OFFROADPro 2/2010 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Australian suomalainen maailmanmatkaaja JMS n o r d i c MILLÄ RENKAALLA pÄItSILLE? TUNTEJA MITTARISSA HAASTATTELUSSA MIKA MANNINEN Tekniikan oppikoulussa KYTKIN VEDON VÄLITTÄJÄNÄ PAL.VKO 2010-15 604694-1002 · Eero Remeksen ajokoulu - spoorikurvi KOKEILEE: · Leatt Brace ja UFO-panssari NEUVOO:. 2 /2010·7,90 KOEAJOSSA SHERCO 2010 -MALLISTO HUSQVARNA TE 250 Nastarenkaat testissä Kannattaako käytetyn pyörän osto
9690,-) + paikkakuntakohtaiset toimituskulut www.yamaha-motor.fi mestarin valinta. Suomen UUTUUS! Saatavana valtuutetuilta jälleenmyyjiltä kautta maan. Yamaha Racing Teamin Jussi Nikkilä on MX1-luokan uusi Suomen mestari. + paikkakuntakohtaiset toimituskulut 8590,- www.yamaha-motor.fi. Ylivoimainen ykkönen! Yamaha Sport ATV -hinnasto: YFM90R 3190,- + tk YFM250R 5790,- + tk YFZ450R 10.490,- + tk Erä 2008-malleja: + tk YFM700R 9990,- + tk YFM700R SE 10.390,- YFZ450 SE 5990,- (sh. Hae omasi heti! Yamaha YZ450F on todistetusti luotettavin
KESTOTILAUKSEN SÄÄNNÖT Kestotilaus jatkuu automaattisesti valitun laskutusjakson mukaisesti voimassaolevaan kestotilaushintaan, joka on aina edullisempi kuin vastaavan pituinen määräaikaistilaus. Tilauksen peruutus on veloitukseton, kun peruutus tehdään 14 vrk:n kuluessa ensimmäisen lehden saapumisesta. koeajoja, vertailuja, vinkkejä, henkilökuvia.. 10 numeroa NYT VAIN 49,90 Tiputa tämä tilauslipuke lähimpään postilaatikkoon - olemme maksaneet postimaksun puolestasi! Voit myös tehdä tilauksen puhelimitse numerosta (09) 856 19 300 (arkisin klo 9-15), internetissä osoitteessa www.mpmaailma.fi/kampanja tai sähköpostitse osoitteella asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Kyllä! Tilaan MP Maailma -lehden kestotilauksena 10 numeroa hintaan 49,90 TILAUKSET / TILAUKSEN PERUUTTAMINEN Tilauksiin kuuluu 10 painettua lehteä, sekä käyttöoikeus verkkopalveluun osoitteessa www.mpmaailma.fi. Tilaus alkaa seuraavasta mahdollisesta numerosta. Muussa tapauksessa asiakas on velvollinen maksamaan saamansa lehdet. Ulkomaantilauksiin lisätään postimaksulisä. SUOMALAINEN MOOTTORIPYÖRÄLEHTI TILAA NYT MP MAAILMA, SAAT KAIKEN TÄMÄN: · 10 tuhtia lehteä täynnä alan asiaa · Käyttöoikeuden verkkopalveluun www.mpmaailma.fi · Lehdet suoraan kotiisi ennen kuin ne tulevat myyntiin lehtipisteisiin · Säästät yli 40% irtonumeroihin verrattuna · Runsaasti lukemista jokaisessa numerossa, mm. Kestotilauksen voi irtisanoa milloin tahansa, mieluiten kuukautta ennen uuden laskutusjakson alkua. OFF2010/02 MP Maailma maksaa postimaksun Lehden saaja Sukunimi Etunimi Lehden maksaja, jos eri kuin saaja Sukunimi Etunimi Osoite Osoite VASTAUSLÄHETYS Tunnus 5011247 00003 Vastauslähetys Postinumero Postitoimipaikka Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sähköposti Puhelin Sähköposti. Osoitteita voidaan käyttää ja luovuttaa suoramarkkinointitarkoituksiin. Suoramarkkinointikiellon voi tehdä asiakaspalveluumme. Tämä tarjoushinta on voimassa 30.4.2010 saakka ja koskee vain niitä uusia tilaajia, jolla ei ole ollut voimassaolevaa MP Maailman tilausta kuuteen kuukauteen
Kolminkertainen maailmanmestari palaa ulkokaudella E2-luokkaan sekä 450-kuutioisen nelitahtisen satulaan. TR 4 www.o ffr o ad p r o . UUSIA JA TUTTUJA HAASTEITA Mika Ahola (5) osallistui jälleen hallienduron maailman cupiin, jossa HM Honda -kuljettaja sijoittui tällä kaudella kuudenneksi. n e t
of f r oadpr o.net 5 rt. w w w
SISÄLLYSLUETTELO 8 10 11 12 13 14 16 17 18 28 34 40 48 56 62 68 72 76 80 86 88 90 94 96 99 Lukijan pyörä Kolumni: Jonty Edmunds Ajatuksia: Uusi vuosi uudet haasteet Puhelimessa Kolumni: Valtteri Salonen Kerhoesittely: Botnia Dirt Riders Kolumni: Harri Kullas Kulissien takana OFFROADPro testaa: Millä renkaalla Päijänteelle. Testissä Husqvarna TE250 Henkilökuva: Mika Manninen Milloin vaihtaa isompaan. Symotic- pinnoja suomituotantona Kuljettajat kärjen takana Koeajossa Sherco 2010-mallisto Treffit Simpsonin perheen kanssa Tunteja mittarissa- BMW G 450 X Zero X- sähkö on tulevaisuutta Tekniikan oppikoulussa: Kytkin vedon välittäjänä Eero Remeksen motocrosskoulu: Spoorikurvi OFFROADPro neuvoo: Kahvalämmittimillä mukavuutta talveen OFFROADPro neuvoo: lisävalojen asennus OFFROADPro kokeilee: Leatt Brace ja UFO-panssari Tilaajatuote Tulossa 18 62 OFFROADPRO TESTAA: MILLÄ RENKAALLA PÄIJÄNTEELLE? KOEAJOSSA: ShERcO 2010-MALLISTO 72 www.offroadpro.net 28 TUNTEJA MITTARISSA: BMW G 450 X 6 KOEAJOSSA: hUSQVARNA TE250
Kilpailuun voi osallistua korkeintaan kahdella kuvalla. Kilpailukuva ei saa olla aikaisemmin julkaistu ja kuvaajalla on oltava kuvaan täydet oikeudet. Kuvat jpg-muodossa ja pienentämättömänä. ISSN 1457-151X 11. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. (09) 856 19 300 S-posti: janica.strom@jmsnordic.fi meDiaTieDoT www.offroadpro.net painopaikka Forssan Kirjapaino ilmesTyminen Painettu lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. (09) 856 19 300 S-posti: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Internet: www.offroadpro.net Kestotilaus 59,90 Vuositilaus 69,90 Tilausjakso sisältää 8 tuhtia painettua lehteä, sekä käyttöoikeuden Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net ToimiTus OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Mika Ahola. Mikäli kyseistä väriä ei ole enää noutohetkellä, se korvataan mattamustalla. Kilpailun järjestäjillä on oikeus julkaista palkitut ja tuomariston valitsemat kuvat lehdissään ja nettisivuillaan. vuosikerta kannen kuva Henri Salminen Kilpailun palkintona on X-liten x501-kypärä! (Arvo 369) Kyseiseen kypärään luottaa mm. 2/2010 TilaukseT ja asiakaspalvelu OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Kuva voi olla otettu missä päin maailmaa tahansa 22.1.2010 1.10.2010 välisenä aikana. 56 KULJETTAJAT KÄRJEN TAKANA kusTanTaja JMS Nordic Oy Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava S-posti: info@jmsnordic.fi ilmoiTusmyynTi Janica Ström Puh. CopyrighT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman OFFROADProlehden kirjallista lupaa on kielletty. Internet-palveluun osoitteessa www.offroadpro.net tuotetaan vuorokauden ympäri uutta materiaalia. Järjestäjät voivat käyttää palkitsemattomia kuvia 50 euron kertakorvausta vastaan. 34 hENKILöKUVASSA: MIKA MANNINEN. (09) 856 19 300 S-posti: toimitus@offroadpro.net pääToimiTTaja Markus Ström markus.strom@offroadpro.net ToimiTTaja Marko Vihriä marko.vihria@offroadpro.net ulkoasu Suokukko Design / Mikko Leino koTimaan avusTajaT Simo Kohonen, Totti Raittila, Henri Salminen, Jani Kääriäinen, Jani Hovi, Esa Almgren Kari Salminen, Mikko Anttila, Marko Sorsa ulkomaan avusTajaT Jonty Edmunds, Jonathan Bentman, Gary Freeman, Steve Bruhn, Mark Gardiner kuvakilpailu Bongaa OFFROADPro varikolta, kilpailusta, paidasta tai ihan mistä vain. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. vasTuu virheisTä ja reklamaaTioT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Kuvan voit myös lavastaa. Kuvassa pitää näkyä joko OFFROADPro:n logo tai lehti. Kuvakilpailun voittaja julkaistaan lehdessä 8/2010, joka ilmestyy marraskuussa. Muista laittaa viestiin nimesi, osoitteesi ja puhelinnumerosi. Kilpailukuva on toimitettava 1.10.2010 mennessä sähköpostitse osoitteeseen: toimitus@offroadpro.net. Lisäksi kuvauspaikka ja mahdollinen kuvan nimi. Kirjoita sähköpostiin otsikoksi KUVAKILPAILU. Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta
2009 stARt tinAPPi LAAKeROitu KAAsuKAhvA KAtKeAMAt tOMAt KAhvAt KiihDytysPuMPun KOPPA JA iLMARuuvi sAtuLA: AceRbis X-seAt PutKistO: LeO vince, titAAni isKunvAiMentiMet: GustAFssOn RAcinG JALKAtAPit: ZAP, Leveät vesiLetKut: Psychic, siniset vAnteet: WARP 9, KeLtAiset TR KUVA Vesa Koivunen 8. Lukijan pyörä Lukijan pyörä KAI MUSTONEN Kuski: Ikä Paikkakunta Pyörä: Kai Mustonen 31v Karkkila Suzuki RM-Z, Vm
esittelyssä lukijan pyörä tARRAsARJA: White sticKeR inOtec hiiLiKuituinen POhJAPAnssARi, MAGneetOnKOPAn JA vesiPuMPun KOPAn suOJA, KetJuOhJAin, tAKAJARRusuOJAt 9 rt
Tiimillä on kaikkiin muihin nähden kovin työ edessään. Keli on käytännössä järkyttävä, ja oikeastaan offroad-kuljettajien pitäisikin juhlia vuodenvaihdetta vasta myöhemmin keväällä. Silloin saapuvat paremmat kelit, pidempi päivä ja viikonloput täyttyvät ajamisella. Jonty on työskennellyt läheisessä yhteistyössä OFFROADPron kanssa jo vuodesta 2003 lähtien ja hän on yksi laajalti arvostetuista WEC:n johtavista toimittajista. 10 www.o ffr o ad p r o . Hän on mo- Jonty Edmunds on seurannut tiiviisti enduron MM-sarjaa viimeiset 14 vuotta - aluksi innokkaana kilpailijana ennen siirtymistään MM-sarjaa seuraavaksi valokuvaaja-toimittajaksi. Tiimissä tiedetään, että parhaat mestaruusmahdollisuudet ovat Antoine Meolla E1:ssä. Onko heillä mahdollisuuksia mestaruustaistoihin, sitä jäämme seuraamaan. Sanotaan, että kun olet huipulla, on vain yksi suunta johon voit mennä - alas. n e t. Uuden vuoden vaihtumisen odotus ja vuodenvaihteen juhlinta ovat jo takana. Parantunut kilpailukyky, sekä kasvanut TOP 10 -kuljettajien määrä on Husabergin tavoite kaudelle 2010. Silti on mielenkiintoista, ettei heillä ole lainkaan kuljettajaa E2luokkaan. Kaikki muut tiimit - Honda, Husqvarna, BMW, Gas Gas, TM, Husaberg ja Beta - ovat tyytyväisiä yhdestä maailmanmestaruudesta. Vuosi 2010 on Husqvarnalle tärkeä. Silloinhan meillä vasta on oikeasti juhlimisen aihetta. KTM on toivottanut tervetulleeksi takaisin entisiä kuljettajiaan, sijoittanut joitakuita heille MM-sarjassa täysin uusiin laitteisiin, ja toisia taas uusiin luokkiin, kohtaamaan uusia kilpailijoita. Toisen sijan enduron 125-kuutioisten Euroopan mestaruustaistossa vuonna 1997 saavuttanut kolminkertainen ISDE:n kiertäjä, matkustaa nyt maailmalla toimittaakseen valokuvia, haastatteluja, kilpailuraportteja ja pyörätestejä niin Euroopan kuin muunkin maailman lehtiin. Gas Gasilla ja TM:llä on niin ikään hyvät mahdollisuudet menestyä 2010. Merkki juhli kahta MMtitteliä 2009, ja vuonna 2010 itävaltalaisyritys haluaa tehdä saman kuin vuosina 2005 ja 2006, eli viedä kaikkien kolmen luokan mestaruudet. Heillä on mahdollisuus kääntää tappio voitoksi, siis yleisesti tehdä hommansa paremmin. Hondan toiveet lepäävät Mika Aholassa. Samaan aikaan niin sanotuilla B-tiimeillä on kaikki, mitä tarvitaan sekoittamaan pakkaa. KTM on ainoa tiimi, jolla on todelliset mahdollisuudet voittaa kaikissa aikuisten luokissa. Voimme kuitenkin olla täysin varmoja, että KTM on valmiina, kun MM-kausi 2010 alkaa huhtikuussa. KTM ei varmasti halua suunnata sinnepäin. Myös BMW:n on menestyttävä 2010. Kausi 2010 näyttää mielenkiintoiselta ja haastavalta, kun katsotaan enduron MM-sarjan isoja tiimejä. Ne, jotka ovat aiempina vuosina nauttineet menestyksestä, saavat tuntea entistä enemmän paineita. Siitäkin huolimatta hänet muiden täytyy voittaa. Helppoa menestyminen ei kuitenkaan tule olemaan. k.JE >> KOLUMNI Jonty Edmunds MIELENKIINTOINEN MM-KAUSI Tammikuu on aina hauska kuukausi. Tehtävä on kiistatta suurin, mitä yksikään tiimi kohtaa. Uusi pettymysten vuosi tai alisuorittaminen ei yksinkertaisesti käy BMW:lle. Husaberg panostaa jälleen nuoruuteen ja junioriluokan mestaruustaistoon. Husqvarna lähtee kauteen kolmella E1- ja kahdella tai kolmella E3-kuljettajalla. Eikö? v uodenvaihde merkitsee moottoripyörillä kilpaileville yhtä asiaa - uutta alkua. Sitten, pienen hyvän onnen avustamana ja ajoittaisten huippusuoritusten kautta, kaikki on mahdollista vuoden 2010 maailmanmestaruussarjassa. mään saman toistamista, joko vanhassa tiimissään, tai uuden "perheen" parissa uudella pyörällä. Ne, jotka onnistuivat vuonna 2009, pääsevät yrittä- nen silmissä selvä suosikki. Viime kauden puolivälissä merkki käänsi kelkan voittoisaan suuntaan, ja tänä vuonna heidän pitää voittaa E2mestaruus Juha Salmisen kanssa. Ne, jotka eivät aivan onnistuneet, pääsevät aloittamaan puhtaalta pöydältä. Koska Johnny Aubert ei puolusta E2-titteliään, aloittaa luokkaan siirtyvä, kolme maailmanmestaruutta putkeen vienyt Ahola kauden suosikkina. Husaberg on vahvemmin mukana kaudella 2010 ja sillä on enemmän maahantuojien tukemia kuljettajia, mutta silti aikuisten luokan mestaruuden voittaminen on hyvin epätodennäköistä. Tiimi on myös jaettu kahtia siten, että osa käyttää tehtaan uutta 250-kuutioista nelitahtista E1:ssä ja osa kauan palvellutta E3-luokan kaksitahtista. Silti on vielä muutama kuukausi, ennen kuin suuret mestaruussarjat räjähtävät käyntiin. Jos Gas Gasin Christophe Nambotin ja TM:n Rodrig Thain pystyvät suoriutumaan yhtä hyvin kuin viime vuoden ISDE:llä, ovat he mukana E3- ja E2-luokkien titteleiden metsästyksessä. Molempien valmistajien - kuten muidenkin - on ensi alkuun todistettava pystyvänsä napsimaan palkintokorokepaikkoja säännöllisesti. Joillakin heistä on suuremmat mahdollisuudet titteliin kuin muilla, mutta on varmaa, ettei mestaruuksia ratkota ennen viimeistä osakilpailua. Ahola tietää, että hänellä on edessään tiukka taisto. Siitäkin huolimatta, että Joakim Ljunggren sekoittaa tätä asetelmaa E2-luokassa. KTM-tiimissä menestymisen paine ei ole koskaan ollut suurempi. Tiedossa on kuitenkin, ettei menestys tule helpolla vuonna 2010
+358 XX XXX XXXX Päitsin kolmen kärki 2009 PUHELIMESSA TUPLAPISTEIDEN MUTUSTELUA Päijänteen ympäriajo uudistuu täksi vuodeksi muun muassa siten, että SM-pisteitä jaetaan tuplasti. Sitä eroa on aika vaikea kuroa kiinni kauden aikana. Joten kyllä se Päitsi on tässä tapauksessa tärkeämmässä asemassa. hopealle vuosi sitten ajanut petteri silvan oli tietoinen uudesta pistelaskutavasta, mutta hän suhtautuu siihen varauksella. Valitse silloin kahden renkaan paketti. Ok. Kisa on kuitenkin kokonaisuus, joten jakakoon pisteet miten haluavat. kuudennella voi- tolla irtoaisi omaksi toinen päijännekilpi. miltä uusi pistelaskutapa sinusta vaikuttaa ja onko sillä merkitystä päitsillä ajamiseen. Lisämakua kamppailuun tuo se, että yhdet SM-pisteet jaetaan yhteenlasketuista perjantain sekä sunnuntain ajoista ja toiset lauantain perusteella. Että joku voitti Päitsin ja joku toinen oli ykkönen kahdessa SM:ssä. Lisäksi taisto käy kiivaana Päijännekilvestä, joka ratkaistaan perinteiseen tapaan kolmen päivän yhteistuloksella. P entti nurminen, olit viime vuonna päitsillä kolmas ja sinua voidaan varmasti pitää yhtenä suosikkina tänä vuonna. Loppujen lopuksi SM-pisteet ovat tärkeämmät kuin Päitsin kokonaistulos, koska ajan koko SM-sarjan. Turma ja L. Itse asiassa, en edes tiedä miten niitä pisteitä tänä vuonna lasketaan. Joidenkin mielestä jo 1,5kertaiset pisteet olivat liikaa, joten nyt pisteitä tulee sitten vieläkin enemmän. Aiemminhan pisteitä on ollut jaossa 1,5-kertaisesti. Aiotko taistella kärkisijoista Päitsillä. Kyllä siellä ihan täysillä ajetaan, jaetaan SMpisteet sitten vaikka jokaiselta pätkältä. Vähän väärin tuplapisteet mielestäni ovat, koska yhden kisan arvo nousee älyttömän suureksi. of f r oadpr o.net 11. Ei pistelaskutapa siis minuun vaikuta, mutta ei niitä pisteitä kannata kyllä mediaan yrittää selitellä. Jaettaisiin mieluummin vain normaalit pisteet, tai sitten kesällä olisi vastaava kisa, jossa olisi mahdollista kerätä enemmän pisteitä. Salonen www.satapiikki.fi info@satapiikki.fi w w w. Pohjamo, O. Vai niin se menee. Mutta ei kai niitä pisteitä kukaan kisan aikana katsele, ja ainakin itse lähden ajamaan koko Päitsin voitosta. TARJOUSPAKETIT PÄITSILLE SATAPIIKILTÄ ! Haluatko ajaa Päitsin yksillä renkailla ympäri. Päitsin voittaja on mielessä yleensä vain ennen ja jälkeen Päitsin. Ota silloin kolmen renkaan paketti. KAHDEN RENKAAN PAKETTI Trelleborg 110/100-18 341 nastaa ja Trelleborg 3.0-21 300 nastaa Hinta: 430 euroa KOLMEN RENKAAN PAKETTI x2 IRC 80/100-21 261 nastaa ja 2 x Metzeler 110/100-18 285 nastaa Hinta: 550 euroa Satapiikin renkaisiin luottavat mm: P. En minä varmaan tänäkään vuonna aja koko sarjaa. Päitsillä pärjänneet kuskit ovat todella korkealla SM-loppupisteissä, ja nyt keskeyttämällä voi jäädä sarjassa jopa 50 pistettä jälkeen voittajalle. Hyvältähän se kuulostaa. SM-sarja ei välttämättä ratkea Päitsiin, mutta Päitsi ajetaan vain kerran vuodessa. Sekavaltahan se kuulostaisi. heikki Timonen on jo jättänyt koko sm-sarjan ajamisen, mutta päijänteellä hän on ollut voittajana nyt viisi kertaa peräkkäin. Kerrotko minulle. Suomen mestari on kuitenkin se, joka muistetaan. Tosin kyllähän se varmasti Päitsillä on niin, että jos kuskilla menee kaikki hyvin, on hän joka päivä kärkipaikoilla
Rahalle on kyllä saatu paljon vastinetta: isän ja poikien yhteinen aika lajin parissa, elämykset kisoissa ja radoilla, sekä tietysti uudet ystävät crossin piiristä ovat korvaamattomia. Kauan isämme ei saanut itsekseen ajella, sillä painostus jälkikasvun puolelta oli sen verran kova, että jo samana vuonna minulle ja silloin neljävuotiaalle pikkuveljelleni Sepolle hankittiin pyörät. Rahaa riittää siis laitettavaksi harrastuksiinkin. Motocrossin lajiryhmä tuleekin talven aikana työstämään nettiin kattavan kokoelman videoita pyörän erilaisista huoltotoimenpiteistä. Tässä ikäryhmässä piilee huikea potentiaali lajin kannalta. Millä sitten näitä uusia harrastajia saadaan lajin pariin. Lisäksi tarvittaisiin ohjattuja ajoharjoituksia, jossa myös varttuneemmat aloittelijat pääsisivät treenaamaan kokeneiden kuljettajien opastuksella. Neljänkympin kynnyksellä sekä aika että taloudellinen tilanne mahdollistivat lopulta pyörän hankkimisen. Myös ajopaikat pitäisi saada tasolle, johon nämä harrastajat ovat tottuneet muissa lajeissa. Nähdään radalla! Kusti Manninen MXB #125 yhden crossikisan, kipinä lajiin syttyi. Itselleni crossi on antanut aimo annoksen rohkeutta, päättäväisyyttä ja itseluottamusta, sekä auttanut siinä sivussa kivuttomasti teinivuosien läpi. Toisaalta työ- ja perhe-elämän vastapainoksi kaipaa jotain ihan omaa tekemistä ja crossin raju luonne sopii mahtavasti stressin karistamiseen. Tärkeimmässä roolissa olemme kuitenkin me harrastajat itse. Alan lehdistön ja internet-sivustojen tulisi tarjota entistäkin enemmän helposti sisäistettävää tukimateriaalia lajin aloittamiseen ja harrastamiseen. Aikaisempaa motocrosstaustaa hänellä ei ollut, mutta käytyään katsomassa tista mp-innostukselle ja heidän joukostaan löytyvätkin ne tulevaisuuden maailman huiput. Ja vaikka kaikki kaverit eivät pyörän selkään päätyisikään, voi lajia harrastaa myös katsojan, mekaanikon, sponsorin tai vaikka toimitsijan ominaisuudessa. Maahantuojien ja jälleenmyyjien tulisi tietysti yhdessä kerhojen kanssa järjestää aloittelijoille suunnattuja koeajopäiviä ja leirejä, jolloin lajia pääsisi kokeilemaan ilman tuhansien eurojen alkusatsausta. Jos yhden uuden 30- 50-vuotiaan saa innostumaan lajista, tulee hänen lähipiiristään helposti jopa 3 - 5 uutta harrastajaa lähes välittömästi. Työ-, koulu- ja muut kaverit kannattaa pyytää radalle kokeilemaan lajia tai mukaan kisoihin katsomaan. Myös jälkikasvu on erittäin al- 12 www.o ffr o ad p r o . Yleensä tämän ikäiset ovat jo tukevasti työelämässä ja asuntolainakin hupenee tasaista tahtia. Suuri harrastajamäärä heijastuu positiivisesti koko alan taloudessa, ratojen määrässä ja laadussa, mediahuomiossa, yleisessä suhtautumisessa lajiin sekä ajan myötä myös kansainvälisessä menestyksessä. Omassa kaveripiirissäni, sekä motocrossradoilla yleensä, on viime vuosina alkanut näkyä yhä enemmän yli 30-vuotiaita harrastajia, jotka ovat juuri aloittaneet harrastuksen tai palanneet lajin pariin ensi kertaa sitten teinivuosien. Radat tulisi suunnitella siten, että ne sopivat kaikille ja niitä pitäisi myös huoltaa riittävän usein, jolloin aloittelevakin kuljettaja pääsisi nauttimaan vauhdin hurmasta ilman hurjia riskejä. Nyt harrastusta on kestänyt jo kaksikymmentä vuotta, eikä rahaa ole mennyt aivan crossivarikolta tutun vertauksen eli "kivitalon" verran, vaan ehkä "yksiön Mäntsälästä" edestä. Maailmalla on nähty, että hyvät kuskit pystyvät harjoittelemaan ja kehittymään myös hyväkuntoisella radalla, mutta aloittelevien kuskien vauhti ja innostus hiipuvat erittäin nopeasti huonokuntoisella radalla. n e t. >> AJATUKSIA Kusti Manninen YLI 30-VUOTIAISSA MP-URhEILUN TULEVAISUUS v "ei rahaa ole mennyt aivan crossivarikolta tutun vertauksen eli "kivitalon" verran, vaan ehkä "yksiön mäntsälästä" edestä." uonna 1989 isäni osti käytetyn motocrosspyörän
Ei ollut tarkoitus. Tosin treenin pääpaino on ollut vielä hiihtoladun puolella sekä muissa vähemmän enduromaisissa aktiviteeteissa, kuten lumenluonnissa. Lunta on tullut taivaalta tonnitolkulla ja toistotkin ovat vain lisääntyneet talven saatossa. Lumienkeleitä on tullut tehtyä enemmän kuin ikinä, joten jos ihmettelette kuka hemmetti ne hyvät spoorit on pilannut, niin sorry vaan. Myös Scottin ajolasit sekä TCX -saappaat jatkavat mukana. Räätälöityjä kursseja sekä aloittelijoille, että kokeneemmille motoristeille tilausten mukaan. Husaberg Michelin Helistens Icecat Mad Croc Tampereen Porausteam Consti Talotekniikka/Mansen Putki Biltema Viaber J. Nyt on selvää, että kausi 2010 ajetaan 390 kuutioisella Husabergilla. Salilla kuulemma joskus joku kerran sanoi, että ei ne kilot vaan ne toistot. KOLUMNI k.VS >> Valtteri Salonen www.motojysky.fi EL ÄMYKSIÄ YMPÄRI VUODEN . Spooriajamisen olen jättänyt tänä vuonna vähemmälle, koska talvikisoihin ei ole tarkoituksena osallistua. Vuonna 1983 syntyneen Salosen enduron MM-ura alkoi jo vuonna 2001, minkä jälkeen keravalainen on kuulunut MMsarjan vakiopistemiehiin. Vuonna 2005 Salonen pääsi juhlimaan MMosakilpailuvoittoa. Huvia ja hyötyä motoristin elämään Ennakoivan ajon kurssit Lisäksi MotoJysky järjestää ennakoivan ajon kursseja motoristeille Riihimäellä tai asiakkaan haluamassa paikassa. Pikkuhiljaa voisi se kevät alkaa kyllä kolkutella. Joten hyviä treenejä itse kullekin! -VS Endurosafarit Reitin vaativuus ryhmän mukaan Aiempi enduron ajotaito ei välttämätön Ruokailut ja majoitus toiveiden mukaan Mahdollisuus myös muihin aktiviteetteihin AJOPAIKKOINA LAPPI JA LOPPI AJO-OPPAINA TOIMIVAT MotoJyskyn kokeneet endurokuljettajat, sekä sopimuksesta Kari Tiainen ja Marko Tarkkala. Parhaina tuloksina Salosella on kauden 2004 viides sija E2-luokassa sekä nuorten joukkuemaailmanmestaruus. Ajovarusteet ja kypärä tulevat jatkossa Airohilta ja rengastoimittajana jatkaa Michelin. No ei vaan, pienempi Husaberg on kyllä tuntunut hyvältä, ja toivoa sopii, että myös kello tykkäisi heti kauden alusta alkaen. TENGMAN OY Hämeenkatu 7, 11100 Riihimäki Gsm +358 (0)400 733 833 E-mail info@motojysky.fi. Täytyy sanoa, että se kaveri ei tiennyt kyllä yhtään mistä puhui. TERVETULOA KOKEILEMA AN JA OPPIMA AN . hELLUREI, n yt on kauden ajot aloitettu ja ajeltua on tullut jo jonkin verran. Iskunvaimentimia en myöskään tälle vuodelle lähtenyt teettämään spooria varten, ja täytyy tunnustaa, että sen on kyllä huomannut ja saanut kärsiä nahoissaan. Seuraavaksi olen lähdössä etelään treenamaan sitä vähemmän lumista maastoa ja tätä luettaessa lähtöpäivä on toivottavasti jo koittanut. Autolehdestä kun luin, että päivän trendi on "downsizing", niin ajattelin, että mikä ettei. Safareille voit osallistua MotoJyskyn kalustolla tai rekisteröidyllä endurolla ympäri vuoden. Valtteri Salonen ajaa ammatikseen enduron MM-sarjaa Husabergin tehdastiimissä
Lisäksi juniorit saavat ajaa omalla vuorollaan isolla radalla. Wasa Race Park -hankkeen taustalla toimivat BDR:n lisäksi Vaasan Urheiluautoilijat, Vaasan Moottorikerho, Sunrise Cruisers sekä Pohjankyrön Urheiluautoilijat. Koulutuksen järjestäminen sekä radan kunnossapito nielee luonnollisesti voima- ja rahavaroja, mutta Vaasan alueella on lisäksi käynnissä vielä yksi isompi projekti. 10 euroa 70 euroa / perhe www.botniadirtriders.com (Botnia Dirt Riders ry.) www.vaasa.fi (Vaasan kaupunki) OFFROADIA POhJANMAAN RANNALLA Botnia Dirt Riders ry perustettiin Vaasaan piristämään alueen motocross- ja endurotoimintaa. Kasvava rata-alue MX3-luokan MM-pronssimitalisti Jussi Vehviläinen teki viime kesänä kuukauden mittaisen valmennuskiertueen ympäri Suo- mea ja siilinjärveläinen piipahti päivän vierailulla myös Vaasassa. Syynä uuden kerhon perustamiselle oli selkeä tarve viralliselle motocross- ja enduroharrastusalueelle. Wasa Race Park -ratahankkeen tavoitteena on saada alueelle kansainväliset mitat täyttävä moottoriurheilukeskus, jossa olisi muun muassa MMtason motocrossrata sekä varikko. Tunnetuimmat kuljettajat ovat motocrossin A-luokassa ajavat Christian Westeråker ja Jari Laine, ATV-crossin SM-sarjan Petteri Sjögren sekä nuori naismotocrossari Emma Pitkänen. Vielä suhteellisen pienen kerhon tavoitteissa on myös kasvattaa jäsenmäärää, sekä saada enemmän kilpakuljettajia niin motocross- kuin endurokilpailuihinkin. aiemmat kerhoesittelyt 1/10 Numibia Racing Team · 8/09 - · 7/09 Orimattilan Moottorikerho · 6/09 Kaarina Motocross · 5/09 Lapuan crossikerho · 4/09 Kuopion Moottorikerho · 3/09 Hämeenlinnan Moottorikerho · 2/09 Kurikan Enducross 14 www.o ffr o ad p r o . Kerho ylläpitää rataa ja reittiä, sekä järjestää jäsenilleen ajokoulutusta ja kilpailutoimintaa.v Vaasasta n.11km etelään, Sulvalle (Mustasaari) ja n.2,5km Sulvan huoltoaseman jälkeen kääntyy vasemmalle Kaschalvägen. Hiekkatietä n.1,5km radalle. Kerhon kautta sen rahoittaminen oli mahdollista muun muassa jäsenmaksuilla, ja nykyään kerholla onkin käytössään noin 15 kilometrin päässä Vaasasta etelään, Sulvassa motocrossrata sekä endurolenkki. BDR:n jäsenistössä ovat edustettuina myös ATV ja supermoto. Kerhon noin 150 jäsenestä eniten harrastajia vetää puoleensa motocross. Lisäksi sarjacrossit kuuluvat kerhon ohjelmaan. Ei ole tietoa, onko länsirannikon keskipisteen kaupungilla tarkoitus viedä kunnia Naantalilta, johon viittaa sanonta "paistaa kuin Naantalin aurinko". Joka tapauksessa moottoriurheilurintamalla Vaasan suuntaan alkoi paistaa uudenlainen aurinko vuonna 2001, kun suomenruotsalaiselle Pohjanmaan alueelle perustettiin Botnia Dirt Riders ry (BDR). BDR:n loivat Mikael Sparf, Bruno Westeråker, Marcus Sten, Ari-Jukka Kalliomäki sekä Esa Kalliomäki. Juniorit ovat kuitenkin olleet päähuomion kohteena crossikouluissa, ja junioreilla on käytössään myös oma rata. Ajo-opetusta tarjotaan kaikenikäisille, lapsista kokeneemman kaartin edustajiin. Talvisin kerhon jäsenet tekevät yhdessä kuntopiiriä ja pelaavat sählyä, sekä ajavat tietenkin myös lumicrossia ja enduroa. Suomen moottorikerhot esittelyssä >> KERHOESITTELYSSÄ Seuralyhenne Perustettu Jäseniä Paikkakunta Botnia Dirt Riders ry BDR 2001 n.150 Vaasa 59 185 (12/2009) Kerhon tärkein tavoite on varmistaa, että Vaasan alueella on hyvä harjoittelupaikka sekä motocrossiin että enduroon. n e t. Vehviläisen oppien lisäksi BDR on tarjonnut ja tarjoaa jatkossakin harrastajille ajo-opetusta kesäisin crossikoulun merkeissä. Vuosituhannen alusta alkaen toiminut kerho on onnistunut perustamaan seudulle rataalueen, ja tulevaisuudessa siintääkin harrastustoiminnan kasvattaminen sekä kunnianhimoinen ratahanke. TEKSTI Marko Vihriä KUVA BDR Asukasluku Toiminta Motocross- ja endurorata: Jäsenmaksut Liittymismaksu Jäsenmaksu Lisätietoja v aasan kaupungin kotisivuilla paikkakuntaa mainostetaan Suomen aurinkoisimpana kaupunkina
of f r oadpr o.net. f i Katso lähin jälleenmyyjäsi www.kawasaki.fi 15 w w w. PLAYTIME IS OVER. Maahantuoja: 2010 KAWASAKI -CROSSIMALLISTO: · KX65 · KX85 pienipyöräinen · · KX85 isopyöräinen · KX250F · KX450F · w w w. s u m e k o
Illalla voi käydä uimassa tai pelata vaikkapa pingistä ja muuten vaan jutella. Samoin Ranskan mestaruus osakilpailu jää väliin, koska ulkopuolisten pitäisi ostaa kertalisenssi, joka maksaa älyttömästi. Ensimmmäisellä viikolla oli vain 10 kuskia, kun pari vuotta sitten oli jopa 80. Espanjasta mentiin tammikuun puolessa välissä Italiaan takaisin, vietiin pyörä huoltoon mekaanikolleni ja lensin isän kanssa Viroon. suomalaisia treenaamassa Espanjassa. Ne ovat aina hauskoja tapahtumia, tanssia saakin sitten koko yön. Oli hienoa nähdä niinkin paljon FemtoLasik Omni-Sica Oy Länsi-Auto Magneetti Kanta Kaivu Oy Cramo Oy Hypo Kiilto Oy Siskon Siivous Oy Asbrak Oy FSP Maxit Oy Rasmira Oy Purkupeikko Helsingin Pantti Laattakolmio Oy RT Jatone Monster Energy Mecamotor Acerbis Akrapovic Cone Ware Oy Airoh Ariete TCX 16 www.o ffr o ad p r o . Evertsin leirillä on aina tosi hyvä fiilis. Sitä voi syödä melkein joka päivä. Seuraavalla viikolla olikin enemmän porukkaa, noin 30 kuskia, joista viisi oli suomalaisia. Kävimme ajovalmentajamme, Yves Demarian, kotiradoilla ajamassa. Isä oli kanssani Espanjassa, kun mekaanikkoni oli Italiassa. Käteen sattui, mutta onneksi ei murtunut mitään. Illalla haluttiin mennä syömään, mutta Ranska on kyllä ihme maa, ei mikään meinaa olla auki. Isä huolsi pyörää aina treenien välissä. Siellä oli myös tuttu EM-sarjasta, Aleksander Tonkov, jonka kanssa sai ajaa välillä vähän kisaakin. Käytiin isän kanssa myös lenkillä ja pidettiin muuten vaan hauskaa. Olin siellä tiimikaverini Charlierin kanssa ja ajaminen meni hyvin ensimmäisenä päivänä. Ei mennyt kuin kaksi kierrosta, niin Charlier lippasi yhdestä hyppyristä takakorkean kautta ympäri. Porukkaa oli ainakin yli 100 koko päivän aikana. Käytiin leffassa ja kylpylässä rentoutumassa. Onneksi löydettiin pikku ravintola loppujen lopuksi. k.HK >> t KOLUMNI Harri Kullas BUONGIORNO! ervepä, terve ystävät! Ajattelin taas kirjoitella teille kuulumisistani. Sää oli koko viikon hyvä, vain yksi päivä jäi väliin kun satoi vettä. Toinen päivä ei alkanutkaan niin hyvin. Onneksi päästiin pois tuolta Ranskasta, itse en oikein tykännyt siellä koko hommasta. Ei Lommelia turhaan sanota "Killer Circuitiksi". Sekin oli vain hyvä, etteivät radat ole ihan kivikovat, eikä pölyä. Tiimi päätti, että me emme aja Mantovan kilpailua, joka oli alun perin tarkoitus ajaa. Radat ovat tietenkin varattuja, ettei paikalla ole niitä espanjalaisia hurjapäitä ajamassa minne sattuu. Otin itse varovaisesti, kun kerran oli vaarallinen rata ja kylmä. Mentiin muutaman päivän ajamisen jälkeen Espanjaan Evertsin leirille. Kun Evertsin leiri oli ohi, ajettiin Torreviejaan, jonne oli tarkoitus mennä treenaamaan leirin jälkeen. Onneksi myös tänä vuonna siellä oli suomalaista porukkaa. Kolmas päivä käytiinkin hiekkaradalla, sellaista yhtä linjaa se rata oli jossain montun pohjalla. Otettiinkin pyörä ja lähdettiin ajamaan kohti Belgiaa isän kanssa. Radat olivat sielläpäin sopivasti kasteltuja ja jotkut möyhittyjäkin, niin mikä sen parempaa treeniä on, kun oli vielä kilpakumppaneita yhdessä vetämässä. Ja Espanjassa on niin hyvää kiinalaista ruokaa itse tykkään tosi paljon. Hyvä sinänsä, että oli pieni porukka, sai rauhassa harjoitella. Hänellä oli yksi tosi kova rata, jossa oli jyrkkiä mäkiäkin. Kun lennettiin takaisin Italiaan, päätettiin, että mennään Belgiaan treenamaan, koska Italiassa oli niin kylmä sää. Nyt sitten on uusi pyörä, Yamaha, jalkojen välissä. Pääsin kokeilemaan ensimmäistä kertaa Yamahaa hiekalla, ja pyörä tuntui ihmeen hyvältä. Ei muuta kuin hyvää talven jatkoa kaikille! Hape #151 Ranskassa käytiin treenaamassa joulukuun puo- lessa välissä. Siellä oli suhteellisen viileää, semmoiset pari astetta päivällä ja yöllä kuusikin astetta pakkasta. Yöllä saavuttiin Belgiaan ja viikonloppuna ajettiin jo Lommelissa. Toiseen viikkoon mahtuivat myös uuden vuoden juhlat. Uskon, että he saivat paljon hyviä vinkkejä ajoon ja treenamiseen. Ajetaan sitten koko Italian mestaruussarja ennen MM-sarjan alkua. n e t. Tarkoitus on olla vielä pari viikkoa Belgiassa. Virossa hengailin kavereitteni kanssa, kun heitä näkee tosi harvoin. Rata oli päivän lopussa ihan hyvällä reiällä, saa hyvät treenit aina tuollaisilla radoilla. Demaria päätti, että ajetaan rataa toisin päin
Matkustaminen ja sukeltaminen ovat tuttua. tutustum 2007 mestaruusjuhlien ohjelmaan kuului myös survival game ja asiaan kuuluva taleban-tuuletus. Cabilaon saarella yödyykille lähdössä. Boholin kuuluisilla Chocolate Hillseilla. Filippiineillä Boholin saarikierroksella. The Venetian hotellin edustalla Las Vegas issa endurocrossreissulla. Yksi kuva yösukellukselta Filippiineillä. w w w. Mircon tyttöystävän synttärijuhlien jatkoilla vedettiin tunteella. ng -tiimin mekaanikot HM Honda Zanardo Jolly Raci assa Tampereen yöelämään. of f r oadpr o.net 17 kuvia ratojen ulkopuolelta >> Tonttu ja peikko lähdössä jouluaattodyykille Filippiineillä. KULISSIEN TAKANA Spoorikettu ja maailman syvin spoori. Mika Ahola tunnetaan meriiteistään enduropoluilta, mutta tällä kertaa mies näytti kuvien kera, mitä muuta hänen elämäänsä kuuluu. Ahola on nähnyt ja taltioinut useita hulppeita paikkoja.
