OFFROADPro 2/2011 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

MOTOCROSS · ENDURO · SPEEDWAY · TRIAL · JÄÄRATA 2 /2 0 1 1 ·8 ,9 0 ISEN SIN SSA LOI PAU I V E R TA ÄN ) PYÖR EN ALKOIS NV A YHDE (J LUSSA EC 300 GAS GASix Days S KO E A JOSSA YA - MAL A H A MX M LISTO OP NEUVOO: KUINKA VALITSEN OHJAUSTANGON. TAVALLISET VAI RENGASKETJUT? SUOMALAISET KIMI RÄIKKÖSEN AVULLA MM-SARJAAN ICE 1 RACING JMS n o r d i c VA RESITTELYSSÄ-MM.J POLVITUET,RNISKATUET,-JALKATAPITI A L U S T E A TA V I K E S P E C 604694-1102 PAL.VKO 2011-15 ISR O HAL P ONK ÄN I H I N KÄ M KAISTA EN ILU V E R TA SSA ?
11,90 kuukaudessa! Motocross | MP | Pitbike | Kelkka You ride it, we provide it! 24MX.fi Euroopan suurin moottoriurheiluliike. 0,7 kuukaudessa! 99 179 Alin hintatakuu Maksa osina alk. 4,3 kuukaudessa! 24mx.fi tarjoaa aina Yli 150 ostokset toimituskuluitta Päivitetyt varastosaldot Alin hintatakuu Kokeile kotona mahdollisuus Nopeat toimitukset Osamaksu Fox 360 Typ O Neg / Fox Platinum 24 45 Alin hintatakuu Maksa osina alk. 1,1 kuukaudessa! Leatt Brace GPX Club Lapset 4-16 Vuotiaat 277 420 Toimituskuluitta & alin hintatakuu Maksa osina alk. 0,5 kuukaudessa! Tarrasarja BAD BOY Racing 15 30,90 Alin hintatakuu Maksa osina alk. 24mx.fi Öljynsuodatin Twenty 3 kpl Motocross | MP | Pitbike | Kelkka You ride it, we provide it! 24mx.fi - Euroopan suurin moottoriurheiluliike Neoprenhanskat Shot 9,9 Alin hintatakuu Maksa osina alk
Li-Ion Akku ja Laturi 427,60 Toimituskuluitta & alin hintatakuu Maksa osina alk. 1 kuukaudessa! Kullas Tee niin kuin Harri tarvikkeet 24mx.fi Osta varaosat ja a jo tänään meitä Facebookiss Seuraa tarjouksia. motocross mp pitbike kelkka streetwear TRENT.SE Jalkatapit Twenty 79 119 Alin hintatakuu Maksa osina alk. niin saat mahtavia Trelleborg 582 Nastarenkaat 21 + 19 465,70 512,70 Toimituskuluitta & alin hintatakuu Maksa osina alk. 20 kuukaudessa! Maksa viimeistään 2011 30 huhtikuuta Motocross | MP | Pitbike | Kelkka You ride it, we provide it! 24MX.fi Euroopan suurin moottoriurheiluliike. 18,4 kuukaudessa! Free Flow Lite IPD käsisuojat 19 29,4 Alin hintatakuu Maksa osina alk. 3,40 kuukaudessa! Kypärävalo Equinox LED 35mm Spotlight sis. 1,4 kuukaudessa! Li-Ion akku ja laturi sisältyvät Ei kypärä Tuntilaskuri 19 58,5 Alin hintatakuu Maksa osina alk
Tulossa 48 GAS GAS EC 300cc KOEAJOSSA: www.offroadpro.fi 16 ONKO HALPISRENKAISTA MIHINKÄÄN? KOEAJOSSA: 44 60 DUCATI 125 REGOLARITA. SISÄLLYSLUETTELO 6 8 9 10 11 12 16 20 26 30 32 38 42 48 54 60 68 70 76 80 83 Unelmatyö alalla: Tomi Konttinen Kolumni: Harri Kullas Jatka lausetta: Niko Koskela Ice 1 Racing Suomalaiset formulamestarin avulla MM-sarjaan Kolumni: Lauri Salonen MP11-kuvat Onko halpisrenkaista mihinkään. Jämsän ammattiopisto - opiskelua urheilun ehdoilla Endurokisat reppu selässä OP Neuvoo: Tavalliset vai rengasketjut. Tukea niskalle Henkilökuva: Antti Aro Monenlaista turvaa ylävartalolle Vertailussa: Yamaha MX-mallisto Jalkatappien teoriaa Henkilökuva: Nestori Leppänen Koeajossa: Gas Gas EC Six Days 300cc Polvituet tueksi ja turvaksi Koeajossa: Ducati 125 Regolarita OP Neuvoo: Kuinka valitsen ohjaustangon
