Xracing 02/2018 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Tukemassa suomalaista motocrossia!
AITO-SOKERIT AIDOSTI SOKERIJUURIKKAASTA Tukemassa suomalaista motocrossia!
SISÄLTÖ 6 Pääkirjoitus 8 Etsimessä 14 Aamukahvi 18 Varikkopassi 20 Tulevaisuuden tähti 22 Rahaa jaossa 24 Hyvästä vielä parempi 32 Sinisten kulissien takana 36 Paremmat startit 38 Salmisen seikkailu Bemarilla 44 Kuoleeko MM-enduro. 50 Enduro-oppaana Costa Ricassa 56 Maastokokeisiin tutustuminen 58 450-kuutioisissa liikaa voimaa. 62 Kikkailupyörä 64 Pidä homma yksinkertaisena 66 Seikkailu Romaniassa 68 Lumi pysyi poissa 72 Nuorten taistelutanner 01 4 XRACING 02/2018
Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 pv kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. SE BA S RO M ER O XRACING 02/2018 5. Jos Xracing julkaisee tilaamatta lähetettyjä kuvia tai kirjoituksia, katsotaan tekijän luopuneen kyseisen materiaalin tekijänoikeuksista Xracingin hyväksi lähettäessään materiaalin. ILMOITUKSET Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista Xracingille tai kolmannelle osapuolelle. TOIMITUSEHDOT Laista, asetuksista ja viranomaisten toimenpiteistä aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja vastaavasti määräysten voimaantulohetkestä alkaen ja koskevat myös aiemmin tehtyjä tilauksia ja ilmoitusvarauksia. Mikäli ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä voida julkaista, Xracing ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. COPYRIGHT Kaiken lehdessä julkaistun aineiston osittainenkin lainaaminen ilman Xracingin kirjallista lupaa on oikeudellisen edesvastuun uhalla kielletty. Xracingin vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. Päätoimittaja: JANI HOVI Ulkoasu: AVU! ILLUSTRATION Avustajat: JUSSI SAJO ADAM WHEELER STEVE MATTHES JUHA KOLLANUS JARI MATTILA KIM SAVASTE HANNA MERTSALMI KARI SALMINEN Kustantaja: JH FINLAND OY Sähköposti: jani.hovi@xracing.fi Tilaukset: www.xracing.fi/lehti MATERIAALI Xracing vastaa vain tilaamistaan kuvista ja kirjoituksista
Uuden järjestelmän avulla ne kaikki saataisiin samaan paikkaan. Kun korjausliikkeillä on ollut päinvastainen vaikutus, niin tilanne on hankala. Tälle kaudelle MM-sarjaan tulleet muutokset eivät ole lisänneet kuljettajamääriä, vaan ne ovat pudonneet vielä viime vuodestakin. Jo pitkään ongelmana on ollut se, että eri lajien ilmoittautumiset hoidetaan eri kautta ja infoa kilpailuista löytyy sieltä täältä. PÄ ÄK IR JO IT US TILA A LEH TI Nyt myö s pos tilu uku ssa si! Motissa P ääkirjoituksen otsikon voi käsittää monella eri tavalla ja tietyllä tavalla moni asia lajien parissa on motissa. Puutteita järjestelmästä löytyy kasapäin, joten kehitystä pitäisi tulla pikaisesti. Selvää on, että klassinen lause: ”Jotain tarttis tehdä”, pätee todella hyvin tässäkin tapauksessa. Voidaan jopa sanoa, että ne ovat olleet pelottavan alhaisella tasolla. Sarjan promoottori on vaikeassa tilanteessa. Mutta aloitetaan ensimmäisellä asialla, joka on ollut alkuvuoden ajan monen lajin harrastajan ja ennen kaikkea kilpailijan huulilla. Myös kilpailutoiminnan osalta järjestelmä on hyvä, sillä sen avulla kaikki kilpailut saadaan samaan kalenteriin ja sitä kautta myös ilmoittautumiset. M otissa on myös enduron MM-sarja. Valitettavasti vaikuttaa siltä, että järjestelmä tuotiin julki tietyiltä osin täysin raakileena, eikä siihen ole tullut kehitystä vielä ainakaan alkuvuoden aikana. Toivottavasti asiaan löytyy joku viisaus ja sarjaan saadaan puhallettua lisää virtaa, jotta päästään motista pois. Ideana MOTTI-järjestelmä on hyvä ja tarjoaa kerhoille monia uusia palveluja. Alkukauden kilpailujen osallistujamäärät Espanjassa ja Portugalissa ovat olleet uskomattoman alhaisella tasolla. Mitä sarjalle täytyy sitten tehdä, onkin vaikeampi asia. Sarja ei ole enää houkutteleva kuljettajille, eikä kisajärjestäjille. Moni muisteleekin jo kaiholla viime vuotta, kun kilpailuun ilmoittautuneet kuljettajat näki reaaliaikaisesti heti sen jälkeen, kun kuljettaja oli kisaan ilmoittautunut. Rehellisesti sanottuna en tiedä, onko tässä vaiheessa millään toimilla enää merkittävää vaikutusta sarjaan. Moni ihminen saa tällä hetkellä MM-sarjasta elantonsa, joten he saavat olla myös todella huolissaan oman taloutensa puolesta. Joka tapauksessa edessä on jälleen mielenkiintoinen kesä, kun kaikki arvosarjamme pyörivät täydellä teholla ja kesällä tulemme näkemään mielenkiintoisia kilpailuja niin kotimaassa kuin myös MMsarjojen parissa. Suomen Moottoriliitossa otettiin käyttöön tälle vuodelle uusi MOTTI-järjestelmä, joka tarjoaa SML:n jäsenkerhoille käyttöön jäsenrekisterin ja muita palveluja. Ennen kaikkea ongelmat kohdistuvat kilpailukalenterin käyttöön ja sen kankeuteen, sekä kilpailuihin ilmoittautumisiin. Kohta ollaan nimittäin siinä tilanteessa, ettei MM-kilpailuille ole enää järjestäjiä, jonka jälkeen ei ole enää MM-sarjaakaan. Järjestelmän piti tulla käyttöön jo paljon aiemmin, mutta sen kehittäminen ja käyttöönotto on viivästynyt monista eri syistä. Tämä hankaloittaa kuljettajien ja lisäksi myös kilpailun järjestäjien toimintaa, sillä monella seuralla tuntuu olevan vaikea saada järjestelmästä ulos edes lähtöluetteloa. Tämä puolestaan vaikeuttaa lajien parissa toimivien medioiden toimintaa, kun lähtöluetteloiden saaminen tuntuu olevan välillä mahdoton tehtävä. Aurinkoista kesää, JANI 6 XRACING 02/2018 36 €
Nyt myö s pos tilu uku ssa si! 36 €. uut isia • hen kilö kuv ia • tes tejä • ana lyy sej a • am ma ttil ais ten kol um nej a • ym s... TILA A LEH TI 4 NUM ERO A/V UOS I TÄTÄ ON ODOTETTU JA TOIVOTTU, XRACING-LEHTI ILMESTYY NYT PAPERILEHTENÄ
Vedessä ajamisesta tyylinäytteen antaa tässä Antti Hänninen. KUVA_Andrea Belluschi ET SI M ES SÄ 8 XRACING 02/2018. ENDUROKULJETTAJAN arki ei ole aina auringonpaisteen alla kaasuttelua, vaan sateen sattuessa ajetaan sateessa. Moni kuljettaja oli Espanjan MM-enduron aikaan sitä mieltä, että reitillä oli vettä jo ihan liikaa
XRACING 02/2018 9
KUVA_Jani Hovi ET SI M ES SÄ 10 XRACING 02/2018. MX2-luokka on tänä vuonna nuorten kuljettajien leikkikenttä, josta saatiin hyvä osoitus jo Hyvinkäällä. MOTOCROSSIN SM-SARJA käynnistyi Hyvinkäällä toukokuun lopussa. Roni Kytönen, Emil Silander, Santeri Kinnunen, Eelis Vanhalakka ja Aleksi Kurvinen tulevat olemaan koko kauden kärkitaistossa mukana
XRACING 02/2018 11
12 XRACING 02/2018
ERZBERGRODEO RED BULL Hare Scramble -kilpailu oli jälleen tänä vuonna maineensa veroinen kilpailu. KUVA_Red Bull ET SI M ES SÄ XRACING 02/2018 13. Mutta kärjen takana kilpailussa nähtiin lukematon määrä tapahtumia ja sadat kuljettajat saivat taas vuosiksi tarinoita kerrottavaksi. Graham Jarvis (18) nousi uskomattoman taistelun jälkeen kisan voittoon ennen Jonny Walkeria ja Manuel Lettenbichleriä
SM-viikko käynnistyy Superenduron ja X-trialin merkeissä torstaina 5. Kunnaksien tavoite on kauden aikana ajaa kisoissa viiden parhaan joukkoon. Kisat kiinnostavat myös yleisöä ja esimerkiksi Ranskassa MM-kisojen katsomossa on perinteisesti yli 10 000 katsojaa. Superenduroa televisioon 5. Keski-Euroopassa todella suosittu laji kerää MM-kilpailuihin täydet puomit ja hitaimmat eivät edes pääse karsinnoista mukaan kisaeriin. HEINÄKUUTA Vantaan Vauhtikeskuksessa kaasutellaan Superenduron SM-kilpailu. AA M UK AH VI 14 XRACING 02/2018. Kilpailu on osa SM-viikko monilajitapahtumaa, jossa neljän päivän aikana jaetaan 17 eri lajin SM-mitalit ja mukana on tuhansia urheilijoita. 12 kilpailun mittainen MM-sarja on jo hyvässä vauhdissa ja Kunnakset nappasivat toukokuun puolessa välissä Ukrainasta kevään parhaan sijoituksensa, ollen totaalin seitsemänsiä. heinäkuuta klo 9:00. Kunnakset vauhdissa RIKU JA LARI KUNNAS on ainoa suomalaispari, joka kiertää sivuvaunucrossin MM-sarjaa. Superenduroon mukaan otetaan 32 kuljettajaa, joista kahdeksan pääsee mukaan kolmiosaiseen finaaliin, joka televisioidaan Ylen kanavilla vielä samana iltana
Jos MMluokassa on kilpailussa mukana viisi kuljettajaa, menee hommalta pohja täysin pois. Sitten valmennusringistä löytyy myös nuoria 65-kuutioisilla pyörillä ajavia kuljettajia ja lisäksi teen myös eri kerhoille valmennuksia, joissa on kerhojen kuljettajia mukana. Tilanne on vähintäänkin haastava näiden kolmen osalta. Miro Sihvosen ja Jere Haaviston kausi meni pilalle loukkaantumisten takia, sekä Kim Savasteen tiimihaasteiden takia. Aloitin hänen valmentamisensa viime vuonna ja olemme tehneet paljon kuntotreeniä talvella, koska se on ollut mielestäni hänellä hieman heikoissa kantimissa. Hän on menestynyt hyvin myös pikkupyörillä ja omaa hyvän ajotaidon. Tämä lupaa hyvää myös koko sarjaa silmällä pitäen. Sarjan promoottorin on tehtävä isoja ratkaisuja ja tehtävä sarjasta houkutteleva kuljettajille ja tiimeille. Kilpailuihin ilmoittautuminen ontuu, toimintavarmuus on kateissa, kilpailujen järjestäjät eivät osaa käyttää systeemiä ja kilpailukalenteri on hankala käyttää. 3 2 1 1 2 3 XRACING 02/2018 15. Varmaan kahden käden sormin voi laskea ajokerrat lopettamisen jälkeen, eli enpä juurikaan. Voi sanoa, että hommaa riittää aika paljon. Muuten koko sarjaa ei kohta enää ole. Valmennettavasi Aleksi Kurvinen yllätti monet Vantaalla, yllätyitkö itse. Vaikka talvi on myös hienoa aikaa, niin kesän tullessa offroad-lajit heräsivät toden teolla henkiin. Toivottavasti järjestelmään saadaan päivityksiä nopeasti. Jasse Jukarainen Matias Vesterinen Joni Mäkelä Miro Niemi STYLE CHECK: HYVINKÄÄ SM-MOTOCROSS PEUKUT: 5 MINUUTTIA: Ludde Söderberg Motocrossin MM-sarjaakin kiertänyt Ludde Söderberg lopetti oman ajouransa vuonna 2015. Olemme suunnitelleet kauden harjoittelurakennetta ja keskittyneet urheilullisuuteen, sekä olemme hioneet pikku asioita kuntoon. Suomen Moottoriliiton MOTTI-järjestelmä on ollut alkukauden osalta melkoinen pettymys. Kaikkien lajien arvosarjat pyörivät täysillä ja lähes joka viikonloppu lajiemme ympärillä riittää tapahtumia jossain päin Suomea, tai ainakin kansainvälisillä areenoilla. Lisäksi olen tehnyt kolmen vuoden ajan myös motocrossvalmennuksia eri tahoille ja sen lisäksi työskentelen vielä Bitmad Park -pyörävuokraamossa Lavangossa, jossa on myös mahdollisuus ostaa valmennuksia. Aktiivinen ote näkyy myös kilpailujen järjestämisessä ja muussa toiminnassa. Tiesin kyllä Aleksin tason, enkä yllättynyt suorituksesta. Enduron MM-sarjan tila on tällä hetkellä todella huolestuttava. Emil Weckman on ainoa nuorista motocrosskuljettajistamme, joka on onnistunut alkukaudella kansainvälisesti. Vaikka Suomen motocrossin taso kansainvälisesti mitattuna ei ole hyvä, niin Hyvinkäällä nähtiin mielenkiintoinen SM-avaus. Todella erilaisia porukoita. Miestä näkee kuitenkin yhä tiiviisti crossiradoilla. Ajatko vielä itse. Minulla on niin sanottu kisatiimi, jossa on C/A-, MXJja SM-luokkien kuskeja. Valmistuin fysioterapeutiksi viime joulukuussa ja teen pari päivää viikossa niitä hommia. Kesä tuli. Mitä elämään kuuluu nykyisin ajouran jälkeen. Millaisia kuljettajia valmennat. VMK kertoo rohkeasti havittelevansa MM-motocrossia Lavankoon vuonna 2023 ja sitä ennen olisi tarkoitus ajaa radalla myös nuorten MM-kilpailu. Vantaan Moottorikerho on ottanut viime vuosina erittäin aktiivisen otteen kerhotoimintaan. Mutta nyt olen juuri ostamassa crossipyörää, jotta pääsen valmennuksen yhteydessä itse myös pyörän päälle. Kisaerissä nähtiin tasaista vääntöä ja sijoitukset vaihtelivat todella paljon
KYLLÄ KYLLÄ KYLLÄ EI KYLLÄ 53 Tampereelle lisää katsomotilaa TAMPEREEN SUPERCROSS on ollut lähes joka vuosi loppuunmyyty lauantain osalta ja osa ihmisistä on joutunut kääntymään lippuluukulla ympäri. 16 XRACING 02/2018. Nuorten U21-luokassa Roni Kytönen on kolmantena ja nuorten E1-luokassa Eemil Helander neljäntenä. Tosin nyt kun KTM:ltä tulee uusi mallisto ulos, niin tilanne on syksyllä varmasti toisenlainen senkin asian suhteen SAULI PENTTILÄ SHERCO / MP-RACING Meillä myynti kääntyi nousuun viime syksynä ja on sillä samalla suunnalla yhä. JARO SIHVONEN KTM / KTM NORDIC Enduropyörien osalta kyllä, mutta motocrosspyörien osalta ei. Veteraaneissa Suomeen saattaa matkata kaksi EM-mitalia, kun Mika Paavola on sarjassa tällä hetkellä toisena, Janne Mukkala kolmantena ja Juha Puotsaari neljäntenä. ARI-PEKKA VANHALA KAWASAKI / SUMEKO Varastot on myyty tyhjiksi, mutta kasvua ei vielä näy. Aiempien vuosien tapaan kilpailun yhteydessä järjestetään myös Offroad Expo -tapahtuma, josta on luvassa näyttävämpi kuin koskaan ennen. Äänin 3-1 offroad-pyörien myynti näyttää olevan kasvussa yleisesti. Alkukauden kilpailuissa suomalaiset kuljettavat ovat olleet hyvässä vauhdissa ja kahden ajetun kilpailun jälkeen ollaan hyvin mitalikannassa kiinni. Tietysti aloitimme Betan maahantuonnin vasta reilu vuosi sitten, mutta myynti kulkee tällä hetkellä hyvin. Haluaisin uskoa kasvuun, mutta vielä ei ainakaan motocross-pyörien osalta sellaista näy. Etenkin 2t-pyörien myynti on hyvää. Kilpailu kaasutellaan tänä vuonna 9.-10. Red Bull Romaniacsissa on edustettuna 53 eri maata. Suomi mitaleissa kiinni EM-sarjassa ENDURON NELJÄN osakilpailun mittainen EM-sarja jatkuu Ruotsissa elokuun puolessa välissä. RAATI: Kasvaako myynti. Tänä vuonna järjestäjät ovat saaneet lisää katsomotilaa, joten nyt yhä useampi pääsee seuraamaan kilpailua. Tällä hetkellä on jopa pula käytetyistä pyöristä KRISTIAN SNELLMAN BETA / SNELLMAN MOTOSPORT Meidän merkkimme osalta näyttää siltä. Samoin aiempina vuosina loppuunmyytyjä VIP-paikkoja saadaan lisää. Paras tilanne on naisten luokassa, jossa Sanna Kärkkäinen pitää johtopaikkaa hallussaan. marraskuuta Tampereen Messuja Urheilukeskuksessa. Onko offroad-pyörien myynti kääntynyt jo kasvuun
...OLIN ERI MIELTÄ VELJENI KANSSA: Tänä aamuna. XRACING MATKALLA: KTM MEDIA LAUNCH, ROOMA Tapahtuma käynnistyi uusien pyörien esittelytilaisuudella. Jokilaivassa Rooman keskustassa. ...KIRJOITIN NIMIKIRJOITUKSEN: Tsekin MM-kisan yhteydessä kirjoitin nimmarin. Tosin se pitää sisällään hieman ronskimpaa huumoria. ...KAADUIN KUNNOLLA: Keväällä Saksan mestaruuskisassa yritettiin nousta kärkeen, kun keula haukkasi ja lensimme pyörän yli. ...KÄVIN ELOKUVISSA: Pari viikkoa sitten kävin katsomassa Deadpool 2 -leffan, joka oli oikein loistava ja voin suositella sitä kaikille. Tony Cairoli pastat Ryan Dungey ja muut testikuskit tauolla. ...KORJASIN ITSE PYÖRÄÄ: Eilen vaihdoin juuri takarenkaan. Silloin Rikulta meni nilkasta nivelsiteet rikki rytäkässä. En ole kyllä vielä edes jutellut hänen kanssaan tänään, mutta aivan varmasti olemme jostain asiasta eri mieltä. Testipäivän aikana on tärkeää muistaa syödä. Erikoistoimittaja Jari Mattila löysi kadonneen veljensä. LARI KUNNAS: VIIMEKSI KUN... ...Sama jatkui myös seuraavana aamuna lentokentällä. XRACING 02/2018 17. …JUHLIN: Elämähän on pelkkää juhlaa, eli joka päivä. Mattila esittelee KTM:n Kimmo Hurrille viimeisenä iltana puhelimestaan kuvia..
