heimo (1928–1976), Martti (1932–1997) ja Pertti (1935–2009) olivat yhtiön palveluksessa koko elämänsä ajan. He ovat vähintäänkin seitsemännen sukupolven kuljetusyrittäjiä, mikä lienee maassamme hyvin harvinaista. Linjaa tuki tilausajoliikenne, joka alkoi 1955. Pentti Rantasen työkaluna oli muun muassa tämä Scania-Vabis L76 vuodelta 1964. Artikkeli on tiivistelmä hänen kirjoittamastaan historiateoksesta T. Rusi Oy – Rusien matkassa Karjalasta Karunaan, Kuljetusyrityksen 200-vuotishistoria, joka ilmestyi vuonna 2018. SÄILIÖLIIKENTEEN PARIIN T. • Artikkelin kirjoittaja Jari Kurkinen on toiminut päätoimisena liikennehistorian tutkijana vuodesta 1994 lähtien. Rusi Oy:llä on 19 säiliöautoa ja sen palveluksessa on noin 50 työntekijää. Toimitusjohtajana oli Mauno Rusi vuosina 1955–1993. Taavetti Rusi aloitti välittömästi linja-autoliikenteen yhdellä autollaan, ensin Karunasta Paimion asemalle ja sen jälkeen Turkuun. Taavetti Rusi kuoli 1955 ja tässä yhteydessä perikunta, eli hänen leskensä ja poikansa, perustivat T. Turun ja Karunan Haanniemen väliselle linjalle saatiin myöhemmin lisää vuoroja ja uusia linja-autoja tilattiin muutaman vuoden välein. 1968). Öljyä kuljetettiin Naantalista, Porin Tahkoluodosta, Inkoosta ja Porvoon Sköldvikistä. 1949). Pääasiassa kuljetettiin tavaraa tukkuliikkeistä myymälöihin. Tavaralinjaliikenne aloitettiin yhdellä kuorma-autolla Karunasta Turkuun 1953, ja sitä harjoitettiin vuoteen 1958 asti, jolloin tavarat eivät enää mahtuneet linja-autojen pieniin tavaratiloihin. Entinen laivuri Tiitus Rusi toimi yrityksen sekalaisissa tehtävissä korjaten autoja, ja näin ollen palveli yritystä laivapojasta alkaen noin 70 vuoden ajan. Autossa ollut perävaunu oli yhtiön toinen. Rusi Oy toimi Suomen Turistiauto Oy:n alihankkijana vuosina 1955-1967 kuljettaen matkustajia Tukholman ja Kööpenhaminan välillä. Yhtiön pääkonttori toimii edelleen Sauvossa. Yhtiön toimitusjohtajana aloitti Pertti Rusin poika Tommi Rusi (synt. Yrityksen busseilla kuljetettiin muun muassa olympiatason soutajia, joiden veneet olivat kiinnitettyinä bussien katoille matkan ajaksi. Nykyisin T. Yhtiöllä oli myös betoniautoja Rudus Oy:n ajossa Suur-Helsingin alueella. mutta ne on sittemmin myyty toiselle yrittäjälle. Säiliöautoja lisättiin vähitellen ja kuljetettavia tuotteita olivat sekä kirkkaat että raskaat öljytuotteet. Karuna-Turku -linja ja tilausajoliikenne muuttuivat lopulta kannattamattomiksi, joten liiketoiminta ja kalusto myytiin Grandellin Liikenne Oy:lle 1998. Rusi Oy:n liiketoiminnan jatkamiseksi. Yhtiön hallituksen puheenjohtajaksi kutsuttiin hänen poika Antti Rusi (synt. Matkat itärajan taakse ja Lappiin olivat suosittuja. Yhtiö harjoitti myös taksiliikennettä Karunassa yhdellä autolla vuosina 1968–2001. Kirjaa on edelleen saatavissa Mobiliasta ja museon nettikirjakaupasta. Aluksi öljyä kuljetettiin Turun Pansion öljysatamasta Tampereelle, mutta 1960-luvulla kuljetusmatkat venyivät Itä-Suomeen asti ja pian toimintaa laajennettiin myös kaasupullojen kuljetuksiin. Tiitus Rusi kuoli Karunassa 1951. Yhtiö laajensi nestemäisten polttoaineiden kuljetustoimintaa ostamalla Kuljetusliike Pekka Pohjolainen Oy:n vuonna 2000 ja osan Hoyer Finland Oy:n liiketoiminnasta vuonna 2008. Tilausajot näyttelivät merkittävää roolia yhtiön toiminnassa. Liikennöintialueena on Lounais-Suomi, Satakunta, Pirkanmaa, Uusimaa, Häme, Kymenlaakso ja pääkaupunkiseutu
20 SISU AUTO – 90 VUOTTA KOTIMAISTA AJONEUVOTEOLLISUUTTA
Kemijoki Oy perui toisen tilauksen, joten tämä jäi ainoaksi kappaleeksi kertomaan Sisun kyvystä toteuttaa erikoisratkaisuja kustannustehokkaasti. Tiivis yhteistyö on mahdollistanut alan viimeisimmän teknologian hyödyntämisen uusissa Sisu-tuotteissa ja kyvyn tuottaa yksilöllisiä piensarjatuotteita kilpailukykyisin hinnoin. Valmistusmäärät ovat aina olleet maltillisia alalla toimiviin suuriin toimijoihin verrattuna, joskin 1950-luvulla vuosituotanto kohosi lähes 1000 yksikköön. • Suomalainen kuorma-autoteollisuus täytti vastikään 90 vuotta, sillä Oy Suomen Autoteollisuus Ab aloitti toimintansa 1.4.1931. Ajoneuvoalan korkeatasoisen koulutuksen tuottamista osaajista lukuisat ovat kouliintuneet kansainväliseen toimintaan Sisu Auton palveluksessa. Samalla Sisu Autosta on rakentunut yksi tunnettu suomalainen brändi. Yhtiön kerryttämä suora työllistävä vaikutus tähän mennessä on runsaat 64 000 kotimaista henkilötyövuotta. Tämän lisäksi se on työllistänyt moninkertaisen määrän yhteistyökumppaneiden henkilöstöä Sisu-tuotteiden valmistuksessa ja jälkimarkkinoinnissa. Keskeinen oivallus yhdistää erikoisajoneuvovalmistus ja massatuotetut komponentit on ollut Sisu Auton merkittävin strateginen valinta. Perinteikäs valmistaja katsoo luottavasti myös tulevaan. Historiallisesti laaja eurooppalainen kuorma-autoteollisuus on keskittynyt muutamaan suurvalmistajaan ja joukkoon erikoisajoneuvovalmistajia, mukaan lukien Sisu Auto, joista jokainen on löytänyt paikkansa kaikkein vaativimpien asiakkaiden tarpeiden täyttäjänä”, toteaa yrittäjä, yhtiön hallituksen puheenjohtaja Timo Korhonen. Tässä 1960-luvun kuvassa kootaan Kontio-Sisua, jolla oli erittäin laaja käyttäjäkunta niin yksityisellä kuin kunnallisellakin sektorillakin. Alkuperäisen suunnitelman mukaan omamassaltaan lähes 20 tonnin autoja piti valmistuman kaksi. Syntymästään saakka Sisu Auto on toiminut kotimaisen ajoneuvoteollisuuden kehittäjänä ja alan veturina. Tänään yhtiön oma henkilöstömäärä on noin sata henkilöä. Tämän lisäksi yhtiö työllistää välillisesti komponenttien valmistuksessa sekä varaosaja huoltopalveluissa noin 380 suomalaista. Pietisen ottama kuva Museoviraston kokoelmasta.. Sisu-tuotannon kokonaismäärä, yli 50 000 ajoneuvoa, käsittää hyvin laajan kirjon erilaisia ajoneuvoja: kuormaja linja-autoja, raitiovaunuja, kiskokalustoa, sotilas-, pelastusja erikoisajoneuvoja sekä lukemattoman määrän komponentteja moottoreista akselistoihin. Tänä aikana ovat monet Suomessa valmistetut Sisu-merkkiset ajoneuvot tehneet tuotemerkkiä tunnetuksi ympäri maailmaa. Tänään yhtiö vie suomalaista ajoneuvoalan osaamista maailmalle pääosin suunnittelupalvelujen muodossa. TEKSTI JA KUVAT: OY SISU AUTO AB Oulun Automuseon huomassa oleva, Kemijoki Oy:lle raskasvetäjäksi alkujaan rakennettu Sisu K-50SS valmistui vuonna 1961. 21 Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n aloittaessa Sisu-tuotteiden valmistuksen 1.4.1931, käynnistyi kotimaisen ajoneuvoteollisuuden ja Sisu Auton kiehtova, jo yhdeksän vuosikymmentä jatkunut menestystarina. Ensimmäiset Sisu-kuorma-autot valmistuivat vuonna 1932 Oy Alkoholiliike Ab:n käyttöön. Jo vuosikymmenen ajan on Sisu Auto toiminut yhteistyössä maailman suurimman hyötyajoneuvovalmistajan Daimler Truck AG:n kanssa. Osaamisemme tehokas hyödyntäminen ja keskittyminen kaikkein vaativimpiin ajotehtäviin sekä erikoisajoneuvoihin ovat edellytyksiä nykyisen Sisu Auton olemassaololle. KETTERÄSTI ERIKOISTUEN Nykyisten huipputuotteiden lisäksi useat maailmalla menestyneet kotimaiset ajoneuvot, niihin liittyvät teknologiat ja kuljetusratkaisut ovat juuriltaan Sisu Auton käsialaa. ”Muuntautumiskyky ja erikoistuminen on taannut Sisu Auton kilpailukyvyn nopeasti muuttuvassa toimintaympäristössä
Nykyisellään yritys työllistää Juhan lisäksi kolme ulkopuolista työntekijää sekä vaimo Johannan, joka hoitaa laskutuksen ja muita juoksevia asiRASKASMAALAUS JUHA TUOMOLA KY TEKSTI JA KUVAT: TUURE HULMI Vetkulla on laaja joukko pitkäaikaisia kannatusjäseniä, jotka auttavat meitä kuljetusperinteen tallennuksessa. Niinpä Pauli hankki puhallukseen riittävän kompuran, mikä käytännössä aloitti maalaustoiminnan. Eikä sillä ole näköjään merkitystä viekö maalattavan auton sata kilometriä sinne tai tänne, kunhan työn jälki on hyvä. Tälle mäelle ovat aikoinaan kymmenet ja kymmenet kuorma-autot tulleet viimeiseen katkaisuhoitoon päätyen kärryiksi, kuten ajan henki silloin yleisesti oli. Tuomolan toimitilat hiukan keskustasta ja teollisuusalueista sivussa ovat pelkästään etu esimerkiksi hiekkapuhalluksesta tulevaa pölyä ajatellen. Kummallakin sivulla sijaitsevat henkilönostimet helpottavat kylkien maalausta. Itsellekin tuntuu oudolta kirjoittaa näin paikkakuntalaisena Säkylä, kun Vuorenmaa on aikojen alusta kuulunut Köyliöön ja vasta nyt kuntaliitoksen myötä Köyliöstä tuli osa Säkylää. Peräkärryt tarvitsivat aina viimeistelyksi hiekkapuhalluksen ja maalauksen. Kävimme katsomassa Säkylässä, minkälainen toimija on kannatusjäsenemme Raskasmaalaus Juha Tuomola Ky. Hallit on rakennettu juuri maalaustöitä ajatellen esimerkiksi maalausuunissa on pitkä monttu, josta hoituu alustamaalaukset. Teräskuula on käytössä yleisesti vain uudessa teräksessä eikä hiilihappojää tai sooda tule myöskään kysymykseen tällaisessa toiminnassa. VETKU ESITTELEE KANNATUSJÄSENIÄÄN Kuvassa oleva MB 1513 nähtäneen Vetkun rivistössä toivottavasti jo ensi vuonna ja vasemmalla oleva Scania T 144 on varmaankin tätä lukiessa päässyt jo normaalia tarkemman huolenpidon alle.. 22 Raskasmaalaus Juha Tuomolan toimitilat sijaitsevat Säkylässä Vuorenmaan kylässä. Toiminta juontaa jo vuosikymmenten taakse, kun Juhan isä Pauli maatilanpidon ohella teki metallitöitä, lähinnä traktorin peräkärryjä sekä muuta alaan liittyvää. Juha pestautui ammattikoulun raskaskoneasentajalinjan jälkeen Kokemäelle Viinikan korjaamolle töihin tehden siellä asentajantyön lisäksi myös pintakäsittelytöitä. Ajatus yrittäjyydestä kypsyi vuonna 1995, jolloin hän irtisanoutui työpaikastaan ja perusti Raskasmaalaus Juha Tuomolan kotipaikalleen. Hiekka on ainoa raaka-aine, jota Tuomolalla käytetään puhalluksessa
Kyselin myös, onko joku maalaustyö, jota hän ei ota tehtäväkseen. Vaikka panostus mainontaan on ollut minimaalista, kuuluu hyvä kello kauas. 23 Isäntäkin, eli Juha Tuomola ehti maalaustöiden lomassa kuvaan. Työn alla oli jutunteon aikaan säiliö-, hakeja lavettiperävaunu, jonka kansipintaan ruiskutettiin kulutusta hyvin kestävä ja pitoa parantava karhea pinnoite. Tämän myötä raitojen ja kuvioiden teko on vähentynyt. Teippaukset ovat lisääntyneet paljon, minkä Juha näkee positiivisena asiana. Yhdestä hallista löytyi myös useampia omia 1960-80 -lukujen edelleen ajossa olevia henkilömersuja, joten isännässä ja pojissa on mobilistikärpänen tehnyt tehtävänsä. Joskus taas vihreä värisävy on vaihdettu Suomen Puolustusvoimien käyttämäksi vihreäksi. Äkkiä ei tule ajatelleeksi, että nykyaikaisessa hakeyhdistelmässä on parisataa neliötä – eli reilun omakotitalon verran käsiteltävää pintaa. Pääasiallisen tilauskannan muodostavat erilaiset hakeja säiliöyhdistelmät muun raskaskaluston ohella ja sivuosassa ovat erilaiset teräsrakenteet. Pihalla olevat polkupyörät, crossimopot ja nuorison autot osoittavat, että maalaustöiden tekijöitä olisi jatkossakin omasta takaa. Vastauksena oli, että maisemaja muihin – vuorenmaalaisittain sanottuna tinkentankelikuviin ei ranne taivu. oita. Hallissa oli jutuntekoaikaan kahden asiakkaan entisöintikohteita, joiden määrän Juha kertoilee kasvavan hienoiseen tahtiin. Asiakaskunta onkin pikkuhiljaa kasvanut ja nykyään maalaukseen tulee kalustoa oikeastaan koko läntisestä Suomesta. Toki teippausten poisto maalaukseen tulevista autoista on joskus hyvin työlästä. •. Juhalta mieleenpainuvinta kohdetta kysyttäessä tulee ensimmäisenä mieleen puolustusvoimille tehdyistä projekteista se, kun ajamattomien autojen väriä vaihdettiin vihreästä rauhanturvajoukkoihin sopivaksi valkoiseksi useamman auton päivävauhdilla
