66 Paljon puhetta Villopotosta 72 Boikotointi pilasi Aaltosen erävoiton 75 Seuraavassa numerossa 4 XRACING OFFROADPRO 03/2021. SISÄLTÖ 03 6 Pääkirjoitus 8 Etsimessä 12 Aamukahvi 14 Peku tietää 17 Pasin porinat 18 Ikimuistoisin kisani, Valtteri Salonen 20 Tarkista nämä asiat kisaerien välissä 22 Oulussa hyvä pössis endurossa 24 Haavisto uusin voimin kauteen 30 Pohjolan kolmas toinen 32 Harrastajien tarinat Päitsiltä 36 Päitsin kiertopalkinnot jakoon 38 Miten maailman huiput testaavat. 44 KX250XC KL vihreä tehopakkaus 48 Nuoret crossarit maailmalle 51 Vesterisen lisenssiongelmat 52 Kerhojen sankarit, Santtu Rautanen 54 Tarmo Jormakka, nyrkkeilykehästä aavikolle 60 Näin säädät pyörän jousituksen 62 Tarkistetaan laitteet, Jani Partasen Yamaha WR 250 64 Herääkö peto Herlingsin sisällä
MATERIAALI Xracing vastaa vain tilaamistaan kuvista ja kirjoituksista. ILMOITUKSET Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista Xracingille tai kolmannelle osapuolelle. Xracingin vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. Mikäli ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä voida julkaista, Xracing ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. KELLER PASI JÄRVIÖ Kustantaja: JH FINLAND OY Sähköposti: jani.hovi@xracing.fi Tilaukset: www.xracing.fi/lehti KANNEN KUVA_Jani Hovi JA N I HO VI XRACING OFFROADPRO 03/2021 5. Päätoimittaja: JANI HOVI Ulkoasu: Vakituiset avustajat: MARKO VIHRIÄ SAMI SALONEN KARI SALMINEN JUHA KOLLANUS JARI MATTILA JONTY EDMUNDS ADAM WHEELER STEVE MATTHES TUOMO SEPPÄNEN A.C. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 pv kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. COPYRIGHT Kaiken lehdessä julkaistun aineiston osittainenkin lainaaminen ilman Xracingin kirjallista lupaa on oikeudellisen edesvastuun uhalla kielletty. Jos Xracing julkaisee tilaamatta lähetettyjä kuvia tai kirjoituksia, katsotaan tekijän luopuneen kyseisen materiaalin tekijänoikeuksista Xracingin hyväksi lähettäessään materiaalin. TOIMITUSEHDOT Laista, asetuksista ja viranomaisten toimenpiteistä aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja vastaavasti määräysten voimaantulohetkestä alkaen ja koskevat myös aiemmin tehtyjä tilauksia ja ilmoitusvarauksia
Omasta mielestäni SM-arvon hakeminen naisten motocrossille on merkittävä asia, joka on syytä nostaa esiin myös julkisesti, etenkin koska en itse keksi mitään negatiivista asian julki tuomiselle. Ehkä vika onkin vain minussa. Sitä ei olisi saanut kertoa, että hanke lähti siitä liikkeelle, kun snowcrossin puolella naiset saivat SM-arvon. Asian tiimoilta uhkailtiin ottaa yhteyttä tasa-arvovaltuutettuun, mutta tiettävästi tilanteet hieman rauhoittuivat ja asiaa ryhdyttiin viemään eteenpäin oikealla tavalla. PÄ ÄK IR JO IT US Salailu herättää epäilyksiä J o useita viikkoja sitten kuulimme kummia naisten motocrossin SM-arvon tiimoilta. Toin naiskomission johdolle julki, että meillä ei ole tapana salailla tämän kaltaisia perusasioita, jotka ovat kuitenkin lajia lähellä olevien ihmisten julkisessa tiedossa. Jäntti lähetti artikkelin vielä naiskomission johtoon luettavaksi, josta se tuli takaisin vahvalla punakynällä höystettynä. Ehkä ajattelen asioista liian salaliittomaisesti. Miksi etenkin naisten snowcrossin saama SM-arvo oli punainen vaate tämän asian yhteydessä, vaikka se oli kuitenkin sysäys naisten motocrossin SMarvon kartoittamiseen. I tse olen vuosien varrella törmännyt moniin erikoisiin tapahtumiin, mutta omalla tavallaan tämä hakee vertaistaan ja herättää todella paljon kysymyksiä. Jäntti luki artikkelin ja totesi, että asiat ovat täysin oikein ja juttu on todella hyvä. Tähän asti kaikki menikin kuten minkä tahansa artikkelin kohdalla, mutta siihen normaali sitten päättyikin. Niinpä tähän lehteen suunniteltu artikkeli lensi roskakoriin. Suomen Moottoriliiton naiskomissio lähestyi kaikkien tunteman Maire Jäntin toimesta naiskuljettajia, tarkoituksenaan kysellä kuljettajien suunnitelmia alkavalle kaudelle ja ideoita asiasta muutenkin. Kerroin, että jos he eivät halua juttua julkaistavan sellaisenaan, joka oli jo hyväksytty kertaalleen kommentit juttuun antaneen henkilön toimesta, emme voi julkaista lainkaan juttua, josta puuttuu pohja. Sekin oli arka aihe, että eniten hankaluuksia SM-arvon saamiselle aiheuttaa kuljettajamäärä, joka on ollut valitettavan pieni, vaikka se toisaalta onkin kasvanut viime vuosina. Sitäkään ei olisi saanut kertoa, että Jäntti sai kyselyn lähettämisen jälkeen ensimmäisen viikon aikana vain kaksi vastausta naiscrossareilta, eli kuljettajat eivät olleet hirvittävän aktiivisia itse asian suhteen. Kun naisten snowcross oli saanut SM-arvon, nousi muutama kuljettaja niin sanotusti takajaloilleen, sillä motocrossin puolella ei vastaavaa arvoa ole. Outoa asiassa oli, että punakynällä väritetyt kohdat eivät olleet asiavirheitä, vaan kyseisiä asioita ei olisi vain saanut kertoa julkisesti. Onko asioissa sittenkin jotain, josta vain harva tietää, eikä niitä haluta sen takia julki. Teimmekin Jäntin haastattelun pohjalta erittäin hyvän artikkelin, jossa kerrattiin, missä mennään ja mihin suuntaan on tarkoitus mennä. Mene ja tiedä. Snowcrossissa naisten kahdessa ensimmäisessä SM-kilpailussa oli mukana seitsemän kuljettajaa, joka on selvästi vähemmän kuin motocrossin puolella. Miksi ihmeessä asioita pitää salailla ja onko se puolestaan naiskomission arvojen mukaista. Aurinkoisin terveisin, JANI HOVI 6 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Kyseinen naiskomission johdon toiminta herättääkin todella paljon kysymyksiä ja samalla heittää omasta mielestäni jopa pienen epäilyksen varjon koko hankkeelle. Kun lopulta summasimme tekstimme ja siitä punakynällä yli vedetyt kohdat, ei juttuun jäänyt enää kunnon pohjaa. Saimme naiskomission johdolta viestin, että he eivät halua juttua julkaistavan, sillä asiat eivät ole heidän arvojensa mukaisia. Me kuulimme hankkeesta ja lähestyimme Jänttiä ajatuksella, että teemme artikkelin lehteen, jolloin asialle saadaan enemmän näkyvyyttä
LÄHDE MUKAAN SEIKKAILUUN! * Lisätietoja: info@rxmoto.fi tai 040 7799 730 RX MOTO TARJOAA KAIKILLE VUONNA 2021 UUDEN TAI KÄYTETYN MOOTTORIPYÖRÄN OSTANEILLE ASIAKKAILLEEN ILMAISEN KÅSAN-VALMENN USOHJELMAN, SEKÄ ILMAISEN HUOLTOPALVELUN * VUODEN 2021 KÅSANILLA! | Katriinantie 31 | 01530 Vantaa | info@rxmoto.fi | rxmoto.fi | 040 7799 730 | RXmoto_297x210_print.indd 1 RXmoto_297x210_print.indd 1 17.4.2021 18.36 17.4.2021 18.36. RX MOTO KÅSAN CHALLENGE Yli 100 vuotta järjestetty November Kåsan on Ruotsin vanhin moottoriurheilukilpailu ja jokaisen endurokuljettajan unelma
8 XRACING OFFROADPRO 03/2021
KUVA_ Jani Hovi ET SI M ES SÄ XRACING OFFROADPRO 03/2021 9. Kilpailu oli monellakin tapaa poikkeuksellinen, eikä vähiten sen vuoksi, ettei reitillä ollut yleisöä koronarajoitusten vuoksi. PÄIJÄNTEEN YMPÄRIAJO on perinteisesti varma kevään merkki, vaikka se vietiinkin läpi varsin talvisissa olosuhteissa tänä vuonna. Kaikesta huolimatta kisa vietiin läpi kunnialla ja onnistuneesti
10 XRACING OFFROADPRO 03/2021
MOTOCROSSIN SM-SARJAN lähestyessä kuljettajat ja heidän tiiminsä hakevat harjoitusradoilla parhaita säätöjä pyöriinsä. KUVA_Jani Hovi ET SI M ES SÄ XRACING OFFROADPRO 03/2021 11. Samalla myös kuljettajat hakevat parasta ajovirettä, ennen kuin kisakausi polkaistaan käyntiin Karkkilassa toukokuun loppupuolelle. Teemu Makkonen on yksi niistä kauden kuljettajista, joilta voidaan odottaa tasonnostoa viime vuoteen verrattuna
Speedway Kansallinen Kaanaa Center Hämeen Moottorikerho ry 22.5. Motocross SM, Suomen Cup Mansikin moottoriurheilupuisto Karkkilan Moottorikerho ry 29.5. Motocross MX-liiga Parkatin Moottoriurheilukeskus Ylä-Savon Moottorikerho ry 24.6. Enduro Kansallinen Orimattilan motocrossrata Orimattilan Moottorikerho ry 22.-23.5. Motocross MX-liiga Pesämäen Moottoriurheilukeskus Porin Moottorikerho ry 14.-15.5 Motocross Racing For Fun Jokioisten MX-rata Forssain Moottoriseura ry 22.5. Enduro Kansallinen Oulu Oulun Moottorikerho ry 12.-13.6. Janne Sanivuo Mikko Rasinen Joni Hakulinen Santeri Tuuli STYLE CHECK: PÄITSI 2021 KUVAT_Jani Hovi AA M UK AH VI MINNE MENNÄ: KISOJA JA TAPAHTUMIA Päivämäärä Laji Laajuus Paikka Järjestäjä 8.-9.5. Xracing OFFROADPro 04/2021 -lehti 12 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Motocross Classic MX Sipoon motocrossrata Sipoon Moottorikerho ry 12.6. Motocross SM, Suomen Cup Hamulan motocrossrata Siilinjärven Vesa ry 12.-13.6. Enduro Kansallinen Hälvälän sotilasalue Salpausselän Moottorikerho ry 19.-20.6. Motocross Racing For Fun Vantaan Vauhtipuisto Etelä-Suomen Moottorikerho ry 19.6. Motocross MX-liiga Heinjoen motocrossrata Kuopion Moottorikerho ry 5.-6.6. Cross country Kansallinen Espoo Espoon Moottorikerho 29.-30.5
Koronan johdosta moottoripyöräkaupoissa on myös tällä hetkellä toimitusvaikeuksia tietyissä tuotteissa. Poikkeusolot aiheuttivat myös lisätyötä kilpailun aikana, mutta HMK vei kunnialla kaiken läpi ja homma toimi hyvin. SEURAAVILTA LEATT JÄLLEENMYYJILTÄ: Jälleenmyyjä Paikkakunta MP-RACING OY HYVINKÄÄ DAYTONA MOTORSPORT HÄMEENLINNA JOKIKONE OY JOENSUU MARINE.FI JYVÄSKYLÄ SILVAN MOTORSPORT JÄMSÄ YKKÖS-MP OY JÄRVENPÄÄ PRIMA-RAUTA R. Tänäkin vuonna muutamissa kisapaikoissa on ajettu viikon sisään kolme kilpailua, joka on ollut kuljettajien ja katsojien mieleen. 1 PEUKUT: 3 2 1 2 3 TA RJ OU S VO IM AS SA 31 .5 .2 02 1 as ti LI SÄ TI ED OT Le at t m aa ha nt uo ja , BL AC KS EV EN Oy 02 079 59 77 7 OVH 299€ XRACING LUKIJATARJOUS TÄTÄ LEHTEÄ NÄYTTÄMÄLLÄ, LEATT 4.5 AJOSAAPPAAT TARJOUS TUOTETTA RAJOITETTU ERÄ. Sarjassa on nähty hienoja kisoja ja ennen kaikkea hyviä taisteluita. Samoin tiettyjen varaosakomponenttien toimitusajat ovat todella pitkiä. Vesivehmaa Grand National jouduttiin perumaan toisena peräkkäisenä vuotena koronavirusepidemian vuoksi. Toivottavasti kilpailu saa kuitenkin jatkoa maailman palatessa ennalleen, mutta helppoa kisan rakentaminen kansainväliseksi suurkilpailuksi ei tule olemaan. KAMPPINEN OY KEMI MPRENGAS.FI KEMINMAA SE-TEAM OY KERAVA KONE & VENE CENTER OY KUOPIO KONEJATARVIKE.COM KUOPIO STORM-MOTOR OY LAHTI MOTOPALVELU OY ORIMATTILA EURO MOTOR CENTER OY OULU KELKKAKUUME.COM OULU TARVIKEKESKUS OY OULU 269 € Jälleenmyyjä Paikkakunta RE MOTORS PIETARSAARI RAAHEN MOTOCAFE OY RAAHE TARVIKEKESKUS OY ROVANIEMI TAKATALO STORE OY SALO JOKINIEMI MOTORS OY SEINÄJOKI YAMAHA CENTER TAMPERE STORM-MOTOR OY TAMPERE MOTOKEIDAS OY TAMPERE STORM-MOTOR OY TURKU TUUSMOTOR OY TUUSULA EUROBIKER OY VANTAA STORM-MOTOR OY VANTAA LÅNG & ARONEN RACING Oy VANTAA LISÄÄ JÄLLEENMYYJIÄ LÖYDÄT www.blackseven.fi/jälleenmyyjät. Helsingin Moottorikerho teki valtavan määrän paperityötä ennen Päijänteen Ympäriajoa ja sai viranomaisilta luvan kilpailun järjestämiseen. Tämän hetken tiedon mukaan sarjan pitäisi käynnistyä kesäkuun puolessa välissä Venäjältä, mutta matkalla on vielä monta muuttujaa. Osa pyörämalleista on myyty loppuun ja saatavuudet ovat heikkoja. Amerikan supercrosssarja on tarjoillut tänä talvena loistavaa viihdettä tammikuun alusta lähtien. Eemil Pohjola on tällä hetkellä ylivoimaisesti maailman nopein kuljettaja lumispoorissa. Pohjolan vauhti haki vertaistaan talven SM-kilpailuissa ja kruununa kaikelle, Honda-kuljettaja otti uransa toisen voiton Päitsiltä. Moni on odottanut motocrossin MM-sarjan käynnistymistä innokkaasti, mutta sarjan alku on siirtynyt jo useaan kertaan
Aina Suhosen Jallusta Heinäahon Ilkkaan. Kumpikin meinaan tiesi, et viimeinen maksaisi ekat. Kerran Jerry ei ollut pärjännyt Konneveden jäärataskaboissa Suzukin RM 465:lla. Jerry ei hätkähtänyt ja jatkoi matkaa kohti järven toista päätä. Vainion Jake näki tilanteen ja tajusi, et Jerry yrittää ehtiä baariin ennen muita. Äijä veti ulos sellaiset 200 metriä. Se oli siihen aikaan melkoista menoa. Mosat vieläkin aika kuumina. Äijä tsöräsi montaa eri lajia. Mä lopetin sit kisahommat siihen. Jake veti kanssa ”pihalle” ja sit näillä kahdella alkoi spontaani skaba kohti baaritiskiä. Vieläkin pyörii sukat jaloissa kun muistelen Tuijaa. Jäken radalla pääsuora oli sellaiset 500 metriä pitkä. Radalla vedettiin henki kurkussa ja sitten kisan jälkeen nollattiin baarissa oikein kunnolla, kertoili Nyholmin Harri kerran mulle. Sit mentiin niihin ihmeellisiin tasapäänastoihin. En mä päässyt niitten kanssa koskaan sinuiksi ja niiden takia vauhditkin tippuivat aivan älyttömästi. Mies rennoksi ennen skabaa… Jerry oli muutenkin valmistautunut skabaan. Moto Gee Pee -pomon Aki Ajon systeri. Mun mielestä jäärata pitää olla vauhtilaji, eikä mitään trialia, perkule! Peku, Cusco, PERU Fiktiivinen henkilö nimeltään Peku jatkaa tässä lehdessä pakinasarjaa nimeltä Peku tietää. Rallin kuhinaakin on tullut kokeiltua matkan varrella. 14 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Peku tietää, hän ei spekuloi. Myllymaan Repa voitti sen varsinaisen jääratakisan. Är Ärrää, maarataa, jäärataa, crossia ja mantsaa. Tosin muitakin epäiltiin. Niissä oli ihan tajuton pito. Se muutti sen sopivaksi jääradalle. Peku on ajanut kilpaa lähes kaikissa mahdollisissa moottoripyörälajeissa. Mä olin skabannut pitkään jäärataa niillä viistopäisillä nastoilla. Myllymaan Repa oli pöllyttänyt sitä mennen tullen. Kahdeksan kilsan päässä siinsi Hyrylä ja siellä yksi pubi. Ne lähti seuraamaan jäätä pitkin Repan Betfortilla niitä jälkiä. Tarina kertoo, et Tuija veti Jerrylle ennen Järvenpään kisaa sellaisen viikon mittaisen korkeapaikan leirin. Peli oli siis menetetty. Suzuki RG 500 Gamman. Mut heti lähdön jälkeen muut äijät tsennas, et Jerry ja Jake puuttuvat. Jerry oli saanut Bensowilta RR-pyörän. Kalustoa vaihdettiin vuodenajan mukaan tai sitten ei! Moni tuntee Wathenin Jerryn. Muilla oli sellaiset 60, joten voitto oli lähes varma. Pekusta on moneksi ja monesta on Pekuksi. Pelit piti vetää käyntiin mun Betfortilla, kun ei kampi mennyt polkemalla alas, muisteli Repa tuossa muutama vuosi sitten. Eka mutka tuli vähän niin kuin silmille ja Jerry veti suosiolla hankeen. Me jouduttiin käyttämään sitä polttoainetta, koska meillä oli mosissa niin jumalattomat puristukset. Kuuleman mukaan Repan Suzuki ei ollut ihan vakio ja pojat bamlas, et Repan Suzuki dunkkas aika paljon ”Lekalle”, eli 105 oktaaniselle LL bensalle. Vieläköhän toi pimu olisi vapailla markkinoilla. You know. Pihassa oli äijien kisaprätkät. Repa, Suhosen Jallu, Miettisen Pekka ja silloin vielä nuori kundi, Veräväisen Pekka, hyppäsivät Betfortista ulos. Jerry jäi lähdössä viimeiseksi, kun RG poras jäähän sellaisen 30 senttiä syvän ja sata metriä pitkän spoorin. Motocross, enduro, roadracing, trial ja jäärata ovat hänelle tuttuja lajeja. Aina ihan kärjessä ja tietty Suzukilla. Peku pakinoi sivuillamme joka numerossa (tai silloin kun selviää, toim.huom). Tehoa oli noin 130 heppaa. Sit se sai pitoa ja puolessa välissä suoraa Jerry oli jo ohittanut kaikki muut. No oli miten oli, Tuija pörräsi siihen aikaan Jerryn kanssa. Jerry Wathen, äijien äijä! V anhaan hyvään aikaan, eli 1980-luvulla kuskit tsöräs kaikkia lajeja sekaisin. Jäljet päättyi legendaarisen baarin, Kaiffarin pihaan. Aivan kuin olisi ajanut kisaa hidastetussa filmissä. Edes ajokamoja ei oltu saatu pois, kun alkoi melkoinen ralli, joka kesti sitten seuraavan viikon puoliväliin saakka. Siihen aikaan varikon kuumin pimu oli yks Tuija. Sitten olikin aika lähteä seuraavaan kisaan. Olikin pakko kysyä, miks Harrin meno hyytyi niinä vuosina. Pimulla oli muodot kohdallaan
Samalla sarjan nimi muuttuu ja se tulee olemaan jatkossa SML Loukko. Varikoille haemme myös näyttävyyttä näytteilleasettajien muodossa ja muutenkin pyrimme tekemään hommasta näyttävämmän näköistä, Salminen kertoo. T ällä kaudella sarja kokee pieniä muutoksia, sillä promoottorin roolin ottaa vastaan Suomen Crossitulokset ja sen vetäjä Tommi Salminen. Haluan auttaa kerhoja järjestämään kilpailuja, sillä ilman heitä kisoja ei ajeta. Sunnuntaina sen sijaan radan valtaa TOP250-luokka. Tämän jälkeen sarja siirtyy pohjoisemmaksi, kun vuorossa ovat Kuopion, Iisalmen, Imatran ja Tornion kilpailut. TOP250-luokka kerää mukaan kaikki yli 13-vuotiaat kilpailijat, jotka jaetaan omiin ryhmiinsä kuljettajan vauhdin perusteella. Näin ollen sunnuntaina radalla nähdään todella monipuolinen kattaus kuljettajia ja eritasoisia lähtöjä. Salminen kertookin, että asiat hakevat varmasti muotoaan parin ensimmäisen kilpailun ajan, mutta vähitellen asiat menevät paikalleen. Tämän avulla MX-liigassa osallistujamäärät pysyvät hyvinä. Kerhot tekevät paljon töitä lupien eteen ja kilpailussa tulee varmasti olemaan erilaisia rajoituksia. Yritämme saada hankittua palkinnot kilpailuihin, jolloin kerhoilta jää yksi kuluerä pois. Koronan jatkuessa kilpailujen ajaminen on luonnollisesti koko ajan vaakalaudalla, mutta järjestävät kerhot tekevät töitä kisojen toteutumisen puolesta. Kilpailun järjestäjät jakavat kuljettajat lopullisesti aika-ajojen jälkeen oikeisiin ryhmiin aika-ajotulosten mukaan. Liigaviikonlopun lauantai on yhä varattu nuorille kuljettajille ja silloin radalla ajavat MX65ja MXC-luokat. Pääasia kuitenkin on, että kuljettajat pääsisivät ajamaan. Pyrkimys on tuottaa kerhoille taloudellista hyötyä, jotta heidän ei tarvitsisi nostaa esimerkiksi osallistumismaksuja kuljettajien suuntaan. Seitsemän osakilpailun mittainen SML Loukko.com MX-liiga käynnistyy toukokuun alussa. MX-liiga käyntiin uudella ilmeellä Motocrossin MX-liiga käynnistyy tämän hetken tiedon mukaan 8.-9. Jos liigassa ei ole kuljettajia, ei heitä ole muutaman vuoden päästä SM-sarjassakaan. Kaikkien kuljettajien ja huoltajien tulee noudattaa järjestäjien ohjeistuksia, jotta kisat saadaan viedä läpi, Salminen päättää. Se olisi taas lajin kannalta todella huono asia, Salminen jatkaa. Tänä vuonna MX-liigan formaatti kokee myös ison muutoksen. Minulla on vahva usko siihen, että kaikki kilpailut toteutuvat. Salmisen tarkoitus on tuoda sarjalle lisää näkyvyyttä ja helpottaa myös kisajärjestäjien tilannetta. toukokuuta, jolloin ajetaan Porin Moottorikerhon järjestämä kilpailu Honkajoella. Ajanottoa kilpailuissa hoitava Salminen tietää, ettei promoottorin rooli lyö taloudellisesti leiville, mutta motiivit hänellä ovatkin muualla. Osassa kilpailuja nähdään lauantaina radalla myös MX50-luokan kuljettajat. Lähtökohtaisesti Open A -ryhmään ilmoittautuvat MX1ja MX2-luokkien kuljettajat ja siitä alaspäin. Salmisen piti ottaa promoottorin rooli haltuunsa jo viime kaudella, mutta tuolloin koronan myötä kaikki asiat muuttuivat ja homma käynnistyy vasta tänä vuonna. TEKSTI & KUVA_Jani Hovi XRACING OFFROADPRO 03/2021 15. com MX-liiga. Heinolassa kaasutellaan elokuun lopussa ja sarja päättyy syyskuun puolessa välissä Sipooseen
On vain valitettavasti raaka fakta, että urheiluun kuuluu erottamattomana osana yleisö. Luonnollisesti kilpailun kärkeä herkeämättä seuraavaan tiukan urheilujournalismin johtotähteen ja sitten Hiacemiehen viihdeuutisiin, joka raportoisi Päitsin selkärangan, eli harrastajien edesottamuksia. KO LU M NI Tässäkö tää oli. PASI JÄRVIÖ XRACING OFFROADPRO 03/2021 17. Pääasia, että väki viihtyy ja nauru raikuu. Tällainen Päitsi tällä kertaa. Heiltä saa usein parhaat tarinat ja maukkaimmat kommentit, mutta resurssien rajallisuudesta johtuen en juurikaan ehtinyt harrastajia kilpailun aikana jututtaa. Eemil Pohjola oli jopa ennakoitua kovemmassa iskussa. Kuvasin ja editoin haastattelut kännykällä, johon olin kytkenyt turvavälien takaamiseksi puolitoista metriä pitkällä varrella olevan mikrofonin. S ain onnekseni kuulua siihen erittäin harvinaiseen joukkoon, joka pääsi seuraamaan Päijänteen Ympäriajoa paikan päälle. Koko Päitsin viikonlopulta ei ainakaan omiin korviini ole kantautunut myöskään yhtään koronatartuntaa, joten kilpailu sujui siltäkin osin mallikkaasti. Normaalisti kaikkensa antaneet kärkikuljettajat saavat maaliin saapuessaan lähes rocktähden vastaanoton, mutta tällä kertaa Vantaalla vastassa oli vain navakka pohjoistuuli. Tämä konkretisoitui karuimmin Vantaan maalissa, jossa ilmassa oli tiettyä tragikoomisuutta, sillä sinnekään ei yleisöä päästetty. Yhteen Mersuun ahdettu toimituksemme oli tietysti pakotettu seuraamaan kärkeä ja tämän varmasti ymmärtää jokainen. Vauhti oli niin ylivoimaisen rajua, että hän ehti halailla Hondaansa Huhdanojan hangessa minuutin verran ja silti voittomarginaalia kertyi lähes viisi minuuttia. En tiedä auttoiko meidän pienen, mutta tehokkaan iskuryhmän panos, vai onko endurokansa luonnostaan noin kuuliaista väkeä, mutta iloksemme reitillä ei juurikaan näkynyt katsojia. Itseäni ei koskaan ole häirinnyt pieni eroavaisuus siinä, nauretaanko minulle vai minun kanssani. Oma haaveni olisi jakaa toimitus tulevaisuudessa kahteen autokuntaan. Tämä tietysti herätti hilpeyttä kollegoissa ja varmasti myös osassa kuljettajia. Näinä poikkeavina aikoina oli toki tärkeää, että kilpailu saatiin ajettua. Oma tehtäväni oli kaikessa yksinkertaisuudessaan haastatella kuljettajia reitin varrella ja huolloissa. Tietysti tässäkin raha ratkaisee ja nähtäväksi jää, kuinka laajasti Päitsistä jatkossa on mahdollista raportoida. Kerhot eivät tänä vuonna saaneet tuloja edes makkaramyynnistä, joten talkoolaisten varaukseton rakkaus lajiin välittyi kaikkialla reitin varrella. Todella sääli, ettei yleisö päässyt todistamaan livenä tuota mykistävää vauhtia. K aikista koronarajoituksista johtuen Päijänteen Ympäriajon läpivieminen oli upea suoritus järjestäjiltä sekä kaikilta vapaaehtoisilta. Suuret onnittelut kaikille maaliin päässeille ja isot tsemppaukset kaikille, joilta kilpailu jäi syystä tai toisesta kesken. Harmikseni mikrofonin johto oli reilut kolme metriä pitkä, joten aika ajoin näytin aloittelevalta perhokalastajalta. Koronarajoitusten kiellettyä yleisön pääsyn tapahtumaan, oli meillä median edustajilla iso vastuu tuoda kilpailua nähtäville ja vähentää fanien houkutusta hiipiä spoorin varteen. Jokainen maalilinjan ylittänyt kuljettaja loi lähes tyhjällä varikolla epäuskoisia katseita ympärilleen ja monen päässä soi varmasti Arttu Wiskarin kertosäe: Tässäkö tää oli. Vaikka suurin mediahuomio keskittyy Päitsillä kilpailun kärkeen, sykkii oma sydämeni aina harrastajille ja heille, jotka sekuntien sijaan kisaavat vain maaliin pääsystä. Perjantain harjoitteluiden jälkeen sain mobiililaitteeni oivaan vireeseen ja lauantaina olinkin jo täydessä vauhdissa kiusaamassa kuljettajia kysymyksilläni