Aina on aikaa hyvälle pingispelille. ”Jana” näyttää kuinka puristetaan oikein. VA RI KK OP AS SI 18 XRACING 02/2018. Van Horebeek päätti ruveta leipomaan ennen starttia Kapellimestari Febvre. MM-kakkua! Lehtipuhaltimelle on käyttöä myös kesällä
Kun lapsen pulkka hävisi varastosta. Älkää viitsikö ruopia! Suomen Tomac. Salaista touhua mediateltassa. Muodin luoja. KUVAT_Jani Hovi XRACING 02/2018 19. Ei jatkuvasti voi hymyillä. Ovi auki uudelle kuljettajalle
Miten harjoittelet. Kurvitekniikkani on hyvää. Rata on todella tekninen ja sen takia pidän siitä paljon. Voitit Vantaalla EMX65-luokan EM-karsintakisan. Mestaruutta lähden hakemaan. F I * ) hintoihin lisätään paikkakuntakohtaiset toimituskulut, enintään 600 €. Olen kyllä mielestäni ihan hyvä myös hyppyreissä. NIMI JA IKÄ: Eelis Viemerö, 10 vuotta PYÖRÄ: KTM 65 Tukijat. Kesällä oikeastaan vain ajan. Olemme harjoitelleet paljon kurviajoa ja treenaamme niin kauan yhtä kurvia, että se sujuu. Esikuvasi. Suosikkiratasi. Sitten siirrymme vasta seuraavaan kurviin. Onko menestys tuonut lisää motivaatiota harjoitteluun. Milloin aloitit ajamisen. Näyttää siltä, että olet lähes varmasti mukana EM-finaalissa Loketissa. 11 490 €* HONDA CRF250R ENDURO Sh. Vahvuutesi motocrossissa. Maailmanmestaruus. 5-vuotiaan sain Yamaha PW:n ja siitä aloitin ajamisen. Hän ajaa lujaa ja hienon näköisesti. 020 7757 200 facebook.com/hondamp Hondabikes Finland hondabikesfinland HONDA CRF450RX ENDURO Sh. En ole koskaan ajanut Loketissa, mutta rata näyttää hienolta. Kilpaa olen ajanut noin neljä vuotta. Puh. Haluan päästä MM-sarjaan ja voittaa mestaruuden siellä. Starteissa olin myös tarpeeksi röyhkeä, että pääsin kärkipäähän heti. Tony Cairoli. Kehäkaivuu Oy, Teboil Kerava, UPEA KOTI by Viemerö, Ykkös-MP, MX Reinike, Kehovalmentaja Mika Mannerjoki. Mikä on tavoite siellä. Olen yrittänyt katsella hänen ajamistaan videolta ja ottaa siitä itsekin vähän mallia. Se oli varmasti hieno kilpailu sinulle. Virossa oleva Tihemetsän rata. Pystyin keskittymään hyvin ja pidin pääni kylmänä koko ajan. TULEVAISUUDEN TÄHTI: EELIS VIEMERÖ X-Racing RedMoto 210x297 mm + 3 mm Pyydä vaihtoja rahoitustarjous: H O N D A B I K E S . Ajokertoja tulee sellaiset 2 4 kertaa viikossa. Talvella käyn kuntopiirissä ja laskettelen. 10 390 €* * ) Hinta rekisteröitynä 14 059,63 € * ) Hinta rekisteröitynä 11 719,49 € 20 XRACING 02/2018. Kyllä Vantaan kisan jälkeen harjoittelumäärä lisääntyi heti. Tavoitteesi motocrossissa. En todellakaan odottanut voittoa Vantaalta ja voiton jälkeen oli todella hieno fiilis
020 7757 200 facebook.com/hondamp Hondabikes Finland hondabikesfinland HONDA CRF450RX ENDURO Sh. 11 490 €* HONDA CRF250R ENDURO Sh. X-Racing RedMoto 210x297 mm + 3 mm Pyydä vaihtoja rahoitustarjous: H O N D A B I K E S . 10 390 €* * ) Hinta rekisteröitynä 14 059,63 € * ) Hinta rekisteröitynä 11 719,49 €. Puh. F I * ) hintoihin lisätään paikkakuntakohtaiset toimituskulut, enintään 600 €
TEKSTI_Jani Hovi A merikan radoilla jokainen moottoripyörävalmistaja tarjoaa kaikille merkin kuljettajille palkintorahoja useassa eri sarjassa. RAHAA JAOSSA Maineen ja kunnian lisäksi jokainen motocrosskuljettaja pitää rahasta, tai ainakin tarvitsee sitä. 22 XRACING 02/2018. Tehdaskuljettajilla ja monilla yksityistiimin kuljettajillakin on omat sopimuksensa tiimien kanssa, mutta jaossa ovat myös valmistajan yleisen bonusjärjestelmän rahat. Ollakseen mukana näiden palkintorahojen jaossa, pitää ainoastaan ajaa kyseisen merkin pyörällä. Amerikassa sitä on jaossa moottoripyörävalmistajilta kuljettajan menestyksen mukaan. Suurimman huomion ja suurimmat rahat keräävät luonnollisesti supercross-sarja sekä hiljattain käynnistynyt ulkosarja. Nämä rahat eivät ole tietenkään verrannollisia huippukuljettajien henkilökohtaisiin sopimuksiin, joissa yhden voiton arvo saattaa olla kaikkiaan jopa 150 000 dollaria, mutta näillä bonusjärjestelmän rahoilla on monelle yksityiskuljettajalle tärkeä rooli kauden budjetissa. Ei tarvitse kuulua mihinkään tiimiin, vaan samat rahat ovat jaossa myös yksityiskuljettajille
850 10. 850 10. 5 000 2. 250 HUSQVARNA 1.-10. 300 21. 600 15. 5 000 3. 200 31.-40. 200 KTM 1. 950 8. 25 000 2. 900 9. RAHAA JAOSSA YAMAHA Sij. XRACING 02/2018 23. 350 16.-20. 1 000 6.-10. 500 21.-40. 15 000 2. 600 KAWASAKI 1. -30. 1 500 6. 7 000 3. 2 500 5. Palkintoraha 1. 1 000 6.-10. 5 000 4. 400 HONDA per erä 1. 700 13. 1 750 5. 3 000 5. 10 000 3. 250 SUZUKI 1 10 000 2. Huonoimmin voitosta maksaa Husqvarna, jonka bonusraha on vain 600 dollaria. 500 11.-15. 650 14. -22. 600 11.-22. 2 500 5. 800 11. 500 16.-20. 15 000 2. Vuonna 2017 Hondan maahantuoja Oy Brandt Ab palkitsi Honda-kuljettajia menestyksen mukaan Honda-seteleillä, jotka olivat täyttä rahaa ostettaessa alkuperäisiä Honda-varaosia tai lisävarusteita. 1 500 5. 1 000 8. Kaikki valmistajat maksavat samat summat sekä 250-luokan, että 450-luokan kuljettajille. 3 000 3. 150 Bonussummat vaihtelevat valmistajien välillä paljon. 5 000 4. 800 11. Toiseksi parhaiten voitosta maksavat Yamaha ja KTM, joiden palkintosumma on 15 000 dollaria. 750 11.-15. 550 16. 15 000 3. 5 500 4. 900 9. Jos esimerkiksi Hondalla ajava kuljettaja nappaa kaksi kymmenettä sijaa, saa hän palkintorahana 1600 dollaria, kun muut valmistajat maksavat parhaimmillaan kokonaiskisassa kymmenenneksi ajavalle kuljettajalle maksimissaan 800 dollaria. 1 000 7. 1 250 7. 450 18. 1 250 6. 350 20. 500 17. Yksityiskuljettajien osalta ehkä paras bonusjärjestelmä on Hondalla, joka maksaa palkintorahat eräkohtaisten sijoitusten mukaan (kaikki muut huomioivat vain kokonaiskilpailun). 3 000 4. 750 11.-20. Suomessa lähihistoriassa ainoastaan Hondalla on ollut vastaavanlainen palkkiojärjestelmä. 2 000 4. 400 21.- 40. Tuolloin esimerkiksi MX1, MX2, MXC/Aja MXJ-luokkien kilpailukohtaisten kokonaistulosten voittaja sai 200 euron arvoisen setelin. 750 12. 1 500 6.-10. Parhaiten ulkosarjan kokonaiskilpailun voitosta maksaa Kawasaki, joka palkitsee kuljettajan peräti 25 000 dollarilla. 400 19
24 XRACING 02/2018
MAT KA LL A 18 TEKSTI_Jani Hovi & Jari Mattila KUVAT_KTM XRACING 02/2018 25. HYVÄSTÄ KTM Testi XR ACI NG . Onko KTM onnistunut tekemään menestystä niittäneistä pyöristä vielä parempia, vai ovatko suuret uudistukset pelkästään sanan helinää. KTM MX-mallisto 2019 VIELÄ PAREMPI Ryan Dungey ja Tony Cairoli toivottivat meidät tervetulleiksi toukokuun lopulla Italiaan, jossa KTM esitteli lähes täysin uudistuneen motocrossmallistonsa
K olme vuotta sitten KTM esitteli lehdistölle legendaarisella Maggioran radalla Italiassa täysin uuden sukupolven motocrosspyörät. Tämä tieto syötetään sen jälkeen laboratoriossa olevaan tietokonerobotKTM Testi Mattila hämmästeli sitä, kuinka helppo 450 SX-F -pyörä oli ajaa. Tuon jälkeen pyörillä on voitettu kahden pääluokan maailmanmestaruuksia ja supercrossmestaruuksia, sekä lukematon määrä eri maiden mestaruuksia. Jälleen kerran KTM on laittanut lähes koko pyörän uusiksi, kun 60 % pyörän osista on vaihdettu. Muutokset eivät ole aivan niin radikaaleja kuin kolme vuotta sitten, mutta KTM nyt oli vaikeammassa paikassa. Vaikka menestystä on tullut kasapäin, niin silti itävaltalaisleirissä ei ole lepäilty laakereilla, vaan kehitystyö on jatkunut koko ajan. Tuossa välissä tuotteesta on ehditty tekemään testiversiot 3D-tulostimella, sitä on testattu tarpeeksi ja ensimmäiset kappaleet tuotteesta ovat tulleet sarjatuotannosta ulos. Tietokoneteknologian avulla pystytään pyörään ”tulostamaan” vaikkapa uusi pakoputkimalli seuraavaksi päiväksi. Muovin lisäksi Itävallassa pystytään tekemään 3D-tulostimella jopa pakoputkiston ja moottorin osia, ja tämä nostaakin testaamisen ja kehittämisen täysin uudelle tasolle. Nykyisellään testikuljettaja ajaa pari kierrosta testiradalla ja samaan aikaan tietokoneanturit mittaavat kaiken moottorin toiminnasta. Jos motocrosspyörällä voi mullistaa maailmaa, niin monen mielestä KTM teki tuolloin niin. Ennen testikuljettajat ajoivat testiradoilla tuntikaupalla, kun testattiin esimerkiksi moottorin osien kestävyyttä. Tuskin kukaan voi kiistää sitä, että KTM:n kilpailukalusto on ollut erittäin kilpailukykyinen. Miten parantaa hyvää pyörää vielä entisestään. Muutoinkin siinä, missä testikuljettajat ennen testasivat lukemattomat määrät esimerkiksi pakoputkia, niin nykyisin tietokoneilla tehdään laskelmat ensin ja vasta sen jälkeen otetaan 3D-tulostin käyttöön kun testataan laskelmien mukaan parhaita mahdollisia vaihtoehtoja. ”Voimaa ja keveyttä”, oli Xracing-lehden testiraportin otsikko tuolloin. Kun insinöörit kehittävät tietokoneella uuden osan, saadaan se sarjatuotantoon 18 kuukauden päästä varsinaisesta ideasta. 26 XRACING 02/2018. 3D-tulostus KTM on ottanut pari vuotta sitten käyttöön 3D-tulostuksen pyörän kehittämisen yhteydessä. Nyt kolmen vuoden ajanjakson jälkeen ollaan jälleen siinä vaiheessa, että on aika esitellä kehitystyön tulokset. Nelitahtisten pyörien osista 90 % oli uusia, joten todellakin voitiin puhua täysin uudesta pyörästä. Kun paras mahdollinen vaihtoehto komponentteihin on löydetty, laitetaan ne kestävyystestiin
Ensinnäkin, pidentämällä takahäkkiä 40 mm, on pyörään saatu lisää jäykkyyttä ja siitä tulee vakaampi. Rungon mitoituksessa on jouduttu ottamaan huomioon myös muutama asia liittyen moottoriin ja sen osiin. Koska Amerikassa säännöt motocrossissa ovat erilaiset kuin Euroopassa ja pyörien runkojen täytyy olla alkuperäisissä mitoissa, esitti tiimin vetäjä Roger De Coster erään toiveen. Tämän takia myös pakoputken lähtöpistettä moottorissa on pudotettu alemmas. Jäähdyttimiä on pudotettu 12 mm alaspäin. Tämä luonnollisesti nopeuttaa merkittävästi testien läpimenoa ja uusien tuotteiden markkinoille tuloa, sekä tekee kaikesta myös tasalaatuisempaa. Näin pyörästä tulee entistä vakaampi ajaa. Tämäkin on hieno osoitus siitä, kuinka tärkeää kilpailutoiminta on KTM:llä ja kuinka joustavaa heidän toimintansa tällaisten asioiden suhteen on. Jotta pyörän painopistettä on saatu entistä alemmas, on jäähdyttimiä siirretty 12 mm alaspäin. Käytännössä siis robotti ajaa 50 tunnin ajan identtisiä kierroksia vaikkapa Lommelin radalla. Näin ollen tietokoneet ovat ottaneet KTM:llä ison roolin nykypyörien testaamisessa. Toki yhä edelleen KTM käyttää lukuisia testikuljettajia, sillä kaikessa ei robotti pysty ihmistä korvaamaan. Rungon mitoituksessa on myös pari merkittävää muutosta, joilla on pystytty vaikuttamaan ajettavuuteen. Tämän jälkeen robotti ajaa pyörällä 50 tuntia ja jäljittelee täsmälleen niitä moottorin kierroslukualueita sekä muuta käyttäytymistä, jota testiradalla on kierroksen aikana tapahtunut. Hän halusi, että KTM pidentäisi taka-akselin paikkaa 5 mm, jonka avulla takaakselia saadaan toisilla radoilla siirrettyä taaksepäin. Vastaavalla tavalla testataan monen muunkin osan kestoa. Testikuljettajan olisi käytännössä mahdotonta kiertää Lommelin rataa 50 tunnin ajan huippuvauhtia, kun taas tietokone pystyy siihen helposti. Äänenvaimentimia on siirretty sisemmäksi, jotta kuljettajalla on paremmin tilaa liikkua pyörän päällä. tiin, johon p y ö r ä n t e s t ive rsio kytketään kiinni. XRACING 02/2018 27. Perusidea on kuitenkin edelleen sama: Rungon täytyy joustaa ja olla samaan aikaa tarpeeksi jäykkä. 450SX-F -pyörän moottorista irtoaa huimat 62 hevosvoimaa. Kuulostaa vaikealta, mutta ammattitaitoiset ihmiset saavat senkin aikaan. Luonnollisesti kaikki tämä on huomioitu myös rungossa. Toinen muutos on täysin peräisin KTM:n Amerikan tehdastiimin kynästä. Joustoa ja jäykkyyttä Lähes puolet KTM:n rungossa on uutta. Kun edellisen kehitysversion kohdalla pyörän suunnittelu aloitettiin rungosta ja moottori istutettiin siihen, on uuden mallin kohdalla kehitystyö moottorin ja rungon osalta tehty käsi kädessä
KTM:n päätöksen takana on luonnollisesti monta asiaa ja yksi tärkeimmistä on rungon ja jousituksen toimiminen yhdessä paketissa. Kun katsotaan KTM:n uutta mallistoa puhtaasti paperilla, on todella hyvästä pyörästä tehty lukemattomalla määrällä pieniä ja vähän suurempiakin muutoksia vielä parempi. Näitä asioita uudistuksilla on haettu ja ensi testien mukaan siinä on myös onnistuttu. Testipäivään mahtui auringonpaistetta ja myös vesisadetta, eli saimme kokea kaikki mahdolliset elementit. Alumiinin etu on puolestaan sen keveys verrattuna teräkseen, mutta vaikuttaa siltä, että KTM on kääntänyt senkin asian toisin päin. Se on todella vähän. Ajettavuus edellä Moottoreissa uudistukset ovat myös todella suuria ja kaikkien muutosten luetteleminen veisi suuren määrän palstatilaa. ”Teräs on kevyempää kuin alumiini, kun sen tekee oikein”, kuuluu itävaltalaisinsinöörin suusta. Meidän testiratanamme toimi tällä kertaa Tony Cairolin kotirata Malagrotta, joka sijaitsee aivan Rooman kaupungin tuntumassa. Tosin myös siinä 450 SX-F on huippuluokkaa, pyörän painaessa ilman polttoainetta vain 100,2 kiloa. KTM on itsepintaisesti pitänyt kiinni teräsrungosta, vaikka lähes kaikki muut ovat siirtyneet alumiinirunkoihin jo vuosia sitten. Käytännössä tämä tarkoittaa, että KTM on onnistunut valmistamaan teräsrungon niin, että se painaa alle yhdeksän kiloa. Tämä osoittaa sen, että vaikka KTM:n 450 SX-F onkin markkinoiKTM Testi Uuden rungon myötä painopistettä on pyritty keskittämään entisestään. Moottorien osalta tärkeää on hevosvoimien ohella miettiä myös pyörän kokonaispainoa. Ja kun kaikella on vaikutusta kaikkeen, on painolla suuri vaikutus myös ajettavuuteen. Rata on täynnä korkeuseroja, hiekkaosuuksia ja kovapintaisia osuuksia. Mutta kuten testit osoittivat, pyörän ajettavuus on ensiluokkainen tehon miellyttävän ulostulon ansiosta. Lyhyesti sanottuna teho / paino -suhde on kohdallaan. Vuosien edetessä nelitahtisten pyörien pakoputket alkavat muistuttaa kaksitahtisten putkia paisuntasäiliön johdosta. den tehokkain pyörä 62 hevosvoimallaan, ei se kerro vielä kaikkea, vaan täytyy katsoa myös pyörän kokonaispainoa. Jos ajatellaan, että 75-kiloinen kuljettaja vaihtaa täysin saman tehoiseen pyörään joka onkin 10 kiloa aiempaa pyörää painavampi, menettää hän lisäpainon ansiosta neljä hevosvoimaa. 28 XRACING 02/2018. Esimerkiksi 450-kuutioisen pyörän moottori painaa 27 kiloa ja se tuottaa 62 hevosvoimaa. Vakiopyörän jousitus sopii mainiosti 75 kiloiselle kuljettajalle. Kaikkien uudistusten tarkoitus voidaan kuitenkin tiivistää neljään sanaan: Keveys, voima, ajettavuus ja luotettavuus. Mutta nyt on aika hypätä pyörien selkään ja selvittää, pitävätkö insinöörien ja markkinointimiesten puheet paikkansa. Kevyttä pyörää on nimittäin aina helpompi ja nimenomaan kevyempi ajaa
WP:n Xplor -keulassa on yksi ilmakammio, jonka painetta pitää säätää, joten ehkä tuo asia pitää paikkaansa. Tämä varmasti unohtuu valtaosalta perusharrastajista. Rata on Claudio De Carlin omistaman KTM-tiimin käytössä, eli se on käytännössä Tony Cairolin testirata. JANI HOVI: HARRASTAJAN NÄKÖKULMA KTM:N UUDEN pyörän lehdistöesittelyt ovat aina mielenkiintoisia tapahtumia, etenkin juuri silloin kun kyseessä on täysin uusi malli. Jopa vakio tehokartalla pyörä tuntuu turhankin miedolta alhaalta, mutta on erittäin helppo ja mukava ajaa. Toisella ajokerralla tällä pyörällä testasin tehokkaampaa karttaa (KTM:ssä on vakiona kaksi eri tehokarttaa napin takana), joka toikin pyörään hienosti potkua lisää alakierroksille ja pyörä muuttui terävämmäksi, mutta ei kuitenkaan liian teräväksi. Keula toimi hyvin ja imi radalla olleet röykyt hienosti. Jo KTM:n edellinen malli oli erittäin hyvä ja oli vaikea kuvitella, miten sitä parannetaan merkittävästi. XRACING 02/2018 29. 350 SX-F on Xracingin valinta harrastajan pyöräksi. Tällä kertaa 60 % pyörästä on KTM:n mukaan uutta, mutta muutos ei ole missään nimessä niin suuri kuin kolme vuotta sitten. Näin ollen päätin keskittyä koko päivän ajan nelitahtisiin pyöriin ja miettiä sitä, mikä on minun mielestäni niistä harrastajalle paras pyörä. Näin ollen minun valintani harrastajan crossipyöräksi oli 350 SX-F. Toki samaan hengenvetoon on sanottava, että ilmakeulassa pitäisi muistaa tarkistaa paineet ennen jokaista ajokertaa. Kolmantena pyöränä testasin sitten 350-kuutioista peliä. Ajon aikana mietin sitä, kuinka pitkälle on menty siitä ajasta, kun kääntyvyys ja pyörän vakaus oli ”jokotai”. Mutta kun puhutaan jousituksen toimivuudesta, ei KTM:n keulasta löytynyt ainakaan ensimmäisessä testissä moitittavaa. Seuraavana testipyöränä minulla oli 250-kuutioinen SX-F. Vaikka 450-kuutioisen voiman ulostuloa on hillitty paljon, niin silti se väsyttää hieman kuljettajaa voimansa takia. Käytössämme oli nimittäin myös pyörä, missä tuo vaimennin (itse asiassa koko putkisto) oli paikallaan ja se tuo pyörään tietynlaista pirteyttä ja kaasuun reagoimista enemmän. Vaikka painoeroa paperilla 450-kuutioiseen on vain kilon verran, niin ajettaessa se tuntuu paljon suuremmalta. Mutta täytyy sanoa, että jo ensi metreistä lähtien tuon uskomuksen sai heittää romukoppaan. Kun KTM esitteli kolme vuotta sitten edellisen kerran täysin uudet mallit, oli hyppy silloin vanhasta mallista uuteen malliin todellinen aikaloikka. Tehoa ei ole tarpeeksi, tai sanotaanko, ettei vääntöä ole tarpeeksi minun makuuni. Ja jälleen kerran se helpottaa ajamista. Ensin kuitenkin muutama sana yleisesti uusiutuneista pyöristä. Kaiken kaikkiaan painavammallekin harrastajakuljettajalle iskunvaimentimet ovat varsin lähellä totuutta jo alun perin. Koska erikoismies Mattilalla oli varsinainen testikuljettajan vastuu tällä reissulla, sain minä vapaasti keskittyä ajamiseen ja hauskanpitoon. Tehoa ei ole niin hyvin, mutta kuitenkin merkittävästi enemmän kuin pikkunelarissa. Ajossa tämän puolen kilon eron huomaa selvästi, sillä pyörä vaikuttaa selvästi kevyemmältä kuin 450-kuutioinen ja sitä kautta myös mukavammalta ajaa. Ainoa asia mitä pyörään vaihtaisin, on Akrapovicin äänenvaimennin. Ja täytyy sanoa, että ennakkoluulot osoittautuivat myös todeksi. KTM järjesti tilaisuuden aivan Rooman tuntumassa, Malagrottan radalla. Pyörä painaa puoli kiloa enemmän kuin pikkunelari ja puoli kiloa vähemmin kuin iso peli. Lähtökohtaisesti tiedän sen, että olen liian painava pikkunelariin ja sen huomasin myös nyt. Lopussa intouduin ajamaan pyörällä jopa 30 minuutin ”erän”. Sen sijaan takaiskunvaimentimeen piti saada vähän kantavuutta lisää, jotta pyörä kulki balanssissa. Kääntyvyys on hyvä ja pyörät ovat myös vakaita ajettavia. Uuden KTM:n kohdella insinöörit ovat tehneet hyvää työtä ja pyörä on sekä vakaa ajettava suorilla, että myös ketterä kääntymään. Vastaavasti 250-kuutioista pyörää täytyy ajaa paljon aggressiivisemmin, jos sillä haluaa mennä lujaa, ja se taas väsyttää omalta osaltaan. Pyörän teho tulee uskomattoman loivasti ulos alakierroksilla, eli se ei revi lainkaan. 