24 1950-luvulla autoilijana Haapavedellä aloittanut Erkki Siltala päätti uuden vuosikymmenen kynnyksellä panostaa tulevaisuuteen reilummalla ruudilla. Alkujaan soraa ajanut Siltala oli päätynyt ajamaan puita kahden auton voimin, mutta nyt uuden vuosikymmenen kynnyksellä hän uskoi kippiautojen parempaan työllistymiseen. Sopimuksessa mainitaan myös mukavuusvarusteita kuten Volvon stereoradio sekä sumuvalot yhdessä peruutusvalon kanssa. SORAA JA BETONIA Valitettavasti Erkki menehtyi sydäninfarktin seurauksena jo vuoden 1971 vappuna vain 40 vuoden ikäisenä, mikä laittoi perheen ja erityisesti leskeksi jääneen Sirkka Siltalan miettimään monta asiaa uudestaan. Näillä varusteilla auto toimitettiin Erkille katsastettuna 4.11.1970 ja auto rekisteröitiin vuoden vaihduttua 21.1.1971. "Äitimme päätti kuitenkin jatkaa autoilua, vaikka paikalliset auVOLVO N86 6X2 ’70 SUVUSSA SÄILYNYT MUTTERIAUTO TEKSTI: ARI PERTTILÄ KUVAT: TUOMO SILTALA Museoauton aihioksi valikoituu usein nuoruudesta tuttu automalli. Niinpä hän teki syyskuussa 1970 kaupat uudesta Volvo NB86alustasta Oy Auto-Haro Ab:n Kokkolan toimipisteessä työskennelleen Paavali Hietalan kanssa. Tilaussopimuksen mukaisesti tämä ensimmäinen Erkin uutena hankkima auto varusteltiin muun muassa kaksiportaisella perällä, vahvistetuilla jousilla, moottorilämmittimellä ja 20 tonnin Nummi-kipillä sekä paikallisen lavapajan valmistamalla soralavalla. Näiden autojen turvin Erkki jatkoi autoilua pääasiassa Haapaveden lähialueella toimittaen maaja kiviaineksia paljolti tieja rakennustyömaille. Tuomo Siltalan tapauksessa auto on vieläpä sama, jota hän oli viisivuotiaana hakemassa isänsä kanssa myyjäliikkeestä.. Samalla Erkin käytössä aiemmin palvellut Volvo N88-puuauto vuodelta 1966 luovutettiin autoliikkeelle. Näihin aikoihin yrityksen toisesta käytössä olleesta N88:sta tehtiin myös kippiauto
Tässä yhteydessä konevikaiseksi luultua autoa kokeiltiin käyntiin uusien akkujen turvin. Lähtökohtana entisöinnille oli kuitenkin ehjä auto. Jo seuraavana vuonna betonikuuppa siirrettiin taloon hankitun Volvo N10:n rungolle, minkä seurauksena N86 jäi seisomaan pihan laitaan. Museokäynti oli kuitenkin vaikuttava kokemus ja sen jälkeen alkoi tapahtua", kertoo Tuomo, jonka mukaan vuoden 2015 tietämillä hän toi auton kotikulmille Haapajärvelle. Kuvassa olleen auton ja tämän auton välillä oli vain sadan ero valmistenumeroissa. "Päätös entisöintityön aloittamisesta syntyi eräällä työmatkalla Göteborgissa. Tässä vaiheessa Tuomokin pääsi tuoreen ajokortin turvin ohjastamaan Volvoa tien päälle. Seuraavat 15 vuotta eivät merkittävästi muuttaneet auton olotilaa, joskin varmuus paremmasta tulevaisuudesta oli nyt saatu. Soranajoa tällä autolla kesti aina 1980-luvun alkupuolelle saakka ja vuonna 1982 Haapavedelle perustetun betoniaseman myötä Volvon kippilava vaihdettiin kippaavaan betonikuuppaan. "Ilmaamisen jälkeen kone heräsi henkiin", kertoo Tuomo kahdenkymmenen vuoden takaisia tapahtumia. 25 toilijat yrittivät useaan otteeseen ostaa autot häneltä lähinnä liikennelupien vuoksi. Alusta purettiin ja kunnostettiin täysin ennen maalausta. Tämän jälkeen auto jäi Männikön pihalle seisomaan kohtaloaan odottamaan. Maalaustyöt tehtiin pääasiassa Tuomon työnantajan tiloissa Haapajärven Komella.. Kaikki isommat kokonaisuudet, kuten moottori, vaihdelaatikko ja ohjaamo on maalattu irrallaan. Poikkesimme Volvon museossa, missä oli seinänkokoinen kuva tehtaan tuotantolinjalta. Volvon ura maatalousajossa jäi varsin lyhyeksi, sillä auto katsastettiin viimeisen kerran vuonna 1986. Hiljaiselo Pohjamaan lakeuksilla jatkui aina vuosituhannen vaihteeseen saakka, jolloin perheyrityksestä sivuun jäänyt ja Komen päälllirakennetehtaan työnjohtajaksi siirtynyt Tuomo Siltala toi auton takaisin omaan perheeseen. Ohjaamo nostetiin alas rungolta ja samalla myös kippilava irrotettiin rungolta. PITKÄN KAAVAN MUKAAN OIKOTEITÄ KIERTÄEN Tuomo tarttui tuumasta toimeen aloittaen entisöinnin sen pidemmän kaavan mukaan. Kaupat syntyivätkin varsin helposti ja Volvo muutti kippilavan kera naapurikylään huolehtimaan uusista ajotehtävistä. Moottori ja vaihdelaatikko Reilun 20 vuoden hiljaiselo suomalaisen taivaan alla ehti jättämään jälkensä Siltalan Volvoon. Alueella oli alkamassa useita tietyömaita juuri tuohon aikaan, mikä varmasti lisäsi autoilijoiden ostohalukkuutta", kertoo Tuomo Siltala Vetku-lehdelle keväällä 2021. Sirkka ei kuitenkaan säästellyt ruutia autoilijana, sillä jo vuoden 1972 aikana talossa ollut N88 vaihdettiin uuteen F86-Volvoon, joka varusteltiin sekin soranajoon. Auto oli Männikölle jo entuudestaan tuttu, sillä hän oli maanviljelyn lomassa työskennellyt autonkuljettajana Siltalassa. MAATALOUSAJOSTA SEISONTAAN Auto herätti naapurikylässä maata viljelleen Matti Männikön mielenkiinnon, sillä maatalousmaailmassa on aina tarvetta luotettavalle yleiskuorma-autolle. Perheen ulkopuolisten palkkakuljettajien ohella Volvojen ohjaamoissa viihtyivät myös omat lapset ja näistä ensimmäisenä vuonna 1976 kortin saanut Elina Siltala. Auton entisöintiä tehtiin Tuomo Siltalan anoppilassa, tyhjäksi jääneessä navetassa. Kasaustyö voitiin aloittaa vuonna 2018 maalatuilla osilla
26 VOLVO N86 6X2 ’70 Tuomo Siltala kuva Vanhat Koneet / Juha Pokki
27 VOLVO N86 6X2 ’70 Tuomo Siltala kuva Vanhat Koneet / Juha Pokki
Ammattitekijöiden voimin nämäkin haasteet voitettiin. Vanhasta raudasta kun on kyse, niin ruostetta oli ennättänyt kertyä useampaankin koloon runsaita määriä. Yksi osaa tehdä yhden asian ja joku muu toisen – kaikki nämä ovat yhtä tärkeitä tämän kokoisissa projekteissa. Ensimmäinen varaosamyyjä ei edes tiennyt tämmöisen mallin olemassaoloa, mutta sitten löytyi vanhemman polven edustaja, joka kaivoi esiin oikean varaosakirjan. Tuomon mukaan eteenpäin potkivana voimana projektin aikana oli kuitenkin vahva tunneside juuri tähän autoon. 28 nostettiin runkopalkkien välistä ehostettaviksi. "Koskaan ei kuitenkaan pidä sanoa ei koskaan, mutta nyt kyllä tuntuu, että ainakaan näin isoon projektiin en heti lähde", tuumaa Tuomon mukaan tämän projektin läpivieminen oli pääasiassa mukavaa ja viihdyttävää, koska tiukkaa aikataulua ei oltu laadittu etukäteen. Tuomon mukaan projektia ovat olleet edistämässä lähes puolensataa eri henkilöä ja tahoa, mikä on kunnioitettava saavutus. Talkooapuna ovat olleet veljet Timo ja Jukka Siltala sekä Tuomon lapset Heli, Erkki ja Ville. "Poikkesin Wetterillä kysymässä tiivisteitä. Tämä on isämme uutena ostama auto, jolla sisarustemme kanssa olemme kaikki ajaneet ja opetelleet autoilun saloja", painottaa Tuomo Siltala, jonka mukaan suvun autoilu jatkui aina vuoteen 2008 saakka. Tuomo kertoo löytäneensä lokasuojan ja konepeiton väliset tiivisteet Volvon kautta. "Välillä tehtiin reippaasti, välillä verkkaisemmin, mutta pikkuhiljaa projektia edistäen", kertoo Tuomo, jonka mukaan haastavimmiksi kohdiksi osoittautuivat ohjaamon peltityöt yhdessä kieroksi ajetun puskurin kanssa. Pienen salapoliisityön jälkeen tiivisteet löytyivät Göteborgista, olivat kyllä viimeiset", kertoo Tuomo. Perinteet elävät kuitenkin kauas tulevaisuuteen kotiin palanneen Volvon muodossa. TUNNESIDE VEI ETEENPÄIN Tämä sukukalleudeksikin luonnehdittava Volvo oli Tuomolle ensimmäinen entisöintityö ja hänen mukaansa se saattaa jäädä myös viimeiseksi. Kaikki verhoilut on myös tehty uusiksi, uutta vastaavaan kuntoon.. "Voimalinja ei kaivannut isompia remontteja, vesipumppu piti kunnostaa ja laturi on vaihdettu ehompaan", kertoo Tuomo. "Historia ja perinne olivat minulle erittäin tärkeitä asioita tämän projektin aikana. Tämän kokoinen projekti vaatii tekijöitä, mutta myös osia ja komponentteja, joiden löytämisessä tarvitaan myös tuuria. Ohjaamoon hitsattiin uutta peltiä lähinnä lattiaan ja lavaa varten haapavetinen harrastaja hankki reilusti uutta rautaa ja puutavaraa. • Ohjaamo maalattiin kauttaaltaan myös sisältä. "Sisustus on tehty täysin uusiksi ja luonnollisesti kaikki lavan puuosat jouduttiin uusimaan", kertoo Tuomo noin neljän vuoden vapaa-ajan vieneestä projektista
Siltalan työssä työn laatu on erittäin korkeatasoista, mutta erityinen painoarvo oli tällä kertaa myös auton historialla perheen kannalta. Autossa uutena ollut rekisteritunnus OLG-2 oli edelleen vapaana, joten nyt se koristaa jälleen tutuksi tuleen Volvon keulaa.. Tunnustuksen saaja valitaan museoajoneuvotarkastajien tekemien ehdotusten perusteella aina kunkin vuoden tarkastuksista. 29 VUODEN 2020 MUTTERIAUTO Veteraanikuorma-autoseura ry on jo kymmenen vuoden ajan jakanut ”Vuoden Mutteri” -kiertopalkinnon ansiokkaasta entisöintityöstä. Teknisesti auto oli täysin toimiva, joskin vesipumppu, laturi ja siirtopumppu ovat saaneet hellää huolenpitoa uuden maalin ohella. SAHK:n rekisterin mukaan vuonna 2020 tarkastettiin kaikkiaan 82 pakettiautoa ja 59 kuorma-autoa ja näistä parhaaksi katsottiin Tuomo Siltalan Volvo NB86, jonka tarina on ohessa kerrottu. Lava rakennettiin alkuperäisen mallin mukaan teräsrungolle ponttilankusta. Vuoden Mutterilla palkittaessa otetaan huomioon muun muassa auton alkuperäisyys, työn laatu sekä historiatietojen tallennus