Kilpailu ajettiin sinä vuonna Brasilian Fortalezassa. Meillä oli myös yksi vapaapäivä, jonka vietimme joukkueen kanssa paikallisessa vesipuistossa. Jos siinä jotain pientä lentopelkoa olikin, niin se hälveni kyllä saman tien, koska meitä oli niin mukavan rento ja yhteen hitsautunut porukka lähdössä reissuun. Nyt oli vuorossa elämäni toinen lento ja kyllähän se nöösipoikaa hieman jännitti, kun piti lentää kohtuullisen pitkä lento toiselle puolen maapalloa. Kaikki vaikutti siis kisaa ajatellen oikein hyvältä. Joka maastokokeella oli hiekkaa tarjolla aivan riittävästi ja sehän sopi minulle, sillä olinhan hankkinut enimmät ajokokemukseni Kaanaan hiekkalaarista. K uuluin vuonna 2003 Suomen Six Days junior trophyjoukkueeseen. Olin elämäni ensimmäisen kerran ollut lentokoneessa vuonna 2002, kun lensimme Tsekin Sixille. Me lensimme sinne reilusti ennen kisan alkua, että ehdimme tutustua kisareittiin. Lento meni mukavasti ja päästiin perille Fortalezaan. Minulla ei silloin vielä ollut juurikaan kokemusta maailmalta ja kaikki oli kovasti uutta ja ihmeellistä. Vietimme Valtteri Salonen 2003 SIX DAYS ENDURO BRASILIA FORTALEZA 18 XRACING OFFROADPRO 03/2021
Se opetti ihan kerralla, että maassa maan tavalla, sillä en ainakaan yhtään auringon polttamaa paikallista asukasta missään nähnyt. Yhdestä patista sitten hyppäsin vähän turhan korkealle. Tuleva tiimikaverini Simone Albergoni ajoi silloin Fariolin tiimin KTM:llä ja hän rikkoi kolme moottoria pyörästään testiradalla. KISA ,JOTA EN VARMASTI UNOHDA! TEKSTI_Kari Salminen KUVA_Kari Salminen XRACING OFFROADPRO 03/2021 19. Huollossa minulta sitten kyseltiin, olenko kunnossa ja yllättävää kyllä, vielähän minä ajokuntoinen olin. Vasen olkapää nousi jotenkin pois olkakupista ja meni jälleen takaisin. Se teki ajamisesta melkoisen haastavaa. Sitten kun pystyin taas ajamaan kunnolla, niin uudet lipat ja sama juttu. Kuitenkin tästä kisasta sen ikimuistoisimman tekee se, että ajoin, oliko se nyt kolmantena vai neljäntenä päivänä, yhdelle maastokokeelle yleiskilpailun pohjat. Siinä kun suuren osan ajasta lilluin vedessä ja aurinko porotti taivaan täydeltä, niin poltin itseni niin pahasti, että seuraavaksi tyhjennettiin illalla apteekki kaiken maailman rasvoista, joilla hoitelin sitten itseäni seuraavat päivät. Joukkueessa ajoivat minun lisäkseni Marko Tarkkala, Jari Mattila ja Riku Riiheläinen. Minähän jäin siihen paikkaan ja pyörä löytyi myöhemmin pusikosta jostain 50 metrin päästä. Ei sitä joka päivä voiteta moninkertaista motocrossin maailmanmestaria. Kisa, jota en varmasti unohda, on juttusarja, jossa tutut kuljettajat kertovat, mikä on ollut kisauralta parhaiten mieleen jäänyt tapahtuma. Trophyjoukkue voitti maailmanmestaruuden ja junioritrophyssa olimme hopealla. Paksu oksa kajahti suoraan kypärään ja enpä taida sen nopeammin ikinä olla satulasta lähtenytkään. Yleensä niissä kaatumisissa lähti myös aina olkapääni sijoiltaan. siis koko päivän siellä vesipuistossa ja illalla tajusin, että aurinkorasva olisi ollut enemmän kuin tarpeen. Lopulta oli sitten tositoimien aika kun kisa käynnistyi. Kyseessä voi olla tiukin kamppailu, upein voitto, katkerin tappio, tai oikeastaan ihan mitä tahansa. Vedin sellaista hiekkapatikkoa, jota reunustivat isot puut, joiden oksat ulottuivat reitille. Siinä meni taju hetkeksi ja kypäräkin hajosi. Pehmeä hiekkamaasto toi myös oman vaikeutensa pyörän säätämiseen. Päivät seurasivat toisiaan ja sijoitukset vaihtelivat. Se oli kuitenkin kaikille päiville ominaista, että vedin siellä dyyneillä oikein kunnon lippoja joka päivä. Yhtenä päivänä siirtymällä oli koko homma jäädä kesken. Oikein muuta erityistä en kisasta sitten muistakaan, paitsi joukkueidemme hienot lopputulokset. Siitä taas aiheutui sellainen ongelma, että kädestä hävisi voima pitkäksi aikaa. Oli muuten ihan ylpeä tunne siinä vaiheessa kun tehdastiimin kuljettajan mekaanikko tuli kyselemään harrastelijatason suomipojalta, että minkähän kokoisia suuttimia te oikein käytätte. Silloin kisassa oli mukana myös Belgian joukkueessa ajanut Stefan Everts, ja sehän ainakin minun arvoasteikossani nosti merkittävästi suoritukseni arvoa. Mekaanikkoni Allan Jaatinen avarsi silloin minun pyörääni sellaisen pääsuuttimen, että saimme polttoaineen syötön riittävän suureksi
Kilpailuun keskittynyt kuljettaja ei välttämättä adrenaliineissaan huomaa, mikäli joku muoviosa repsottaa tai pakoputki on osunut johonkin ja mennyt lommolle tai vääntynyt. Laitettaessa pyörää kisakuntoon toista erää varten, pitää priorisoida ne asiat, jotka ovat välttämättömiä maaliin pääsyn kannalta. Suodattimen vaihdossa tulee jälleen olla Tarkista nämä asiat kisaerien välissä Motocrossin kisapäivä on monesti varsin tiivistempoinen, eikä kisaerien välissä ole useinkaan turhaa aikaa. VauriotapaY amaha Motor Europen Riku Vaahtera omaa kokemuksen motocrossmekaanikon työstä myös MM-sarjassa, joten mies onkin kovissa liemissä keitetty niiden asioiden osalta. Polttoaineen tankkaus on tehtävistä tärkein. Esimerkiksi pyörän pesu on monestakin syystä tärkeää, mutta likaisella pyörällä voidaan ajaa maaliin kun taas tankkaamattomalla ei. Vaahtera tietääkin miten varikolla tulee toimia ja listasi asiat, jotka kisaerien välissä tulee tehdä, jolTEKSTI_Jani Hovi & Riku Vaahters KUVAT_Jani Hovi 20 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Siksi on ensimmäisenä hyvä aloittaa niistä asioista, jotka ovat elintärkeitä toisen erän maaliin ajamisen kannalta. Sen lisäksi ilmansuodattimen vaihtamatta jättäminen voi jättää toisen erän kesken tai ainakin erittäin vajaatehoiseksi. Eikä edes sitä, jos viimeisellä kierroksella on kivi osunut kytkinkoppaan ja öljy valuu halkeamasta ulos. Vaikka Vaahteran työ on nykypäivänä jotain aivan muuta, muisteli hän vanhoja mekaanikkoaikojaan viime kesänä, ollessaan Marita Nyqvistin mekaanikkona naisten Suomen Cupissa, joka päättyi lopulta Nyqvistin mestaruuteen. Asiat tärkeysjärjestykseen Kisassa voi aina tapahtua mitä vain, joten aivan ensimmäiseksi pyörä pitää tarkistaa silmämääräisesti vaurioiden varalta. Tankin korkkia avattaessa tulee olla tarkkana, ettei tankkiin pääse putoamaan hiekkaa, eikä mahdollisesta pesusta jääneitä vesipisaroita. Ensisijaiset tehtävät Polttomoottori tarvitsee toimiakseen polttoainetta ja ilmaa oikeassa suhteessa ja tietenkin kipinän. uksissa mekaanikon pitää osata hahmottaa kokonaistilanne aikataulun kireyden ja korjausten määrän kannalta ja tehdä nopea päätös, kuinka toimia erien välillä. Nämä asiat on kuitenkin syytä käydä läpi kisaerien välissä. loin voi lähteä huoletta seuraavaan erään
Kahvojen toiminnan tulee olla sulavaa, eikä välissä saa olla hiekkaa. Ketjujen voitelu sekä kireyden tarkistus ja säätö on kätevää tehdä seuraavaksi, etenkin jos kisaerien välissä vaihdetaan jo aiemmin mainittuja renkaitakin. XRACING OFFROADPRO 03/2021 21. Niihin pätee sama ohje kuin pinnoihinkin, eli niitä kaikkia ei tarvitse kiristää, vaan varmistaa vain, että ne ovat riittävällä kireydellä. Kaikkien kahvojen välykset on hyvä tarkistaa samalla ja säätää tarvittaessa. Momenttiavaimesta on tässä suuri apu. Koko homman tulee olla tehtynä niin, että mekaanikko voi olla 100 % luottavaisin mielin, että lähtökarsinaan pyörää työnnettäessä laite on täysin valmis kisaerään, eikä erä voi jäädä kesken mekaanikon omien tekemisten tai tekemättä jättämisten vuoksi. Huom! Kaikkia pinnoja ei tarvitse kiristää, tarkistus riittää. Muista myös nämä Toissijaiset tarkistukset ovat tärkeitä, mutta niitä on joskus erikoistilanteissa priorisoitava ja joitain asioita on mahdollisesti jätettävä tekemättä, jos aikataulu on tiukka tai ensimmäisessä erässä on syntynyt joitain vaurioita, jotka on korjattava ennen toista erää. Samalla kun lipsuttelee kahvat, voi myös lipsutella jalkatapit ja tarkastaa, että sokat ovat paikoillaan ja kurkata, että vaihdepoljin, jarrupoljin ja polkaisukampi ovat ehjinä ja paikoillaan. Myös tuppien paikallaan pysyminen on hyvä varmistaa tässä vaiheessa. Pinnojen tarkistus niin, ettei niistä olisi yksikään poikki ja pinna-avaimella niiden kireyden tarkistus. Jarrulevyjen ja palojen kunto silmämääräisesti sekä polkimen ja kahvan painaminen jarrutuntuman varmistamiseksi. Mikäli renkaita vaihdetaan, niin jarrujen tarkastus vielä vaihdon jälkeen. Pulttien, ruuvien ja muttereiden tarkastus on hyvä tehdä niin laajasti, mitä vain ehtii. Jäähdytysnesteen määrän tarkistus on myös olennainen tehtävä, mutta sitä ei kannata tehdä ainakaan heti erän jälkeen, jolloin moottori on kuuma, vaan laitteen pitää antaa viilentyä ensin. Etuiskunvaimentimien ilmanpaineen tarkastuksessa on kaksi koulukuntaa perinteisissä kierrejousikeuloissa pitää poistaa kerääntynyt ilmanpaine ja ilmajousikeuloissa pitää tarkistaa, ettei paine ole vähentynyt. Hallintalaitteiden, kuten kaasun ja kytkimen toiminnan tarkastus. tarkkana, ettei imukurkkuun pääse putoamaan hiekkaa tai vettä. Renkaiden kunto ja mahdollisen vaihtotarpeen arviointi sekä vanteiden kunnon tarkistus siltä varalta, ettei ole suuria lommoja missään
Oulun Moottorikerho on aiemmin ollut vahvasti tekemisissä motocrossin kanssa, mutta Iinatin rata-alueen menettäminen oli paha isku paikalliselle motocrossille ja se näkyy tällä hetkellä lajin harrastajamäärissä. Esimerkiksi viime syksyn viimeisessä Endurokilpailuja ei perinteisesti juurikaan järjestetä Jyväskylän yläpuolella, mutta kesäkuussa asiaan tulee poikkeus. TEKSTI & KUVA_Jani Hovi Oulussa hyvä pöhinä endurossa J o vuosien ajan pohjoisessa järjestetty seurojenvälinen Polar Enduro Cup on herättänyt huomiota myös eteläisessä Suomessa ja yhteistoimintaa on ihasteltu. Oman haasteensa Oulussa tuo myös se asia, että täällä kaupunki veloittaa meiltä maastoliikenneluvasta hinnastonsa mukaan. Sen sijaan enduro on nostanut viime vuosina päätään, vaikka Iinatin alueen sulkeutumisen yhteydessä harrastajat menettivät myös enduroradan, eikä Oulun kaupunki ole lupauksista huolimatta pystynyt korvaavaa aluetta lajille osoittamaan. Oulun Moottorikerhosta löytyy tällä hetkellä noin 30 lisenssikuljettajaa ja määrä on kasvanut kaiken aikaa. Meillä on käytännössä tällä hetkellä kaksi ajopaikkaa Oulussa, mutta seuraavat radat löytyvät sitten naapurikunnista. Vaikka OMK:n kuljettajilla on pitkät kilpailumatkat lähes joka paikkaan, on listoilla siitä huolimatta runsaasti paikallisia kuljettajia. Me olemme nyt neuvotelleet yksityisten maanomistajien kanssa alueista ja olemmekin saaneet vuokralle Vitsakankaan ajoalueen. Viime vuosien aikana myös enduron kansallisten ja arvosarjojenkin lähtöluetteloissa on näkynyt tiiviiseen tahtiin kerholyhenne OMK ja suurelta osin se on juuri Polar Enduro Cupin ansiota, joka on koulinut pohjoisen harrastajia kansallisiin kilpailuihin. Nyt paikalliset harrastajat ottavat jälleen ison askeleen eteenpäin, kun Oulun Moottorikerho järjestää historiansa ensimmäisen endurokilpailun. 22 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Eli ensin joudumme vuokraamaan alueen käyttöön yksityiseltä taholta ja sitten joudumme maksamaan kaupungille vielä melkoisen summan rahaa, jotta he antavat meille siihen maastoliikenneluvan, kertoo Oulun Moottorikerhon endurovastaava Marko Kivimäki. Enduro on nostanut päätään viime vuosina Oulussa ja se on kerännyt ison joukon innostuneita harrastajia
Lisäksi satunnaiset polut ovat vaihtuneet kahteen harjoitusalueeseen, joten aika paljon ovat asiat muuttuneet, Eskola kertoo. SM-endurossa oli OMK:n kuljettajia mukana yhteensä 15. Oulun Moottorikerhon Sami Eskola on tuttu näky endurokilpailuissa. Kun etelän kuljettajat miettivät kisamatkoja, niin monien mielestä 300 kilometriä on jo pitkä matka. Mutta kun kilpailukeskus on lähellä kaupungin keskustaa, niin tiellä joudutaan valitettavasti ajamaan myös jonkun verran, myös kilpailun ratamestarina toimiva Kivimäki kertoo. Oululaisilla on myös uudenlaisia suunnitelmia kilpailun seuraamisen osalta. Tähän asti oululaisten ”kotikilpailut” on ajettu Jämsässä tai Jyväskylässä, joihin matkaa kertyy kuitenkin lähes 400 kilometriä. Vain järjestävällä kerholla, Etelä-Pohjanmaan Maastomotokerholla, oli suurempi osanotto kisassa. Niihin ei Eskolan mielestä edes tarvitse lähteä edellisenä päivänä, vaan ne voi käydä ajamassa päivän reissulla. Maastosiirtymää kierrokselle mahtuu noin 10 kilometriä ja saman verran ajetaan myös tiesiirtymää. Jos saamme kisaan 100 kuljettajaa, olemme tyytyväisiä, päättää Kivimäki. Hän on kiertänyt jo 10 vuoden ajan kansallisia endurokilpailuja. Yksi maastokoe on perinteistä suomalaista metsäpolkua ja yksi kangasmaastoa, sekoitettuna hiekkakuoppaan. 12. Kierroksia ajetaan luokasta riippuen kaksi tai kolme. Kisareissuilla käymme oikeastaan aina porukassa ja ne ovatkin sitä kautta myös sosiaalisia tapahtumia. Oulusta katsottuna se ei ole vielä mitään. XRACING OFFROADPRO 03/2021 23. Monesti Puurusen Jukka ajaa Torniosta tähän Ouluun ja matkaamme tästä yhtä matkaa etelään. Kilpailussa kuljettajat pääsevät ajamaan 40 kilometrin mittaista kierrosta, joka pitää sisällään kolme maastokoetta. Siinä on mukavasti aikaa päästä vaihtamaan kuulumisia, Eskola jatkaa. Kun nykyisin A-luokassa ajava Eskola aloitti enduroharrastuksen, oli Oulussa noin 10 hengen porukka, joka harrasti pääasiassa ”makkaranpaistoenduroa.” Silloin ajelimme vain polkuja ristiin rastiin ja paistelimme makkaraa. Palvelun toimivuutta testataan kevään aikana ja jos se osoittautuu toimivaksi, tullaan Oulussa näkemään jotain täysin uutta Suomen endurossa. Oulun pioneeri Sami Eskola on yksi Oulun pioneereja endurossa. Näin ollen luvassa on perinteinen endurokilpailu, jossa kuljettajat saavat myös ajaa kunnolla. Historian ensimmäinen kilpailu Oululaiset ovat innolla käyneet ympäri Suomea kilpailuissa, mutta nyt ensimmäistä kertaa OMK:n 90 vuoden historiassa kerho on järjestämässä myös omaa endurokilpailua. Niiden avulla kuljettajien etenemistä pystyy seuraamaan reaaliaikaisesti internetissä olevan karttapalvelun kautta. Tavoitteena on saada osalle kuljettajista GPS-seurantalaitteet mukaan. Järjestäjien tavoitteena on rakentaa niin hyvä ja ainutlaatuinen kilpailu, että pidempääkin kannattaa lähteä kisaamaan. Erikoiskoekilometrejä kierroksella kertyy noin 18 kilometriä. kesäkuuta Oulussa ajetaan historian ensimmäinen endurokilpailu. Emmehän me voi aina mennä muiden kattamiin valmiisiin pöytiin, vaan meidän pitää olla myös itse aktiivisina, nauraa Kivimäki. Täytyy olla realistinen osallistujamäärän suhteen. Mutta jos kisat ovat etelämpänä, on pakko lähteä kisareissulle jo edellisenä päivänä. Meillä on tulevaisuuteen enemmänkin suunnitelmia kilpailun suhteen ja haluamme kasvattaa maastosiirtymien määrää. Nykyisin tilanne on muuttunut ja meillä on noin 50 hengen ryhmä, joka harrastaa enduroa. Vaikka oululaisille kisamatkat etelään eivät tunnu pitkiltä, niin on selvää, että välimatka tulee vaikuttamaan Oulun kilpailun osallistujamääriin. Näistä yksi ajetaan hiihtokeskuksessa ja sisältää sitä kautta myös korkeuseroja
24 XRACING OFFROADPRO 03/2021
Haaviston uusi elämä Jere Haavisto on eittämättä Suomen motocrossin viime vuosien parhaita kuljettajia. Loukkaantumiset ovat jarruttaneet hänen uraansa ja viime vuoden MM-sarjakin jäi kesken rahojen loppumisen takia. Nyt Haavisto suuntaa kauteen uusin kujein Mauno Hermusen kämppäkaverina. TEKSTI & KUVAT_Jani Hovi Jere Haavisto XRACING OFFROADPRO 03/2021 25. Nuoresta iästään huolimatta hän on kokenut paljon epäonnea
26 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Jere Haavisto lähtee metsästämään Suomen mestaruutta MX1-luokasta tällä kaudella. Kun kauden puolessa välissä tilillä on rahaa 5 000 euroa ja tiimille pitäisi maksaa 20 000 euroa, aiheuttaa se väkisinkin stressiä
Tuolloin Haavisto taisteli kovatasoisen luokan palkintokorokepaikasta Ottobianon kilpailussa, jääden kuitenkin viidenneksi. Vaikeat vuodet Kolme viime kautta eivät ole olleet helppoja Haavistolle, vaikka niiden aikana piti tapahtua ylöjärveläisen todellinen läpimurto motocrossmaailmassa. Kaikki näytti hyvältä, mutta kuten usein urheilussa, kaikki voi muuttua silmänräpäyksessä. Tuon haastattelun jälkeen Suomen valtamediat uutisoivat, kuinka suomalaiskuljettaja kiroili suorassa tvlähetyksessä ja Haaviston nimi tuli hetkessä satojen tuhansien suomalaisten tietoisuuteen. S eitsemän vuotta sitten 15-vuotias Jere Haavisto seisoi Valk e n s wa a rd i n EMX150-luokan voittonsa jälkeen MM-sarjan tv-ryhmän edessä vastaamassa haastattelijan kysymyksiin. Tilanne ei todellakaan ollut ideJere Haavisto XRACING OFFROADPRO 03/2021 27. Tämä vamma piti hänet koko kauden sivussa radoilta ja vaikutti vielä seuraavankin kauden valmistautumiseen, johon Haavisto lähti italialaisessa JK Yamaha -tiimissä. Jälleen kerran vammasta toipuminen vaikeutti valmistautumista seuraavaan kauteen, johon Haavisto lähti samassa JK Yamaha -tiimissä. Sen Haavistokin sai kokea heti seuraavan kauden alussa. Alkukausi sujuikin tuntumaa hakiessa, mutta vähitellen vauhti rupesi parantumaan. Seuraavana vuonna Haavisto hyppäsi EMX250-luokkaan, jossa hänen uransa oli nousujohteinen kauteen 2017 asti. Kun starttipuomi putosi kauden 2020 ensimmäisessä MM-kilpailussa, oli minulla treenitunteja pyörällä alla noin 15, huokaa Haavisto. Tuon haastattelun jälkeen Haavisto taisteli EMX150-luokan mestaruudesta, mutta valitettavasti se jäi lopulta kahden pisteen päähän. Haavisto kaatui kauden ensimmäisen erän lähdössä ja loukkasi olkapäänsä. Yhä edelleen omat kaverit kuittailevat välillä minulle tuosta videosta, mutta crossivarikoilla siitä ei enää puhuta, Haavisto nauraa. Youtubessa olevan haastattelun on nähnyt yli puoli miljoonaa katsojaa. Ennen kauden 2019 alkamista minulla oli ajotunteja alla noin kymmenen, joten tilanne ei todellakaan ollut ihanteellinen, Haavisto muisteli. Valitettavasti Haavistonkin tarinaan liittyvät loukkaantumiset isona osana ja ne ovat jarruttaneet kehitystä. Valitettavasti Imatran SM-osakilpailun aika-ajon kaatumisen seurauksena Haaviston polvi loukkaantui ja edessä oli leikkaus. EM-sarjassa kautensa aloittanut Haavisto siirtyi parin ajetun osakilpailun jälkeen MX2-luokan puolelle ja nappasikin Saksan osakilpailusta neljä MM-pistettä. Vuonna 2018 Haavisto lähti EMX250-luokan kauteen saksalaisessa WZ KTM Racing -tiimissä, mutta kausi päättyi jo ennen kuin ehti oikeastaan edes käynnistyä
En pystynyt maksamaan tiimille ja kun en ajanut enää kilpailuja, ei minun onneksi tarvinnutkaan enää maksaa. Mukavahan Maunon kanssa on asustella. Kaikki oli muutenkin todella vaikeaa ja sitten kaiken lisäksi rahat yksinkertaisesti loppuivat. 28 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Kausi jatkui Haaviston osalta Suomessa SM-sarjassa, mutta selkäkivut ja muut ongelmat haittasivat ajamista. Kaikki asiat eivät näiden suunnitelmien osalta kuitenkaan menneet aikataulun tai muidenkaan suunnitelmien mukaisesti. Viime vuodet ovat kyllä kasvattaneet minua ihmisenä todella paljon. Ainakin näin viikon kokemuksen perusteella meillä menee oikein hyvin. Valitettavasti juuri ajaminen on yleensä silloin se osa-alue, joka tästä kärsii. aali, sillä tasoitusta MM-sarjassa ei saa antaa, etenkin kun lähtökohtaisesti valtaosa kuljettajista on kehityskäyrällä jo muutenkin edellä. Kun kauden puolessa välissä tilillä on rahaa 5 000 euroa ja tiimille pitäisi maksaa jostain 20 000 euroa, aiheuttaa se väkisinkin stressiä ja se vaikuttaa kaikkeen, Haavisto paljastaa. Kesän aikana Haavisto huomasi, että maanrakennuspuolen töiden, harjoittelun ja pyörän huoltamisen yhdistäminen oli vaikea tehtävä. Etenkin viime vuosi oli minulle todella vaikea. Olen ottanut itse enemmän vastuuta asioista, mikä ei ole suinkaan ollut aina helppoa. Näin ollen Haavisto valitsi toisen tien ja lähtee kauteen Silve Racing -tiimin väreissä Kawasakin ohjaimissa. Selkäkivut haittasivat ajamista merkittävästi ja vaikka Latvian kolmannesta kisasta tilille tulikin kaksi MM-pistettä, oli Haaviston MM-ura tuolta osaa ohi. Taloudellisesti nämä kaksi edellistä kautta olivat minulle äärettömän raskaita, enkä halua enää sellaiseen lähteä. Niin Haavistonkin tapauksessa. Päätavoite on voittaa MX1-luokan Suomen mestaruus ja kisata myös EMX Open -luokan sarjassa, riippuen sarjan kalenterista, joka elää vielä koronaepidemiasta johtuen. MM-sarja keskeytettiin koronan takia kahden osakilpailun jälkeen ja kun sarja jatkui kesällä Latviassa, oli Haavisto kaukana parhaasta vireestään. Hermusen kämppäkaveri Kun alkavaa kautta suunniteltiin, liitettiin Haaviston nimi myös suunnitteilla olleeseen suomalaiseen EMX250-luokan tiimiin. Selkä saatiin onneksi ajokuntoon, mutta se toi oman leimansa kuitenkin koko kauteen. Lisäksi kauden alussa Haavisto sai uuden vaivan, kun hänen selkänsä kipeytyi harjoitusleirillä
Olen jo sanonut tiimipäällikölle, että haluaisin ajaa niitä tänä talvena, mikäli kisoja yleensäkään päästään ajamaan, Haavisto paljastaa. Kaikki se työ, mitä urheilija tekee päivästä toiseen, valuu hiekkana sormien välistä sekunnin murto-osassa loukkaantumisen yhteydessä. Töiden ja tiimin ollessa pääkaupunkiseudulla, päätti Haavisto myös itse muuttaa niiden perässä. 450-kuutioinen pyörä istuu minulle käteen todella hyvin. Nyt kuitenkin uskon vielä ammattilaisuuteen ja panostan täysillä motocrossiin. Kaikki lajia lähellä olevat tietävät, että vain kourallinen kuljettajia saa elantonsa suoraan MM-sarjan tiimeistä. Jere Haavisto Haaviston uraan mahtuu myös monia vastoinkäymisiä, mutta hän katsoo siitä huolimatta positiivisin mielin eteenpäin. Vastoinkäymisistä huolimatta Haavisto katsoo positiivisesti tulevaisuuteen ja haluaa ajaa vielä ammattilaisena. Ja Kawasaki tuntuu todella hyvältä pyörältä. Tiimin pomo Petteri Silvennoinen hoitaa kalustoasiat, eikä minun tarvitse itse laittaa pyöriä. Ainakin näin viikon kokemuksen perusteella meillä menee oikein hyvin, Haavisto nauraa. Menestyminen ei jää ainakaan pyörästä kiinni. Uuden pyörän lisäksi Haaviston maailma muuttui myös niiltä osin, että hän muutti pääkaupunkiseudulle. Nyt pystyn itse keskittymään normaaliin työntekoon ja harjoitteluun. Haavisto pitää kaikki kortit avoimina, eikä hae ammattilaisuutta enää pelkästään MM-sarjan kautta. Mutta vaihtoehtoja ammatikseen ajamiseksi on myös muita. Nyt minulla on todella hyvä paikka. Kun loukkaantuu 18-vuotiaana, miettii kuinka hajalla on ja toteaa, ettei hommasta tule mitään. Etenkin nuorille urheilijoille tilanne on vaikea ja sen myös Haavisto myöntää. XRACING OFFROADPRO 03/2021 29. Loukkaantumiset syövät nuorta urheilijaa Valitettavasti loukkaantumiset ovat osa motocrossia ja Haavistokin on saanut kokea niitä runsaasti. Ilman Dynasetia en todellakaan olisi nyt tässä tilanteessa. Silvennoinen on ollut lisäksi minun kanssani treeniradoilla, eli nyt minulla on sielläkin joku mukana. Tehdaskuljettajien määrä on rajallinen ja valitettavan moni MM-sarjan vakiokiertäjistäkin joutuu maksamaan ajamisestaan. Viime vuonna kävin yksin treenaamassakin, eikä kukaan ollut edes kellottamassa kierrosaikoja. Huhtikuun alusta lähtien Haavisto on asunut Mauno Hermusen kämppäkaverina. Nuorena tuota asiaa ei vain moni tajua, enkä minäkään tajunnut. Ei ole mitään järkeä vain maksaa koko ajan ajamisesta ja elää kädestä suuhun, jos ei ole oikeasti enää mahdollisuuksia päästä oikealle tasolle siellä. Dynaset on ollut tukenani todella monta vuotta ja todella suuri kiitos siitä. Rahan keräämisen lisäksi tulee olla järkevä siitä, mihin rahan laittaa. Uskon, että minulla on yhä mahdollisuus siihen. MM-sarjaan ei kannata hakata rahojaan monta vuotta. Supermoton entinen maailmanmestari pääsee näin ollen koulimaan Haavistosta stadilaista. Rahan kerääminen ei ole missään nimessä helppoa. Monien maiden sarjoissa ajaa ammattilaiskuljettajia ja haluan pitää ovet auki myös supercrossin ajamiseen Euroopassa. Suomessa rahoituksen hakeminen ei ole helppoa ja sen Haavistokin on saanut huomata. Heillä on vahvat omat sponsorit, jotka maksavat ajamisen. Vaikka motocross on se, mitä Haavisto rakastaa, on hän realisti asian suhteen. Jos jossain vaiheessa huomaan, ettei unelma ammattilaisuudesta ole enää realistinen, keskityn sen jälkeen muihin asioihin. Ylöjärvellä koko elämänsä asunut Haavisto on myös siviilielämässä muutosten äärellä. Lisäksi on muistettava myös, että motocrosskuljettajankin täytyy elää ja syödä, eli rahaa on jäätävä myös normaaliin elämään. Olen voittanut kerran MX2luokan Suomen mestaruuden ja nyt on sitten MX1-luokan vuoro. Myös tiimin tuki on todella hyvä ja nyt minulla on kaikki palaset kohdallaan menestymisen kannalta. Muutamista aiemmista kausista poiketen Haavistolla on takana ehjä treenikausi ja hän on päässyt myös ajamaan paljon uudella KX450-pyörällä. Täytyy olla pelisilmää, että jos huomaa jonkun asian olevan mahdotonta, täytyy osata viheltää peli poikki ajoissa. Jälkeenpäin mietittynä, silloin pitäisi vain unohtaa asia ja keskittyä harjoitteluun siinä vaiheessa, kun se on mahdollista. Tietysti haluaisin ajaa siellä, mutta elannon tekeminen siellä on todella vaikeaa. Mukavahan Maunon kanssa on asustella. Voin luottaa siihen, että minulla on pyöräasiat kunnossa ammatti-ihmisten toimesta
