Xracing OFFROADPro 05/2019

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

KTM SX KTM SX-F KTM EXC TPI KTM EXC KTM EXC SIX DAYS KTM 300 TPI ERZBERGRODEO LIMITED EDITION Pännäistentie 141 68600 Pietarsaari 06 781 1902 pyörämyynti 050 592 3141 huolto 06 781 1902 info@remotors.fi Avoinna ma-pe 10-17, la 10-13. MEILTÄ LÖYTYY! KTM 2020 UUTUUSMALLISTO JO SAATAVANA -MYÖS KTM-KATUPYÖRÄTLAAJA VALIKOIMA KÄYTETTYJÄ PYÖRIÄ LÄHES TUHANNEN NELIÖN MYYMÄLÄ -YLI 100 PYÖRÄÄ VARASTOSSATERVETULOA PIETARSAAREEN.
MEILTÄ LÖYTYY! KTM 2020 UUTUUSMALLISTO JO SAATAVANA -MYÖS KTM-KATUPYÖRÄTLAAJA VALIKOIMA KÄYTETTYJÄ PYÖRIÄ LÄHES TUHANNEN NELIÖN MYYMÄLÄ -YLI 100 PYÖRÄÄ VARASTOSSATERVETULOA PIETARSAAREEN.. KTM SX KTM SX-F KTM EXC TPI KTM EXC KTM EXC SIX DAYS KTM 300 TPI ERZBERGRODEO LIMITED EDITION Pännäistentie 141 68600 Pietarsaari 06 781 1902 pyörämyynti 050 592 3141 huolto 06 781 1902 info@remotors.fi Avoinna ma-pe 10-17, la 10-13
SISÄLTÖ 6 Pääkirjoitus 8 Etsimessä 16 Aamukahvi 20 Varikkopassi 22 Samuli vastaan Eetu 24 Ikimuistoisin kisani, Miska Aaltonen 26 Hiihtoihmiset laittoivat 2 miljoonaa crossiin 30 Husqvarnan uudet endurot koeajossa 36 Vilkko asui puoli vuotta autossa 43 Testissä Leatt-ajolasit ja Galfer-jarrupalat 44 Vakiona paras. 48 Näin valmistaudut crossikisaan 52 5 vinkkiä treeneihin helteellä 54 Tahdit vastakkain 56 Shercon uudet endurot vertailussa 61 Peku tietää 62 Jarrutko vauhdin surma. 66 Gajser perhetragedian varjossa 72 Syyskausi häämöttää 75 Seuraavassa numerossa 05 4 XRACING OFFROADPRO 05/2019
Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 pv kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. ILMOITUKSET Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista Xracingille tai kolmannelle osapuolelle. Xracingin vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. TOIMITUSEHDOT Laista, asetuksista ja viranomaisten toimenpiteistä aiheutuvat kustannusten lisäykset korottavat hintoja vastaavasti määräysten voimaantulohetkestä alkaen ja koskevat myös aiemmin tehtyjä tilauksia ja ilmoitusvarauksia. MATERIAALI Xracing vastaa vain tilaamistaan kuvista ja kirjoituksista. COPYRIGHT Kaiken lehdessä julkaistun aineiston osittainenkin lainaaminen ilman Xracingin kirjallista lupaa on oikeudellisen edesvastuun uhalla kielletty. Jos Xracing julkaisee tilaamatta lähetettyjä kuvia tai kirjoituksia, katsotaan tekijän luopuneen kyseisen materiaalin tekijänoikeuksista Xracingin hyväksi lähettäessään materiaalin. Päätoimittaja: JANI HOVI Ulkoasu: Vakituiset avustajat: MARKO VIHRIÄ SAMI SALONEN KARI SALMINEN JUHA KOLLANUS JARI MATTILA JONTY EDMUNDS ADAM WHEELER STEVE MATTHES Kustantaja: JH FINLAND OY Sähköposti: jani.hovi@xracing.fi Tilaukset: www.xracing.fi/lehti XRACING OFFROADPRO 05/2019 5. Mikäli ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä voida julkaista, Xracing ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta
Täytyy olla tyytyväinen siihen, että jollain ulkopuolisella taholla on rohkeutta lähteä järjestämään Suomeen MXGP-kilpailu. Mutta kaikki vastuu ei suinkaan ole SML:lla, vaan myös jokaisella jäsenkerholla on oma vastuunsa harrastajamäärän lisäämiseksi. Kysymykseksi nouseekin se, miten lajin parissa olevat tahot pystyvät hyödyntämään tämän näkyvyyden. K un MM-sirkuksen tuleminen Suomeen julkistettiin ja selvisi, että Lahti Events Oy on sen takana, alkoi ainakin oma puhelimeni piristä epäilevistä soittajista. Jos offroad-alan ulkopuolinen toimija sijoittaa vajaat kaksi miljoonaa euroa Suomen motocrossiin, niin meidän kaikkien on syytä toivoa, että se siinä onnistuu ja tekee kilpailulla myös voittoa. Jos se ei tee kilpailulla rahaa, ei kilpailulla ole tulevaisuutta. SML ei pysty toimimaan paikallisella tasolla, vaan se tehtävä jää paikallisille kerhoille. MM-kisaan on kuitenkin vielä vuoden päivät aikaa, joten nautitaan ensin tästä kesästä, syksystä ja talvestakin. PÄ ÄK IR JO IT US Mahdollisuus, ei uhka K olmen seuraavan vuoden ajan saamme nauttia Suomessa harvinaista herkkua, kun motocrossin MM-sirkus rantautuu Suomeen. Terveisin, JANI HOVI 6 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Kotimaisen offroad-alan osalta kisa ei voisi oikeastaan tulla Suomeen parempaan aikaan, sillä aika moni tietää sen karun faktan, että lajimme ovat kärsineet viime vuosina melkoisen paljon. Suunta kisoja kiertävien kuljettajamäärien osalta on yhä laskussa, eikä uusia harrastajia ole tullut lajien pariin riittävästi viime vuosina. Mutta niitä on aina. Tässä tilanteessa on kenenkään turha miettiä sitä, että joku ulkopuolinen taho tulee järjestämään MM-motocross-kilpailun ja kerää siitä rahat itselleen. Nyt maailman suurimman motocross-sarjan Suomeen tulon myötä laji tulee saamaan runsaasti näkyvyyttä myös valtamedioissa ja sitä kautta se tulee todella monien ihmisten silmien eteen. Ilmoilla on toki yhä paljon kysymyksiä ja niitä tulee olemaan varmasti kilpailuun asti. Nyt meidän kaikkien on aika puhaltaa yhteen hiileen ja houkutella uusia harrastajia, uusia yhteistyökumppaneita ja uutta yleisöä lajiemme pariin. Luonnollisesti sama pätee myös maahantuojiin ja nyt on monen aika aktivoitua, ottaa pää pois pensaasta ja ruveta takomaan rautaa kun se on kuumaa. Myönnän, että olin itsekin asian suhteen todella skeptinen, ennen kuin selvitin toimintamallin. Isossa kuvassa vastuu on Suomen Moottoriliitolla, jonka tehtävä on edistää sen alaisia lajeja. Suomen Moottoriliiton, jäsenkerhojen, kuljettajien, maahantuojien ja monien muiden pitää hyödyntää tämä tilaisuus, tai muuten suuntaa ei saada käännettyä. Kyseessä on kuitenkin sen luokan panostus, ettei mikään yksittäinen moottorikerho siihen pystyisi. Lisäksi jokaisen kuljettajan kannattaa yrittää hyödyntää omalta osaltaan lajin saama yleisnäkyvyys ja noste omissa asioissaan. Mikä olisikaan parempi tapa edistää lajeja, kuin hankkia lisää harrastajia, jotta lajit eivät kuole. Rehellisesti, tämä malli on luultavasti ainoa tapa saada kisa Suomessa toimimaan ja sille myös jonkinlainen jatkumo. Lahti Events Oy ei järjestä kilpailua rakkaudesta lajiin. ”Eiväthän hiihtoihmiset osaa crossikisoja järjestää” ja ”Nehän tekivät MM-hiihdoilla hirveät tappiot”,olivat yleisiä kommentteja. Siinä tapauksessa suurimmat häviäjät olemme me lajien parissa olevat ihmiset
Sc he dl Please make no attempt to imitate the illustrated riding scenes, always wear protective clothing and observe the applicable provisions of the road traffic regulations! The illustrated vehicles may vary in selected details from the production models and some illustrations feature optional equipment available at additional cost. Ph ot o: R. KTM 350 EXC-F KTM jatkaa pitkäjänteistä kehitystyötään ja esittelee uudistuneen KTM 350 EXC-F -mallin. Täysin uudistettu runko yhdessä merkittäviä päivityksiä saaneen moottorin kanssa luo äärimmäisen kilpailukykyisen kokonaisuuden. KTM:n ammattikuljettajien kanssa kehitetty pyörä vastaa merkin READY TO RACE -mentaliteettiin tarjoamalla täydellisen yhdistelmän puhuttelevaa voimaa ja käsiteltävyyttä. Lisätietoja osoitteesta www.ktm.com CONQUER THE TRAILS
8 XRACING OFFROADPRO 05/2019
Kytönen on monessa kilpailussa näyttänyt kovan vauhtinsa, mutta pienet virheet ovat vieneet parhaat sijoitukset. Roni Kytönen ajoi Kreikan MM-enduron toisena kisapäivänä EnduroJ-luokan voittoon. Kreikassa kaikki osui nappiin ja toivottavasti Kytönen pystyy toistamaan suorituksen vielä kauden viimeisissä MM-kisoissa. KUVA_Virpi Miettinen ET SI M ES SÄ XRACING OFFROADPRO 05/2019 9
10 XRACING OFFROADPRO 05/2019
KUVA_Simon Cudby ET SI M ES SÄ XRACING OFFROADPRO 05/2019 11. Amerikan motocross-sarja on jo kääntynyt jälkimmäiselle puoliskolle ja alkukausi on ollut täynnä mielenkiintoisia taisteluita. MM-sarjasta poiketen, Amerikassa eivät erävoittajat ole selvillä ennen kilpailun alkua, vaan realistisia erävoittajia on molemmissa luokissa ainakin puolen tusinaa
KUVA_Jani Hovi ET SI M ES SÄ 12 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Kesäkauden avanneessa Toukokuunajossa saatiin nauttia mahtavasta auringonpaisteesta, mutta kovat sateet ennen kilpailua tekivät kisan reitistä haastavan. Kesä on kotimaisen enduron kulta-aikaa, mutta silloin ajetaan vain valitettavan vähän kilpailuja
XRACING OFFROADPRO 05/2019 13
14 XRACING OFFROADPRO 05/2019
Sitä ennen Savaste ehti napata tililleen yhden MM-pisteen MX2-luokasta ja paransi ajoaan kaiken aikaa. Toivottavasti tämä olisi Savasteen viimeinen loukkaantuminen ja hän saisi viimein näytettyä vauhtinsa toden teolla. Kim Savasteen kausi sai jälleen ikävän leiman, kun nuorukaiselta murtui solisluu Latvian MM-kilpailussa. KUVA_Henri Salminen ET SI M ES SÄ XRACING OFFROADPRO 05/2019 15
Pohjois-Karjalaan on joka tapauksessa jo nyt saatu suomicrossin uusi helmi, jota kannattaa käydä kokeilemassa. Radan rakentamisesta on Janne Kuivalaisen ja Vuojärven johdolla vastannut Heikki Kuivalainen Oy sekä Ylä-Savon ja Riverian ammattiopistot yhteistyössä. Uusi rata on suunniteltu siten, että se haastaa Eurooppaan tähtääviä kuskeja, mutta mahdollistaa kaikkien motocrosskuskien harrastamisen radalla. On mäkiä, väärinpäin kallistettuja kurveja ja paljon hyppyreitä. Rata on malliltaan eurooppalaistyylinen, nopea ja tekninen. Rata on 2100 metriä pitkä ja siitä löytyy kaikkiaan 14 erilaista hyppyriä, sekä mutkia ylämäkeen, alamäkeen, ovaalissa ja tasaisella. Muutama hyppyri vaatii vielä muokkausta ja radan pintamateriaali työstöä, tiivistää P-KMK:n puheenjohtaja Petja Vuojärvi. Rata tarjoaa haastetta jokaiselle kuljettajalle tasosta riippumatta. Hyppyrit on tehty kuitenkin niin, että harrastelijankin on helppo hypätä, kommentoi 2008 ja 2011 vuoden Suomen mestari Tommi Mäkinen. KTM-varaosat, Powerparts ja Powerwear reilusti hyllyssä, nopeat toimitukset, myös verkkokaupasta www.motopalvelu.com Yli 100€ tilaukset rahtivapaasti verkkokaupasta! Uudet Powerwear tuotteet varastossa, myös lasten kokoja! 250 SX-F 2020 9495€ +tk GRAVITY-FX PANTS BLACK 182,00€ GRAVITY-FX SHIRT BLACK 60,90€ GRAVITY-FX GLOVES BLACK 35,55€. Radan suunnittelusta on vastannut P-KMK:n rataryhmä, johon Vuojärven lisäksi ovat kuuluneet Tommi ja Miika Mäkinen, sekä Joni, Janne, Toni ja Aki Kuivalainen. AA M UK AH VI JU SS I PE NN AN EN dgdfg Messinkitie 5 | 16300 ORIMATTILA Pyörämyynti: 0400 492 910, 044 553 9800 Varaosat/keskus: 03 777 2255 Huolto: 040 500 4935 Avoinna ark. Pohjois-Karjalaan avattiin uusi ja haastava rata AIVAN JOENSUUN kupeeseen Kontiolahden Uuroon avattiin hiljattain uusi ja paljon haastetta tarjoava motocross-rata. Ely-keskukselta on saatu rahoitus kastelujärjestelmään, joka rakennetaan syksyllä 2019. 8.00-17.00 | www.motopalvelu.com Pyörät, vaihdokit, huollot, varaosat ja tarvikkeet ammattitaidolla. Ensimmäisten käyttökertojen perusteella suunnittelussa ja sen toteutuksessa ollaan onnistuttu
Vaikka kuljettajia olisi saanut olla enemmän, niin siitä huolimatta todella mielenkiintoiset kisaerät pitivät katsojien mielenkiinnon yllä koko sunnuntaipäivän ajan. Se herättää huomiota myös valtamedioissa ja toivottavasti tuo jollain aikavälillä lisää harrastajia lajin pariin. Roni Kytösen MM-päivävoitto luokassaan oli iso juttu hänelle itselleen, mutta myös Suomen endurolle. Tämä asia ei tietysti ole mielenkiinnon osalta hyvä asia. Siilinjärven SM-motocross oli hieno käyntikortti lajille. Voitto vankistaa sitä ajatusmaailmaa, että Kytösestä on kasvamassa seuraava suomalainen supertähti enduron huipulle. Tänä vuonna kuljettajamäärä on pudonnut SM-viikonloppuina. Meillä oli muutama vuosi sitten todella vähän kuljettajia MXC/A-luokassa ja se näkyy suoraan tällä hetkellä MX2ja MX1-luokissa, joihin ei ole tullut paljon uusia kuljettajia. Tällä hetkellä meillä on hyvä tilanne MX65ja MXC/B-luokissa, joten nuoria kuljettajia on kyllä kypsymässä isompiin luokkiin. Millaisia kehitysajatuksia teillä on sarjaan. 3 2 1 1 2 3 XRACING OFFROADPRO 05/2019 17. Minkä näet siihen syynä. Isoja muutoksia on vaikea tehdä nopealla aikataululla, sillä ne vievät aina pari vuotta aikaa, ennen kuin sellaisia pystytään jalkauttamaan. Loukkaantumiset ovat piinanneet motocrossin MM-sarjaa pahemman kerran ja niiden johdosta näyttääkin siltä, että MXGP-luokan maailmanmestari on selvillä jo kauden puolen välin jälkeen. Lajiryhmästä on neljä henkilöä mukana järjestelyissä ja hommaa kyllä riittää. Lajiryhmä on mukana organisoimassa ensi vuonna ajettavaa MM-motocrossia Suomessa. Ja mietinnässä onkin, onko tämä tilanne vain väliaikainen, vai täytyykö meidän tehdä suurempia muutoksia. Veteraaneissa alle 20 kuljettajan puomit ovat olleet arkipäivää kauden aikana, mutta huolestuttavinta ovat SM-luokkien alle 30 kuljettajan osallistujamäärät koko alkukauden ajan. Sitten olin pitkään pois kisakuviosta, ennen kuin poikani aloitti kisaamisen 2003. Pendikaisen menehtyminen VGN-kilpailussa oli luonnollisesti suuri menetys hänen perheelleen ja ystäville, mutta myös monille muille jotka hänet tunsivat. Lyhyeksi jäänyt oma motocrossurani käynnistyi vuonna 1978 ja 1983 olin ensimmäistä kertaa toimitsijana MMkilpailussa. Uskomme myös, että tulevat MM-kilpailut lisäävät mielenkiintoa lajiin ja sitä kautta myös tuovat uusia harrastajia. Kauanko olet ollut motocrossin kanssa tekemissä. Millainen on lajiryhmän vastuu kilpailussa. Meidän täytyy tavalla tai toisella varmistaa SM-kuljettajien määrä. Me käytännössä organisoimme kilpailun konkreettisen järjestämisen, eli radalla tapahtuvan toiminnan. Kaikki muistavat Antti Pendikaisen positiivisesta elämänasenteesta ja hurjista tempuista. Osallistujamäärät motocrossin SM-viikonloppuina ovat olleet huolestuttavan vähäiset. Itse olen ratatuomareiden päällikkö, eli vastaan 70-80 henkilön toiminnasta kilpailussa. Motocrossin MM-kilpailun järjestäminen Suomessa seuraavan kolmen vuoden ajan on todellinen lottovoitto Suomen motocrossille. Pitkän linjan motocrossmies on isossa roolissa myös ensi vuoden MM-motocrossissa. Lari Lehtiö Manne Eskelinen Sami Hyypiä Juha Puotsaari STYLE CHECK: SM-MOTOCROSS, SIILINJÄRVI PEUKUT: 5 MINUUTTIA: Simo Merilä Simo Merilä toimii motocrossin lajiryhmän vetäjänä toista kertaa
14 AA M UK AH VI Kuusi suomalaista Romaniaan 16. Manuel Lettenbichler on WESS-sarjassa toisena ennen kilpailua ja kun kaikki muistavat hänen hienot suorituksensa viime vuoden kilpailussa, on hän varmasti tänäkin vuonna tuloksissa korkealla. Kärkitaistelussa ovat mukana varmasti myös Mario Roman, Alfredo Gomez, Jonny Walker ja Billy Bolt, joten luvassa on kunnon taistelu. Tänä vuonna myös Rautaluokassa nähdään suomalaisväriä, kun Tommi Suhonen starttaa kisaan mukaan. 18 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Superenduron SM-kilpailu televisioitiin jälleen Ylen TV2-kanavalla. Prologin jälkeen ajetaan neljä rankkaa maastopäivää, jotka todellakin laittavat kuljettajat huimaan testiin. Tarjolla olleesta näkyvyydestä huolimatta kilpailuun ilmoittautui vain 14 kuljettajaa. Viime vuoden voittaja Wade Young haluaa kuitenkin varmasti myös uusia voittonsa ja onkin myös yksi suurimmista suosikeista. Hopealuokassa kaasuttelevat Jari Mutikainen ja Aleksi Vilkko. Kimmo Virtanen on ajanut kilpailun kerran aiemminkin, mutta Henrik Heikkinen ja Pauliina Sievänen lähtevät ensimmäisen kerran kisaan mukaan. heinäkuuta alkaen Sibiun ympäristössä Romaniassa. Kilpailussa nähdään tänä vuonna kuusi suomalaista kuljettajaa. Tuolloin kisan keskeyttänyt Vilkko on harjoitellut todella aktiivisesti lajia viime ajat ja on luokan kärkipään kuljettajia, jos kaikki menee suunnitelmien mukaan. Kilpailu käynnistyy kaupungin keskustassa ajettavalla prologilla, joka perinteisesti kerää kadut täyteen katsojia. RED BULL ROMANIACS –kilpailu kaasutellaan 30. WESS-sarjaa tällä hetkellä johtava, 44-vuotias Graham Jarvis tulee Romaniaan allaan tuoreet voitot Erzbergrodeosta ja Hixpania Hard Endurosta, joten Romaniacsin kuusinkertainen voittaja on myös tänä vuonna yksi kisan suurimmista suosikeista. Pronssiluokassa kisaan lähtee kolme suomalaista kuljettajaa. Prologi myös televisioidaan suorana lähetyksenä Red Bull TV:n välityksellä, joten sitä on mahdollista seurata myös kotisohvalta. Mutikainen lähtee haastamaan itseään ensimmäistä kertaa hopealuokkaan, jossa Vilkko ajoi jo viime vuonna
Innovatiivisen 2-tahtimoottorin tasainen voimantuotto ja vääntö tekevät pyörästä helposti ajettavan kokonaisuuden maastosta riippumatta. S ch e d l Kevyt, ketterä ja suorituskykyinen! Täysin uusi 2020 TE 150i on valmis kaikkiin olosuhteisiin kehittyneen elektronisen polttoaineen ruiskutusteknologian ja uuden, dynaamisen muotoilun ansiosta. Saatavilla valtuutetuilta Husqvarna -jälleenmyyjiltä! www.husqvarna-motorcycles.com. ALL-NEW TE 150i P h o to : R . P le a se m ak e n o at te m p t to im it at e th e ill u st ra te d ri d in g sc en es , al w ay s w ea r p ro te ct iv e cl o th in g an d o b se rv e th e ap p lic ab le p ro vi si o n s o f th e ro ad tr af fi c re g u la ti o n s! T h e ill u st ra te d ve h ic le s m ay va ry in se le ct e d d et ai ls fr o m th e p ro d u ct io n m o d el s an d so m e ill u st ra ti o n s fe at u re o p ti o n al e q u ip m en t av ai la b le at ad d it io n al co st
Tehty voittamaan. Mattila näyttää miten Suomessa vedetään! Sade ei haittaa todellista crossifania Sateenvarjotytöt! Todelliset faijapussit! Voittaminen häikäisee välillä. KUVAT_Henri Salminen, Jani Hovi & Marco Campelli Hintoihin lisätään paikkakuntakohtaiset toimituskulut. YZ65 YZ85 YZ125 4 650 € 5 090 € 7 790 € 20 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Uudet 2020 YZ-mallit nuorille. www.yamaha-motor.. VA RI KK OP AS SI Kilpailunjohtajan saapas jäi Karkkilan saveen
Uudet 2020 YZ-mallit nuorille. Tehty voittamaan. www.yamaha-motor.. Hintoihin lisätään paikkakuntakohtaiset toimituskulut. YZ65 YZ85 YZ125 4 650 € 5 090 € 7 790 €