350-kuutioinen on kompromissi näiden asioiden osalta. Jousituksen osalta KTM luottaa yhä edelleen WP:n ilmakeulaan, vaikka muutamat valmistajat ovat menneet takaisin jousikeulaan. Kuten kuutiotilavuudesta pystyy päättelemään, on tämä täysin välimallin pyörä verrattuna kahteen edelliseen. Uusi 450-kuutioinen painaa vain 100,2 kiloa, joten pyörä tuntui heti aluksi todella kevyeltä ja sitäkin kautta helpolta ajaa. Tällä kertaa pyörässä on muuttunut todella moni pieni asia (ja myös iso) ja sitä kautta kokonaisuuteen on saatu merkittävä parannus. Tässä vaiheessa täytyy sanoa, että itselläni on 350-kuutioinen enduropyörä, joten oletin tämän sopivan minulle parhaiten käteen. Eli joko pyörä oli hyvä kääntymään ja hieman epävakaa suorilla, tai sitten vakaa ajettava suorilla, mutta ei niin hyvä kurveissa. Se piti sisällään paljon korkeuseroja, hiekkaa, kovaa savea ja järkeviä hyppyjä, eli juuri sopivasti vaihteleva. Näin tapahtuu nykyisen syklin mukaan aina kolmen vuoden välein ja juuri nyt oli jälleen se aika. On oikeastaan sama, onko vastassa tiukka tai pitkä ja loiva kurvi, pyörät menevät juuri sinne mihin pitääkin, eivätkä tee ylimääräisiä liikkeitä. Mutta sanotaan vaikka niin, ettei se voikaan olla. Rungon osalta pyörät ovat edelleen todella hyviä. Tämä tehtiin säätämällä high speed -vaimennusta jäykemmäksi, jolla asia korjaantuikin. Koska olen itse painavampi kuljettaja, joudun usein testeissä tekemään jousitukseen säätöjä jäykempään suuntaan, mutta nyt en koskenut keulan osalta edes säätöihin. Ja kun KTM oli vielä lisännyt pyörän hevosvoimia (62hp), niin tuo uskomus vahvistuu entisestään. Itävaltalaisten mielestä ilmakeulan säätäminen on helpompaa kuin perinteisen jousikeulan ja sen vuoksi he käyttävät sitä. Rata oli testikäyttöön todella hyvä. Yläkierroksilla pyörä kyllä etenee kuin maantiekiitäjä. Aloitin testaamisen 450-kuutioisella pyörällä, jonka moni mieltää harrastajakäyttöön liiankin tehokkaaksi. Lähes kaikki oli muuttunut ja sen huomasi. Mennään seuraavaksi siihen tärkeimpään asiaan harrastajan pyörävalinnan suhteen, eli moottoriin. Luonnollisesti minulla oli tarkoitus tuoda myös tällaisen crossiharrastajan mielipide asiaan, kun Mattila on enemmänkin kisakuljettaja. Hyrrävoimat luonnollisesti tekevät suurilta osin tämän vaikutelman ja pikkunelari tuntuu todella mukavan kevyeltä ajaa. Se on pyörä, jolla ainakin itse jaksan ajaa parhaiten ja pisimpään. Voisi oikeastaan sanoa, että en kiinnittänyt edes keulan toimintaan huomiota testeissä, mikä on aina hyvä asia, koska silloin homma toimii
Ajattelen iskunvaimentimia ja niiden vakioasetuksia. Tämä säästää myös voimia, kun pyörää ajetaan enemmän kierroksilla ja moottorin herkällä pyörimisalueella, kuin raakaa voimaa käyttäen. Moottorin kiertävyys antaa mahdollisuuden venyttää samalla vaihteella pitkälle ylös, moottorin huutamatta isompaa vaihdetta. Tämän pyörän tärinät ovat hyvin minimaaliset, mutta onneksi sentään kaksitahtisen äänet ovat säilyneet. Kun rata oli hyvin mutainen ja liukas sateen jäljiltä, niin tämä peli oli kuin nakutettu niihin olosuhteisiin. KTM ja WP ovat tehneet loistavaa työtä. Silti testin suurin yllättäjä ja isoimman askeleen ottanut oli SX-F 450. Sain käytettyä koko vaimennusalueen, mutta kuitenkaan niiden pohjaamatta rajusti. Pyörä on edelleen kilpavalmis ja se on ehdottomasti kovin pyörä kilpakuskille, mutta saa varmasti harrastajankin enemmän kuin koskaan puntaroimaan ostopäätöstä näiden kolmen nelitahtisen välillä. Pyörä pärähtää raikkaasti ja voimaa tulee riittävästi todella makeasti ulos, vaikka möyryäisi hiukan liian isolla vaihteellakin. Hyvin kapean ja virtaviivaisen muotoilun ansiosta pyörän päällä on helppoa liikkua ja saada sopiva ajoasento joka tilanteessa. hyppyreihin mentäessä, kun moottori jatkaa kiertämistä ja edelleen voimaa välittäen. Mutkiin meno tuntuu ketterän vakaalta ja jarrutukset voi jättää isoa pyörää myöhäisemmäksi. Nelosta sisään kun haluaa pitää kierrokset kurissa. Radan ollessa liukas ja märkä tykkäsin käyttää traction control -avustinta. Kolmosella kurvit ja lyhyet suorat. Sillä on helppo säilyttää pidon tunne ja voimaa tulee kierrosten noustessa lisää ja lisää kuin hiipien, vauhdin kasvaessa. Mutta siihen ei ole tarvetta, sillä kaikkien mallien perusasetukset toimivat niin hyvin minulle tällä savipohjaisella radalla, että pystyin ottamaan pyörästä sen irti mitä halusin ja nautinnolla. Kaiken kaikkiaan uusissa KTM 2019 pyörissä on onnistuttu hyvin muiden muassa painon keskittämisessä, kevennyksissä, rungon jäykistämisessä ja niin edelleen. Olin todella yllättynyt kuinka ajettava ja johdonmukainen moottorin luonne ja voiman ulostulo on. Kaasuun vastaavuus ja kierroksien nopea nousu ei ole tämän pyörän juttu. Koska emme olleet tekemässä iskunvaimennintestiä, niin viimeisten säätöjen hinkkaamiseen ei ollut yksinkertaisesti mitään syytä. Tämä asia helpottaa mm. KTM 250 SX-F: KTM 250 SX-F on pikku paholainen, joka omaa luokkansa tehokkaimman moottorin. KTM 350 SX-F: KTM 350 SX-F on toimintaperiaatteiltaan hyvin samankaltainen kuin isoveljensä, mutta sadalla kuutiosenttimetrillä kesytetty versio. Kovilla faktoilla uudistunut nelipuolikas ei pettänyt odotusta ja sillä oli nautinto ajaa. Moottorin tehoalue on hyvin laaja, eikä se rajaudu pelkästään yhdelle alueelle. Pienemmän huipputehon ja väännön takia pyörää pystyy käskemään rajummin, samaan aikaan kuljettajan voimia säästellen. Vaihdelaatikon välitys istuu voiman tuoton kanssa hyvin yhteen ja tämän takia luonne pysyy loogisena. Näiden ansiosta pyörällä herää kaksijakoisia ajatuksia. Pyörässä on loistavat tehot, mutta sillä pystyy olemaan pitkässä juoksussa aktiivisempi huomattavasti pidempään kuin nelipuolikkaalla. KTM 250 SX: Jos aikoinaan kädet puutuivat kaksitahtisella pelkästään moottorin tuottamasta tärinästä, niin uusi KTM 250 SX ei sitä tee. Kurveista ulos kirmattaessa pyörää voi viedä kaasun käytöllä kuin kaksipuolikasta, mutta kuitenkin se tuottaa huomattavasti 450-kuutioisen kaltaista voimaa. Todella kevyttä pyörää on helppoa viedä mutkiin sisään, kääntää ja valita linja ulos. JARI MATTILA: KISAKUSKIN VALINTA KTM ON TEHNYT loistavaa työtä uuden mallistonsa kanssa. KTM 450 SX-F: Muutaman KTM 450 SX-F:llä ajetun kierroksen jälkeen, voi todeta heidän onnistuneen hyvin kehitystyössään. Alateho on hyvin mieto ja helposti kontrolloitavissa. Ajattavuus jarrutuksissa ja mutkissa on niin ketterää, että sitä on vaikea uskoa nelipuolikkaaksi. Madalletun ja keskitetyn painopisteen tuntee muutoksissa. Kun heittää aggressiivisemman ajomoodin päällä ja alkaa ajaa, niin kuin pikkunelaria pitäisi pystyä edelleen ajamaan, pyörä tuntuu todella nopealta ja vahvalta. Kevyempi pyörä on myös helpompi saada pysähtymään. Se ei veny moottoriltaan yhtä ylös kuin nelari, mutta muut ominaisuudet, kuten keveys, paikkaavat edelleen monta asiaa. Pyörät ovat edelleen ketteriä kääntymään, vakaampia ajaa ja hyvin kevyitä käsitellä. Se saa tuntemaan itsensä teräsmieheksi ja olemaan radalla aggressiivisempi. Kun satakiloiseen pyörään asennetaan 62 hv tuottava moottori, voisi kuvitella, että minun tasoiseni ja kokoiseni kuski olisi kuin rukkanen härän sarvissa. Kun radalle alkoi muodostua reikää ja spooria niin iskunvaimennus seurasi loistavasti radan pintaa. Alarekisteri ei ole vahvin osa-alue, mutta se ei ole missään nimessä sieltä laiskiainen, jota pitäisi härnätä kytkimellä henkiin. Se päälle kytkettynä ei tullut edes tunnetta, että se häiritsisi moottorin käyttäytymistä radikaalisesti, sen unohtuessa ”vahingossa” päälle jossain olosuhteissa, missä sitä ei tarvitsisi. Pyörissä on edelleen hyvät, tehokkaat ja tunnokkaat jarrut. Vaihteen vaihtaminen juuri H-hetkellä ei ole niin tarkkaa. 30 XRACING 02/2018. KTM:n uudistukset toimivat hyvin positiivisesti kaikissa malleissa. KTM:n kaksitahtimallistoa on edelleen kehitetty siinä kuin nelareitakin ja sen tuntee radalla. Ajoin jokaisella pyörällä alkuun muutaman kierroksen ja tarvittaessa niitä oli mahdollisuus säätää suuntaan tai toiseen. Venyvyyttä ja voimaa riittää todella ylös asti. Ei ole epäilystäkään, etteikö pyörä olisi ottanut jälleen kerran askelta eteenpäin. Vaimentimet olivat sopivan ryhdikkäät, mutta herkät pinnasta, jotta sai hyvän tuntuman ja pidon rataan. Kaasulle pystyy menemään huomattavasti ronskimmin ja aikaisemmin, moottorin tuottamatta samaa vääntöä kuin isoveljensä. Isolla vaihteella ajaminen onnistuu hitaissakin radan kohdissa harrastetyyliin, vaikka kone ei vaikuta erityisen kaasuherkältä. Kolmipuolikkaan hyrrävoimat ovat aavistuksen pienemmät ja sen huomaa mutkissa. Näistä malleista se olisi minun valintani. Kaksitahtisella pystyi leikkaamaan linjan hyvin nopeasti ja jyrkästi kaasulla kääntäen, siinä kun nelarilla olisi menettänyt eturenkaan pidon ja linjasta olisi tullut paljon leveämpi. Hieman terävämmällä ja herkemmällä kaasun vasteella omaava asetus, jopa vauhtiini hiukan isolla vaihteella ajaessani mutkasta täräyttely ja pyörän hallinta ilman kytkintä tuntui vielä helpommalta. Nelivaihteisesta laatikosta käytin ainoastaan kahta vaihdetta. sin todennäköisesti lähtenyt takaiskunvaimentimen säädöissä kovempaan suuntaan. Odotukset olivat vähintäänkin hyvin korkealla. Juttu onkin jopa ison pyörän kaltaisessa moottorin mureudessa, joka tuottaa hevosvoimat maanpintaan ja työntää pyörää vahvasti eteenpäin. Pyörällä on kiva leikitellä radalla ja se tuntuu nelarin jälkeen todella kevyeltä, niin kuin kaksitahtisen kuuluukin. Viime vuoden mallia testatessani ihastuin siihen, eikä uusi, hieman jalostuneempi malli ole ainakaan huonompi. Kokeillessani pyörässä valittavissa olevaa kahta eri karttaa, kiukkuisempi vaihtoehto teki vaikutuksen. Ennen testiä tehdas antoi kattavat datat ja jopa mykistävää infoa uudesta isosta pyssystään. Jos testiä olisi ajettu hiekalla, jossa olisi pattia, oliMattila viihtyi parhaiten 450 SX-F -pyörän ohjaimissa. Niiden looginen käyttäytyminen oli kaikki kaikessa. Hallintalaitteet ovat kuin tehty minun kokoiselleni kuljettajalle ja niiden vakioasetukset ovat niin lähellä makuuni, että mitään henkilökohtaisia säätöjä ei niihin tarvitse tehdä, jotta testaaminen onnistuu luontevasti. Siihen, mihin et nelitahtisella pysty, niin kaksitahtisella pystyt. Kun saman kurvin pystyi ajamaan jouhevasti nelipuolikkaalla kolmosella, niin tällä pelillä vaihteena oli kakkonen. Muutokset tuntuivat radalla positiivisesti
KU VAT KU VAT K T M 2 1 9 TEKNIIKKAA: KTM 2019 MX-MALLISTO KAKSITAHTISET 125 SX 150 SX 250 SX Moottori Yksi sylinteri, kaksitahtinen Yksi sylinteri, kaksitahtinen Yksi sylinteri, kaksitahtinen Kuutiotilavuus 124.8 cc 143.99 cc 249 cc Poraus/Isku 54 / 54.5 mm 58 / 54.5 mm 66.4 / 72 mm Käynnistys Käynnistyspoljin Käynnistyspoljin Käynnistyspoljin Vaihteisto 6 vaihdetta 6 vaihdetta 5 vaihdetta Polttoaineen syöttö Mikuni TX 38 Mikuni TMX 38 Mikuni TMX 38 Kytkin Märkä, monilevyinen DS-kytkin, Brembo Märkä, monilevyinen DS-kytkin, Brembo Märkä, monilevyinen DDS-kytkin, Brembo Sytytys Kokusan Kokusan Kokusan Runko 25CrMo4 teräs 25CrMo4 teräs 25CrMo4 teräs Takarunko Alumiini Alumiini Alumiini Etu iskunvaimennus WP USD, AER 48, ø 48 mm WP USD, AER 48, ø 48 mm WP USD, AER 48, ø 48 mm Taka iskunvaimennus WP, linkullinen WP, linkullinen WP, linkullinen Jousto etu/taka 310 / 300 mm 310 / 300 mm 310 / 300 mm Etu/takajarru Jarrulevy ø 260 / 220 mm Jarrulevy ø 260 / 220 mm Jarrulevy ø 260 / 220 mm Etu/takavanne 1.60 x 21” / 2.15 x 19” Excel 1.60 x 21” / 2.15 x 19” Excel 1.60 x 21” / 2.15 x 19” Excel Etu/takarengas 80/100-21” / 100/90-19” 80/100-21” / 100/90-19” 80/100-21” / 110/90-19” Ketju 5/8 x 1/4 5/8 x 1/4 5/8 x 1/4 Ohjauskulma 63.9° 63.9° 63.9° Akseliväli 1485 ± 10 mm 1485 ± 10 mm 1485 ± 10 mm Maavara 375 mm 375 mm 375 mm Istuinkorkeus 950 mm 950 mm 950 mm Bensatankin tilavuus 7,5 l 7,5 l 7,5 l Paino, ”ready to race” ilman polttoainetta 87,5 kg 87,5 kg 95.5 kg Hinta 8 280 € 8 390 € 8 960 € NELITAHTISET 250 SX-F 350 SX-F 450 SX-F Moottori Yksi sylinteri, nelitahtinen Yksi sylinteri, nelitahtinen Yksi sylinteri, nelitahtinen Kuutiotilavuus 249.9 cc 349.7 cc 449.9 cc Poraus/Isku 78 / 52.3 mm 88 / 57.5 mm 95 / 63.4 mm Käynnistys Sähköstartti / Lithium ion 12.8 V 2 Ah Sähköstartti / Lithium ion 12.8 V 2 Ah Sähköstartti / Lithium ion 12.8 V 2 Ah Vaihteisto 5 vaihdetta 5 vaihdetta 4 vaihdetta Polttoaineen syöttö Keihin EFI 44 mm Keihin EFI 44 mm Keihin EFI 44 mm Kytkin Märkä, monilevyinen DS-kytkin, Brembo Märkä, monilevyinen DS-kytkin, Brembo Märkä, monilevyinen DDS-kytkin, Brembo Sytytys Keihin EMS Keihin EMS Keihin EMS Runko 25CrMo4 teräs 25CrMo4 teräs 25CrMo4 teräs Takarunko Alumiini Alumiini Alumiini Etu iskunvaimennus WP USD, AER 48, ø 48 mm WP USD, AER 48, ø 48 mm WP USD, AER 48, ø 48 mm Taka iskunvaimennus WP, linkullinen WP, linkullinen WP, linkullinen Jousto etu/taka 310 / 300 mm 310 / 300 mm 310 / 300 mm Etu/takajarru Jarrulevy ø 260 / 220 mm Jarrulevy ø 260 / 220 mm Jarrulevy ø 260 / 220 mm Etu/takavanne 1.60 x 21” / 2.15 x 19” Excel 1.60 x 21” / 2.15 x 19” Excel 1.60 x 21” / 2.15 x 19” Excel Etu/takarengas 80/100-21” / 110/90-19” 80/100-21” / 110/90-19” 80/100-21” / 110/90-19” Ketju 5/8 x 1/4 5/8 x 1/4 5/8 x 1/4 Ohjauskulma 63.9° 63.9° 63.9° Akseliväli 1485 ± 10 mm 1485 ± 10 mm 1485 ± 10 mm Maavara 370 mm 370 mm 370 mm Istuinkorkeus 950 mm 950 mm 950 mm Bensatankin tilavuus 7 l 7 l 7 l Paino, ”ready to race” ilman polttoainetta 99 kg 99.5 kg 100 kg Hinta 9 290 € 9 995 € 10 190 € XRACING 02/2018 31
32 XRACING 02/2018
Febvren rinnalla tiimissä ajaa kaksi GP-voittoa urallaan ajanut Jeremy Van Horebeek. Vuonna 1984 ensimmäisenä italialaisena kuljettajana motocrossin maailmanmestaruuden voittanut Rinaldi on tehnyt yhteistyötä Yamahan kanssa jo vuodesta 1991 lähtien, jolloin hän perusti oman tiiminsä. Sinisten kulissien takana Y amaha on eittämättä yksi motocrossin ikonisimpia merkkejä ja tuttu näky vuosikymmenien ajalta motocrossin MM-sarjasta. Me selvitimme sen Kegumsin MM-osakilpailun varikolla. Noista pienistä asioista huolimatta, tai ehkä juuri siitä johtuen, pilttuussa tulee esiin perinteinen tekemisen meininki. Alussa tiimin kuljettajina olivat amerikkalaiset Donny Schmit ja Bobby Moore, jotka molemmat voittivat tiimille myös maailmanmestaruuden. Kegumsin MM-osakilpailussa sain kutsun tulla tutustumaan Yamahan tehdastiimin toimintaan ja siihen, mitä viikonlopun aikana tapahtuu. Kaiken kaikkeaan Rinaldin johtama tiimi on nähnyt seitsemän eri kuljettajan tuovat sille mestaruuksia. Yamahan näkyvyys MM-sarjan varikolla on näyttävä, mutta nykyisin varikoilla näkyvät liukuvat lasiovet ja oman peilikuvan näyttävät, kirkkaana loistavat kaapinovet puuttuvat jopa tehdastiimin varikolta. Näistä tuoreimpana on Romain Febvre, joka voitti mestaruuden vuonna 2015 ja on tiimin toinen kuljettaja tänäkin vuonna. Ihan jokainen hiekanjyvänen ei synnytä mitään liikettä henkilökunnassa ja oman hiusmallin peilaaminen valkoisista kaapinovista on turhaa. Nykyisellään Yamaha ajattaa sarjassa useampaa niin sanottua satelliittitiimiä, mutta sarjaa kiertää luonnollisesti myös merkin oma virallinen MXGPtehdastiimi, Michele Rinaldin omistama Monster Energy Yamaha Factory MXGP Team, jonka vetäjänä toimii niin ikään italialainen Massimo Raspanti. Mutta mitä oikeasti tapahtuu tehdastiimin varikkopilttuussa kisaviikonlopun aikana ja mitä kaikkea rekoista oikein löytyy. TEKSTI & KUVAT_Jani Hovi Monessa tiimissä motocrossin MM-sarjassa on nykypäivänä todella suuret määrät henkilökuntaa ja asiat tehdään kellon tarkkuudella. Sunnuntaiaamulla istun Yamahan hospitality-alueella, jossa he syöttävät ja juottavat viikonlopun XRACING 02/2018 33