On selvää, että pitkässä kilpailussa voi sattua mitä tahansa, mutta Pohjola oli kovaa vauhtia kaiverruttamassa nimeään toista kertaa kilpeen. Pohjola aloitti kilpailun vauhdilla ja johti kisaa kolmen ajetun maastokokeen jälkeen jo lähes minuutilla. Kova työ tuotti tulosta ja tämän vuoden Päitsi päästiin ajamaan. Pitkään myös tämän vuoden kilpailun ajaminen oli vaakalaudalla samasta syystä, mutta Helsingin Moottorikerho teki valtavan määrän työtä ja osoitti, että kisa todella halutaan järjestää vaikeista tilanteista huolimatta. Maailma kuitenkin synkkeni hieman ennen kilpailun ajankohtaa ja koronavirusepidemian vuoksi kisa jouduttiin perumaan. Kun karavaani saapui seitsemän maastokokeen jälkeen huoltotauolle Jämsään, oli Pohjolan johto Eero Remes ajoi kilpailussa tänä vuonna kolmanneksi. Pohjolan kolmas kolmas toinen Normaalissa maailmassa Eemil Pohjolan olohuoneen seinää koristaisi luultavasti pysyvästi himoittu Päijännekilpi. Viimein kaksi vuotta sitten keväällä kaikki naksahti kohdalleen. Viime vuonna Päitsin lähestyessä kilpailulla ei ollut kuin yksi todellinen suosikki, sillä Pohjolan vire oli yksinkertaisesti muita parempi. Tänä vuonna olosuhteetkin olivat Pohjolan puolella, sillä maailmasta ei löydy tällä hetkellä nopeampaa lumispoorikuljettajaa. 30 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Koronaepidemian johdosta kilpi on kuitenkin tällä hetkellä vain vuoden verran lainassa jämsäläisellä, ennen kuin se laitetaan uudelleen jakoon. TEKSTI & KUVAT_Jani Hovi Kilpailu PÄITSI 2021 Pohjola ajoi uransa ensimmäiseen voittoon ja nappasi ensimmäisen kiinnityksen himoittuun Päijännekilpeen, jonka saa omakseen kolmella voitolla. Vaikka mediassa ennen kilpailua yritettiin rakentaa kilpailusta ennakkoon tiukkaa taistelua, moni tiesi jo etukäteen, että Pohjolan voittaminen kilpailussa olisi vaatinut epäonnea jämsäläiseltä. Niinpä miehellä on nyt Päitsiltä tilillään voitto, sekä kakkosja kolmossijat. Tosin, vaikka lunta olisi ollut vähemmänkin, olisi lopputulos ollut luultavasti täysin sama. E emil Pohjola oli useana vuonna yksi Päijänteen Ympäriajon suosikeista, mutta ennen vuotta 2019 voitto jäi saavuttamatta erinäisten syiden johdosta. Samalla Pohjolan nimen kaivertaminen sai viime vuoden osalta jäädä tekemättä
Toivottavasti ensi vuonna on palattu jo normaaliin ja yleisö pääsee reitin varrelle, sekä myös maalipaikalle juhlimaan voittajia. Puotsaari lähti kuitenkin sunnuntaiaamuna kisaan mukaan hakemaan kokemusta, vaikka oli virallisesti keskeyttänyt. Onneksi yleisö noudatti valtaosin tätä määräystä. Näkyvin rajoitus oli luonnollisesti se, ettei kisaan otettu yleisöä lainkaan. Pohjolan kolmen edellisen talven vauhti ja luotettavuus ovat olleet sitä luokkaa, että Päitsikilven pysyvä olinpaikka pitäisi olla hänen seinällään, mutta viime vuoden tilanteen takia jämsäläinen saa odottaa vielä vuoden verran, ennen kuin pääsee tavoittelemaan kilpeä omakseen. C-luokassa ajanut Matias Hatavara oli kisan toinen kuljettaja, joka keskeytti lauantaina, mutta jatkoi kisaa sunnuntaina. Tiitus Enjalan isä Sasu Enjala voitti aikoinaan B125-luokan Päitsillä, mutta hänet hylättiin lopulta AT-pisteiden vuoksi. XRACING OFFROADPRO 03/2021 31. Antti Hänninen ja Eero Remes taistelivat lauantaina puolet päivästä tiukasti kakkossijasta, mutta illan lähestyessä Hänninen karkasi Remekseltä ja kärkikolmikkokin oli käytännössä selvillä jo lauantain päätteeksi. jo yli kolme minuuttia ja käytännössä taistelu voitosta oli ohi. Voidaankin sanoa, että vaikeasta tilanteesta huolimatta kisa vietiin läpi kiitettävällä tavalla. Tuosta eteenpäin Pohjola pystyi jo hieman tarkkailemaan muiden vauhtia ja ruutulipun heiluessa sunnuntaina oli hänen voittomarginaalinsa ”vain” viisi minuuttia. Ei yleisöä Helsingin Moottorikerho joutui tekemään kovia rajoituksia kilpailuun koronan johdosta. Tämä vaati etukäteen runsasta tiedottamista ja lisäksi myös maastokokeita järjestävät paikalliset kerhot joutuivat varautumaan tähän. Myös huoltomiesten määrää oli rajoitettu ja silmämääräisesti näytti myös siltä, että tätä määräystä noudatettiin todella hyvin. Tiitus korjasi tilanteen ja ajoi koko B-luokan ylivoimaiseen voittoon. Reitin varrella oli todella vähän ihmisiä, eivätkä viranomaiset joutuneet näin ollen puuttumaan tilanteeseen. Niko Puotsaari joutui keskeyttämään kilpailun lauantaina, koska joutui ambulanssiin paikattavaksi kaatumisen seurauksena. Samuli Puhakainen voitti U20-luokan ja oli samalla koko yleiskilpailun seitsemäs. Viime vuonna lähellä tuplamestaruutta (U20 ja E1) ollut Puhakainen on kuitenkin SM-sarjassa takamatkalla, koska ei päässyt mukaan kauden ensimmäiseen kilpailuun koronakaranteenin vuoksi
Maaliin pitää päästä. Tavoite on kuitenkin kaikilla sama. He eivät lähde voittamaan kilpailua, vaan itsensä ja osoittamaan, että he pystyvät ajamaan kilpailun läpi. Tässä neljän harrastajan tarina viikonlopusta. TEKSTI_Pasi Järviö KUVAT_Jani Hovi & Virpi Miettinen 32 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Kilpailuun startataan mukaan myös varsin erilaisista lähtökohdista, toiset paremman ja toiset vähemmän harjoittelun turvin. Miljoonat Päitsitarinat Vaikka suuren yleisön huomio Päitsillä keskittyy yleensä pelkästään kärkikuljettajiin, monien mielestä mielenkiintoisimmat tarinat syntyvät kärjen takana harrastajien keskuudessa
Sirkkiön kaatuilu ei rajoittunut pelkästään maastokokeisiin, sillä mies sai kertaalleen kaivella pyöräänsä ojasta myös siirtymällä. Pimeässä ajaminen toi vuorostaan omat haasteensa huoltoporukalle. Jossain vaiheessa takapuoli alkoi olla sen verran kipeä, että tulihan siitä sunnuntaistakin aika pitkä päivä. Kun Sirkkiö oli lenkittämässä koiriaan, hän onnistui tiputtamaan lompakon taskustaan. Kuhmoisissa oli sellaista epämääräisen pöperöistä spooria, eikä ajosta tullut mitään. Oksetti ja kaatuilin koko ajan. XRACING OFFROADPRO 03/2021 33. Ensi kertaa Päitsillä huollossa ollut kaksikko ei huomannut pimeässä haalarinvaihtopistettä ja näin ollen Sirkkiö jäi ilman haalareita. Kun oma tietotaito ei riittänyt, ilmoittautui Sirkkiö ajoleirille, jossa Päitsin kertaalleen voittanut Marko Tarkkala opetti spooriajon alkeet. Kaaduin ainakin viisi kertaa sillä pätkällä. Sirkkiö onnistui ajamaan kilpailun läpi ilman AT-minuutteja, mutta muutaman kerran maastokokeelle meno oli melko täpärällä. Lauantai-illan huollossa Sirkkiö oli niin väsynyt, että laittoi vain tankin täyteen bensiiniä ja suuntasi kohti sänkyä. Sen loppupäivän sai palella oikein kunnolla, mutta tämän kisan aikana tulee kaikille virheitä ja tähän kuuluu tuollainen pikku koheltaminen. Spooria en ollut aiemmin juurikaan ajanut ja alkutalvesta oli sellainen tunne, että ei tästä tule mitään. He olivat hyvänä tsemppinä, kun itsellä alkoi vähän pää mennä alaspäin. Mielestäni kaikki meni kokonaisuudessaan tosi hyvin huollon osalta. Sitten höyläsin kavereiden pankkikorteilla viimeiset ostokset. Siinä oli edessä melkein tunnin siirtymä. Siinä katosivat muun muassa ajosekä pankkikortti. Päitsi on jännä kisa, eikä se jätä ketään kylmäksi, siinä on ihmeellinen taika, Sirkkiö kiteyttää. Keskeytys ehti jo käydä miehen mielessä, mutta sitkeästi Sirkkiö suuntasi sunnuntaiaamun maastokokeille. Se makaronilaatikko oli virhe! Sen jälkeen oli se Jämsän pitkä pätkä ja siellä meinasi tulla makaronilaatikko ylös. Uni ei kuitenkaan tullut helpolla, sillä Sirkkiö joutui ravaamaan vessassa lähes koko yön. Kun pyörä oli työnnetty vihdoin huoltoautoon, oli Sirkkiö varma, ettei hän Päitsille enää uudelleen starttaisi. MIKA SIRKKIÖ: C3-LUOKKA, SIJOITUS 8. Sanottiin, että C-luokalla ei ole kiireinen aikataulu, mutta kyllä siellä sai mennä koko ajan ihan täysillä. PÄITSI ANTOI PARASTAAN MIKA SIRKKIÖ on haaveillut Päitsin kiertämisestä jo pienestä pojasta asti. En meinannut millään päästä pois pyörän alta, kun oja oli niin syvä ja lunta oli paljon. Maalissa fiilis oli tosi mahtava, koska en antanut periksi, vaan painoin kaikkien vaikeiden hetkien ja kommellusten läpi. He puskivat minua eteenpäin ja olen heille tosi kiitollinen. Edes Tarkkalan opit eivät auttaneet, kun lumen määrä yllätti miehen pahemman kerran. Ensi vuoden Päitsillä Sirkkiö nähdään todennäköisesti joko huoltomiehenä tai ensiapuryhmässä, mutta pyörän selässä Päijänteen kiertoon saattaa vierähtää muutama vuosi. Soitin kilpailunjohtajalle ja minua neuvottiin tulostamaan Trafilta laput ajo-oikeudesta ja ottamaan passi mukaan. Koko ajan hikoilutti ja oli sunnuntaiaamuna tosi kipeä olo. Jämsän tauolla Sirkkiö yritti löytää uutta virtaa ajamiseen ja tankkasi vatsan täyteen makaronilaatikkoa. Yhteishuollon tukena Sirkkiöllä toimineet haalarihuoltajat ottivat harhailunsa raskaasti, mutta Sirkkiö ei miehiä moiti. Ennen kilpailua Sirkkiö ennätti harjoitella spooriajoa noin 35 tuntia ja kaikki valmistautuminen oli sujunut suunnitelmien mukaan. Mies päätti toteuttaa haaveensa tänä vuonna ja sen vuoksi tutun kesäharjoittelun lisäksi oli opeteltava myös spooriajamisen salat. Kaikki kuitenkin muuttui vain muutama tunti ennen Vierumäelle lähtöä. Leiriltä sain paljon oppia ja ajo alkoi jo vähän sujua, Sirkkiö selvittää. Kun Sirkkiö oli katsastamassa pyöräänsä, hän sai helpottavan puhelun, jossa kerrottiin lompakon löytyneen. Kauan sain kaivaa itseäni ylös ja saattoi siinä rimpuillessa tulla muutama kirosanakin. Seuraavatkin pätkät olivat melkoista selviytymistä, mutta kun päivä taittui illaksi, alkoi mies saada ajamisen rytmistä kiinni. Sirkkiö nautti aamun maastokokeista, mutta kun karavaani lähestyi Jämsää, alkoivat ongelmat. Fiilis nousi aika nopeasti, kun aurinko paistoi ja ensimmäiset pätkät menivät ihan kivasti. Siellä pimeässä oli jonkinlainen oja enkä sitä kunnolla huomannut ja sinnehän se tössähti. Kroppa oli yöllä aivan sekaisin. Jo viikon päästä mieli alkoi kuitenkin hiljalleen muuttua, kun kipu pakaroista oli hellittänyt ja makaronilaatikkokin maistui. Siinä sitten stressi laukesi kerralla, enkä oikeastaan ehtinyt jännittää koko kisaa ollenkaan
Tiihosen valmistautuminen sujui hyvin ja treeniä kertyi runsaasti. Minä mietin, että mitä tästä tulee, kun ei ollut ajettu vielä metriäkään pätkää. Tiihosen tavoitteena oli maaliin pääsy ilman AT-minuutteja. Jämsén oli liikkeellä yhden haalarihuoltoauton ja yhteishuollon taktiikalla. Mies ja tekniikka pelasivat moitteitta koko kilpailun, joten huollossa ei tarvinnut ihmeitä suorittaa. LAHJATTOMAT HARJOITTELEVAT JUUSO JÄMSÉN lähti toista kertaa valloittamaan Päitsiä. Neljästi Päitsillä huollossa ollut Tiihonen oli ottanut oppia kokemuksistaan. Vähän arvelutti, miten tässä käy ja muistaako sitä ollenkaan, miten spooria ajetaan. Tuli tavallaan vuosi lisää treeniä ja sen kyllä huomasi, sillä kunto ei loppunut missään vaiheessa. Ensi vuonna voisin lähteä uudelleen, onhan Päitsi kilpailuna niin hieno ja pelkästään maaliin pääsy on kova juttu. ISÄN HAAVEESTA TOTTA MARI TIIHONEN: C2-LUOKKA SIJOITUS 14. Muutama ennestään tuttu pätkä olikin miltei koitua neidon kohtaloksi, mutta niistä hän selvisi onneksi säikähdyksellä. Ei minulla tullut mitään hyytymistä missään vaiheessa. Lauantaina Päitsi tarjosi korkeaa spooria ja haastavia maastokokeita. Jämsénin mieltä ei harjoittelun puute masentanut, vaan mies lähti vahvalla taistelumielellä liikkeelle. Siinä sattui olemaan juuri pakettiauto edessä, niin merkit jäivät sen taakse. Tiihonen huomasi Päitsin jännityksen nousevan kisan lähdön hetkellä. Oli kova into ajaa ja tuntui, että pätkät loppuivat kesken, kun tulin maaliin. Jämsén oli ajanut edellisen kerran spooria tosissaan vuonna 2019, kun hän viimeksi kurvaili Päijännettä ympäri. Tiihosen kilpailu sujui pääosin ilman suurempaa ohjelmaa, mutta pitkään kilpailuun mahtuu aina jokunen vastoinkäyminen. Tästä johtuen mies oli kilpailun alussa hieman ruosteessa. Vähän väliä olin nutullani. Samaan aikaan reitille Tiihosen kanssa lähtenyt Kari Heikkilä poti myös hermostuneisuutta ennen ensimmäiselle maastokokeelle menoa. Tilanteita oli ihan omiksi tarpeiksi. Tajusin tilanteen aika nopeasti, kun ei tullut uusia merkkejä vastaan ja käännyin takaisin. Ensimmäisen siirtymän jälkeen Kari sanoi, että hänen sykkeensä on 130. Onneksi se siitä nopeasti rauhoittui, kun pääsin pätkälle. Lauantaina iltaa kohti mentäessä tuntui, että aikataulu kiristyi ja sainkin yhden AT-minuutin. JUUSO JÄMSÉN: C2-LUOKKA, SIJOITUS 8. ENSIMMÄISEN PÄITSINSÄ ajanut Mari Tiihonen oli C-luokan 27. Vähäisemmän lumen johdosta lauantain maastokokeet sujuivat Jämsénin mukaan huomattavasti sunnuntaita paremmin. Hänen huoltamansa kuljettajat olivat olleet huollossa usein hyvin väsyneitä ja sen vuoksi ajo ei ollut kulkenut suunnitellusti. Tämä ei kuitenkaan haitannut, sillä mies ajoi maaliin C-luokan sijalla 14. Ensimmäiset lipat vedin Vesivehmaalla, jossa reitti kulki noin viiden kilometrin päässä kotoa. Tämän hän halusi välttää, mutta kisa sujuikin kunnon puolesta odotettua helpommin, vaikka ilman tuskaa ei maaliin päästykään. Tiihosen suunnitelmissa oli ajaa Päitsi jo viime vuonna, mutta koronapandemia valitettavasti perui kilpailun. Kaksi viimeistä pätkää menivät aika tuskaisena, koska en pystynyt edes kunnolla vaihdetta vaihtamaan. Itselläni syke oli siinä kohtaa 155, eli kyllä siinä pieni paniikki oli päällä. Jälkikäteen olen kironnut, että kunto ja vauhti olisivat riittäneet ajaa kovempaa, mutta jäin ajelemaan omaa mukavuusvauhtiani. 34 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Sain iskunvaimentimet tiistaina huollosta ja kävin vain muutaman kilometrin rykäisyllä kokeilemassa, että ne toimivat. Tämä tuotti Jämsénille ohjelmaa, eikä hän loppupäivästä enää meinannut pysyä aikataulussa. Vähän oli lauantai-iltana takamus puutunut ja paikkoja kolotti, mutta ihan hyvävoimaisena tulin Vierumäelle. Sunnuntaina oli siirtymällä eräs risteys, josta käännyttiin vasemmalle ja heti perään oikealle. Ajaminen oli kivaa alusta loppuun, paitsi Latostenmaan pätkällä jäi saapas jonnekin jumiin ja lonkka vähän venähti. Oli töitä niin pirusti, niin en oikein ehtinyt harjoitella. Lauantaiaamusta oli vähän kroppa kankeana, mutta päivän mittaan se siitä vain parani koko ajan. Vähäisestä harjoittelusta huolimatta Jämsén oli varsin tyytyväinen maaliin pääsystään ja alustavat suunnitelmat ensi vuoden Päitsiin ovat jo aluillaan. Harjoittelun puute ei pahasti miestä vaivannut, sillä lauantaina Vierumäen huoltoon saapui varsin pirteä mies. Jääkin vain arvailujen varaan, millainen tulos olisi tullut, jos Jämsén olisi ehtinyt harjoitella kilpailua varten. Ajattelin, että voisin yrittää treenata hieman enemmän, jos vain ehdin. Jopa vähän harmitti lauantaina, että päivä loppui aivan kesken. Kovista suunnitelmista huolimatta harjoittelu kilpailuun jäi vain yhteen ajokertaan, joka sekin oli pelkästään iskunvaimentimien testausta. Täysin ilman kommelluksia ei Jämsénin sunnuntai kuitenkaan sujunut, sillä kiireinen aikataulu tuotti miehelle ylimääräisiä sydämentykytyksiä. Lauantai meni siinä sitten vähän harjoitellessa
Koronarajoitukset haastoivat huoltotiimin vielä aivan lopussa, kun Vantaan maaliin ei päästetty kuin yksi huoltoauto kuljettajaa kohden. Jo pelkkä läpiajo on niin hieno asia, että kisaan kannattaa lähteä ja sitä arvostetaan myös isosti lajin ympärillä. Etenkin silloin, kun sattui niin, että tulin muutamaa minuuttia vaille tasan maaliin ja AT-aika oli 47 minuuttia, niin siellä huolto imi peukaloa ja ihmetteli tilannetta. Hieman riskialtis taktiikka noviisilla huoltoporukalla sujui siis mallikkaasti ja muutamille kompastuksille Häyrynen voikin jo jälkeenpäin naureskella. Isällä on ollut suuri haave, että jonkun Tiihosen pitää ajaa Päitsi maaliin ja nyt se on ajettu. Sitten oli kaksi kaveria ruosteisella Sprinterillä, jotka hoitivat muun. Minulla oli yksi kaveri henkilöautolla hoitamassa haalarihuoltoa. Pakko tunnustaa, että minulla saattaa joskus kypärä päässä vähän hermo kiristyä, jos ohitettava päästää typerässä paikassa ohi. Häyrynen lähti Päitsille kahden huoltoauton taktiikalla. Jotain sykähdystä tuo kokemus siis sai aikaiseksi. Siellä on tullut harjoiteltua kallion nousua monta vuotta ja se oli sitten kisassa ainoa paikka, jossa jäin kunnolla jumiin. Siinä saattoi aina äkkiä mennä puoli minuuttia ähistessä. Kisa lähti rullaamaan hyvin. Eihän niissä haalareissa mitään muuta ongelmaa ollut, kuin että hieman harmitti kaivaa jäätyneillä sormilla puhelinta ja soitella, että missä mies viipyy. Välillä me olimme niin ohittaja kuin ohitettava nurin hangessa ja kiroilimme. Tiihosen pitkäaikaiset perhetuttavat Sarreksen Janski ja Pepe huolehtivat haalarihuollosta. Ei se ihan mitään uskomatonta avaruustykitystä ollut, mutta perushyvää ajoa. Huoltomiehiä oli kolme, joille kaikille Päitsi oli vieras kokemus. Ryhmä suoriutui kuitenkin koko kilpailusta erinomaisesti, vaikka muutamaan otteeseen Häyrynen sai tarttua puhelimeen haalarihuoltoa etsiessään. Kunto miehellä kesti kohtuullisen hyvin, mutta kivut veivät ajosta kaiken nautinnon ja matkasta tuli selviytymistaistelua. Iskä tuon koko reissun sponsoroi, eikä ilman sitä olisi koko kisaa ajettu. Tämä ei miestä kuitenkaan lannistanut, vaan toi pikemminkin lisää motivaatiota. Tässä kohtaa Nyqvistin kokemus astui jälleen kuvaan ja hän luovutti paikkansa autossa Tiihosen isälle, joka pääsi todistamaan tyttärensä maaliin pääsyä. Jottei tämä olisi ollut vielä yhdelle miehelle tarpeeksi, alkoi myös takapuoli vihoitella. Jouduin kaksi kertaa soittamaan haalariukolle, että jätän haalarit tien viereen. Silti meille ei käynyt yhtään mokaa. Onneksi Marita vielä keksi, että vaihtavat autoja isäni kanssa, jotta isä pääsi katsomaan minun maaliin tuloni MARI TIIHONEN: C2-LUOKKA SIJOITUS 14. XRACING OFFROADPRO 03/2021 35. Huoltotiimistä Tiihosella löytyi kokemusta aivan MM-tasolta saakka, kun Marita Nyqvist toimi huollon pääorganisoijana. Jälkeenpäin ajateltuna, olisi pitänyt laittaa haalareihin gps-paikannin, niin olisi löytynyt helpommin. En enää yrittänyt ajaa mahdollisimman lujaa, vaan niin, että sattuisi mahdollisimman vähän. Ymmärrän oikein hyvin, että siinä vähän saattavat ärräpäät lennellä välillä minulta ja välillä joltain toiselta. Yksi huoltomies ryhtyi kisan jälkeen etsimään itselleen enduropyörää, vaikka tuli aivan lajin ulkopuolelta mukaan. Kaiken kaikkiaan niin Päitsillä kuin muissakin kilpailuissa Häyrynen kokee, että kuljettajien välillä on hyvä henki, vaikka toisinaan reitillä saattaa jokunen kirosana kajahtaakin. Persaus oli aivan sairaan kipeä. HEIKKI HÄYRINEN: B2-LUOKKA, SIJOITUS 7. Alussa se hieman haki muotoaan, mutta kokonaisuudessaan ihan täyden kympin annan jätkille. Ajo kulki olosuhteisiin nähden hyvin aina iltaan asti. Sunnuntaina kivut vain pahenivat ja Häyrynen joutui muuttamaan taktiikkaansa. Vastaavat tilanteet ovat monelle spoorikilpailuissa ajaneille tuttuja. Erityisesti Jämsän seudulla Häyrynen oli ongelmissa hitaampien kanssa. Kilpailun jälkeen Häyrynen saattoi saada ainakin yhden uuden ajokaverin, sillä yksi huoltomiehistä innostui lajista viikonlopun seikkailujen jälkeen. Polvitukien alle pitää hankkia neopreenisukat ja jotkut geelillä vaimennetut pyöräilyshortsit on ostettava. Nyqvistin kokemus tuli tarpeeseen, sillä muutoin huoltoryhmä oli melko kokematon. Päitsi on tapahtumana niin hieno, että loppujen lopuksi sijoituksella ei ole niin paljon merkitystä. Tästä on ehdottomasti otettu opiksi. Häyrynen ajoi sitkeästi maaliin sijoituksen tippuessa pitkin sunnuntaita. Tämä osoittautui lopulta varsin toimivaksi kombinaatioksi, sillä Tiihosen huolto suoriutui kilpailusta kaiken kaikkiaan varsin mallikkaasti. Häyrynen onnistui kuitenkin taistelemaan itsensä maaliin B-luokassa sijalla 14. Hyvin niistä kuitenkin selvittiin, eikä yhtään AT-minuuttia tullut. Se näkyi aika rajusti tuloksessa ja kauniimmin sanottuna se harmitti aika paljon. Päijänteen ympäriajon läpi pääseminen ensimmäisellä kerralla oli Tiihoselle itselleen iso asia, mutta vähintäänkin yhtä merkittävää se oli isälle. POLVET VERESLIHALLA TOISTA KERTAA Päijänteen kiertoon lähtenyt Heikki Häyrynen ei ollut tyytyväinen kilpailuun valmistautumiseen. Eniten harmitti Nuuttilan pätkä, joka on periaatteessa yksi kotipätkistäni. ISÄN HAAVEESTA TOTTA Reitin piti siis olla tuttu, mutta eikö juuri siellä pitänyt vetää ihan karmeat pannut. Hyvässä hengessä niitä voi sitten jälkeenpäin varikolla naureskella. Kyllähän se kokemattomuus välillä näkyi, sillä kaikki huoltajat eivät laskeneet AT-aikoja, vaan sain muutaman kerran itse ynnäillä niitä. Vaikka tämä ei mitään ammattilaisurheilua olekaan, niin silti sitä yrittää ajaa tosissaan kilpaa. Miehen alkuvuosi oli pienten flunssien kiusaama ja harjoittelu jäi näin ollen melko vähiin. Runsas lumi ja ohitettavat eivät olleet paras mahdollinen yhdistelmä. Se alkoi jo lauantaina näkyä tuloksissa. Lauantaina mies keikkui B-luokassa kuudentena, mutta maalissa sijoitus oli 14. Ajamisen ilo oli siitä touhusta erittäin kaukana. Hyvin alkanut Päitsi alkoi Häyrysen osalta kääntyä tuskien taipaleeksi, kun polvituet hiersivät jalat vereslihalle. Lähdin pitkiä pätkiä ajamaan miettien, että en ajaisi ihan sykkeet tapissa, mutta kuitenkin aika lähelle sitä omaa full race -vauhtiani. Maritaa pitää kiittää, kun hän järjesti koko huollon, että kuka on missäkin ja mihin aikaan. Siitä ei voi kyllä syyttää voitelun puutetta, vaan häntäluu meni aivan pirun kipeäksi. Nyqvistin apuna toimi Mika Äikäs ja toista huoltoautoa operoivat Tiihosen isä sekä Tommi Kivelä. Häyrynen on muuten varsin leppoisa kaveri, mutta kilpailutilanteessa ei malttia aina löydy ja tuon piirteen hän tunnistaa itsessään. Marita on ainoa joka tuosta joukosta oli ajanut Päitsin ja iskä on kerran ollut huollossa mukana