Samuli: Shooter. Suosikkijuomasi. Suosikkiurheilijasi. Samuli: Liikunta. Eetu: Nyrkkeilyä olisi kiva opetella. Kenelle hermostuit viimeksi. 22 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Eetu: Ihan hirveästi eivät kouluaineet kiinnostaneet, mutta liikunta oli ykkönen. Samuli: Ei ole. Eetu: Joskus olen hiukan äkkipikainen. Samuli: Veljelleni. Samuli: Ei ole mitään tiettyä, pyrin pitämään sen sellaisena, että se pelittää. Missä urheilulajissa olet huono. Samuli: Minulla ei ole lempinimeä. Mitä urheilulajia haluaisit kokeilla. Minkä kirjan luit viimeksi. Lempinimesi. Mistä olet tarkka pyörässäsi. Eetu: CocaCola Samuli: CocaCola. Mihin haluaisit matkustaa. Samuli: Trialia. Ärsyttävin luonteenpiirteesi. Onko sinulla tatuointeja. Eetu: USA:ssa olisi kiva käydä. Eetu: Jotain olen aina halunnut kaksipyöräisten kanssa tehdä. Samuli: Varmaankin jotain harrastukseen liittyvää. Eetu: Eli Tomac. Samuli: En ole ikinä lukenut kirjaa loppuun, mutta Karalahden kirjan kuuntelin. EE TU PU HA KA IN EN EETU vs. Samuli: Motocrosskuljettaja. Eetu: McDonalds Samuli: Kanapasta. Eetu: Ei ole. Eetu: Tenniksessä. Paras tapa viettää vapaapäivä. Suosikkiaineesi koulussa. Eetu: Makaroni, jauheliha ja ketsuppi. Samuli: Kimi Räikkönen. Eetu: Uuden kypärän ja parit jarrupalat pyörään. Samuli: Uinti, korkeushyppy ja keilailu eivät ole vahvuuksiani. Jos löytäisit kadulta 1 000 euroa, mitä ostaisit sillä. Samuli: Play Stationia pelaten Mitä ruokaa teit viimeksi. Samuli: Puuroa, jos sen voi ruoaksi laskea. Eetu: Yhden kirjan olen lukenut, Mika Aholan muistokirja. Eetu: Yleensä käyn ajamassa ja huollan pyörät, taikka pelaan Play Stationia. Yleensä ihmiset hermostuvat minuun. Suosikkielokuvasi. Samuli: New Yorkiin. Suosikkiruokasi. Eetu: Minulla ei ole lempinimeä. Lapsuuden haaveammatti. Eetu: Jarrujen pitää olla hyvät ja kaikki hallintalaitteet oikeassa asennossa. Samuli: Omasta mielestäni ei sellaista ole. Eetu: Yleensä ihmiset hermostuvat minuun. Eetu: Expendablesit ovat hyviä
15 vuoden aikana on kerran jalkapöytä murtunut, eli tiedän omat riskirajani. Samuli: Pitkät, hidasvauhtiset pätkät ja tasaiset pellot. Samuli: Mika Ahola. Samuli: Ei ole kokeiltu kunnolla, mutta enköhän minä sen voittaisi. Eetu: En ole pahemmin loukkaantunut. Eetu: Uskoisin että psyykepuolella. Eetu: Olen vain yksinkertaisesti nopeampi. Samuli: Joskus Hyvinkäällä lähti pyörä lapasesta hyppyrissä ja tulin pää edellä alas. Eetu: Olen, mutta se vaatii kyllä virheettömän suorituksen. Oletko nopeampi kuin Daytonan tiimipomo Petri Pohjamo. ja endurossa 5. Kumpi teistä voittaa painiottelun. Eetu: Ajaa jokainen pätkä virheettömästi ja pitää keskittyminen koko ajan ajossa mukana. Tänä vuonna Portugalin EM:ssä 5. Samuli: Olen nopeampi, enkä halua hävitä hänelle. Eetu: Espoossa Silverskin Extreme Cross Country Samuli: Tohmajärvi. Veljekset kirittävät toisiaan harjoituksissa, mutta välillä he saavat vastaansa myös Pohjamon. Eetu: Vuonna 2017 Cross Countryn U20-sarjassa 3. Eetu: Ensimmäisessä 125-kuutioisten crossikisassa Torniossa oli iso kivi hyppyrin nokalla urassa. Esikuvasi moottoripyöräilyssä. Samuli: Toistaiseksi ei ole sellaista lajia löydetty. Tulin poikittain alas hypystä ja lensin metsikköön. Eetu: Ei pyörän selässä auta pelätä. M issä urheilulajissa veljesi on sinua parempi. (koputtaa puuta) Samuli: Halu kehittyä. Rajuin kaatumisesi. Vahvuutesi kuljettajana. Samuli: En ole pahemmin pyörän päällä pelännyt Suosikki ajopaikkasi. M iksi olet parempi kuljettaja kuin veljesi. Enduron puolelta vuonna 2019 Ramirent SM-endurosta 2 sija U20-luokassa sekä Portugalin EM-endurossa toisena päivänä 5. SAMULI SA M UL I PU HA KA IN EN Mika Ahola nyt varmaankin on jonkin sortin esikuva. Milloin viimeksi pelkäsit pyörän päällä. Veljekset Eetu ja Samuli Puhakainen ovat nousseet tasaisesti kohti Suomen enduron kärkeä muutaman viime vuoden ajan. Se on jäänyt mieleeni, koska pyörä oli vielä liian iso minulle ja siinä olisi voinut käydä huonostikin. Hienoin kilpailu, missä olet ajanut. Mikä on vaikeinta endurossa. Samuli: Virossa, Paikusessa on hienoja reittejä. U20-luokassa. Samuli: Pellolla ajaminen on vaikeaa. Eetu: Pienempiähän ei saa muiluttaa, mutta kyllä minä voittaisin. XRACING OFFROADPRO 05/2019 23. Kaksikko ajaa Daytona Motorsport -tiimissä, jota vetää enduron vuoden 2013 maailmanmestari Petri Pohjamo. Paras saavutuksesi. Eetu: Ei ole mitään yksittäistä suosikkia, mutta superenduroa tykkään ajaa. Eetu: Mika Ahola nyt varmaankin on jonkin sortin esikuva. U21-luokassa. Eetu: Juoksussa Samuli on nopeampi. Samuli: Olen. Samuli: Viime vuonna CC:ssä 3. Missä sinulla on eniten kehitettävää ajossasi
Pete arveli, että on ainakin tossut turvassa, kun oikein soturi niitä vartioi. Onneksi meillä oli hitsauslaitteet mukana, niin mekaanikkojen ensimmäinen työ oli korjata vaunu taas vetokuntoon. Sen muoviaidan takana oli huoltotie, joka oli ainakin viisi metriä rataa alempana. Pääsimme juuri ja juuri varikolle, kun huomasimme siinä, että vaunun vetoaisa oli miltei poikki. Huoltotien varressa oli kaksi nakkikioskia, joiden väliin pyörä putosi. Siinä oli takana sellainen hentoinen muoviaita, josta minä ja pyörä menimme läpi, vauhdin hidastumatta lainkaan. Aika-ajo käynnistyi hyvin, mutta jo aivan alkuvaiheessa oli sellainen kovavauhtinen pöytähyppyri. Tuntui kuitenkin, että luita ei olisi poikki, eikä vertakaan tullut mistään, mutta vatsassa oli outoa painetta ja tuli sellainen tunne, että sisältä on jotain rikki. Olimme tulossa mekaanikkojeni Jarmo ”Toby” Toivonojan ja Petri ”Pete” Lehdon kanssa Ranskasta kansainvälisestä kisasta ja menossa Puolan Gdyniassa ajettuun MM-osakilpailuun. Tasapaino kuitenkin horjahti, enkä saanut pysäytettyä pyörää. Aamulla tossut olivat poissa, mutta eipä soturikaan juuri silmiin katsellut. Hetken kävi mielessä, että tilaanko krakovanmakkaran kahdella suolakurkulla, mutta sen verran teki kipeää, että en edes yrittänyt. Kun Pete laittoi vaunun ovea kiinni, niin puolalaissoturi katseli rynnäkkökivääri olalla ensin lenkkareita ja sitten Peteä. Miska Aaltonen 1994 MM-MOTOCROSS PUOLA GDANSK V uosi oli 1994, jolloin ajoin kolmatta täyttä MM-kauttani 250-kuutioisella kaksitahtisella. Ei se tuntunut kuitenkaan pahalta ja homma oli olevinaan täysin hallinnassa. Kisa itsessään sujui niin, että lauantaina karsittiin ensin ne kuljettajat, jotka pääsivät aika-ajoon ja sunnuntaina ajettiin aamupäivällä ensin harjoitukset ja sitten aika-ajo, jossa ratkaistiin puomillemenojärjestys. Meillä oli sellainen 609 Mersu ja sen perässä asuntovaunu. Siihen tuli sitten puolalaissotilaita ensiapumerkit hihassa ja nostivat minut paareille ja kantoivat armeijan en24 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Lauantai-illalla kun menimme nukkumaan, niin Lehdon Pete jätti loppuun kuluneet Adidaksen lenkkarit siihen vaunun ulkopuolelle. Siinä alkoivat jarruröykyt ja jostain syystä heti ensimmäisistä röykyistä tuli niin sanottu takakorkea. Itse putosin aika korkealta vasemmalle kyljelleni sen toisen nakkikioskin eteen. Se oli sellainen kallistettu kurvi, josta valli heitti korkealle ja siinä vaiheessa minä putosin kyydistä kun menin suoraan siitä kurvista ulos. Sen jälkeen oli vasemmalle kääntyvä mutka, johon mentiin nelosella täyskaasulla. Armeijahan oli vahvasti kisajärjestelyissä mukana
Hoitajatkaan eivät oikein puhuneet muuta kuin puolaa, niin hankalaahan se oli. Toinen jännä asia, jonka äitini kertoi, oli hänen näkemänsä enneuni pari vuorokautta ennen tapahtumaa. Oli sen verran pimeä ja synkkä paikka, etten ollut varma ollaanko sairaalassa vai hiilikaivoksessa. Seuraavan kerran vanhempani kuulivat minusta vasta viikon kuluttua. Kaikki oli kuitenkin hoidettu Puolassa ihan hyvin ja toipuminenkin sujui yllättävän nopeasti. Onneksi Suomen konsulaatista tuli yksi henkilö päivittäin käymään ja kertomaan missä mennään. Pikku hiljaa minulle sitten alkoi selkiytyä, mitä on tapahtunut. Lisäksi munuaiset olivat vaurioituneet, mutta vauriot olivat sellaisia, ettei niitä tarvinnut parsia. Kun juttelin vielä jälkeenpäin äidin kanssa tapauksesta, hän kertoi, että heti tapahtuman jälkeen mekaanikot ilmoittivat minun loukkaantuneen ja joutuneen sairaalaan. Minut vietiin Gdanskin sotilassairaalaan ja siinä mietin, että onko tämä tosiaan paras paikka. Ainoa huvi tai ajankulu sairaalassa oli, kun siihen sairaalan takapihalle tuli joka ilta aivan järjetön määrä villisikoja. Lääkäri kuitenkin sanoi, että ei onnistu, koska mies ei pysy verenvuodon takia hengissä Suomeen saakka. Minut nostettiin sellaiselle puulaverille ja siinä vaiheessa yritin heikolla englannintaidollani selvittää, että ehkä olisi parempi lähteä sairaalaan ainakin tarkistukseen, onko sisälläni jotain vikaa. Kymmenen päivää olin sairaalassa ja sitten lensin reittikoneella Suomeen, jossa menin suoraan TYKSiin tutkittavaksi. Suunnilleen kerran päivässä pääsin sieltä myös soittamaan kotipuoleen ja kertomaan tilanteesta. Pari kuukautta leikkauksen jälkeen oli MM-kisa Heinolassa ja siellä olin taas mukana. Seuraavana vuonna oli kisa samalla radalla ja siellä tein siihenastisen urani parhaan tuloksen, joten mitään traumoja tuo onnettomuus ei jättänyt. Kisa, jota en varmasti unohda, on juttusarja, jossa tutut kuljettajat kertovat, mikä on ollut kisauralta parhaiten mieleen jäänyt tapahtuma. Kyseessä voi olla tiukin kamppailu, upein voitto, katkerin tappio, tai oikeastaan ihan mitä tahansa. Ei nimittäin näyttänyt valoisalta ja vaalealta niin kuin sairaalat yleensä. Minulle selviteltiin, että maksa piti ommella heti kasaan. Enhän minä siellä mihinkään päässyt, enkä oikein jaksanut ajaakaan, kun olin ollut monta viikkoa vain levossa. En olisi halunnut, että minut leikataan Puolassa ja mekaanikot kertoivat, että ruotsalaiset olisivat yrittäneet järjestää lentokuljetusta Suomeen. Heiteltiin niille leivänmuruja ja siinä olivat huvitukset. Asia meni perille ja minut siirrettiin johonkin farmarimalliseen Polski Fiatiin, joka toimi ambulanssina. siaputelttaan. Pääsin siellä kuitenkin nopeasti kuvattavaksi ja silloin selvisi, että minulla on iso sisäinen verenvuoto, mutta minulle ei selvinnyt mikä vuotaa. Minut leikattiin siis sunnuntaina ja tiistaina aloin pikku hiljaa ihmetellä, missä olen. KISA ,JOTA EN VARMASTI UNOHDA! TEKSTI_Kari Salminen KUVAT_Tuomo Seppänen XRACING OFFROADPRO 05/2019 25. Samassa huoneessa kanssani oli joku englantilainen, jonka kanssa sain muutaman sanan vaihdettua. Oli aika tuskainen reissu, kun makasin siinä farmarissa selälläni ja joka raitiotien kiskojen ylitys tuntui kuin puukoniskulta. Sitten alkoi toipuminen ja aika tahtoi tulla pitkäksi. Paikalla sattui olemaan hollantilainen lääkäri, joka sanoi, että minut on leikattava välittömästi ja hän tekee leikkauksen. Unessa mekaanikkoni, Toby ja Pete, olivat tuoneet varusteeni kotiin ja äitini oli ihmetellyt heille: ”Miksi te varusteet tänne tuotte, kun Miskalla on kisa tulossa?”. Siihen aikaan kun ei ollut kännyköitä tai nettiä, eikä vanhemmillani kielitaitoa. Leikkauksesta ei ollut kuin kuusi viikkoa, niin olin jo viettämässä ihan mukavaa juhannusta Porin Yyterissä. Kun mekaanikot tulivat paikalle, niin selvisi, että maksa on revennyt. Hän hoiti myös kotiinkuljetusta. Toivuin kuitenkin tapahtumasta täysin niin fyysisesti kuin henkisestikin. Myös keuhkot olivat saaneet melkoisen tärskyn, mutta nekään eivät vaatineet toimenpiteitä. Näin tehtiin ja minut vietiin leikkaussaliin ja mekaanikot lähtivät kohti Suomea, koska oli tiedossa, etten sieltä ihan heti pääse pois
Motocrossia Lahden mäkimonttuun Tämä sopimus ei kuitenkaan saanut MXGP-hanketta lähtemään liikkeelle, vaan idea motocrossin MMkilpailun järjestämisestä Lahti Eventsin toimesta tuli pinnalle jo paljon aiemmin. Hyvinkäällä se onnistui ensimmäisenä vuotena, mutta toisena vuotena tilanne oli erilainen. Me mietimme, missä olemme vahvoja ja koska motocrossilla on hyvät perinteet, niin lähdimme työstämään tätä asiaa reilu vuosi sitten, kertoi Lahti Eventsin projektinjohtaja Jesse Kiuru. Motocrossin suuntaan Lahti Eventsiä veti myös se, että se oli tehnyt yhteistyötä Youthstreamin kanssa jo Hiihtoihmiset laittavat pari miljoonaa motocrossiin Lahti Events julkaisi uutispommin, kertoessaan tuovansa MXGP-sirkuksen Suomeen ja Kymiringille. Kun tähän päälle lasketaan muut kulut, uppoaa kilpailuun yhteensä helposti 500 000 700 000 euroa. Meidän tavoitteemme on hakea Päijät-Hämeen alueelle hyviä tapahtumia, jotka houkuttelevat yleisöä. Tätä kautta Lahti Events Oy:sta tuli puolestaan Kymiringin päätapahtumajärjestäjä. Edellisen kerran maailman parasta motocrossia nähtiin Suomessa vuosina 2013 ja 2014, jolloin Hyvinkään Moottorikerho järjesti ansioituneesti kilpailun. TEKSTI_Jani Hovi KUVAT_Fischer 26 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Tuon jälkeen MM-sarjan promoottori Youthstream on tarjonnut kilpailua Hyvinkään järjestettäväksi joka vuosi, aina viime kesään asti, mutta joka vuosi Hyvinkään Moottorikerho on kieltäytynyt kunniasta. Lahti Events Oy on vuonna 2017 ensimmäisen toimintavuotensa nähneen KOKO Lahti Oy:n tytäryhtiö, jonka puolestaan omistaa Lahden kaupunki. Kilpailun järjestämiseen uppoavaa rahaa on vaikea saada takaisin lipunmyynnillä ja taloudelliset riskit ovat olleet yksinkertaisesti aivan liian suuret yhdelle moottorikerholle, lisäksi työmäärä kilpailun järjestämiseksi on valtava. Kun lähtökohtaisesti Suomen moottorikerhojen budjetit pyörivät vuositasolla kymmenissä, eivätkä sadoissa tuhansissa, on erittäin vaikea löytää moottorikerhoa, joka olisi valmis ottamaan tuollaisen riskin. Kymiringillä kolmena seuraavana vuotena järjestettävän MXGP:n järjestäjänä ei enää toimikaan moottorikerho, vaan tapahtumajärjestämiseen keskittynyt yritys Lahti Events Oy. KOKO Lahti Oy ja Kymiring puolestaan muodostavat vahvan liiton sen puolesta, että Lahden kaupunki päätti toukokuussa pääomittaa KOKO Lahti Oy:tä kahdella miljoonalla eurolla, jonka he puolestaan sijoittavat Kymiringin moottorirataan. Moni hiihtourheilua seuraava varmasti yhdistää Lahti Eventsin Lahden MM-hiihtoihin ja Salpausselän kisoihin, joiden järjestelyistä yritys on vastannut. Asia herätti motocrossihmisten keskuudessa luonnollisesti paljon keskusteluja siitä, minkä takia ”hiihtoihmiset” haluavat satsata isot rahat motocrossiin, jonka parissa he eivät ole aiemmin toimineet. Virallisesti kisamaksuja ei ole julkistettu, mutta epävirallisesti tiedossa on, että MM-sarjan promoottori Youthstream veloittaa MM-kisan järjestämisoikeudesta Euroopassa noin 300 000 euroa. K un kesäkuun puolivälissä julkistettiin virallisesti tieto motocrossin MM-sarjan paluusta Suomeen, oli koko maamme crossiyleisö luonnollisesti riemuissaan. Syy on ollut yksinkertainen. Kilpailun uutuudenviehätys oli mennyt ja paikalle saapuivat vain todelliset motocrossfanit. On sanomattakin selvää, että tuollaiset kustannukset tuovat todella suuret riskit ja kilpailuun on saatava yleisöä runsaasti
Moni hiihtourheilua seuraava varmasti yhdistää Lahti Eventsin Lahden MM-hiihtoihin ja Salpausselän kisoihin XRACING OFFROADPRO 05/2019 27
Kun Lahti Events ryhtyi suunnittelemaan kilpailua, oli se heti alussa yhteydessä Suomen Moottoriliittoon ja yhdessä mietittiin toimintamallia. Youthstream haluaa tuoda kilpailuja Kymiringin kaltaisille kisapaikoille, joten siellä oltiin luonnollisesti heti innoissaan meidän rataideastamme, Kiuru kertoi. Kun kaikki muistavat Hyvinkään toisen kisavuoden, ei se tule olemaan helppo tehtävä. Pelkästään tämän takia ei riitä, että Lahden seudulle saadaan lisää turisteja, vaan myös itse kilpailusta täytyy jäädä voittoa. Rata suunnitellaan Youthstreamin ratasuunnittelijoiden toimesta ja rakennetaan alueelle hieman ennen varsinaista kisaa. Ainutlaatuinen rata Kymiringin alueelle rakentuu myös harjoittelukäyttöön suunnattu motocrossrata. Kun Lahti Eventsillä oli jo silloin tarkoitus saada kilpailusta jatkuva tapahtuma, haudattiin tuo mäkimonttuhaave, SML:n toimitusjohtaja Kurt Ljungqvist kertoo. Tämä rata tulee olemaan kuitenkin vain pieneltä osin käytössä MXGP-kilpailussa, sillä kilpailua varten alueelle rakennetaan GP-vaatimukset täyttävä rata. Suomen Moottoriliitto toimii tässä tapauksessa tavallaan kokoonkutsujana ja sen avus28 XRACING OFFROADPRO 05/2019. vuosina 2015 2016, suunnitellessaan Lahden MM-hiihtoja. Vaikka Lahden kaupunki rahoittaakin omistamaansa yritystä, haluaa sekin luonnollisesti sen tuottavan voittoa. Tämän vuoden alussa kisapaikaksi valikoitui Kymiringin uusi moottorirata-alue, mutta se ei ollut ensimmäinen vaihtoehto, jota järjestäjät pyörittelivät mielessään. Radan maa-aines saadaan Kymiringin omalta alueelta, sillä MotoGP-rataa rakennettaessa alueelta on kaivettu pois valtavat määrät hyvää maa-ainesta motocrossrataa varten. Lahti Events ottaa kilpailusta täyden taloudellisen riskin ja hoitaa täysin kilpailun markkinoinnin, tapahtumajärjestelyn, organisoi lipunmyynnin ja hoitaa monta muuta asiaa. Siinä vaiheessa mukaan astuvat SML, motocrossin lajiryhmä ja lähellä olevat moottorikerhot. Haluamme saada ihmiset paikalle koko viikonlopuksi. Ulkomaalaisille vieraille tulemme rakentamaan palvelupaketteja, jotta katsojien kynnys kilpailuun tulemiseen madaltuu. Lajin ulkopuolisia katsojia Lahti Eventsillä tiedostetaan kilpailun suurimmat haasteet, jotka liittyvät luonnollisesti talouteen. Pelkkä motocross ei riitä, vaan rakennamme ympärille myös muuta toimintaa. Ehkä se olisi onnistunut ensimmäisenä vuonna, mutta sen jälkeen alueen asukkailta olisi varmasti tullut niin paljon valituksia, että kisat olisivat loppuneet siihen. Kun Lahti Events otti Suomen Moottoriliittoon ensimmäisen kerran yhteyttä, oli ajatuksena viedä MM-crossi Lahden mäkimonttuun. Silloin ajatus kuulosti korvaani todella erikoiselta ja pitkässä juoksussa myös mahdottomalta toteuttaa, vaikka olisikin ollut hienoa saada motocrosskilpailu aivan kaupungin ytimeen. Vaikka Lahti Eventsin tarkoitus on järjestää tapahtumia Päijät-Hämeen alueelle ja tuoda sitä kautta Lahdelle rahaa veroeurojen muodossa, on sillä myös osakeyhtiönä velvollisuus tehdä toiminnallaan voittoa. Meillä on todella paljon kokemusta tapahtumien markkinoinnista ja tulemme panostamaan siihen. Tuolloin Lahti Events tutustui motocrossin MM-sarjan varikkorakennuksiin, joista haettiin oppia myös MM-hiihtoihin. Youthstreamilla on tästä runsaasti kokemusta Imolan ja Assenin kilpailujen toimesta, joissa mekin olemme käyneet katsomassa mallia toimintaan. Asiakaskeskeisyys on meitä ohjaava tekijä ja siinä meidän on onnistuttava. Me tarvitsemme kilpailuun uusia katsojia. Varsinaista motocrosskilpailun järjestämistä he eivät hoida. Heti ensimmäisen vuoden kilpailun on onnistuttava, jotta saamme hyvän lähdön kolmen vuoden projektille, josta toivomme saavamme vieläkin pidemmän, Kiuru jatkoi. Monta kokkia sopassa Kun kilpailun järjestäjä ei ole moottorikerho, se tuo esiin uudenlaisia haasteita, mutta myös mahdollisuuksia