Rekan takaosassa sijaitsee pieni työskentelytila, josta löytyvät myös varaosat. 34 XRACING 02/2018. Toimintaa johtaa Massimo Raspanti, jonka alaisuudessa työskentelee suoraan tiimin koordinaattori. Minua vastapäätä istuu Erik Eggens, joka toimii Yamaha Europen MX-puolen päällikkö, eli hän on käytännössä mukana jokaisessa isossa päätöksessä, joka tehdään koskien Yamahan motocrosspuolen kisatoimintaa. Normaalissa työssä voit työskennellä ihmisen kanssa josta et pidä, kunhan et joudu viettämään iltojakin tämän kanssa. Olemme siinä mielessä onnellisessa tilanteessa, että tehdastiimin henkilökunta on pysynyt samana pidemmän aikaa. Moottorien osalta toimintamalli on Yamaha-tiimissä myös varsin selkeä. Kisaviikonloput ovat monesti aikataulun osalta varsin hektistä aikaa, joten kaikkien varaosien täytyy olla helposti ja nopeasti saatavilla, ja isompikin vika täytyy korjata nopeasti. Luonnollisesti tiimin rekasta löytyvät kaikki mahdolliset varaosat mitä vain saattaa tarvita. Kilpailujen jälkeen pyörät puretaan osiin ja kaikki tarkastetaan. Lisäksi molemmilla kuljettajilla on myös mukana omat henkilökohtaiset avustajansa, jotka auttavat heitä monissa asioissa. Tiimin molemmilla kuljettajilla on kaksi mekaanikkoa ja yleensä mukana kulkevat myös kuljettajien harjoitusmekaanikot, jotka auttavat kisamekaanikkoja. Tavallaan kaikki tehdään pienellä porukalla, mutta kuitenkin todella tehokkaasti. Tehokasta toimintaa Michele Rinaldin omistamassa tehdastiimissä on henkilökuntaa kilpailusta riippuen 12 16 henkeä. Pienempiä ”klikkerien” säätöjä tehdään myös kisaviikonlopun aikana, mutta ne pyritään jättämään minimiin, vaikka mukana kulkeekin iskunvaimennukseen erikoistunut mekaanikko. Paikalla on myös iskunvaimennuksesta vastaava henkilö. Hänen tehtävänsä on nimikkeen mukaan koordinoida kaikkien yleisten asioiden toimivuus. Nämä avustajat eivät ole yleensä tiimin palkkalistoilla, vaan kuljettajat hoitavat heidät itse. Jokaiselle radalle tehdään luonnollisesti iskunvaimentimiin omat säädöt ja niissä käytetään hyväksi aiempien vuosien kokemuksia radoista. aikana tiimiensä jäsenet ja myös kaikki VIP-vieraansa. Koskaan ei tiedä mitä esimerkiksi kaatumisessa menee rikki, joten kaikkeen täytyy varautua. Tehdastiimi saapui tänne torstaina ja laittoi sen päivän aikana kaiken kuntoon. Jokaisen kilpailun jälkeen Kuljettajat vaihtavat varusteensa sermeillä erotetulla alueella varikkoteltan alla. Vaikka kuljettajilla on identtinen varapyörä käytettävissä, niin se on aina viimeinen vaihtoehto. Nämä pyörät ovat täysin identtisiä toisiinsa verrattuna, eli kuljettaja voi milloin vain hypätä varapyörän ohjaimiin ja tuntuma on sama. Se on todella tärkeä asia, sillä henkilöstön vaihtuvuus on yleensä merkki ongelmista tiimin sisällä. Meillä on yhteisenä sääntönä, että kaikkien tiimien tulee olla paikalla ja kaiken olla valmiina viimeistään torstaina illalla, ennen jokaista kilpailua, Eggens kertoo. Mekaanikot kulkevat rekan mukana kilpailusta toiseen ja asuvat viikonlopun ajan rekassa, joten heidän on pakko tulla keskenään toimeen. Kaikkea löytyy Jokaiseen kilpailuun molemmille kuljettajille katsastetaan kaksi pyörää. Tämä on tietysti kuljettajakohtainen asia, mutta toisella on vain parempi fiilis ajaa aina samalla pyörällä, vaikka toinen pyörä onkin käytännössä identtinen, Eggens jatkoi. Hyvin usein mukana on myös tehtaan insinööri, joka kerää dataa viikonloppuna pyöristä ja käyttää sitä tietoa kehitystyössä. Kaikki löytyy rungoista ja moottoreista lähtien, ja usein vielä moninkertaisena määränä. Jokaisen kilpailun jälkeen moottorit avataan ja käydään läpi. Täällä kaikki on toisin, Eggens pohti. Iskunvaimentimien osalta tiimi pyrkii tekemään kaiken säätötyön testeissä ennen kilpailukautta. Puhdistavat laseja, ajovarusteita, hoitavat kuljettajien juomapuolen ja paljon muuta. Rekan sisällä on yksi pöytäryhmä, jonka ääressä mekaanikot viettävät aikaa iltaisin. Täällä kaikkien täytyy tulla toimeen keskenään, sillä he viettävät paljon aikaa yhdessä. Lähtökohtaisesti yritämme aina laittaa ”ykköspyörän” kuntoon, jotta kuljettaja saa jatkaa sillä. Moottorien osalta toimintamalli on Yamaha-tiimissä myös varsin selkeä
Viimeisen kisaerän jälkeen pyörät pestään ja pakataan autoon, tai puretaan osiin jo kisapaikalla. Ikävä päätös Kegumsin GP oli lopulta murheellinen Monster Energy Yamaha Factory MXGP -tiimille. Vapaat harjoitukset, aika-ajot ja päivän päättävä karsintaerä pitävät mekaanikot kiireisinä. Voisimme tietysti myös jäädä tänne vielä yhdeksi yöksi ja tehdä työt täällä. Ja mikä tärkeintä, tiimi on tuonut Yamahalle mestaruuksia jo yli 25 vuoden ajan. Silloin kun menemme kisapaikalta suoraan tiimin päämajaan Italiaan, lähtee rekka sinne suoraan ja työt tehdään luonnollisesti pajalla, eikä rekassa, Eggens päätti. Tekniseen vikaan perustuvat keskeytykset ovat viimeinen asia, jota tiimi haluaa. Tarkoitus on tänään illalla pakata tavarat kyytiin ja ajaa auto Saksan kisaradan varikolle, jossa mekaanikot rupeavat laittamaan pyöriä. Tiimin ykköskuljettaja Romain Febvre oli ensimmäisessä erässä kolmas, mutta kaatui toisessa erässä ja joutui keskeyttämään. Toiset osat kuluvat moottorissa enemmän kuin toiset ja sen mukaan niitä myös huolletaan. Toisista kisoista lähdemme matkaan heti sunnuntaina illalla ja välillä jäämme vielä yhdeksi yöksi kisapaikalle. Kaikki tiimissä tuntuvat tietävän oman roolinsa ja ainakin ulkopuolisen silmissä kaikki toimii hyvin. Tuolloin katsastetaan pyörät, mutta muuta isompaa tapahtumaa ei ole. Jos vähänkin tuntuu siltä, että joku osa pitäisi vaihtaa, niin se myös vaihdetaan. Kisaerien välissä on huoltoaikaa reilut puolitoista tuntia, joten tässä vaiheessa tulee tarve useammalle mekaanikolle, etenkin, jos joudutaan tekemään korjaustoimenpiteitä. moottorit avataan ja käydään läpi. Tilanne muuttuu vielä siinä vaiheessa, jos pyörään tulee jotain vikaa tai kuljettaja kaatuu. Kilpailun jälkeen Febvre oli varikolla käsi kantositeessä ja tietämätön siitä, onko kädestä jotain rikki. Sunnuntaiaamu käynnistyy lämmittelyajon merkeissä ennen varsinaisia kisaeriä. Nyt esimerkiksi kun tiimin päämaja on Italiassa ja meillä Romain Febvre on viimeisin Michele Rinaldin Yamaha-tiimille mestaruuden tuonut kuljettaja.. Vaikka kyseessä ei olisikaan kurakisa, pestään pyörät jokaisen radalla käynnin jälkeen ja sen jälkeen pyörät myös tarkastetaan, ettei esimerkiksi mikään pultti ole löysällä. Seurattuani tiimin toimintaa viikonlopun ajan ja tutustuttuani tiimin työskentelytiloihin, täytyy sanoa, että vaikka tiimirekan sisältä ei löydy kuin yksi pöytäryhmä ja mekaanikoiden pieni keittiötila ja nukkumatilat, ja vaikka rekan perässä olevan työskentelytilan pöydät eivät kiillä puhtauttaan, niin homma vaikuttaa toimivan. Lauantaina toiminta sitten käynnistyy ja nykyisen MM-formaatin mukaan kuljettajat ovat radalla useaan otteeseen ja myös ajallisesti paljon. Samalla tunnelmat koko leirissä olivat todella vaisut ja murheelliset. on seuraava kilpailu viikon kuluttua Saksassa, ajamme rekan suoraan Saksaan. Myöhemmin kilpailun jälkeisellä viikolla selvisi, että Febvre selvisi ilman murtumia ja hän pystyi osallistumaan jo seuraavan viikonlopun MM-kilpailuun Saksassa. Osia vaihdetaan sen mukaan, mitä tarvitaan. Kiireinen viikonloppu Tiimin osalta perjantai on luonnollisesti rauhallisin päivä. Selvää on kuitenkin, että mitään riskejä ei tässä asiassa oteta
Keskity ja usko itseesi On tärkeää keskittyä täysillä puomin kaatumiseen, eivätkä muut asiat saa olla mielessä. Moni kuljettaja osaa hyvin starttitekniikan ja heillä on hyvät reaktioajat, mutta usko onnistumiseen puuttuu. Tasapaino Tasapainon säilyttäminen startissa on todella tärkeä asia. Jos horjahdat vähänkin puomin kaaduttua, menetät heti paljon aikaa ja ennen kaikkea todella monta sijoitusta. Itse starttaan molemmat jalat maassa, koska silloin tasapaino on parhaimmillaan. 2. Monesti samat kuljettajat saavat aina hyviä lähtöjä ja usein se johtuu siitä, että he uskovat onnistuvansa aina startissa. Ray ajaa ammatikseen Amerikassa motocrossia ja supercross-sarjaa Cycle Trader Yamaha -tiimissä. Tähän vaikuttaa tietysti se, millaisen lähdön saan, mutta mietin muutaman erilaisen vaihtoehdon aina ennen starttia. 36 XRACING 02/2018. Mieti etukäteen Pyrin miettimään etukäteen, mitä teen starttikurvissa. ALEX RAYN KOLME VINKKIÄ Alex Ray kertoo, miten jokainen pystyy parantamaan omia starttejaan motocrossissa. Tähän liittyy myös se, että pyrin valitsemaan etukäteen lähtöpaikan sen mukaan, että vieressäni olisi aina joku todella hyvä lähtijä. ALEX RAY on suomalaisille tuttu Tampereen Supercrossista, jossa mies on ollut kaksi kertaa mukana. Tälle kesälle Ray sai Cooper Webbin loukkaantumisen ajaksi paikan Yamahan tehdastiimistä Paremmat startit 1. 3
Sc he dl Pl ea se m ak e no at te m pt to im ita te th e ill us tr at ed rid in g sc en es , al wa ys we ar pr ot ec tiv e cl ot hi ng , an d ob se rv e th e ap pl ic ab le pr ov is io ns of th e ro ad tr af fic re gu la tio ns ! Th e ill us tr at ed ve hi cl es m ay va ry in se le ct ed de ta ils fr om th e pr od uc tio n m od el s an d so m e ill us tr at io ns fe at ur e op tio na l eq ui pm en t av ai la bl e at ad di tio na l co st . Täynnä uusinta teknologiaa, kevyempi kuin yksikään aikaisempi, nopeampi ja entistä tasapainoisempi kokonaisuus haastaa 62 hv (46 kW) tehollaan kaikki muut ja on valmis selviytymään voittajana jokaisesta kilpailustaan. Ph ot o: R. ki sk a. GAIN THE UPPER HAND THE MOST POWERFUL TRACK WEAPON Puomin kaatuessa uusi KTM 450 SX-F on enemmän kuin valmis kohtaamaan haastajansa. Saavuta tavoitteesi nyt! Saatavilla kesäkuussa valtuutetuilta KTM -jälleenmyyjiltä! Lisätietoja osoitteesta www.ktm.com w w w. co m
38 XRACING 02/2018
JUHA SALMINEN Seikkailu Bemar i ll a XRACING 02/2018 39. Näin myös tapahtui ja siitä alkoi Salmisen uran ehkä erikoisin jakso, jonka aikana koko kisakalustokin meni täysin uusiksi. TEKSTI_Kari Salminen KUVAT_Jonty Edmunds Kun enduron MM-sarja päättyi vuonna 2008, alkoivat liikkua huhut, että Juha Salminen lähtee KTM-tehtaan palkkalistoilta ja siirtyy BMW:lle. Lopulta pyörässä oli Virossa käsityönä teetetty runko, eikä alkuperäisestä moottoristakaan jäänyt jäljelle kuin pyörimissuunta
40 XRACING 02/2018
Neuvotteluja BMW:n kanssa helpotti kuitenkin huomattavasti se, että kummallakin osapuolella oli yhteinen tarve päästä sopimukseen. Sikäli asian ymmärtää, että kyseessä oli uusi pyörä ja paljon työtä. Näin BMW:n tarjous tuli juuri sopivaan saumaan. Tiedettiin, että töitä on edessä paljon, eikä maailmanmestaruus tule olemaan itsestäänselvyys, vaikka odotukset korkealla olivatkin. Eihän kukaan voinut ajatella, että joku onnistuisi tekemään heti vähintään yhtä hyvän pyörän kuin muut markkinoilla olevat, joita on kehitelty vuosia. Salminen halusi lähteä mukaan projektiin, joka ei olisi pelkkää kilpailemista. Joko jatkan KTM:llä muutaman vuoden, tai sitten menen jonnekin muualle. Silloin KTM ehdotti Amerikassa ajettavaa GNCCsarjaa, jonne Salminen siirtyikin kausiksi 2005 ja 2006. Tämä ei kuitenkaan mestaria pelottanut, sillä oli itsestään selvää, että pyörä oli kaukana valmiista. Taloudellisesti hyvä sopimus Hyppäys voittajamerkistä kokonaan täysin uuteen merkkiin on aina melkoinen riski. Kaikki riippuu toki siitä, mihin vertaa. Vaikka BMW:llä oli näkemys, että pyörä olisi kilpailukykyinen ja kuljettajaksi hankittiin moninkertainen maailmanmestari, oltiin silti realisteja. Valtava työmäärä Merkistä riippumatta, aina kun enduropyörä tulee tehdastiimin kisakäyttöön, se rakennetaan sillä ajavalle kuljettajalle. Tunteiden vuoristorataa KTM:llä pitkän ja menestyksekkään uran tehnyt Salminen alkoi kyllästyä MM-sarjan kiertämiseen jo muutama vuosi aikaisemmin ja halusi tehdä jotain muuta. Pyörän runko poikkesi täysin siitä rakenteesta, mihin enduromaailmassa oli totuttu. Salminen oli ollut kuitenkin niin monta vuotta KTM:n palveluksessa, ettei vaihtaminen toisen työnantajan leipiin ollut kovin helppoa. Ja kun olin huipulla, niin palkat olivat siellä myös. Pelkästään sopimus BMW:n kanssa oli monen asian summa, eikä se syntynyt suinkaan päivässä, eikä kahdessa. Sopimus oli hyvä myös taloudellisesti. Oma urani osui varmasti hyvään saumaan siinä mielessä, että palkat olivat silloin nousussa kun aloitin ja aloin pärjätä. Siinä tavallaan kummankin tarpeet kohtasivat ja se teki asiasta houkuttelevan. Kahden menestysvuoden jälkeen edessä oli paluu takaisin MM-sarjaan, joka alkoi jälleen parin vuoden jälkeen maistua puulta. BMW käytti pyörässään WP:n jousitusta. Eihän sellaista voi sopimukseen kirjoittaa, että nyt tulee maailmanmestaruus, eikä sellaisesta myöskään puhuttu missään vaiheessa. BMW satsasi projektiin paljon ja siinä mielessä se homma tuli minulle ihan hyvään aikaan. Ainahan sitä mestaruutta siitä huolimatta tavoitellaan. Se oli sellaista tunteiden vuoristorataa, mutta se oli pakko ottaa, kun siihen oli mahdollisuus. Sopimus oli lopulta kolmivuotinen, eli yllättävänkin pitkä. Se oli vähän sellainen ota tai jätä -juttu. Seuraavaksi perustettiin kilpatiimi, johon tarvittiin hyviä kuljettajia, joiden pitäisi ruveta ajamaan kehitetyillä pyörillä kilpaa. Juuri se teki BMW:n paketista hänen silmissään houkuttelevampaa ja lisäsi kiinnostavuutta. Kun Salminen siirtyi BMW:lle, kaikilla oli luonnollisesti yhteinen päämäärä, eli yritetään voittaa ja olla menestyksekkäitä. K un noista ajoista on jo lähes kymmenen vuotta, ja löytyi sopiva hetki, me istuimme saman pöydän ääreen ja muistelimme hieman noita aikoja. XRACING 02/2018 41. Mietin, että sitten ei ainakaan myöhemmin harmita, kun olisi ollut mahdollisuus tehdä myös jotain muuta kuin tätä oranssia. Salminen oli toki hieman ajanut pyörällä ennen sopimuksen tekoa, joten tiedossa oli, että edessä on töitä enemmän kuin riittävästi. Mistään Formula1-kuljettajien palkoista ei kuitenkaan puhuttu. BMW:llä oli jo tiimi rakennettuna testiprojektin ympärille. Näin tehtiin myös BMW:n kohEnsimmäisen kauden päätteeksi Juha Salminen toi BMW:lle MM-hopeaa. Samaan aikaan Salminen tarvitsi uusia haasteita uralleen, joka oli jatkunut vuodesta toiseen samankaltaisena. Siihen aikaan elettiin endurossakin aallon harjaa, eikä varmasti mikään sopimus ollut huonoimmasta päästä. Kun kaikki henkilökohtaiset asetukset ovat kohdallaan, siirrytään jousituksen säätöön. Normaalistihan homma meni ennen niin, että jatkettiin vain voimassaolevaa sopimusta, mutta kun hypättiin merkistä toiseen, niin se otti kyllä oman aikansa, ennen kuin päästiin sopimuksen allekirjoitusvaiheeseen, Salminen aloitti. Tuo ajanjakso Juha Salmisen urasta oli nimittäin varmasti yksi hänen elämänsä mielenkiintoisimmista ja siihen mahtuu monta käännettä, joita vain harva tietää tai voi edes kuvitella
Marko Tarkkala ajoi Juha Salmisen kanssa samaan aikaan BMW:llä. Moottorin yksittäisistä osistakin muutettiin lähes kaikki. Pyörää muutettiin jatkuvasti. Kova työ kuitenkin palkitsi ja pyörä parani jatkuvasti. Eli se teki täysin päinvastoin, kuin niin sanottu normaali pyörä. Jäihän siihen koneen pyörimissuunta. Pyörää kehitettiin ensimmäisellä kaudella ensimmäisestä kisasta viimeiseen kisaan ja vielä kaikki kisojen välitkin. Välillä aika meni tiukemmalle ja välillä ei, kun Salminen ja tiimi tekivät 360 päivää vuodessa töitä pyörän eteen. Siinä vain leijuttiin koko ajan. Mehän esimerkiksi teetimme pyörään kokonaan uuden rungonkin, joka tehtiin käsityönä pienessä pajassa Virossa. Sellaista vetopidon tuntua ei ollut ollenkaan. dalla. Vaikka Salminen meni tiimiin kilpakuljettajaksi, niin työ oli suurimmaksi osaksi muuta kuin kisaamista. Kun esimerkiksi ajetaan kovalla pinnalla, jossa on pieniä kiviä, niin täydellä kaasulla normaalisti pyörä painuu alaspäin ja se pureutuu maahan. BMW teki juuri päinvastoin. Periaatteessa aivan kaikki moottorin ympäriltä muutettiin materiaaliltaan, malliltaan ja geometrialtaan. Se avarsi paljon näkemystäni siihen, miten moottoripyöriä tehdään, miten osat toimivat ja minkälaisia osia voidaan kokeilla sekä geometrisesti että teknisesti. Hyviä hetkiä oli paljon, mutta vaikka vaikutti siltä, että kaikki mahdollinen oli jo tehty, tuntui vielä jotain pientä olevan pielessä. Tiimi kiersi kisoja ja tulokset paranivat, eikä homma tuntunut missään vaiheessa täysin toivottomalta. Silloin kun ei ollut MM-kisoja, ajettiin esimerkiksi Espanjan mestaruussarjaa. Koko tiimi teki pitkiä päiviä ympäri vuoden ja aina vain löytyi jotain pienempää tai suurempaa, jota oli muutettava. Juuri niissä tilanteissa jostain pikku ongelmasta tulikin äkkiä järkyttävän iso. Ajasta meni vähintään 80 % testaamiseen ja töitä riitti niin, että Salmisen ensimmäiseen vuoteen ei käytännössä mahtunut mitään muuta kuin BMW. Kaikki se työ mitä Salminen ja moni muu olivat pyörän kehittämisen eteen tehneet ja kaikki ne miljoonat eurot mitä projektiin oli laitettu, menivät tavallaan hukkaan. Ensimmäiset varsinaiset viikon mittaiset testit ajettiin vuoden 2008 marraskuussa Espanjassa. Rahaa oli palanut miljoonia. Takapää nousi ylemmäs, jolloin tunne oli kuin olisi ajanut kuulalaakerien päällä. Ja sanottavaa riitti. Se söi kyllä aivan kaiken energian. Britin taival BMW:n ohjaimissa ei ollut pitkä. Ongelmat ilmenivät parhaiten juuri kisoissa, joissa kuitenkin puristetaan se viimeinenkin irti pyörästä 42 XRACING 02/2018. Tämäkin ilmeni käytännössä vasta kisoissa, koska treeneissä voi aina valita parhaan ajolinjan, mutta kisassa on usein pakko ajaa reitille syntynyttä, kulunutta linjaa. Salmisella oli ympärillään sellaiset mekaanikot ja insinöörit, että jos ei muu auttanut, he tekivät vaikka puusta sen mitä tarvittiin. Kaikesta huolimatta tiimikaverina ollut David Knight näki kuitenkin asiat eri tavalla ja sai hommasta tarpeekseen jo ensimmäisenä vuonna. BMW hautasi projektin Ensimmäisen kisakauden jälkeen kova työ palkittiin MM-hopealla E2-luokassa. Sillä saavutettiin yksi MM-hopea, mutta ei sitä enduromaailmanvalloitusta, mitä varmasti moni BMW:llä pitkässä juoksussa odotti tapahtuvan, vaikka kukaan ei sitä ääneen sanonutkaan. Se aiheutti sellaisen tilanteen, että kun päästi äkkiä kaasusta, niin kuski meinasi lentää tangon yli. Ei minulla käynyt missään vaiheessa edes mielessäni, että lopettaisin tämän projektin ja haluaisin purkaa sopimuksen. Eräänä päivänä minulle vain kerrottiin, että David on lähtenyt tiimistä, enkä tiedä siitä sen enempää. Pyörään tehtiin todella paljon muutoksia. Moottorin pyörimissuunta säilyi Myös kisoja kertyi paljon, sillä Salminen oli lähes joka viikonloppu kisaamassa jossakin. Se oli mielettömän opettavainen projekti. Kun moottori pyöri väärään suuntaan, niin kaasua avattaessa se nosti pyörää ja kun päästi kaasusta, se laski pyörää. Pyörällä ei ollut koskaan ajettu sillä tasolla ja niin kovaa kuin Salminen sillä ajoi, ja se toi koko ajan uusia haasteita. Vuosi oli Salmiselle kova, mutta todella opettavainen. Moottorin pyörimissuunta aiheutti Salmiselle paljon hankaluuksia kauden aikana. Ongelmat ilmenivät parhaiten juuri kisoissa, joissa kuitenkin puristetaan se viimeinenkin irti pyörästä. Salminen oli tyytyväinen ja jatkoi kehitystyötä, testaamista ja kisaamista, mutta projekti ei enää ollutkaan BMW:n mielestä järkevää. Elämä oli pelkkää Bemaria koko ajan. Niinpä yhtiön johtoporras päätti lopettaa koko enduropyörähankkeen ja keskittyä muihin, ehkä kannattavampiin tuotteisiin. Aina kun jotain muutettiin, niin se vaikutti myös johonkin muuhun. Yhden asian kehittäminen vaikutti toiseen ja koko homma oli kuin pullataikina. Salmisen tarinointia kuunnellessa tuli mieleen, että pyörään ei tainnut jäädä muutosten jälkeen enää mitään alkuperäistä, vaan jäipä kuitenkin. Olen joskus leikkisästi sanonut, että se yksi vuosi elämästäni oli sellainen, että jos en ajanut sitä pyörää, niin keskustelin puhelimessa siitä tai sitten ajattelin sitä jollain tavalla. Sitä ei saatu muuttaa ja käytännössä suurimmat ongelmat tulivatkin juuri siitä. Jos muutettiin runkoa, niin se vaikutti myös jousitukseen. Salmisen ei onneksi tarvinnut tehdä kaikkea yksin, vaan tehtaan koko osasto oli mukana projektissa ja kaikki kuuntelivat, mitä Salminen sanoi pyörästä. Lähinnä runkoja jousitusmuutoksilla yritettiin muuttaa pyörän muihin verrattuna erilaista käyttäytymistä, joka johtui siitä, että kone pyöri ikään kuin väärin päin. Britti teki oman ratkaisunsa ja lähti tiimistä. Työmäärä lisääntyi koko ajan, mitä enemmän Salminen ajoi pyörällä ja etenkin kun hän aloitti sillä kilpailemisen. Villeimpien huhujen mukaan David Knight virtsasi pyöränsä päälle, sen mentyä rikki MM-kisassa. Parissa ensimmäisessä kisassa tulivat heti realiteetit vastaan ja muutoksia tarvittiin. Se vain paisui ja paisui
