OFFROADPro 1/2010 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

1/2010·7,90 MOTOCROSSPYÖRÄ MINULLE? Tätä on kaivattu! ERI TASOISTEN kULJETTAJIEN VERTAILUSSA kOkO kTM MALLISTO MIKÄ ENEMMÄN SUPERCROSSIA! ANTTI PYRHÖNEN JMS n o r d i c Haastattelussa MITÄ MAkSAA PÄITSIN kIERTÄMINEN? 604694-1001 YHÄ SYVEMMÄLLÄ SUOSSA? Tekniikan oppikoulussa Suomi-enduro MOOTTORIN TOIMINTA PAL.VKO 2010-07 · Vesa Kallion jäärataopisto - mutka jäällä KOKEILEE: · USWE-juomalaite NEUVOO:
9690,-) + paikkakuntakohtaiset toimituskulut www.yamaha-motor.fi mestarin valinta. Suomen UUTUUS! Saatavana valtuutetuilta jälleenmyyjiltä kautta maan. Ylivoimainen ykkönen! Yamaha Sport ATV -hinnasto: YFM90R 3190,- + tk YFM250R 5790,- + tk YFZ450R 10.490,- + tk YFM700R 9990,- + tk Erä 2008-malleja: + tk YFM700R SE 10.390,- YFZ450 SE 5990,- (sh. Hae omasi heti! Yamaha YZ450F on todistetusti luotettavin. Yamaha Racing Teamin Jussi Nikkilä on MX1-luokan uusi Suomen mestari. + paikkakuntakohtaiset toimituskulut 8590,- www.yamaha-motor.fi
Haastattelussa Antti Pyrhönen: Taistelutantereelta toiseen Suomi-enduro: Yhä syvemmällä suossa. Kauden komeetta Ken Roczen Tekniikan oppikoulussa: 2- ja 4-tahtisen toiminta OFFROADPro neuvoo: Liukupohjat saappaisiin Samuli Aron enduro-opisto: Syvä ura OFFROADPro neuvoo: Mutka jäällä OFFROADPro kokeilee: USWE- juomalaite Vain tilaajille Tulossa 24 YkSI YLITSE mUIdEN 18 38 ENEmmÄN SUPERcROSSIa! www.offroadpro.net 46 haaSTaTTELUSSa aNTTI PYRhÖNEN: TaISTELUTaNTEREELTa TOISEEN SUOmI-ENdURO: YhÄ SYvEmmÄLLÄ SUOSSa? 4. SISÄLLYSLUETTELO 6 8 9 10 11 12 13 14 17 18 24 32 38 46 58 64 70 72 76 78 80 83 Lukijan pyörä Ajatuksia: Mihin pyrit FIM. Kerhoesittely: Numibia Racing Team Kolumni: Harri Kullas Puhelimessa: Marko Tarkkala Kolumni: Jonty Edmunds Kulissien takana Kisakuvat Kolumni: Valtteri Salonen Enemmän supercrossia! Yksi ylitse muiden Mitä maksaa Päitsi
Kuvassa pitää näkyä joko OFFROADPro:n logo tai lehti. Kuvakilpailun voittaja julkaistaan lehdessä 8/2010, joka ilmestyy marraskuussa. Kirjoita sähköpostiin otsikoksi KUVAKILPAILU. (09) 856 19 300 S-posti: janica.strom@jmsnordic.fi meDiaTieDoT www.offroadpro.net painopaikka Forssan Kirjapaino ilmesTyminen Painettu lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. vasTuu virheisTä ja reklamaaTioT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. 1/2010 TilaukseT ja asiakaspalvelu OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Mika Ahola. Mikäli kyseistä väriä ei ole enää noutohetkellä, se korvataan mattamustalla. Kilpailun järjestäjillä on oikeus julkaista palkitut ja tuomariston valitsemat kuvat lehdissään ja nettisivuillaan. Muista laittaa viestiin nimesi, osoitteesi ja puhelinnumerosi. vuosikerta kannen kuva Vesa Koivunen kuvakilpailu Bongaa OFFROADPro varikolta, kilpailusta, paidasta tai ihan mistä vain. Kuva voi olla otettu missä päin maailmaa tahansa 22.1.2010 1.10.2010 välisenä aikana. Kilpailun palkintona on X-liten x501-kypärä! (Arvo 369) Kyseiseen kypärään luottaa mm. Kilpailukuva on toimitettava 1.10.2010 mennessä sähköpostitse osoitteeseen: toimitus@offroadpro.net. Lisäksi kuvauspaikka ja mahdollinen kuvan nimi. ISSN 1457-151X 11. Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. Järjestäjät voivat käyttää palkitsemattomia kuvia 50 euron kertakorvausta vastaan. 58 kaUdEN kOmEETTa kEN ROcZEN. lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Internet-palveluun osoitteessa www.offroadpro.net tuotetaan vuorokauden ympäri uutta materiaalia. (09) 856 19 300 S-posti: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Internet: www.offroadpro.net Kestotilaus 59,90 Vuositilaus 69,90 Tilausjakso sisältää 8 tuhtia painettua lehteä, sekä käyttöoikeuden Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net ToimiTus OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Kuvan voit myös lavastaa. Kuvat jpg-muodossa ja pienentämättömänä. Kilpailukuva ei saa olla aikaisemmin julkaistu ja kuvaajalla on oltava kuvaan täydet oikeudet. CopyrighT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman OFFROADProlehden kirjallista lupaa on kielletty. (09) 856 19 300 S-posti: toimitus@offroadpro.net pääToimiTTaja Markus Ström markus.strom@offroadpro.net ToimiTTaja Marko Vihriä marko.vihria@offroadpro.net ulkoasu Suokukko Design / Mikko Leino koTimaan avusTajaT Simo Kohonen, Totti Raittila, Henri Salminen, Jani Kääriäinen, Jani Hovi, Esa Almgren Vesa Tuominen, Kari Salminen, Mikko Anttila, Marko Sorsa ulkomaan avusTajaT Jonty Edmunds, Jonathan Bentman, Gary Freeman, Steve Bruhn, Mark Gardiner kusTanTaja JMS Nordic Oy Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava S-posti: info@jmsnordic.fi ilmoiTusmyynTi Janica Ström Puh. Kilpailuun voi osallistua korkeintaan kahdella kuvalla. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta
DuBACh tuntiMit tARi VAlKOiset MuOVit CV-4 PunAiset jäähDytinletKut DeVOl AluMiini jäähDyt tiMen Ritilät/tuet jOusitus jA shiMMitys sKOg RACing hOle shOt DeViCe Mugen tARRAsARjA FMF POWeR BOMB titAniuM PutKi hOt CAM nOKKA-AKseli sunteCgin MuutOKset KAnnessA WORKs COnneCtiOn POhjAPAnssARi/MOOt tORinsuOjAt BOyesen KytKinKOPPA ROsteRi öljynsuODAtin BRAKing jARRuleVyt jA -PAlAt TR KUVA Vesa Koivunen 6. Lukijan pyörä Lukijan pyörä mIka SaaSTamOINEN Mika Saastamoinen 35 Vantaa Kuski: Ikä Paikkakunta Pyörä: honda cRF 450, Vm. 2007 PRO tAPeR tuPit / eVs DOnitsit PRO tAPeR OhjAustAnKO BuD RACing t-KAPPAleet (sääDet täVät) etu/tAKA AsV KytKin- jA jARRuKAhVAt tOKyO MODs KAAsut tiMen MuutOKset MetAlliPunOs jARRuletKut BOyesen quiCKstARt Kit DeVOl AluMiini tAnKin KORKKi DR
esittelyssä lukijan pyörä sDg steP seAt KOVA jA 2-tAsOinen PenKKi suPeRMOtOVARusteet tWin AiR POWeR FlO Kit Billet AluMiiniA KAiKKi MAhDOllinen FMF POWeRCORe titAniuM VAiMennin PAinetut nuMeROPOhjAt hAMMeR heAD tAKAjARRuPOljin/VAihtAjA sun line leVeät titAniuM jAlKAtAPit RenthAl RAt tAAt (MustAt) DiD gOlD Ketjut eXCel VAnteet, tAlOn nAVAt (MustAt Myös PinnAt) t.M.Design KetjuOhjuRi 7 rt
Motocross, jossa ei ole enää karsittu lauantaisin ketään pois. n e t. Esimerkiksi tänä vuonna lähes kaikissa kisoissa on jokainen osanottaja saanut pisteitä, joita jaetaan viidelletoista parhaalle. Onnea Riihimäen porukoille ja onnea myös Mika Aholalle ja koplalle maailmanmestaruudesta! Endurolle on tulossa hieno tapahtuma, kun 2011 ajetaan Kotkan ympäristössä Six Days eli enduron joukkue MM-kilpailu. 1980-luvun alkupuolella MM-kisoissa oli osanottajia toista sataa ja tunnelma sen mukainen. MM- ja EM-kisojen järjestämisestä Suomessa on jo vuosia aikaa. Jääspeedway ei ole koskaan ollutkaan massalaji eikä varmasti tule olemaankaan. Liian vähän ajajia. Ihmettelen tehtaidenkin vaisuutta, pyörien myynti ei ainakaan lisäänny tällä tahdilla. Ykkösjuttua, Extraliigaa, ajetaan neljän joukkueen voimin. Kattojärjestöjen yhtenä tehtävänä on kehittää lajeja, jos olen oikein ymmärtänyt, parempaan suuntaan. Tästä jatketaan, ei niin itsestäänselvyyksillä. Tuskinpa speedway- ja kelkkakuskeja tuntevat nimeltä muut kuin sukulaiset ja lajin harrastajat. Onhan siinä tosin kärki mukana, mutta minä ainakin haluaisin nähdä viivan täydeltä menomiehiä. Trial, tuo hieno peruslaji, jossa Suomellakin on kunniakkaat perinteet, on näivettynyt pienen joukon kilvanajoksi. Varmasti yksi syy on jaksot, jotka vaativat lähes akrobaatin ominaisuuksia. Kovin omituista on myös se, että promoottori työntää Suomeen kisat elokuulle, jolloin paikalle tulee 1214 ulkolaista. Uskoakseni vuosiin pohjanoteeraus. Kun vielä kv-kisat ovat vähentyneet radikaalisti, on yhtälö lähes mahdoton. Kaikki tämä johtuu promoottoritoiminnasta, joka näivettää hiljalleen koko lajin. Myös Speedway lajina on ainakin Suomessa melko vaisua. Tässä tilanteessa "pappa betaalaa" jos mahdollista. Kotimaan kuskit paistattelevat maailman huipulla ja Suomessa ajettiin taas MM-tasolla. >> AJATUKSIA Sauli Mäkelä mIhIN PYRIT FIm? K "pappa betaalaa" jos mahdollista. ansainvälinen Moottoriliitto FIM on moottoripyörä- ja kelkkaurheilun kattojärjestö. Upea laji ansaitsisi myös viivan täydeltä ajajia. Eli mihin pyrit FIM? ti kattojärjestö edellä mainituille Suomessa. Otetaan esimerkkejä. Kärkemme on nyt Antti Pyrhösen varassa MX 3 luokassa, jossa hyvinkääläinen otti upeasti MM:ssä neljä erävoittoa ja yhteispisteissä pronssia. Road Racing on myös erikoisessa tilanteessa. Suomikin oli ajajien ja järjestettyjen kilpailujen vuoksi mukavasti kartalla. Aloitin tämän ajattelun itsestäänselvyyksillä. Euroopanmestaruustasolla MX 2 luokassa ajaa hyvällä menestyksellä nuori Harri Kullas, joka lienee seuraava tasavallan ykköskuski. Suomen kilpailut ovat olleet hienoja tapahtumia ja kansaa on ollut tuhatpäin kannustamassa suomalaisia. Näin ollen käy usein niin, että raha ja vauhti eivät valitettavasti kohtaa. Uusista lajeista Supermoto olisi MM-tasolla mielenkiintoinen tuttavuus Suomessa. Lippua pitää pystyssä Henri Himmanen, joka yksinäisen ratsastajan tavoin kiertää MM- ja EM-kisoja. Vai mitä sanotte siitä kun nuori kaveri aloittaa EM- tai MM-sarjan, hän 8 www.o ffr o ad p r o . Samoin kuin Suomen Moottoriliitto SML on vastaavas- maksaa osallistumismaksua jokaiseen kisaan 300 euroa ja vaikka voittaisi kisat, ei senttiäkään heru palkinnoksi. Suunta on ollut sama jo useana vuonna eikä valoa tunnelin päässä näy. Alkukesästä homma toimisi paremmin ja ulkomaisia kuskeja olisi varmasti enemmän. Tosin paljonkohan promoottori ottaa kynnysrahaa kisasta. Lopuksi vielä laji, joka toimii hyvin, eli enduro. Tänä kesänä Riihimäellä järjestetty kilpailu valittiin vuoden parhaaksi. Nyt kun Mauno Hermunen porskuttaa joka kisassa podiumilla, olisi varmaan kannattavaakin ottaa kisa Suomeen. Näin FIM ei mielestäni tee. Lopuksi vielä otsikkoa lainaten, onko FIM:n tarkoitus täyttää promoottoreiden taskut mammonalla vai muuten vain vaikeuttaa moottoripyöräurheilua. Moto GP eli kuninkuusluokka ajaa tällä hetkellä vain 17 ajajan voimin. Otetaan seuraava laji. Maitakin mukana on vain muutama. MX 1 ja MX 2 luokat ovat ensi kertaa vuosiin ilman suomalaispilottia. Miksi
Kaikki talvella ajavat endurokuljettajat tietävät, ettei tiellä ajaminen ole pakkasessa mukavaa, kertoo Päivänkari. Kerhon tavoitteena on polkaista käyntiin myös junioritoimintaa, jota ei kerhosta vielä juurikaan löydy. of f r oadpr o.net 9. Varsin laajasta toiminnasta moottoripyöräilyn puolella on siis kyse. Kerholle onkin ennättänyt kehittyä enduron osaamisesta tunnettuja toimitsijoita ja onhan kerholla edustus myös enduron lajiryhmässä. Suomen moottorikerhot esittelyssä >> KERHOESITTELYSSÄ Seuralyhenne Perustettu Paikkakunta Numibia Racing Team NRT 1989 Numminen n. Vuosittain kisan järjestelyistä vastaa 15 20 hengen ydinryhmä ja kilpailuviikonloppuna määrä tietysti kertaantuu. Alusta lähtien kilpailu on rakentunut neljän maastokokeen ympärille. Noin sadasta jäsenestä suuri osa harrastaa enduroa. legendaarinen seurojentalo Endurokilpailuissa kävijöille erittäin tutuksi tulleella Nummisten seurojentalolla vietetään kerran kuussa NRT:n kerhoiltaa. Asiasta on puhuttu seuran kokouksissa jo parin vuoden ajan. Kilpailun järjestäminen aloitetaan ydinporukan kesken jo elokuussa lupien hankkimisen merkeissä. Alun perin meillä oli tarkoitus järjestää talvikisa, missä on mahdollisimman vähän tiesiirtymiä. Tosin parina viime vuonna on tullut hieman sanomista Polvenkallion mä- estä, mutta haastavat paikat kuuluvat mielestäni osana enduroon, hän jatkaa. Reitistä olemme muutenkin yrittäneet saada ajettavan ja se on saanut kehuja joka vuosi. 100 Kerhon pyrkimys on edistää moottoriurheilua erilaisin tavoin 20 aikuiset 15, alle 16- vuotiaat 6 www.nrt.fi, puheenjohtaja Jari Päivänkari 0400 770 283 SUOmEN PaRhaaN ENdUROkILPaILUN jÄRjESTÄjÄ? Kun tiedustellaan endurokuljettajilta vuoden parasta kilpailua, monien suusta tulee vastauksena Numibia Snow Enduro. Kilpailukeskuksena on toiminut joka vuosi Nummisten seurojentalo, joka onkin viime vuosina ollut täyteen ahdettu suurten osallistujamäärien ansiosta. Kerholla on ollut edustusta mm. On aika selvittää mikä tekee Numibia Racing Teamista niin hyvän kisajärjestäjän ja mikä ihmeen Numibia Racing Team? TEKSTI Jani Hovi Jäseniä Toiminta Jäsenmaksut Liittymismaksu Jäsenmaksu Lisätietoja V uonna 1989 joukko nummislaisia asteli Mäntsälään juhlimaan, kun joku paikalla olijoista päätti kysyä, Velipuolikuu TV-ohjelman sketsin mukaan; mitäs Numibialaisia sieltä tulee. Tästä lausahduksesta sai alkunsa Numibia Racing Team. Kerho tarjoaa jäsenistölleen paljon erilaisia talkootöitä, sekä oman kerhon parissa että myös muiden kerhojen avustamisen merkeissä. Alun perin seuralla oli toimintaa myös autourheilun parissa, mutta autopuolen jäsenmäärän vähetessä autojaos lopetettiin ja keskityttiin pelkästään moottoripyöräilyyn. Ja kerhon 20-vuotisjuhlaa juhlittiin jo viime syksynä. Nummisten alueelta löytyy varmasti innokkaita junioreja liittymään seuraan, kunhan vaan pystymme tarjoamaan heille harjoituspaikan ja ohjattua toimintaa. Kerho tarjoaa myös jäsenistölleen endurolenkin käyttöön ympäri vuoden, hieman keliolosuhteista tietysti riippuen. Omaa motocrossrataa kerholla ei ole, mutta yhteis- työsopimus löytyy naapurikerhona toimivan Tuusulan moottorikerhon radan käytöstä. Tulevaisuuden suunnitelmissa on myös uuden harjoittelupaikan löytäminen. endurossa, motocrossissa, jääradalla ja supermotossa. Ilta kerää jäsenistöä paikalle keskustelemaan yhteisistä asioista ja viettämään aikaa yhdessä. Kunhan löydetään toiminnalle aktiivinen vetäjä, niin saadaan toiminta pyöräytettyä käyntiin, kertoo kerhon puheenjohtaja Jari Päivänkari. snow enduro Mikä sitten tekee kerhon 17 kertaa järjestämästä Snow Enduro kisasta yhden Suomen suosituimman. Kilpailussa käytettävät maastot kuuluvat pääasiassa kerhon jäsenille, joka onneksi helpottaa vähän kilpailun järjestämistä. w w w. Lisäksi jäsenistölle tarjotaan koulutusta erilaisiin tehtäviin, jäsenten halujen mukaan
Mikä pyörämerkki, mitkä varusteet, jne. Sieltä minulla on tarkoitus mennä Espanjaan ennen joulua ja oleskella pari kolme viikkoa lämpöisessä. Kun vaikea päätös oli tehty, sain paineet pois harteilta. Eikä muusta tarvitse huolehtia :) Espanjan jälkeen menemme tammikuussa Belgiaan ajamaan ja testailemaan. Heil- FemtoLasik · Länsi-Auto Magneetti · Kanta Kaivu Oy · Cramo Oy · Hypo · Rasmira Oy · Purkupeikko · Helsingin Pantti · Laattakolmio Oy · Cone Ware Oy · Omni-Sica Oy · Kiilto Oy · Siskon Siivous Oy · Asbrak Oy · FSP · Maxit Oy · RT Jatone · Monster Energy · Mecamotor · Acerbis · Akrapovic · Airoh · Ariete · TCX 10 www.o ffr o ad p r o . Seuraavana päivänä kävimme testaamassa Yamahaa, mikä tuntui tosi hyvältä. Siihen aikaan oli vielä kaikki avoinna ensi kaudelle. Eli minulle jäi vielä yksi kisa jäljelle viime tä kaikilta tuli hyviä neuvoja, ja teimme päätöksen, että siirryn Yamahalle. Helmikuussa alkavatkin jo kisat. n e t. Suomea edustivat lisäkseni isossa luokassa Ludde Söderberg ja Niko Koskela. Se oli epävirallinen nuorten joukkue-MM. Siellä oli jo vanha tuttu Aigar Leok, jonka kanssa kävimme ajamassa. Olemme käyneet pari kertaa ajamassa, semmoista hiekkapatikkoa ja yhdellä entisellä MM-radallakin. Joulukuun alussa alkoivat ajotreenit Italiassa Yamaha-tiimin kanssa. Nyt olikin tehtävä tärkeä päätös, mikä kolmesta tiimistä. Ensimmäisenä viikonloppuna on kansainvälinen kisa Italian Mantovassa, missä ajetaan Italian mestaruuskisat. Matkalla tuli soitto Yamaha-tiimiltä. Tulimme taas Suomeen vähäksi aikaa, kävin samalla hoitamassa autokouluhommia Virossa. Meillä on hyvät mahdollisuudet käydä juoksemassa, salilla ja tietenkin ajamassa. Menimme Belgiaan marraskuun puolivälissä. Puhuimme illalla tiimipomon kanssa mitä tiimi tarjoaisi ja niin edelleen. Yhteistuloksissa olimme kakkosia ja henkilökohtaisesti voitin, minkä takia en saa enää osallistua siihen kilpailuun. Ludde ja Niko ajoivat myös tosi hyvin tasaisia sijoja, eikä meille tullut yhtään keskeytystä. Puhuimme Suomessa managerini Arto Jokisen sekä Jussi Vehviläisen ja Antti Pyrhösen kanssa. k.HK >> K KOLUMNI Harri Kullas mORjENS! errataan vähän mitä olen tehnyt parin kuukauden aikana. Illalla ei tarvinnut pestä mitään kamoja. Aika kiireistä, paljon matkustusta, mutta vihdoin saan nyt keskittyä vain treenaamiseen. Sitten saan ihan rauhassa ajella autolla nopeusrajoituksien mukaan :) Ehdin vielä käydä Viron crossikauden päättäjäisissä, jossa näin kavereita pitkästä aikaa. Tuntui tosi mukavalta tuommoinen elämä, no stress :) Olimme kolme päivää TM-tehtaalla, minkä jälkeen meillä oli tarkoitus mennä takaisin Belgiaan. Ensimmäisessä erässä oli ongelmia kytkimen kanssa, mutta sain ajettua loppuun. Emme voineet kuitenkaan vielä päättää, koska meillä oli seuraavana päivänä KTM-testi Belgiassa. Tiimiin olen tosi tyytyväinen, homma toimii loistavasti. Nyt minun ei tarvitse enää käydä kuin maaliskuussa hoitamassa teoriakoe ja inssiajo. Suomessa kävin Supercross Gaalassa, mikä oli hieno uusi tapahtuma. Sanoivat, että on paikka vapaana ja kysyivät haluanko tulla testaamaan. Lisäksi tulee yksi Ranskan mestaruuskilpailu. Toisessa erässä tuli ongelmia moottoriin, mutta onneksi sain ajettua maaliin asti ja vielä ykkössijasta taistellen. Ei tarvinnut kuin mennä radalle ja pyörät tuotiin tehtaalta. Ajoimme Italiasta suoraan Belgiaan KTM-testiin, ja sekin pyörä tuntui hyvältä. Sitä ennen kävin Belgiassa kuntovalmentajani luona kuntotestissä, joka osoitti, että kuntoni on erittäin hyvä. Ja kaiken lisäksi kun oli taukoa välissä. Hyvää Uutta Vuotta kaikille! Kullaksen Hape # 151 kirjoittamani jälkeen. Viikonloppu meni todella hyvin. Kolmannen erän voitinkin aika helposti. Sillä moottorilla ei olisi päässyt kolmatta erää loppuun, joten teimme oikean päätöksen, kun vaihdoimme pyörää erien välissä. Sen jälkeen meikäläisellä alkoikin lyhyt loma. Mekaanikkoni on italialainen, mutta pystyn puhumaan englanniksi kaikkien kanssa, joten kielimurheita ei ole. Treenasin viikon verran Belgiassa kuitenkin vielä KTM:llä, minkä jälkeen pääsin testaamaan TM-tehdaspyörää Italiassa. Italiassa on hauska asuakin, kun saan hengailla tiimikaverini kanssa ja treenata yhdessä. Ehdin myös olla paljon kavereiden kanssa, käydä leffassa ja muuten vain "chillailla". Minulla on vielä joulukuussa tarkoitus mennä Ranskaan muutamaksi päiväksi ajamaan ajovalmentajamme Yves Demarian kanssa. Kokemus oli hieno. Kun loma oli ohi, alkoikin jo treenikausi uutta kautta varten. Tällainen ohjelma siis minulla. Tekee mieli vain ajaa koko ajan, kun on uusi pyörä ja tiimi. Jäin kuitenkin kakkoseksi. Tällaisia ovat olleet viime kuukaudet. Italiassa meillä on tiimikaverini Christophe Charlierin kanssa yhteinen kämppä. Pyörä on istunut hyvin käteeni ja ajo todella maistuu
miksi näin tapahtui. Välillä meillä kuskeilla on tietenkin eroja makuasioista, mutta peruskehitysideat osuvat yhteen. Tässä oli ja on edelleen kyse koko tiimin työskentelystä. sinulla on urasi varrelta kokemusta niin husabergilta, kTm:ltä kuin nyt BmW:ltäkin. Kun tällaiseen projektiin lähtee, eli kehittämään uutta pyörää, tietää, että homma voi olla vaikeaa. Huhuja kuulin, että ajaisin E2:ssa, mutta kyllä luokkani lähes varmasti on E3. Tein jo alunperin kolmen vuoden sopimuksen. Ei kausi tietenkään ollut sellainen kuin odotin. Vaikkei meillä olekaan kisoja, ei silti voi levätä laakereillaan. Periaatteessa pyörän kehitystyö jatkuu samasta, mihin kauden päätteeksi jäimme. Tarkkalassa on maailmanmestaruuteen vaadittavaa ainesta, mutta mennyt kausi päättyi seitsemänteen tilaan ilman yhtään palkintokorokepaikkaa. Olenhan ajanutkin siellä monta vuotta. jos mennään hieman lajin ulkopuolelle ja kysytään, mitä Tarkkalan elämään kuuluu kisojen ulkopuolella. Lähden ensi kauteen hyvillä mielin, nytkin olen Italiassa testaamassa. minkälainen tiimi BmW on verrattuna kahteen muuhun. kuinka pitkän sopimuksen teit ja mitkä asiat vaikuttivat päätökseesi. Kun on paljon pieniä osia, jotka eivät jollakin tavalla toimi, kasvaa niistä isoja asioita. juha salminen kertoi useampaan otteeseen kauden mittaan, että pyörä on kehittynyt. Täytyy treenata ja testata. Se meni meiltä suhteellisen hyvin, kun ajoimme pronssille. Kolmen parhaan joukkoon ajaminen on enemmänkin se tavoite kuin MM-kulta. päätit jatkaa BmW:llä. Eikä minulla ollut missään vaiheessa puhetta, että sopimus purettaisiin. Kyllä. Knight on kuitenkin vähän eriluonteinen kuin me suomalaiset. Lisäksi saimme pyöräni sinne hyväksi, joten kaudesta jäi sitten kuitenkin lopulta hyvä maku. Tiimikin haluaa kuskin molempiin luokkiin. Näillä näkymin jatkan E3:ssa. Paljonkin, kun paransimme vähän joka paikkaa. Vuosi nyt oli sellainen kuin oli ja on vain suunnattava ylöspäin. Tiimi on kehitellyt pyörään ideoita, joilla menemme toivottavasti taas eteenpäin. Treenikuviotkin olivat samantapaisia. Olin kuitenkin edellisenä vuotena MM-hopealla, eikä sitä voi koskaan tavoitella kuin parempaa. mitä ajatuksia sinulle heräsi siitä, kun David knight jätti tiimin kesken kauden ja ajoi myöhemmin eri kalustolla aina mm-osakilpailuvoittoon saakka. Kuitenkin se lähin porukka pysyi samana - esimerkiksi mekaanikko - vaikka tiimi vaihtuikin. Onhan se nyt myönnettävä, että itse kuski oli kauteen lähdettäessä aikalailla samassa kunnossa kuin aiemminkin. Eikä tietenkään BMW:llä ole edes pyörää sinne. Mitali ei kuitenkaan ollut mikään itsestäänselvyys. +358 XX XXX XXXX Marko Tarkkala PUHELIMESSA LÖYTYYkÖ vaUhTI BmW:LLÄ? Marko Tarkkala vaihtoi KTM:n kaudeksi 2009 BMW:hen ja odotuksissa oli jälleen kerran E3-luokan maailmanmestaruus. Kaikenlaistahan me kokeilimme ja muutimme vuoden mittaan. Oliko vika pyörässä vai miehessä, ja karisiko motivaatio matkalla? TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen pyörä muuttui kauden aikana. Tietenkin meille testaaminen ja siis pyörän kehittäminen oli vielä erityisemmänkin tärkeää, koska emme saavuttaneet haluamiamme tuloksia. Syitä sii- hen on monia, ei ole helppoa löytää sitä yhtä tiettyä. Tapana oli, että insinöörien lisäksi kuskit ehdottivat muutoksia ja miettivät mitä voisi tehdä. Tekikö mieli seurata britin esimerkkiä? Ei, ei minulle tullut kertaakaan mieleen, että vaihtaisin tiimiä. kausi oli harvinainen tietenkin siinä mielessä, että jäit ilman mm-mitalia, muttet myöskään yltänyt palkintokorokkeelle. Oikeastaan E2 ja E3 ovat vaihtoehdot minulle, E1 on liian pieni luokka. mitä konkreettista eroa on alkukauden BmW:llä ja loppukauden BmW:llä. En edes muista, koska niin olisi käynyt. On paha sanoa, mitä jäi päällimmäisenä mieleen. Periaatteessa voisin sanoa Sixin. Siitä on tosiaan aikaa, kun olen jäänyt kauden aikana ilman palkintokorokepaikkaa. Samanlaista toiminta on tässä tiimissä kuin muissakin, vaikka porukka ympärillä jonkin verran vaihtuikin. kesken kesänkin sait pidemmän "loman", kun tiimi ei lähettänyt sinua meksikoon. Onhan se tuntunutkin hassulta, kun olen yhtäkkiä ajanut kymmenen joukossa. Ei, vaikka näinkin jossain joskus huhuiltiin. Maailmanmestaruutta lähden tavoittelemaan, mutta tietenkin tässä pitää viime kauden perusteella olla realisti. minkälainen mm-kausi 2010 tulee olemaan, ja missä luokassa ajat. Uudet hommat eivät vain aina heti osu kohdilleen. K ausi 2009 ei ilmeisesti ollut sellainen kuin odotit, mutta mitä siitä jäi päällimmäisenä mieleen. Eikä minulla ole moitittavaa aiemmistakaan tiimeistä
Ennen Portugalia Edmondson oli ajanut ISDE:llä 17 kertaa - ensimmäinen yritys toi hopeamitalin ja kerran hänet hylättiin, koska hän oli tietämättään vaihtanut pyöräänsä FIM-hyväksyntää vailla olleen eturenkaan. Mutta kun on kyse tekniikasta ja kokemuksesta, ei häntä voiteta. Kummallisten asioiden kohtaamisista esimerkkinä käy Juha Salminen. Ja hän on suunnitellut olevansa jälleen seuraavalla kerrallakin mukana. taruus merkitsi Edmondsonin kultaisten vuosien päättymistä ja takasi paikan ennätystenkirjoissa Samuli Aron ja Petteri Silvanin sekä australialaisen Stefan Merrimanin, italilaisen Mario Rinaldin ja Edmondsonin hyvän ystävän, Giovanni Salan rinnalla. Hän on todellinen konkari. k.JE >> O KOLUMNI Jonty Edmunds mIELENkIINTOINEN mm-kaUSI Hänen päivänsä enduron MM-sarjassa saattavat olla ohi. Kuuden päivän koitos rasittaa vain kuljettajaa, ja silloinhan homma sujuu mallikkaasti. Hän halusi tulla eniten kultamitaleja ISDE:llä saavuttaneeksi kuljettajaksi. Ajoittain he siinä onnistuvatkin, mutta tähän asti kyse on todellakin ollut hetkittäisistä tapahtumista. Suuri osa brittiläisistä endurokuljettajista antaisi oikean kätensä ollakseen yhtä nopea kuin hän. Tilanne on sama, kun olosuhteet muuttuvat märiksi, liukkaiksi ja mutaisiksi. Viime vuoden Bri- Jonty Edmunds on seurannut tiiviisti enduron MM-sarjaa viimeiset 14 vuotta - aluksi innokkaana kilpailijana ennen siirtymistään MM-sarjaa seuraavaksi valokuvaaja-toimittajaksi. Kaikella kunnioituksella, Edmondson ei ole enää kaukana iästä, jossa hän on oikeutettu alennettuun bussilippuun. Ajattele tuota aikaa. Kokemus ja osaaminen tulivat todistetuksi viime vuoden ISDE:llä Portugalissa. Suurin osa maastokokeista ajettiin upottavassa, valkoisessa, Le Touquettyylisessä hiekassa. ISDE on nuorten miesten kilpailu. On mahdollista selviytyä kuudesta päivästä lähes ilman ongelmia, tai voi joutua kohtaamaan mielettömän määrän vastoinkäymisiä. Kolme Sixiä oli aivan riittävästi minulle, mutta 16 kultamitalia - täytyy myöntää - oikeuttaa kunnon taputuksen Edmondsonin harteille. Ja Edmondson ajaa yhä edelleen. Itse asiassa sattumanvaraisuus tekee kilpailusta niin uniikin. Edmondson oli yksi osaavien kuljettajien joukossa. Ei, en tarkoita niitä neljää mestaruutta, joista moni on tietoinen. 13 vuotta on mielettömän pitkä aika. Kun hyvien tulosten saavuttaminen on kiinni kunnosta, jää Edmondson paitsioon. Ei kuitenkaan ole mikään yllätys, ettei hän ole yhtä nopea kuin joskus aiemmin. Historiankirjoihin pääsy mielessään Edmondson ajoi viime syksynä kuudetta päivää vähintäänkin mietteliäänä. n e t. Edmondson on kuljettaja, joka on aina harjoitellut ainoastaan ajamalla. Tietenkin Edmondson halusi suoriutua niin hyvin kuin mahdollista, sekä luokkakohtaisesti että Britti-joukkueen eteen. Tapahtuu asioita, joita ei koskaan uskoisi kohtaavansa. Edmondson on lisäksi kaikkea muuta kuin hidas. Tiedän kokemuksesta, että ISDE on oikukas kilpailu. Neljäs maailmanmestannian mestaruussarjan toisessa osakilpailussa Edmondson suorastaan savusti muut ensimmäisenä päivänä, eikä toisenakaan häntä voittanut kuin Knight. "Fast Eddy" tietää silti edelleen, kuinka tuoda itsensä esiin kansainvälisessä enduromaailmassa. n vaikea uskoa sitä, että Paul Edmondsonin viimeisestä enduron maailmanmestaruudesta on jo 13 vuotta. Edmondsonin ennätyksen vakuuttavin asia on se, että hän on todellakin 40-vuotias. Asioita, joita suurin osa kuljettajista ei kohtaa koskaan. Mutta kuljettajilta odotetaan sen sijaan enemmän. Ei ole väliä, kuinka hyvin kilpailuun valmistautuu. Kaikkein eniten hän kuitenkin halusi tehdä uuden ennätyksen. Ja hän on nyt 40-vuotias. Toisen sijan enduron 125-kuutioisten Euroopan mestaruustaistossa vuonna 1997 saavuttanut kolminkertainen ISDE:n kiertäjä, matkustaa nyt maailmalla toimittaakseen valokuvia, haastatteluja, kilpailuraportteja ja pyörätestejä niin Euroopan kuin muunkin maailman lehtiin. Mitä tahansa voi tapahtua ja tapahtuukin. Skandinavian kuljettajat sekä jotkut yhdysvaltalaiset ja australialaiset saivat ajamisen näyttämään kuoppaisessa ja epämääräisessä hiekkamaastossa helpolta. Erot niiden välillä, jotka jollakin tavalla selviytyivät hiekasta, ja niiden, jotka osasivat ajaa hiekassa, oli kivuliasta katsottavaa. Takaisin viime vuoden ISDE:en. Jonty on työskennellyt läheisessä yhteistyössä OFFROADPron kanssa jo vuodesta 2003 lähtien ja hän on yksi laajalti arvostetuista WEC:n johtavista toimittajista. 12 www.o ffr o ad p r o . Joka vuosi Edmondson olettaa "nuorten lupausten" nousevan vihdoin hänen edelleen Brittien endurosarjassa. Edmondsonin tapa ajaa viikolla kolmena päivänä ja kilpailut siihen päälle ei enää toimi. Kehittyneet pyörät ovat pakottaneet tekemään niin osasta ISDE-reittiä kuin MM-reiteistäkin haastavampia. Se on haastava jopa kovakuntoisimmille, kaikein taitavimmille kuljettajille. Se vain kuuluu tuon kilpailun luonteeseen. Häntä ei ole salilla näkynyt. Yhtä pitkä, ellei pidempi kuin keskiverto ammattilaismoottoripyöräilijän koko ura. Edmondsonin kilpailukykyisyys niin monta, monta vuotta huippuvuosiensa jälkeen tekee hänen saavutuksestaan vieläkin arvokkaamman. Tarkoitan sitä, että 13 vuotta sitten Edmondson oli lajin ehdottomalla huipulla. Itse asiassa, tapa ei ole toiminut vuosiin. Nykyään ei ole syytä, miksi kohtuullinen kuljettaja kohtaisi ongelmia uuden pyörän kanssa. Maaliin pääsy ilman mekaanisia tai fyysisiä ongelmia on nykyään paljon helpompaa kuin ennen, kiitos yhä luotettavampien pyörien. Mutta hän on silti kilpailukykyinen. Hän näytti hallitsevan haastavan maaston. Kansallisella tasolla Edmondson on virallisesti Brittien toiseksi nopein kuljettaja, David Knightin jälkeen. Edmondson todisti olevansa olosuhteiden ja maaston haltija, kun hän suti ja luisteli halki oikukkaan nurmikkotestin
Pose on hiottu täydelliseksi kisa- ja treenimatkoilla Raketinampujill a on tietysti su ojalaseina rollar it Puolan MM:stä tuli saaliiksi vain uusi paita Pojat aterioimassa. Leuka varastaa rannareita ja Kinkiä naurattaa keskellä Lasien huurtum inen on Leuan yleisin keskeyty ksen syy w w w. Leuka tuulettumassa ranskalaisessa kaupunkiidyllissä Walesin MM: Jukka ja Leuka keskeytyksen jälkeen nauttimassa endurokilpailuista Leuan katalogimalliposeeraus Tuo apina näyttää erehdyttävästi Leualta Leuka joulupukkina Leuka pääsi mäkkiin voitettuaan nuorten SM-osakilpailun Valtteri ja Supe rmalli-Jukka uu tena vuotena Puolan MM: Arposen Koop ja Retza Kivelä Jukan mallipose. of f r oadpr o.net 13 kuvia ratojen ulkopuolelta >> KULISSIEN TAKANA Endurokuljettaja Lauri Salonen paljasti kameransa sisällön lehtemme lukijoille.