Tehtaalle alkoi tämän auton takia tulla reklamaatioita enemmän kuin uusia tilauksia. Mäntä ja sylinteriputki oli sovitettu pariksi, eikä pareja saanut sekoittaa keskenään. Kuva: Ari Perttilä. Ymmärtääkseni kaikissa paremmin toimineissa ja edelleen toimivissa 2T dieseleissä on pakoventtiilit. TEKSTI JA KUVAT: TAITO KAINULAINEN JA ARI PERTTILÄ Aikanaan kuorma-autona parjattu Ford Köln oli vuoden 2020 Loska-ajon erikoisuus mahtimerkkien joukossa. Moottoria kehitettiin poraamalla sylinterit tynnörin muotoon. Huuhtelun tehostamiseksi moottorissa oli mekaaninen ahdin. Varastoon jääneitä autoja myytiin Suomeen vielä vuonna 1960. Varsinkin pakoaukot, joissa ”vilisti tulta”, saattoivat aiheuttaa voiteluongelmia ja kiinnileikkaantumisia. Tehoa saatiin 2800 kierroksella 125 hevosvoimaa. FORD KÖLN, PARJATTU KAKSITAHTI-DIESEL On sanottu, että Ford Köln G 700 kaksitahti-diesel oli kuorma-auto, joka aiheutti Saksan Fordilla yli 3,5 tonnin hyötyajoneuvojen valmistuksen alasajon. Sylinteriputki on reiitetty molemmilta puolin, imuja pakoaukkoja oli kolme kappaletta. Moottoria valmistettiin myös pienempänä V4-mallina. Historia kertoo Fordin valmistuksen Saksassa tällä hyttimallilla ja kaksitahtisella dieselmoottorilla alkaneen vuonna 1955 ja päättyneen 1959. Harvinainen se oli työkalunakin, eikä vähiten erikoisen moottoriratkaisun takia. 30 Moottorin suunnitteli Itävaltalainen professori List, ja se on venttiilitön V6-etukammiodiesel. Ilmeisesti juuri venttiilittömyydestä tuli akilleen kantapää tälle moottorityypille. Bensiinimoottorimallin valmistus jatkui vielä jonkin aikaa, mutta lopulta korimuotit laivattiin Dagenhamniin ja hyttejä alettiin asentaa Ford Traderiin
Aikaisemmat omistajat ovat olleet tarkkoja huoltojen suhteen, mikä näkyy mukana tulleesta käyttöohjekirjasta, jossa on runsaasti alleviivauksia ja huomioita. Autoa sai myös viisilovisella vaihteistolla, mutta silloin perä oli yleensä yksinopeuksinen. Kovemmissa vedätyksissä kahdesta pystyputkesta tuli metrinmittaista kipinäja tulisuihkua. Kölni oli sen verran raskaassa ajossa, että se hoiti itse karstojensa polttamisen. Enpähän muista isän juuri karstoja poltelleen. Moottoriöljyn kulutuskin oli tavanomaista runsaampaa, joten öljytasosta tuli huolehtia tarkkaan. Jos pienemmälle vaihtaminen myöhästyi, sai yleensä käydä koko kaavion alas asti. Tietojeni mukaan auto oli jäänyt viimeisen liikenteestä poiston jälkeen ”tolosen talliin”, eli kuusen alle moniksi vuosiksi. Kunnon kierroksilla pellin alta löytyi oikea ampiainen, jonka vauhdissa pysymisessä muilla merkeillä samalla moottoriteholla oli tietämistä. Hän ajoi tukkeja ensimmäisen talven ja rakensi sitten autoon kippilavan, jolla hoiti ajan tavan mukaan pinotavaraja maa-aineskuljetuksia. Isä hankki elantoa perheellemme Kölnillä noin neljän vuoden ajan. MUISTOJEN TUNNELMAAN Kölni jäi silloin mieleeni erikoisuutensa vuoksi, ja myöhemmin maanteitä kuluttaessani haaveilin, että löytäisinpä kunnostamiskelpoisen aihion. Sattumalta sain tietää, että aivan lähiseudulla sellainen olisi ja vieläpä pyöriväkuntoisena. seen ottoineen on vieläkin helposti todettavissa pahvikantisesta rekisteriotevihkosesta. Vaikka etusermissä oli suojapellit pakoputkien kohdalla, joutui apumies joskus hakemaan sammutusvettä vaikka kumisaappaallaan raviojasta tai purosta. Hänen kertomansa mukaan auto vaati keskivertoa parempaa huolenpitoa ja ymmärrystä siitä, kuinka sitä tulee komentaa. Veljeni Arin kanssa lähdimme autoa katsomaan ja pääsimme lopulta siitä kauppoihinkin. Omistajan tarkoituksena oli vielä kunnostaa auto, mutta oli lopulta todennut, ettei hänellä riitä enää virta siihen hommaan.. Työn tulosta voi kuvata sanoilla: kuin uusi. Kölnin kaksitahti-dieselin murisevan ujellusäänen tunnistin kaukaa varsinkin tyynellä pakkassäällä. Olihan tukkirekka pikkupojan silmissä sentään jotakin. Kone vaati kunnolla toimiakseen paljon kierroksia, sillä alakierroksilla ei vääntöä juuri ollut. Autoilija Antti Kainulainen ja juuri hankittu Ford Köln Iisalmen Paloistenkadulla vuonna 1960. Auton huolto-ohjeissa kehotettiin irroittamaan pakosarjat ja -putket 7500 kilometrin ajon jälkeen pikeytymien ja karstan poistamiseksi puhalluslampulla polttamalla. Myyjä oli ostanut Kölnin sotkamolaiselta autoilijalta, joka puolestaan oli hankkinut auton vuoden 1959 lopussa. 31 HUOLELLISEN MIEHEN AUTO Isäni hankki Kölnin vuonna 1960, ja varusti auton tukkivarustuksella ja joutsalaisella nosturilla. Myyjä kertoi, että oli ajanut autolla ensimmäiset kolme vuotta yli talven, mutta sen jälkeen poistanut auton liikenteestä talviksi ja ajanut vain kesäisin. Halkojen ja muun kuivan puutavaran kuljetuksissa sai olla tarkkana, ettei kuorma syttynyt tuleen. Kölni on poistettu liikenteestä viimeisen kerran vuonna 1972. Kölnissä oli Saksan Fordin tekemä nelilovinen vaihteisto ja Eatonin kaksinopeuksinen perä. Auton hankinta osui isälleni aikaan, jolloin olin kymmenvuotias ja riekuin isän mukana savotoilla aina, kun koulunkäynniltä jousin ja mukaan pääsin. Auton historia monine liikenteestä poistoineen ja liikenteeKölnin etupään pyöräkotelo, jousitus ja pyörännapa kunnostuksen jäljiltä. Monet kerrat kuulostelin, kuinka hankemies tuli isojen mäkien takaa kotisuoralle ja lopulta vellikupille
Niin arvelin, mutta viimeistelyssä oli uskomattoman paljon työtä.. Kölnin alkuperäinen rekisteritunnus oli vapaana, joten sillä tunnuksella auto rekisteröitiin museoautoksi vuoden 2019 keväällä. Olen esitellyt Kölniä lähiseudun tapahtumissa ja osallistuin sillä viime syksynä Vetkun Loska-ajoon. Muita hyötyautoja löytyy hienoiksi entisöityinä tuhat kertaa enemmän. Jousipakoista oli lehtiä poikki, ja kunnostin pakat auton mukana tulleilla irtolehdillä. Saksan Ford markkinoi ja mainosti Kölnin 2T dieseliä uutuutena, joka oli rakenteeltaan yksinkertainen, taloudellinen ja tehokas. Siksi minulla on Ford Köln, kuten isälläkin aikoinaan oli. Autolavan 60-luvulla valmistamat laitteet löytyivät lopulta eteläsuomalaisesta purkaamosta, ja kunnostuksen jälkeen ne asennettiin Kölnin päälle. Aikana, jolloin Kölniä lanseerattiin, elettiin Suomessa vielä sota-ajan jälkeistä pula-aikaa. Moottori ja voimansiirto sekä muu perustekniikka olivat tyydyttävässä kunnossa. Koen, että olipa auto kuinka huonomaineinen tahansa, on sen taltioiminen tärkeää ja varmasti mainettaan arvokkaampi kappale suomalaista hyötyajoneuvohistoriaa. Kun vastaavan teholuokan pohjoismaiset ja muut saksalaiset autot olivat hinnaltaan noin 2,4 miljoonaa markkaa, sai Kölnin, Bedfordin tai Traderin hintaan 1,3 miljoonaa. 32 KUNNOSTUS KOKO AUTOON Kahden ja puolen vuoden vapaa-ajat kunnostin Kölniä omassa tallissa. Vaikka aihio näytti melko hyvältä, piti koko auto käydä osa osalta läpi, muuten ei olisi hyvää tullut. Suomessa on ajokuntoisena ja rekisterissä kaksi tai kolme Ford Köln G700 kuorma-autoa. Kölnissä on paineilmatehosteiset nestejarrut, takana Duplexit. MIKSI FORD KÖLN. Autossa oli ostohetkellä päälirakenteena soralava Joupperin kipillä. Kuorma-autoja oli saatavissa melko hyvin, mutta rahoitusta autojen hankintaan ei tahtonut kohtuudella saada. Jarrut apulaitteineen piti tietenkin kunnostaa, ja polttoaineja ilmaputkistot sekä sähköjohdotuksia piti uusia. Tai hienommasti, mitkä kriteerit ovat vaikuttaneet ostopäätökseen, kun autoilija on valinnut Ford Kölnin kaksitahti-dieselin hankepelikseen. Joskus on kysytty, miksi ihmeessä. Peltihommia oli riittävästi varsinkin sisälokasuojissa, ohjaamon lattiassa ja palkeissa. Kun hyvin maalattu hytti saatiin paikalleen, tuli Kölnistä auton näköinen ja melkein valmis. Olemme veljeni Arin kanssa tehneet autoilijauramme vaihtolava-autoilla, joten halusimme varustaa Kölnin ajan henkeen sopivilla vaijerilaitteilla. • Köln on lähdössä kunnostettavaksi vuonna 2006 pitkän seisonta-ajan jälkeen
Tallennustyötä tehdään paljolti koneiden käyttäjien, eli nostokoneyrittäjien ja kuljettajien parissa. Tämän tarkoituksena on edistää ja vaalia vanhojen ajoneuvonostureiden ja myös muiden nostotyökoneiden sekä työmenetelmien säilymistä jälkipolville. Loppuvuodesta 2020 perustettu Nosturihistoriallinen Seura ry koukuttaa yhteen vanhojen nostureiden harrastajat.. Myös kaikki nostotyöhön ja kalustoon liittyvä kuvamateriaali on aina taltioimisen arvoista. Yhdistys haluaakin omien sanojen mukaan toimia nosturialalla työuransa tehneiden henkilöiden yhteisenä foorumina. Taltioimisen arvoisia ovat niin pienet kuin suuretkin tarinat ja muistot koneiden parissa työmailla, korjaamoilla ja huoltohalleissa. Muisteloiden ja tarinoiden ohella nämä entiset lokomolaiset kaivoivat esiin monia julkisuudelta piilossa säilyneitä tietoja nostureiden tuotekehityksestä, tuotannosta ja myynnistä. Toimintaan kuuluu muun muassa historian tallennusta kirjallisten ja enenevissä määrin sähköisten menetelmien avulla. Aktiiviset harrastajat eivät jääneet lepäämään laakereilleen, sillä viime vuoden lopulla he perustivat asialle vihkiytyneen seuran, joka sai nimekseen Nosturihistoriallinen Seura ry. • NOSTURIHISTORIALLINEN SEURA RY KOUKUTTAVA YHDISTYS NOSTUREIDEN YSTÄVILLE TEKSTI: ARI PERTTILÄ KUVA: MIKA HOVINEN Nostureista ja nostokoneista kiinnostuneet alan toimijat ovat nyt nostaneet tämän kapean, mutta merkittävän toimialan historiatallennuksen täysin uudelle tasolle. Tässä ainutlaatuisessa hakuteoksessa on määrä käsitellä kaikki Lokomo-mallit 1960-luvun ensimmäisistä prototyypeistä aina viimeisiin 1990-luvulla valmistuneisiin Hoist-nostureihin saakka. Erityisesti kotimaiset Lokomo-nosturit yhdessä näiden jälkeläisten, Hoist-nostureiden kanssa ovat olleet kiinnostuksen kohteina jo vuosikymmenten ajan. Tervetuloa mukaan tekemään ja taltioimaan suomalaista nosturihistoriaa. Lokomon historiaa tutkiessaan Hovinen löysi Pirkanmaalta joukon entisiä lokomolaisia, jotka toivat harrastukseen uutta puhtia. Seuran toiminta on lähtenyt vauhtiin lennokkaasti ja ensimmäisenä konkreettisena tehtävänä onkin tuottaa laaja ja kattava hakuteos kotimaisista Lokomo-nostureista. Historiaselvityksien tekemistä ja mahdollisesti myös vanhojen koneiden kunnostus-, konservointija museointiprojekteja viedään läpi yhteistyössä alan yritysten, konevalmistajien sekä muiden yhdistysten kanssa. Seuran jäseneksi voivat liittyä kaikki nostokoneista ja -alasta kiinnostuneet, niin yksityishenkilöt, yritykset kuin alan yhteisötkin. Nämä Lokomo-nostureiden parissa joko pidempään tai lyhyemmän aikaa työskennelleet henkilöt kannustivat ja yllyttivät keräämään, mutta erityisesti taltioimaan kotimaisen nosturituotannon eri vaiheita. Samalla arkistoista tutiin päivänvaloon dokumentteja sekä valokuvia, jotka kertovat tarinaa suomalaisen nosturituotannon synnystä, menestyksestä sekä tämän hiipumisesta. Seuran toimintaa esitellään omilla verkkosivuilla, mutta tarkoituksena on tuoda toiminta sekä erityisesti entisaikojen työmenetelmät ja kalusto nähtäville myös alan tapahtumiin. Kirjassa pääpaino on runsaalla valokuvatarjonnalla, jota tuetaan seikkaperäisien kuvatekstien avulla. Lisätietoa aiheesta löytyy muun muassa seuran websivuilla osoitteessa nosturihistoriallinen.fi. 33 Lahtelainen, Vetkun aktiivinakin tunnettu Mika Hovinen on kuorma-autojen ohella ollut kiinnostunut myös nostureista ja erilaisista nostokoneista