Kun Speedbrainin tiimi lopetettiin, niin minulla oli vielä vuosi sopimusta jäljellä. Järjestely oli siinä mielessä hyvin helppo toteuttaa, koska Husqvarna oli BMW:n omistuksessa. Olisiko kuitenkin kannattanut pysyä KTM:llä, ja ajaa mahdollisesti muutama maailmanmestaruus lisää. Kannattiko mennä BMW:lle, vai onko ratkaisu kaduttanut. Kyllä minä omasta mielestäni sain tuosta BMWprojektista enemmän kuin siitä, etten olisi mennyt sinne ja saanut ehkä jonkun mestaruuden enemmän. Minut siirrettiin sitten vain Italiaan, jossa ajoin Azzalinin johtamassa Husqvarna-tiimissä. En näin jälkeenpäinkään missään nimessä kadu, että menin BMW:lle. Jo Salmisen toisen sopimusvuoden alkupuolella oli tiedossa, että BMW:n pyörällä ei enää jatketa, vaan kisatoimintaa BMW:llä pyörittänyt Speedbrain-tiimi tulee jatkamaan Husqvarnan TE 449 -mallilla. Käytännössä siirsin viimeisen MM:n jälkeen vain ajovarusteeni rekasta toiseen ja siitä alkoi testaaminen toisella pyörällä. Olihan siellä välillä synkkiä hetkiä, jolloin mietin, teinkö oikein vai en. Ei siinä mitään dramatiikkaa ollut. Jälkeenpäin voidaan spekuloida, oliko Salmisen ratkaisu oikea. Olisi ollut täysin mahdotonta motivoida itseään siihen samaan kuvioon. XRACING 02/2018 43. Ainahan voi miettiä myös, että jos olisin pysynyt KTM:llä, niin voisi olla muutama mestaruus lisää. Joku voi ajatella, että motiivini BMW:lle menoon olivat vain taloudelliset, mutta kyllä minua siinä motivoi uuden oppiminen, ajattelen sitä sitten miten päin vain, Salminen päättää. Jokainen näkee tietysti asiat omalla tavallaan. Kyllä se jatkoi uraani monella vuodella. Mutta entä sitten. Varsinainen merkin vaihto tapahtui kesätauolla ja Salmisen työt jatkuivat samassa tiimissä, vain pyörän merkki vaihtui. BMW teki lisää päätöksiä kilpailutoiminnan osalta vuoden lopulla ja koko Speedbrain-tiimi päätettiin lopettaa, koska tehdas ei nähnyt järkevänä ajattaa kahta tiimiä samalla merkillä. En usko, että olisin ajanut niin monta vuotta, jos olisin pysynyt yhdellä merkillä. Salminen joukkoineen kertoi omia ehdotuksiaan Husqvarnaan liittyen, mutta italialaiset pitivät omista näkemyksistään kiinni, vaikka ratkaisut eivät toimineetkaan. Monella alkoikin motivaatio loppua siinä vaiheessa, mutta Salmisen työntekoon asia ei vaikuttanut. Samaan aikaan kun BMW paini oman projektinsa parissa, Husqvarna oli tehnyt taustalla omaa projektiaan konekonseptiin
TEKSTI_Jani Hovi KUVAT_ Andrea Belluschi, Jani Hovi & Red Bull 44 XRACING 02/2018. Alkukauden perusteella moni lajia läheltä seuraava on todella huolissaan enduron tulevaisuudesta, joka näyttää tällä hetkellä kaikkea muuta kuin hyvältä. Kuoleeko MM enduro. Enduron MM-sarja on vuosia ollut lajin näyteikkuna ja siitä ovat monet maat ottaneet mallia kansallisiin sarjoihinsa. Tälle vuodelle MM-sarja sai kilpailijan, kun itävaltalaiset päättivät perustaa uuden World Enduro Super Series -sarjan, johon KTM ja Husqvarna siirsivät luonnollisesti heti tehdastiiminsä
Pitkään MM-sarjassa oli mukana myös paljon yksityiskuljettajia tehdaskuljettajien lisäksi ja sarja kiinnosti myös harrastajia. M M-sarja näki päivänvalon vuonna 1990, jolloin silloinen EM-sarja sai MM-arvon. Viime vuosina tilanne on vähitellen muuttunut ja suunta on todella huolestuttava. Välillä sarjaa vietiin enemmän nopeille maastokokeille ja välillä taas takaisin metsämaastoon, mutta yksi yhteinen nimittäjä kilpailuilla aina oli. Kuljettajia nimittäin kilpailuissa riitti ja MM-pisteille päästäkseen sai ajaa tosissaan. Vuosien varrella MM-sarja on nähnyt monenlaista tyylisuuntaa reittien ja luokkien osalta. Tuolloin maailmanmestaruuksia jaettiin viidessä eri luokassa ja kilpailut olivat perinteistä enduroa. Kaudelle 2017 sarjassa siirryttiin kahteen luokkaan ja kuljettajaXRACING 02/2018 45. Kuoleeko MM enduro. Metsää, hiekkakuoppia ja kaikkea mahdollista mahtui reitille mukaan
Enduro3-luokassa kisaan lähti Hard endurot keräävät katsojia huimat määrät metsiin. Kun näin ei käynyt, tehtiin Itävallassa päätöksiä sen mukaan. MM-sarjan kilpailija Samaan aikaan Itävallassa KTM ja Husqvarna tekivät omia päätöksiään. määrät putosivat alemmalle tasolle kuin koskaan aiemmin. Kilpailut eivät vetäneet myöskään yhtään enempää katsojia reitin varrelle muutoksen myötä, joten parempaan näkyvyyteen tuolla päätöksellä ei ollut merkitystä. Tarkoituksena oli, että uudesta EnduroGP-luokasta muodostuu MotoGP:n tavoin lajin kuninkuusluokka ja Enduro2luokasta tulisi ponnahduslauta pääluokkaan. Ei ole vaikea ajatella, että itävaltalaisen yhtiön taustalla saattaa olla ihmisiä, joilla on läheiset välit KTM:n ja Red Bullin kanssa. Promoottori teki päätöksen, jonka mukaan MM-sarjassa vain vuoden käytössä olleet kaksi aikuisten MMluokkaa hylättiin ja palattiin vuoden 2016 formaattiin, jossa on kolme luokkaa ja lisäksi myös yleismestaruussarja. Näin ollen kaksi MM-sarjan suurinta tehdastiimiä jätti sarjan. Kun MM-luokista pudotettiin yksi pois, pudottivat monet tiimit samalla myös yhden tiimipaikan pois, koska luokkia ei ollut enää niin monta. Esimerkiksi Portugalin MM-kilpailuun starttasi kolmeen aikuisten MM-luokkaan yhteensä 25 kuljettajaa. Vastaisku jäi vajaaksi Tieto uudesta sarjasta ei tullut yllätyksenä MM-sarjan promoottorille, ABC Communicationin Alain Blanchardille, vaan hänellä oli asiasta aavistus, tai jopa tieto jo aiemmin. Portugalin MM-kilpailuun starttasi kolmeen aikuisten MM-luokkaan yhteensä 25 kuljettajaa! 46 XRACING 02/2018. Kun uutta sarjaa mietitään hetki tarkemmin, voidaan kuitenkin todeta, ettei se tuo enduromaailmaan mitään uutta. MM-sarjan vetovoima oli heidän mielestään kadonnut, eikä kilpailuissa ollut myöskään katsojia tarpeeksi. Kaikki sarjan kilpailut voivat hyvin ja ovat olleet olemassa jo ennen sarjaa, eikä niillä ole yhteistä nimittäjää pistelaskujärjestelmän lisäksi. Näin ollen kenellekään ei tullut yllätyksenä, kun päivä sarjan julkaisun jälkeen KTM ilmoitti siirtävänsä enduron MM-sarjan tehdastiiminsä uuteen WESS-sarjaan ja vain muutamaa hetkeä myöhemmin Husqvarna teki saman ilmoituksen. Virallisen tiedon mukaan sarjan takana ovat intohimoiset endurofanit ja liikemiehet, jotka uskovat tekojen puhuvan enemmän kuin sanojen. Huhujen mukaan KTM esitti MM-sarjan promoottorille listan asioita, joita pitäisi sarjassa muuttaa, jotta he pysyisivät sarjassa mukana. Kaikki kilpailut omaavat pitkät perinteet ja keräävät todella suuret määrät kuljettajia mukaan vuosi toisensa jälkeen. Mallia otettiin näin ollen moottoripyöräsarjojen korkeimmalta taholta, joka ei kuitenkaan ollut enduron kohdalla oikea päätös. KTM:n tahtotila oli silloin muokata sarjaa ja sekoittaa siihen erilaisia kilpailuja, ja lisäksi he halusivat vain yhden MM-luokan. Itse WESS-sarja on luonnollisesti uusi, mutta sarjan kilpailut eivät sitä ole. Erzbergrodeo, Red Bull Romaniacs, ja Gotland Grand National keräävät huimat määrät ajajia, joten sarjasta muodostuu kuljettajamäärää ajatellen todella suuri. Näin ollen sarja saattaakin vaikuttaa toisten mielestä varsin teennäiseltä. Viime vuoden joulukuussa WESS Promotion GmbH julkaisi uuden World Enduro Super Series -sarjan. Oletuksena oli, että tämä ratkaisu nostaa kuljettajamääriä merkittävästi, mutta näin ei valitettavasti käynyt
Kilpailu Hawkstone Parkissa ajetaan kyllä, mutta ei MMosakilpailuna. Ja se on sirkushuveja kaipaavalle yleisölle juuri se asia, joka vetää heidät reitin varteen. Reitit ovat yksinkertaisesti niin vaikeita. Lähestulkoon sama tilanne oli Enduro1luokassa, joka on perinteisesti ollut osallistujamääriltään todella suuri. sija kilpailussa. Eero Remes ei liputa hard enduro -kilpailujen puolesta. Tämä tekee kilpailujen järjestämisestä taloudellisesti kannattamatonta. Ymmärrettävästi kuljettajat ovat aikataulusta eri mieltä. Varsinainen pääkilpailu ajettiin sunnuntaina metsässä, jossa kuljettajat saivat vastaansa toinen toistaan vaikeampia paikkoja. Reitti oli niin vaikea, että jopa huippukuljettajat olivat hankaluuksissa. Hyvänä esimerkkinä tästä on MM-osakilpailun Portugalissa viikkoa aiemmin voittaneen Alex Salvinin 40. Tästä saatiin esimerkki jo tänä vuonna, kun Englannin MM-kisa päätettiin perua. Näin ollen järjestäjät saavat kisaan runsaasti paikallisia harrastajakuljettajia ja sitä kautta rahaa, jota MM-kilpailusta ei tulisi. Nukkumaanmeno venähtää väkisinkin yli puolen yön ja seuraavana aamuna startti on yhdeksän aikaan. Tuo kilpailu käynnistyi perjantaina illalla ajetun superenduron merkeissä ja jatkui lauantaina Porton kaduilla ajetulla prologilla. Espanjan ja Portugalin kilpailuissa endurotestit on ajettu pääosin täysin samanlaisissa maastoissa kuin motocrosstestit, eli perinteinen enduro on ollut vähissä. Valitettavasti surkeat osallistujamäärät syövät näin maailman huippujen suorituksien arvostusta, sillä jos kuka tahansa ”Matti Meikäläinen” pystyy ajamaan MM-sarjassa kuudenneksi, ei maailmanmestariksi nouseminenkaan voi olla vaikeaa. Pro-luokassa kilpailuun starttasi kuitenkin vain 47 kuljettajaa, joka on suhteessa pieni määrä koko kilpailijajoukosta. Nyt kuljettajat odottelevat käytännössä koko päivän kahden minuutin mittaista supertestiä, joka ajetaan illalla kymmenen jälkeen. Kuljettajamäärät eivät ole sarjan ainoa ongelmia, vaan yhä edelleen kilpailujen reitit herättävät keskustelua. Paikoin kilpailu muistuttikin enemmän trialia kuin enduroa siinä merkityksessä, jollaisena moni enduron näkee. Suurin luokka osallistujamäärältään oli Enduro2, jossa kuljettajia starttasi kisaan yksitoista. Niin Portugalissa, kuin monessa muussakin WESSsarjan kilpailussa pystyvät pärjäämään vain lajin todelliset erikoismiehet, joilla on lähes kaikilla vahva trial-tausta. Kuljettajamäärät ovat todellisissa pohjalukemissa, mutta onneksi sentään tällä hetkellä kärjen taso on todella kova ja kourallinen kuljettajia harjoittelee todella ammattimaisesti ja tosissaan. Tämä ei toki muuta sitä tosiasiaa, että näiden massakilpailujen järjestäminen on todella kannattavaa puuhaa, vaikka huippu-urheilullisesti niiden taso ei olekaan kiven kova, tai ainakaan laaja. Trialia ja showta WESS-sarjan kauden avauskilpailu ajettiin viikko Portugalin MM-kilpailun jälkeen, niin ikään Portugalissa, Extreme XL Lagaress -kisan merkeissä. XRACING 02/2018 47. Nyt kisaan lähti vain yhdeksän kuljettajaa. Samoin näkyvyys kiinnostaa myös Red Bullia, joka on jo monen vuoden ajan ollut hard enviisi kuljettajaa, joten ajamalla kisan maaliin pystyi saalistamaan melkoisen kasan MM-pisteitä. Siinä kun Portugalin MM-endurossa nähtiin tuhatkunta katsojaa, oli WESS-avauksessa heitä parikymmentä tuhatta. Paljon närää ovat aiheuttaneet yhä myös perjantain supertestien aikataulut. Perjantaina kuljettajilla on ohjelmassa päivällä katsastus, mutta ei oikeastaan mitään muuta. Tämä sama trendi tulee jatkumaan kaikissa sarjan kilpailuissa, jotka on aikoinaan luotu enemmän tai vähemmän harrastajien massatapahtumiksi. Luonnollisesti asia ei ole näin, mutta näin moni ulkopuolinen asian ajattelee. Kisaan starttasi mukaan yli 250 kuljettajaa, joka on luonnollisesti mahtava määrä verrattuna MMsarjaan. Kun kilpailuissa ei ole osallistujia, eivät kilpailujen järjestäjät saa myöskään rahaa osallistumismaksuista. Ja tämä näkyvyys on luonnollisesti se asia, joka KTM:ää ja Husqvarnaa kiinnostaa. Esimerkiksi Portugalissa kärkikuljettajat starttasivat reitille kello 22:30. Tässäkin luokassa MM-pisteille olisi päässyt vain ajamalla maaliin. Kun Portugalissa laitettiin 250 kuljettajaa ajamaan toinen toistaan vaikeampia paikkoja, oli huimien tilanteiden ja kaatumisten määrä valtava. Esimerkiksi Erzbergrodeoon osallistuu vuosittain noin 1 500 kuljettajaa, joista noin 1 400 on harrastajia
Kukaan ei voi rakentaa uraansa sarjan varaan ja se tulee syömään sarjan tasoa jatkossa. Eikä syyttä, sillä kuljettajien lennot Erzbergin ylämäissä ja kivikoissa pyörivät videoiden muodossa internetissä satojen tuhansien tai jopa miljoonien ihmisten silmien edessä. WESS-sarjan avaus Portugalissa oli monelle harrastajalle turhan vaikea. Red Bull laittaa vuodessa miljoonia euroja kyseisten kilpailujen tukemiseen ja niiden esille nostamiseen. 48 XRACING 02/2018. kun koko sarjan olemassaolosta parin vuoden päästä ei ole rehellisesti takeita. Kuljettajamäärät ovat surkeita, laji ei kiinnosta katsojia, sarjan promoottori ja kuljettajat ovat eri mieltä lähes kaikesta ja kilpailujen järjestäjiä on vuosi vuodelta vaikeampi löytää taloudellisten seikkojen takia. Ehkä pahin asia on se, että sarja ei ole enää houkutteleva nuorille kuljettajille. WESS-sarjalla on myös käytössä kaikkein suurin ase, eli raha. WESS-sarjalla on myös käyMM-sarjan tulevaisuus Fakta on tällä hetkellä se, että enduron MM-sarja on todella liipaisimen alla. Sarjassa on tällä hetkellä enää käytännössä viisi tehdastiimiä: Yamaha, Beta, TM, GasGas ja Sherco. Tuo show on juuri sitä, mitä suuri yleisö haluaa nähdä, mutta enduroa se ei ole. Entäpä jos näistä vaikkapa Yamaha ja Beta tekevät päätöksen, että lähtevät näkyvyyden perässä myös WESS-sarjaan. Vaikea kuvitella, miksi joku uusi kuljettaja lähtisi tavoittelemaan uraa MM-sarjassa, duron vahva tukija. Jo pelkästään Erzbergrodeon televisiointiin ja näkyvyyteen se upottaa lähes miljoona euroa. Selvää on se, että KTM:n ja Husqvarnan lähteminen sarjasta oli kova isku sen uskottavuudelle
Nämä asiat luonnollisesti houkuttelevat tukijoita, jotka saavat rahoillensa runsaasti vastinetta. Kilpailut ovat monille kuljettajille todellisia seikkailuja ja monella tavoitteena on vain maaliin pääsy. Sirkushuveissa raha liikkuu WESS-sarja kerää todella suuren määrän kuljettajia ja yleisöä, ja lisäksi sarjan näkyvyys on omaa luokkaansa. Vai eletäänkö tässä tietynlaista välivuotta ja vuoden lopussa on aika arvioida tilanne uudelleen. Kun katsotaan EM-sarjan kilpailuja ja formaattia muuten, tulee väistämättä mieleen MM-sarja sen huippuvuosina. Harrastajat ovat löytäneet enduron EM-sarjan ja siellä kuljettajia on hyvä määrä. Mietitäänpä vaihtoehtoa, jossa Red Bull tarjoaa kahdelle MM-sarjan tehdastiimille sponsorisopimusta, jossa he maksavat vaikkapa 150 000 euroa vuodessa tiimille. Kylmästi sanottuna Red Bull pystyy kuoppaamaan MM-sarjan milloin tahansa, jos niin haluaa. XRACING 02/2018 49. Maastokokeet ovat kuljettajia miellyttäviä ja tunnelma varikolla mukava, mutta luonnollisesti kärjen taso ei ole MMsarjan luokkaa. Tai sitten toisena esimerkkinä Ranskassa Trefle Lozerien -kilpailu jossa maastokokeet ajetaan pääosin nurmipelloilla. Varikolla pidetään MM-sarjan kärjessä oleva Alex Salvini kävi ajamassa WESSsarjan avauksessa heikoin tuloksin. Samalla siinä rinnalla voidaan ajaa WESS-sarjaa, jossa on omat tähtikuljettajansa ja lisäksi huimat määrät harrastajia. Tavalla tai toisella MM-sarjaan on pakko saada lisää kuljettajia ja tiimejä, jotta kuljettajien määrä ja taso paranee. hauskaa kavereiden kanssa, ollaan osa suurta tapahtumaa, ajetaan kilpaa Graham Jarvisin sekä Colton Haakerin kanssa ja parhaimmillaan kaadutaan niin näyttävästi, että päästään Red Bull TV:n kisan kohokohtiin. Toivottavasti jälkimmäinen vaihtoehto on se oikea ja MM-sarja saadaan MMarvoiseksi. Miten se sitten tehdään, on vaikea sanoa. MM-sarjan suuntaa harrastajaystävällisempään suuntaan on vaikea kääntää nopeasti. Onko meidän sitten vain hyväksyttävä, että enduron suunta ainakin kansainvälisellä huipputasolla on muuttumassa. Mutta enduroa ei suurin osa näistä kilpailusta enää ole, ei ainakaan siinä muodossa, millaisena moni enduron mieltää. Mutta ehtona on se, että kyseinen tiimi siirtyy ajamaan WESS-sarjaan. Kun mietitään, että Red Bull laittaa kymmeniä ja taas kymmeniä miljoonia likoon Formula 1 -sarjassa, ovat edellä mainitut summat sille vain taskurahaa. Tiedossa on myös se, että MM-sarjassa ei rahaa paljon liiku ja se tekee Red Bullin entistä vahvemmaksi. Vaikka esimerkiksi Erzbergrodeossa valtaosa kuljettajista ei pääse ajoaikana kuin pari kilometriä reittiä eteenpäin, tulevat he vuosi vuodelta uudelleen mukaan. Tiettävästi sarjan tukemisen lisäksi Red Bull on myös hieman vahvemmin sarjan toiminnassa mukana ja kaikki varmasti tietävät, että heillä on myös rahaa käytössä. Jotain täytyy tapahtua, tai parin vuoden päästä MM-sarja on kuopattu syvälle maahan ja maailman entiset enduron huippukuljettajat yrittävät opetella ylittämään toinen toistaan suurempia kiviä. tössä kaikkein suurin ase, eli raha. Ratkaisu asiaan täytyy kuitenkin tulla, sillä tällaisenaan tilanne ei pitkään voi jatkua, ei ainakaan MM-sarjan osalta. Toki WESS-sarjaan mahtuu myös toisenlaisia kilpailuja, kuten esimerkiksi hiekkarannalla ajettava Red Bull Knockout, joka on käytännössä rannalla ajettava motocrosskilpailu
Vuonna 2017 kesällä selailin nettiä ja suunnittelin mitä tekemistä keksisin itselleni Costa Ricassa. Maa on kapea ja noin kuusi kertaa Suomea pienempi. Länsipuolella avautuu Tyynimeri ja itäpuolella Atlantin valtameri. Yrityksen nettisivut vaikuttivat hyviltä ja englanninkielinen ulkoasu viittasi kansainväliseen toimintaan. Kilpailuja järjestetään pääsääntöisesti sadekaudella, jolloin reitit tarjoavat haastetta kokeneellekin kuljettajalle. Rohkaistuin lähettämään yritykseen sähköpostia ja tieduste50 XRACING 02/2018. Googlasin endurosafareita ja löysin Enduro Tours Costa Rica -nimisen yrityksen, jolla oli arvioni mukaan asiallinen kalusto. TEKSTI & KUVAT_Petri Vänskä C osta Rica sijaitsee VäliAmerikassa Panaman ja Nicaraguan välissä. Samaan aikaan aktiivisesti maailmaa kiertävä enduroharrastaja oli siirtynyt Perun kokapensaiden varjoista Costa Ricaan palmujen ja tulivuorten katveeseen. Syksyllä 2017 lehden päätoimittaja oli juuri saanut uunituoreen lehden käsiinsä ja hypisteli sitä tyytyväisenä tuhisten. Maa on syntynyt vedenalaisen tulivuoritoiminnan tuloksena ja onkin täynnä vuoristoa, joka mahdollistaa erittäin mielenkiintoiset enduromaastot. Maassa onkin erittäin aktiivinen ja tasokas endurokulttuuri