KISAKUVAT LUKIJAN KUVA LUkIjaN kUva Ei ollut Päitsilläkään ihan näin märkää. KUVA Markus Rikala NaPPaSITkO hYvÄN kUvaN? , Lähetä se meille nimesin ja ika kuvausajankohdan, -pa a, lyhyen kuvatekstin ker lstalle. Laita viestin otsikoksi kÄRmE kUSTaaN kIEmURaT 2009 KUVAT www.sportimage.org toimitus@offroadpro. Kuvat osoitteella: net Kärme Kustaan ehkä nimekkäin joukkue löytyi Business-luokasta numerolla neljätoista ajaneesta ja kolmanneksi sijoittuneesta Mehico-ryhmittymästä, jonka kolmikon muodostivat kuvan Samuli Aro sekä Marko Tarkkala ja Jari Kakko. KTM Motorsport ylsi joukkueella Toni Eriksson, Kimmo Hurri ja Jari Vasama Business-luokan toiseksi. Jotkut kuljettajat kertoivat kauden 2009 päätöskilpailun kelin olleen yllättävänkin hyvä, mutta kyllä reitiltä märkääkin jälleen löytyi. >> Niko Aitta, Ville-Tapani Hörkkö ja Aki Vuori taiteilivat Team Ketjulukon kakkosluokan seitsemänneksi. Sika Racing oli liikkeellä kahden KTM-kuljettajan, Tero Salosen ja Konsta Salmisen, sekä yhden BMWajajan, Pasi Rajalan, voimin. 14 www.o ffr o ad p r o . le pa ja kuvasi voi päätyä täl NÄPSY. n e t
Jaakko Siira ja Jani Pohjola täydensivät miehityksen. Tyrjän Turakonepojat 1:n Jani Revon käsinojaa. Niinpä niin, on se vaan niin hauskaa vuosi toisensa perään. KTM-endurot Racingbiken HELMI-ALE! Helmikuussa KTM EXC-mallin ostajille kaupanpäälle TCX PRO 2(ovh 379) -ajosaappaat ja AIROH STELT -kuitukypärä (ovh 439) sekä yksi ajo-opetuspäivä keväällä 2010. heti valmiina toimitukseen TerveTuloa hyville kaupoille! Racingbike Sidecar Oy | Yrittäjäntie 2 | 01800 Klaukkala Racingbike Sidecar Oy puh. 09 - 374 1133 2, fax. 2-stroke Teräsmiehet Racing Team - Sami Tamm, Mika Uussilta ja Ville Häkkinen - toi kaksitahtivoimaa mutalikkoihin. 09 - 374 1133 aukioloajat: ma-pe 10:00-18:00 | la suljettu Avoinna 10-18 ja 9-12 (heinäkuun la suljettu) 15 H. Mi tte rb au er. 09 - 374 1165 Yrittäjäntie | Klaukkala w w w. of f r oadpr o.net puh. Petri Lillvis vauhditti vakaasti ja varmasti X-Teamia eteenpäin
Muut joukkueen jäsenet olivat Ari Laine ja Pasi Sundell. Kangasalan Moottorikerhon nimikkojoukkueen muodostivat kakkosluokassa ajaneet Sami Ikonen, Jarkko Kainulainen ja Arttu Heikkilä. >> 16 www.o ffr o ad p r o . n e t. KISAKUVAT Ei tuurilla, vaan taidolla - vai miten se nyt olikaan Kärme Kustaalla? Team Mörököllit "murjotti" tiensä kakkosluokan yhdeksänneksi miehityksellä Jukka Aures, Janne Mukkala ja Tommi Tuuliluoto. Tällä kertaa trial-miehet eivät aivan kärkivauhtiin yltäneet, vaikka Spooritulpat! -joukkueen Jori Uotila sekä Markus ja Henri Himmanen viidenneksi toki ehtivätkin. Meinaa upota ja olla kosteaakin. Harri Salo, Petri Kaura ja Mika Turunen ajoivat Team HS-Safetyn kakkosluokan kolmanneksi. www.notforhighway.net - Markus Tuominen, Jani-Petteri Leino ja Juha Nisula - pokkasi kakkosluokan toisen sijan. Bompanrahkan suohirmut - Jiri Leino, Vesa Niskala ja Markus Michelsson - toivat "turkulaistuulahduksen" Hämeenlinnaan. Nimestään huolimatta Team HarhamatkaT löysi tiensä maaliin saakka, kun Petri Haavisto, Petri Vilander ja Teemu Sammalniemi ajoivat kakkosluokassa sijalle 25. Tyylikkäästi yli ojien ja soiden. Pärinä ja Pauke -joukkueen Pasi Järvinen kokeilee ojan syvyyttä
Parhaina tuloksina Salosella on kauden 2004 viides sija E2-luokassa sekä nuorten joukkuemaailmanmestaruus. Kotimaassa ajan luultavasti vain valikoituja kisoja ja mahdollisesti kauden alkuun jonkun eteläisen valtion mestaruuskisan. Kaikkea muuta urheilua onkin tullut harrastettua enemmän tai vähemmän MM-sarjan viettäessä talvista taukoaan. KOLUMNI k.VS >> Valtteri Salonen www.motojysky.fi EL ÄMYKSIÄ YMPÄRI VUODEN . Luokka tulee pysymään samana, mutta pyörän koko vaihtuu. Tiimikavereina jatkavat siis Oriol Mena ja Joakim Ljunggren, joista ensimmäinen ajaa E3:sta ja jälkimmäinen E2:sta. Oma kilpailukalenterini koostuu tänä vuonna pääasiassa pelkästään MM-sarjasta. Vuonna 1983 syntyneen Salosen enduron MM-ura alkoi jo vuonna 2001, minkä jälkeen keravalainen on kuulunut MMsarjan vakiopistemiehiin. Räätälöityjä kursseja sekä aloittelijoille, että kokeneemmille motoristeille tilausten mukaan. Husaberg · Michelin · 02100.fi · Ecome · Mansen Putki · Tampereen Porausteam · Helistens · Mad Croc · Pace1 Hydraulics · Biltema w w w. Taitaa siis lama koetella myös kisajärjestäjiä. Itse painetaan se minkä pystyy ja tulosta olisi hyvä viimein tehdä. Tosin viimeinen päätös tehdään varmasti vasta lähempänä kauden alkua ja testata täytyy lisää myös suvikumeilla. Safareille voit osallistua MotoJyskyn kalustolla tai rekisteröidyllä endurolla ympäri vuoden. Valtteri Salonen ajaa ammatikseen enduron MM-sarjaa Husabergin tehdastiimissä. TERVETULOA KOKEILEMA AN JA OPPIMA AN . TERPPa, s e on tammikuu ja kesäiset endurohommat tuntuvat vielä hivenen liian utopistisilta ajatuksilta. Tällä kaudella alla on 390 kuutioinen, mikä on ainakin tähän astisissa testeissä osoittautunut yllättävänkin maastokelpoiseksi kulkineeksi. Tämän vuoden kalenterista sen verran, että uutena maana mukaan liittyy lähes jo EU-jäsenyyden saavuttanut Turkki. Vuonna 2005 Salonen pääsi juhlimaan MMosakilpailuvoittoa. Huvia ja hyötyä motoristin elämään Ennakoivan ajon kurssit Lisäksi MotoJysky järjestää ennakoivan ajon kursseja motoristeille Riihimäellä tai asiakkaan haluamassa paikassa. Paluun kartalle tekee aina niin mukava maa Puola. TENGMAN OY Hämeenkatu 7, 11100 Riihimäki Gsm +358 (0)400 733 833 E-mail info@motojysky.fi 17. Muita muutoksia omassa tiimissäni tälle kaudelle on se, että mister Husaberg, Björne Carlsson, lopetti viime kauteen ja on nyt kuudentoista lihaisan burgerivuoden jälkeen vaihtanut kasvislinjalle salaattipöytään eli vihreään pyörään. of f r oadpr o.net J. Seomoro -VS Endurosafarit Reitin vaativuus ryhmän mukaan Aiempi enduron ajotaito ei välttämätön Ruokailut ja majoitus toiveiden mukaan Mahdollisuus myös muihin aktiviteetteihin AJOPAIKKOINA LAPPI JA LOPPI AJO-OPPAINA TOIMIVAT MotoJyskyn kokeneet endurokuljettajat, sekä sopimuksesta Kari Tiainen ja Marko Tarkkala. MM-sarjakaan ei tänä vuonna starttaa Ruotsin Östersundista, vaikka alunperin se oli kalenteriin niin laitettukin. Kilpailuviikonloppuja on yhteensä kahdeksan ja kausi alkaa hieman normaalia myöhemmin huhtikuun alkupuolella Espanjasta
n e t. ! ia ss o iÄ a r ht Tt ctä uu r n kis e ä ul pmm nj ue ä s eN emm n eN ä mm e eN Antti Pyrhönen, Harri Kullas ja Jussi Nikkilä nousivat kolmelle ensimmäiselle korokkeelle, kun vuodeksi 2009 lanseeratun supercrossin SM-sarjan viimeinen osakilpailu oli ajettu ja kauden parhaat palkittiin. Motocrossin lippulaiva -sanojakin sarjasta käytettiin ja kiitosta jaettiin vuolaasti, mutta mitä mieltä motocrossin lajiryhmä, osakilpailujen järjestäjät ja itse kilpailijat todellisuudessa uudesta supercrossista olivat? TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä sm mm tTä eNe de viih ross 9 erc 200 sup si kau 18 än www.o ffr o ad p r o
w w w. of f r oadpr o.net 19
n e t. Siinä mielessä meni todella hienosti, Kullas muistelee. Lajiryhmä oli tietoinen, että nimi tuo mieleen Amerikan radat - pattisuorat, tupla- ja triplahyppyrit, tiukat mutkat, lyhyet erät ja sähäkän toiminnan. Hyvinkäällä ja Siilinjärvellä karsintaerä oli pudotettu pois ja finaaliin selvinneen yksittäisen kuljettajan kaaviossa oli lyhyimmillään aika-ajo, alkuerä sekä finaali ja pisimmillään aika-ajo, alkuerä, last chance ja finaali. Sain vuonna 2008 pitkästä aikaa käsityksen suomalaisesta crossista, kun ajoin SM-sarjaa monen vuoden tauon jälkeen. Suomen mestari selvitettiin siis parissa kuukaudessa, ja siten, että jokaisella paikkakunnalla ajettiin yksi selkeä SM-pisteitä kartuttanut erä. Vielä Vantaalla kahta aika-ajoryhmää seurasi karsintaerä niille, jotka eivät lunastaneet suoraa paikkaa alkueriin. Vaikka olen itsekin häslännyt ja kaatuillut, niin pronssia tuli. Viimeiseen osakilpailuun väriä toivat melkein koko kauden loukkaantuneena ollut pikkuluokan kauden 2008 Suomen mestari Tommi Mäkinen sekä MM-sarjassa ajava Viron Gert Krestinov. Remeksen tuomisina olivat sijat viisi, kolme ja 11. Tuplia tai triploja ei radoilta löytynyt, muttei ollut tarkoituskaan - eihän kukaan olisi edes päässyt harjoittelemaan sellaisia ennen kilpailuja. Kullas nappasi SM-hopeaa täydennettyään sarjaansa kakkossijoilla Vantaalla ja Hyvinkäällä. Suomen mestaruutta hain, mutta hopeaan oli tyytyminen. Rytmikkäässä menossa vaikuttajana oli myös se, että kilpailupäivään mahtui usea ajosessio. Toisaalta jos Remeksen SM-supercrosskausi meni penkin alle, vei hän pelkillä erävoitoilla MX2-luokan Suomen mestaruuden. Pyrhönen ja Kullas olivat kaikissa osakilpailuissa täysin ylivoimaisia, vaikka toki Eero Remes Hyvinkään alkuerässä Kullaksen onnistuikin voittamaan. Kilpailuissa radat olivat lyhyempiä kuin perinteisessä motocrossissa, ja kärjen osalta kierrosajat liikkuivat reilun minuutin tuntumassa. s uomen Moottoriliiton motocrossasioita hoitava ja ideoiva motocrossin lajiryhmä - lajipäällikkö Jani Mahlamäki sekä Kusti Manninen, Arto Jokinen ja Marko Dammert - julkisti kauden 2008 lopussa suunnitelmansa uudesta SM-tason motocross-sarjasta. Kilpailukalenteri suunniteltiin siten, että niin motocrossin kuin enduron SM-, EM- ja MM-kuljettajilla oli mahdollisuus osallistua sarjaan. Vantaan Moottorikerho avasi kauden heinäkuun lopussa, Hyvinkää huolehti järjestelyistä elokuun puolivälissä ja finaali ajettiin syyskuun alussa Siilinjärvellä. Katsotaan miten sitten ensi vuonna. Sitten mentiin Orimattilaan, missä ajettiin ihan sa- 20 www.o ffr o ad p r o . Samalla nimellä sarja piti saada myös Suomeen, muttei saatu ja uuden tuotteen nimeksi otettiin Supercross. Sarjan päätteeksi Suomen mestaruutta juhli Antti Pyrhönen, joka voitti kaksi ensimmäistä osakilpailua ja oli Siilinjärvellä Harri Kullaksen jälkeen toinen. Noin kuudennella kierroksella hyppäsin pöytähyppyrin alastulosta hiukan ohi ja tuloksena oli aika isot lipat. Yhteensä sarjan finaalierissä nähtiin 30 eri MX1- ja MX2-luokan kalustolla ajanutta kuljettajaa, mutta osallistujia oli kauden aikana reilusti enemmän. Se toi kaivattua sykettä suomalaiseen crossiin, Antti Pyrhönen vakuuttaa. Supercrossin SM-pronssin pokkasi MX1-luokan mestari Jussi Nikkilä, jonka sarja sisälsi sijat neljä, seitsemän ja viisi. SM-supercrosskausi päättyi kilpailullisesti syyskuussa ja palkintojenjakoon motocrossgaalassa lokakuussa. Matti Seistolan osallistumisen esti polven eturistisiteen katkeaminen. Paikalla oli myös yleisöä. Röykkysuoria kuitenkin löytyi ja perinteisiä pöytähyppyreitä. Onneksi selvisin rytäkästä pienillä kolhuilla ja pystyin jatkamaan matkaa, maalissa olin 11. Ensimmäinen vaikutelmani Hyvinkään kisan perusteella oli hyvä, kun paikalla oli kovia kuskeja, oli Juha Salminen, Marko Kovalainen ja niin edelleen. Idea kopioitiin Ruotsista, missä ajetaan Speedcrossia. Iiro Laitinen otti kuudennen sijan ennen Riku Rouhiaista, Santtu Tiaista, Niko Koskelaa ja Toni Erikssonia, joka oli puolestaan loukkaantumisen takia sivussa avauksesta. Supercrossin SM-sarjan viidenneksi ajoi Marko Kovalainen, joka ei Vantaan MM-osakilpailussa tapahtuneen loukkaantumisen takia pystynyt edes ajamaan Siilinjärvellä. Sarjan arvon nostamiseksi mukaan houkuteltiin kaikkia parhaita suomalaisia kuljettajia. Kovia suomalaisnimiä, esimerkiksi enduromestarit Juha Salminen ja Samuli Aro, olisi myös mielellään nähty puomilla. "Pohjoisen" osakilpailussa Mäkinen ajoi kolmanneksi, kun Krestinov puolestaan keskeytti. Supercross-sarja ei mennyt aivan suunnitelmien mukaan, mutta ei mahda mitään, Remes kertasi Siilinjärven tapahtumia nettisivuillaan. Tähtilipun supercrossia ei meille oltu kuitenkaan tuomassa, vaan ennemminkin lähdettiin apinoimaan sinikeltaisen naapurimme kilpasarjaa. Endurokuljettajia edusti MM-sarjassa KTM:n leivissä ajava Eero Remes, kun motocrossin tähdistä viivalle asettuivat MX3-luokan MM-sarjan Antti Pyrhönen ja MX2-luokan EM-sarjan Harri Kullas. Hypyn sivussa oli pientä pajukkoa, johon pyörä tarttui kiinni ja sitten lähdettiin tangon yli. Lyhyt kierros ja 18 kierroksen finaali piti temmon korkealla. Yhteistyökumppanipuolella mukaan oli houkuteltu lajin parista Suzuki sekä KTM ja periaatteessa ulkopuolelta OP Pohjola. Mutta ne mielipiteet sarjasta - niin, mitä mieltä supercrossin SM-sarjassa mukana olleet tahot oikeasti olivat uutuudesta? jatkoa toivotaan SM-supercross oli todella hyvä sarja. Remes oli periaatteessa houkuteltu sarjaan haastamaan lopullinen kärkikaksikko, mutta hän jäikin yllättäen SM-pisteissä neljänneksi. Remeksen lohduksi on kyllä sanottava, että Vantaalla enduromies kaatui starttimutkaan ja Siilinjärven erän aikana huolella maalihyppyrillä. En kuitenkaan hävinnyt huonolle kuljettajalle. Tampereen mies oli varsin yllättynyt mitalistaan. Lisäksi pystyin voittamaan Siilinjärvellä, ja olin oikeastaan ylivoimainen. Oli aika kerätä palaute uutuudesta ja luoda suuntaviivat vuoteen 2010. Kaksi ylitse muiden SM-supercross sisälsi kaudella 2009 kolme osakilpailua, joiden järjestäjät olivat vuosien varrella kunnostautuneet niin järjestelyjen kuin ratapolitiikankin puolella. Se on supersarja sitten ohi ja kuinka kävikään. Oho, kaikkea sitä käykin. Siitä ei voi olla kun tyytyväinen, Nikkilä kuvaili nettisivuillaan
Televisio ja muu sarjan julkisuuteen liittyvä toiminta oli pääasiassa lajiryhmän Kusti Mannisen harteilla ja hänelle kuuluukin iso kiitos supercrossin SM-sarjan "brändäyksestä". Positiivista palautetta perinteisestä eroavasta kilpailutavasta on siis kuitenkin tullut. sel KeÄ sti "sU pe rc ro ss to i laj iiN Kii NN oN ." UU deN sy KK eeN ja mie leN ia ei ole "am er iKa N sU pe rc ro ss tta jat Ko ss a tar Ko itU sK aa N oll a, mU N aie mm iN py rim me teK em ÄÄ N ra da ss KU Nt oo N." sU om ala ise eN sU pe rc ro y VaNtaa halUaa olla mUKaNa V antaan Moottorikerho järjestää vuosittain useita kansallisen sekä SM-tason kilpailuja ja vuonna 2009 se järjestikin "uuden tyylin" supercrossin SM-sarjan avausosakilpailun. Vapaaehtoispohjaltahan tässä edelleen toimitaan, mikä asettaa rajoituksia. Sarja on myös katsojan kannalta mukava ja helppo seurata, koska viimeisen erän jälkeen tietää selkeästi kisan voittajan. Olen tyytyväinen, että kerhomme sai olla mukana sarjassa. Olen kuullut, että kansallistenkin luokkien kuskit ovat pitäneet tästä supercrossista. y KUViot selKeÄmmiKsi M otocrossin lajiryhmä kehitti supercrossin SM-sarjan uudeksi suomalaisen motocrossin huipputuotteeksi. Kauden päätteeksi lajiryhmässä oltiin tyytyväisiä lopputulokseen. Jos ensi kausi päättyy hallikilpailuun, on se sitten varmasti enemmän sitä perinteistä supercrossia. w w w. Se, miten kansalliset luokat kisansa ajavat, on kisajärjestäjien päätettävissä. Erityisesti B-luokan kuljettajat ovat olleet tyytyväisiä. Supercrossin järjestäminen oli mukavaa, ja se toi hyvää lisäpuhtia järjestelypuolelle. Jos se on vain mahdollista, haluamme olla myös tulevaisuudessa mukana. of f r oadpr o.net 21 ENEmmÄN SUPERcROSSIa!. Tämä vei crossia selkeästi oikeaan suuntaan ja kilpailun järjestäminen meni myös taloudellisesti hyvin, Vantaan Moottorikerhon puheenjohtaja Erkki Heikkinen kertoo. Kritiikkiä ei tullut, vaikka muutamia parannusehdotuksia saimmekin. Lajiryhmä keskitti tarmonsa nimenomaan SM-sarjaan ja junioreiden Suomen Cupiin, mutta myös muiden luokkien supercrosserät otettiin vastaan positiivisin ajatuksin. Meillähän oli ja on edelleen tarkoituksena, että Suomessa olisi yksi sellainen SMsarja, jossa olisivat mukana huippukuskimme. Vantaalaiset pitivät kokemastaan ja kiitosta jaettiin myös lajiryhmän suuntaan. Muuten tietenkin kaikki osakilpailuja järjestäneet kerhot jäsenineen olivat mukana tässä projektissa. Myöskään katsojat eivät saa pitkästyä kisoissa, vaan esimerkiksi se perheen äiti, joka on tullut radalle, pitää saada innostumaan seuraavan vuoden saman paikan kisasta. Ne käsitellään lajiryhmässä, koska tarkoitus on kehittää koko hommaa ja saada tälle jatkuvuutta, motocrossin lajiryhmän jäsen Arto Jokinen kertoo. Supercrossin SM-sarjan lisäksi supercrossradoilla kilpailtiin muun muassa MX C/A -luokan Suomen Cupia sekä eri luokkien kansallisia startteja. Kehitettävää kuitenkin on ja erityisesti markkinointiin pitää panostaa. Kehityspuolella on myös se, että lajiryhmä pyrkii selkeyttämään omia tehtäviään sekä supercrossin että koko motocrossin osalta. Amerikan supercrossia ei ole tarkoituskaan olla, mutta jatkossa pyrimme tekemään radan aiemmin suomalaiseen supercrosskuntoon. Tai tietenkin mielellään jo siitä seuraavasta osakilpailusta toisella paikkakunnalla. Sarjaan asettamamme tavoitteet täyttyivät pääsääntöisesti. Nopeatempoisuus ja tiivis kisapaketti on katsojille ja järjestäjillekin mukava. Kun tuote on kunnossa, markkinointi on sen jälkeen se tärkeä tekijä. Niinhän se työelämässäkin menee, että on selkeät järjestelyt hommien hoitamiseen. Kahden erän systeemillähän voittaja pitää laskea erikseen eräsijojen perusteella. Menimme myös sunnuntaipäivän supercrossformaatin mukaisesti ja palaute ratkaisusta oli positiivista. Tulevaisuudessa teknisyyden saaminen radalle on haaste ratamestarille. Sarjan synnyttäminen vaati ponnisteluja paitsi lajiryhmässä, myös kilpailujen järjestäjäkerhoissa. Lajiryhmän Kusti Manninen oli hommassa 110-prosenttisesti mukana ja "ravisteli" meitä vanhoja toimimaan. Kilpailujen järjestäjien ja lajiryhmän puolesta on imartelevaa, että uudesta supercrosssarjasta pidettiin
Olihan sieltä kuuden kierroksen last chance -erästä vaikea päästä jatkoon, jos sai huonon lähdön. Meille oli hyvä asia se, että saimme oppia Vantaan kisasta. Sitten lajiryhmä kehitti supercrossin SM-sarjan, jota hehkutettiin monella suunnalla. Myös muiden kuljettajien suunnalta on kuulunut positiivisia kommentteja SM-sarjasta, eikä nyt puhuta ainoastaan terävimmän kärjen menijöistä. Onneksi ruutulippu heilui ennen kuin saimme heidät kiinni, mutta senkin ryhmän ajo oli varmasti yleisölle mieluisaa katsottavaa. Tapahtumahan oli erittäin hyvä, vaikka vielä supercrossin järjestelyissä oltiinkin lapsen kengissä. Myös MMpronssia kauden aikana ottanut Honda-kuljettaja harmitteli oikeastaan vain yhtä asiaa. Siilinjärvellä en pystynyt vastaamaan hänen vauhtiinsa, ja ajatuksenikin olivat viimeisessä Ranskan MM-osakilpailussa. Hyvinkään sunnuntain kansallisessa kilpailussa käytössä oli koko rata, vaikka järjestäjät olisivatkin mielellään ajattaneet kuljettajia supercrossin tapaan. Minkälainen taso on silloin ollut. Suomen mestari Pyrhönen oli siis selkeästi tyytyväinen ja innoissaankin uudesta sarjasta. Nopea tempo teki kisasta näyttävän, ja kaksi ensimmäistä kisaa olivat voiton suhteen todella tiukkoja. Kyseessä oli nyt kuitenkin tämänlainen sarja, missä esimerkiksi minulle oli etua hyvänä starttaajana. Voin vain kuvitella minkälainen SM-sarja on ollut, kun en ole itse ollut mukana. Sehän ei toteutunut. Korvaavana mainostimme kisaamme paikallislehdissä ja levitimme koko sarjan yhteisiä mainosjulisteita. Tietenkin oli myös arvostelua, mutta porukkaa tuli silti katsomoihin. Siinä on mielestämme myös kehittämisen varaa, Hyvinkään kilpailun sihteeri Jaana Virtanen kuvailee. n e t. Myös median paikalle saamisessa on vielä kehitettävää. Aivan kärkikuskit ehtivät nousta tuossakin ajassa, mutta tällaisille meikäläisen tasoisille se on vaikeaa. Sen verran innostuin supercrossin SM-sarjasta, 22 www.o ffr o ad p r o . En ole sen syvällisemmin muiden kuskien kanssa jutellut, mutta yleisesti tuntui, että porukka piti sarjasta. Ua aje tti iN Ka iKK i Ko lm e os aK ilpail la, miK Ä pe hm eil lÄ hie KK ar ad oil Kes KU ste lUa . Hyvinkäälläkin katsoin "kauhuissani", kun olimme Kullaksen kanssa saamassa kierroksella kiinni ryhmää, jossa ajoivat aivan nipussa Niko Koskela, Toni Eriksson, Jussi Nikkilä ja Iiro Laitinen. Kuskeja riitti, ja tietenkin myös televisiointi oli hyvä asia, viisi SM-pistettä kerännyt ja sarjassa 25:ksi sijoittunut Jussi Pitkähalme kuvailee. Tietenkin pitkän kaavan mukaan finaaliin eteneminen teki kisapäivästä pitkän. Sen jälkeen vaikka Siilinjärvellä oli kyllä se 47 katsojaa, oli kisa aivan katastrofi. Ja jos mietitään sitä, että finaaleihin pääsi vain 20 kuskia ja ulkopuolelle saattoi jäädä niitäkin, joilla olisi ollut mahdollisuus hyville pisteille, niin tämä nyt on motocrossia. Maahantuojat puhuivat asiasta, media oli kiinnostunut ja katsojatkin ihmettelivät, millainen sarja mahtaa olla. Se, että jokaisen osakilpailun SM-pisteitä kerryttäneeseen finaalierään pääsi mukaan vain 20 kilpailijaa, ei myöskään latistanut innostusta. Mutta silti meillä katsojat ja kilpailijat kertoivat kaivanneensa lisää karsintoja eli siis kisaeriä. Me ainakin kävimme vääntöä lajiryhmän kanssa mainonnasta, kun puhettahan oli, että sarjalla on yhteistä mainontaa myös radiossa ja televisiossa. Supercrossmuodossa se olisi kulunut vaaralliseksi ja kuljettajien turvallisuushan pitää aina huomioida, vaikka jokin toinen ratavaihtoehto olisi kuinka tuntunutkin mukavammalta. lassa, kukaan ei ollut katsomassa. Sunnuntaiksi sitä vettä tulikin sitten niin paljon, että rata kului kokonaisenakin. Ajattelimme, ettei rata tule kestämään, koska osallistujamäärä oli niin suuri ja koska viikonlopulle oli sateen uhka. Niissä mainosjulisteissakin olisi kehittämisen varaa siinä, että yksittäinen paikkakunta erottuisi selkeästi. Kun Eero Remes jäi minusta ja Kullaksesta sen puoli minuuttia, olivat muut jossain todella kaukana. Lyhyet erät ja lyhyt rata toivat todellakin tempoa kisoihin, mutta toisaalta valitettavasti se parinkymmenen minuutin finaalierä on aivan riittävä Suomessa. Jos erä olisi pidempi, olisi kärki jo omalla kierroksellaan. Hyvinkäällä löy- dettiin myös kehitettävää, erityisesti mediasuhteissa. Lisäksi julisteessa on merkattu kisan alkamisajaksi kello 13, mutta onhan radalla tapahtumia jo ennen sitä. Erät olivat lyhyitä, niitä oli mukava ajaa ja varmasti seuratakin. Koska ajosetit olivat lyhyitä, oli sarja hyvä niille, jotka eivät ole aivan ammattilaistasolla. Jos kuskeja olisi ollut vielä vähemmän, olisi koko sarja kadonnut. Nythän julisteessa mainitaan kaikki kisapaikkakunnat. Kun itse pääsin finaaliin, jäi sieltä varmaan pois minua nopeampia kuskeja. Kehitettävääkin siis löytyy. Eihän siellä ollut mukana kuin joku 17 kuskia. Kullas on mahtava kuljettaja ja meillä oli hänen kanssaan kisaa ruutulipulle asti. her Ätt i joN KiN Ver ra N y marKKiNoiNNissa KehitettÄVÄÄ S upercrossin toisen SM-osakilpailun järjestäneessä Hyvinkään Moottorikerhossa oltiin muiden järjestäjäkerhojen tapaan yleisesti tyytyväisiä uuteen sarjaan, joka toi vaihtelua rutiineihin. Lisäksi muistakin sijoista oli kauden aikana taistelua. Pääsin kauden aikana kerran finaaliin, mutta pidin silti sarjasta
Eli näissä asioissa on kaksi puolta - tällä kertaa saimme lauantaina nähdä suomalaisittain parasta motocrossia ja sunnuntaina ajamaan pääsivät puolestaan oman alueen sekä muutkin harrastajat. Minua ainakin pelottaa, että into supercrossia kohtaan ja sitä kautta koko supercross loppuu. y mediaN hUomio saaVUtettU jo tUloKsellisesti S upercrossin SM-sarjan on tarkoitus olla suomalaisen motocrossin ykkösjuttu, missä kuljettajien taso on parasta mahdollista. Katsotaan niitä muita sarjoja sitten myöhemmin. Tällä hetkellä me kurkistamme pohjalta, Pyrhönen pohtii. Tämä oli siis yhden kisan ajaneena lähinnä katsojan mielipide, Eeli Takatalo pohtii. Vantaalla mukana oli 44 ja Hyvinkäällä 47 kuljettajaa. Nyt pitäisi varmistaa, että formaatti pysyy toimivana - radat lyhyitä, parhaat kuskit mukana, lajiryhmän innokkuus ylhäällä, näkyvyys televisiossa ja niin edelleen. Supercrossissa oli varmasti katsottavaa ja radalla sai kisata, Pirinen kertoo. mäntapaista julkisuutta pitäisi saada hoidettua muutenkin. Monta positiivista puolta Supercrossin SM-osakilpailuissa riitti siis osallistujia. Nyt olisi tärkeää vakiinnuttaa sarjan taso ja toimintatavat. En nyt sanoisi, että perinteinen motocross on Suomessa tylsää, mutta melkoiset erot normaalipituisissa SMerissä tulee. Juttelin myös sellaisten tuttujeni kanssa, jotka ovat seuranneet crossia pidempäänkin, ja he pitivät supercrossista. Minusta tehtiin ennen kisaa juttua muun muassa Urheiluruutuun ja Helsingin Sanomiin. Hänelle homma oli varmasti raskas, koska hän sitä oikeasti veti, minulle riitti tällä kertaa melkein pelkästään kisapaikalle tulo, Siilinjärven kilpailun johtaja Pekka Vehviläinen aloittaa. Lajiryhmä on tehnyt hienoa työtä kehittäessään tällaisen sarjan. Muutenhan sarja oli onnistunut ja siihen oli selkeästi panostettu. MX1-luokassa Pirinen nappasi kuitenkin SM-hopeaa ja oli MX2:ssakin viides, joten lohtua lienee tullut niiltä suunnilta. Lajimme vain on valitettavasti pudonnut pois sieltä kiinnostuksen kohteista. Siilinjärvellä lukema tosin putosi 30:een ja aika-ajo ajettiin ainoana paikkakuntana yhdessä ryhmässä, mutta tyytyväisiä oltiin kauden pohjoisimmalla paikkakunnallakin. Radat tulisi ehkä siirtää enemmän kovapintaisille radoille ja saada niille teknisyyttä. of f r oadpr o.net 23 ENEmmÄN SUPERcROSSIa!. Itse olen ollut mukana vuosia, mutta kerhomme puheenjohtajalle, Timo Rissaselle, tämä oli ensimmäinen kerta, jolloin hän hoiti järjestelyt. Vuoden tai kahden päästä voisi katsoa joitain pieniä muutoksia, vaikka toisaalta lajiryhmän tueksi voisi ehkä tulla joku pelkästään supercrossjuttuihin keskittynyt henkilö nopeamminkin. Meillä on ollut Suomessa monta hyvää juttua, jotka ovat kadonneet vuodessa tai kahdessa. Mutta hyvä tuo sarja silti oli, siis sarjana. Oli paljon lyhyitä eriä, joissa porukka pysyi kasassa ja sitä kautta kilpailu tiukkana. Myös nekin katsojat viihtyivät, jotka eivät muuten crossia seuraa. Esimerkiksi syksyllä loukkaantunut Marcus Sandell oli joka mediassa näkyvissä, vaikka hän on tuloksellisesti saavuttanut vain ehkä muutaman maailman cup -pisteen. Supercross toi lajiin selkeästi uuden sykkeen ja mielenkiinnon. Koko viikonlopun katsojamäärä oli varmaan sama kuin aiemminkin, kun meillä on aiemmin ollut houkuttimena esimerkiksi Jussi Vehviläinen, tai olemme saaneet hehkutettua kilpailuamme muuten. Su- percrossin Suomen mestari ja MX3-luokan MM-pronssimitalisti Antti Pyrhönen näkee, että hänen saavutuksensa kansainvälisiltä areenoilta ovat jo sitä luokkaa, että niiden pitäisi riittää median huomion kiinnittymiseen. Kymmenen SM-mitalia, joista kaksi Suomen mestaruutta, tuoneen kilpauransa päättänyt Jukka Pirinen intoutui myös kehumaan uutta sarjaa, vaikka miehen oma supercrosskausi menikin täysin pieleen. Pekka Vehkosen maailmanmestaruuden aikoihin 1980-luvulla oltiin varmaankin viimeksi siellä huipulla, minkä jälkeen huomio on laskenut aika tasaisesti. Enemmän supercrosstyylisiä ratoja saatettaisiin saada aikaan savelle, tai lyhyet saviradat saattaisivat pysyä pehmeitä alustoja paremmin kunnossa. Minulla oli sarjassa niin käsittämätön epäonni, etten voi uskoa. Pyrhönen vierittääkin median huomion keruussa pallon muille. Onhan se toki tietenkin myös niin, että aina kun jokin laji on nosteessa tuloksellisesti, myös medianäkyvyyttä tulee lisää. En tiedä toimisiko se, mutta näin ideana voisi ajatella tämänlaista oravannahkakauppaa. Tuloksia pitäisi silti pystyä hyödyntämään ainakin motocrossin kohdalla paljon paremmin. Sarjan formaatti oli hyvä, ja haluamme ehdottomasti toteuttaa kisan myös tulevaisuudessa. Voisi yrittää tehdä suorille ja kurveihin kahta linjaa erilaisilla rytmityksillä, mikä helpottaisi ohittamista pienelläkin pyörällä. Markkinointipuolelle TV toi positiivisen lisän. Aiemmin olemme järjestäneet kaksipäiväisen ja kolmieräisen MX1-luokan SM-osakilpailun, joka on kiinnostanut katsojia kumpanakin viikonlopun päivänä. Antti Pyrhönen kiteytti ajatuksensa supercrossista lyhyesti ja ytimekkäästi. Meidän oli helppo muuttaa rata supercrossiin sopivaksi, joten sekään ei ollut ongelmallista. Kaikki kolme osakilpailua ajettiin pehmeillä hiekkaradoilla, mikä herätti jonkin verran keskustelua. Niin ei saa käydä, vaan "hypen" pitää pysyä ylhäällä, Pyrhönen muistuttaa. hty iVÄ t, "m yö s Ne KiN Kat so jat Vii jot Ka eiV Ät mU Ut eN cr os sia seU ra a. Pirinen keskeytti Vantaalla ja Hyvinkäällä eikä edes lähtenyt Siilinjärvelle. Olen jo saavutuksillani tehnyt sen mitä voi tuloksellisesti pitää riittävänä median kiinnostuksen herättämiseksi. Tä- että tulevalla kaudella ajan ainakin sen. laj iry hm Ä oN teh Ny t sÄ ÄN hie No a työ tÄ Keh itt Äes tÄl lai seN sa rja N." w w w. Toisaalta sunnuntaina koko radalla ajettu SM:n jälkeinen kansallinen kilpailu oli luonnollisesti tunnelmaltaan latteampi, koska silloin ei ollut mitään isom- paa houkutusta katsojille. Mutta siis hieno supercrossin SM-sarja oli. Myös mediaa pyritään saamaan oikeasti kiinnostuneeksi uudesta sarjasta. Kisa meni hyvin, eikä järjestelyissä ollut sen ihmeellisempää aiempiin verrattuna. Voisiko esimerkiksi olla jokin yhteistyösopimus ison median kanssa, että he tekevät jutun heti kisan jälkeen ja kisoissa olisi puolestaan heidän mainoksensa. Vantaan MM:n järjestäjille oli varmasti etua siitä, että minulla oli mahdollisuus taistella MM-mitalista ja Vantaalla MM-voitosta. Jos esimerkiksi miettii alppihiihdon viime vuosina saamaa huomiota, on se aivan eri luokkaa meidän kanssa