Kuuden rengassarjan ominaisuudet selvisivät, ja renkaiden pidossa, kestävyydessä sekä nastoitustyyleissä on eroja. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen 18 AALL A NK vv www.o ffr o ad p r o . n e t. Halusimme perehtyä niiden eroihin niin käytännön ajotilanteessa kuin teoriapohjaltakin. testissä · tarkkailussa >> TESTAA ÄIJÄN P LLE. M E vv vv Ev T v Ä ILL v v RE vv v v v millä renkaalla päijänteelle? Näin Päijänteen ympäriajon kynnyksellä oli hyvä aika testata erilaisia nastarenkaita
Metzelerin kuvio on avara, mikä suosii lumipöperössä ajamista, koska rengas pysyy "puhtaana". Heistä jokainen testasi jokaista rengasparia omassa pyörässään, ja kirjoitti jokaisesta rengasparista kommenttinsa. toiveissa pitoa vai kestävyyttä. Tähän ajatukseen jouduttiin tällä kertaa kuitenkin päätymään testaajien kokemusten perusteella, eikä juuri tämän testin tuloksilla. Työnjälki oli kaikissa renkaissa siistiä ja nastat osoittivat toivottuun suuntaan eli olivat niin sanotusti linjassa. Päijänteen ympäriajoa silmällä pitäen on toivottavaa, että rengas kestää postikorttimaisen talvimaiseman lisäksi myös vähän kosteamman maaston sekä tiesiirtymät. Metsäinen testilenkki ajettiin pääasiassa lumispoorissa, mutta myös metsätieosuuksia löytyi. Mikäli testissä olisi haettu pidollisesti parasta rengasta, olisi Metzeler noussut ykköseksi. Sen kummatkin renkaat pitivät niin lumisella metsätiellä kuin spoorissakin, niin kiihdytettäessä kuin jarrutettaessakin. Testipäivän olosuhteet pysyivät koko ajan periaatteessa muuttumattomina, lämpötilan keikkuessa noin -15 asteen lukemissa. Trelleborgin eturenkaat olivat malliltaan Winter friction motocross 444, kun taakse oli tarjolla Winter friction 454 sekä Trellmaster 244. Lopuksi testaajat vielä keskustelivat keskenään testin synnyttämistä mielipiteistä. Metzeleriltä oli testattavana motocrosskäyttöön suunnitelluista renkaista edessä Unicross ja takana MC5 Motocross, jotka kummatkin on tarkoitettu kesäisiä oloja ajatellen niin sanotusti sekaalustalle. Kaikki testin eturenkaat olivat 21- ja takarenkaat 18-tuumaisia, motocrossmallisia. Renkaat vaihdettiin huoneenlämmössä, ja käytössä oli niin ilma- kuin solukumeja. Takarenkaista Trellmaster tunnustetaan alan piireissä niin sanotuksi vanhan kuvion ja Winter friction vastaavasti uudenlaiseksi "Trellikaksi". Michelinit ottivat niin pidollisesti kuin kestävyysnäkökulmastakin paikan Metzelereiden ja Trelleborgien välistä. Trelleborgien kuvio on varsin tiivis ja takanastojakin on sääntöjen sallima maksimi 350 tai lähes se, joten pidollisesti ei päästä ihanneoloihin. Heille ei kerrottu, että renkaat tulevat lehden testiin. Kesäoloissahan endurotakarenkaan nappulan korkeus on rajoitettu 13 millimetriin, mutta talvella raja on motocross-sääntöjen mukainen 19,5 milliä. Mukaan valikoiduista kauppiaista Ykkös-mp, Motopalvelu, Satapiikki ja Motorengas toimittivat testiin ruotsalaiset Trelleborgit. Michelinit olivat Cross AC10 -mallisia, joita kuvataan maahantuojan sivuilla monikäyttöisiksi renkaiksi cross- ja enduroharrastajille. Niin pitävä ja harvanappulainen rengas ei mitä todennäköisimmin tule kestämään 900 kilometrin urakointia. Testissä oli kuitenkin tarkoitus hakea se Päijänteen ympäriajon kestävä rengas, joten Metzelerin paikka suosikkina asettuu kyseenalaiseksi. Maaperä on toki yksi seikka, mutta näin talvioloissa oletuksena on luminen ja jäinen pohja. neljällä tavalla Nastarenkaan, pitävyyteen sekä kestävyyteen vaikuttaa moni asia. O stimme kuusi paria nastarenkaita kuudelta eri kauppiaalta, jotka nastoittavat itse renkaansa. Testiendurot olivat 300kuutioinen kaksitahtinen sekä 250- ja 390-kuutioinen nelitahtinen. si nastat oli karkaistu kovemmiksi ja kestävämmiksi. Suhteellisen avara kuvio pysyy puhtaana, mutta esimerkiksi harvanastaisuus sekä kapeat nappulat kärsivät pidemmän päälle ajettaessa. w w w. Alkuasetelmaksi siis muodostui se, että renkaissa haettiin pidon ja kestävyyden kompromissia. Lisäk- näin testasimme T estiryhmään kuului kaksi MM-tason kuljettajaa sekä yksi B-luokan kilpailija. Kaikkien testirenkaiden nastat oli kiinnitetty liimaamalla ja nastoissa oli kovametallikärki. Kyseiset Trelleborgit on suunniteltu nimenomaan talviajoa ja nastoittamista ajatellen. Heiltä ainoastaan pyydettiin nastarenkaat, jotka kestävät Päijänteen ympäriajon harrastekuljettajan käytössä. Perinteiset talviajoon suunnitellut Trelleborgit pitävät edelleen puolensa, kun haetaan vähintäänkin kohtalaista purevuutta alustaan, ja etenkin kiistatonta kestävyyttä. Metzelerit tulivat puolestaan Duell Bike-Centeriltä ja Michelinit Suomen maahantuojan kautta Ruotsista. Nastoitus on samalla harvemmasta päästä, joten pitoa löytyy jäistä pintaa vasten. of f r oadpr o.net 19
Nastoina sallitaan maksimipituudeltaan 25-milliset, joiden kovametallipalan halkaisijan on oltava edessä vähintään 2,2 milliä ja takana 2,5 milliä. Vielä asioita mutkistamalla voidaan todeta, että hyvä pito on hieno asia, mutta liian hyvä pito voi jopa häiritä ajamista. Näin ollen harvanappulaisen renkaan kulutuskestävyys on periaatteessa heikompi kuin tiheänappulaisen. Nastojen määrä sekä järjestys nappulassa vaihtelee ja vaikuttaa pitävyyteen sekä kestävyyteen. Nastarengasta valittaessa voi kiinnittää huomiota nastan pituuteen, sillä 25-millinen on pituutensa puolesta pitävämpi kuin esimerkiksi 23-millinen. nastarenkaan valinta N astarenkaan valinnassa on helppo nostaa esiin näkökulma siitä, haetaanko huippupitoa vai kestävyyttä. Testirenkaissa nappuloiden tiheyserot ovat parhaiten havaittavissa, kun vertailee harvanappulaisia Metzeler- ja Michelin-takarenkaita tiheänappulaisiin Trelleborgeihin. Kaikki nastat on usein kohdistettu 90 asteen kulmaan nappulaan nähden. Ilman liimaa valmistetun nastarenkaan saa toki halvemmalla. Suomen Moottoriliiton endurosäännöt sallivat nastojen maksimimääräksi 350 kappaletta per rengas. Lisäksi kannattaa yleisesti katsoa, näyttääkö rengas huolellisesti tehdyltä vai kiireessä valmistetulta. Ajamisen kannalta merkittävää on se, että vähemmällä nastamäärällä on yksittäisen nastan alustaan kohdistuva pistovoima isompi, eli pito on parempi. Tällöin kuitenkin menetetään jarrutehoja, mutta yleisesti ajateltuna on takana kiihdytyspidolla ja edessä jarrupidolla eniten merkitystä. Pelkkien nastojen kohdalla eroa ei välttämättä huomaa lumisella alustalla yhtä helposti kuin kovalla jäällä, jossa harvempinastainen rengas puree paremmin alustaan. Takarenkaan nastat voidaan kuitenkin ampua renkaan yläpuolelta katsoen vinosti eteenpäin, jolloin ne purevat paremmin kiihdytyksissä. Ajossa takarenkaan nastat kääntyvät pikkuhiljaa takaviistoon. Toisaalta korkeampiprofiilinen rengas taittuu alta enemmän esimerkiksi mutkissa ja jarrutuksissa. Reunan pieniin nappuloihin ei myöskään mahdu monta nastaa, ja nappulat repeävät huomattavasti helpommin kuin keskinappulat. Korkeaprofiilisessa renkaassa on enemmän ilmatilaa ja rengas ottaa teräviä iskuja vastaan pehmeämmin. Tiheänastainen takarengas sisältääkin yleensä lähes maksimimäärän nastoja. Eturenkaassa 300 nastaa on jokseenkin maksimi, minkä renkaaseen saa mahtumaan. Matalampiprofiilinen kulkeekin esimerkiksi lumispoorissa vakaammin. Lyhyempi nasta on tosin helposti edullisempi, ja näin ollen koko rengas. Jos taas hakee maksimipitoa ja kukkaronnyörit kestävät, voi harvempinappulainen olla oivallisempi valinta. Lisää sääntöjä Rengasta kilpailukäyttöön valittaessa on muistettava Suomen Moottoriliiton säännöt. Näin kiihdytyspito on parempi kuin jos nastat olisivat esimerkiksi järjestyksessä yksi edessä ja kaksi takana. eivät nimittäin kulje täysin rinta rinnan. Harvanappulaisessa nappuloiden välit ovat selkeästi suurempia ja nappulat usein pienempiä sekä muotoillumpia. Kun vertailee kahta erityyppistä rengasta, huomaa tiheänappulaisen nappuloiden olevan yleensä kookkaampia tai niitä on enemmän ja nappuloiden välit ovat pieniä. Yhtenä ominaisuutena renkaita valittaessa on profiili. Periaate on, että mitä enemmän nappula- tai nastapinta-alaa on kosketuksissa alustan kanssa, sitä enemmän sitä pitäisi painua alustaan hyvän pidon saavuttamiseksi. Ilman kärkeä nasta ei kestä endurokäyttöä, missä kivet ja kalliot ovat nastojen tuho - asvalttisiirtymistä puhumattakaan. Päijänteen ymPäriajoa silmällä Pitäen on toivottavaa, että rengas kestää Postikorttimaisen talvimaiseman lisäksi myös vähän kosteamman maaston sekä tiesiirtymät. Tällöin yksittäiset nappulat joutuvat kovemmalle rasitukselle ja sitä kautta myös yksittäiset nastat, joita on niin ikään harvemmassa. n e t. Itse kovametallipala ei varsinaisesti kulu tai vaurioidu, vaan joko nastan runko kuluu tai katkeaa ja kovametallikärki irtoaa. Ne jakin kiinnittää eniten. Esimerkiksi takarenkaan kolmen nastan ryppäässä on tavallista, että kaksi nastaa on nappulan etureunassa ja yksi takana. Ovatko nastat oikeassa asennossa, ovatko ne pohjassa, onko ne liimattu, onko niissä kovametallikärjet, ovatko kaikki nastat ehjiä? Harvaa ja tiheää Renkaan kuvioinnin harvempi nappulaväli pitää renkaan "puhtaampana", eli lumi ei tartu renkaaseen yhtä helposti. Lisäksi pintaan jätetty pitkä sekä ohut nasta kestää käyttöä heikommin. Missä ihannenastamäärän raja menee, on vaikea sanoa. Yleinen mieltymys on, että ainoastaan liimatut nastat pysyvät renkaassa. Pitkäkestoiseen ajamiseen voi olla hyvä hankkia tiheämpinappulainen ja -nastainen rengas, joka kestää pitkät kilometrit. Harvanastaisissa renkaissa voidaan puhua takana 250-290 ja edessä 170-200 nastasta. Nastoitustyyleissä eroja Renkaan keskilinjalle kohdistuu suurin rasitus, joten siinä on hyvä olla eniten nastoja. Sivuille laitetaan vähemmän nastoja, koska rasitus on pienempi, eli nastat kestävät siellä helpommin. Harvemmilla nappuloilla toteutetussa renkaassa yhteen nappulaan kohdistuu suurempi voima. Liimatun nastarenkaan tunnistaa silmämääräisesti siitä, että liimaa on jonkin verran myös renkaan pinnalla, nastan ympärillä. Ilman kovametallikärkeä myytävät nastat ovat taasen halvempia. Tiheässä olevien nappuloiden välit ovat pieniä ja täyttyvät siksi helposti. Tiheänappulaisuudessa ja -nastaisuudessa ilmenee puolestaan kestävyyden vastapainona pidon heikkeneminen. Nappulat ovat keskilinjalla ja sen ympärillä automaattisesti suurimmat, joten niihin voi nasto- 20 www.o ffr o ad p r o . Reilu sivupito voi saada renkaan nousemaan spoorin reunaa pitkin ja jopa sen yli tai estää halutun luiston tekemisen. Määrittelyä Harva- tai tiheänappulaisuuteen ei ole olemassa mitään konkreettista määritelmää, vaan erot ovat varsinaisesti havaittavissa silmämääräisesti
Kiihdytettäessä takarengas on pitävä, mutta silti malttia pitää kaasun käytössä olla. Myyntiversioissa joudutaan kuitenkin aina miettimään pitoa, kestävyyttä ja hintaa. of f r oadpr o.net 21. Renkaiden korkea profiili helpottaa vaihtamista entisestään, ja kumpaankin mahtuu helposti solukumi. Unicross 90/90-21 175 karkaistu, kovametallikärki, 20mm kyllä 3608 78 euroa 195 euroa Takarengas: Koko: Nastamäärä: Nastamalli: Liimaus: MC5 Motocross 110/100-18 287 karkaistu, kovametallikärki, 23mm kyllä Kumin valmistuspäivä: 3608 Hinta (runko): Hinta nastoitettuna: Nastoittaja: 93-100 euroa 260 euroa Silvan&Suominen Motorsport, Rekkatie 1, 42300 Jämsänkoski, puh. 125-kuutioiseen tiimipyöräämme riittää kuitenkin se 287 nastaa, ja yleisestikin alle 300 nastalla saadaan paras pito. Siis tavoitteleeko huippupitoa, vai onko tavoitteena ajaa esimerkiksi koko Päitsi yhdellä rengasparilla. Eturenkaan 20millinen nasta on halvempi. Toki voitaisiin käyttää 22-millistäkin. Pidon vastakohtana on kestävyys. Pito paranee entisestään, kun alla on enemmän kovaa jäätä. Koko Päitsi voikin olla haastava ajaa läpi yhdellä rengasparilla tai ainakin yhdellä takarenkaalla. Eturenkaassa on 20-milliset nastat, joita ei mahdukaan enempää kuin 175 kappaletta, Silvan kuvailee. Etuna on erityisesti mutkaan tulo ja siinä ajo, sillä ma ah an tu oj a: y hinta ja ominaisuudet kohtaavat S ilvan&Suominen Motorsport myy arvokas, joten ei ole järkeä nostaa talvirenkaan hintaa laittamalla enemmän nastoja. Eivät ajetut renkaat ole huonoiksi menneet, mutta haluan varmistaa, että alla on koko ajan mahdollisimman hyvä rengas. Korkeaprofiilinen eturengas ottaa myös mukavasti joustaen vastaan terävämmät iskut. Kauppiaan näkökulmasta nastarenkaan hinnoittelu ja työ on muuttunut, koska nykyään takanastojen halkaisijan minimi on rajattu 2,5-milliin ja etunastojen 2,2-milliin. Myös harvanappulaisuus edistää renkaan kulumista ja jopa nappuloiden repeämistä. Takanastat ovat pituudeltaan 23-millisiä, ja 287 nastaa riittää tekemään renkaasta pitävän sekä kestävän. Metzeler on jo pelkkänä renkaana w w w. Yleisesti nastarenkaan valitsemisessa pitää miettiä, mitä haluaa. Nastamäärä on yleisiä trendejä ajatellen valikoiman alapäästä, joten oletettavaa on, että nastat kuluvat nopeammin kuin maksimimäärillä ajettaessa. Rengasparilla on erinomainen jarrutuspito ja pyörä pysyy vakaana sekä ajettavana koko ajan. Enää ei tarvitse arpoa 1,8-; 2,0millisen tai muunkokoisen nastan välillä. Renkaan hintaan vaikuttaa myös nastan malli sekä pituus. Mitä enemmän nastoja, sitä parem- min ne kestävät. Lisäksi luistossa ajaminen on haastavampaa kuin vähemmän pitävällä renkaalla. Duell Bike-Center Eturengas: Koko: Nastamäärä: Nastamalli: Liimaus: Kumin valmistuspäivä (viikko, vuosi): Hinta (runko): Hinta nastoitettuna: METZELER MONEN TALVIALUSTAN PAKETTI renkaat pitävät pyörää kallistettaessakin. Päijänteen ympäriajoa ajatellen Silvan muistuttaa, että jokainen valitsee renkaan niin kuin uskoo sitä käyttävänsä. Metzeler on helppo vaihtaa, koska kumi on laadultaan pehmeä. 06 322 7500, www.duell.fi · harva nappulaväli, joten erinomainen pito lumella · vähäinen nastamäärä, joten erinomainen pito kovalla alustalla · hallittavuus ja ennalta-arvattavuus ajossa · pienet eturenkaan sivunappulat murtumisherkkiä · suhteellisen lyhytikäinen Tukkumyyjä: M etzeler nousi testissä parhaaksi renkaaksi pito-ominaisuuksia puntaroitaessa. Nastarenkaan hinta määräytyy pitkälti renkaan sekä nastamäärän mukaan, mutta esimerkiksi Duellille valmistamme heidän ohjeittensa ja hinnoittelutoiveittensa mukaisesti eturenkaat 175 ja takarenkaat 287 nastalla. Lisäksi kumpikin rengas toimii hyvin maastossa, jossa rengas hakee pitoa lumesta ja pyrkii ikään kuin kaivautumaan sen läpi. Taakse teemme tiimillemme renkaat 25-millisillä nastoilla ja isossa nelarissa nastoja on 348 kappaletta. Duell puolestaan välittää nastarenkaat jälleenmyyjilleen. Jos kaasua käyttää nopeasti enemmän, irtoaa tämäkin rengas alustasta ja alkaa "liitää". Rengaspari on oikeastaan aggressiivinen, sillä esimerkiksi ajosuunnan muutokset onnistuvat terävästi. Minulla menee Päitsillä niin monta rengasta kuin ehdin vaihtaa. Metzelereillä uskaltaa kääntää lumisemmassakin maastossa ja tehdä vaikka uuden linjan, jos spoori tai valli on mennyt puhki. Testin aikana ongelmia ei ollut, joten renkaan kestävyyteen liittyvät tuntemukset perustuvat enemmän kokemukseen kuin juuri tähän testiin. 0400 155 063, www.silvansuominen.com Duell Bike-Center Oy, Kauppatie 19, 65610 Mustasaari, puh. Yleistuntuma on kummassakin renkaassa hyvä. Isommalla nastamäärällä saamme lisää kestävyyttä renkaaseen ja pidemmillä nastoilla pitoa. Toki myös renkaan hinta kasvaa mitä enemmän ja mitä pidempiä nastoja käytetään. Tietenkin pituuksissa on edelleen eroja. talvirenkaita myös suoraan kulut- tajille, mutta testirenkaat oli nastoitettu kaupalliseen tarkoitukseen Metzelerin maahantuoja Duell Bike-Center Oy:lle. Spoorissa pito tuokin jo osittaisen ongelman, sillä renkaat pyrkivät herkästi nousemaan kovaa uran reunaa ylös ja pois spoorista
Lumessa joutuu muutenkin kummallakin renkaalla hakemaan pitoa, se ei tule automaattisesti. Moni kauhistelee nastarenkaiden hintoja ja onhan niillä hintaa, mutta nastoitustyö on kuitenkin pitkälti käsityötä. Takarenkaassa on koko testijoukosta vähiten nastoja ja eturenkaassakin ainoastaan Metzelerissä on vähemmän. Kestää hetken, ennen kuin rengas pureutuu lumen läpi kovaan maahan. Eturengas kulkee hieman epävakaasti lumen päällä, mutta spoorissa sekin pysyy hyvin linjassa eikä luista, tai ala kammeta reunaa pitkin ylös. Perusrenkaassahan on 261 kappaletta 23-millisiä nastoja. Cross AC10 on valittu nastarenkaaksi selvin perustein, ja yhteyksiä löytyy myös Michelinin omistamasta BF Goodrich -rengasmerkistä. Perusrenkaalla saadaan jo aivan riittävä pito suurelle osalle harrastajia. Yleisesti haluaisin sanoa, että ihmisten tulisi muistaa, kuinka isosta työstä nastoittamisessa on kyse. Michelin AC10 tehdään samalla tehtaalla kuin BF Goodrich, jota on käytetty nastarenkaana vuosia, Pasi Ahola Suomen Micheliniltä kertoo. Tavallinen harrastaja ei välttämättä saa isommasta nastamäärästä kovin paljoa lisähyötyä lisähintaa nähden. Esimerkiksi kiihdytyksissä takarenkaan pidon saamiseksi joutuu olemaan jonkin verran tarkka kaasun käytön kanssa. Takarenkaan nappulat ovat tarpeeksi isoja hyvään nastoitukseen, mutta täytyy myöntää, että osa eturenkaan nappuloista on hieman pieniä pitkäkestoiseen käyttöön nastoitettuna. Samankaltainen ilmiö on havaittavissa myös takarenkaassa, vaikkakin pienemmässä määrin kuin edessä. Matala profiili tekee eturenkaasta epävakaamman kivikossa, koska kumin joustovara on pieni. Pito ei ole mitenkään mullistava, mutta kuitenkin suhteellisen hyvä. Ahola näkee Michelinin tarjoavan erittäin toimivan paketin talviajoon, jossa haetaan pitoa niin jää- kuin lumialustalle. Jarrutuksissa pito on takarenkaalla erittäin hyvä, mutta jälleen kerran eturengas saisi ottaa lumessa paremmin kiinni tai kaivautua hangen läpi. Takarenkaasta tehdään kahta versiota, ja erityisesti kisakuskeja varten on myynnissä malli, jossa on 326 kappaletta 25-millisiä nastoja. Voi jopa tulla olo, että renkaassa on liikaa ilmanpainetta. Renkaanvaihto on helppoa, sillä kumi on jämäkkä, muttei kankea eikä kova. AC10:n kumiseos sopii koviinkin pakkasiin eli siis talviajoon, koska rengas py- 22 www.o ffr o ad p r o . Itse rengas on pitkälti samanlainen kuin BF Goodrich Crossengo, joka on monille tuttu. AC10 on suosittu nastarenkaan runko ja myös muut yritykset nastoittavat niitä. n e t. Mutkissa eturengas pitää kuitenkin hyvin. Oy Michelin Nordic Ab MICHELIN PUREVUUTTA SPOORIIN Eturengas: Koko: Nastamäärä: Nastamalli: Liimaus: M ichelin on testiryhmän toiseksi pitävin rengaspaketti, vaikka lumessa eturenkaalla onkin astetta vaikeampi saada pitoa. Oy Michelin Nordic, Länsiväylätoimisto, Iso Omena, Piispansilta 9 B, 02230 Espoo, puh. Nastoittaminen vie aikaa, on raskasta ja virheen riski on suhteellisen iso. Harrastajan on myös hyvä muistaa käyttää renkaassa valmistajan suosittelemia, oikeita rengaspaineita, ettei muuten suhteellisen hintavaa tuotetta pilata parissa tunnissa käyttökelvottomaksi. vat Suomeen Ruotsin Michelinil- tä, joka nastoittaa renkaat alihankintana. Periaatteessa nastarenkaan hinnasta noin 1/3 tulee renkaasta, 1/3 materiaaleista ja 1/3 työstä. Yleisesti Michelinit seuraavat spooria hyvin, mutta lumessa pitää olla hieman tarkkana pidon saamiseksi. AC10:n käyttöikä ei ehkä ole aivan yhtä pitkä kuin vaikka Trelleborgin, mutta Michelin on puo- lestaan edullinen, kevyt ja erittäin pitävä rengas. Sisäkumin saa paikal- Cross AC10 80/100-21 252 kpl karkaistu, kovametallikärki, 18/20mm kyllä Kumin valmistuspäivä: 1309 Hinta (runko): Hinta nastoitettuna: 69 euroa 207 euroa Takarengas: Koko: Nastamäärä: Nastamalli: Liimaus: Cross AC10 110/100-18 261kpl karkaistu, kovametallikärki, 23mm kyllä Kumin valmistuspäivä: 3709 Hinta (runko): Hinta nastoitettuna: Nastoittaja: Maahantuoja: 81 euroa 266 euroa Alihankintana Ruotsin Michelinin kautta. Rengaspaketti on asiallinen, eikä mitään yllätyksiä ilmene ajon aikana. ma ah an tu oj a: y valikoiman soPivin nastarenkaaksi M ichelinin nastarenkaat saapu- syy notkeana kylmässäkin kelissä. Ne onkin nastamäärän perusteella valmistettu enemmän pitoa kuin huippukestävyyttä ajatellen. Lisäksi nastatesteissä on todettu, että renkaan kumiaines on sitkeää, joten nastat pysyvät renkaassa, eikä nastoitus revi nappuloita rikki. Niin sanottu kisamallin rengas maksaa 30 euroa enemmän. 0201 890 200 , www.michelin.fi · avara takarenkaan kuvio, joten hyvä pito lumella · vähäinen nastamäärä, joten pitoa kovalla alustalla · pienet eturenkaan sivunappulat murtumisherkkiä · matalan profiilin takia kova kivikossa leen helposti, mutta solukumeja ajatellen ilmatilaa voisi olla enemmänkin
of f r oadpr o.net 23. rengasta kilPailukäyttöön valittaessa on muistettava suomen moottoriliiton säännöt. nastarenkaan valinnassa on helPPo nostaa esiin näkökulma siitä, haetaanko huiPPuPitoa vai kestävyyttä. w w w
Vaikka käsin voi toki tehdä yhtä hyvää jälkeä kuin koneella, väsyy työntekijä huomattavasti helpommin. 019 311 341, www. Me olemme jo vuosia käyttäneet nastoitusautomaattia, joka on monessa mielessä parempi kuin w w w. of f r oadpr o.net 25. Meillä on kaiken kaikkiaan hyllyissä 8 000 rengasta, joita säilytämme pystyasennossa ja 17 asteen lämpötilassa ympäri vuoden. Lisäksi ikkunamme suodattavat 98 prosenttia auringon UV-säteilystä, joka on kuumuuden kanssa renkaan pahin vihollinen. Jos nasta alkaa kulua sivulta, irtoaa kovametallipala jossain vaiheessa. Ulkonema määritellään renkaaseen tehtävän nastan reiän syvyydellä. motorengas.fi V uodesta 1995 nastoitusten parissa toimineelle Motorengas Oy:lle on kokemus opettanut monta asiaa nastoituksesta. Myymme myös Metzeleriä ja Micheliniä, joissa on korkeampi nappula ja ne ovatkin Trelleborgia pitävämpiä. Silloin liima jää tasaisesti kiinni joka paikkaan. Ourilalla on myös selkeä mielipide renkaan käyttöiästä ja hänen mukaansa säilytyksellä on todella suuri merkitys kestävyyteen ja toimivuuteen. Perjantaina ja lauantaina renkaat eivät ole välttämättä pitävimmät, mutta sunnuntaina jo ovatkin, kun muut renkaat ovat kuluneet. Liimoissa on paljon eroja. Toisaalta, jos kovametallipala irtoaa, kuluu karkaistukin nasta sen jälkeen nopeasti, Aro kuvailee. Kun oikein nastoitetulla renkaalla ajetaan, vie rengas pyörää eteenpäin, eivätkä nastat kulu samalla tavalla. Kartiomainen reikä syntyy esimerkiksi tylsällä terällä porattaessa. Kone painaa nastan rauhallisesti paikoilleen 150 kilopondin voimalla, ja nasta uppoaa lähes aina paikoilleen samalla tavalla. Syvälle ammutut nastat pysyvät paremmin pystyssä, jolloin ne eivät taitu, eivätkä ala kulua sivulta. Kovettunut nastarengas ei kestä. Silloin nasta kuitenkin taittuu ja kuluu helpommin. Reikä ei myöskään saa olla kartion mallinen, vaan tasainen lieriö. Me poraamme nastoja varten reiät käsin, koska koneella kulmien poraaminen on lähes mahdotonta ja koska reikien pitää olla takarenkaassa kallellaan vedon suuntaan. na st oi ttaj a: YKKöS-MP Eturengas: Koko: Nastamäärä: Nastamalli: Liimaus: Winter friction motocross 444 3.00-21 300 karkaistu, kovametallikärki, 20mm kyllä y valikoiman soPivin nastarenkaaksi kös-mp:n suunnalta kerrottiin, että asiakkaalla on ratkaistavanaan kaksi asiaa nastarenkaita valittaessa - haluaako huippupitoa vai huippukestävyyttä. Edessä nastoja on tavallisesti yksi per nappula, joskus sivulle ammutaan kuitenkin vain joka toiseen nappulaan. Pintaa syvemmällä Aro mainitsikin jo nastojen ulkoneman, jolla tarkoitetaan sitä, kuinka suuri osa nastasta on nappulan ulkopuolella eli näkyvissä. Niissä on myös 25-milliset nastat ja niiden ulkonema on maksimissaan. Trellmaster on vuosien saatossa osoittautunut kestäväksi talvirenkaaksi juuri kumilaatunsa, nappulakokonsa ja -tiheytensä sekä nastamääränsä ansiosta. Kun ajatellaan, että etunastaa varten renkaan nappulaan porataan 4,0 milliä ja takanastaa varten 4,4 milliä halkaisijaltaan oleva reikä ja siihen ammutaan pohjalaipaltaan 9,0-millinen nasta, kohdistuu nappulaan kova rasitus. 09-2797650, www.ykkos-mp.fi A na st oi ttaj a: ron motoristiperheestä tunnettu järvenpääläinen Ykkös-mp lähti kolmen muun nastoittajan kanssa liikkeelle samoin perustein, kun tilauksessa oli nastarenkaat pitkään ajorupeamaan. Myös Yk- MOTORENGAS OY Eturengas: Koko: Nastamäärä: Nastamalli: Liimaus: Winter friction motocross 444 3.00-21 300 karkaistu, kovametallikärki, 20mm kyllä y nastoitusta täysPäiväisesti iskevä ja kehoa rasittava käsikäyttöinen pyssy, Jari Ourila kuvailee. Jos nastasta jää 7-8 milliä nappulan ulkopuolelle, saadaan maksimipito. Me emme nastoita isoihin pyöriin yli kahta vuotta vanhoja renkaita, koska emme tiedä miten niitä on varastoitu ennen meille tuloa. Nastan reikä ei saa kuitenkaan olla liian syvä. Tylsä terä myös polttaa kumia, jolloin syntyy karstaa, eikä taaskaan liimaus ole paras mahdollinen. Kumin valmistuspäivä: 4609 Hinta (runko): Hinta nastoitettuna: 87 euroa (maahantuoja MP-Racing Oy) 215 euroa Takarengas: Koko: Nastamäärä: Nastamalli: Liimaus: Trellmaster 244 4.40-18 350 karkaistu, kovametallikärki, 23mm kyllä Kumin valmistuspäivä: 3909 Hinta (runko): Hinta nastoitettuna: Nastoittaja & kauppias: 117 euroa (maahantuoja MP-Racing Oy) 270 euroa Ykkös-mp, Alhotie 14, 04430 Järvenpää, puh. Nappulan pitää joustaa nastaa ammuttaessa ja puristua vielä takaisin nastan ympärille. Taakse kaikkein yleisin nastamäärä on 280-310. Motorengas nastoittaa pääasiassa Trelleborgin, Mitaksen ja Michelinin renkaita, joista testissä olivat tarkoituksella juuri ruotsalaislähtöiset tuotokset. Esimerkiksi KTM:n MM-tiimi käytti Ruotsin talviosakilpailuissa juuri näin nastoittamiamme Metzelereitä. Teimme testiin päätyneet renkaat sillä perusteella, että ne kestävät harrastajan käytössä Päitsin, ja syvälle ammutut nastat ovat vielä sunnuntainakin paikoillaan. Jos nastan alle jää tyhjää tilaa, ei liima tartu nastaan kiinni. Me käytämme mustaa Loctitea, joka on kalleinta ja parasta saatavissa olevaa. Nämä Trelleborgit ovat "isältä pojalle" renkaita, Antti Aro kertoo. Yleensä nastamäärä vaihtelee edessä 210 sekä 300 välillä ja takana 260 sekä 350 välillä. Ne kestivät hyvin osakilpailupäivän, ja seuraavalle kuljettajat vaihtoivat uudet. Tietomme perustuu kokemukseen, sekä ralliautopuoleen, missä koko nastoitusbisnes on paljon suurempaa kuin pyöräpuolella. Nastoitustyyleissä on eroja ja tietenkin myös nastoitettava rengas, ja se mitä haetaan, vaikuttaa asiaan. Kun nasta ammutaan syvälle, jää siitä näkyviin 4-5 milliä. Ourilan mukaan nastarenkaan kestoon vaikuttaa myös liima sekä nastan asento. Nastoittamisessa on jokaisella periaatteessa oma tyylinsä, ja minäkin pystyn kisoissa tunnistamaan meillä nastoitetut renkaat. Mikäli kumi ei jousta ja palaudu, jää nastan ja kumin väliin kolo, mihin pääsee puolestaan vettä ja kuraa, jotka irrottavat liimauksen. Ourilan mukaan vähintään 35-40 prosenttia kuljettajista käyttää Päitsillä Trelleborgeja. Kumin valmistuspäivä: 4509 Hinta (runko): Hinta nastoitettuna: 87 euroa (maahantuoja MP-Racing Oy) Hinnat vaihtelevat jälleenmyyjittäin Takarengas: Koko: Nastamäärä: Nastamalli: Liimaus: Trellmaster 244 4.40-18 343 karkaistu, kovametallikärki, 23mm kyllä Kumin valmistuspäivä: 3809 Hinta (runko): Hinta nastoitettuna: Nastoittaja & tukkumyyjä: 117 euroa (maahantuoja MP-Racing Oy) Hinnat vaihtelevat jälleenmyyjittäin Motorengas Oy, Teollisuustie 2, 09120 Karjalohja, puh
vielä asioita mutkistamalla voidaan todeta, että hyvä Pito on hieno asia, mutta liian hyvä Pito voi joPa häiritä ajamista. harvemmilla naPPuloilla toteutetussa renkaassa yhteen naPPulaan kohdistuu suuremPi voima kuin tiheänaPPulaisessa renkaassa. 26 www.o ffr o ad p r o . n e t
Värelä antaa myös vinkkejä Päijänteelle suuntaaville sekä renkaan säilytykseen. Nastojen olisi hyvä olla karkaistuja, jotta ne kestäisivät paremmin. Mielestäni silloin liimaus pitää paremmin. Satapiikin Jari Värelä tietää, minkälaisilla renkailla koko lammikko on mahdollista kiertää murehtimatta renkaan kestävyyttä. Toisaalta, kivikossa ajettaessa eturenkaan pienet sivunappulat saattavat revetä. Renkaalla on siis vaiku- w w w. Päitsille lähtijöiden kannattaa muistaa, että nastat kuluvat asvaltilla ajettaessa. Tämä tapahtuu yleensä vauhdin ollessa 80 kilometriä tunnissa ja sitä enemmän. Rauhallisuus säilyy kuitenkin edelleen ja liikkeet ovat ennakoitavia. Yleisesti renkaita kannattaa kesällä säilyttää poissa auringonpaisteesta ja kuumuudesta, ettei rengas kovetu. Kaikki kumilaadut eivät edes sovellu nastoitettaviksi ja joissakin renkaissa etenkin sivunappulat saattavat lähteä helpommin irti tai hajota muuten. Kun rengas alkaa ikään kuin lyödä tyhjää, rengas kuumenee ja kovametallikärkien juotokset sulavat. Rengasparista löytyy kuitenkin kestävyyttä pidempään ja kivikkoiseenkin ajorupeamaan. Winter friction motocross 444 karkaistu, kovametallikärki, sinkki hapotettu pois, 22mm kyllä Kumin valmistuspäivä: 5009 Hinta (runko): Hinta nastoitettuna: 87 euroa (maahantuoja MP-Racing Oy) 204 euroa Takarengas: Koko: Nastamäärä: Nastamalli: Liimaus: Winter friction 454 110/100-18 (T-454) 341 karkaistu, kovametallikärki, sinkki hapotettu pois, 25mm kyllä Kumin valmistuspäivä: 4408 Hinta (runko): Hinta nastoitettuna: Nastoittaja & kauppias: 110 euroa (maahantuoja MP-Racing Oy) 253 euroa Satapiikki Pro Oy, Virkajärventie 13, 42100 Jämsä, puh. Oma leimansa tulee siitä, että sinkki on näistä nastoista hapotettu pois. Rengas luistaa hieman niin lumisella kuin puhtaallakin alustalla, mutta toisaalta luistossa ajaminen ainakin onnistuu. Tasaisesti ajaminen ja kiihdyttäminen onnistuu, mutta esimerkiksi patin tai ojan ylitys on haastavampaa, koska keulaa ei voi keventää mitenkään helposti vain kaasua nopeasti lisäämällä. Rengas luistaa hieman, mutta pysyy hallinnassa. Nappulat ovat kahden eri mallinimen takarenkaissa myös muodoiltaan toisiinsa nähden hieman erilaisia. Testin Trelleborgit oli todellakin nastoitettu täyteen, jotta ne olisivat mahdollisimman kestävät. Tavoitteena on kevyt rengas, mutta kyllä mielestäni harrastajalla enemmän ratkaisee renkaan kestävyys, Värelä pohtii. Takarenkaana vaihtelivat Trellmaster 244 ja Winter friction 454, joista jälkimmäinen on niin sanottu uudemman kuvion Trelleborg. Eturengas sisältäisi puolestaan 270 nastaa. Kova kilpakuljettaja ei halua eturenkaaksi 300 nastan Trelleborgia senkään takia, että se painaa enemmän kuin jokin muu vaihtoehto. Samanlainen keskitason pitävyys ilmenee mutkissa kallistettaessa. Olli Turma ajoi vuosi sitten Päitsillä nastoittamallani IRC-eturenkaalla, jossa oli 261 nastaa. Aikoinaan tehdas ilmoitti, että Trelleborgin kumilaatu säilyy hyvänä vähintään kuusi vuotta. renkaita käyttäneiden kuljettajien kommentteihin, joista moni käsittelee juuri Päijänteen kiertämistä. Nastojen liimaus on myös tärkeää, koska nastat eivät pysy muuten kiinni. Tuolla nastamäärällä nappulat eivät ole aivan täynnä nastoja, joten nappulat eivät halkea. Satapiikki Eturengas: Koko: Nastamäärä: Nastamalli: Liimaus: 3.00-21 300 TRELLEBORG SAMAA TUTTUA UUDESSA PAKETISSA nut testiin juuri Winter frictionin, jonka nappulakuvio on harvempi ja nappulat korkeampia kuin "vanhassa" mallissa. of f r oadpr o.net 27. A-luokkalaisille parempi vaihtoehto takarenkaaksi olisi esimerkiksi Metzeler MC5, jossa on 285 nastaa. Vaikka kuvio onkin uusiutunut, on renkaan henki sama kuin aikojen alussa. Itse lisäksi hapotan nastoista sinkityksen pois. Testi-Trelleborgeissahan oli takana 341 ja edessä 300 nastaa. Valitsemisen ihanuus Nastarenkaan valitseminen nousee esiin myös Värelän puheessa, ja asiakkaalla olisikin hyvä olla käsitys ajotyylistään, tulostavoitteistaan, renkaanvaihtoinnokkuudestaan sekä kukkaron koosta. Sinkittömyys näkyy muun muassa uuden nastan värissä vertailtaessa sitä sinkittyihin nastoihin. tusta myös jousittamattomaan painoon, mikä puolestaan vaikuttaa ajettavuuteen. Toki niissä on myös pitoa, mutta varsinaisia A-luokan kuskin kisarenkaita ne eivät ole, Värelä kertoo. Pitoa on kohtalaisesti, renkaan runko on jäykkä ja vaihtaminen sitä kautta kankeaa, mutta kulutuskestävyyttä löytyy. Itse kumi kyllä kestää, kunhan sitä säilyttää oikein. Pitotuntuma ei ole täyteen nastoitetussa Winter friction -takarenkaassakaan kaikkein paras mahdollinen, mutta astetta parempi kuin Trelleborgin vanhassa kuvioinnissa. Sen jälkeen kovametallikärjet lähtevät irti, eivätkä nastat enää pidä saati kestä. Samanlainen "luistavuus" ilmenee myös jarrutuksissa. Satapiikki oli nastoitta- ma ah an tu oj a: y "uudella" kuviolla talveen atapiikki Pron nettisivuilla pääsee tutustumaan yrityksen nastoittamia Metzelerin etu on harvempinappulaisuus, joten se ei mene niin helposti tukkoon ja pitää myös lumessa. Tyhjää lyömisen tuntee oikeastaan silloin, kun ajetaan suhteellisen kovaa, eikä kaasua lisäämällä vauhti enää kasvakaan kuten aiemmin. 0400 202 019, www.satapiikki.fi · kestävä · mahtuu paljon nastoja, mikä lisää yksittäisen nastan kestävyyttä · takarenkaan kuvio avarampi kuin Trelleborgin Trellmasterissa, minkä · ansiosta rengas pysyy lumessa ja sohjossa puhtaampana · pidon puute · työläs renkaanvaihto K S aikki neljä Trelleborgia nastoittanutta kauppiasta toimittivat testiin samanmallisen eturenkaan eli Winter friction motocross 444:n. Nastatyyppi ja -määrä ratkaisevat nastojen kestävyyden, mutta tämäkin rengaspari on nastoitettu maksimimäärällä ja karkaistuilla sekä kovametallikärjellä varustetuilla nastoilla. Rengas pysyy kuitenkin hallinnassa, eli siitä löytyy myös kaivattua pitoa. Kiihdytyksissä kestää hetken, ennen kuin rengas painuu lumen läpi ja saa pitoa kovemmasta alustasta. Vauhti hidastuu pehmeästi, muttei tehokkaasti. Voi vaikka laittaa renkaan jätesäkkiin ja säilyttää viileässä perunakellarissa. Lisäksi pienempi nastamäärä lisää yksittäisten nastojen pistovoimaa, mikä parantaa pitoa jäisellä alustalla