Koneita ja ihmisiä -näyttely kertoo teiden rakentamisen ja ylläpidon historiasta, niiden parissa työskennelleitä ihmisiä unohtamatta. Näyttelyn kone on Nuffield-tekniikalla. Koneita ja ihmisiä -näyttelyssä pääsee tutustumaan eri vuosikymmenien tiekoneisiin: Tiehöyliä on esillä hevosvetoisesta mallista kolmeen karhuun. Samoihin aikoihin aloitettiin myös teiden auraaminen talviaikaan autoliikenteen lisääntyessä. Koneiden määrä alkoi kuitenkin vähitellen kasvaa maamme saadessa teiden rakentamiseen kolme Maailmanpankin lainaa 1960ja 1970-lukujen aikana. Näyttelyn vanhimpiin koneisiin lukeutuu vuosimallin 1926 höyryjyrä. Autoja tieliikennemuseo Mobiliassa Kangasalla on kuluvan vuoden ajan mahdollista tutustua teihin ja niiden rakentamisessa käytettävään kalustoon kahden eri näyttelyn avulla. Tehostamistoimien kautta työntekijöitä tarvittiin aiempaa vähemmän. Koneita ja ihmisiä -näyttelyn vanhin työkone on höyryjyrä Marshall S, joka valmistettiin vuonna 1926. 1980ja 1990-luvuilla koneet ja työmaat suurenivat ja samalla työergonomia ja työturvallisuus parani. Lainarahoituksen käyttö muuttikin tienrakentamispolitiikkaa; etusijalle nousivat liikenteen tarpeet ja koneiden avulla toteutettu kustannustehokas rakentaminen. Pikku-Jussin lisäksi näyttelyssä on muitakin kaivinkoneita, pyöräkuormaaja sekä kuormaautoja. • MOBILIA 2021 PÄÄOSASSA KONEET JA IHMISET TEKSTI: MOBILIA KUVAT: MEDIAKETTU Tiet ovat aina olleet merkittävä yhteyksien luoja, sillä niitä pitkin ovat liikkuneet niin tieto, kauppatavarat, sotilaat kuin tuiki tavalliset ihmisetkin. Tie-Nalleja rakennettiin useiden traktorimerkkien peruskoneen päälle. Siirtotyömaa-aikoja kuvaa työmiesten ja ruokalan emännän asuntoparakit ja kokemukset siirtotyömaalla asumisesta. Vuosisadan alkupuolella teitä rakennettiin paljolti työttömyystöinä – muuta työtä kun ei ollut. Näyttelyn kone on ollut käytössä Kemin lentokentällä. Nyt tiet ja niiden tarinat on viety museoon. Kaivinkoneiden yleistyessä lapiomiesten tarve väheni; näytteillä oleva Pikku-Jussi korvasi parikymmentä ihmistä. KUN KONEET TULIVAT TYÖMAILLE Koneiden käyttämistä tierakennuksessa välteltiin, jotta työllistävä vaikutus saataisiin mahdollisimman suureksi. Teiden rakentaminen ja kunnossapito siirtyi talonpojilta valtion vastuulle sata vuotta sitten, vuonna 1921. Rooli oli merkittävä varsinkin 1920ja 1930-lukujen taitteen lamavuosina, mutta vielä 1950ja 1960-luvuilla maanteitä rakennettiin usein työttömyyspoliittisin perustein. Koneita ja ihmisiä -näyttely Mobiliassa 16.4.–19.12.2021. Jetro Stavénin ja Johanna Erjonsalon kiehtova valokuvanäyttely Tie vie – Museotiet suomalaisuuden peilinä nostaa esille suomalaiset museotiet ja niiden merkityksen niiden varrella asuville
Nyt on Foden takaisin kotona Skotlannissa. Suomeen päätyneen Fodenin merkitys kansainväliselle testaustoiminnalle väheni merkittävästi neliakselisten kippiautojen yleistyttyä myös Suomessa. Monesti kummallisillakin asioilla on ihan loogisia selityksiä ja myös tämä Foden on tullut Suomeen ihan järkisyistä. Anthonyn lukuisat ystävät pitivät auton siirtoa Suomesta Skotlantiin mahdottomana, mutta Anthonyn mukaan tämä lähinnä yllytti häntä hankkeessa. Tämän Anthony Mitchellin isä oli aikoinaan ajanut Wilsonilla ja tästä johtuen vanhoihin autoihin hurahtanut harrastaja oli jo pitkään etsinyt sopivaa kohdetta entisöintikohteeksi. Tämän perusteella voidaan taas todeta, että haasteet on tehty voitettaviksi.. FODEN ON KOTONA TEKSTI: ARI PERTTILÄ KUVAT: IIKKA KEKKO malaista talvea ennen kuin horisontissa alkoi näkyä valoisampaa tulevaisuutta. TUNTEET VOITTAVAT JÄRJEN ÄÄNEN Pohjolaan päätynyt Foden saikin kokea lähes neljäkymmentä suoTämänkin lehden lukijoista moni on nähnyt tai ainakin kuullut neliakselisesta Foden S.80 -alustasta, joka on levännyt perniöläisessä maastossa 1980-luvun alkupuolelta alkaen. Syksyllä 2020 Foden kiskaistiin vesakosta esiin ja nostettiin lavetille, jonka kyydissä aarre matkusti Helsingin satamaan. Auto päätyi tämän myötä uudelle omistajalle, jolla oli eniten tarvetta mukana seuranneelle isolle lavalle. PERHEYRITYKSESSA PALVELLUT Testipenkkinä uuden viran saanut 1970-lukulainen Foden oli alkujaan palvellut ikonisella M A Wilson and Sons -yrityksellä Dumferline-nimisellä paikkakunnalla Edinburghin naapurissa. Moni on pohtinut, miksi auto jäänyt seisomaan ja vähintään yhtä moni on pohtinut, kuinka auto on päätynyt kauas kotoaan Suomeen. • Syksyllä 2020 Iikka Kekko laittoi tämän kuvan digitaalivalokuvan Skotlantilaiseen rekkaryhmään Facebookissa ja pian tämän jälkeen alkoi tapahtua. ”Nyt on tehty pitkä matka kotiin, mutta toki edessä on vielä paljon työtä ennen kuin auto saadaan takaisin entisaikojen loistokkaaseen kuntoon”, pohtii Anthony Mitchell Fodeninsa äärellä. Matka jatkui vesitse Saksaan ja sieltä edelleen autokyydillä Englannin kanaalin kautta kotiin Skotlantiin Anthonyn talliin. Paljolti kaivosteollisuuden parissa toimineella yrityksellä oli enimmillään viitisenkymmentä ajoneuvoa ja tämä Suomeen päätynyt yksilö oli jo tehnyt päivätyönsä 1980-luvulle tultaessa. Uskon, että tämä tarina saa vielä jatkoa ja sitä jäämme odottamaan. Keväällä 2000 Perniössä seisoi varsin ryhdikkään oloinen brittiauto, jonka brittirekkojen ystävä Iikka Kekko vangitsi värikuvafilmille mahdollista myöhempää käyttöä varten. Vuonna 1929 Mary-Anne Wilsonin perustaman yrityksen kaikki autot kantoivat yllään mustanhopeaa väritystä ja kullakin oli maan tavan mukaan yksilöllinen nimi. Vetkulaisuutta tunnustava hyötyautotoimittaja Iikka Kekko paiskasi autosta kuvan skotlantilaiseen rekkaryhmään ja pian postilaatikossa odottikin viesti skottiharrastajalta, joka halusi ostaa auton kotiin. Perniössä hydraulija kippisylintereitä valmistava Nummi otti jo varhaisessa vaiheessa tiukan otteen vientimarkkinoista ja Brittein saaret olivatkin otollista maaperää suomalaisvalmistajan tuotteille. Isompien autojen myötä myös kuormat ja sitä kautta vaatimukset lavaja kippirakenteille erosivat vastaavista keveämmistä suomalaisista vielä 1970-luvun loppupuolella. Alusta sen sijaan pysäköitiin Perniöön odottamaan myöhempää tarvetta. Yhtäältä vanhoillisessa, mutta toisaalta edistyksellisessä saarivaltiossa on nojattu raskaisiin neliakselisiin kuorma-autoihin jo kohta sadan vuoden ajan. Ja niin niitä testattiin muutamien vuosien ajan. Nummen brittiedustaja halusi varmistua edustamiensa tuotteiden laadusta ja kestävyydestä, joten he lähettivät Suomeen Skotlannissa käytetyn neliakselisen kippiauton, jota kippien tuotekehityksestä vastaavat insinöörit voisivat hyödyntää testaustoiminnassa
Tarkastellaanpa kuorma-autojen eurooppalaisia ”vähemmistöryhmiä” aina markkinoiden alusta alkaen.. Sveitsiläinen Arbenz-kuormuri ilmestyi Turkuun Axel Wiklundille vuonna 1910. Muutamia poikkeuksia on kuitenkin aina ollut mukana. Vuosikymmenten ajan Suomi, Ruotsi, Saksa, Englanti ja taannoinen Neuvostoliitto muodostivat kuormurikaluston valtavirran. Kuormureiden ohella Arbenz alusta oli parissa varhaisessa linja-autossakin. Rautakauppa Renlundin 1906 hankkima sveitsiläinen Orion taisi olla tänne toisena ehtinyt kuormuri. OJANEN KUVAT: OLLI J. OJASEN JA TEXTRANS ARCHIVES KOKOELMAT Suomen liikenteessä ollut kuorma-autokalusto on käsittänyt runsaasti eri merkkejä, mutta ylivoimainen enemmistö on aina koostunut muutamassa maassa valmistetuista autoista. 1980-luvulta alkaen valmistus on keskittynyt muutamalle suurelle valmistajalle, ja merkkivalikoima on vähentynyt. KUORMAAUTOTILASTOJEN VÄHEMMISTÖÄ TEKSTI: OLLI J. Arbenzeja tuli myöhemmin lisääkin, kun Georg Holmin liike tuli merkin edustajaksi. Aivan ensimmäisten kuorma-autojen ilmaantuessa Suomeen oli sveitsiläisellä tuonnilla tärkeä osuus
Menekki jäi niin vähäiseksi, että Pragat jäivät tilastossa ryhmään muut. Keskusosuusliike Hankkija palasi kuormurikauppaan pitkän tauon jälkeen 1950-luvun jälkipuolella. Myöhemmin Saurerin moottoreita oli ensin M.A.N.-autoissa, ja sittemmin Saurer kuului myös Vanajan moottorivalikoimaan monien muiden merkkien ohella. Vuoden 1947 lopussa suomalaisessa rekisterissä oli kolmekymmentä Tatraa. Kuorma-autojen tuontia ja markkinointia ei kuitenkaan käytännössä tapahtunut. Vuonna 1951 Suomen Autoteollisuus Oy, eli Sisun valmistaja aloitti hollantilaisen DAF:n edustajana, ja muutaman vuoden kuluessa yhtiö toi vajaat sata DAF:a. 37 Tammerfors Linne& Jern-Manufaktur Aktie-Bolag (vuodesta 1938 alkaen Tampereen Pellavaja Rauta-Teollisuus Osake-Yhtiö, sittemmin Oy Tampella Ab) teki sopimuksen Saurer-autojen edustuksesta ja valmistuksestakin vuonna 1910. Samoin kävi Hankkijan mainostamille Tatroille, vaikka jokunen sellainen ehti toimia lavettiveturinakin. Yksi Suomen ensimmäisistä kuorma-autoista oli sveitsiläinen Arbenz, joka tuli Axel Wiklundille Turkuun vuonna 1910.. Vaikka lehdissä julkaistiin parina vuonna isoja mainoksia, ei Saurereja ilmeisesti valmistettu yhtään kappaletta. Muualla tätä merkkiä ei tainnut esiintyäkään, eikä Apollo pitkää jälkeä autoteollisuuteen jättänyt. Tshekkoslovakia oli tuolloin Saksan hallussa, kun taas Suomi ja Saksa olivat liittolaisvaltioita syksyyn 1944 asti. Sensijaan Viipurissa oli tuohon aikaan yksi SCAT-merkkinen kuormuri. Jatkoa tälle hankinnalle ei tullut, eikä Fiatin kuormureita suomalaisissa rekisterikilvissä ole kovinkaan merkittävästi esiintynyt. Se alkoi mainostaa ja esitellä helposti muista erottuvaa Praga-kuormuria. Tshekkiläisiä kuorma-autoja oli rekisterissä vuonna 1957 kaikkiaan kolme kappaletta, ja 1960luvun lopussa kuusi. Turhiksi jäivät myös italialaisten myyntiedustajien yritykset 1920-luvun alkuvuosina löytää jälleenmyyjiä Alfa Romeolle ja Italalle. Suomen Koneliike Oy oli sodan jälkeen tshekkiläisten Pragan, Skodan ja Tatran edustaja, ja autoja esiteltiin kuvastoissakin. Yksi Skoda-kuormuri on kuitenkin 1950-luvulla rekisterissä ollut. Yksi sota-aikana Suomeen tuotu Tatra on säilynyt Arne Åvallin entisöimänä. 1960-luvun alkuvuosien jälkeen ei tshekkiläisiä täällä markkinoitu. Suosio hiipui vähitellen, ja Maarakennus-Kallion vuonna 1965 hankkima oli jo yksi harvoista maansiirto-Steyreistä. Italialaiset kuormurit tulivat Suomeen 1920-luvun alussa, kun armeijalle hankittiin 25 Fiatia. HOLLANTILAISIA JA ITÄVALTALAISIA Aivan 1920-luvun alussa Turun suunnalla oli yksi hollantilainen Apollo-kuormuri. MUUTAMA TSHEKKILÄINEN Tshekkoslovakialaisia Tatra-kuormureita tuli Suomeen jatkosodan aikana saksalaisten kanssa käydyn sotatarvikekaupan puitteissa. 1950-luvun lopulla italialaismerkki OM pyrki Suomen markkinoille, mutta ei menestynyt. Importer Oy toimi hetken aikaa DAF-edustajana, mutta näkyvämmin ja tehokkaammin merkki pääsi esille vasta 1950-luvun Itävaltalainen Steyr tuli Suomen markkinoille 1950-luvulla, ja saavutti silloin kohtuullisen menestyksen