Testasimme KTM:n malliston, josta mukana olivat pyörät 125-kuutioisesta kaksitahtisesta isoon 450-kuutioiseen nelitahtiseen. TEKSTI JA KUVAT Vesa Koivunen 24 www.o ffr o ad p r o . n e t. rial · enduro · motocross · supermoto · XXXcm 3 >> KOEAJAA YKSI ylitse mUideN! Järjestimme Vantaan Lavangossa mittavan testin, jossa tasoiltaan erilaiset kuljettajat pääsivät kokeilemaan erikokoisia motocrosspyöriä
Näin ollen saimme aika hyvin koottua ensikommentteja, jotka tosin joillain pysyivät samoina koko päivän ajan. Päivän edetessä 150-kuutioinen oli kovassa testissä. Nelarilla avatessa pitoa löytyy huomattavasti paremmin, Kanerva pohti. Vaikea 150-kuutioinen 150-kuutioinen oli niin ikään monien mielenkiinnon kohteena. Kuljettajia oli laidasta laitaan, niin kokonsa kuin taitojensakin puolesta. Alhaalla ei ole mitään, se on ihan kuollut ja jotenkin se tuntuu raskaammalta kuin 125-kuutioinen, Kai Estola heittää. Aikanaan kilpaa ajanut Sami Kanerva nappasi kyseisen laitteen heti ensikokeiluun, mikä herätti hänessä hiukan ristiriitaisia tunteita. Alustakin tuntui aika hyvältä, Niko Vuorenmaa kertasi ensikokemusta. Mukavan kevyt peli, eikä missään nimessä kuten 250-kuutioinen. Piikkiä harrastajalle w w w. Aina tulee se mutta. Kaiken kaikkiaan 150-kuutioisesta tuli ylivoimaisesti vähiten pidetty pyörä. Aivan liikaa tehoa, totesi puolestaan joukon ainoa naiskuljettaja Elina Panttila. Keskialueelta alkaa löytyä paukkua ja se venyy todella korkealle, mutta. Ensikokeilujen jälkeen varovaiset mielipiteet pitivät pyörän kuitenkin vielä kilpailussa mukana. Pelisäännöksi sovittiin, että kaikki ajavat varsinkin aluksi lyhyitä settejä, ettei käy ohraisesti fyysisen kunnon kanssa. Hiukan pienempi, 125-kuutioinen on huomattavasti kevyempi ja siksi aivan listan kärkipäässä. Aika raaka peli. of f r oadpr o.net 25. Tai siis peli lähtee tasaisella sivuluisuun. Alavääntö puuttuu kokonaan, mikä tekee hitaammalle kuljettajalle ajamisesta todella vaikeaa. Ajan itsekin nelipuolikkaalla, joten tämä tuntuu todella hyvältä. Myös kaksitahtiset olivat heti kovassa käytössä ja useaa kuljettajaa kiinnosti 250-kuutioinen "vanhan liiton" peli. Radan auetessa koko ryhmä oli radalla, eikä sieltä ihan heti pois tullut. Kuljettajat yhtyivät siihen, että nopealle kaverille pyörä voisi sopia, mutta harrastajalle sillä ei olisi oikein käyttöä. 150-kuutioinen on erittäin raskas ajaa, sillä sitä pitää viedä koko ajan. Mielikuvat nostivat pelin varsin korkealle, mutta kokeilu radalla muutti tunnelmia. Itse asiassa tämä 150-kuutioinen on vaikeampi ajaa kuin piikki. Mielipiteet alkoivat hioutua ja negatiivisia kommentteja kuului lähes kaikkien suusta. Pyörän helppous ja keveys olivat haihtuneet mielistä kuin tuhka tuuleen ja tilalle oli ilmaantunut tunne alatehojen puutteesta ja samalla ajamisen vaikeudesta. Olipa mukaan saatu yksi nainenkin. Iskunvaimentimet toimivat suoraan näillä säädöillä ja vääntöä tuntuu löytyvän todella miehekkäästi. A ivan viimeisen päälle sliipatulle Lavangon motocrossradalle valjastettiin yhdeksänhenkinen testiryhmä. Kilpakuljettaja Tomi Nummelin tuntui eritoten nauttivan menosta 450-kuutioisella, mutta syy siihen oli hyvin selvä. 250-kuutioinen kaksitahtinen on todella näppärä ja kevyt, mutta tuntuu, ettei pitoa oikein löydy. Tässä on tarkka ajoasento ja vinguttamisen joutuu opettelemaan, mutta varmasti toimii myös aloittelijalle, Kanerva hehkutti. Vetää paremmin kuin piikki ja toimii tällaisella isommallakin kaverilla hyvin. Hieman saisi olla venyvyyttä paremmin, Nummelin heitti ensimmäisellä varikkopysähdyksellään
Todella ketterä peli, mikä kääntyy todella hyvin! Vauhtiin pääseminen tosin vei hetken ja ehkä jousitus oli hiukan pehmeä, kertasi raavaan miehen kokoinen Vesa Barck. Raakaa tehoa riittää, mutta toisaalta sitä tuntuu hiukan alhaalta puuttuvan Antti Hyökki sanoi. 26 www.o ffr o ad p r o . Jos 150-kuutioinen oli huonoin, niin 25-kuutioita pienempi piikki nousi arvoon arvaamattomaan. Pienten pyörien kohdalla huomasi hyvin, että hieman kokemattomammat olivat hukassa kierroskoneiden kanssa. Ei ole mikään ihme, "aiKa raaKa peli. Ketteryys ja keveys tuntuivat löytyvän myös tästä laitteesta, mutta myös voima puhutti. Ei, se ei ollut ykkönen, mutta erittäin hyvä kakkonen. Hyvät jarrut, hieman pehmeä jousitus minulle, mutta erittäin ketterä peli, Henttonen jatkoi. Ensikommentit olivat hyvin samanlaisia kuin isoveljestäkin, mutta keveyden lisäksi 125-kuutioisessa oli sitä jotain, mikä teki ajamisesta hauskaa. Luonnollisesti ne, jotka ovat kyseisellä pelillä joskus ajaneet, pitivät, mutta isommalla harrastuksen aloittanut saattoi olla hukassa. VetÄÄ paremmiN KUiN piiKKi ja toimii tÄllaisella isommallaKiN KaVerilla hyViN." että hieman kokeneemmat äänestivät sen puolesta, kun taas nelitahtiset olivat harrastajien mieleen. Vaikka 125-kuutioinen nousi listalla kärkisijoille, eivät kaikki siitä pitäneet. Kivikovalla radalla mielipiteet olisivat voineet olla toiset ja todennäköisesti hieman kokemattomampikin olisi pitänyt kierrospelistä. Erittäin pirteä ja paukkua löytyy alhaalta ylös. 125-kuutioinen oli siis porukan toiseksi parhain. Kevyt, mutta tarjoaa paljon haastetta, muotoili Antti Hyökki ensimetrien jälkeen. Tuntuu kotoisalta. "Piikkinen" toi mieleen muistoja ja on osaavalle kaverille erittäin soiva peli. Ei tällainen peli aikuiselle sovi, Jorma Henttonen huudahti pilkettä silmäkulmassa. n e t. Myös jousitus ansaitsee maininnan, Estola kertoi ensimmäisten kierrosten jälkeen. 80-kuutioisen jälkeen varmasti oikea valinta, totesi Nummelin. Lisäkierrokset toivat varmuutta ja pienen pyörän keveys alkoi tuntua etuna. Hiekkainen rata vaatii kuitenkin huomattavasti enemmän ylärekisterin käyttöä kuin kova alusta, jolloin ajamisen on oltava aggressiivista. Kaksitahdikkuutta Pienet kaksitahtiset jakoivat mielipiteitä, mutta 250-kuutioinen herätti mielenkiintoa. 150-kuutioisen jälkeen pienempi pyörä tuntui olevan monen mieleen ja alavääntöä kehuttiin, mutta poikkeuksiakin löytyi. Eihän tässä ole alavääntöä ollenkaan! Hallintalaiteet ovat kohdallaan, mutta tällaisella pitää ajaa kierroksilla koko ajan. 125-kuutioinen on aivan liian tarkka ajettava. Kevyt, mutta turhan radikaali ohjauskulma minulle. Todella hauska peli
Harrastajan näkökulma on kuitenkin toinen. Niinpä. He pitävät siitä piilevästä tehosta, jota voi tarkoin harkiten käyttää, kun tilaisuus tulee. Kaverit olivat tottuneet ajamaan nelareilla, eivätkä kaikki olleet koskaan edes kokeilleet kaksitahtista. 450-kuutioinen isopyssy oli kaikkein paras. He eivät runttaa kaasua pohjaan, vaan ajavat nätisti. Sama koski erikokoisia kuljettajia. Hänen mielestään 150-kuutioinen on ihan KTM:ssä on useita tyypillisiä ratkaisuja, joista merkin tuntee. Kuljettajat olivat innostuneita ja nauttivat vain ja ainoastaan yhdestä asiasta, ajamisesta. Senpä takia tämän testin tulos on aivan toinen kuin huippukuskien vastaava. Ehkä kuitenkin hämmästyttävintä oli tulos. Muutamalla kuljettajalla oli selvästi enemmän kokemusta ja samalla he havaitsivat pyörissä tiettyjä hienouksia paremmin kuin muut, mutta esimerkiksi jousitusta kommentoivat kaikki. of f r oadpr o.net 27 YkSI YLITSE mUIdEN!. Pyörä, jolla huippukuskit eivät oikein halua ajaa ja toteavat sen liian brutaaliksi laitteeksi. Juttelin Vehviläisen Jussin kanssa asiasta ja sanoin, että isopeli voitti ja 150-kuutioinen oli huonoin. Tuntui kuin koko viritys- ja putkienvaihtamiskeskustelu olisi joutanut romukoppaan. Yhdet pienimmistä ovat harmaalla ja oranssilla sävytetyt kahvakumit. KTM:n takajarrupoljin kulkee suojassa runkoputken sisäpuolella. ykköspeli. Tästä syystä oli hauska nähdä millaisia tunteita 250-kuutioinen herätti. Hiukan nopeammalle se oli löysä, kun taas hitaammalle täysin toimiva. Kaksitahtinen 125-kuutioinen oli testin yllättäjä, sillä se rikkoi suosiossa nelitahtirintaman. y harrastajaNÄKöKUlma K TM-koeajo oli erittäin mielenkiintoinen tehdä, sillä nyt ei mukana ollut niitä asiantuntijoita, jotka tietävät aina kaikesta kaiken. Oli sinänsä erittäin hauska seurata iskarikeskustelua, sillä saman pyörän alusta toimi toiselle ja toiselle ei. Hän onkin MM-mitalimies. w w w. Pakasta revityt pelit saivat välittömän hyväksynnän ja useampi kuin yksi totesi kiiruhtavansa pyöräkauppaan. Hämmästyttävää koko touhussa oli se, kuinka valmiita nykypyörät kuljettajille ovat. Kaksitahtiset toivat hommaan erinomaisen lisämausteen. Vehviläinen hämmästeli. Eikä tästä nyt niin kauan ole kuin niillä ajettiin kilpaa
Sanoipa joku, ettei olisi uskonut kuinka hyvä pyörä kaksitahtinen kaksipuolikas oikein olikaan. Testiryhmämme piti yksipuolisesti isosta nelarista ja sillä siisti. Luulisi, että siinä on turhankin paljon voimaa, mutta ei. 150-kuutioinen on toki 125-kuutioista tehokkaampi, mutta sekään ei tehnyt "isoveljestä" suosittua. y miKÄ oN se oiKea? K TM-testin tarkoituksena oli selvittää, millainen pyörä sopii kullekin kuljettajalle. Oma listani olisi hieman toisennäköinen. Tarkoituksenamme oli katsastaa pyöriä erilaisille kuljettajille ja voidaankin todeta, että Vantaan radalla valinta tehdään pikkunelarin ja nelipuolikkaan väliltä. Sillä voi ajaa kierroksilla, moottorijarru toimii ja se kääntyy hienosti. Itselläni on kaksitahtinen 250-kuutioinen ja voin suositella sellaista kaikille. Joku saattaa haluta fiilistelyajoon piikin, mutta muuten peli on hyvin selvä. Nelareilla ikänsä ajaneet olivat lähinnä yllättyneitä pyörän keveydestä ja tehoalueesta. Kaksitahtiset eivät olleet suosiossa ja syykin oli selvä. 450-kuutioinen nelitahtinen sai sellaiset suosionosoitukset, että riittää. Nelarit jyräävät ja oli jo sinänsä ihme, että 125-kuutioinen ylsi sekoittamaan pakkaa. ja voittaja on... Ei ollut epäselvää, mikä pyörä oli testiporukan suosikki. Pito oli ehkä pääasia testituloksessa. Jos piikki oli selvästi koko porukan kakkonen, sijoittui varttilitrainen kuitenkin selvästi kärkikolmikon ulkopuolelle. Tuloksessa näkyi selvä nelitahtisten suosio. Odotin sellaista erittäin repivää voimaa, mutta toisin kävi. Ylipainoiselle ja laiskalle kuljettajalle erinomainen peli! Voimaa löytyy alhaalta ylös ja pyörä on kokoisekseen erittäin ketterä peli, jatkoi Vuorenmaa ylistämistä. n e t. Sitä kehuttiin helpoksi ja voimakkaaksi ja ihanaksi ja kauniiksi ja rohkeaksi. Jos se keittäisi kahvit ja veisi lapset kouluun, se olisi täydellinen. Totta kai nelitahtinen on erittäin hieno peli, ja itsellänikin oli sellainen, mutta kyllästyin sen huoltamiseen ja siihen, että isompi remontti maksaa todella paljon. Testiryhmään oli valittu erilaisen taustan omaavia kuljettajia, minkä takia olikin ihmeellistä, että tulos oli näin selvä. Esimerkiksi kaksipuolikas on ostohinnaltaan nelaria edullisempi eikä ehkä siten sen huonompi. Positiivinen yllätys! Pyörässä ei ollut mitään terävää piikkiä ja se pysyi hyvin lapasessa. Muilla pyörillä ei tämän testin mukaan ole juurikaan virkaa. Nelari on helpompi ajaa kuin kaksitahtinen, mikä selittyy jo pelkällä hyrrävoimalla. Raskaammissa olosuhteissa kevyempi pyörä olisi saattanut nousta suosioon, mutta siinäkin tapauksessa kyseessä olisi ollut pikkunelari. Kaksitahtipiikki nousi nostalgiasyistä kolmen joukkoon, mutta moni piti myös 250-kuutioisesta nelitahtisesta. Se on kevyt ja oikeilla säädöillä paukkua löytyy alhaalta ylös. Männänkin vaihtaa aika näppärästi ihan itse. 125-kuutioinen ei sinänsä miellyttänyt kuin nostalgiasyistä, sillä jopa porukan ainoa naiskuljettaja kääntyi pikkunelarin puoleen. Joku äityi kehumaan peliä melkein paremmaksi kuin nelitahtiset, mutta imaisi lauseen heti takaisin. Nelarin takapyörä pysyy paljon paremmin hallinnassa kuin kaksitahtisen. 450-kuutioisia näkyy radoilla paljon, mutta kuvittelisi sellaisen olevan täydellinen peli hiukan kokeneemmalle kuljettajalle. Se oli kuljettajien mieleen ja sillä siisti. On erittäin mielenkiintoista, että juuri 450-kuutioinen osoittautui suosikiksi. Erittäin hyvä pyörä ja sanoisin, että kelpo vaihtoehto nelitahtiselle. Harrastaja ajelee männällä helposti 50 tuntia, eikä muita isompia huoltotoimenpiteitä tarvitse tehdä. Hiekkaradalla 125- ja 150-kuutioinen tarvitsevat kierroksia, eikä aggressiivinen ajaminen oikein kokemattomalta luonnistu. Varsinkin 150-kuutioisen tehoalue on niin vaikea, että sen vauhdikkaaseen kuljettamiseen tarvitaan osaava kisakuski. Sen myönsivät kaikki. 450-kuutioinen, nelitahtinen KTM on erinomainen pyörä niin vasta-alkajalle kuin hiukan kokeneemmallekin kuljettajalle. 28 www.o ffr o ad p r o . Ja vaikka peli leikkaisi hiekan jyvän avustuksella kiinni, ei taloudellinen tappio ole lähellekään niin suuri kuin nelarissa. Se siitä, "case closed". Vääntö ja teho vievät kuitenkin voiton painoltaan kevyemmistä pyöristä. Kaksitahtiset ovat olleet puheenaiheena pitkään ja sen huomasi varikolla. Mutta summa summarum. Lavangon rata oli testin aikaan todella hyvässä ja tasaisessa kunnossa, mikä osaltaan tietenkin suosi isoa pyörää. Alhaalta ylös saakka löytyy vetoa, sanoi taas Pasi Henttonen. Kaksitahtinen on huoltoystävällinen peli, sillä riski totaalihajoamiselle on todella pieni. Ja onhan selvää, että esimerkiksi pidon saaminen on kaksitahtisella huomattavasti vaikeampaa. On kuitenkin kummallista, ettei yksikään kuljettaja kääntynyt edes puheissaan kaksitahtisen helppouden ja lompakkoystävällisyyden puoleen. Sopii aivan mainiosti harrastajalle, Vuorenmaa totesi. Siinä oli potkua ja käsiteltävyys sopi testikuljettajillemme. Nelipuolikas olisi toki kärjessä itselleni, mutta aloittelevalle harrastajalle iskisin kaksitahtipiikin tai pikkunelarin. Nelitahtinen hyrrävoimineen piti takapyörän kiinni radassa ja ajaminen tuntui miellyttävältä. Pikkunelari jäi toiseksi alatehoissa, mutta ketteryys miellytti. Todella hyvä pyörä ajaa. Itse asiassa pikkunelarin omistavat tykästyivät isoveljeen, mutta hyvänä kakkosena 250-kuutioinen nelari tuli. Melkein kuin piikillä ajaisi, Hyökki hehkutti. Voisi kuvitella, että harrastajalle sopisi paremmin piikki tai pikkunelari keveytensä ansiosta, mutta näin ei ainakaan tämän testin mukaan ole. Isonelari oli vain yksinkertaisesti hyvä
of f r oadpr o.net 29 YkSI YLITSE mUIdEN!. Nostalgian merkki - kaksitahtisen jykevä ja kookas pakoputki. 250-kuutioisen kaksitahtisen aika kilparadoilla vaikuttaa olevan ohi, mutta testissä se sai useammankin kehusanan. Ei liene mikään yllätys, että nelitahtiset miellyttivät testikuljettajia. Kumpi kahdesta miellytti enemmän, oli kuitenkin ehkä hienoinen yllätys. myös KaKsitahtiset oliVat heti KoVassa KÄytössÄ ja Useaa KUljettajaa KiiNNosti 250-KUUtioiNeN "VaNhaN liitoN" peli. w w w
Sanoisin, että pakoputken vaihdolla valmis laite. jorma henttonen Olen ajellut muutaman vuoden ja sanoisin, että kyllä tuo 450-kuutioinen on minun valintani. En osaa paremmin sanoa. Isolle miehelle iso pyörä. Se oli vaan niin hyvä. Se kääntyy, menee ilmassa hyvin ja on kokonaisuutena paras. elina Panttila Paras oli ehdottomasti 250-kuutioinen nelitahtinen. Olen aina ajanut kaksitahtisella ja moni on sanonut, että kannattaa kokeilla nelaria ja oikeassahan he olivat. 30 www.o ffr o ad p r o . Kaksitahtiset tuntuivat niin vaikeilta, että ajaminen ei tuntunut hyvältä. Saattaa olla siksi, että olen ajanut sellaisella kilpaa monta vuotta. Nelipuolikkaassa toimi iskarit ja kaikki ihan suoraan. Pasi henttonen Paras kompromissi on tuo pikkunelari. Nelitahtinen on laiskalle kuljettajalle paras peli, sillä se antaa sopivasti anteeksi. Niillä mennään isoa ja kovaa, kun taas piikki on hallinnassa. Vesa Barck Minun valintani on 450-kuutioinen nelitahtinen, mikä johtuu ehkä ihan siitä, että ajan itsekin saman kokoluokan pyörällä. y KUljettajieN mielipiteet tomi nummelin 450-kuutioinen on minun valintani. Ison nelitahtisen erottaa pienestä muun muassa pakoputken säiliön ansiosta. niko Vuorenmaa Nelipuolikas on selkeästi paras pyörä. Nestekytkin muun muassa. 450-kuutioinen nelitahtinen mielletään jopa rajuksi pyöräksi. Se tuntuu harrastajalle erittäin helpolta. n e t. Saattaa tietenkin johtua siitä, että ajan sellaiselle itsekin. Minulle ylipäätään nuo pienemmät pyörät maistuvat parhaiten. sami Kanerva Parasta oli itse ajaminen! No, jos rankataan, oli kaksitahtinen piikki paras pyörä minulle. Testissä se miellytti suurta osaa kuljettajia. Kai estola 125-kuutioinen oli paras noista vaihtoehdoista. Se ei lähde yhtä hyvin alhaalta kuin nuo isommat, mutta muuten hyvä peli. Nelitahtinen antaa anteeksi huonoa ajotaitoa. Antti hyökki 450-kuutioinen oli paras, mutta 125-kuutioinen kaikkein hauskin. Mutta kyllä tästä KTM:stä löytyi paljon hyvää. Itse asiassa jos laitetaan pelit järjestykseen, kyllä minulle nykypainollani - 73kg - on paras tuo piikki! Jos rata olisi ollut vielä röykkyisemmässä kunnossa, olisi piikki suorastaan lentänyt siellä. Minulla nuo isommat pelit saavat vain lähinnä kunnioitusta aikaan. Täytyy kuitenkin sanoa, että 250-kuutioinen kaksitahtinen oli todella positiivinen yllätys
of f r oadpr o.net 31 YkSI YLITSE mUIdEN!. New Husqvarna Enduro 2010 Race different Enduro series WR 125 2T WR 250 2T WR 300 2T TE 250 4T TE 310 4T TE 450 4T TE 510 4T TE 310 2010 8.690 w w w
Monen Päitsistä haaveilevan mielessä liikkuu varmasti reissuun uppoavan euromäärän suuruus. n e t. Selvitimme, mitä Päijänteen kiertäminen oikein maksaa. TEKSTI JA KUVAT Jani Hovi 32 www.o ffr o ad p r o . MITÄ MAKSAA PÄITSI? Talven tultua alkaa monen enduroharrastajan mielessä pyöriä jo kevään merkkinä ajettava Päijänteen Ympäriajo. Jokavuotinen kohokohta kokoaa yhteen lajin kärkinimet ja samalla myös ison joukon harrastajia ja ensikertalaisia
Myös jarrupalojen vaihto kuuluu normaalina osana Päitsiin valmistautumiseen. Pyörän ohella on tärkeää muistaa huoltaa myös huoltoauto. Muitakin asioita kuin osallistumismaksu on otettava huomioon ja esimerkiksi paras neuvo majoituksen varausta koskien on sen tekeminen mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. P äijänteen Ympäriajo on keväinen ilmiö, joka houkuttelee luokseen satoja ihmisiä kuljettajana, huoltojoukon jäsenenä, järjestäjänä ja niin edelleen. Moottoriöljyn vaihto ennen kilpailua on itsestäänselvyys, kuten myös mahdollisten linkkujen ja siihen liittyvien laakereiden rasvaus. Kuitenkin varsin pitkän lauantaipäivän jälkeen oppii arvostamaan nopeasti syömään ja levolle pääsemistä, joten ensisijaisesti kannattaa yrittää saada majoitus mahdollisimman läheltä yötaukoa. Kalusto kuntoon Nykyisin formulavarikoilla viihtyvä toimittaja kertoi 90luvun alun TV-lähetyksessä Päitsillä tekniseen vikaan keskeyttäneiden määrän olevan pieni, mutta tekniikan pettäminen on silti yleisin syy keskeyttämiseen. Toki huollolle ei silloin jää hirveästi vapaa-aikaa missään välissä, mutta w w w. Perushuoltoon ennen kilpailua kuuluu ehdottomasti ketjujen ja rattaiden vaihto. Eri valovaihtoehtoja on paljon. Lähes poikkeuksetta pyörän omat valot eivät riitä, vaan lisävaloa tarvitaan. Vaikka eturatas vaikuttaisi kuinka hyvältä, vaihdetaan se kuitenkin muiden kanssa. Sintteripalat ovat kestävyyden takia massapaloja parempi valinta Päijänteen kiertoon. Päitsi on pitkä koitos, ja se vaatii monenlaisia valmisteluja sekä budjetointia. Hotellin toimiessa kisakeskuksena sieltä saa ruokaa lähes läpi yön, joten myös palvelu kuljettajille toimii. Nykyisin molemmat yötauot vietetään Lahdessa, missä järjestäjät käyttävät Next Hotel Salpauksen palveluja. Kyseisessä hotellissa on 136 huonetta, joten kaikki kilpailijat huoltojoukkoineen eivät sinne mahdu. Ketjuja ja rattaita vaihtaessa on tärkeää muistaa vaihtaa kaikki kerralla. Ketjut joutuvat äärettömän kovalle rasitukselle ja mikäli ei halua kiristää ketjuja jokaisessa huollossa, on valittava O tai Xrengasketjut. Tuleehan jo reilusti ennen kilpailua ensimmäisenä kustannuksena vastaan osallistumismaksu. Käyttämällä vanhaa ratasta kuluttaa tarpeettomasti uusia ketjuja. Lahdessa on toki kuusi muutakin isompaa hotellia, joten kaikille löytyy yösija. Nykyisin pyörän oman valomaskin tilalle saa kohtuullisen edullisesti Xenon-valomaskin, joka riittää monelle. of f r oadpr o.net 33. Oletetaan että käytössä on uudehko pyörä eikä moottoriin tarvitse näin ollen koskea. Pyörän huoltaminen ennen kilpailua ja kilpailun aikana on siis äärettömän tärkeää. Verrattuna tavalliseen kilpailuun tuo myös pimeässä ajo Päitsillä lisää kustannuksia. Maksu on toki merkittävästi suurempi kuin normaalissa kilpailussa, mutta missäpä muussa kilpailussa kuin Päitsillä saa nauttia kauniista kevätsäästä noin tuhannen kilometrin verran. Mikäli normaalisti ajaa tavallisilla ketjuilla eikä O tai X-rengasketjuilla, kannattaa tavalliset ketjut Päitsin kohdalla unohtaa. Hommansa osaavien huoltomiesten avulla kisasta selviää yhdellä autolla. Lisää valotehoa voi hakea laittamalla kypärään erillisen Xenon-valon, joka toimii omalla akulla, kertoo MP-huolto Jyrki Savolan vetäjä Jyrki Savola
Polttoaineen kulutuksissa on tietenkin suuria pyöräkohtaisia eroja, mutta tarkkailemalla oman pyörän kulutusta harjoituksissa tai vaikkapa talven ensimmäisissä kisoissa, osaa arvioida paljonko pyörä Päitsin aikana kuluttaa. Mies kuntoon Kuljettajan kuntoon laittaminen onkin hieman vaikeampaa puuhaa kuin pyörän, mutta sekin on tehtävä. Parit saappaat olisi hyvä olla mukana, kuten lisäksi kosteutta hylkivät sukat. Kiihdytykset on tehtävä rauhallisesti, ilman turhia kaasutteluja, jolloin rengas ei joudu niin koville. Lisäravinteista tulee toki myös lisäkustannuksia, jotka on huomioitava kilpailubudjettia laskettaessa. Kylmyys iskee sormiin monesti ensimmäisenä ja siksi onkin tärkeä valita oikeanlaiset hanskat keliolosuhteista riippuen. Päitsillä ajetaan pitkiä siirtymiä, joihin on syytä varautua lämpimästi. Ravintoakin on pakko muistaa nauttia kolmen päivän koitoksen aikana. Kilpailun aikana Itse kilpailun aikana pyörään uppoava raha on usein kuljettajan ajotyylistä ja tuurista riippuvainen. Monelle normaali, terveellinen ruokavalio riittää, mutta nykyisin saatavilla olevat lisäravinteet auttavat jaksamaan pitkän kilpailun. Jos esimerkiksi lukee jostain, että Heikki Timonen käyttää kisassa neljä takarengasta, ei se tarkoita, että itsekin pitäisi käyttää yhtä monta. pakollista ei toisen huoltoauton värvääminen menoja lisäämään ole. Kuluvista osista suuren osan budjetista nappaavat renkaat, joiden kulutuksissa on suuria kuljettajakohtaisia eroja. Kun kuljettajan kuntoharjoittelu on kunnossa, on kilpailua alustavan viikon aikana tärkeä huolehtia kehosta. Etukäteen on tärkeää huolehtia myös ajovaatteet kuntoon. Tiesiirtymillä on ajettava rauhallisesti, tasaista vauhtia. Kustannuksia laskettaessa on myös muistettava molempien menopelien polttoaineet. Alusasuja on hyvä varata muutama setti ja vaihtaa kuivaa päälle aina kun se on mahdollista. Yksi niistä on pimeässä ajo, jolloin riittävän valon varmistaminen on ensiarvoisen tärkeää. 34 www.o ffr o ad p r o . n e t. Kuljettajien varustevalikoima eroaa huomattavasti, mutta pientä pohjaa vaatetukselle voi antaa. Jalkojen hyvinvointi pitkän kilpailun aikana on myös erittäin tärkeää. Monesti kärkikuljettajille suunnitellaan renkaat, joissa on maksimaalinen pito, mutta ne eivät vastaavasti ole kaikkein kestävimpiä. Hyvällä tuurilla ja tarkalla ajolla voi pyörä säilyä ehjänä maalilipulle asti, tosin muistissa on myös kerrat jolloin silloisen Malmin lentokentän ensimmäisen erikoiskokeen jälkeen ovat pakoputki ja tanko olleet vaihtokunnossa. Henkseleillä varustetut korkeat housut ja siihen sopiva takki antavat hyvän pohjan. Mikäli ollaan liikkeellä yhdellä huoltoautolla, on hyvä varata useampi kannu bensaa pyörää varten, sillä huolto ei välttämättä ennätä poiketa tankkaamassa kannuja kesken kilpailun. Nykyisin kokoomatauoilla on myös aikaa vaihtaa varusteet vaikka kokonaan, joten myös vaihtoasu olisi hyvä olla mukana. Goretex-tyylinen ajoasu on erittäin hyvä valinta. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkaansa, vaan hiekka kuluttaa nastaa jopa enemmän kuin paljas asfaltti. Päijänteen Ympäriajolla on useita tunnuspiirteitä. Kylmyys on monesti kuljettajan pahin vihollinen. Kuljettaja pystyy helposti myös itse vaikuttamaan renkaiden kulutukseen. Kun siirtymiä ajetaan asfalttitiellä, moni luulee säästävänsä rengasta ajamalla tienpientareella, hiekalla
Solurenkaan huonona puolena verrattuna normaaliin sisärenkaaseen on tietysti hinta. ilmoittautumismaksu + koko joukkueelta 30 (kerhojoukkueet voivat ilmoittautua myös kilpailupaikalla) Useana vuonna A-luokankin kärkisijoille on ajettu kahden takarenkaan sekä yhden eturenkaan voimin, ja kyseisellä yhdistelmällä pääseekin varmasti Päijänteen ympäri. Sisärenkaana voi käyttää solurengasta, jolloin ei tarvitse miettiä renkaiden puhkeamista kesken päivän. Keleistä riippuen saattaa pyörään joutua vaihtamaan jarrupalat, joten molemmat jarrupalaparit on varattava mukaan. 9 KilpailUbUdjetti P äijänteen Ympäriajoon suuntaavien kuljettajien kilpailubudjetit vaihtelevat tietysti kuljettajakohtaisesti, mutta seuraavilla laskelmilla voi turvallisin mielin alkaa suunnittelemaan kevään suurta seikkailua. Kunto- ja C-luokka: Yleiset Ilmoittautuminen: Hotellit (3hlö, sisältää aamupalat): Polttoaineet huoltoauto: Ruoat huoltoporukalle (2 huoltomiestä): 220 * 228 120 100 Pyörä Polttoaineet (80 litraa): Öljyt (1 vaihto): Ketjut: Rattaat: Jarrupalat (1x molemmat jarrut): Ylimääräiset valot (Xenon-valomaski pyörään) : Renkaat (2x takarengas, 1 eturengas): Sisärenkaat (paksu, normaali sisärengas): 110 30 100 60 50 325 750 50 Kuljettaja Kilpailun aikaiset ruuat ja juomat: Paksut talvihanskat: Neoprene-hanskat: Kosteutta hylkivät sukat: 100 60 40 50 YHTEENSÄ 2353 A- ja B-luokka Yleiset Ilmoittautuminen: Hotellit (5hlö, sisältää aamupalat): Polttoaineet huoltoauto ( 2 huoltoautoa ): Ruoat huoltoporukalle (4 huoltomiestä): 220 * 406 240 200 Pyörä Polttoaineet (100 litraa): Öljyt (2 vaihtoa): Ketjut: Rattaat: Jarrupalat (2x molemmat jarrut): Ylimääräiset valot (Xenon-valomaski pyörään ja kypärään): Renkaat (3x takarengas, 2 eturengas): Sisärenkaat (solut): 140 60 100 60 100 775 1200 310 Kuljettaja Lisäravinteet + ruoat (ennen kilpailua ja sen aikana): Vaihtoajoasu: Paksut talvihanskat: Neoprene-hanskat: Kosteutta hylkivät sukat: 200 400 60 40 50 YHTEENSÄ *) 9.3. Mikäli valitsee normaalin sisärenkaan, on ehdottomasti otettava paksusta materiaalista valmistettu rengas. Myös moottoriöljyt olisi hyvä vaihtaa kilpailun aikana. jälkeen ilmoittautuneet: Kerhojoukkueet: 4341 360 euroa henk.koht. Valitettavasti tätä mahdollisuutta ei ole kaikilla. Ensikertalaiselle tässäkin vinkkinä, on syytä luottaa omiin kokemuksiin treenioloista tai kuunnella kokeneempaa. of f r oadpr o.net 35 mITÄ makSaa PÄITSI? pÄitsillÄ myös pimeÄssÄ ajo tUo lisÄÄ KUstaNNUKsia VerrattUNa taValliseeN KilpailUUN.. Voi toki yrittää lainata kaverin samanlaista pyörää huoltoautoon mukaan, mutta mikäli tämä ei onnistu, kannattaa w w w. Jos on mahdollista, otetaan huoltoautoon mukaan vielä vaikka hieman käytetyt renkaatkin. Kärkikuljettajilla on usein varapyörä mukana, mistä on helppo ottaa tarvittavia osia kilpailun aikana. Renkaat on valittava tarkkaan, sillä nykyisin nastarenkaiden kestävyyksissä on suuria eroja. Kyseessä on pitkä kilpailu ja aina voi tapahtua jotain yllättävää
Juhlava lähtökoroke. Huollot ovat osa jokavuotista Päitsiä. Kylmyys oN moNesti KUljettajaN pahiN ViholliNeN. Kärkikuljettajien ja hieman taaempana ajavien huoltomenoissa on eroja, muun muassa renkaiden kohdalla. 36 www.o ffr o ad p r o . n e t
Kilpailun jälkeen sitten palauttaa kaikki mitä ei tarvitse ja maksaa muut. pyörÄN ohella oN tÄrKeÄÄ mUistaa hUoltaa myös hUoltoaUto. kasata mukaan nippu mahdollisesti rikkoutuvia osia. Juomisen merkitys on erittäin suuri, mutta on myös suuri merkitys mitä juo. Myös jotain kiinteää ruokaa on hyvä nauttia, lähinnä näläntunteen pois pitämiseksi. Varaosien kohdalla kannattaa ensin tutkia oman tallin varastot ja mahdollisesti lainata tutuilta. Tämä tietysti edellyttää, että on liikkeen asiakas muutenkin eikä esimerkiksi tilaa netin välityksellä ulkomailta kaikkea normaalisti tarvitsemaansa tavaraa. of f r oadpr o.net 37 mITÄ makSaa PÄITSI?. Iltaisin on hyvä nauttia kevyt, mutta hiilihydraattipitoinen ateria huoltojoukkojen kanssa, esimerkkinä pasta-annos. w w w. Periaatteena se, että jos käyttää varaosia kilpailun aikana, ostaa myöhemmin uudet tilalle. Lisäksi voi yrittää tehdä sopimusta paikallisen moottoripyöräliikkeen kanssa, että saa osat mukaan. Suositeltavaa on nauttia erilaisia urheilujuomia, jotta keho saa takaisin menettämiään suoloja. Lähinnä mukaan kannattaa ottaa ainakin kytkin ja jarrukahvoja, vaihde ja jarrupolkimia, jalkatappeja, muoviosia, polttimoita, jarrulevyjä, rattaita ja ketjuja eli periaatteessa kaikkea, mikä voi mennä helposti rikki. Varaosien ei tarvitse olla uusia, riittää, että ne ovat ehjiä. Kilpailun aikana myös kuljettajan huoltaminen on erittäin tärkeää. Päivän aikana on myös hyvä nauttia energiapatukoita ja -geelejä