Mutta onko siinä potkua yhtä paljon kuin ulkonäkö lupaa? TEKSTI JA KUVAT Jonty Edmunds 28 www.o ffr o ad p r o . Se on täysin uusi konstruktio, pienempi, kevyempi, tehokkaampi ja seksikkäämmän näköinen kuin edeltäjänsä. rial · enduro · motocross · supermoto · XXXcm 3 >> KOEAJAA Husqvarnan uutta 250-kuutioista nelitahtista enduroa on jo ehditty odottaa. n e t
Sitä kevennettiin, herkistettiin, kutistettiin mistä voitiin ja lopuksi piristettiin polttoaineen suihkutuksella. Lisäksi jousitus on päivitetty uuteen kuosiin. Kaikki uusiksi Vuoden 2010 Husqvarna TE 250 on täysin uusi pyörä. Uusi moottori on kuin kutistettu. Herkempi, ahneemmin kierroksia keräävä ja selkeästi keveämpi kuin 450-kuutioinen, jollaiseen TE 250 on perustunut. Pyörää on kehitetty kolmen vuoden ajan enduron MM-sarjassa, mutta vasta viime vuonna se alkoi näyttää iskukykyään ranskalaisen Antoine Meon ajamana. Tehtaan ilmoituksen mukaan se painaa vain 22 kiloa, ja ulkomitoiltaan se on kokonaista 13 % pienempi. w w w. Sillä on omat ihailijansa, mutta suurin osa enduron harrastajista on päätynyt vuosi toisensa jälkeen valitsemaan itävaltalaisen kilpailijan. Niinpä siitä tuli iso, painava ja 250-kuutioiseksi nelitahtiseksi varsin hitaasti heräävä. Mutta sekään ei riittänyt houkuttelemaan KTM:n asiakkaiksi päätyneitä harrastajia. Siksi Husqvarna toteutti 250-kuutioisen yksinkertaisesti käyttämällä perustana TE 450 -mallin moottoria. Viimeisten viiden vuoden aikana Husqvarna onnistui kehittämään pikkunelariaan melkoisesti. TE 250 ei syntynyt onnellisten tähtien alla, se toteutettiin silloin kun tehtaalla oli suuria taloudellisia vaikeuksia. h usqvarnan TE 250 ei ole onnistunut lyömään itseään oikeastaan koskaan läpi. Pakoputkisto vaihdettiin kulkemaan puolelta toiselle ja lopuksi moottori sovitettiin merkin tuoreimpaan runkoon. Eikä heitä voi moittia, Husqvarnan kilpailijoilla on ollut tarjota nimenomaan 250-kuutioiseksi suunniteltu nelitahtimoottori. of f r oadpr o.net 29. Siinä on uudet muovit, uusi runko ja ennen kaikkea uusi moottori
Mutta sekin tuntemus haihtuu, kun pyörällä pääsee ajamaan. Samalla tarkalla paneutumisella on tehty myös uusi runko, ja mielenkiintoisinta lienee Marzocchietuhaarukan vaihtuminen KYBin tuotteeseen. Pyörän päällä huomaa uutuuden edustavan hyvin Husqvarnan perinteitä, uusi TE 250 on avara ja tilava. Sen sijaan tässäkin mallissa Husqvarna luottaa Sachsin takaiskunvaimentimeen sekä Brembon jarruihin. Toiseksi moottorin kakominen alakierroksilla häiritsi. Samalla se nousee haastamaan kaikki kilpailijansa. Jäin epäilemään häiriötä latauksessa, en usko että kyseessä olisi mitään sen vakavampaa. Mitoitus tuntuu hyvin luontevalta, kaikki on juuri siinä missä pitääkin. uutuus kiinnostaa TE 250 on ainoa oikeasti uusi Husqvarna kaudelle 2010, joten luonnollisesti sen ympärillä kävi kova kuhina ensiesittelyssä. Jos järjestelmässä olisi ollut vikaa, niin sen olettaisi vaikuttavan koko kierrosalueella. mustat vanteet, etuhaarukan runkoPutket, moottorin sivujen suojukset ja jäähdyttäjän ilmanohjainten alaosat herättävät mieleen tiukkaan Pikkumustaan Pukeutuneen yökerhojen kuningattaren. Siinä käytetään Mikunin toteuttamaa polttoaineen suihkutusta, käynnistystä varten on sähkömoottori sekä pieni ja tehokas akku. n e t 30. Mustat vanteet, etuhaarukan runkoputket, moottorin sivujen suojukset ja jäähdyttäjän ilmanohjainten alaosat herättävät mieleen tiukkaan pikkumustaan pukeutuneen yökerhojen kuningattaren, jonka keimailun kruunaavat yläosan vihjailevan punaiset yksityiskohdat. Siihen ei Husqvarnalla olisi varaa. Pyörien harvalukuisuuden takia sillä ei pystynyt ajamaan tarpeeksi, innokkaita lehtimiehiä oli yksinkertaisesti liian paljon suhteessa paikalla olleiden pyörien määrään. Vain ajovalo vaikuttaa 1990-luvun jäänteeltä. Toisessa päässä pyörän yläosaa satula ja takalokasuoja muodostavat siron, hyvin modernin oloisen kokonaisuuden. www.o ffr o ad p r o . Aivan varmasti seikka korjataan ennen sarjatuotannon aloittamista, mutta silti hiipunut starttimoottori pilasi muuten mainiota ensivaikutelmaa. Työn jälki kestää vertailun mihin tahansa, ja toivon mukaan ulkonäkö heijastaa myös laatua. Ja tämä on Husqvarna, moottoripyörä! Kriittinen katse ei kuitenkaan erota yhtäkään hölmösti vedettyä putkea, letkua tai vaijeria, kaikki muoviosatkin näyttävät istuvan täydellisesti paikoilleen. Jostain syystä Mikunin EFI ei pystynyt annostelemaan oikeaa bensiinimäärää moottorille ennen kuin kierrokset nousivat arviolta reiluun kahteen tonniin. Öljyä moottoriin tarvitaan vain yhdeksän desilitraa. Moottori suunniteltiin heti 250-kuutioiseksi, joten kompromisseja ei ole tehty. Ohjaustanko on nostettu selkeästi ylös, mikä varmistaa polville riittävän tilan kaikissa olosuhteissa ja ajoasennoissa. Mutta niin ei ollut, Husqvarnan moottorin päästyä puhtaan vedon alueelle sitä jatkui aina rajoittimeen saakka. Muiden tavoin sylinterikannessa on neljä titaaniventtiiliä, joita ohjaa kaksi nokka-akselia. Sen takia tankista on jouduttu tekemään jonkin verran leveämpi kuin kilpailijoissa. Vaaleat osuudet tasapainottavat kokonaisuuden kuin hartioita kiertävä kettupuuhka... Sen liukuputkien halkaisija on 48 mm. Muodoissa on myös käytännöllisyyttä, sillä polttoainetankin muotoilussa on varmistettu helppo pääsy huoltokohteille, sytytystulppaan sekä venttiilikopan ympärille. Uutta TE 250:aa voi hyvin kutsua Husqvarnan enduromalliston uudeksi lippulaivaksi. Ensimmäinen startti sujui kuin oppikirjasta, peukalon painallus herätti moottorin henkiin. Itse asiassa TE 250 näyttää joka kulmasta tarkasteltuna hyvältä, ja myös yksityiskohdissa malttaa lepuuttaa katsettaan. Näistä jälkimmäiset käsitellään ensin. Mutta hyvin pian, 10-15 minuutin ajon jälkeen, alkoi starttimoottori temppuilla, ja lopulta uusi TE 250 vaati jokaisella käynnistyksellä jalkavoimien käyttöä. Uusi TE asettuu muotoilultaan ja viimeistelyltään selkeästi enduropyörien eturiviin. Silti muutaman ajorupeaman aikana uutuusmalli paljasti sekä ihastuttavia että vähän oudoksut- Jos etuvalomaskia ei oteta huomioon, on uusi TE 250 edistyksellinen ja innovatiivinen huipputuote. taviakin piirteitä. Ei mitenkään erityisesti, mutta kuitenkin havaittavasti. iskevän näköinen Uusi TE 250 paljastaa paljon, se huokuu urheilullista jäntevyyttä
Meillä on ollut aivan upea kausi, merkkiämme edustavat ajajat ovat menestyneet upeasti sekä kaksi- että nelitahtisilla, Bianchi jatkaa. Ei yksikään tehdas ole tyytyväinen nykyiseen taloudelliseen tilanteeseen, mutta me olemme hyvin optimistisia sen suhteen, että tilanne alkaa muuttua parempaan suuntaan ja meidän markkinaosuutemme kasvaa, toteaa Husqvarnan PR:stä ja kilpailutoiminnasta vastaava Martino Bianchi. of f r oadpr o.net 31. Husqvarna nousee aivan varmasti, lopettaa Bianchi. Kuin korostaakseen panostamistaan Husqvarna esitteli lehdistölle useita uusia, tehtaan palvelukseen palkattuja henkilöitä. Me aiomme panostaa jatkossa entistä enemmän kilpailutoimintaan, useisiin offroad-lajeihin, mutta erityisesti enduron MM-sarjaan. Moottori on vihdoin suunniteltu nimenomaan 250-kuutioiseksi nelitahtiseksi. w w w. Yksi harvoista selkeän optimistisista tehtaista on kuitenkin kovia kausia aiemminkin läpi käynyt Husqvarna. y tulevaisuuteen luottavaisin mielin Vallitseva taloudellinen taantuma kurittaa myös kaikkia moottoripyörätehtaita lujasti. Näin on tehty talouden taantumasta huolimatta
Moottorin ympärille on jätetty reilusti tilaa, jolloin polttoainesäiliökin on pitänyt muotoilla uudestaan. 32 www.o ffr o ad p r o . Toinen vuosikerta esiteltiin yhdessä TE 250:n kanssa, ja nyt pyörä tulee aktiiviseen jakeluun kaikille Husqvarna-kauppiaille. Toiseksi, etuhaarukaksi on vaihdettu tuoreimman polven KYB, ja pyörien navat sekä akselit on vaihdettu. 22-kiloisen moottorin kerrotaan saaneen hieman lisää terävyyttä sekä myös vääntöä.. Ensinnäkin takahaarukkaa on lyhennetty 15 milliä, minkä pitäisi parantaa pitoa vedätettäessä. n e t. Varsin tuoreen mallin muutokset jäävät vähäisiksi, mutta jotakin on sentään tehty. Muutamat tekniset ongelmat pilasivat osittain muuten niin hyvää ensikokeilua. husQvarnan muiden enduromallien uudistukset kaudelle 2010 WR 125 Grafiikan painaminen suoraan muoviosiin (IPD = In Plastic Design), takalokasuoja, jossa integroidut sivunumerokilvet, takavalo ja rekisterikilven kannatin, koko pakoputkisto äänenvaimentimineen, vahvistettu runko, uusi Sachstakavaimennin WR 250 ja WR 300 IPD-muoviosat, 48 mm KYB-etuhaarukka, etuhaarukan kolmiopalat, pakoputkisto TE 310, TE 450 ja TE 510 Muoviosien päivityksen lisäksi lyhyempi takahaarukka, vahvistettu runko, uusi vesipumppu sekä jäähdyttimille vievät letkut Husqvarna TE 250 Moottori: Sylinterimitat: Kuutiotilavuus: Polttoaineen syöttö: Kytkin: Vaihteet: Toisioveto: Runko: Jousitus,edessä Jousitus, takana: Renkaat: Jarrut, edessä Jarru, takana: Akseliväli: Paino: Polttoainetankki: Hinta: Nestejäähdytteinen, 1-sylinterinen nelitahtimoottori, DOHC, 4 venttiiliä / sylinteri 79 x 50,9 mm 249 cm³ Mikuni EFI, 42 mm läppärunko Märkä, monilevyinen 6 Ketju Kehtorunko teräsputkea Käännetty KYB-teleskooppi, 48 mm liukuputket, kaikki säädöt Keinuhaarukka, vivusto, täysin säädettävä Sachs-monovaimennin Edessä 3.25-19, takana 3.50-19 Metzeler 260 mm levy, 2-mäntäinen Brembo-satula 240 mm levy, 1-mäntäinen Brembo-satula 1 470 mm 106 kg kuivana, ilman polttoainetta 7l 8990 / 10 135,66 euroa 9 X-light iskee Husqvarna esitteli uuden 250 -kuutioisen nelitahtimoottorin ympärille rakennetun TC 250 -motocrossversionsa jo aikaisemmin kaudella 2009, mutta sen tuotanto jäi niin vähäiseksi, ettei sitä liiennyt kuin muutamilla tiimeille sekä uskollisille Husqvarna-asiakkaille
Nyt esitelty uusi malli ei jää enää altavastaajaksi, vaikka starttimoottorin ja polttoaineen suihkutuksen ongelmat hieman himmensivät ensivaikutelmaa. Pyörä on aivan toista maata kuin edeltäjänsä. PYÖRÄT JA VARUSTEET PÄITSILLE MOTOPALVELUSTA! 300 EXC 8520 MIIKSI VARUSTELTUA KYSY MYÖS VAL PÄITSIPYÖRÄÄ! n Uudet 45W EMX-kypärävalot varastossa n Isot virtapäät ja jännitteensäätimet KTM:iin varastossa n Trelleborg- ja Mitas -nastarenkaat n Sinisalo ja M-Racing -talviajovarusteet n Sinisalo -spoorisaappaat liukkailla pohjilla 270 OFFROAD ATV STREET MYYNTI · HUOLTO · VARAOSAT · TOIMITUS POSTI/MH 100 kpl laatuvaihdokkeja KYSY VAIHTOTARJOUS! www.motopalvelu.com Messinkitie 5 · 16300 Orimattila 03-7772255 · 0400 492910 Avoinna ark. 7.30 - 17.00 tai sopimuksen mukaan H .M itt er ba ue r 33. Jokin anturi ei toimi. Ajaessa huomaa kuinka suuresta erosta on käytännössä kysymys. Toki kytkimellä voi lipsauttaa lisävauhtia, mutta harvoin se on oikeasti tarpeen. Pyörän päällä on helppo liikkua, ja omalla keholla w w w. Yleensä endurosäätöihin viritetyt etuhaarukat antautuvat kovalla alustalla ja/tai nopeassa ajossa, mutta Husqvarnaan sovitettu KYB selvitti pahatkin paikat suvereenisti - jopa satakiloisen ajajan alla. Tietyn pisteen jälkeen teho alkaa nopeasti hiipua, joten oikean vaihteen valinta on hyvin tärkeää. Lisäksi KYB reagoi tarkasti säätötoimiin, mikä ei ole ollut Marzocchien parhaita puolia. Joka tapauksessa pyörästä tuli hankala ajaa hitaasti, eikä se tuntunut kovin kivalta. Tuore 250-kuutioinen ei tarvitse samanlaista komentoa, sillä voi ajaa vauhtia kaasukädellä säädellen. Ongelmaa tuskin esiintyy tuotantoversioissa. Tosin niissä on samoja piirteitä, myös 2009-mallinen TE 250 oli vaisu alakierroksilla. Aivan joka paikassa. Mutta EFI:n tapauksessa en tiennyt mitä pitäisi vaatia. Kyseessä olikin mitä ilmeisimmin polttoaineen suihkutusta ohjaavan tietokoneen kyvyttömyys annostella oikeaa polttoaineen määrää koeajopäivän olosuhteissa. Brembon jarruihin on tehty mitättömiä muutoksia, ja koeajotilaisuudessa ne esiintyivät erinomaisesti edukseen. Se ei ollut ongelma kuin harvoilla, hyvin nopeita, peräkkäisiä mutkia sisältäneillä osuuksilla. Sen yläpuolella ei ollut huolen häivää. Jarrutehoa ja varsinkaan tuntumaa ei voinut moittia millään lailla. Siron, keveän pyörän tuntuma on - no, siro ja keveä. Ero ei ole iso, mutta se on käytännössä merkittävä. Mutta 2010-mallissa jo keskikierrosten veto on väkevämpää, ja siinä missä edellisen mallin 250-kuutioinen alkoi hiipua kierrosten noustessa, uusi TE 250 jatkaa virkeänä. Aivan vastaavaan tarkkuuteen ylsi myös kytkin, joka on tässä mallissa nestevälitteinen. Saattaa olla, etteivät pienikokoiset ajajat välttämättä kotiudu tilavan pyörän päälle, mutta hekään eivät varmasti voi moittia uuden TE 250:n ajettavuutta. Pyörää voi viedä kuin 125-kuutioista, eikä moottori pane sitä yhtään pahakseen. nousee rinnalle Tähän asti 250-kuutioiset Husqvarna TE:t ovat olleet mukavia enduroharrastajien vaihtoehtoja, mutta todelliseksi haastajaksi se ei ole KTM 250 EXC:lle pystynyt nousemaan. Vanhaa pikkunelaria piti koko ajan piiskata, lipsautella kytkintä ja hakea pienempää vaihdetta mutkissa, jos aikoi edetä kilpailukyistä vauhtia. of f r oadpr o.net te 250 amPaisee vauhtiin heti kun kaasua kiertää. sopivasti auittamalla Husqvarnan saa taipumaan uskomattomiin suorituksiin myös kovassa vauhdissa. Jos TE 250:ssä olisi kaasutin, olisin heti säädättänyt sen paremmaksi. se parempi puoli Edellä mainittuja kahta seikkaa lukuun ottamatta uusi TE 250 tuntui hyvin ihastuttavalta. Ongelmia perussäädöissä. Niin tiukkaa mutkaa ei tulekaan, etteikö TE 250 taipuisi siihen nätisti. Sen sijaan motocrossia ajaneet ja kilpakalustonsa motocrosspyöristä rakentaneet huomauttivat uuden enduro-Husqvarnan moottorin haluttomuudesta venyä huippukierroksilla. Myös iskunvaimennus vaikuttaa olevan hyvä heti vakiona. Uusi moottori vakuuttaa erityisesti keskikierroksilla, ja samoja piirteitä oli edellisessä mallissa. Tuntui ikävältä ajaa pyörällä, jonka moottori alkoi oireilla kierrosten laskiessa tietyn rajan alapuolelle. Moottorin kierrosten laskeminen mutkassa ei ole mikään ongelma, TE 250 ampaisee vauhtiin heti kun kaasua kiertää. Se on vähintään KTM:ssä ja Husabergeissa käytetyn WP:n tasolla, ellei jopa parempi. Vai eikö 250-kuutioiseen sovi polttoaineen suihkutus. Uuden, 48-millisen Kayaba-etuhaarukan toiminta poikkeaa edukseen vanhasta Marzocchista kuin yö ja päivä. Se on niin paljon edeltäjäänsä parempi, ettei niitä voi käytännössä edes verrata keskenään. Uusi Husqvarna TE 250 on kevyt ja ketterä, ja moottorin keskialueen veto on luokassaan aivan huipulla
n e t. Se, joka ennen Alpinestarsin uraa toimi kypärävalmistaja Shoein palkkalistoilla ja kiersi kaikki MotoGP-kilpailut kuuden vuoden ajan. Suomen kansalainen, mutta asunut ikänsä Australiassa ja kiertänyt maailmaa muun muassa MotoGP:n mukana. Se, joka nyt kiertelee www.o ffr o ad p r o . Ei siis aivan tavallinen suomalainen. Hän on juuri se mies, joka on nähty motocrossin MM-varikolla Alpinestarsin autolla jakamassa huippukuskeille varaosia ja varusteita. Hän on ystävällinen, hymyilee ja tervehtii. Hän on Mika Manninen. maan Matkamies y 34 hä useampi härmäläinen törmää motocross-varikolla kummajaiseen, joka puhuu hiukan ontuvaa Suomea
Mikä hän on oikein miehiään. of f r oadpr o.net 35. Palvellut Suomen valtiota ja maailman parhaita Moto GP-kuljettajia. Synnyinmaa on Australia, mutta vanhemmat Suomesta. OFFROADPro otti selvää. TEKSTI JA KUVAT Vesa Koivunen motocross-ratoja niin Suomessa kuin muuallakin Euroopassa katsastamassa nuoria kuljettajia managerointinsa alle. Mika Manninen on istunut lentokoneessa, jonka moottori on räjähtänyt. Molemmilla on kokemusta matkustamisesta RR:n MM-sarjan mukana, mutta nyt on aika viettää hiukan lokoisampaa elämää. Manninen oli ajanut sinne tyttöystävänsä kanssa Saksasta, jossa he asuvat. haaveena valokuvaus OFFROADPro tapasi Mannisen Belgiassa Seppo ja Erja Eckertin satavuotisjuhlien jälkeen. Tähän päätökseen he päätyivät yhteisen NGK-kauden jälkeen. w w w
Vaikka ajajan ura päättyikin tylysti, ei maailma siihen kaatunut. Valmentajat olivat ystävällisiä. Päätös oli selvä. Manninen halusi pitää juurensa Suomessa ja hänellä oli halu suorittaa asepalvelus. Minulle soitettiin Sydney Morning Heraldista ja tarjottiin avustajan paikkaa. Toimimme tiimin "hospitalityn" parissa, eli hoidimme vieraiden viihtyvyyttä. Mutta ihan alun perin Manninen halusi nimenomaan reissuille. Sen takia varhainen haave olikin saada ammatti jostakin eurooppalaisesta lehdestä valokuvaajana tai toimittajana. Huoltotoimenpiteet alkoivat sujua kokemusten kartuttua ja uusi idea maailmanvalloituksesta kyti mielessä. Yksinkertaisesti kielitaitoni ei ollut hommaan riittävä, joten se piti unohtaa, Manninen hymähtää kevyesti taittaen. Siitä se lähtee. Manninen kävi armeijan Suomessa, mutta moottoripyörälähetiksi hän ei päässyt. 36. Olin nimittäin juuri lähdössä Suomeen armeijaan, joten se siitä sitten. Isä kaapattiin matkaan ja sitten oltiin bensan tuoksuiwww.o ffr o ad p r o . Ajatuksena oli saada lisää ajokokemusta samalla, kun palveli maataan. Kokopunaiset. Hän oli ehtinyt istua Hondan siniseen satulaan sen verran monta kertaa, että rohkeni hakea armeijassa moottoripyörälähetiksi. Se oli hauskaa yhdessä, mutta ehkä moottoritiet tulivat turhankin tutuksi, Manninen naurahtaa Eckertien halliin rakennetun diskon nurkassa. Suomeen. Siellä uravalintaa kokeiltiin 1989-mallisella 125-kuutioisella Hondalla, johon tottuminen otti aikansa. Syy suomalaiseen armeijaan oli aika selvä. Elettiin aikaa, jolloin Sinisalon housuissa oli toppaukset ulkopuolella ja sellaiset Manninenkin veti jalkaansa. Punainen Honda ja punaiset varusteet. Hän haki avustajan paikkaa Australiasta, mutta samaan aikaan paperit vetivät pohjoismaiseen yritykseen nimeltä Suomen valtio, joka vei voiton. Idea ammuttiin heti alkuunsa alas. Nainen kysyi, otanko sen ja jouduin toteamaan, että en. Ja tajusin saman tien, ettei minusta ollut kuljettajaksi, Manninen toteaa. Mika, sinulla on paljon taitoa, mutta... Kuusi vuotta tai kahdeksan kuukautta ja minä mietin. Kotona sanottiin, että mieti vähän. Hän syntyi Australiassa suomalaisille vanhemmille ja tietoisuus suomalaisuudesta siivitti ajatukset Eurooppaan. Ajatuksena oli saada lisää ajokokemusta samalla, kun palveli maataan. Idea ammuttiin heti alkuunsa alas. Perheonnea Mannisten tyyliin. NGK tulppavalmistaja oli hyvä työnantaja ja olimme molemmat tyytyväisiä, mutta aikansa kutakin. Australiassa sen kesto olisi ollut kuusi vuotta ja Suomessa kahdeksan kuukautta. Hän yritti ja yritti, mutta valmentajien vähemmän kannustavat sanat palauttivat nuoren miehen maan pinnalle. Hän haki oppitunteja maan parhailta kuljettajilta, sillä halu menestykseen oli kova. ei ammattia ajamisesta Armeijan jälkeen Mannisen tie vei takaisin Australiaan. Edes samanlaiset housut, joilla itse Jean Michael Bayle ajoi 125-kuutioisten MM-sarjassa voitosta voittoon, eivät avanneet Manniselle ajajan uraa. n e t Onnellinen nuori mies. Mannisella oli kokemusta moottoripyöristä, sillä hän sai 15-vuotislahjaksi punaisen Honda XR 100:n. Lehdestä bongattu ilmoitus, jossa paikallinen RR-kuljettaja Peter Galvin etsi mekaanikkoa, herätti Mannisen, joka suuntasi saman tien katsomaan Galvinin harjoitusta
Toisaalta, ellen olisi lähtenyt, kuten lähdin, voisin nyt vain nojailla surffilautaan rannalla. Tällaisista palveluista nauttivat yleensä sopimuskuljettajat. MotoGP:ssä palveluita on vielä paljon enemmän kuin esimerkiksi motocrossissa, sillä offroad-lajeissa harvemmin näkee niin pitkälle hiottua kypäräpalvelua, missä Manninen työskenteli. Heillä on joko suora sopimus varustevalmistajan kanssa tai sitten tiimillä, jossa he ajavat, on sopimus. Jokaisella kuljettajalla oli neljä kypärää, jotka Manninen halusi nähdä ennen kilpailua. Pari vuotta vierähti Yokohamalla, minkä jälkeen Manninen siirtyi kypärävalmistaja Shoein leipiin. Manninen kertoo, että esimerksi Shoeilla racing-tuotteet käsitettiin niin, että kun kuljettajalle annettiin uusi, niin vanha piti tuhota. Siihen sitten telttojen kokoaminen, niin johan oltiinkin torstaissa, jolloin kuljettajat jo toivat tavaroita huollettavaksi tai hakivat uusia. Sitten faksin voimakas ääntely herätti koko jouluisen kodin. Myös tuotteiden saamat ruusut ja risut kuului raportoida seikkaperäisesti, jotta kuljettajat saivat toivomiaan muutoksia aikaan. Kuljettajilla oli noin neljä kypärää, jotka vaativat jatkuvaa huolenpitoa. Samasta paikasta on moni nuori ampunut uralleen, eivätkä hekään siinä vaiheessa ole maailman kovimpia liikemiehiä olleet. of f r oadpr o.net Manninen RR-varikolla tiimikuvassa. 9 mikä ihmeen race service? M oxnelle suomalaiselle tällainen race service on kokonaan tuntematon käsite, mut- luviikonloppu alkoi jo edeltävänä sunnuntaina ja päättyi kisan jälkeen keskiviikkona. Nimeni on Mika Manninen. Manniselle ensimmäinen kausi oli tärkeä oppimisen kannalta. Manninen kertoo, että normaali kilpai- "Ellen olisi lähtenyt, kuten lähdin, voisin nyt vain nojailla surffilautaan rannalla." 37. Sää sääteli myös visiirien käytön. Olin taas työnhaussa, Manninen kertoo. Älä ole tuollainen, kaveri sanoi Manniselle, joka piti päänsä. Kuumalle, kylmälle ja sateelle oli omat kypäränsä, jotka huollettiin kilpailuissa. Puhelinsoitot kertoivat, että nyt kannattaa tulla näytille Jerezin testeihin ja niin tapahtui. Matka saattoi monesti ottaa kaksi, tai ainakin puolitoista päivää. Oppivuosi ilmaiseksi Kuten moni muu nuori, ei Manninenkaan rahaa ensimmäisenä vuotenaan tienannut. Nykyään vihaan sitä, että tehdään töitä tai annetaan kuvia ilmaiseksi, Manninen naurahtaa vielä juhlien jälkeen tyhjässä hallissa. Minulle sanottiin, että soita Alpinestarsille, siellä voisi olla töitä. Viimein varikolta löytyi kasvojen eteen oikea mies. Oppirahat oli maksettava, vaikka nykykokemuksella voisi tehdä toisin. Haluan lähteä Eurooppaan mekaanikkonasi, suomalainen latasi. Miehet vaihtoivat numeroita ja kahden kuukauden päästä puhelin soi. Suhteet kasvoivat ja nuori mies oppi ikään kuin talon tavoille. Se oli sellainen faxin pauhina, että koko talo varmasti kuuli sen. Vieläkö haluat pestin, langan päässä kysyttiin ja niin alkoi mekaanikon ura. Ääni toisessa päässä kuunteli, ja sanoi palavaansa asiaan. Manninen työskenteli rinta rottingilla kuusi vuotta. Vieläkö sinua kiinnostaa paikka Alpinestarsilla. Esimerkiksi Alpinestarsilla auto piti ensin valmistella kisaan keräämällä tuotteet ja sitten puhdistaa auto. Kaikki tuhottiin. ta ulkomaisissa MM-sarjoissa se on arkipäivää. Euroopan kisoissa työhön kuuluu paljon autolla ajamista. Töiden loppuminen oli vain alkusoittoa tulevalle. Jos esimerkiksi kypärässä oli kiven hakkaumia, niin Manninen suti maalikynällä ne piiloon. Musta joulu Kuten elämässä tapana on, asiat tulevat ryppäässä. Kolmen w w w. Joka kelille oli omansa ja sen mukaan tehtiin valmistelut, mutta samalla katsottiin, että tuotteet ovat siistejä. Pesti alkoi Japanin tehdasvisiitillä, jonka aikana hänelle selvitettiin talon tavat. Muut kertoivat hinnoittelusta ja joskus pilkahti mielessä ajatus, että ehkei olisi sittenkään kannattanut lähteä ilmaiseksi matkaan. sella radalla katsomassa huimapäiden suorituksia. Shoeilla Manninen vei kisapaikalle huoltovälineet ja varaosat. Kuukauden päästä puhelin soi. Jos tulet tänne Italiaan junalla, maksamme kyllä päivärahat, kuului puhelimesta. Elämä kuitenkin jatkui ja ystävät Euroopassa alkoivat hiostaa Mannista. Manninen kuunteli tarkkaavaisena ja vastasi nopeasti, että lähettäkää lentolippu Frankfurtin kentälle, niin tapaaminen onnistuu. Esimerkiksi visiireitä kärkkyi moni kaveri, mutta japanilaisten säännöt olivat tiukat. Aamulla äitini kysyi mikä se oli ja kerroin työsuhteen päättyneen. Annoin kaverille korttini ja sanoin, että voivat soittaa minulle, Manninen muistelee. Pääasiassa työ on tuotteiden huoltamista. Hiukan ennen joulua Mannisen isä kuoli. Tällöin tuotteesta riippuen palvelua käytetään joko huoltamiseen, tai sitten tilalle saadaan korvaava tuote. Silloin päätin jäädä kotiin äidin kanssa. Seuraavat kuusi vuotta hän vietti kypärien parissa
Manninen ei luonnollisestikaan paljasta, millä tavalla tulee suoranaisesti toimimaan, mutta kertoo vuosien varrella kertyneiden suhteiden olevan homman perusta. Motocross oli siihen aikaan muutenkin mukava laji. Vaikka Manninen asuukin nyt Saksassa, niin asia koskettaa suomalaisia hyvin läheltä, sillä hän katselee uusia nuoria kuljettajia talliinsa myös Suomesta. Mielestäni asia koskettaa koko perhettä, kun etsitään nuoria kuljettajia. Alpinestarsin tapa toimia oli hyvin amerikkalainen. Kassi mukana ja aina menossa. 38 www.o ffr o ad p r o . Yhdeksän tuntia kestäneen vääntämisen jälkeen nimet olivat papereissa. Ensimmäinen päivä Alpinestarsilla erotti jyvät akanoista. Tulevaisuudesta ei juuri puhuta ja kysymykseen, missä hän on kymmenen vuoden päästä, tulee hyvin ympäripyöreä vastaus. Yritys halusi mennä koko ajan eteenpäin, mikä motivoi samalla työntekijää. He ovat pyörineet mukana jo vuosia ja ikää alkaa olla reilusti yli eläkeiän. Oli se lopettaminen kuitenkin jonkinlainen shokki. Sinä sanot kuljettaja, minä sanon perhe. Olihan se hieno tunne, kun olin ollut neljä päivää firmassa töissä ja heti tuhat kilometriä toimistolta ja kisoissa. Työ Alpinestarsilla kesti kolme vuotta ja tuona aikana Manninen viihtyi myös moottoripyörän selässä. n e t. Muutenhan Suomessa ei ole juuri managerointia nähty, joten on mielenkiintoista nähdä mitä tuleman pitää. Sitten oltiinkin jo Hollannissa. Autot ja vaatetus olivat viimeisen päälle ja halu kehittyä näkyi joka paikassa. Samalla toimintatavat ovat turhan vanhoilliset. y kuljettaja eli Perhe Mika Manninen aikoo tulevaisuudessa luoda uraa manageripuolella ja tavoitteena on saada hyvä lista kuljettajia talliin. Manninen on nyt se mies, joka aikoo muuttaa suunnan, mutta ei paljasta tässä vaiheessa metodeitaan. Aika näyttää. Aika näyttää, Manninen lupaa. päivän päästä lippu oli Frankfurtin kentällä ja Mika matkasi tapaamiseen. Hänet bongattiin silloin tällöin belgialaisilta radoilta, mutta nyt harrastus on vaihtunut polkupyöräilyyn. Työ Alpinestarsilla päättyi sopimusneuvotteluun, jossa Manninen yritti luonnollisesti saada lisää etuisuuksia. Yhteistä säveltä ei löytynyt ja Manninen suuntasi tyttöystävänsä kanssa samaan työpaikkaan NGK:lle. Kilometrejä oli tullut riittävästi. Vuosi sytytystulppafirmassa maistui ja yhdessä matkustaminen tuntui kivalta, mutta päätös koko homman lopettamisesta kypsyi päivä päivältä. Aikanaanhan hän aloitti juuri BMX-pyörien kanssa. He ovat tilanteessa, jossa huomaavat kulujen nousevan todella suuriksi. Nyt matkataan näin ja jonain päivänä kaikki loppuu. Se, että laji oli paljon pitämäni motocross, ei tehnyt yhtään pahaa. Manniselle ilmoitettiin, että tulevana viikonloppuna hänen olisi määrä olla Hollannin Valkenswaardissa motocrossin MM-sarjan avausosakilpailussa. Minulla oli valmis ehdotus heille ja se oli tehnyt vaikutuksen. Kolme luokkaa kilpaili samana viikonloppuna ja suomalaisia oli mukana yllin kyllin. Viime vuonna maastopyörään kertyi 6000 kilometriä, edellisvuonna tuhat vähemmän. Kuljettajien taso on sama kuin muuallakin, mutta manageroinnissa on tehty virheitä. Ennen hoituivat lentoliput ja hotellit, mutta enää ei, Manninen toteaa. Mannisen näkemys Suomesta on se, että jos rahaa saadaan, niin mikään ei ole esteenä. Jos kuljettajat kertoivat ongelmista, niistä piti tehdä tarkka raportti, jotta tuotetta saatiin kehitettyä haluttuun suuntaan, Manninen kertoo. Jee, normaali elämä! Kohta nelikymppisen Mannisen elämää ei voi kovin helposti normaaliksi käsittää ja hän elääkin hyvin pitkälle hetkessä. Olin kuulemma ainoa, joka ehdotti jotain. On tietenkin selvää, että mies, joka on kokenut totaalisen reissaamisen ja sen tuomat varRR ja asfalttiareenat imaisivat miehen pitkälle reissulle. Matkamies maan. Seuraavana päivänä Manninen keräsi tavarat ja hoiti kaluston matkakuntoon. savuna ilmaan Työ Alpinestarsilla maistui. Tiimit haluavat tuloksia ja siinä vaiheessa kun nuorella alkaa pettää hermo, niin tarvitaan vanhempia, jotka rauhoittavat tilanteen. Ne eivät tosin elämää suuremmin muuttaneet, mutta tekivät pelin hauskemmaksi. Mikan tehtävänä oli huolehtia kuljettajien varustetarpeista kisaviikonlopun ajan, mutta myös kuunnella ja raportoida negatiivisetkin palautteet. Hän on työskennellyt isoissa yrityksissä ja samalla nähnyt kilpailutoimintaa hyvin läheltä. Suomalaisten managerointia ovat pääasiassa hoitaneet belgialaiset Rene ja Angela Liekens, jotka alkavat jäädä pikku hiljaa pois kuvioista. Kesti aikansa ennen kuin ymmärsin asian ja pystyin maanantaina aamulla toteamaan, että hei, nyt alkaa uusi viikko ja olen kotona
Mitä, sen hän haluaa pitää omana tietonaan. Manninen pyrkii kuitenkin saamaan täältä nuoria kuljettajia ja viemään heitä maailmalle. Kun ruvetaan puhumaan rahasta, rehellisyys häviää, Manninen sanoo. 14 vuotta eri töissä. Ura MotoGP:ssä Tykkää opiskella valokuvausta ja käydä motocross-kisoissa. w w w. Nyt säästetään. Äiti asuu Australiassa, mutta muuttamassa Suomeen 40 vuoden jälkeen. Se, mistä lajista kuskit tulevat, on Manniselle ihan sama. Sieltä löytyvät ne tahot, jotka pitävät nuoren urheilijan pään kunnossa, kun tiimi vaatii tuloksia. MotoxGP tai motocross, mitä väliä sillä on. Tulevaisuuden tavoitteena on tehdä sekä valokuvaavan journalistin töitä että managerointia. Suomessa rahaa ei ole ja se on ongelma. Kuljettajat nuorenevat vuosi vuodelta, eikä hänkään pidä ajatuksesta, että lapsista tehdään ammattiurheilijoita, minkä takia perhe pidetäänkin mukana. Kaiken loppumiseenkin. Se oli sitten siinä. valokuvaaja manageri Vaikka Manninen vetäytyikin racing-elämästä, ei hän kilparatoja ole kokonaan jättänyt. Toisessa päässä olivat olleet USA:n sotilaat. Se tekee työstä vaikeampaa. Lennettiin Afganistanin yllä, kun koneen moottori räjähti savuna ilmaan. of f r oadpr o.net 39. Potentiaalia löytyy, kunhan palaset loksahtelevat kohdalleen. Silloin taisi olla lähtö lähellä, Manninen naurahtaa. Huomataan, että rahan olisi pitänyt kiertää. Tyttöystävä Ute. Se on samalla paha ja samalla hyvä. Totta kai motocross on enemmän sydäntäni lähellä, sillä mielestäni siinä kuljettajan suoritus näkyy konkreettisemmin, mutta asfalttipuolelle minulla on hyvät suhteet. Nyt siirtymä ei ole kovin pitkä, sillä automatka Belgiasta Saksaan taittuu muutamassa tunnissa. Nyt hänet voi bongata radoilta valokuvaajan liivit harteillaan näpsimässä kuvia ja tarkkailemassa kuljettajia. Manninen nousee tuolilta, kiittää ja nappaa kassin olalleen. Samaan aikaan oli Irakin kriisitilanne päällä ja kapteeni sanoikin seuraavana aamuna, että radiosta oli tullut aika tiukkasävyistä kyselyä, kun kone tipahti yhtäkkiä pari kilometriä. Haastattelin Mannista virallisesti tunnin ja kolmekymmentäseitsemän minuuttia, minkä lisäksi olemme puhuneet epävirallisesti määrittelemättömän ajan. Siinä konetyypissä ei ollut kuin kaksi moottoria, joten tilanne oli vakava. Isot firmat piilottavat rahat ja ehkä muutaman vuoden päästä tajutaan, ettei se ollutkaan järkevää. jopuoletkin, suhtautuu asioihin eri lailla. Raha on tässä hommassa se suurin asia. Jos kertoisin sinulle, mitä virheitä mielestäni on tehty ja kysymäsi liikeidean, koko hommahan olisi siinä, kuuluu napakka vastaus. Manninen näkee, että suomalaisilla on hyvät mahdollisuudet tulevaisuuden markkinoilla, sillä suomalaisuus liitetään moottoriurheiluun ja nopeisiin kuljettajiin ympäri maailman. Manninen sanoo, etteivät suomalaiset kuljettajat ole tehneet sen enempää virheitä kuin muuallakaan maailmassa, mutta asioita managerointipuolella on sössitty. Jos minun pitäisi kuvailla häntä lauseella, se kuuluisi: Mika Manninen, maailmankansalainen, jonka koti on siellä, minne hän laukkunsa laskee. "Lennettiin Afganistanin yllä, kun koneen moottori räjähti savuna ilmaan." Mika Manninen Syntymäaika Syntymäpaikka Asuinpaikka Koulutus Siviilisääty Perhe 24.11.1969 Sydney, Australia Ehringshausen, Saksa Valmistunut Western Sydneyn yliopistosta hortonomiksi. Nyt eletään taantumassa, eikä suurinta vaikuttajaa eli rahaa ole juurikaan liikkeellä
Myös ajokokemus olisi syytä ottaa huomioon, kun huoltaja kaivaa kuvetta prätkäkaupan tiskillä. Kun lapselle valitaan moottoripyörää, vaikuttajana on sekä pyörän että juniorin koko. n e t. milloin vaihtaa Oikeat välineet ovat urheilussa tärkeässä asemassa - se on selvää, mutta mitkä sitten ovat oikeita välineitä. Päätä voi joutua raapimaan monen muunkin asian takia. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä 40 www.o ffr o ad p r o