Safarioppaaksi Asetuttuamme aloillemme San Joseen, otin yhteyttä safarifirmaan ja sovimme tapaamisen. Sadekautta oli vielä lokakuussa jäljellä muutama viikko ja reitit olivat erittäin liukkaita. Löysin paikallisen Örthenin, josta sain tarvittavat moottorien osat, mutta vaimentimien huolto aiheutti hieman haastetta. Sähköpostilla sovin ranskalaisen enduroyrittäjän kanssa, että olen yhteydessä kun olemme asettuneet asumaan San Joseen. Tallin nurkassa pötkötti nimittäin Öhlinsin keula vailla huoltoa ja keulaa oli kuulemma ronkkinut jo lin safarien hintaa. Teimme yhteisymmärryksessä sopimuksen, jonka mukaan ajaisin niin paljon safareita, kuin aikatauluuni mahtuisi. Puolivälissä matkaa oppaanani toimiva yrittäjä oli tullut päätelmään, jonka mukaan pohjolan pojan ajotaidot riittivät oppaan pestiin ja enää oli osoitettava, että työkalut pysyvät käsissä. Endurooppaana Enduroa maapallon toisella laidalla: Costa Rica Kesällä 2017 Petri Vänskälle tarjoutui poikkeuksellinen mahdollisuus palkintoaviomiehen rooliin, kun hänen vaimolleen tarjottiin mahdollisuutta työskennellä vuosi ulkomailla. Sen lisäksi tekisin pari moottoriremonttia ja iskunvaimenninhuoltoja kalustolle, sekä muita tarvittavia huoltotöitä. Tässä vaiheessa fiilikset huitelivat jo pilvien yläpuolella ja kengän kärjet osuivat enää vaivoin maahan. Pyörät olivat listauksen mukaan uudehkoja Gas Gas, KTM ja Husqvarna -merkkisiä. Matkasuunnitelmamme oli asua San Josessa yhteensä 7 kuukautta, joten tekemistä oli keksittävä ja endurosafarit kiinnostivat erittäin kovasti. Päivän retki alkoi omakotitaloalueelta, josta aluksi ajettiin noin viisi kilometriä mutkittelevaa vuoristotietä. Ensipuraisu Costa Rican enduromaastoihin oli eeppinen kokemus. San Josen ympäristössä on varsin aktiivinen enduroyhteisö. Ajoittainen safarioppaan työ sopisi omiin aikatauluihini kuin nenä päähän ja tekeville käsillekin olisi mahdollisesti käyttöä. Safareitahan moni enduroharrastaja ajelisi mielellään ja vielä monia, mutta omaakin innostustani hieman rajoitti rajallinen budjetti. Olin suunnitellut ostavani enduropyörän Costa Ricasta, mutta lyhyen tutkistelun jälkeen havaitsin, että paperisotaa olisi luvassa, kauppaan pitäisi palkata notaari ja kaupan rekisteröiminen olisi maksullista. Vänskä tarttui tilaisuuteen ja päätti samalla ajaa enduroa mahdollisimman monessa maassa. Kerroin taustastani sekä ajohistoriastani ja ehdotin, että ostaisin häneltä sopuhintaan yhden päivän ajoretken, jolloin voisimme tutustua ja hän näkisi kuinka suomipojalla pyörä kulkee paikallisessa maastossa. Päiväksi oppaan ja pyörän sai varusteineen 250 dollariin ja pisimmät reissut, jotka kulkevat tulivuorilta Tyynenmeren rannalle, maksoivat 1 500 dollarista 2 000 dollariin, riippuen matkan kestosta ja reitistä. XRACING 02/2018 51. Vuoren jyrketessä alkoi maasto muuttua vaikeammaksi ja lopulta edessä oli 8 tuntia pelkkää polkua. Yrittäjä kertoi yllätyksekseni, että tarvitsisi mekaanikkoa ja englantia taitavaa opasta, jolla pysyisi myös pyörä hallussa
Öhlinsin varaosia ei noilta leveysasteilta löytynyt ja typpipanoksen täyttäjääkin sai hakea kissojen ja koirien kanssa. Seurasin sivusta, kuinka paikalliset kuljettivat pyörän kahlaamalla joen yli, jolloin päätin, että suomipoikahan ei tällaiseen puroon kenkiä kastele. Mainittakoon, että kilpailut kuitenkin ajetaan sadekaudella ja ylitys on kuulemma katsojien suosiossa. Mossa, jonka halu paikallisille enduroreiteille oli käsin kosketeltava. Paikallinen kuski oli kuin komediasarjasta, sillä kokonaismittaa miehellä oli lähes 165 senttiä ja ikääkin jo lähes 60 vuotta. Maisemat enduron ajamiseen ovat mahtavat. Enduroa maapallon toisella laidalla: Costa Rica Upea auringonlasku. Mestarien matkassa San Josen ympäristössä toimiva enduroyhteisö on aktiivinen ja ajoreissuja järjestetään vähintään kahdesti viikossa. Huomasin nopeasti, että aikaisemmilla ”korjaamoPenoilla” oli ollut käytössä enemmän voimaa kuin ajatusta ja kepit olivat saaneet hieman osumaa. 52 XRACING 02/2018. Matkatavarat oli juuri ja juuri saatu kerättyä laukkuhihnalta, kun kaveri kiskoi jo kypärää päähänsä, vaikka olimme vielä lentokentän tuloauolisin laittanut Speedot jalkaan, jos olisin tiennyt, että päivän ohjelmassa on myös uimaosuus. Lyöttäydyin eräänä lauantaina seurueeseen, jota veti paikallinen kolminkertainen B-luokan mestari. Pyörän päälle noustuaan kaveri näytti kuitenkin teini-ikäiseltä ja hän käskytti uutta 300 EXC:tä erittäin taitavasti. Näin keltainen keulakin saatiin taas tositoimiin. Voitte kuvitella kuinka paikallisilla kuskeilla oli hauskaa katsella kuinka pohjolan poika harjoittelee uimista endurovarusteissa. Lopulta Suomesta ”Factory Ari” hoiti varaosat ja paikallinen paja töräytti typet putkiin. Päätimme ajaa paikallisia kisapätkiä ja reitti kulki vuoristoisessa maastossa pienempiä puroja ylittäen, kunnes saavuimme Rio San Jose -joen ylitykselle. Joesta pääsisi kuulemma tähän aikaan vuodesta ajamalla yli, mutta sadekauden keskellä virta oli erittäin voimakasta ja silloin ylitys olisi vaikeampaa. Veren maku suussa ja oksennusta nieleskellen Vuoden vaihteen tienoilla Costa Rican leveysasteille ilmestyi Herttoniemen kovin RR-kuljettaja Mr. Tähtäsin ja ammuin… Seuraavassa silmänräpäyksessä huomasin räpiköiväni koskessa toisella kädellä pyörän tupessa roikkuen ja samalla estäen virran tarttumista rakkaaseen ajokkiini. muutama muu rasvanäppi ennen käsittelyäni. Vihdoin kun olin saanut hieman paikallista apua, sain riuhdottua pelit pois koskesta ja pääsin aloittamaan moottorin tyhjennyksen vedestä. Valitsin omasta mielestäni optimaalisen reitin ylempää joen yläjuoksulta. Totesin vain kylmän viileästi, että olisin laittanut Speedot jalkaan, jos olisin tiennyt, että päivän ohjelmassa on myös uimaosuus
Tuntui kuin paikallisessa maaperässä olisi normaalilla kesäkumilla voinut nousta vaikka puuhun. Oma ajatuksemme oli ottaa hyvin kevyt ensimmäinen päivä, koska tiesin, että Mossan jetlag saattoi painaa kovasti. Edellä lähteneiden selät tuntuivat tulevan vastaan yhtenä jonona ja vehkeitä keitti joka toisessa mutkassa. Kello oli noin kaksi iltapäivällä kun tunsin, kuinka vatsahapot rynnistivät kurkkuuni tasaista tahtia ja ajokkinani toimiva Husaberg 450 tuntui painavan ainakin 300 kiloa. Oli siis selvää, että ajamaan oli lähdettävä hyvin pian. Ylhäällä Mossa kysyi, olisiko vastaavia vielä paljon luvassa. lassa. Tämä oli onneksi vasta alkusoittoa ja lisää oli luvassa. Puolen päivän tienoilla huomasin, että vesivarantoni alkoi käydä vähiin, mutta uskoin, ettei matkamme olisi enää pitkä. Pyörä oli taas juuttunut mutaiseen mäkeen ja reiteni olivat krampanneet jo tunnin. Koko illan tämä Itä-Helsingin ihme piti tasaista pärinää ja väänteli rannettaan kaasukapulan kiertymää simuloiden, eikä suostunut riisumaan kypärää edes pärskiessämme katollamme sijaitsevassa porealtaassa. En kuitenkaan osannut arvata, että tällä kertaa ottaisimme alkulämmöt tuossa mäessä. NouVirtaavan puron ylitys muodostui uintiretkeksi. Letkaa veti samainen mestari, jolla oli huhun mukaan kovin tietotaito paikallisreiteistä. Uskottelin itselleni ja ajoseuralleni, ettei pahempia mäkiä ole tänään luvassa, vaan loppupäivä on kevyttä makkaranpaistoa. Raskaan ajopäivän jälkeen on mukava pulahtaa uima-altaaseen. Seuraavana aamuna auringon noustessa suuntasimme paikalliseen endurotapaamiseen, johon kerääntyi sekalainen sakki paikallisia kuljettajia. Jälkikäteen ajateltuna olisi voinut jäädä avaamatta tuo pätkä. Polku oli nimittäin erittäin vaikeakulkuista, puita oli kaatunut reitille ja maaperä oli todella liukas. Tiesin, että tapaamispaikkamme lähistöltä aukesi erittäin vaativa kolmen kilometrin nousu vuorille, sillä olin ajanut sen joskus alas. Spooria tosin harvoin noustaan 45 asteen kulmassa. Olimme ajaneet yhtäjaksoisesti kahdeksasta lähtien ja vesi oli loppu, eikä pääni tuntunut enää mahtuvan kypärään. Kapea purojen muodostama polku oli onneksi kuivunut sadekauden jälkeen ja pito oli järjetön. Voi kuinka olinkaan väärässä. Noustessani mäkeä tapeilta kuvittelin olevani vähintäänkin Graham Jarvis. Päätimme lähteä avaamaan sadekauden tuhoamaa paikallista kisapätkää, joka nousi San Josen korkeimman vuoren huipulle, joka kohoaa 1500 metrin korkeuteen. Nousukulma oli poikkeuksetta noin 45 astetta ja paikka paikoin niin kapea, että jalkatapit raapivat mutaa ja jalkoja tuli pitää jäähdyttimien yläpuolella aivan kuten todella syvässä spoorissa. XRACING 02/2018 53
Tällöin teimme päätöksen palata samaa reittiä takaisin. Myös paikallinen liikennekulttuuri on kotimaahan verrattuna aavistuksen erilainen ja liikennemerkit ja -säännöt tuntuvat olevat lähinnä suosituksia. Äkkiä tunsin rikin hajun nenässäni ja havaitsin, että taivaalta putoava valkoinen hyhmä olikin tuhkaa. Liikenteessä liikkuessa kannattaa aina muistaa, että kolarin sattuessa tiedossa on koko päivän kestävä selvittely ja siksi kannattaa liikkua erittäin varoen. Maan mutkikkaat asfalttipätkät tarjoavat katupyöräilijöille uskomattomat ajoreitit ja pyöriä löytyy vuokralle useista eri kaupungeista. P ho to : R . Maasto muuttui äkkiä vaalean harmaaksi ja kaikki elollinen oli kuollut. Verenmakuinen reissu kesti kaikkiaan 12 tuntia, mutta ikimuistoiset hetket kestävät pitkään. Kolmannen kanjonin pohjalla kohtasimme kahden metrin korkuisen, lähes pystysuoran seinämän. Pyörävuokrat pyörivät matkaenduro, enduro ja katupyörissä noin 200 300 dollarin päivähinnoissa ja ajettavaa löytyy erittäin paljon. Pyöräni teki kuunvalossa varjon tuhkan peittämään maahan ja voin edelleen nähdä tuon näkymän sulkiessani silmäni ja palatessani Costa Rican täydellisiin ajomaastoihin. Neljän tunnin mittainen sessio piti sisällään puiden sahaamista, pyörien nostamista tukkien yli sekä pimeäharjoittelun. Samaan aikaan paikallinen enduromestari ilmestyi takaa kysellen iloisena, että ”eikö me ajetakaan?”. Olimme nousseet noin tunnin verran, aurinko paistoi ja lämpötila oli 20 asteen tienoilla. THE SMART MOVE TO VICTORY Kevyt kokonaisuus, hallittu voimantuotto ja erinomainen käsiteltävyys ovat Husqvarnan täysin uuden motocross-malliston kulmakiviä, jotka vievät kuljettajansa vaivattomasti eteenpäin. Pötkähdin selälleni maahan ja tunsin kuinka päässäni säkenöi. Katsoin kelloa ja tajusin, että ennen auringonlaskua emme pääsisi majapaikkaamme, saati edes pois kanjonin pohjalta. Näkymä oli sanoin kuvaamaton. Tämänker taiseen seurueeseemme kuului seitsemän italialaista asiakasta ja lisäkseni yksi opas. Myrsky oli kuitenkin rikkonut sillat ja jouduimme kulkemaan kanjonien pohjia myöten niiden poikki. Poliisin kohdatessaan noin 20 eurolla neuvottelee nimittäin itsensä uskomattoman monesta tilanteesta ulos. Tämä avaa siis täydellisen tilaisuuden enduroharrastukselle tulivuorten ympäristössä. Ajoseuraa löytyy San Josesta ja heidän kanssaan pääsee nauttimaan myös hieman toisenlaisista maisemista kuin Suomessa. Olimme noin 2 000 metrin korkeudessa, kun maa muuttui mustaksi laavapölyksi ja ihmettelin kuinka taivaalta alkoi leijailla valkoista, lumentapaista haituvaa. Kuten jokainen enduroseikkailuja tehnyt tietää, ei aikataulun asettaminen ole aina helppoa ja yksikin rengasrikko voi muuttaa suunnitelmaa nopeasti. Pimeyden saapuessa tajusin, että pyörästäni oli tärinässä hajonnut polttimo ja jouduin siten ajamaan kuunvalossa kohti majapaikkaamme. taivaalta putoava valkoinen hyhmä olikin tuhkaa. Nämä ominaisuudet yhdessä päivitettyjen WP -iskunvaimentimien ja uudistetun moottorin kanssa vievät pyörän suorituskyvyn seuraavalle tasolle. Kuten kaikissa Välija Etelä-Amerikan maissa, myös Costa Ricassa kannattaa pitää paikallista valuuttaa tai edes dollareita taskussa mukana. sin ylös pyöräni päältä, joka pysyi kapeassa mutaspoorissa itsekseen pystyssä, sillä jalkatappi oli juuttunut sivuvalliin estäen pyörää liukumasta alamäkeen. Suurin osa tulivuorten ympäristöistä on luonnonpuistoja, mutta paikallinen lainsäädäntö ei kovin jyrkästi kiellä alueilla liikkumista moottoriajoneuvoilla. Tämä hetki oli henkisesti koetteleva, sillä jouduin ensimmäistä kertaa pyytämään, josko enemmän virtaa omaava kuljettaja ajaisi pyörääni hieman ylemmäs, jotta sain kasattua itseni. Enduroa maapallon toisella laidalla: Costa Rica Maastossa renkaat paikataan sujuvasti. Lähdimme aamunkoitteessa San Josesta lähestymään Turrialba-nimistä tulivuorta ja tavoitteemme oli saapua vuoren juurelle alkuiltapäivällä. Costa Rica enduroharrastajalle Costa Rica tarjoaa harrastajalle lähes täydelliset olosuhteet. Saavuimme kuitenkin vuoren juurelle noin kolmen aikaan ja päätimme lähteä nousemaan vuorelle. Vaativa mäkinousu jatkui vielä usean kilometrin ja hieman ennen neljää pääsimme vuoren päälle, jossa suoritimme nopean renkaan paikkaamisen ja jatkoimme matkaa. Ryhmämme ei ollut riittävän tasokas, jotta jokainen olisi päässyt omin avuin edes tuohon pisteeseen, jossa olimme, joten vaikka oppaat olisivat ajaneet jokaisen pyörän ylös kanjonista, emme olisi välttämättä päässeet vuoren ympäri ennen yön koittoa. Turrialbatulivuori oli tuhonnut juureltaan kaiken elollisen. Saatavilla valtuutetuilta Husqvarna -jälleenmyyjiltä heinäkuussa! Lisätietoja osoitteesta www.husqvarna-motorcycles.com P le as e m ak e n o at te m p t to im it at e th e ill u st ra te d ri d in g sc en es , al w ay s w ea r p ro te ct iv e cl o th in g an d o b se rv e th e ap p lic ab le p ro vi si o n s o f th e ro ad tr af fi c re g u la ti o n s! T h e ill u st ra te d ve h ic le s m ay va ry in se le ct ed d et ai ls fr o m th e p ro d u ct io n m o d el s an d so m e ill u st ra ti o n s fe at u re o p ti o n al eq u ip m en t av ai la b le at ad d it io n al co st . Tiesimme ennakolta, että hirmumyrsky Nate oli rikkonut osan reitistä, mutta paikallisen kontaktimme mukaan reitti olisi ajettavissa. Täysin uusi Husqvarna FC 450 on kevyempi ja ajotuntumaltaan aiempaa vakaampi. Edessä oli vielä paluu takaisin sivistyksen pariin. Aikojen saatossa laava oli tehnyt tulivuorelle kanjoneita, joiden yli olivat kulkeneet ajosillat ennen myrskyä. Tuhkaa satava tulivuori Costa Ricassa on 67 tulivuorta, joista kuusi on aktiivisia. S ch ed l www.husqvarna-motorcycles.com 54 XRACING 02/2018. Tunne oli samaan aikaan pelottava, mutta täydellisen kaunis
Täysin uusi Husqvarna FC 450 on kevyempi ja ajotuntumaltaan aiempaa vakaampi. Nämä ominaisuudet yhdessä päivitettyjen WP -iskunvaimentimien ja uudistetun moottorin kanssa vievät pyörän suorituskyvyn seuraavalle tasolle. P ho to : R . THE SMART MOVE TO VICTORY Kevyt kokonaisuus, hallittu voimantuotto ja erinomainen käsiteltävyys ovat Husqvarnan täysin uuden motocross-malliston kulmakiviä, jotka vievät kuljettajansa vaivattomasti eteenpäin. Saatavilla valtuutetuilta Husqvarna -jälleenmyyjiltä heinäkuussa! Lisätietoja osoitteesta www.husqvarna-motorcycles.com P le as e m ak e n o at te m p t to im it at e th e ill u st ra te d ri d in g sc en es , al w ay s w ea r p ro te ct iv e cl o th in g an d o b se rv e th e ap p lic ab le p ro vi si o n s o f th e ro ad tr af fi c re g u la ti o n s! T h e ill u st ra te d ve h ic le s m ay va ry in se le ct ed d et ai ls fr o m th e p ro d u ct io n m o d el s an d so m e ill u st ra ti o n s fe at u re o p ti o n al eq u ip m en t av ai la b le at ad d it io n al co st . S ch ed l www.husqvarna-motorcycles.com
Näistä Suomen MM-kuljettajien vihjeistä voi jokainen ottaa neuvoja omaan toimintaansa. Tietysti kaikki pahat paikat katson tarkkaan, kuten ojanylitykset ja sellaiset paikat, jotka tulevat kulumaan. Toinen ja kolmas kävelykerta ovat sellaista ensimmäisen kertausta. Jos menen pätkälle kolmannen kerran, niin silloin tulee yleensä oikaistua ja käyn katsomassa vain pahimpia paikkoja. Toisella kierroksella alan jo hiukan muistella sitä pätkää ja jos on helppo pätkä niin sen kyllä muistaa jo toisen kerran jälkeen ja siinä katson jo ajolinjojakin. Ensimmäinen kerta on yleensä vain läpikävelyä, eikä siinä katsota linjoja, eikä oikein mitään muutakaan. Se olisi tietysti ihanne jos muistaisi koko pätkän ulkoa, jolloin tietäisi mitä minkäkin kumpareen takana on, jolloin ei esimerkiksi joku tiputus mene ylipitkäksi. Toisella kerralla pyrin löytämään parempia ajolinjoja tai vaihtoehtoisia linjoja, mikäli reitti on kulunut tai muuttunut. EERO REMES Kävelen yleensä kaikki pätkät vähintään kolmeen kertaan. Etenkin hypyt katson, miten kovaa niihin voi tulla ja mistä voi hypätä ja mistä ei. Samoin pyrin muistamaan kaikki pahat kannot, kivet ja hyppyrit, että pystyisin jo ensimmäisellä kierroksella ajamaan parasta kisavauhtia. Me halusimme tietää mitä kuljettajat maastokokeilla huomioivat ja kuinka paljon he niitä kävelevät. Kolmannella kerralla yritän vain muistaa mitä missäkin on ja keskityn etenkin niihin vaihtoehtolinjoihin. Yksi enduron olennaisista asioista on maastokokeisiin tutustuminen. Siinä katson ne viimeiset linjat. Eli esimerkiksi kumpareiden ylityksiin. NIKO AITTA Kävelen pätkät 2-3 kertaa. JIRI LEINO Kävelen pätkät pariin kertaan ja kiinnitän erityisesti huomiota sellaisiin paikkoihin, joita ei näe. Kaikki kuitenkin pyrkivät samaan lopputulokseen. Ensimmäisellä kerralla yritän muistaa minne käännytään ja toisella kerralla yritän varmistaa, että muistan kaikki kohdat. Minulla ei juuri ole eroa siinä, kävelenkö ensimmäistä tai kolmatta kertaa. Maastokokeisiin tutustuminen TEKSTI & KUVAT_Kari Salminen 56 XRACING 02/2018. Kaikkihan pitäisi muistaa, mutta ainakin se minne käännytään, se on minusta tärkeintä. Kolmannella kerralla muistan jo yleensä koko pätkän ja siinä katson vielä ajolinjat, jotka saattavat muuttua toisesta kävelykerrasta.. Jos on helppo pätkä, niin se jää mieleen jo kahdella kerralla, mutta jos en meinaa muistaa vaikeampia paikkoja, käyn katsomassa niitä vielä neljännenkin kerran. KUTEN HUOMATAAN, ei kävelykertojen määrissä kuljettajilla juurikaan ole eroja. Niihin pyrin katsomaan vaihtoehtoisia linjoja. Usein kävelen endurotestin neljään kertaan, koska siellä on yleensä eniten muistettavaa. Sen sijaan kaikki eivät kiinnitä huomiota samoihin asioihin. Kolmannella kerralla yritän löytää parhaat ajolinjat. Yritän saada mieleeni vaikeammat paikat, ettei missään tulisi yllätyksiä. EEMIL POHJOLA Yleensä kävelen pätkät kolme kertaa. Ensimmäisellä kerralla se on sellaista yleistä katselua ja läpikäyntiä. Kisan aikana maastokokeesta pitäisi selvitä mahdollisimman nopeassa ajassa