n e t pyrhönen. dat · alan kasvot · kuljettajat · mestarit >> HAASTATTELUSSA Antti T A I S T E L U T A N t O i S e e n 38 www.o ffr o ad p r o
Ehkä Töölön sairaalassa ei edelleenkään saa pitää puhelinta osastolla, ja tämä hälyttää mahdollisesti jossain käyttäjänsä ulottumattomissa. Et usko, oli kyllä sellainen sairaalareissu, ettei voi verrata mihinkään aiempiin kokemuksiin niistä laitoksista. Voi olla, ettei vaan ole puhelin siinä äärellään. Jospa lajiliiton päävalmentaja tietäisi missä uunituoreen motocrossin MX3-luokan MM-pronssimitalistin kovia kokenut ranka lepää tällä hetkellä. Juuri pääsin pois luojan kiitos tänne Hyvinkäälle kotihoitoon. Pyrhönen Antti. OFFROADProsta kuule tervehdys! Ollaan yritetty tavoittaa miestä, voisiko sanoa melko sinnikkäästi. Mestari toteaakin olevansa juttutuulella maattuaan sairaalassa viikkokausia. Käsittämätön vuosi Viikkoa myöhemmin, matkalla Riihimäeltä Espooseen, saan Hyvinkään kohdalla idean kysäistä Pyrtsiltä, josko elämä alkaa jo voittaa. Onkohan tämä numero varmasti oikein. Vuorokausi vaihtuu mutta edelleenkään ei kuulu mitään. Odottelen päivän ja kokeilen, josko nyt olisi sopiva hetki vaihtaa pari sanaa lähihistoriasta. Antti! kuuluukin reipas ääni yllättäen linjan toisesta päästä. Oletko vielä sairaalassa. Kuluu yli viikko, ja päätän vielä kerran häiritä toipilaan rauhaa. Siellähän mies pitää keskipäivän leiriään, nurkkapöytä kokonaan delegaatiolleen varattuna. Tehdään niin. Eiks se vastaa. 040 590 .... Toomi, kuuluu tuttu ääni puhelimen toisessa päässä. Neljä kertaa leikattiin, Pyrhönen huokaisee puhelimeen. Dramatiikasta huolimatta pienen pojan unelma on nyt saavutettu. TEKSTI Marko Sorsa KUVAT Marko Sorsa, Marko Vihriä K yllä se hälyttää, mutta ei vastaa. Antti Pyrhösen onnettomuus oli uskomaton päätös uskomattomalle vuodelle. Tuttu ystävällinen ääni pyytää tulemaan kahville Hyvinkään suosituimpaan kahvilaan jos vain sopii. Soitanpa Konttisen Tomille, hänhän miehen Suomeen lennättikin pois italialaisten käsistä. Oon itse täällä Portugalissa nyt Sixillä, mutta voin kokeilla jos saisin hänen vanhempiensa kautta viestiä, että olisi kiinnostuttu saamaan kuulumiset, Tomi sanoo. Puhumme pitkän tovin puhelimessa. Yksi heistä, Marko Kovalainen, toimii Pyrhösen auton- T E R E E L T A w w w. Morjensta! Tiedätkö missä mahtaa Pyrhösen Antti olla tällä hetkellä, ja missä kunnossa. Tai sitten sankari ei enää edes ole sairaalassa. Kymmenen minuutin päästä marssinkin jo kahvilaan sisälle. Viime yö oli kuulemma tuskainen ja edelleen jatkuu ja on tosi väsynyt, mutta lähetä vaikka viesti tai yritä joskus myöhemmin, niin eiköhän jossain vaiheessa pysty vastailemaan". Sitten saa olla. Siinä sanotaan: "Joo, sain äsken selville, että Antilla on oma puhelin käytössä ja vastaa siihen kun pystyy. Ei, vastaajaan menee aikansa hälytettyään. Oikein on. of f r oadpr o.net 39. Kun ei vastaa millään puhelimeen. Taistelu maailman kovimmilla motocross-areenoilla kääntyi silmänräpäyksessä taisteluksi oman jalan olemassaolosta. Sitten tulee tekstiviesti, Konttisen suunnasta. Töölön sairaalassa hän tietääkseni kyllä on
Moikkaan ja istun alas. Ensinnäkin kivut olivat niin valtavat. Arvostus muita kohtaan on oltava, sen jälkeen sä pystyt vasta voittamaan heidät. Vai kuinka. Jalka määrää tahdin täysin. Meni sääriluu, pohjeluu ja kantaluu. Katson siis ihan ekaksi, milloin tällä edes voi astua. n e t. Vaikka välillä vähän keljuttaakin. henkisiä ja teknisiä tasoja Sitten Pyrhönen siirtyy syvällisempään. No niin, annahan Antti kuulua. Loukkaantuminen jätetään kahvilan pöydän alle tuetun jalan muodossa, siihen ei hetkeen enää palata. Sen lisäksi jouduttiin tekemään ihonsiirtoja terveestä jalasta tähän vammautuneeseen. Kausi ja koko ura ovat niin kuin se lapsuuden korttitalo mitä rakennetaan. Olin niin poikki, että mikä tahansa vaihtoehto 40 www.o ffr o ad p r o . Lopulta leikkaussaliralli alkoi tuntua enemmänkin helpotukselta kuin pelottavalta. Vain sauvat kahvilan penkkiä vasten muistuttavat toimittajaa tapahtuneesta, Pyrhönen itse ei. Kilpailumaailman rakenne Pyrhösen filosofian mukaan on jokaiselle tuttu jo ajalta ennen kouluikää. Huolimatta ulkona vallitsevasta sumuisesta alkutalven pimeästä päivästä, ei Pyrhöstä pimeys näytä ahdistavan. Maataan mies ei missään nimessä siis ole niin sanotusti myynyt. Mut ei se haittaa, koska en mä enää ole missään mallipojan iässä, Pyrhönen nauraa. Nyt Pyrhönen elää päivän kerrallaan. Rättiväsynyttä miestä vietiin lähes heti edellisestä leikkauksesta toivuttuaan jo seuraavaan. Edes ensimmäisestä askeleesta ei vielä tätä kirjoitettaessa voida puhua. Arvaa kun vähän aikaa on paikallaan niin miten kiristääkin jos ei ole hyvissä voiteissa, Pyrhönen virnistelee ja hörppää kahvia kupistaan. Toiseksi tulevaisuus valvotti aika lailla. Ota kahvia! Kerron sitten vähän lisää missä mennään, Pyrhönen sanoo kättä puristaessaan. Valvoin yhtä kyytiä kolme vuorokautta, uni ei vaan tullut millään. Niin ja rasvailen tätä toista, ihonsiirtojalkaa, myös koko ajan. Niin kuin ei loukkaantuminenkaan. Mutta se oli pelastus, että Konttisen Tomi hommasi mut pois sieltä tänne Suomeen hoitoon! Italialainen sairaala ei vaikuttanut kovinkaan miellyttävältä paikalta, olis saattanut jalka lähteäkin. unen saamiseksi tuntui loistavalta. Töölön sairaalan vuode tuli Antti Pyrhöselle liiankin tutuksi MMjoukkuekilpailun jälkeen, myös leikkaussalissa vierähti useampikin tunti. kuljettajana. Hän puhuu kilpailemisesta rauhallisesti ja vertauskuvallisesti kuin itämaan tietäjä aikanaan. Se ei kuulu Pyrhösen luonteeseen, eikä ammattilaisen profiiliin. Siinä on ero harrastelijan ja lajista leipänsä tienaavan välillä. Eikä mitään muutakaan. Antti Pyrhönen on huipputason ammattiurheilija, jolloin katseen on loppujen lopuksi pakko olla loukkaantumisen sijaan muissa asioissa. Mestari itse kun ei vähään aikaan autoa aja. Mun huippulääkärin kanssa päivitetään tilannetta vähän väliä tuolla Mehiläisessä. Itse asiassa tää ei näyttänyt edes jalalta, niin muodottomaksi se turposi tästä näin, Pyrhönen kertoo ja näyttää jalkapöytänsä ja nilkan aluetta. Crossikaverit viereisessä pöydässä yhtyvät Pyrhösen hymyyn. Kyllähän tää jalka meni niin huonoon kuntoon, että riskit jopa sen menetykseen olivat todellakin olemassa. Pyrhönen kertoo kilpaurheilijan menestyksen salaisuuden piilevän useassa eri tasossa, joiden kaikkien on kohdattava, ennen kuin lopullinen onnistuminen on mahdollista. Ylimielinen asenne on pahinta, sillä sä et ainakaan onnistu, Pyrhönen aloittaa. Mullakin sen viimeisen tuskia ja valvomista töölössä Vaikka mestari on ollut sairaalassa ja leikkauspöydällä useasti ennenkin, ei mikään aikaisempi kokemus kyseisistä paikoista yllä lähellekään uusinta visiittiä valkoisiin huoneisiin. Tiesin ainakin, että kohta mennään unten maille! Se valvominen oli jotain ihan hirveää, Pyrhönen muistelee tuskaista Töölön reissuaan. Lähtökohta kuitenkin on muualla kuin omassa peilikuvassa. Mietin elämääni ja uraani, ja voin kyllä kertoa, etteivät ne ajatukset kovin positiivisia olleet, Pyrhönen vakavoituu
Alimpaan manalaan hän raivoaa silmät leiskuen keskitason tallit, joihin pää- Halu olla ykkönen on Antti Pyrhösen kilpailemisen peruslähtökohta. w w w. Sitten vuosina 2004 ja 2005 mä olin varmasti yksi Euroopan nopeimmista kuljettajista. Sellaisia ovat taito, kunto, tekniikka ja tahto siihen mitä teet, Pyrhönen kuvailee. Ajoin MMosakilpailussa kuudenneksi ja sitä rataa, Pyrhönen listaa suorituksiaan sannalla. On valtavat trailerit ja rekat, joissa ei ole sisällä mitään. Nyt on kyllä itsellä sellainen tietotaito kansainvälisestä motocrossista, että tiedän tasan tarkkaan missä siellä mennään ja millä eväillä. "Kyllähän tää jAlKA meni niin huOnOOn KuntOOn, että riSKit jOpA Sen menetyKSeen OlivAt tOdellAKin OlemASSA." kortin laitto tarkoitti sitä viimeistä erää kun tuli se MM-mitali. Kaupallisuus tuli mukaan yhä voimakkaammin, urheilijan itsensä jäädessä usein mammonan varjoon. Pyrhönen olikin itse ensimmäisiä motocrossin 2000-luvun taitteen murroskauden tulokkaita. Että jes, nyt se tuli. Eikä se ole mitään avaruusfysiikkaa, niin kuin tiimipäälliköt joskus kertoivat, vaan kovaa työtä. of f r oadpr o.net 41 haaSTaTTELUSSa aNTTI PYRhÖNEN. Niillä on ihan eri tavoitteet ja prioriteetit. Se on nykypäivänä sellaista silmänlumetta niin sanotusti koko tiimitouhu, sanotaanko 90- prosenttisesti. Eli tuli suljetut sarjat, joihin ei meinannut ilman tiimiä päästä edes ajamaan. Kun niitä ei aiemmin ollut, eikä kenelläkään ollut niistä tietotaitoa. Siinä kun tulee eteen tilanne, että ostetaanko tuolle kuskille toinen pyörä treeniä varten tai kymmenen settiä renkaita, niin päällikkö voikin sanoa, ettei osteta ja laittaa rahat niin sanotusti omaan taskuun. Ei ole paljon rahaa käytössä, mutta nekin mitä on, laitetaan rekvisiittaan. Siitä huolimatta tuleva huippukuljettaja ajautui aluksi väärään seuraan totutelleessaan isojen poikien areenoihin. Pyhäkoulupoika Pyrhönen on kuitenkin jo kasvanut niin isoksi mieheksi, etteivät yksityistallien johtajien puheet enää häntä koske. Ja viimeinen kortti on se kun sä laitat sen paikoilleen, ja se on se juttu. Sitten itse yritti silloin liikaa ajamalla peittää muita ongelmia, ja olin sen takia turvallani monta kertaa. Mä itse tiesin silloin, että tässä motocrossketjussa missä olen mukana, mä itse olen se vahvin lenkki, mutta ne muut jutut on niin tavattoman heikkoja! Pyrhönen muistelee. VIP-tiloissa palmut huojuu, mutta hyllyssä ei ole varalla edes kytkinlevyjä! Tää on ihan totta tiäksä, monessa tallissa. Ja tässä on tulos, MM-pronssi. sääntöisesti suurin osa suomalaisistakin crossilupauksista on päätymässä ulkomaisiin sarjoihin suunnatessaan. Rahaa on matalasuhdanteesta huolimatta käytössä lähes säkkikaupalla, eivätkä niiden kuljettajat aja muista kuin kärkisijoista. Ja sitä ei oikeasti ole monella, koska he eivät ole eläneet kymmentä vuotta ammattilaisena 2000-luvulla. Pekka Vehkosen aikoihin verrattuna nyt eletään siis eri maailmassa. No, sit tullaan 2008 alkuvuoteen. Mähän olen vuoden 2000 Euroopan mestari, ja vuonna 2001 mä menin MM-sarjaan. Tällä vuosituhannella tuli sitten tosiaan motocrossiin tällainen erilainen tiimitoiminta, jolla on erilainen ideologia. Mullakin meni pari vuotta ulkomailla niin, että tiimi sanoi milloin olisi pitänyt harjoitella ja missä. En siis päässyt toteuttamaan sitä teknistä huipputasoa, millä oikeastaan silloin aloin jo olla, Pyrhönen toteaa. Ne haluaa pärjätä - ja niiden pitää pärjätä - koska niiden pitää kehittää pyörää, Pyrhönen kertoo. yksityistiimit tuhoavat kehityksen Menetettyjä vuosia muistellessaan kiukkuinen Pyrhönen kiihtyy ruotimisessaan hetkessä maailmanmestaritason vauhtiin. Pitää luoda rahoitus ja niin edelleen ja niin edelleen, ja pitää pysyä loukkaantumisista pois. Mutta kauan vei Pyrhöseltä itseltäänkin asian ymmärtäminen, mies kun on jo kolmenkympin nähnyt tapaus. Siinä vaiheessa sitten kun mä hyppäsin pois siitä tiimimaailmojen oravanpyörästä - hommasin omat pyörät, omat sponsorit ja oman tiimin siinä vaiheessa, vuoden 2008 toukokuussa, mä pääsin vasta toteuttamaan lopulta itseäni ja sitä harjoittelua, mitä mä halusin. Huonoimmat ajat olivat kuitenkin vasta edessä päin. Eka kerros siitä korttitalosta on se perusta, eli pitää olla se kuski. Tiedäksä. Siitäkin huolimatta, että Pyrhösen henkilökohtainen kello kävi koko ajan. Sitten sillä kuskilla pitää olla monta eri henkilökohtaista edellytystä, mikään niistä ei saa pettää. Joo, tai ne ekat vuodet onnistuivat ihan hyvin, mutta sitten tuli se kolme vuotta kun mentiin ainoastaan sudenkuopasta toiseen. Mä tein katastrofaalisen tiimisopimuksen, mikä tuhosi tavallaan mun uran siinä vaiheessa. Se on itse asiassa sellainen huojuva korttitalo minkä sä haluat rakentaa ihan loppuun saakka. Sellaista määrätietoisuutta, mitä ilman ei ilmeisesti mitään suurempaa koskaan saavuteta. Mutta siis siinä on monta eri kerrosta, mitkä pitää onnistua. Ne tuli vasta tämän mun uran aikana, ja mut heitettiin tavallaan niin kuin leija niiden kitaan. Eikä niillä ollut edes pyöriä, millä olisin voinut harjoitella! Niin tota, ei yksinkertaisesti voinut harjoitella! Pyrhönen kuohahtaa. Seuraava kerros on se tekninen juttu. Mulla kävi itselläni niin, ettei ollut ketään kuka olisi voinut opastaa mua näissä tiimitouhuissa. Erilaista tiimityötä kuin mitä ne monet tiimit yrittävät sulle syöttää. tehtaat pitävät kyllä omistaan huolen Tehdastiimien kohdalla tilanne on edelleen täysin päinvastainen. Vuonna 2003 olin jo MM-kahdeksas, ja ura siis meni hyvin eteenpäin. Se voi olla se kauden viimeinen erä tai mutka. Koukimainen katse Antti Pyrhösessä on jotain samaa kuin kollegassaan Mika Koukissakin. Uuden ajan pioneeri Pyrhönen on omat oppirahansa mallioppilaana maksanut, ja sen takia katsoo olevansa oikeutettu myös nykyistä toimintamallia arvostelemaan. Tiimipäälliköllä voi olla se oma lähtökohta siinä miten saada itselleen henkilökohtaisesti mahdollisimman paljon rahaa. Meillä TM:llä esimerkiksi kehitettiin sellaista prototyyppiä, ja sen kanssa oli teknisiä ongelmia. Yksityistiimien tiimipäälliköillä on eri intressit, kuin kuskilla itsellään. Mutta kun sä oot siinä niiden pyörityksessä mukana, niin et sä voi sillä hetkellä itse rahaksi tai pyöriksi muuttua. Edeltäjiensä urasta poiketen maailma varikoilla muuttui nopeasti
Taso siis laskee aivan varmasti. Sitä ennen sun pitää itse rahoittaa se koko homma kaiken muun työn lisäksi. Mutta sitten kun tullaan näihin B-luokan tiimeihin, niin niillä menee energia sen tiimin pyörittämiseen ja siihen, että ne on edes pelipaikoilla silloin kuin pitää olla. Silloin kun mä 6-vuotiaana aloin itse Italjetilla ajaa, niin mulla oli valtava työmoraali jo silloin pienenä poikana. Ei, vaikka se vetäisi sen yhtä kovaa kuin Ricky Carmichael aikoinaan. Antti Pyrhönen toteutti yhden suuren unelmansa viime kesänä, suomalaisten kannattajien edessä Vantaalla, kun hän ajoi kahden erävoiton siivittämänä uransa ensimmäiseen MM-osakilpailuvoittoon. Tehdaskuskit elävät kokonaan eri maailmassa. Parhaat eivät enää välttämättä pääsekään näyttämään taitojaan rahan määrätessä lähtöjärjestyksen. Vastaava tilanne olisi toteutettava myös Suomessa. Meillä ei tosiaankaan ollut taloudellista taustaa, vaan tää oli mun oma tahtotila, jolla pystyi Suomessa pärjäämään. MM-sarja tulee ikävä kyllä muuttumaan tämän takia. Ne on joka ikisessä kisassa joka ikisessä lähdössä kärjessä. Kaikki muu on tarkoittanut tappiota niin ajankäytöllisesti kuin sijoituksellisestikin. Ne pystyy harjoittelemaan niin kuin niiden täytyy pystyä, Pyrhönen sanoo. n e t. Sitten tosiaan kun lähdettiin Eurooppaan, niin sinne mentiin ainoastaan pärjäämään. Koska tuosta Hyvinkään radalta sitä ei tule kukaan poimimaan ja viemään eteenpäin. Mä halusin VAIN voittaa silloin jo, Pyrhönen nostaa ääntään kesken lauseen. Iskäkin sanoi, että tänne ei ole sitten tultu kokemuksen vuoksi. Ei sinne menty niin kuin nykyään monet sanoo, ettei se mitään se sijoitus, kunhan kokemusta vaan tulee. Mutta eihän sitä tulosta tule, jos et sä ole tehnyt sitä perustyötä silloin viikolla herran tähden sentään, Pyrhönen siunaa entisiä työnantajiaan. suomalaisnuoret suomalaistalliin Pyrhösen mukaan tämän päivän suomalaiselle juniorille on miltei mahdoton tehtävä nousta motocrossin ammattilaiseksi, mikäli taloudellisia edellytyksiä ei ole olemassa. On siis luotava kanava, jolla tietotaito, rahat ja vauhti löytävät samaan kyytiin. Alle kouluikäisestä vain yksi päämäärä Jo lapsesta saakka Pyrhösellä itsellään ainoa tavoittelemisen arvoinen asia on aina ollut huippusijoitus. Koska et sä saa siellä maailmalla rahaa, ennen kuin sä olet MM-sarjassa sanotaanko viiden joukossa. Mä en koskaan Suomessakaan ole tykännyt olla kakkonen tai kolmonen, vaan aina, siis aina ykkönen. Keski-Euroopassa toimivia talleja kiinnostavat ensisijaisesti omien alueidensa kuljettajat. Suomalainen lupaava jannu nousee vaan sillä tavalla maailmalle, että Suomessa on suomalainen ammattitiimi, joka vie sitä suomalaista lupausta maailmalla eteen päin siitä intressistä, että sillä on suomalainen rahoitus, Pyrhönen latoo sanoja peräkkäin lähes rap-artistin tyyliin. Verrattuna muihin poikiin, mulla oli sitä voitontahtoa. Ja se oli ihan totta. Totta kai kokemustakin pitää tulla, 42 www.o ffr o ad p r o . Tilanne on paljon raaempi kuin Pyrhösen itsensä ollessa nuori sanan varsinaisessa merkityksessä. Mä oon koko elämäni tiennyt, että ainoastaan se vie mua eteenpäin. Maailman radoille mentäessä tilanne oli lähtökohdiltaan sama kuin kuusivuotiaanakin. Asialla on vaikutusta myös koko lajin tasoon. Kotoa ei lähdetty koskaan kokeilemaan, vaan onnistumaan. Käy niin, ettei siellä olekaan enää parhaat juniorit nousemassa kisailemaan. Vaikka se suomalainen juniori vetää kuinka kovaa sen tiedäksää sen Hyvinkään ratavarikon kurvin, niin se ei ole se ratkaiseva tekijä, vaan vasta peruslähtökohta kaikelle. Koska ja vaikka mulla ei ollut sitä vahvaa taloudellista taustaa takana. Lähinnä siis toivomassa, että tulisipa nyt joku kisatulos. Sen takia tarvittaisiin se suomalainen tiimi, joka veisi nuorta lupausta niin pitkälle eteen päin, että seuraava sopimus minkä se tekisi, olisi suoraan tehdassopimus. Koska nää välitiimit mitä tässä mainitsin, ne ovat ihan...en viitsi edes sanoa sitä sanaa miten turhia! Ongelmana Pyrhösen mielestä on erityisesti maamme syrjäinen sijainti pahimpiin kilpakumppaneihin nähden. Sen sijaan siellä ovat ne, kenellä sattuu olemaan isipapalla rahaa
Että jos joku menee pieleen, niin se on sulle NIIN kova pettymys. Sehän on täysin väärä lähtökohta! Tulos on sun ainoa mentaliteetti, mikä pitää olla kun tuonne lähtee, eikä mikään v..un muu! Pyrhönen jyrisee lähes suunpesuun oikeuttavilla sananvalinnoilla. Eli vielä viimeisessä erässä sulla on mahdollisuus joko saavuttaa sun unelmasi, tai jäädä neloseksi. Yhtäkkiä henkilökohtaiset työkuviot tuntuvat varsin pieniltä hallittavilta crossipyörään verrattuna. Pääosan esittäjän kun piti ajamisen ohessa luoda koko ajan rahoitusta siihen mitä teki. Vedin pitkää erää. Se sai todella paljon tuulta purjeisiin, niin minä itse kuin myös mun taustajoukot ja sponsorit, siitä Heinolan viime vuoden MM-kilpailun palkintopallisijasta. Koska jos sä et lähde sinne voittamaan, niin sittenhän sä nostat vastoinkäymisten tullessa kädet pystyyn ja sanot, että eihän tässä nyt mitään, kun täähän on vaan kokemusta mitä ajetaan. Vedin startteja koska ne ovat elinehto pudottaaksesi pahimmat tapaukset heti viivalta taaksesi. Mutta olkoon pesemättä, sen verran armoa historiallisen mitalin ajaneelle toipilaalle on annettava. Mutta ilmaiseksi mikään ei tänäkään vuonna tullut. Sä haluat koko ajan vaan lisää ja lisää, ja paremmin ja paremmin. Paitsi miehen itsensä, myös kaikkien muiden ympärillä olevien, perheestä mekaanikko Jukka Sjöholmiin, oli piiskattava itsensä sataprosenttisesti mukaan Pyrhösen maailmanmestaruustaistoon. Näin on. Yksi ainoa virhe voi tarkoittaa henkistä kuolemaa raskaan vuoden päätteeksi. Vihdoinkin pilttuu Pyrhönen ja täysillä taistoon Kun kisoissa ei ollut glamouria lapsenakaan, ei Pyrhönen kaivannut sitä isommissakaan ympyröissä. Välillä rahaa tarvittiin lisää jopa Serbiassa kuljetustrailerin akselin hitsauksen yhteydessä rosvotun kassan täyttämiseksi. Se on niin kuin huumetta kun sä sijoitut kärkeen. mutta ensisijaisesti sinne pitää lähteä omalla tasollaan hakemaan maksimaalista suoritusta. Treenasin ja treenasin, ettei vaan ainakaan sen takia mee jotkin sijoitukset sivu suun, että mä väsähdän kesken erän ja tuotan pettymyksen itselle ja mun omalle maailman parhaalle porukalle. "mä en KOSKAAn SuOmeSSAKAAn Ole tyKännyt O l l A K A K KO n e n tA i KOlmOnen, vAAn AinA, SiiS AinA yKKönen." Menestys tuo kunniaa ja paineita Kuuntelen motocrossin elävää legendaa kuvitellen kuulemani tilanteet omalle kohdalleni. of f r oadpr o.net 43 haaSTaTTELUSSa aNTTI PYRhÖNEN. Nyt sitten kun me laitettiin tää oma tiimi, niin me ei laitettu rahaa kuljetusautoihin. Jos sitä sijoitusta ja nostetta ei olisi tullut, niin olisi ollut vaikea saada rahoitusta luotua tälle kaudelle. w w w. Eli jokainen palkintopallin ulkopuolella seisty sekunti kun laulut soi muille, on todella suuri pettymyksen hetki. Tää projekti-Pyrhönenhän lähti liikkeelle vuonna 2008. Usko ja toivo tulivat käsi kädessä Heinolan onnistumisen siivittämänä. Oman tallinsa lähtökohtana hän on pitänyt täysin muuta, kuin mediaseksikästä palmua varikkoteltan edessä. Samalla siis itseluottamus kasvaa, mutta sä myös kasvatat itsellesi koko ajan painetta monikertaisesti, Pyrhönen kertoo. Mä itse hoidin oman osani sillä tavalla, että mä treenasin ja treenasin. Samaan aikaan piti harjoitella kovaa. Mäkin loin itselleni sellaiset paineet, uskoksä! Ja elin niiden keskellä koko vuoden. Me ei tehty mitään muuta kuin satsattiin vaan siihen, että me ollaan mahdollisimman kilpailukykyisiä puomin takana. Mikä on niin kuin...mikä ei ole mitään!! Ainakaan mulle henkilökohtaisesti näin on. Pyrhösen silmät kirkastuvatkin entisestään kysyessäni häneltä voittamisen filosofiasta. Pelin henki on siis huippukuljettajalle erittäin raaka. Pyrhönen varoittaakin pelkästään kokemuksen hakemisen olevan huonoin mahdollinen lähtökohta maailmalle lähdettäessä. Laitettiin aivan kamalasti pyörään ja tekniikkaan, koska niillä se tulos tehdään eikä bling-blingillä. Sit kun sä oot MM-erän voittanut jätkä, niin taas on odotukset kovemmat - niin itsellä kuin kaikilla muillakin
Oli niin vaikea ajaa siellä Siilinjärvellä sitä SMkisaa. Se tiedätsä luo kovimmallekin miehelle paljon paineita sekin, varsinkin iän karttuessa. Tiedätsä, että sä oikeasti pääset sille tasolle, että sä voit taistella MM-mitalivoitosta, niin se oikeasti tarkoittaa hei sitä, että sun täytyy jo harjoitellakin aika pirun suurella riskilimitillä myös. Savossa tuleva mitalimies ymmärsi pian tapahtuvan jotain ainakin henkilökohtaisella tasolla merkittävää oli se sitten uutisarvoltaan hyvää tai huonoa. Kolmen joukkoon pääseminen vaatii kuljettajalta nopeuden lisäksi kylmähermoisuutta myös kilpailujen kuumimmilla hetkillä. Kyynärsauvat kuuluivat kuitenkin vielä viikkoja miehen vakiovarustukseen. Kohti vuoden viimeistä erää Pyrhösen itsensä kaulan ympärille kietoma köysi alkoi kiristyä kuluneen kauden loppua kohti mentäessä yllättäen lähes kotiympyröissä. Koska sä oot asettanut itsellesi niin kovan tavoitteen kun maailmanmestaruus tai MM-mitali, ja sua ei tyydytä mikään muu. Pahimmillaan aivastuskin olisi voinut tietää pyörätuolia eliniäksi, silloin kun selkä siinä kunnossa oli. Sä voit sen selityksenä sanoa, että näin kävi, mutta jos sä haluat ottaa sen mitalin minkä mä ainakin halusin, niin itselle sulle ne selittelyt ei auta! Sairaalasta kotihoitoon pääsy oli yksi Antti Pyrhösen mieltä piristäneistä tapahtumista loukkaantumisen jälkeen. Silloin loukkaantumiset ovat aina niiiin läsnä. Itselleen Pyrtsi onkin ollut aina rehellinen, niin hyvänä kuin huononakin päivänä. Piti ajaa niin varman päälle, ettei vaan touhua mitään hölmöä siellä. n e t. Siinä on se ero, tiäksä. Ratkaiseva ero mitalitaistossa olevien ja takana tulevien välillä onkin riskinhallintakyky. Pyrhönen opettaa. Puijaaminen on muiden juttuja, ei Pyrhösen. Tuosta vähän riskillä toi mutka, ja tuohon jarruun vähän... Tai mä otin huonon lähdön, ja sen takia jäi pisteet saamatta. Sen takia kaikki pitää varmistaa moneen kertaan, ja sen takia mä arvostan näitä mitalijätkiä entistä enemmän kun oon nähnyt miten pienestä se kamelin selkä katkeaa. Riskinhallintakykyä ja rehellisyyttä Antti Pyrhönen istuu kahvilassa jalka suorana. Vaikka kyse voi olla vain yhdestä erästä tai moottoriongelmasta kokonaisen kauden aikana. Mä oon monesti sanonut, että sä voit selittää jotain huonoa sijoitusta, että piru vie mä kaaduin nytten. Se oli ihan pirun vaikea kisa, ja siitä alkoi se henkinen piina. Että sä oot siinä tilanteessa, että sulla rupee niin kuin se sun oma itse lyömään vastaan. Seiska tai kasi ihan sama, ja säkällä jopa paremmin. Silloin kun sä ajat sijoista seiska tai kasi, tai viisi ja kuusi, niin silloin tilanne on vähän erilainen. Kaikki oli vielä MM-sarjassa auki, ja piti treenata ne viimeiset viikot. Mutta silloin kun ajetaan palkintopallisijoista, niin sä joudut miettimään tosi paljon sitä, että sä et voi ottaa turhia riskejä, koska sä voit pilata niillä ihan kaiken! Kun sä ajat alemmista sijoista, niin sä voit noita riskejä juuri ottaa. Silloin se on niin, et jos sä jäät sijalle kasi, niin sä voit sanoa, että noo ei se mitään. Kuiten- Etenkin Suomessa Antti Pyrhönen on saanut totutella myös nimikirjoituksen pyytäjiin. 44 www.o ffr o ad p r o . Saavuta unelmasi tai romahda, siinä on niin suuri ero kolmosen ja nelosen välillä. Ympärillä pyörii ihmisiä, joiden edes yhteenlaskettu kirurgisten operaatioiden määrä ei kilpaile samassa sarjassa reilun kolmekymppisen huippu-urheilijan kanssa
SUOMI-ENDURO YHÄ SYVEMMÄLLÄ SUOSSA 46 www.o ffr o ad p r o . n e t
Vielä tätä kirjoitettaessa maamme virkaa tekevänä enduron lajiryhmän lajipäällikkönä toimiva Kimmo Ahvenainen toteaa, että asia on täysin hallinnassa. of f r oadpr o.net 47. Onko Kimmo Ahvenainen oikeassa, onko Suomi-enduro tosiaan ajassaan vai jätättääkö AT-kello, kysyn. Mutta mitä pitäisi tehdä, että perinteikäs Suomi-enduro pääsisi sille tasolle, missä muualla maailmassa mennään. Kultaa on totuttu saamaan, ja vieläpä samana vuonna useastakin eri luokasta. Tervehdys poijaat. Olen minä käynyt Kärme Kustaalla katsomassa! Mielestäni se oli yksi elämäni mahtavampia kokemuksia, kun jätkät tuli mäkeä ylös sellaista vauhtia, että kävellen pääsi ohi. Tuota hei, ettei vaan kriittinen näkemys aiheutuisi siitä, että olette itse olleet viime vuodet liikaa maailmalla ettekä ole ehtineet käydä katsomassa Suomen tuoreimpia kisoja! Omakohtainen kokemus on siis hieman hataralla pohjalla, ehdotan. Maailmanmestaruustaistoon saakka yltää yhä harvempi suomalainen - varsinkin Suomi-enduroa ajamalla. Tässä on nyt vedetty tällä samalla tavalla nähdäkseni monta kymmentä vuotta, eikä tilanne ole hirveämmin kehittynyt. Ja vedettiin niihin savireikiin. Ei ole ajassa. Etelä-Euroopan kansalliset sarjat ja MM-sarja kehittyvät koko ajan eteenpäin, mutta Suomen SM-sarja junnaa vain paikallaan, Aro sanoo. Mutta katsottaessa lähitulevaisuuteen, näyttää tilanne täysin toiselta. Itävaltalaistallin sanansaattaja yhtyy kollegansa puheisiin. Se nyt oli vain sillä tavalla esimerkki Suomi-endurosta, Aro puolustautuu. Salonen ottaa pöydän toisella puolella saman tien hieman takapakkia. Kohtaavatko "suomimantsa" ja MM-sarja enää koskaan toisiaan? TEKSTI Marko Sorsa KUVAT Marko Sorsa, SportImage s iinä missä maailmalla enduro on lajina kokenut uudelleen syntymisen, eletään Suomen enduropiireissä edelleen Konsta Kärhän aikaa. Kyllä tosiaan jotain olisi nyt pakko tehdä! Katsojia ei ole tullut lisää, ja mielestäni nuo- ret kilpailijat häviävät koko lajista tällä menolla. Toisaalta voin kyllä sanoa, että SM-sarjan Sysmä ja Mäntsälä osuvat oikeasti tuohon kategoriaan, w w w. Näin on. Enduron viisi henkilökohtaista maailmanmestaruutta voittanut, juuri oman MM-uransa päättänyt Samuli Aro ja Husabergin tehdaskuljettaja Valtteri Salonen. Sisällä minua istuukin jo odottamassa kaksi alan ammattilaista. Satulaansa saakka suohon upotettu pyörä on edelleen ainakin jossain määrin miehen mitta. Mitä termi "enduro" itse asiassa tänä päivänä tarkoittaa. Kentältä kuuluu kuitenkin aivan jotain muutakin. Keravalla kuulumisia kyselemässä Olen sopinut tapaavani Suomi-enduron tiimoilta kaksi kunnioitettavan endurotaustan omaavaa herraa pimenevässä marraskuisessa Keravan illassa. Joo, no vähän huonona esimerkkinä sanoin tuon Kärme Kustaan. Endurossa mennään niin kuin on parhaaksi kuultu. Kari Tiainen, Juha Salminen, Mika Ahola, Samuli Aro - listaa voisi jatkaa lähes entten tentten teelika mentten -tyyliin. Kentältä tulevia toiveita tässä ollaan toteutettu, Ahvenainen toteaa lyhyesti. Kyllä oli hienoa katsottavaa, ei voi muuta sanoo, Aro meluaa ja nauraa päälle. Meidän kansallinen taso eroaa koko ajan enemmän ja enemmän maailman tasosta, Salonen aloittaa takkia riisuessaan. Paikaksi on sovittu tunnetun kauppaketjun vähintään yhtä tunnettu ruokaravintola. Mutta hei, tässä on nyt syytä erottaa SM-sarja Kärme Kustaasta, Salonen palauttaa kumppaninsa maan pinnalle