Nyt kilpailulle löytyi järjestäjätaho, joka ottaa taloudellisen riskin itselleen, joten luonnollisesti me olemme liitossa asiasta todella tyytyväisiä ja haluamme auttaa kaikin mahdollisin keinoin kilpailun järjestämisessä. On siis selvää, että koko Suomen offroad-moottoripyöräkansan täytyy pystyä hyödyntämään tuo raha. Tähän yhtälöön meidän on laskettava päälle vielä Youthstream ja FIM, jotka myös hoitavat omia asioitaan kilpailun järjestämisen suhteen, Ljungqvist jatkaa SML:n puolesta. Toivottavasti se nostaa lajia myös suuren yleisön silmissä korkeammalle ja kaikki urheilusta pitävät ihmiset ihastuvat lajiin, sekä saapuvat myös paikalle katsomaan maailman parasta motocrossia. Aivan varmasti tämä tuo pitkässä juoksussa lisää nuoria harrastajia ja lisäksi tämä avaa mahdollisuuden myös meidän nykyisille kuljettajillemme päästä MM-kilpailuun mukaan, Ljungqvist päättää. tuksella hoidetaan varsinaisen kilpailun järjestäminen, Kiuru selventää. Toivon myös, että muut tahot näkevät tämän asian näin ja ovat mukana. Tämä summa on sellainen, jota mikään yksittäinen moottorikerho ei pystyisi tekemään. Me tarvitsemme kilpailuun uusia katsojia. Kilpailun merkitys Suomelle Lahti Events on tehnyt Youthstreamin kanssa kolmen vuoden sopimuksen kilpailun järjestämisestä. Käytännössä tämä tarkoittaa, että se sijoittaa Suomen motocrossiin rahaa lähes kaksi miljoonaa euroa. Vastuun jakaminen luonnollisesti tarkoittaa sitä, että kaikille jää enemmän aikaa hoitaa omat tehtävänsä ja tehdä ne mahdollisimman hyvin, mikä on todella hyvä asia. XRACING OFFROADPRO 05/2019 29. Motocrossin lajiryhmä toimii tässä tapauksessa yhdistävänä tekijänä. Tämä taas edellyttää sitä, että hanketta täytyy johtaa täsmällisesti ja määrätietoisesti. Motocrossin MM-kilpailun saaminen takaisin Suomeen on todellinen jättipotti lajille ja toivottavasti kilpailulle kehittyy pitkä perinne. Toivottavasti kaikki meillä tajuavat MM-kisan merkityksen. Lajiryhmä organisoi lähellä olevia kerhoja mukaan tapahtumaan, jotta tarvittavat vapaaehtoiset työntekijät saadaan mukaan. Lajiryhmän ydinporukka tuntee oikeastaan kaikkien kerhojen puuhaihmiset, jolloin sen on helpompi hoitaa asiaa. Tämä tarkoittaa kerhoille lisää kuljettajia radoilleen, alan kaupoille lisää asiakkaita ja positiivista ilmapiiriä lajille. Pelkkä motocross ei riitä, vaan rakennamme ympärille myös muuta toimintaa. Kilpailu tuo kolmen vuoden aikana valtavan määrän julkisuutta motocrossille Suomessa ja onkin vaikea kuvitella, ettei se lisäisi kiinnostusta lajia kohtaan ja samalla myös harrastajamäärää. Oman kilpailu-urani aikaan Suomessa järjestettiin joka vuosi MM-kilpailuja, mutta sittemmin ne ovat kustannuksien nousun takia olleet todella vähissä. Luonnollisesti haastavaa tässä mallissa on se, että jokaisen tahon on tiedettävä tarkkaan omat roolinsa ja vastuualueensa ja myös hoidettava ne. Yhdelle kerholle hommaa on liikaa, mutta kun mukaan saadaan useampi moottorikerho, niin homma saadaan toimimaan
Se oli totta ja kaiken lisäksi valtavan kova juttu. Sain kunnian olla paikalla testaamassa mallistoa ja oppaanani toimi kukapa mukaan kuin lajin 13-kertainen maailmanmestari Juha Salminen. Pääpaikkana toimi Himos ja testipaikkana loistavat ja monipuoliset enduromaastot omaava Jämsän motocrossradan seutu. Siellä ulkomaalaiset pääsivät nauttimaan Suomen yöttömästä yöstä, saunasta ja ennen kaikkea uusista enduropyöristä. En tiedä, onko Suomessa koskaan aiemmin järjestetty yhdenkään moottoripyörävalmistajan vastaavaa tapahtumaa. Korostan, että paikka oli kerrankin meidän suomalaisen endurokäyttäjäkuntamme kannalta yksi parhaista reitin ja maaperän monipuolisuuden takia. TEKSTI_Jari Mattila KUVAT_Sebas Romero & Marco Campelli K un Husqvarna ilmoitti järjestävänsä 2020-enduromalliston kansainvälisen lehdistötestinsä Suomessa ja legendaarisessa endurovaltakunnassa, Jämsässä, oli pakko hetken miettiä, voiko se olla totta. Me lähetimme paikalle Jari Mattilan, joka oli juuri oikea mies näyttämään ulkomaiselle lehdistölle, kuinka Suomessa ajetaan. Jämsän taikaa Husqvarna esitteli lehdistölle uuden 2020-enduromalliston hirvien ja paarmojen keskellä Jämsässä. Jakaessamme mökkimme muuta30 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Husqvarnan majoittaessa vieraansa Himoksen lomamökkeihin, oli kokemus kesän valoisine öineen varmasti monelle unohtumaton ja eksoottinen. Ympäri maailmaa matkaavat median edustajat ja testikuljettajat saapuivat paikkaan, josta on kasvanut enduron maailmanmestareita, huippukuljettajia ja vieraille harvinaisia supisuomalaisia hirviä. Harvemmin näissä ensi testeissä pääsemme testaamaan uusia pyöriä juuri meidän perinteisissä enduro-olosuhteissamme
XRACING OFFROADPRO 05/2019 31
Rungon pienistä muutoksista iso kokonaisuus 2020 Husqvarnojen rungon geometria on säilytetty ennallaan. Optimaalinen ajoasento on hyvin looginen löytää HU SQ VA RN A Testi 32 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Kääntyvyys ja ketteryys ei ole ollut ongelmana vanhemmissakaan malleissa, joten tämä puoli on saatu säilytettyä korkealla tasolla. Pyörä tuntuu matalammalta kuin aikaisemmin. Kaksitahtisissa moottorin kulmaa on myös muutettu. Haluan olla realistinen ja monet asiat ovat makuasioita, mutta kun ajatellaan enduron monipuolisuutta lajina, sekä käyttäjäkuntaa harrastajista kilpailijoihin, malliston parantaminen on haastavaa. Nämä muutokset ovat mielestäni erittäin positiiviset ja ketterä pyörä tuntuu kokonaisuudessaan vakaammalta jarrutuksissa ja mutkissa kuin koskaan aikaisemmin. Hänen 38 tuntia kestäneen matkansa jälkeen Juha Salminen asteli majoittumaan hänen yllätyksekseen samaan mökkiin. 60 prosenttia uusia osia Kuulostaa tylsältä, mutta Husqvarnan koeajon perusteella en keksi tuotantopyöristä mitään niin suurta asiaa, joka saisi kritisoimaan uutta mallistoa. Lähtötason ollessa jo korkealla, Husqvarna on muuttanut noin 60 % pyörien osista. Oven avattuaan tämä väsynyt, mutta iloinen heppu jähmettyi hetkeksi paikoilleen, saaden suustaan sanat: ”Ooh Juha Salminen”. Ajaessa huomaa jalkatappien välin maahan olevan matalammalla ja tätä kautta koko kuljettaja/pyörä yhdistelmän painopisteen alempana. man ulkomaisen toimittajan kanssa, ainakin Etelä-Korean edustaja muistaa takuuvarmasti vierailunsa Suomessa. Kun kaveri pääsi idolinsa kanssa illallisella vielä livenä näkemään aidon elävän hirven, en ole varma, kirjoittaako hän lehteensä artikkelin vuoden 2020 Husqvarnoista vai kokemuksistaan Suomessa. Muutoksia on tehty rungon pitkittäisja poikittaissuunnan jäykkyydellä, sekä moottorin korvilla. Kaiken kaikkiaan uudet muutokset toimivat hyvin ja antavat parempaa tunnetta pyörän sekä iskunvaimennuksen tuntumaan. Muutokset ovat joillain sektoreilla pienempiä tai suurempia, mutta useiden testituntien jälkeen testikuljettajat ja insinöörit ovat tehneet malliston kanssa hyvää työtä ja muutokset ovat hyvin perusteltuja. Mutta jälleen kerran muutoksissa on menty suoritustasolla eteenpäin kokonaisuutta silmällä pitäen. Minun tehtäväni ei ole heitä palkita, mutta muutokset olivat tunnettavissa ja ne jättivät erittäin positiivisen maun 2020-mallistosta
Muutokset, joita moottorin toimivuuteen on tehty, ovat toimivia ja positiivisia. FE250 ja FE350 ovat saaneet pirteämpää luonnetta ja 2-tahtisten elektronista polttoaineensyöttöä on jälleen saatu kehitettyä paremmalle tasolle. Pyörä ei kuitenkaan sinkoile sivulta toiselle, vaan juuri kun odotat niiden ehkä pohjaavan, niiden hyvä progressiivisuus jarruttaa vaimennusliikkeen niin hitaaksi, että ne eivät lyö läpi. FE350:lla ajaessani minun oli mietittävä, voiko tosiaan nelosvaihteella pyörä lähteä hitaammastakin kurvista. Kyllä muuten voi. Perusasetukset ovat hyvin kohdallaan ja Uudet Husqvarnan enduromallit ovat jopa aiempaa ketterämmät kääntymään. On hämmästyttävää, kuinka laajalle rintamalle Husqvarna ja WP ovat tuotantopyörän iskunvaimennuksen toiminnaltaan saaneet. Kaikista pyöristä löytyy kuusi vaihdetta ja kuutosvaihde vaikuttaa olevan suurimmalta osin tieliikenteeseen tarkoitettu. Kovemmassa vauhdissa vaimentimet tuntuvat perussäädöillä pehmeiltä ja tekevät pitkää liikettä, käyttäen koko liikevaransa. Huomiota herättää myös, että pyörät jaksavat lähteä kohtalaisen isoilla vaihteilla jouheasti myös hiekkakurveista ja mm. Suorituskyky, ajettavuus ja pito ovat kehittyneet uuden linkun kanssa samalla istuinkorkeutta laskien, mikä tekee ajamisesta hiekalla ja teknisemmissä maastoissa entistä helpompaa. Niiden paras mukavuusalue on ehdottomasti vaativassa ja hitaassa endurossa, mutta Jämsän nopeilla ja pattisilla hiekkaosuuksilla niiden laaja toimivuus tulee hyvin esille. rostuu, kun leikittelee ja kikkailee pyörillä Jämsän kinkkisillä kallioilla. Tämä vielä kokoko Husqvarnan mallistolla. Aivan vakiokuntoisena pyörän moottorin kierrosvenyvyys ja yläalue ei ehkä miellytä kaikkia kokeneimpia ja vanhan liiton viritettyjen ”kaasaripiikkien” faneja, mutta alaja keskialueella se on askeleen edellä. Mutta kun innostuu kikkailemaan extreme-enduroa, ymmärtää niiden olemassaolon. Ykkönen ja kakkonen ovat hyvin lyhyitä, eikä niitä juuri normaalissa ajossa tarvitse. Husqvarna käyttää Maguran hydraulista kytkintä, joka on ainakin minun mieleeni yksi parhaista. Tämä luo hyvin turvallisen tuntuman ja antaa hyvän ajettavuuden niin kilpakuin harrastekuljettajillekin. Iskunvaimentimet vastaavat herkästi ”kliksuihin” ja niitä säätämällä pyörän saa tuntumaan jopa täysin valmiilta endurokilpailuun. Moottoreissa löytyy voimaa sekä vääntöä ja tehon ulostuotto on hyvin laaja. Jousitus on kokenut myös todella suuren muutoksen. On pakko todeta, että niitä ei ole kehitetty vain ja ainoastaan yhdelle käyttäjäkunnalle, vaan hyvin laajasti enduron kilpasekä harrastekäyttöön. Moottori Husqvarnan MY20-enduromalliston uudet moottorit ja parannettu pakoputkisto tuottavat parannusta aiempiin versioihin. Se, että ruiskumoottori antaa mahdollisuuden möyrytä kivikoissa ja hankalimmissa maastoissa hiukan turhan isollakin vaihteella ja pienemmällä kaasulla, on varmasti kehitysaskel eteenpäin. Jousitus Päivitetty 48 mm WP XPLOR -etuhaarukka ja WP XACT -takajousitus on kehitetty vastaamaan uuden rungon ja etujousituksen säätöihin, jotka on optimoitu uuden linkun geometrian kanssa. Polttoaineen ruiskutuksen moottoriin tuomat plussat on kuin nakutettu endurokäyttöön. Suomalainen hirvi herätti ihmetystä toimittajien keskuudessa. Noissa asioissa se on verrattavissa 125-kuutioiseen, mutta moottorinsa puolesta se jopa helpottaa hallintaa entisestään. Painonsa ja moottorin hyrrävoimien ansiosta se on malliston ketterin ja kevyin pyörä käsitellä maastossa kuin maastossa. TE150i Kun Husqvarnan valikoimasta ei enää löydy 125-kuutioista, niin mielestäni tässä on loistava vaihtoehto niin nuorille, aloitteleville kuin naiskuskeillekin. Vaihteistot on suunniteltu selvästi vaikeampiin maastoihin. FE250 ja FE350 moottoreissa löytyy voimaa sekä vääntöä ja tehon ulostuotto on hyvin laaja. Tuntuma on hyvin kevyt ja äärimmäisen tarkka. Ongelmat, että pikku kaksitahtinen alkaisi käydä paksulla ja sammuisi, ovat ruiskumoottorin ansiosta historiaa. Tämän anhyvä lähtökohta monelle. XRACING OFFROADPRO 05/2019 33
FE350 Minulle malliston suurin yllättäjä on FE350. FE501 Ajatus viisisatasen pyörän ajamisesta suomalaisessa metsässä nostattaa varmasti kunnioitusta. Pyörää on helpompi viedä väännöllä, vaihtaminen ei ole niin tarkkaa ja se tuntuu toimivan hyvin myös yläalueella. Pyörä tuntuu hyvin valmiilta kilpailukäyttöön. Pyörä on hauska ajaa ja sillä pystyy pitämään aggressiivisemmankin tyylin. Moottorin luonne on vääntävä ja niin tasainen, että kaasun käyttäminen on todella helppoa. TE250i Jos kaipaa pyörältään ketteryyttä, hauskuutta, keveyttä ja pehmeästi ulostulevaa voimaa, niin tämä malli sitä tarjoaa. Nämä seikat lisäävät juuri keveyden tunnetta pyörän käsiteltävyyteen. Yläkierrosalue on hiukan kapea, mutta vastaavasti kun isompia vaihteita pystyy tarjoamaan hyvin aikaisessa vaiheessa kierrosten noustessa, ajaminen on etenevää. Pelkkä ajatus kuitenkin hämää ja antaa vääristyneen kuvan. Kun moottori tarjoaa niin tasaisesti tulevan voiman, se hämää ehkä hiukan pyörän nopeutta kuskille. FE250 Pikkunelari on mielestäni nelitahtimalliston suurimmalle käyttäjäkunnalle istuvin peli. Ajossa huomasin kierrosherkkyyden ja kaasun vasteen parannuksen, koska puristussuhdetta on lisätty. HU SQ VA RN A siosta kaasutuntuma ja nimenomaan vääntö helpottavat pyörän ajettavuutta hankalimmissakin paikoissa ja helpottavat ajamista entisestään. Moottorin tarjotessa järkyttävän hyvän ja tasaisen väännön, vaihteita ei tarvitse juuri selailla edestakaisin ja tämä tekee ajamisesta rauhallisen etenevää. FE450 On selvää, että moottorin tuomat hyrrävoimat ja voima saavat pyörän tuntumaan raskaammalta käsitellä kuin FE350, vaikka painoeroa paperilla kertyy vain 1,5 kg. Noin 50 lisäkuutiota rauhoittaa ja vakauttaa ajamista entisestään. Toki 50 kuutiota ja suurempi voima antavat hiukan raskaamman efektin ajoon, vaikka paperilla painoeroa ei ole. Olin hyvin yllättänyt, kuinka isolla vaihteella pyörällä pystyy käytännössä pääsääntöisesti ajamaan, kuitenkaan menettämättä hyvää kiihtyvyyttä ja nopeutta. TE300i Tarvitsetko lisää voimaa, vääntöä ja rauhallisuutta ketterään Husqvarnan 2-tahtiseen. Olen kuitenkin varma, että kello tykkää positiivisesti ja vauhtia riittää. Se, miten nopeasti pyörä kiihtyy ja kehittää vauhtia rauhallisemmallakin kaasun käytöllä, on tämän ison pyörän juttu ja plussa. Kierrättäminen ylhäälle on turhaa ja mahdotonta, koska voiman luonne ei veny kovin pitkälle. 2020-mallin pyörä on kokenut muutoksia ja tuntuvia parannuksia moottorin osalta, Uskon, että ne ovat myös kilpakuskien mieleen. Vääntö ja alavoima antavat niin helpolla selvät sävelet pyörän ajotapaan. Tunnettavissa on nautinto voimasta ja kiihtyvyydestä. Testi Suomen ainutlaatuiset maastot olivat myös ulkomaalaisten mieleen. 34 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Tässä voisi olla pyöräsi. Ajokokemus ei ole niin raju, kuin usein luullaan. En tarkoita, etteikö lisäkuutioita pystyisi kaasun käytöllä hyödyntämään, vaan päinvastoin. Kun nelitahtiset ovat pidon takia aikoinaan olleet askeleen edellä, ovat Husqvarnan uudet kaksitahtiset kehittyneet kuromaan tätä eroa kiinni roimasti. Ketteryys ei ole aivan samaa luokkaa, mutta toisaalta pyörän vakaus ja voimaero korvaavat pienemmille moottoreille edukseen olevat tekijät helposti. Se sopii myös kokeneemmalle harrastajalle monipuoliseen harrastamiseen, metsäpoluilta sorateille. Viisisatanen toki poikkeaa hiukan ketteryydeltään nelipuolikkaaseen verrattuna. Siinä missä pikkunelari on ottanut harppauksia moottorin suhteen, samoin on tehnyt myös kolmepuolikas. Kolmesatanen tarjoaa juuri kaikkea tuota sopivassa suhteessa verraten TE250i malliin. Moottorin herkistynyt kierrosherkkyys ja kaasun vaste höystettynä hyvällä alaväännöllä saa tämän mallin tuntumaan todella hauskalta ja jouhealta ajaa Jämsän vaihtelevalla reitillä. Ketterän oloista pyörää on helppo käskeä rankemmallakin kädellä ja tasaisesti tuleva voima välittyy hyvin maahan. Isolla vaihteella ja juurikaan vaihteita vaihtamatta junamaisen vakaasti niin kivikot kuin suoratkin vaihtavat maisemaa kierroksien pysyessä hyvin alhaalla. Pakoputkisto tuntuu siltä, että nyt se hengittää vakiona aiempaa paremmin ja kiertää pidemmälle. Joka tapauksessa 2-tahtisen keveys ja 300-kuutioinen moottori tarjoavat varmasti yhden kilpailukykyisimmän pyörän kaikkiin olosuhteisiin maan ja taivaan väliltä. Nimenomaan se sopii täydellisesti vaihteleviin polkuihin, olivat ne sitten nopeampaa tai hitaampaa. Uudistunut pyörä istuu varmasti hyvin laajalle käyttäjäkunnalle kilpakuskista, nuorempaan tai vanhempaan harrastajaan
KU VAT KU VAT HUSQ 2 2 TEKNIIKKAA: HUSQVARNA 2020 ENDUROMALLISTO NELITAHTISET Husqvarna 2020 Enduro FE 250 FE 350 FE 450 FE 501 Moottori Yksi sylinteri, nelitahtinen Yksi sylinteri, nelitahtinen Yksi sylinteri, nelitahtinen Yksi sylinteri, nelitahtinen Kuutiotilavuus 249.9 cc 349.7 cc 449.9 cc 510.9 cc Poraus/Isku 78/52.3 mm 88/57.5 mm 95/63.4 mm 95/72 mm Käynnistys Sähköstartti 12 V 2 Ah Sähköstartti 12 V 2 Ah Sähköstartti 12 V 2 Ah Sähköstartti 12 V 2 Ah Vaihteisto 6 vaihdetta 6 vaihdetta 6 vaihdetta 6 vaihdetta Polttoaineen syöttö Keihin EFI 42 mm Keihin EFI 42 mm Keihin EFI 42 mm Keihin EFI 42 mm Kytkin DDS märkä monilevyinen, Magura DDS märkä monilevyinen, Magura DDS märkä monilevyinen, Magura DDS märkä monilevyinen, Magura Sytytys Keihin EMS Keihin EMS Keihin EMS Keihin EMS Runko 25CrMo4 teräs 25CrMo4 teräs 25CrMo4 teräs 25CrMo4 teräs Takarunko Hiilikuituvahvisteinen polyamidi Hiilikuituvahvisteinen polyamidi Hiilikuituvahvisteinen polyamidi Hiilikuituvahvisteinen polyamidi Etu iskunvaimennus WP USD Xplor 48 WP USD Xplor 48 WP USD Xplor 48 WP USD Xplor 48 Taka iskunvaimennus WP Monoschock, linkullinen WP Monoschock, linkullinen WP Monoschock, linkullinen WP Monoschock, linkullinen Jousto etu/taka 300/300 mm 300/300 mm 300/300 mm 300/300 mm Etu/taka jarru Jarrulevy Ø 260/220 mm Jarrulevy Ø 260/220 mm Jarrulevy Ø 260/220 mm Jarrulevy Ø 260/220 mm Etu/taka vanne 1.60 x 21’’; 2.15 x 18’’ DID 1.60 x 21’’; 2.15 x 18’’ DID 1.60 x 21’’; 2.15 x 18’’ DID 1.60 x 21’’; 2.15 x 18’’ DID Etu/taka rengas 90/90-21’’; 140/80-18’’ 90/90-21”; 140/80-18” 90/90-21”; 140/80-18” 90/90-21”; 140/80-18” Ketju X-Ring 5/8 x 1/4” X-Ring 5/8 x 1/4” X-Ring 5/8 x 1/4” X-Ring 5/8 x 1/4” Ohjauskulma 63.5° 63.5° 63.5° 63.5° Akseliväli 1,487±10 mm 1,487±10 mm 1,487±10 mm 1,487±10 mm Maavara 360 mm 360 mm 360 mm 360 mm Istuinkorkeus 950 mm 950 mm 950 mm 950 mm Bensatankin tilavuus 9.0 l 9.0 l 9.0 l 9.0 l Paino, ilman polttoainetta 105.5 kg 106.8 kg 108.3 kg 108.4 kg KAKSITAHTISET Husqvarna 2020 Enduro TE 150i TE 250i TE 300i Moottori Yksi sylinteri, kaksitahtinen Yksi sylinteri, kaksitahtinen Yksi sylinteri, kaksitahtinen Kuutiotilavuus 143,99 cc 249 cc 293.2 cc Poraus/Isku 58/54.5 mm 66.4/72 mm 72/72 mm Käynnistys Käynnistyspoljin/startti/Li-ion 12 V 2 Ah Käynnistyspoljin/startti/Li-ion 12 V 2 Ah Käynnistyspoljin/startti/Li-ion 12 V 2 Ah Vaihteisto 6 vaihdetta 6 vaihdetta 6 vaihdetta Polttoaineen syöttö TPI, Dellorto Ø 39 mm TPI, Dellorto Ø 39 mm TPI, Dellorto Ø 39 mm Kytkin DS märkä monilevyinen Magura DDS märkä monilevyinen, Magura DDS märkä monilevyinen, Magura Sytytys Continental EMS Continental EMS Continental EMS Runko 25CrMo4 teräs 25CrMo4 teräs 25CrMo4 teräs Takarunko Hiilikuituvahvisteinen polyamidi Hiilikuituvahvisteinen polyamidi Hiilikuituvahvisteinen polyamidi Etu iskunvaimennus WP USD Xplor 48 WP USD Xplor 48 WP USD Xplor 48 Taka iskunvaimennus WP Monoschock, linkullinen WP Monoschock, linkullinen WP Monoschock, linkullinen Jousto etu/taka 300/300 mm 300/300 mm 300/300 mm Etu/taka jarru Jarrulevy Ø 260/220 mm Jarrulevy Ø 260/220 mm Jarrulevy Ø 260/220 mm Etu/taka vanne 1.60 x 21’’; 2.15 x 18’’ DID 1.60 x 21’’; 2.15 x 18’’ DID 1.60 x 21’’; 2.15 x 18’’ DID Etu/taka rengas 90/90-21”, 140/80-18” 90/90-21’’; 140/80-18’’ 90/90-21’’; 140/80-18’’ Ketju X-Ring 5/8 x 1/4” X-Ring 5/8 x 1/4” X-Ring 5/8 x 1/4” Ohjauskulma 63.5° 63.5° 63.5° Akseliväli 1,487±10 mm 1,487±10 mm 1,487±10 mm Maavara 360 mm 360 mm 360 mm Istuinkorkeus 950 mm 950 mm 950 mm Bensatankin tilavuus 8.5 l 8.5 l 8.5 l Paino, ilman polttoainetta 99.6 kg 105.2 kg 105.4 kg XRACING OFFROADPRO 05/2019 35