36 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Päijännekilven lisäksi suuren suomalaisen seikkailun jälkeen jaetaan myös muita kiertopalkintoja, jotka jäävät usein pienemmälle huomiolle. Malja on valmistettu hopeasta ja se on valmistettu vuonna 1924. Nykyinen kilpi on ollut kierrossa vuodesta 2011, jota edeltävän kilven vei omakseen Heikki Timonen, jolla on kotonaan kaksi kilpeä. Tässä palkintojen tämän vuoden voittajat. Hugo Svärd jatkoi Laaksosen suvun menestystä Päitsillä. Tänä vuonna palkinto meni toista kertaa Hugo Svärdille, joka piti näin ollen Laaksosen suvun mainetta hienosti yllä. Mika Aholan nimi koristaa palkintoa puolestaan kolmeen kertaan. TEKSTI_Jani Hovi KUVAT_Jani Hovi Päitsin kiertopalkinnot topalkinto, joka jaetaan parhaalle suomalaiselle 125-kuutioisen pyörän kuljettajalle. Normaalien palkintojen lisäksi Päijänteen Ympäriajossa jaetaan paljon perinteisiä kiertopalkintoja. Hugon isä Marko Laaksonen on voittanut palkinnon vuosina 1997 ja 2010. Se on kiertänyt 47 kertaa ja vuodesta 1974 palkinnon saajan nimi on kaiverrettu maljaan. Kilpi kiertää kulloinkin niin kauan, kunnes saman kuljettajan nimi on kaiverrettu siihen kolme kertaa ja sen jälkeen kilpi jää kuljettajalle. Penton Malja -palkinto menee puolestaan kilpailun parhaalle KTM-kuljettajalle ja tänä vuonna sen kuittasi itselleen Antti Ahtila. Hugon setä Juhani Laaksonen voitti palkinnon puolestaan vuonna 1980, joten Laaksosen suku on voittanut palkinnon yhteensä viisi kertaa. Näistä merkittävin ja varmastikin arvokkain on Otto Brandt -muisEemil Pohjola otti toisen kiinnityksen Päijännekilpeen. Pohjola voitti tänä vuonna myös toisen kiertopalkinnon, kun parhaan nelitahtikuljettajan ”Kaken venttiili” -palkinto meni Jämsään. Tänä vuonna Eemil Pohjola kaiverrutti nimensä toistamiseen kilpeen, johon on kaksi kiinnitystä myös Oskari Kantosella ja Antti Hellstenillä. Classic-palkinto kilpailun vanhimmasta pyörästä meni Mauri Harjumäelle ja parhaan trophyluokan kuljettajan Trophy-palkinto puolestaan VesaHeikki Visalalle. V40 -lautanen meni parhaalle veteraanikuljettajalle, joka oli tänä vuonna Jyri Vedenpää. Myös Leinon suku on yltänyt viiteen voittoon, sillä Juha-Pekan isä Seppo Leino voitti palkinnon vuonna 1981. Juhola käytti pyöränsä korjaukseen MK15:llä noin 25 minuuttia, mutta ei antanut periksi vaan ajoi kilpailun maaliin. Useimmin nimensä maljaan on kaiverruttanut edesmennyt Juha-Pekka Leino, joka on saanut kiertopalkinnon itselleen neljä kertaa. P erinteisesti Päijänteen Ympäriajon voittajan nimi kaiverretaan kilpailun päätteeksi legendaariseen Päijännekilpeen. Taistelijan tanko -palkinto annetaan puolestaan poikkeuksellisen suorituksen tehneelle kuljettajalle ja tänä vuonna se meni Albert Juholalle
CR ÉA TI O N 300 CC SEF FACTORY 4 TAHTINEN 300 CC SE FACTORY 2 TAHTINEN SHERCO.COM SHERCO-presse-A4-importateur-Enduro-Factory.indd 1 06/07/2020 12:02 SUORITUSKYKYÄ AJETTAVUUTTA JA Enduro FACTORY-mallit MAAHANTUONTI JA MYYNTI MP-Racing Oy, Sahanmäenkatu 30, HYVINKÄÄ I 0207 862520 JÄLLEENMYYJÄ Molitor Oy, TURKU I 02 438 9920 Tutkitusti halvimmat alkuperäiset osat! (X-Racing 1/21) 2022-MALLIEN toimitukset alkavat toukokuussa: VARAA OMASI HETI ETTET JÄÄ ILMAN! www.mp-racing.fi OTA OHTEYTTÄ! MALLISTO JA LISÄTIEDOT:
Salaista puuhaa Verrattuna MotoGP:n läpinäkyvyyteen ja tarkasteluun, on MXGP:n testaustyö täysi mysteeri faneille. TEKSTI_Adam Wheeler KUVAT_Ray Archer, Juan Pablo Avevedo, Bawo Swijgers & Yamaha 38 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Missä, milloin ja mitä he testaavat. Kysyimme neljältä kuskilta, mistä on kyse. Kuinka paljon tehtaat testaavat
Motocrossin etuja ovat tietysti joustavuus ja pienemmät tarpeet. Janoamme yksityiskohtia, joten jututimme hallitsevaa mestaria, HRC:n Tim Gajseria, MXGP tulokasta, Monster Energy Yamahan Ben Watsonia, MX2 mestarisuosikkia, Rockstar Energy Husqvarnan Jed Beatonia, sekä Red Bull KTM:n nuorta haastajaa, Jorge Pradoa. Kuljettajat voivat päästä testatessa heti sinuiksi uuden pyörän kanssa tai sitten säätää sen täysin pieleen. Jos tehdään suoraa vertailua MXGP:n tärkeimmästä kautta edeltävästä valmistelusta, on se paljon arvoituksellisempaa. Vuoden 2014 lopulla Romain Febvre harjoitteli paljon täysin vakiolla Yamaha YZ450F:llä valmistautuessaan ensimmäiseen MXGP kauteensa. Tämä oli erityisen tärkeää nyt, kun pandemia aiheuttaa normaalia pidemmän tauon kausien välillä. Vaikka crossipyörissä on vähemmän säätömahdollisuuksia kuin MotoGP-pyörissä, on testaaminen silti erittäin tärkeää myös MXGP:ssä. Ranskalainen mursi kätensä tuona talvena, mutta palasi radoille ja loi testeissä hyvän pohjan, joka lopulta johti hänet ja Yamahan kauden 2015 MXGP mestaruuteen. XRACING OFFROADPRO 03/2021 39. Ennen kahta viikon välein ajettavaa kisaviikonloppua radalla ajettiin viisi päivää testiä. Testaaminen voi myös olla laajempaa omistautumista täysin uuden pyörän parissa. Voidaan vaikka kokeilla starttijärjestelmässä jotain täysin uutta, tai vertailla vain uusia iskunvaimentimia. Seuraava vaihe alkaa, kun tehtaan kehitysosasto toimittaa uusia osia. Yleinen tieto on, että iso osa testaamisesta tapahtuu heti kauden jälkeen, jolloin kuskit ovat vielä parhaassa kisavireessä. Tämän kaltaisen projektin parissa Tim Gajser ja HRC joutuivat painimaan vuoden 2019 talvella, kun he saivat käsiinsä viimeisimmän sukupolven CRF450R:n. He paljastavat, mitä testeissä oikein tapahtuu sillä aikaa, kun me vain makaamme kotisohvalla ja odottelemme kauden alkua. Kului lähes puoli kautta, ennen kuin balanssi voiman ja ajettavuuden välille löytyi. Verrattuna MotoGP-testien täsmällisiin päiviin ja tunteihin, MXGP testaa joustavasti ja aina tarvittaessa. M otoGP-sarja viettää kuukauden Losailin moottoriradalla Qatarissa. Testaaminen jatkuu vuoden ensimmäisillä viikoilla ja kansainvälisissä ”harjoituskisoissa”. Vuonna 2017 Febvre halusi YZ450FM pyörästä lisää voimaa startteihin, mutta tuo lisävoima oli hänelle liikaa, eikä hän jaksanut hallita pyörää läpi erän. Kaikkea voidaan testata helposti useilla eri radoilla ja halutessa yksityisesti. Nämä olivat ainoat testit ennen kauden alkua. Se työ palkittiin mestaruudella ja saman kehitystyön hedelmistä nauttii tällä hetkellä myös Ken Roczen supercrossissa. MXGP:ssä tiimien ulkopuoliset tietävät testaamisesta kovin vähän
Päivät ovat pitkiä, koska usein on paljon kokeiltavaa 40 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Tyypillinen testipäivä alkaa aamulla klo 8:30-9:00 ja päättyy 17:30-18:00
Kiinnitän paljon huomiota pieniin yksityiskohtiin. Ajan viitisen kierrosta hakien tuntumaa, vaihdamme osia ja ajan taas viisi kierrosta uusilla osilla. JED BEATON Riippuu, mitä testaamme. Meillä on toimiva systeemi ja KTM haluaa aina ottaa seuraavan askeleen uusien ja parempien osien ja materiaalien kanssa. Mekaanikot ja insinöörit päättävät, mitä haluavat testata, joten tietysti he haluavat laadukasta palautetta. Jousitusta testattaessa täysin tasaisella radalla ajaminen on turhaa. Olemme kokeilleet paljon eri juttuja ja monet niistä sopivat minulle ja pyörä tuntuu nyt mukavammalta. Vuonna 2020 en juuri testannut mitään! Vain nopeasti paria pientä juttua, koska fokukseni oli harjoittelussa ja kuntoutumisessa. JORGE PRADO Minulle se on 365 päivän prosessi. Kun löydämme hyvät säädöt, ajamme jonkinlaisen eräsimulaation, jotta näemme toimiiko kaikki pidemmässä vedossa ja miltä pyörä mahdollisesti tuntuu erän lopussa. Viime marraskuussa ajoin kuuden päivän aikana 17-18 tuntia. Jousituksen säätäminen on monelle kuljettajalle jatkuvaa työtä ja ratakohtaisesti säätöihin tehdään usein muutoksia. Myös oma ajotyyli tai fiilis ei vain välttämättä ole terävimmillään jonain päivänä. Se on normaalia kehitystä. Normaalisti aloitan testin aina sillä pyörällä, jolla olen ajanut edellisen kisan, tai tutuilla perussäädöillä. Jorge Prado kertoo olevansa kuljettaja, joka tuntee muutokset pyörässä todella nopeasti ja se helpottaa monesti testityötä. Pystyn tekemään melko hyviä ja nopeita valintoja. Kehitystyö on loputon, vaikka nykyiselle 450 SX-F mallille 2021 on viimeinen vuosi. Jos kyse on jostain uudesta, yksinkertaisesta pikkujutusta, tarvitsen vain pari kierrosta saadakseni tuntuman. Motocross on monimutkainen laji, koska radat ja kaikki ympärillä muuttuvat jatkuvasti. Joskus testeissä haetaan rajoja. Nuo kaksi ajopäivää ovat aina eri radalla. Olemme aina testaamassa, koska tiimissä on sellainen asenne, että yritämme aina parantaa. Silloin voimme harjoitella kisaolosuhteissa. Pitää ymmärtää, miten tehdä samoja säätöjuttuja, mutta täysin eri olosuhteissa. Tykkään kun nousen pyörän selkään ja se tuntuu todella täysin omalta. Ben Watson vaihtoi tälle kaudelle MXGPluokkaan, joten hänellä oli iso urakka testaamisen kanssa. XRACING OFFROADPRO 03/2021 41. Tunnen nopeasti muutokset. Sitten taas uudet osat kiinni ja uusi ajo, jotta olen täysin varma. Jos he löytävät jotain, mikä parantaa pyörää, niin sitten minäkin testaan sitä. Turhaudun helposti, jos testeissä on liian paljon eri asioita, enkä löydä kaikkeen ratkaisua, mutta jokaisella on oma lähestymistapansa. Aloitamme ajamaan aamulla kello 9:00 ja lopetamme kun tulee pimeää. Minulla on vähän vanhan koulukunnan kasvatus. Haemme parasta mahdollista ratkaisua ja HRC:llä myös kysytään, missä haluan ajaa. Jousitusta testatessa ajan pari kierrosta, palaan varikolle, annan palautetta tai teen muutoksia. Sen jälkeen annan palautetta, jos huomaan heti selvän eron. Jos se liittyy luotettavuuteen, silloin tietysti ajan enemmän. Testimenetelmät TIM GAJSER Otan testaamisen todella vakavasti, koska haluan pyörän olevan täysin sellainen kuin haluan. BEN WATSON Vaihdoin tälle kaudelle isompaan luokkaan, joten minulla oli paljon totuteltavaa ennen kuin edes aloitin varsinaista testaamista. Ero oli valtava, kun minulla oli toissa vuonna kotona harjoitellessani vakiopyörä. He ymmärtävät juuri sen mitä tarkoitan kun tarvitsen jotain. Muutamia juttuja on testattava riittävän ajoissa, jotta KTM ehtii tehdä kaiken tarvittavan kauden kisoihin. En tarvitse montaa kierrosta kertoakseni, onko jokin parempi vai ei. Se tarkoittaa, että minun ei tarvitse ajaa sataa kierrosta. Minulla on tässä vielä paljon uutta opeteltavaa. Olen vuosien aikana kehittynyt kuljettajana. Jos olen vähän epävarma, vaihdamme takaisin perussäätöihin ja ajan uudestaan. Tänä vuonna olen siis testannut sen, mitä en ehtinyt vuonna 2020 ja sen lisäksi uusia juttuja, jotta olemme entistä parempia vuonna 2021. Olen toistaiseksi testannut jousitusta, mutta moottorin testaaminen on jäänyt kahden kokeneemman vastuulle. Eli pari päivää ajoa ja yksi välipäivä. Kommunikaatio on kaiken avain ja onnekseni kaikki puhuvat erittäin hyvää englantia. Minusta myös se on testaamista, kun kehitetään omaan mukavuuteen ja mieltymykseen liittyviä asioita. Itse en juurikaan testaa moottoripuolta, tai en ainakaan ole lähiaikoina siihen osallistunut, vaan fokus on ollut jousituksessa. Kun kehittyy kuljettajana paremmaksi, saattaa joutua muuttamaan tiettyjä asioita, koska ei enää halua samoja asioita pyörältä. Pyydämme radan omistajia jättämään radan lanaamatta ja rankkaan kuntoon. Luulen joka kuskilla ja tiimillä olevan vähän eri tavat. Ajan testeissä myös kisamittaisia vetoja, joissa testaan kytkimen ja moottorin osien luotettavuutta ja kestävyyttä. Teemme yhdessä aikataulun kuukausi ennen testejä. Nuo testit ajettiin Arco di Trentossa, Mantovassa ja Ottobianossa erilaisten maaperien takia. Olenkin kiitollinen Claudio De Carlille, koska hänellä on paljon kokemusta ja joka vuosi hän oppii lisää minusta ja siitä mistä minä pidän. Testityön aikaansaama pyörä on aivan eri tasolla. Se on aika paljon. Pitää tuntea pyörä sillä hetkellä ja katsoa kokonaisuutta. Olen onnekas, kun minulla ovat tiimikavereina Jeremy Seewer ja Glenn Coldenhoff. He ovat kokeneempia kuskeja ja voivat kertoa, mikä toimii 450-kuutioisessa ja mikä ei. Puhumme myös aika paljon Itävallan tehtaalla työskentelevien insinöörien kanssa. Riippuu täysin siitä, mitä japanilaiset tuovat, mutta normaalisti testaan 5-6 päivää 1,5 viikon aikana. Testipäivät voivat olla todella pitkiä, kun etsitään viimeisiä sekunnin kymmenyksiä ja hierotaan yksityiskohtia. On myös paljon pieniä asioita, jotka voivat tehdä ison eron. He ovat lähinnä hylänneet testattavia osia ja ideoita, jotka eivät heidän mielestään toimi. Motocrossissa ei voi vain jatkuvasti katsoa pyörää ja todeta ”tämä, tämä ja tämä on huonoa”. Saattaa olla päiviä, viikkoja tai jopa kuukausia, jolloin saan enemmän tukea testityöhön, erityisesti isompiin muutoksiin
Jos testaaminen on liian starttipainotteista, fokus katoaa ja myös kytkin kuluu, eikä startteihin saa realistista reaktiota. Kytkin jolla on otettu 25 starttia, on todella erilainen. Luulen, että sen takia moni on varovainen sen kanssa. Erityisesti kun haetaan säätöjä starttiin. Jos Showalta tulee uusia osia iskunvaimentimiin, tarvitsen kierroksia ja ehkä puoli päivää, ennen kuin täysin ymmärrän, miten kaikki toimii ja mihin suuntaan pitäisi mennä. Keula ja takaiskunvaimennin voivat olla outoja. Välillä pyörä taas tuntuu täysin erilaiselta hiekkaradalla verrattuna kovapintaiseen rataan. Päätökset pitää tehdä ennen kuin kausi alkaa. Radoilla, niiden ilmastolla ja jopa korkeudella merenpinnasta on myös iso vaikutus siihen, mitä pitää testata ja miksi. Elektroniikka voi olla lisätehon etsimistä tai luotettavuuden testausta. Koska ei voi olla joka kerta täysin tuoretta moottoria ja uutta kytkintä startissa, on paras tapa tehdä starttiharjoitus karsinnan tai aika-ajon päätteeksi. Minulle moottorin osien testaus voi olla vaikeaa. Haluan luoda varmat pohjasäädöt. Osien vaihtaminen ottaa aikaa. Silloin pitää ajaa pidempään. Helppoa ja vaikeaa GAJSER Minulle kytkin on helppo testattava. Muutoksia voi tehdä kesken kauden, mutta on hyvä olla varma pohjasäätö koko kaudelle. Moottorin osien vaihtamiseen saattaa mennä tunti. Jos testaamme jousitusta, ne ovat lyhyitä nopeita vetoja lähes kisavauhtia. 42 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Moottorin osissa saatetaan testata myös kestävyyttä ja se tarkoittaa useita pitkiä vetoja. WATSON Tanko ja kahvat ovat helppoja säätää. Muistan kun minulla oli tuskainen hetki menossa MX2luokassa ja teimme 50 starttiharjoitusta päivässä. Lopulta löysimme toimivan ratkaisun, mutta kun menimme kisaan, minulla oli täysin eri reaktio. Etsin aina keskitietä sen suhteen, mistä tykkään ja miltä se tuntuu. Se saattoi johtua siitä, että kisamoottori oli tuore, vain 10-15 minuuttia dynossa käytetty ja kytkin oli täysin uusi. Käytän sitä ajaessani niin paljon, että huomaan heti milloin se toimii hyvin ja sulavasti. Joskus ne voivat tuntua kovilta, mutta ei siksi, että ne ovat jäykkiä, vaan koska ne ovatkin liian pehmeitä! Asiat voivat tuntua päinvastaisilta. Annan palautetta, jos huomaan heti selvän eron. Jos olen vähän epävarma, vaihdamme takaisin perussäätöihin ja ajan uudestaan. Startteja harjoitellaan paljon, mutta samalla fokus pitää olla myös ajamisessa. Pienien erojen huomaaminen voi myös tuottaa haasteita. Päivät ovat pitkiä, koska usein on paljon kokeiltavaa. Vaikeaa on ehkä jousitus. Riittää kun istun pyörän päälle, niin tiedän voivatko ne toimia. BEATON Esimerkiksi tanko voi saada pyörän tuntumaan välittömästi erilaiselta. Muutimme jotain, uusi startti, muutos ja uudestaan. Erilaiset t-kappaleet tekevät heti huomattavan eron siihen, miltä pyörä tuntuu ja miten se käyttäytyy. Testaamme yleensä 2-3 päivää, pidämme tauon ja sitten uudestaan 2-3 päivää. Tyypillinen testipäivä alkaa aamulla klo 8:30-9:00 ja päättyy 17:30-18:00
Elektroniikka GAJSER Elektroniikalla voin säätää pyörän aggressiivisuutta ja kuinka jouheasti haluan voiman tulevan. Minulla on kaksi täysipäiväistä mekaanikkoa ja lisäksi muuta henkilökuntaa moottorien, jousituksen ja muiden osien parissa. Olen se tyyppi, joka haluaa tietää kaiken. Tämä viimeinen kysymys voi olla joskus hankala. Minä haluan todella tietää, mitä on muutettu. Todellakin teimme töitä jousituksen parissa ja opin, että meidän pitäisi käyttää enemmän aikaa sen kanssa. Testipäivä voi olla turhauttava, mutta tiedän kavereiden tehtaalla tehneen kovasti töitä uusien osien eteen ja kehittäneen entistä hienompia komponentteja tulevaisuutta ajatellen. Moottoriin tai sen luonteeseen voi tavallaan sopeutua, mutta jousituksen pitää tuntua aina hyvältä. Elektroniikasta on siis apua, mutta joskus ratkaisun löytäminen on haastavaa ja aikaa vievää. Jonain päivänä saatamme tehdä pari klikkiä muutoksia. Säädämme moottorikarttoja aika paljon kisasta toiseen. Varsinkin, koska vanha saattaa vielä tuntua loistavalta! Saatan olla hämmentynyt kahden hyvän vaihtoehdon välillä. Joskus pyörä tuntuu täydelliseltä ja mietin: ”Miksi vaihtaisin mitään, koska se on jo niin hyvä”. Ymmärrän sen. En halua testata liian montaa juttua. Nykypäivän moottoripyöriä pystytään säätämään uskomattoman paljon tietokoneen välityksellä ja samalla niistä pystytään keräämään paljon erilaista dataa. Jousitusta on kehitettävä ja aina on muutama eri vaihtoehto. Tim Gajser on ajanut kolme viimeistä vuotta samoilla jousituksen säädöillä, koska ei ole halunnut pois omalta mukavuusalueeltaan. WP tekee säätöjä ja heillä on uusia osia, joita meidän halutaan testaavan. Sen jälkeen ajamme jossain muualla ja säädämme jousien jäykkyyksiä ja muutamia muita komponentteja. Se oli tärkeää palautetta tiimille. Nyt on käytössä jotain täysin erilaista ja vieläkin se tuntuu loistavalta. Kun tiedän, minun on helpompi ymmärtää, mitä kannattaa muuttaa. Minuun kohdistuu paljon huomiota. Se on hullua. Mietin vuosia taaksepäin kun se oli jo loistava. Pienikin muutos voi tehdä ison vaikutuksen. Tiimin teknikot katselevat ja minä annan palautetta. Sitten teknikko tekee muutoksia ja kokeillaan uudestaan. Osaan sanoa mitä yhden hampaan isompi ratas tekee ja miltä se tuntuu, mutta elektroniikan kanssa pitää todella keskittyä. WATSON Tämä osa-alue tarvitsee paljon hienosäätöä. Jed Beaton on yksi monista kuljettajista, joiden mielestä jousitus on tärkein osa-alue pyörässä. Ne saattavat päätyä tuotantoon myöhemmin. WATSON Tehdastiimissä on paineita. Uuden pyörän kanssa oli jo muutenkin paljon hommia viime vuonna, enkä halunnut sekoittaa tuntumaani. Takaiskunvaimenninta ja muita osia vaihtelen ja kokeilen mielelläni. Pitää ehtiä tottua uuteen, ennen kuin ymmärrän, onko se oikeasti parempi. Meillä ei ole mitään erityistä jousitustestiä. Jo ensimmäisenä päivänä YZ450F:n kanssa olin todella vakuuttunut, miten helppo sillä on ajaa. En tiedä milloin jousituksen kehityksessä tulee raja vastaan. Minä uskon pyörään, joka minulle on annettu. Minulle on parempi vain ajaa kovaa omaa ajoani ja tarvittaessa tehdä pieniä muutoksia päivän aikana. Vaihdoimme ennen vain vähän klikkejä ja siinä se. PRADO Testaan ja teen muutoksia, koska uskon sen parantavan säätöjä. Kun jätän pyörän mekaanikoille, jään mielelläni seuraamaan taka-alalle. Hiekalla tarvitaan enemmän aggressiivisuutta ja kovaa kiihtyvyyttä ulos mutkista. Nautin siitä välittömästi, joten halusin vain ajaa ja tutustua siihen ennen isompia muutoksia. WP saattaa kuitenkin ehdottaa jotain uutta, josta tulee taas entistä parempi. Eksyksissäkö. Silti on aina olemassa viimeinen kysymys, onko tämä todella parempi vai huonompi kisaa ajatellen. GAJSER Kuljettajana voi olla helppo ymmärtää jotain pyörässä, mutta tunnetta on todella hankala pukea sanoiksi. Erityisen tarkka Beaton on etujousituksesta. Myös muiden osien kohdalla haluan kuulla mitä ja miksi. Joku tuntuu hyvältä, mutta toinen rata tarvitsee ihan eri säädöt, joten on hyvä löytää joitain yleissopivia asioita. Kovapintaisella radalla haluan tasaisempaa tehoa, koska pitoa on paljon. Sen olisi pitänyt olla tärkeysjärjestyksessä korkeammalla. Showalta tulee kuitenkin jatkuvasti uusia parannusehdotuksia. Kuuden ajopäivän aikana Sardiniassa meillä ei ollut juurikaan testattavaa moottorissa, pakoputkistossa tai swingeissä. Kun löydän jotain hyvää ja minusta toimivaa, en näe tarvetta tehdä enää muutoksia. Kokemus vaikuttaa paljon ja pystyn vain selittämään mitä tunnen radalla. Tällä kertaa kuudessa päivässä teimme paljon muutoksia ja löysimme uusia asioita. Jousitus PRADO Jousituksen testaus on aina käynnissä, koska WP toimittaa jatkuvasti uutta tavaraa. Jos se ei ole kohdallaan, se saattaa aiheuttaa käsien puutumista tai muita ongelmia. Helmikuussa ajoimme viimeiset, kautta 2021 edeltävät testit. Alkoi jo vähän pelottaa tehdä muutoksia, koska en halunnut pois mukavuusalueeltani. Käytin 250:stä tuttuja säätöjä, enkä tehnyt suuria muutoksia! Toistaiseksi kaikki on mennyt tosi joustavasti. Luulen joidenkin kokevan testaamisen velvollisuutena, koska on niin paljon resursseja ja vaihtoehtoja käytettävissä. Meidän oma prioriteettimme on vain etsiä hyvää fiilistä kisapyörään, mutta tehtaalla saattaa olla muita tarpeita, joten silloin tehdään erilaista testiä. Oli paljon opittavaa, enkä halunnut ”eksyä” matkalla. Lopulta löysin entistä paremman kokonaisuuden. BEATON Minusta jousitus on kaikkein tärkein osa-alue saada kohdalleen. BEATON On helppo eksyä ja luulen monelle kuskille käyvän niin. Kokemuksen myötä vanhempana olen oppinut nauttimaan enemmän testaamisesta. Mekaanikot tietävät, missä ero pitäisi olla, mutta se ei aina vastaa kuskin tuntemuksia. Myös keli ja lämpötila vaikuttavat niiden valintaan. Olen jo testannut useita juttuja kaudelle 2021, mutta jostain syystä palaan aina vanhaan. Haluan tietää kaikki säätöni ja klikkini. GAJSER Olen ajanut nyt kolme viimeistä vuotta samoilla systeemeillä ja ”sisuskaluilla”. Yritän pitää jousitusmuutokset minimissä. WATSON Vaihdan Yamahasta toiseen, joten ensitestini MXGP-porukan kanssa oli heti viimeisen MX2-kisani jälkeen. XRACING OFFROADPRO 03/2021 43. Silloin pyörää on helpompi hallita. Oli vain pari pientä juttua elektroniikassa, joten oli enemmän aikaa säätää ja kokeilla erilaisia vaihtoehtoja keulaan ja takaiskunvaimentimeen. Keulan suhteen olen tosi nirso, enkä tykkäisi muutella sitä ollenkaan. Jotkut kuskit vain sanovat: ”Iskari on liian pehmeä”. On helppo eksyä, kun on paljon testattavaa. Siitä voi olla hyötyä, kun tietää