vuosikerta 26 ANTTI ARO. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman OFFROADProlehden kirjallista lupaa on kielletty. (09) 856 19 300 S-posti: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Internet: www.offroadpro.fi Kestotilaus 59,90 Vuositilaus 69,90 Tilausjakso sisältää 8 tuhtia painettua lehteä, sekä käyttöoikeuden Internet-palveluun osoitteessa www.offroadpro.fi TOIMITUS OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. (09) 856 19 300 S-posti: toimitus@offroadpro.fi PÄÄTOIMITTAJA Markus Ström markus.strom@offroadpro.fi TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Janica Ström janica.strom@offroadpro.fi TOIMITTAJA Marko Vihriä marko.vihria@offroadpro.fi ULKOASU Suokukko Design KOTIMAAN AVUSTAJAT Simo Kohonen, Totti Raittila, Tero Kiira, Henri Salminen, Jani Kääriäinen, Esa Almgren, Kari Salminen, Mikko Anttila, Marko Sorsa, Kusti Manninen, Seppo Manninen, Mika Miinalainen, Tuomo Seppänen, Tuija Nieminen, Jarmo Österman ULKOMAAN AVUSTAJAT Jonty Edmunds, Jonathan Bentman, Gary Freeman, Steve Bruhn, Mark Gardiner KUSTANTAJA JMS Nordic Oy Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava S-posti: info@jmsnordic.fi ILMOITUSMYYNTI Pia Hannula Puh. 2/2011 32 YAMAHA YZ125 YZ250 YZ250F YZ450F VERTAILUSSA: TILAUKSET JA ASIAKASPALVELU OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. 044 3200 302 S-posti: pia.hannula@jmsnordic.fi MEDIATIEDOT www.offroadpro.fi PAINOPAIKKA Forssa Print ILMESTYMINEN Painettu lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. ISSN 1457-151X 12. lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Internet-palveluun osoitteessa www.offroadpro.fi tuotetaan vuorokauden ympäri uutta materiaalia. Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. VASTUU VIRHEISTÄ JA REKLAMAATIOT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim
Kerromme, miten esimerkiksi aktiivisen ajouransa lopettaneet ovat päätyneet alan työtehtäviin. Crossari, Tomi Konttinen · 32v. · lentä 6 www.o ffr o adp r o . ...ain laulain työtäs tee >> UNELMATYÖ ALALLA Unelmatyö alalla -juttusarjassa OFFROADPro esittelee alalla työskentelevien henkilöiden työtehtäviä. Esittelyssä on kauppiaita, myyjiä, toimihenkilöitä, toimittajia ja muita alalla työskenteleviä. f i
Kun valmistuin Jyväskylästä, olin liiton lajiryhmässä ja tein harrastuksekseni valmennushommia kulukorvausperiaatteella. Olisi tehnyt mieli ajaa EM- tai MM-sarjaa, mikä olisi vaatinut toisenlaisen panostuksen. Se tuntui yhtä houkuttavalta kuin valmentaminenkin. Jos urheilija käyttää urheilijarahastoa, pyöritän papereita ja toimin välittäjänä. Toisaalta kun on kaksi pientä lasta, yritän jättää sellaiset matkat kokonaan pois, joissa minua ei oikeasti tarvita. w w w. Mitä töitä uskoisit tekeväsi, jos et olisi valmennuspäällikkö. - Se voisi olla varmaankin lentäjän ammatti. Valmennukseen liittyy olennaisesti se, että pysyy