Tampereelle suunniteltiin jopa lisenssivalmistusta vuonna 1910, mutta sittenkään Saureria ei liiemmin esiintynyt maamme rekisteröintitilastoissa.. Saurer oli ensimmäisten joukossa tulossa Suomen kuorma-automarkkinoille. Steyrin lisenssillä Unkarissa valmistettua kuormuria koetettiin sitten tuonnin vapautuessa saada kaupaksi uudella Balatonmerkillä. Menekkiä ei kolme ja puolitonnisille diesel-Csepelille onnistuttu hankkimaan. Itävalta tuli kuorma-autojen tuontimaiden joukkoon 1950-luvun alkupuolella. Omin avuin unkarilaiset eivät olisi tänne ilmestyneet, mutta tuontisäännöstely auttoi. Kauppakin kävi niin, että DAF-kuormaautoja oli vuonna 1963 rekisterissä 179 kappaletta. Leyland-moottorilla varustettuja DAF:a oli tarjolla parikymmentä eri versiota. Metsätyö Oy palasi omalle alueelleen ja samalla Steyrin edustus siirtyi Suomen Koneliike Oy:lle. Metsätyö Oy laajensi toimialaansa autoja traktorikaupan puolelle ja alkoi markkinoida Steyr-merkkistä kalustoa. Merkki jäi harvinaisuudeksi ja pian kokonaan unohduksiin. Menekki taisi jäädä vielä vähäisemmäksi kuin Csepel-merkkisenä, Fiat on suomalaisille tuttu automerkki, mutta kuorma-autojen tuonti Italista on ollut vähäistä. DAF on ollut suosittu vähemmistömerkki 1960-luvulta alkaen, mutta kovin korkealle se ei silti maamme rekisteröintitilastoissa ole kavunnut. Autojen menekki ei kuitenkaan ollut merkittävä. Tämän Lopella kuvatun DAF:n pyöreä muotoilu oli tyypillinen 1960-luvun nokattomille, jotka tuolloin tekivät tuloaan. Ammattilehdet eivät Steyriä unohtaneet, uusista malleista kyllä kerrottiin 60ja 70-luvuilla. 38 lopulla tuonnin vapautuessa. Tuolloin maahantuojaksi vaihtui Wi-Auto Oy. Autoilijat olivat tuohon aikaan kovin kiinnostuneita dieselkalustosta, ja Steyrejä hankittiinkin tuontisäännöstelyn rajoissa. Auto oli viisitonninen ja konetehoa oli 97 hevosvoimaa. Vapaan tuonnin aikana pienillä merkeillä ei juuri tilaa ollut, joten monen muun tavoin Steyr ”syrjääntyi”. Tuotekehittely Itävallassa jatkui, ja uusien mallien myötä merkki pysyi jotenkin mukana liikennemaisemassa. Vuoden 1956 lopussa rekisterissä oli jo 110 Steyriä. Sattumavalinta se ei ollut, sillä Csepel perustui enimmiltä osiltaan Steyrin malleihin ja lisensseihin. itäblokista helpommin saatavilla olleen Csepel-merkin. ITÄEUROOPPALAISET MUKAAN Unkarikin tuli mukaan kuorma-autojen tuontimaiden listalle 1950-luvun puolivälissä. Työväline Oy koetti varmistaa kuormureiden saantia ottamalla myyntiin ns. Niistäkin vähistä harvinaisuutta edustaa Fiat 673 NC, joka lienee tuotu Suomeen tehtaan esittely-yksilönä
39 vaikka sitä uutuutena mainostettiin. Siispä lähetin sähköpostia Kuopion suuntaan, ja muutaman tunnin kuluttua Olli B:lta tuli vastaus, joka ei ollut mikään pintaraapaisu kyseisestä autosta, vaan tietoisku S 4000 -autosta ja IFA:n autotehtaasta. Kuorma-autokaupan vaativalla alalla ei uusi ja pieni yhtiö kovin helposti saa tuoretta merkkiä vakavasti otettavaksi kilpailijaksi. VEB Kraftfahrzeugwerk ”Ernst Grube” Werdau siis vuodesta 1960 vuoteen 1967. Ojasen tilastotutkielmaa varten selailin Olli Blombergin keräämää Textrans Archiveskokoelmaa, josta löysin ajankohtaan sopivan autokuvan tunnisteella S4000-1.023. Sitä valmistettiin DDR:ssä vuosina 1958-67. Olli J. Romanialaiset ovat kuitenkin tunteneet kiinnostusta kaupankäynnin aloittamiseen. Sen edeltäjiä olivat Horch H3 4x2 vuosina 1947-49, IFA Horch H 3 A 4x2 vuosina 1950-56 ja Sachsenring H 3 S 4x2 vuonna 1957. Lehtimainoksessa esiintyneen Roman-kuormurin tausta on helposti ymmärrettävä, ROmanialainen MAN. Tehtaan nimihistoria on mielenkiintoinen, mikä tässä lyhyesti: Werk Horch vuoteen 1947. Keulan S-merkki tulee siis nimestä Sachsenring, eikä kuvaa esimerkiksi Superia, kuten joskus on nähty väitettävän. Heti perään nimi vaihtui muotoon: VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau vuoteen 1960. VEB Horch vuoteen 1957. Nimi Sachsenring esiintyi rekistereissä monella eri tavalla kirjoitettuna, eräässäkin tapauksessa muodossa Zcsaztherink. Sen jälkeen tuotanto yhdistettiin siihen toiseen, raskaampaa IFA H 6 A -mallia Werdaussa valmistaneeseen DDR:n kuormaautotehtaaseen. Niissä on esitelty romanialaista kuormurivalikoimaa, joka perustui eri länsifirmoilta hankittuihin lisensseihin. TIEDONHANKINTAA Sopivien kuvien etsiminen Vetku-lehden tekstien höysteeksi on mielenkiintoista ja opettavaista. Romanian kauppaviranomaiset ovat meikäläisissä lehdissä julkaisseet muutaman mainoksenkin. Yhteensä tätä kuorma-automallia S 4000 valmistettiin 30000 kappaletta, taas kaikki erilaiset nimiversiot mukaan lukien. •. Vuonna 1958 nostettiin 80-heppaisen nelitahtinelikon tehoa arvoon 90 hevosvoimaa. Puolasta alkoi Star -kuorma-autojen tuonti 1950-luvun puolivälissä Atkinson Oy:n ollessa merkin edustajana. Enimmillään Stareja oli rekisterissä todennäköisesti vuoden 1957 lopussa, kun niitä tilastoitiin 65 kappaletta. Auto KK-389 on tuossa versiossaan nimeltään IFA S 4000-1 4x2. t. Lehdistölle on toimitettu aineistoa romanialaisista kuormureista 1970-luvulla. Kaikki mainitut autot nimiversiosta riippumatta olivat ulkoisesti käytännöllisesti katsoen identtisiä. man kautta niin, että vuoden 1960 päättyessä rekisterissä oli enää 12 Star -kuorma-autoa. Auto oli ”lyttynokkainen” yli neljä tonnia kantava auto, jossa oli noin nelilitrainen 85 hevosvoiman bensiinimoottori. Autoa en tuntenut, eikä tunniste minulle kertonut mitään. VEB Sachsenring Kraftfahrzeugund Motorenwerk Zwickau vuoteen 1958, jolloin tehdasnimi lyhennettiin muotoon: VEB Automobilwerk Zwickau (entinen Audi-tehdas). Määrä alkoi vähetä nopean poistuTEKSTI: JARI KOSENIUS KUVA: KUOPION KUORMA-AUTOLIJAT RY:N PERINNEKOKOELMA. Zwickaun tehdas keskittyi jatkossa Trabantja Zwickau-henkilöautojen valmistukseen. Huomaa nuo nimien kirjoitusmuodot! Suomessa näitä vehkeitä meni rekisteriin pelkällä nimellä IFA tai pelkällä nimellä Sachsenring vuosista riippumatta. Kuvalähde on Kuopion Kuorma-autolijat ry:n perinnekokoelma. Olli B. Romaniasta ei kuorma-autojen tuontia Suomeen ole ammattimaisesti harjoitettu. Toivottavasti tästä oli jotakin apua. Moottorikonstruktio oli peräisin Vomag-autoista. Noina aikoina isoksi kiusaksi käynyt uusien kuorma-autojen puute takasi kuitenkin jonkinmoista menekkiä Starillekin
Taitojen karttuessa työt korjaamolla vaihtuivat aikanaan ”täysin itsenäisiksi autonasentajan tehtäviksi”, mistä korjaamon omistaja kirjasi kiitosmaininnat työtodistukseen. KUORMA-AUTOPERINTEEN TEKIJÄ JA TUKIJA KALERVO MESIRANTA (26.5.1930 – 28.12.2020) TEKSTI: VEIKKO HOPPULA / VETKUN SISU-TIIMILÄISET KUVAT: VETKUN ARKISTO Veteraanikuorma-autoseuran toimintaa merkittävästi tukenut kangasalalainen kuljetusyrittäjä Kalervo Mesiranta poistui joukostamme viime vuoden lopulla. Alalle hän pääsi vihkiytymään varsin nuorena aloittaessaan 12-vuotiaana pojankoltiaisena koulupäiviensä jälkeen asentajan apulaisena Kangasalan Autokorjaamossa. Liikenteenharjoittaja Kalervo Mesiranta. Vuonna 2006 ilmestynyt Kuljetusyrittäjän tarina kokoaa Kalervon ja hänen luotsaaman yrityksen kokemukset kansiin.. Myöhemmän yrittäjäelämänsä aikana ja lukemattomien luottamustehtäviensä hoitamisessa lienee ollut hyötyä niin historian kympistä kuin laskennon tai maantiedon yseistäkin. Varsinainen yrittäjäura Kalervolle urkeni hänen ostettuaan 2.5.1950 puolet entisen työnantajansa vuoden 1941 Ford kuorma-autosta. ”Hävittäjän” avopuoliperävaunussa oli myös karikat puutavarankuljetusta varten, mikä mahdollisti hyvin monipuoliset kuljetustehtävät niin sahatavaran, soran, rakennustarvikkeiden kuin jopa tielipeän ajossa. Kalervo kertoi, ettei hän sen koommin työtodistusta ole saanutkaan. Eipä työnteko vaikuttanut koulunkäyntiäkään haittaavan, sillä pojan kansakoulun päästötodistus sisältää lähes pelkästään kiitettäviä arvosanoja. SÄILIÖLIIKENTEEN PARIIN Muita näyttöjä alan osaamisesta on sitäkin enemmän. Kalervo Mesirannan mittava ura kuljetusyrittäjänä näkyi ja tuntui aikakautensa suomalaisessa yhteiskunnassa, olihan hän kotiseudullaan Pirkanmaalla yksi alan pioneereista niin säiliöautokuin ulkomaanliikenteenkin harjoittamisessa
Koko ajan säiliöliikenteen rinnalla kasvatettu tavararahtipuoli piti Kalervon elämän vilkkaana. Ja välillä vähän isommatkin, olihan siellä esimerkiksi Vetkun Sisu SH-4 työn alla reippaat 5 vuotta! Alkuvaiheessa arvokkaan kansallisaarteemme kunnostuksen parissa puursivat veljekset Raimo ja Kari, kunnes hallilla alkoi lähes säännöllisesti kokoontua 5-6 miehen ”Sisu-tiimi”. Ensimmäiset vientituotteet olivat koottavia puutaloja Ranskan etelärannikolle. Useita kuormia ajettiin myös Saudi-Arabiaan ja joskus kyydissä oli kotoisia ruokatarvikkeita kaukana kotoaan työskennelleille suomalaisrakentajille. Piipahti siellä toisinaan tiimiä tervehtimässä myös kiinteistön arvostettu isäntä, joten ehkä joskus olisi ollut mahdollisuus myös pariin kiitolliseen sanaan. Vuonna 1974 Titan myytiin pälkäneläiselle Onkkaalan VPK:lle vesiautoksi, josta se ”eläköityi” vuonna 2004. Saattoi jäädä tilaisuus käyttämättä, joten tehdään se edes nyt. Vientikuormat koostuivat usein rakennustarvikkeista, joita toimitettiin esimerkiksi Persian Shaahin saunalle Iraniin tai Saddam Husseinin palatsityömaalle Irakiin. VETURITIEN TALKOISSA Niin täynnä omaa perinnekalustoa ei autohalli sentään ollut, etteikö sinne olisi Kalervon siunauksella pystytty järjestämään tilaa ”pikku laittoa” varten, mikäli joku vetkulainen sellaista hetkellisesti tarvitsi. Perinnetallennustoiminnan ja harrastuksemme tukemisesta kiitollisena, vetkun SISU-tiimiläiset. Tampereen talousalueen polttoöljyn myi paikallinen rautakauppa OTRA ja polttoöljy jaeltiin asiakkaiden säiliöihin K Mesirannan autoilla. Vanha palvelija käytiin ostamassa takaisin kotiin ja niin pääsivät Kalervo ja Kari ehostustöihin. Kasvavan asiakasjoukon myötä yritys kehittyi 100 henkilöä työllistäväksi, Pohjoismaiden suurimmaksi säiliökaluston valmistajaksi, joka tunnettiin laajasti nimellä Säiliörakenne Velj. Pari vuotta myöhemmin taloon hankittiin Raimon aloitteesta 1965-mallinen Volvo Viking L 485 -soraauto, jota vuosien varrella on paljonkin nähty eri harrastetapahtumissa. 1970-luvulla liikennöitiin paljon myös Lähi-itään. Nuoruudessaan auto palveli Mesirannan kuljetusliikettä säiliöpuoliperän vetäjänä, 1960-luvun puolivälissä se muutettiin sora-autoksi ja palautettiin myöhemmin taas säiliöautoksi. Vuonna 1968 hän aloitti kotimaan lisäksi liikennöinnin kahdella yhdistelmällä manner-Eurooppaan. 