He hallitsevat extremen. Eli että lajin vastaalkajat ja lajin huiput ajavat samassa paketissa, Salonen vastaa Ahvenaisen mielipiteeseen. Myös Aro nostaa ääntään. "ETELÄ-EurooPan kanSaLLISET SarjaT ja MM-Sarja kEhITTYVÄT koko ajan ETEEnPÄIn, MuTTa SUOmen SmSArjA jUnnAA vAin pAikAllAAn." mitä Samuli ehkä tuossa haki. Tosin onhan Suomessakin ollut joitain extremetyyppisiä erikoiskokeita jo nyt, mutta ne eivät ole olleet niin vaikeita. Se olisi Aron ja Salosen mielestä mahdollista, mutta Ahvenainen tyrmää idean aivan sellaisenaan. Suomessa kuljettajien taso vaihtelee, eli vaikeita extremejä ei täällä sen takia tehdä, Ahvenainen toteaa. n e t. Oikeastaan kaikissa muissa maissa kisat ovat samanlaisia kuin MM-kisoissa. Eihän siinä olekaan mitään järkeä yrittää pitää kaikkia kilpailijoita samalla viivalla. Reitit ovat kyllä ehkä hivenen helpompia, koska siellä on harrastajatasonkin kuskeja mukana. Sitähän sielläkin valitettaisiin, että mikä on, kun ei päästä edes lankulta hiekalle asti. MM-tyyppisen suomalaisen sarjan ansiosta uusi tai nuori kuski joutuisi heti vastakkain maailmanmestaruussarjaa vastaavan lajin kanssa. näkemyserot repivät eri suuntiin Vaikka Suomen tilanne koetaan huonoksi, ei se ole vielä katastrofaalinen - jos punainen lanka löydetään pian. Hänen mielestään näkemyseroissa taidetaankin pikkuhiljaa olla yhtä kaukana toisistaan kuin maiden sarjojenkin välisissä eroissa. 48 www.o ffr o ad p r o . Salonen ei Ahvenaisen kantaa osta. Ihan suoraan tuotuna MM-sarjan toimintatapaa ei pystytä Suomi-endurossa toteuttamaan. Ymmärtääkseni missään muussakaan lajissa eivät harrastajat ole samoissa kisoissa kuin parhaat, ei esimerkiksi yleisurheilun Kalevan kisoissa. Hänenkin mukaansa muualla on ymmärretty, että lajin kuin lajin on elettävä ajan hermolla. Yksi toivottu siirtymä olisi kotimaisen SM-sarjan yhdenmukaistaminen muualla maailmassa ajettavien kilpailujen kanssa. MM-kilpailuissa kun on esimerkiksi extreme, ja kaikki ovat huippukuljettajia. Ne ovat juuri tuollaisia, että kiitti ja moi, Salonen pohtii. Mutta pätkät ovat lyhyitä ja nopeita, ja vastaavat hyvin pitkälle sitä, mitä ne ovat MM:ssäkin, Aro sanoo. Aron mielestä kilpailujen vaikeutumisella kauhistelu on väärin. Päinvastoin, kisojen päivittämisellä olisi ainoastaan nuoria orientoiva vaikutus
Sillä ei ole motocrossin kanssa mitään tekemistä. Kun hän sitten seuraavan kerran on pätkällä ajaen, pitää hänen vetää se kaasu pohjassa, Aro kuvailee MM-sarjaa. Tai jos on, ainakaan asialle ei ole tehty mitään, hän jatkaa Aron sanomaa. crossikausi jatkuu! UUTTA! WARRIOR H1 KYPÄRÄ Mutta mitä sanoo Ahola? Ovatko muutkin maan maailmanluokan kärkikuljettajat samaa mieltä kuin Aro ja Salonen. Muotoilunsa ansiosta sopii täydellisesti yhteen Neck Brace:n kanssa. Nyt Suomen SM-sarjassa voidaan käydä treenailemassa pätkiä vaikka koko kesä! Eikä niitä siltikään vedetä kaasu pohjassa, Salonen naurahtaa perään. Niin ja muuten Ruotsissakin ollaan tämän kanssa herätty jo aikoja sitten. Kyllä tämä on ainoastaan tämän jäyhän peräpohjolan ongelma mikä tässä asiassa on. Rakkaassa länsinaapurissakin on edes tiedostettu, että ongelma on. tai lähimmästä STORM myymälästä! 159 TITANIUM KÄSINEET alk. 22.90 DT-1 ILMANSUODATTIMET 45 alk. 22 DT1-ilmansuodattimet on valmistettu kaksikerrosfoamista. Tämä aggressiivisesti muotoiltu komposiittikuitukypärä on valmistettu Italiassa. Ei, päinvastoin sarjat ovat pikemminkin jopa lähentyneet toisiaan. Sen lisäksi crossitestejä ajettiin vain yksi tai kaksi. Erikoiskokeista pitäisi tehdä lyhyempiä ja siirtymistä vaativampia. Meillä ei olla tiedostettu. Se MM-endurossa on, että kun nuorikin kaveri tulee sinne ajamaan, voi hän kävellä pätkän läpi. Parhaimmillaan tuosta extreme-testistä on tullut se todella vaikea osa kilpailua, ja sehän on täysin keinotekoisesti rakennettu tukkeineen ja muine esteineen. Hallitseva lajin maailmanmestari ja enduromies henkeen ja vereen saa luvan osallistua keskusteluun. tai lähimmästä STORM myymälästä! UUTTA! alk. 29 TITANIUM PAITA Uutuusväri! JACKSON 49 TITANIUM HOUSUT RW 33 RMX 35 Uutuusväri! JACKSON RINALDI CROSSIRENKAAT Pätkiä vähemmän, tasaisuutta enemmän Aholan optimistisesta asenteesta huolimatta keravalaisen ruokaravintolan ovelta kuuluu edelleen nurina. Ahaa, siis Aholako toteaa henkilökohtaisesti huomanneen selvän muutoksen Suomen suuntaan MMsarjan profiilissa. of f r oadpr o.net TURKU HELSINKI TAMPERE LAHTI OULU Lukkosepänkatu 4 Ruosilankuja 3 Palmrothintie 2 Tupalankatu 3 Limingantie 2 075-326 5000 075-326 5080 075-326 5090 075-326 5110 075-326 5100 VERKKOKAUPPA AUKI 24H! ASIAKASPALVELU: 075-326 5000 49 info@stormmotor.. Kypärää suunniteltaessa on kiinnitetty erityistä huomiota turvallisuuden lisäksi käyttömukavuuteen, istuvuuteen ja erittäin tehokkaaseen ilmastointiin sekä mahdollisimman alhaiseen painoon. Ennen kaikkea puolustavia puheenvuoroja tasaväkisemmän ja reilumman kilpailemisen puolesta. Eroa maailman ja pohjolan välillä kun löytyy myös kahvan kääntämisen periaatteellisesta luonteesta. Hämeenlinnalaisen mielestä sarjat ovatkin ikään kuin lähestyneet huomaamatta molemmat toisiaan. MM-sarjaan on tullut hieman pitempiä ja vaativampia endurotestejä. MM-sarjassa crossitestikin voi nykyään olla nimestään huolimatta pelkästään jotain nurmikkopyöritystä. No silloin nimittäin kun itse aloitin ajamaan MMsarjassa, olivat kaikki endurotestit järjestäen lyhyitä ja todella nopeita tienpohjia. Mutta kun edessä on se, että käydään kaksi kertaa kävelemässä ne pätkät ilman mitään vanhaa uraa, Tällä hinnalla voittaja olet sinä! Löydät renkaiden saatavuudet nettisivuiltamme www.stormmotor. Se oli myös kivikkoinen ja vähän jopa Suomiendurotyyppinen, Ahola kertoo. Kaikki DT1-suodattimet toimitetaan valmiiksi öljyttynä. KAUDEN 2010 UUTUUDET TULOSSA ALKUVUODESTA! w w w. Koot: XS-XL 419 UUTTA! SPY AJOLASIT Spy ajolasit nyt Stormilta! Löydät saatavuudet nettisivuiltamme www.stormmotor. Kysytäänpä vaikka Mika Aholalta. Esimerkiksi kuluneen kauden Italian kisassa oli todella pitkä ja vaativa endurotesti. Nythän maailmalla ollaan tultu jo todella kauas crossityyppisestä endurosta. Salonen on samaa mieltä. Pätkät oppii vaikka ulkoa! Helppohan niitä sitten on ajaa, Aro jatkaa. Kypärä, joka nousee suoraan crossikypärien huipulle. Mitäs sanot, kokeeko maamme tilastollinen moottoriurheilun ykköslaji maailmanlopun vuonna 2012 pahaenteisen Maya-kalenterin mukana, kysyn. Suodattimissa on "Super seal" neopreenikaulus, joka on täydellisen ilmatiivis ilman voitelua. Kyllä Suomi-enduro on ihan selvästi lähentynyt MM-sarjaa, tai ehkä tosiaan paremminkin MM-enduro Suomi-sarjaa. UFO:n uusi aluevaltaus kaudelle 2010
Mitä se on. Jos puhutaan yleisesti endurosta, jotkut ajattelevat, että se on samaa enduroa mihin se on alunperin keksittykin. Se on moottoripyörälajeista sellainen, jonka sukulaislaji autourheilussa on ralli. Jos siellä siirtymällä osaa ne kivimäet ulkoa ja oikaisee, ei se merkitse vielä mitään. Hän toteaakin, että vaikka erikoiskokeita olisikin ainoastaan kolme, jouduttaisiin siirtymien kanssa yhä hankalaan tilanteeseen. Enemmänkin enää mitataan vain kuskin kestävyyttä. vaatii se ihan toisenlaista ajotyyliä ja keskittymistä ajamiseen. Totta kai endurokin kehittyy koko ajan. TOMI KONTTINEN Mitä enduro on, nyt tuli kyllä semmoinen kysymys. Mutta onko se sitten sitä enää nykyään? KIMMO AHVENAINEN Enduro on moottoripyörällä ajettava kilpailu, jossa liikutaan annetun aikataulun mukaisesti. Vanha termi luotettavuusajo kuvaa minun mielestäni hyvin sitä, mitä se tälläkin hetkellä on. Lisäksi kumppanukset sanovat, että ratkaisu palvelisi myös aloittelevia ja kokemattomampia lajin harrastajia. Lisäksi vastaan tulevat kilpailujen koko ajan kasvavat osanottajamäärät. Sanotaan, että se tarkoittaa moottoripyörien rallia. KARI TIAINEN Tuota tuota, no ei enää ainakaan puhuta luotettavuusajosta. Ensimmäisen kierroksen jälkeen homma olisi huomattavasti tasaisempaa ja kilpailu kovempaa, Salonen sanoo. Voisiko se olla SM-sarjan rinnalle perustettava täysin uusi sarja, kuten esimerkiksi suljettuna ajettava MM-sarjan kanssa yhtä- 50 www.o ffr o ad p r o . Aro kertoo mahdollisen oivaltamisen ja oikomisen loppuvan siimoittamalla erikoiskokeet maailman tyyliin. Tietysti se olisi kyllä perusteltua, Ahvenainen toteaa. Sisältää myös erikoiskokeita, joissa otetaan aikaa. Mutta nyt kun ollaan oltu jo muutama vuosi tässä kaksituhattaluvulla, on kalusto muuttunut niin kestäväksi, ettei pyörän kestävyys kuulu enää oikeastaan piirteenä mukaan. Mutta endurokuskin on tänä päivänä oltava hemmetin hyvä crossikuski. MIKA AHOLA Ai mitä enduro minun mielestä on. Tosin kyseessä on fyysisempi laji kuin ralli, mutta ei motocrossiin verrattavan rankka. uudella organisoinnilla roimasti näkyvyyttä Kun kaikki on lajiryhmän suunnassa kunnossa, mutta maailman miesten mielestä päin sitä itseään, on ratkaisua etsittävä uudesta suunnasta. Siihen vielä vaikeat maastosiirtymät päälle. Kärkimiehille olisi kuitenkin tarpeeksi vaikeaa, kun pätkät pitäisi ajaa joka tapauksessa kaasu täysin pohjassa, eikä mönkiä jossain suossa ja juurakossa, Aro paukuttaa näkemyksiään. siirtymät kerhojen treenispooreihin Ahvenainen miettii esitettyä vaihtoehtoa. Se on moottoripyöräilyä, tarkemmin sanottuna maastomoottoripyöräilyä. Mutta jos ne kohdat ajetaan erikoiskokeina ja siellä oivalletaan, alkaa se jo näkyäkin tuloksissa, Aro selventää kantaansa. Suomessa on hankaluuksia maastojen ja juuri siirtymien saamisessa ajokäyttöön. Enduron määritelmä. Kaksipyöräisellä moottoriajoneuvolla tehtävä pitkäkestoinen urheilukilpailu, jossa mitataan kuljettajan fyysistä kestävyyttä ja pyörän kestävyyttä. Aron ja Salosen mukaan asia ei ole mikään ongelma vaan järjestelykysymys. Silloin kotikenttäetu vain korostuu! Jos ajettaisiin esimerkiksi kolme pätkää ja niitä kolme kierrosta, pääsisivät ulkopaikkakuntalaisetkin silloin mukaan. y mitÄ eNdUro oN? SAMULI ARO Mielestäni se on - onpas vaikea vastata. Suomessa maastoon pääseminen ei ole kovin helppoa, varsinkin kun piirretään harpilla ympyrä tuohon Helsinki-Lahti suuntaan, Ahvenainen sanoo. Reitin kun on oltava tietyn mittainen. Siimoittaminen olisi iso työ ainakin pitkillä pätkillä. Siirtymiin käytettäisiin mahdollisimman paljon kerhon omia treenipätkiä, kuten esimerkiksi Riihimäen MM-kisoissa. Ratkaisu kun heidän mielestään olisi periaatteessa valmiina olemassa. Olisihan se hienoa totta kai, jos olisi noin kolme kymmenen minuutin pätkää, ja sitten ne ajettaisiin kahteen kertaan. Siitähän ei ole puhuttu pitkään aikaan. Salonen on ennen kaikkea sitä mieltä, että peli olisi vain yksinkertaisesti reilumpaa, jos lähtökohta startissa olisi kaikille sama. Sana, josta tulee perinteinen luotettavuusajo mieleen, mutta nykyisin se on muuttunut niin paljon, ettei se ole enää sitä. Sitähän nyt voidaan tarkastella monelta eri näkökantilta. Järjestelyllä olisi toinenkin etu. MM-kisoissakin mekaanikot saavat tehdä pyörät, mutta onhan se pyörä osattava itse pitää ehjänä, ettei se jää reitille. Ikävä kyllä homma ei ole näin yksinkertaista. Ahvenainen toteaa asian kuulostavan helpommalta kuin todellisuudessa on. Mutta nykyään noin kolmensadan osallistujan määrällä se olisi Suomessa mahdotonta toteuttaa. VALTTERI SALONEN Niin no, siis, en kyllä nyt tiedä. n e t. Ylä- ja alamäet olisivat hyvässä kunnossa eivätkä täynnä kuluneita "spooreja". En tosiaan ymmärrä, että pitää olla mahdollisimman monta eri pätkää. Eihän siinä tarvitsisi kuin käydä kysymässä niille kolmelle maastokokeelle kolmen maanomistajan luvat, ja ehkä siirtymien takia parin, Aro vastaa Ahvenaisen haasteeseen. Erikoiskokeet olisi helppoja ajaa harrastajallekin
Tosiaan, kaikki erikoiskokeet pitäisi nauhoittaa, Ahola yhtyy vaimonsa heittämään kommenttiin. Juuri tänäkin vuonna huomasi - en tiedä onko ihan joku kilpailukin olemassa siitä - kuka tekee vmäisimmäin reitin ja kenellä on pisin MK kilpailussa. Nykyisessä muodossaanhan on ihan turha odottaa näkyvyyttä missään mediassa, kun eihän kukaan toimittaja tai kuvaaja edes välttämättä osaa sinne pätkälle! Kisapaikalla mediaa opastetaan, että mene tuosta Ollikaisen ladon nurkalta soramontulta seitsemän kilometriä tuohon suuntaan ja se pätkä päättyy sinne Niemisen takapihan soramontulle, Aro sanoo. Sitten pitäisi olla sponsori maksamassa se TARJOUSPAKETIT PÄITSILLE SATAPIIKILTÄ ! Haluatko ajaa Päitsin yksillä renkailla ympäri. Hän sanookin ihmettelevänsä, miten syvällä järjestäjissä nykytyyli ylipäätänsä voi olla. Silloin siinä olisi kyse suljetusta SM-sarjasta, jossa olisi jotain 80 osanottajaa mukana - eikö niin. En minä tiedä, kun en ole noita SM-sarjan kisoja pitkään aikaan ajanut. Se voisi tarvita promoottorin, joka puskisi asiaa eteenpäin. Arvaa meneekö hän sinne. Valitse silloin kahden renkaan paketti. Kyllä minun mielestä tällaisia nykykisoja voitai- siin puuhailla keskenään niiden kanssa, jotka sellaisia haluavat ajaa. Se on minun mielestä aivan väärä lähtökohta SM-kilpailuihin, Salonen sanoo. Ahola perimätiedon varassa Hämeenlinnassa ei aivan varmaksi tiedetä, missä Suomen sarjassa itse asiassa mennään. Turma ja L. läinen SM Super-Enduro. Nekin, jotka löytävät, lähtevät viimeistään ennen palkintojenjakoa kisapaikalta. Eivät he jaksa odottaa iltaan saakka protestien jälkeisiä tuloksia. Hän on sitä mieltä, että ainakin erikoiskokeet olisi nauhoitettava kokonaan. Silloin ovat urheilu-uutiset jo loppuneet, kun meillä vasta odotellaan lopullisia tuloksia. Suomen enduro saataisiin oikeasti vastaamaan kansainvälisyyttä vain sillä, että muutettaisiin kisat kansainvälisempään suuntaan. Ainakin Ahvenainen lämpiää hivenen ajatukselle. Ovat lähteneet aamukuudelta kotoaan eivätkä edes löydä pelipaikoille. Se tosiaan voisi toimia. Olen kyllä kuullut huhuja, ettei se olisi miksikään muuttunut, Mika Ahola kertoo. Hänen mukaansa kaupallinen sarja olisi kaikilta osin ammattimaisempi kuin SM-sarja nykyisessä muodossaan. Sitä heidän mukaansa toivovat myös muut tahot kuin itse huippukuljettajat. Tuollainen vaatii sitten yhden markkinoinnin ammattilaisen, joka hoitaisi hommaa, Ahvenainen puntaroi ideaa. Pohjamo, O. Mutta se olisi välttämätöntä, ettei pystyisi oikomaan ja ajamaan harhaan niin kuin nyt. Sitä kautta lajiin tulisi myös varmasti uusia harrastajia, Salonen jatkaa. Aholan vaimo huutelee taustalla ohjeita miehelleen. Viimeksi taisin ajaa SM-sarjaa vuonna 2000. Salonen nyökyttelee vieressä. Tiedän, että se on järjetön urakka ja nauhaakin menee kymmeniä kilometrejä. Ei, vaan lähtee kotiin. of f r oadpr o.net 51 YhÄ SYvEmmÄLLÄ SUOSSa. Aiotko taistella kärkisijoista Päitsillä. Ota silloin kolmen renkaan paketti. KAHDEN RENKAAN PAKETTI Trelleborg 110/100-18 341 nastaa ja Trelleborg 3.0-21 300 nastaa Hinta: 430 euroa KOLMEN RENKAAN PAKETTI x2 IRC 80/100-21 261 nastaa ja 2 x Metzeler 110/100-18 285 nastaa Hinta: 550 euroa Satapiikin renkaisiin luottavat mm: P. Salonen www.satapiikki.fi info@satapiikki.fi w w w. Aron ja Salosen mielestä idea olisi enemmän kuin toivottu
Toisaalta esimerkiksi Italiassa on Aholan mielestä asia hoidettu jo lähestulkoon perustuslaissa. Mutta tämä on aina sellaista kompromissin hakemista kaikkien osapuolten välillä. Lisäksi liitossa on huomattu, että pienet muutokset kerrallaan ovat parhaita, Ahvenainen sanoo. Nykyisenkin mankelin läpi on tullut hyviä kuskeja maailmalle. En tiedä sitäkään, mistä niillä pienillä kerhoilla Italiassa riittää resurssit niiden sarjan kisoille. Ne on tottuneet siihen tapaan. epäluottamuslause lajiryhmälle Toiminta perustuu siis niin Suomessa kuin Italiassakin "tehdään niin kuin on tähänkin asti tehty" -periaatteeseen. Kai se on niille kunnia-asia, että kuka tekee hienoimmat erikoiskokeet. Kyllä meidänkin lajiryhmä tekee parhaansa, ja lajiryhmällä on yksin vastuu lajin kehittämisestä. n e t. En tiedä, riittääkö kerhoilla tosiaan loppupeleissä resurssit mihinkään uuteen. "oIkEaSTaan kAikiSSA mUiSSA mAiSSA kISaT oVaT SaManLaISIa kuIn MM:SSÄ." nauhoitusjuttu, Ahola sanoo. Ei ne ole sen kummallisempia seuroja kuin Suomessakaan, mutta pätkät vain ovat tosi hienoja. Meillä lajiryhmässä politiikka on se, että paikallinen kerho saa vapauden tehdä sellaisen kilpailun kuin haluaa. Minimivaatimukset meidän puolelta ovat kuitenkin olemassa. 52 www.o ffr o ad p r o . Italiassa on moottoriliitolla ihan eri rahavarat käytössä kuin meillä, Ahvenainen puolustautuu. Mutta jos Ahola sanoo pienienkin seurojen pystyvän näyttävään ja laadukkaaseen lopputulokseen, kertoo se varauksetta siitä, että esimerkiksi juuri Italian lajiryhmä on aktiivisempi kuin Suomen. Suomen lajiryhmä ei ainakaan joidenkin muiden maiden tapaan valvo kilpailujen kehittymistä vastaavaksi esimerkiksi eteläeurooppalaisten sarjojen kanssa. Ahola on kuitenkin skeptinen seurojen voimavarojen suhteen
Täällä tosiaan ajetaan 110-prosenttisella vauhdilla koko ajan. Vieläkö Suomesta tulee vanhan koulukunnan opit saaneita menestyjiä maailmalle. Ne kun hän oppii ajamaan, voidaan hänestä kohta puoleen alkaa leipoa seuraavaa mestaria. Lauri on vähän apuna täällä. Nytkin on tammikuussa leiri täällä Espanjassa, sama mikä järjestettiin myös viime vuonna. Tai kyllä sitä voi kehittyä sielläkin jollain tavalla, mutta se on tosiasia - ja ihan sama ajaako crossia vai enduroa - että sieltä Suomesta on lähdettävä mahdollisimman äkkiä, Tiainen täräyttää. Herää Suomi! Tiaisen mukaan etelään harjoittelemaan saapuneille maanmiehille on aluksi yllätys, kuinka erityyppistä lajin harrastaminen muualla on. Niinkö, kysyn. Kun monella on sellainen käsitys, että hemmetti kun on lyhyitä pätkiä ajella, toista se on meillä Suomessa, kun vedetään puolen tunnin puunkiertoa. Tänäkin päivänä Tiainen sanoo motocrosspohjan olevan enskamiehelle lähes välttämättömyys, ainakin maailman sarjoihin mentäessä. Onhan täällä Espanjassa ihan eri tyylistä, nopeudet ovat ihan eri luokkaa. Itse asiassa Riihimäen espanjalaistunut enduroisäntä ei juuri nyt joutaisi juttelemaan toimittajan kanssa lainkaan. Maailmanlaajuiset kehut menneen vuoden MM-kilpailuista eivät tulleet aiheetta. Remeksellä ne extremet ovat nimittäin ainoa ongelma. Jotkut jopa perkele oikovat niitä. Ihan niin kuin täällä Espanjassa, jossa moottoriliitto on kuitenkin Tiainen toi uudet tuulet Tiainen on mies, joka toi aikoinaan Suomi-enduroon aivan uudenlaisen ajotyylin. Nykyäänhän endurotreeniin kuuluu onneksi crossikin. Tuon ikäisellä jätkällä tulee Suomessa hyvin äkkiä vastaan se raja, minkä voi siellä kehittyä. Täällähän kävellään juuri sen takia pätkät läpi, että linjoitetaan ne itse. Eivätkö Suomi-toivot sitten ymmärrä hyvän päälle vai mistä on kyse. Kahden viikon leiri ei häiritse spooritreeniä millään tavalla! Se auttaa ihan kaikkeen kuljettajan kehityksen kannalta. Minä sen tiedän, kun olen itse jokaisessa kisassa ollut, Tiainen todistaa. Mennään niin, että suurin piirtein näkee oman ahterinsa. Senpä takia Pohjosen poikakin on lennätetty Espanjaan. Reissu on vihdoin alkanut niin sanotusti myymään, ja Tiainen on syystäkin tyytyväinen. y pitKÄÄ pÄiVÄÄ palmUN alla K Lohdullista Tiaisen mielestä on kuitenkin se, että tänä päivänä motocross on jo osa enduron lajivalmennusta. On aivan huuhaa puhetta, että se muka häiritsee spooritreeniä. Liitolla, eli Tomi Konttisella, on kyllä oikeat otteet touhuihin. Pääsee kahdeksi viikoksi keskeltä talvea tällaisiin olosuhteisiin ajamaan. Näkihän sen Sixillä miten hienosti hän veti - muttei siellä ollutkaan extremeä, Tiainen naurahtaa. Tosin kyllähän sielläkin jotkut kävelevät niitä pätkiä ja jotkut tekevät vielä vähän erikoisempiakin linjoja. Hänhän on kilpailijana jo kokenut, eli "kaalin" pitäisi kyllä riittää. Niillä on omat kaverit, jotka menevät viikkoa ennen kisaa paikalle ikään kuin varmistamaan, että kilpailun taso on tarpeeksi korkea, Tiainen kertoo toisen kotimaansa tavasta. ari Tiainen lataa pyöriensä akkuja kirjaimellisesti kookospuun alla Espanjan auringossa. Sen tietää Timonen itsekin, Tiainen toteaa. Kyllähän esimerkiksi Riihimäen Moottoripyöräkerho Kahvakopla näytti, että Suomessa osataan tehdä hemmetin hieno MM-osakilpailu. Sitten onkin pitkä rako seuraaviin, ja se huolestuttaa. Tietyllä alustalla hän on helvetin nopea kaveri, mutta ilman crossitaustaa siitä ei tule mitään. w w w. Riihimäen MM-kisahan valittiin sarjan koko kauden parhaaksi, mitä se kyllä olikin. Kun menemme heidän kanssaan ajamaan, he kysyvät, että ovatko nämä niitä MM-tason pätkiä, Tiainen sanoo. Vähän niin kuin tulevia enduron lupauksia, tai toivottavasti onkin lupauksia. Ei Suomessa eikä muuallakaan ole yhtään sellaista kuskia, joka vetää sen puolen tunnin Suomi-MK:n kaasu pohjassa ajatuksen kanssa, miettimällä linjoja samalla! Myös Tiainen on sitä mieltä, että Suomi-enduroon olisi saatava profiilinmuutos jo kuljettajan oman aivotyöskentelyn takia. Seuraavana päivänä on jälleen lähtö moottoripyöräsafarille Marokkoon. En nykypäivästä tiedä, mutta sellaista se oli ainakin silloin, kun itse ajoin Suomessa. Maamme mantsatoivot Kuinka maailman toiseksi eniten lajin MM-osakilpailuvoittoja ajanut mies sitten näkee tämän hetken tilanteen mahdollisen mantteliperijänsä suhteen. Tai tarkem- min - herra enduro huutelee työohjeita paikallisten työntekijöidensä ohella Lauri Pohjoselle. Maailmalla tilanne on Tiaisen mielestä täysin sama. Sitä voi suurin piirtein paitasillaan lähteä koko päiväksi ajamaan ja treenaamaan täysin uusissa olosuhteissa. Sori, neuvoin vähän kavereita tässä samalla, tuttu ääni kertoo missä juuri nyt mennään siellä missä oikeasta Suomi-spoorista ei ole tietoakaan. Mutta kun tulee crossipattia ja semmoista, ei pärjää. Näen täällä hirveästi näitä Suomen kovia kisa- ja harrastustason kuskeja. Samoin Heinolan MM ja muutamat muutkin jutut. Juuri se tekniikka-annos, mikä täältä tulee, on ihan toista kuin Suomessa. Ehditkö Tiainen sen verran, on tuo kotimaan endurotilanne nyt sellainen, että sinunkin kommenttiasi kaivattaisiin, tiedustelen. Joo, kun olen häntä vienyt täällä niihin paikkoihin, missä jätkät treenaavat, on poika sanonut, että ei saatana kyllä tässä hommaa piisaa. Kuului sellaista, että kun se häiritsee spooritreeniä ja jumankauta kun on vähän liian lähellä Päitsiä, ynnä muuta. Sanotaanko, että tällä hetkellä toivon, että Eero Remes nyt oppisi ajamaan niitä extreme-pätkiä. En tiedä olisiko se jopa mahdollista, että Suomessa annettaisiin jollekin yksityiselle kerholle tai promoottorille tehtäväksi alkaa järjestää sellaista sarjaa. Sehän kehittää kuskia kokonaisuutena ihan eri tavalla. Samoja asioita kuin muutkin on hänkin tänne tultuaan Suomi-jutuista ihmetellyt, Tiainen tuhahtaa. Hyvä esimerkki on Simone Albergoni. Eihän Suomessa sellaista ole ollenkaan. Keskeltä sitä sysitalvea, kun silloin ajaminen on Suomessa todennäköisesti vain sitä paskaspooria! Espanjassa vietetty aika tulee Tiaisen mielestä takaisin välittömästi paitsi ajotekniikan kehityksenä, myös mielentilan kohentumisena. Ennen oli toisin. touhussa taustalla. Selitykset olivat kyllä hurjia, eli siinä näkee heti missä on äijien tavoitteet. Hän on aivan surkea crossikuski, eikä tule siksi ikinä voittaankaan mitään mestaruuksia. "Late" tuli ennen Sixiä, kävi Sixillä, ja tuli Sixin jälkeen takaisin. Put those batteries to load and check this case, all right. of f r oadpr o.net 53 YhÄ SYvEmmÄLLÄ SUOSSa. Maailmalla ei ajetakaan maksimikilometrimäärillä, vaan maksimisykkeellä. Odotas ihan sekunti. Sitten vielä onhan se ihan eri asia aamulla, kun herää auringon paisteeseen. Tiainen sanookin suuresti ihmettelevänsä, millä tavalla nuoret aikovat maailmalla menestyä, jos edes kerran vuodessa tehtävä treenireissu lämpimään ei suurinta osaa nuoria herroja kiinnosta. En muista tarkasti, heitän nyt hatusta, mutta olisiko viime vuoden leirille laitettu 20 kutsua ja täällä oli neljä kuskia. En voi sanoa, etteivät ymmärrä sitä, mutta on vain hyvin harva, joka ymmärtää täysin. Tiainen ylistää kotikuntaansa Oman kotikerhonsa edesottamuksia arvioidessaan Tiainen ei jäävää itseään, vaan antaa täyden tunnustuksen täydellisestä onnistumisesta. Kiire on. Suomi-endurossahan pärjää, vaikka ei osaa ajaa crossia ollenkaan, niin kuin esimerkiksi Heikki Timonen. Myös Tiainen sanoo yhden vaihtoehdon muutokseen olevan nykyisestä SM-kalenterista erillinen sponsorivetoinen, kaupallistettu sarja. Late on kyllä sen hoksannut, että tätähän se on tehtävä. Päitsimenestystään 90-luvun alussa hän perusteli pitkälti heti tuoreeltaan erikoiskokeiden välissä sillä, että eroa syntyy, kun tulee crossiradan tyyppistä pätkää eteen
Eli kyllä menestyminen on mielestäni mahdollista. Näinhän asia on esimerkiksi mäkihypyssä, ralliautoilussa tai pituushypyssä. Kun jatkoin, aloin ajaa suoraan kilpaa enduroa, Ahola kertoo. Crossia olin ajanut kaksi tai kolme kisaa Suomessa ennen enduron MM-sarjaan siirtymistä. Ei tarvita välttämättä crossitaustaa, että nousee endurossa. "SILLoIn SIInÄ oLISI kYSE SUljetUStA SmSArjAStA, joSSa oLISI joTaIn 80 oSanoTTajaa Mukana - EIkö nIIn?" Aro ja Salonen ovat toista mieltä. Motocrossmies Antti Pyrhönen tiesi kertoa, että enduron huippusarjat täyttyvät nykyään crossimiehistä, jotka eivät omassa lajissaan pääse mukaan kärki- 54 www.o ffr o ad p r o . Näin siitäkin huolimatta, että Riihimäen MM-osakilpailu rankattiin juuri maailmanmestaruussarjassa vuoden parhaaksi kilpailuksi. enduron huipulle pelkästään endurolla Enduro on oma lajinsa, joten siinä olisi pärjättävä niin kuin muissakin lajeissa - pääsääntöisesti juuri lajia itseään harjoittelemalla. Lukuun ottamatta Kimi Räikkösen lähes täysin formula ykkösissä suorittamaa rattitreeniä nykyistä ralliuraa varten. Jos otetaan Lauri Pohjonen esimerkiksi, on hän kyllä päässyt hyvin nopeasti enduron kärkeen, Kimmo Ahvenainen sanoo. Jos ajaa tätä nykyistä Suomi-enduroa, ei ole mitään mahdollisuuksia. Se suunta pitää ottaa tosi äkkiä, Salonen seuraa Aroa. Siinä mielessä olen ihan puhtain endurokuski suomalaisista, opin crossiakin vasta enskapyörällä. Täältä on lähdettävä nopeasti maailmalle ajamaan, jos meinaa siellä pärjätä. Onko vuoteen 2010 siirryttäessä lajissa nimeltä enduro mahdollista saavuttaa podium-paikkoja ajamalla Suomi-enduroa sen nykyisessä muodossa. n e t. Ei kyllä oikein onnistu. Niin no, onhan hänellä tietysti jotain muutakin taustaa. Hiekkakin ja koko maasto on erilaista. Se on sama kuin ulkomaalaiset tulevat tänne meidän maastoon ajamaan, se on heille täysin erilaista. Ajelin joskus 12-vuotiaana pari kesää kasikymppisellä Parolannummella, mutta sitten tuli kokonaan tauko. Tai siis on hyvin heikot mahdollisuudet pärjätä MM-sarjassa, Aro toteaa. Tietenkin crossia on sitten alettava ajaa enduron rinnalla, jos mielii lajissa pärjätä. Emme me täällä Suomessa pysty ikinä missään olosuhteissa rakentamaan samanlaista kilpailua kuin jossain Keski-Euroopassa ajetaan EM- ja MM-kisoja. Semmoisia vuoristo-osuuksia, kivikalliota ja korkeita paikkoja. Minähän olin aika puhtaasti pelkästään endurolla treenannut kaveri, kun menin MM-sarjaan. Heidän mielestään tänä päivänä ilman crossipohjaa on lähes turha lähteä yrittämään mitään ihmeellisempää maailmanluokan kyydissä. Vaan mitäs tuumailee Ahola, hänen motocrossorientoitumisensa taitaa olla kuitenkin maan enduromiehistä heikoin. Taitaa olla alamäkiajosta polkupyörällä, mutta ei crossitaustaa. Kyllä mielestäni tietynlaisella panostuksella on