Myös ajokokemus ja turvallisuus nou sevat esiin oikeaa pyörää pohdittaessa. Parasta olisi, jos pääsisi kokeilemaan erilaisia pyöriä ennen ostohetkeä. Suomessa nuorimmille lapsille suunnattu kansallinen kilpaluokka on MX65, jossa ajetaan 60-65-kuutioisilla pyörillä. Asioista jyvälle sääntöjen kautta SML:n säännöissäkin mainitut minimotocrosspyörät eli mini MX:t voidaan suhteellisen suoraan hylätä juniorikategoriasta, sillä kyseiset pyörät on periaatteessa suunniteltu nuorten ja aikuisten käyttöön. Sääntöjen perusteella on suhteellisen helppo lähteä sopivalla pyörällä kilpailuihin, mutta jos ei haluakaan kilpailla. Entä, mikä vaikutus on omilla mieltymyksillä, painolla tai pituudella. Jo ajokokemusta omaavallakaan pyörän vaihto sopivampaan ei ole välttämättä läpihuutojuttu. Kuutioiden lisäksi pyörän kokoa on rajattu renkaiden osalta takana 12 tuumaan ja edessä 14 tuumaan. M istä voi tietää, mikä on juniorille oikea laite harrastamiseen. Tosin vaihtoehtoja voi olla sarjakilpailuissa paljonkin, koska säännöt ovat varsin harrastajaystävällisiä laitteiston valintaa ajatellen. Suomen Moottoriliiton (SML) alaisiin, ympäri maatamme ajettaviin kansallisiin kilpailuihin liittyvät säännöt antavat aika hyvän pohjan pyörävalinnalle. Runkoon tai takahaarukkaan ei saa tehdä muutoksia, vaikka pääosin muissa Euroopan maissa tämä sallitaankin. Mutta nyt keskitytään motocrossiin. Pyörät ovat toki pienikokoisia ja niistä löytyy sopivia lapsillekin, mutta esimerkiksi SML:n säännöissä niillä kilpailemiseen vaaditaan 14 vuoden ikä. of f r oadpr o.net 41. Lapsi voi olla täysin uusi tulokas lajin parissa, kuten hänen huoltajansakin, jolloin valinnan tekeminen on vielä astetta hankalampaa. Vuoden 2009 MX65-luokan tuloksissa KTM 65 SX ja Kawasaki KX 65 olivat selkeästi suosituimmat pyörät, mutta mukana nähtiin myös muun muassa Gas Gasin ja Polinin 65-kuutioisia. Esimerkiksi alle 16-vuotiaat saavat sääntöjen mukaan ajaa kansallisella tasolla offroadlajeista motocrossia, trialia ja speedwayta. On mönkijöitä, lasten kaksipyöräisiä ja vieläpä mini MX -pyöriäkin. Kun ikää tulee 11 vuotta, voi vielä sen vuoden loppuun ajaa MX65:ssä. Ajamaan kyseisessä luokassa saa alkaa sinä vuonna, kun täyttää seitsemän vuotta. Osittain ikärajan puolesta päällekkäin MX65luokan kanssa menee MX C/C, jossa saavat ajaa 10-11-vuotiaat kuljettajat. Myös kerhojen järjestämissä jäsenten välisissä kilpailuissa saa tuntumaa pyörävalikoimaan ja -valintaan. Säännöissä ei ole rajattu tämän luokan moottorin tahtisuutta, mutta ainakin edellä mainitut pyörät ovat kaikki kaksitahtisia. Nyt esiin nousee ongelma pyörän valinnan suhteen, sillä niin C/C:ssä kuin muissakin C-luokissa ajetaan 85-kuutioisella w w w. Pyöräkauppiaat ja alan harrastajat antavat varmasti myös tietämyksensä käyttöön. Suzuki RM65:kin löytyy tuloksista, mutta kyseistä pyörää ei ole enää muutamaan vuoteen uutena kaupasta voinut ostaa. Jos lähdetään purkamaan lapsille sopivan kaluston valintavyyhteä juuri säännöistä, päästään liikkeelle teoriatasolla. Muitakin merkkejä ja muun mallisia pyöriä on olemassa
Hyvänä lähtökohtana moottoripyörän hankinnalle voisi pitää sitä, että ensin pitää pystyä ajamaan polkupyörällä ilman apupyöriä. kaksitahtisella ja 150-kuutioisella nelitahtisella. Toki seuraavaan kilpailuportaaseen eli www.o ffr o ad p r o . n e t 42. Nykysäännöt kieltävät rungon ja takahaarukan muutokset, mutta esimerkiksi ohjaustangon korotuspaloja näkee pitkillä kuljettajilla paljonkin. Sallitut pyörät ovat siis tarkemmin määriteltynä 80-85-kuutioisia kaksitahtisia ja 126150-kuutioisia nelitahtisia. Renkaina sallitaan kahdenkokoiset parit - taakse 14- ja eteen 17-tuumainen tai taakse 16- ja eteen 19-tuumainen. Kahdessa versiossa ei siis ole periaatteessa muuta eroa kuin renkaiden tuumakoko, vaikka totta kai renkaiden kokoa muuttamalla muuttuvat myös pyörän mitat muun muassa pituuden ja korkeuden suhteen. Takavuosina C-luokissa olivat erittäin suosittuja niin sanotut isokokoiset pyörät, jotka olivat joko suoraan tehtaalta tulleena rakennettu 125-kuutioisen runkoon, tai pyörät oli itse kasvatettu normaalikokoisista kasivitosista. Varsinaisia kilpakäyttöisiä kaksitahtisia on saatavilla Kawasakilta (KX 85), KTM:ltä (85 SX), Suzukilta (RM 85), TM:ltä (MX 85) ja Yamahalta (YZ 85), mutta nelitahtisia 150-kuutioisia ainoastaan Hondalta (CRF 150R). 1011-vuotiaan pitääkin valita ajaako 65-kuutioisella MX65-luokassa vai kenties isommalla pyörällä MX C/C:ssä. MX C/B- ja MX C/A -luokissa ajavat kuljettajat ovat vuodeksi 2010 tulleen sääntöuudistuksen nojalla 12-15-vuotiaita, mutta kalusto on sama kuin MX C/C:ssä. Luonnollisin valintaan vaikuttava seikka on kuljettajan koko, jossa pituus ja / tai paino voi "pakottaa" siirtymään C-luokan kalustoon. Kaudeksi 2010 SML laski C-luokkien ikärajaa 16 vuodesta eurooppalaistyyliseen 15 vuoteen, joten se karsii joukosta pois osan isokokoisista kuljettajista. Monelle C-luokkien yläikärajalla heiluvalle kuljettajalle pyörät ovat auttamattomasti liian pieniä, mutta ikä ja varmasti myös menestyksen nälkä pitävät ajajia C-luokissa
Niissä on muun muassa nestejäähdytys, levyjarrut sekä säätöjä iskunvaimentimissa, lisäksi runkosuunnittelussa on panostettu kilpailullisuuteen. Mikä ihmeen kilpapyörä. Nuorimpien lasten pyörävalinnassa olisi myös syytä ottaa huomioon juniorin taitotaso. Lisäksi radalla saatetaan nähdä monella muulla kuutiotilavuudella varustettuja pyöriä kuin kansallisen tason kilpailuissa on trendinä - erityisesti juuri lasten ja nuorten kohdalla. of f r oadpr o.net suomen moottoriliiton § kansalliset nuorten kilPaluokat MX 65 ·ikäraja 7-11 vuotta (ikävuoden alusta ikävuoden loppuun??) ·ajajalisenssi, yleensä SML:n myöntämä, mikä edellyttää myös SML:n alaisen kerhon jäsenyyttä ·pyörä 60-65-kuutioinen, renkaat max. Esimerkkeinä mainittakoon Yamahalta PW50 ja PW80 sekä TT-R50, TT-R110 ja TT-R125, Hondalta CRF 50F, CRF 70F, CRF 100F ja CRF 230F, Suzukilta DR-Z70 sekä LEM:ltä CX-, LX-, NX- ja RX-sarjan tuotteet. Edellä on käytetty nimitystä "varsinainen kilpapyörä", mikä saattaa saada kategorian ulkopuow w w. Kerhokilpailuissa "oikeanlaisesta" pyörästä ei sääntöjen valossa tarvitse tuskailla, sillä kilpaluokka löytyy varmasti kaikille pyörämalleille. SML:n luokkajaot toimivat jonkinlaisena pohjana, mutta jaottelua voidaan toteuttaa myös harrastajien ja kilpakuljettajien välillä. Kyseisiä kilpailukäyttöön soveltuvia pyöriä löytyy useammaltakin valmistajalta. 15min + 2kier., MX C/A max. 12" takana, 14" edessä, runkoon tai takahaarukkaan ei saa tehdä muutoksia ·kilpailuissa ei karsintoja, vaan kaikki pääsevät ajamaan ·kilpailu 10min, jonka jälkeen ajajat liputetaan maalin saapumisjärjestyksessä, tuloksia ei lasketa, samanlaiset palkinnot jaetaan aakkosjärjestyksessä ·Nappulaliigan osakilpailuissa kilpailu 10min + 2kier. C-luokkien jälkeen kilpailurintamalla on todellakin edessä MXJ, jossa ajetaan niin sanotuilla aikuisten kokoluokan pyörillä, eli kyseisessä luokassa enintään 150-kuutioisella kaksitahtisella ja enintään 250-kuutioisella nelitahtisella. Kerhon omat kisat avoimia SML:n alaisten moottorikerhojen sisäisissä, jäsenten välisissä kilpailuissa sovelletaan paikkakunnittain erilaisia sääntöjä ja tapoja, vaikka pääpiirteet ovatkin keskenään samantapaisia, elleivät jopa samoja. MXJ-luokkaan pakotetaan samalla ryhmä pienempikokoisia kuljettajia, joille vielä vuosi C-luokissa olisi ollut kokonsa puolesta paikallaan. Kerhokilpailuihin voi puolestaan lähteä periaatteessa pyörällä kuin pyörällä, keskustelemalla löytyy varmasti toimiva ratkaisu kilpaluokasta. 12" takana, 14" edessä, runkoon tai takahaarukkaan ei saa tehdä muutoksia ·kilpailuissa ei karsintoja, vaan kaikki pääsevät ajamaan ·kilpailu 10min, jonka jälkeen ajajat liputetaan maalin saapumisjärjestyksessä, tuloksia ei lasketa, samanlaiset palkinnot jaetaan aakkosjärjestyksessä ·Nappulaliigan osakilpailuissa kilpailu 10min + 2kier. Mikäli siis haluaa varmistaa kansallisiin luokkiin mukaan pääsyn, on varminta hankkia pyörä, joka on joko 60-65- tai 80-85-kuutioinen kaksitahtinen tai 126-150-kuutioinen nelitahtinen. Kyseiset 50-kuutioiset ovat kuitenkin ominaisuuksiltaan paljon lähempänä niin sanottuja todellisia kilpapyöriä kuin moni muu luokkalaisensa tai isompikin harrastepyörä. Vaikka MXJ:n ikäraja on 14-18 vuotta ja kuljettajat siis nuoria, ei heidän pyörävalintoihinsa perehdytä tässä sen tarkemmin. (ikävuoden alusta ikävuoden loppuun) 43. Vielä on kuitenkin käymättä tarkemmin läpi pyörien väliset ominaisuuserot, joiden vaikutus pyörävalintaan on niin ikään syytä huomioida. 50-kuutioisille ei SML:lta löydy luokkaa, vaikka esimerkiksi edellä mainitusta listasta pois jätetyt KTM 50 SX ja Polinin 50-kuutioiset ovat ulkoisilta mitoiltaan vain hieman pienempiä kuin MX65-luokkaan hyväksyttävät pyörät. 20min + 2kier. MX C ·ikäraja 7-11 vuotta (ikävuoden alusta ikävuoden loppuun??) ·ajajalisenssi, yleensä SML:n myöntämä, mikä edellyttää myös SML:n alaisen kerhon jäsenyyttä ·pyörä 60-65-kuutioinen, renkaat max. Lasten luokkiin löytyy kalustoa niin ikään niin sanotuista halpahallipyöristä, joita on tarjolla varsin huokeaan hintaan monestakin supermarketista. Myös tulokset ja sarjapisteet lasketaan, kaikki palkitaan MX D ·naisille tarkoitettu luokka (naiset voivat ajaa myös poikien kanssa) ·pyörä alkaen 85-kuutioinen 2-tahtinen tai 150-kuutioinen 4-tahtinen ·ikä 12 vuodesta ylöspäin (ikävuoden alusta) ·kilpailu 15min + 2kier. MX C ·ajajalisenssi, yleensä SML:n myöntämä, mikä edellyttää myös SML:n alaisen kerhon jäsenyyttä ·pyörä 80-85-kuutioinen 2-tahtinen tai 126-150-kuutioinen nelitahtinen, renkaat 14" takana ja 17" edessä tai 16" ja 19", runkoon tai takahaarukkaan ei saa tehdä muutoksia ·kilpaluokat ja ikärajat MX C/C 1011 vuotta, MX C/B 12-15v., MX C/A 12-15v. Jos karsiutuneita on 10 tai enemmän, järjestetään B-finaali ·MX C/C ja MX C/B ei ajeta karsinta-ajoa, vaan ajajat jaetaan niin moneen ryhmään, että kaikki pääsevät ajamaan ·kilpailu MX C/C max.10min + 2kier., MX C/B max. Asiaa voidaan vielä yleistää sen verran, että C-luokissa käytettävistä nelitahtisista Hondan 150-kuutioinen on tällä hetkellä ainoa tarjolla olevista kilpapyöristä. Myös tulokset ja sarjapisteet lasketaan, kaikki palkitaan ·MX C/C:ssä ja MX C/A:ssa ei jaeta luokittelupisteitä, MX C/B:stä voi nousta MX C/A:han keräämällä kilpailuista 50 luokittelupistettä (nousupistettä) ·MX C/B:n motocrossliigassa jaetaan sekä liigapisteitä että luokittelupisteitä ·MX C/A ajaa kansallisten kilpailujen lisäksi Suomen Cup -kilpailuja ·14-15-vuotias ajaja saa ajaa myös MX J -luokassa, mutta vain yhden kauden ajan, jonka jälkeen hänen tulee siirtyä kokonaan MX J -luokkaan ·MX C/A:lle järjestetään karsintaajo aika-ajona harjoitusten yhteydessä, mikäli ajajia on enemmän kuin kilpailuun (erään) hyväksytään
Jonkinlainen rajaus kilpa- ja harrastepyörän välillä on kuitenkin mahdollista tehdä. lelle jätetyt pyörät kuulostamaan jollakin tavalla epäsopiviksi kilpailukäyttöön tai ylipäätänsä ajamiseen. Jossakin vaiheessa harrastepyörien ominaisuudet eivät kuitenkaan enää riitä varsinaisia kilpapyöriä vastaan. Myös takaiskunvaimentimena voidaan käyttää muita ratkaisuja kuin yhden vaimentimen linkullista tai linkutonta versiota. n e t. Harrastepyörällä lajin aloittaminen ei myöskään ole este nousta myöhemmin crossi-, enduro-, trial- tai speedwaytaivaan tähdeksi. Harrastepyöristä saattaa myös puuttua manuaalinen kytkin Radoilla on nähty jopa 3-vuotiaita kuljettajia. 44 www.o ffr o ad p r o . Tunnusomaista on, että kilpapyörässä on muun muassa nestejäähdytys, niin sanotusti käännetty etuiskunvaimennus (USD), yksi takaiskunvaimennin, vaimennuksen ja paluuvaimennuksen osalta säädettävät iskunvaimentimet sekä levyjarrut. C-luokissakin saatettaisiin pärjätä ilman säätöjä, mutta kyseisen luokan kalustossa säätämisellä on jo merkitystä. Toisaalta, aikuisten pyörissä suosittua alumiinirunkoa on aivan turha lasten laitteista etsiä, koska sitä ei käytetä. Kuvaavaa harrastepyörissä on esimerkiksi ilmajäähdytys, nelitahtisuus, oikein päin oleva keula leveä putki alhaalla ja kapea putki ylhäällä - sekä rumpujarrut. Aikuisten luokissa moottorin nelitahtisuus on valta-asemassa, kun 65-sarjassa tehokkaimmat laitteet löytyvät kaksitahtisten puolelta. C-luokissa 85-kuutioiset kaksitahtiset ja 150-kuutioiset nelitahtiset kilpailevat niin sanotusti tasavertaisina. Totisempaan kilvanajoon suunniteltujen pyörien tunnusmerkkejä on ehkä helpoin lähteä etsimään aikuisten luokkien pyöristä, vieläkin rajatummin esimerkiksi SM-sarjasta. Harrastepyörissä tunnusomaisinta on ehkä se ajatusmalli, että niillä on kilpapyöriä helpompi tulla harrastuksen pariin. Harraste-sana ei tee kyseisistä pyöristä välttämättä millään tavalla huonoja, vaikka niissä onkin käytetty edullisempia osia ja karsittu joitakin ominaisuuksia. Tästä ei kuitenkaan ole kyse, vaan harrastamiseen on monestakin ja kilpailemiseenkin varmasti. Iskunvaimentimien säädettävyys on lasten pyörissä vähän niin ja näin tarpeellisuutta ajatellen, sillä niissä pitäisi olla aivan riittävän hyvät iskunvaimentimet muutenkin
Toisesta kokoääripäästä puolestaan pyörä on liian pieni, jos kummatkin jalkapohjat yltävät satulassa istuessa maahan ja polvet jäävät vieläpä koukkuun. Puolustukseksi on kuitenkin sanottava, ettei päämerkeilläkään välttämättä ole varaosia suoraan hyllystä saatavilla. Halpatuotteiden ominaisuuksia on melko varmasti karsittu vielä enemmän kuin muissa lasten pyörissä. Periaatteessa sopivan kokoinen pyörä on sellainen, jolla ajaja pääsee lähtemään kontrolloidusti liikkeelle, pystyy käyttämään hallintalaitteita ja saa kaatumistilanteessa pyörän pystyyn, tai vähintäänkin moottorin sammumisen jälkeen saa sen uudestaan käyntiin. Polku- y kiinankoPio vai merkkituote? M otocrosskäyttöön tarkoitettuja pyöriä saa paitsi moottoripyöriin erikoistuneilta kauppiailta, yhä eneneväs- sä määrin myös monista supermarketeista, halpahalleista ja huoltoasemiltakin. Jos lapsen kumpikaan jalka ei yllä satulassa istuessa maahan, on pyörä liian kookas. Pyörä voi myös olla täydellinen kopio - nimeä, tarroja ja värejä lukuun ottamatta - jonkin tunnetumman merkin pyörästä, joten laadukaskin se voi olla. of f r oadpr o.net 45. Eikö ajamiseen pääse käsiksi ihan sillä Ladallakin. Niin, ympäri pyöreäähän tämä - lasten ja harrastepyörien kohdalla vastaus on ainakin kyllä sekä ei. w w w. Onko päämerkin pyörä niin paljon parempi kuin halpatuonti, että se pitää ostaa. On mahdollista antaa jonkinlaisia yleistyksiä sopivasta pyörästä lapsen iän ja ajokokemuksen perusteella - mitä nuorempi lapsi sitä vähemmän kuutioita ja mitä vähemmän ajotuntumaa sitä harrastajaystävällisempi pyörä alle. Ajoasento on todella kyyry, polvet ottavat kiinni ohjaustankoon, tai seisominen jalkatapeilla on vaikeaa, koska paino siirtyy niin taakse, että pyörä pyrkii keulimaan koko ajan. Polkupyörällä ajamisen harjoittelu on kuitenkin helpompaa sekä turvallisempaa kuin moottoripyörällä. Alan kauppojen ulkopuolella myytävät pyörät on pääasiassa suunnattu lapsille ja ne ovat hinnaltaan erittäin huokeita. Toisaalta moni kilpakäyttöinen 50-kuutioinen on myös vaihteeton tai vähintäänkin ilman kytkintä. ja niissä voi olla tavallista vähemmän vaihteita tai ne voivat olla vaihteettomia. On ainakin hyvin vaikea uskoa, että 50 prosenttia pienemmällä hinnalla saa samantasoisia osia kuin täyteen hintaan. Siihen vaikuttavat ajokokemus ja pyörän tehot, mutta myös pyörän ja lapsen koko. Koko ja kokemus ratkaisevat Lapselle sopivan pyörän valitsemisessa huoltajalla on merkittävä rooli, sillä hän loppupeleissä tekee päätöksen siitä, millä pyörällä lapsi ajaa. Onko tuntematon merkki niin paljon halvempi kuin päämerkin tuote, että se kannattaa hankkia. Tosin tilattavissa ne ovat melko varmasti helpommin kuin "Kiinan kopioilla". Liian pienen pyörän merkki on myös se, ettei pyörällä pysty ajamaan luonnollisesti. Tuntemattoman tai vähemmän tunnetun merkin etu on selkeästi halpa hinta. Asiaa voi kuitenkin pyöritellä lisää esimerkiksi siten, onko Ferrari niin paljon parempi kuin Lada, että meillä kaikilla pitäisi olla Italian ori. Jos pyörä on ostettu halpahallista, ei siellä ole välttämättä myynnissä varaosia lainkaan tai niukasti, joten pyörästä saattaa tulla kertakäyttötuote. Ongelmia tuntemattomien merkkien kohdalla voi tulla varaosapuolella, kun osia ei olekaan saatavilla. Pyörän päällä oltaessa molempien jalkojen ei ole mikään pakko yltää maahan, kunhan edes toinen siten, että pyörä pysyy varmasti pystyssä. Jalkatapeilla seistessä olisi puolestaan edullista, että takapuoli irtoaisi satulasta, jolloin lapsi saisi ainakin mahdollisuuden ajaa esimerkiksi pateissa ja hyppyreissä oikeaoppisesti. Yleistykset ovat kuitenkin vain yleistyksiä ja huomioon on otettava myös turvallisuus. Onko kyseisistä pyöristä harrastamiseen vai ei. Hyvänä lähtökohtana moottoripyörän hankinnalle voisi pitää sitä, että ensin pitää pystyä ajamaan polkupyörällä ilman apupyöriä. Kysymys on vaikea ja vastaus ympäripyöreä kyllä sekä ei. Tuntematon merkki voi totta kai olla itsessäänkin luotettava ja laadukas
n e t. Nelipyöräisellä lapsi pysyy melko varmasti pystyssä ja saa silti tuntumaa kaasun ja jarrujen käyttöön sekä yleisesti maastossa ajamiseen. Ne ovat tehoiltaan ärhäkämpiä ja rakenteeltaan kilpailullisempia. pyörällä kannattaa myös harjoitella kahdeksikon ajoa sekä lukkojarrutusta, jotta osaa hallita kulkuneuvoaan sekä pysähtyä. Jar- rut toimivat niissä käsikäyttöisesti eikä niissä ole vaihteita tai kytkintä. Ne ovat rakenteeltaan yksinkertaisia ja kooltaan pieniä. Kaksipyöräisen sijaan moottoriurheiluharrastuksen pariin voi tulla myös lasten ATV:lla eli mönkijällä. Mukaan tulevat myös jalkakäyttöiset vaihteet ja takajarru sekä käsikäyttöinen kytkin, joiden käyttö vaatii opettelua ja useimmiten myös luonteen sitkeyttä. Yamaha PW 50 ja uusien pyörien markkinoilta jo poistunut Honda QR 50 sekä näiden "Kiinan kopiot" ovat luultavastikin helpoimmin lähestyttäviä kaikkein pienimpien lasten pyöriä. Pienimmistä 50-kuutioisista ylöspäin mentäessä alkaa valinnanvaraa olla enemmänkin. Kyseisiin pyöriin törmää ratojen lisäksi usein erilaisissa lasten teemapuistoissa. Pienimmätkin pyörät kulkevat sen verran lujaa, ettei kaasu pohjassa kohti pusikkoa etenevää lasta saa aikuinenkaan juosten kiinni. 65-kuutioisessa on kuitenkin varauduttava siihen, että laite on tehokas ja kulkee voimansa puolesta vaikka aikuisen alla. Esimerkiksi KTM:n ja Polinin 50-kuutioiset ovat astetta enemmän suunnattu kilpailemiseen, vaikka niissä vaihteisto onkin automaattinen. Jos ajotaito on opeteltu pienemmällä pyörällä, voi valinta olla hyvinkin aiheellinen. Jos polkupyöräkään ei ole vielä hal- Harrastepyörissä tunnusomaisinta on ehkä se ajatusmalli, että niillä on tulla harrastuksen pariin. kilpapyöriä helpompi 46 www.o ffr o ad p r o . Turvallisuutta ensi metreille tuo se, että osassa lasten ajokeista on mahdollista rajoittaa kaasun liikettä, jolloin sitä ei saa käännettyä läheskään pohjaan saakka. Voi myös olla, että 50-kuutioisen pikkupyörän jälkeen on aika siirtyä 65-kuutioisten sarjaan. Ajamista helpottaa lisäksi, jos ensi pyörä toimii ilman vaihteita ja / tai kytkintä. Minicrossin selkään siirryttäessä on syytä varmistaa, että kaasun käytön lisäksi lapsi osaa myös kääntää sen pois päältä ja jarruttaa. Radoilla on nähty jopa 3-vuotiaita kuljettajia, mutta mainitut pyörät ovat ajotuntumansa ja kokonsa puolesta tarkoitettu muutamaa vuotta vanhemmillekin. Lapsi voi siis keskittyä ainoastaan kaasun ja jarrujen käyttöön, sekä tietenkin pystyssä pysymiseen ja ohjaamiseen. Joissakin pyörissä ei myöskään ole jalkajarrua, vaan takajarrukin toimii käsikäyttöisesti
Muillakin merkeillä on vastaavanluonteisia ja -kokoisia pyöriä, kuten aiemmin on jo kerrottu. Tietenkin on hyvä pohtia myös sitä, millä tasolla haluaa harrastaa. 09 - 374 1133 2, fax. of f r oadpr o.net puh. 09 - 374 1133 aukioloajat: ma-pe 10:00-18:00 | la suljettu Avoinna 10-18 ja 9-12 (heinäkuun la suljettu) 47. PW80:ssä on myös vaihteet - kolme kappaletta mutta kytkintä niiden vaihtamiseen ei tarvita. Yamaha luo PW-mallillaan jälleen helpoimmasta päästä lähestyttävän mallin, tällä kertaa 80-kuutioisella versiollaan. On myös muistettava, että huoltajalla on viimeinen sana sopivaa laitetta hankittaessa. Yamaha crossimallit valmiina toimitukseen RBS Yamaha MX-tarjous Maaliskuussa 125 - 450 mallien ostajille TCX PRO 2 -ajosaappaat. Liian isollakin pyörällä nautinto saattaa kadota ja riskit kasvavat. Se on kuin isompi kopio PW50:stä, edelleen luonteeltaan säyseä, vaikka voimaa onkin tarjolla enemmän. Lapsen ja pyörän koko, ajokokemus, lapsen halu, säännöt sekä suositukset ovat isossa roolissa pyörää valittaessa. 85-kuutioiseen kaksitahtiseen tai vastaavasti 150-kuutioiseen nelitahtiseen on aika siirtyä, kun alemman kategorian pyörät alkavat käydä pieniksi. Mikäli kuitenkin haluaa vielä harrastella tai on vasta tullut lajin pariin, voi valita joko 85-kuutioisen kaksitahtisen, 150-kuutioisen nelitahtisen tai Turvallisuutta ensi metreille tuo se, että osassa lasten ajokeista on mahdollista rajoittaa kaasun liikettä, jolloin sitä ei saa käännettyä läheskään pohjaan saakka. jonkin sopivankokoisen harrastepyörän. Liian pienellä pyörällä ajaminen vääristää ajoasentoa, mitä on myöhemmin vaikea korjata. Tällöin on melkein pakostakin valittava alleen kilpapyörä. (ovh 379 ) TITAANI Ti-4GP Race System pakoputkisto tarjoushintaan 750 . TERVETULOA HYVILLE KAUPOILLE! Racingbike Sidecar Oy | Yrittäjäntie 2 | 01800 Klaukkala Racingbike Sidecar Oy puh. Jotkut suosittelevat C-luokan kalustoon siirtymistä heti, kun ajo onnistuu pienemmällä pyörällä ja pituus riittää C-pyörän selkään kipuamiseen. Vaihtoehtona 65-kuutioiselle voi olla jokin yleensä nelitahtinen - harrastepyörä, joka sopii sekä vasta-alkajalle että ajokokemustakin omaavalle lapselle. 09 - 374 1165 | www.racingbikesidecar.fi Yrittäjäntie | Klaukkala w w w. lussa, voi raju 65-kuutioinen karata käsistä ja saman tien into lajista. Sinä vuonna, kun täyttää kymmenen, voi lähteä haistelemaan MX C/C -luokan kilpatuulia. Yleistyksenä voisikin sanoa, että kannattaa mieluummin valita hieman isompi pyörä kuin selkeästi liian pieni, mutta malttia pitää tällaisessakin valinnassa olla
n e t. Symotic 48 www.o ffr o ad p r o
Eli siis akseleita autoihin, joilla lapset leikkivät hiekkalaatikolla. Mitä tuollaiset metallilangat oikein ovat, rautalankaa vai. Muutaman hetken jutustelun jälkeen ymmärrän jo, kuinka isoista tuotantomääristä on kyse ja kuinka harvinaislaatuinen pinnoja valmistava yritys oikein on. Moottoripyöräpuolella pinnat ovat ykköstuotteemme. Valmistamme esimerkiksi leikkiautojen akseleita. Vuoden 2010 tilauskantamme näytti kuitenkin jo alkutalvesta todella hyvältä. Symoticin tiloja kierrellessä tulee hyllyissä pinnojen ja metallilankatuotteiden lisäksi vastaan vanteita, rattaita ja luistokytkimiä. of f r oadpr o.net 49. Moniko ajattelee, että pinnoja valmistetaan eri materiaaleista ja että ne ovat eri pituisia eri vannemalleissa. Teemme kyllä myös niin sanottua rautalankaa eli näin virallisemmin teräslankaa. On metallilankatuotteita paljon muitakin. Niitä ostavat sekä yksittäiset kuluttajat että teollisuusyritykset. Teemme heille noin miljoona pinnaa vuosittain. Heidän takiaan, tai ansiostaan, olemme myös joutuneet oikeasti opettelemaan aivan älyttömästi pinnojen valmistusta. Toiminnan mal- w w w. Viime vuonna teimme niitä 6,5 miljoonaa kappaletta. Niitä kiristetään, ja niitä katkeilee. Kaikki pinnat eivät sovi kaikkiin vanteisiin, eivätkä kaikki kehät kaikkiin napoihin. Myös ketjuja on mahdollista hankkia heidän kauttaan. Miljoonia pinnoja Vuosi 2009 oli myynnillisesti hitaampi kuin aikaisemmat, ihan maailman yleisen taloustilanteen takia. Vanteissa on pinnoja. Toisaalta, ei saa valittaa, koska he ovat todellakin iso asiakkaamme ja olemme oppineet heiltä paljon moottoripyörien pinnoista, Leino jatkaa. He ovat tarkkoja materiaaleista, ja jouduimme myös ostamaan pinnojen kiillotusrummun heidän vaadittua kiillotettuja pinnoja. Myös tuotekehitys sekä kansainvälinen yhteistyö kuuluvat vahvasti tämän runsaan 700 000 euron liikevaihdolla pyörivän yrityksen toimintaan. Hetkeä aiemmin, ajellessani kohti Rymättylää, mietin, miten voisin saada useamman sivun jutun siitä, että Symotic valmistaa moottoripyörän pinnoja. Vanteen pinnoja te ainakin teette, eikö niin, kyselen. Suomessa pinnoja valmistaa rymättyläläinen Symotic Oy, missä tiedetään, mitä eroa pinnoilla, kehillä ja navoilla on. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä -v almistamme erilaisia metallilankoja, Symotic Oy:n Jussi Leino kertoo, kun tiedustelen, mitä rymättyläläisessä yrityksessä oikein touhutaan. Saksalaiset ovat todella tarkkoja - välillä tuntuu, että vähän liiankin tarkkoja. Suurin osa menee BMW:lle, joka on oikeasti todella suuri tilaaja. Lankatuote on edelleen hieman outo käsite, mutta Leinon kuvauksen mukaan sellaisia ovat muun muassa erilaiset kaiteet ja uudempien kiukaiden kehikot
Vanteissa on hirveän paljon eroja - niin merkkien kuin vuosimallien välillä, ja myös ihan saman merkin ja saman vuosimallin eri pyörämallienkin välillä. Valmistamme siis pinnat itse. Tuotantomme heille oli noin 3,5 miljoona pinnaa vuodessa. Itse firma perustettiin 1999 ja alunperin tuotannossa olivat polkupyörän pinnat. Tero Haapanen tosin putosi katolta ja katkaisi molemmat kätensä, joten häntä ei ole täällä viime aikoina näkynyt. Vuonna 2004 kuvioihin olivat jo tulleet moottoripyörien pinnat, ja teemmehän me nykyään myös ravikärryjen pinnoja. Hänet moni saattaa tuntea, jos on asioinut meidän kanssa. Suurin osa työstämme perustuu jo olemassa olevien tietojemme käyttämiseen, mutta kyllä mittatilaustöitäkin tulee. Osaavia tekijöitä harvassa Pinnojen valmistus ei kuulosta lainkaan sellaiselta alalta, mihin tulisi ensimmäisenä ammattikouluikäisenä suunnattua. Kehiä myymme 500-1000 kappaletta vuosittain. n e t. Pinnojen valmistus on meille edelleen myynnillisesti tärkein osa-alue, ja valmistammekin vuosittain miljoonia pinnoja. Meidän neljän vakituisen lisäksi täällä käy jonkin verran tuuraajia. Vuoteen 2006 asti täällä valmistettiin pinnoja muun muassa Tunturille, jolle olimme ainoa valmistaja. Hän on kuitenkin se kaveri, joka on laatinut pohjan moottoripyörien pinnojen puolelle sekä kuluttaja- että tehdasasiakkaille. Homma laajeni nopeasti vanteiden napojen ja kehien sekä rattaiden ja ketjujen maahantuontiin. Kun Tunturin omistava Accell Group siirsi tuotannon kokonaan Unkariin, emme enää pystyneet valmistamaan pinnoja heille. Vatanen on meillä se kaveri, hänellä on todella paljon kokemusta. Leinon puheista saa vakuuttavan ja positiivisen kuvan yrityksestä sekä sen henkilöstöstä. Lisäksi palveluihimme tulivat vanteiden kokoamiset. "valmistamme esimerkiksi leikkiautojen akseleita, viime vuonna teimme niitä 6,5 miljoonaa kaPPaletta." tillinen kasvu onkin näkyvissä ja uusia projekteja on tiedossa kiitettävästi, Leino kertoo. Lisäksi osaamista tarvitaan pinnojen mitoittamisessa. Ajatusmalli on jonkinlainen ongelma Symoticissakin, mutta toisaalta etuna on kilpailun vähyys. Niitäkin valmistuu noin 500 000 kappaletta vuodessa. Pääsääntöisesti meitä on täällä töissä neljä. Kun esimerkiksi kokoamme vanteita asiakkaillemme, pitää jonkun osata se työ. Osaavia työntekijöitä on kuitenkin vaikea löytää. Tunturin tuotanto olisi vielä ollut mahdollista, mutta meidän olisi pitänyt valmistaa koko konsernin pinnat, jolloin tuotantomäärän olisi pitänyt olla noin 200 miljoonaa pinnaa vuodessa. Osaamista siis tarvitaan. Toisaalta, suuren osan töistä saa tehtyä automaation avulla. Yleensä, kun joku haluaa Pinnat ja yleisesti metallilankatuotteet valmistuvat pääasiassa koneiden avulla, mutta kehitystyössä vaaditaan ideointia. 50 www.o ffr o ad p r o . Tilaamme lankakelat lankoja valmistavalta tehtaalta, ja teemme sitten pinnat koneilla. Jonkin verran Tunturi on vielä kuvioissamme mukana, mutta valmistamme heille enää noin 300 000 pinnaa vuosittain. Silloin 2004 firmassa olivat töissä ainoastaan pääomistaja Mikko Heinonen sekä Marko Vatanen, ja ideana heillä oli oman harrastustaustansa kautta aloittaa vähittäismyynti moottoripyörän pinnoille. Napoja ei mene yhtä paljon, koska harrastajathan vaihtavat paljon uusia kehiä vanhoihin napoihin. Lisäksi vaikka meillä on standardimitat ylhäällä, on esimerkiksi jonkun vuoden 1929 Uralin pinnojen mitoittamisessa paljon työtä. Moottoripyörähenkisyys on syvällä, vaikka Symotic Oy toimi alkuun moottoroimattomien kulkupelien parissa
Pinnan mittaamiseen on olemassa myös laskukaava, mutta Symoticin Marko Vatasen mukaan teoreettinen mitta on jostain syystä aina 2-3 millimetriä pielessä. katuPuolella ja erityisesti h-d-Piireissä on käsite, että kromattu Pinna on huiPPukestävä, muttei se Pidä Paikkaansa. jonkin uuden tuotteen, lähettää hän meille siitä piirustukset. Tai varsinaisestihan kyseessä on titaanihybridi, jossa on noin 89 prosenttia titaania ja loput muita seosaineita. Me taas valmistamme pinnat ruostumattomasta teräksestä. Olemme myös harvinainen tekijä Euroopassa. Titaanipinnoja emme vielä varsinaisesti myy, vaan keskitymme testaamiseen. Jo tässä tulee ero pinnojen välillä. Pinnat kiinnostawww.o ffr o ad p r o . Onhan Aasiassa tietenkin halvempi tehdä tuotteita, mutta sekin säästö tulee lähinnä työvoimasta. n e t 52. Testaamme todellakin osia, tai testautamme niitä. Pyörien alkuperäiset pinnathan on valmistettu teräksestä ja ne ovat yleensä joko sinkittyjä tai kromattuja. Muut ovat lähinnä "pieniä pajoja", jotka valmistavat pinnoja pitkälti niin sanotusti omaan käyttöön. Pinnoitus lähtee aina irti ja pinna ruostuu, minkä jälkeen esimerkiksi kierteet jumittuvat, Leino muistuttaa. Se nousee kymmeniä prosentteja. Lisäksi meiltä saa lämpökäsiteltyjä, ruostumattomasta teräksestä valmistettuja pinnoja, joiden vetomurtolujuus on älytön. Nehän nyt kuitenkin ovat teollisuustuotantoa yksinkertaisimmillaan, joten eikö pinnoja kannattaisi tuottaa Aasiassa. Leinon selityksistä huolimatta tuntuu edelleen hieman oudolta, että juuri Suomessa valmistetaan pinnoja. Yleisesti langantekijöitä ei ole paljon. Pinnan mittaus on pitkälti käsityötä, jolloin kehä ja napa asennetaan telineeseen ja pinnat mitataan käsin. Itse tiedän viisi muuta valmistajaa, joista eräs Italiassa sijaitseva on todella iso. Mielenkiintoinen tuotekehitys Pinnat ja tuotekehitys - mitä ihmettä. Harvinaisempien pyörien pinnojen kohdalla joudumme kuitenkin yleensä tekemään mittauksia navan ja kehän perusteella. Heidän kauttaan olemme oppineet paljon, tehneet testejä ja oppineet materiaalieroista, Leino jatkaa. Näin asia ei aivan ole, etenkin, kun aletaan puhua huippuurheilusta. Niiden perusteella valmistamme sitten vaikkapa ne ämpärinsangat tai pikkuauton akselit. Eivätkö pinnat nyt näytä samalta aina ja ikuisesti. Polkupyörien pinnoja tekee jokunen muukin, mutta moottoripyörien vähemmän. Hieman erikoisempiin materiaaleihin mentäessä valmistamme myös titaanipinnoja. Jos me valmistamme miljoonia pinnoja vuodessa, tekevät he kymmeniä miljoonia. Keskusteluun liittyy nyt myös tuotannon puolelta Marko Vatanen. Katupuolella ja erityisesti H-D-piireissä on käsite, että kromattu pinna on huippukestävä, muttei se pidä paikkaansa. Yritämme aina käyttää jo olemassa olevia koneitamme, ettei aina tarvitse hankkia uusia. Tavallaan onneksi meidän alallamme kone tekee suurimman osan työstä, ja se koneen käyttö taas maksaa ihan saman verran Aasiassa kuin täällä Suomessa, Vatanen muistuttaa. Meidän valttimme on laatu, erityisesti BMWyhteistyön ansiosta
Ongelmana on kuitenkin se, että titaanihybridipinna katkeaa nopeammin kuin teräksinen. Tavallisiahan saa muutamalla eurolla. tunnetut tuotemerkit Symoticin myymät tuotemerkit, kuten Talon-navat sekä rattaat ja D.I.D-kehät, ovat tunnettuja ja IT LOU PLAY THA! D, MU SM 630 2010 10.900¤ w w w. Keraamisia laakereita on käytössä esimerkiksi road racingin MotoGP-luokassa. Niillä saadaan vanteesta pois painoa jopa kilon verran, mikä on paljon, kun alkuperäinen pinnasarja painaa pari kiloa. vat paljonkin esimerkiksi Yhdysvalloissa, Ranskassa ja Englannissa. Ruostumattomasta teräksestä valmistettu sarja maksaa 70 euroa. Teidänkin testissänne kytkin on ollut, mutta valitettavasti silloin kytkimessä olivat väärät jouset paikoillaan. Tällä hetkellä tavoitteenamme on, että pinnasarja maksaisi joskus kuluttajalle 200 euroa. Hintaahan laakereilla on ihan törkeästi, kun yksi kappale maksaa 250 euroa. Lisäksi titaanipinnojen markkinointia estää niiden kalleus. Yleisestihän on tavoitteena, että pyörän jousittamatonta massaa on mahdollisimman vähän. Isompi etu on se, että ne ovat tavallisia laakereita kestävämpiä, eivätkä myöskään ruostu. Silvanin mukaan ero pinnoissa on huomattava. of f r oadpr o.net 53. Painonsäästö on titaanipinnojen selkeä positiivinen asia. Tuotekehityksen pintaa raapaisemalla nousee esiin väkisinkin ajatus siitä, että pienistä puroista kasvaa iso joki. Eron huomaa jo yhdestä pinnasta, kun ottaa erilaiset pinnat käsiin. Siihen emme ole vielä päässeet. Siksi kytkin luisti myös kiihdytettäessä, eikä toiminut kuten oli tarkoitus. Keraamisilla laakereilla voidaan säästää hieman painoa, ehkä noin 10 grammaa. Silvanin ja Suomisen endurotiimi on testannut titaanipinnojamme. Navasta riippuen niitä voi olla käytössä kahdesta neljään kappaletta. Tuossa pöydällä on muuten paketti takanavan keraamisia laakereita, jotka tilasin testiin, Leino heittää keskustelun lomassa. Lisäksi niiden sisäinen kitka on pienempi, joten ne eivät kuumene, eivätkä laajene lämmön takia. Tuomme maahan myös Suter-luistokytkimiä. Samalla alkaa myös muodostua käsite siitä, miksi kilpakuljettajien pyörät maksavat vakioita enemmän, miksi niiden osia pitää vaihtaa useammin, miksi ne ovat toiminnoiltaan herkempiä ja miksi ne painavat vähemmän. 90 prosenttia niistä myydään supermotoon, mutta myös motocross- ja enduropuolella ne ovat alkaneet kiinnostaa. Aivan yksinkertaista ei titaanipinnojen käyttö kuitenkaan ole. Heillä on ammattitaitoinen porukka ja lisäksi heillä on kontaktit muun muassa iskunvaimenninpuolelle, jolloin säästetty paino voidaan ottaa huomioon iskunvaimentimien säädöissä. Leinon mainostama painoero teräksestä ja titaanista valmistettujen pinnojen välillä on todellakin merkittävä