SYDÄN SYKKII HARD ENDUROLLE 36 XRACING OFFROADPRO 05/2019
Vilkko asui puolivuotisen retkensä ajan pakettiautossaan. A leksi Vilkko, 28, sisusti itselleen asumiskelpoisen pakettiauton, irtisanoi asuntonsa vuokrasopimuksen, myi omaisuutensa, varastoi jäljelle jääneet huonekalunsa, pakkasi kamansa mainittuun autoon ja suuntasi yksin Espanjaan 10. Narvan (Viro) tullissa olin 12 tuntia, koska oli vähän vaikea päästä rajan yli. TEKSTI_Marko Vihriä KUVAT_Jani Hovi & Future7media XRACING OFFROADPRO 05/2019 37. Erzbergissä Vilkko ehti sadatella pitkään, että kilpailu jäi kesken kytkinkoppaan tulleen reiän takia. Veden lämmityksen sain toimimaan vasta Suomessa, Vilkko naureskelee. Edessä oli reilun kuukauden piipahdus kotimaassa, mutta matka jatkuu vielä ja miehen omien toiveiden mukaan koko loppuvuoden ja seuraavat pari kautta. Alkuvuoden Vilkko toteutti unelmaansa seikkailusta, jossa määränpäänä oli ajaa mahdollisimman paljon extreme ja hard enduroa ulkomailla. Vilkko on tänä vuonna ajanut kaksi Portugalin hard enduro -sarjan osakilpailua sekä WESS-sarjan osakilpailut Portugalissa ja Itävallassa. Yllättävän vaikeaa oli löytää suihkuja eikä vessojakaan ole ihan joka niemessä ja notkossa. Vajaat puoli vuotta asumista pakettiautossa ja useita kilpailuja myöhemmin Suomessa piipahti iloinen lappeenrantalainen, jonka seikkailut jatkuvat. Mielessä oleva tavoite oli selkeä, mutta kohteen osoitteena oli ainoastaan puolitutulta korviin kantautunut lausahdus: ”Espanjan Kataloniassa on paljon hyviä ajopaikkoja”. Ennen Erzbergiä hän oli Ranskassa WESS-osakilpailussa matkalla tutuksi tulleen norjalaiskuljettajan apujoukoissa, koska Vilkolla itsellään ei ollut apumiestä, jota olisi tarvittu siirtämään autoa huollosta toiseen kilpailun aikana. SYDÄN SYKKII HARD ENDUROLLE Aleksi Vilkko Aleksi Vilkko keräsi talvella kaikki liikenevät roponsa ajaakseen extreme ja hard enduroa ulkomailla. tammikuuta. Ajoin Erzbergistä neljässä päivässä 2 500 kilometriä kisaan Venäjälle. Toin samalla Portugalissa keväällä tapaamani venäläisen herran Shercon hänelle. Huoltoasemien vessat ovat välillä järkyttävässä kunnossa. Pyörä kulki autossani pari kuukautta. Kuusi kuukautta autonsa pakkaamisesta lappeenrantalainen palasi Suomeen parisen viikkoa ennen juhannusta. Venäjällä Vilkko piipahti voittamassa paikallisen Karjalan hard enduro -sarjan avauksen kesäkuun alussa. Hän oli kaatunut jo startissa, mutta noussut parin tunnin ajon aikana 16:lle tarkastuspisteelle (check point) tultaessa 97:ksi. Takana oli noin sata ohitusta. Kylmävesisuihkun virittelin autooni, mutta ei sitä vettäkään ole aina tarjolla
SM-pronssia Vilkko voitti vuonna 2017. Perinteinen enduro tai cross country eivät pitkään riittäneet tyydyttämään Vilkon ajonälkää, vaan hän lähti pian extreme-kilpailuihin muihin Pohjoismaihin. Pyörä: Beta RR 2T 300, vm. Vilkko teki nopeasti tulosta endurossa. Sitkeydellä ja innostuksella unelman elämistä Vilkko aloitti offroad-harrastuksensa omien sanojensa mukaan myöhään. Vilkko halusi ajaa motocrossia lapsena, mutta hänen vanhempansa kieltäytyivät hankkimasta pyörää. Hän nousi ensimmäisellä kaudellaan C-luokasta B:hen ja seuraavalla A:han. Muuten hän kokkasi aina itse ruokansa. Ei minulla ole mitään syytä muALEKSI VILKKO Syntymäaika: 10.10.1990 (28v.) Asuinpaikka: Pakettiauto, Lappeenranta Perhe: isä, äiti, isosisko, pikkusisko Seura: Lappeenrannan Moottoripyöräilijät ry. 38 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Eteen tulee paikkoja, joista ei uskoisi selviytyvänsä ajamalla tai edes pyörää ”kantamalla”. Vilkon offroad-tarinan ja -haaveen toteuttamiseen tuo erityisen sävynsä se, että hän osti ensimmäisen enduropyöränsä vasta vuonna 2015. Sinne eksyin puolivahingossa, koska huomasin siellä olevan F1-kisat samaan aikaan, kun olin menossa Itävaltaan. Enkä oikein ehtisi pyöräyttämään moottoria auki Mersun takakontissa ennen seuraavaa kisaa, joka oli edessä viiden päivän päästä Venäjällä. Sen jälkeen sitä lähtee itsekin uudella innolla yrittämään. Laji oli liian vaarallinen rämäpäälle, joka tosin teini-iässä keskittyi enemmän tietokonepeleihin kuin vaikka muiden nuorten suosiossa olleeseen jääkiekkoon. Sitä ennen hän ei ollut ajanut koskaan offroadia. mikä vei ylimääräisiä euroja. Extreme ja hard endurossa mahtavin juttu on itsensä ylittäminen ja maaliin pääsy. Sitten jostain puskista pölähtää kierroksella ohittava kärkiukko, joka ajaa sen rinteen ylös. Sitä ennen olin viettänyt kolme päivää pakussa omien eväideni varassa Monacossa. 2019 Koulutus: Paperiprosessinhoitaja (ammattikoulu) Ammatti: Tuleva ammatti työn alla Aloittanut harrastuksen: enduro 2015 Ensimmäinen kilpailu: Panssari CC 2015 Saavutukset: Enduron SM-pronssi 2017, Nordic Extreme Cup -hopea 2017 Tavoitteet: WESS-sarjan kiertäminen 2020 Muut harrastukset: Vaeltaminen, pyöräily, jooga Hetken siinä laskin ropojani, kertasin kisakalenteria ja mietin, että pyörällä pääsee vielä varmaan tunnin ilman öljyjä. Hänellä ei myöskään ollut käytännössä kuntopohjaa ajamiseen. Italiassa kävin kerran yksin syömässä ulkona. Lisäksi Portugalissa Vilkko ei kehdannut jäädä pois tutustumiensa kuljettajien seurasta, kun he kävivät ravintolassa. Vilkko oli mukana, Portugalin XL Lagares -kilpailussa Vilkko pääsi muiden tapaan ajamaan prologia aivan Porton satamassa. Vilkko on ollut liikkeellä minimibudjetilla. Uusi maailma on löytynyt tänä vuonna kauempaa Euroopasta. Kuukausittain rahaa on kulunut vain joitain satoja euroja. Tulin kuitenkin järkiini, että sitä ei lompakkoni kestä
Olen todella onnellinen, että saan tehdä tätä. SYDÄN SYKKII HARD ENDUROLLE XRACING OFFROADPRO 05/2019 39. rehtia, etteivät vanhempani antaneet minun ajaa crossia lapsena. Se, että Vilkko on pitänyt kukkaronnyörit tiukalla ja asunut autossaan kuukausikaupalla, ei ole miestä haitannut. Vuosimallin 2013 pakettiauton hän osti edullisesti Saksasta. Minulla on varsin tarkat suunnitelmat loppuvuoteen ja sitä kautta tulevaan kauteen. Kahvakumeja on mennyt paljon ja pakoputkea on oiottu monta kertaa. Jos tämä projekti ei johda taloudellisestikin järkevään lopputulokseen, taidan sitten tehdä jotain muuta. ”Paskakin” on haissut suihkun puutteen takia ja välillä pesulla on käyty portugalilaisessa purossa. Olin jo aiemmin paikannut kertaalleen Erzbergissä hajonneen kytkinkopan, koska minulla ei ollut varaa ostaa uutta. Vilkko on erittäin kiitollinen muutamille yhteistyökumppaneilleen, mutta silti hän on tullut tähän pisteeseen pitkälti oman määrätietoisuutensa ansiosta. Pyörällä pystyy kuitenkin ajamaan, ja se on tärkeintä. Tämä on kertakaikkisen hienoa! Sen verran Vilkko alun perin panosti, että hänen autonsa on toimiva paketti. Vaihdoin myös ketjulaahurin, koska se oli rikki. Sänky ei ole vaatimaton, vaan avattuna peräti 160 senttiä leveä ja 210 senttiä pitkä. Haluan ajaa mahdollisimman paljon extreme ja hard enduroa ulkomailla. Rajojen rikkomisesta pitävällä Vilkolla on nyt käynnissä kolmen vuoden suunnitelmansa ensimmäinen vaihe. Toiminnasta ja Aleksi Vilkko Racing -facebookista paistaa läpi innostus, mutta myös budjetin niukkuus. Samalla vuosimallin 2019 Betan 300-kuutioinen kaksitahtinen on osoittautunut sitkeäksi peliksi. Sen sisällä on Vilkon rakennustyön ansiosta jääkaappi, kaasuliesi, mikro, ilmalämmitin, suihku ja hyvä tavaratila. Muoviosat ja valot ovat tuhannen säpäleinä. Vaihdoin kisaan uuden männän, koska edellisellä oli ajettu reilusti yli sata tuntia. Hän tykkää vaeltamisesta niin Suomessa kuin nyt reissullaan ulkomailla. Auto on tullut Vilkolle tutuksi viimeisen puolen vuoden aikana. Se oli heidän päätöksensä, Vilkko muistuttaa. Siperia opettaa Vilkolta löytyy erakkoluonnetta. Rakastan tätä hommaa. Toisaalta, paikkaus oli siihen asti toimiva ratkaisu. Ei minulla ole varaa pitää varaosavarastoa mukanani ja vaihdella osia. Syksyn ja talven olisi tarkoitus kulua Espanjassa, jos vain jo niin sanotusti sovittu kuvio toteutuu
SYDÄN SYKKII HARD ENDUROLLE Renkaat maahantuo motorengas oy katso lähin jälleenmyyjäsi: www.motorengas.fi NYT SAATAVILLA MYÖS MITAS-SOLURENKAAT!
Parikymppisenä hän hyppäsi yksin Moskovassa Trans-Siperian junaan, joka kulkee yli 9 000 kilometriä Venäjän halki itään Vladivostokiin. Siitä kuviosta hävisi kuitenkin mielekkyys, joten teen nykyään toisin. Silti pitää olla niin kovapäinen, ettei sen jälkeen ala auttaa ketään muuta pyynnöistä huolimatta. Sama koskee muutakin treeniäni, kuten maastopyöräilyä. Olin reissussa kuusi kuukautta. Laskettelu on puolestaan Vilkon mieleen niin paljon, että hän otti tammikuussa mukaansa sukset ja kävi menomatkalla laskemassa pari päivää Alpeilla. Kaverin kanssa ei ole niin tarve puhella tuntemattomille, mutta yksin ottaa kontaktia. Vilkko kuvailee. Heräsin aamuviideltä ja menin uimaan. Yhdessä ylöspäin Vilkon kiinnostus extreme ja hard enduroa kohtaan kumpuaa poltteesta haastaa itsensä. Vaeltaminen on minulle mielekkäintä peruskuntotreeniä. Myös yleisö auttaa ajajia pahimmissa paikoissa. Nautin yksinolosta, Vilkko painottaa. Silloin pitää koettaa löytää porukasta joku omantasoinen kuski ja sopia hänen kanssaan, että autetaan toisemme pois tilanteesta, eli yleensä mäestä ylös, Pitää olla yhteishenkeä ja luottaa siihen, että kaveri tosiaan myös auttaa, kun hänen pyöränsä on ylhäällä, eikä hän vain lähde jatkamaan matkaansa. Heidän asemansa korostuu niissä kilpailuissa, joissa ajetaan useita Pidemmällä tähtäimellä Vilkko haluaisi muuttaa Etelä-Eurooppaan kilpailujen ja harjoittelun takia. Kovimmilla kuljettajilla jonottamiset ovat harvinaisempia. Jatkoin sieltä Kiinaan ja muualle Aasiaan. Yksi kilpailujen lainalaisuuksista on, että ollaan jumissa ja jonotellaan ruuhkissa. Yksin reissaamiseen liittyy Vilkon mielestä pääasiassa positiivisia puolia. Vastaan tulee niin vaikeita paikkoja, että kuskien on autettava toisiaan. Eikä Vilkko ole suinkaan ensimmäistä kertaa omillaan tuntemattomassa. SYDÄN SYKKII HARD ENDUROLLE XRACING OFFROADPRO 05/2019 41. Hän ei ole silti mikään ihmisvihaaja. Extremessä kisat ovat vähintään sen pituisia, joten teen näitä muita juttuja kisojen kestoa ajatellen. Vaeltamassa Vilkko kävi Espanjassa, Portugalissa ja Itävallassa. Yritän aina saada kasaan vähintään neljä tuntia. Tietynlaisella röyhkeydellä on välillä edettävä ohi paikoillaan seisovista letkoista, mutta samalla korostuu yhteispeli. Jokainen hetki luonnossa on kiva. Osittain siksi, että heidän starttinsa on ennen muita luokkia. Jo SMsarjassa kisatessani olin säntillinen. Se on varmasti rajuinta, mitä olen elämässäni tehnyt. Vilkko pitää Kolin ja Tahkon maisemista, mutta ulkomailla Alpit ovat aivan oma, huikea maailmansa. Extremekilpailuissa eteen tulee toinen toistaan vaikeampia paikkoja. Yksin voi tehdä kaikki valintansa itse. Toki touhu on välillä yksinäistä, mutta yksin tutustuu helpommin ihmisiin kuin tutun kaverin kanssa liikkuessa. Sieltä suuntasin töihin ja sen jälkeen taas uimaan tai ajamaan
Huippukuskit autetaan ensin jumipaikoista. Tyyliin 30 prosenttia kuskeista pääsee vain yhden kierroksen sen nelituntisen aikana. Realistisia suunnitelmia Vilkko on valmistunut ammattikoulusta paperiprosessinhoitajaksi, mutta ne työt hän lopetti muutama vuosi sitten ajaakseen kilpaa endurossa. Yhden asian Vilkko haluaisi tuoda Euroopasta Suomeen. Pendikaiseen liittyy myös se, että hän oli jo ilmoittautunut Red Bull Romaniacs -hard enduro kilpailuun. Koska ilmoittautumismaksusta ei saa peruuttaessa kuin puolet takaisin, ehdottivat Pendikaisen kaverit Vilkolle kilpailun ajamista tämän muistoksi. Top 10 -sijat olivat joskus tavoitteeni, mutta isoimmissa extremekisoissa on paljon tehdaskuskeja. Hän mutkitteli reilun viikon ja kävi myös kutsuttuna cross country -kilpailussa menehtyneen Pendikaisen muistotilaisuudessa. Hän suostui, maksoi ilmoittautumismaksun puolikkaan Pendikaisen perheelle, ja näin ollen Vilkko nähdään Romaniacsissa heinä-elokuun vaihteessa. kierroksia, jolloin he saavat heikommat kuljettajat kierroksella tai useammalla kiinni. Pitäisi olla niin vaikeita kohtia, että jos niistä ei pääse ajamalla, sitten rahdataan pyörää. Antti heitti siltä seisomalta, että hän ajaa sitten myös. Ruotsin hyvä kuski Joakim Ljunggren pääsi viisi kierrosta. TILAA NYT ENNAKKOON UUSI YAMAHA 2020 MX PYÖRÄSI ENNAKKOTILAAJALLE 250€ ARVOSTA ALKUPERÄISIÄ LISÄTAI AJOVARUSTEITA VOIMASSA 30.7.2019 YAMAHA YZ 65 4650€ YAMAHA YZ 85LW 5090€ YAMAHA YZ 125 7790€ YAMAHA YZ 250 8590€ YAMAHA YZ 250F 9140€ YAMAHA YZ 450F 9750€ HINTOIHIN LISÄTÄÄN TOIMITUSKULUT J&J Loukko Oy, Moottoritie 2, 61800 Kauhajoki PUH. Kun olin katsomassa Treflessä, sanoin puhelimessa Antti Pendikaiselle haluavani ajaa koko WESSsarjan ensi vuonna. Minä olen neljän kierroksen tasossa Romaniacsin jälkeen Vilkolla on vuorossa Karjalan hard enduro -sarjan toinen osakilpailu elokuun lopussa. On niin, että jos voittaa hänet, on sama kuin voittaisi crossin MM:ssä Jeffrey Herlingsin. Olen kokeillut montaa duunia, mutta nyt tavoitteeni on päästä ajamaan extremeä yksityiskuljettajana ammatikseni. Vuorotyö, joka sisälsi myös viikonloppuhommia, ei kuitenkaan sopinut yhteen enduron kanssa, Vilkko muistelee. Kaikki tietävät, että heillä on kova vauhti ja menossa erilainen kisa kuin meillä muilla. Vilkko on ajanut työkseen ajoneuvonosturia ja puukurottajaa. Ostoksen summa 7790€, Tilinhoitopalkkio 5€/kk, Kampanjamaksu 180€ Ensimmäinen kuukausi 340.80€, loput kuukaudet 160.80€ (luottohinta 8220€). Pääsin ”amiksesta” suoraan 20 euron tuntipalkoille, ja oli kova paikka jättää sellainen työ. Vilkon on myös määrä ajaa WESSin päätösosakilpailu Getzenrodeo Saksassa marraskuun alussa . Ennen tuoreinta matkaansa hän oli pari vuotta moottoripyörämekaanikkona. Sitä ennen hän kilpailee Battle of Vikingsissa Ruotsissa heinäkuun puolivälissä. Graham Jarvis on yksi heistä. Suomessa ei ole todellisia extreme-kisoja. Tehdastiimipaikasta Vilkko ei unelmoi. 010 470 9801 | info@loukko.com Harri Yli-Villamo Puh: 0400 619788 Esimerkki rahoitus Yamaha YZ 125 50kk rahoituksella. Suomeen kesäkuussa palattuaan Vilkko ei suunnannut suoraan kotiseudulleen Lappeenrantaan, jossa asuvat hänen vanhempansa sekä kolme vuotta vanhempi isosiskonsa ja kymmenen vuotta nuorempi pikkusiskonsa. Toukokuussa Vilkon ajatukset lähitulevaisuudesta olivat jo kirkastuneet varsin selkeiksi. Viime vuonna tosi kova kuski, espanjalainen Mario Roman ajoi kuusi kierrosta. Siihen kohtaan ei kuulu ”chicken way” (kiertoreitti). Myös Battle of Vikings on kunnon hard enduro
Kaikissa laseissa on tuplalinssit, joten ne soveltuvat säälle kuin säälle. Luonnollisesti hyvän pidon takia pala ei kestä isältä pojalle, mutta kesto on hyvin pitäväksi jarrupalaksi juuri odotettu. Vakiona tuleva tuplalinssi on laadukas, eikä siinä näy minkäänlaisia optisia vääristymisiä ja se oli todellakin huurtumaton. Linssin luodinkestävyyttä emme testanneet. Lasit kuuluvat ns. HINTA: alkaen 99 € MAAHANTUOJA: Blackseven HINTA: 36 € MAAHANTUOJA: EMX Racing Galfer G1396R -jarrupalat MITÄ LUVATAAN: Vuonna 1952 perustettu Galfer on johtava jarrupalojen valmistaja moottoripyörissä ja polkupyörissä. Lasien näkökenttä on erittäin laaja ja niissä tulee ”luodinkestävä” linssi vakiona. Linssin vaihto on todellakin helppoa pikakiinnikkeiden johdosta, vaikkakin ensimmäisillä vaihtokerroilla lukitukset ovat hieman jäykät. Pehmuste on tehty kolmesta kerroksesta ja siinä on otettu huomioon myös silmälasien käyttötarve. Laseihin saa roll off-systeemin, jossa on 48 mm leveä filmi. TUOMIO: Tuomio: Testasimme G1396Rtakajarrupaloja 450-kuutioisessa motocrosspyörässä, jolla ajoimme 11 tuntia. Linssin kiinnityksessä on käytetty pikalukitusta, joten linssin vaihtaminen on helppoa. TUOMIO: Laseissa todella on erittäin laaja näkökenttä ja ne ovat sitä kautta myös muiden nykymaailman huippulasien tapaan ulkomitoiltaan isot. XR AC IN G OF FR OA DP RO TE ST AA Leatt Velocity 6.5 -ajolasit MITÄ LUVATAAN: Leatt toi markkinoille vuoden alussa ensimmäiset ajolasinsa. Uutena paloissa on kulutuspintaa 5,25 mm ja 11 tunnin ajon jälkeen pintaa oli jäljellä 1,5 mm. ”high end” -kategoriaan, eli edustavat ajolasien huippulaatua. Kolmekerroksinen pehmuste imee todella hyvin hien itseensä, eikä hiki tule silmille. Pehmuste muotoutuu myös hyvin päähän ja tuntuu miellyttävältä kasvoja vasten. Uusi keraaminen pala toimii hyvin kuumassa ilmassa, eikä siirrä siihen tulevaa lämpöä eteenpäin. Olosuhteet olivat vaihtelevat ja ajopäiviin mahtui kaksi kosteissa olosuhteissa ajettua päivää ja kaksi yli 20 asteen lämmössä ajettua päivää. Tämän vuoden alussa Galfer toi markkinoille uudet G1396R -jarrupalat, joiden testaamisessa ovat olleet apuna muun muassa Steve Holcombe ja Eero Remes. XRACING OFFROADPRO 05/2019 43. Paloissa ei tapahtunut lasittumista, eivätkä ne vinkuneet missään vaiheessa. Offroad-käyttöön suunnitellut keraamiset palat on suunniteltu kestämään äärimmäisissä olosuhteissa ja tarjoamaan huippupito jarrutukseen. Paloissa on heti uutena hyvä pito ja ne toimivat kuten kuuluukin, eli niitä ei tarvitse ajaa sisään, niin kuin toisia keraamisia paloja. Kyseessä on kisakuskeille ja harrastekäyttöön todella hyvä pala, joka pitää hyvin. Pito on tasainen, eivätkä jarrut leikkaa kiinni