Ei sitä nyt tarvitse ihan samanlaiseksi saada, mutta paljon lähemmäs, Konttinen kuvailee. He eivät koe SM-sarjaa itselleen hyödylliseksi. Onkin kiva nyt nähdä, mihin suuntaan uusi lajipäällikkö tekemisissään lähtee, Konttinen innostuu. Kysymys kuuluu silti, että kenen aloitteesta ja toimesta muutokset toteutettaisiin. Siinä mielessä lajiliiton pitäisi sanoa ne standardit, jotka pitäisi vähintään täyttää. Isompi osa ajaakin motocrossia treenimielessä varsinaisen MM-sarjan ulkopuolella, Konttinen sanoo. Mutta he, jotka ovat menestyneet, ovat sitten sellaisia, että ajavat kovaa missä ja millä vain - kuten Johnny Aubert ja Ivan Cervantes. Vaikeustasoa pitää saada siirtymille lisää, ja pätkät samantyylisiksi kuin ne ovat MM-sarjassa. Tarkemmin sanottuna keravalaisen ruokaravintolan ulkopuolella jo tässä vaiheessa seisovat kaksi itäuusimaalaista, yksi Italian hämeenlinnalainen ja lajiryhmän jättävä virkaa tekevä lajipäällikkö. Sitten jos se menisi muille vaikeaksi, ei joko otettaisi muita luokkia lainkaan niihin kisoihin tai olisi jokaisen omalla vastuulla pääseekö läpi vai ei, Konttinen sanoo. Reitti pitäisi tehdä suoraan A-luokalle. Konttinen on samaa mieltä muun muassa Samuli Aron kanssa siitä, ettei "ränni" voi olla lähtökohtaisesti C-luokan mittojen mukaan tilattu. Siellä on ollut tosi koviakin crossikuskeja kokeilemassa, mutta niistä ei ole tullut endurossa yhtään mitään sen kummempaa, Ahola kääntää tilanteen. Valmennuspäällikkö Konttisella on myös ajatuksia sen suhteen, mikäli kaikki jatkuu seuraavatkin kaksikymmentä vuotta kuten tähänkin saakka. Konttisesta itsestään uusi vetäjä ainakin saa motivoituneen tukihenkilön toiminnalleen. Siinä mielessä kinkkinen, että kaikkihan me olemme samassa veneessä. Kun enduron ja crossin vaatima ajotekniikka MM-sarjassa on aika pitkälle sama, pitäisi senkin takia kehittää MM-sarjan tyyppistä ajotekniikkaa tai kisoja. Kilpailut ovat siis kaukana toisistaan, meillä ja muualla. Pätkien pitäisi olla vastaavantyyppisiä kuin maailmalla. Ota äkkiä kuva, Salonen huudahtaa. Vai onko toisenlainen toteuttaminen muka sula mahdottomuus järjestäjien mielestä. Eikä se minua ärsytä yhtään, he ovat lahjakkuuksia. yhteinen köysi Summa summarum, on yhteenvedon aika. Jos kaikki olisivat samassa hengessä toimivaa kuskiporukkaa, luulisi automaattisesti tulevan sellaisia kisoja, joita kuskit haluavat. Ehkä se järjestelyporukka on tosiaan kerhoissa toista kuin ainakin ne kärkikuskit. Tämä on tavallaan kinkkinen kysymys. Kun täällä ollaan koko ajan kuitenkin menty aika pitkälle toiseen suuntaan. Mutta se ei päde kaikkiin. Lyhyiksi, vauhdikkaiksi ja nopeatempoisiksi. Olivatpa uuden toiminnanjohtajan aivoitukset minkä suuntaisia hyvänsä, todellinen tilanne on tässä ja nyt. Onko kerhoissa niin sanotusti järjestelyporukka ja kuskiporukka, jotka ovat toisiaan vastaan. On siinä semmoinen totuus, että kova crossikuski on helposti endurossa korkealla ja enduron tiimipäälliköt noukkivat heidät mielellään. Aholan mielestä asiassa on ainakin jonkin verran perää. Sen näkee jo siinä, etteivät MM-sarjassa ajavat kuskit lähde ajamaan SM-sarjaa lainkaan muualle päästyään. y liitossaKiN haiKaillaaN mm-tyyliN perÄÄN K ysyimme myös Suomen Moottoriliiton enduron dynaamisena valmennuspäällikkönä tunnetun Tomi Konttisen mielipidettä, onko pyörän suohon upottaminen edelleen Konttisen konttorista katsottuna "in"? Suomi-enduro ja maailman enduro poikkeavat nykyään ihan hirveästi toisistaan. Kerhoja tulisi kuitenkin kannustaa heidän toiminnassaan. Kameraa ei toimittaja ehdi käyttökuntoon laittaa Aron jo suoristaessa selkänsä, ja tiivistäessä tunnelmat omalta osaltaan. w w w. Eli voidaan sanoa, että ongelma on meissä itsessämme, jos tätä nykyistä SM-enduroa ajamalla nuorella on hyvin pieni todennäköisyys nousta enduron MM-sarjaan tänä päivänä, Konttinen lopettaa. taisteluun. Lajiliittohan voi halutessaan vaatia tiettyä formaattia, mutta onko se sitten tosiaan kentän tahto eivätkä järjestäjät vain halua tehdä tuollaisia kisoja. Näkisin, että SM-sarjaa pitäisi muokata lähemmäs MM-sarjaa. Hetken tuumailtuaan Konttinen siirtää vastuuta pois seuroilta kohdistaen sitä voimakkaammin päättävälle elimelle. Tässä tulevat terveiset, Aro sanoo pyllistäessään toimittajalle pakastuvassa Keravan yössä. EM- ja MM-sarjat ovat jo erittäin lähellä toisiaan. Kyllä tässä on nyt pohdinnan paikka erityisesti meidän junnuja ajatellen. Minkälaisia terveisiä itse kukin jututtamistani herroista haluaisi lähettää itse kullekin. Moottoriliitossa odotetaan uuden lajipäällikön tulevia linjauksia. Lajiliiton pitäisi sanoa suunta mihin mennään, ja kerhoilla olla halua ja intoa lähteä menemään siihen suuntaan. Onko Moottoriliitossa mietitty omaa strategiaa mahdollisen lajin uudelleenjärjestelyn suhteen, tiedustelen. of f r oadpr o.net 55 YhÄ SYvEmmÄLLÄ SUOSSa
Ei kaikista tarvitse tulla maa- hoMMahan VoITaISIIn TEhdÄ SILLÄkIn TaVaLLa, ETTÄ pyörät SäilyiSivät pääSääntöiSeSti ehjinä. 56 www.o ffr o ad p r o . Ihan ensimmäiseksikin kannattaa jokaisen olla rehellinen itselleen. Jos ei tyyli muutu, ainakin minulla on motivaatio lähteä tässä uraa jäähdytellessä sinne rypemään puhdas nolla. n e t. Siis ei tarvitse ihmetellä, jos meitä MM-jätkiä ei näy SM-sarjassa. Eli tehdä sitä mitä osaa tehdä, ja sillä tasolla kuin osaa. Sponsoroitu sarja, tai SM-kisat tehtäisiin vain Aja B-luokille. Hommahan voitaisiin tehdä silläkin tavalla, että pyörät säilyisivät pääsääntöisesti ehjinä. Entäs Husabergin mies, oletko edelleen Aron kanssa samoilla spooreilla. Kolme pätkää, jotka merkattaisiin hyvin. Kyllä. Mika Ahola, ole hyvä. Eikä menisi seuraava viikko työn ohella pyörää kasaan parsiessa. Sitä minun mielestä pitää sen sijaan ihmetellä, että minkä takia lajin harrastajien pitää lähteä rikkomaan kalliita pyöriään tuonne metsään. Jos nyt sitten ajattelee tuota SM-sarjaa, olisi edellä mainittujen asioiden lisäksi hyvä saada kilpailut kaksipäiväisiksi. Näin ne olisivat sitäkin kautta mahdollisimman lähellä MM-kisoja. Sitten se on kolmekymmentä prosenttia, jos asiat menevät oikeaan suuntaan, Aro julistaa. Keskitettäisiin tätä hommaa, eikä niitä kilpailuja silloin tarvitsisi ollakaan niin usein. Olisiko se sitten SM-sarja vai joku muu, tiedustelen. Sitten olisi niitä järjestävän seuran treenipätkiä siirty- minä. Esimerkiksi kolme viikonloppuakin vuodessa riittäisi hyvin, jos niistä saisi kuudet pisteet, Salonen tiivistää. Erikoiskokeet rakennettaisiin vaikka soramontuille, joita minun havaintojeni mukaan on Suomessa yhtä paljon kuin järviäkin, Aro lopettaa
Eikä muissakaan lajeissa maailman huiput ajele SM-sarjaa, kuten esimerkiksi eivät rallissakaan, Ahvenainen sanoo. Tätä artikkelia joulukuun alussa kirjoittaessa ei Ahvenaisen seuraaja ollut tiedossa. Tällä hetkellä yhtäkään kilpailunjärjestäjää ei pakoteta tekemään MM-tyyppistä kilpailua SM-sarjassa. Olisihan jokaisesta kerhonvetäjästä varmasti hienoa nostaa oman seuran kasvatti seuraavaksi Mika Aholaksi, Samuli Aroksi, Juha Salmiseksi, Kari Tiaiseksi. w w w. Lopuksi Kimmo Ahvenainen palaa vielä ajatustasolla erikoiskokeelle. Enduron lajiryhmään on ollut vaikeuksia saada asiaan sitoutunutta vetäjää - osin täysin ymmärrettävistäkin syistä. Yhteisellä uuden kurssin ottamisella voitaisiin saada ihmeitä aikaan. Eihän täällä yksi ihminen mitään saa aikaan, vaan tämä on ryhmätyötä. Ahvenaisen mukaan jo nyt kaikilla kerhoilla on vapaus kehittää lajia parhaaksi katsomaansa suuntaan. Toisella kädellä hoidetut hommat tahtovat aina jäädä puolitiehen. Virkansa vuoden vaihteessa jättänyt Ahvenainenkin sanoi jo tehtävään lupautuessaan ilmoittaneensa, että hänellä voi tulla ongelmia asioiden hoitamisessa muiden työkiireiden takia. Siitähän tässä on kyse, että miten nämä ajatukset saadaan vietyä käytännön tasolle. Täydellinen vapaus on kuitenkin pahimmillaan vastuun vihollinen. Kenellä on mahdollisuus viedä muiden töiden ja kiireiden ohessa näin isoa asiaa täysillä eteenpäin. Ahvenaisen mielestä lajin pahin vihollinen Suomessa on kuitenkin loppujen lopuksi resurssien puute. Moottoriliitolle haluan sanoa sen, että olisi hieno asia, jos siellä löydettäisiin sponsoreita sen verran, että saisi noita junioreita maailmalle kokeilemaan. Entäs sitten Ahvenainen, onko hyökkäys kliseisesti paras puolustus, vai viekö diplomaattinen tie voiton. Meillä on ainoastaan minimivaatimukset. Jos joku haluaa sellaisen kilpailun järjestää, mitään esteitä ei ole. Pääasia on se, että on kivaa, Ahola filosofoi. Muistakaa kuitenkin tosiaan, että meillä nää maastot vaan on sellaisia, että sitä suota tulee reitille väkisin niin paljon, ettei sinne hakeuduta, vaan sinne joudutaan, Ahvenainen lopettaa. Vanhassa vara parempi Niinhän se taitaa olla. Siellä kun pääsee käymään, tietää joka jätkä varmasti, miten pitäisi treenata. of f r oadpr o.net 57 YhÄ SYvEmmÄLLÄ SUOSSa. Se vaatii kauhean panostuksen siihen, että kaikki onnistuisi. ilman eikä edes Suomen mestareita. Koko maan lajin tulevaisuuden kannalta katsottuna tilanne ei ole siis missään nimessä hyvä. Suomessa kun ollaan, ei perisuomalaisten lähtökohtien pitäisi kuitenkaan unohtua maailmankaan haasteisiin vastatessamme. Kunhan muistetaan, että meillä enduroon kuuluvat myös talvikisat
n e t. dat · alan kasvot · kuljettajat · mestarit >> HAASTATTELUSSA kauden komeetta | ken roczen 58 www.o ffr o ad p r o
Niin, äidin huostassa. Mutta koska hän on niin nuori, hän ei saa ajaa autoa tai moottoripyörää tiellä, saati käydä oluella kisan jälkeen tai edes seikkailla tyttöjen kanssa. Se ei ole ihme, sillä motocrossin tuorein superlupaus on vasta 15-vuotias. No nämä on aikuisten vaatteita, mutta joo, on kiva nähdä itsensä tämmöisenä, vähän erilaisena. 15-vuotias saksalainen tuli ja pani MM-sarjan kärkiukot koville. of f r oadpr o.net 59. Hihkaisen, että asu sopii hienosti Kenille, johon valokuvaaja toteaa, ettei se ole hänen, vaan osa kuvattavana olevaa asukokonaisuutta. Nuorukainen poseeraa valokuvaajalle tämän ohjeiden mukaan, näyttäen tuiki tavalliselta mallilta. Kenties jo ensi vuonna hän taistelee maailmanmestaruudesta. Mutta en aio vaihtaa omaa tyyliäni näihin, nuorukainen vastaa. w w w. Mikä tämä crossikuski on oikein miehiään? TEKSTI Jonathan Bentman KUVAT Redeye K ävelen autiossa varastossa ja huomaan kaukana vastakkaisella seinustalla Ken Roczenin. Joten on parasta aloittaa ihan perusjutuista. Roczenin tyypillinen extreme-lajia harrastavan nuoren asustus, huppari, löysät farkut ja tennarit, on äidin huostassa varastohallin viereen pysäköidyssä asuntoautossa. Nuorukainen ei kiemurtele kameran edessä tai yritä näytellä hilpeää tai yrmeää, tekee vain sen mitä pyydetään. Hän on jo voittanut MM-osakilpailun, ja tulevaisuus näyttää hyvin lupaavalta. Tuo asu näyttää hyvältä, tykkäätkö siitä itse yhtään
Tässä meillä on teinipoika, joka on joutunut miesten maailmaan. Ja tämä amerikkalainen scrubbaustyyli on minulle ihan luonnollista, sitä ei ole tarvinnut opetella, hän jatkaa. Mieleen putkahtaa kuva Tom Hanksin tähdittämästä elokuvasta "Big", jossa teinipoika unelmoi olevansa aikuinen, ja herää seuraavana aamuna sellaisena. Tästä ehkä voi havaita jonkin verran ylimielisyyttä, mutta voiko nuorta miestä siitä sittenkään moittia. Saksan mestaruussarjassa erän pituus kasvoi 25 minuuttiin ja kahteen kierrokseen, mutta MM-sarjan osakilpailut ovat 35 minuuttia ja kaksi kierrosta. Minulla on yksi MX2-luokan parhaista ajotekniikoista. Se on kai veressä. Ja erittäin kovassa lajissa. nuoruuden edut Urheilubisnes imaisee mukaansa yhä nuorempia ihmisiä ja tekee heistä tähtiä. Uskon että voisin. Minä voin jatkaa vaikka kuinka kauan, melkein koko kisan ajan. Joissakin lajeissa nuoruudesta voi olla selkeää etua, ja yksi niistä on fyysisesti erittäin vaativa ja myös vaarallinen - motocross. n e t. Olen treenannut vasta yhden talven MM-tason vaatimusten mukaisesti ja ajanut puoli kautta kisoja, joten en voi millään olla 100-prosenttisesti valmis, hän toteaa. Olen aina katsonut paljon kilvanajoa, mutta en ole koskaan matkinut kenenkään tyyliä. Minulla on siellä vain hauskaa ja siksi pärjään hyvin, Roczen aloittaa. Minä olen pystynyt ajamaan pitkiä eriä jo pitkään, Roczen vakuuttaa. 60 www.o ffr o ad p r o . Kuten hän itse sanoo, nuoret luut paranevat nopeasti, 30-vuotias ei todennäköisesti paranisi vastaavista kolhuista ajokuntoon yhtä nopeasti. Jo yhdeksänvuotiaasta hän on nauttinut tehtaan tuesta, joten hän on hyvin kokenut kilpailija. En tiedä. Roczen yrittää tunkea valkoisen paidan helmaa housuihin ja huomaan kuinka hihat valahtavat pitkin käsivarsia. Se päätti perustaa Roczenin taustavoimiksi oman osaston, jotta se voisi keskittyä täysin MX2luokan haasteisiin. Jos eteen tulee kisa, missä en yksinkertaisesti pärjää tai olen liian väsynyt, niin tiimi on todennut että se on ihan ok, ei siitä tarvitse ottaa paineita. Hänellä on takanaan kenties tämän hetken paras ja ammattitaitoisin MM-sarjan motocross-tiimi, Teka Suzuki. Roczen ei yhtään elvistele puhuessaan, hän vain toteaa asian. En halua sillä sen kummemmin kehuskella, mutta kyllähän sen näkee, että pärjään erityisen hyvin erittäin teknisillä radoilla, joissa on paljon röykkyjaksoja sekä vaikeita hyppyreitä. Roczen on yksi hyvä esimerkki viime vuonna, 14-vuotiaana, hän kaatui pahasti ja kahdeksan kylkiluuta katkesi. Teen kaiken omalla tavallani ja kisassa valitsen omat ajolinjani, Roczen selvittää. Yksi niistä puhkaisi keuhkon, mutta jo kuukautta myöhemmin Roczen oli lähtöpuomilla, valmiina voittamaan. Tekisin kaiken omalla tavallani ja pitäisin hauskaa. Tämä vuosi menee opetellessa ja siinä kaikki. Mistä se on tullut. Yksi vahvuuteni on, että pystyn ajamaan monta todella nopeaa kierrosta peräkkäin. Se ei ole minulle mikään ongelma, selviän siitä aivan hyvin. Roczen on luokan seuraava iso nimi, sen tietävät Teka-tiimin ohella myös kaikki muut kilpailevat tiimit. Rajat on syytä tuntea 15-vuotiaan lienee turha kuvitella nousevansa suoraan maailman huipulle, ja Roczen tajuaa sen aivan hyvin. Hän on ajanut jo 12 vuotta, joista suuren osan kilpaa. Ja onpa vanhemmille kilpakumppaneille haastavaa pysyä nuorukaisen tahdissa radalla. Aika paljon riippuu harjoittelusta, ja luulen että jos lajini olisi vaikkapa vesijeteillä kilpailu, niin sielläkin pärjäisin omalla tyylilläni. Junioriluokissa ajoin 20 minuutin ja yhden kierroksen eriä. Saksalaiset tuppaavat olemaan suoria sanomisissaan, mutta Roczenissa on jotain muutakin. Periaatteessa vastaavaan uraan voi ehtiä vasta 30-vuotiaanakin!Mutta voisiko hän menestyä yhtä hyvin myös jossakin muussa lajissa. Asia on aivan yksinkertainen. Jotkut ajajista pystyvät yhteen tosi nopeaan kierrokseen, mutta hyytyvät sitten. Jotkut kavereista jaksavat ajaa täysillä 20 minuuttia ja sitten he hyytyvät pahasti
Tiedän että kisaviikonloppu on täyttä työtä alusta loppuun. Kyllä, ihan varmasti, mutta jos sellainen löytyy, niin hänen pitää hyväksyä lajini. Roczenin äiti tulee paikalle ja istahtaa alas, minkä jälkeen nuorukainen lysähtää hänen olkapäätään vasten. Kilpailuissa keskityn siihen mitä teen ja yritän ohittaa niin monta kaveria kuin mahdollista. Mutta viime vuoden kaatuminen oli pahin, silloin meni kahdeksan kylkiluuta joista yksi puhkaisi keuhkon. Niiden jälkeen hän ja hänen perheensä hyppäsivät asuntoautoon ja ajoivat 700 kilometriä meidän tiimimme tiloihin. Rankka kisa alkaa näkyä nyt. Mutta ei ole nuorella miehellä ollut helppoa aikaisemminkaan. Se on vähän hankala asia selittää. Se ei tuntunut mukavalta, mutta hoidin homman. Mutta en minä halua jatkaa koulunkäyntiä. Haluaisitko tyttöystävän. of f r oadpr o.net 61 kaUdEN kOmEETTa kEN ROcZEN. Tässäkin asiassa iällä on merkitystä, Roczen tietää. Pahan loukkaantumisen jälkeen "ketuttaa" jonkin aikaa, mutta sen jälkeen täytyy alkaa keskittyä seuraavaan kisaan ja siihen, miten se voitetaan. Siinä meni lauantai ja sunnuntai, ja taas sunnuntaina illasta he ajoivat kotiin, jotta Ken ehtisi kouluun maanantaiksi. Ei siitä tulisi mitään, jos tyttöystävä alkaisi jollain lailla rajoittaa tätä touhua tai valittaa ajamisesta. Tuntui siltä että panostus on kannattanut. lämpimät jäähyväiset Nyt koulu on loppu Roczenilta, viimeinen luokka meni kaikesta huolimatta hyvin. Aivan kuin sanojensa vakuudeksi kolmanteen valokuvasessioon valmistautuva nuorukainen alkaa näyttää jo selvästi väsyneeltä. Ei startti pelota, ja kaatumisen jälkeen täytyy vain todeta että taas kävi näin ja alkaa keskittyä seuraavaan erään. Millainen fiilis tulee kun ajat motocrossia. Nimenomaan noussut, sillä aika-ajossa tapahtuneen rajun kaatumisen takia hän oli päässyt puomille viimeisenä. Torstai ja perjantai menivät taas koulussa, ja perjantaina koulun jälkeen he ajoivat taas luoksemme valmistautumaan MM-osakilpailuun. Oikeastaan työtä. Oikeastaan kaikki alkoi vasta Portugalissa, ensimmäisen MM-osakilpailuni aikaan. Jos tuloksiani verrataan joihinkin muihin tiimin (siis Red Bullin) kokeneempiin ajajiin, kuten Max Nagliin, niin he saavuttavat korkeampia tuloksia testeissä. Itse asiassa sain KTM:ltä paremman tarjouksen, mutta minä todella tykkään Suzukista. Mutta he ovat olleet huipulla jo monta vuotta ja treenanneet sen vuoksi pitkään kovaa. Eikä hän sinne kaipaa. Mutta jos olet 10 pistettä jotakuta jäljessä, niin sitä alkaa seurata missä kaveri ajaa. Lisäksi porukka on tosi kivaa ja se on hienoa. Minulta on murtunut ranne, käsivarren luita, solisluut ja peukalo. Maanantaina piti olla koulussa ja illalla tehdä läksyt. Tyttöystävän. Kun se oli ohi ja luin kaikki minusta tehdyt artikkelit, niin se tuntui hyvältä. Kun voitin Saksan osakilpailun Teutschenthalissa, niin tiimipomo halusi minun vierailevan ihan joka paikassa, mistä tuli pyyntö. Ei se sovi minulle, Roczen myöntää. Jos se on edellä, niin sitä yrittää kaikin keinoin ottaa kiinni ja ohittaa ja tehdä mahdollisimman suuren piste-eron. Olen aina ajanut Suzukilla. Ei ole epäilystäkään siitä, etteikö työ olisi 15-vuotiaalle rankkaa. Se on minulle osa normaalia elämää. Kunnon hyppyrit ja kova vauhti tuntuvat tosi hyviltä, mutta olen ajanut niin kauan, että se on ihan tavallista elämää minulle. Kuvausten viivästyminen saa nuorukaisen muistuttamaan aiheesta ja kohteliaasti pyytämään lupaa poistua heti kun on mahdollista. Se oli hiukan erilaista siihen aikaan, mutta nyt olen siihen tottunut. Roczen puhuu erittäin hyvää englantia, joten koulua ei ole käyty ihan turhaan. w w w. Hänen mekaanikkonsa Mark Ver Paelen kertoo: Muutama kuukausi sitten Ken kävi vielä koulua, ja silloin hänen ohjelmansa oli ihan uskomaton. Koulu auttoi viimeisen vuoden ruljanssissa ja sain hyvän lopputodistuksen. Edellisenä päivänä ajettu Belgian osakilpailu tiedetään yhdeksi sarjan rankimmista, ja Roczen oli noussut molemmissa erissä kuudenneksi. Hyvin menneen kisan jälkeen kaikki halusivat haastatella ja ottaa kuvia ja niin edelleen. Sen jälkeen meno rauhoittuu. Inhoan istua 45 minuuttia paikallani ja kuunnella opettajaa. Onko motocrossradalla vihollisia. Motocrossin startit ovat hyvin tiukkoja tilanteita, kun kaikki ovat niin lähellä toisiaan ja jokainen yrittää toisen edelle. Miten osaat hoitaa suhteesi mediaan. Ne vaan sanovat, että tee sitä, mene tuonne, ole hiljaa ja niin edelleen. Kuulun Red Bullin moottoriurheilutiimiin, ja käyn heidän testikeskuksessaan Itävallassa säännöllisesti. Se olisi sen pituinen se. Testasimme ja treenasimme kaksi päivää, minkä jälkeen he ajoivat takaisin kotiin illalla. Kyllä sellainen tahti syö ketä tahansa. y roczeN piKahaastattelUssa Miksi Suzuki. Mitä kaikkia loukkaantumisia sinulla on ollut
Kun näemme yhden seinän luhistuvan, tiedämme että on aika siirtyä muualle. n e t. Ensi vuonna MX2-luokan maailmanmestaruus, seuraavana MX1-luokkaan ja sen mestariksi ja sitten Amerikkaa valloittamaan. Muistan millaista oli olla 12-vuotias, nyt se tuntuu kuin olisin ollut ihan lapsi silloin. Silloin tykkäsin olla paljon isoäidin kanssa, levätä, tehdä ruokaa ja katsoa leffoja hänen luonaan. Jo kauan sitten ajattelin olla huipulla (motocrossin MM-sarjassa) ja kuvittelin millaista elämä olisi, jos minulta haluttaisiin haastattelu, enkä osaisikaan puhua englantia. Silti jotenkin tuntuu siltä, että Roczen hukkaa nuoruutensa kiivaaseen kisatahtiin. Onko nyt sopiva hetki kysyä nuorukaisen tulevaisuuden suunnitelmista. Koulun englanti oli aivan erilaista, ei sen varassa voi elää käytännön elämää, Roczen arvioi. Minulla on paljon läheisemmät välit vanhempiini kuin muilla ikäisilläni. Koulu on ohi ja ura motocrossin ammattilaisena jo alkanut. Sen vuoksi olen hengaillut ulkomaisten kaverien kanssa ja oppinut englantia aina vain paremmin. Kahden viime vuoden aikana on tapahtunut paljon. Ja kun olen kotona, hengailen yhä vanhojen kavereiden kanssa ihan vanhaan tyyliin, hän jatkaa. tulevaisuus tulee Valokuvaussessio loppuu kun taustalta alkaa kuulua hirveää ryskettä. Kaipaako hän koskaan huoletonta nuoruutta. Roczen vaihtaa vaatteet ja on valmis lähtemään kotiin, edessä on vielä 700 kilometriä. Sellaiseen ei ole enää mahdollisuutta, eikä siitä ole kuin kolme vuotta. Minä nautin niistä hetkistä, ja kaipaan isoäitiä. Ei minulla ole mitään tarkkaa suunnitelmaa siitä, mitä pitäisi minäkin vuonna saavuttaa. Se ei ole maailmanloppu, vaan hylättyä varastoa puretaan. En ole nähnyt häntä pitkään aikaan, pohtii nuori motocrosstähti. Mutta ei tämä laji paha ole, sillä motocross yhdistää perheitä. Elän päivän 62 www.o ffr o ad p r o
Tiedän että ensi vuonna haluan olla MX2luokan maailmanmestari, mutta sen jälkeen en ole suunnitellut mitään, Roczen kuittaa vähän ärtyneenä. Joka tapauksessa hän on suurin motocrossin lupaus vuosiin. Kun joskus lopetan motocrossin ajamisen, niin siinä vaiheessa teen vasta päätökset. Katsotaan nyt miten tämä sujuu, tuleeko pahoja loukkaantumisia ja niin edelleen. of f r oadpr o.net 63 kaUdEN kOmEETTa kEN ROcZEN. Elämässä on kuitenkin muitakin puolia ja niille on varattava aikaa. Hän on vasta 15-vuotias lahjakkuus, jonka menestymisen mahdollisuudet näyttävät melkein rajattomilta. Hän vaikuttaa kärsivälliseltä ja fiksulta, niin monta kertaa hän toteaa kysymyksiin "katotaan ny". Silti hän on tehnyt pitkään määrätietoista työtä saavuttaakseen nykyisen asemansa, ja se tekee hänestä erilaisen, selkeästi ikäistään kypsemmältä vaikuttavan nuorukaisen. Ihan sama juttu, en ajattele niin pitkälle. Mutta se tulee olemaan jotain ihan muuta, Roczen vakuuttaa. Ihan selvästi Ken Roczenin päässä liikkuu muutakin kuin motocross ja siinä menestyminen. Tässä lajissa on kavereita, jotka ajavat ammatikseen vielä 40-vuotiaina, ja minusta se on liian pitkä ura. kerrallaan. Erittäin todennäköisesti, mutta ehkä on parasta suhtautua asiaan niin kuin Roczen - "katotaan ny". w w w. Pystyykö hän lunastamaan suuret odotukset. Entä sitten pitkäaikaiset suunnitelmat voisiko hän ajaa vaikka 20 vuotta motocrossin huipulla. En kuitenkaan halua ajaa liian pitkään
Jotta moottori toimisi tehokkaasti eli palaminen olisi mahdollisimman tehokasta, pitää polttoaineen ja hapen suhde olla tietynlainen. moottoripyörän tekniikka >>> TEKNIIKAN oppikoulussa O 2- ja 4-TahTISEN TOImINTa ffroadpyörissä käytetään voimanlähteenä polttomoottoreita eli moottoreita, jotka hyödyntävät palavaa ainetta liikkeen tuottamiseen. Käytössä on kaksi- ja nelitahtisia moottoreita, ja yksinkertaisimmillaan ajamisessa on kyse kaasukahvan kääntämisestä ja takarenkaan sutimisesta. Teoriassa oikeassa seossuhteessa ilmaa on 14,5 kilogrammaa yhtä polttoainekiloa kohden, mikä tosin ei sinänsä kerro suurimmalle osalle meistä mitään. Offroadpyörissä kaksitahtiset ovat pääasiassa pienemmän kokoluokan kalustoa kuten 85- ja 125-kuutioisia, vaikka esteitä isommillekaan kuutioille ei ole. Ajatusmallia pidemmälle vietäessä voidaan todeta, että osa polttoaineen sisältämästä kemiallisesta energiasta muuttuu moottorissa lämpöenergiaksi ja mekaaniseksi työksi. Mäntä on männäntapin avulla kiinni kiertokangen yläpäässä, alapää liittyy puolestaan laakeroituna kampiakseliin. Männän liikkuessa myös kiertokanki liikkuu ja kampiakseli pyörii. Moottoripyörissä on lukuisia teknisiä ratkaisuja, joista yleensä riittää tiedoksi, että ne joko toimivat tai eivät. Sylinterissä mäntä puristaa seoksen kasaan ja sytytystulppa sytyttää kipinän avulla seoksen. Palava seos laajenee voimakkaasti ja työntää mäntää alaspäin. Ennen kaksi- ja nelitahtisten eroihin perehtymistä käydään kuitenkin läpi mäntämoottorissa tapahtuvia ilmiöitä. n e t. Tarkemmin ajatellen kyseessä on mäntämoottori, joka toimii joko kahden tai neljän toiminnon eli tahdin mukaan. Tässä vaiheessa onkin tärkeämpää ymmärtää, että polttoaine ja happi eli ilma sekoittuvat joko kaasuttimen tai suihkutusjärjestelmän avulla. Pyörän kunnossapidon ja säätämisen kannalta on kuitenkin syytä tuntea tekniikkaa vähän paremmin. Polttoaineen moottori saa tankista ja hapen ilmasta. Energiamuutokset voidaan nyt kuitenkin unohtaa, sillä kaksi- ja nelitahtimoottoreiden maanläheisemmän kuvankin muodostamisessa on tekemistä. Mäntämoottorin toimintaperiaate Polttomoottorin toiminta perustuu siihen, että moottorin sisällä tapahtuu polttoaineen palamista. Ensinnäkin, polttoainehan ei itsessään pala, vaan palamiseen tarvitaan myös happea. Nyt tarkasteluun otetaan kaksi- ja nelitahtimoottoreiden toimintaperiaatteet sekä niiden väliset erot. TEKSTI Marko Vihriä KUVITUS Mikko Leino TIETolähTEET Moottoripyörän Tekniikka: Rakenne - Tekniikka - Toiminta, Esko Mauno, Alfamer Oy, 2002 · Pyörämaahantuojat 64 www.o ffr o ad p r o . Polttoaine ja ilma sekoittuvat samalla, kun ne imetään moottorin sisään
Samalla polttoaineen sekä ilman kaasumainen seos virtaa alipaineen avulla männän alapuolelle kampikammioon. Tiivistyksestä vastaa männänrengas tai -renkaat, jotka puristuvat sylinteriä vasten. Nelitahtisessa on puolestaan neljä vaihetta, jolloin koko palamisprosessi polttoaineen imemisestä sylinteriin ja pakokaasun poistamisesta sylinteristä lasketaan kahden kampiakselin kierroksen aikana. Pakokaasu pääsee näin virtaamaan ulos pakokanavasta ja männän alla oleva uusi polttoaineseos puristuu kampikammiosta huuhtelukanavia pitkin männän päälle. Nelitahtisen etuja ovat muun muassa parempi hyötysuhde, puhtaammat pakokaasupäästöt sekä laajempi vääntömomentti. Näin siis moottorin antama työtahti tapahtuu jokaisella männän kierroksella eikä kuten nelitahtisessa, jossa jokainen toimintavaihe uusiutuu joka toisella kierroksella. of f r oadpr o.net 65. Alas menon aikana mäntä avaa sekä pako- että huuhtelukanavat ja sulkee imukanavan. Tällä vuosituhannella tapahtuneen nelitahtisten uuden tulemisen aikaan on nelitahtisia suosittu isomman kokoluokan moottoreissa ja kaksitahtisia pienemmissä, mutta kahtiajako ei ole enää niin itsestäänselvä. Sivutuotteena syntyy hukkalämpöä, jota pyritään laskemaan muun muassa jäähdytysjärjestelmän avulla. Juuri ennen kuin mäntä on ylimmässä asemassaan eli yläkuolokohdassaan, sytyttää sytytystulpan kipinä kasaan painuneen seoksen, joka palaessaan laajenee voimakkaasti ja työntää mäntää alaspäin - samalla on alkanut toinen tahti. Männän ylöspäin liike avaa myös polttoaineseoksen sylinteriin päästävän imukanavan. Kaksitahtisissa männällä on muitakin toimintoja kuin palamisenergian välittäjän asema. Nyt kierros onkin jo alkanut alusta ja seuraavaksi mäntä avaa ylös kulkiessaan jälleen imukanavan, sulkee huuhtelu- ja pakokanavat, puristaa polttoaineseosta ja imee uutta seosta kampikammioon. Mäntämoottorin toimintaperiaate. sytytystulppa sylinterin seinä pottoaineseos normaalipaineessa sytytystulpan kipinä sytyttää polttoaineseoksen kokoonpuristettu pottoaineseos polttoaineseos laajenee palaessaan mäntä liikkuu ylöspäin mäntä työntyy alaspäin w w w. Onhan esimerkiksi Hondalla 150-kuutioinen nelitahtinen motocrosspyörä ja KTM:llä 300-kuutioinen kaksitahtinen enduro, jotka kummatkin ovat luokissaan kilpailukykyisiä. Polttoaineseoksen kierros kaksitahtisessa Kaksitahtimoottorissa on siis kaksi tahtia - työtahti ja huuhtelu- vaihe - jotka toteutuvat jokaisella kampiakselin kierroksella. Kaksitahtiset toimivat pääasiassa kaasuttimen avulla, joten on syytä tarkastella sellaisten moottoreiden toimintaa. Päätoimintaperiaatteellisesti moottorit voidaan siis jakaa kaksi- ja nelitahtisiin, joissa kummassakin tapahtuu polttoaineseoksen palamista, vaikkakin osittain eri tavalla. Kaksitahtimoottorin toiminta perustuu nimensä mukaisesti kahteen tahtiin, jotka syntyvät männän liikkuessa ylös sekä alas ja kampiakselin kiertäessä samalla yhden kierroksen. Kampiakselin pyörimisliike välittyy ajettaessa kytkimen ja vaihteiston kautta takarenkaalle, mutta kyseistä prosessia ei käydä nyt sen tarkemmin läpi. Karkeasti sanottuna kaksitahtinen moottori on rakenteellisesti yksinkertaisempi, kevyempi ja sekä valmistus- että huoltokustannuksiltaan edullisempi. Kun pakokanava on kiinni, ja jo edellisellä kierroksella sylinterin huuhtelukanavia pitkin siirtynyt polttoaineseos männän päällä, puristuu seos kasaan. Polttoaineseoksen palamisen aiheuttama männän liike synnyttää siis moottorin tuottaman mekaanisen energian eli periaatteessa voiman, joka saa pyörän liikkumaan. Liike-energian välittämisessä oleellista on, että palavan seoksen aiheuttama paine ei saa karata männän ja sylinterin välistä, jotta mäntään vaikuttava voima olisi mahdollisimman suuri. Lisäksi offroadpyörissä käytetään polttoaineena lähes poikkeuksetta bensiiniä, joten dieselin tai muiden polttoaineiden toimintaan ei ole nyt tarvetta perehtyä. Männän liikkuessa ylöspäin, se sulkee tietyssä vaiheessa sylinterissä ensin huuhtelukanavien yläaukot ja niiden perään pakokaasuja sylinteristä ulospäästävän pakokanavan, joka sijaitsee huuhtelu- ja imukanavia korkeammalla. Koska pakokanava sijaitsee huuhtelukanavia korkeammalla, alkaa pakokaasu poistua männän päältä ennen uuden polttoaineseoksen tuloa. Polttoaineseos tulee ensin kaasuttimelta imukanavia pitkin männän alle, josta se nousee huuhtelukanavia pitkin männän päälle ja sieltä pakokaasuna pakokanavia pitkin pois - ja tätä kiertoprosessia ohjaa mäntä. Kummassakin toimintatavassa on hyötynsä ja haittansa