kärryillä kuskien tasosta. - Omalla tavallaan kyllä. Mitä tehtäviä työhösi kuuluu. Jos matkustaa paljon autolla, menee matka sen puhelinruuhkan purkamiseen, jota ei pysty toimistopäivän aikana hoitamaan. of f r oadpr o.f i 7. Millainen on normaali työpäiväsi. Valinta ei ollut helppo, mutta koin järkevämmäksi tehdä muuta. Yritin myös Finnairille lentäjäksi, mutta en päässyt viimeiseen testivaiheeseen. Näin ollen kilpailuissa mukana oleminen ja seuraaminen kuuluvat myös työhön. Miten päädyit nykyiseen työhösi. SML:ssä on valmennusryhmät seitsemässä lajissa, joten valmennusryhmien toiminnan koordinointi on aika iso homma. Joukkuekilpailujen järjestämisessä on myös oma hommansa, esimerkiksi Six Days Enduro on ympärivuotinen projekti. Parasta on se, että työ on vaihtelevaa. Mikä on parasta työssäsi. Kävin myös kokeilemassa muutamaa MM-kilpailua. Puntaroin firman ja liiton työn välillä, mutta päätin hakea paikkaa ja sain sen. Ajatus tuntui kuitenkin kaukaiselta siinä vaiheessa, koska meidän lajeissamme Suomessa ei ammattivalmentajia ole juuri ollut. Toimistolla täytyy tietysti pitää palavereja, että pysyy kärryillä muiden kuvioista. Silloin ei pysty juuri muuta hommaa tekemään, kun kisoja kierretään. Olin nähnyt veljeni kautta mitä MM-tasolla eteenpäin pääseminen vaatii. Alussa homma meni ihan hyvin. Työtehtäväni ovat melko laajoja. i valmentaja. Matkapäivät ovat niitä, kun mennään leireille, koulutuksiin tai kisoihin. Mietin, miten alaa voisi alkaa opiskella ja päästä ammattiin. Lisäksi pitää olla yhteydessä järjestöihin ja liittoihin. Seuraavan vuoden koulutuksia ja leirejä pitää myös järjestellä. Kävin ajoaikoina juniorileireillä opettamassa oman kerhon nuoria. Parhaana vuotena sain SM:ssä pronssia ja joukkue-SM:ssä kultaa. Yhdessä vaiheessa mietin lentäjän ammattia, mutta siihen ei ollut mitään pidemmän tähtäimen suunnitelmia tai haaveita. Teetkö unelmatyötä. Olin samaan aikaan hakenut Jyväskylään opiskelemaan liikuntatieteitä, ja sinne satuin pääsemään, joten ammatti ratkesi tätä kautta. Valmennuksen osalta on hienoa, ettei työ ole pelkästään toimistossa istumista, vaan pääsee työskentelemään käytännössä urheilijoiden kanssa. Se oli hauskaa puuhaa, ja mieleen tuli, että sitä olisi kiva tehdä ammatikseen. Lisäksi sekä kerhojen valmentajakoulutuksen kehittäminen että koulutusten järjestäminen vievät aikaa. Myös leireillä mukanaolo ja seuraaminen vievät ajallisesti aika paljon aikaa. - Ajoura alkoi neljävuotiaana, vuonna -82, mutta pääasiassa ajoin SM-sarjaa motocrossissa. Ennen ajouran lopettamista hankkiuduin alalle opiskelemaan, kuitenkin niin, että pystyin ajamaan samaan aikaan. Lentäjän työssä sitä tulisi jatkuvasti. Tietyllä tavalla leirit ovat parhaita, mutta toimistossakin on kiva olla. Raskainta on se, että joutuu hoitamaan asioita, jotka ovat tärkeitä, mutta jotka eivät varsinaisesti itselle kuulu. Vaikka Suomen mestaruus olisi ollut tavoiteltavissa, ei se kuitenkaan ollut riittävä houkutin jatkamaan ajamista. jä va llikkö · M nuoriso- ja valmennuspää oottoriliitto T Marko Vihriä TEKSTI Mika Miinalainen KUVA M illainen ajotausta sinulla on. Käytännön työt ja valmentaminen ovat juuri niitä asioita, joita olen työltä halunnutkin. Niissä toteutetaan suunniteltua hommaa. Muutaman vuoden ajan olin kärkipään SM-kuljettaja. Työpäiväni jakautuvat matka- ja toimistopäiviin.. 