Silvan ei lausetta allekirjoita, vaikka hienoisia ongelmia titaanipinnojen kanssa onkin ollut. n e t. Symotic Oy tekee tiivistä yhteistyötä Silvanin ja Suomisen kanssa titaanipinnojen sekä Talon-hiilikuitunapojen kanssa. Erityisesti siviililiikenteessä se on suosittu merkki. Olemme hakeneet titaanilla ja hiilikuidulla keveyttä, mutta kuten sanoin, titaanipinnat ovat myös kestäneet hyvin. y silvan ja titaaniPinnat Petteri Silvan ja Janne Suominen pyörittävät endurotiimiä, jonka yhtenä osana on erilaisten testien tekeminen. Lisäksi niitä ei juuri tarvitse kiristellä, kun ne on kerran saatu paikoilleen. Toisaalta, aina edes faktojen selittäminen ei vaikuta ostopäätökseen. Esimerkiksi vannekehien venymissä sekä seurauksissa rikkoutumishetkellä on eroja. muutoksilla pyörästä tulee paljon kevyempi ja ketterämpi käännellä. Sitä kautta testiemme jälki on näkynyt ulkomailla asti. Kun pyörivä massa pienenee, on sillä vaikutusta ajettavuuteen. Kun värillisiä kehiä alkoi tulla, oli tavallista, että esi- Nippelitietoa Silvanin ja Suomisen tiimi on kokeillut myös muita Symoticin kautta tulleita tuotteita, ja yhteistyö on kantanut hedelmää tuotevalmistajille saakka. Lisäksi olemme testanneet vanteennavoissa keraamisia laakereita. Vesi on vain voiteluaine, kun normaali laakeri kuluu ja ruostuu. 54 www.o ffr o ad p r o . Nyt voimme opastaa muitakin, jos joku alkaa käyttää esimerkiksi titaanipinnoja. Lisäksi olemme kokeilleet hiilikuitunapoja, joiden vaikutus ajettavuuteen on pinnojen kanssa huomattava. Symoticin Jussi Leino mainitsi, että titaanipinnoilla voi koitua ongelmalliseksi pinnojen käyttöiän lyhentyminen. Tekemillämme Symotic Oy:ssä valitaan tarkkaan edustukseen otettavat merkit, yksi niistä on Talon. Olemme myös kokeilleet pinnoja eri kiinnityskulmilla. Titaanipinna tarttuu siihen niin kovin kiinni, ettei nippa kestä. Ongelma kuitenkin ratkesi sillä, että vaihdoimme alumiininipat teräksisiin. "vääränlaisen Pinnauksen Pystyy kyllä tekemään, mutta Pinnat jäävät silloin väärään asentoon eivätkä kestä." niiden valinta yrityksen myyntilistoille onkin syntynyt tunnettavuuden sekä kokeilun perusteella. Olemme tätä kautta joutuneet tekemään paljon töitä myös jousituksen kanssa, Silvan kertoo. On vaikea suositella toista merkkiä, jos soittaja on jo asennoitunut ostamaan jonkin tietyn valmistajan tuotteen, Leino kuvailee. Muutenkin eriväriset navat ja kehät ovat villitys, mikä taas lisää varastoinnin tarvetta. Olemme laittaneet kahta, kolmea, jopa neljää pinnaa ristiin. En tiedä, paljonko testityöllämme on ollut vaikutusta Symoticille, mutta olemme olleet hyvinkin paljon yhteistyössä Talonin kanssa. Isoa nelariakin pystyy pompottelemaan huomattavasti kevyemmin. Talvella eron huomaa vielä selkeämmin, kun nastat tuovat renkaisiin paljon lisäpainoa, mutta titaanipinnoilla ja hiilikuitunavalla sitä voidaan säästää. Joillakin merkeillä on esimerkiksi vahva brändinimi. Supermotoissa San Remo kestää jotenkin, koska vanne on leveämpi. Muutoksilla on vaikutusta renkaan pyörintämassaan sekä jousitusgeometriaan. Tilanne on vähän niin, että mitä enemmän keraamiset laakerit saavat kuraa ja vettä itseensä, sen paremmin ne toimivat. Pinnoilla ja niiden kulmilla on siis vaikutusta moneen asiaan, ja mekin olemme tosiaan testanneet jo vuoden verran. Supermotoissa on suosittu myös Morad-kehä, jota saa sateenkaaren kaikissa väreissä. Eräs asiakkaamme sanoi kerran, että vanne menee rikki jo kun taluttaa pyörää. Maksavathan ne aivan tolkuttomasti, mutta toisaalta kestävät todella hyvin. Jokin merkki voi murtua tai katketa, kun toinen taipuu ja sen voi myös korjata. Olemme testanneet titaanipinnoja paljonkin, ja meillä on jo vuoden verran kokemusta tällä saralla. Pinnojen kestävyyden kanssa ei ole ollut ongelmia, mutta alumiininippoja meillä on hajonnut. Voin ihan suoraan sanoa, että vaikka olemme myyneet San Remo -kehiä, olemme huomanneet, etteivät ne kestäkään motocrosskäytössä. Keveydellä on esimerkiksi ollut se vaikutus, että tulee takakorkeita herkemmin. Kuka tahansa sen huomaa
n e t. Kyllä - väittävät ainakin ne, joille mitaleja ei ole ropissut. Jalometalleja saavuttavat lopulta harvat, mutta silti ne muutkin näkevät kilpailemisessa olevan todella paljonkin järkeä. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä ja Erno Örthen 56 www.o ffr o ad p r o . KULJETTAJAT KÄRJEN TAKANA Mitä jos ei koskaan saavuta maailmanmestaruutta, Euroopan mestaruutta tai Suomen mestaruutta onko silloin mitään järkeä kilpailla
Kilpauran loppumisen jälkeen Klemets kertoi suurimman syyn mitaleitta tai mestaruudetta jäämiseen olleen ailahtelevassa ajossa. Ajotaidon ei kerrota katoavan pitkienkään taukojen aikana, vaikka kunto saattaakin rapistua, ajosilmä sokaistua ja "verissä päin" kilpailemisen henki haihtua. h uipulle jollakin tasolla noussut kuljettaja pysyy siellä usein vuosien ajan ja hänellä on luultavasti menestystä myös alemmilta tasoilta - aina sarjakilpailuista lähtien. He kaikki ovat kuitenkin mukana omin tavoittein. ajaneista kuljettajista, niin kyseisen vuoden pikkuluokan 15 kärjen muodostivat Antti Pyrhönen, Petteri Gustafsson, Niko Kalatie, Tomi Konttinen, Mika Saarenkoski, Ville Nikkinen, Timo Aaltonen, Matti Klemets, Jukka Pirinen, Antti Kallonen, Juha Salminen, Tommi Lehmusvirta, Hannu Poikela, Jarkko Waskinen ja Matti Seistola. Syttyikö heidän kilpailuintonsa, ja pysyikö se yllä, muiden vai heidän itsensä takia. Mahdollisuus menestykseen olemassa Turun Moottorikerhoa lähes koko vuonna 2008 päättyneen uransa edustanut Matti Klemets ei aivan täytä mitaleitta ajaneiden kuljettajien määritelmää, sillä hän voitti 80-luokan Suomen Cupin vuonna 1995 ja oli seuraavalla kaudella 125-luokan nuorten SM-pronssilla. Heiltä kaikilta löytyy joko junioriluokkien Suomen Cuptai aikuisten SM-mitali tai molemmat, joiltakin myös EM- ja MM-mitali. Myös loukkaantumiset sotkivat miehen kuvioita. Aivan terävimmällä huipulla olleet, niillä mestaruuksilla ja mitaleilla juhlineet kuljettajat, muistetaan menestyksensä ansiosta vielä vuosienkin päästä. On nimittäin yllättävänkin vaikea löytää kuljettajia, joilla on useiden vuosien kokemus SM-sarjasta, mutta jotka eivät ole juhlineet urallaan minkäänlaisilla henkilökohtaisilla mitaleilla, vaikka ovat olleet aivan siinä hilkulla. Juniorisarjoissa tittelinkin ottaneen Klemetsin tarina on hänen kannaltaan tavallaan valitettavan poikkeuksellinen. Jotkut näistä mitaleiden ulkopuolella olleista kuljettajista ovat kiertäneet eri tasojen kilpailuja vuosikausia ilman suurta menestystä - mutta minkä takia. Klemetsin piti radalla selkeä menestyksen tavoittelu. Kertaalleen ajouransa lopettaneet entiset huiputkin nousevat usein nopeasti uuden tulemisensa jälkeen takaisin kärkiryhmään, vaikka sitten veteraaniluokissa. Yhtenä lisäosoituksena Klemetsin vauhdista on 125-luokan MM-osakilpailun aika-ajon kolmas sija vuodelta 1997. Avoimessa luokassa samana vuonna kärkipäätä miehittivät niin ikään mitaleita saavutta- 57. Kun puhutaan esimerkiksi jo vuonna 2000 w w w. Vielä viimeisen kaudenkin alla toive menestymisestä vei voiton lopettamisesta. Joku on saattanut ajaa erinomaisesti viidenneksi SM-sarjassa, toiselle upeinta on ollut sijoittuminen kymmenen parhaan joukkoon, joku on tyytyväinen saavutettuun pisteeseen. Koskaan Klemets ei kuitenkaan juhlinut aikuisten luokkien SM-mitalia, ei, vaikka hän nousi A-luokkaan vuonna 1997 ja päätti uransa MX2:n SM-sarjan 12 sijaan yli kymmenen vuotta myöhemmin. Kilpailuthan ovat hyvin pitkälle sosiaalisia tapahtumia, myös SM-sarjassa. EM-sarjassa hän ajoi kertaalleen viidenneksi, ja A-luokan SM-erävoittojakin löytyy. Yksinkertaisin vastaus on, että ainakin kilpakumppanit muistavat. Lisäksi Klemetsiltä löytyy SM- ja PM-joukkuekulta. Entä sitten ne kuljettajat, jotka eivät koskaan saavuta yhtään mitalia - muistaako heitä kukaan. Vastauksia on monia, mutta yhteinen tekijäkin löytyy. Kahdesti Klemets oli SM-sarjan viides, kerran kuudes, peräti kolme kertaa seitsemäs ja kerran kahdeksas. Sitä voidaan kuitenkin pohtia, ajavatko kuljettajat kilpaa sen takia, että joku muu muistaisi heidät. of f r oadpr o.net Jo konkari-ikänen Lari Lehtiö nähdään vuosittain SM-osakilpailuissa ja Hyvinkään Moottorikerhon kuljettaja napsii myös SM-pisteitä. SM-starteissa nähdään toki lukuisia mitalisteja, mutta myös niitä, jotka ajavat pisteille ja niitä, jotka eivät - ainakaan vielä
Motivaationlähdettä ei kummallakaan esimerkkikuljettajalla tarvitse kaukaa hakea. Tulosten nousujohteisuus on tietenkin kannustava asia, mutta kyllä varmasti syy ajamiseeni on se kauhea kilpailuvietti, mikä minulla on. Urani lähtökohdat ovat mitä ovat, mutta niitä asioita en voi muuttaa, Mattila pohtii. Silloin en kuitenkaan ajanut kuin jonkun sarjacrossin. Vaimo vähän jarruttaa ajamista siinä valossa, koska tämä vie todella paljon aikaa. Nuorimmat kuljettajathan ovat vasta nousseet SM-sarjaan. Myös Vantaan Moottorikerhoa edustavalla Jumppasella töissä käyminen on arkipäivää www.o ffr o ad p r o . Mahdollisuus on ollut 200:lla - siis jos joka vuosi olisi kummassakin luokassa ollut uusi kärkikymmenikkö. n e t 58. Pisteittä jääneitäkin lienee useita, mutta heistä ei SML:ltä suoraan tilastoa löydy. Vuotta 2002 varten ryhdistäy- dyin ja treenasin muutakin kuin ajamista. Kymmenen parhaan joukkoon on loppupisteissä sijoittunut 54 eri ajajaa - 37 ja 41. Supercrossissa olen tyytyväinen viiden parhaan joukkoon sijoittumisesta. Nuorten mestaruus toi Jumppaselle mitalin palkintokaappiin, mutta pari heikompaa vuotta laittoivat asiat siis uuteen valoon. Lisäksi olisi hienoa, jos voittaisi jonkun "staran", Jumppanen kertoo viitaten maailmalla ajaviin suomalaisiin. Tavoitteeni on ajaa ensi kaudella isossa luokassa kolmen parhaan joukkoon. Siellä kyyti oli tietenkin kylmempää, enkä muistaakseni saanut ensimmäisenä vuotena lainkaan SM-pisteitä. Kävin juoksemassa ja sellaista. nuoren ja vanhemman iän konkarit Vantaan MX3-luokan MM-osakilpailussakin ajanut Jarno Mattila on mielenkiintoinen esimerkki sitkeästi kärjen takana ajavista kuljettajista. Jos katson uraani taaksepäin, kuvittelin nuorten mestaruuden jälkeen, ettei tässä tarvitse edes treenata ja menestystä tulee silti. Onneksi lapset ovat lajin kannalta hyvin mukana, kun toinen ajaa ja toinenkin on kiinnostunut. Sen jälkeen pidin muutaman vuoden hiljaiseloa, mutta oikeastaan kaudella 2006 aloin taas painaa totisemmin. SM-mitaleja on pienessä ja isossa luokassa jaettu tämän vuosituhannen puolella yhteensä 60 kappaletta ja niistä on päässyt nauttimaan 22 eri kuljettajaa - 14 pienessä ja 16 isossa luokassa. Ensi kaudelle yritän taas parantaa. Aloitin harrastuksen oikeastaan vasta vuonna 1998, vaikka ehdinkin ajaa 80-luvun puolivälissä parina kesänä. Vuotta aiemmin olin 11:s, mutta silloin minulla ei ollut yhtään nollaerää. Lisäksi loukkaantumisten kohdalla vaimo kyselee, että eikö kannattaisi lopettaa. Mutta enemmän se on vain sellainen reaktio, kun äijä makaa pari päivää tai viikkoa toimettomana kotona. Ennen sitä olin SMpisteissä kolmantena, mutta putosin lopulta seitsemänneksi, Jumppanen aloittaa. Yhteensä pisteille on ajanjaksona yltänyt 197 kilpailijaa - 160 ja 140. Lisäksi Mattila on perheenisä, eivätkä hänen tavoitteensa ole vielä suinkaan saavutettu. Vantaan Moottorikerhon edustaja ei vuoden 2005 nuorten Suomen mestarina täytä uransa vailla mitaleja ajaneiden kuljettajien määritelmää, mutta helppoa ei terävimpään kärkeen nousu SM-sarjassa vuodesta 2004 alkaen ajaneelle Jumppaselle ole. Olen äärettömän kilpailuhenkinen ja kisaan melkein asiasta kuin asiasta. Kuten Mattilalla, on Jumppasellakin kilpailemisessa selkeänä tavoitteena eteenpäin meneminen. Nyt harjoittelu jo näkyy tuloksissakin, Jumppanen jatkaa. Hän aloitti totisemman motocrossin vasta 24-vuotiaana, ja on reilun kymmenen vuoden aikana noussut kymmenen parhaan joukkoon SMtilastoissa. Vuonna 1997 kaveri houkutteli harrastelemaan.1998 ajoin sarjacrosseja ja vuotta myöhemmin ensimmäisen kansallisen kisani B250-luokassa, Mattila muistelee. Vuonna 2000 voitin jo muutaman B-kisan ja seuraavana vuonna ajoinkin sitten A-luokassa. MX1-luokan SM-sarjassa kolme pykälää Mattilaa korkeammalle sijoittuneen Marko Jumppasen urakehitys näyttää varsin erilaiselta kuin turkulaiskollegansa. vas tauk sia on mon ia, mut ta yht eine n teki jäki n löy tyy. neet kuljettajat: Marko Kovalainen, Antti Kallonen, Tomi Konttinen, Kenth Asplund, Ismo Vehkonen, Antti Pyrhönen ja Timo Aaltonen. Kärjenkin takana siis ajetaan kilpaa, pisteillä tai ilman. Seuraavana vuonna olin armeijassa. Se, kuinka paljon vuodesta toiseen kymmenen parhaan kärki vaihtuu, onkin oma asiansa. Moni on siis napsinut pisteitä ja saanut sarjasijoituksen, mutta moni on myös jäänyt kymmenen kärjen ulkopuolelle. Jumppanen on ottanut SM-paikkansa 22-vuotiaana, siis kaksi vuotta nuorempana kuin Mattila edes aloitti harrastuksen. Paras SM-eräsijoitukseni on Orimattilan viides tila. Vuosi 2006 menikin sitten totaalisen pieleen. Suomen Moottoriliiton nettisivujen koko kuluvan vuosituhannen tilastoja tutkittaessa - vuoden 2002 tilastot ovat netissä puutteelliset, mutta toimitukseen ne liitosta saatiin - ei SM-sarjojen kymmenen parhaan joukossa jonakin vuonna olleiden listoilta löydy montakaan nimeä, joka ei jossain vaiheessa uraansa olisi päässyt juhlimaan joko Suomen Cup- tai SM-mitalia. Mitä lähemmäs nykyhetkeä tullaan, sitä pienempi on luonnollisesti todennäköisyys, että hallussa olisi jo aikuisten SM-mitali. Mennyt kausi oli urani paras, vaikka Vantaan MM:ssä loukkaamani olkapää esti ajamisen Orimattilan SM-osakilpailussa. Kahdeksanneksi ajanut ja uransa myöhemmin loukkaantumisen takia keskeyttämään joutunut Sebastian Alatalo ei mitaleja henkilökohtaisella urallaan saavuttanut, mutta hänen perässään olleet Jukka Pirinen, Jussi Vehviläinen, Miska Aaltonen, Mika Saarenkoski, Tommi Lehmusvirta, Petteri Gustafsson, Matti Seistola ja Niko Kalatie kylläkin. Siellä ajattelin kunnon nousevan, mutten päässytkään treenaamaan. Mutta crossi on iso osa elämääni, enkä halua siksikään lopettaa, Mattila kertoo. Vasta talvella ennen kautta 2008 tajusin vähän treenatakin. Nuorten luokissa menestyminen tuntuu olevan tie aikuisten parhaimmistoon, mutta todennäköisyys mitaliin on pienempi kuin aikuisissa kymmenen parhaan joukkoon jo ajaneilla. Viime kausi oli loppusijoituksen puolesta urani paras, kun olin kymmenes. Voitin silloin nelitahti cupin ja olin avoimen SM:ssä 17
KYMMENEN PARHAAN JOUKKOON SM-LOPPUPISTEISSÄ SIJOITTUNEET 2000 - 2009 125 / MX2 Aaltonen Timo Ahlqvist Jani Aro Samuli Eriksson Toni Gustafsson Petteri Jumppanen Marko Kalatie Niko Kallonen Antti Klemets Matti Konttinen Tomi Koskela Niko Kullas Harri Laitinen Iiro Lehmuskoski Niklas Lehmusvirta Tommi Lehtinen Joonas Leinonen Rolle Mäkinen Tommi Nikkilä Jussi Nikkinen Ville Nummela Jari Oinonen Miika Pihlajavesi Mikko Pirinen Jukka Poikela Hannu Pyrhönen Antti Remes Eero Rouhiainen Riku Saarenkoski Mika Savo Miika Seistola Matti Sironen Mikko Soitiala Antti Söderberg Ludde Tiainen Santtu Viitanen Vili Wiik Aleksander Avoin / MX1 Aaltonen Miska Aaltonen Timo Alatalo Sebastian Asplund Kenth Eriksson Toni Gröning Toni Gustafsson Petteri Jaakola Markus Jumppanen Marko Kalatie Niko Kallonen Antti Kirssi Simo Klemets Matti Konttinen Tomi Kovalainen Marko Kullas Harri Kyynäräinen Miika Kääpä Sami Laakso Kimmo Laitinen Iiro Lehmusvirta Tommi Mattila Jarno Merinen Mika Mäkinen Tommi Nikkilä Jussi Palmgren Antti Peltola Tomi Pihlajavesi Mikko Pirinen Jukka Poikela Hannu Pyrhönen Antti Remes Eero Rouhiainen Riku Saarenkoski Mika Salminen Juha Seistola Matti Soitiala Antti Tiainen Santtu Vehkonen Ismo Vehviläinen Jussi Wiik Alexander Kaikki Aaltonen Miska Aaltonen Timo Ahlqvist Jani Alatalo Sebastian Aro Samuli Asplund Kenth Eriksson Toni Gröning Toni Gustafsson Petteri Jaakola Markus Jumppanen Marko Kalatie Niko Kallonen Antti Kirssi Simo Klemets Matti Konttinen Tomi Koskela Niko Kovalainen Marko Kullas Harri Kyynäräinen Miika Kääpä Sami Laakso Kimmo Laitinen Iiro Lehmuskoski Niklas Lehmusvirta Tommi Lehtinen Joonas Leinonen Rolle Mattila Jarno Merinen Mika Mäkinen Tommi Nikkilä Jussi Nikkinen Ville Nummela Jari Oinonen Miika Palmgren Antti Peltola Tomi Pihlajavesi Mikko Pirinen Jukka Poikela Hannu Pyrhönen Antti Remes Eero Rouhiainen Riku Saarenkoski Mika Salminen Juha Savo Miika Seistola Matti Sironen Mikko Soitiala Antti Söderberg Ludde Tiainen Santtu Vehkonen Ismo Vehviläinen Jussi Viitanen Vili Wiik Aleksander SM-sarjoissa kilpailee monenlaisia taustoja omaavia kuljettajia. Esimerkiksi Sami Kääpä (922) on juhlinut urallaan nuorten Suomen mestaruutta, Jussi Pitkähalme (95) on ehtinyt kertaalleen lopettaa SM-uransa ja Teemu Lehtinen edustaa nuorta SM-sukupolvea. w w w. Esimerkiksi Sami Kääpä (922) on juhlinut urallaan nuorten Suomen mestaruutta, Jussi Pitkähalme (95) on ehtinyt kertaalleen lopettaa SM-uransa ja Teemu Lehtinen edustaa nuorta SM-sukupolvea. kym men en Par haa n jouk oss a jon akin vuo nna olle iden list oilta löy dy mon taka an nim eä, joka ei joss ain vaih eess a ura ans a olis i Pää ssy t juhl imaa n joko suo men cuP- tai sm- mita lia. Yht. of f r oadpr o.net 59. 37 41 54 Tiedot perustuvat Suomen Moottoriliitto ry:n tilastoihin. SM-sarjoissa kilpailee monenlaisia taustoja omaavia kuljettajia
Jyväskyläläinen Jani Kalajanniska on ikänsä puolesta lähempänä Mattilan lukemia, mutta kokemuksen puolesta vieläkin kokeneempi niin A-luokassa kuin koko lajin parissa. Toisaalta siihen kisaamiseen on varmaan syynä se, että puomin takana saa sellaisen kisalatauksen ja tietynlaisen jännityksen päälle. Vuosi 1997 oli ensimmäinen kauteni A-luokassa, joten aika kauan olen sielläkin ehtinyt tahkota. Kahden, kolmen vuoden sisällä titteli olisi hieno tulla, Jumppanen miettii. Ajatus ajamisesta pelkästään harrastaen ei tunnu mukavalta. Olen aina tykännyt. Sitten kun eräsijani on yksinumeroinen, olen saavuttanut tavoitteeni. " Nuoremman kaartin edustajista Turun Moottorikerhon Niklas Lehmuskoski on jo murtautunut SM-sarjassa kymmenen parhaan joukkoon. Kilpailuvietti tuntuu olevan yksi ja vahvin syy asettua puomin taakse. 60 www.o ffr o ad p r o . Vauhtini riittää, mutta pysynkö pystyssä, se on eri asia. Onhan se kiva nähdä, miten korkealle voi päästä. Myös kunto on ainakin tähän asti loppunut kesken. Enkä tiedä, voisinko ajaa ilman kisaamista. Yksi top kymmenen ulkopuolelle jääneistä on Helsingin Moottorikerhon Erno Örthen, jolla päätavoite tällä hetkellä onkin kyseisessä porukassa - yksittäisessä erässä. Minulla ei ole miltään tasolta mitalia ja A-luokassakin ajoin viime vuonna vasta toisen täyden kauteni, kun kaudet 2006 ja 2008 menivät ohi olkapäävammojen takia. Lähimmäksi olen päässyt vuonna 2007, kun olin kerran 11. Erittäin hyvä kysymys, johon on vielä vaikeampi vastata. Suomen mestaruus olisi hieno asia. Varsinaista syytä kisaamiseen on kuitenkin vaikea sanoa En ainakaan tiedä mitä elämä olisi ilman kisaamista, saati crossia. kuten niin monella muullakin Suomen ylimmällä motocrosstasolla ajavalla. Kalajanniskallakin on ollut tavoitteet korkealla, mutta ellei ihmeitä luultavastikin edessä olevalla viimeisellä kaudella tapahdu, jää hänen uransa parhaaksi sijoitukseksi vuoden 2001 avoimen luokan 16:s tila. Pienten Erno Örthen on asettanut tavoitteekseen ajaa yksittäisessä SM-erässä kymmenen parhaan joukkoon. "my ös sos iaal inen Puo li on vaikutta va teki jä siih en, miks i sam at kulj etta jat Pyö rivä t var ikoi lla vuo des ta tois een. Olisiko sitten bensaa suonissa, kuuluu vuonna 1977 syntyneen Kalajanniskan suusta, kun häneltä tiedustellaan syytä jatkaa kilpailemista. Kaikki eivät sinne kuitenkaan ole päässeet, eivätkä välttämättä pääsekään. Mahdoton ajatus mestaruus ei ole, mutta realistisempi tavoite tällä hetkellä on ajaminen kolmen joukkoon. itsensä mukaiset tavoitteet Mattila ja Jumppanen ovat siis niitä kuljettajia, jotka ovat jo yltäneet kymmenen parhaan joukkoon SM-sarjassa. Haluan silti aivan selkeästi ajaa kisaa, antaahan se ainakin haasteita. Talvella treenasin jo tosissaan, mutta joudun myös käymään töissä. Aloitin kuitenkin harrastuksen kahdeksan tai yhdeksän vanhana ja kansallisiin kisoihin menin 12-vuotiaana, heti kun sinne pääsi. Silloin myös näkee, mikä se oma todellinen vauhti on. Kisaviikonloppuihin saa lähtemään nimenomaan se fiilis, jännitys, ja paineetkin. Tykkään kisaamisesta, joku viehätys siinä vain on. Kisaaminen pistää kuitenkin myös treenaamaan, vuonna 1985 syntynyt Örthen taustoittaa. Näitä kuljettajia kilpailuissa on suurin osa ajajajoukosta. Kilpailemisessa minua motivoi se, että olisi kiva pärjätä tai voittaa jotain. n e t. Tietenkin osaltaan kyse on siitä, että olen tottunut ajamaan ja kilpailemaan. Lisäksi kisoissa on mukavampi ajaa kuin treeneissä
Ovathan esimerkiksi Ykkös-mp:n omistavan Antti Aron pojat Samuli ja Erno tunnettuja varsin kovina ajomiehinä. Jokainen SM-sarjassa ajava on varmasti tehnyt töitä sinne pääsyn ja siellä ajamisen eteen - sitä ei voi kukaan kiistää. Onhan sitä elämässä muutakin kuin crossi, ja tosi kallis lajihan tämä on. Suurin osa kanssani samaan aikaan ajaneista on kyllä jo lopettanut ajamisen tai ainakin kilpailemisen, mutta kyllä näitä vanhempia kavereitakin vielä kisoissa näkee. Isän pitkä pyöräkauppiasura ei ole kuitenkaan suoranaisesti vaikuttanut pojan harrastamiseen, eikä vaikuta edelleenkään. Toisin päin katsoen, minun piti lopettaa jo viime syksynä, mutta päätin ajaa vielä tulevan kauden. Itse aloitin crossin kymmenvuotiaana ja 80-luokissa C/A:han nousuni jäi pisteen päähän. Erno Örthenin taustalta löytyy "Tane"-isä, joka tunnetaan varsin hyvin alan piireissä. En myöskään aio säilyttää pyörää, kun lopetan. Minulla oli 2008 välivuosi ja oli aivan älyttömän vaikea palata pitkän tauon jälkeen kisoihin. Olen ajanut niin pitkään, että ajaminen loppuu sitten kokonaan, kun loppuu. Olen aina ajanut omasta halustani, ja onhan noita kauppiaiden poikia, jotka eivät aja, Erno Örthen muistuttaa. Asuin nimittäin aiemmin Haapajärvellä, missä pääsin kyllä ajamaan, muttei siellä radalla ollut koskaan kunnon harjoitusvastusta. Joka vuosi Suomen mestareita voi olla vain yksi luokkaa kohden, kuten hopea- ja pronssimitalistejakin. Esimerkiksi Niko Kalatie ja Lari Lehtiö ovat kanssani melko samanikäisiä. Kilpailemisessa on kuitenkin kyse kaikesta muusta kuin siitä, että kuljettajien mielestä on kiva täyttää puomi. Kantavin tekijä se ei kuitenkaan ole. Kyllähän sitä voi yksinkin eriä treenata, mutta on se eri asia ajaa jotakuta vastaan, Kalajanniska pohtii. Pitäisi kuitenkin pystyä elämään muutenkin, etenkin näin kun ikää jo on. Menestys on myös - niin kuin sanottua - suhteellista. Kavereilla suuri vaikutus Harjoittelu on yksi suuri osatekijä menestyksen taustalla, näin kertoo moni kuljettaja. Pyörä- tai varustemaahantuojan tai -kauppiaan lapsena oleminen ei kuitenkaan suoraan tarkoita sitä, että suurta menestystä tulisi, tai että edes koko laji kiinnostaisi. Taustat vaikuttavat harrastamiseen ja menestykseenkin varmasti osittain. Oli aivan samanlainen jännitys puomilla kuin joskus kasikymppiaikoina, enkä myöskään päässyt kuntoon niin hyvin kuin olin ajatellut ja olisin halunnut. Mutta eivät kaverit suoraan vaikuta siihen, että ajan kisaa, Kalajanniska kertoo. Ei ollut sellaisia kuskeja, joiden perässä olisi joutunut treeneissä roikkumaan. Toisella on taskussa muun muassa viisi maailmanmestaruutta endurosta ja toisella motocrossin nuorten Suomen mestaruus sekä enduron nuorten MMjoukkuepronssi. of f r oadpr o.net kavereita. Selittelyä tai ei, monella kuljettajalla löytyy myös perusteluja, miksei ole tullut harjoiteltua tarpeeksi - ja miksei menestystä ehkä tullut parhaalla mahdollisella tavalla. Olen tietenkin saanut automaattisesti kosketuksen lajiin jo pienenä, mutta ei se ole silti syy ajamiseeni. Motocrossissa on myös paljon kyse yhteisöllisyydestä, eivät kaikki ehkä ole "lökäpöksyjä" ja kulje suora lippa vinossa, mutta samaa lajia harrastetaan ja porukkaan kuulutaan. Kyllä elämä paljon köyhempää olisi ilman lajin parista tulleita w w w. Lisäksi yksi asia olisi voinut olla paremmin. 010 420 9040 | www.ppbike.fi 61. Myös sosiaalinen puoli on vaikuttava tekijä siihen, miksi samat kuljettajat pyörivät varikoilla vuodesta toiseen. Paras eräsijoitukseni on kahdeksas, sekin parhaan SM-kauteni kanssa vuodelta 2001. Kynsin ja hampain taistellaan, ja niin pitkään ajan kun olen terve, tai mikään muu asia ei estä ajamista. Kaikki mukana olevat ovat siis jossakin vaiheessa tehneet hyvääkin tulosta B-luokassa. Vuoden 2005 puolivälissä nousin Aluokkaan, ja nyt aion vain jotenkin toteuttaa tavoitteeni erässä kymmenen parhaan joukkoon ajamisesta. Porukka on kuitenkin yhtenäistä jengiä, vaikka yhteenottojakin on tullut. Scott, TLD ja XC-ting -ajovarusteet Huolto PP Bike | Veijanmäenkatu 18, 33560 Tampere p. Heillä on myös tavoitteita, olkoon sitten kyse vaikka erässä pisteille ajamisesta, sekin on tavoite. Siinä vuosituhannen vaihteen aikoihin minulle tuli kuitenkin myös loukkaantumisten takia takapakkia. Kärjen takana ajavat kuljettajat pitävät kilpailemisesta, eivät he muuten mukana olisi. Lopulta kilpailuvietti tuntuu olevan se vahvin yhteinen tekijä, miksi kärjen takanakin ajetaan kilpaa. MX | EN | SM | TRIAL | MOPOT Varaosat ja tarvikkeet kaikkiin merkkeihin mm. Onhan tämä tietenkin myös kallis laji, ja itsekin olen aina käynyt töissä, mikä on vaikuttanut harjoittelemiseen. loukkaantumisten kohdalla kivutkin näyttävät siellä katoavan. Kauden päätteeksi palkitaan parhaat ja listataan järjestykseen kaikki muut. Olen saanut paljon hyviä kavereita crossin kautta. On muistettava, että SM-sarjassa ajaakseen pitää ensin nousta A-luokkaan. haasteita ja menestystä Peruskysymys jutussa oli siis: "Miksi kärjen takanakin ajetaan kilpaa?" Onhan se tietenkin lähtökohtaisesti hienoa, että 40 paikan starttipuomi on täynnä. On sitten aivan eri asia, missä tavoitteet ovat ja mitä on valmis niiden eteen tekemään. Toisaalta kokoni "pakotti" minut siirtymään 14-vuotiaana piikkiluokkaan. Monella kuitenkin on puuttunut se viimeinen rutistus, jolla olisi noustu Suomen mestaruussarjan kuljettajasta Suomen mestaruussarjan kärkikuljettajaksi. Ansaitsevatko kaikki SM-sarjassa ajavat sitten SM-sarjaurheilijan arvon - miten sitä voisi edes määritellä
n e t. rial · enduro · motocross · supermoto · XXXcm 3 >> KOEAJAA SHERCO-MALLISTO 2010 2.5i-F Racing 4.51-F 5.1i-F VARTEENOTETTAVAT VAIHTOEHDOT VAIHTOEHDOT 62 www.o ffr o ad p r o
Moottori on erittäin hyvä ja tehoa riittää alhaisillakin kierrok- silla. Lisäksi pyörää on helppo kallistella jalkojen välissä ajettaessa vaikeita paikkoja hitaasti. 5.1i-F on varustettu sekä alumiinisella käynnistyspolkimella että sähköisellä startilla. tuotekehittelyn tulosta, kuten kaksi pientä jäähdyttäjää, jotka on kiinnitetty runkoon ohjausakselin kohdalta. Moottori käynnistyy vaivattomasti ja alkaa puhaltaa kellon tarkasti pakokaasuja ulos alumiinisesta äänenvaimentimesta. Jo mainittujen uudistusten lisäksi 5.1i-F sekä 4.5i-F hyötyvät uudesta moottoria ohjaavasta kartoituksesta sekä vettä pitävämmästä sytytysjärjestelmästä. Koska kauniimman sukupuolen edustajia ei ole paikalla, valitsen vähemmän seksikkään tavan ja käynnistän pyörän napin painalluksella. Tästä syystä siinä on vain yksi mutteri, ja tarvitaan vain yksi työkalu poistamaan akseli sekä takapyörä helposti. Matka sinne alkaa kuitenkin asfaltilta ja siihen tarkoitukseen 5.1i-F:n välitys on hieman liian lyhyt. Sherco on varsin mukava ajettava asfaltilla, vaikkei se olekaan sen luonnollinen ympäristö. Loistavaa hallittavuutta Ceriani/Paioli-etuiskunvaimennus on hieman liian kova makuuni. Luonnollisempaan ympäristöön pääsemme, kun käännymme sorateille kohti Cèze-jokea. Vasemmanpuoleinen kiristin on myös takarenkaanakselin pää, joka lukittuu haarukan reikään estäen sitä pyörimästä. n e t 64. Moottori on yllättävän rauhallinen, sillä odotin 510-kuutioisen moottorin tärisevän enemmän. Tämä nostattaa mukavasti itseluottamusta ja avaankin hyvin nopeasti täydellä kaasulla mutkissa, jolloin takapääkin alkaa toimia hienosti ja mutkat tuntuvat lyhenevän. Pyörän keulan saa helposti nousemaan väännöllä yli esteiden ja kaikenkaikkiaan teho välittyy ulos todella tasaisesti. 4.51-F Racing Herkän tasainen 5.1i-F sopii lähes kaikille kuljettajille. Moottorijarru on hienovarainen ja kone herää henkiin välittömästi, kun alkaa kaasuttamaan uudestaan. Etujarru reagoi mukavasti ja tehokkaasti pelkästään kahta sormea käyttämällä. Moottori reagoi kaasun käyttöön hyvin ja tasaisesti. Pidän myös AJP:n jarruista. Positiivinen puoli on kuitenkin se, että etupää antaa paljon palautetta ajettavasta maastosta. On toki myönnettävä, että siinä on niin paljon tehoa, ettei amatööri pyswww.o ffr o ad p r o . Alumiinia on käytetty muun muassa takahäkissä, jarru- ja vaihdepolkimessa sekä ohjaustangossa, jonka on valmistanut ranskalainen yritys Neken. Myös äänenvaimennin on alumiinista, mutta se voisi olla paremmin piilotettu välttääkseen polttamasta sormiaan tai sulattamasta varusteitaan siihen. Tämän lisäksi sylinterin pinnoitusta ja vaihdelaatikkoa on paranneltu. Valitettavasti puhun kokemuksella kummassakin tapauksessa. Yksi hieno yksityiskohta on ketjujen kiristin alumiinisessa takahaarukassa. Takahaarukan lisäksi pyörästä löytyy muitakin kevyitä osia. Pidämme kuitenkin nopeutemme alhaisena. Suositut kuusiokoloruuvit on korvattu perinteisillä pulteilla, mikä tekee pyörän huoltamisen helpommaksi myös kuraisena tienpäällä. On selvää, että Shercolla on trial-tausta, koska kytkimen käyttö on uskomattoman kevyttä. Kytkintä voi käyttää helposti yhdellä sormella. 5.1i-F Ensimmäiseksi testikappaleeksi valitsen malleista isoimman eli 5.1i-F:n, johon on myös tehty muutoksia vuodelle 2010. Jopa kokemattomammat offroad-kuljettajat, kuten minä itse, hallitsevat ison nelitahtisen helposti. Toisaalta tämä onkin odotettavissa yritykseltä, joka valmistaa trial-pyöriä. Sama pätee kytkimeen. Runko on kapea, mikä helpottaa pyörän puristamista jalkojen välissä. Digitaalinen näyttö kertoo, ettem- Katseltaessa sinivalkoisia Shercoja on pakko myöntää, että ne ovat valmistettu huolella, laadukkaista osista. 4.5i-F on Shercon malliston toiseksi suurin pyörä ja myös siitä on mahdollista hankkia racing-versio. me ylitä 80 kilometrin tuntinopeutta, vaikkakin pientä näyttöä on hieman vaikea lukea kirkkaassa auringossa. Tämä enduropyörä käyttäytyy varsin hyvin asfaltilla, ja Michelinin kilpaendurorenkaat ovat vakaat. Otamme suunnaksi Cèze-joen jonka vesi on suhteellisen alhaalla tähän aikaan vuodesta. Joenuomissa ajaminen on todella hauskaa tällä pyörällä. Kierrokset nousevat nopeasti ja suurin vaihde on päällä ennen kuin sitä ehtii edes huomata. Soralla pyörällä on helppo pitää halutut linjat, koska pyörä on kevyt ja erittäin ketterä
Jopa kokemattomammat offroadkuljettajat, kuten minä itse, hallitsevat ison nelitahtisen helposti. 500-kuutioiset alkavat olla harvinaisuuksia tuotanto- ja etenkin kilpailurintamalla, mutta Shercolta "isopyssy" löytyy. Digitaalimittaristo on arkipäivää. Mallista riippuen käytössä on joko hieman tuntemattomampi iskunvaimenninmerkki Paioli tai tunnetumpi Öhlins. Pakoputki on suunniteltu kulkemaan sylinteristä lähes suoraan eteenpäin ja eturunkoputkien välistä. w w w. of f r oadpr o.net 65
Sylinterin sisähalkaisija on 95 millimetriä, mutta kampiakselin isku vain 63,4 milliä verrattuna 510kuutioisen 72 millimetriin. Jopa kokemattomammat offroadkuljettajat, kuten minä itse, hallitsevat ison nelitahtisen helposti. Shercon pienin nelitahtinen on 250-kuutioinen (kuva), jonka rinnalle on tuotettu hieman kookkaampi 3.0i-F-malli. Sherco on tuottanut markkinoille kahdenlaisia pyöriä - vakiomallisia sekä racingversioita. Moottori on neliventtiilinen ja varustettu yhdellä nokka-akselilla. Ainoastaan vapaan löytäminen on ajoittain hankalaa, vaikka se on yksi asia mitä on parannettu edellisestä vuodesta. 448,6-kuutioinen, yksisylinterinen nelitahtimoottori on käytännössä sama kun isommassa 510-mallissa. Henkilökohtaisesti minulle oli riittävästi tehoa alemmillakin kierroksilla, joten vältin tietoisesti käyttämästä korkeampia kierroslukuja. Kokemattomammalle kuljettajalle 4.5i-F -malli saattaa kui- tenkin olla parempi vaihtoehto. Niiden välillä löytyy useita eroja. ty kaikkea tehoa käyttämään millään hyödykseen. Minulle pyörästä löytyy edelleen riittävästi tehoa alhaalta, mutta vähemmän aggressiivinen www.o ffr o ad p r o . Uudelleen suunnitellun kuusivaihteisen vaihdelaatikon vaihteet on sijoitettu tasaisesti, mikä helpottaa halutun nopeuden löytämistä. Tästä syystä 4.5i-F:ssä on hieman vähemmän tehoa alhaalla, mutta se taas kiertää hieman enemmän. n e t 66