Tällöin ihanteelliseen toimintaan tarvittava polttoaineseos ei siis kulkeudu kokonaisuudessaan palamiseen käytettäväksi. Ratkaisusta seuraa kuitenkin ongelmana se, että pienemmillä käyntikierroksilla mäntä alkaa yläkuolokohtansa jälkeen työntää kampikammiossa olevaa polttoaineseosta takaisin imukanavaan. Pakokaasun ja polttoaineseoksen yhdistyessä uudessa seoksessa on mukana jo palaneita tuotoksia, jotka eivät siis voi enää palaa uudestaan ja luovuttaa energiaa. Jos imukanava taas sulkeutuu pienempiä käyntikierroksia ajatellen parempana ajankohtana, ei sylinteriin saada yläkierroksilla riittävästi polttoaineseosta. Läppien hyödyistä huolimatta haittapuolia ovat muun muassa sen polttoaineseokseen muodostamat virtaukset, kampikammiota suurentava ominaisuus sekä läppien värähtely. Muuttuva pakoaukko Pakokanavan ihanteellinen toiminta saavutetaan silloin, kun pakokanava aukeaa polttoaineseoksen luovutettua palaessaan mäntään maksimaalisen määrän energiaa. Männän alaspäin liikkeeseen liittyy toinenkin ongelma. Fakta on hyväksyttävä, vaikka ihanteeseen siis pyritäänkin. Mikäli männän yläpuolella on huuhtelukanavien avautuessa liian suuri paine, virtaa pakokaasua väkisin huuhtelukanaviin ja kampikammioonkin. Pakokaasujen poistuminen ei myöskään ole täydellistä, vaan osa pakokaasusta jää sylinteriin. Kaksitahtisen pakokanavan aukeamiseen on monella valmistajalla omat ratkaisunsa. Kaasuttimen ja sylinterin välillä sijaitsevassa läppäventtiilissä on yleisesti runko, läpät sekä läppien liikerajoittimet. Kaksitahtisissa imukanavan kohdalla ihanteellista olisi, että se avautuisi heti, kun kampikammion paine laskee alle vallitsevan ilmanpaineen. Seos kulkee siis väärään suuntaan eli kohti kaasutinta. n e t. Myös männän muotoilulla voidaan vaikuttaa seoksen ja pakokaasun virtauksiin. läpät tärkeässä asemassa Lähtökohtana kaikessa toiminnassa tulisi olla ihanne, mikä on käytännössä mahdotonta saavuttaa millään saralla. Edestakaisin kulkeva polttoaineseos voi muuttua vääränlaiseksi seokseksi, mistä puolestaan aiheutuu moottorin toi- mintahäiriöitä. Sulkeutuminen pitäisi puolestaan tapahtua silloin, kun kampikammion paine on suurimmillaan eli kun polttoaineseosta on kammiossa maksimimäärä. Tällöin imukanava olisi auki mahdollisimman pitkään ja moottorista saataisiin ulos huipputehoja. Ongelmia pystytään pienentämään paljonkin erilaisilla teknisillä ratkaisuilla sekä huuhtelukanavien suuntauksilla ja muotoiluilla, joita myös "moottorivelhot" tekevät virittäessään moottoreita. Mitä enemmän moottori kiertää, sitä suuremmaksi muotoillun männän haittavaikutukset nousevat. Polttoaineseoksen virtaamista kampikammiosta takaisin imukanavaan estetään tehokkaasti läppäventtiilillä. Kun huuhtelukanavista tuleva seos työntää mahdollisimman tehokkaasti pakokaasua ulos sylinteristä, jää sylinteriin mahdollisimman vähän pakokaasua ja seosta kulkeutuu mahdollisimman vähän palamattomana ulos sylinteristä. Ongelmana kaksitahtisen mäntäohjatussa toiminnassa on se, että osa polttoaineseoksesta pääsee virtaamaan huuhtelukanavista tullessaan suoraan pakoaukosta ulos. sytytystulppa palotila sylinteri mäntä Mäntä on sulkenut pakokanavan. Mäntä on avannut pakoaukon ja pakokaasu virtaa ulos sylinteristä. pakokanava kiertokangen yläpää ja männäntappi imukanava Mäntä on sulkenut huuhtelukanavan yläaukon. huuhtelukanava kiertokanki kampiakselin laakerikaula kiertokangen alapää kampikammio kampiakseli Mäntä on avannut huuhtelukanavan ja polttoaineseos virtaa kampikammiosta sylinteriin, männän päälle. Pakoaukonsäätimen toimintaherkkyyttä voi olla mahdollista säätää, ja vähintäänkin sen toiminto- 66 www.o ffr o ad p r o . Pakokanava pitää kuitenkin avata riittävän aikaisin ennen huuhtelukanavien avautumista, jotta korkeapaineinen pakokaasu pääsee poistumaan sylinteristä. Pakoaukko on isoilla käyntikierroksilla enemmän auki kuin pienillä kierroksilla. Suljettuina läpät ovat puolestaan paineen tullessa sylinterin suunnasta. Kun paksuudessa on eroa, mäntä lämpölaajenee epätasaisesti eikä männän painopiste ole keskellä. Polttomoottorissa tapahtuu aina häviötä eikä kaikkea palamisenergiaa saada hyödynnettyä liike-energiaksi. Näin pakokaasun tulisikin poistua sylinteristä sitä nopeammin, mitä korkeammat kierrokset ovat, joten pakokanavan pitäisi aueta aiemmin. Männän tai paremminkin sen yläpinnan muotoilulla voidaan vaikuttaa pakokaasun ja polttoaineseoksen virtauksiin, mutta ongelmallista on eri kohdista erilaisen männän kestävyys. Offroadpuolella pakokanavien kokoa ohjataan lähes poikkeuksetta ilman elektroniikkaa, jolloin mekaniikka perustuu keskipakovoimaan. Yhteistä niille on pakokanavan muuttuva koko, jota ohjataan jonkinlaisella pakoaukonsäätimellä. Jotta palamisesta syntyvä paine olisi käytetty mahdollisimman tehokkaasti, pitäisi pakokanavan avautua mahdollisimman myöhään. Mitä suuremmilla kierroksilla moottoria käytetään, sitä pienempi aika kaikkien toimintojen tapahtumiseen on. Läpät aukeavat, kun mäntä liikkuu ylöspäin ja muodostaa kampikammioon alipaineen. Näin teoriassa imukanavan toiminta voidaan rakentaa moottorin korkeita kierroslukuja ajatellen, koska pienemmillä kierroksilla läpät estävät polttoaineseoksen virtaamisen kampikammiosta kaasuttimen suuntaan. Seurauksena on jo palaneen ja vielä palamattoman polttoaineseoksen sekoittuminen ja kampikammion paineen kasvu, mitkä kumpikaan eivät ole toivottuja tapahtumia. Silloin kampikammiossa oleva polttoaineseos virtaa paitsi tarkoituksenmukaisesti huuhtelukanaviin, myös osittain takaisin imukanavaan. Polttoaineseos virtaa kampikammioon, kun mäntä on avannut imukanavan. Polttoaineseos ei virtaa enää kampikammioon eikä sieltä poiskaan, kun mäntä on sulkenut imukanavan. KAKSITAHTIMooTToRIN ToIMINTAPERIAATE Mäntä toimii siis paitsi seosta puristavana ja palamisenergiaa välittävänä osana, myös imu-, huuhtelu- ja pakokanavien avaajana sekä sulkijana. Läpät toimivat ikään kuin takaiskuventtiilinä, joka sallii polttoaineseoksen virtaamisen sylinterin suuntaan, muttei kaasuttimelle päin. Läppäventtiili eli läpät puolestaan rajoittavat polttoaineseoksen pääsyä takaisin imukanavaan. Näin siis polttoainetta menee hukkaan
Kuvassa imuventtiili (oikea) on kiinni ja pakoventtiili auki. w w w. Mitä suurempi on venttiilien eli imu- ja pakokanavien pinta-ala sitä tehokkaammin moottori "hengittää". Venttiilien toimintaa - ajoitusta - ohjaa nokka-akseli tai -akselit. Tosin moottorista ulos tuleva teho olisi varsin alhainen, mikäli imuventtiili olisi auki koko imutahdin ja pakoventtiili koko pakotahdin ajan. Syynä on polttoaineseoksen hitaus, jolloin sylinteri täyttyy vielä hetken aikaa männän ylöspäin liikkeen jo alettua. VeNttiilieN ajoitUs N Myös pakokaasu liikkuu "hitaasti", joten pakoventtiili on auki vielä hetken pakotahdin yläkuolokohdan jälkeenkin. Lisäksi venttiilit mahdollistavat suljettuina ollessaan paineen syntymisen sylinteriin, joten venttiilien ja sylinterinkannen välin tulee myös olla tiivis. Useamman venttiilin käytön etu on myös se, että venttiilit ovat kevyempiä, jolloin moottorin kierrosluku ja sitä kautta teho saadaan suuremmaksi. Venttiilin on alettava aueta näin aikaisin, jotta venttiili olisi riittävästi auki männän alkaessa liikkua ylöspäin. Lisäksi, koska pako- ja imuventtiili ovat hetken auki yhtäaikaisesti, virtaa isoilla kierroksilla polttoaineseosta palamattomana pakokanavaan. Teoriassa venttiilitekniikka toimii hienosti, mutta todellisuudessa se on parhaimmillaan vain tietyllä moottorin kierroslukualueella. Vaikka Nokka-akseli Venttiili Nelitahtisessa moottorissa kampiakselin kautta kulkeva nokkaketju pyörittää nokkaakseleita. Nelitahtisessa nokkaakseli tai -akselit ohjaavat venttiilejä. Oli nokka-akseleita sitten yksi tai kaksi, on toimintaperiaate sama. Pienillä kierroksilla mäntä työntää alakuolokohdan jälkeen vielä hetken avoimena olevasta imuventtiilistä polttoaineseosta takaisin imukanavaan. Venttiilit toimivat kuitenkin jonkin kompromissin mukaan, vaikka erilaisia ratkaisuja muuttuvaan ajoitukseen onkin jo olemassa. Ihanteellista olisi, että venttiilit säätyisivät eli niiden ajoitus muuttuisi kierroslukujen mukaan. Pakokaasun ulosvirtaus muodostaakin sylinteriin alipainetta, mikä edesauttaa uuden polttoaineseoksen sylinteriin virtaamista. Esimerkiksi KTM:ltä löytyy malleja, joissa sytytystulppa sijaitsee sylinterinkannen keskiyläkohdan sijaan kannen sivussa. Venttiilit on normaalisti valmistettu joko teräksestä tai titaanista, ensiksi mainittu on pitkäikäisempi ja viimeksi mainittu puolestaan kevyempi. nelitahtisen palamisprosessia on helpompi ohjailla kuin kaksitahtisen - juuri venttiilien avulla - on nelitahtikoneessa samantyylisiä ongelmia kuin kaksitahtisessakin. Useammalla venttiilillä pyritään tehokkaampaan kaasujen vaihtoon sylinterissä. Syynä edellä mainittuun ovat seoksen sekä kaasun virtausominaisuudet, ja siksi venttiilejä pitääkin ajoittaa männän liikkeiden mukaan. Lisäksi koska pakoventtiili menee kiinni "myöhään", ehtii mäntä yläkuolokohtansa jälkeen imeä avoimesta pakoventtiilistä pakokaasua pienillä kierroksilla takaisin sylinteriin. Polttoaineen karkaamiseen vaikuttavat kierrosluvun lisäksi pakoputki sekä palotilan muoto. Moniventtiilisyydestä on etua myös palotilaa muotoiltaessa sekä sytytystulppaa sijoitettaessa. of f r oadpr o.net 67 TEkNIIkaN OPPIkOULUSSa. Yksinkertaisimmillaan sanottuna imuventtiilin pitää olla auki imutahdin eli polttoaineseoksen sisään virtauksen aikana ja pakoventtiilin pakotahdin eli pakokaasujen poistumisen aikana. Yläkuolokohdan hetkellähän myös imuventtiili on jo avautunut, joten sekä pako- että imukanava ovat avoimina. Imuventtiilit päästävät polttoaineseoksen sylin- teriin ja pakoventtiilit pakokaasun pois sylinteristä. Toisaalta Yamaha vähensi ensikertaa uudessa YZ450F:ssään venttiilien määrän viidestä neljään. Offroadrintamalla on tavallista, että imu- ja pakoventtiilejä on kumpaakin kaksi, mutta esimerkiksi Yamahan YZ250F:ssä on kolme imuventtiiliä. On esimerkiksi mahdollista käyttää tietyllä hetkellä vain toista kahdesta imu- tai pakoventtiilistä. elitahtimoottoreissa venttiileillä on tärkeä rooli. Muuten mäntä joutuisi tekemään ylimääräistä työtä poistaakseen pakokaasun sylinteristä. Ongelmia paratiisissa Kaksitahtisissa moottoreissahan venttiilejä ei ole ja ongelmana on muun muassa polttoaineseoksen virtaaminen takaisin imukanavaan sekä pakokaasun virtaaminen huuhtelukanaviin ja kampikammioon. Karkaamisesta on seurauksena muun muassa tehojen lasku sekä polttoaineen kulutuksen kasvu. Pakoventtiili aukeaa puolestaan jo ennen työtahdin päättävää männän alakuolokohtaa. Nokka-akseli alkaa avata imuventtiiliä jo hieman ennen männän pakotahdin yläkuolokohtaa ja sulkea venttiiliä hieman imutahdin alakuolokohdan jälkeen. Venttiilin ajoituksella tarkoitetaan venttiilin avautumis- ja sulkeutumishetkiä männän ylä- ja alakuolokohtaan nähden. Pakokaasu vie näin tilaa uudelta polttoaineseokselta
Yleistyksenä sanottakoon, että lyhytiskuisessa moottorissa iskunpituus on pienempi kuin sylinterin halkaisija ja päinvastoin. Merkittävää on, etteivät polttoaineseos ja pakokaasu pääse periaatteessa lainkaan sekoittumaan keskenään. Lyhytiskuisessa moottorissa vääntökäyrä nousee jyrkemmin kuin pitkäiskuisessa, jolloin pienillä kierroksilla ei ole käytössä yhtä paljon vääntöä eli sitkeyttä. Nyt nelivaiheinen työkierto on suoritettu ja kierros alkaa alusta. Tehojen kannalta merkittävää on iskusuhde eli puristussuhde, joka ilmoittaa sylinterin halkaisijan suhteen iskunpituuteen eli männän edestakaisen liikkeen pituuteen. Lisäksi vaikka nelitahtisen sylinterikokonaisuus on kaksitahtista monimutkaisempi, on sen toimintaa helpompi hallita. sylinterinkannen salaisuudet Nelitahtisen etuja kaksitahtiseen verrattuna löytyy sylinterinkannesta. Pääasiassa offroadmoottorit ovat lyhytiskuisia eli iskunpituus on pienempi kuin sylinterin halkaisija. ta erityisesti kilpaurheilussa merkittävää on myös moottorin maksimiteho ja -vääntö. Vahva jousi pitää venttiilin suljettuna silloin, kun nokka-akseli ei pakota venttiiliä auki. 68 www.o ffr o ad p r o . Nelitahtikone on sylinteriosuudeltaan suurempi ja se koostuu sylinteristä, sylinterinkannesta ja venttiilikoneistosta, kun kaksitahtisessa on vain sylinteri ja sylinterinkansi. Pakoaukon virtauksiin voidaan vaikuttaa myös aukon muotoilulla ja käytössä onkin esimerkiksi ympyrän ja ovaalin lisäksi puoliympyröitä. isKUNpitUUs M oottoripyörän suunnittelussa toiminnallisuus, kestävyys ja kustannukset ovat varsin vaikuttavia tekijöitä. Imuventtiilit ovat auki imutahdin aikana eli männän kulkiessa ensimmäisen kerran alaspäin. Pakokaasu puolestaan poistuu sylinterinkannen pakokanavia pitkin pakoputkeen. Työtahtia seuraa neljäs vaihe, jolloin alakuolokohdan ohittanut mäntä liikkuu ylöspäin ja pakoventtiilit aukeavat, päästäen pakokaasun pakokanavaan ja sieltä pakoputkeen. Männän nopeus on suuri samalla kierrosnopeudella verrattuna lyhytiskuiseen moottoriin. Istukoiden ansiosta venttiilit saadaan tiivistymään sylinterinkantta vasten. Saavutettuaan alakuolokohtansa, mäntä alkaa liikkua ylöspäin ja puristaa seosta kasaan. Kun mäntä on ylhäällä, tai itse asiassa hieman ennen yläkuolokohtaa, sytyttää sytytystulpan kipinä kasaan puristetun polttoaineseoksen ja mäntä alkaa liikkua alaspäin kuten kaksitahtisessakin. Nelitahtisessa kokonaisuuden kookkain osa on sylinterinkansi, kun kaksitahtisessa sylinteri saa päähuomion. Imu- ja pakoventtiilit ovat niin sanottuja lautasventtiilejä, joiden liikkeitä hallitsee niin ikään sylinterinkannessa oleva nokka-akseli tai -akselit. Periaatteessa neli- ja kaksitahtinen toimivat samoin - kumpikin imee polttoainetta sisään ja suoltaa pakokaasua ulos. Lyhytiskuisesta moottorista saadaan korkeampi huipputeho ja koska sylinterin halkaisija on suurempi, mahtuu nelitahtisen sylinterinkanteen suuremmat venttiilit. Nelitahtinen tekee siis varsinaista työtä vain kerran kahden kampiakselikierroksen aikana, mutta se ei silti jää suorituskyvyssä kaksitahtisen varjoon. Pitkäiskuisessa moottorissa vääntömomentti on laaja eli moottori on sitkeä. Toisaal- torin rakenne ei ole pitkäiskuisena yhtä pitkäikäinen kuin lyhytiskuisena. Nelitahtimoottori on jo ulkoisesti erinäköinen kuin kaksitahtinen, ja eroja on polttoaineen polttamisprosessissakin monia. Erona kaksitahtiseen nähden polttoaineseos ei kulje nelitahtisessa kampikammion kautta, vaan sylinterinkannen imukanavia pitkin suoraan männän päälle palotilaan. Moot- nelitahtimoottorin omanlainen maailma Nelitahtimoottoreita "pelätään" edelleenkin, vaikka offroadrintamallakin niiden kehitys on mennyt viime vuosina huimasti eteenpäin. Toki nelitahtisen moottori ja nimenomaan sylinterikokonaisuus on kaksitahtiseen verrattuna huomattavasti monimutkaisempi. Hitaasti aukeava pakoaukko rauhoittaa ala- sekä keskialuetta ja herkemmin aukeava pakoaukko tuo lisää aggressiivisuutta. n e t. Tietty iskutilavuus voidaan saavuttaa monilla erilaisilla sylinterin halkaisijan ja iskunpituuden luvuilla. Polttoaineseoksen ja pakokaasun kulkua ohjailevat imu- ja pakoventtiilit sijaitsevat sylinterinkannen alaosassa, palotilan yläpinnassa. Otettaessa sylinteri irti muusta moottorista ja laitettaessa takaisin - esimerkiksi männän vaihdon yhteydessä - on varmistettava, että pakoaukonsäädin tulee laitettua oikein paikoilleen. Lautasesta lähtee venttiilinvarsi, joka kulkee venttiilinohjaimen läpi. Sitkeys vaikuttaa myös vaihteiden käyttöön ja lyhytiskuisessa vaihteita joutuu käyttämään tiuhempaan. Tällöin männän päälle muodostuu alipaine, joka saa polttoaineseoksen virtaamaan avoimesta venttiilistä männän päälle. Toiminnallisesti nelitahtisen polttoaineenpalamisprosessi jaotellaan neljään vaiheeseen - imu-, puristus-, työja pakotahtiin. Syynä on paremmin hallittu palamisprosessi, jossa muun muassa hyötysuhde on parempi ja pakokaasupäästöt puhtaampia. Sekä imu- että pakoventtiilit ovat nyt suljettuina. NELITAHTIMooTToRIN ToIMINTAPERIAATE IMUTAHTI Männän liikkuessa alaspäin virtaa polttoaineseos avoimen imuventtiilin kautta sylinteriin, männän päälle. PURISTUSTAHTI Imu- sekä pakoventtiili ovat suljettuina ja ylöspäin liikkuva mäntä puristaa polttoaineseosta kasaan. TYÖTAHTI Sytytystulpan kipinä sytyttää polttoaineseoksen ja palava seos laajenee, työntäen mäntää alaspäin. PoISToTAHTI Ylöspäin liikkuva mäntä työntää syntyneen pakokaasun sylinteristä avutuneen pakoventtiilin kautta. jen ylläpitämiseksi on syytä muistaa puhdistaa säädin aika-ajoin. Tahteja on siis neljä ja yksi palamisprosessi vaatii kaksi kampiakselin kierrosta. Silläkin on merkitystä tehoja haettaessa. Venttiilien alaosat eli lautaset on muotoiltu kartiomaisiksi, kuten myös niiden sylinterinkannessa - palotilan "katossa" - olevat vastakappaleet eli venttiili-istukat. Nelitahtisia voidaan pitää luotettavina siinä missä kaksitahtisiakin ja onhan tekniikka itsessään jo vuosikymmeniä vanhaa
Kaksitahtisessa huuhtelukanavista tuleva polttoaineseos (siniset nuolet) ohjataan ylös- sekä taaksepäin, jolloin polttoaineseosta mahtuu männän päälle mahdollisimman paljon ja jolloin pakokaasu (punaiset nuolet) poistuu sylinteristä mahdollisimman tehokkaasti. Männän muotoilulla voidaan vaikuttaa polttoaineseoksen ja pakokaasun virtauksiin. öljyN merKitys N elitahtimoottorin voitelu perustuu siihen, että kampikammiossa oleva moottoriöljy voitelee myös sylinterinkannen sisäosia eli muun muassa nokka-ak- seleita. Kaksitahtisissa polttoaineseos toimii siis palamislähteen lisäksi voiteluaineena ja siksi polttoaineeseen sekoitetaan tarkoituksenmukaista öljyä. Kaksitahtinen on rakenteeltaan yksinkertaisempi ja kevyempi. Toinen nokka-akseli ohjaa imu- ja toinen pakopuolen venttiilejä. Liika öljy ei puolestaan pala ja moottorin sisäosat karstoittuvat. Vaikka keinuvivuton ratkaisu vaatii säätötyössä enemmän vaivannäköä, on etuna se, ettei venttiilinvälyksiä tarvitse säätää läheskään yhtä usein kuin keinuvipujen kanssa. Liian vähäinen määrä öljyä polttoaineen seassa ei riitä tarpeelliseen voiteluun ja seurauksena on osien kulumista ja jopa männän kiinnileikkaaminen. Lisäksi öljy tekee kalvon männänrenkaan ja sylinterin väliin. Sama moottoriöljy muodostaa myös öljykalvon sylinterin ja männän väliin, kun männänrenkaat "kauhovat" männän liikkuessa öljyä mukaansa. Nelitahtisissakin voi olla erikseen moottori- ja vaihteistoöljypiirit, esimerkiksi Honda luottaa CRF450R:ssä tähän ratkaisuun. Kaksitahtisten moottoreiden voitelujärjestelmä on hieman erilainen, kun osa öljystä saadaan polttoaineen mukana eikä kampikammiossa itsessään ole moottoriöljyä. Venttiilien toimintaa eli ajoitusta on mahdollista muokata esimerkiksi vaihtamalla nokka-akseli, jossa on erimallinen venttiiliä vasten tuleva muoto. Muita ratkaisuja ovat hammaspyörät tai hammashihna, ja esimerkiksi KTM:llä on osassa moottoreissaan käytössä sekä ketju että hammaspyörä. yksinkertaista ja monimutkaista Yhteenvetona voidaan todeta, että sekä kaksi- että nelitahtisissa moottoreissa on hyötynsä ja haittansa. Liian vähäinen öljymäärä ei myöskään riitä tiivistämään männän ja sylinterin väliä, jolloin osa palamispaineesta vuotaa kampikammioon ja moottorin tehot alenevat. Sekoitussuhde voi olla esimerkiksi välillä 1/20-1/60, mutta tarkemmin suositeltavat öljyt sekä sekoitussuhteet saa selville pyörän ohjekirjasta, kauppiaalta tai maahantuojalta. Nokka-akseli voi olla niin sanotusti suoraan kosketuksessa venttiiliin - venttiilinpainin on tosin välissä - tai se voi liikuttaa venttiiliä jonkin apuvälineen kuten keinuvivun avulla. DOHC:ssa on siis kaksi nokkaakselia, jolloin keinuvivut voidaan jättää pois ja akselit sijoittaa suoraan venttiilien päälle. Kyseiset ratkaisut ovat moottoriurheilumaailmassa syrjäyttäneet muut vaihtoehdot paremman soveltuvuutensa ansiosta silloin, kun haetaan maksimitehoa. Venttiilithän sijaitsevat tavallisesti sylinterinkannen yläosan eri reunoilla, jolloin nokka-akseli voi olla niiden välissä. SOHC ja DOHC ovat rakenteeltaan kevyitä, suhteellisen kestäviä ja tarpeeksi nopeita suuria moottorin kierroslukuja silmällä pitäen. Nelitahtisessa sylinterinkannen sisäosat venttiileineen ja nokka-akseleineen säätelevät palamisprosessia, joten rakenne on kaksitahtista monimutkaisempi. Mikäli säätölevyt sijaitsevat kupin alapinnalla, pitää kupit sekä nokka-akseli irrottaa venttiilinvälyksen säätämiseksi. Nelitahtisen vääntöarvot leviävät puolestaan laajemmalle, mikä osittain selittää mallin suosiota. w w w. Kummassakin tapauksessa nokka-akseli pyörii offroadlajeissa lähes poikkeuksetta kampiakselilta välitetyn nokka- tai jakoketjun avulla. Tällöin nokka-akselin ja venttiilin välissä olevaa venttiilinpaininta eli paininkuppia vasten on sijoitettu erilliset säätölevyt tai -palat, joita voi vaihtaa. Öljy myös tiivistää läppäventtiiliä. Keinuvivun etu on helpposäätöisyys niissä olevan säätöruuvin avulla, mutta myös venttiiliä, joka sijaitsee suoraan nokka-akselin alla, on mahdollista säätää. SOHC:sta on olemassa myös ratkaisu, jossa nokka-akseli ohjaa suoraan imuventtiilejä ja keinuvipujen avulla pakoventtiilejä. Venttiilit venyvät ajan kuluessa, mutta välyksiä on mahdollista säätää. Kaksitahtisissa vaihteistolla ja kytkimellä onkin oma, suljettu toimintapiirinsä ja öljynsä. Yleensä SOHC:ssa nokka-akseli sijaitsee imu- ja pakoventtiilien välissä ja se operoi venttiilejä keinuvipujen tai vastaavien avulla. of f r oadpr o.net 69 TEkNIIkaN OPPIkOULUSSa. Oikea polttoaineen ja öljyn sekoitussuhde on siis tärkeä, mutta se vaihtelee merkkien ja mallien sekä myös öljyjen välillä. Kampikammioon männän liikkeen ansiosta imeytyvä polttoaineseos voitelee kampiakselia, kiertokankea ja laakereita. Aiemmin ei vielä nostettu esiin sitä, että kaksitahtisesta saadaan irti enemmän hevosvoimia kuin vastaavankuutioisesta nelitahtisesta. Polttoaineen mukana tuleva öljy vaihtuu kaksitahtisen moottorissa samaan tahtiin, kun polttoaineseos palaa. Pyörien teknisissä tiedoissa mainitaan usein joko kirjainyhdistelmä SOHC (single over head camshaft) - joskus myös pelkkä OHC - tai DOHC (double over head camshaft), jotka tarkoittavat yhdellä ja kahdella nokka-akselilla varustettua sylinterinkantta
n e t. Asiaan vihjeitä kysyessäni, pyysi Jääskeläinen näyttämään saappaani pohjat. Mikäli kyEnnen liukupohjan viimeistelyä leikataan suurimmat ylijäämät pois veitsellä. 70 www.o ffr o ad p r o . Kommenttina tuli välittömästi: Saappaat suutarille ja äkkiä. Ensivalmisteluna saappaista voi itse poistaa kärkiraudat, jos saapasmallissa sellaiset ovat. Monesti vika löytyy saappaan pohjasta. Saappaan luistaminen on yksi tärkeimmistä asioista, mikäli haluaa talvella ajella sujuvasti spoorissa. suunta kohti suutaria Perusideahan on tehdä saappaan pohjista liukkaat, jotta ne liukuvat jalkaspoorissa, eivätkä töki ja hidasta menoa. Ihmettelin pyyntöä, mutta näytin ne. Mutta millaiset pohjien oikeasti tulisi olla ja miten ne tulisi laittaa saappaan pohjaan, jotta tulos olisi paras mahdollinen. Erään kerran Hämeenlinnan talvisilla metsäpoluilla harjoitellessamme tuskailin jälleen spoorissa ajamisen hankaluutta, jalkojen tökkiessä hangen läpi. Nykyisin monen eri paikkakunnan suutarit laittavat liukupohjia, joten helpoimmalla työn saa teetettyä siellä. Normaaleja saappaiden pohjia ei ole suunniteltu spoorissa ajoa varten, eivätkä ne luista lumella juuri ollenkaan. Kunnon liukupohjat ovat ehdoton edellytys sulavaan ja nopeaan ajoon lumessa. tekniset neuvot · varusteiden hoito · ajovinkit · huollot >> NEUVOO LIUkUPOhjaT SaaPPaISIIN Tuntuuko spoorissa ajaminen tökkivältä ja hankalalta. OFFROADPro kertoo miten saat saappaisiisi kunnon liukupohjat. TEKSTI JA KUVAT Jani Hovi Suutari aloittaa liukupohjien asentamisen hiomalla saappaiden alkuperäiset pohjat. Liukupohjan liimaminen on erittäin tärkeässä asemassa pohjan kiinnipysymisen kannalta. A llekirjoittaneen enduroharrastelun alkuaikoina oli Suomen talvikisojen yksi nopeimmista kuskeista vuoden 1992 Päijänteen ympäriajon voittaja Jukka Jääskeläinen
Kun pohjassa oleva pikaliima on ehtinyt kuivua muutaman minuutin, on vuorossa ylimääräisen materiaalin poisleikkaus. Parhaiten tämä onnistuu esimerkiksi prässin avulla. Liimattavan liukupohjan paksuus on hyvä olla noin 4 mm. Tosin äärimmäistä luistoa hakevat kuljettajat jättävät raudat pois, jotta ne eivät aiheuta tökkimistä spoorissa. Mikäli saapasmallissa on kovin korkea korko, saattaa sitä joutua hiomaan matalammaksi. Liukupohjan on muodostettava tasainen reuna saappaan oman pohjan kanssa, jotta se ei lähde reunoilta irti. Liimattava liukupohja on oltava joka puolelta tasaisesti vanhassa pohjassa kiinni, jotta sen pysyvyys on paras mahdollinen. liimaus Kun pohja on saatu hiottua, on aika levittää liima. Tämän jälkeen on hyvä painaa liukupohjaa varsinaista pohjaa vasten muutaman minuutin ajan liiman kuivuessa, jotta varmistetaan paras mahdollinen liiman tartunta. Kun liima on levitetty, on aika laittaa valmiiksi suunnilleen muotoon leikattu liukupohja paikalleen. Kokonaisuudessaan työ sujuu suutarilta noin viidessätoista minuutissa. Tämä on helpointa tehdä esimerkiksi mattoveitsellä, jossa on koukkupää. seessä ovat käytetyt saappaat, on ne hyvä pestä ennen suutarille vientiä ja antaa niiden kuivua kunnolla. Koko työstä, materiaaleineen joutuu suutarille maksamaan noin 40-50 euroa, paikkakunnasta riippuen. Pohjan on hyvä olla joka puolelta noin sentin suurempi kuin saappaan oman pohjan, jotta lopputulos on varmasti hyvä. Liima on tärkeää levittää tasaisesti koko pohjaan, reunoista lähtien. of f r oadpr o.net 71. Liukupohjan materiaalina on perinteisesti käytetty tuniittia. Pohjien laittaminen alkaa saappaiden omien pohjien käsittelyllä. Tämän vuoksi on tärkeää levittää liimausvaiheessa liimaa runsaasti myös pohjien reunoille. Nykyisin markkinoille on tullut myös korvaavia materiaaleja, mutta tuniitti on yhä yleisin ja kaikkien suutarien saatavilla. Kyseessä on kulutusta kestävä ja liukas materiaali, joka soveltuu hyvin ajosaappaiden pohjiin. Korko ei saa nousta muusta pohjasta kovin jyrkästi, koska liimattava materiaali on kohtuullisen paksua ja jäykkää, eikä näin ollen taivu kunnolla jyrkissä kulmissa. Tärkeintä hionnassa on saada pohjan poikittaissuunnasta mahdollisimman tasainen, jotta uuden pohjan tartuntapinta on hyvä. Tämän jälkeen saappaasi ovat taatusti liukkaat ja valmiit spooriin. Viimeistelynä on hyvä laittaa kärkiraudat, jotka suojaavat pohjien kärkeä rikkoontumasta. Pohjan korkoa ei kannata hioa pois, jotta jalka pysyy paremmin tapilla ajon aikana. Liimana käytetään yleisesti normaalia pikaliimaa. Kunhan vielä muistat ensimmäistä kertaa niillä kävellessäsi niiden tosiaan olevan liukkaat, ettet kaadu ensimmäistä kertaa jo ennen kuin pääset pyörän päälle. Liukupohjien viimeistely varmistaa pohjien paremman kiinni pysyvyyden sekä pidemmän käyttöiän. w w w. Kun ylimääräinen materiaali on leikattu pois, on aika hioa reunat tasaiseksi. Hiomakoneella pohjat hiotaan tasaiseksi ja samalla poistetaan kaikki mahdollinen lika saappaiden pohjista, mikäli saappaita on jo käytetty
Vaarana on kuitenkin se, että jompikumpi renkaista lipsahtaa uraan. 2 3 72 w w w w o f. Samuli Aro näyttää varsin yksinkertaisen kikan, jolla syvästä mutaurasta nimenomaan ajetaan eikä työnnellä tai nostella pyörää. SYvÄ URa SUORaLLa 1 Jälleen kerran on ensiarvoisen tärkeää pitää katse etulokasuojaa kauempana ja huomata edessä siintävä syvä, tai ainakin mahdollisesti syvä, tai pehmeä ajoura hyvissä ajoin. Totta kai kohdan voi ajaa myös kokonaan uran vierestä, uran reunan päällä. Koska haluamme kuitenkin ajaa "monttukoneilla" ja kilpaakin, on mudastakin pakko selviytyä. Kun takarengas koskee syvässä urassa vain reunoihin, ei rengas myöskään uppoa uran pohjalle. Tällöin eturengas ei kuitenkaan varmasti jumitu uraan tai siinä olevaan kiveen tai juureen. Samalla takarengas hakee pitoa uran pohjan lisäksi tai sijaan uran reunoilta. Jos uraan kuitenkin ajetaan, voi renkaan tai renkaiden siihen uppoamista välttää, kun ajattaa eturengasta uran vieressä, penkan päällä. f r for ao d p p r o. Tällöin kumpikaan rengas ei uppoa, eikä pyörä jumitu miltään osalta uraan. Keskellä upotusta, jalkatapit uran reunoilla jumissa, ei ole enää paljon tehtävissä uuden ajolinjan valinnan suhteen. 1 2 3 Jos upottavassa kohdassa kulkee syvä ajoura tai -uria, olisi niitä jopa syytä välttää. w of a d r o. Motocrossin Suomen mestari ja nykyinen enduroammattilainen Eero Remes sekä enduron viisinkertainen maailmanmestari Samuli Aro vuorottelevat oFFRoADProssa antaen ajovinkkejä kahden lajin eri osa-alueisiin. ENDURO-OPISTO Samuli Aron ONgELma · Ei osata välttää upottavaa uraa, vaan ajetaan siihen ja jäädään mahdollisesti myös jumiin. OSa 5: SYvÄ URa TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen Muta tarkoittaa aina märkää ja hyvin usein myös upottavaa maastoa. Pyörä kulkee hieman vinossa, kun takarengas menee uraa pitkin. .nn ee tt w. Mutaan tulee myös uria, eivätkä muut kuin pikkulapset pidä mudassa leikkimisestä