K awasaki esitteli viime syksynä uudet enduromallinsa, jotka pohjautuvat suoraan menestystä niittäneisiin motocrosspyöriin. Samat mallit löytyvät myös 450-kuutioisten puolelta. Molemmat mallit on tehty suoraan motocrosspyöristä, joihin on vaihdettu 19-tuumainen takarengas ja iskuvaimentimen asetukset on muutettu enduroa varten. 44 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Nyt tilanteeseen puuhataan muutosta, kun markkinoille tulivat täysiveriset Kawasakin enduropyörät, jotka saa suoraan myös rekisteriin. 250-kuutioisten puolella Suomessa endurokäyttöön suunnattuja malleja on kaksi, KX250XC ja KX250XC KL. Lisäksi pyörissä on vakiona paikallaan ”pehmein tehokartta”, mutta mukana tulevat muuten samat kartat kuin motocrosspyörissäkin. Hollannissa Kawasaki Europen naapurissa sijaitseva KL Service hoitaa pyörien tyyppihyväksynnät, jonka ansiosta pyöriin saa rekisterikilvet. KL-malli on puolestaan se, jonka me ymmärrämme enduropyöränä. Me otimme testiin 250-kuutioisen nelitahtisen enduropyörän, joka ainakin paperilla näyttää todelliselta kisapyörältä. Kun tyyppihyväksytty XC KL -malli saapuu Suomeen, asennetaan siihen täällä valot ja muut tieliikenteen vaatimat lisävarusteet. Luultavimmin juuri KL-versio tulee Suomessa olemaan myydyin vaihtoehto, joten me otimme kyseisen mallin 250-kuutioisena versiona testiin. XC-mallissa ei muita muutoksia olekaan, eli käytännössä se on suunnattu varsinaisesti Amerikan tapaisiin maihin, jossa enduroa ja cross countrya ajetaan käytännössä lähes motocrosspyörillä, ilman valoja. TEKSTI_Jani Hovi KUVAT_Juha Kollanus Vihreä tehopakkaus Kaukana ovat ajat, jolloin Kawasaki oli vielä yleinen näky enduropoluilla. Pyörässä on paikallaan valot ja sen saa suoraan myös rekisteriin
Nykymaailmassa monet valmistajat ovat menneet entistä matalampiin pyöriin ja niiden rinnalla Kawasaki tuntuu jopa korkealta. Hieman korkeamman istuinkorkeuden ehdoton hyöty on kuitenkin siinä, että myös vähän pidemmillä kuljettajilla polven kulma pysyy satulassa istuessa isompana, jolloin tapeille seisomaan nousu on helpompaa. KAW ASA KI Testi Sähköstartti ja hydraulinen kytkin Motocrossin puolella Kawasakin KX250-malli uudistui lähes täydellisesti kaudelle 2021 ja täysin samat uudistukset löytyvät myös enduropyörästä. Näiden lisäksi myös runko uudistui ja esimerkiksi takahaarukkaa pidennettiin, jotta pyörästä saatiin aiempaa rauhallisempi. Myös jousitukseen tuli pieniä muutoksia, samoin jarrun komponentteihin. Sama tunne korostuu siinä vaiheessa, kun pyörän päälle nousee. Kun Kawasakin alle rupeaa sovittelemaan vanhaa huoltopukkia, niin huomaa ensimmäisenä, että pyörän maavara on korkeampi kuin monissa muissa pyörissä. Ainakin oman tottumukseni perusteella menisi tanko vaihtoon ja tilalle tulisi selvästi matalampi. Satula itsessään tuntuu heti ensi metreistä lähtien hyvältä ja jämäkältä, ja siinä on myös helppo liikkua. Hienosäätöä keulan korkeuteen Välitön ensivaikutelma on, että pyörän keula tuntuu korkealta suhteessa perään. Keulan korkeuden huomaa myös ajossa ja painopisteen ollessa korkealla, minulla oli hieman vaiKawasaki tarjoaa monen vuoden tauon jälkeen viimein kunnon kisaenduron, jonka saa myös rekisteriin. Käsiin tuntuva muutos on myös ohjaustanko, sillä pyörät tulevat nyt Renthal Fatbar -tangolla. Harrastajien kannalta ehkä miellyttävimmät uudistukset olivat sähköstartti ja hydraulinen kytkin. XRACING OFFROADPRO 03/2021 45. Moottoripuolella pyörään tulivat jo kaudelle 2020 keinuvivut venttiilien ohjaukseen ja 2021-malliin uusittiin vielä sylinterinkansi. Kawasakin ehdoton etu on myös se, että pyörän jalkatappeja on mahdollisuus laskea 5 mm alaspäin, jolloin polven kulmaa saadaan istuttaessa vieläkin suuremmaksi ja painopistettä alemmaksi
Jousitus ei tee mitään äkkiarvaamatonta, joten jousituksen säätäminen oman maun mukaiseksi on helppoa. Kaasuun vastaavuus on todella hyvä ja moottorissa on voimaa sekä venyvyyttä. Sen sijaan kevyt perusharrastaja saattaa kokea jousituksen hieman kovana itselleen, etenkin perinteisessä suomiendurossa. Moottorin luonnetta pystytään myös muuttamaan ECU:a säätämällä. 46 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Voimakas moottori Moottori on pyörän parhaita puolia ja se on varmasti etenkin kisakuskien mieleen. Vastaavasti tangon ollessa korkealla, oli pyörällä todellinen ilo ajaa tapeilta ja se oikeastaan kutsui ajamaan tapeilta myös kurveja. Moottorista huomaa selvästi, että se on täysiverinen motocrosspyörän moottori, sen ollessa terävä ja tehokas. Nämä ovat luonnollisesti makuasioita ja luultavasti pelkällä tangon vaihdolla pystyy vaikuttamaan paljon ajoasentoon, puhumattakaan sitten iskuvaimentimien säädöistä. Keula tuntuu hieman puskevan tiukoissa kurveissa ja niiden ajaminen oli paikoin hieman hankalaa. Iskunvaimentimina pyörässä käytetään KYBin laatutuotteita. Kaksoiskammiokeula toimii totutulla varmuudella ja myös takajousitus poimii hienosti röykyt ja kivet. Jousituksen lähtökohta on kuitenkin erittäin hyvä ja jokaisen on helppo muokata siitä itselleen sopiva. Kawasakissa ECU:n karttoPyörän moottori on huippuluokkaa. Vakiona pyörän jousitus on jäykähkö, jos sitä verrataan muihin markkiKAW ASA KI Testi noilla oleviin enduropyöriin. Moni mieltää yleisesti sen, että motocrosspyörien moottorit eivät väännä hyvin, vaan teho tulee ulos vasta kaasua enemmän käännettäessä. Kawasakin osalta tämä ei pidä paikkaansa, sillä siinä tehon ulostulo on varsin lineaarinen ja moottori vääntää mukavasti myös alakierroksilla. keuksia löytää pitoa keulan alle. Se tarjoaa vääntöä ja huipputehoa sopivassa suhteessa. Moni harrastaja hankkii enduropyöräänsä ainakin paremmin hengittävän äänenvaimentimen, mutta Kawasakin kohdalla se ei ole ensimmäisenä tarpeen. Oman vaikutuksensa tekee myös se, että pyörässä on samalla täysiverinen motocrosspyörän pakoputkisto, joka eroaa hengittävyydeltään perinteisten enduropyörien putkista. Tämän ominaisuuden ansiosta pyörä sopiikin erittäin hyvin suoraan enduroon. Tämä on varmasti juuri sopiva hieman nopeammille tai hieman painavammille kuljettajille
Pieni moittimisen aihe on DFI-liittimen käyttö, sillä ainakin ensikertalaiselle sen vaihtaminen ei ollut mikään täysin yksinkertainen asia. Pientä viilausta vailla KX250XC KL on lähestulkoon täysin valmis kisaenduro tai sunnuntaiharrastajan erittäin laadukas pyörä. Enduromallissa vakiona paikalla on hard-kartta ja lisäksi pyörän mukana tulevat niin sanottu standard-kartta sekä aggressiivisempi soft-kartta. Pyörän moottori on huippuluokkaa. XRACING OFFROADPRO 03/2021 47. Jousitus on toimiva ja siitä saa säätämällä helposti itselleen mieleisen. Jos nämä eivät riitä, pystyy erikseen hankittavalla kalibrointikitillä vielä muokkaamaan asetuksia oman mielensä mukaan. Testipyörässämme etujarruletku kulki maskin kiinnitysruuvin väärältä puolelta ja meni sen takia mutkalle, kun keula painui kasaan. Pohjapanssari menee myös hankintalistalle, jos pyörällä ajetaan kivikossa. Pyörän vaihdelaatikko vaikuttaa todella toimivalta ja vaihteet loksahtelevat paikalleen niin kuin kuuluukin, eivätkä välivapaat häiritse. Esimerkiksi takavalolle menevät johdot kulkevat takalokasuojan alapinnassa ja meidänkin testimme aikana johdot repeytyivät rikki takajousituksen käydessä melkoisen pohjassa. Motocrosspyörien tapaan pyörän ketjuina toimivat perusketjut, eli enduroharrastaja joutuu hankkimaan varsin nopeasti itselleen Xtai Orengasketjut. jen valinta tapahtuu T-kappaleiden takana olevaa DFI-liitintä muuttamalla. Yksi pyörän parhaista puolista on myös erittäin toimiva hydraulinen kytkin. Tällöin pyörän hienosta moottorista ei saa kuitenkaan kaikkia ominaisuuksia irti, koska se ei reagoi kaasuun ”normaalisti”. Valomaski on kiinnitetty ruuveilla metallisiin kiinnikkeisiin, joka ei ole optimaalisin kiinnitystapa, mikäli maski sattuu osumaan vaikkapa puuhun. Pyörässä vakiona oleva hard-kartta on tarkoitettu nimensä mukaisesti koville alustoille ja siinä on sytytyksen ennakkoa säädetty myöhäisemmälle sekä pudotettu polttoaineen syöttöä, eli käytännössä se on pehmein kartta. Tämä saattaakin olla harrastelijalle pelkkään metsässä ajamiseen sopiva, sillä pyörä ei reagoi kaasuun ”liian” herkästi, jolloin ajaminen on helpompaa. Kisakuljettaja suosii varmasti aggressiivisinta, pehmeällä alustalle suunnattua soft-karttaa, jolloin pyörä tärähtää etenkin pehmeällä hiekalla todella hyvin. Kartta ei ole myöskään kivikossa liian ”tehokas”, vaan ainakin omasta mielestäni se on valtaosalle harrastajista paras vaihtoehto. Kytkimen ohella myös Nissinin jarrut ovat Kawasakin parhaita puolia. Nämä pienet asiat ovat toki korjattavissa ja vaihdettavissa, kunhan vain harrastaja tiedostaa asian. Esimerkiksi jälkiasennetut johtosarjat ovat melkoisen järeää luokkaa ja kiinnitykset sekä kulkureitit ovat paikoin varsin huonoja. On todella hienoa, että myös japanilaiset merkit pystyvät tarjoamaan kunnon kisaenduroita. KAWASAKI KX250XC-KL Moottori Yksi sylinteri, nelitahtinen Kuutiotilavuus 249 cc Poraus/Isku 78 / 52.2 mm Käynnistys Sähköstartti Vaihteisto 5 vaihdetta Välitys 51 / 13 Polttoaineen syöttö Suorasuihkutus ø 43 mm Kytkin Märkä monilevy Sytytys Digital DC-CDI Runko Alumiini Takarunko Alumiini Etu iskunvaimennus KYB ø 48 mm Taka iskunvaimennus KYB (linkullinen) Jousto etu/taka 314 / 316 mm Etu/takajarru Nissin, jarrulevy ø 270 / 240 mm Etu/takavanne DID 1.60 x 21’’ / 2.15 x 18’’ Etu/takarengas Dunlop Geomax 80/10021” / 110/100-18” Ketju DID 520 DMA Akseliväli 1480 mm Maavara 330 mm Istuinkorkeus 945 mm Bensatankin tilavuus 6.2 l Paino (tankkitäynnä) 110 kg Hinta 10 505,36 € Autoverollinen hinta 11 850,00 € Pyörän jalkatappeja saa pudotettua pykälää alaspäin, jolloin niiden korkeus laskee 5 mm. Jarrussa on hyvä tuntuma ja sillä on helppo jarruttaa tehokkaasti. Luonnollisesti tekemällä sen muutaman kerran, homma helpottuu, mutta jos vaihtoehtona on tangossa oleva erillinen kytkin, valitsisin ainakin itse tämän ratkaisun. Sen tuntuma on todella hyvä. Muutamia pieniä huonoja puoliakin löytyy. Etenkin etujarrun osalta jarruteho on hyvä, mutta ei kuitenkaan liioiteltu. Edestä löytyy 270 mm jarrulevy ja takaa 240 mm levy. Motocrosspyörästä tehty enduropyörä on monelta osin erittäin hyvä asia ja etenkin kisakuskit pitävät siitä. Ne eivät myöskään muuta sitä tosiasiaa, että Kawasaki KX250XC KL on moottorinsa osalta luokkansa ehdotonta aatelia ja muiden osaalueiden osalta aivan kärkikastia. Vaihtamalla standard-kartta paikalleen, luonne muuttuu ja kaasun vaste paranee selvästi. Myös ajoasennon saa pienillä säädöillä jokaiselle sopivaksi. Tämä ei ole luonnollisesti tuotevirhe, vaan asennusvirhe. Se piristää koko lajia. Monelle harrastajalle tämä kartta saattaa olla kuitenkin kivikossa liian ”terävä” ja ajo saattaa mennä hieman tökkiväksi. DFI-liitin löytyy T-kappaleiden takaa ja vakiona mukana tulee kolme erilaista tehokarttaa, joita voi liitintä vaihtamalla muuttaa. Se muistuttaakin tuntumaltaan perinteistä vaijerikytkintä, johon on yhdistetty nestekytkimen hyvät ominaisuudet
Me soitimme huhtikuun alussa näille neljälle edellä mainitulle kuljettajalle ja kyselimme heidän omia odotuksiaan alkavalta kaudelta. Meillä on hyvä viiden hengen ryhmä ja teemme kaikki treenit yhdessä, mikä on hyvä ja auttaa kaikkia eteenpäin. Siellä jalkapöytä kipeytyi ja yritin sen kanssa kärvistellä kaksi viikkoa. Tänä vuonna Rainio on kovan tehtävän edessä, sillä EMX250-luokka on huomattavasti kovatasoisempi ja kisaeriin pääseminenkin on jo kovan työn takana. Onneksi tiimin pitäjät tiesivät paremmin, että kauden alku tulee viivästymään ja he rauhoittelivat minua. Kävin Raision luolassa harjoittelemassa ennen kuin lähdin reissuun ja se oli tosi hieno juttu. WECKMAN: Lähdin tammikuussa Ranskaan treenaamaan valmentaja Yves Demarian kanssa. A lkavalla kaudella tulemme näkemään pitkästä aikaa suomalaisen kuljettajan kiertämässä MXGPluokan MM-sarjaa, kun Miro Sihvonen liittyi loppuvuodesta ruotsalaiseen JWR Honda Racing-tiimiin. Ei mies itsekään lähde tavoittelemaan kuuta taivaalta. Emil Weckman on varmastikin suomalaisten ykköstykki kivikovassa EMluokassa, yhdessä Matias Vesterisen kanssa. Weckmanilta voidaan odottaa paljon ja etenkin hiekkaradoilla hän pystyy yltämään jopa erävoittoihin. Olen kehittä48 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Ehdin Suomessa jo hieman tutustua uuteen pyörään. Malinin tärkeä tehtävä tällä kaudella olisi Sihvosen tavoin ajaa ehjä kausi ja päästä mahdollisimman monessa EM-kilpailussa mukaan varsinaisiin kisaeriin. Wiljam Malin lähtee ajamaan samaa EM-sarjaa erilaisista lähtökohdista. SIHVONEN: On mennyt ihan törkeän hyvin. TEKSTI_Pasi Järviö KUVA_Assomotor Honda, JWR Honda Racing, Kusti Manninen & Malinin tiedotus Realistisin miettein kauteen Tänäkin vuonna tulemme näkemään nuoria suomalaisia kuljettajia mukana motocrossin EMja MM-sarjassa. Miten talviharjoittelu on sujunut. RAINIO: Talviharjoittelu on sujunut moitteettomasti. Harjoitukset ovat menneet hyvin. Loukkaantumisista viime vuosina kärsinyt entinen EMkisavoittaja on päässyt ajamaan ehjän harjoituskauden ja kaikki näyttää tällä hetkellä hyvältä kesää silmällä pitäen. Pikkuvarpaan luusta löytyi rasitusmurtuma ja koko jalkapöytä oli tulehtunut. Italialaiseen Assomotor Honda -tiimiin viime kaudella liittynyt Weckman näytti jo muutamassa viime kauden EM-kilpailussa potentiaaliaan, vaikka talven harjoituskausi jäikin lyhyeksi loukkaantumisesta toipumisen vuoksi. Viime vuonna Tanel Leokin tiimissä ajanut Malin lähtee kauteen yksityistiimin kuljettajana, eikä hänen tämän talven harjoituskautensa ole sujunut aivan suunnitelmien mukaan. Hyvin on mennyt ja treenaan hyvällä mielellä. Kansainvälisen kisakauden alun viivästyminen on muokannut myös suomalaisten valmistautumista kauteen, mutta kaikki odottavat innolla jo ajamaan pääsyä. Kaikki tietävät, että MXGPluokka on äärettömän kovatasoinen, eikä Sihvosen urakasta tule missään nimessä helppo. MALIN: Ihan hyvin on mennyt. Rainion osalta tärkeää olisikin saada kunnolla kokemusta sarjasta ja olla vahvempi vuoden kuluttua. Valitettavasti kisaerissä homma ei sujunut aivan toivotulla tavalla, mutta vauhtia nuorukaiselta kyllä löytyi. Sampo Rainio lähtee tällä kaudella ajamaan ensimmäistä kertaa EMX250-luokkaa. Nyt sipoolainen on saanut paljon laadukasta harjoitusta alle ja tulee varmasti olemaan huomattavasti valmiimpi sarjaan. Olen ollut nyt viisi viikkoa reissussa ja olen harjoitellut ajamista oikein urakalla. Viime vuonna EMX125-luokassa Lommelissa Rainio pääsi esittelemään hyvää vauhtiaan etenkin aika-ajoissa, ajaen jopa kerran pohja-ajankin. Yritin lepuuttaa sitä, mutta se meni vain pahemmaksi ja lensin Suomeen magneettikuviin. Minulla oli melkein kuusi viikkoa ajotaukoa, mutta pääsin onneksi tekemään normaali treenejä. Tarkoitus oli aluksi olla kolme kuukautta, mutta kun kausi nyt vähän venyy, niin olen vielä huhtikuussakin Ranskassa. Menin vuoden vaihteessa Emil Weckmanin kanssa Ranskaan kuudeksi viikoksi treenaamaan ja sen jälkeen menin Italiaan. Kotimaan radoilla Malin kaipaa myös tasaisuutta, sillä nuorukaisen vauhti riittää kyllä kärkikahinoihin mukaan. Sihvosen osalta olisi luonnollisesti erittäin tärkeää päästä ajamaan ehjä kausi ja napsia kauden edetessä MM-pisteitä. Aloitin huhtikuun alussa taas ajamisen ja nyt jalka on ollut hyvässä kunnossa. EMX250-luokassa nähdäänkin sitten enemmän suomalaisia kuljettajia ja kun kesä lähenee, saattaa tuo joukko vielä kasvaakin. Aluksi tuntui, että pääsen melko myöhään harjoittelemaan pois Suomesta
Emil Weckmanilla on takana hyvä harjoituskausi ja hän lähtee hakemaan menestystä EMX250sarjasta. XRACING OFFROADPRO 03/2021 49. Miro Sihvonen starttaa ruotsalaisessa tiimissä elämänsä ensimmäiseen kauteen MXGP-luokassa
Yleensä kauden edetessä porukkaa joutuu telakalle, jolloin tulokset paranevat itsestään. WECKMAN: Ajan tänä vuonna Honda Racing Team Assomotor Europassa. Kotimaassa tavoitteeni on olla kirkkaimmassa kärjessä. JOKOPA:n Olli Nieminen Orimattilasta ja Maxirakennus ovat isona osana mukana. Ajoharjoittelu tuntuu oikein hyvältä. Ne ovat sellaiset realistiset tavoitteet ja sitten, jos näyttää todella hyvältä, niin kauden aikana voidaan tavoitteita vielä muuttaa. Millaisella tiimikuviolla lähdet kauteen. Lisäksi olen tehnyt lihaskuntoa ja voimaharjoittelua kuntosalilla. RAINIO: Tavoitteena minulla on kehittyä koko kauden ajan ja saada kokemusta kovista ulkomaan kilpailuista. WECKMAN: EM-sarjassa yritän ajaa mahdollisimman tasaisesti kaikki kilpailut ja tähtään jopa podiumille hiekkakisoissa. Alkukaudesta tiedetään, että kaikki ovat täysissä voimissaan ja kyseessä on minulle ihan uusi luokka. RAINIO: Tarkoitus on ajaa ne kotimaan SM-osakilpailut, jotka eivät osu EM-viikonloppujen päälle. SIHVONEN: Näillä näkymin tulen ensimmäiseen SM-kilpailuun. 50 XRACING OFFROADPRO 03/2021. nyt peruskuntoani pitkillä juoksu-, hiihtosekä pyörälenkeillä. Tarkoituksena olisi kiertää EM-sarjassa mahdollisimman monta osakilpailua. Toivotaan, että maailman tilanne sallii mahdollisimman paljon kilpailuja, sillä kilpailutauko on ollut pitkä. WECKMAN: Yritän ajaa kaikki mahdolliset kilpailut Suomessa. Maaliskuun lopussa pääsin pyörän selkään kotimaassakin kun radat olivat sulaneet. Se ei ole vielä täysin varmaa, mutta se on ajatuksena, että minut nähtäisiin siellä kilpailemassa ja se olisi hieno juttu. Talvikaudella ajoin pääosin kotimaan halleissa. Silloin ei pitäisi olla mitään samaan aikaan. MALIN: Tälle kaudelle on ihan oma tiimi. MALIN: Luultavasti pääsen ajamaan koko SM-sarjan, mutta se riippuu siitä, miten tuo EM-kalenteri ehtii tässä muuttua. Lähden kilpailemaan 250-kuutioisella Hondalla. Ämmälän Jarkko Duellilta on iso sponsori, joka on mukana toiminnassa. Suomessa tavoitteena on mitali ja EM-sarjassa haen jatkopaikkaa, vaikka siellä on paljon kovia kuskeja. SIHVONEN: Ajan JWR Honda Racing -tiimissä lähestulkoon koko MM-sarjan. Salmisen Juha Husqvarnalta on ollut minua auttamassa. Se riippuu hieman siitä, millaisia tuloksia tulee. MALIN: Yksi ja sama tavoite minulla on aina ollut, eli saada ehjä kausi alle. Kunhan ei ole mitään kilpailuja päällekkäin, niin ajan kaikki SM-kisat, joihin vain pääsen. SIHVONEN: Ensin haluan vain päästä ensimmäiseen kilpailuun ja ajaa sen mahdollisimman hyvin maaliin. Millaiset tavoitteet sinulla on kaudelle. RAINIO: Tänä vuonna edessä on uusi pyöräkoko ja uusi merkki. Wiljam Malin toivoo ehjää kautta, jota loukkaantumiset eivät keskeyttäisi. Meillä on mahdollisuus lähteä Amerikkaan ajamaan yksi tai kaksi AMA National -kilpailua. Pidemmällä tähtäimellä tavoitteena on ajaa pisteille, mutta lähden alussa maltilla. Aivan ”ultimate goal” olisi olla jossain vaiheessa TOP 15:ssä, mutta ei todellakaan alkukaudesta. Sampo Rainio hakee kokemusta ja tärkeänä asiana hänen osaltaan olisi kisaeriin mukaan pääsy. Miten paljon tulet kilpailemaan Suomessa
Ilmeisesti tällä tavalla halutaan varmistaa, että kuskit ovat perusterveitä mahdollisten sairauskohtausten varalta kisoissa, eikä syy ole lajissa, vaan ukossa itsessään, jos jotain ”erikoista” tapahtuu. Se hoitui meidän pikkukylämme paikallisella terveysasemalla, missä tarkistettiin perusasiat. Suomeen tulen varmaan toukokuussa ja ajan SM-osakisat Karkkilassa sekä Siilinjärvellä. Luokka oli täynnä. Oli vain jännä syy. Se lisenssi ei ole samanlainen kuin suomalainen, vaan sillä saa ajaa kisoja nimenomaan vain Italiassa. Se edellytti lääkärintarkastusta. Sillä samanlaisella, millä olen ajanut aina ja mikä on hyväksytty melkein kaikissa maissa, koska se on kansainvälinen lisenssi. Ehdin jo aiemmin ajaa Italian talvisen mestaruussarjan osakisoja suomalaisella lisenssillä. Muista aiheista sen verran, että EM-sarjan avauskisa siirtyi eteenpäin. Keväisin terveisin, MATIAS VESTERINEN P.S. Ensin pyysin selvitystä siitä, että liitolle on ok, että saan hankkia Italian liitolta italialaisen lisenssin. Suomen Moottoriliittoa (SML) kiitän siitä, että siellä hoidettiin tarvittavat paperit Italian suuntaan. Sitten pyrimme ajamaan suomalaisella lisenssillä, mutta sillä en olisi päässyt kisaan lainkaan mukaan, koska MX2:n kaikkiin neljään tasoluokkaan oli jo ilmoittautunut niin paljon porukkaa, tyyliin 150 kuskia. Aikamoinen säätäminen ja sählääminen on mahdollista. Edes nyt toista vuotta edustamani italialainen MGR-tiimi ei ole olettanut, että edustaisin niin sanotusti Italiaa EMtai MM-sarjassa. EMja MM-tasolla tarvitaan oma lisenssinsä, mutta muuten meidän kotimainen lisenssimme käy lähes kaikissa Euroopan maissa ja Italiassakin talvisarjassa. Siitä en tiedä tarkemmin, mitä tämä italialainen lisenssi sisältää vakuutusten osalta, mutta tapaturmavakuutus siihen kuuluu. I talialaisen lisenssin saaminen oli muuten yhdellä tavalla poikkeuksellinen suomalaiseen verrattuna. Muuten en ole koskaan harkinnut kisaavani muulla kuin suomalaisella lisenssillä kansainvälisellä tasolla. Meillä oli MGR-tiimissäni jo talvisarjan kisoissa puhetta, että italialainen lisenssi voisi olla minulle hyvä. Sitä ennen tarkoitukseni on ajaa sekä paikallisia kisoja että maan mestaruussarjaa täällä Italiassa. Mitattiin verenpaine ja piti polkea hiljaa, reilun 100 sykkeellä kuntopyörää hetki anturit kehossa. KO LU M NI Säätöä lisenssien kanssa P uomilla piti olla, mutta enhän minä Italian mestaruussarjan avauskisaan päässyt. En sitten lopulta olisikaan päässyt sillä lisenssillä varsinaisessa mestaruussarjassa MX2:n kovimpaan luokkaan (Elite), vaan olisin joutunut ajamaan yhtä heikommassa luokassa. Järjestäjät eivät hyväksyneet mukaan! No, ei kai siitä voi varsinaisesti järjestäjiä syyttää, etten saanut kisata. XRACING OFFROADPRO 03/2021 51. Suomessa ajamisen kalliiksi tekevää liikennevakuutusta täällä Italiassa ei kukaan kysele, eikä sellaista vaadita crossipyörissä. Jäi tosi hyvä ja kovatasoinen treeni vetämättä. Italiankielen osaamisessani on vielä parannettavaa, mutta ainakin huonot jutut jo sujuvat jotenkin. Saisin sen kanssa ajaa pienempiä kisoja Italiassa ja myös mestaruussarjaa. Seuraavaksi pyysin vielä lupalappua, että saisin SML:n puolesta osallistua Italian mestaruussarjaan suomalaisella lisenssillä ja että kaikki asiat ovat vakuutuksia myöten ok. Olin siis kokonaan ulkona kisasta. Se on näillä näkymin ohjelmassa vasta kesäkuun lopussa. Suomessa lääkärintarkastusta ei vaadita