44 XRACING OFFROADPRO 05/2019
Näin ollen olikin odotettavaa, että vuodelle 2020 ei mallistoon tule suuria muutoksia. Silloin noin 60 % pyörän osista vaihdettiin uusiin ja muutokset olivat merkittäviä. Kaksitahtisista mallistossa ovat 125-, 150ja 250-kuutioiset pyörät ja nelitahtisista puolestaan 250-, 350sekä 450-kuutioiset pyörät. Vaikka uusia malleja testataan lukemattomia tunteja ennen kuin ne tulevat kuluttajien saataville, niin aina pyörissä löydetään vuoden käytön aikana myös jotain parannettavaa. Kun malliston muutokset ovat pieniä, niin luonnollisesti pyörämallisto pysyy yhä samana myös vuodelle 2020. Tällä kertaa merkittävimmät muutokset kokivat jousitus ja moottorin tehokartat, jotka molemmat saivat uudet säädöt. Valitettavasti jouduimme lopulta toteamaan, että itävaltalaiset insinöörit ovat tehneet niin hyvää työtä, että meidän testiryhmämme ei heitä pystynyt päihittämään. K TM julkaisi vuosi sitten lähes täydellisesti uudistuneen motocrossmallistonsa. Lähdimme Vantaan Vauhtikeskukseen hakemaan KTM:n kahteen suosituimpaan motocross-pyörään uusia säätöjä, joilla pyöristä saisi entisestään parempia. XRACING OFFROADPRO 05/2019 45. Kun uusi malli oli ollut markkinoilla vuoden päivät, keskittyi KTM tekemään siihen kokemusten perusteella pieniä muutoksia. Näistä suosituimmat pyörät Suomessakin ovat 250ja Vakiona paras TEKSTI_Jani Hovi, Sami Salonen & Jari Mattila KUVAT_Jani Hovi Vaikka uusia malleja testataan lukemattomia tunteja ennen kuin ne tulevat kuluttajien saataville, niin aina pyörissä löydetään vuoden käytön aikana myös jotain parannettavaa
Jos mennään pehmeälle radalle, se voidaan laittaa ensimmäiseen viivaan. -15 % 46 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Muilta osin pyörä istuu lähtökohtaisesti hyvin käteen. Takapään painuman tulisi puolestaan olla noin 105 mm. Ohjekirjan mukaiset sport-säädöt olivat minulle tällä radalla sopivat ja oikeastaan ainoa muutos mitä niissä itse ajattelisin, olisi keulan paluuvaimennusta pykälä tai kaksi nopeammaksi. Testasimme pyöriä monilla erilaisilla ilmanpaineilla ja aina lähes poikkeuksetta harrastajakuljettajalle paras paine keulassa on ohjekirjan mukainen (omalle painolle sopiva), eikä sitä ole syytä suuresti lähteä muuttamaan. Tarkoituksena oli nimittäin lähteä hakemaan lukijoille erikoissäätöjä, joilla pyörä olisi parhaimmillaan. Päivän testien ja erilaisten vaihtoehtojen tutkimisen jälkeen tulimme kuitenkin ”valitettavasti” siihen tulokseen, että kun jousituksen säätöön valitaan ohjekirjan mukaiset säädöt kuljettajan painon mukaan, osuvat ne erittäin monelle kuljettajalle kohdalleen lähes täydellisesti. Paineen muutoksia ei voi suoraan muuntaa perinteisen jousikeulan jäykkyyteen, mutta ohjearvollisesti voidaan sanoa 0,4 0,5 kilon muutoksen vastaavan yhden pykälän jousen jäykkyyden muutosta. Jos näin ei tee, niin hyvin nopeasti jousituksen säädöissä menee täysin vikaan. Mielestäni tehokkaampi kartta on ehdottomasti ajossa toimivampi, sillä pyörä toimii paremmin sillä asetuksella. 450-kuutioiset nelitahtiset pyörät, sekä nuorten kuljettajien keskuudessa myös 125-kuutioinen pyörä, MX125-luokan myötä. Lähtökohdallisesti vakiosäädöt sopivat kuitenkin todella isolle osalle harrastajista. Kumosimme samalla myös sen vanhan uskomuksen, että ilmakeulaan pitää laittaa painetta noin yhden baarin verran vähemmän kuin ohjekirjassa lukee. Pyörän päällä on hyvä liikkua ja hallintalaitteet tuntuvat olevan kohdallaan, ainoastaan tanko voisi olla enemmän ”sylissä” minun makuuni. Etujarrukahvaa säätäisin itselleni vähän kovemmaksi, että jarru ottaisi kiinni hieman aiemmin. Jos haluaa kuitenkin muuttaa iskunvaimentimien säätöjä shimmipakkoja myöten, kannattaa ajaa riittävästi tunteja alle eri paikoissa ja miettiä asiaa uudelleen. Kääntyvyys ei tule ongelmaksi siinäkään vaiheessa, mutta hiekalla sen avulla saadaan balanssia siirrettyä taakse. Rata oli juuri sopivan kostea ja siellä oli hieman jarrupattia, sekä sopivasti spooreja. Kannattaa ottaa myös kello treeneissä avuksi ja katsoa mitä klikkereiden säädöt vaikuttavat kierrosaikoihin. Muutoksien etsimistä Malliston lehdistökoeajo järjestettiin Vantaan Vauhtikeskuksen motocross-radalla, joka oli testiä varten sopivassa kunnossa. On tietysti selvää, että jos vauhti poikkeaa merkittävästi keskiarvoharrastajan vauhdista, joutuu jousitukseen tekemään sen puolesta pieniä säätöjä. Keulankorkeus T-kappaleissa on vakiona toisessa viivassa ja kovalla radalla se onkin sopiva. Toki säätöjä kannattaa kokeilla jo senkin takia, että oppisi miten ne vaikuttavat pyörän käyttäytymiseen. Jos haluaa kuljettajan painon ja vauhdin mukaan muuttaa sitä, niin kannattaa tehdä maksimissaan 0,4 baarin muutoksia ja testata niitä. Lähtökohdallisesti vakiosäädöt sopivat kuitenkin todella isolle osalle harrastajista. 45 0s x-f Jari Mattila viihtyi 450 SX-F -pyörän ohjaimissa. Pyörästä löytyy tehoa aivan riittävästi, eikä koneeseen tarvitse tehdä mitään muutoksia. Laitoimme testikuljettajamme Jari Mattilan ja Sami Salosen kahden suosituimman pyörän ohjaimiin etsimään parhaita säätöjä pyöriin. 450 SX-F NIMI: JARI MATTILA PAINO JA PITUUS: 72KG 175CM ENSINNÄKIN KEULASSA ohjekirjan mukainen paine (10,7 bar) on lähtökohtaisesti hyvä. Koska pyörissä ei ollut suuria muutoksia aiempaan vuoteen, päätimme tehdä testistä hieman erilaisen. Lähinnä haimme erikoissäätöjä jousitukseen, sillä se yleensä herättää eniten kysymyksiä harrastajien keskuudessa
Mutta kun olen aika lyhyt ja kevyt, näillä sport-säädöillä pyörä kulki hieman takakorkeana, jonka takia hitaan sisäänvaimennuksen säätö otettiin takaisin alkuperäiseen säätöön ja sen jälkeen pyörä osui täysin kohdalleen. Jos kuljettaja on reilusti yli noiden ohjearvojen, niin keulaan kannattaa lisätä painetta ja vaihtaa taakse pykälää jäykempi jousi. 250sx -f Jousituksen vakiosäädöt olivat Sami Saloselle lähes täydelliset. Testasimme ohjekirjassa olevaa sport-säätöä, jossa lisätään sisäänja ulosmenovaimennuksia. Koeajopyörät olivat aivan uusia, joten varmasti vaihdelaatikko herkistyy, kun pyörällä vähän ajaa. KAMPPINEN OY KEMI MPRENGAS.FI KEMINMAA SE-TEAM OY KERAVA KONE & VENE CENTER OY KUOPIO KONEJATARVIKE.COM KUOPIO STORM-MOTOR OY LAHTI JS-MOTORS MIKKELI MOTOPALVELU OY ORIMATTILA EURO MOTOR CENTER OY OULU KELKKAKUUME.COM OULU RE MOTORS PIETARSAARI RAAHEN MOTOCAFE OY RAAHE TS-RACING & SERVICE OY RAUMA TARVIKEKESKUS ROVANIEMI TAKATALO STORE OY SALO JOKINIEMI MOTORS OY SEINÄJOKI YAMAHA CENTER TAMPERE STORM-MOTOR OY TAMPERE MOTOKEIDAS OY TAMPERE MOLITOR OY TURKU STORM-MOTOR OY TURKU BIKE WORLD OY TURKU TUUSMOTOR OY TUUSULA EUROBIKER OY VANTAA STORM-MOTOR OY VANTAA RACINGBIKE SIDECAR OY VANTAA T. SEURAAVILTA LEATT JÄLLEENMYYJILTÄ: MP-RACING OY HYVINKÄÄ DAYTONA MOTORSPORT HÄMEENLINNA JOKIKONE OY JOENSUU BIKE FORUM OY JYVÄSKYLÄ RACEPROS JÄRVENPÄÄ PRIMA-RAUTA R. Pyörä ei pomppinut niin paljon, vaan pysyi paremmin maassa ja sitä kautta ohjattavuus oli parempi. Vaimennuspakan muuttamiseen en näe siltikään syytä, vaan jousen vaihto taakse riittää myös painavammalle kuskille. CE-hyväksytty. Kytkinja jarrukahvat ovat omaan makuuni hieman liian kaukana ja niitä säätäisin lähemmäksi. Omaan makuuni tanko saisi olla hieman enemmän taivutettuna syliin päin. 250 SX-F NIMI: SAMI SALONEN PAINO JA PITUUS: 72KG 170CM JOS PYÖRÄ ON tehtaalta tulevissa säädöissä jousituksen osalta, lähtökohtaisesti sitä ei tarvitse muuttaa oikeastaan mihinkään. Pyörän kahvakumit ovat mielestäni hyvät, kuten myös jalkatapit. ÖRTHÉN OY VANTAA LISÄÄ JÄLLEENMYYJIÄ LÖYDÄT www.blackseven.fi/jälleenmyyjät -15 % ALENNUS TARJOUS VOIMASSA 15.8.2019 asti LISÄTIEDOT Leatt maahantuoja, BLACKSEVEN Oy 020-7959 777 OVH 89,99€ XRACING LUKIJATARJOUS TÄTÄ LEHTEÄ NÄYTTÄMÄLLÄ, LEATT 2.5 LASTEN RINTAPANSSARISTA Kaksi kokoa 134-146cm ja 147-159cm. Ajettaessa pyörä oli näillä säädöillä vakaampi kurveihin sisääntulossa, kun ajettiin jarrupattien yli. Jos kuljettaja on yli 175 cm ja yli 75 kg, niin kannattaa mennä suoraan ohjekirjan sport-asetukselle. Eli pyörää hidastettiin ja jäykennettiin. Satula on pyörässä erittäin hyvä ja se on juuri sopivan pitävä. Pieni ongelma minulla oli vaihteiden kanssa, jotka eivät menneet aina ihan helposti päälle. Testissä yritimme löytää minulle paremmin sopivia säätöjä, joilla pyörää saisi vieläkin paremmaksi ajaa
Mitä paremmin on valmistautunut kilpailuun, sitä todennäköisempää on onnistuminen. Mikäli on ollut, lienee tavallista, että pyörän ja varusteiden huoltamiseen menee yksi päivä. On myös syytä harjoitella startteja, tottuakseen juuri kyseiseen lähtöalueeseen ja löytääkseen parhaan starttipaikan. Yksittäiseen kilpailuun valmistautumisessa tarkastellaan lyhyempää ajanjaksoa, jossa kuukausi, viikko ja päivä ennen kilpailua ovat sopivia määreitä, kuten myös omana kokonaisuutenaan kilpailupäivä. Viikkoon olisi hyvä sisällyttää myös yksi tai kaksi ajopäivää sekä oheisharjoittelua. M otocrossissa kausi sisältää monta kilpailua. Ihannetilanteessa kilpailupäivä sujuu rutiinilla, ilman ylimääräisiä häiriötekijöitä. Etukäteisharjoittelussa perehdytään radan muotoihin, materiaaliin ja ajolinjoihin. Näin saa kilpailun alla mahdollisimman hyvin tuntumaa kilpailun tyyliseen alustaan. Vähintäänkin radan alustan on oltava samantyylinen kuin kilpailussa. Ohjelma voi olla esimerkiksi sellainen, että kilpailuviikonloppua seuraa kaluston huolto sekä palauttava harjoitus (ei ajoa) veKilpailusuoritus on pitkän prosessin maali. NÄ IN VA LM IST AU DU T M OT OC RO SS KI LP AI LU UN Starttipaikan valitseminen on tärkeä asia. Söderberg kannustaa kokeilemaan erilaisia ajolinjoja ja pohtimaan mahdollisia ohituspaikkoja. Omaa tekemistään pitää myös analysoida. Samalla saa käsityksen, miten rata mahdollisesti kuluu kilpailussa. TEKSTI_Marko Vihriä KUVAT_Jani Hovi & Henri Salminen 48 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Silloin kannattaa käydä ajamassa vastaavalla radalla. Kun on valmistautunut huolellisesti, on kisa vain suunnitelman toteuttamista. Kilpailuviikolla ei tavallisesti ole mahdollista käydä harjoittelemassa kilpailuradalla. Kunnon ajoittaminen ja panostaminen vain yksittäiseen koitokseen ei ole ensiarvoista, vaan joka kilpailuun pitää olla valmis. Treenatessa pitää pyrkiä ottamaan mahdollisimman suuri hyöty irti kisaa varten, kuntoutukseen, terveysliikuntaan ja huippu-urheiluun keskittyvässä Fibacossa nykyään työskentelevä fysioterapeutti Söderberg muistuttaa. Harjoittelemaan kilparadoille Kilpailuradoilla on tärkeää käydä harjoittelemassa ennen kilpailua. Lisäksi iskunvaimentimien säätöjä tulee testata ja mahdollisuuksien mukaan kokeilla erilaisia renkaita. Kilpailu on se päämääränä oleva kovin suoritus, motocrossin kaksinkertainen Suomen mestari ja MM-sarjassa useita kertoja pisteille ajanut Ludde Söderberg muistuttaa. Harjoittelu on valmistautumista kisaan. Miksi onnistui ja miksi ei. Kilpailuun valmistautuminen helpottuu, kun asioita on mietitty ja testattu etukäteen. Kilpakuljettajan vuosi on jaettavissa useaan osaan peruskuntokaudesta kilpailuihin valmistavaan jaksoon ja kilpailukauteen, sekä sitä seuraavaan kevyempään vaiheeseen. Kilpailuviikon harjoitukset ja vireystila Kilpailua edeltävän viikon sisältö riippuu kärjistetysti siitä, onko edellisenä viikonloppuna ollut kilpailu vai ei
NÄ IN VA LM IST AU DU T M OT OC RO SS KI LP AI LU UN XRACING OFFROADPRO 05/2019 49
Karkkilan kunnon kura-aamuna ajoin treenit ja aika-ajon harjoituspyörälläni. Myös siirtyminen kilpailupaikalle suoritetaan ajoissa. Mikäli edeltävänä viikonloppuna ei ole ollut kilpailua, mahtuu kyseiseen viikonloppuun yksi tehokkaampi ja rankempi ajoharjoittelupäivä. Lisäksi, mitä vähemmän ajovarusteita joutuu huoltamaan kilpailupaikalla, sitä enemmän on aikaa tehdä jotakin muuta oleellista. Myös erilaisia toimintamalleja on syytä miettiä. Se voi vain aiheuttaa ylimääräistä päänvaivaa. Muu 50 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Kilpailuviikkoon liittyy vahvasti myös omien energiavarastojen täyttäminen, lepo mukaan lukien. Ennakkovalmistautumiseen liittyy myös se, että huoltojoukot tietävät, mistä varusteet löytyvät. Edes yllättävä kaatosade ei saisi aiheuttaa paniikkia ajolasien suhteen. Näin säästimme aikaa ja vaivaa, koska ei tarvinnut alkaa pestä ja huoltaa kisapyörää eriin, Tiainen huomauttaa. Sunnuntaina ajetaan kilpaa. Ravintoa ja nestettä pitää olla nautittu, jotta kilpailusuoritus ei jäisi energian puutteesta kiinni. Pari päivää tai viimeistään päivä ennen kilpailua on syytä laittaa niin pyörä kuin ajovarusteet ja muut tarvikkeet valmiiksi kilpailuun. Ajolaseissa kannattaa myös huomioida kelija rataolojen mahdolliset muutokset. Kolmen tunnin sometus erätauolla ei ole tehokkainta valmistautumista. Lauantaina matkustetaan kilpailupaikalle ja tutustutaan rataan. On parempi olla varalasien varalasit valmiina, kuin ihmetellä yllättävässä tilanteessa, mitkä lasit ovat vähiten likaiset. Ajolasit ovat tärkeä osa hyvää ajamista. Se on samanlainen kuin kisapyöräni, mutta ajettu 60 tuntia, kun kisapyörällä oli ajettu kuusi tuntia. Ajan voi käyttää sellaisiin asioihin, joiden ansiosta kisatulos on parempi, Söderberg muotoilee. Ajolaseja on myös hyvä olla valmiina riittävän monet, vähintään yhdet jokaiseen ajojaksoon, mutta varalaseista ratavarikolla ei varmasti ole haittaa. Pyörän säätöjen isompi muuttaminen ei liene kannattavaa vain muutamia päiviä ennen kilpailua. Ajopäivien lisäksi ohjelmassa on niin pidempiä polkupyörälenkkejä kuin palauttelua, venyttelyä ja kehon ”avaamista”. Turha luppoaika on syytä ottaa radoilla pois ja käyttää aika hyödylliseen. Ajolasit arvossaan Kilpailuissa olisi hyvä olla valmiina vähintään yhtä monet ajovaatteet kuin on ajojaksoja. Myös pyörä ja varusteet laitetaan kuntoon. Vastaavasti esimerkiksi kypärän kuralippa pitää olla valmiina, jotta sen saa kiinnitettyä ilman suurempaa hässäkkää, Söderberg nostaa esiin. Ajoharjoitteluun ja kilpailemiseen, myös sarjacrosseihin, pitää suhtautua sillä intensiteetillä, että kaikki on etukäteen valmiina ja ajaessa keskittyminen on tekemisessä. Näin levolle on aikaa, eikä kilpailuaamuna ole ylimääräistä ohjelmaa. Ilmoittautuminen ja katsastus hoidetaan kilpailua edeltävänä päivänä. Vastaavasti työkalujen, varaosien, bensojen, öljyjen, ruoan, juomien ja niin edelleen on syytä olla järjestyksessä, jolloin niiden etsimiseen ei mene ylimääräistä aikaa. Perjantaina tehdään palauttava / vetreyttävä harjoitus (ei ajoa) venyttelyineen ja liikkuvuusharjoitteineen. nyttelyineen ja liikkuvuusharjoitteineen maanantaina. Tiistaina on ajotekniikkaan keskittyvä ja lyhyiden erien ajoharjoitus sekä toinen palauttava harjoitus (ei ajoa). Kaikki ylimääräinen säätäminen vie aikaa ja keskittymistä pois valmistautumisesta. Vesisade ja kurakeli eivät saisi aiheuttaa ylimääräisiä sydämentykytyksiä, vaan erilaisia laseja, varusteita ja pyörän varustuksia pitäisi olla valmiina. Kunnon näkyvyys on arvossaan ja likaisilla tai naarmuisilla linsseillä ei ole syytä mennä radalle. Jos on kisat kahtena perättäisenä viikonloppuna, vedän viikolla yhden tai kaksi ajotreeniä. Tiaiselle on yleisesti todella tärkeää, että hänen pyöränsä ja varusteensa ovat viimeisen päälle. Tiainen korostaa monipuolista harjoittelua. Torstaina suoritetaan kevyt harjoitus (ei ajoa) venyttelyineen ja liikkuvuusharjoitteineen. Levolla tarkoitetaan sekä nukkumista että kehon palautumista. Jos edeltävänä viikonloppuna ei ole kisaa, ajan toisena päivänä pitkiä eriä, esimerkiksi 30 minuuttia ja kaksi kierrosta, kaksinkertainen Suomen mestari ja MX1-luokan SM-sarjassa kilpaileva Santtu Tiainen kuvailee. Kisassa tulee ajettua pitkiä eriä, joten viikolla ajan 15-20 minuutin jaksoja ja treenaan startteja. Keskiviikkona jatkuu samantapainen ajoharjoittelu, minkä lisäksi tehdään lihaskuntoharjoitus. Suojia harvemmilla kuljettajilla on useita, mutta puhtaat ja kuivat suojat on mukavampi pukea ylle kuin likaiset ja (hiestä) märät