Siitäkään huolimatta 2.5i-F ei ole helpoin ajettava kaikista kolmesta erikokoisesta mallista. Kaikki tämä tekee Shercosta mielenkiintoisen vaihtoehdon. 67. Kuinka väärässä voinkaan olla. Se ei ole pelkästään kuristettu versio isommista veljistään, vaan täy- siverinen kilpakone. Pienimmän, 2.5i-F-mallin hinta pärjää hyvin kilpailussa tunnetumpien pyörien kuten KTM 250 EXC:n kanssa. Usealla vedenylityksellä varaudun ottamaan vastaan mahdolliset kovat iskut, mutta niitä ei ilmene lainkaan. Nostamalla hieman vauhtia, alkaa jousitus toimia paremmin ja tuntuma alustaan on tarkempi sekä hienostuneempi. Sherco 2.5i-F / 3.0i-F Moottori Nelitahtinen yksisylinterinen, DOHC, 4 vent/ syl, nestejäähdytys Poraus x isku 78 x 52,2 / 84 x 52,25 mm Iskutilavuus 250 / 290 cm³ Puristussuhde -/Voitelujärjestelmä Märkäsumppu Polttoaineen syöttö Magneti Marelli EFI, 42 mm kurkku Kytkin Märkä monilevyinen Vaihteet 6 Käynnistys Sähkö Runko Cro-Moly-profiiliputki Etuhaarukka Ceriani USD, 46 mm putket, säädettävä, 295 mm jousto Takajousitus Sachs monojousitus, linkut, kaikki säädöt, 320 mm jousto v Etujarru 270 mm aaltolevy, 2-mäntäinen AJP-satula Takajarru 240 mm aaltolevy, 1-mäntäinen AJP-satula Renkaat, etu / taka 90/90-21 / 120/80-18, Michelin Pituus/leveys/korkeus - / - / - mm Istuinkorkeus 900 mm Akseliväli 1485 mm Maavara 385 mm Polttoainesäiliö 7,5 l Paino 102 kg kuivana Hinta 8800 / 8900 Sherco 4.5i-F / 5.1i-F Moottori Poraus x isku Iskutilavuus Puristussuhde Voitelujärjestelmä Polttoaineen syöttö Kytkin Vaihteet Käynnistys Runko Etuhaarukka Takajousitus Etujarru Takajarru Renkaat, etu / taka Pituus/leveys/korkeus Istuinkorkeus Akseliväli Maavara Polttoainesäiliö Paino Hinta Nelitahtinen yksisylinterinen, DOHC, 4 vent/ syl, nestejäähdytys 95 x 63,4 / 95 x 72 mm 448,6 / 510,4 cm³ -/Märkäsumppu Magneti Marelli EFI, 42 mm kurkku Märkä monilevyinen 6 Poljin ja sähkö Cro-Moly-profiiliputki Ceriani USD, 46 mm putket, säädettävä, 296 mm jousto Sachs monojousitus, linkut, kaikkvi säädöt, 320 mm jousto 270 mm aaltolevy, 2-mäntäinen AJP-satula 240 mm aaltolevy, 1-mäntäinen AJP-satula 90/90-21 / 120/80-18, Michelin - / - / - mm 900 mm 1490 mm 385 mm 8,5 l 109 kg kuivana 8800 / 9000 kone tarjoaa mahdollisuuden tutustua myös tehokäyrän yläpäähän. Pito ja ajettavuus ovat erittäin hyviä. Vuoristoisilla teillä nopea ajaminen onnistui, mutta kierrokset täytyi pitää ylhäällä parhaan tehon saamiseksi. Tämä tarkoittaa sitä, että kone kiertää herkästi, ja sen kyllä huomaa. Tunnen kuitenkin itseni taitavaksi kuljettajaksi, koska pikkunelarin ketteryys mahdollistaa nopeampaa etenemistä kuin osasin odottaa. Mutkien ajo on todella helppoa ja Öhlinsin iskunvaimennus saa kiviset rinteet tuntumaan lähes asfaltoidulta tieltä. 4.5i-F:n sekä 5.1i-F:n hinnat puolestaan ovat edullisemmat verrattuna pääkilpailijoihin. Uutta pienimmäsw w w. Siitä huolimatta 4.5i-F ei ole standardimalli. Valitettavasti minä olen raskasta sarjaa vain kilogrammoissa mitattuna. Kunhan vain muisti pitää kierrokset ylhäällä, suoriutui 2.5i-F esteestä kuin esteestä. Öhlinsin iskunvaimennus tuntuu aluksi paljon kovemmalta kuin standardimallin iskunvaimennus. 2.5i-F Racing Viimeiselle mäkiselle etapille valitsen kolmikon pienimmän, 2.5i-F-mallin. Jos pyörää ajoi kuten kahta isompaa mallia, ei esteiden ylittäminen ei onnistunut yhtä vaivattomasti, koska kierroksia ei ole riittävästi. of f r oadpr o.net sä Shercossa on muun muassa moottorin kartoitus, lisäksi vahvistetuissa lohkoissa on uudet ja paremmat tiivisteet. Tästä syystä myös vaihteita täytyi vaihtaa tiheämmin, mutta onnek- si se onnistui täysin vaivattomasti hyvän kytkimen avustamana. Moottorissa on kaksi nokka-akselia sylinterin sisähalkaisijan ollessa 78 millimetriä ja iskunpituuden 52,2 millimetriä. Ajettavuus on yhtä loistava kuin 5.1i-F-mallissa, mutta se ei ole suuri yllätys, koska näillä kahdella mallilla on sama runko sekä sama kuivapaino, 109kg. 250-kuutioinen moottori on pieni, mutta pippurinen. Pyörässä on kullanväriset etuiskunvaimentimet, mikä on merkki siitä, että kyseessä on "kisamalli". 2.5i-F on kuitenkin seitsemän kilogrammaa isompaa veljeään kevyempi, mikä saattaa olla todella iso etu raskaansarjan kuljettajille kuten Graham Jarvisille. Sherco suoriutuu ylityksistä vaivattomasti ja nopeammassakin vauhdissa se säilyttää vakautensa sekä ketteryytensä. Hinnatkin tuntuvat olevan kohdallaan. Kilpailukykyinen On sanomattakin selvää, että olen vaikuttunut kaikkien kolmen testaamani Shercon enduromallin suorituskyvystä. Ero on helposti huomattavissa siirtymällä Cèzeltä mäkisempään maastoon, lähelle Barjacia. Säästin 2.5iF:n tarkoituksella viimeiselle etapille, koska odotin kevyemmän ja vähemmän ärhäkän pyörän olevan helpompi ajettava jyrkillä ja kivisillä mäkiosuuksilla. 2.5i-F:n ketteryys ja ajettavuus on samaa luokkaa kuin 4.5i-F racing -mallissa, renkaiden ja jousituksen ollessa samat molemmissa malleissa
Jos olet joskus sattunut tapaamaan Shaun Simpsonin, KTM Red Bull MX2-tiimin skotlantilaisen ajajan, tiedät että hän on hieman miten sen nyt sanoisi persoonallinen tyyppi. Ison pengerryksen takana virtaa jokin maan lukuisista kanavista. Shaun Simpson ja osa KTM-tiimistä vierailee täällä silloin tällöin leikkimässä maastopyörillään. Seisomme jonkun ison, hylätyn maataloushallin seinän vierellä jossain Belgiassa. Simpsonin perheen kanssa Modernissa MM-tason motocrossissa yhteen hiileen puhaltava perhe on jo aika harvinainen itapaus. Simpsonit on sellainen. TEKSTI Jonathan Bentman KUVAT Redeye Treffit s haun näyttää aika alistuneelta, kun joutuu tunnustamaan vähän hataran muistinsa: Hei kaverit, muistin että tässä olisi ollut vähän isompi kuva, koko perhe, mutta tässä on enää jäljellä vaan Homer, eikös olekin. Siis poljettavilla sellaisilla. Se, miksi olemme täällä, vaatii pienen selityksen. Hän oli ehdottanut, josko myöhemmin ottaisimme kuvat hänestä Homer Simpson -graffitin www.o ffr o ad p r o . n e t 68. Olimme keväällä käyneet tutustumassa tiimin toimintaan, ja Shaun oli ollut erittäin utelias meidän lehtimiesten työstä
Äiti Vanda huolehtii Shaunin ravintotarpeista ja nuorempi veli, 18-vuotias Stefan, on Shaunin henkilökohtainen mekaanikko, jonka palkan maksaa KTM. Järjestely tuntuu tänä päivänä hyvin epätavalliselta, joten halusimme tutkia miten se käytännössä toimii. Se sopi hänelle oikein hyvin, mutta sitten tuli suunnitelmiin melkoinen viivästys. vierestä. Kun Shaun ajaa kilpaa, niin koko perhe seuraa tiiviisti mukana. Mutta välttyäksemme tylsältä raportilta siitä, kuka teki mihin aikaan mitäkin ja missä, päätimme napata muutamia otteita perheen välisistä keskusteluista samalla kun kuvaajamme Redeye tallensi tapahtumia. 69. Kuvaukset sujuvat joutuisasti ja rennoissa merkeissä. Shaun kaatui seuraavana päivänä treeneissä ja loukkasi pahasti jalkansa. Hänen vastuualueensa on pojan ajovarusteiden hoitaminen kilpailuviikonloppujen aikana. Isä Willy on entinen MM-sarjaa kiertänyt crossikuski, joka toimii nykyään poikansa tukijana ja neuvonantajana. Mutta nyt me olimme vihdoin täällä, Homer Simpsonin kuluneen kuvan vierellä. Pian huomaa pohtivansa sitä, miten harvoin tapaa yhtä mukavaa ja tiiviisti yhteen hiileen puhaltavaa perhettä, jossa on kaksi reipashenkistä nuorta miestä. 21-vuotias Shaun ajaa ammatikseen KTM:ää MX2-luokan MM-sarjassa, jonka w w w. Sen kunto selvästi harmittaa Shaunia, mutta muuten paikalla oleva Simpsonien perhe, eli isä Willy, äiti Vanda ja veli Stefan, on valmiina potrettiin. of f r oadpr o.net mestaruuden hän aikoo ottaa tänä vuonna. Innostuimme ajatuksesta välittömästi, ja ilmoitimme että haluaisimme paikalle koko Simpsonien klaanin. Eikä haalistunut graffiti haittaa meitä, sillä nyt kuvaajamme saa keskittyä rauhassa asettelemaan oikeaa Simpsonien perhettä edustavaan otokseen. Viime vuoden tavoitteesta jouduttiin luopumaan loukkaantumisen takia
Jos se on väsynyt, täytyy ottaa kevyemmin. Siihen aikaan kisoihin tuli lentämällä oikeastaan vain Thorpey ja pari ihan huipputyyppiä, sillä lailla he saattoivat panostaa kisaamisen ihan täysillä. Mutta ei motowww.o ffr o ad p r o . Siitä saa aika paljon hyötyä, sillä joskus tuntuu siltä, että pitäisi vetää parin tunnin juoksulenkki, mutta testidata kertoo että kevyt, palauttava 40-minuuttinen pyörälenkki olisi parempi. Mutta olen ottanut treenaamisen ihan tosissani vasta parin vuoden ajan, siis niin että minua testataan koko ajan. haastattelija: Mutta täytyyhän sen olla erilaista, kun katsoo poikansa ajamista! vanda: Onhan se ihan erilaista verrattuna Willyn ajamisen seuraamiseen, Shaun on kuitenkin oma poika, oma pikkuinen. Willy: Silloin kun minä ajoin kilpaa, me ajoimme pakettiautolla kisapaikalta toiselle. Tiedän, että jossain välissä jokainen haluaa itsenäistyä, kenties silloin kun nainen tulee kuvioihin. Sitä täytyy vaan pakottaa itsensä uskomaan siihen, että pystyy palauttamaan hyvän treenin avulla kunnon entiselleen mahdollisimman nopeasti ja palaamaan radoille entistäkin vahvempana. vanda: En koskaan ajatellut, että tämä olisi nyt loppu. Tiesin että minun pitäisi olla siellä kisaamassa ja pohdin sitä, miten olisin pärjännyt. Kun tulen kisapaikalle, voin luottaa siihen että kaikki on valmiina. Veljeni ajoi kilpaa - sillä tavoin tapasin Willyn - joten tiesin jo kymmenvuotiaana, että motocross tulee olemaan osa elämääni. Joskus tuntuu siltä, ettei treenaa tarpeeksi, mutta on pakko oppia kuuntelemaan kehoaan. Siinä mielessä laji on muuttunut aika paljon. Käyn niissä Stefanin (Everts) ja meidän treenarin, Hugon kanssa. Kun minä pääsin kauden jälkeen vihdoin kotiin, niin jäljellä oli vain muutama kotimaan kisa. Ja minä rakastan sitä yhä, ihan joka hetkeä. Vasta silloin pääsi kunnolla treenaamaan, kun tiesi mistä salit tai yleisurheilukentät löytyvät, ulkomailla oli aina hankalampaa. Mutta en minä voinut jättää kisoja väliin! Katsoin joka kisan ja seurasin kierrosaikoja ja muita tapahtumia. Niin se pää vaan toimii, oli pakko unohtaa, että joutuu vaan makaamaan kotona. Treenaaminen kannattaa tehdä vain oikeaan aikaan ja oikealla tavalla. shaun: Minulla on siinä mielessä asiat hienosti, että ei tarvitse stressata mistään. Juoksemaan tai pyöräilemään tai muuten treenaamaan pääsi silloin tällöin, mutta säännöllinen harjoittelu oli hankalaa. Shaun ajaa, Stefanveli toimii mekaanikkona ja vanhemmat hoitavat muuta huoltoa. Shaun Simpsonin tavoite on selkeä, ja hänen perheensä tukee sitä epäröimättä. shaun: Joo, kyllä kaatumisen jälkeen oli aika rankkaa, kun jalan takia en voinut ajaa kisaa. Shaun: Nyt meillä on kuntotestit ja veritestit yliopistolla. Äiti valmistaa ruoat, isä huolehtii ajovarusteista ja Stefan varmistaa, että pyörä on iskussa. Nykyään ajajat lentävät paikasta toiseen ja pystyvät järjestämään aikataulunsa paljon paremmin. Simpsonit kulkevat kilpailuissa perheenä. n e t 70. Aina kauden lopulla kotimaassa oli kivaa, kun tiesi voivansa käydä lenkillä ja mennä sitten vaikka pelaamaan squashia. He olivat ensimmäisiä uuden sukupolven ajajia
Muuten Stefanin työskentely Stefanin mekaanikkona kuulostaisi vähän turhan koomiselta. vanda: Muistan kun Shaun halusi ajaa aina kun Willy oli ajamassa. Mutta silti aina ajattelen sitä, että isän aikoihin kisakuskit huolsivat pyöränsä itse ja sitten vielä siirtyivätkin paikasta toiseen. Hän tekee omia "kierrosennätyksiä" Itävallan ja kotinsa välillä. Hän tulee kaikkien kanssa hyvin toimeen, vaikka hän on vähintään yhtä määrätietoinen kuin isänsä aikoinaan. 1400 kilometriä päivässä ei ole hänelle mikään ihme juttu. Siinä mielessä ehkä kehityin paljon nopeammin. Olen oikein tyytyväinen siihen mitä teen. Ja sitten kun aloitin kisaamisen, niin minulle oli paljon hyötyä siitä, että isä oli jo kokenut kaiken. Jos aikoo menestyä, täytyy tehdä uhrauksia. Ajoin siksi, että se oli hauskaa. Hän tiesi aina missä mennään ja mitä pitää tehdä. vanda: Ehkä siinäkin on yksi syy siihen, miksi Shaun ottaa kaiken niin rennosti. Minusta ihminen oppii huvikseen ajamalla paremmin kuin jonkun valmennuksessa. of f r oadpr o.net 71. Jos yrittää sovittaa tyttöjä tähän touhuun, niin aika usein siitä näyttää tulevan melkoinen sekasotku. Aika moni luulee, että me vain menemme pitämään viikonloppuisin hauskaa johonkin kivaan paikkaan. shaun: Jotkut ihmiset eivät näytä ymmärtävän, että tämä on työtä. Ei se näytä juuri keneltäkään onnistuvan. Jos tuli jotain ongelmia vaikkapa pyörän kanssa, niin hänen avullaan se saatiin kuntoon. Jopa talvella kaikki päivät pitää treenata ja yöt nukkua hyvin. Saatoin ajaa puolituntisia eriä tai vaikka pari kierrosta ihan täysillä, mikä nyt sattui sillä kertaa huvittamaan. Sen on täytynyt olla vielä paljon rankempaa. Heidän kanssaan oli hauskaa ja perhe piti yhtä tavalla, jollaista toivoisi jokaisen ihmisen pääsevän kokemaan edes joskus. Isä ei suinkaan kannustanut lastaan ajamaan, vaan Shaun teki kaiken omin päin ja pyöri isänsä kanssa ihan joka paikassa. shaun: Aloitin kilpailemisen vasta 13-vuotiaana, mutta ajamisen aloitin nelivuotiaana. Ei siinä voi oikein juhlia. stefan: Minusta tuntuu, etteivät ihmiset oikein tajua sitä, kuinka paljon mekaanikot joutuvat tekemään töitä. Tiimi muuten kutsuu häntä Stevoksi, se on kaikkien saksalaisten Stefanien lempinimi. Willy-isä puuhasteli rennosti treenien aikana, mutta äiti Vanda seurasi huolestuneena poikansa edesottamuksia sekuntikello kädessä. Sain siis ajaa ihan huvikseni yhdeksän vuotta, ja silloin tein sitä mikä tuntui hyvältä. Hän tiesi mitä mihinkin aikaan pitää tehdä, eikä ollut koskaan mitenkään haitaksi. Minusta tuntuu, että he ovat hyvin samanlaisia, vaikka fyysinen olemus on kovin erilainen, ja nämä nykyajan pyörätkin ovat erilaisia. w w w. Huoltamisen lisäksi pyörät pitää aina kuljettaa johonkin. Shaun kellotti huikeita kierrosaikoja, jättäen MX2-luokassa myös MM-sarjaa ajavaa Gautier Paulinia pari sekuntia. Siinä vaiheessa hän joutuu jatkamaan vielä pitkään, pesemään ja huoltamaan kaluston valmiiksi seuraavan päivän treeniä varten. Hän on viime aikoina testannut aika paljon uusia juttuja, ja se homma oli sitten aika kovavauhtista. Se mies on erikoistunut pitkiin päiväreissuihin. Olihan se kivaa, että siellä oli joku tuttu - isä - neuvomassa tarvittaessa. Heidän aikansa olivat niin kovia, että olisivat sijoittuneet edellisen viikonlopun MX1-kilpailun aika-ajossa sijoille kaksi ja kolme. Kun kisan jälkeen tulee kotiin, niin treenaaminen alkaa saman tien. stefan: No, oli minulla neljä-viisi päivää vapaata, mutta sitten pääsin huoltamaan Stefanin (Everts) pyöriä. Ratavarikolle asettunut Stefan (veli) piteli näyttötaulua ja kun tuli tauko, hän avasi pyörän kaasuttimen ja sääti sen seuraavaa sessiota varten. Se on minulle aika kovaa, mutta Stefan joutuu tekemään paljon pidempää päivää. Aika moni pitää meitä motocrossareita jotenkin epäsosiaalisina tyyppeinä, mutta sellaiseksi tässä vain tulee. shaun: Mutta Stefanin panos helpottaa minun elämääni melkoisesti. Ainoastaan hänen pomonsa, muuan herra 72, pystyi ajamaan samaa tahtia puolen tunnin erän. Ihan selvästi perheen tuki on ollut todella hyväksi Shaunille. stefan: Ajoin aika paljon kun olin nuorempi, mutta en minä viitsinyt treenata. Mutta tämä on työtä, josta maksetaan palkkaa. y jälkisanat Jälkisanat S amana iltapäivänä vierailimme vielä tiimin mukana Lommelin radan harjoituksissa. Ja sitten seuraavana torstaina pitää taas lähteä kisaan. Kun lähdimme radalta, totesimme että tykkäämme Simpsoneista. Nyt kun näen, kuinka paljon Shaun joutuu tekemään työtä pärjätäkseen, niin en minä sellaiseen rääkkiin viitsisi ryhtyä. Voin vain mennä radalle, ajaa siellä sen verran mitä täytyy ja lähteä pois kotiin lepäämään. vanda: Minä haluaisin ajatella, että en ollut mikään häiriötekijä! Willy: Vanda tiesi miten homma toimii. crossissa ole oikein aikaa sellaiselle. haastattelija: Sinulla taisi olla vapaata siinä vaiheessa kun Shaun oli loukkaantuneena. Jostain kumman syystä alueella oli melkoinen määrä vanhoja, ruosteisia Mersuja ja Volkkareita, mutta radalla oli täysi tohina päällä. shaun: Stefanin vauhdissa onkin vaikea pysyä
Heti aluksi poimimme hieman pidemmältä harvinaisemman enduron, BMW G 450 X:n joka seisoo Espanjassa Exdreamesin myyntirivistössä. TEKSTI JA KUVAT Tero Kiira 72 www.o ffr o ad p r o . koeajossa käytetty pyörä >> TUNTEJA MITTARISSA 4 400km · 121,8 h ESPANJAN TULIAINEN OFFROADPro aloittaa tässä numerossa tunteja mittarissa juttusarjan. n e t
hyvin huollettu Tiaisen safaripyörät ovat melko uusia. Ei ole nimittäin hyvää mainosta safariyrittäjälle, mikäli pyörät hajoavat kesken keikan tai peräti eivät starttaa lainkaan taipaleelle. Tästä johtuen kalustoa on myynnissä käytännössä koko ajan. Etuvalo on mallia halogeeni ja hakkaa teholtaan esimerkiksi KTM:n vastaavan valon 6-0. Tuo selittää sen, miksi BMW on erittäin puhdas - toisin sanoen sellaista todella pinttynyttä w w w. Näin tapahtuikin ja sen jälkeen paljon muuta, mutta siitä lisää myöhemmin. BMW G 450 X F uengirola, Espanja. Enduron, Kari Tiaisen, yritys sijaitsee aivan vuoriston juurella, Fuengirolan kaupungin laidalla, tarkemmin kaupunginosassa nimeltä Los Boliches. Otimme kuntotarkastukseen rivistöstä G 450 X:n, vuosimallia 2009. Tiedättehän, sellaista, joka kertyy vuosien käytössä, mikäli aina ei ole mahdollisuutta kunnon pesuun. Samoin jarrunesteet. Etu- ja takarengas ovat uudet. Samat miehet kertoivat, että Marko Tarkkala tulisi myös loikkaamaan BMW:lle. Valmistaja ilmoittaa moottorille seuraavanlaisen huolto-ohjelman: öljynvaihto 10 tunnin välein, vent- 73. Mutta sen mahdollistaa se, että Bemarissa eturatas on sijoitettu takahaarukan akselille. Toinen toimiala on se, että Tiaisen yritys on Etelä-Espanjan alueen tunnetuin moottoripyöräkorjaamo, joka on erikoistunut motocross- ja enduropyörien huoltamiseen ja korjaamiseen. Tämä siksi, että ketjun ja rattaan väliin menevä hiekka katkaisee ketjun, mikäli välystä ei ole riittävästi. Takajarru on kokonaisuudessaan kunnossa. Bemarin nelipuolikas enduro esiteltiin suuren kohun saattelemana vuonna 2008. Yleiskunto on erittäin siisti. Eli valmistajan huolto-ohjelmaa noudatetaan tiukasti, paikka paikoin jopa ylittäen sen vaatimukset. siistin näköinen moottori Eturattaan erikoinen sijoituspaikka on kadonnut tehtaan MM-sarjan kilpapyöristä, mutta ratkaisu löytyy vielä 2010 tuotantomallista. Yksi jos toinenkin enduro- tai motocross-kuljettaja käy vuoden mittaan leireilemässä Tiaisen valmennuksessa etelän lämmössä. Ketjun kireys on myös säädetty oikein. Tunteja on takana 121,8. of f r oadpr o.net likaa ei näy. Tuolla ratkaisulla ketjun kireys pysyy vakiona, huolimatta takahaarukan joustoliikkeestä. Etujarrulevy on kulunut hieman. Tiaisen yrityksellä on kolme pääasiallista toimialaa. Espanjassa tämä tarkoittaa käytännössä melkein päivittäistä pesua, sillä safarit kestävät usein vain päivän. Yksi on järjestää endurosafareita Espanjassa, Marokossa, Venäjällä ja Suomessa. Palataanpa taas takaisin koeajoyksilön pariin. Ajoltaan Bemari on ratkaisun takia hieman erilainen. Käytäntö on kuitenkin osoittanut, että kireyden pitää olla mieluimmin 10 milliä. Kyseessä ei ollut pelkästään kohu uudesta mallista, oikeastaan kohun aiheutti monen asian summa. Niin 650- kuin 450-kuutioisia malleja. Moottori on päällisin puolin kuiva, eikä nestevuotoja ole havaittavissa. Siitä nimittäin puuttuu vedon välys kokonaan. Etuvanne on ehjä, samoin takavanne, toki pieni kauneusvirhe on kehän lommo, jonka merkitys on ainoastaan kosmeettinen. Mr. BMW:n käyttöohjekirjan mukaan ketjun kireys kuuluu olla ainoastaan viisi milliä. Takavalo on vaihtunut matkan varrella tarvikemalliin. Näistä ehkä kovin juttu oli se, että samaan aikaan kaikki tiesivät varmana tietona, että Juha Salminen tulisi seuraavana vuonna ajamaan Bemaria KTM:n sijaan. Tuota asiaa Bemarin insinöörit eivät ole miettineet lainkaan. Samoin jarrupalat. Poikkeuksellistahan enduropyörässä on noinkin pieni välys. Safaripyörien ostoa puoltaa myös se, että nämä pyörät huolletaan pieteetillä. Vierailuhetkellä myyntirivistössä oli ainakin 450-kuutioinen Husqvarna ja useita Bemareita. Iso ero normaaliharrastajan käyttöön on myös se, että vuokrakäytössä jokaisen asiakastilaisuuden jälkeen pyörät pestään huolella. Ketjut ja rattaat ovat hyvässä kunnossa. Kolmas toimiala on valmennustoiminta. Toisaalta, endurosafarikäyttö on melko "kevyttä" ja pyörät pääsevät siinä helpolla. Myyntiyksilön mittarissa seisoo 4 400 km
Ruikku tietää Karin entinen kisamekaanikko Jari "Ruikku" Ruisniemi on talvihommissa Espanjassa ja vahvistaa asian. Suomen olosuhteisiin jousitusta on kuitenkin herkistettävä. Remuksen kokoputkesta löytyy muutama kosmeettinen lommo. Johtuen melko kovasta perussäädöstä suomi-enduroon, on peli haastava ajaa lähinnä kivikossa. Se auttaa kahteen asiaan. n e t Rungon takahäkkiin on vaihdettu pidemmät kiinnityspultit. Se pomppii tuntuvasti ja vaikeuttaa ajamista. Vaikka Juha Salminen sanoo, että pyörän vakausongelmat eivät kosketa kuin maailman viittä nopeinta kuljettajaa, on Bemari vakiosäädössä hieman erikoinen ajaa. Koeajoyksilön moottori on avattu ja siihen on vaihdettu mäntä, Tiainen kertoo. Niihin saa laitettua tuplavarmistukseksi mutterit, jolloin pultit eivät aukene omia aikojaan. 74. Espanjan nopeilla pätkillä jousitus kuitenkin toimii vakiosäädössä moitteitta. Iskunvaimentimien stefat ovat keulaputkissa kunnossa, eikä mitään vuotoja ollut näkyvissä. Kun kone avataan, vaihdetaan tarvittaessa uusi kampiakseli, laakerit, mäntä, kytkinlevyt, kytkimen välilevyt ja luistokytkinpakka, Ruisniemi kertoo. Noilla eväillä mennään taas pitkän matkaa pitkin aurinkorannikon rinteitä. Se pyörii tuolloin normaali-kytkintä nopeammin. Yleensä sieltä loppuvat ensimmäiseksi kampiakselin laakerit. Tai ainakin siitä pääwww.o ffr o ad p r o . Ongelma on korjattu 2010 mallissa. Moottorin yksi erikoisuus on, että kytkinpakka sijaitsee suoraan kampiakselin päässä. Bemarin moottori on avattava vasta sitten kun se alkaa pitää ääntä. Välillä riittää vähäisempikin remontti. Eikä syyttä. Alan miehet tietävät kertoa, että Bemarin vakiokytkintä voi myös parantaa. Tällä putkistolla ei aiheuteta ongelmia enduroharrastukselle. Moottori on kuiva, eikä siinä ole öljyvuotoja. Toiset kuskit sanovat, että pyörimisnopeuksien ero aiheuttaa sen, että Bemarin kytkin ottaa ikään kuin hieman äkäisesti kiinni. KTM:ään verrattuna Bemarin vaijerikäyttöinen kytkin on raskaskäyttöinen. Tässä kohtaa Maguran nesteversio hakkaa Baijerilaisen vaijerin 6-0. Erääseen öljykanavaan porataan halkaisijaltaan yhden millimetrin kokoinen reikä, josta öljy suihkuaa kytkinpakan sisälle. Kytkimen tunto paranee ja kuuleman mukaan myös kestävyys. Hyvä niin sillä alkukäyrä on hieman tukevamman näköinen kuin Bemarin vakioversio. Bemarin ajo-ominaisuuksista tai niiden puutteista on ollut paljon puhetta. Tässä kohtaa Tiainen ilmoittaa eriävän mielipiteensä. Runkoa tarkkailtava Koeajo-yksilö on varustettu Remuksen kokoputkistolla. Me olemme huomanneet, että moottorit kestävät jopa 200 tuntia ilman avausta. Se on myös erittäin siistin näköinen, kuten koko pyörä. tiilien säätö 20 tunnin välein, 70 tunnin välein moottorin avaus ja mittaus. Ne eivät haittaa menoa. Remus äänenvaimentajan tuottama ääni on mukavan maltillinen
Samoin kuin mahdollinen ostaja tutkisi sen. Loppujen lopuksi Tiaisen myymän BMW:n vikalista on kilometreihin nähden todella lyhyt. erillinen laatikko OFFROADPro aloittaa tässä numerossa juttusarjan "Tunteja mittarissa". Tuolloin BMW-kaluston kanta lisääntyy, ja enduroharrastajilla on muitakin vaihtoehtoja kuin iän ikuinen porkkanan värinen pyörä. On hyvä, että Tiainen myy Suomeen käytettyjä BMW G 450 Xmalleja. Työnnetään hieman vauhtia ja päästetään kytkin. Näilläkin tosin kulkee, mittarinopeutta Bemari kelaa hieman reilut 170 km/h! Jousitus toimii näissä säädöissä niin Marokossa kuin Espanjassakin vailla moitteen sijaa. Pyrimme valitsemaan testiin enimmäkseen yleisimpiä malleja. Kyseessä on rungon valmistaneen alihankkijan tekemä - luokattoman huono - hitsaus jalkatappien yläpuolella olevassa saumassa. Vastaavat pelit maksavat Suomessa 6 500- 6 900 euroa. runko hitsattu korjattava ok w w w. Jos pyörä olisi todellinen harvinaisuus, emme voisi arvioida pyyntihinnan järkevyyttä suhteessa vaihdokin kuntoon. BMW G 450 X VUOSIMALLI: 2009 AJETTU: 4 400 km ja 121,8 h PYYNTIHINTA: 5 500 tunteja mittarissa 1 2 1 , 8 ETURENGAS 12 mm/ uusi TAKARENGAS 15 mm/ uusi ETUVANNE KETJUT JA RATTAAT Pieni kolhu ETUJARRUPALAT Hieman kuluneet ETUJARRULEVY Hieman kulunut TAKAJARRUPALAT TAKAJARRULEVY JARRUNESTEET ETUVALO TAKAVALO Vaihdettu tarvikemalliin MOOTTORIN NESTEVUODOT Ei vuotoja PyöRÄN LAAKERIT Ei välystä TAKAHAARUKAN LAAKEROINTI ISKUNVAIMENTIMET Ei vuotoja MUOVIT PAKOPUTKISTO Remuksen kokoputkisto jossa pieniä kolhuja alkukäyrässä HUOLTOKIRJA MUUTA Huom. Kuuleman mukaan 2008 ja 2009 malleista on murtunut runkoja. Hallintalaiteiden käyttö on luontevaa. Samoin etu- ja takajarru toimivat hyvin. Eli koko runkoa ei ole vaihdettu, vaan korjaus on tehty itse. Pyyntihinta tälle pyörälle on 5 500 euroa. Samoin muovinen pohjapanssari kannattaa korvata metallisella. Koeajamme ja tutkimme pyörän silmämääräisesti. Niitä on vaihdettu takuuseen maailmalla runsaasti. Pakoputkiston alkukäyrä on nimittäin arka kolhuille. Vakiotanko on korkea. Onneksi tuonkin ongelman saa poistettua helposti vaihtamalla jakkara jonkun muun valmistajan tekeleeksi. Siihen saa kuitenkin hankittua hyvän suojan. Se on ihan toimiva vaihtoehto. Toimittaja valitsee pyörän. Vakiovälitykset ovat aivan mahdottoman pitkät - ja juurikin tuosta syystä koeajoyksilö on myös ratastettu lyhyemmillä välityksillä. BMW on kapea. Hyvä niin, sillä mikäli Bemarin akku on huonossa hapessa, on käynnistäminen vaikeaa, sillä käynnistyspoljinta ei löydy lainkaan. Onneksi Bemari käynnistyy helposti huonollakin akulla kun vain osaa tekniikan. OFFROADPro:n toimittaja ottaa yhteyttä testiin valittuun moottoripyöräliikkeeseen. Koeajoyksilöstä on viilattu valokatkaisimen rajoitintappi pois ja tuolloin ajovalot saa kytkettyä pois päältä. Vaihteistosta löytyy ainoastaan viisi vaihdetta, mutta niilläkin pärjää mukavasti. Kari Tiaisen kautta rahti Suomeen kustantaa noin 300 - 400 euroa. Tämä siksi, että se palvelee lukijoitamme paremmin. of f r oadpr o.net 75. Ajossa toimii Heti Tiaisen firman nurkalta lähtee enduropolku. Samalla painetaan starttinappia ja Bemari hörähtää käyntiin. Tämä siksi että pyörä on varmasti samassa kunnossa kuin mahdollinen ostajaehdokas sitä tutkisi. Toinen arka paikka on kytkinkoppa. Mikäli pyörän haluaa Suomessa valkokilpiseksi, on siitä maksettava vero. Hetken matkaa eteenpäin ja edessä on ensimmäinen kunnon mäki. Toki endurolla ajetaan pääsääntöisesti seisten, mutta välillä pitää istua. Nyt on toki huomioitava että pyörä on Espanjan rekisterissä, eli vastaa Suomessa punakilpistä. Vakioistuin on aivan sairaan kova. Oikeasti vioista ei voi puhua, ainoastaan kosmeettisista jutuista. Pistetään ykkönen sisään ja kytkin pohjaan. Painotan sanaa mäki! Mäet ovat nimittäin Fuengirolan seudulla aivan jotain muuta kuin meillä kotimaassa. Kauppias ei saa valita testiin osallistuvaa pyörää. Se hajoaa helposti osuessaan kiviin. Jos kauppias näyttää testille vihreätä valoa, toimittaja ilmestyy paikalle ilman etukäteisvaroitusta. Tiaisella myynnissä ollessa yksilössä runko on kyseisestä kohdasta hitsattu. No, Bemarissa ei istu mielellään. Ohjaustuntuma on hyvä. Näin voimme myös tutkia mahdollista hintaotantaa paremmin. tellen, että kolhuja on tunteihin nähden vähän. Ajossa Bemarin moottori on nöyrä ja vääntää mukavasti jo pienillä kierroksilla
Zero MX tähtää tosissaan motocrossmarkkinoille. TEKSTI JA KUVAT Mark Gardiner 76 www.o ffr o ad p r o . TULEVAI SÄHKÖ ON SUUTTA Zero kohentaa sähköpyöräänsä renkailla ja jousituksella, joiden ansiosta siitä kehittyy motocrossmallinen pyörä. Extreme-lisävarusteet tuovat kymmenen prosenttia lisää tehoa sekä jäykemmän Marzocchi-etuhaarukan. n e t
Muutosten takia pyörästä on tullut noin viisi kiloa painavampi, mutta myös paljon enemmän moottoripyörämäinen. Viime vuonna totesimme, että X on täydellisin - ja hauskin - pikkumenijä ensimmäisiä askeleitaan ottavassa sähkömoottoripyöräluokassa. O n kulunut vuosi siitä, kun testasimme Zero X -pyörän. Hyppyjä voi tehdä luottavaisemmin. Muutosten ansiosta testaajamme pystyi ajamaan enemmän täydellä kaasulla, mikä taasen toi esille pyörän heikon kohdan - akun käyttöajan. Akku edelleen ongelmakohtana Verrattuna X-perusmalliin joka on yhä Zeron mallistossa - on MX-mallissa vahvemmat iskunvaimentimet, isommat renkaat, leveämmät vanteet ja vankemmat navat. Ensimmäinen saavutus olikin sähköistetty maastopyörä, joka sopi hyvin metsäteillä ajoon. He voivat myös tuoda vara-akun radalle samalla tavoin kuin toisivat bensaa moottoripyöräänsä varten. Se tuntuu reilusti tukevammalta, Dymond kertoi. Lisäksi se oli mainio huvittelupyörä. Juju on siinä, että asiakkaat voivat ostaa ylimääräisen akun, joten yksi akku voi olla latauksessa ja toinen pyörässä. Se painaa noin 20 kiloa, ja se on suunniteltu nopeaksi vaihtaa. Uudesta MX-mallista sai jo ennen koetun vaikutelman, sillä sen runko, akku ja moottori ovat melkein samanlaiset kuin Zero X:n. of f r oadpr o.net 77. Akun vaihtaminen on yhtä w w w. Dymond ajoi täysimittaisella radalla, jossa hän teki paljon isompia hyppyjä. Testaajamme Micky Dymond ajoi sillä minicrossradalla, mutta havaitsi pian Zeron rajoitukset, kun sen takaiskunvaimennin hajosi. Se avasi paljon lisää maastoa, johon bensakäyttöisillä moottoripyörillä ei ole pääsyä. Olemme iloisia voidessamme kertoa, että uusi, vankempi MXmalli selvisi hyvin tämän vuoden testistä. Sen kepeä 70 kilogramman paino paljasti, että yhtiön tekninen johtaja Neal Saiki oli toiminut aikaisemmin maastopyörien suunnittelijana. Akku on kahden kilowattitunnin litiumioniakku
n e t. Vaikka ne näyttävät huterilta, ei testaajallamme ollut valittamista. koska vaihteita ei ole eikä kytkintä siten tarvita, Zerot ovat kuin PolkuPyöriä, joissa on kaksi käsijarrua. Sähköpyörä on kevyt, sillä se painaa vain 70 kilogrammaa. 78 www.o ffr o ad p r o . Ohjaustangon vasemmanpuoleinen vipu on takajarru, kytkintä ei ole. Edessä ja takana on nelimäntäiset nestejarrut sekä 9-tuumaiset, ruostumattomasta teräksestä valmistetut jarrulevyt
Sen sijaan ohjelmiston ohjaama moottori lisää vääntöä asteittain. Vara-akku maksaa 2 222 puntaa (2 500 euroa). Huomasin kiskovani takajarrua todella usein. Zero-järjestelmä toimii 58 voltin huippujännitteellä. Minun piti tasapainottaa menoa jarrulla, kun olin mutkan puolivälissä ja ajoin kaasulla, Dymond kuvaili. Kehitystä tapahtuu Yleisesti ottaen Dymond totesi, että MX-perusmalli on hurja parannus alkuperäiseen X-malliin ja Extreme-lisävarustepaketti parantaa sitä edelleen. Se on paljon niin kevyelle pyörälle, mutta väite tuntuu olevan perusteltu. Saiki vastasi, etteivät akkujen hinnat laske. Polkimia ei ole lainkaan. Etuiskunvaimentimet ovat täysin säädettävissä, kun takana säädettävissä ovat esijännitys sekä paluuvaimennus. torinohjauksen toiminnan saaminen vastaamaan polttomoottoripyörien polttoaineen syöttöä on ydinkysymys. Jos näin tehtäisiin, keulisi pyörä hallitsemattomasti, kun koko 68 newtonmetrin vääntömomentti jysähtäisi kerralla takarenkaalle. Lisäksi näillä näkymin vihreiden arvojen täyttäminen tulee kalliiksi. Tällöin pyörällä voi ajaa vielä muutaman kilometrin matalalla nopeudella, mutta pyörän tietokone katkaisee virran, jos pyörää yrittää käyttää täydellä kaasulla. "Kaasua", joka on pikemminkin kuin säätövastus, ei voi kytkeä suoraan moottoriin. Sähkömoottoripyörän moot- tehdä muuta kuin ajaa pikapyrähdyksiä omalla takapihalla. Sähkömoottorien tehon ulostulo vastaa täysin jännitettä. Kuivemmalla maaperällä kevyt tuntuma on kuitenkin mahtava. Pyörä saattaakin näin ollen jättää mahdolliset asiakkaat silloin tällöin pulaan. Yleisvaikutelma on siis se, että moottori lähtee käyntiin kiivaasti, mutta menettää tehonsa nopeasti. Todella teknisellä, kuivalla ja liukkaalla radalla, jossa on paljon kurveja ja vähän hyppyjä, nämä laitteet ovat todella nopeita. Dymont pani merkille myös moottorijarrutuksen täydellisen puuttumisen, mutta kertoi tottuneensa siihen pian. Samaan hengenvetoon Dymond sanoo haluavansa Zeron. Täytyykö siis hankkia vara-akku, jos haluaa rin, maksaa 1 200 puntaa (1 350 euroa). Zero rullaa eteenpäin kuin polkupyörä. Kysyimme Neal Saikilta, voimmeko olettaa tehon kasvavan eksponentiaalisesti ja hintojen laskevan kuten muiden high tech -tuotteiden kohdalla. Voi nuolaista sormia ja silittää akun kahta napaa eikä loukkaantumisvaaraa ole, Saiki sanoi, muttemme kuitenkaan pyytäneet häntä todistamaan väitettä! Zero-moottorien kierrosluku on noin 2 500 kierrosta minuutissa, ja kuten kaikissa tasavirtamoottoreissa, vääntömomentti putoaa lineaarisesti suurin piirtein huippukierrosten puolivälistä. Vaihteiston avulla kuljettaja pystyisi pitämään moottorin vääntöalueella, mutta vaihteisto lisäisi painoa ja mekaanista vetoa. Luultavasti sen takia, että markkinoille tulee paljon uusia sähkötoimisia ajoneuvoja valmistavia yhtiöitä, mikä lisää kysyntää, mutta vain kourallinen yhtiöitä valmistaa litiumioniakkuja. Pyörää ei voi noin vain heittää irtonaiseen, pehmeään maaperään. Hinta saattaa olla kohdallaan, jos lähistöllä on tyhjä tontti, jossa bensakäyttöinen moottoripyörä saa naapurit raivon partaalle ja vetää puoleensa poliisit, mutta jossa lähestulkoon hiljaista Zero MX:ää voisi ajaa. Yksi asia on kuitenkin varma - nollapäästöiset pyörät ovat nopeasti muuttumassa mukavammiksi. Saimme ostajilta paljon palautetta siitä, että he halusivat ajaa ulkona. MARS-vakiomoottorille Zero määrittelee tehoksi 23 hevosvoimaa ja huippuväännöksi 68 newtonmetriä. Kun lataus kuluu vähiin, kuulee kuljettaja varoitusäänen. of f r oadpr o.net 79. Extreme-lisävarustepaketti, joka sisältää jäykemmän Marzocchi-etuhaarukan ja hieman tehokkaamman saksalaisvalmisteisen PERM-mootto- voit nuolaista sormia ja silittää akun kahta naPaa eikä loukkaantumisvaaraa ole. Onkin seurattava LED-merkkivaloa ja varoitusääntä, tai voi käydä niin, että pyörä sammuu kesken kaksoishyppyrin! suhteellisen tehokas sähkömoottori X- ja MX-malleissa on sama tasavirtasähkömoottori, josta on mahdollista valita kahdesta mallista. Se toi kuitenkin esiin ongelman - vaikka Zero väittää akun kestävän 45 minuutista kahteen tuntiin, ei asiantuntijatestaajamme päässyt kertaakaan yli 30 minuuttia ennen täyden tehon menetystä. Urat ja vallit tekevät ajamisen vieläkin vaikeammaksi. Akun lataus näkyy LED-näytössä. Ei niin, että heidän olisi välttämättä tarvinnut päästä oikeille motocrossradoille, mutta että he halusivat pienimuotoiset radat omille takapihoilleen ja mahdollisuuden tehdä jonkinlaisia hyppyjä, sanoo Zeron suunnittelija Neal Saiki. w w w. Tähän asti Zeron hinnat ovat pysyneet enemmän tai vähemmän vakaina. Erityisesti siksi, että sähkömoottorit saavuttavat huippuvääntömomentin heti, kun ne pyörähtävät käyntiin. helppoa kuin bensan lisääminen - työkaluja ei tarvita. Huipputasoinen iskunvaimennus oli niin paljon parempi kuin ennen, että hän pystyi käyttämään pyörää enemmän täydellä kaasulla. Toinen on noin 10 prosenttia tehokkaampi. Iso-Britanniassa Zero MX -perusmallia myydään - toivottavasti istut - hintaan 6 590 puntaa (n.7 400 euroa). Koska vaihteita ei ole eikä kytkintä siten tarvita, Zerot ovat kuin polkupyöriä, joissa on kaksi käsijarrua. Tosiasia on se, että jos suunnittelee pyörän kuljettamista autolla tai peräkärryllä harjoittelualueelle, on retken hiilijalanjälki kokonaisuudessaan korkea