Tämä juttusarja paneutuu kerhojen ahkeriin ja hiljaisiin puurtajiin. Kerhojen sankarit MOOTTORIKERHOJEN toimintaa kannattelevat talkoolaiset, nuo ahkerat työmyyrät, jotka painavat pitkää päivää grillimakkarapalkalla. Kerho on tasan jäsentensä näköinen 52 XRACING OFFROADPRO 03/2021
Turun Moottorikerhon puheenjohtajana toimivalla Pekka Pihlavalla on pitkä kokemus politiikan parista. Turun Moottorikerholla on käytössään kaksi motocrossrataa, Säkylän R2MX Park sekä Lemussa toimiva yksityinen, junioreille tarkoitettu rata. Konsepteja on kaksi. Rautanen toivoisi moottorikerhojen toimintaan mukaan myös sellaisia jäseniä, jotka eivät itse välttämättä aja motocrossia. Ajatan uusia tulokkaita ja junioreita, jotka eivät vielä ole lähteneet liigakilpailuihin. Muuten tämä laji kuolee ihan täysin. Heillä on aina grilli mukana ja juttu lentää. Motocrossia mies ei kuitenkaan jättänyt, vaan siirtyi mekaanikoksi. Halliradan pyörittäminen osoittautui raskaaksi ja kuluttavaksi kerhon talkoolaisille, joten TMK:ssa päätettiin tehdä selvät linjan vedot, ettei sama toistu Säkylän radan kanssa. Jos samalla systeemillä ja innolla jatketaan, niin meillä näyttää tulevaisuus hyvältä. Myös talvisin toimintaa on kaksi kertaa viikossa, kun lauantaiaamuisin ja keskiviikkoiltaisin hikoillaan ajoharjoittelun, uinnin tai muun liikunnan parissa. Aaltosen Miska tietysti pääasiassa, koska on oman kerhon mies. Me tartuimme siihen ja olemme kehittäneet rataa nyt kaksi vuotta. Hyvän yhteisön merkitys Viimeisen kolmen vuoden ajan Rautanen on ollut kehittämässä TMK:n junioriohjelmaa. Onko se aktiivinen vai passiivinen. Se voisi laajentaa ajatusmaailmaa, sillä lajin parissa toimivien kesken tunne saattaa usein ohjata liikaa päätöksentekoa. Turun suunnalla on eläviä esimerkkejä siitä, miten mennään kauhealla pöhinällä muutama vuosi ja sitten kaikki ovat ihan loppuun palaneita. Motocrossin pariin ei näinä aikoina ole tulijoita aivan jonoksi asti, etenkään nuorten puolella, mutta Turussa tilanne on toinen. Turun Moottorikerhoon liittyi viime vuonna 15 uutta, nuorta crossaria ja Rautanen uskoo säännöllisen toiminnan ja vanhempien hyvän ryhmähengen olevan siinä suuressa osassa. TMK:n junioriryhmän ikäjakauma on viidestä yksitoistavuotiaisiin. Jos normaalisti paikalla on 15 kuskia, niin aina näinä päivinä sinne tulee 25 kuljettajaa. Vanhempien pitää olla myös valmiita hieman kärsimään asian eteen. Rautanen ehti nähdä puomilla pitkän liudan suomalaisia huippukuljettajia Samuli Arosta Miska Aaltoseen. Tästä on pidetty kiinni, sillä säännöllisyys on erittäin tärkeää nuoren kehityksen kannalta, mutta takaa samalla sen, että nuoret jatkavat lajin parissa. Uutta verta kaivataan aina, mutta joukossa on hyvä olla myös vanhoja jermuja kertomassa totuuksia, Rautanen muistuttaa. Raitasen veljekset olivat halukkaita tekemään yhteistyötä ja vuokraamaan radan Turun Moottorikerholle. Ratkaisu mihin tahansa ongelmaan löytyykin lähes aina kerhon sisältä. Tilanne ei ollut muutama vuosi sitten näin hyvä, sillä TMK:n ainoana motocrossratana toimi hallirata TMK-Tietokeskus Center. Hallin vuokrasopimus päättyi hieman yllättäen ja kerho jäi vuodeksi ilman omaa rataa. Loppujen lopuksi mekaanikon hommat kiinnostivat enemmän kuin ajaminen. Hän kuitenkin muistuttaa, että ahkeralla työllä saavutettu vakaa asema vaatii jatkossakin tekoja ja ennen kaikkea tekijöitä. 1990-luvun puoliväli oli taloudellisesti vaikeaa aikaa ja Rautanen päätti lopettaa ajohommat. Kolmen kauden jälkeen mekaanikon tehtävät saivat jäädä, sillä Rautanen keskittyi perhe-elämään sekä työuraan. Se on vain meistä tekijöistä kiinni. Rautanen vetää Turun Moottorikerhon motocrossjaostoa sekä on aktiivisesti mukana kerhon junioritoiminnassa. Viimeiset kolme vuotta Rautanen on pyörittänyt TMK:n motocrossjuniorien ryhmää, jossa hauskaa on niin lapsilla kuin vanhemmillakin. Rautanen on tyytyväinen siihen, millainen yhteisö Turun Moottorikerho on tänä päivänä. TMK:ssa on viimeisen kolmen vuoden ajan tehty kovasti töitä juniorien eteen ja se on alkanut tuottaa hedelmää. Rautanen kokee, että Pihlava on tuonut uusia kulmia päätöksentekoon ja lisännyt niin sanottua laatikon ulkopuolista ajattelua. Oman ajouran päätyttyä vuonna 1995 hän siirtyi mekaanikoksi ja remontoi moottoreita edelleen. Näissä juniorien ajotreeneissä käyvät paikalliset tiimikuskit eli Liiga/SM-tason kilpakuskit vetämässä välillä yksittäisiä treenipäiviä. Pidän lajin kannalta erittäin tärkeänä, että olemme kerhona aktiivisia ja rekrytoimme uusia harrastajia lajin pariin. R autasen oma kilpaura motocrossissa vei miehen aina A-luokkaan saakka. Liiga/SM kisoja ajaville kuljettajille on taas omat ajotreeninsä, joita ovat vetäneet entiset ja nykyiset huippukuljettajat. Motocross sai jäädä vuosiksi, mutta nyt viimeiset kahdeksan vuotta Rautanen on toiminut aktiivisena talkoolaisena Turun Moottorikerhossa. Viedään ajamaan silloin kun kuski haluaa ja ollaan valmiita panostamaan rahallisesti. Samalla he esittelevät omaa toimintaansa, antavat ajovinkkejä ja kertovat yleisesti, minkälaista tämä homma on, kun sitä tehdään ”korkeammalla tasolla”. Vaikka Säkylän R2MX Park ei sijaitse aivan optimilla paikalla Turusta katsottuna, on se ollut kerholle erittäin tärkeä asia. Lisäksi Jari Kumaja on vastannut radan viimeisimmistä isoista muutostöistä, jotka toteutettiin viime syksynä ennen talvikauden alkua. Tekijöistä kiinni Kerhon talkoolaisiin mahtuu laaja kirjo ihmisiä monenlaisilta eri aloilta. Kerho on tasan sen näköinen mitä sen jäsenet ovat. Osalla tähtäin on kilpailuissa ja osa harrastaa ajamisen ilosta. Turun Moottorikerhon motocrossjaoston vetäjä Santtu Rautanen on motocrossihminen henkeen ja vereen. Silloin alkoivat kiinnostaa moottorien laittaminen ja mekaanikon hommat. Samu Rissanen panosti tuohon aikaan EM-kilpailuihin ja oli mekaanikkoa vailla, joten Rautanen tarttui pestiin. FILE: Santtu Rautanen Ikä: 47 Kerho: Turun Moottorikerho Jäsenenä kerhossa: noin 30 vuotta Harrastukset: juoksu, uinti, pyöräily ja hiihto Kerho on tasan jäsentensä näköinen TEKSTI_Pasi Järviö XRACING OFFROADPRO 03/2021 53. Asiat lähtivät liikkumaan kuitenkin oikeaan suuntaan, kun kerho sai yhteydenoton Säkylästä. Junioreilla on aina vähintään toinen vanhemmistaan mukana ja siitä on tullut vanhemmille hyvä yhteisö keskenään. -Kun tarpeeksi kauan lyö päätään seinään, niin tajuaa, että ei ajaminen ole minun juttuni. Kesäisin kerhon junioreilla on säännöllisesti keskiviikkoisin ja lauantaisin treenit. Tänään menemme porukalla laskemaan pulkkamäkeä, Rautanen naurahtaa. Yhteiset harjoitukset eivät aina rajoitu kahteen kertaan viikossa, vaan tiivis yhteisö kehittää puuhaa myös muina päivinä. Isä Raitanen kunnostaa rataa todella oma-aloitteisesti ja me olemme saaneet täten helpotettua oman talkooväkemme taakkaa
54 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Kun oikeaan mittakaavaan hahmotellun Suomen sijoittaa vaikkapa Saharan kohdalle, niin viimeistään silloin tajuaa Afrikan valtavan koon
Totta onkin, että siitä mies parhaiten tiedetään, mutta moniko tiesi, että Jormakka on esimerkiksi iskenyt nyrkkeilykehässä SM-mitaleille. TEKSTI_Kari Salminen KUVAT_Henri Salminen & Jormakan arkisto Ensimmäiseen Dakar-ralliinsa Jormakka osallistui Hondalla. XRACING OFFROADPRO 03/2021 55. Tässä tehdään taivalta Algeriassa. Nyrkkeilykehästä aavikolle Kun mainitaan nimi Tarmo Jormakka, tulee pääsääntöisesti mieleen Dakarralli
Alkutahdit lajiin lyötiin jo pikkupoikana Jormakan asuessa Helsingin Haagassa, kun välillä alueella syntyi pieniä poikamaisia tappeluita. Ei siinä kuitenkaan voinut montaa sekuntia miettiä, miten tästä jatketaan, koska pakkohan se oli kuitenkin jatkaa. 56 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Siitä sitten pyörät suurenivat X racingin nettisivustolla tammikuussa ollut ”keskiviikon kahvihetki” -juttu Tarmo Jormakasta poiki melkoisesti positiivisia yhteydenottoja toimitukseemme. Todettakoon vielä, että Jormakan mitat olivat silloin 191 cm / 91 kg ja Heleniuksen 200 cm / 118 kg. Siitä huolimatta tuo Afrikkaan suuntautunut ajoreissu sytytti Bulgariassa, Kreikassa ja Kuubassa, Jormakka muistelee. Oli se kuitenkin huima, mutta hauska kokemus otella kolme kahden minuutin erää. Enkä tullut edes tyrmätyksi, Jormakka naurahtaa. Vastustaja ei ollut aivan helpoimmasta päästä, sillä kehän toiseen kulmaukseen nousi, ei enempää eikä vähempää, kuin nuori Robert Helenius. Vaikka Jormakka on paremmin tuttu moottoriurheilupuolelta, ei ensimmäinen urheilulaji kuitenkaan liittynyt moottoriurheiluun, vaan lajina oli nyrkkeily. Vasemmalla sain sentään lyöntejä sisäänkin, mutta oikealla en. Heihin oli hieno tutustua. Palkintokaapista löytyy tavaraa SM-mitaleista lähtien. INFO: TARMO JORMAKKA • Turvalaitealan yrittäjä • Voittanut SM-mitaleita nyrkkeilyssä • Suorittanut voimailulajien valmentajakurssin • Toiminut nyrkkeilyvalmentajana • Omistanut 22 moottoripyörää • Työskennellyt toimittajana MP1lehdessä • Työskennellyt freelancer-toimittajana enduron MM-sarjassa • Osallistunut 7 kertaa Dakar-ralliin • Osallistunut 3 kertaa Päijänteen Ympäriajoon • Osallistunut yli 30 endurokilpailuun • Tavoitteena osallistua Päijänneajoon vuonna 2022 ja matkat pitenivät. Vuonna 1981 Jormakka teki ystävänsä kanssa matkan Afrikkaan ja se reissu muutti miehen elämän suunnan. Heti ensimmäisellä iskulla, jolla Robert osui minuun, toinen piilolinssini lensi ties minne ja minusta tuli käytännössä yksisilmäinen. Kunto ja taito kasvoivat ja tulosta syntyi. Olympiastadionin salista tuli pian kuin toinen koti, sillä Jormakka kävi siellä kolmesti viikossa. Myöhemmin Jormakan isoveli alkoi harrastaa nyrkkeilyä, joten ei ollut ihme, että pitkä ja raamikas nuorukainen suuntasi 15-vuotiaana veljensä esimerkin innoittamana nyrkkeilysalille. Ensimmäisenä ajokkina oli veljeltä hankittu 80-kuutioinen Suzuki, jolla lähiseudut tulivat tutuiksi. Kahdelle pyörälle Nuorta miestä kiinnostivat myös moottoripyörät. Toki parhaita muistoja ovat mitalit ja voitot, mutta hyvin mielessä pysyvät typerät tappiotkin. Miehestä haluttiin kuulla lisää, tarinat olivat sen verran lennokkaita. Omien Suomen, Ruotsin ja Puolan kilpailumatkojen lisäksi turistina ja avustajana tuli käytyä kilpailumatkoilla Puolassa, Saksassa, Tiekirjoja selatessa tulee väkisinkin mieleen, miten ihmeessä kukaan löytää perille. Niinpä päätimme lähteä ottamaan miehestä selvää. Katupyörällä Saharan läpi ajaminen ei ollut ihan helppo homma ja silloin Jormakka alkoi miettiä, että toisenlaisella pyörällä ja paremmilla ajotaidoilla kaikki olisi helpompaa. Lahdessa järjestettiin sinä päivänä nuorten nyrkkeilymestaruuskisat ja Jormakka sai neuvoteltua itselleen sinne näytösottelun. Myös kilpailumatkat monien nimimiesten seurassa olivat mukavia. Kun Jormakka täytti 50 vuotta, hän mietti, miten juhlistaisi syntymäpäiväänsä hieman erikoisemmalla tavalla
Baarin ovella tuli vastaan rotkoon pudonneen kuormurin kuski, jolta kysyin, missä auto on. Lopulta uni voitti ja mies otti parin tunnin torkut pyöränsä vieressä makuupussissa. Ensimmäinen yritys Suzuki PE 400:lla jäi kesken kun ajokista rikkoutui puola. Lainasin taksikuskilta sorkkaraudan, kiipesin aidan yli ja avasin sen Mersun kyljen sorkkaraudalla. Matka jatkui taas seuraavana päivänä, Jormakka jatkaa. Minä sain huoltolaatikkoni ja renkaani yhteen Mersun kuormaautoon, mutta siitä ei pitkää iloa ollut, sillä kuormuri putosi Hoggar-vuoristossa Tamanrassettin lähellä rotkoon, Jormakka aloittaa. Aamulla Jormakka kävi hätäisesti aamiaisella ja jätti ajolasit ja hanskat tutun lehtimiesryhmän auton konepellille. Otin sieltä huoltolaatikkoni ja renkaat, heitin ne aidan yli ja palasin taksilla takaisin varikolle. Onni onnettom uudessa oli, että apu oli lähellä ja helikopt erikin saatiin paikalle todella nopeasti . Jouduin vöillä ja nippusiteillä sitomaan renkaan kiinni, mutta pääsin kuitenkin maaliin asti. Seuraava mainittavampi tapahtuma oli eturenkaan ja vanteen hajoaminen kiveen osuessa. Parissa vuodessa Jormakka ajoikin itsensä A-luokkaan ja takana on myös kolme Päijänneajoa. Selvisin kuitenkin niistä kolmesta päivästä ilman ajolaseja ja -hanskoja ja saavuin aika masentuneena hotellille. Edessä oli yötauko ja Jormakka teki pyöräänsä pitkään huoltoa. Meillä oli edessä lepopäivä huoltoa varten, mutta ei ollut varaosia, nehän olivat siellä rotkoon pudonneessa kuormurissa. Harjoitteluun kuului luonnollisesti myös endurokisojen ajaminen. Päätös oli syntynyt ja alkoi määrätietoinen harjoittelu. Hän pyysi siitä 2 000 Ranskan frangia, joka ei ollut ollenkaan paha hinta. Tästä selvittiin ”lainaamalla” myöhemmin keskeyttämään joutuneelta kilpakumppanilta koko vara-etupyörä, joka kestikin lopulta maaliin asti. Kinastelimme aina pätkän lähdössä, kumpi lähtee ensin, sillä kaveri oli kiva ajaa kiinni. Hän oli käyttänyt kolme moottoria, eikä päässyt silti perille, Jormakka kertaa vuoden 1986 tapahtumia. Käännyin ympäri, otin taksin ja ajoin sinne Mersun huoltoon. Samalla hän ihmetteli, olenko tosiaan ajanut yhdellä moottorilla koko kisan. Silloin puhkesi takarengas Hyvinkäällä, eikä pyörässä ollut vannelukkoa. Maalissa se kaveri tuli varovasti kysymään, voisinko mahdollisesti maksaa sen etupyörän. kaipuun: Joskus takaisin aavikoille! Suomessa Jormakka näki lehdessä jutun Dakar-rallista, eikä muuta tarvittu. Erään pätkän startissa lähettäjä kuunteli meitä hetken ja ratkaisi asian meidän puolestamme. Kolmas kerta oli samana vuonna kun ajoin ensimmäisen Dakarin, eli vuonna 1984. Hän ilmoitti, että lähdette yhtaikaa: 5, 4, 3, 2, 1, ajakaa! Sitten mentiin sitä pätkää peräkkäin niin kauan, kunnes kummaltakin katkesivat ketjut lähes samassa paikassa, Jormakka kertoo. Sitten pääsin vaihtamaan ketjut, rattaat, renkaat ja ilmanpuhdistimet. Tässä vaiheessa on vielä kaikki hyvin ja Pegaso nielee vauhdilla aavikkoa. Vuoden 1986 Dakar-ralli oli pituuJos Dakarrallissa tulee pienikin mahdollisuus lepohetkeen, niin se on käytettävä joka tilanteessa hyväksi, vaikka ajosaappaat jalassa. Huoltolaatikossa olivat myös varalasit ja hanskat. Hän vastasi, että se on Mersun huollossa täällä Niameyssa korjattavana. Olin silloin Örthenin ”Tanen” kanssa parina ja meillä oli tosi hauskaa. Treeniä oli takana niin paljon, että kunnon loppumisesta ei ollut pelkoa. Jormaka n viimeise ksi jäänyt kisa moottori pyörällä päättyi tähän. Ajattelin lähteä illalla baariin, vilkaisin itseäni peilistä ja mietin, että onpa vieraan näköinen ja likainen kaveri. Toisella yrittämällä olin liikkeellä Husqvarna 240 WR:llä. XRACING OFFROADPRO 03/2021 57. Mieleenpainuvin Dakar Dakar-ralliin Jormakka osallistui moottoripyörällä kolme kertaa, joista parhaiten on mieleen jäänyt vuosi 1986, jolloin Jormakka oli ainoana suomalaiskuljettajana mukana kisassa. Takaisin tullessa poissa oli auto, samoin ajovarusteet ja edessä oli kolme kisapäivää autiomaassa ennen kuin reitti vei Nigerin pääkaupunkiin, Niameyhin. Jäljelle jäi vain ikävät muistot ja valtavasti velkaa. Matka päättyi Libyan dyyneille täystuhoon. Ongelmaksi muodostuivatkin muut asiat. Eihän se iltayöllä enää auki ollut
Todettakoon muuten, että kyseinen myöhästymisraja on 60 tuntia. Onnea ei ollut tälläkään kertaa matkassa, sillä kisa päättyi ajokin palamiseen ja totaaliseen täystuhoon Libyassa. deltaan omaa luokkaansa. Ensimmäisellä yrittämällä matka vei maaliin asti, mutta tulosta ei syntynyt, koska myöhästymisraja täyttyi. Oikeasta jalasta katkesi reisiluu ja vasemmasta jalasta repesi polvi auki ja se meni täyteen hiekkaa. Lisäksi autoluokassa menehtyi yksi henkilö, ja moottoripyöräluokassa kolme, eli yhteensä 9 ihmistä. Algeriassa ajoin hieman liian kovaa sellaisella pitkällä hiekkasuoralla. Takaveto saatiin korjattua, mutta ilman turboa ei dyynialueelle ollut mitään asiaa. Toinen yritys päättyi keskeytykseen Tenereessä, kun autosta hajosi ensin takaveto ja seuraavaksi turbo. Kaveri veti sillä kuormurilla aavikolla sellaista 140:n vauhtia ja minä tulin hirveässä pölyssä siinä perässä viisimetrisen köyden päässä. Kun parisataa kilometriä oli menty, niin kuormuri pysähtyi ja kuski tuli sanomaan, ettei voi hinata pidemmälle, koska matkanteko hidastuu niin paljon. Olen lähikuvista nähnyt, että verta tuli myös nenästä, suusta ja korvasta. Viimeisellä moottoripyöräkerralla se oli viedä hengen ja kokonaan viimeiseksi jääneessä kisassa jäljelle ei jäänyt kuin henki. Olin myös järjestäjän ison kuormurin hinauksessa. Ne voivat myös olla erimittaisia, pituudeltaan 2-10 tuntia. Se oli historiansa pisin yhteensä 14.800 km. Seuraavaksi autoilla Jormakka ei kuitenkaan vastoinkäymisistä lannistunut, vaan siirtyi seuraavaksi autoihin, joilla mies oli mukana kaikkiaan neljä kertaa, näistä viimeisen kuorma-autolla. On pakko myöntää, etten ollut yhtään pahoillani, Jormakka tunnustaa. Siinä tuli jostain pompusta sellainen takakorkea ja vedin nurin täydestä vauhdista. Aikasakkoja voi saada monesta eri syystä. Vuoden 1987 Dakar-ralli oli viedä puolestaan Jormakalta hengen, mutta siitä lisää hieman myöhemmin. Jormakka toi kuitenkin rikkoutuneen auton pääosin teitä pitkin ajaen perille Dakariin. Niska oli myös 58 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Kolmannella yrittämällä kisa päättyi konerikkoon Tsadjärven rantaan, josta auto tuotiin Niameyhin välillä kuorma-auton lavalla ja välillä erilaisilla ajopeleillä hinaamalla. Vuonna 1987 itseluottamus oli aivan tapissa. Afrikka siis antoi Jormakalle paljon, mutta paljon se myös otti. Se tullaan muistamaan myös yhtenä historian synkimmistä, sillä rallin aikana kuoli helikopterionnettomuudessa viisi ihmistä, joukossa myös kilpailun johtaja ja perustaja Thierry Sabine. Matkaa oli vaatimattomat parituhatta kilometriä ja joka kyyti piti maksaa käteisellä usein vieläpä etukäteen. Viimeiseksi jäänyt kisa tapahtui isolla Pegason kuorma-autolla
Telttaakaan en ole käyttänyt vuosikymmeniin! Kun sopiva paikka vain löytyy, niin pyörä parkkiin, mies viereen makuupussiin ja nukkumaan, Jormakka toteaa. Hotelleissa on kameravalvonnat, eikä missään kukaan esimerkiksi yrittänyt varastaa mitään, toisin kuin vaikkapa vuonna 1999. Autot olivat V6 bensamoottorisia. Enhän minä hotellia kaipaa. Selitin, että me olemme lähetystyöntekijöitä ja menossa seuraavalle lähetysasemalle. XRACING OFFROADPRO 03/2021 59. Pyörämatkailu kiehtoo edelleen Perusluonteeltaan Jormakka on kuitenkin matkamotoristi. Nordkapista Kapkaupunkiin Vaikka Dakar-rallissa miestä ei enää nähtykään, kiinnostus Afrikkaan ei kuitenkaan loppunut. Seuraavat mielenkiintoiset kokemukset syntyivät Zairessa. Sanoin, että jos Niameyn kenttä on vapaa, niin sinne sitten ja sinne myös mentiin. Siellä saimme kuulla, että Nigerin rajalle ei kannata lähteä edes yrittämään, koska tuaregit olivat sotajalalla. Nainen ajoi partaani veitsellä ja kyseli, minne olemme menossa. Ensimmäinen lääkäri määräsi heti sellaiset pillerit, että 10 kappaletta riittää tappamaan hevosen. Viimeksi kun olin siellä, niin koko aikana ei ollut mitään ongelmia. Eivätkä kymmenet jokien ylityksetkään aina ihan helppoja olleet. Viidakossa kun ei hotelleja ollut, niin yöpymiset tapahtuivat lähetysasemilla, jotka olivat ainoita turvallisia paikkoja. Jo nuorena alkanut harrastus on edelleen voimissaan. Jos ei oteta sitä huomioon, että autoihin yritettiin murtautua jo heti satamassa sekä Ranskan että Afrikan puolella, niin Tamanrassettiin asti selvittiin hienosti. Zairelainen valtatie tuulilasin takaa nähtynä Kun karavaani pysähtyi pygmikylään, niin Pohjolan vaaleat viikingit saivat koko kylän huomion. Kysyin haluaisiko hän ruokaa tai tupakkaa. Zairen ulkorajalla Jormakka sai myös malariatartunnan. Yritimme sitä sammuttaa, mutta mikään ei auttanut. Siellä tuli hieman pidempi tauko, koska minun piti saada kahden lääkärin todistus, ettei minulla ole enää malariaa. Kun kerroin, että Etelä-Afrikkaan, nainen totesi se pirun terävä veitsi kaulallani, että me emme kyllä pidä sitä Afrikkana, koska siellä on niin paljon valkoisia ja me emme pidä heistä. Malaria paranee kunnon lääkkeillä ”muutamassa päivässä”! Mombasassa kävin myös parturissa, koska tukka ja parta olivat jo aika pitkiä. Saavuimme lopulta Kapkaupunkiin aivan alkuperäisen suunnitelmani mukaan. Olen kokenut todella hienoja seikkailuja myös Venäjän puolella Karjalassa, josta sukujuurenikin ovat lähtöisin. Kun Hercules tuli, niin autot ja ihmiset kyytiin ja lentäjä kysyi, minne mennään. Jormakka osallistui aktiivisesti autojen rakenteluun ja varusteluun sekä miehistön valintaan ja reitin suunnitteluun. Näin ollen matkavauhti ei päätä huimannut. Sanoin, että ajetaan parta pois ja jatketaan takatukkaa palmikolla. Lopulta se syttyi palamaan ja sytytti koko auton. Lopputulos oli se, että Neste tilasi paikalle kuljetuslentokoneen. Jopa yksi auton katolla olleista kanistereista piti täyttää diesel-polttoaineella, koska lossit tarvitsivat dieseliä. Otin puhelimella yhteyttä Nesteelle ja kysyin, mitä tehdään, koska kiertotie lännen puolelta olisi lähes 10 000 km. Sitten reitti alkoikin helpottua ja ajelimme pääosin teitä pitkin. Joku sanoi myöhemmin, että ei sillä varmaan panoksiakaan ollut, mutta haluaisin nähdä sen kaverin, joka alkaa siinä vaiheessa kyseenalaistaa, kun Kalashnikovilla osoitellaan kohti, että onko aseessa kovat piipussa, vai ei. Siinä kuorma-autohommassa kävi niin, että hyppäsimme jostain röykystä sillä seurauksella, että etuakselin kuningaspultti petti ja koko etuakselisto siirtyi taaksepäin. Tämä tosin ilmeni vasta reilun viikon päästä Kenian puolella Nairobissa, koska taudilla on melko pitkä itämisaika. Sitten kävi niin, että siitä generaattorista hajosi jotain, se lähti käymään täysillä, eikä pysähtynyt millään. Euroopan läpiajaminen oli helppo juttu, mutta ensimmäiset vaikeudet osuivat kohdalle jo heti Algeriassa. On myös käsittämätön sattuma, että juuri siinä kohdassa sattui olemaan valokuvaajakin, joka sai tuon karmean lentoni ikuistettua. Siinä me istuimme dyynillä ja katsoimme kun pienen omakotitalon hintainen auto tuhoutui silmiemme edessä, Jormakka kertoo Dakarin ikävistä puolista. Päivässä matkaa pystyi tekemään 150-200 kilometriä, kunnes olikin jo aika etsiä seuraava yöpymispaikka. Eräälle purolle kun pysähdyimme pohtimaan, mistä pääsee yli, niin viidakosta pöllähti paikalle arviolta noin 10-vuotias pikkupoika Kalashnikovrynnäkkökivääri käsissään, ja alkoi selittää ”ranskaksi”, kuinka hänellä on sairas äiti ja sairas sisko. Tie muuttui pelkäksi viidakoksi, jossa oli kuitenkin olemassa jonkinlainen tienpohja. Tällä hetkellä, kun mikään matkailu ei koronan takia oikein onnistu, niin kaipuu Afrikkaankin on edelleen suuri, vaikka mies vuoden 1986 ajetun Dakar-rallin maalissa lausuikin ponnekkaasti: ”Vihaan koko Afrikkaa”. Serpentiiniteitä ja korkeuseroja toki kaipaan ja sieltä ei niitä löydy, mutta muuten kyllä nähtävää ja koettavaa riittää, Jormakka päättää tarinointimme. Ihmisiä oli ryöstetty, jotkut tapettu ja autot viety. Rehevä, yönmusta nainen kysyi, mitä tehdään. Siitä päästiin taas jatkamaan autoilla eteenpäin, Jormakka aloittaa tämän reissun muistelun. Afrikan lisäksi toinen Jormakkaa suuresti kiehtova alue on Alpit. Olen kierrellyt päivät serpentiiniteitä ja ajanut illalla yleensä niin ylös, kuin pyörällä on päässyt ja jäänyt siihen yöksi. Tupakka kelpasi oikein hyvin ja pääsimme jatkamaan matkaa. Kaksi kuukautta siihen reissuun meni, Jormakka muistelee. Nykyisin Jormakan ajoreissut ovat kuitenkin suuntautuneet pääosin itänaapurin suuntaan. Näin ollen vastausta ei kauan tarvinnut miettiä, kun vuonna 1992 Jormakkaa pyydettiin projektin vetäjäksi Neste Oil Oy:n järjestämään Tositestiin, jossa ajettiin kahdella Toyotan maasturilla Nordkapista Kapkaupunkiin talvella vuonna 1993. Yritimme sitä korjata hitsaamalla, koska autossahan oli kiinteä generaattori huoltotoimia varten. Toistuvat poliisitarkastukset, sekä juopuneet poliisit ja sotilaat olivat myös iso riski. Usein myös paikalliset asukkaat olivat purkaneet pienemmät sillat pois ja kun joku halusi yli, niin se rakennettiin nopeasti uudelleen sopivaa korvausta vastaan. Siinä oli kyllä koko kuurin ajan vähän kuin jalat irti maasta, mutta lopulta sain siltä osin terveen paperit. Myös sillä reissulla sattui ja tapahtui. Viktorian putouksetkin tuli matkalla nähtyä. Tuli nähtyä norsut, kirahvit, seeprat, apinat ja krokotiilit. Enää ei vain innosta lähteä ajamaan Eurooppaan kaksi päivää tankin päällä maaten, että pääsisin Alpeille. Nairobissa aloin täristä yöllä, mutta jatkoimme kyllä silti Mombasaan asti. Edessä on jälleen yksi kymmenistä joen ylityksistä. Olen usein ollut ajelemassa esimerkiksi kahden MM-enduron välisen viikon Alpeilla. tosi kipeä seuraavat pari viikkoa. Niitä piti ottaa ensimmäisenä päivänä kaksi kuuden tunnin välein ja sen jälkeen pudottaa määrä yhteen. Onni onnettomuudessa oli, että siinä sattui olemaan ensiapuauto miehistöineen aivan lähellä ja siihen saatiin myös helikopteri tosi nopeasti. Siinä vaiheessa hoin hiljaa mielessäni, että älä Tarmo nyt ainakaan liikahda yhtään. Koneen vuokra oli silloin 28 000 US dollaria / päivä. Selvisin kuitenkin sieltäkin hengissä ulos ja jatkoimme matkaa. Ilman niitä en varmaan olisi tässä tätä sinulle kertomassa