Mutta vähintään kahdesti kävelen kaikki pätkät. Pääasiassa yritän jo ensimmäisellä kävelykerralla katsoa parhaat ajolinjat ja mahdollisesti sitten muokkaan niitä toisella kerralla. HUGO SVÄRD Kävelen pätkät yleensä kolmeen kertaan kokonaan läpi ja jos aikaa jää, käyn vielä neljännen kerran katsomassa pahempia paikkoja. Hypyt on myös katsottava tarkkaan, että tietää mistä voi hypätä ja mistä ei. Sen sijaan kaikki eivät kiinnitä huomiota samoihin asioihin. Jossain taas on katsottava vaikeita paikkoja, että osaa ajaa oikeasta kohdasta. Ensimmäisellä kerralla katselen vain miltä pätkä näyttää, enkä yritä muistaa mitään isompaa, kunhan nyt tietää, mitä kaikkea siellä on. Sen lisäksi käyn katsomassa joitain paikkoja siitä riippuen, miten aika riittää. Jollain pätkällä täytyy katsoa tarkemmin linjoja jos on paljon vaihtoehtoja. LARI JUKOLA Minulla ei ole mitään tiettyä kävelymäärää, vaan se riippuu pätkän luonteesta. Jos on pitkä pätkä ja paljon muistettavia paikkoja, niin silloin kävelen enemmän. Maastokokeisiin tutustuminen XRACING 02/2018 57. KUTEN HUOMATAAN, ei kävelykertojen määrissä kuljettajilla juurikaan ole eroja. Jos on joitain haastavampia paikkoja, niin niitä katson tarkemmin ja yleensä ne jäävätkin mieleen, mutta en minä niitä sen paremmin kesken pätkän ala miettiä. ANTTI HÄNNINEN Kävelykertojen määrä riippuu pätkistä, mutta ainakin kaksi kertaa kävelen kaikki pätkät kokonaan ja usein kolmeenkin kertaan. Kaikki kuitenkin pyrkivät samaan lopputulokseen. Ajolinjoja mietin myös, jos on jotain pahempia paikkoja, Eipä siinä oikein muuta. Yleensä kun ajan pätkää, niin siinä se muistuu mieleen. Sitten käyn lisäksi katsomassa sellaisia paikkoja, jotka ovat muita tärkeämpiä. Kisan aikana maastokokeesta pitäisi selvitä mahdollisimman nopeassa ajassa. Kävelen vain pätkän läpi ja muistelen millaisia kurveja siellä oli ja hakeeko niihin joitain leikkauslinjoja. Lähinnä pyrin muistamaan pätkän kokonaan ulkoa ja etsin sieltä aina itselleni sellaisia kiintopisteitä, joista tiedän missä vaiheessa pätkää mennään ja etenkin metsässä mihin suuntaan pitää kääntyä. Pelloillahan sen näkee muutenkin kun ajaa sen verran katse ylhäällä. RONI KYTÖNEN Yleensä kävelen pätkät 2-3 kertaa, hieman pätkästä riippuen. Mutta jos yhtä pätkää joutuu kävelemään kolmekin tuntia, niin se vähän rajoittaa. Toisella kerralla kävelen pätkää noin kilometrin kerrallaan ja sitten pysähdyn ja yritän muistella, mitä sillä matkalla oli ja ajan sitä pätkää tavallaan päässäni läpi, jolloin sitten kun tulen siihen pyörällä, muistan mitä tulee seuraavaksi
58 XRACING 02/2018
Asian läpikäyminen on hyvä aloittaa kilpailijasta, joka on kokematon 450-kuutioisen pyörän tarjoamiin rajuihin haasteisiin. Vuonna 2016 Romain Febvre kärsi aivotärähdyksestä. Me keskustelimme asiasta MM-varikolla ja yllättävää kyllä, selitykset vaihtelivat melkoisesti. M XGP-sarja ei myöskään ole välttynyt tältä ongelmalta tähtikuljettajienkaan osalta. Wilvo Yamahan Jeremy Seewer kehittyi portaittain MX2-luokassa neljän vuoden ajan, kunnes vaihtoi 450-kuutioiseen YZ450F-pyörään kaudelle 2018. Tai tietoisuus, että menestymättömyys saattaa johtaa tiimipaikan menetykseen. Vuonna 2017 Tim Gajser loukkaantui useamman kerran ja oli loukkaantumisen vuoksi sivussa tämänkin kauden avauskilpailusta. Keskustelua asiasta on käyty jo kymmenen vuotta, kun pyörien suorituskyky alkoi kasvaa entisestään viime vuosikymmenen puolivälissä. Radat. Aiheena oli se, ovatko 450-kuutioiset nelitahtipyörät syynä runsaisiin loukkaantumisiin. Pienikokoinen, 250-kuutioisen satulaan paremmin sopiva sveitsiläinen oli jo herättänyt epäilyksiä kyvyistään isompaan pyörään. Pyörät. Argentiinassa hän osoitti epäilykset TEKSTI_Adam Wheeler KUVAT_Jani Hovi Kauden 2018 MXGP-sarja käynnistyi puheilla, joita kuului Atlantin takaa Amerikan supercrosssarjasta. 450 cc XRACING 02/2018 59. Tai ehkä kuljettajien oma kunnianhimo, joka saattaa johtaa muihin haitallisiin tekijöihin, kuten liialliseen harjoitteluun ja väärään ruokavalioon. Vuonna 2015 hallitseva mestari Tony Cairoli mursi vasemman kätensä
Mielestäni meillä ei ole ongelmia 450-kuutioisten kanssa. He avaavat kaasun ja elektroniikka säätää tehoa samalla kun pyörä kiihtyy. Kilpaileminen ja ajaminen ovat eri asioita. Jos teet virheen 250-kuutioisella, on vielä mahdollisuus korjata tilanne, mutta jos teet yhdenkin virheen 450-kuutioisella, on peli menetetty, sanoo Red Bull KTM MX2 -tiimin päällikkö Dirk Gruebel, jonka alaisuudessa ovat myös MXGP-kuljettajat Jeffrey Herlings ja Glenn Goldenhoff. Kestävyys on kuitenkin yksi tärkeimmistä asioista, samoin se, että pyörä on turvallinen kuljettajalle. Onko kyse vain kaasukäden asennosta. Voisimme tehdä paljon tehokkaampia moottoreita MXGP-luokkaan, mutta me etsimme ajettavuutta. Juuri tämä yhdistelmä aiheutti Romain Febvrelle ongelmia vuonna 2017 hänen etsiessään parempaa pyörää talvikaudella. Mutta jos se ei toimi, menetät hallinnan saman tien. Kun MX2-tiimi haluaa lisää tehoa (luotettavuuden kustannuksella) ja vähemmän painoa, niin MXGP:ssä insinöörit, mekaanikot ja kuljettajat yrittävät hallita rajua tehoa elektroniikan avulla ja hakea siitä irti parhaan mahdollisen ajettavuuden. Se on myös hauska, eikä sellainen, että sen ajattelisi koko ajan olevan liian nopea ja karkaavan käsistä. 450-kuutioiset ovat nykyään todella vahvoja, mutta kun osaat käyttää kaasua, se auttaa, Seewer vakuuttaa. Kuljettajien vaikeutena on hallita voimaa niin, että pyörä lähtee puomilta mahdollisimman hyvin. Jos 450-kuutioista pyörää voi hallita, niin mikä on ratkaiseva tekijä loukkaantumisissa. Ongelman ydin on voimanlähteessä. Meillä on ollut sama määrä tehoa jo pitkän aikaa. Pyörässä on kuitenkin oltava myös voimaa niin, että sillä pystyy voittamaan kilpailun. Jotkut kuljettajat jopa haluaisivat sitä lisää. Glenn Coldenhoffin mukaan kuljettajat ottavat yhä enemmän riskejä. Lisäksi voiman on oltava sellaista, että kuljettaja pystyy löytämään helposti maksimivauhtinsa ja omat rajansa. On kuljettajia, jotka käyttävät luistonestoa. Nykyisin on yleistä, että saman merkin 250-kuutioiset ja 450-kuutioiset pyörät ovat rungoltaan ja alustaltaan samanlaisia. 450-kuutioinen on täysin erilainen, mutta jos pidät sen hallinnassa, se on turvallista. Teemme siitä itsellemme sopivan. Tiedät, että jos et pärjää, menetät hyvän tiimi450 cc KTM:n tiimipäällikkö Dirk Gruebelin mukaan pyörien moottoreista voitaisiin tehdä vieläkin tehokkaampia, jos sille olisi tarve. Se on liian nopea, sitä on hankala hallita ja se on vaikea ajaa kurveissa. Etsintä tuotti YZ450FM:n, jossa oli liikaa voimaa ranskalaiselle, joka pitää hieman säyseämmistä moottoreista. En usko, että meillä on 450-kuutioisessa liikaa tehoa. Hän sijoittui ensimmäisessä erässä seitsemänneksi ja kaatui rajusti toisessa erässä. Meillä on paljon vahvoja ja kilpailukykyisiä kuljettajia. Uskon, että vuosien aikana 450-kuutioiset ovat tulleet helpommiksi ajaa. Sellaisille kuljettajille, jotka ajavat pari kertaa viikossa, tehoa on paljon, mutta aina joku haluaisi vielä enemmän. Nykyään meillä on niin paljon teknologiaa, että voimme muuttaa pyörää haluamallamme tavalla. Jos pyörät olisivat eläimiä ja mahdottomia ajaa, se olisi ongelma. Lisäteho olisi liikaa ajettavuuden kannalta. Se on turvallista niin kauan kuin se toimii. Kun tulin tiimiin ja aloin ajaa sillä, niin muutaman päivän kuluttua pyysin lisää tehoa. Nykyään elektroniikka auttaa paljon. Tämän jälkeen valmistajat ovat ottaneet suuren askeleen niin rungon kuin ajettavuudenkin suhteen. Me emme halua mitään ongelmia radalla, toteaa HRC:n pääjohtaja Marcus Pereira de Freitas. Niistä voisi tehdä jopa 500-kuutioisia, sanoo MXGP-luokan tulokas, vuoden 2017 Englannin mestari, Graeme Irwin. KT M 60 XRACING 02/2018. Näin Febvre ei pystynyt ajamaan parhaalla vauhdillaan kaikissa olosuhteissa. sekä vääriksi että oikeiksi. Olen kasvanut 250-kuutioisen satulassa. Vaikka Seewerillä on vain vähän kokemusta 450-kuutioisesta, mutta pitkä ura MX2-luokassa, on hänellä kuitenkin selkeä näkemys pyörien eroista. Olemme kaikki parantamassa kierrosaikojamme, eikä se tarkoita lisää tehoa, vaan sitä, että pyörä on helppo ajaa ja se sopii itselle. Työ keskittyykin siihen, että pyörät ovat sellaisia, kuin kuljettajat haluavat. Itse asiassa 450-kuutioisella ajaminen ei ole mitään tultasyöksevän lohikäärmeen kesyttämistä, vaikka moni niin luulee. Odotin pyörän olevan raskas ja vaikeasti ajettava, mutta ensimmäisen kokeilun jälkeen hymyilin, koska se oli niin hyvä, Seewer kertoo. Monet ystäväni sanoivat, että 450-kuutioinen ei ole mukava pyörä
Argentiinassa jotkut kilpailijat arvelivat, että MX2-luokassa tapahtuisi vähemmän loukkaantumisia, kun taas toiset uskoivat, että ero luokkien välillä on pieni. Tim Gajserin tämän vuoden MM-sarja meni pilalle, kun hän joutui jättämään avauskilpailun väliin loukkaantumisen vuoksi. Aivan kuten urat ja jarrupatit nopeassa mutkassa, on tässäkin tapauksessa pirun vaikeaa löytää oikea ratkaisu. Searle kääntää puheen heti tekniikkaan. KTM on juuri nyt erittäin helppo ajettava. Loukkaantumisten ennaltaehkäisy tai vähentäminen on vaikeaa ilman nopeaa muutosta, sillä promoottorit ovat haluttomia määräämään pyörien valmistajia. Sosiaalinen media pitää siitä huolen, että esimerkiksi Ken Roczenin kaltaiset urheilijat voivat päivittää kuulumisiaan 24/7. Vastaavasti taas isommat ja painavammat kuljettajat olisivat epäedullisemmassa asemassa 250-kuutioisissa, koska niissä vääntö ja teho ovat pienempiä. Vaikka käytännössä onkin ylitettävä joskus rajansa, niin kisassa joudut tekemään sen koko ajan ja siinä on ehkä osasyy vahinkoihin, uskoo Red Bull KTM:n Glenn Coldenhoff. Entä sitten 450-kuutioiset. Ajaessa ei pyörän nopeus tunnu kovalta, mutta kun nousee seuraavalle tasolle, ymmärtää kaipaavansa sitä. Samalla ne joutuvat tasapainottelemaan asian molemmilla puolilla. Tämä ei tarkoita sitä, että motocrossin ammattilaiset eivät välittäisi turvallisuudestaan. Hypyissä on uria ja heittoja, mutta niihin ei voi hidastaa, joten vaikka kurvi epäonnistuisi, niistä on vain hypättävä tai kaverit ajavat ohi. Ne haittaavat yrityksiä, jotka ovat sijoittaneet lajiin. Ison tai odottamattoman loukkaantumisen aiheuttama shokki ei katoa koskaan. XRACING 02/2018 61. Ajattelet vain, että iskunvaimennus hoitaa asian. Jos se ei toimi, me vain mietimme, miksi se teki niin. Kuljettajia ei voi panna 10 kilon laihdutuskuurille, koska he ovat jo nyt aivan raja-arvoilla, toteaa Dirk Gruebel. Tarvitset vahvan ja nopean pyörän, koska kilpailu on kovaa, kertoo Bike DRT Kawasakin Tommy Searle. Luultavasti suurimmaksi osaksi se johtuu vain lajin vaarallisesta luonteesta. paikkasi. Jeremy Seewerin mielestä 450-kuutioinen pyörä on muuttunut vuosien varrella helpommaksi ajaa. Esille on noussut myös vanha ehdotus siitä, että ajettaisiin vain 250-kuutioisilla pyörillä, jolloin kuljettajat pysyisivät terveinä ja lähtöpuomit täysinä. Kuljettajat pysyisivät terveinä ja lähtöpuomit täysinä. Me odotamme paljon pyörältä ja iskunvaimennukselta. Kyse ei ole nopeudesta, vaan siitä, miten hyviä pyörät ovat ajaa. Jos sinulla on kisassa hidas pyörä, et nauti ajamisesta. Loukkaantumiset ovat aina pettymys faneille. Luonnollisesti ne ovat myös traumaattisia ja tuskallisia kuljettajille itselleen. On sitten kysymys voitoista tai vähemmän mukavista asioista. Se on ikävä osa motocrossia, joka vain hyväksytään. Virheitä tapahtuu ja niistä on maksettava. Viisitoista vuotta sitten kun hypyissä oli uria tai heittoja, me kunnioitimme niitä enemmän, Searle myöntää. FIM:n ja AMA:n kaltaiset hallintoelimet joutuvatkin tekemään kompromisseja turvallisuuden ja lajin tulevaisuuden välillä. Ei ole mitään tarvetta mennä 250-kuutioisiin, sanoo kummassakin luokassa voittoon ajanut Glenn Coldenhoff. Tämä voi olla järkytys monelle, joka näkee kilpailun ensimmäistä kertaa. Motocrossissa loukkaantumiset ovat näennäisesti nousseet, mutta niin on myös tietoisuus. Paras vaihtoehto olisikin ehkä keskittyä itse ratoihin, mutta se mikä on toiselle turvallinen, on toiselle jo äärimmäisen tylsä. Pyörät ovat nopeita, mutta moni ei edes ymmärrä, että tämä on myös urheilua. Energiaa, aggressiivisuutta ja passiivista väkivaltaa tarvitaan kilpailtaessa suurilla nopeuksilla. Taso on vain niin kova. Isojen pyörien syrjäyttäminen aiheuttaisi kuitenkin tsunamin kaltaisen reaktion valmistajien keskuudessa. Moni mainitsee myös epäedullisena säännön, joka pakottaa yli 23-vuotiaat kuljettajat siirtymään pois MX2-luokasta, vaikka moni pienikokoisena sopisi sinne paremmin. Näet radalla osan, joka on röykkyinen ja vaikea, mutta et hidasta yhtään. Minä pidän tällä hetkellä 450-kuutioisesta ja olisi vaikea mennä askel alaspäin. Kiitokset kuitenkin Feldille ja Youthstreamille, jotka pyrkivät maksimoimaan ratojen turvallisuuden. Pyörä tekee todella paljon. Vain harvoin keskustellaan jälkeenpäin esimerkiksi radasta tai turvavarusteista kuten kaulatuesta, turvatyynystä tai kypärästä. Luulen, että kaikki ottavat enemmän riskejä
KeuTEKSTI_Jani Hovi KUVAT_Heidi Koivunen & KTM KTM KIKKAILUPYÖRÄ Onko hauskanpito pyörällä tärkeämpää kuin hampaat irvessä ajaminen. Luonnollisesti se sopii hyvin aloitteleville kuljettajille. Tosin tätä asiaa ei kannata Pyörä on tietyllä tavalla enduropyörän ja trial-pyörän risteytys 62 XRACING 02/2018. Pyörä on normaalia enduropyörää matalampi, moottori tehottomampi kuin 250 ECX-F -pyörässä (johon moottori pohjautuu), äänet hiljaisemmat ja se on käytännössä varustettu 85-kuutioisen pyörän jousituksella ja jarruilla. Pyörästä löytyy kuusi vaihdetta ja nykymaailman tavoin sähköstartti on vakiona. Jos vastaus kysymyksiin on kyllä, saattaa KTM Freeride 250 F olla hyvinkin juuri sinulle sopiva menopeli. Renkaat ovat Maxxiksen valmistamat trial-tyyliset, joten pitoa on etenkin takapyörällä todella hyvin kivikossa kikkaillessa. Testi KTM Freeride 250 F lalla jousituksen hoitaa WP Xplor 43 mm iskunvaimentimet ja takapäässä WP Wplor PDS -vaimennin. Hauskanpitoa Kenelle pyörä sitten sopii. Kyseessä on siis 99 kiloa painava 250-kuutioinen nelitahtinen pyörä, joka on suunnattu aloittelijoille ja myös nimensä mukaan vapaaseen ajoon. KTM uudisti Freeride250 F-pyöränsä tälle vuodelle ja kutsui Suomen median testaamaan pyörää kesäisen Vierumäen maastoihin. Pyörä on kevyt, matala, eikä teho heitä ketään helpolla selästä. Vai onko kivikossa ja ylämäissä kikkaileminen mukavampaa kuin paikallisen röykkyisen endurolenkin kiertäminen. K TM esitteli ensimmäisen Freeride-pyöränsä vuonna 2012 ja sen jälkeen myös muutamat muut valmistajat ovat tuoneet markkinoille vastaavanlaisia pyöriä, joten niille on ilmiselvästi oma paikkansa ja ostajakuntansa. Vai etsitkö elämäsi ensimmäistä offroad-pyörää, jolla olisi mukava aloittaa harrastaminen
Tai sitten kivikossa kikkailuun ja omien taitorajojen etsimiseen. Pyörän maavara on matala ja jousitus varsin pehmeä, kun pyörällä yrittää ajaa lujaa. Siitä huolimatta pyörällä on yllättävänkin hyvä ajella kiviportaita ja kivimäkiä ylös, ja miksei alaskin. Freeridepyörän moottori pohjautuu 250 EXC-F –pyörän moottoriin. Ei totiseen kisa-ajoon kokeneiden kuljettajien kanssa, vaan hauskanpitoon ja nautiskeluun. Mutta aloittelijat eivät suinkaan ole pyörän ainoa ostajakunta. Koska pyörä painaa alle sata kiloa, niin sitä on myös kevyt hyppyyttää kivikossa ja jopa kevyt työntää niissä paikoissa, missä eivät taidot riitä ajamiseen. Pyörä on tietyllä tavalla enduropyörän ja trial-pyörän risteytys, vaikkakin siinä on enemmän enduropyörää. Mutta varsinaisilla enduropoluilla ei pyörä ole parhaimmillaan, etenkään kokeneemman endurokuljettajan käsissä. Trial-tyylisen takarenkaan ansiosta pito kivissä on endurokuljettajan mielestä uskomattoman hyvä, eikä sitä ajon alussa osaa edes kuvitella. Pyörässä on hyvin tehoa, joka kuljettajaa isompaakin miestä, mutta se ei ole normaalin pikkunelarin tasolla. Samoin pyörällä on mukava ajaa leppoisia metsäpolkuja ja metsäautoteitä, joko porukalla tai sitten yksin. Freeride-pyörän runko poikkeaa normaalista 250 EXC-F – pyörän rungosta melkoisesti. TEKNISET TIEDOT KTM Freeride 250 F Moottori Yksi sylinteri, nelitahtinen, nestejäähdytys Kuutiotilavuus 249,91 cc Poraus/Isku 78 / 52,3 mm Käynnistys Sähköstartti Vaihteisto 6 vaihdetta Polttoaineen syöttö Keihin EFI 42 mm Kytkin Märkä, monilevyinen Sytytys Keihin EMS Runko Perimetrinen, teräs / alumiini Etu iskunvaimennus WP Xplor 43 mm Taka iskunvaimennus WP Xplor PDS Jousto etu/taka 250 / 260 mm Etu/takajarru Jarrulevy 260 / 210 mm, Formula Etu/takavanne 1,6 x 21" / 2,15 x 18" Giant Etu/takarengas 2,75-21" Maxxis M 7311, 4.0018" Maxxis TrialMaxx Akseliväli 1418 mm Maavara 325 mm Istuinkorkeus 915 mm Bensatankin tilavuus 5 litraa Kuivapaino 98,5 kg käsittää väärin. Luonnollisesti trial-tyyliset renkaatkaan eivät ole parhaimmillaan, jos pitäisi yrittää ajaa kovaa enduropolulla. Vaikka pyörässä on vakiona 20,5 hevosvoimaa ja vääntöä 18 Newtonia, niin silti se tuntuu kipuavan mukavasti teknisiä kivikkomäkiä ylös. XRACING 02/2018 63. Mutta sellaiseen käyttöön ei pyörää ole suunniteltukaan. Pyörässä on myös virtalukko vakiovarusteena
64 XRACING 02/2018