Vieläkin simppelimmin voimansiirron voi jakaa ensiövetoon, kytkimeen, vaihteistoon ja toisiovetoon. Joskus moottoripyörien kehityksen alkuhistoriassa moottowww.o ffr o ad p r o . Kytkimen toimintaperiaate on yksinkertainen, mutta sen sisäistäminen vaatii ajatustyötä. TEKSTI Marko Vihriä KUVITUS Mikko Leino TIETolähTEET Moottoripyörän Tekniikka: Rakenne - Tekniikka - Toiminta, Esko Mauno, Alfamer Oy, 2002 · Pyörämaahantuojat 80. Kytkin sijaitsee moottorin ja vaihteiston välissä, missä se kiinni eli kytkettynä ollessaan välittää kampiakselilta tulevaa vetoa vaihteistolle ja auki eli irti ollessaan irrottaa kampiakselin pyörivän liikkeen vaihdelaatikosta. Kytkinkruunu sekä -levyt ovat tunnettuja käsitteitä ja tiedossa on yleisesti, että kytkintä käytetään joko vaijeritoimisella tai hydraulisella kahvalla. Kytkin puolestaan välittää voiman vaihdelaatikkoon, josta se jatkaa matkaansa moottorin ulkopuolella olevalle vetorattaalle ja sieltä ketjun välityksellä takarattaalle ja takarenkaalle. Moottoripyörissä kytkintä käytetään ohjaustangosta olevasta kytkinkahvasta, josta vetämällä kytkin aukeaa ja veto irtoaa. Vaihtoehtoisesti ketjutoiminto voidaan korvata hihnalla tai kardaanilla, mutta kyseisiä ratkaisuja ei offroadpuolella periaatteessa käytetä. Moni myös tietää mitä tarkoitetaan kytkimen luistattamisella sekä luistamisella. Sen tehtävä on kytkeä ja irrottaa vetoa. n e t Kytkin on osa moottorin voimansiirtorakennetta. Kytkinkin piti keksiä Kytkin on osa voimansiirtoa, siis osa järjestelmää, jossa polttoaineseoksen palamisesta syntyvä energia hyödynnetään moottoripyörän takapyörän pyörittämiseen eli pyörän liikuttamiseen. Siinä kuitenkin yksinkertaisuudessaan moottorin voimansiirtotapahtumat, vaikka mäntä, kiertokanki sekä kampiakseli eivät varsinaisesti voimansiirron osia olekaan ja vaikka voimansiirtoon liittyvissä ratkaisuissa löytyykin lukuisia variaatioita. Auki ollessaan kytkin muun muassa sallii ajosta pysähtymisen ja auttaa vaihteen vaihdossa. moottoripyörän tekniikka >>> TEKNIIKAN oppikoulussa K KYTKIN VEDON VÄLITTÄJÄNÄ ytkin on olennainen osa moottoria ja yksinkertaisimmillaan sen tehtävä on katkaista vedon välittyminen moottorilta takapyörälle sekä myös takapyörältä moottorille. Tämänhän varmasti kaikki pyörällä ajaneet tietävät. Mäntä välittää polttoaineseoksen palamisen aikaansaaman liike-energian kiertokangen kautta kampiakseliin, joka alkaa pyöriä. Kytkimen toimintaperiaate onkin varsin yksioikoinen, vaikka rakenteessa onkin tutkimista. Kampiakselilta voima välittyy joko suoraan sen päässä olevalle kytkimelle - kuten BMW:ssä - tai rattaiden välityksellä kytkimelle
Tämän rakenteen ja toimintaperiaatteen hahmottami- kytkinlevyjen käyttöönotto K ytkimen kitka- ja välilevyt kuluvat käytössä ja kytkimen toimivuuden varmistamiseksi levyt pitää vaihtaa aika ajoin. Pyöreä reuna laitetaan koneen keskiosaa kohti, jolloin levy palautuu kytkinkahvasta vapautettaessa herkemmin alkuperäiseen tilaansa. Kytkimen ollessa kiinni eli kun kytkinkahvasta ei vedetä, pyörittää kampiakseli koko kytkinrakennetta ja sitä kautta vaihteiston ensiöakselia. On myös tärkeää asentaa välilevyt kytkimeen oikein päin. Kytkinlevyt sijaitsevat kuoren ja keskiön välissä ja ne jaetaan kitka- ja välilevyihin. Kampiakselin yhteys vaihteistoon muodostuu kytkimen kuoren ja levyjen sisällä olevan, vaihteiston ensiöakseliin kiinteästi kiinnitetyn keskiön kautta. Kitkalevystä käytetään myös nimeä massalevy, ja sen tunnistaa ulkoreunalla olevista hampaista sekä pinnalla olevista kitkapaloista. Koska kytkimessä on useampi levy, syntyy nimi monilevykytkin. Välilevyt ovat puolestaan yhteydessä kytkimen keskiöön, joka niin ikään pyörii. Levyjä voidaan myös sekoittaa kytkinpakassa keskenään. Levyjen määrä vaihtelee merkki- ja mallikohtaisesti, mutta aikuisten kokoluokan pyörissä on tyypillisesti 7-9 kappaletta kumpaakin levyä. Esimerkiksi mitä isompi levyn halkaisija on sitä vähemmän levyjä tarvitaan tai mitä jäykemmät jouset ovat sitä tiiviimmin levyt puristuvat yhteen ja sitä pitävämpi kytkin on. of f r oadpr o.net Kytkin voi siis olla suoraan kiinni kampiakselissa, mutta yleisemmin kytkin on välitetty rattaiden avulla akseliin. Öljyämättömät levyt saattavat "palaa" heti ensimmäisten käyntihetkien aikana eivätkä ne sen jälkeen toimi tarkoituksenmukaisesti. Myöskään käynnistäminen ei onnistunut paikallaan, vaan aina työntämällä ja suoraan liikkeelle lähtemällä. Välilevyissä puolestaan teräksiset ovat alumiinisia kestävämpiä, mutta myös huomattavasti painavampia. Levypinkan päällä on painelevy, joka puristaa - kytkimen ollessa kiinni - kiinnityspulttiensa ja jousiensa avulla kitka- ja välilevyt tiukasti toisiaan vasten. Kytkin lähes kuin ratas Kitkalevyjen ulkolaidassa on isoja, harvakseltaan toistuvia hampaita, jotka sopivat kuoren hammastukseen. Jotkut liottavat levyjä öljyssä useita tunteja, mutta vähintäänkin ne on siis syytä öljytä ennen asentamista. Ennen kuin uudet levyt otetaan käyttöön, olisi ne hyvä öljytä. Offroadpyörissä kytkin on varsin avoin, mutta suljetummissa versioissa kitkalevyjen tietynlaisella asennolla helpotetaan huoltotöitä. Välilevy on yleensä terästä, mutta myös alumiinisia käytetään. Välilevyssä hampaat ovat sisäreunalla ja pinta on tasainen tai lähes tasainen. Kun levyjen hampaiden kolot ovat samassa linjassa, saa syntynyttä uraa pitkin pujotettua kytkinlevyjen ulosvetotyökalun koko pakan pohjalle ja vedettyä sen kerralla pois. Kahdenlaisia levyjä Kitkalevyjä on olemassa paperimassa- ja korkkipohjaisia. Mikäli vaihde ei ole kytkettynä, ei voima välity. Kuoren pyörimisnopeus riippuu näin kampiakselin pyörimisnopeudesta eli moottorin käyntinopeudesta ja luonnollisesti kuoren sekä akselin välillä olevista rattaista. Korkkipohjaiset ovat siis vastaavasti pehmeämpiä ja tuntuma parempi. Välilevyjen sisäpinnalla olevat hampaat sopivat vastaavasti keskiön hammastuksiin. rissa ei ollut lainkaan kytkintä, mikä vaati moottorin sammuttamista pyörän pysäyttämiseksi. Kitkan ja puristuksen ansiosta kitka- ja välilevyt eivät pääse liikkumaan toisiaan vasten, vaan muodostavat yhtenäisen kokonaisuuden. Levyjen toinen reuna on pyöreä ja toinen terävä. Kitkalevyt sijaitsevat yleensä pakan kummassakin päässä, joten niitä on yksi enemmän kuin välilevyjä. w w w. Päällekkäin kasatut kitka- ja välilevyt vuorottelevat kytkimessä siten, että joka toinen levy on kitkapinnoilla varustettu ja joka toinen metallinen välilevy. Paperipohjaiset ovat kovempia ja kestävämpiä, mutta niillä kytkimen tuntuma ei ole yhtä hyvä. Automaatti- ja puoliautomaattikytkimiäkin löytyy, mutta harvemmin kuralajeista, joten niitä ei nyt käsitellä. Voidaan kuitenkin huoletta yleistää, että moottoripyörissä on aina kytkin ja offroadpyörissä nimenomaan käsikäyttöinen sellainen. Rattaiden avulla kampiakseliin välitetty kytkimen kuori on laakeroitu vaihteiston ensiöakselille eli akselille, joka välittää vedon koko kytkimeltä vaihdelaatikkoon, ja kuori voikin pyöriä vapaasti vaihteistoon nähden. Itse asiassa juuri levyt ovat kytkimen toiminnan kannalta ydinasemassa. Koska kytkin on siis kuitenkin kiinteästi yhteydessä kampiakseliin, pyörii kampiakselin pyöriessä myös vähintäänkin kytkimen kuori. Alumiinisilla tuntuma on parempi, mutta levyt kuluvat nopeammin. VARAUDU PÄITSIIN! VOITTOVAUHTI MOISIOLTA! ISKUNVAIMENTIMIEN HUOLLOT/MYYNTI Valtuutettu iskunvaimentimien huolto: HUOLLATA VAIMENTIMESI KEVÄÄN KOITOKSIIN!! Vilppulantie 211 41370 KUUSA 81. Voima välittyy keskiöltä vaihteistolle, koska sen ensiöakseli on siis kiinni kytkimen keskiössä. Periaatteessa levyjä on sitä enemmän mitä voimakkaampi moottori on, mutta kytkimen rakenteeseen ja siis levyjen määrään vaikuttaa myös kytkinlevyjen halkaisija, kytkimen jousten voima sekä levyjen kitkakerroin. Samalla koska kampiakseli välittää voimaa kytkimen kuorelle ja kuori kitkalevyihin, siirtyy voima eli tässä tapauksessa pyörimisliike myös kitkalevyiltä välilevyihin. Levyt toiminnan perustana Rakenteellisesti itse kytkin koostuu kahdesta pääosasta, kuoresta eli kytkinkruunusta ja kytkimen keskiöstä. Tällöin korkkilevyt ovat kummassakin päässä, koska ne vaikuttavat eniten tuntumaan ja toimintaan. Niiden lisäksi yleistettynä offroadpyörien kytkinkokonaisuuteen kuuluvat muun muassa kytkinlevyt, painelevy sekä jouset. Levyt imevät itseensä osan öljystä ja toimivat sitä kautta paremmin. Mikäli vaihde on päällä, pyörii myös takapyörä. Hammastukset saavat aikaan sen, että kitkalevyt pyörivät kuoren ja välilevyt keskiön kanssa samaan aikaan - ja tähän kytkimen toiminta pohjautuukin
Kitka- ja välilevyjen pitää nimittäin normaalissa ajotilanteessa olla tiiviisti toisiaan vasten, kun kytkinkahvasta vedetään, kytkin aukeaa ja alkaa toimia tavalla, joka tekee siitä merkittävän osan voimansiirtoa. jotta kampiakselin pyörimisliike välittyy "häviöittä" vaihteistoille. Puristusvoima siis pienenee tai katoaa ja kitka- ja välilevyt irtoavat toisistaan - teoriassa veto irtoaa offroadpyörien monilevykytkimissä 100prosenttisesti. Jousilla voidaan säädellä kytkimen pitävyyttä sekä tuntumaa. Monilevyisyyden ansiosta levyjen pinta-alaa eli kitkapintaa on kuitenkin tarjolla paljon, vaikka levyt ovatkin vähän pienempiä. Jousten huono puoli on se, että mitä enemmän kytkinkahvasta vedetään sitä jäykemmäksi ne tulevat ja sitä kautta kytkimen liikekin jäykistyy. Offroadpyörissä moottori on kuitenkin varsin rajattu ja kampiakseli, kytkin sekä vaihteisto ovat kaikki saman rakenteen sisällä, joten kytkinlevyt eivät voi olla kovin suuria. Kumpikaan levypakka ei pysähdy, kun pyörä liikkuu, vaihde on käytössä ja moottori käynnissä. Kytkimen tehtävä on siis irrottaa veto esimerkiksi silloin, kun takapyörä halutaan pysäyttää vaihteen ollessa vielä käytössä. Kytkintä voidaan luistattaa käyttämällä kyt- kytkimen jouset K ytkinlevyihin kohdistuvaa puristavaa voimaa säätelee painelevyn kiinnittämiseen käytettävien pulttien ympärillä olevat kierrejouset. Kun kitka pienenee, välittyy pyörimisliikettä vähemmän. Kitkalevyt pyörivät edelleen kytkimen kuoren kanssa samaa vauhtia, mutta välilevyt eivät enää pyörikään kitkalevyjen vauhdittamana. Jotkut kuljettajat suosivat alkuperäisiä jäykempiä jousia, jolloin kytkin on pitävämpi ja levyt sitä kautta usein pitkäikäisempiä. Kun kytkinkahvasta vedetään, kytkin aukeaa ja alkaa toimia tavalla, joka tekee siitä merkittävän osan voimansiirtoa. n e t. Kytkin toimii siis ikään kuin yhtenä rattaana voimansiirrossa. Luistattaminen ja luistaminen Edellä mainittiin, että ison kytkinlevyjen halkaisijan ansiosta levyjä voidaan käyttää vähemmän. Jouset ovat kuitenkin korvaamattoman tärkeitä kytkimen toiminnassa, koska painelevyn on liikuttava kytkinkahvasta vedettäessä ja palauduttava tiukasti paikoilleen kahva vapautettaessa. Prikkojen kanssa pitää myös olla tarkkana, sillä ne eivät saa olla liian paksut, jotta jouset pääsevät edelleen puristumaan tarpeeksi ja kytkin toimimaan. 82 www.o ffr o ad p r o . Välilevyt pyörivät nyt samaa tahtia vaihteiston ensiövetoakselin kanssa, joka puolestaan pyörii sen mitä takapyörältä ketjujen kautta eturattaan ja sieltä vaihteiston välityksen kautta on mahdollista. Toisaalta mikäli moottori sammuu ajon aikana esimerkiksi männän leikatessa kiinni, voi kytkimestä vetämällä vapauttaa takarenkaan pyörimään. Tarkemmin tarkasteltuna kytkinkahvasta vetäminen saa aikaan sen, että kytkinlevyjä puristava painelevy nousee irti kytkinlevyistä. Koko kytkinkokonaisuus on pienen halkaisijan ansiosta myös kevyt. Tärkeää kytkimen toiminnassa on kuitenkin juuri kitka. Tämän osittaisen vedon pienentämisen voi saada aikaan tarkoituksen mukaisesti käyttämällä kytkinkahvaa tai tarkoituksetta kytkinlevyjen luistaessa. nen on keskeisessä osassa kytkimen toiminnan ymmärtämisessä. Jäykentämällä rakennetta kytkimen käyttökin muuttuu raskaammaksi. Kytkin sallii kuitenkin takarenkaan pysähtymisen ilman, että moottori sammuu. Kytkin irrottaa vedon eikä pyörimisliike välity enää vaihteistolle. Eli kun kytkinkahvasta vedetään, katkeaa moottorin sisäisen ensiövedon sekä vaihteiston välinen yhteys ja takarengas voidaan lukita jarrutuksessa moottoria sammuttamatta. Veto irrotetaan myös vaihdetta vaihdettaessa, vaikka vaihteita vaihdetaan myös "raakana" ilman kytkimen avustusta. Samanlainen vaikutus saadaan aikaan lisäämällä painelevyn pulttien kantojen alle - jousen ja kannan väliin - aluslaatat eli prikat, jolloin itse asiassa lisätään jousten esijännitystä
Luistokytkimen toiminta perustuu moottorijarrutuksen haittavaikutusten eliminointiin. Luistokytkin toimii automaattisesti ja luistaa eli irrottaa kitka- ja välilevyjä toisistaan, jolloin vaihteisto pääsee pyörimään hetken aikaa vapaammin ja takapyörän pyörimisnopeus laskee rauhallisemmin. karkeimmassa taPauksessa luistamisen huomaa viimeistään siitä, että kytkinkahvasta irrotettaessa ja vaihteen ollessa Päällä Pyörä lähtee liikkeelle vain vaivoin. L luistokytkin uistokytkin on yksi variaatio kytkimistä, joita suositaan pitävällä alustalla eli siis lähinnä asvaltilla ajettaessa. Kun vaihteita pienennetään nopeasti kovasta vauhdista, voi takarengas pyrkiä pyörimään nopeammin kuin moottori sallii. Luistokytkin ei ole kuitenkaan sama asia kuin vapaakytkin, sillä luistokytkin ei salli takapyörän vapaata pyörimistä. of f r oadpr o.net 83. Veto tai pyörimisliike ei välitykään normaaliin tapaan moottorista takapyörälle, vaan takapyörältä moottorin suuntaan. Muutenhan moottorijarrutuksen vaikutus häviäisi. w w w. Luistokytkimiä ei käytetäkään yleisesti motocros- sissa tai endurossa, mutta supermotoissa ja road racingissa ne ovat lähes ehdottomia apuvälineitä. Kun moottori estää takarengasta pyörimästä tarpeeksi nopeasti, saattaa rengas alkaa heittelehtiä hallitsemattomasti tai lähes lukkiutua pitävällä alustalla. Luistokytkin on kehitetty laimentamaan tätä ilmiötä. Moottorijarrutus ei niin sanotusti tapahdu normaalisti, mihin on syynä moottorin korkea vastus (korkea puristussuhde)
Kuivasumpun öljysäiliö on usein moottorin ulkopuolella, mutta niinkään ei aina toimita. n e t. Märkä saattaa kuulostaa hieman hullunkuriselta, kun mietitään sitä, että kytkinlevyjen toiminta perustuu kitkaan ja öljy on voiteluaine. Esimerkiksi Yamahan YZ250F:ssä säiliö on moottorin ulkopuolella, moottorin edessä, mutta YZ450F:ssä rakennettu Ensiövedon hammaspyörä moottorin lohkojen sisään. Luistattamista käytetään esimerkiksi startissa tai mutkissa kiihdytettäessä tai raskaassa maastossa edetessä, ettei moottori uuvahda tai jopa sammu. Kuivakytkin toimii puolestaan nimensä mukaisesti ilman voitelua. Öljy vaikuttaa myös kytkimen pitävyyteen, 84 www.o ffr o ad p r o . Jouset sallivat painelevyn liikkumisen ja kytkimen "avautumisen". kinkahvaa vain osittain tai hitaasti. Poikkeuksena voivat olla alumiiniset välilevyt, jotka kuluvat nopeasti ja myös likaavat öljyä. Kytkin saa siis jatkuvasti voitelua. Joidenkin pyörien moottoreiden kohdalla puhutaan kuivasumppujärjestelmästä, joka ei kuitenkaan tarkoita kuivakytkintä. Offroadpyörissä käytössä on tiettävästi ainoastaan märkiä kytkimiä, jolloin kytkin on sijoitet- tu samaan tilaan moottori- tai vaihteistoöljyn kanssa. Märän kytkimen kitkapinnat on kuitenkin kehitetty juuri öljyisenä käytettäväksi. Voima sisään Kitkalevyt ja välilevyt märkä- ja kuivakytkin M Painelevy Kierrejousi oottoripyörien kytkimet voidaan jakaa märkiin ja kuiviin. Tällöin pyörä ei enää etene normaalissa ajossa tarkoituksen mukaisesti, vaan osa kampiakselin tuottamista kierroksista ikään kuin häviää kytkimen luistamiseen. Yleensä kitkalevyt menettävät ominaisuutensa ennen välilevyjä, joten pelkkien kitkalevyjenkin vaihto voi olla ratkaisu kytkimen pitäväksi saamiseksi. Kuivan kytkimen kitka on joka tapauksessa selvästi parempi kuin märän eikä le- Kytkimen kuori Irrotus Irrotustanko Kytkentä Voima ulos vyjä tarvita yhtä monta. Kummassakin Yamahassa kytkin saa silti jatkuvaa voitelua eli on märkä. Kytkimen toimintaperiaate Kytkinvaijeri Mäntä Kampiakseli Eturatas Toisioakseli Takaratas Vaihteisto Ensiöakseli Voimansiirron toimintaperiaate Kytkin Kytkinrakenne puristetaan yhteen pulteilla sekä niiden ympärillä olevilla jousissa. Märän kytkimen etu on myös se, ettei sitä tarvitse eristää mitenkään muusta moottorista. Tilanne ei ole mitenkään edullista ajamisen kannalta, ja kytkinlevyt tuleekin vaihtaa. Kuivan kytkimen rakenne saadaan näin kevyemmäksi eikä moottorissakaan tarvita öljyä yhtä paljon kuin märän kytkimen kanssa. Lisäksi öljy voitelee kaikki kytkimen osat sekä jäähdyttää kytkintä. Kuivasumpulla tarkoitetaan voitelurakennetta, jossa moottoriöljy on varastoituna moottorin sijaan erilliseen säiliöön, josta se pumpataan voitelemaan moottoria. Kun levyt ovat kuluneet eikä kitkaa ole enää tarpeeksi, alkavat levyt luistaa toisiaan vasten eli kitka- ja välilevyjen välinen pito hä- viää. Kytkimen käyttö joko on-offtyylillä tai etenkin luistattamalla kuluttaa aina kytkinlevyjä. Tällöin moottorissa saadaan pidettyä isompia kierroksia ja välitettyä voimaa vaihteistolle ajotuntuman mukaan
Mäntä taasen työntää moottorin läpi kytkimelle kulkevaa irrotustankoa, joka saa jousilla kytkinlevyjä vasten puristetun painelevyn löystymään asemastaan ja siis kitka- ja välilevyt irtoamaan toisistaan. Kytkimen letku on toisesta päästään kiinni moottorissa olevassa työsylinterissä, missä neste puolestaan liikuttaa mäntää. Paikka on jonkin verran altis kolhuille ja kytkin siis vaurioille. Stormin hinnat tippuivat.* 299 (37 , 9,-) - TCX Saa Pro ppa 2 at i putk pako r Lase 373,) ,(401 x 4T Motore . Luistamista kannattaa epäillä, mikäli isoja kierroksia vähennettäessä pyörä vetääkin paremmin. of f r oadpr o.net. Vaijerikytkimessä tarvitaan myös muita mekaanisia osia, jotta itse kytkintä saadaan käytettyä. vaijerilla vai hydrauliikalla? K ytkimiä käytetään ohjaustangossa olevan kytkinkahvan avulla, mutta voima välittyy kytkimelle joko mekaanisesti vaijerin tai hydraulisesti nesteen avul- la. öljy t n täyssy 68,(72,-) ja onkin syytä käyttää kytkimelle tarkoitettua öljyä. Vaijerin vaihtaminen on toisaalta helppoa, nopeaa ja siis edullista. Karkeimmassa tapauksessa luistamisen huomaa viimeistään siitä, että kytkinkahvasta irrotettaessa ja vaihteen ollessa päällä pyörä lähtee liikkeelle vain vaivoin. Kytkimen tarpeeton luistaminen on joskus vaikea huomata, erityisesti sen takia, että pikkuhiljaa lisääntyvään luistamiseen tottuu omalla pyörällä jatkuvasti ajaessa. Hydraulisesti operoivan kytkimen plussapuolista merkittävin lienee pysyvästi kevyt tuntuma, vaikka valmistuskustannukset ovatkin vaijeritoimista korkeammat. Tilaa ilmainen luettelomme netistä ja tutustu vuoden 2010 lyömättömän edulliseen tarjontaamme. Jos kuitenkin päätyy viilaamiseen, on tärkeää viilata kahta vastakkaisilla puolilla olevaa uraa yhtä aikaa, jolloin uran reuna pysyy varmemmin oikeassa kulmassa. 85 w w w. Nestemäärän on oltava oikea ja neste pitää uusia aika ajoin. Luistaminen ilmenee ehkä helpoiten voimakkaasti kiihdytettäessä, jolloin pyörä ei tunnu vetävän kunnolla - käyntiääni nousee, mutta pyörän liike ei parane samaa tahtia. Myös muut kytkimen osat kuin levyt kuluvat, pääasiassa kytkinkruunu. Mitä suurempikokoinen pyörä on ja mitä jäykemmät kytkimen jouset ovat sitä miellyttävämmältä kevyt hydraulinen kytkin tuntuu. Massalevyt pääsevät näin elämään tavallista enemmän eikä tuntuma kytkimeen ole enää alkuperäisen veroinen. Koso Off r mittaris oad to 149,(169,) Kenda takar engas UFO t muoäydell visa ine rja n 59,(67-) 95,(99, ) RK XW-r kullat enga t sket u ju S UFO ojatakki su n corpio 87 , (97,) 09,2(239,-) 15 (1 2, 69, -) No l ky an pä N5 rä 2 *Laskimme tuhansien tuotteiden hintoja jopa 5-15%. Hätäensiapuna uria viilataan pois, mutta suositeltavaa on uuden kruunun hankkiminen. Jonkinlainen ongelma nestekytkimessä liittyy myös siihen, että työsylinteri sijaitsee kytkimen vastakkaisella puolella eli moottorin vasemmalla reunalla eturattaan edessä. Öljyjen säännöllinen vaihto on paitsi kytkimen toiminnan, mutta myös moottorin voitelun, tiivistämisen, jäähdyttämisen ja yleisen kestävyyden kannalta tärkeää. Myös hydrauliikkapiirissä olevilla tiivisteillä on vaihtovälinsä, vaikka se pitkä onkin. Nestekytkin ei kuitenkaan ole suinkaan huoltovapaa, vaan sitä koskevat samantyyliset ohjeet kuin jarrujakin. Vaijerin etuna ovat selkeästi edullisemmat valmistus- ja huoltokustannukset, huonoja seikkoja puolestaan vaijerin kuluminen, venyminen sekä tarve voiteluun ja säätämiseen. Viilaamisessa on syytä ottaa huomioon, että ura on sen jälkeen alkuperäistä väljempi. Mainitut hinnat ovat poimintoja Honda CRF 450 mallin tarvikevalikoimasta. aiemmin oPittua 1/2009 2- ja 4-tahtisen moottorin toiminta M O OT T O R I P YÖ R ÄVA R U S T E I D E N Y K KÖ S K E TJ U TURKU HELSINKI TAMPERE LAHTI OULU Lukkosepänkatu 4 Ruosilankuja 3 Palmrothintie 2 Tupalankatu 3 Limingantie 2 075-326 5000 075-326 5080 075-326 5090 075-326 5110 075-326 5100 VERKKOKAUPPA AUKI 24H! ASIAKASPALVELU: 075-326 5000 info@stormmotor. Letku voi myös vaurioitua ja alkaa vuotaa, jolloin kytkintä ei enää pysty käyttämään ainakaan parhaalla mahdollisella tavalla. Kytkinlevyjen vaihtoajankohdan voi todeta myös mittaamalla joko yksittäisen tai kaikkien kitka- tai välilevyjen paksuuden. Hydraulisen kytkimen toiminta perustuu samaan periaatteeseen jarrujen kanssa, jolloin kytkinkahvasta vetäminen saa kytkinkahvan yhteydessä olevan pääsylinterin männän työntämään nestettä letkuun. Vaijeri on edelleen suositumpi vaihtoehto, vaikka muun muassa KTM ja Sherco luottavatkin hydrauliikkaan. Yksi keino luistamisen toteamiseen onkin antaa jonkun toisen kokeilla omaa pyörää tai kokeilla itse jonkun toisen pyörää. Kruunussa oleviin uriin syntyy kulumia kitkalevyjen hampaista. Kun urissa on kulumia, takertelevat levyt niihin eikä kytkin enää toimi kuten pitäisi
Jalan osuessa rataan tasapaino heittää ja kurviajo on pilalla. Remes on kovimpia suomalaisia motocrossareita, vaikka ajaakin tällä hetkellä työkseen enduron MM-sarjaa. 1 Spoorikurviin tultaessa on tärkeää katsoa hyvä ja suora lin- 1 ja uran alkuun. n e t. Jalkaa pitäisi pitää radan pinnan yläpuolella ja nostaa sitten tapille, kun suora alkaa avautua. 86 www.o ffr o ad p r o . Myös spoorissa ajamisen kanssa on hankaluuksia. CROSSIKOULU OSA 6: SPOORIKURVI TEKSTI JA KUVAT Vesa Koivunen Motocrossin Suomen mestari Eero Remes kertoo, kuinka onnistua spoorikurvissa. Sillä on suuri merkitys tasapainon kannalta, mutta jalkaa ei saisi tökätä maahan. Siinä täytyy saada rento ote ajamiseen ja pitää katse reilusti eteenpäin suunnattuna, jotta saadaan vietyä kurvi läpi tasaisesti. · Toiseksi tärkein asia on heti sisääntulon jälkeen tasapainon säilyttäminen, kun lähdetään avaamaan kaasua. Oikein isoissa pateissa voi hyppiä tai keulia niiden yli. 2 Itse tykkään tulla kurviin tapeilla seisten ja menen istumaan vasta kun pyörä on spoorissa. Jarruröykyissä ei myöskään kannata tappaa vauhtia kokonaan, vaan pitää pieni veto päällä, jotta jousitus toimii oikein. Sitten kun pyörä on kokonaan urassa, voidaan avata kaasu. 2 9 suomen mestarin vinkit · Tärkein asia spoorikurvissa on, että saa pyörän uraan suorassa. Motocrossin Suomen mestari ja nykyinen enduroammattilainen Eero Remes sekä enduron viisinkertainen maailmanmestari Samuli Aro vuorottelevat OFFROADProssa antaen ajovinkkejä kahden lajin eri osa-alueisiin. Eero Remeksen ONGELMA · -Ei osata lähestyä kurvia oikeaa ajolinjaa pitkin eikä oikealla ajoasennolla. Pienellä vaihteella pyörä alkaa vain pomppia. Suora linja uraan takaa hyvän tasapainon ja tasaisen etenemisen spoorissa. Samalla ohjattavuus säilyy ja tällä tavoin saadaan pidettyä hyvä ajolinja ilman turhia liikkeitä. · Kolmanneksi voisin sanoa jalan käytön. Tällä tavoin pyörä pysyy tasapainossa, eikä tee mitään ylimääräistä röykyissä. Edessä on yleensä jarrupatteja, joten niihin tultaessa pidetään suhteellisen iso vaihde ja reipas vauhti päällä. Siksi on tärkeää ajaa seisten, ettei pyörä lähde jakamaan ennen spooria ja ohjattavuus säilyy
Kurakelillä ulostulossa täytyy kiinnittää huomiota siihen, ettei työnnä pyörää pahimpaan kurareikään. Aina ei kaikkia röykkyjä voi kiertää, mutta täytyy katsoa tarkasti paras linja. of f r oadpr o.net 87. Jalkaa voi työntää eteenpäin, mutta sillä ei kannata osua maahan. Jos kurvi on oikealle ja rata kääntyy seuraavaksi vasemmalle, on aivan turha ajaa ulos ja tehdä pussia seuraavaan mutkaan. Itse käytän tarvittaessa kytkintä ja tasapainotan menoa pitämällä jalan sisäkurvin puolella ilmassa. Mitä ajetumpi ja kuivempi linja, sen parempi. aiemmat ajovinkit 1/2009 Urassa ajaminen · 8/2009 Pöytähyppyri · 7/2009 Hakkuuaukea · 6/2009 Startti · 5/2009 Kivikkoajo · 4/2009 Vauhtihyppyri · 3/2009 Ojan ylitys · 2/2009 Ylämäkiajo w w w. Kurvin puolivälin jälkeen voidaan nostaa jalka tarvittaessa tapille, sillä jos kiihdytysröykyt alkavat ajoissa, niin iskunvaimentimet toimivat paremmin jalat tapeilla. Jos taas kurvin jälkeen on röykkyä, kannattaa etsiä hyvä linja, jotta saa vauhtia esimerkiksi hyppyriin. 3 3 Kun päästään siihen tilanteeseen, että pyörä on kokonaan spoorissa, avataan kaasu. Tapeilla ajamisen etu on myös siinä, että voi nousta nopeasti seisomaan kurvin jälkeen. 4 4 Kurvista ulos tultaessa on hyvä kiinnittää huomio ajo- linjaan
Lämmittimien asennus on varsin yksinkertaista. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä Lämmitinelementtien asennus on helppoa. Myynnissä ovat sekä pelkät kädensijanlämmitinelementit (kuva 1) että kahvanlämmitinsarja (1b). Muuten elementit toimivat katkonaisesti. Kun elementit ovat paikoillaan - johdot tangon keskiosaa kohden - liimataan kahvakumit tavalliseen tapaan paikoilleen eli tällä kertaa elementtien päälle. 3a 3b Kaasunpuoleisen elementin ja johdotuksen asennuksessa on huomioitava, etteivät lämmittimen osat vaurioidu kaasukahvaa käytettäessä, eivätkä estä sen käyttämistä. n e t. Johto voi silti kahvaa käännettäessä hankautua poikki, joten johtoa tai sen liitoskohtaa elementtiin kannattaa tarkkailla ja kenties myös vahvistaa kotikonstein, esimerkiksi pyörittämällä teippiä johdon ympärille. 2 1b 88 www.o ffr o ad p r o . Toinen vaihtoehto on hankkia koko kahvanlämmitinsarja, joka sisältää lämmitinelementtien lisäksi virtakytkimen sekä siihen liittyvät sähköjohdot. 1a KAhVALÄMMITTIMILLÄ MUKAVUUTTA TALVEEN Kahvalämmittimiä ei näe ihan jokaisen offroadpyöräilijän talvivarustuksessa, mutta niitä käyttävät puoltavat käyttöä vuolaasti. Elementeissä olevat sähköjohdot voi liittää pyörässä jo valmiina olevaan virtakytkimeen, esimerkiksi vilkuille. Kummatkin vaativat 12 voltin virtalähteen. tekniset neuvot · varusteiden hoito · ajovinkit · huollot >> NEUVOO 1a 1b Tutustuimme Molitor Oy:n tiloissa Duell Bike-Center Oy:n maahantuomiin Sno Pro -kahvanlämmittimiin. Enduropoluilla ja jääradalla lämmittimet tuovat mukavaa hehkua muuten paleleville sormille, eikä niistä crossiradallakaan haittaa ole. Mikäli kytkennän tekee vilkuille, on muistettava poistaa vilkkurele käytöstä tai ohitettava se. Elementtien liittäminen pyörässä jo valmiina olevaan kytkimeen säästää vaivaa ja aikaa, koska valmiudet sähkökytkennöille ovat jo olemassa. Johdon pitää siis olla tarpeeksi löysällä, vaikka se onkin heilumisen tai roikkumisen estämiseksi hyvä kiinnittää kaasukahvan runkoon tai ohjaustankoon. Pitävyyden varmistamiseksi voi joukkoon lisätä erillistä liimaakin. Elementit eivät yllä kokonaan tangon ympäri, minkä takia on hyvä miettiä, mihin kohtaan raon jättää. Niissä oleva liimatarrapinnan suoja irrotetaan ja elementit liimataan kytkimen puolella suoraan ohjaustankoon (kuva) ja kaasun puolella kaasukahvaan. Yleensä sormen päät kärsivät kylmästä eniten, joten rakoa ei kannata jättää ainakaan niiden kohdalle
Sarjan mukana tulevassa kytkimessä on offasento, jossa lämmittimet eivät lämpiä. Hi:n teho on puolestaan sarjasta riippuen joko 15 tai 20 wattia. kädensijanlämmitin 27 euroa, sarja 39 euroa. Elementtien toiset johdot liitetään yhteisen liittimen avulla kytkimen keskellä olevaan vapaaseen liitoskohtaan. Näin ulkoisen virtalähteen omaavien pyörien virtalähde pitää varmemmin varauksensa myös pyörän seisoessa moottori sammuksissa. Suorakytkentä akkuun ei ole siis suositeltavaa. Elementtien tai kytkimen johtojen plus- ja miinuspuolella ei ole kytkennällisesti merkitystä. Kaksihaaraisen johdon päät liitetään kytkimen kummallakin reunalla oleviin liitoskohtiin, eli siis kumpaankin tehosäätöön (Lo / Hi). · Halutessaan voi tehdä kytkennän myös sulakkeen kautta, jolloin oikosulku- tai muissa vauriotapauksissa sulake "palaa", ei koko lämmitinsarja tai jokin pyörän sähköosista. 2 Virtakytkimenä voi siis toimia jokin pyörässä jo valmiina oleva kytkin, joka ei enää toimita alkuperäistä virkaansa, tai kahvanlämmitinsarjassa mukana tuleva kolmiasentoinen kytkin. Kolmiasentoisessa kytkimessä on kolme liitinpaikkaa johdoille - virtalähteeltä kytkimeen tulevalle ja kytkimeltä elementeille kulkevalle virralle. Itse asiassa watteja tarvitaan tuplamäärä, koska elementtejä on kaksi. · Suositellaan liittämään johdot siten, että niihin tulee virtaa ainoastaan pyörän ollessa käynnissä - kuten esimerkissä, jossa virta "ryöstettiin" valoilta. Se riittää pituutensa puolesta hyvin valojen virtajohtoon, josta virta "ryöstetään". of f r oadpr o.net 89. Loasento antaa pienemmän lämmitystehon kuin Hi-asento. Duell Bike-Center Oy, puh. 9 ammattilaisen vinkit · Toiminnallisesti on syytä muistaa huomioida, että pyörä, tai paremminkin virtalähde (akku), tuottaa riittävästi jännitettä ja tehoa (12V / 30-40W). Lo toimii paketin mukana tulevan, johtosarjassa valmiiksi kiinni olevan vastuksen ansiosta 10 watin teholla. Elementeiltä lähtevät, vielä vapaat toiset johdot liitetään pyörän miinusvirtaan, esimerkissä runkoon. 4 4 3a 3b snO PRO -KAHVANLÄMMITTIMET Tuote 2kpl kädensijanlämmitinelementtejä (12V, 15W / 20W), kahvanlämmitinsarjassa lisäksi kolmiasentoinen virtakytkin sekä siihen liitettävä sähköjohtokokonaisuus. Esimerkkitapauksessa virtalähteen suunnalta tulevaksi johdoksi valitaan kaksihaarainen eli niin sanottu y-johto, jonka toisessa haarassa on vastus. 06 322 7500, www.duell.fi Hinta Maahantuoja w w w
Kuvassa valomaskiin on liitetty kaksi talojen sisäkattoihin upotettavaa valaisinta (xenon) sekä niiden ympärille koteloksi viemäriputki. Peruslähtökohdat Enduropyörien akut tuottavat noin 12 voltin (V) jännitteen, mutta sähkövarauksissa ja virtamäärissä on isojakin eroja. Kuumempi hehkulanka lisää hyötysuhdetta ja nostaa valon värilämpötilaa. Tutustuimme markkinoilla oleviin sekä itse rakennettuihin valoratkaisuihin. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä e nduropyörän lisävalojen hankinta on monelle ajankohtaista talven pimeydessä sekä etenkin Päijänteen Ympäriajoa varten. Halogeenien ansiosta hehkulangan lämpötila voi olla hehkulankapolttimon lankaa korkeampi. Halogeenipolttimon lasikupu ei myöskään tummu yhtä nopeasti kuin hehkulankapolt- Trail Techin kypärävalopakettiin kuuluu polttimo koteloineen, akku, sähköjohto akun ja valaisinosan välille sekä on-off-virtakytkin. Omatekoisilla ratkaisuilla voi säästää useitakin euroja, ja kasaan voi saada varsin toimivan, vaikkei ulkoisesti missin mittoja täyttävän luomuksen. Sähköä vaativat valojen lisäksi esimerkiksi startti ja kahvanlämmittimet. Hehkulanka- ja halogeenipolttimoissa valo syntyy polttimon sisällä olevan metallilangan tavallisesti volframi - lämmetessä sähkövirran ansiosta ja siis hehkuessa. Tarvikkeena on saatavilla etumaskeja, joissa polttimoita on yleensä yksi tai kaksi kappaletta, joissakin jopa kolme. Mallien välillä löytyvät erottavina tekijöinä muun muassa käytössä olevat polttimotyypit, joita ovat hehkulanka, halogeeni, led ja kaasupurkaus eli niin sanottu xenon. Akku ei voi kuitenkaan itsessään "toimia" kovin pitkään, vaan sitä pitää ladata. n e t. Lisä- ja kypärävalot ovatkin monen hankintalistalla, mutta sopivien valitseminen ei ole yksinkertaista. tekniset neuvot · varusteiden hoito · ajovinkit · huollot >> NEUVOO LISÄVALOJEN ASENNUS Pimeässä ajo ajoittuu suuressa määrin talveen, mutta oli vuodenaika mikä tahansa - enduropyörän vakiovalo ei yleensä riitä valaisemaan maisemaa riittävästi. Lisäksi sähkölaitteen käynnistäminen aiheuttaa kulutuspiikin. Siksi laturi ja sen tuottama latausvirta ovatkin ensiarvoisen tärkeissä asemissa. Siksi onkin varmasti syytä lähteä liikkeelle muutamista perusasioista, ja käydä myös läpi, mitä Päitsillä menestyneet kuljettajat ovat mieltä valoista. Akkujen ja pyörän toimintojen vaatimien tehojen ja virtojen laskeminen on monella tapaa haastavaa, etenkin kun pitäisi myös tietää laturin ominaisuuksista sekä pyörän kaikkien sähkölaitteiden virrankulutus. Joissakin malleissa on myös erillinen pysäköintipolttimo. Kaksi ensiksi mainittua ovat yleisimmät polttimotyypit. Xenonin vaatima ballasti löytyy niin ikään viemäriputken sisältä ja akku valomaskin taustapuolelta. 90 www.o ffr o ad p r o . Esimerkiksi Varta tarjoaa moottoripyöriin akkuja, joiden sähkövaraus on 3-32 ampeerituntia (Ah) ja virta 30-300 ampeeria (A). hehkulankavalot vakiona Enduropyörissä on yleensä vakiona etumaski, joka on varustettu yhdellä polttimolla. Nyt rämmitään kuitenkin sellaisella aihealueella, että mielipiteitä toimivista ratkaisuista on lähes yhtä monta kuin mielipiteiden esittäjiäkin