Yksi suorittaa mittauksen samasta kohdin kuin aiemmissa vaiheissa ja toinen henkilö pitää pyörää suorassa, kuljettajan istuessa samassa kohtaa satulaa, jossa hän istuu ajonkin aikana. Mittaa otettaessa avustaja ei saa painaa lainkaan pyörää, vaan pitää sitä pystyssä esimerkiksi t-kappaleista kiinni pitäen. 2. 1. Tämän mitan ottamiseksi on hyvä käyttää kahta henkilöä apuna. Tämä mitta vähennetään täysmitasta, jolloin saadaan riding sag. Kun painopiste on takana, kuormittuu takajousi enemmän ja täytyykin ehkä valita pykälää jäykempi takajousi. Seuraavaksi rullamitta asetetaan pyörän taka-akselin pultin kohdille. Seuraavaksi mitataan ”riding sag”, eli jousen tippuma. Jokainen harrastaja voi helposti löytää ajoonsa uutta mielekkyyttä asettamalla iskunvaimennus perussäätöihin. Jos näin ei ole, niin asiaa voi kysyä alan liikkeestä tai sitten mitata jousen painuma ja tehdä sen perusteella päätöksiä. Jousen painumien oikeat mitat löytyvät pyörän käyttöohjeista. Jousen painuman mittaaminen Takajousen painuman, eli sagin mittaaminen aloitetaan staattisen sagin mittauksella. Jousen jäykkyys Oikean jäykkyisillä jousilla saadaan pyörä kulkemaan oikeassa asennossa ja balanssissa, joten kaikki lähtee liikkeelle niistä. Ajovarusteet painavat keskimäärin noin 8-10 kiloa, joten tuo määrä on syytä laskea vaakalukeman päälle. I skunvaimennus tuottaa monelle harrastajalle päänvaivaa, eikä ihme, sillä se on ehkäpä tärkein yksittäinen seikka hyvän ajotuntuman saavuttamiseksi. Yleensä pyörien ohjekirjoissa on taulukot, joista selviää kuinka jäykkä jousi täytyy olla suhteessa kuljettajan painoon. Se saadaan, kun kuljettaja istuu ajovarusteet päällä keskellä pyörän satulaa, jalat tapeilla pitäen. Sillä tarkoitetaan iskunvaimentimen vapaaputoumaa (free sag). Tämä ei vaadi MM-tason mekaanikon koulutusta, vaan pelkästään pyörän mukana tulevan ohjekirjan avaamista. Mikäli riKaikissa iskunvaimentimissa ei ole merkintöjä kumpaan suuntaan ruuvia tulee kääntää, kun haluaa muuttaa vaimennusta Kaikista perinteisistä keuloista löytyy myös ilmaruuvi, jonka kautta keulasta voidaan laskea mahdollinen ilma ulos joka ajokerran jälkeen. Pyörä asetetaan pukille niin, että iskunvaimentimelle ei muodostu minkäänlaista kuormaa ja takarengas on ilmassa. Seuraavaksi pyörä lasketaan pois pukilta ja painetaan keskeltä penkkiä muutaman kerran. Tätä mittaa kutsutaan täysmitaksi. Näin säädät jousitusta TEKSTI_Jani Hovi & Pasi Järviö KUVAT_Jani Hovi 60 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Monen merkin osalta jouset on suunniteltu 7585 -kiloisille kuljettajille, joten mikäli ei kuulu tuohon haitariin, on syytä miettiä jousien vaihtoa. Itse mitta otetaan takalokasuojasta, pitäen mitta suorassa linjassa ylöspäin. Painalluksia ei kannata tehdä takalokasuojan kohdalta, koska muovinen lokasuoja saattaa taipua ja näin vaikuttaa mittaustulokseen. Lokasuojaan on syytä laittaa pieni merkki, jotta mittaus tapahtuu tältäkin osin aina samasta kohdin. Huomioitavaa on, että tuo paino tarkoittaa ajovarusteiden kanssa olevaa painoa. Pyöräkohtaisesti voi olla eroja siinä, mistä kohdin mitta on helpointa ottaa, mutta tärkeintä on ottaa mitta aina samasta kohdasta. Seuraavaksi neljä perusvinkkiä, joilla pääsee hyvin alkuun jousituksen maailmassa. Jos käyttöohjekirja on matkan varrella ehtinyt kadota, saa niitä ostettua jokaisen merkin edustajilta. Tämä mitta vähennetään täysmitasta, jolloin saadaan staattinen sagi. Tämän jälkeen otetaan uusi mittaus, jolla saadaan painumamitta. Kaikissa tapauksissa pelkkä paino ei kerro täyttä totuutta, vaan jos esimerkiksi kyseessä on pitkä kuljettaja, on hänen ajoasentonsa monesti takapainoinen pituuden johdosta
Harjoitellessa erilaisten säätöjen vaikutusta, on hyvä kirjata muutokset ylös, jotta voi palata säätöihin joista on lähtenyt liikkeelle XRACING OFFROADPRO 03/2021 61. Etupäästä löytyvät normaalisti vastaavalla tavalla sisäänmenovaimennus ja paluuvaimennus, mutta hieman eri paikoista, merkistä riippuen. Iskunvaimentimien säätö Monen pyörän ohjekirjasta löytyy valmiita säätövaihtoehtoja kuljettajan ajotottumuksien mukaan. Iskunvaimentimen alapäässä on rebound-säätö, eli paluuvaimennus. Niinpä esijännitystä säätämällä voidaan tehdä ainoastaan pieniä muutoksia, eli jos kuljettajan paino poikkeaa ohjearvoista merkittävästi, joudutaan vaihtamaan jousi. Huomioitavaa on kuitenkin se, että molemmat painumat (freeja riding sag) tulee saada ohjekirjan arvojen mukaisiksi. Näin säädät jousitusta ding sag on liian paljon, eli jousi painuu liikaa, on jousi silloin liian löysä. Jousen painumaa voidaan hienosäätää muuttamalla esijännitystä, joka tapahtuu takaiskuvaimentimissa jousen yläpuolella olevilla säätörenkailla. Tärkeää on tietää, mitä mistäkin säädöstä tapahtuu. Rauhallisemmin ajavalle harrastajalle riittää noin 30 tunnin väli. Tärkeää on itse ymmärtää, mitä muutoksia pyörän käyttäytymisessä tapahtuu, kun iskunvaimennuksen säätöjä muuttaa. 3. Yleisesti on hyvä muistaa, että jos pyörän iskunvaimennuksen säädöt toimivat edellisellä ajokerralla, mutta seuraavalla ajokerralla samanlaisella pinnalla ne eivät enää toimi, saattaa vika olla enemmän kuljettajan huonossa ajopäivässä kuin iskunvaimentimissa. Kun esijännitystä lisätään (jousta kiristämällä), pienenee painuma. Huolto Nykyajan pyörissä iskunvaimentimet ovat jo vakiona suurimmalle osalle harrastajista täysin riittävät, kunhan ne on huollettu ja perussäädöt on tehty. Tämän avulla niistä saa varmimmin oikeanlaiset. Kovemman kilpakuljettajan olisi syytä huoltaa iskunvaimentimet noin 20 tunnin välein. Mihin suuntaan niitä klikkereitä nyt oikein täytyy kääntää ja mikä olisi itselle sopiva jousi. 4. Usein takaiskunvaimentimen yläpäässä ruuvista säädetään normaali sisäänmenovaimennus ja säätömutterista nopean liikkeen sisäänmenovaimennus Monesta keulasta löytyy myös jousen esijännityksen pikasäätö, jolla pystyy muuttamaan nopeasti keulan kantavuutta. Jos taas säädetään paluuvaimennusta plussan (myötäpäivään) suuntaan, palautuu vaimennus hitaammin normaaliin mittaan. Kun säädetään sisäänmenovaimennusta miinuksen (vastapäivään) suuntaan, vähenee vaimennus, jolloin jousitus painuu nopeammin kokoon. Ehkä tärkein iskunvaimennuksen toimintaan vaikuttava seikka on huolto. Lisäksi monesta iskunvaimentimesta löytyy erikseen yläpäästä high speed -säätö, eli sisäänmenovaimennuksen nopean liikkeen säätö. Ja päin vastoin. Nämä vaihtoehdot ovat usein erittäin toimivia ja niitä kannattaa kokeilla. Jos haluaa kehittyä kuljettajana, on hyvä opetella iskunvaimentimien säädön perusteet. Uusia tai juuri huollosta tulleita iskunvaimentimia on hyvä ajaa sisään muutaman tunnin ajan, jonka jälkeen ne toimivat niin kuin ne on suunniteltu. Iskunvaimentimien öljyt menettävät hiljalleen tehoaan ja tiivisteet kuluvat ajan myötä. Sama asia pätee uuteen pyörään, jonka iskunvaimentimet täytyy myös ajaa sisään. Mikäli kokee tarvetta parantaa vakio-osia, on Suomessa lukuisia ammattitaitoisia iskunvaimentimien tekijöitä. Iskunvaimentimien maailma on monelle täyttä hepreaa, mutta sisäistämällä nämä neuvot, pääsee jo pitkälle perusteissa. Takaiskunvaimentimen yläpäästä löytyy compressio-säätö eli sisäänmenovaimennus. Ammattilaiset osaavat tehdä iskunvaimentimet melko tarkasti kuljettajan painon ja vauhdin mukaan, mutta kuljettajan olisi hyvä itse osata kertoa, mitä iskunvaimentimiltaan haluaa ja miten ne nyt käyttäytyvät. Mikäli iskunvaimennus toimii omasta mielestä hyvin, ei siihen ole syytä koskea
TARKASTETAAN LAITTEET JANI PARTASEN YAMAHA WR 250 TEKSTI & KUVAT_Sami Salonen TÄSSÄ JUTTUSARJASSA otamme koeajoon harrastajien ja kisakuskienkin omia pyöriä. 62 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Viisi pistettä tarkoittaa huippua ja yksi piste heikkoa. Jokaisella on pyörissä omat säätönsä ja me laitamme ne testiin. Arvostelemme pyörät kokeilun jälkeen ja pisteytämme ne osa-alueittain. Pisteistä voi valittaa, mutta se on turhaa, sillä niitä ei muuteta
Äänenvaimennin on varmasti osasyyllinen tuntemuksiin, mutta muutenkin Yamaha on nyt saanut enduromallinsa moottoriin muhkeutta ja voimaa. Puolentoista sentin korotus vakioon verraten tuntuu selkeästi. Sen myötä moottorin toimivuus ja ajettavuus paranivat todella paljon. Partasen pyörä näyttää ensivilkaisulla heti Yamahalta, mutta siinä on oma sävynsä. Tuttujen shimmausten ja herkistysten lisäksi Partasen pyörän keulan liukuputket ja takaiskunvaimentimen varsi on käsitelty vakiota liukkaammalla pinnoitteella. Ulkomuotoa keventämään väritykseen on lisätty valkoista. Akrapovicin vaimentimessa on aukko kuin crossivaimentimessa ja pakoääni on napakka. Koska vaakaa ei ole käytettävissä painon toteamiseksi, kyse on enemmänkin ajettavuuden tuntumasta. Paikallaan lämpimäksi käytettäessä ja siinä kaasua vähän pumppailtaessa moottori tuntuu ottavan kierroksia herkästi. Halusin teippisarjan, joka on uniikki, mutta samalla Yamahan näköinen. Pelkkää miinusta joustava ajotuntuma ei suinkaan ole, sillä röykkyistä ja pattista spooria Yamaha nielee helpon tuntuisesti. Ilman virtausta on samalla parannettu puhdistimen puolelta ja nyt kone tuntuu hyvältä, sanoo Partanen. Ulkonäkö ????. Painopiste on hiukan korkeammalla ja perästä paksu satula tekee ajoasennosta vähän eteenpäin nojaavan. Teippisarja on näyttävin ulkoinen muutos. Sen myötä pyörä kääntyy herkästi ja tarkasti mutkiin. Keula ja perä kulkevat tasatahtiin, mutta korkeasta satulasta ja Xtrigin T-kappaleista johtuen keula tuntuu kulkevan syvemmässä kuin perä. Pakoääni on napakka. Iskunvaimentimien liike on niin herkkää, että koko pyörä tuntuu ajossa pehmeän joustavalta. Jani Partasen Yamahassa iskunvaimentimien herkkyys tuntuu olevan tasolla, josta ei enää voi paremmaksi pistää. Näissä koeajoissa on syytä pitää mielessä myös, että tuntuma perustuu vain yhdellä radalla ajettuihin lenkkeihin. Pakoputken ympäröimälle moottorille ei ole tarvinnut tehdä mekaanisia muutoksia. B-LUOKASSA AHKERASTI kilpaileva Jani Partanen viihtyy hyvin Yamahamiehenä. Vaikka kovahko satula ei ole kuin puolitoista senttiä vakiota korkeampi, tuntuu sen vaikutus ajossa selvästi. Ohjauskulma on sopivan jyrkkä. Koko putkiston vaihto parantaa virtausta merkittävän paljon. Akran putkisto ja vaimennin näyttävät aina hyviltä ja ne tuovat Partasen Yamahaan hienosti racing-fiilistä. Moottori vastaa kaasuun tarkasti, mutta alatehon terävää kiskaisua ei tunnu. Heti tämän pyörän sarviin päästyäni tiesin, ettei tästä pelistä tarvitse lähettää kantta Niskasen Jarmolle muotoiltavaksi. Se hämmentää, sillä pyörä on ajossa kuitenkin hyvä käsitellä ja se taipuu mutkiin herkästi. Moottorin tehon luonteen sekä jousituksen herkkyyden ja jouheuden vuoksi kokonaisuus tuntuu vähän painavalta. Yamahan alkuperäinen, korotettu satula on foamiltaan tiukka ja ulkoisesti hieno. Kokonaisuutta kruunaa puolitoista senttiä vakiota korkeampi satula Yamahan omalla päällisellä. Osansa painontunteeseen tuo se, että jousitus on niin herkkä ja pyörä itsessään niin vakaa ajettava. Testikierros Napakka pakoääni kaikuu jäistä ja pattista spooria reunustavista puista. Teho tulee ulos nöyrästi ja jouheasti. Lopputuloksesta tuli mieleinen. Putkiston vaihto vakiosta Akrapovicin titaaniränniin on suurin moottorimuutos. Muoviosat ovat kuin uudet, jopa lokasuojien alle kurkistaessa muovien pinta on sileä ja kiiltävä. Uuden pyörän hankinnasta huolimatta myös edellinen Yamaha on vielä tallissa. Jousitus ????. Siitä tuli hyvä, mutta kyllä tämä uusi malli on jo vakiona jopa sitä laitettua parempi, sanoo Partanen. Teho tulee edelleen huomattavan nöyrästi, mutta nyt voimaa tuntuu olevan vertailukelpoisesti muiden merkkien vastaaviin peleihin verrattuna. Moottori ????. XRACING OFFROADPRO 03/2021 63. Pehmeydestä ja ”etupainoisesta” tuntumasta huolimatta WR on vakaa kuin tavarajuna. Vaikka Partasen oma säätö ei ollut itselleni aivan optimaalinen, tuntui ajo helpommalta ja vauhti paremmalta heti kylmiltään omaan pyörääni verrattuna. Nyt varikolla pikkupakkasessa kiiltelevän uuden pyörän kanssa on rakentelutunteja kulunut paljon edeltäjää vähemmän. Putken päästä mahtuisi ehkä pikkusormi läpi. Siinä edellisessä pyörässä tehtiin moottorille paljon muutoksia, ihan kansitöistä lähtien. Se on teetetty tilaustyönä jyväskyläläisessä RevlineMX:ssä. Yamaha tuntuu aavistuksen painavammalta kuin vastaavan kokoiset pyörät yleensä. Jousituksen kanssa isoimmat väännöt hoiti Ari Nurmela, joka on laitellut Partasen pyöriin iskunvaimentimia usein aiemminkin. Vaikka koeajossa ei verrokkipyöränä ollut WR:n aiempien vuosimallien pyörää, voi parannuksen moottorin puolella tuntea ihan takapuolidynolla. Mustien numerokilvenpohjien kanssa samaa väriteemaa löytyy muualtakin tarrasarjasta ja väritys on tasapainoinen. Mies vakuutti näin olevan. Jousitus on oikeastaan aika hämmentävän tuntuinen. Kytkimeen Partanen on tehnyt muutoksia, joilla öljyn virtaus kytkimen sisällä paranee. Vakioäänenvaimentimen aukko on sormen paksuinen. Kaksikolla on Partasen mukaan hyvä yhteinen sävel, joten vaimenninguru tietää jo valmiiksi, mitä asiakas pyöräänsä toivoo. Niiden myötä tuntuma kytkimeen on parempi ja se toimii viileämpänä. Moottori on ajossa hyvin nöyrän tuntuinen. Alkuperäinen äänenvaimennin on aivan älyttömän kuristettu. Partasen pyörä on hienon näköisessä kunnossa, vaikka sillä on jo ajotunteja takana reilusti. Kysyin useamman kerran Partaselta, onko moottori varmasti vakio. Ajettavuus ????. Iskunvaimentimien liikeherkkyys todella tuntuu ajossa. Terävyyttä voisi olla enemmänkin, silloin keulan nostelu spooripattien yli olisi helppoa, eikä kytkintä tarvitsisi käyttää herättelyyn. Se saattaa hämätä koeajossa tuntumalla painavalta. Väistämättä koeajopeli vertautuu omaan pyörääni. Yksityiskohtien kanssa tarkkana miehenä tunnettu Partanen on tapansa mukaan käyttänyt paljon aikaa. Koska Partasen mukaan ei ollut pakko myydä vanhaa pois, hän päätti säilyttää sen vertailukappaleena. Erikoista on se, että WR on jouhea käsitellä, vaikka tuntuukin painavalta. Aikanaan moottorit tuntuivat tukkoisilta ja alasekä keskialueella tehottomilta. Ari Nurmelan käsittelyssä jousitukseen on loihdittu hämmästyttävä liikeherkkyys jouston alkuliikkeeseen ja silti tukeva progressio, joka estää pohjaamiset tehokkaasti. Melkeinpä jokainen tuntuu haluavan aina omaan pyöräänsä vakiota herkkäliikkeisemmän jousituksen
Herääkö peto sisällä. Koronapandemian johdosta sarjan avaus on vielä jossain tulevaisuudessa, mutta se ei estä kyselemästä kuskeilta, kuka on suosikki kauden mestariksi. Jef frey Herlings 64 XRACING OFFROADPRO 03/2021. TEKSTI_Adam Wheeler KUVAT_Juan Pablo Acevedo Vuoden 2021 MXGP-kausi on järjestyksessään jo 65. Luonnollisesti Red Bull KTM -tiimin Jeffrey Herlings mainitaan lähes ensimmäisenä
Kaikki kuljettajat tietävät, että Cairolin voittaminen vaatii valtavaa tasaisuutta, mutta Herlings on kuitenkin edelleen mittatikku kun puhutaan nopeudesta. Tuki tehtaan suunnasta oli ollut todella niukkaa, vaikka heidän tiiminsä oli ollut jatkuvasti paras Honda. H erlings on loistava kilpailija ja oikeastaan crossarin ihannemalli. Kun Herlings voitti vuonna 2018 MXGP-mestaruuden, se oli suoritus, jota ei voi pukea pelkästään numeroiksi. Usein mainitsen esimerkkinä kauden 2009, jolloin David Philippaerts sanoi ennen kautta, että Clement Desalle tulee taistelemaan mestaruudesta. Tulevan kauden merkittävin kysymys tuleekin olemaan se, pystyykö KTM-tähti herättämään vanhan pedon, vai ovatko kahtena viime kautena sattuneet loukkaantumiset jättäneet pysyvän vaikutuksen ja näemme jatkossa lempeämmän Herlingsin. Minusta tämän kaltainen puhe kääntyy vielä häntä vastaan. Ylivoima muistutti siitä, mihin Cairoli oli pystynyt parhaimmillaan. Kaksi edellistä kautta jäivät häneltä kesken kolmen erillisen loukkaantumisen takia, jotka taas lisäsivät sivuja jo tuohon ennestään paksuun nivaskaan. Nyt Cairoli oli kuitenkin yksi niistä, jotka pystyivät roikkumaan vain hetken Herlingsin hiekkasuihkussa ja toivomaan hänen tekevän jonkin virheen. Muutama väläytys TOP10:ssä ja seuraavana vuonna siirto yksityiseen LS Honda -tiimiin. Siitä huolimatta nuori belgialainen kertoi lehdistötilaisuudessa, ettei koe olevansa Hondalle mitään velkaa menestyksestä. XRACING OFFROADPRO 03/2021 65. Vuonna 2018 ajettiin historian toistaiseksi pisin MM-kausi, 20 GP-kilpailua. Ensimmäistä kertaa kaikki kuskit, tiimit ja valmistajat joutuivat palaamaan alkuun ja tutkimaan asioita uudestaan joka suunnalta. Vuonna 2008 Desalle oli vasta taistellut MXGP-luokan keskivaiheilla kaksitahtisella RMZ250:llä. Hän on täysin määrätietoinen, loputtoman menestysnälkäinen sekä rehvasteluun taipuva. Kirjoitin tuohon aikaan HRC:n lehdistötiedotteet, enkä voinut kuin hymyillä hänen rehellisyydelleen, naiiviudelleen sekä taipumukselleen sanoa aina ihan mitä mieleen juolahtaa. Vaikka hän voitti vuonna 2020 koronapandemian takia haastavissa olosuhteissa ajetun kauden mestaruuden, ei slovenialaista voi silti verrata vuoden 2018 Herlingsiin. Hän on jo nyt yksi crossihistorian menestyksekkäimmistä kuljettajista, kaikkien aikojen MX2-kuski, johtava hollantilainen ja ehkä armottomin hiekkaratakuski ikinä. Kuka on kunnossa ja kuka voi yllättää. Desalle voitti Brasiliassa LS-tiimin CRF450R:llä kauden päätöskilpailun, jonka nimikkosponsori oli Honda. Tuo luonteenpiirre säilyi hänellä kaudella 2020 päättyneen uran loppuun asti. Palataan takaisin Herlingsiin. Näin hän joutui jättämään Lombardian GP:n Ottobianossa ajamatta, joten hän vo i t t i ”vain” 17 GP:tä ja sijoittui kakkoseksi kahdessa muussa. Taannoin Herlings kertoi speedweek.com -verkkosivustolle antamassaan haastattelussa, ettei usko muiden kuljettajien enää ”pelkäävän” häntä. Uskon kaikkien vastustajien toivovan, että tuo peto ei herää tällä kaudella. Kauden lopussa media alkoi tottua myös Desallen suorapuheisuuteen. Herlings kuitenkin kaatui harjoitellessaan Hollannissa ja mursi solisluunsa. Philippaerts itse tuskaili uudistetun YZ450FM Yamahan kanssa ja jäi 11 pistettä Desallesta ollen MM-sarjan neljäs. Philippaertsin veikkaus osui oikeaan. Desalle voitti kolme GP:tä ja vasta kolmannella täydellä MMkaudellaan hän sai kaulaansa MMpronssin. Vaikka häntä seuraa arvaamattomuuden varjo, ei hänen taitojaan voi kyseenalaistaa. Epäilemättä tulevaisuuden lupaus, mutta olisiko hän jo 20-vuotiaana valmis haastamaan sellaiset nimet kuten Coppins, De Dycker, Nagl, Ramon, Pourcel ja Philippaerts. KTM:n ykköstähdellä on tiimin kanssa sopimusta jäljellä vielä vuoden 2023 loppuun. Hän on jopa myöntänyt, että tuo saattoi olla hänen huippunsa. Vilahduskin yhdistelmästä #84 ja oranssit Alpinestarsin varusteet herättävät kunnioitusta kilpakumppaneissa. Täydellinen hallinta ja ylivoimaisuus kaikuvat vieläkin varikoilla. Herlings loi standardin tasolle, johon vain harva yltää ikinä. Huippukuskit ovat yleensä myös parhaiten perillä vastustajistaan. Kun toimittaja lähtee etsimään ennusteita tulevalle kaudelle, löytyvät parhaat näkökulmat heiltä. Herlings on puhunut jälkikäteen, miten tuo kausi oli henkisesti ja fyysisesti todella rankka. Toisaalta 26-vuotias hollantilainen omistaa myös niin paksun sairaskertomuksen, että lyhyempi kuljettaja voisi käyttää sitä korokkeena noustessaan lähtöpuomilla pyöränsä päälle. Hän voitti kaikki kauden 17 viimeistä erää. Kausi 2018 ei tehnyt Herlingsistä pelkästään voimakasta ja pelottavaa vastusta, vaan hän loi kokonaan uuden standardin. 24-vuotias Tim Gajser on hallitseva mestari ja tämä hetken paras kuljettaja MXGP:ssä. Miten tämä Herlings-niminen luoti pysäytetään
Sen pintaan on kirjattu tuttu tunnus, RV2. Nyt Villopoto palaa vielä kerran noihin tapahtumiin. Ryan Villopot o 66 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Teimme haastattelua hänen oman pienen kuntosalinsa puolella kuvaustauolla, koska samaan aikaan pihatiellä tehtiin Toyotamainosta, jossa Villopoto oli tähtenä. Pikku hiljaa mitta alkoi tulla täyteen ja tarkoitus oli päättää ura siihen. TEKSTI_Adam Wheeler KUVA_Monster Energy, Octopi Media Ainak in PUHE TTA RIITTI T ämä ei ole ensimmäinen kerta kun haastattelen Ryan Villopotoa. koripallokenttä. Kerran meidät oli kutsuttu hänen Kalifornian Menifeessä sijaitsevaan crossitukikohtaansa, jonka pihalta löytyy mm. Hän on yksi lähivuosien menestyksekkäimmistä supercrossja motocrosskuljettajista. Hänet kuitenkin käytännössä painostettiin lähtemään vielä mukaan MXGP-sarjaan. Ryan Villopoto voitti Amerikan crossiradoilla käytännössä kaiken mahdollisen