Käytännössä pitää siis vain ylläpitää vauhtia. Jos alkuvauhti on pehmeisiin kohtiin ajettaessa hyvä, voi kohdan ajaa läpi yllättävänkin pienellä kaasulla. Pätkimällä kaasua, takarengas pyörii epätasaisesti ja saattaa alkaa kaivautua mutaan. o 73. Lisäksi takarengas saattaa helpommin pudota uran pohjalle ja alkaa kaivautua siihen. 4 4 Kummallakin edellä mainitulla ajotavalla kohdan voi ajaa hitaasti tai nopeasti. Hyöty on olematon, jos rengas tai kummatkin renkaat putoavat syvään uraan tai kuljettaja kaatuu. Hallittu suoritus onnistuu w w w . tn e t w w r o o . Niissä urat vielä usein kaivautuvat nopeammin syviksi kuin suorilla. Perusedellytyksenä on seisaaltaan ajaminen, jolloin pyörää on helpompi hallita ja sen liikkeitä myötäillä tai joskus myös vastustaa. Hitaasti ajamalla vaaditaan kuitenkin enemmän tasapainoa. Pyörä voi esimerkiksi kiemurrella uraisessa maastossa, jolloin pitämällä painopiste keskellä on helpompi myötäillä pyörän "vikurointia". .o of f rf o a da pdr p r n e. Märällä kelillä uria muodostuu huomattavasti enemmän, mutta kuten esimerkkitapauksessa, ei auringonpaiste ole tehnyt aiemmin kaivautuneesta urasta yhtään sen matalampaa. 1 2 3 Koska urassa on korkea ja kova ulkoreuna, voidaan ajo- linja suunnata helposti ja luottavaisesti siihen. Pyörän päällä pyritään seisomaan siten, että takarengas kulkee koko ajan lähellä pitoaluetta. Jälleen kerran pitäisi osata ennakoida tällä kertaa vedellä täyttynyt syvä ura. Vauhtia pitää olla riittävästi, että renkaat pysyvät koko mutkan uran reunalla. Kun syvin ura tai pehmein kohta on selvitetty, voidaan kaasua lisätä reippaammin ja pyörä kääntää normaaliin ajosuuntaan. SYvÄ URa mUTkaSSa 1/2 1 Syviä ja upottavia uria ei ole ainoastaan suorilla, vaan etenkin mutkissa. Välillä pyörä saattaa kulkea hyvinkin vinossa, mutta liian vinoon sitä ei saa päästää - loppujen lopuksi vauhti pysähtyy kokonaan. 5 5 Kaasua on syytä antaa riittävästi, mutta käyttää hallitun tasaisesti koko ajan. Tyhjää rengas lyö melko varmasti, mutta siltikin painon on syytä olla pyörän keskellä - jalkatappien linja - tai hieman taaempana. Jokainen lisää kaasua mutkan loppua kohden, joten "kaivuuvoimaa" on käytössä enemmän ja urat muodostuvat nopeasti. Tällöin takapyörän kaivautumisriski pienenee
ENDURO-OPISTO harjoittelemalla kyseisiä kohtia. Lisäksi tässä ajotyylissä pätee sama asia kuin suoralla urissa ajettaessa, takarengas voi ottaa pitoa myös uran kummaltakin reunalta (kuva 5 ). Samuli Aron 2 4 Uran reunalla ajamisen suurin etu on mahdollisen kastumisen tai uraan kiinni jäämisen sijaan uran lopussa olevan juuren välttäminen. Koska juuri on maanpinnalla, on sen ylittäminen syvää uraa pitkin huomattavasti haastavampaa. .nn ee tt w. On myös hyvä huomata, että vaikka mutka ajetaan useimmiten istualtaan, selviytyy tällaisesta kohdasta helpoiten seisaaltaan. Varsinkin renkaan lipsahtaessa uran pohjalle tai reunan yli, on seisaaltaan helpompi pitää koko pyörä hallussa. Vahingon sattuessa on parempi pudottaa uraan taka- kuin eturengas. w of a d r o. Vauhti juuren ylittämiseen pitää hankkia jo ennen juurta. Juuren yli ajetaankin rullaamalla eli kaasu kiinni. 3 5 Kun syvä ura on ohitettu, voidaan loppumutka ajaa rennommin. Juuren yli tulee edelleen ajettua, mutta se ei aiheuta sen kummempia toimenpiteitä. Luultavasti etu- tai viimeistään takarengas olisi syvässä urassa tökännyt juureen. Esimerkkitapauksessa edessä avautuu suora, jolla on kuoppia, kiviä ja juuria, joten suoralle on syytä suunnata mahdollisimman kohtisuoraan sekä jalkatapeilla seisten. 4 5 74 w w w w o f. Sen yli ajettaessa kaasun lisäys aiheuttaa "liirailua", jolloin takapää voi pudota uraan tai voi menettää tasapainon ja kaatua. f r for ao d p p r o. Eturengas on syytä ajattaa varmuuden vuoksi korkeammalla kuin takarengas. Renkaiden mahdolliseen lipsumiseen juuresta on toki edelleen syytä varautua
· Ennakointi on erittäin tärkeää uria ja upotuksia lähestyttäessä. Ulkomutkassa saattaa olla valmiina matalampi ura tai koskematon alusta. 1 3 Uuden linjan tekemisessä on tärkeää säilyttää maltti ja muistaa, että ilman uraa tai vallia olevalta alustalta ei saa yhtä hyvää pitoa kuin jo käytetystä kohdasta. Kaasun ja kytkimen käyttöönkään ei ole niin sanottua oikeaa tapaa, kunhan vauhti säilyy ja pyörä liikkuu eteenpäin. Vaikka uutta linjaa joutuu ehkä ajamaan hieman varovaisemmin eikä vauhti tunnu niin kovalta, on syytä muistaa, että upottamalla syvään uraan aikaa kuluu huomattavasti enemmän. 3 9 maailmaNmestariN ViNKit · Kun jälki kulkee metsän syvimpään uraan, siihen tulee helposti myös ajettua. tn e t w w r o o . Syvä ura ei myöskään täyty, kun siihen ajaa yhä useampi kuljettaja - syvä ura vain syvenee. Uuden linjan suunta on syytä miettiä siten, ettei se ainakaan yhdy jo olemassa olevan syvän uran syvimpään kohtaan. Tosin täysin vetisellä maaperällä voi kuitenkin tulla tilanteita, joista ei oikeastaan voi selvitä kuin isolla kaasulla. Ensimmäisen kerran Aro kuitenkin sallii myös istumisen. Reittiä voi kuitenkin "seilata" laidasta laitaan - esimerkiksi kun uria on useita ja alusta upottava. 4 aiemmat ajoViNKit 8/2009 Pöytähyppyri · 7/2009 Hakkuuaukea · 6/2009 Startti · 5/2009 Kivikkoajo · 4/2009 Vauhtihyppyri · 3/2009 Ojan ylitys · 2/2009 Ylämäkiajo · 1/2009 Tukin ylitys w w w . Pienellä vaihteella ajovauhti ei pysy ylhäällä ja takarengas lyö tyhjää herkemmin. Vaihteen tulee olla tarpeeksi suuri, mutta riittävä vetämiseen. Usein näkee tilanteita, joissa kuljettaja lähestyy pehmeätä paikkaa, hiljentää vauhdin aivan nollaan ja ihmettelee kuinka pehmeää onkaan. Yksinkertaista. Näin ei kuitenkaan yleensä pääse etenemään parhaalla mahdollisella tavalla. Näin suoravauhti saadaan mahdollisimman suureksi. Tärkeää on ajatella miten ajaa ja miten linjansa valitsee. Mitä lähempänä poikittaista suuntaa ollaan uraan nähden, sen helpommin uran yli pääsee. o 75. · Parempia ja helpommin ajettavia linjoja löytää kokemuksen kautta sekä havainnoimalla ympäristöä. Kun kaasua on alle puolet, ei takarengas sudi ja ajovauhti säilyy etenevänä. Uusi linja on hyvä ohjata joko syvän uran ulkopuolelle tai niin kohtisuorassa kuin mahdollista syvän uran yli. 2 4 Esimerkissä uusi linja käännetään nimenomaan syvän uran loppuosan yli, jolloin seuraavalle suoralle päästään suorempaa ja tasaisempaa linjaa pitkin. Eturenkaan tai molemmat renkaat voi nimittäin ajattaa syvän uran vierestä myös takapuoli penkissä. Eikä urien välttämisessä kaivata kuin ajosilmää sekä viitseliäisyyttä. Kun tästä tilanteesta yrittää lähteä isolla kaasulla eteenpäin, jää takuuvarmasti jumiin. · Kun takapyörä uppoaa pehmeään maahan, moni laittaa kaasun pohjaan. Tällöin rengas kuitenkin lyö tyhjää ja perä uppoaa entistä syvemmälle. Päähuomio pitää siis kiinnittää kaasun käyttöön - suollakin pienempi kaasu auttaa pitämään pyörän pinnalla. SYvÄ URa mUTkaSSa 2/2 1 2 Kaikkein yksinkertaisin keino välttää mutkassa olevaan syvään uraan jumiutuminen on luonnollisesti olla ajamatta lainkaan uraan tai sen reunoille. Esimerkissä ura on havaittu hyvissä ajoin ja vaikka mutkaa lähestytäänkin samaa linjaa pitkin kuin uraan ajettaessa, mennäänkin tällä kertaa ennen uran alkua linjalta ulos. Kuivalla osuudella otetaan vauhtia, sillä upotuksessa sitä ei enää lisää saada. .o of f rf o a da pdr p r n e. · Yhtenä tapana edetä syviä uria sisältävä kohta on kiemurrella urien yli. Lisäksi päästään kohtaan, jossa on hyvä pito eikä alustasta ole kuoriutunut esiin kiviä tai juuria. Tällöin tarvitaan yleensä myös kovaa ajovauhtia. · Aina painotetaan seisaaltaan ajoa, mikä on myös upottavalla ja uraisella suoralla paras tapa edetä. Kohtisuoraan uriin nähden ei periaatteessa voi ajaa, jos haluaa mennä myös eteenpäin
n e t. Kallion mukaan Vehniäinen jarruttaa mutkaan rajummin ja ajaa enemmän leikkaavalla ajotyylillä. Painopistettä siirretään samalla eteenpäin, jolloin pyritään laittamaan painoa jarruttavalle eturenkaalle. 2 3 76 www.o ffr o ad p r o . Moninkertainen SM-mitalisti Vesa Kallio suosii jarruttamista luistossa ja mutkan ajamista pyöreästi. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä 1 Mutkia voi ajaa monellakin eri tyylillä ja eroja on esimer- 1 kiksi siinä, millä nopeudella mutkaan ajaa sisään ja kuinka tehokkaasti jarruttaa. Kallio mainitsee esimerkkinä itsensä sekä moninkertaisen Suomen mestarin Kari Vehniäisen, jotka kävivät viime kaudella tiukkoja kamppailuja SM-osakilpailuvoitoista ja jotka ajavat mutkat eri tavalla. Myös erilaisilla pyörillä käytetään erilaisia ajotyylejä. Seisomaan ei kuitenkaan nousta, vaan takapuoli pysyy satulassa ja ylävartalo nousee "esiin". tekniset neuvot · varusteiden hoito · ajovinkit · huollot >> ONgELma NEUVOO · Ei tiedetä miten jarruttaa, ajaa mutka ja kiihdyttää tehokkaasti. mUTka jÄÄLLÄ Mutkan ajamiseen jääradalla on useampiakin tyylejä, eroja on niin jarrutustekniikassa, kiihdyttämisessä kuin ajolinjoissakin. Kallio taas itse panostaa jouheampiin linjoihin. Lisäksi kun suorilla pyritään ajamaan mahdollisimman matalana, kyyryssä, ja satulan takaosassa, noustaan jarrutuksen aikana pystyyn. Nyt tutustutaan siis Kallion suoritukseen. 2 3 Jarrutuksessa ja mutkassa Kallio istuu vähintäänkin pyörän keskellä, mutta mieluummin edessä. Takana oltaessa pyörää on vaikeampi hallita muun muassa sen takia, että etupää kevenee
Pientä pyörää ajetaan myös enemmän pitoalueella ja jouheammilla linjoilla. · Vaikka Kallio suosiikin luistossa jarruttamista, ei hänenkään mielestään "sladissa" ajaminen ole nopein tapa edetä mutkassa. Kiihdytysvaiheessa ajolinjan tulee pysyä edelleen tavoiteltuna, vaikka pyörä nostetaankin jo pystympään asentoon. 9 ammattilaiseN ViNKit Pienempikuutioiset pyörät ajavat kilpailuissa yleensä paremmas· Koska jääradalla harjoitukset ja erät ovat lyhyitä, on rataan ja erityisesti mutkiin tärkeä tutustua ennen ajamista kävellen. Esimerkiksi liian isolla vaihteella ajettaessa pyörä voi hyytyä, jolloin kytkimestä lipaisemalla saadaan kierrokset nousemaan nopeasti. Silloin oppii koko radan muodon ja näkee yksittäisten mutkien mallin sekä tulevat ajolinjat. Moottori- ja takajarrun avulla pyörä on myös helpompi saada luistoon kuin pelkän etujarrun tai kaasun muutosten avulla. 5 4 Kun jarrutuksessa on päästy hienoiseen luistoon, on mutka siis jouheampi ja alkava kiihdyttäminen saman ulkoa sisälle ja takaisin ulos kulkevan jouhean linjan mukaista. Jäällä pyörä kulkee kuitenkin lähes väkisinkin ainakin jossain vaiheessa luistossa. Väännöllä ajettaessa vaihteen pitäisi olla helposti kuviteltua isompi. Jos esimerkiksi ajetaan vasemmalle kääntyvän mutkan kiihdytyksessä "oikeaoppisesti" ulos, on vaikea taittaa seuraavaan oikealle kääntyvään mutkaan, koska ollaan väkisinkin jälkimmäisen mutkan sisäreunassa. Luistossa ajettaessa mutkan ajolinja on jo alkumetreiltä alkaen jouhea - etenkin kun jarrutuksen linja haetaan suoran ulkolaidasta. Isoilla pyörillä rata on yleisesti kuluneempi ja joudutaan ajamaan urien yli. · Ajaminen helpottuu pienemmällä vauhdilla mitä kautta voi esimerkiksi harjoitella erilaisia ajolinjoja sekä jarrutus- ja kiihdytyspaikkoja ja -tapoja. Pois tapilta oleva jalka tasapainottaa mutka-ajoa ja antaa turvallisuuden tunnetta, koska siitä voi hakea tukea kallistamiselle. 5 Kiihdyttäminen on oleellisessa osassa onnistunutta mutkaajoa. Jalan nostoajankohta riippuu mutkasta, vauhdista ja ennen kaikkea takarenkaan pidosta. of f r oadpr o.net 77. Tällöin pyörä on jo valmiina kääntymään mutkaan. sa kunnossa olevilla radoilla, joten pienemmillä laitteilla on jo siitäkin syystä isompia pyöriä helpompi ajaa. Vaikka tehokkain jarrutus tapahtuisikin suoralla osuudella, suosii Kallio jarrutusta siten, että pyörä alkaa kulkea luistossa ja luonnollisesti myös kallellaan sisämutkan puolelle. · 1/2009 Milloin mäntä pitää vaihtaa? w w w. Nyt mukaan tulee myös moottorijarru, joka siis hidastaa vauhtia takapyörän välityksellä. Periaatteessa mitä aiemmin saa avattua kaasua, sitä nopeampi on niin mutkassa kuin koko kierroksella. Pyörän "huutaminen" ei ole välttämättä merkki kovasta vauhdista. Kallio uskoo, että moni kuljettaja ajaa liian pienellä vaihteella. Isolla pyörällä mutka ajetaan samalla myös kulmikkaammin, jolloin vauhti voi olla hetkellisesti jopa pieniä pyöriä hitaampi. Liike on rauhallinen, mutta sen verran nopea, että takarenkaalla on maksimaalinen pito. · Koko mutka-ajossa on tärkeää ajaa oikealla vaihteella, joka kuitenkin vaihtelee radan ja pyörän mukaan. Mutkan lopun lähestyessä ja mutkasta ulos tultaessa painoa siirretään satulassa taaksepäin. Kaksitahtisella pyörää pitää toki huudattaa, mutta nelitahtinen kulkee paremmin vääntöalueella. Jyrkemmän - ja mahdollisesti uran ylittävän - käännöksen jälkeen ollaan kuitenkin nopeammin suoremmalla linjalla, jolloin päästään kiihdyttämään rajusti - kunhan pysytään edelleen pito alueella. 4 Vauhdin hidastaminen tapahtuu lähes kokonaan etujarrulla, minkä takia painon tulee todellakin olla edessä. Mikäli mutkaa kuitenkin edeltää tai seuraa lähellä toinen mutka, on se otettava huomioon. Viimeistään suoralla jalan on syytä olla kyydissä. Takajarrulla voidaan tehostaa jarrutusta, mutta sen käyttö ei ole pakollista. · Kytkintä mutka-ajossa ei juurikaan käytetä, virheitä voi toki korjata sen avulla. Siksi mutkan kiihdytysvaiheessa pyörä olisikin hyvä saada kulkemaan mahdollisimman lähellä luistamatonta tilaa. Tällöin vasemmalle käännyttäessä ei kannata ajattaa linjaa liian ulos. Jotkut tykkäävät jarruttaa siten, että koko pyörä on suhteellisen pystyasennossa. · Periaatteena on, että mutkaan tullaan sisään ulkolaidasta ja jatketaan sisäreunan kautta takaisin ulos. Samalla kun etujarrua käytetään voimakkaasti, laitetaan vaihteita kytkintä käyttäen pienemmälle. Samalla mennään yhä kyyrympään asentoon ilmanvastuksen pienentämiseksi. edellisteN NUmeroideN NeUVoo-jUtUt 8/2009 Startti jääradalla · 7/2009 Vanteen pinnaaminen · 6/2009 Jäteöljyn hävitys · 5/2009 2-tahtiöjyn sekoitus · 4/2009 Jalkatappien vaihto · 3/2009 Honda CRF450 ruiskun säätäminen · 2/2009 Miten mukaan sarjakisoihin. Kiihdyttäminen on myös tehokasta, kun alkuvauhtiakin on esimerkiksi leikkaavaa linjaa enemmän. Kun jarrutusvaiheessa ja kiihdytyksen alussakin sisämutkan puoleinen jalka vielä viistää pitkin jäänpintaa, nostetaan jalka tapille mutkan loppuosan lähestyessä
050 366 6117, www.rjfmotorsport.com · · · · pieni kevyt mukava ja tukeva päällä juomaletku "kiinteästi" paikoillaan · hidas täyttää · pieni nestesäiliö pitkiin kilpailuihin (CC) 78 www.o ffr o ad p r o . USWE:n juomalaitteista kokeiltavana olivat H-Racer -reppu, sekä harvinaisempi ilmestys, eli niskatukeen kiinnitettävä malli SP-Racer. lajin mukaista suunnittelua Repun ja niskatukimallin käyttömekanismi on identtinen, eli kummassakin on vaihdettava nestesäiliö, kankainen "reppu" sekä nesteletku. Vaikka säiliö myös täyttyy nopeasti, vie koko täyttöprosessi jonkin verran aikaa letkujen irrottamisen ja liittämisen takia. Niskatukimalliin isompaa ei olekaan saatavilla. Suositellaan kiristyshihnojen käyttöä niskatuessa, jolloin tuki pysyy paremmin paikoillaan juomalaitteen painosta huolimatta. usWe h-Racer -reppu Väri Koko Nestesäiliön (pussin) tilavuus Paketti Muuta Hinnat Pro Black (=musta, testimalli valkoinen) M-L (rinnanympärys 110cm), XL-XXL (125cm) 500ml Reppu, 3x nestesäiliö, letkut, suulake, täyttöpullo Saatavilla myös 1500ml ja 2000ml nestesäiliöllä. Nestesäiliö on helppo ujuttaa kankaisen repun taskuun ja säiliö on myös kätevä täyttää, mutta juomaletkun virittämiseen kannattaa varata aikaa. n e t. Paketin mukana tulee tarramekanismi, jolla letkun saa kiinnitettyä kypärän irrotettavien poskipehmusteiden alle. ajovarusteet · alan uutuudet · tarvikkeet >>> KOKEILEE USWE-jUOmaLaITE N, ett Ä ha rV em miN tU lee mie lee Vo ida aN my ös mo to cr os sis sa aiK aN a. Ruotsalainen USWE tarjoaa juomalaitteesta perinteisen selkäreppuversion lisäksi niskatukeen kiinnitettävän mallin. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä u SWE International AB valmistaa erilaisia, urheilun aikana käytettäviä juomalaitteita ja nettisivuillaan yritys mainostaa tuotteitaan soveltuviksi moottori- ja polkupyöräilyyn, juoksuun sekä hiihtoon. Helpotukseksi juomaletkun liitokset ovat onneksi pikakäyttöisiä. Endurokuljettajatkin suosivat juomareppuja ja ovatpa ne yleistyneet motocrossissakin. Reppu on selässä lähes huomaamaton, sillä sen rakenne on mukavan pehmeä, eikä siitä tule nesteenkään kanssa suunnatonta lisäpainoa. Toisaalta tarran voi myös liimata kypärän ulkopuolelle, mutta saattaa olla, Maahantuoja RJF Motorsport Tmi, puh. Paketti on niin pieni, että se ulottuu vain hädin tuskin niskatuen takaosaa alemmas. tar Vita jUo taV aa er ÄN Nestesäiliö selkään tai niskatukeen Juomalaitteita näkee yleisimmin pitkiä kilpailuja ajavien kuljettajien käytössä, kuten aavikko- tai Cross Country -kilpailuissa. Säiliö on helppo täyttää paketin mukana tulevan täyttöpullon avulla. Edes hypyissä sen ei huomaa juurikaan liikkuvan. Moottoripyöräilyssä pitkäkestoiset kilpailut ovat ymmärrettävästi juomalaitteita valmistavien yritysten asiakaskuntaa, mutta esimerkiksi USWE:n nettisivujen mukaan heidän tuotteitaan käyttävät muun muassa endurokuljettajat Joakim Ljunggren, Anders Eriksson ja Samuli Aro. Nestesäiliö on muovinen pussi, josta testissä oli käytössä 500 millilitran eli puolen litran versio. Harvemmin tulee mieleen, että myös motocrossissa voidaan tarvita juotavaa erän aikana. Valmiiksi täytetyn nestepussin voi toki vaihtaa tyhjän tilalle, mutta sekin operaatio sisältää letkujen irrottamista ja liittämistä, eli aikaa kuluu. Yksi ongelmakohta on selän puolelta suuhun kulkeutuvan juomaletkun kiinnittäminen siten, ettei se heilu ajettaessa missä sattuu. Koko järjestelmästä ei tule myöskään liiemmin lisäpainoa, joten niskatuki pysyy edelleen paikoillaan. "Reppu" kiinnitetään leveän remmin avulla niskatuen takaosaan - siis niskatuen takaosan päälle ja sivuilla olevat remmit tarroilla puolestaan tuen hartiaosiin. SP-Racer H-Racer 1 H-Racer 2 76 86 89 tuessa olevia kiinnitysremmejä, jolloin koko paketti pysyy varmemmin aloillaan. tarkkana asennuksen kanssa Laitteiston käyttövalmiiksi asentamisessa menee jonkin verran aikaa, vaikka periaate onkin yksinkertainen. Tuki saattaa tosin lisäpainon takia nojautua hieman taaksepäin ja suositeltavaa onkin käyttää usWe sP-Racer Väri Koko Nestesäiliön (pussin) tilavuus Paketti Muuta Pro Black (=musta, testimalli valkoinen) Yksi koko 500ml Reppu, 3x nestesäiliö, letkut, suulake, täyttöpullo Yhteensopiva Leatt Brace- ja EVS Evolution -niskatukien kanssa. USWE:n tuotteisiin uskovat kuitenkin valmistajan mukaan ainakin MM-sarjassa ajavat Max Nagl, Jeremy van Horebeek, Clement Desalle, Shaun Simpson, Steve Ramon ja Ken de Dycker. Niskatukimallin hienous on puolestaan pieni koko ja se, kuinka helppo se on yhdistää tukeen. USWE-juomalaitteiden hienous ei kuitenkaan perustu niiden nesteen vaihtojärjestelmään, vaan laitteiden käyttämiseen. Eikä nestesäiliön täyttäminen ja vaihtaminen loppupeleissä juuri helpompaakaan voisi olla. Reppu pysyy myös hyvin paikoillaan olkahihnojen sekä vartalon ympäri kierrettävän remmin ansiosta
Janoa tai energian tarvetta juomalaitteen avulla on siis mahdollista helpottaa, mutta nesteen virtaaminen ilman imemistä olisi erinomainen lisä. Energiajuomat tai mehut tosin tekevät juomasäiliöstä tahmean. of f r oadpr o.net 79. Koska säiliötä ei ole kovinkaan helppo puhdistaa, on se periaatteessa vaihdettava jokaisen käyttökerran jälkeen. Koska USWE:n tapauksessa ideana on se, ettei juomisessa tarvita käsiä, pitää letkun juomapään olla niin lähellä suuta, että siitä yltää nauttimaan juomaa pelkän suun avulla. Myös suuhun tulevan juomaletkun pään kanssa pitää olla tarkkana. Helteellä ja siis nimenomaan kuumalla kelillä - ei missään Suomen reilussa 25 asteessa, vaan esimerkiksi Italian 35-40 asteessa - nesteen kulutus on jo crossieränkin aikana huomattavaa, joten niissä oloissa repulla saattaa olla enemmänkin käyttöä myös crossissa. edellisissÄ NUmeroissa KoKeiltUa 8/2009 Scorpion EXO VR-17 AIR -ilmatäytteinen kypärä · 7/2009 Iris XR X-rengasketjut, VH Special Exhaust -pakoputkisto · 6/2009 Freelap Mxtimer -ajanottolaite, Simple Green -puhdistuaine · 5/2009 Scott S1 -neopreenihanska, V.I.O. Vesi helpottaa janoon ja imeytyy hyvin, mutta esimerkiksi jotkin energiajuomat antavat "voimaa". Letkun päässä on kätevä suulake, joka aukeaa puristamalla. POV 1.5. USWE:n juomalaitepaketit sisältävät reppuosan, täyttöpullon, juomapusseja, nesteletkut liittymineen sekä suulakekappaleen. että kyseisen kiinnityksen kanssa joutuu hieman miettimään. Lisäksi on muistettava keskittyä olennaiseen eli ajamiseen, vaikka imeminen hienoisia ponnisteluja vaatiikin. Juomaa valitessa on syytä miettiä, mitä on tarve nauttia. Tarra myös takaa sen, ettei letku heilu irrallaan. Maahantuojan esimerkissä letku on johdettu suuhun kypärän leukasuojan tuuletusaukosta eli aukon ritilään on tehty letkun kokoinen reikä ja letku johdettu sitä kautta kypärän ulkoa sisälle. Sinänsä suulakkeesta imemisessä ei ole mitään ongelmaa, mutta jokainen imeminen katkaisee kuitenkin hengityksen hetkeksi. Koska offroad-pyöräilyssäkin saattaa joskus hengästyä, on imemisestä seurauksena lisää hengästymistä. Edellä jo mainittiin, että juomalaitteet ovat tuttuja näkyjä pitkissä kilpailuissa. Koekäytössä juomarepun tarpeellisuus motocrossin "lyhyisiin" eriin herätti kysymyksiä. Suulakkeen etäisyyttä suusta kannattaa ehdottomasti miettiä ennen kilpailutilannetta, sillä suulake on todellakin tarkoitus saada suuhun ilman käsien apua. -kynäkamera · 4/2009 RC-Evolution -niskatuki, Acerbis Fat-kiinnitysliina · 3/2009 IXS Carpera -kypärähuppu, TCX-aluskerrasto · 2/2009 Gaerne-ajosaapas, SnoGear-ajolasit · 1/2009 Motoz-renkaat, Forcefield-panssari w w w. Juoma ei virtaa letkusta jatku- valla syötöllä, vaan ainoastaan silloin kun suulaketta puristaa esimerkiksi hampailla ja imee suulakkeesta. Tarran ansiosta kypärän saa kuitenkin pois päästä ilman, että joutuisi kikkailemaan kiinteästi kypärässä olevan juomaletkun kanssa
Tarjouksen voi toki hyödyntää myös uusi tilaaja - kunhan teet tilauksesi tarjouksen voimassaoloaikana! Kiitos tilauksestasi - ja mukavia lukuhetkiä OFFROADPron parissa pitkälle tulevaisuuteen! MARKUS STRÖM Päätoimittaja Tarjous on voimassa vain tilaajille, joilla on voimassaoleva OFFROADPron tilaus · Alennuksen saamiseksi on mainittava OFFROADPron tilaajanimi ja asiakasnumero · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE ·. Monia kuitenkin harmittaa - ja välillä syystäkin se, että uusille tilaajille annetaan erilaisia kylkiäisiä ja tarjouksia. Tarjous voimassa 30.1.2010 asti. 65 norm. 040 5811596 Tilauksiin lisätään postikulut. OFFROADPron tilaajana hyödyt enemmän: tilaajana saat lehden kotiisi ennen kuin se löytyy kaupoista, saat käyttäjätunnukset internet-palveluun, saat OFFROADPro-tuotteet edullisin tilaajahinnoin ja niin edelleen. · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · T IL a aj aTa RjOUS Ei enää tarttuvia filmejä linsseissä, laseihin tehdyn uran avulla filminauha pysyy linssissä liimaamattomana. Tältä sivulta löydät tarjouksen, joka on voimassa vain OFFROADPron tilaajille! Etu kannattaa hyödyntää pikaisesti, sillä se on voimassa vain rajoitetun ajan lehden ilmestymisen jälkeen. Myös Hybridlasit nenäsuojalla. RIP´N´Roll RUllAlASIT lisätieDOt jA tilAuKset: Race & Sportwear race.sportwear@gmail.com Puh. 80 MAAHANTUOJA! , assanne on tuote Mikäli valikoim ron tijota OFFROADP jota voisitte tar ää siiintaan, lähettäk laajille erikoish e mme. Saatavana eri väreissä. Tu tuotteesta nan aali- ja tilaajahin kuvat sekä norm seen istavaksi osoittee ka voi lähettää jul o.net adpr toimitus@offro Hyvä OFFROADPron tilaaja, OFFROADPron tilaajamäärä on kasvanut vuosien varrella voimakkaasti, joten lehden kehityssuunta on ollut oikeilla raiteillaan. Pakettiin tulee mukaan 10 kpl repäisysarja sekä 2 kpl filminauhaa. Me OFFROADProssa haluamme muistaa myös teitä tilaajia, jotka muodostatte OFFROADProlle merkittävän lukijakunnan. Kerromm ksee tä tietoa toimitu otetiedot, lukijoillemme
eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 220 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 OffrOadliike SaloSSa Meiltä husqvArnAt kAdulle jA MAAstoon AjovArusteet·vArAosAt·huolto Salo · Somero Joensuunkatu 5, SALO · puh 027211 400 Luxuslimusiini.fi eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 70 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 120 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 70 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 · AJOVARUSTEET · POLVITUET · nastarenkaat VARUSTEET JA MOOTTORIPYÖRÄT EDULLISESTI RAHOITUKSELLA Luxuslimusiini.fi POLTTOLAITOKSENKATU 6, 20380 TURKU 02-4389920 / 0500-822767 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 120 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300
TUOT TEE T aSIakaSPaLvELU oFFroaDpron asiakaspalvelu palvelee sinua arkisin kello 9-15 Sähköpostilla: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Puhelimitse: (09) 856 19 300 Internetissä: www.offroadpro.net Osoitteessa www.offroadpro.net voit helposti hoitaa seuraavat tilausasiat: · tilata OFFROADPro -lehden · tehdä lahjatilauksen · tehdä osoitteenmuutoksen · lukea vastauksia asiakaspalvelulle usein esitettyihin kysymyksiin · antaa palautetta lehdestämme sekä asiakaspalvelumme toiminnasta T-PAITA Tilaajille 20 (norm. 25 ) PITKÄhIhAInen Tilaajille 30 (norm. 25 ) Tilaajille 10 (norm. Osoitteita voidaan käyttää ja luovuttaa suoramarkkinointitarkoituksiin. Tämän sivun hinnat ovat voimassa vuoden 2010 aikana alkavissa tilauksissa. 15 ) Tarkemmat tuotetiedot osoitteessa www.offroadpro.net/shop TilaukseT / Tilauksen peruuTTaminen Tilauksiin kuuluu 8 painettua lehteä, sekä rajoittamaton käyttöoikeus Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net. Tilauksen peruutus on veloitukseton, kun peruutus tehdään 14 vrk:n kuluessa ensimmäisen lehden saapumisesta. Muussa tapauksessa asiakas on velvollinen maksamaan saamansa lehdet. 70 ) KAnSIO SATeenvArjO Tilaajille 20 (norm. Ulkomaantilauksiin lisätään postimaksulisä. 35 ) huPPArI Tilaajille 65 (norm. kesToTilauksen säännÖT Kestotilaus jatkuu automaattisesti valitun laskutusjakson mukaisesti voimassaolevaan kestotilaushintaan, joka on aina edullisempi kuin vastaavan pituinen määräaikaistilaus. Kestotilauksen voi irtisanoa milloin tahansa, mieluiten kuukautta ennen uuden laskutusjakson alkua soittamalla, sähköpostilla tai lähettämällä tämä palvelukortti OFFROADPro:n asiakaspalveluun. Tilaan OFFROADPro -lehden kestotilauksena hintaan 59,90 Tilaan OFFROADPro -lehden vuositilauksena hintaan 69,90 Irtisanon tilaukseni nykyisen laskutuskauden loppuun Osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ / ___ kpl OFFROADPro -T-paitoja (tilaajille 20 / kpl, normaali 25 / kpl) koko 120-130cm S M L XL XXL S S M M L L XL XL kpl OFFROADPro -pitkähihaisia (tilaajille 30 / kpl, normaali 35 / kpl) kpl OFFROADPro -huppareita (tilaajille 65 / kpl, normaali 70 / kpl) kpl OFFROADPro -kansioita (tilaajille 10 / kpl, normaali 15 / kpl) Asiakasnumerosi, jos olet OFFROADPron tilaaja: _______________ Tuotetilauksiin lisätään postikulut 8 / lähetys 1/2010 OFFROADPro maksaa postimaksun Vanha osoite tai lehden saaja Sukunimi Osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Enduro Motocross Trial Jäärata Ratalajit Muut Postitoimipaikka Sähköposti Etunimi Uusi osoite tai lehden maksaja Sukunimi Osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Postitoimipaikka Sähköposti Etunimi vasTausläheTys Tunnus 5011247 00003 Vastauslähetys
T U L O S S a OFFrOaDpro 2/2010 ilmestyy 19.2.2010 Päitsille lähdössä? NASTARENKAAT TESTISSÄ Testissä: SHERCO-MALLISTO 2010 HUSqVARNA TE 250 KAHVALÄMMITTIMILLÄ MUKAVUUTTA TALVEEN Tilaa OFFROadPro - näin varmistat, että saat lehden ensimmäisten joukossa! OFFROADPRO Neuvoo:
.LD54 C M Y CM MY CY CMY K