Polttimoiden, ballistien ja sytyttimien suojaksi oli tehty kotelo viemäriputkesta. Pyörän omasta akusta riitti virta kaikkiin valoihin, ja valoja oli mahdollista pitää päällä eri aikaan, Silvan selvittää. Koko laite vaatii 65-100 watin tehon. Ilmastointiteippi piti kokonaisuutta kasassa. · Tuottaa enemmän valoa pienemmällä tehomäärällä ja valo on kirkkaampi kuin esimerkiksi halogeenipolttimolla. Kyseisen D2Sxenon-polttimolla varustetun valaisimen etualan leveys on 160 ja korkeus 150 millimetriä, syvyys on 163 millimetriä. Esimerkiksi Heikki Timonen, Jari Mattila ja Ville Haapasalo luottavat xenon-valaistukseen. · Halogeenipolttimon lasikupuun ei saa koskea, sillä käsistä irtoava rasva aiheuttaa polttimon tummumisen ja käyttöiän lyhenemisen. · Elinikä huomattavasti pidempi kuin halogeenilla. LED eli suomeksi loistediodi tai lyhyesti ledi on puolijohdekomponentti, joka säteilee valoa sähkövirran kulkiessa sen läpi. Petteri Silvanin ja Janne Suomisen käytössä oli vuoden takaisella Päitsillä myös omatekoinen valoratkaisu. Halogeenipolttimon käyttöikä voi olla jopa viisinkertainen hehkulankapolttimoon verrattuna ja energiankulutus kolmanneksen pienempi kuin vastaavan valomäärän tuottavalla hehkulampulla. Muilta mitoiltaan kahdeksantuumaiset ovat samankokoisia kuin HID 65-100W -valaisin. Etuosastaan ympyrän mallisen Extreme Race Lightin halkaisija on 25,5 senttimetriä (10"), syvyys 16,5 senttiä (6,5") ja paino kaksi kilogrammaa. · Polttimon sisällä on myös jotakin halogeenia (alkuaine, esim. · Enduropyörissä tyypillinen hehkulankapolttimo on 12V / 35W. Halogeenipolttimo · Perusrakenne on samantapainen kuin hehkulankapolttimolla, sisältää muun muassa hehkulangan. Toisaalta esimerkiksi Trail Tech- ja EMXtuotemerkeillä on tarjolla hieman rajumpia valaisinversioita, jolloin vakiomallinen etumaski on otettava pois niiden tieltä. Virta lisävaloihin otettiin pienikokoisesta akusta, joka oli kiinnitetty valomaskin taustapuolelle. · Elinikä pidempi kuin perinteisellä hehkulankapolttimolla. Yhtenä esimerkkinä omatekoisesta valoratkaisusta tuli vastaan alkuperäinen valomaski, johon oli lisätty kummallekin sivulle yksi xenon-valaisin. Valaisimet olivat niin sanottuja tavallisia, talojen sisäkattoihin upotettavia valaisimia, tosin siis nimenomaan xenonisia. Ei siis sisällä minkäänlaista hehkulankaa. Valon värilämpötila on 5 600 kelviniä, mikä vastaa normaalia auringonpaistetta. Haapasalolla oli Päijänteellä käytössä pyöreän xenon-valon sijaan nelikulmainen työmaavalo Hella AS 200 Xenon, joka toimii sisäänrakennetun muunninyksikön avulla 12, 24 ja 230 Voltin jännitteellä. Meillä oli pyörissä kahdella 25-wattisella halogeenilla varustettu etumaski, lisäksi olimme virittäneet halogeenien yläpuolelle 35-wattisen xenonin. jodi, bromi). Xenon-valon toiminta perustuu sähkövirran aiheuttamaan kaasun hehkumiseen polttimon kuvun sisällä, joten hehkulankaan liittyviä ongelmia ei esiinny. Toisaalta voi myös joutua näkemään erittäin paljon vaivaa ja tuloksena voi silti olla epävarmasti toimiva valopaketti. Yhden valon mahdollinen rikkoutuminen ei olisi siis estänyt muiden käyttöä. Siirtymiä varten Haapasalolla oli työmaavalon yläpuolella Polttimoiden ominaisuuksia Hehkulankapolttimo · Valo saadaan aikaan polttimon sisällä olevalla hehkulangalla, joka on yleensä valmistettu volframista. · H4-halogeenipolttimossa on lähi- ja kaukovalojen hehkulangat saman lasikuvun sisällä. LED-polttimo · Light Emitting Diode = valoa lähettävä diodi = hohtodiodi = loistediodi = ledi · Ledi on puolijohdekomponentti. of f r oadpr o.net 91. syttyäkseen Xenon vaatii käyttöä korkeamman jännitteen, syttymissykäyksessä noin 25000 volttia. timon. Yleisesti kahdella halogeenipolttimolla varustettuja etumaskeja saa Suomesta karkeasti arvioiden alkaen 65 eurolla ja xenonpolttimoilla varustettuja 300 eurolla. HID-lyhenne tulee englanninkielestä (High Intensity Discharge) ja tarkoittaa kaasupurkausvaloa. Kokonaisuuden kaltevuutta on mahdollista säätää pikatoimisen lukituksen avulla. · Hehkulanka on kiedottu käämin muotoiseksi, jotta valoteho olisi riittävä. · Sisältää elohopeaa, joka on ongelmajäte. argonia. Osat saattavat tulla edullisemmiksi, saa sellaista kuin haluaa, ja pääsee myös toteuttamaan sisäistä rakentamisintoaan. Ainakin osa ruotsalaisen EMX:n tuotteista on ulkoisesti sekä ominaisuuksiltaan samanlaisia kuin amerikkalaisen Trail Techin. Trail Techilta löytyy myös 35 watin polttimolla varustettu, kahdeksantuumainen Race Light -xenon-valaisin, jonka valon värilämpötila on 5600 Kelviniä ja valaistusvoimakkuus 27 000 luksia. Trail Techin Extreme Race Light HID 65100W sisältää kaksi halkaisijaltaan kaksituumaista SCMR16 HID- (30W) ja yhden neljätuumaisen SC4 HID (40W) -xenon-valaisimen. Kaupan hyllyltä Helpoin keino uuden valomaskin hankkimiseen on kääntyminen suoraan kauppiaan puoleen. Sen värilämpötila on 3000 kelviniä ja valaistusvoimakkuus 21 000 luksia. Xenon-polttimon selkeä etu on, että se tuottaa enemmän valoa samalla virtamäärällä kuin halogeenivalo - valo on siis kirkkaampi. · Pitkäikäisempi kuin hehkulamppu ja syttyy nopeammin. Xenon-polttimo · Kaasupurkausvalo, jossa xenon-kaasu tuottaa hehkuessaan valoa. Tyypillisiä valomaskeja ovat yhdellä ja kahdella joko 12V/35W-hehkulanka- tai H1tai H4-halogeenipolttimolla varustetut versiot. Xenon-polttimo vaatiikin sitten jo omanlaisensa sähköjärjestelmän, joka sisältää muun muassa ballastin eli muuntajan sekä usein samassa rakenteessa olevan sytyttimen. Extreme Race Light kiinnitetään kaarevien osiensa avulla etuiskunvaimentimiin, ja kaksi johtoa liitetään virtalähteeseen. Kyläsepän ratkaisut On tavallista nähdä metsäpoluilla myös tee-se-itse-miesten tai -naisten valoratkaisuja, jotka voivat olla monella tapaa käyttäjälleen mieluisempia vaihtoehtoja kuin kaupasta hankitut valmiit tuotteet. Syttyäkseen xenon vaatii käyttöä korkeamman jännitteen, syttymissykäyksessä noin 25000 volttia. Valaistusvoimakkuus on 27 500 luksia, mikä vastaa niin ikään normaalia, aurinkoista ulkoilmaa. Xenon päällä ajoimme sitten pätkät. Käytössä volttimäärä on noin 85, joka syntyy niin ikään ballastin avulla. Trail Techin maahantuojan, MP-Racing Oy:n, nettisivujen mukaan HID 65-100W -valon hinta on 419 euroa ja 8" 55W H1:n 354 euroa. Xenon on kemiallinen alkuaine, väritön, hajuton ja hyvin raskas jalokaasu. Myös xenon-polttimollisia malleja on saatavilla. Ledien etuja ovat pieni koko ja mekaaninen kestävyys, koska niissä ei ole lasikuorta eikä hehkulankaa. Ledit vaatimat myös vähän virtaa ja ovat pitkäikäisiä, esimerkiksi huomattavasti hehkulankavaloja pidempi ikäisiä. Samankokoinen 8" 55W H1 -valaisin sisältää 55 watin halogeenipolttimon. · Valo on tyypillisesti valkoista tai sinertävää. Itse ainakin haluan varmistaa vielä varmistamisenkin, joten kaikilla valoilla oli oma sähköjärjestelmänsä akulta. · Tarvitsee ballastin (muuntaja) sekä sytyttimen toimiakseen. · Ei sisällä hehkulankaa eikä lasikupua. · Polttimon lasikuvun sisällä - hehkulangan kanssa samassa tilassa on tyhjiö tai jotakin jalokaasua, esim. · Kaasupurkausvalo = High Intensity Discharge = HID w w w. Valaisimet on integroitu valokokonaisuuteen, kuten myös xenonien vaatimat ballastit ja sytyttimet. Hehkulangan, halogeenin ja ledin kanssa touhutessa on pyörän oma akku yleensä riittävä ja motocrossmallinkin virtapää saattaa tuottaa tarpeeksi tehoa useammalle polttimolle. Silvan on selkeästi xenon-valojen kannattaja, ja samoin tuntuvat olevan monet muutkin SM-luokkien kuljettajat. · Valo on tyypillisesti keltaista. Halogeenit olivat sitä varten, että näki ajaa siirtymillä. Valopaketissa on kolme kytkintä, joilla voi valita, mitkä valaisimet ovat käytössä
Jos vetää vaikka nurin ja lippa hajoaa, ei niistä valoista enää silloin ole liiemmin apua, Silvan huomauttaa. Päijänteen Ympäriajoa ajatellen on syytä muistaa ottaa matkaan mukaan - esimerkiksi kuljetusautoon tai hotellille - kypärävaloa varten vähintään akkulaturi, mieluummin ylimääräinen akku. Kannattaa kuitenkin huomioida, että Kypärävaloista on olemassa versioita, joilla valo kiinnitetään kypärään tarran avulla. Kunhan vain muisti ladata akut perjantain jälkeen lauantaita varten. Haapasalo suosii siis 6000 Kelvinin xenonia, mutta Silvan sanoo käyttävänsä 3000 Kelvinin xenonia, koska se on hänen mukaansa lähimpänä luonnonvaloa. Ne ovat ruotsalaisten valmistamia, ja ainakin Ruotsissa ymmärretään jotain yöajon päälle. Lisäksi pitäisi vielä ajaa mahdollisimman kovaa sekä valoisassa että pimeässä. Itse hankin kaksi EMX:n xenonia kypärään. On turha ottaa sitä riskiä, että rikkoo lisävalot jo valoisalla. · Mitä useampi polttimo, sitä enemmän watteja tarvitaan. Minulla oli siis käytössä kaksi kypärävaloa, joilla kyllä näki, mutta minun olisi pitänyt suunnata valot paremmin. Kannattaa myös miettiä, mihin laittaa valojen katkaisijat. Suositeltavaa on hankkia sellainen kypärävalo, jossa on oma akku, jonka voi sijoittaa esimerkiksi vyölaukkuun. On aivan hirveä ero ajaa päivällä ja yöllä. Lopuksi Mattila muistutti vielä kunnon valojen merkityksestä, johon yhtyi myös Silvan lisäämällä niin ikään pienen huomion arvoisen asian. Yksi huomionarvoinen seikka lienee Päitsillä myös se, että kannattaa asentaa lisävalot paikoilleen vasta juuri ennen pimeää ja ottaa ne pois pimeän jälkeen. Pikkuasioita On jo tullut mainittua, että on suositeltavaa käyttää sekä pyörä- että kypärävaloja ja kummassakin olisi hyvä olla oma virtajärjes- Perustietoa · Polttimon teho ilmoitetaan watteina (W). Toisaalta, minulla oli kummallekin valolle oma akkunsa, enkä kokenut niiden vyölaukkuun tuomaa painoa mitenkään häiritseväksi. Olen kokeillut myös ledejä, muttei niin pystynyt ajamaan. Toki on mahdollista johdottaa kypärävalo myös pyörän akulle, mutta silloin pyörän akun virrankulutus kasvaa. Värilämpötilat tulevat esiin myös kypärävalojen kohdalla ja Ville Haapasalo muistuttaakin yhdestä tärkeästä asiasta. Olisi pitänyt käydä kokeilemassa valoja etukäteen, mutta minähän asentelin niitä paikoilleen vasta kisapäivänä. Muussa urheilussa tosin käytetään usein halogeeni- tai led-valaisimia, joista ledi ei ole välttämättä kaikkien mieleen, mutta jatkuvasti kehittyvä kylläkin. Lisäksi kypärävalon johdot voivat olla ikävästi solmussa ajon aikana tai katketa ainakin silloin, kun kuljettajan tie vie ilman pyörää kohti maastoa. Myös valojen värilämpötiloja kannattaa miettiä, esimerkiksi auringonvalo on päivällä noin 5600 Kelviniä, mutta taivaalta tuleva valo jopa 10 000 Kelviniä. Oli minulla sitten pyörän tangossa vielä samanlainen xenon. Sen värilämpötila on 6000 Kelviniä, jolloin valo on enemmän sinertävää kuin kellertävää. Käytin Mila-merkkistä xenon-kypärävaloa, jota on saatavilla valmiina pakettina. Pyörämyyjillä on tarjolla valmiita valaisin-akku-paketteja, mutta myös esimerkiksi suunnistustarvikkeita myyvistä urheiluliikkeistä voi tiedustella "otsalamppuja". Ongelmallista kahdella kypärävalolla oli niiden tuoma lisäpaino. EMX:n kypärävaloja käyttänyt Jari Mattila toi esiin muutamia muitakin huomioimisen arvoisia asioita. Akulla pystyi ajamaan ainakin 1,5 tuntia, joten se riitti hyvin illan pätkille. Kypärävalojakin on mahdollista hankkia suoraan kauppiailta, ja jälleen xenon saa suurimman kannatuksen juuri valotehokkuutensa ansiosta. Irtoamisen jälkeen valo on helppo kiinnittää uudestaan paikoilleen. kaikissa xenoneissa on sama lämpötila, ettei tule värieroja, Haapasalo muistuttaa. Johdotukset xenoneille jouduin kuitenkin tekemään itse, Haapasalo kuvailee. Wattimäärä siis kasvaa "laitemäärän" mukaan. telmänsä. Minulla oli viime vuonna käytössä kaksi 35 watin kypärä-xenonia, joilla kummallakin oli oma akkunsa. Mielestäni xenon on paras valo pimeille pätkille, enkä usko, että ledi tai halogeeni riittävät, Heikki Timonen puolestaan kuvailee. Kypärävalot kunniaan Kuljettajat virittävät lähes poikkeuksetta lisävalot myös kypäriinsä. Ainakin ison Husqvarnani omat virrat riittivät pyörän valoille, joten lisäakkua tai muuta sähköihin liittyvää muutosta ei tarvinnut tehdä. Siirtymillä käytin pyörän normaalia ajovaloa. Ne näyttivät eteenpäin, mutteivät tarpeeksi alas. Kannattaa myös huomioida, jos käyttää kahta valoa, että niiden valokeilat ovat yhtenevät. Tarra on todella pitävä, mutta irtoaa silti esimerkiksi rajun iskun aiheuttamana. Käytin vain yhtä EMX:n kypärävaloa, jolla oli oma akku. Pyörässä minulla oli normaali ajovalo, mutta kyllä pyörässäkin olisi saanut olla xenon ihan vain varmuuden vuoksi, Jari Mattila selvittää. Olisi tietenkin eduksi harjoitella pimeässä ajamista valojen kanssa, mutta ainakin itse suosittelen kunnon valojen hankkimista viimeistään Päitsille, Mattila painottaa. Kypärä heilui tosi paljon ja jouduin useinkin vetämään kiristysremmiä tiukemmalle. Sinänsä ledi vaikutti ihan asialliselta, mutta se ei vain toiminut ajon aikana, se ei jotenkin pysynyt liikkeen mukana. On myös hyvä muistaa, ettei laita valoa tai valoja kiinni lippaan. Kun vaihtaa huollossa toisenlaisen valomaskin ja valoilla varustetun kypärän, pitää olla varma www.o ffr o ad p r o . n e t 92. Itse asiassa toisessa oli kaksi akkua, toimivuuden varmistamiseksi. Valoissa on myös erilaisia heijastuskulmia, joilla vaikutetaan valosäteen muotoon. samanlainen, pienempi xenon-valaisin kuin kypärävalonakin. Ettei valokeilojen väliin jää valaisematonta aluetta tai tule muuten varjoja, Mattila pohdiskelee. Minulla ne olivat akulta lähtevän virtajohdon haaroitusjohdon päässä. Mitä suurempi luku, sitä suurempi valoteho. 35wattinen riittää tehoiltaan aivan hyvin pimeässä. Se on toimiva paketti ja suoraan käyttövalmis. Ajaessa yksi kypärän xenon oli se valaiseva valo, toinen kypärän sekä myös pyörän xenon olivat ikään kuin varalla, Petteri Silvan kertoo. Vaikka vartalon etupuolella olleet katkaisijat olivat suhteellisen helposti käytettävissä, piti minun niitäkin kertaalleen etsiä, kun en meinannut muistaa siirtymän jälkeen laittaa niitä pätkälle päälle. Kannattaa kuitenkin miettiä, minkälaiset akut ovat mukana tai mihin ne laittaa. Kypärävalo on tärkein asia pimeällä ajettaessa
Motocrosspyörien, eli vakiona akuttomien pyörien virrantuotto riittää vielä tavallisiin ajovaloihin, mutta xenonien kanssa tulee ongelmia. Siksi onkin suositeltavaa ensin käynnistää pyörän moottori ja vasta sen jälkeen sytyttää xenon. Kypärävalojen käyttäminen yleisten teiden siirtymillä on kiellettyä. Lisäksi koska xenon vaatii erilaisen jännitteen kuin normaalin 12 volttia, tarvitsee se ballastin eli muuntajan, sekä yleensä samaan pakettiin integroidun sytyttimen. Xenonin kanssa on huomioitava, että kyseisen kaasupurkausvalon sytyttäminen vaatii todella suuren jännitesykäyksen. "ainakin ison husQvarnani omat virrat riittivät Pyörävaloille, joten lisäakkua tai muuta sähköihin liittyvää muutosta ei tarvinnut tehdä." siitä, että johdotukset ynnä muut ovat etukäteen valmiiksi katsottuina ja että kaikki asennustyöt onnistuvat huollon aikarajoissa. 2 790-11 000K. Omalla akulla toimiessaan xenon ei pääse myöskään vaikuttamaan pyörän akkuun tai muuhun sähköjärjestelmään. Sen yksikkö on kandela per neliömetri (cd/m2). Xenonin selkeä etu on sen pienempi virran kulutus muihin polttimoihin nähden, samoin suurempi valoteho. · Luksi (lx) on valaistusvoimakkuuden (E) yksikkö ja se kuvaa tietylle pintaalalle lankeavaa valovirran määrää. Xenon ykkösjuttuna Yhteenvetona todettakoon, että xenonpolttimot saavat suurimman suosion ainakin kärkikuljettajilta verrattuna hehkulanka-, halogeeni- ja led-polttimoihin. Haittaa ei ole myöskään pitää muut valot ja esimerkiksi kahvanlämmittimet sammuksissa, jotta virtaa varmasti riittää xenonin sytyttämiseen. · Ampeeritunti (Ah) on sähkövaraus, jonka ampeerin sähkövirta kuljettaa tunnin aikana. · Lumen (lm) on valovirran yksikkö ja se kuvaa valon määrää. Xenon on hinnaltaan esimerkiksi halogeenia arvokkaampi, mutta sen käyttöikä voi olla jopa kymmenkertainen. · Watti (W) on tehon (P) ja säteilyvirran yksikkö (P = U * I). of f r oadpr o.net 93. · 0,1 lx = kuun valo · 30 lx = ulkoalueiden yleisvalaistus · 150 lx = aulat · 500 lx = toimistot, luokkahuoneet · 10 000 lx = normaali pilvinen päivä · 100 000 lx = auringonvalo kirkkaimmillaan, leikkaussalin kohdevalaistus Itse tekemällä saa monenlaista jälkeä, mutta useimmiten juuri sitä mitä on hakenut - ja mahdollisesti myös edullisemmin kuin valmiin paketin ostamalla. edellisissä numeroissa neuvottua 1/2010 Mutka jäällä · 8/2009 Startti jääradalla · 7/2009 Vanteen pinnaaminen · 6/2009 Jäteöljyn hävitys · 5/2009 2-tahtiöjyn sekoitus · 4/2009 Jalkatappien vaihto · 3/2009 Honda CRF450 ruiskun säätäminen · 2/2009 Miten mukaan sarjakisoihin? w w w. Yhtenä merkittävänä syynä on virran riittävä tuotto ja toisena kaatumistilanteet. · Luminanssi (L) kuvaa valon voimakkuutta eli "kirkkautta". Kuljettajat suosittelevat käyttämään pyörässä vähintään yhtä xenon-polttimoa, joka on päällä pimeällä ajettavilla maastokokeilla. Kansanomaisesti matala värilämpötila merkitsee lämmintä väriä (punainen, 2000K) ja korkea kylmää (sininen, 12 000-18 000K). Oma akku xenonille ei olekaan pois suljettu vaihtoehto, ja sillä voi säästyä monelta sähköjohdotukseen ja käämiinkin liittyvältä rakennustyöltä. Normaali ajovalo riittää siirtymille sekä päiväajoon. Valaisinkokonaisuuden asentoa saa säädettyä lukitusnupin (punertava osa) avulla. käsitteitä · Voltti (V) on jännitteen (U) yksikkö. Akun tai paremminkin laturin virrantuottokapasiteetti on syytä huomioida ennen lisävalojen asentamista. Valmiita kypärävalopaketteja - 1-2 valoa, akku, johdot, laturi - on monenlaisia ja -hintaisia, mutta xenoneilla varustettujen hinnat liikkuvat helpostikin 300 eurossa ja siitä ylöspäin. Kypärävalolle suositellaan omaa akkua. Sen yksikkö on Kelvin (K). Voi nimittäin olla kovinkin haastavaa edes löytää pyörää sysimustasta metsästä ilman valoja, kun on ensin kerännyt itsensä ylös sieltä katajapensaasta. Trail Techin massiivisessa Extreme Race Light HID 65-100W -valossa on kolme polttimoa ja jokaiselle oma virtakytkin. Xenon on myös kestävä, koska siinä valon muodostamiseen ei tarvita hehkulankaa, joka voi vaurioitua esimerkiksi tärähdyksistä. · Värilämpötila kuvaa valon sävyä. Siis, jos käyttää pyörän akkua myös xenonille. Ihminen näkee värilämpötiloja n. · Ampeeri (A) on virran (I) yksikkö
Suojien alaosat pysyvät paremmin paikoillaan, mutta eivät silti estä liikkumista. Jos ei halua käyttää kyynärpääsuojia, voi takista irrottaa vetoketjun ansiosta hihat. Pro Ergon yksi erikoisuus on mahdollisuus säätää olkapääsuojien paikkaa. Tukea ei kuitenkaan kiinnitetä panssariin, vaan tuki on edelleen irrallisena. Onko panssarin koloilla sitten loppujen lopuksi suurta vaikutusta niskatuen istumisen kanssa, jää hieman epäselväksi. Pro Ergo on enemmänkin kaiken kattava suojapaita kuin perinteinen panssari. Muuten Reactor 2:ssa on leveähköt suojaosuudet edessä ja takana, sekä kapeat suojat hartioiden yli, mutta olkapäille suojaa ei löydy. Edellä mainitut ongelmat ovat Reactor 2:n kanssa tiessään, sillä tuki uppoaa panssarin koloihin ja painuu samalla tukevasti myös hartiasuojia vasten. Samalla takki kutistuu T-paitamalliseksi, eikä ole läheskään niin kuuma käyttää. Pieni erikoisuus panssarissa on etu- ja selkäsuojan kaksiosaisuus, jolloin suojien kiris- 94. Kiristysremmit kiinnitetään tarroilla kahden tukivyön väliin. Joissakin panssareissa ongelmia aiheuttaa puolestaan selkäsuojan yläosan kohouma, joka pakottaa niskatuen kääntymään vinoon. Etusuojan alaosa jatkuu pitkälle sivuille antaen suojaa myös kyljille. Mutta ainakin kolojen ansiosta tuki hakee paikkansa. Tuki löytää tiensä koloihin myös, vaikka panssari olisi puettu ajopaidan alle ja tuki paidan päälle. Näin tuella on selkeä paikka, jota vasten se tulee. n e t UFO Reactor 2 -panssarin etu- ja takasuojassa on painauma niskatukea varten. u FO:n Reactor 2 Evolution -suojapanssari on suunniteltu käytettäväksi niskatuen kanssa. Panssari on kuitenkin jo itsessään varsin pieni, jolloin tuki saattaisi istua paikoillaan ilman kolojakin. UFO:lla on nyt tuoda markkinoille kaksi panssariratkaisua, joissa kummassakin on ajateltu nimenomaan kookkaan niskatuen ja panssarin yhtäaikaista käyttöä. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen Suojapaitamallisessa Pro Ergossa niskatuen takaosa pujotetaan paidan suojien sisään. tysremmit sisältävät alaosat ovat ikään kuin nivelletyt yläosien kanssa. Koska hartioiden yli menevät suojat ovat kapeat, eikä olkapääsuojia ole, on käsien liikuttaminen helppoa. Testasimme Reactor kakkosta Leatt Bracen kehittämällä, Kenny-varustemerkin leimoilla varustetulla tuella. Jykevä tukihan jää joidenkin panssarien kanssa "kantamaan", eikä painu tukevasti panssaria vasten. Olkapääsuojista kulkevat nimittäin remmit suojapaidan etuosan sisällä ristiin, jolloin etusuojan alaoikealta esiin tulevasta remmistä säädetään vasemman puoleisen olkapääsuojan paikkaa ja päin vastoin. Samalla kuitenkin nousi hienoiseksi ongelmaksi se, miten tuen saa yhdistettyä suojapanssarin kanssa. ajovarusteet · alan uutuudet · tarvikkeet >>> KOKEILEE LEATT BRAcE JA UFO-PANSSARI PAIKKA NISKATUELLE Leatt Brace -niskatuki mullisti suojavarustuksen muutama vuosi sitten. Pro Ergossa on panssarin tapaan suojat eteen ja taakse, sekä olkapäille, mutta myös kiinteä tukivyö sekä kyynärpääsuojat. Olkapääsuojat olisivat hyvä lisä suojapuolelle, mutta toisaalta Reactorista on pyritty tekemään pieni, kevyt ja helposti käytettävä, joten jostakin on ollut pakko karsia. Kokonaisuus pysyy kasassa joustavasta materiaalista tehdyn takin ansiosta - takki on oikeastaan kuin pitkähihainen aluspaita, johon suojat on kiinnitetty. Tosin ainakin www.o ffr o ad p r o . Tuki toki uppoaa koloihin ja on "yhtä" panssarin kanssa. Sinänsä varsin kätevä keksintö, koska nyt olkapääsuojat saa kiristettyä mahdollisimman lähelle olkapäitä. säädettävä suojatakki UFO Pro Ergo menee panssaripuolella selkeästi pidemmälle kuin Reactor 2. Voisi olettaa, että tästä on etua ylävartalon liikkuessa sivuttaissuunnassa. Sekä panssarin etu- että takaosan suojassa on uurrettu kolo niskatuen etu- ja takaosaa varten. Tukivyö koostuu neljästä osasta siten, että ensin kiinnitetään kaksi vastakkaisilta puolilta kulkevaa osaa tarroilla toisiinsa ja niiden päälle toiset kaksi osaa
Toisaalta talvella lämmöstä on toki hyötyä ja lisäksi ihoa vasten tuleva osuus on suunniteltu urheilua ajatellen, joten se on mukavan tuntuinen ja päästää myös hikeä läpi eli kosteuden pois iholta. POV 1.5. storm-motor.fi · pienikokoinen ja kevyt · suojat edessä, takana ja sivuilla · kolot Leatt Brace -niskatukea varten Väri Koko Suojat Muuta uFO Pro ergo -suojatakki Valkomusta S-M, L-XL, XXL Edessä, takana, olkapäissä ja kyynärpäissä. of f r oadpr o.net 95. Negatiivista on puolestaan se, että suojatakki on kuuma käyttää. -kynäkamera · 4/2009 RC-Evolution -niskatuki, Acerbis Fat-kiinnitysliina · 3/2009 IXS Carpera -kypärähuppu, TCX-aluskerrasto · 2/2009 Gaerne-ajosaapas, SnoGear-ajolasit w w w. storm-motor.fi · reilusti suojia, jotka pysyvät paikoillaan · paikka niskatuelle, jolloin tuki pysyy paikoillaan eikä jää kantamaan · kyynärpääsuojat irrotettavissa · kuuma käyttää · suojat eivät välttämättä osu toivotuille kohdille Hinta Maahantuoja · ei olkapääsuojia edellisissä numeroissa kokeiltua 1/2010 USWE-juomareppu · 8/2009 Scorpion EXO VR-17 AIR -ilmatäytteinen kypärä · 7/2009 Iris XR X-rengasketjut, VH Special Exhaust -pakoputkisto · 6/2009 Freelap Mxtimer -ajanottolaite, Simple Green -puhdistuaine · 5/2009 Scott S1 -neopreenihanska, V.I.O. Lisäsuojaa tuovat tosin paksut, mutta pehmeämmät suojuskappaleet. Myös tukivyö. Kunnon suoja Suojapolitiikka on Pro Ergossa hieman erikoinen. Selkäpuoli on suojattu kovalla osuudella todella huolella, sillä suoja on sekä leveä että pitkä. Niskatuen takaosa pujotetaan puolestaan selkäsuojan kovan ja pehmeän kerroksen väliin. 269 euroa Storm Motor Oy, puh. Pientä miinusta tulee siitä, että vaikka tukivyö osuu suhteellisen hyvin oikealle korkeudelle ja pitää suojatakkia aloillaan, voi moni haluta käyttää erillistä tukivyötä. 075 326 5000, www. Pro Ergon ohjekirjassa esimerkki näytetään Leatt Bracen tuella, jollaista mekin käytimme. testikuljettajalla olkapääsuojat jäivät liian lähelle kaulaa, eivätkä tulleet siis varsinaisesti olkapäiden päälle. Suojapaitojen ongelma onkin usein juuri se, että suojat ovat juuri niillä paikoilla kuin ne tehtaalta tullessa ovat, jolloin suojat eivät välttämättä ole kaikkein parhailla paikoilla. Ajopaita oli myös mahdollista pukea suojatakin päälle - ja siis tuen alle mutta tuen pujottamista suojapaidan taskuun ajopaita kyllä hankaloitti. Niskatukikolojen lisäksi Pro Ergossa on monia tyypillisiä suojapaidan piirteitä sekä muutama omaleimaisuuskin. Reactor 2 on erittäin pienikokoinen ja kevyt panssari. Pro Ergon paitaosio on joustavaa materiaalia ja muun muassa olkapääsuojien paikkaa on mahdollista säätää. uFO Reactor 2 evolution -suojapanssari Väri Koko Suojat Hinta Maahantuoja Valkoharmaa (aikuisten), punavalkoinen (lasten) Aikuisten ja lasten mallit, kumpaakin yksi. Pujottaminen on aavistuksen hankalaa, mutta kun tuki on paikoillaan, se todellakin pysyy aloillaan. Muiden tukien soveltuvuutta emme päässeet kokeilemaan. Pukeutumista helpottaa huomattavasti, että takin saa auki sivusta kulkevan vetoketjun avulla. Etusuojan yläosasta saa irrotettua tarrakiinnitteisen pienen pehmustesuojan, jolloin eteen tulee paikka niskatuen etuosaa varten. Pro Ergossa olkapääsuojien paikkaa on siis kuitenkin onneksi mahdollista edes hieman säätää. Etuosassa on sen sijaan varsin kevyelti suojaa, kun rastin muotoinen kova osuus peittää vain hieman rintakehää sekä ylävatsaa. Kokonaisuudessaan suojatakin hyviksi puoliksi voi laskea monipuoliset suojat, sekä toisaalta mahdollisuus irrottaa kyynärpääsuojat hihoineen. Plussaa Pro Ergo -takki saa puolestaan erittäin suojaavasta selkäosasta. Myös ainakin Leatt Brace -niskatuen käyttäminen oli helppoa, kunhan tuen vain sai pujotettua takin selkäosan taskuun. 95 euroa (aikuisten), 85 euroa (lasten) Storm Motor Oy, puh. Edessä, takana ja hartioissa (ei olkapäissä). Kun vielä tukivyön takaosassa on kova kerros, on lähes koko selkäranka kovan suojan peitossa. Pro Ergon erikoisuus on Reactor kakkosen tapaan myös, että se on suunniteltu niskatukea ajatellen. Hihat (kyynärpääsuojat) irrotettavissa vetoketjun avulla, takissa myös pukemista helpottava vetoketju. Tuki pysyi myös erinomaisesti aloillaan. Lisäksi kovan kerroksen alla on paksu pehmustekerros. 075 326 5000, www
Tältä sivulta löydät tarjouksen, joka on voimassa vain OFFROADPron tilaajille! Etu kannattaa hyödyntää pikaisesti, sillä se on voimassa vain rajoitetun ajan lehden ilmestymisen jälkeen. Aikuisten koko yli 160 cm 79 norm. · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · T IL A AJATARJOUS Polykarbonaatti rinta-, selkä- ja olkapääsuojat. Lycravuoriset Biofoampehmusteet Matalaprofiiliset olkapääkupit Säädettävät ja irrotettavat käsisuojat Pikakiinnitteiset sivusoljet Säädettävä etu- ja takakappaleen korkeus JUNIORIT Juniorien koko noin 125-160 cm. saakka. 89 norm. Kerromm ksee tä tietoa toimitu otetiedot, lukijoillemme. Tarjous voimassa 19.3. 99 Fox R3 RInTApAnSSARI LisätieDOt JA tiLAuKset: Motokeidas 020-7940400 Tilauksiin lisätään postikulut. Me OFFROADProssa haluamme muistaa myös teitä tilaajia, jotka muodostatte OFFROADProlle merkittävän lukijakunnan. Tu tuotteesta nan aali- ja tilaajahin kuvat sekä norm seen istavaksi osoittee ka voi lähettää jul o.net adpr toimitus@offro Hyvä OFFROADPron tilaaja, OFFROADPron tilaajamäärä on kasvanut vuosien varrella voimakkaasti, joten lehden kehityssuunta on ollut oikeilla raiteillaan. Tarjouksen voi toki hyödyntää myös uusi tilaaja - kunhan teet tilauksesi tarjouksen voimassaoloaikana! Kiitos tilauksestasi - ja mukavia lukuhetkiä OFFROADPron parissa pitkälle tulevaisuuteen! MARKUS STRÖM Päätoimittaja Tarjous on voimassa vain tilaajille, joilla on voimassaoleva OFFROADPron tilaus · Alennuksen saamiseksi on mainittava OFFROADPron tilaajanimi ja asiakasnumero · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE ·. Monia kuitenkin harmittaa - ja välillä syystäkin se, että uusille tilaajille annetaan erilaisia kylkiäisiä ja tarjouksia. OFFROADPron tilaajana hyödyt enemmän: tilaajana saat lehden kotiisi ennen kuin se löytyy kaupoista, saat käyttäjätunnukset internet-palveluun, saat OFFROADPro-tuotteet edullisin tilaajahinnoin ja niin edelleen. 109 AIKUISET MAAHANTUOJA! , assanne on tuote Mikäli valikoim ron tijota OFFROADP jota voisitte tar ää siiintaan, lähettäk laajille erikoish e mme
eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 220 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 OFFROADLIIKE SALOSSA MEILTÄ HUSQVARNAT KADULLE JA MAASTOON AJOVARUSTEET·VARAOSAT·HUOLTO Luxuslimusiini.fi eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 70 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 120 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 70 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 · AJOVARUSTEET · POLVITUET · nastarenkaat VARUSTEET JA MOOTTORIPYÖRÄT EDULLISESTI RAHOITUKSELLA Luxuslimusiini.fi POLTTOLAITOKSENKATU 6, 20380 TURKU 02-4389920 / 0500-822767 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 120 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300
25 ) Tilaajille 10 (norm. Kestotilauksen voi irtisanoa milloin tahansa, mieluiten kuukautta ennen uuden laskutusjakson alkua soittamalla, sähköpostilla tai lähettämällä tämä palvelukortti OFFROADPro:n asiakaspalveluun. Tilaan OFFROaDPro -lehden kestotilauksena hintaan 59,90 Tilaan OFFROaDPro -lehden vuositilauksena hintaan 69,90 Irtisanon tilaukseni nykyisen laskutuskauden loppuun Osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ / ___ kpl OFFROaDPro -T-paitoja (tilaajille 20 / kpl, normaali 25 / kpl) koko 120-130cm S m L XL XXL S S m m L L XL XL kpl OFFROaDPro -pitkähihaisia (tilaajille 30 / kpl, normaali 35 / kpl) kpl OFFROaDPro -huppareita (tilaajille 65 / kpl, normaali 70 / kpl) kpl OFFROaDPro -kansioita (tilaajille 10 / kpl, normaali 15 / kpl) asiakasnumerosi, jos olet OFFROaDPron tilaaja: _______________ Tuotetilauksiin lisätään postikulut 8 / lähetys 2/2010 OFFROADPro maksaa postimaksun Vanha osoite tai lehden saaja Sukunimi Osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Enduro motocross Trial Jäärata Ratalajit muut Postitoimipaikka Sähköposti Etunimi Uusi osoite tai lehden maksaja Sukunimi Osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Postitoimipaikka Sähköposti Etunimi vasTausläheTys Tunnus 5011247 00003 Vastauslähetys. Tämän sivun hinnat ovat voimassa vuoden 2010 aikana alkavissa tilauksissa. kesToTilauksen säännÖT Kestotilaus jatkuu automaattisesti valitun laskutusjakson mukaisesti voimassaolevaan kestotilaushintaan, joka on aina edullisempi kuin vastaavan pituinen määräaikaistilaus. 25 ) PITKÄhIhAInen Tilaajille 30 (norm. 15 ) Tarkemmat tuotetiedot osoitteessa www.offroadpro.net/shop TilaukseT / Tilauksen peruuTTaminen Tilauksiin kuuluu 8 painettua lehteä, sekä rajoittamaton käyttöoikeus Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net. 70 ) KAnSIO SATeenvArjO Tilaajille 20 (norm. Osoitteita voidaan käyttää ja luovuttaa suoramarkkinointitarkoituksiin. Ulkomaantilauksiin lisätään postimaksulisä. Muussa tapauksessa asiakas on velvollinen maksamaan saamansa lehdet. 35 ) huPPArI Tilaajille 65 (norm. TUOT TEE T ASIAKASPALVELU oFFroaDpron asiakaspalvelu palvelee sinua arkisin kello 9-15 Sähköpostilla: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Puhelimitse: (09) 856 19 300 Internetissä: www.offroadpro.net Osoitteessa www.offroadpro.net voit helposti hoitaa seuraavat tilausasiat: · tilata OFFROADPro -lehden · tehdä lahjatilauksen · tehdä osoitteenmuutoksen · lukea vastauksia asiakaspalvelulle usein esitettyihin kysymyksiin · antaa palautetta lehdestämme sekä asiakaspalvelumme toiminnasta T-PAITA Tilaajille 20 (norm. Tilauksen peruutus on veloitukseton, kun peruutus tehdään 14 vrk:n kuluessa ensimmäisen lehden saapumisesta
T U L O S S A OFFrOaDpro 3/2010 ilmestyy 23.4.2010 Koeajossa: BetA RR 400 iskunvAimentimistA 35 kysymystä ja vastausta OFFROADPRO hAnkki vAstAukset mOtOcROssPyöRästä enDuROPyöRä Tilaa OFFROADPro - näin varmistat, että saat lehden ensimmäisten joukossa! Lukijat kysyivät Moottoriliitolta
.LD54