Terveyden ja hyvinvoinnin laitoksen ylläpitämä elintarvikkeiden kansallinen koostumustietopankki Fineli.fi antaa hyvää osviittaa siihen, millaisia ainesosia ja kuinka paljon erilaiset ruoka-aineet sisältävät. Kuljettajat antavat teknisen palautteen pyöristään ja fiilikset omasta suorituskyvystään. Pitää miettiä radalle muodostuvia ajolinjoja, kuluvia ja tasaisempia kohtia sekä mahdollisia ohituspaikkoja. Kilpailupäivän aikanakin on hyvä käydä kävellen tutustumassa rataan. Moni on ajanut vuosia, muttei välttämättä tiedosta, kuinka suurta kalorien kulutus motocrossissa onkaan. WP:llä halutaan kuulla palautetta iskunvaimentimista, Husqvarnan tehtaalla moottorista, minä ja Antti (tiimipäällikkö Antti Pyrhönen) yleisesti pyörästä ja kuskin fiiliksestä, tiimikoordinaattori Tomi Konttinen kuvailee. Tutustumisessa pidetään ajatus mukana. Kun tekee tarpeeksi usein kaikkia valmistelevia asioita, niistä tulee yksinkertaisia rutiineja, eikä vaivoja. On herääminen, aamupala, työmatka, työnjako, töiden tekeminen, tauot, lounas, töiden viimeistely ja kotimatka. Kilpailupäivän päätteeksi on myös syytä täyttää energiavarastoja kunnon aterian ja juomisen kera. Erien jälkeen Kilpailupäivään liittyy myös kehon huoltaminen ajojaksojen jälkeen esimerkiksi kuntopyöräilemällä, jolloin kuona-aineet lähtevät liikkeelle ja keho palautuu nopeammin kuin paikoilleen jäätäessä. Rutiinit vähentävät jännittämistä ja vievät pois paineita, Söderberg muistuttaa. Tasaisesti energiaa kilpailupäivänä Kilpailupäivän ajojaksojen välissä pitää tankata energiaa syömällä ja juomalla. Koululaiset voivat hakea vertauskuvaa oppitunneista ja läksyistä. Kurakilpailuissa hyvä valmistautuminen korostuu. Kilpailuun valmistautumista ja kilpailupäivää voisi jopa verrata työtai koulupäivään, jotka ovat monelle automatisoituneita. Varsinkin, jos jokin kohta radalla tuntuu vaikealta. Myös nestetasapainon ylläpitäminen täytyy muistaa, Söderberg kertoo. Syödä voi vaikka jokaisella tauolla, mieluummin pienempiä annoksia kuin kerralla suurta täyttämään mahaa. Käytetty energia pitää saada syömällä ja juomalla takaisin. Nykyaikaiset urheilukellot kertovat puolestaan erinomaisesti siitä, kuinka suurta kulutus on urheilusuorituksen aikana. MM-sarjassa kilpailevassa Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing -tehdastiimissä kilpailun jälkeen tärkeää on analysointi. Näin ajo lähtee heti oikeille urille harjoituksissa ja sitä kautta aika-ajossa. Santtu Tiainen tietää monen vuoden kokemuksella, miten kilpailuun valmistaudutaan XRACING OFFROADPRO 05/2019 51. Rata haltuun Kilpailupaikalla rataan kävellen tutustumalla selviää, minkälainen profiili radalla on ja onko siihen kenties tehty muutoksia aiempaan verrattuna. Koska joka tapauksessa ajetaan kilpaa, panostetaan rahallisesti kalustoon ja harjoitteluun sekä ajetaan satoja kilometrejä kilpailupaikalle, ei ole syytä romuttaa tulosta huonolla valmistautumisella. Palautuminen on aktiivista toimintaa. Kevyt liikunta venyttelyineen nopeuttaa palautumista. kalusto ei ole tuloksen teon kannalta samalla arvoasteikolla. Harjoituksissa on syytä kokeilla vaihtoehtoisia linjoja, jotta ne ovat erissä tiedossa, eikä esimerkiksi ohitustilanteessa joudu ajamaan täysin vieraalle radan kohdalle. Uusia juttuja ei kokeilla kilpailupäivänä
Erilaiset urheilujuomat ovat tässä tapauksessa hyvä apu, sillä niistä saa tarvittavia aineita. Katso myös mitä juot, sillä pelkkää vettä ei kannata juoda. Juomisen aloittaminen juuri ennen treeniä on liian myöhäistä. Jos kaapista ei tällaisia vaatteita löydy, niin voit aina ottaa vanhan ajopaidan ja tehdä siihen entisajan tyyliin itse reikiä, jotta ilma kiertää paremmin. Nykyisin moni ajovarustevalmistaja tekee kuumaan säähän suunniteltuja ajovaatteita, joiden ilman kierto on erittäin hyvää. Juomisen lisäksi on hyvä muistaa kehon huollon merkitys, joka korostuu myös. Jos ajat ”normaalissa” säässä motocross-radalla kaksi puolen tunnin erää ja olet niiden jälkeen aivan loppu, helteellä kannattaa lyhentää ajoaikaa, tai ottaa ajaminen vähän rauhallisemmin. Mikäli on mahdollista, kannattaa radalle suunnata mahdollisimman aikaisin, jolloin on vielä viileää. 4. Harjoittelu helteellä Viisi neuvoa, joiden avulla ajopäivä helteellä on hauskempaa ja saat treenistä kaiken irti. 52 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Kun hikoilet normaalia enemmän, menettää kehosi myös normaalia enemmän suoloja ja saatat saada kramppeja. 1. VALITSE OIKEA AIKA Jos ajopaikan aikatauluihin vain sopii, kannattaa harjoitteluaikaan kiinnittää huomiota. TUNNE OMA KEHOSI Älä harjoittele helteellä itseäsi aivan uuvuksiin. Se pitää aloittaa jo edellisenä päivänä. NESTEYTYS Luonnollisesti nesteytys on kaiken a ja o kuumalla säällä. Hae varjopaikka tauon ajaksi, juttele kavereiden kanssa normaalia pidempään ja treeni on varmasti hauskempaa silloin. Välittömästi harjoituksen jälkeen on tärkeää juoda riittävästi, jotta nestetasapainoa saadaan normaaliksi. Juomisen suhteen ei saa kuitenkaan liioitella, sillä keho ei pysty varastoimaan nestettä kuin tietyn määrän. Tai sitten vastaavasti myöhemmin illalla, kun aurinko ei enää paista niin kuumasti. Helteellä hikoat enemmän, jolloin on tärkeää pitää nestetasapainoa yllä. Helteellä kannattaa myös pitää normaalia enemmän taukoja ajamisen yhteydessä ja muistaa nauttia nestettä tauoilla. PUKEUDU OIKEIN Jos mahdollista, valitse ajovarustekaapista mahdollisimman kevyet ja hengittävät ajovarusteet. Tähän pätee sama asia kuin tankkaukseen, eli kannattaa juoda myös urheilujuomia ja palautumisjuomia. Kannattaa ehkä jättää myös aluspaita pois ja siirtää tarvittaessa rintapanssari vaikka ajopaidan päälle. Tällaisia vaatteita kannattaakin suosia helteellä. Venyttelyllä keho palautuu nopeammin ja myös kramppien mahdollisuus pienenee. 2. TANKKAA TREENIN JÄLKEEN Tämä pätee tietysti jokaisen harjoituksen jälkeisiin aikoihin, mutta asia korostuu etenkin kuumalla ilmalla, kun keho joutuu koville. 3. 1 2 3 4 5 5
Parolannummi 25.-26.5. Säkylä SMcrosscountry.fi #SMcrosscountry SM COUNTRY CROSS SML MOBIUS SM CROSS COUNTRY 2019 SM A Suomen Cup naiset, U20, V40, V50 Kansallinen nuoret, V60, classic, B, harraste. 4 27.4. Vesivehmaa 27.7. Kauhajoki 19.10
300 EXC TPI KTM:n myydyin yksittäinen moottoripyörämalli on tällä hetkellä 300 EXC TPI, eikä suotta. Testipyörässämme oli kytketty lisävarusteena saatava karttavalitsin ja tänä vuonna myös kahden esiasetetun kartan välillä huomaa eron. Molemmissa kartoissa pyörän alavääntö on vastaavanlainen, mutta ”EXC” kartassa keskialueella ei ole niin paljon potkua. Onko se KTM:n myydyimmäksi pyöräksi kaikista malleista noussut 300 EXC TPI vai 350 EXC-F -malli, joka oli aiemmin KTM:n myydyin pyörä. Uudet runkomuutokset tuntuvat myös 350 EXC-F -mallissa hyvin ja 54 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Liukkaalla nurmipellolla EXC-kartta on parempi, mutta muuten omasta mielestäni XC-kartta on parempi valinta. Tuntuikin, että pyörä kääntyy todella hyvin kurveihin ja on erittäin ketterä ajaa hitaillakin reiteillä, mutta silti todella vakaa myös nopeilla tieosuuksilla. TEKSTI_Jani Hovi KUVAT_Sebas Romero Tahdit vastakkain Laitoimme KTM:n kaksi myydyintä pyörää vastakkain ja katsoimme kumpi niistä on parempi. Varmasti moni harrastaja miettii, että toinen näistä pyöristä voisi olla se oma valinta. On helppo ymmärtää, miksi 350-kuutioinen nelitahtinen on niin suosittu. Lisäksi pyörässä on ajoon vaikuttava yksi merkittävä muutos, eli uusittu pakoputki on ovaalin mallinen. Kaasua käännettäessä ei tarvitse odottaa, vaan teho tulee pirteästi heti ulos. KTM 300 EXC TPI O n selvää, että molemmilla malleilla on oma käyttäjäkuntansa, eivätkä ne tavallaan edes kilpaile keskenään. Jos 350-kuutioista verrataan sitten 450-kuutioiseen nelitahtiseen, on se merkittävästi kevyempi ja ketterämpi ajaa, ollen ajettavuudeltaan hyvin lähellä pikkuveljeään. Rungon jäykkyyteen liittyvien muutosten lisäksi 300ja 250 TPI -mallien moottoria on käännetty asteen verran eteenpäin. Verrattuna 250-kuutioiseen pyörään siinä on huomattavasti enemmän vääntöä ja tehoa, joten sillä ajaminen ei vaadi kuljettajalta niin paljon kuin sen pikkuveljellä ajaminen tekee. Mutta kumpi se olisi. Mikäli pyörään ei osta lisävarusteena myytävää kartanvalitsinta, on vakiokarttana aina XC-kartta. Pyörä hipoo kaikilta osin täydellisyyttä ja siitä on todella vaikea löytää mitään vikoja tai edes merkittäviä parannuskohtia. Pyörässä ei ole missään vaiheessa huomattavissa tehopiikkiä, vaan teho tulee tasaisesti ulos, jolloin pyörä on helppo ajaa. Ensimmäisissä TPI -malleissa tehon ulostulo ei miellyttänyt kaikki huippukuljettajia, mutta päivitettyjen ECU-karttojen ansiosta nykyisellään potkua kyllä löytyy. Näin ollen maavaraa on saatu kasvatettua ja myös sivusuunnassa pyörä on kapeampi pakoputken kohdalta. Näin ollen osumat pakoputkeen vähentyvät. 350 EXC-F Aiemmin KTM:n eniten myyty enduromalli oli 350 EXC-F, ennen kuin markkinoille pari vuotta sitten tullut 300-kuutioinen TPI-malli otti sen paikan. Enduron luokkajaossakin ne ovat eri luokissa, mutta silti nämä kaksi pyörää ovat hyvin lähellä toisiaan. Moottori on niin hyvä, kuin se vain voi olla ja teho tulee todella tasaisesti ulos. Yläkierroksilla taas molemmat kartat antavat suunnilleen samalla tavalla tehoa ulos
Tämä oli yksi niistä kurveista, jossa nelitahtisen massa vei sen tasaisesti kurvin läpi ja edessä odottavaan mäkeen oli jo hyvä vauhti päällä. Pyörä on erittäin johdonmukainen ajaa, eikä jousitus tee mitään odottamatonta, vaan menee vakaasti eteenpäin. 300 TPI -malli on varmasti oikea valinta, jos ajaa enemmän hard enduron tyylisiä vaikeita ja hitaita polkuja. Se on myös harrastajakuljettajalle helpompi pyörä ajaa, eikä tasaisemman tehokäyränsä ansiosta kuluta voimia niin paljon, kun sillä yrittää ajaa lujaa. KTM 300 EXC-F XRACING OFFROADPRO 05/2019 55. Molemmissa on hyvät puolensa. Tahdit vastakkain Valinta. Vastaavasti suomalaisilla kivikkopoluilla ja muutenkin helpommilla poluilla 350-kuutioinen etenee kuin juna pyörivien massojen ansiosta. Näin ollen meidän valinnaksemme muodostui tällä kertaa 350 EXC-F, jolla ajaminen on harrastajakuljettajalle Suomen olosuhteissa mielestämme helpompaa. Jotta pyörästä saa kaiken hauskuuden irti, on siihen hankittava Akrapovicin tai FMF:n äänenvaimennin, tai koko pakoputkisto. Sama asia tapahtui kaikkien kaksitahtisten osalta. Hankintahinnaltaan 350 EXC-F on hieman kalliimpi ja jotta siitä saa kaiken hauskuuden irti, on siihen ostettava myös Akrapovicin tai FMF:n äänenvaimennin. Pyörässä on vakiona tehokartan valitsin, jossa on kaksi vaihtoehtoa, sekä myös jo aiemman sukupolven malleissa esitelty ”sutimisenestojärjestelmä”. Kyseessä oli vasemmalle takaviistoon ylämäkeen kääntynyt kurvi, jossa oli spoori ja spoorin pohjalla hieman epätasaisuutta. Samoin pyörä tavallaan hengittää vapaammin, joten se vaikuttaa koko pyörän käyttäytymiseen. KUMPI PYÖRÄ on sitten parempi. Pyörä toimii luonnollisesti hyvin myös vakioputkella, mutta etenkin äänenvaimentimen vaihdolla pyörään saa merkittävästi lisää pirteyttä ja tehon ulostulo on paljon rivakampaa. 350 EXC-F -malli on kevyt ja ketterä, mutta häviää 300-kuutioiselle vaikeilla poluilla. Osaavan kuljettajan käsissä se on todellinen ohjus myös normaaleilla enduropoluilla, mutta vaatii todellakin osaavan ja hyväkuntoisen kuljettajan mennäkseen todella lujaa. Meidän valintamme ratkaisi lopulta testireitillämme ollut yksi kurvi, jossa pyörien käyttäytymiseron vakiona huomasi todella helposti. Siinä, missä 350 EXC-F -mallilla pystyi ajamaan kurvin todella helposti läpi ja sillä sai hyvän vauhdin alkaneeseen ylämäkeen, oli 300 TPI -malli hieman rauhaton takapään osalta eikä yksikään ajoyrityksistä mennyt sujuvasti. Vastapainoisesti on taas hyvin todennäköistä, että 300 TPI -malliin täytyy hankkia ensimmäisen vuoden aikana varapakoputki tai jopa kaksikin, joten lopulta tässäkään asiassa ei tule eroa. Pyörä on niin ketterä ja kevyt, että sitä on todella helppo viedä vaikeissa olosuhteissa. Meidän testireitillämme oli pari todella tiukkaa, kivikkoista kurvia, joissa pyörää sai kääntää lähes jopa etupyörää heittämällä, eikä kyseisissä kohdissa tuntunut eroa 250-kuutioiseen. Myös 350 EXC-F:n kohdalla voidaan sanoa, että tehokkaampi kartta soveltuu luultavasti 95 % paremmin ajamiseen kuin pehmeämpi kartta. Oikeastaan tuossa kurvissa huomasi kaikkien kaksitahtisten ja nelitahtisten eron. pyörä on entistä parempi ajaa, sen ollessa vieläkin ketterämpi. Olkoon ajoalustana sitten kivikkopolku tai metsäautotie, 350 EXC-F sopii sinne kuin nenä päähän
56 XRACING OFFROADPRO 05/2019
Factoryja Racing-nimellä kulkevat mallit eroavat toisistaan paitsi varustelun, myös pyörien kohderyhmän osalta. Tällä hetkellä testaamme jo seuraavaa mallistoa ja pohdimme sen muutoksia, testityöstä ja pyörien kehityksestä vastaava Jordan Curvalle kertoi. Myös ilmanpuhdistimen imukurkkua lyhennettiin 15 mm. Kumpi vei voiton. Kukaan ei tällä kertaa kuitenkaan tavannut kyseistä haamua, vaikka pari australialaista toimittajaa sitä pelolla odottikin. kaksitahtisissa pyörissä. Viime vuoden muutokset olivat niin isoja, että tänä vuonna menemme varsin maltillisilla uudistuksilla. Kaksitahtisten mallistoa edustavat yhä 125-, 250ja 300-kuutioiset pyörät. Pieniä muutoksia Sherco uudisti viime vuodelle mallistoaan merkittävästi, eikä tälle vuodelle ollut odotettavissa mitään suuria muutoksia. Racing-mallit ovat niin sanottuja normaaleja malleja ja Factory-mallit enemmän Factorya TEKSTI_Jani Hovi KUVAT_Sherco Sherco on viime vuosina tuonut markkinoille kaksi erilaista enduromallistoa, joista harrastajat saavat valita omansa. Koska mallistoon ei tullut suuria muutoksia, pysyivät Shercon enduromallit luonnollisesti samoina kuin aikaisemminkin. Niitä ei myöskään tullut. Me olimme testaamassa Shercon uusia 2020 -malleja Italiassa ja laitoimme Factoryja Racing -mallistot vastakkain. Monen into olisi saattanut olla kuitenkin huomattavasti pienempi, jos tiedossa olisi etukäteen ollut, että tiettävästi yhdessä linnan torneista majailee aikoinaan linnassa asuneen henkilön haamu. 125-kuutioisesta löytyy vain yksi malliversio, muista puolestaan kaksi. On tietysti selvää, että joka vuosi emme voi ottaa suuria harppauksia pyörien suhteen. vai XRACING OFFROADPRO 05/2019 57. Lähinnä tuli vain pientä hienosäätöä, kun moottoreiden painosta otettiin pois muutamia satoja grammoja. Racingia. Nelitahtisten puolella mallistossa ovat 250-, 300-, 450ja 500-kuutioiset mallit. Sherco enduromallisto 2020 SHERCO Te st i S herco kutsui tänä vuonna lehdistön Italiaan, jossa vuonna 1000 rakennettu linna, Castello Dal Pozzo, isännöi tapahtumaa. Noin 50 kilometrin päässä Milanosta sijaitseva linna omaa mahtavan historian ja tarjoili ainutlaatuisen testipaikan, johon moni saapui innolla
Merkittävä ero tulee pakoputkiston myötä, sillä Akrapovicin kautta pyörä muuttuu todella paljon pirteämmäksi ja se vastaa kaasuun huomattavasti tarkemmin kuin vakioputkella. 58 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Huomioitavaa jousituksessa on myös se, että Racing-mallien WP:n iskunvaimentimet ovat identtiset viime vuoden mallien kanssa, kun taas Kayabat ovat saaneet uudet säädöt tälle vuodelle. Mutta myös harrastajat saavat Factory-malleista suurta hyötyä ja etenkin iloa ajamiseen. Racing-mallit on puolestaan suunniteltu harrastajille, jotka haluavat pehmeämmän jousituksen ja myös pehmeämmän tehon ulostulon, Curvalle jatkoi. Nelarit Nelitahtisten pyörien osalta kahden malliston erot ovat ajossa merkittävän suuria. Yleensä iskunvaimennuksessa mennään vuosi vuodelta eteenpäin myös säätöjen osalta, joten tämäkin asia korostaa vielä pyörien jousitusten eroja. Factory-malleissa on puolestaan FMF:n täydellinen pakoputkisto ja niille suunniteltu tehokartta, sekä Kayaban iskunvaimentimet edessä ja takana. SHERCO Te st i suoraan kisakäyttöön suunniteltuja. Niissä on myös enemmän erikoisosia. Kaksitahtisissa Racing-malleissa on FMF:n pakoputki, Shercon oma alkuperäinen äänenvaimennin ja tuolle putkistolle tehty ”tehokartta”. Etenkin 250ja 300-kuutioisissa nelitahtisissa pakoputkisto on lähestulkoon ehdoton hankinta. Jousitus on säädöiltään jäykempi ja pyörien tehon ulostulon luonteeseen on myös tehty muutoksia juuri kisakuskeja silmällä pitäen. Factory-malleissa on puolestaan Akrapovicin täydellinen pakoputkisto, siihen suunnitellut tehokartat ja Kayaban jousitus. Factory-malleista löytyvät muiden muassa siniset Excel-vanteet, AXP:n pohjapanssari, Galferin umpinaiset jarrulevyt, Sella Dalla Vallen satulanpäällinen sekä teräshammaskehällä varustettu takaratas. Jousituksesta vastaa keulassa WP:n XPlor-etuhaarukka ja takana WP:n iskunvaimennin. Sillä pyörästä saa merkitFactory-mallit on tarkoitettu suoraan kisakuskien käyttöön ja niiden suunnittelussa on ajateltu juuri heitä. Nelitahtisissa Racing-malleissa on Shercon vakio pakoputkisto ja myös WP:n vastaavat iskunvaimentimet. Factory-mallit on tarkoitettu suoraan kisakuskien käyttöön ja niiden suunnittelussa on ajateltu juuri heitä. Shercon Factory-malleista löytyy runsaasti lisävarusteita vakiona. Ulkoisesti iso ero tulee myös värityksestä, joka on Racing-malleissa sininen ja Factory-malleissa valkoinen. Merkittävimmät erot muodostuvat kuitenkin ehdottomasti pakoputkistosta ja jousituksesta. Siinä missä nelitahtiset Racing-mallit ovat hyviä pyöriä harrastajille, ovat Factory-mallit sopivia suoraan kisakuskin käsiin
laistyylistä kivikkoa, joten pyörän käyttäytymistä sellaisella alustalla emme pystyneet testaamaan. Kaksitahtiset Kaksitahtisten osalta ero jousituksessa ei ole säätöjen osalta aivan niin iso. Jousituksen puolesta ero on myös merkittävän suuri. Jopa ehkä niin jäykät, että hiljaisemmalla vauhdilla ajettaessa niihin kaipaisi hieman pehmeyttä jousituksen alkuosaan, vaikka kuljettaja olisi painavampikin. Toki myös Factorymallin tehokartan muutos vaikuttaa moottorin luonteeseen. Racing-mallien jousitusten säädöt ovat hieman jäykemmät verrattuna pyörän painoon. Normaalisti iso osa kuljettajista tekee muutoksia pyöränsä jousitukseen ja täytyy sanoa, että Factory-mallin jousitus vaikuttaa erittäin hyvältä lähtökohdalta lähteä tekemään pienillä muutoksilla itselleen sopivaa. Kyseessä ovat tietysti erimerkkiset iskunvaimentimet, mutta suuri ero on myös niiden säädöissä. Voisi jopa sanoa, että pelkillä klikkereiden säädöillä valtaosa harrastajista saa jousituksesta itselleen helposti sopivan. Kun pelkästään Akrapovicin putkiston hinta on jälkeenpäin ostettuna 1400 euroa, on Factory-malli nelitahtisten osalta täysin selvä valinta näiden kahden malliston välillä. Jousitus poimii terävät patit ja kivet tehokkaasti, eikä tee mitään äkkiarvaamatonta. Paitsi, että putkisto vaikuttaa tehon ulostuloon, vaikuttaa se myös pyörän ”hengittävyyteen” vapaammin, vähentäen merkittävästi moottorijarrua, joka vaikuttaa vakioputkistolla liiankin voimakkaalta. Siitä huolimatta sama asia pätee myös kaksitahtisen osalta, eli Factory-maltävästi paremman. Mutta kun vauhtia lisää, pääsee jousitus juuri sille alueelle, jolle se on tehtykin. Siinä missä Racing-mallien WP:n iskunvaimentimien säädöt ovat useiden vakiopyörien tavoin varsin pehmeät, ovat Factory-mallien Kayaban säädöt merkittävästi jäykemmät. XRACING OFFROADPRO 05/2019 59. Kun se yhdistetään Akrapovicin pakoputkistoon, on yhtälö todella hyvä. Factory-mallit veivät meidän vertailussa voiton. Nelitahtisissa esimerkiksi 250-kuutioisen pyörän osalta Racingja Factory-mallien hintaero on noin 1000 euroa. Valitettavasti meidän testireitillämme ei ollut suomaRacing-mallien WP:n iskunvaimentimien säädöt ovat useiden vakiopyörien tavoin varsin pehmeät Racing-mallit ovat noin 100 euroa edullisempia kuin Factory-mallit, joissa saa kuitenkin rahoilleen vastinetta