Usein kyse ei ole niinkään kilpailusta, vaan seikkailusta ja jonkun asian saavuttamisesta. On vain pidettävä huolta siitä, että pystyy suoriutumaan urakasta parhaalla mahdollisella tavalla. Mieti rauhassa, mitä haluat tehdä, ennen kuin ajat suoraan pahaan paikkaan ja mahdollisesti teet virheen jossa menetät paljon aikaa. Vaikka kilpailu on veristä, niin ystävyys muiden kanssa tekee hommasta paljon mukavampaa. Älä turhaan murehdi, mitä kisassa joudut kohtaamaan tai sitä, kuinka raskasta se tulee olemaan. Jos navigointi on vaikeaa, täytyy silloin auttaa toista kuljettajaa ja myös vastaanottaa apua, joten muiden kanssa täytyy olla myös ystäviä. Kun tämän vuoden kilpailu lähenee, kertoi Husqvarna -kuljettaja meille kuusi kullanarvoista neuvoa vaikeiden kilpailujen varalta. Jos et pysty voittamaan, maaliin pääsy on tärkeintä. Aina on vain jatkettava matkaa. 1 4 5 6 2 3 Pidä homma yksinkertaisena Graham Jarvis TEKSTI_Tom Jacobs KUVAT_Husqvarna XRACING 02/2018 65. Kontrolloitu ja hidas keulan nostaminen auttaa monessa vaikeassa tilanteessa. Maaliin pääseminen on voitto Usko tai älä, jopa meille kärkikuljettajille vaikean kilpailun maaliin pääseminen on iso osa sitä, mistä näissä kisoissa on kyse. Et voi vain koskaan, siis todellakaan koskaan, antaa periksi. Mutta monesti navigointia vaativissa kilpailuissa tulee ajettua porukassa muiden kanssa. Etene vain askel kerrallaan koko kisan läpi ja muista pitää myös ajatus koossa. Kun hallitsee tuon asian hyvin, pystyy moniin vaikeisiin paikkoihin menemään paremmalla itseluottamuksella ja sillä on myös suuri merkitys. Tarvitset myös muiden apua Pidemmissä kilpailuissa joutuu tietysti ajamaan paljon yksin. Suurin salaisuus Nyt täytyy tuottaa pettymys, sillä mitään suurta salaisuutta ei oikeastaan ole. Urallaan lähes kaikki mahdolliset kilpailut voittanut Jarvis otti viime kesänä kuudennen voittonsa legendaarisesta Red Bull Romaniacs -kilpailusta. Kaikilla on vaikeita hetkiä hard enduro -kilpailuissa, mutta muista nauttia reitin hienoista osuuksista ja siitä, mitä pääset näkemään ja kokemaan. Yleensä on aina parempi ottaa vaikeat paikat rauhassa. Keulimisessa kaikki on kiinni kaasun ja kytkimen hyvästä kontrollista ja tietysti tasapainosta. Valitse oikea linja ja katso, mitä muut kuljettajat tekevät. Äläkä koskaan turhaan hätäänny jostain vaikeasta paikasta tai kisapäivästä. Lepää, juo ja syö hyvin, sekä lähde kisaan täynnä intoa. Ole parhaassa mahdollisessa kunnossa Jos usean päivän mittaiseen raskaaseen kilpailuun on aikaa enää viikko, ei mitään ole enää tehtävissä kunnon suhteen. Monesti on parempi ajaa hitaammin, jotta pystyy olemaan tarkempi. Opettele keulimaan En todellakaan tarkoita tässä tapauksessa kadulla tapahtuvaa keula pystyssä ajamista, vaan hitaasti ajaessa keulimista. Hard enduro -kilpailujen suosio nousee kovaa vauhtia ja Graham Jarvis on kiistämättä yksi lajin suurimpia tähtiä. Ole nopea, mutta älä kiirehdi Näen monien kuljettajien tulevan hard enduro -kilpailuihin motocrosstyylillä, liikaa kaasua käyttäen. Se on jo saavutus itsessään ja sitä pitää arvostaa
Seikkailu Romaniassa Kilpailun peräti kuusi kertaa voittanut Graham Jarvis on 43-vuotiaanakin kisan suurin voittajasuosikki. 66 XRACING 02/2018
Jo tuolloin kisa oli täynnä toinen toistaan pahempia paikkoja, mutta kuljettajamäärät eivät vielä olleet suuret. V uonna 2004 Kari Tiainen asettui lähtöviivalle, kun joukko hieman erilaiseen enduroon mieltyneitä fanaatikkoja oli päättänyt perustaa Red Bull Romaniacs -enduron. Tänä vuonna kultaluokassa on mukana vajaat 50 kuljettajaa ja he saavat vastaansa reitin kaikki pahimmat paikat. Niinpä järjestäjät lupaavatkin, että kun kyseessä on kilpailun 15. Tiesiirtymiä ei päivän aikana ole, vaan kello käy koko ajan, pois lukien 20 minuutin mittainen huoltoaika keskellä päivää. Seikkailu Romaniassa fa ce bo ok .c om /R BR om an ia cs WWW.REDBULLROMANIACS.COM 24 JULY: PROLOGUE 25 – 28 JULY: OFFROAD DAYS 28 JULY: FINISH IN SIBIU PRIZE GIVING AND PARTY AT 22:00 SCHEDULE TEKSTI_Jani Hovi KUVAT_Red Bull XRACING 02/2018 67. Myös viime vuoden nelonen, Saksan Manuel Lettenbichler on aina yllätysvalmis. Pitkät ajopäivät Kisa koostuu viidestä kilpailupäivästä, joista ensimmäinen kaasutellaan Sibiun keskustaan rakennetulla prologilla. heinäkuuta prologin merkeissä. Se mikä tuntui ensimmäisinä vuosina vaikealta paikalta, on nykyisellään peruskauraa huippuluokan kuljettajille. juhlavuosi, saavat kuljettajat vastaansa historian hulluimman ja samalla hauskimman reitin. Tämä luokka kiertää pääosin haastavat paikat ja kuljettajat nautiskelevat pääosin maisemista ja mahtavista reiteistä. Neljäntenä luokkana nähdään rautaluokka, joka kerää toiseksi eniten kilpailijoita. Lisäksi järjestäjät lupaavat, että tänä vuonna reitti menee myös alemmas kuin koskaan aiemmin, sillä kilpailijat pääset myös kirjaimellisesti maan alle. Jarvisin Husqvarna -tiimikaverit Billy Bolt ja Alfredo Gomez tulevat olemaan myös kovia haastajia kisassa, eikä unohtaa voida myöskään amerikkalaiskaksikkoa Cody Webb ja Colton Haaker. Kilpailun peräti kuusi kertaa voittanut Graham Jarvis on 43-vuotiaanakin kisan suurin voittajasuosikki. Ennätysmäärä suomalaisia Kilpailussa on mukana kuljettajia 53 eri maasta. Pronssiluokka on osallistujamäärällisesti suurin ja siinä on myös suomalaiset kuljettajat totuttu näkemään viime vuosina. Kultaluokka on niistä kovin ja päästäkseen tuohon luokkaan, täytyy kuljettajalla olla kunnon näyttöjä taidoistaan. Tänä vuonna kilpailuun starttaakin 550 kuljettajaa. Kilpailun maastoreitit kiertelevät ympäri Transylvanian metsiä ja vuoria, käyden korkeammalla kuin koskaan aiemmin kilpailun historian aikana. Hopealuokassa ajavat kuljettajat eivät pääse kokemaan aivan kaikkia vaikeampia paikkoja, mutta haasteita riittää heilläkin runsaasti. Päivä käynnistyy aamulla ajettavien aika-ajojen merkeissä, jonka perusteella jokaisen luokan 35 nopeinta kuljettajaa pääsee mukaan finaalilähtöihin. Siellä kuljettajilla on edessä toinen toistaan uskomattomampia rakennettuja esteitä, joista vain taitavimmat kuljettajat pääsevät ajamalla läpi. Myös kaksi kertaa aiemmin kilpailun ajanut Jari Mutikainen ilmoittautui kilpailuun, mutta hän joutuu työkiireiden vuoksi jättämään kisan väliin. Myös viime vuonna voittoon ajanut Jarvis omaa uskomattoman tekniikan ja ennen kaikkea kokemuksen, jota Romaniacsissa tarvitaan. Helpolle reitille eivät pronssiluokankaan kuljettajat pääse, vaan pyörän työntämistä ja punnertamista on luvassa myös heillä. Kokemusta omaavat myös KTM:n Taddy Blazusiak ja nuoresta iästään huolimatta kisan kaksi kertaa voittanut Jonny Walker. Tämän takia Mutikainen päätti etsiä uusia haasteita ja hän lähtee syksyllä ajettavaan Red Bull Sea to Sky -kilpailuun. Seikkailu Romaniassa käynnistyy 24. Red Bull Romaniacs kerää tänä vuonna historiansa suurimman joukon suomalaisia kuljettajia ylittämään itseään kreivi Draculan maille. Suomalaisia kilpailussa on mukana tänä vuonna ennätysmäärä, kun kahdeksan maamme edustajaa lähtee ylittämään itseään Romaniaan. Suosikit Tänä vuonna kilpailussa nähdään mukana viisi KTM:n tehdaskuljettajaa ja neljä Husqvarnan tehdaskuljettajaa, joiden välillä kisan voitto luultavasti ratkaistaan. Viime vuosien aikana hard enduro -kilpailut ovat nostaneet suosiotaan huimasti ja nykyisellään Romaniacs myydään loppuun muutamissa päivissä. Vuosi vuodelta myös kuljettajien taitotaso on noussut kilpailussa huimasti. Kilpailijat jaetaan Romaniassa neljään eri luokkaan. Kilpailussa ajetaan neljä varsinaista maastopäivää, joiden pituus vaihtelee 100 200 kilometrin välillä ja ajoaikaa yhtenä maastopäivänä kertyy 5 10 tuntia, riippuen luokasta ja kuljettajan vauhdista. Heistä kolme (Aleksi Vilkko, Juha Puotsaari ja Antti Pendikainen) nähdään mukana hopealuokassa ja viisi (Sami Pöllänen, Olli Kuusela, Tommi Jarkkola, Jaakko Karikuusi ja Jani Hovi) pronssiluokassa. Suurin joukko tulee Iso-Britanniasta, josta mukaan starttaa 86 kuljettajaa, eli lähes puolet enemmän kuin seuraavaksi suurimmasta maasta, Itävallasta
Kilpailu Motocross-SM, Hyvinkää 68 XRACING 02/2018
V iime vuodesta viisastuneena motocrossin kuuden osakilpailun mittainen SM-sarja polkaistiin käyntiin toukokuun viimeisenä viikonloppuna Hyvinkäältä. Kahro hallitsi Ennakkoon ajateltuna MX1ja MX2 -luokissa olivat luvassa mielenkiintoiset kilpailut ja ennen kaikkea mielenkiintoinen sarja. Joka tapauksessa Kytönen Motorsport Husqvarna -kuljettaja sai paremman startin SMsarjaan kuin muutamana aiempana vuonna, jolloin hän on poistunut Hyvinkään SM-avauksesta yhden keskeytyksen jälkeen. TEKSTI & KUVAT_Jani Hovi Lumi pysyi poissa Motocrossin SM-sarjan avaus päästiin viemään tänä vuonna läpi auringonpaisteessa ja shortsit jalassa, toisin kuin vuosi sitten. Moni varmasti muistaa vielä viime vuoden SM-avauksen, joka jouduttiin perumaan lumisateen johdosta, joten tälle vuodelle avauskilpailu päätettiin laittaa kuukautta myöhemmäksi ja vielä hiekkaradalle, jossa lumisade ei aiheuttaisi ongelmia. Isomman luokan osalta aika-ajot kertoivat vielä samaa kieltä, sillä viisi nopeinta kuljettajaa olivat sekunnin sisällä toisistaan. Kisaerät osoittivat tilanteen olevan kuitenkin toisin, ainakin kun puhutaan nopeimmasta kuljettajasta. Viron Erki Kahro hallitsi ensimmäistä erää miten tahtoi ja vain hänen toisen erän kaksi kaatumistaan tekivät tuosta erästä voittotaistelun osalta mielenkiintoisen. XRACING 02/2018 69. Sarja saikin mielenkiintoisen startin ja luvassa on tasainen taistelu SM-mitaleista. Onneksi lumisateesta ei ollut pelkoa, vaan sarja käynnistyi todella kesäisessä säässä ja katsojat saivat nauttia hyvästä motocrossista auringon alla. Mutta 137 Motorsport KTM -kuljettajan hurja vauhti oli muille liikaa ja hän ajoi erän lopussa Juuso Matikaisen 12 sekunnin etumatkan kiinni muutaman kierroksen aikana. Matikainen oli selkeästi luokan toiseksi paras kuljettaja ja moni luulikin, että Matikainen ajaa toisen erän voittoon
VARacingin Honda-kuljettaja teki kuitenkin hyvän nousun toiseksi ja kun toisesta erässä napsahti voitto, poistui Silander Hyvinkäältä SM-pistekärkenä. Hyvää taistelua MX2-luokassa Emil Silander pamautti aika-ajoissa 1,5 sekunnin pohja-ajan, mutta ensimmäisen erän starttikurvikolaroinnin jälkeen hänellä oli kova työ edessään. Sarjan kannalta on harmittavaa, että Kytönen ei pysty osallistumaan seuraavaan kilpailuun, kun hän ajaa samaan aikaan enduron MM-sarjaa Italiassa. Päivän kolmas oli Jami Numminen, joka ei itse ollut täysin tyytyväinen vauhtiinsa kisan jälkeen. Aleksi Kurvinen ajoi Hyvinkäällä uransa tähän mennessä parhaan kilpailun. Kauklahden Autohuolto Oy:n Husqvarna-kuljettaja sai kuitenkin hyvän startin kauteen ja omaa hyvät mahdollisuudet taistella mestaruudesta. Hän onnistui nousemaan lopulta kuudenneksi. Kurvinen kaatui Silanderin tavoin ensimmäisen erän ensimmäisessä kurvissa, mutta taisteli itsensä lopulta neljänneksi. Racingbike KTM -kuljettaja dominoi mielin määrin molempia eriä ja osoitti olevansa Suomen paras pikkupyörien kuljettaja tällä hetkellä. Kytönen Motorsport Husqvarna -kuljettaja voitti vakuuttavasti ensimmäisen erän, mutta kaatui toisessa erässä ensimmäisellä kierroksella. Mutta Kahron täytyy pystyä jättämään kaatumiset taakseen, sillä jossain vaiheessa niissä väkisinkin sattuu jotain. Kilpailu Motocross-SM, Hyvinkää Erki Kahro aloitti sarjan kahdella voitolla, kuten teki myös vuosi sitten. 70 XRACING 02/2018. Rainio matkalla toiseen mestaruuteen MXC/A-luokassa tullaan tällä kaudella näkemään Sampo Rainion suvereenia näytöstä ja Hyvinkäällä näyteltiin tuon näytelmän avauskohtaus. Roni Kytönen nousi päivän päätteeksi kolmanneksi korkeimmalle korokkeelle. Siitä huolimatta tästä sarjasta muodostuu varmasti kauden aikana mielenkiintoisin ja tasaisin. Toisessa erässä Kurvinen piti johtoa hallussaan lähes koko erän ajan, mutta lopussa Silander tuli väkisin ohi. Niin suvereenia oli virolaisen vauhti ainakin kauden avauksessa. Ensimmäisen kilpailun jälkeen on kuitenkin selvää, että muut saavat ottaa ison hypyn vauhdissa, jos mielivät voittaa Kahron
Sampo Rainio dominoi odotetusti MXC/A-luokan kauden avausta. heinäkuuta Siilinjärvellä, jonka jälkeen karavaani siirtyy Tornioon. XRACING 02/2018 71. Hyvinkäällä nähtiin paikoin tiukkaa vääntöä sijoituksista. Karkkila isännöi sarjaa heinäkuun lopussa, jonka jälkeen siirrytään Alavuden kautta sarjan päätökseen Orimattilaan. Juuso Matikaiselle kakkossija oli kuin voitto. Team Motopalvelun KTMkuljettaja otti eräsijat neljä ja viisi, jotka riittivät nostamaan hänet podiumille. Joakim Hindersson oli päivän suurin yllättäjä pikkuluokassa ottamalla yhteispisteiden kolmannen sijan. Kasper Kangasniemi lähti sarjaan Rainion suurimpana uhkaajana ja sellainen hän onkin. FCR Finland KTM -kuljettaja oli molemmissa erässä toinen, mutta sarjan mielenkiinnon kannalta ero Rainioon on jo kasvanut melkoisen suureksi. Motocrossin SM-sarja jatkuu 1. Emil Silander aloitti SM-kauden voitolla. Aleksi Kurvinen ajoi elämänsä parhaan kisan ja oli todella lähellä jopa erävoittoa
Pienimpien EM-luokkien osalta Eurooppa on jaettu maaosittain neljään eri lohkoon, joista parhaat pääsevät Loketin radalla Tsekin tasavallassa ajettavaan EM-finaalin, joka kaasutellaan MM-sarjan kilpailun yhteydessä. Suomen suurin ja yksi perinteisimmistä kerhoista oli kuitenkin kisan alla uudenlaisen ongelman edessä, kun talkooporukkaa oli vaikea saada kasaan. Toiset kuljettajat käyttivät tämän tilanteen hyväkseen, toiset eivät. V antaa isännöi toukokuun lopussa EMX65 ja EMX85-luokkien Euroopan pohjois/ länsilohkon karsintasarjaa, johon luonnollisesti myös Suomi kuuluu. Tälle vuodelle EM-karsintakilpailu saatiin Suomeen, joten suomalaisilla kuljettajilla oli hyvä paikka näyttää vauhtinsa tutulla radalla. Vantaan Moottorikerho on tottunut vuosien varrella järjestämään kansainvälisen tason kilpailuja, joten järjestelyiden odotti olevan kohdallaan kisaa varten. Tarvittava määrä ihmisiä saatiin lopulta mukaan, mutta enemmänkin ratahenkilökuntaa olisi saaNuorten taistelutanner EMX65 ja EMX85-luokissa on vuosien varrella nähty useita tulevia supertähtiä, jotka ovat väläytelleet taitojaan jo näissä pikkuluokissa. Yhteensä jokaisessa karsintalohkossa ajetaan viisi osakilpailua, joiden jälkeen EM-finaalin kuljettajat valitaan. TEKSTI_Jani Hovi KUVAT_Jani Hovi & Antti Peltola Kilpailu EMX65 & EMX85, Vantaa 72 XRACING 02/2018
Etenkin pienimpien kuljettajien kilpailujen kohdalla ratahenkilökunnan määrä on oleellinen asia, sillä monesti nuorimmat tarvitsevat apua pyörien pystyyn nostamisen kanssa. Vantaan Moottorikerho ilmoitti kisaviikonlopun aikana, että se pyrkii järjestämään Lavangossa vuonna 2023 motocrossin MM-osakilpailun, joStefan Evertsin poika Liam otti Lavangossa voiton 85-kuutioisten luokassa. Lavangon rata-alue itsessään elää suurten mullistusten aikaa ja se näkyi myös valitettavasti yleisölle. Tämän takia lähes kaikki katsojat olivat starttisuoran vieressä, josta ei näe kuin pienen osan radasta. Nuorten taistelutanner nut olla. Rata näytti hieman keskeneräiseltä, mutta katsojien kannalta tilanteesta huonon teki se, että katselupaikat olivat varsin huonolla sijainnilla rataan nähden. XRACING 02/2018 73. Nyt valitettavasti nuo alueet ovat VMK:sta riippumattomista syistä kiellettyä katselualuetta. Normaalisti Lavangossa on totuttu siihen, että katsojia on radan ”takalenkin” vieressä sijaitsevien vallien päällä, josta onkin parhaat näkymät radalle
Aaro Menna oli myös lähellä täysosumaa, mutta ensimmäisessä erässä kaatuminen pudotti kokonaissijoituksen viidenneksi, vaikka Menna ajoikin toisessa erässä kolmanneksi. EMX85-luokassa Suomen karsintasarjassa on mukana varsin kovatasoinen joukko kuljettajia, kun Hollannin, Belgian ja Saksan kuljettajat ovat suomalaisten kanssa samassa lohkossa. Kilpailu EMX65 & EMX85, Vantaa ten kerholla onkin edessään todella suuri työ rata-alueen MM-kuntoon laittamiseksi. 74 XRACING 02/2018. Sarjan nimekkäin kuljettaja on luonnollisesti Stefan Evertsin poika Liam, joka johtaakin karsintasarjaa kahden ajetun kilpailun jälkeen. Seurakaveri Eelis Viemerö huudatti kotiyleisöä ottamalla erävoiton ja samalla myös päivän kokonaiskilpailun voiton. TILA A vin suomalainen, mutta toisin kävi. Aaro Menna oli 65-luokassa toiseksi paras suomalainen. Sampo Rainio oli ainoa suomalainen, joka ajoi EMX85luokassa pisteille. EMX65-luokan tasosta Suomen lohkossa on vielä tällä hetkellä vaikea sanoa verrattuna muihin lohkoihin, sillä nuorten kuljettajien osalta vauhti ja suoritukset heittelevät paljon vuodenkin aikajaksolla. Samalla Viemerö nousi karsintasarjassa toiseksi. Ennen kilpailua kaikki odottivat Saku Mansikkamäen olevan luokan koEelis Viemerö yllätti monet ja voitti EMX65-luokan Vantaalla. Mutta jotain lohkon tasosta varmasti kertoo se, että viime vuonna EM-finaalissa kolmanneksi ajanut Damian Knuiman oli Vantaalla vasta neljäs. Muut suomalaiset olivat valitettavan kaukana EM-vauhdista, vaikkakin on myös huomioitava se, että Rainion jälkeen Suomen C/A-luokan muut kärkikuljettajat loistivat poissaolollaan kotikentällä ajetusta EM-kisasta. Varmasti yksi suuri syy tähän asiaan oli viikko Vantaan jälkeen ajettu SMavaus, mutta siitä huolimatta kaikkien kansainvälisille radoille mielivien kuljettajien kannattaisi aina hakea kovaa kisakokemusta kun sellaista on lähellä tarjolla. Kaksikko oli viime vuoden EM-finaalissa sijoilla viisi ja seitsemän. Vantaalla suomalaisista vain Sampo Rainio pystyi ajamaan pisteille. EMX65-luokassa suomalaiset kuljettajat olivat hienosti esillä. Lisäksi lohkossa ovat mukana myös hollantilaiset Kay De Wolf ja Kay Karssemakers. Hän oli kokonaistulosten seitsemäs
• Pääsy kaikkien vanhojen lehtien sähköiseen arkistoon. SEU RAA VA NUM ERO ILM EST YY 11/ 201 6 TILA A LEH TI 36 € TÄT Ä ON OD OT ETT U JA TO IVO TTU , XR AC ING -LE HT I ILM EST YY JAT KO SSA PAP ERI LEH TEN Ä. Leh teä ei my ydä pap eris ina irto num ero ina , vaa n se pos tite taa n vai n tila ajil le. Nimi Lähiosoite Postinumero -ja toimipaikka Sähköpostiosoite Nimi Lähiosoite Postinumero -ja toimipaikka Sähköpostiosoite Tilaaja Tilauksen saaja LEIKKAA JA LAITA POSTIIN! Tilaajan edut: • 4 laadukasta lehteä postilaatikkoon. Leh ti ilm est yy nel jä ker taa vuo des sa ja on täy nnä tav ara a. Vastaanottaja maksaa postimaksun Mottagaren betalar portot (Jos eri kuin tilaaja/maksaja) Tunnus 5021424 00003 VASTAUSLÄHETYS TILAAN XRACING LEHDEN 4 numeron kestotilauksena 36 € *Tilaus käynnistyy seuraavasta ilmestyvästä numerosta, tilauskaavakkeen saavuttua toimitukseen. Jut tuj a kul iss ien tak aa, uut isia , hen kilö kuv ia, ana lyy sej a, tes tejä , kol um nej a, laa duk kai ta kuv ia ja pal jon mu uta . • Mahdollisuus lukea lehti myös sähköisesti, vaikka tabletilla tai mobiililaitteella. Seuraava lehti ilmestyy 29.8. 4 NU ME RO A/V UO SI UUTISIA • HENKILÖKUVIA • TESTEJÄ • ANALYYSEJA • AMMATTILAISTEN KOLUMNEJA • YMS..
Kiilleliuskeenkuja 8 B, 04300 Tuusula 020 795 9777 | www.blackseven.fi Hinta: 299 € / senior 249 € / junior