41 Sittemmin pääliikennemuodoksi kasvaneen säiliöliikenteen Kalervo aloitti vuonna 1955 jakamalla polttoöljyä Tampereen ympäristössä Volvo VDA:lla, jonka perään hänen isänsä sekä Kalervon veljien Voiton, Veikon ja Urhon luotsaama yritys Peltisepänliike Metalliteko V Mesiranta valmisti säiliöperävaunun. Öljyä kuljetettiin Naantalin jalostamolta koko eteläisen Suomen alueelle. Otra vaihtui myöhemmin Keskon omistuksen myötä Kesoiliksi, mutta kaluston vihreä-valkoinen, punaisella tehostettu perusväritys säilyi. KOTIMAASTA MAAILMALLE Paikallisliikenneluvalla aloitettu toiminta piti jo seuraavana vuonna päivittää linjaliikenneluvaksi asetusten muuttuessa. Mesiranta. • 1980-luvulla kohteena on Espanja, mutta taukoa pidetään tässä kuvassa Ranskassa.. PERINNEAUTOHARRASTAMISEN PARIIN Veturitiellä sijainneet kiinteistöt eivät sisältyneet liiketoimintakauppaan, vaan siellä jatkaa edelleenkin korjaamotoimintaa Raimo Mesirannan luotsaama Mesi-Auto Oy. Niin kotikuin ulkomaanliikenteenkin kalustomäärät kasvoivat ajan mittaan. Vuoden 1947 Chevrolet Loadmaster 6400 sen sijaan sai siirtyä muutaman vuoden jälkeen uuteen harrastajakotiin. Vaiheikkaan yrittäjäelämänsä kokemuksia Kalervo on tallentanut ”vetkulaisten kehotuksesta” Kari Mesirannan avustuksella myös kirjaan ’Kuljetusyrittäjän tarina’, joka ilmestyi vuonna 2006. Tilapäiskäytön vaatima paloauton punainen värisävy sai entisöinnin yhteydessä väistyä ja vihervalkoinen maalaus ’Neste tuotteet myy OTRA’ -teksteineen palauttivat auton alkuperäisen olemuksen. Ensimmäisiä Kalervon hyötyajoneuvotallennuksia oli Normandian maihinnousuun osallistunut GMC, joka piti 1991 käydä ostamassa Naton ylijäämävarastolta Hollannista. Samalla tontilla sijaitsee myös autohalli, jossa säilytetään ja kunnostetaan perheen perinneajoneuvokalustoa. Taisipa perinneharrastustoiminnan kummina jälleen kerran olla seuran hallituksen jäsen Olavi Sallinen. Tästä alkoikin peltisepänliikkeen uusi aika, sillä Kalervon hankkima perävaunu ei jäänyt ainoaksi lajissaan. Kalervo Mesiranta ryhtyi tallentamaan oman uransa varrelta tuttuja kuormaautoja saatuaan vinkkiä vuonna 1987 perustetusta Veteraanikuorma-autojen seurasta, jonka aktiivisia toimijoita oli Kangasalan seudulla enemmänkin. "Kalervo, kuorma-autoliikenteen parissa tekemäsi elämäntyön arvostus ja kunnioitus tulee säilymään tulevillekin sukupolville". Mesirannan myydessä kuljetusliikkeensä osakkeet vuoden 1988 lopulla oli ajoneuvojen tai yhdistelmien lukumäärä 21 ja yhtiön työllistämä henkilökunta noin 30 henkeä. Siellä olemme saaneet lämpimässä suojassa suorittaa monet pikku korjaukset. Sympaattisen kotiinpaluun kolmen vuosikymmenen maailmalla olon jälkeen sai kokea Volvo Titan L 495 vuodelta 1961
Samat miehet, joiden suunnittelema Kevätpäiväntasausajo on jo pariin kertaan jouduttu siirtämään sen pahuksen koronan vuoksi. Löytyi sitten nimismiehen kiharaa ja jos nivelet olivat jäykkiä talven jälkeen, niin nyt kyllä aukesivat! Onneksi tekohampaat eivät tehneet kielestä jauhelihaa! Hienot maisemat ja upeita rakennuksia nähtiin reitin varrella. Ainakin Petterin uudet iskunvaimentimet saivat tulikasteensa ja hyvin tuntuivat toimivan. Edes keikkareportterille ei kerrottu etukäteistietoa enempää kuin mitä ”naamakirjan” viestissä vihjeenä annettiin. Kutalassa tervehdimme täydessä vauhdissa Seppo Ketosta, joka on isäntämme heinäkuun viides päivä pidettävässä Kutalan Kasinon Old ka illassa. Matka jatkui, mäkiä ja mutkia riitti. Hyviä kalaruokia – vatsat täyteen ja vielä kakkukahvit päälle. Vappuna ajettiin yksi sellainen. 42 Aluksi oli korona, joka aiheutti ennakkopäätöksen kotona pysymisestä. No, sitten vaan Vappuaamuna kymmeneltä Kolmenkulman ABC:lle, joka löytyy Nokialta, siinä missä Porinja Vaasantie erkanevat. Jossain kohtaa Polvelan lavalla painolastina ollut hiekkakasa pöllähti töyssyssä oikein kunnolla! Hevosvetoiset kiesit pysyivät kyllä hyvin kiinni, olihan Matti Monet keikkaja tapahtumajärjestelyt ovat viimeisen vuoden aikana menneet joko uusiksi tai tyystin roskakoriin. Kutsu keikalle esitettiin Facebookissa ja siellä todettiin, että reitti on salainen ja kohde jopa erittäin salainen. Siispä matkaan, joka suuntautui ensin Nokialle ja Porin radan vartta Siuroon ja edelleen Karkun kierrokselle. Ruokailu kuului myös suunniteltuun ohjelmaan ja paikkavaraus oli tehty Ellivuoren hiihtokeskukseen Vappulounaalle. Sitten VetKu-lehden toimituskunnasta Perttilän Ari viestitti jostain keikasta täällä meillä päin ja yhdisti allekirjoittaneen jotenkin näihin järjestelyihin ja pyysi tulevaan lehteen maistiaisia tästä. Paikka olisi tarjolla parillekymmenelle ensiksi ilmoittautuneelle. Pääosin tiet olivat hyviä ja soratietäkin ajeltiin nelisenkymmentä kilometriä. Mutta samanaikaisesti on synnytetty myös uusia, kooltaan pienempiä ja järjestelyiltään keveämpiä keikkoja. Nyt ei siirrellä! Pitihän se sitten osanottoilmoitus Eskolle soittaa, kun kerran keikkareportteriksikin oli kutsu käynyt. Tulihan sinne sitten alun toistakymmentä autokuntaa. Nähdään silloin. OLI LÄHDÖN AIKA, KELLO LÄHENI KYMMENTÄ Matti Polvela ohjeisti kuljettajia lyhyessä lähtöpalaverissa paljastaen samalla reitin ja kohteet. Kolmenkulman Keikastahan oli kysymys ja sen organisaattoreina toimivat Matti Polvela ja Esko Pohjola. KOLMENKULMAN KEIKKA VAPPUNA 2021 TEKSTI JA KUVAT: PAULI WIKLUND. Ei sitten millään – niin oli Esko tiukkana
Kyllä maistuivat ja kiitämme kauniisti sekä vierailumahdollisuudesta että tarjoilusta. Lopuksi voidaan todeta osanottajien kommenttien olleen kehuvia. Se toimii jatkossakin museovieraiden ravintolana ja oli juuri nyt eka kertaa yleisön käytössä. Reitin valinnat osuivat hyvin kauniisiin maisemiin ja mielenkiintoisiin kohteisiin. Toinen toistaan erikoisempia ratkaisuja – ja keskustelua niistä. Oli pientä ja suurta. Kolmenkulman Keikka oli saapunut päätepisteeseen ja osanottajien kotimatkat alkoivat. Kelpo katepillari! Kyllä kätevät tekevät ja Esko olisi halunnut pumpata sen käyntiin. Kiitokset vielä Matti Polvela ja Esko Pohjola. Yksi erikoisista viritelmistä oli Fordson Major -traktori, jonka alustaan oli ympätty telaketjut ja eteen puskulevy. Keskelle ei mitään, mutta kaiken keskelle. Nimike varmaan johtui siitä, että matka tuntui pitkältä pitkin metsäistä maisemaa. Tarttis kai kuljettajan olla edes suunnilleen tietoinen, millä paikkakunnalla kulloinkin kuljetaan ja koska jarrutellaan! Puhumattakaan havainnoinnista tasoylikäytävillä! Vetureiden lomassa käytiin monenlaista keskustelua. Nyt Vapun aikaan suunnitelmissa heinäkuulle on Kutalan ilta viidennen päivän illaksi ja 17. Tulevia tapahtumiakin aprikoitiin ja arvioitiin koronan vaikutuksia tai vapautuksia niihin. Näkyvyys kiskoillekin vaatimaton. Siitä sitten Akaan Toijalaan Veturimuseolle katsomaan sitä raskaampaa rautaa, jota Esko Facebook-viestissä lupasi. Vierailun päätteeksi nautimme vielä isäntäväen tarjoamat pullakahvit. Kuuma pannu edessä ja vetoa ovista ja ikkunoista. Kiipesin ison höyryveturin kuljettajan paikalle. Vesilahdessa näimme myös erikoisemman Fordson Majorin, joka oli saanut alleen telat ja eteensä puskulevyn.. Ihan luvan kanssa saatte järjestää lisää keikkoja. päivänä ajettava Könnölän Keikka, joka lähtee Nuutajärveltä klo 9.00 ja jatkuu Iittalasta Klo 12.00 Viitasen Markun muistoajona Könnölän matkailumaatilalle. Hauskaa vappua! Näkemiin! SILLAN KAUTTA MUSEOKAHVILLE Matka jatkui Rämsöön ja Narvan kylien kautta Akaan Viialaan, jossa ylitimme kuohuvan Haihunkosken uudempaa siltaa pitkin. Hyvät kahveet ja hieno nostalginen miljöö. Keikalle osallistujat olivat siis ensimmäiset asiakkaat tämän ravintolavaunun nykyisessä toimintamallissa. Vähän uudempaakin kuosia nähtiin ja kuultiin: Ford 6700 V8 -koneen käynnin murinoita. • Toijalan Veturimuseolla juodaan kahvit jatkossa uudessa ravintolavaunussa, joka oli avoinna ensi kertaa juuri keikkapäivänä. Monenlaista värkkiä riitti tarkasteltavaksi niin ulkona kuin sisällä suulissa. Vieressä on vielä Suomen vanhin, toki enää vain kevyen liikenteen käytössä oleva neliaukkoinen holvikaarikivisilta. Kahvin jälkeen siirryimme museon uumeniin katsomaan vetureita, joita oli monta. Sisäänpääsy liittyi kahvikupin hintaan ja kahvi nautittiin ravintolavaunussa, joka oli juuri liitetty museon kalustoon. 43 köyttänyt ne kunnolla ja vielä varmistanut kiristyksen kapulalla surraamalla! ERITTÄIN SALAISELLE TILALLE Tila nimeltä Ahti, Vesilahden Suonolan kylässä, oli kohteemme maininnalla ”erittäin salainen”. On kyllä ollut kalsea ja sitä kautta myös karmea työpaikka ajatellen vaikkapa pikku pakkasta
Viitanen Oy erikoistui käyttämään kalustona Bobcateja, jotka olivat hyvin laajalla apulaitekalustolla varustettuja. Samalla hän sai nautiskella itsekasvattamista lohiaarteista. Myös säilytysja korjaamotiloja tarvittiin, joten Markku rakensi ne itse mailleen. Vuonna 1987 Markku ryhtyi yrittäjäksi perustamalla maansiirtoyrityksen Kattikone M. Markku oli useita vuosia Vetkun jäsen ja hän oli usein mukana niin Vetkun keikoilla kuin myös Kanta-Hämeen seudulla järjestetyissä tapahtumissa. Tässä vaiheessa vanhat kuormaautot sekä erilaiset kaivurit ja muu alaan liittyvä kalusto valtasi Markun sydämen täysipainoisesti. Harrastukselle on luvassa myös jatkoa, sillä Markun perilliset ovat luvanneet, että kalusto on jatkossakin nähtävillä eri tapahtumissa. Aktiivisena museoajoneuvojen entistäjänä tunnettu Markku suoritti asevelvollisuutensa Parolassa Autokomppaniassa vuonna 1971. Kattikone M. Parin vuoden ajan hän työskenteli yksin, mutta pian hänen poikansa Marko astui remmiin mukaan. Markun käsistä on valmistunut kolme upeaa museoajoneuvokuntoista Scaniaa. Markkua jäivät kaipaamaan puoliso, lapset, lastenlapset ja ystävät. TEKSTI: PENTTI KALLIONPÄÄ KUVA: MARKKU VIITANEN. Bobcatien lisäksi yrityksellä oli käytössään muutakin maansiirtoja kuljetuskalustoa. Markku oli hyvin lapsija eläinrakas sekä todella auttavainen harrasteystävä kaikkia kohtaan. • Könnölän Keikka Iittalasta 17.07.2021 järjestetään Markun muistoajona. Hän ehti rakentaa itselleen oman uimalammen sekä lohien kasvatusaltaat rakennuksineen. MARKKU VIITANEN 10.10.1949 – 27.03.2021 Markku Viitanen (2.vas) yhdessä poikiensa Markon ja Mikon sekä Mikon poikien kanssa ovat olleet tuttu näky Vetkun keikoilla. Tämän jälkeen oli vuorossa Patanokka Scania-Vabis LBS 76 Super vuodelta 1967 ja kolmantena Scania LBS 140 Super vuodelta 1976. Tämän jälkeen hänen matkansa suuntautui Helsingin kaupungin palvelukseen kuorma-autoja maansiirtokonekuljettajaksi. Siellä hän pääsi toteuttamaan ajatuksiaan ja hyödyntämään taitojaan kaikenlaisen rakentelun merkeissä. Halleilta löytyy myös raskaampaa kalustoa: Vuonna 2020 Markku sai valmiiksi täysin entistämänsä Lokomo AH 145 -tiehöylän, jollaista hän oli tottunut käyttämään Helsingin palvelusaikana. Talviaikoina Markku työskenteli kaupungin puhtaanapitopuolella, kesät kuluivat puisto-osastolla. Markku myös saattoi entisen käyttöautonsa, Mercedes-Benz 123 300 D:n vuodelta 1983 hienoksi museoajoneuvoksi. Yrityksellä oli myös vierasta työvoimaa aina tarpeen mukaan. Viitanen Oy. Lähes 20 vuoden ajan Markun vapaa-ajanpaikka oli hänen täysipainoinen elämän sisältö. 44 Juuriltaan hattulalainen Markku Viitanen nukkui pois maaliskuun loppupuolella. Ensimmäisenä valmistui oman yrityksen käytössä ollut Scania L 85 Super vuodelta 1974. Markulla alkoi vuonna 2005 uusi vaihe elämässään; hän myi yrityksensä ja pääsi toteuttamaan kesäpaikkansa rakentamisunelmaa lapsuuden kotitilalleen