Niissä on myös sellainen selkeä ominaispiirre, että pyörät kääntyvät kurveihin todella hyvin. Moottorin, tai oikeammin sanottuna eri äänenvaimentimen ja erilaisen tehokartan tuomat erot eivät ole kaksitahtisessa niin merkittävät kuin nelitahtisessa pyörässä. Läpi Shercon endurolinjaston voikin sanoa, että ranskalaismerkki on pystynyt loppujen lopuksi murtautumaan enduromarkkinoille varsin lyhyen ajan sisällä hyvillä ja luotettavilla pyörillä. Tässä tapauksessa kyse on siitä, ettei Factory-mallin jousitus tee mitään äkkiarvaamatonta, vaan toimii selvästi lineaarisemmin kuin Racing-mallin hieman pehmeämpi jousitus. Vastapainona tälle on sanottava se, että 250ja 300-kuutioiset kaksitahtiset vaikuttavat vakiosäädöillä hieman epävakailta pientä kiveä sisältävillä poluilla. Pyörät ovat rungoltaan pieniä ja sopivat erittäin hyvin lyhyempien kuljettajien käsiin. Nelitahtisista 250-kuutioinen pyörä Factory-mallina on puolestaan kisakuskin valinta, samoin varmasti monen harrastajan. Kaksitahtisissa 250-kuutioisen Racingja Factory-mallien hintaero on nelitahtisten tavoin noin 1000 euroa. Ehdottomasti. Myös pyörän ketteryyden takia se on parhaimmillaan extreme-enduron tapaisilla reiteillä. Ovatko ne sitten hintaeron arvoisia. Kun yrityksen pohja on trialin puolella, on myös enduropyörissä havaittavissa yhä selkeitä trialpyörille ominaisia piirteitä. lin jousitus on jämäkämpi ja ennen kaikkea se toimii paremmin. Mutta kun pyörää vain taittaa kurviin, se istuu spooriin todella hyvin ja on todella ketterä kääntymään. Pikkunelarin vääntö yllättää positiivisesti, mutta pyörän parasta antia on ehdottomasti tehon ulostulo aivan alakierrosten jälkeen. 300-kuutioinen kaksitahtinen vaikuttaa todelliselta kisakuskin pyörältä, sillä teho tulee ulos ajatuksen nopeudella ja voimaa riittää. On toki selvää, että Racing-mallin jousituksen saa säätämällä varmasti toimimaan myös vastaavalla tavalla, mutta lähtökohdaltaan Factory-mallin jousitus on myös kaksitahtisen osalta merkittävästi parempi. Testipäivän aikana ajoin itsekin useamman kerran kurviin ylikovaa omaan taitotasooni nähden ja olin varma, että en saa pyörää taittumaan kurvissa olevaan spooriin. Ketterää kääntyvyyttä Mikäli Shercon mallit eivät ole tuttuja, niin tässä muutama sana pyöristä ja niiden ominaispiirteistä. Keveyden takia sitä on helppo kääntää kurveihin ja sillä pystyy todellakin runnomaan kurveissa. Eroa tulee toki kaasuun vastaavuudessa, Factory-mallien ollessa alakierroksilla huomattavasti pirteämpiä. SHER CO Testi Kääntyvyys ja ketteryys on ehdottomasti Shercojen kaikkien mallien tunnusmerkki. Mutta tämäkin asia paranee, kun pyörien jousituksen ja etuputkien kulman (putkien läpimeno tkappaleissa) säätää itselleen mieleisekseen. Ensimmäisen neljänneksen jälkeen pyörästä löytyy todella hyvin potkua ja moottori on miellyttävä ajaa. Sherco on valmistanut Ranskassa moottoripyöriä 20 vuoden ajan. Myös tehokäyrä venyy pidemmälle. Tehon ulostuloa saa pehmennettyä paljon kääntämällä tehokartan kakkoselle, jolloin pyörästä tulee enemmän harrastajaystävällinen. FMF:n äänenvaimentimen hinta on lisävarusteena otettuna 300 euroa, jolloin loppu hintaero kohdistuu jousitukseen ja muihin pienempiin asioihin. 60 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Yritys aloitti valmistamalla trialpyöriä, mutta alkoi 15 vuotta sitten valmistaa myös enduropyöriä
Mä väitin coolisti, etten tiedä kuka on kuski ja kuka sen vieressä istuu. Mersun mittari pohjasi 120 nopeudessa. Makuuhytti, ihan sairas moottori ja tilaa kahdelle prätkälle. Oli siis keksittävä jotain, et säästetään kuluissa. Mentiin sinne ja bamlattiin mikä on ongelma. Voitte kuvitella kuinka huonosti 609 kiipesi niitä mäkiä kahden pyörän, ajokamojen, mun kaljojen ja sen 1 000 litran gasokuorman kanssa. Garda-leikin kohdalla Jukka muisti, et siellä on Luigi Cimoncellin autokorjaamo. Se sano Jukalle: ”Oot sitten laittanut Meseen alustasarjan, kun toi on niin matala.” Jukka keksi hätävalheen ja bamlas: ”Joo, nyt tää menee Finnjetillä edullisempaan autopaikkaan.” Pete teki nopeat johtopäätökset ja päätti, ettei nyt tarkisteta Imatran suuren crossipojan autoa sen tarkemmin. Sillä oli korjaamon takapihalla Lancia Delta S 4. Husse antoi sille kaksi peliä ja kuukausipalkan, mutta ei juuri muuta. Mut palataan tähän dageniin. Siis sellainen Bryhmän rallitykki. Tirinen sponssasi kledjut. Pollari sai konerempan ja Panttila pääsi kuin koira veräjästä.. Nyt oli kyyti kylmää. Seuraavaks viisari meni poikki. Homma meni siis putkeen. Andorra, Ranska ja Espanja tulivat tutuiksi. Peli veti pintakaasulla 200 km/h. Rajalla oli tiukkaakin tiukempi rajamies, Uosukaisen Pete. Rallin kuhinaakin on tullut kokeiltua matkan varrella. Arto ajoi koskä mä ja Taxi-Ismo ei ehkä oltu ajokunnossa. Sitten lastaus ja kohti Italian leiriä. Skabasta toiseen vedettiin kahtasataa. Panttilan onneksi Härmästä löytyy vielä epärehellisiä skoudeja. Loput 200 markkaa tonnista käytettiin votkaan ja mahorkkaan (mulle, Jukka ei blaadannut kun se oli urheilija). Sintonen ja 609 Mersu M oni ei oo snaijannut, et mä toimin aikoinaan Sintosen Jukan mekaanikkona. Aikanaan tuli sit kutsu pollarilaitokselle. Jukka ei saanut maksettua palkkoja kauden lopuksi, joten se luovutti mulle palkaksi sen Mesen. Peku tietää, hän ei spekuloi. Pekusta on moneksi ja monesta on Pekuksi. Sitte alkoi alamäki. Jukka ajoi silloin Hussen 500:lla CR:llä MM-sarjaa. Se näki heti, et nyt Mersu ui matalalla. Onneksi se oli moottoripyörämiehiä. Mä aloin sit bamlaamaan enskasta ja kohta selvisi, et tällä pollarilla oli Hussesta mosa rikki. Kangasalan kohdalla Arto päätti lähtee yhdestä rekasta ohi, painoi vaistomaisesti lusikan lattiaan ja saman tien räpsähti kameratolppa. Onneksi tavattiin Kasselin autohoffilla tuttu rahtari Finnjetiltä. Peku on ajanut kilpaa lähes kaikissa mahdollisissa moottoripyörälajeissa. Moottorissa oli mekaaninen remmiahdin ja turboahdin. Luigi riipaisi siitä tekniikan irti. Luigi oli tuohon aikaan Michele Rinaldin mekaanikko, eli se oli aika kätevä handuistaan. 1 000 litraa oli vetoisuus. Mut sit alkoi taas jumalaton mäki ja Mersu hyytyi täysin. LATER, PEKU Fiktiivinen henkilö nimeltään Peku jatkaa tässä lehdessä pakinasarjaa nimeltä Peku tietää. Peku pakinoi sivuillamme joka numerossa (tai silloin kun selviää, toim.huom). Luigi tiesi heti mikä lääkkeeksi, se oli meinaan juuri virittänyt Taimin Simon ja Panttilan Arton Mersut. Matikaisen Manne hitsasi säiliöt rosterista. Siitä lähtien mä oon tsöränyt sillä. Löpö maksoi tuolloin Venäjällä jotain 80 penniä litra. Pollari olikin crossimiehiä ja se totesi: "Aivan turha valehdella. Jukka keksi, et laitetaan 609:iin kunnon polttoainesäiliöt. Kasselin mäet Jokainen crossari on joutunut joskus tsörää Germaaniassa Kasselin mäkien kautta. Jukka lasketteli alamäkeä vapaalla ja vauhti kiihtyi liki 200 gilsaan tunnissa. Sitten turistiviisumi kehiin ja kohti Svetogorskia. Brenneroon asti oli alamäkeä. Luigin mukaan tehoa löytyi 600 heppaa. Kuski on Panttilan Arto ja sit tää keskimmäinen on Taxi-Ismo Lahesta". Jukka budjasi Imatralla. Gaad dämit. XRACING OFFROADPRO 05/2019 61. Sanoin, et järkkään niin, et Penttilän Maukka korjaa sen mosan ilmaiseksi, jos pollari unohtaa kuka oli kuskina. Eli 800 markalla saatiin tankit täyteen. Imatran Moottorikerho on tunnettu siitä, et äijiä jeesataan. Ja olihan Petekin Imatran MK:n ukkoja, niin selvähän se. Mentiin Panttilan Arton ja Taxi-Ismon kanssa Tampereen crosseihin viime syksynä. Se lupasi tuupata meitä mäkeä ylös. Siitä oli myöhemmin apua. Päästiin hienosti huipulle. Luigi pulttasi moottorin kiinni Meseen. Mietittiin, et se saattaisi osata parantaa Mersun kulkua. Jukalla ei ollut hirveesti fyrkkaa. Mä vedin Finnjetillä kauheet kännit ja onneksi tutustuin muutamaan härmäläiseen rekkakuskiin. Motocross, enduro, roadracing, trial ja jäärata ovat hänelle tuttuja lajeja
62 XRACING OFFROADPRO 05/2019
Miellyttävä johtaja Hyppään keskiviikkoaamuna Barcelonan lentokentällä ulos koneesta, tarkoituksenani vierailla Galferin tehtaalla katsomassa, miten huipJarrutko vauhdin surma. Vaikka joillekin Galfer saattaa olla nimenä tuntemattomampi, niin moni käyttää ehkä jopa tietämättään heidän tuotteitaan. Offroad-moottoripyörien puolella KTM ja Husqvarna käyttävät 100-prosenttisesti Galferin jarrulevyjä vakioina pyörissään, TM ja Beta lähes kaikissa malleissa ja Shercokin noin puolessa malleistaan. Aika monella on siis kokemusta Galferin tuotteista. Vuosi 1980 oli merkittävä myös siltä osalta, että tuolloin perustettiin Galfer USA, joka ryhtyi viemään merkkiä Amerikan markkinoille. Silloin yrityksessä tehtiin ensimmäiset osat myös moottoripyörien rumpujarruihin. Vuonna 1960 Galfer valmisti ensimmäiset jarrupalat SEAT-autoihin ja vuonna 1980 he tekivät ensimmäiset jarrupalat ja jarrulevyt moottoripyöriin. tunut paljon ja voidaankin sanoa, että tänä päivänä Galfer mielletään ehkä laadukkaimmaksi jarrulevyjen ja jarrupalojen valmistajaksi. TEKSTI_Jani Hovi KUVAT_Jani Hovi & Galfer Galferin tehdas sijaitsee Barcelonassa, Espanjassa. Tästä voidaankin toden teolla sanoa moottoripyörien jarrujen valmistamisen alkaneen. Vajaassa 40 vuodessa on tapahVierailu Galferin tehtaalla Espanjassa avaa silmiä sille, kuinka paljon aikaa ja ennen kaikkea rahaa käytetään jarrutuotteiden valmistamiseen ja tuotekehitykseen. Tuolloin perustettu yritys teki alkuun tuotteita SEAT-autoihin. J arrut ovat vauhdin surma, vai lieneekö asia kuitenkin täysin toisin päin. XRACING OFFROADPRO 05/2019 63. Näin uskotaan ainakin Galferilla Barcelonassa, jossa on valmistettu jarrulevyjä ja -paloja jo vuodesta 1952. Jarrupalojen materiaali sekoitetaan 300:sta eri ainesosavaihtoehdosta ja jarrulevyjen valmistusmenetelmät ovat lähes tulkoon yrityssalaisuuksia
Umberto tuntuu tietävän asioista kaiken. Missään ei ole tummaa pölyä, vaan täysin päinvastoin. Kun keskustelumme jatkuu, mietin mikähän mies tämä Umberto oikein on. Luonnollisesti saan eteeni pienet kalvosulkeiset, mutta tässä tapauksessa asia on kiinnostavaa. Tämä selittää paljon ja samalla se nostaa herra Milesin vielä korkeammalle minun silmissäni, sillä harva tämän kokoisen yrityksen omistaja lähtee lentokentältä hakemaan suomalaista toimittajaa vierailulle tehtaaseen. Kun astelen tehtaan ovesta sisään, ennakkoluuloni karisevat jälleen. Galferin strategiassa kilpailutoiminnan tuoma näkyvyys on erittäin tärkeää, mutta myös yhtälailla tärkeää on ammattikuljettajien tekemä kehitystyö tuotteiden parantamisen eteen. Reilun puolen tunnin kuluttua saavumme Galferin tehtaalle, joka sijaitsee aivan Barcelonan moottoriradan vieressä, jota Galfer käyttääkin ahkerasti testaamiseen. Tästä esimerkkinä offroad-puolella ovat vuoden vaihteessa markkinoille tulleet 1396R-keraamiset jarrupalat, joiden kehityksessä on ollut vahvasti mukana Steve Holcombe. Herra esittelee itsensä Umbertoksi, ennen kuin hyppäämme hänen autoonsa ja suuntaamme kohti tehdasta, joka sijaitsee reilun puolen tunnin ajomatkan päässä lentokentältä. Siellä vastassa on monta saavia, joissa on maalliLaserkoneet leikkaavat jarrulevyt millilleen oikeaan muotoon. Esiteltyään itsensä Martini Bristot tokaisee minulle, että tapasitkin jo yhden yrityksen omistajista Umberto Milesin, jonka isä perusti Galferin vuonna 1952. Teemme tänään töitä kolmessa vuorossa ja saamme silloin maksimissaan noin 8 000 paria jarrupaloja valmiiksi, Martini Bristot kertoo. Minua on vastassa leveällä hymyllä varustettu harmaahapsinen mies. Ennakkoajatuksissa oli, että astelemme suureen teollisuushalliin, jossa leijailee tumma, harmaa pöly jarrupalojen valmistuksesta. Heille on erittäin tärkeää menestyä erilaisissa kilpailuissa, onpa se sitten maastopyöräkilpailu tai vaikkapa superbike -kilpailu. Aluksi ajattelin hänen olevan ehkä hanttihommia tekevä, eläkkeelle jäänyt varastomies, mutta keskustelun edetessä nuo ajatukset ovat jo kaikonneet. Ensimmäisenä minua on vastassa valtava lasiseinä, jonka keskellä on suuret ovet. Hän lienee vain pitkään tuotekehityksen puolella työskennellyt miellyttävä mies, joka tietää asioista paljon. Samalla kun käteni puristuu vaistomaisesti yhä tiukemmin ja tiukemmin auton ovenkahvaan huimien ohitusten keskellä, keskustelemme Galferin historiasta sujuvasti. Lattiat kiiltelevät puhtaudesta, samoin työpöydät. Samalla kun hän kertoo minulle kaikesta tuotekehityksestä ja siitä miten he valmistavat tuotteita, hänestä huokuu todellinen intohimo ja rakkaus Galferia kohtaan. Jarrupalojen valmistuksessa käytetään 300:a eri raaka-ainetta, jotka sekoitetaan yhteen. Ennen kaikkea on kiinnostavaa huomata, kuinka kilpailulähtöistä toimintaa Galferilla on. puluokan jarrupaloja ja jarrulevyjä oikein valmistetaan. Alan jo epäillä, tehdäänkö täällä lainkaan töitä ja kysyn, kuinka monta paria jarrupaloja tehdas tänään tekee. Kaikki näyttää täysin erilaiselta, kuin kuvittelin. 64 XRACING OFFROADPRO 05/2019. 8000 paria jarrupaloja päivässä Kun saamme kalvosulkeiset valmiiksi, on aika mennä tehtaalle. Minut vastaanottaa Ivo Martini Bristot, joka on yrityksen italialainen markkinointimies. Aluksi käymme Martini Bristotin kanssa läpi Galferia yrityksenä ja samalla heidän strategiaansa. Ensimmäiseksi kävelemme työpisteelle, missä valmistetaan jarrupalojen kulutusosia
Me tarkastamme kaikki palat ja varmistamme, että ne ovat toleranssissa. Galferin mukaan he suunnittelevat esimerkiksi offroad-käyttöön tulevat jarrupalat siten, että ne kestävät normaaleissa olosuhteissa vähintään seitsemän tuntia. Insinöörien opissa Tehdaskierroksen jälkeen siirrymme yläkertaan, jossa meidät ottaa vastaan tuotekehitysinsinöörien joukko. Tarkkaa puuhaa Kun viimein saamme päivän asiat selville ja suuntaan takaisin lentokentälle, en voi olla miettimättä sitä, kuinka erilaiset ennakkoajatukset minulla oli kyseisten tuotteiden valmistamisesta. kon silmin katsottuna eriväristä ja -koostumuksista, ohutta hiekkaa. Seuraavassa pisteessä valmiit palat otetaan pois uunista, jonka jälkeen kulutuspalan materiaali on kovetettu ja pala on periaatteessa valmis käyttöön. Kolme ihmistä huolehtii jarrulevyjen ja kolme jarrupalojen tuotekehityksestä. Kaikki mitataan ja varmistetaan, että tehtaasta ei lähde yhtään viallista tuotetta, kertoo Martini Bristot. Luonnollisesti jarrupalan kestävyys ja tehokkuus on asia, jonka parissa testejä tehdään paljon. Keskusteltuani hetken aikaa molempien osastojen vetäjien kanssa, en voi olla vaikuttumatta heidän osaamisestaan ja siitä työstä, jota he tekevät tuotekehityksen osalta. Vaikka kuinka yritän udella offroad-käyttöön suunnattujen levyjen lämpökäsittelystä, ei minulle kerrota tarkempia lämpötiloja. Jarrupalojen osalta keskustelemme siitä, kuinka lukemattoman määrän tunteja he viettävät testipenkissä testaamassa eri jarrupalojen koostumuksia ja sitä, miten he löytävät jokaiselle osa-alueelle juuri sopivan jarrupalan. Tuo lämpötila vaihtelee eri jarrulevyjen välillä ja se tuntuu olevan yrityssalaisuus. On myös tärkeää, että jarrulevy ja -palat testataan yhdessä, jolloin Galfer saa tarjottua parhaan mahdollisen paketin asiakkailleen. Jarrupalojen kulutuspinnat ennen lämpökäsittelyä. Jarrupalojen kulutuspinnan valmistamiseen käytetään 300 eri ainesosaa. Laadunvalvonta Galferilla on erittäin tarkkaa. Tällä työpisteellä kummastelen sitä, että yksi henkilö mittaa jokaisen jarrupalan paksuuden. Valitsemme niistä aina vuorossa olevan palatyypin ainesosat gramman tarkkuudella ja sekoitamme ne, Martini Bristot jatkoi. Samoin on tärkeää, millaisissa lämpötiloissa levyt käsitellään. Jarrupalat viimeisillään uunissa. XRACING OFFROADPRO 05/2019 65. Sinällään ei olisi vaikea tehdä jarrupalaa, joka kestäisi vaikka 50 tuntia, mutta silloin menetetään muita tärkeitä ominaisuuksia. Kierrämme myös alakerrassa olevan testaushuoneen, jossa on parhaillaan katupyörän jarrulevy pyörimässä. Tosiasiassa saaveissa on eri ainesosia, joista sekoitetaan kuhunkin jarrupalatyyppiin kuuluva sekoitus, joka sitten muokataan kulutuspinnaksi. Tällä onkin todella suuri merkitys levyn toimivuuteen ja myös kestävyyteen. Tuolloin paloihin saa vielä erittäin hyvän pidon ja tuntuman. Jatkamme kierrosta ja pääsen ihailemaan, kun laserleikkuri työstää juuri Wave-jarrulevyä todella tarkasti ja erittäin tehokasta vauhtia. Myös laadunvalvonta vaikuttaa olevan huippuluokkaa, jollaista sen täytyy luonnollisesti nykypäivänä ollakin. Sama pätee jokaiseen jarrulevyyn. Jarrulevyjen puolella keskusteluissamme käy ilmi, kuinka paljon testaamisessa kiinnitetään huomiota jarrulevyjen muotoon ja niiden rei´itykseen. Käynnissä on jarrulevyn kulutustesti. Ainakin Galfer käyttää valtavat määrät rahaa tuotekehitykseen ja siihen, että se voi tarjota asiakkailleen parhaat mahdolliset tuotteet
TEKSTI_A. C. Keller KUVAT_Bravo Swijgers Tim Gajser 66 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Slovakian supertahti perhetragedian varjossa Kolmatta maailmanmestaruuttaan jahtaava Tim Gajser omistaa kaikki voittonsa ihmiselle, joka kuoli traagisesti ennen kuin hän itse syntyi
Slovakian supertahti perhetragedian varjossa XRACING OFFROADPRO 05/2019 67