22 vuotta oli ikää, kun aktiivinen ajoura jäi taakse. Koulunkäyntiin olisi ajamisen lomassa ollut mahdotonta panostaa kunnolla, joten päätin, että käyn kouluja. Niissä tehdään muistiinpanoja, joita kehitetään toimistolla. Kun valmennuskyselyitä alkoi tulla sekä kerhoilta että kuskeilta, ajattelin tehdä siitä bisneksen ja laitoin firman pystyyn. Myös urheilijarahastot kuuluvat minun hoitooni. Tykkään matkustamisesta, jota kyllä tulee tässäkin työssä. Välillä tuntuu, että voisi keskittyä muuhunkin, ja firma-ajat olivat hienoja, mutta uudestaan ajateltaessa tämä on hyvä juttu tällä hetkellä. Olin tehnyt hommia pari vuotta, kunnes liitolta aukesi paikka. Toimistopäivänä aamupäivä menee siihen, että saa sähköposteja purettua, ja jos joku joukkue on ollut reissussa, pitää sen matkalaskuja selvittää
Yamaha Center auttoi minua viime vuonna ja on tukemassa myös tänä vuonna. On suuri ilo työskennellä heidän kanssaan ja olen heidän tuestaan kiitollinen! Jaoin Yamaha-osastolla nimmareita ja julisteita joka päivä. Aurinko paistoi ja crossiradoilla oli aina kastelut päällä. Pidimme muutaman kaverin kanssa hauskaa. Sää Espanjassa oli todella mahtava. Sen jälkeen onkin matka Italiaan, missä ovat edessä ensimmäiset kilpailut. Viime kaudella MX2-luokan MM-pisteissä 11:ksi sijoittunut ja Supercrossin Suomen mestaruuden voittanut Kullas kertoo kolumnissaan kilpailemisestaan, harjoittelustaan sekä ammattilaisen elämästä - pääsemme myös tutustumaan mielenkiintoisiin kulisseihin, joista ei muuten tarinoita kerrota. DYNASET Hydraulics & Offroad Areena · Yamaha Center · KantaKaivu · Cramo · Supermoto Center · Rasmira · Hypo · Magneetti · Weber · Laattakolmio · Helsingin Pantti · Cone-Ware · JQ-Products · Scan-Auto · Annkriss Rakennus · Profiler · ProHole · Purkupeikko · Lönnberg 8 www.o ffr o adp r o . Maaliskuussa olen luultavasti Belgiassa treenaamassa ennen huhtikuun alussa alkavaa MM-sarjaa. Jatkoin Evertsin leiriltä Espanja Torreviejaan. Aina näkee hienoa kisaa heidän välillä. Jos ei saa hyvää lähtöä, ei sieltä takaa nousta helpolla. Roczenilla on vasta ensimmäinen vuosi meneillään Jenkeissä, ja hän on nuori. Ja nyt kun vuosi oli vaihtanut, katsoimme - koko perhe, pikkusisko Lili mukana - aina maanantaisin AMA-supercrosseja :) On todella siistiä katsoa, miten äijät vetävät! Isossa luokassa tapahtuu kaikennäköistä. Uudenvuoden vietin rauhallisisissa merkeissä. Siellä meillä oli vuokrattuna asunto, jossa asuimme yhden virolaiskuskin kanssa. Hape #151 Harri Kullas #151 Vuonna 2010 ensimmäisen täyden kautensa motocrossin MM-sarjassa ajanut Harri Kullas jatkaa OFFROADPron kolumnistina vuonna 2011. Oli kiva vaihtaa kuulumisia. Se