Painetun lehden kokoaminen, toimittaminen ja oikoluku vaativat paljon työtä ja tekijöitä. Näistä kiireellisin on kotisivujen saaminen nykytekniikan tasolle. HOMMAT JAKOON Tampereella tammikuussa pidetyssä järjestäytymiskokouksessa jaettiin tehtävät hallituksen jäsenille. Samassa kokouksessa sovittiin seuraamme eri yhdistyksissä edustavat yhteyshenkilöt. Tapahtumien videointi on kuitenkin kuljetusperinteen vaalimista ja tallentamista, mikä on selkeästi yksi Vetkun perustehtävistä. Hallitus on kokoontunut vuoden 2021 aikana kahdesti. Lauantaina on Vaasan Veteraaniautoseuran ja Vetkun autonäyttelyn lisäksi oheisohjelmaa ja Vaasaan tutustumista, sekä päivän päätteeksi yhteistä illanviettoa. Tämän vuoden jäsenmaksut ovat tulleet hyvin ja jäsenmäärä osoittaa edelleen hienoista kasvua. • HALLITUKSEN TALLISTA Vetkun hallitus on toiminut suhteellisen normaalisti jylläävästä koronasta huolimatta. Petsamon liikenteen muistokeikan toteuttamiseen palataan sitten, kun pandemiarajoitukset on purettu ja liikennöinti Venäjän puolelle Petsamoon on palannut entiselleen. päiville. Tuure Hulmi hoitaa keikkojen ilmoittautumiset ja majoitusjärjestelyt, ja Olavi Nenonen otti kontolleen Vanhat Sisut ja Vanajat -merkkikerhon. KEIKKOJA KORONAN EHDOILLA Yhteiset kokoontumiset ovat seuramme näkyvin toimintamuoto, joten keikkapaikkojen valintaan ja järjestelyiden varmistukseen käytetään hallituksen kokouksissa paljon aikaa. Matka jatkuu Oravaisiin ja Maksamaalle, jossa kohteena on Alucar Oy. Keikalla on silloin jo nimikin. Samalla julkaistaan uusi kuvagalleria, joka saatiin hahmolleen kevään aikana. Perjantain viimeinen etappi johtaa Vaasan Automuseolle, jossa ryhmitytään lauantain autonäyttelyä varten. Loska-ajoa on suunniteltu Tuurin Kyläkaupan maisemiin. Varapuheenjohtajan nuija ojennettiin jämäkälle Esko Pohjolalle ja jäsenrekisterin sekä taloudenhoidon tehtävät luovutettiin tarkkuudestaan tunnetulle Jari Koseniukselle. Sen aloituspaikka löytyy Porvoosta ja suunnitelmissa on ajella syksyisiä maaseutuväyliä pitkin Lahden kautta Hollolan Messilään. Loska-ajo on edelleen kalenterissa 9.-10. Tallennusvälineenä dvd-levy on elinkaarensa ehtoopuolella ja siksi onkin siirrytty muistitikkuihin, joiden etuna on myös parempi kuvan laatu. Sunnuntaina pidetään keväältä siirtynyt vuosikokous. Perinnerekisteritoimikunnassa on Mauno Kumpulainen, ja SKAL:n yhteistyö on Carl-Johan Blomqvistin heiniä. Vuosittaisten rutiinien ohella kokouksissa on puntaroitu muun muassa tietotekniikan kehitystä ja kerhotuotemyynnin kehittämistä. lokakuuta. Omat yhteyshenkilöt määritettiin myös Rauta ja Petrooli sekä Power Truck Show -tapahtumiin. Kesäkeikkaa on piirretty Jyväskylän ympäristöön ja hotelli Laajavuoreen. TALOUS KUNNOSSA KOHTI TULEVAA Maaliskuun kokouksessa tarkastettiin tilinpäätöstiedot ja toimintakertomus vuodelta 2020. Tuure Hulmi edustaa meitä SAHK:ssa ja Esko Pohjola pitää puoliamme Mobilian edustustossa. Heinäkuun alkuun mennessä ohjelma ja muut asiat tarkentuvat niin, että keikkakutsu voidaan pistää liikkeelle. Perjantai-aamuna kokoonnutaan Härmän Power Parkiin, josta ajetaan Munsalaan RM-Trucks Oy:n vieraaksi tutustumaan laajaan varaosaja aihiovalikoimaan. Seuran maksuvalmius ja taloudellinen tilanne on kuitenkin vakaa. Siksi hallitus on päättänyt, että kesäkeikkoja kuvataan jatkossakin. Kevätpäiväntasaus on tarkoitus ajaa kolmannella yrittämällä Haapamäeltä Ruovedelle ja edelleen Teiskon Murikanrantaan. Vetku-lehti syntyy tällä hetkellä pienen porukan tuotoksena ja lisää aktiivisia avustavia käsiä kaivataan. Viime vuonna kertyi noin 2500 euroa alijäämää, joka syntyi ajamatta jääneeseen kevätkeikkaan liittyneistä kustannuksista. Majoittuminen on Hotelli Scandic Waskiassa. Tärkeänä asiana on puitu odotetun ja monesti kiitosta saaneen Vetku-lehden toimittamisen haasteita. Kustannus kuvattua keikkaa ja yhtä videota kohden on varsin suuri ja samalla videoiden myyntimäärät ovat olleet laskussa. • KESÄKEIKKA POHJANMAALLA. Tekniset asiat ja ajoneuvovastaavan toimen otti hoitaakseen Mauno Kumpulainen, ja Carl-Johan Blomqvist toimii kannatusjäsenten yhteysmiehenä. Hallituksessa on keskusteltu myös keikkojen videoinnista. Olemme käyttäneet myös etätyön keinoja, eli kokouksiin on voinut osallistua kotisohvalta tai vaikka autotallista. Kevätpäiväntasaus jäi ajamatta jo toistamiseen ja kesäkeikkakin päätettiin siirtää elokuun lopulle. Kaluston ja varaston hoitoa jatkaa John Pajarinen viitoittamallaan tiellä ja Jussi-Pekka Hämäläinen vastaa tietoliikenneasioista. Rahtarit ry:n suuntaan yhteyshenkilönä toimii Antti Kekäläinen. Päätettiin tehdä suunnitelma ja toteuttaa sivujen uudistaminen tämän vuoden aikana. Seuran kotisivut ovat jo 15 vuotta vanhat ja kaipaavat sekä teknistä että visuaalista uudistamista. TEKSTI: JUHA HELIN Kesäkeikka Härmästä Vaasaan oli tarkoitus ajaa tämän lehden ilmestymisen aikaan, mutta hyvissä ajoin keväällä se siirrettiin koronan kynsistä elokuun 20.-22. Seuran hallituksella riittää askareita, vaikka tapahtumien ja keikkojen suhteen onkin nyt maltillista. Vuoden 2022 keikkojakin on jo hahmoteltu
Meillä puhuttiin aina lavoiksi maidonlähettäjien tien vieriin rakentamia korokkeita, joista tongat nostettiin auton lavalle ja johon ne iltapäivällä tyhjinä palautettiin. PIKKULIKKA MAITOREISSUSSA TEKSTI: ARJA HURME KUVAT: PEKKA KYYTINEN, UA SAARINEN, ERKKI VOUTILAINEN, MUSEOVIRASTON KOKOELMAT Illan tullen maitolavat toimivat kokoontumispaikkoina. Siinä murteessa tonka kirjoitetaan Arkiset yhteiset hetket vanhempien kanssa ovat niitä, jotka monesti jäävät lähtemättömällä tavalla lasten mieliin. Tämän jälkeen meni peräti yhdeksän vuotta ennen kuin sutari poikkesi talossa”. Anja Hurmeen viettämät hetket arkisella maitolenkillä ovat tarkoin mielessä vielä vuosikymmentenkin jälkeen. Ainoa, joka oli syntynyt 50-luvulla sinä samana vuonna, kun Kekkosesta tuli presidentti. Monet lukijat ovat kuulleet puhuttavan maitolaitureista, mutta käytän nyt kuitenkin ammattisanastoa siinä hämäläisessä muodossa, kuin olen itse sen lapsena oppinut. MAITOLAVASTA ON MONEKSI ”Maitomiehet”, joista toinen oli kylläkin nainen, lähtivät aamulla puoli kuuden maissa päivittäiseen reissuunsa. Vasta aikuisena ymmärsin, miten satuttavaa oli hänen omanlaisensa pirullinen huumori, johon äidinkin piti vaan sopeutua. Me kaikki olimme kuitenkin ihan riittävästi Keskisen Matin näköisiä. Moni lavoista oli yhteiskäytössä, jolloin yhdellä lavalla oli useamman naapurin tongat. Pappilan lenkillä oli muistaakseni lähes kymmenkunta lavaa. Maitolavan prinsessastahan Anita Hirvonenkin laulaa.. Ensimmäinen pysähdys oli jo parinsadan metrin päässä ja sen jälkeen niitä lavoja olikin sitten melko paljon ennen kuin kaikki oli kerätty. Vanhemmat sisarukseni olivat päässeet mukaan jo vuosia aiemmin, mutta minä olinkin meistä nuorin. Äitiä harmitti suunnattomasti, kun isä venkaili, että ”Sota-aikana meille tuli lapsia kahden vuoden välein vuosina 1941, -43, -45 ja -47. 46 Niin pienestä kuin muistan, olen saanut olla isäni mukana viraapeliajoissa, joita hän hoiti aamupäivän aikana tehdyn maitoreissun jälkeen. Mutta maitoreissuun pääsy edellytti lisää ikää ja kasvua isommaksi tytöksi. Autoon kuskin pukille hyppäsi isä ja repsikan puolelle Sirkka, joka kuului myös perheeseemme. Se oli sitä Isä-Matin suunsoittoa, jolla hän sai toiset nauramaan
Mutta mehän olimmekin nyt maitoreisussa, mennään joskus toiste sitten seka-auton kyytiin. Sirkalla oli tonkien käsittelyssä oma nokkela systeeminsä, jonka mukaan hän sijoitti tongat auton lavalle. Navetta on rakennettu niihin aikoihin, kun ohi piti mahtua vain hevoskärryillä ja Kosken Einon seka-autolla. JÄRJESTYKSELLÄ ON VÄLIÄ Maitomiehet olivat siis kiertäneet Pappilan lenkin ja poikenneet Väinölässä ja Tila-Hannukkalassa, joten sitten käännettiin Mersun nokka kohden kirkonkylää eli Suotaalaa. Syytä oli pelätäkin, sillä jos ”jäähän” koski paljain käsin, aiheutui välittömästi pahat palovammat ihon kosketuspintoihin. Siellä työskentelevät naiset käärivät jäätelöt tilaajittain pehmeään makulatuuripaperiin ja sinne mukaan he pakkasivat hiilihappojäätä, joka oli ihmeellistä ainetta. Se oli jo iso määrä, sillä Mersuun oli isä vaatinut alun perin teetettäväksi pidennetyn lavan autokaupan syntymiseksi. Meijerin portista ajettiin sisälle ja auton sivulaidat laskettiin laiturin puolelta alas. Jalassa näillä emännillä oli varsin usein Nokian mustat kumisaappaat, joista saattoi olla varret käännetty alas, saksittu matalammiksi tai ainakin halkaistu.. Vehon miehet eivät kuitenkaan tykänneet hyvää, kun isä virnuillen kutsui pakasta reväistyä ajokkiaan ”potkulaudaksi”. Kun lava oli tyhjennetty maidontuottajien lähetyksistä, ajettiin auto laiturista ja nostettiin sivulaidat ylös. Nykyään puhutaan logistiikasta. Sirkka haki Tyrvännön linjan maidontuottajien tilaamat juustot sekä muut meijerituotteet, joita he olivat omaan käyttöönsä tilanneet. Sinne missä nykyisellään on Paasikiventie. Sitä mukaa kun tonka oli ketju-uomaansa asettunut, nosti isä kannen auki ja palautti sen viistosti kevyesti paikalleen maidon suojaksi. Itse en kylläkään tästä kulkupelistä ole nähnyt kuin muutaman kuvan, mutta tarinoita sillä tehdyistä matkoista senkin edestä. Nykyinen KELA sijaitsee likimain vanhassa meijerin korttelissa. 