Juuri ennen kauden 2015 alkua taisi olla yksi viimeisimmistä kerroista kun teimme haastattelua virallisesti. Olimme Monster Energy Kawasakin kisarekan pienessä, kolme henkeä vetävässä yksityistilassa. Oliko hän vain vastahakoisesti täyttämässä velvollisuutensa Villopoto on tullut tunnetuksi siitä, että hän kertoo rehellisen mielipiteensä asiasta kuin asiasta, eikä välitä mitä muut ajattelevat siitä. Olimme kahvilla Dohan ylellisen W hotellin aulassa. Sen lisäksi hän oli juuri aiheuttanut sydämentykytyksiä Monsterin kirjanpito-osastolle voittamalla miljoonan dollarin bonuspalkinnon historian ensimmäisessä Monster Energy Cupissa. Villopoto oli tekemässä sensaatiomaista siirtoa MXGP-sarjaan. Vain muutamaa minuuttia aikaisemmin Villopoto oli nostanut podiumilla ilmaan läpinäkyvän salkullisen leikkirahaa. Supercrossja motocrosssarjojen yhdessä vuosittain viemä aika oli alkanut syödä miestä. Meillä oli aivan yhtä mieleenpainuva kohtaaminen Las Vegasissa vuonna 2011. Tuolloin oli vuosi 2012 ja hänen kasvava apatiansa jatkuvaan kisaamiseen oli nähtävissä. Hän vain virnisti ja vastasi jotain ympäripyöreää: ”En vielä, koska olen jo voittanut riittävästi tänä vuonna”. Supercrossin, AMA motocrossin sekä joukkue MM-kisan Ranskassa. XRACING OFFROADPRO 03/2021 67. Villopoto jaksoi kaiken tämän hälinän keskellä olla kohtelias, mutta vaikutti hieman etäiseltä. Hän oli vuonna 2014 voittanut neljännen perättäisen supercrossmestaruutensa. Hänen tähtensä oli kirkkaimmillaan, joten oli hieman shokeeraavaa saada 10 minuuttia yksityistä haastatteluaikaa. Jopa silloin oli vaikea tulkita hänen MXGPmotiivejaan. Tiesin sen olevan mautonta, mutta oli pakko kysyä, onko hän jo miettinyt kohdetta mihin tuhlata. Villopoto oli voittanut kaikki mestaruudet sinä vuonna. Ainak in PUHE TTA RIITTI Hänen valmentajansa Aldon Baker tuli yhdessä vaiheessa paikalle tarkastamaan Villopoton takapihalla sijaitsevan supercrosstreeniradan kuntoa
Hän oli jo jättänyt alan, mutta teki paluun hommiin Yamahalle. Alkuun heräsi kysymyksiä, miten muka minä voisin säätää Justinin pyörää. Henkisesti olin ihan loppuun palanut, enkä olisi halunnut enää kilpailla. Olin kyllä valmis lopettamaan kokonaan. ”Miksi ja kuinka pitkään olet ollut sinisissä, olit parempi vihreissä”, ja muuta vastaavaa. Olin koko urani Kawasakilla. Ymmärrän kyllä. Luvassa on paljon hymyä ja tylyä rehellisyyttä. Se on mukava paikka, mutta haluaisinko asua siellä. Ensinnäkin, nykyinen roolisi Yamahalla. Siihen aikaan puhuttiin, että halusit lopettaa, mutta jäljellä oli vielä rahakkaita sopimuksia, joiden katkaisusta olisi tullut seuraamuksia. Vaikutat olevan aika vahvasti mukana ja ajoit testiä Justin Barcialle vuonna 2020. Hän on yhä edelleen aktiivisesti lajin parissa ja allekirjoitti yhteistyösopimuksen Yamahan kanssa pari vuotta sitten. Oliko sinun ikään kuin ”pakko” tulla ajamaan MXGP:tä. Hieman kansainvälistä elämää, ennen kuin heittää pyyhkeen kehään 27-vuotiaana. Kansainväliselle yleisölle hän oli menestyjänä lähestymistapansa, tulosten ja intensiivisyytensä takia luonnollinen jatkumo Ricky Carmichaelille. Tein niin ja noiden parin viikon aikana, en tiedä kenen idea se edes oli, tuo Euroopassa kilpaileminen tuli esiin ja ajattelin: ”Se voisi olla kivaa, olen aina tykännyt käydä Euroopassa”. Vanhan tiimikaverin, Jake Weimerin, kanssa tehdyt vierailut PulpMX-podcastiin ovat tuottaneet paljon hauskoja hetkiä ja avanneet muistoja. Eräsijat 9 ja 8 ja GP:n 7. Luulen monien joutuvan vain lisävaikeuksiin kun he yrittävät keksiä asioita ja väkisin etsiä jotain. He eivät tiedä kaikkia yksityiskohtia mitä tapahtui ja miksi päädyin sinne. Onko siinä enemmän työtä kuin alkuun odotit. Argentiinassa eräsijat olivat 4 ja 4, samoin GP:n lopputulos. Mennään sitten takaisin vuoteen 2014. Ehkä tämä oli vain kokemusten hakua. Aktiivihommat lopettaneena nämä hommat tuntuvat tosi kivoilta. Siellä oli muutama tyyppi, joiden luulen olleen pettyneitä siihen MM-sarja siirtooni. Toinen erä kuitenkin päättyi keskeytykseen, kun Villopoto keuli pyöränsä ympäri ja jäi kyyristelemään Arco di Trenton varikon viereen. Tässä en koskaan mieti, meneekö kisani pilalle, tai ovatko säädöt menossa oikeaan suuntaan. Kun joku sanoo: ”Pyöräsi on valmiina, eiköhän mennä”, niin se tekee siitä helppoa ja hauskaa. Villopoto pitää vielä yhden ajosaappaan crossialan oven välissä monilla pienillä projekteilla. Säädin kyllä Yamahaa ja sitten Justin muokkasi sen itselleen sopivaksi. En voi kertoa paljoakaan lisää siihen, mitä jo kerroin Pulp showssa, nyt 32-vuotias Villopoto vitsaili siitä, mitä meni puhumaan Steve Matthesin tunnetusti paikoin villissä ja viihdyttävässä podcastissa. Ei kukaan muu voi tehdä kuskikohtaisia säätöjä. Me teemme ”likaisen” perustyön, sellaisen jota jotkut kuskit eivät tykkää tai ehdi tehdä muulta harjoitustyöltään. tehtaalle. Tunnetusti isoilla tehtailla asiat eivät muutu yhtä nopeasti kuin yksityistiimeissä. Minulla oli vuosi jäljellä sopimusta Kawasakin kanssa, mutta ymmärtääkseni kukaan ei voi pakottaa ketään kilpailemaan, jos tämä ei itse halua. sija kauden avauksessa Qatarissa. Villopoto ajoi ammatikseen 10 vuotta Yhdysvalloissa. Tykkään nähtävyyksistä ja kokeilla uusia ruokia. Hän voitti kymmenen henkilökohtaista mestaruutta ja lisäksi neljä joukkueiden maailmanmestaruutta vuosina 2006, 2007, 2008 ja 2011. Thaimaassa tuli GP:n voitto eräsijoilla 1 ja 3. No, enhän minä hänen pyöräänsä säätänyt. Ammattilaisuran jälkeen Villopotosta on tullut isä. Tunnen yhden insinöörin (Sergion) jo Kawasaki-ajoiltani. Minun piti kuitenkin pyytää Villopotoa videohaastatteluun, jotta voidaan käydä läpi hänen kohtalokas viimeinen GP:nsä. MXGP-seikkailu oli kummallinen tarina, jonka täyttivät valtava hehkutus, paineet, ristiriidat, vähän menestystä, arvon lasku ja loukkaantuminen. Minulle ei tällä kokemuksella tuota vaikeuksia sanoa etten tunne mitään eroa. Vai pystyikö hän pitämään kilpailulliset halunsa noin hyvin piilossa. On hämmentävää, ettet tehnyt tätä Kawasakin kanssa… Tuosta tulee kommenttia vieläkin sosiaalisessa mediassa. Kyllä, minulla on Yamaha-sopimus, mutta en ole ajanut paljon, koska minulla on lapset ja muita juttuja, mutta tykkään yhä ajaa. Kuulostaa ihan päivätyöltä… Tätä oli ainoastaan pari päivää viikossa ja se kesti kokonaisuudessaan kuusi viikkoa. Murtunut häntäluu päätti kauden ja samalla koko kilpauran. Aikanaan hän jo kertoi mielipiteensä radoista, formaatista sekä kulttuurishokista. Sen lisäksi hän kisaa välillä minicrosseilla. Olin jo tehnyt päätökseni, mutta he halusivat minun vielä miettivän asiaa pari viikkoa. Italiassa hän oli taas ensimmäisen erän 4. Välillämme oli hieman pahaa verta, enkä usko heidän tehneen minulle mitään palveluksia siinä mielessä. Vähän pyörittelimme ajatusta ja siitä lähti lumipallo pyörimään ja tehtiin Ryan Villopoto Moni luuli Villopoton katoavan ”motocrosskartalta” lopettamisensa jälkeen, mutta toisin kävi. Nyt, kuusi vuotta myöhemmin, asioihin on saattanut tulla perspektiiviä. Teen mitä he tarvitsevat. Teimme siellä yhdessä pari vuotta hommia ja tulimme hyvin toimeen. En, mutta vaimoni kanssa tykkäämme matkustella siellä. Aika kuluu myös monia hämmentäneessä testikuskin ja brändilähettilään roolissa Yamahalla, vaikka hän ajoi koko kilpauransa Kawasakilla. Euroopassa olit käynyt aikaisemmin ajamassa promotapahtumia ja joukkue MM-kisoja. Olin aikanani ihan ok testikuski, mutta muille testityön tekeminen on paljon helpompaa. 68 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Kyllä ja ei. Olit selvästi uupunut jenkkisarjoihin. En sanoisi sen olleen ihan 100 % noinkaan. Hän kysyi minulta jo vuosi sitten Anaheimin kisassa, voisinko tehdä heille vähän testiä
”Olin valmis lopettamaan kokonaan. Minulla oli vuosi jäljellä sopimusta Kawasakin kanssa, mutta ymmärtääkseni kukaan ei voi pakottaa ketään kilpailemaan?” XRACING OFFROADPRO 03/2021 69
En sano olevan täysin mahdotonta, jos joku siirtyy täältä Eurooppaan ja väittää pystyvänsä voittoihin kuudessa kuukaudessa, mutta minä en usko siihen. Se oli raskasta. Oli rankkaa kun saavuimme Eurooppaan. Meni kolmisen viikkoa ja sanoin: ”Minulla ei ole mitään fiilistä tähän, haluan lopettaa”. En ollut allekirjoittanut mitään, eikä sopimukseen ollut tehty muutoksia, enkä ollut edes alkanut harjoitella Eurooppaa varten. Sitten hän menetti ajopaikkansa, eikä hänellä mennyt kovin vahvasti. Tiimi teki hyvää työtä, mutta me kolme amerikkalaista (Vil”Henkisesti en halunnut olla lähelläkään rataa. Palatakseni Osborneen, hän kasvoi Amerikassa ja pääsi ammattilaiseksi tehdaspyörällä. Se oli jotain, mikä oli vain tehtävä. En missään tapauksessa ollut samassa kunnossa kuin taistellessani mestaruuksista jenkeissä. Olin noin 80 % kunnossa, tai ehkä vähemmän. Ensin päätin: ”Minä teen tämän”, mutta se mitä minulle oli kerrottu tiimistä ei ihan vastannut odotuksiani. Podcastissa entinen kuski ja nykyisin Fly Racingillä työskentelevä Jason Thomas kertoo todenneensa: ”Se on ohi”, kun näki sinut TV:ssä kauden ensimmäisessä kisassa Qatarissa. En halua sanoa, että minut pakotettiin siihen, mutta oli liian myöhäistä perääntyä. Hänen piti tehdä jotain ja hän päätyi Eurooppaan täysin omillaan. Hänen mielestään et näyttänyt samalta huippukuntoiselta Ryan Villopotolta, jona sinut tunnettiin jenkkiradoilla. Ei, koska olin mieleltäni niin ulkona toiminnasta. Sydämeni ei ollut mukana. On kova työ taistella varsinkin jotain KTM:n tapaista tiimiä vastaan, joka on sellaiseen tottunut. Olit ollut mukana joukkue MM-kilpailuissa, mutta siellä et tainnut katsella ja opetella mitä ja keitä on vastassa. Luultavasti hänen ikäisenään vastaavassa tilanteessa olisin saanut homman toimimaan. Monster Energy oli kuitenkin edelleen erittäin halukas, että menen sinne kilpailemaan ja niin oli muutama muukin taho. Olin kunnossa, mutta en kuitenkaan fyysisesti tai henkisesti niin hyvässä kunnossa kuin kilpaillessani jenkkisarjoissa. sopimuksia. Henkisesti en halunnut olla lähelläkään rataa. Löisin ainakin vetoa sitä vastaan, koska elämäntapa, matkustaminen, sää ja välimatkat harjoitusradoille ovat ihan erilaista kuin Amerikassa. Kun menee sinne 27-vuotiaana tehdastiimiin ja alla on paljon menestystä, ovat odotukset silloin pilvissä. En sano heidän tehneen huonoa työtä, mutta olin tottunut eri standardeihin, eikä hommia hoidettu niin, mihin olin tottunut. Hänen tarinansa päätyä sinne ja lopulta menestyä on tosi hieno. Se oli jotain, mikä oli vain tehtävä. Sydämeni ei ollut mukana.” Villopoto oli yleisön suuri suosikki jo aktiiviaikanaan, mutta on saanut vielä lisää faneja uransa jälkeen jatkaessaan lajin parissa. 70 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Halusitko sinä urallesi lisää ”tarinaa”. Pulp-podcastissa mainitsit, miten ura voi olla pelkkiä mestaruuksia ja voittoja, mutta kuskeilla kuten Zach Osborne, on tarina ja muunlaista sisältöä urallaan. Tämä selittää miksi huhujen ja asian julkistamisen välillä kesti niin kauan… Kyllä, ja kun nyt miettii tuota, niin se GP-ura olisi saanut mennä eri tavalla. Monster Energy oli tietysti merkittävä apu siinä. Suhtauduit tietysti ammattimaisesti kisaan, mutta olitko vähän keskenkuntoisena mukana. Oliko sillä vaikutusta kun halusit tulla MXGP-radoille
Nyt kun muistelee, olihan se hullua. Se oli hiukan harmillista, mutta toisaalta on kiva nähdä innokkaita moottoriurheilufaneja. Ehkä pyörät ovat nopeutuneet, en tiedä! Aina voi nauraa sille, mutta en ole huolissani maineestani ja siitä miten ihmiset ajattelevat, että viimeisessä kisassaan se keuli selälleen. Moni voi ajatella, että heidän ei tarvitse lähteä MXGP:hen, jos he voivat ajaa supercrossia täällä ja tienata sillä kivasti. Siihen aikaan mietin: ”V..tu, tuo ei näyttänyt kovin hyvältä”. Ei missään tapauksessa sellainen alku kaudelle mitä olisimme halunneet. Joku paikallinen yritti silti seurata meitä prätkällä, mutta ajoi ulos tieltä. Oletko varoittava esimerkki MXGP:stä. Fanien meteli ja käytös oli kiihkeää kun he näkivät sinut kisassa tai varikolla. Tony oli voittanut kuusi perättäistä mestaruutta ja moni muu tiesi hänestä enemmän kuin minä! Olimme toki kohdanneet joukkuekisassa silloin kun olimme molemmat terveitä, mutta se oli vain pari kertaa. Meidän säätömme olivat muutenkin ihan pielessä siellä Qatarissa. Taisit sammuttaa pyörän ensimmäisessä GP-startissasi Qatarissa. Joko pyörä sutii tai sitten kuski lentää selälleen. Teimme paljon muutoksia edestakaisin kun etsimme parannuksia. Pyörä vain kuoli siihen puomille. Siinäkin olisin voinut ehkä saada enemmän apua. Oli pitkä starttisuora, oli korkea ilmanala ja saimme niellä soraa. Ihmiset kuitenkin muistelevat voittojani ja mestaruuksiani, vaikka minusta ei ollutkaan valloittamaan Eurooppaa. Osasin. Juuri puhuimme Zachin tehneen noin, mutta me olimme mielestäni vähän eri asemassa. Sitten sinulla on muistoja, joista moni voi vain unelmoida ja se on siistiä. Argentiinan GP:ssä minä ja Rattray olimme starteissa kaukana keskipakassa. En päässyt starteissa puomilta mihinkään. Kaikki tarinat, uudet ihmiset joita tapaat, paljon uskomattomia muistoja. Eihän kukaan halua kaatua. Saimme kuitenkin sen toimimaan vasta vähän ennen kuin loukkaannuin. Olisimme voineet olla paremmin valmistautuneita. Ihan sama, mitä teimme, aina oli seinä vastassa. Jokaisella on oma polkunsa. Ilmassa oli paljon ennakkohehkutusta. Minä olin tullut taistelemaan pääluokan voitoista ja mestaruudesta. Osasitko kuvitella minkälainen vaikutus saapumisellasi sarjaan on. Ajattelevatko muut jenkkikuskit, että jos edes Villopoto ei pystynyt siihen, mitä saumaa minulla voisi olla. Vaikutti tukahduttavalta, mutta samalla aika hienolta… Nyt kun asiaa katsoo, niin olihan se hienoa, mutta silloin mietin: ”V..tu sentään, enkö voi mennä edes illalliselle”. Minusta se on siistiä. No tuota… tavallaan olin iloinen, että se tapahtui. Siitä huolimatta menin sinne ja yritin ajaa kilpaa... Olisi ollut ihan erilainen kokemus, jos se olisi mennyt meilläkin noin, eikä vain jätetty omilleen. Kun kuulet niitä muilta, mietit: ”V..tu, minunkin olisi pitänyt tehdä noin”. Eikö yhtään houkutellut kuntoutua ja palata päättämään ura eri tavalla. Uusien kokemusten kerääminen piti olla osa tätä, mutta emme voineet mennä minnekään. Muutama vuosi myöhemmin pari muutakin on tehnyt vastaavasti. Minulle kerrottiin, että sammutin. Tiesin, että puhetta riittää. Kun saavuin ensimmäistä kertaa paikalle, minulle sanottiin pyörän olevan sama tai parempi kuin jenkeissä käyttämäni. Eivät nuo 450-kuutioiset pyörät sammu 9800 kierroksella, eivät ainakaan hiekalla. Jos vain pää kestää, lähde ihmeessä, kuten Zach teki. Minulla ei ehkä olisi ollut pokkaa tehdä sellaista. Ympärikeulintasi tunnetaan nimellä ”Villopoto Loop”. Ei tietenkään se kaatuminen. Argentiinan GP oli siitä harvinainen tapaus, että en muista nähneeni muualla turvamiehiä crossikuskilla. Se oli jotain, mitä en halua enää ikinä kokea. Emme siis tunteneet toisiamme ollenkaan. Osaltaan olin laittanut itseni siihen paikkaan, mutta osa taas ei ollut minun hallinnassani. Muistan kun menimme takaisin lentokentälle, ja meitä saatettiin pitkässä autoletkassa varmaan yli 100 km/h. Keulaputket vain katkesivat irti ja kaveri lensi kärrynpyöriä. Tuohon en osaa sanoa. Olimme lopulta koko ajan, eli noin neljä kuukautta Center Parcissa! Se ei ollut ideaalia. Olin kuullut tarinoita, että majoitus järjestetään, käytössä on kuntosali, matkustus ja liikkuminen tiimin kanssa on järjestetty. Oliko se ankara vai hauska tapa lopettaa asiat. Se vähän summaa, miten koko MXGP seikkailu lopulta meni… Ryan Villopoto XRACING OFFROADPRO 03/2021 71. En myöskään ollut koskaan ennen keulinut takakautta ympäri ammattilaisurani aikana. Se on vähän kuin lähtisi 17-19 -vuotiaana reppureissaamaan Eurooppaan. Meillä oli käytössämme vain auto ja siinä kaikki. Tiedän vain, että ne olivat sen kauden parhaat starttini ja oli vasta neljäs GP-kisa menossa. Halusimme lähteä kävelemään ja mennä katselemaan sitä läheistä pientä kylää. Toisaalta se on elämys, jota et unohda. Siis tiedän porukan myös toimivan noin. On melko yksinkertaista jos haluaa tulla tänne Yhdysvaltoihin ja vuokrata talon täältä. voitin muuten jopa yhden GP:n! lopoto, hänen vaimonsa, sekä hänen treenimekaanikkonsa Tanner) olimme vähän kuin oman onnemme nojassa. Jenkkien #1 vastaan Tony Cairoli, joka oli voittanut kuusi vuotta putkeen. Enkä vieläkään osaa selittää, mitä siinä tapahtui. Tiimi olisi kuitenkin voinut tehdä parempaa työtä löytääkseen meille paremman asuinpaikan. Me yritimme löytää talon Belgiasta, mutta se ei ollut ihan helppoa
Aaltosen ensimmäinen erävoitto nollautui 72 XRACING OFFROADPRO 03/2021
Ajatus oli hieno ja radan puitteet ja infra olivat kohdillaan. Ajamisen puolesta liputtivat lähinnä ne pilotit, jotka olivat taloudellisesti riippuvaisia starttija palkintorahoista. Miska Aaltonen otti paikkansa heti toisen erän startista takanaan VeliPetteri Seppälä. Yli sadassa motocrossin MM-osakilpailussa mukana kiertänyt Seppänen on tuttu näky myös enduron, road racingin ja jääradan parista. Totaalin ykkönen oli ruotsalaisen Myresjöhus-tiimin Joakim Eliasson pistein 49, kaasuteltuaan eräsijat 2, 2 ja 3. Kuvallinen juttu kertoi turkulaisen kaasutelleen päätöserän ykköseksi motocrossin MM-osakilpailussa Ruotsin Boråsissa sunnuntaina. Muistoja menneilta ajoilta MAANANTAINA, 2. XRACING OFFROADPRO 03/2021 73. Jo ensimmäinen vapaa treeni lauantaina teki radasta paikka paikoin yllätyksellisen ja mutavelli piilotti uumeniinsa kiviä. Päivän kolmonen oli Jörgensen 40 pisteellään. Tuohon aikaan ajettiin MM-osakilpailussa kolme 25 minuutin ja kahden ratakierroksen erää. Näin kävi myös Boråsissa. Toki boikotointi aiheutti sen, että Boråsin kisan tuloksia ei hyväksytty mukaan sarjan loppupisteisiin. Ajamaton, tilapäinen rata kuluu yllättävän reikäiseksi varsin nopeasti ja jos keli on kostea, vaikeudet moninkertaistuvat. M Miska Aaltonen sai elokuussa vuonna 1993 kuvansa ja nimensä isolla fontilla Iltalehden urheilusivuille. Kaikkiaan 16 kuskia asettui puomin taakse ja jokunen tuhat innokasta katsojaa näki mainion kurakisan. Kuskien keskuudessa levisi lakkomieliala ja kärkikuskit marssivat juryn puheille. Aaltosen ensimmäinen erävoitto nollautui TEKSTI & KUVAT_Tuomo Seppänen TUOMO SEPPÄNEN on toiminut valokuvaajana ja toimittajana moottoripyörämedioissa vuosina 1992 2016. Tuohon aikaan MMpisteitä jaettiin 15 parhaalle ja Boråsissa kävi niin, että kaikki ruutulipun nähneet ajajat saivat pisteitä. Boråsissa hyödynnettiin talvisten Ruotsin mestaruushiihtojen areena 250-kuutioisten MM-motocrossin osakilpailun näyttämönä. Kisajärjestäjä unohti kuitenkin yhden tärkeän seikan motocrossista puhuttaessa, nimittäin vesisateen. Toki jutussa mainittiin myös, että osa kilpailijoista boikotoi kisaa huonojen olosuhteiden vuoksi. Kun kisaa ei suosiolla peruttu, kärkikuskit päättivät boikotoida kisaa ja jättää sen ajamatta. 1970-luvulla itse road racingiä kilpaa ajanut Seppänen on nykyisin eläkkeellä, mutta seuraa edelleen moottoripyöräilyä aktiivisesti. Tässä juttusarjassa Seppänen kertaa omalta uraltaan mieleenpainuvimpia tapahtumia. Tarina kertoi lisäksi, että Veli-Petteri Seppälä sijoittui kilpailussa toiseksi. Veli-Petteri Seppälä kipusi kakkospallille saldollaan 43, ajettuaan sarjan 3, 5 ja 2. Starttipuomilla oli lopulta sunnuntaina tilaa ja muutaman kierroksen jälkeen voitiin todeta radan olevan ajokunnossa. Aaltosen saalis oli 29 pistettä ja Marko Kovalaisen 18. Loppupelissä radalla saatiin aikaiseksi kelvolliset motocrosskisat. elokuuta vuonna 1993 ilmestyneen Iltalehden urheilusivuilla luki kissankorkuisin kirjaimin otsikko ”Miska voitti MM-erän”. Kura lensi, mutta ounasteltuja pahoja kaatumisia ei nähty. Turkulaisen ensimmäinen MM-erävoitto painettiin lopulta villaisella, kun Boråsissa ajetun kisan tulokset mitätöitiin. Boråsissa ensimmäisen erän voitti tanskalainen Jesper Jörgensen, toisen vei Miska Aaltonen ja kolmannen belgialainen Peter Iven
Mestari selville Vuoden 1993 250-kuutioisten MMsarjan Suomen osakilpailu ajettiin Vantaan Ruskeasannalla viikko Boråsin lakkokisan jälkeen. Vasemmalla avauserän voittanut tanskalaispilotti Jesper Jörgensen vierellään Miska Aaltonen. Jenkkipilotti keskeytti toisen ja kolmannen erän. Veli-Petteri Seppälä kaasutteli Ruotsin MM-osakilpailussa toiseksi. Totaalin kakkoMuistoja menneilta ajoilta Puomilla oli Boråsissa tilaa. Marko Kovalainenkin kohotti saldoaan kaasuttelemalla päätöserän kympiksi. 74 XRACING OFFROADPRO 03/2021. Turkulainen haali kokoon reilun kolmasosan kauden pistesaldostaan. Edellisenä vuonna 125-kuutioisten mestariksi kruunattu Albertyn jatkoi voittoisaa uraansa 250-kuutioisissa. Ruskeasannan kisan paras oli kuitenkin MM-hopeaa Suzukillaan saalistanut Stefan Everts kaasuteltuaan eräsijat 2, 1 ja 2. Varmistelusta ei kuitenkaan ollut tietoakaan, sillä Albertyn otti ja voitti sen. Hollantilaisen JHK-Honda -tiimin ykköspilotti, eteläafrikkalainen Greg Albertyn, vaihtoi Ruskeasannalla kolmanteen erään ajohousut, jonka persuksissa luki ”Party time”. Miska Aaltoselle kotimaan kisa oli menestyksekäs. Veli-Petteri Seppälä (52) starttasi toisesta laidasta. 31 pisteen voimin sarjan loppupisteissä 25 paikan miehittänyt Aaltonen ajoi Ruskeasannalla eräsijat 12, 11 ja 13. Kisa jäikin historiaan kilpailuna, jossa ratkaistiin kauden mestaruus. nen oli Albertyn ja kolmas ranskalainen, Yamahaa tuolloin kyytinyt, Frederic Bolley tasapistein Albertynin kanssa. Avauserän voitti MM-pronssille hyytynyt hallitseva mestari, Michele Rinaldin Chesterfield-Yamaha -tiimin Donny Schmit. Luokan 250 hallitseva maailmanmestari Donny Schmit saa mekaanikko Massimolta tärkeän viestin Ruskeasannalla
| 020 7959 777 289 €. Maahantuoja: Blackseven Oy www.blackseven.. Leatt 6.5 Pro rintapanssarissa on CE Taso-2 luokituksen rintaja selkäsuoja ja CE Taso-1 luokituksen olkapääsuojat sekä erittäin laaja kylkisuojus. Moto 6.5 suojapaita muodostuu ensin puettavasta hengittävästä, joustavasta aluspaidasta, jossa on integroidut CE Taso-1 luokituksen kyynärja olkapääsuojat, sekä säädettävä tukivyö. Tämän jälkeen päälle puettavasta rintapanssarista löytyy CE Taso-2 luokituksen rintaja selkäsuoja, sekä erittäin laaja kylkisuojus. MOTO 6.5 SUOJAPAITA JA 6.5 PRO RINTAPANSSARI 289 € 349 € Leatt Moto 6.5 suojapaidassa ja 6.5 Pro rintapanssarissa yhdistyvät kova suojaava ulkokuori ja iskuja vaimentava 3DF Air?t pehmuste. Molemmat suojat ovat yhteensopivia Leatt niskatukien kanssa