tuo lisää fiilistä seuraaviin kisoihin. Muutenkin siellä on viisi kuskia, jotka ovat tosi tasavertaisia. Tähän mennessä hän on parantanut koko ajan tuloksiaan. Nimittäin Mantovan Starcross ja pari Italian "mestistä". Lyhyesti myös MP-messuista, joilla edustin tänä vuonna Yamaha-pyörämerkki ja omia sponsoreitani Yamaha Center / Konekesko -osastolla. Nauttikaa te lumesta ja talvesta! Palataan. Hänellä riittää vauhti vaikka voittoon asti. Totta. Mielestäni on hienoa, että Ryan Villopoto on sarjakärjessä. Ehdin kyllä tekemään kaikennäköistä. Arvostan kovasti ystävyyssuhteita, ja niinhän sitä sanotaan, että ystävät rikastavat elämää. Meillä oli todella lyhyt visiitti Suomeen, kun tulimme keskiviikkona ja lähdimme takaisin Belgiaan jo maanantaina. Uskon, että Roczen taistelee ensi vuonna jopa voitosta! Kun katsoo telkkarista muita siellä Jenkeissä, tekee itselläkin kovasti mieli ajamaan supereita. Ajoa tuli riittävästi, ja tein lisäksi muutakin kuntotreeniä. Tällä kertaa ei ollut mitään erikoista, koska treenit jatkuivat seuraavana päivänä. Kävin luistelemassa, viettämässä äidin synttäreitä ja käytiin myös vesipuisto Serenassa. Näin ystäviäni sekä fanejani pitkästä aikaa. Eli lähdin joulun jälkeen Espanjaan treenaamaan uutta kautta varten. Oli todella mukavaa viikonloppu. k.HK >> T KOLUMNI Harri Kullas MORJENSTA! ällä kertaa pikkuisen juttua Espanjan treenireissusta sekä MP-messuista. Supercrossi on kuitenkin vähän erilaista kuin motocross. Ja vietin muuten vain aikaa pikkusiskon sekä kavereiden kanssa. Meidän Euroopan kuskia, Ken Roczenia, on myös mukava seurata. f i. Pikkuluokan sarjakärjessä on yllättävä nimi, eli Josh Hansen. Täälläkin radat olivat mitä parhainta treeniä, ja muutama rata olikin samantyyppinen kun MM-osakilpailuissa. MP-messujen jälkeen oli vuorossa treenit Belgiassa. Hänkin ajaa hienosti ja kovaa, joten kyllä hänessäkin on seurattavaa. Aloitin hommat Stefan Evertsin leiriltä. Ajotreenin tein Jussi Vehviläisen ohjelman mukaan, ja olen siihen todella tyytyväinen! Tykkään tosi paljon Jussin treeneistä, jotka ovat aikalailla samanlaisia, miten näen itsekin kuntoni kehittyvän
lopeta motocrossin seuraamista. Trelleborg, Metzeler, Mitas, IRC, Duro, Pirelli, Kenda, Kings, ... UIPPULAATUISET SATAPIIKILTÄ H NKAAT TALVEKSI. vanhempiani ja sponsoreita. Motocrosskuljettaja Niko Koskela jatkaa lauseita Kokemus joka on muuttanut elämääni eniten on... on 2007 nuorten Suomen mestaruus. tulos tai ulos. Vaikeinta ammattilaisuudessa on... 2008 Karkkila nuorten SM. se on mukavinta ja viihdyttävintä urheilua. Paras muistoni pyörän päällä... s a t a p i i k k Meiltä oikea rengas niin harrastajalle, . Paras neuvo, jonka koskaan olen saanut... Ajan crossia, koska... Toivoisin, että osaisin... kuin huippukuskillekin set Muista katsoa tarjouk sivuiltamme! or i. mot orcycle ww www.satapiikki.fi s 0 0 2 0 2 0 19 04 00 20201 04 9 TI E D U STE LUT : info@satapiikki.fi | 0400-202 019. puhelin, lompakko. Ja paljon olisi muitakin. kaikkia EMX2-sarjan kuljettajia. RE fi spike tires f w. Paras paikka rentoutua... saada aikaa vapaa-ajalle. Kunnioitan... =D Paras kilpailu... viime kauden loukkaantuminen. :) Matkalla minulla on aina mukana... En ikinä... Jos voisin ajaa kilpaa ketä tahansa vastaan, se olisi... on oma koti. ajaa kovempaa