47 yhdellä koolla ja monikkomuoto puhekielessä pitäisi olla tonkat, mutta kunnioitettakoon nyt sen verran äidinkieltä, että annetaan kirjoituksessa olla mukana se ”herras-kee”. Kun jään päälle laittoi teräsveitsen tai -haarukan kannatukselle, alkoi jääpala pitää sirisevää ääntä liikkuen entistä enemmän. Yleensä oli jo seuraava auto jonottamassa purkupaikalle. Siellä oli lastauslaituri, josta vastaanotettiin tulikuumat pestyt tongat, jotka Sirkka rukkaset kädessä sijoitteli palautusjärjestykseen. KÄTEVÄSTI KÄSIPELILLÄ Hämeenlinnan Osuusmeijeri sijaitsi 60-luvun loppupuolelle asti Palokunnankadun varrella. Lopulta päästään Tyrvännön linjan maidonlähettäjien numeroituun alkuun, vaikka autonlavan pohjasta on jo kolmannes täynnä tonkia. TEHOKKUUTTA LISÄVARUSTEILLA Kun kuorma oli purettu, ajettiin kadun kautta meijerirakennuksen taakse, rannan puoleiselle alapihalle. Se oli ja on yhä Sirkan vahva ala. Siitä sitten alkoi auton lavan pohjaan tyhjentyä numerojärjestyksessä puoliympyrän muotoinen tila, jota pitkin ja kannen kädensijasta kiinni pitäen Sirkka pyöritteli tonkia meijerin purkulaiturille solauttaen ne kuljettimelle käsittämättömän kätevästi. Samoin kaupat ja suurkeittiöt olivat antaneet omat tilauksensa ja ne tuotteet otettiin myös kuljetettavaksi. Kannet oli määrä aukoa, jotta maidon vastaanottajien ei tarvinnut kuin kaataa maito vaakaan ja ohjata tonka pesulinjalle. Joskus talviaikaan pakkasella oli tongan kansi jäätynyt kiinni ja sitä varten oli mukana puunuija, jolla kalautettiin muutaman kerran alaviistosta kannen reunaan, jolloin jää murtui ja kansi aukesi. Sen kylän raitilla oli vain kaksi lavaa, nimittäin Anttilan ja Mattilan. Sirkka oli laatinut sellaisen strategian, että purkaminen alkoi aina auton kuskin puoleisen etulaidan puolivälissä sijaitsevan lähettäjän 901 tonkasta. Lava tehtiin ja kaupat syntyivät. Nykyään tämä välkkypäinen nainen täyttelee kryptoristikoita ja odottaa ensi vuonna täyttyvää 90-vuotispäiväänsä. Se oli lapsen mielestä jännää, mutta myös hyvin pelottavan tuntuista. Tämä järjestys ei kuitenkaan ollut sama, kuin keräyslenkin mukainen numerointi. Jossain talossa maidot toi aina isäntä, mutta oli myös reipasotteisia emäntiä, jotka heilauttivat tongat lavalle ja helmojansa siinä samalla. Joskus saattoi pala sitä ainetta säästyä kotiin asti ja se laitettiin lautaselle liikkumaan meidän kaikkien ihmeteltäväksi. Jälkimmäisen tilan komea kivinavetta seisoo yhä jykevästi pystyssä aivan maantiessä kiinni. Meijerin takapihalla oli erillinen kioskin näköinen rakennus, josta noudettiin tilatut jäätelöt
No isän luvalla tietenkin ja Sirkan, joka silloin samalla joutui olemaan oto-toiminen lapsenpiika. Kukaan ei kysellyt, että kenenkä luvalla maitokuskin likka siellä lavalla istuu. Sirkka antoi minun nostaa pieniä kevyitä tonkia maitolavoille ja jakaa vastakirjoja tongan kannen kahvan alle, sillä osasinhan jo lukea ja tunsin myös numerot, vaikka en koulussa vielä ollutkaan. Maantie oli sellainen iso tie 60-luvulla ollessani lapsi. 48 Auton lavalla oli kaksi oleellista lisävarustetta; lisälava ja juustolaatikko. Molemmat puusepän tuotteet olivat Isä-Matin itse tekemät. Hänen myytyään maansiirtoautonsa liikennelupineen vävypojalleen Pertti Toivoselle, siirtyi myös puheenjohtajuus hänelle. Saattoipa pikkuruiseen Mattilan kauppaankin joskus tulla jotain ja tietysti myös Tyrvännön kunnalliskotiin. Pertin vaimo, eli artikkelin kirjoittajan sisar Varpu Toivonen o.s. Niin sitten jaettiin paluukuorma ja siinä sivussa tuotteet Rahkoilan Ehon ja Lepaan Ehon sekä Tyrvännön Hämeen myymälöihin, Lepaan emäntäkoululle ja oppilasruokalaan, Liikeliiton kesäkotiin Leppärantaan, johon toimitettiin kesäisin paljonkin tavaraa. Se oli meidän isä se! • Matti Keskinen oli pitkäaikainen Hattulan seudun ammattiautoilijoiden puheenjohtaja. Jos oli kesä ja hyvä ilma niin saatoin päästä paluumatkalla Sirkan kanssa lavalle. Kesällä lehmät lypsivät paremmin ja silloin lisälavalle oli tarvetta.. Kukaan ei ollut silloin vielä keksinyt kylmäkalleja eikä styrox-boxeja tai ei niitä ainakaan ollut meidän autossa. Kun siihen laitettiin meijerillä kylmät tuotteet, olivat ne kylmiä vielä siinä vaiheessa, kun ne laitettiin maidonlähettäjän tonkaan tai maitolavalla mahdollisesti olevaan laatikkoon. Juustolaatikko oli naputeltu tuuman vahvuisesta ponttilaudasta ja siinä oli saranoilla varustettu kansi. Se oli huikea juttu, jota olin odottanut koko reissun ajan. Paluu tapahtui päinvastaisessa järjestyksessä paitsi torstaisin. Siellä sain heiluttaa tädilleni, joka oli kokkina ja vilkutteli köökin ikkunasta maitomiehille. Keittiön pöydän ääreen asetuttiin syömään ja kun pääruoka oli syöty, niin isä kysyi joka ikinen päivä: ”Onks muuta?” – vaikka hyvin tiesi, että äidillä oli aina varattuna myös jälkiruokaa. Sirkka laittoi matalamman tongan kahden korkeamman väliin ja komensi minut siihen istumaan. LETIT HULMUTEN LAVALLA Meijeriltä lähdettiin yleensä yhdeksän jälkeen aamulla. Tongat piti purkaa meijerin kuljetinketjuille lähettäjille annettujen numeroiden mukaisessa järjestyksessä. Ei ollut pyhää eikä arkea, vaan maitokuorma oli kerättävä jok´ikinen päivä kyläteiden ja metsäväylien varsilla töröttäville maitolavoille tuoduista maitotongista Lisälavan ansiosta tonkia voitiin pinota kahteen kerrokseen. Kun päivän reisu oli tehty ja kotiin päästiin, niin äidillä oli aina maitomiehille ruoka valmiina. Silloin oli huoltopäivä Kaivokadun Gulfilla, mutta sekin on ihan oma juttunsa. Keskinen (1943 – 2020) toimi yhdistyksen sihteerinä ollen miehensä rinnalla koko hänen puheenjohtajakautensa. Lisälava oli laudoista tehty harvahko lattia, joka nostettiin ensimmäisen tonkakerroksen päälle etusermin taakse, kun tonkia tuli niin paljon, etteivät yhteen varviin mahtuneet. Voi että se oli hienoa, kun letit hulmuten sai olla lavalla kyydissä, vaikka isä ajoi ”kovaa” isolla tiellä
Mainostaito Oy:n kokoelmasta peräisin olevan kuvan laajasta merkkikirjosta tunnistaa helposti vuosimallin 1958 Vanajan, mutta entäs muut. Pienellä selauksella Vetku-lehtiä löytyi sama auto 50-luvun kuosissa Blombergin Ollin jutusta numerossa 1-2017. LYHYESTI JA YTIMEKKÄÄSTI. (Lavikan perhealbumi)”. SUOMI ELÄÄ PUUSTA Valokuvaaja UA Saarinen on ollut kameroineen Oy Wilh. JyrySisun perässä olevassa kippikärryssä on hiukan poikkeuksellinen rakenne. Huomaa, että perävaunussa on irtosäiliöiden sijaan yksiosastoinen kiinteä säiliö. Raakamaito kerättiin tonkissa eli pystöissä yleensä aamupäivän aikana, ja lopuksi päivää kuorma-autot joutivat muille ajoille. Pylväskuormat tehtiin Joutsa-kuormaimella. Kuva kuuluu Museoviraston kokoelmaan. Kuvateksti ei autoa mairitellut: ”Aake Lavikan 1950-luvun alussa hankkima diesel-Patanokka oli jo Ruotsista Suomeen saavuttuaan parhaat päivänsä nähnyt, mutta sillä pääsi kuitenkin ansion syrjään sopivasti kiinni. JOSKUS EI ONNISTU 6x6-vetoisella Jyry-Sisulla sai liikkeelle enemmän puuta ja pahemmista paikoista, kun kaikki onnistui. Osaisiko joku kertoa aiheesta enemmän. KIPPAAVA PUOLIPERÄVAUNU Pekka Kyytisen vuonna 1972 ottamaan ja tänään Museoviraston arkistosta löytyvään kuvaan on taltioitunut Loka Oy:n nosturilla varustettu puoliperävaunun vetäjä. Hyvönen joutunut pinteeseen, mutta mitähän kaikkea onkaan tekeillä. PIKKUMEIJERIN AUTOJA Riihimäen Meijeriliike Oy oli tyypillinen pikkumeijeri ennen maidonjalostuksen teollistumista ja keskittämistä suurmeijereiksi. 1960-luvun lopulla on sodankyläläinen autoilija E. Kuitupuukuormassa on useampi ajoneuvoyhdistelmä, etualan Volvo on varustettu jopa omalla kuormaimella. TUTTU VOLVO Vetku-kalenterin maaliskuun kuvassa on autojonon kärjessä Paavo ja Aira Vainikka vuoden 1949 Volvolla, jonka rekisterinumero vaikutti tutulta. TIIKERIÄ TANKKIIN Esso Oy on tunnetaan tiikeristään ja tässä tiikeripolttoainetta lastataan Whiten lavalla oleviin irtosäiliöihin Helsingissä vuonna 1947. Museoviraston kokoelmista löytyvän kuvan ottajaksi kerrotaan valokuvaaja Pietinen. Sisu-Auton kokoelmasta on peräisin kuva, joka on päästy ottamaan epäonnen päivänä. Schauman Ab:n Pietarsaaren tehdasalueella 12.5.1962. Kuvaan on tallentunut paljon hienoja yksityiskohtia
Käytettyjä kuorma-auton vanteita 8,25 x 22,5 // 19 kpl ja 9 x 22,5 // 7 kpl. Tutustu ja tilaa! vetkunkauppa.vilkasstore.com Pekka Havukaisen kirjauutuus tarjoaa lukijalleen perusteellisen kuvauksen brittien moottorija ajoneuvoteollisuuden huippuvuosista, sekä käännöksenä Charles W. Chapmanin vuonna 1953 kirjoittaman Perkinsin tarinan, alkuperäiseltä nimeltään The Story of Perkins Diesels. Volvo Titan vetopyörästö ja vaihdelaatikko, Scania L55 vaihdelaatikko ja paljon muuta. MAN aloitti sähköbussien kehittämisen RWE, Boschin ja Vartan kanssa. MYYDÄÄN Scania L81 vm. 0400 576212, Aulis Hartikainen Juankoski. Tämä hieno auto paloi 1973 ja romutettiin. Vetku-lehden lukijoille erikoishintaan 38 euroa toimituskuluineen suoraan tekijältä p. 1960, valmistusnumero 482. Münchenin 1972 olympialaisissa ajettiin kahdella MAN-sähköbussilla. Kirjassa on 236 sivua ja runsaasti kuvia. 0400 202 425, Tapio Oksanen Helsinki NTM 1-akselinen puoliperävaunu vm. Postin Daimler lähti ensimmäistä kertaa Turun pääpostiasemalta Ukiin ja onnistuikin siinä. KAUPPAPAIKKA Merkit, videot ja muut kerhotuotteet kätevästi verkkokaupasta Tuotteet saat muutamassa päivässä kotiin, postiin tai postin automaattiin, yli 100 euron tilaukset ilman toimituskuluja. 1980 varaosiksi. 0500 428 211 tai kankaalanpekka39@gmail.com Bussiliikenteen Tutkimusseura ry:n vuosikirja LINJAVAUNU no 7 104 sivua linja-autojen historiaa, mm: Nikkilän Liikenne Oy Hämeenkyröstä, Tampereen pyörät Tähtivuori & Penttilä, Rahastusrepun matkassa Keto-Seppälällä, Muistoja Vuolenkosken linja-autoliikenteestä. MAN 750 HO M10E-sähköbussi, jonka akustot sijaitsivat perävaunussa, esiteltiin 1970. Puh: 040 520 8240, Juha Mattila tai linja.vaunu@gmail.com Ajo kki 500 uut uus 197 2 ! Matkailuinnostuksen kasvaessa Antti Nikkilä osti 1959 uuden puolitoistakerroksisen Scania-Vabis B75-turistiauton Nummelan kattoikkunakorilla. 0400 576212, Aulis Hartikainen Juankoski. Turku-Uusikaupunki (Uki)-postilinjan aloitus toukokuussa 1922. Mu kav asti Men ee Bus si. Kirjan hinta 20 eur plus toimituskulut 8,50
Nyt myös hiukkassuodattimien kunnostusohjelma! Ollaan yhteydessä! Jani Korkiakoski, 040-529 3334 jani.korkiakoski@fennosteel.com FennoSteel Oy Fennokatu 1 39700 Parkano www.fennoheavyduty.com Merkki OE Tyyppi Fenno MB 001.490.5292 001.490.5392 001.490.7092 001.490.7392 001.490.7492 001.490.8392 001.490.8492 001.490.8592 001.490.8692 DPF T16443 ja T16443R SCANIA 1743549 1881662 DOC T22509 SCANIA 1928893 1541622 SCR T22517 SCANIA 1928891 1548342 1928892 SCR T22518 SCANIA 2097594 570759 2269640 2179961 2575576 DPF T22416 ja T22416R SCANIA 2137598 2222655 2446964 570758 DPF T22417 ja T22417R SCANIA 2503085 2503087 570768 DPF T22418 ja T22418R SCANIA 570749 570808 DPF T22419 ja T22419R VOLVO 21716417 DPF T27419 ja T27419R VOLVO 21794709 85020453 85013698 21750157 DPF T27421 ja T27421R VOLVO 21716414 21716416 DPF T27422 ja T27422R NÄMÄ JA 400 MUUTA RASKAAN KALUSTON TUOTETTA FENNOLTA