Gajser sijoittui vuoden 2018 lopputuloksissa neljänneksi. Jotenkin minusta tuntuu, että hän on vierelläni jokaisessa kisassa. Oikea lempinimeni on Kun tämän vuoden MM-sarja on puolessa välissä, näyttää Gajser olevan kovaa vauhtia matkalla kolmanteen maailmanmestaruuteensa. Erävoittoja hänelle ei kertynyt yhtään. En ollut voittanut kokonaiskisaa yli puoleentoista vuoteen. Hän vain toteaa kohteliaasti: ”Voitto teki hyvää sekä omalle itsetunnolleni että niille ihmisille, jotka ovat jaksaneet uskoa minuun silloinkin, kun kaikki ei ole mennyt kohdaltani putkeen.” Gajser sanoo, että itsetunnon taso vaikuttaa ajajan vauhtiin ratkaisevasti. Kilpailunumerolla dramaattinen tausta Vuonna 1995, vuotta ennen kuin Tim-poika syntyi, Gajserin perhe koki musertavan murhenäytelmän. Pikkumies harhautui jossakin vaiheessa varikolta radalle ja meni yhden kumpareen taakse näkymättömiin. Lopullisen innostuksen sytytti Bogomir-isä, joka harrasti motocrossia ja vei usein jälkikasvunsa kisoja ja harjoituksia seuraamaan. Kokeilin myös jalkapalloa ja vähän muitakin kesälajeja, mutta en oikein jaksanut niistä innostua. Pienen maan kasvatti Tim Gajser syntyi Ptujin kaupungissa Slovenian koilliskulmalla syyskuussa vuonna 1996. Hänen mukaansa GT voi olla lyhennys nimestä Gajser Tim tai sanaparista Gajser Team. Vaikka Ptujissa ei ole kuin 25 000 asukasta, eli suunnilleen saman verran kuin Imatralla, historiaa sillä riittää vaikka muille jakaa. Historiansa on Sloveniallakin. Kesällä ajettiin motocrossia. Se selittää, miksi Tim Gajser ajaa kilpailunumerolla 243. Se selvisi 1990-luvulla raivonneista Jugoslavian hajoamissodistakin huomattavasti helpommalla kuin muut alueen osavaltiot. Kuten muistetaan, MMkausi 2018 oli yhtä Jeffrey Herlingsin juhlaa. Se voitto oli minulle todella tärkeä. Zan oli syntynyt 24. Vaikka Slovenia ei ole pinta-alaltaan kuin Kainuun kokoinen, eikä siellä ei ole vieläkään kuin kaksi miljoonaa asukasta, se on aina ollut Balkanin kehittyneimpiä kolkkia. Jos onnistun voittamaan, me molemmat voitamme. Neljästi hän jäi toiseksi ja romahti kerran kolmanneksi. Sitten takana vaaninut Gajser räväytti ohi ja otti sekunnin erolla erävoiton. Avauserässä Cairoli ampui kärkeen ja johti ensimmäiset 15 kierrosta. Italialainen onnistui nousemaan erän loppupuolella kärkeen, mutta meni heti seuraavalla kierroksella nurin. Tämä näky on tullut tutuksi kuluvalla kaudella. Arkeologit väittävät, että alueella on ollut asutusta jo kivikaudella. Tragedia käynnistyi siitä, kun isä Bogomir lähti treenaamaan motocrossia ja otti 3-vuotiaan Zan-poikansa mukaan. Kaupunkioikeudetkin Ptuj sai jo noin vuonna 100, jolloin se kuului kaikkien Välimeren maiden tavoin Rooman valtakuntaan. Y ksi viime aikojen tiukimmista MXGP-luokan voittotaisteluista käytiin tämän kauden neljännessä osakilpailussa Italiassa huhtikuussa. Toisessa erässä osat vaihtuivat niin, että Gajser meni startista johtoon ja jätti hiillostajan osan Cairolille. Siitä tuli ensimmäisen maailmansodan jälkeen osa Jugoslavian kuningaskuntaa, ja toinen maailmansota vei sen osaksi Jugoslavian kansantasavaltaa. Kun jouduin makaamaan sängyssä samaan aikaan kun muut ajoivat kilpaa, itsetuntoni painui pohjalukemiin. Lapsuusvuodet sujuivat normaaliin tyyliin. Hän ottaa esimerkin helmikuulta vuonna 2018, jolloin hän kaatui ja loukkaantui vakavasti Italian Mantovassa ajetussa kilpailussa. Kyseessä oli MXGP of Trentinon nimellä kulkeva kisa, joka ajettiin Pietramuratan radalla Trenton maakunnassa, parikymmentä kilometriä Gardajärveltä pohjoiseen. maaliskuuta. Mies ei tiedä itsekään, miksi nimikirjaimet on käännetty noin päin. Talvella hiihdettiin, lasketeltiin ja oteltiin judomatolla. Gajser ei kuitenkaan ryhdy sillä asialla elämöimään. Sen jälkeen Gajser pääsi pomputtelemaan helposti toisenkin erän voittoon ja keräämään täydet 50 MM-pistettä tililleen. Gajserin Tim-poika imaisi motocrosskärpäsen jo äidinmaidossaan. Tim Gajserista käytetään joskus lempinimeä GT243 – ei siis TG243 vaan nimenomaan GT243. Vaikka Herlings joutui jättämään yhden osakilpailun solisluuvamman takia väliin, hän voitti kauden 40 MM-erästä 33. Sieltä sitä oli vain lähdettävä rakentamaan ylöspäin, sillä jos et pysty näkemään itseäsi korkeimmalla palkintopallilla, et voi myöskään voittaa. Ei niitä tosin herunut kovin monelle muullekaan. Arkipäivät käytiin koulua, ja vapaa-ajat urheiltiin. Pahaaaavistamaton ajaja laukaisi täyttä laukkaa samalle hyppyrille ja osui eteen ilmestyneeseen poikaan niin, että tämä kuoli siihen paikkaan. Kesällä 1991 käyty Slovenian sota kesti puolitoista viikkoa ja vaati vain muutamia kymmeniä kuolonuhreja. Tuo päivämäärä merkitsee minulle ja perheelleni todella paljon, ja on suuri kunnia, että saan ajaa juuri sillä numerolla. Omistan kaikki voittoni Zanille. Näytelmän pääosia esittivät Slovenian Tim Gajser ja Italian yhdeksänkertainen maailmanmestari Antonio Cairoli. Henkinen kantti ratkaisee Voiton on täytynyt maistua Gajserista erityisen hyvältä siksi, että hän onnistui kellistämään Cairolin tämän kotikisassa Italiassa. Minulle kaikki kaikessa oli motocross, Tim Gajser sanoo. 68 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Vaikka en koskaan ehtinyt tavata veljeäni, tiedän, että hän olisi ylpeä ja onnellinen nähdessään, kuinka ajan aina hänen syntypäivästään muistuttavalla kilpailunumerolla. Ja nyt täyspotti tuli vielä Trentinossa, jonne oli matkustanut todella iso fanijoukko Sloveniasta Gajser sanoo juhannuksen alla, jolloin Trentinon kisasta on kulunut kolmatta kuukautta ja MM-kausi ehtinyt puolivälin krouviin
Jos onnistun voittamaan, me molemmat voitamme. XRACING OFFROADPRO 05/2019 69. Tim Gajser Tuntuu, etta han on vierellani jokaisessa kisassa
Olin silloin vielä nuori, vasta 19-vuotias. Jos minulla on huono päivä, en katso kisaa jälkikäteen ollenkaan. Siinä sivussa hän kahmi yhteensä yhdeksän Slovenian mestaruutta 50-, 65ja 85-kuutioisten luokista. Tiedän näkemättäkin, mikä minulla on mennyt pieleen. Kun kisoja on käytännöllisesti katsoen jokaisena viikonloppuna, hän yrittää olla treenaamatta itseään ylikuntoon, etenkin, kun hän tekee jatkuvasti ajoharjoituksia sekä tiimin kanssa että omine nokkineen. Siellä hän myös teki tallinsa kanssa viimeiset pyörätestit ennen kuin lähti ajamaan kolmen kisan putkea Manner-Italian puolelle. Pian sen jälkeen Gajser hämmästytti motocrosspiirit ilmoittamalla, että hän hyppää jo seuraavalla kaudella isomman pyörän satulaan ja ryhtyy ajamaan MXGP-luokan mestaruudesta. Toisaalta itselläni oli koko ajan tunne, että tässä voi käydä vielä hyvin. Se tapahtui kauden toiseksi viimeisessä osakilpailussa Italian Faenzassa. Vuoden 2013 lopussa Gajser heitti hyvästit pitkäaikaiselle pyörämerkilleen KTM:lle ja hyppäsi Hondan sarviin Giacomo Garibaldin vetämään HRC-talliin. Ajan mielestäni tyylikkäästi. Numerolla 243 on suuri merkitys Gajserin elämässä. Kaksikon urakkaa on tosin helpottanut merkittävästi se, että alkuvuodesta loukkaantunut Jeffrey Herlings pääsi mukaan vasta sarjan kahdeksanteen, Venäjällä ajettuun osakilpailuun. Tosin siinä vaiheessa en vielä tiennyt, miten homma kulkisi kilpailuissa. Mutta kisaviikonlopun aikana, lauantaina ja sunnuntaina, tiimin japanilaiskaverit videoivat harjoitukset, aikaajot ja startit tarkasti. Nyt yritän ajaa mahdollisimman pehmeästi. MM-sarjassa vastaavan kaliiperin tulivoimaa edustivat Ranskan Mickael Pichon ja Belgian Stefan Everts. Ne filmit ovat tosi hyödyllisiä. Olin toisaalta vähän pidempi ja painavampi kuin useimmat MX2luokan kuskit, joten lisähevosvoimista oli minulle pelkkää etua. Kun aloin harjoitella 450-kuutioista kokopäivätoimisesti, vauhti oli kohdallaan heti. Pitkiä päiviä pyörän päällä Tänä vuonna MXGP on edennyt Gajserin ja Cairolin komennossa. Isä ajoi siihen aikaan EM-sarjaa ja muutaman MM-kisankin, ja sen ansiosta pääsin pyörimään varikoille huippukuskien sekaan. Ainoa ihminen, joka piti luokkavaihdosta järkevänä, oli Gajser itse. Alkuvuodesta Gajser ajoi kuukauden mittaisen harjoitusjakson Sardiniassa. Noilla kavereilla oli kovia taisteluja, ja niitä minäkin muun yleisön mukana seurasin. Unelmasta tuli äkkiä totta Kun Tim Gajser oli aloitteleva motocrossajaja, hänen suuria esikuviaan olivat Yhdysvaltain silloiset supertähdet Ricky Carmichael ja James Stewart. Siellä sain keräillä nimikirjoituksia julisteisiin ja uneksia, että jospa voisin eräänä päivänä tulla pyörän kanssa paikalle ja ryhtyä ajamaan maailmanmestaruudesta, Gajser muistelee. Hän varmisti tittelinsä kauden päätöskisassa Yhdysvalloissa syyskuussa, vain 12 päivää sen jälkeen kun oli täyttänyt 19 vuotta. Gajser korostaa itsetunnon merkitystä myös motocossin ajamisessa. 250-kuutioinen eroaa 450-kuutioisesta todella paljon, ja ymmärrän hyvin, että siinä vaiheessa siirtoni oli monen mielestä älytön, enkä käy kieltämään. Ja mikä tärkeintä, hän yrittää pysytellä terveenä. Se päivä koitti äkkiä. Nuori Tim Gajser voitti EMX65-luokan Euroopan mestaruuden vuonna 2007 ja EMX85-luokan EM-tittelin vuonna 2009. Siksi minua voitaisiin kutsua Tiga243:ksi. Kun kilpailin MX2-luokassa, huudatin pyörää aggressiivisemmin. Gajser arvelee nykyisen vauhtinsa perustuvan siihen, että hän on muuttanut MM-kautta edeltävää harjoitusohjelmaansa. Tiga. Siitä minäkin tykkäisin. Niistä näkee, miten muut kuskit toimivat ja missä itsellä on vielä parannettavaa. Tasainen työ tuotti kaudella 2014 kaksi erävoittoa ja viidennen sijan MX2-luokan loppupisteissä. Gajserin ajotyyli on monen mielestä hieno. Tykkään myös vetää kurvit tapeilla seisoen. Kun kausi sitten käynnistyy, hän keskittyy ylläpitämään kaikkea sitä, mitä on talven mittaan hankkinut. Jo silloin, kun ajoin MX-kakkosissa, minulla oli tapana treenata 450-kuutioisella. Olen aina tykännyt isoista pyöristä. Punttisalilla hän käy kilpailukauden aikana harkitusti. En tosin tiedä miksi. Gajser sanoo, että ennen MM-kauden alkua hän pyrkii kasvattamaan voimaansa ja muutenkin kohentamaan fyysistä kuntoaan. Siksi tiesin, miten iso pyörä toimii ja miten sitä pitää ajaa. Vaikka mies joutui jättämään yhden osakilpailun väliin ja jäi kahdessa muussa erässä nollille, hän kruunautti itsensä MX2-luokan maailmanmestariksi. Vuonna 2012 Gajser voitti ensin 125-kuutioisten Euroopan mestaruuden ja teki sitten heti 16 vuotta täytettyään debyyttinsä MM-sarjaan. Vuonna 2015 Gajserin taivas repesi. Ei hän lähde itsekään sitä moittimaan. Mestaruus saattoi tulla hieman yllättäen. Olen siis pyörän päällä enemmän kuin ennen. Kun katson itseäni teeveestä tai videolta, olen tyytyväinen. Suurin ero entiseen on se, että olen lisännyt ajoharjoittelun määrää. 70 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Hyvin kulki. Gajser taiteili vuoden 2016 MM-sarjassa 15 erävoittoa ja kuittasi kauden päätteeksi MXGP-luokan maailmanmestaruuden. Siellä hän keskeytti molemmat erät, mutta jo seuraavassa, kauden päättäneessä osakilpailussa Saksan Teutschenthalissa, hän ajoi molemmissa erissä pisteille. Aina ei Gajserkaan halua omia ajosuorituksiaan ihastella
Slovenia järjesti vuosikymmenen alussa MX3luokan MM-osakilpailuja Orehova Vasissa. Arvostamme suuresti toisiamme, mutta radalla emme voi tykätä toisistamme. Käsi sydämelle, Tim Gajser: Onko motocrossharrastus lähtenyt Sloveniassa sinun ansiostasi lentoon. Nähdäänkö siellä joskus myös MXGP-luokan kisa. Nyt kaikki tietävät, mitä on motocross. Ehkäpä jokin vanha GP-rata voidaan vielä eräänä päivänä mahduttaa MM-kalenteriin. Sellaisia ratoja, joissa voidaan järjestää kilpailuja, on puolentusinaa. Minkä verran Sloveniassa on motocrossratoja. Matterley Basin Englannissa. Rata on aina erinomaisessa kunnossa. Kilpailuissa meillä ei ole yhtään kaveria. Haluaisin ajaa eritoten Namurissa. Mitä mieltä olet siitä, että MM-kisoja ei ajeta enää Namurin, Payernen ja Sittendorfin kaltaisilla klassikkoradoilla. Kilpakumppania pitää kunnioittaa, mutta samalla pitää muistaa, että jokaisen tavoitteena on voittaa kilpailija. Orehovassa ei ole tarpeeksi isoa varikkoa eikä kunnon katsomoita, joten jos Sloveniassa halutaan järjestää MM-kisa, sinne pitää ehdottomasti rakentaa uusi rata. Minullakin on kaksi sellaista kotona. On se vähän virkistynyt. Rengas saa sen pinnasta aivan uskomattoman pidon. Lisäksi siellä on erinäinen määrä yksityisiä harjoitusratoja. Ei nähdä. Siellä ajetaan lujaa ja vedetään valtavia hyppyjä. Radalla tilanne on toinen. Siellä olemme ehdottomasti ystäviä. Kun ajoin 65ja 85-kuutioisissa, tavallinen kadunmies ei ymmärtänyt lajista mitään. Voivatko huippukuskit olla hyvää pataa keskenään. Meidän vain pitää taistella lujasti mutta ehdottoman rehdisti niin, että voimme tarjota yleisöllekin mahdollisimman kivaa katsottavaa. Se koskee myös minun ja Tony Cairolin välejä. Harrastajamäärät kasvavat joka vuosi, ja on hienoa, jos olen voinut sitä omalta osaltani edistää. Kävin Namurissa vuonna 2007, kun isä ajoi siellä veteraanikisan. Rata vaikutti tosi hauskalta. Toivottavasti se joskus toteutuu. Mikä on nykyisistä MM-sarjan radoista paras. Toivottavasti joukosta nousee vielä kuljettajia, jotka voivat edustaa Sloveniaa MM-tasolla sen jälkeen kun olen itse lopettanut. Vietän paljon aikaa tallikavereideni Brian Bogersin ja Calvin Vlaanderenin kanssa testeissä ja kisaviikonloppuisin varikoilla. XRACING OFFROADPRO 05/2019 71
E1-luokan SM-kausi käynnistyi kolmen kuljettajan hienolla taistelulla, mutta valitettavasti luokan voittoon Päitsillä ajanut Eemil Helander loukkaantui Espanjan MMkilpailussa ja tulee olemaan sivussa loppukauden. Tämä kaksikko tuleekin ratkaisemaan mestaruuden keskenään. Siitä huolimatta kahdessa luokassa mestarin nimi näyttää olevan jo selvä. lokakuuta Mäntsälään, jonka jälkeen kaikki mestarit ovat viimeistään selvillä. TEKSTI_Jani Hovi KUVAT_Jani Hovi SM sarja Enduro kesätauolla E nduron SM-sarjassa vietetään parhaillaan kesätaukoa, ennen kuin sarjan syyskausi pyörähtää käyntiin Nummelassa 17. Jäljellä on kuusi SM-päivää ja jaossa on yhä suuri kasa SM-pisteitä. Sarja päättyy tänä vuonna 5. Vaikka Hänninen johtaa vielä sarjaa, niin monien papereissa KyEemil Pohjola on dominoinut E2-luokkaa ja samalla myös SM-päivien yleiskilpailuja 72 XRACING OFFROADPRO 05/2019. elokuuta. samoin kaksipäiväinen kisa. Viikko Nummelan jälkeen kaasutellaan Riihimäen kaksipäiväinen kilpailu ja kaksi viikkoa sen jälkeen Heinolan EM-kilpailun yhteydessä Syyskautta odotellessa Enduron SM-sarjan huiput odottelevat vielä tiiviin syyskauden käynnistymistä. SM-sarjaa johtaa tällä hetkellä Antti Hänninen, mutta Toukokuunajon voittanut Roni Kytönen on vain neljän pisteen päässä hänestä
SM-pronssista tullaan näkemään kilpailu Peetu Juupaluoman ja Joni Kaivolaisen välillä. Pohjola on voittanut kauden kaikki viisi tähän asti ajettua kisapäivää ja johtaa sarjaa Peetu Juupaluoma on vahvasti matkalla kohti nuorten mestaruutta. Helander on vielä sarjassa kolmantena, mutta koska häntä ei tulla näkemään enää tänä vuonna poluilla, ei Helander tule olemaan mitaleilla kauden päätteeksi. E2-luokan osalta mestaruus on menossa väkisin Jämsään Eemil Pohjolan mukana. XRACING OFFROADPRO 05/2019 73. tösellä on tällä hetkellä etu puolellaan, hänen ajonsa parantuessa kaiken aikaa. Kaksikolla on tällä hetkellä eroa seitsemän pistettä, Juupaluoman ollessa neljäntenä
Kolmantena sarjassa on hyvän talvikauden ajanut Henri Himmanen. Oleniuksen kesän vauhti on kuitenkin selvästi kovempaa kuin Arvajalla, joten tämä kallistaa vaakaa vahvasti Oleniuksen suuntaan. Jukolalla on toki selvä etulyöntiasema tällä hetkellä ja hän onkin suurempi suosikki tällä hetkellä. E3-luokassa Aleksi Jukola tuskaili hieman kauden avauskilpailussa, mutta sen jälkeen tilillä on pelkkiä voittoja ja Jukola johtaa SMsarjaa. Juupaluoma on voittanut luokan kaikki muut kilpailut, paitsi Toukokuunajon, jolloin Hugo Svärd teki vierailun sarjaan ja otti voiton. Aleksi Jukola tähyää kohti toista peräkkäistä Suomen mestaruutta. Sarjan kolmantena on tällä hetkellä Jussi Arvaja, joka on vain kolmen pisteen päässä Oleniuksesta. U20-luokassa Peetu Juupaluoma heiluttaa tahtipuikkoa ja johtaa sarjaa 30 pisteen turvin. Jani Salonen on luokan neljäs ja hänen eronsa Arvajaan on 10 pistettä. Puhakainen on kakkossijassa kiinni 12 pisteen turvin. 74 XRACING OFFROADPRO 05/2019. Neljäntenä sarjassa on Samuli Puhakainen, joka on puolestaan viisi pistettä Laankoskea perässä. SM sarja Enduro kesätauolla ENDURO-SM 2019 PISTETILANNE Enduro SM1 1 Antti Hänninen SsMK Husqvarna 102 2 Roni Kytönen JSMK Husqvarna 98 3 Eemil Helander SsMK Yamaha 76 4 Peetu Juupaluoma JSMK Husqvarna 68 5 Joni Kaivolainen SyMK Sherco 61 6 Sanna Kärkkäinen VMK KTM 31 7 Tommi Almark OriMK KTM 30 8 Eetu Puhakainen HlMK TM 29 9 Lukas Kuhmonen K-SMK Beta 25 10 Samuli Puhakainen HlMK TM 21 Enduro SM2 1 Eemil Pohjola JSMK TM 125 2 Henry Olenius SiMK TM 69 3 Jussi Arvaja JSMK Beta 66 4 Jani Salonen SyMK KTM 56 5 Dick Bergman SiMK KTM 39 6 Teo Lehtimäki SsMK Sherco 31 7 Antti Hellsten VMK Husqvarna 27 8 Mika Kaseva RiES KTM 27 9 Oskari Hellman K-SMK Husqvarna 26 10 Paavo Henriksson PMK KTM 24 Enduro SM3 1 Aleksi Jukola RiMPKK KTM 116 2 Mika Tamminen JSMK Husqvarna 105 3 Henri Himmanen HMK KTM 77 4 Teemu Lehtimäki SsMK Sherco 55 5 Ossi Halonen TuMK Beta 47 6 Teemu Latostenmaa MäntsMK Beta 42 7 Riku Riiheläinen Marjanpoimijat GasGas 35 8 Kimmo Virtanen JoMK TM 32 9 Antti Hellsten VMK Husqvarna 24 10 Juuso Jaatinen SiMK KTM 17 Enduro U20 1 Peetu Juupaluoma JSMK Husqvarna 95 2 Eetu Puhakainen HlMK TM 65 3 Niklas Laankoski KaMoKe Yamaha 53 4 Samuli Puhakainen HlMK TM 48 5 Pyry Juupaluoma JSMK Husqvarna 41 6 Lukas Kuhmonen K-SMK Beta 40 7 Jere Knuuttila TuMK KTM 34 8 Svärd Hugo SiMK Yamaha 25 9 Jyri Mannila SyMK Yamaha 20 10 Tiitus Enjala KeMS Yamaha 16 Antti Hännisen täytyy onnistua syyskauden kilpailuissa todella hyvin, mikäli haluaa pitää kovassa vireessä olevan Roni Kytösen takanaan. Salonen oli kesäkauden ensimmäisessä kilpailussa Arvajaa nopeampi, joten pronssimitalista nähdään hyvä taistelu. murskaavalla erolla. Viidentenä sarjassa on Pyry Juupaluoma, joka oli Kangasalan kilpailusta sivussa käsivamman vuoksi. Pronssissa Himmanen on kuitenkin vahvasti kiinni, sillä sarjassa neljäntenä oleva Teemu Lehtimäki on hänestä jo 22 pisteen päässä. Kauden avauksen voittanut Mika Tamminen on ollut sen jälkeen jokaisessa kilpailussa toinen, eikä kaksikon välistä eroa ole kuin 11 pistettä, joten kaikki on vielä avoinna mestaruuden suhteen. Himmanen on 28 pisteen päässä Tammisesta, joten mestaruustaistelu vaikuttaa hänen osaltaan jo menneen ohi. Eetu Puhakainen on sarjassa toisena ennen kauden avauskilpailusta sivussa ollutta Niklas Laankoskea. Ensimmäisen SM-kilpailun keskeyttänyt Henry Olenius on sarjassa kakkosena ja SM-hopea näyttää olevan vahvasti menossa Oleniukselle, mikäli epäonni ei astu kuvioihin
| 020 7959 777 UUTUUS Al ek si Ju ko la 76 € alk. Ku va : X ra ci n g .. 100 €. /J an i H o vi Maahantuoja: BLACKSEVEN Oy | www.blackseven.