Ludde Söderbergille ja Toni Erikssonille kyseessä on loistava tilaisuus. TEKSTI Marko Vihriä KUVA Ice 1 Racing FORMULAMESTARIN AVULLA "Lajille kaivattua julkisuutta tuli, ja Söderberg sekä Eriksson pääsevät näyttämään kyntensä." J o ennen vuodenvaihdetta julkisuuteen levisi tieto, että Formula ykkösten vuoden 2007 maailmanmestari Kimi Räikkönen on perustamassa tiimiä motocrossin MM-sarjaan. Pyörät ovat Kawasakeja. Räikkönen oli edelleen formula- ja rallimies, Kari Tiainen pyöritti safariyritystään Espanjassa, eivätkä Ludde Söderberg ja Toni Eriksson nyt vain olleet enää KTM-kuljettajia, ja niin edelleen. Riku Kuvaja on kuvioissa mukana varsinaisesti vain Räikkösen asioidenhoitajana. Lopulta MP11-messuilla tiimi sitten julkistettiin, nimeltään Ice 1 Racing. Tiimistä, sen kuljettajista, pyörämerkistä, yhteistyökumppaneista, taustahenkilöistä ei saanut puhua. IC E 1 R AC I NG SUOMALAISET MM-SARJAAN Kyseessä ei ole varsinaisesti uusi uutinen, mutta joka tapauksessa MP11-messuilla esiteltiin ensimmäistä kertaa virallisesti Kimi Räikkösen ja Kari Tiaisen johtama motocrossin MM-tiimi. Näin paljon ei ole yksittäinen motocrosstapahtuma tainnutkaan saada huomiota. Samalla kun tiimin olemassaolo kiistettiin ja kaikkien asiaan liittyvien tahojen piti olla hiljaa, saatiin suomalaiseen offroad-elämään uudenlaista jännitettä. Mitään ei myönnetty, mutta julkinen asia oli. Ja se näkyvyys on aivan mahtava asia - siitäkin huolimatta, ettei yksikään suomalainen moottoripyörälehti saanut kutsua julkistustilaisuuteen! Kaikista positiivisista "viboista" huolimatta oli harmillista myös, ettei Kimi Räikkönen päässyt MP11-messuille sairastumisen takia. Asia tuotiin esiin monella TV-kanavalla, ja Söderberg sekä Eriksson olivat haastateltavina myös aamu-TV:ssä. Sen kuljettajina ovat viime kauden Suomen mestarit Söderberg ja Eriksson, jotka kilpailevat kaudella 2011 MM-sarjassa MX2- ja MX1-luokissa. Mutta joka tapauksessa lajille kaivattua julkisuutta tuli, ja Söderberg sekä Eriksson pääsevät näyttämään kyntensä. www.o ffr o adp r o . MM-sarjat käynnistyvät Bulgarissa 9.-10. Räikkönen on tiimipomo, mutta Tiaisen osuus päivittäisessä johtamisessa on merkittävä. Paikalla olivat niin suomalaiset päämediat kuin hieman pienemmätkin julkaisut. f i 10. Tiedotuksestakin vastaava on nimetty. huhtikuuta. Nyt kaikki peukut pystyyn Räikkösen tiimin julkistamistilaisuus oli luonnollisesti suuri mediatapahtuma. Myös mekaanikkopuolelta löytyvät osaavat ja kokeneet henkilöt, muun muassa John Luotonen
Kolumnistina Saloselta on lupa odottaa huumorin täyteistä tuotosta, samalla tavalla kuin hänen fanisivuillaan netissä. Daytona Motorsport · TM-Racing · Michelin · Silkolene · Wulfsport · GreenHeat · Bitwise · Nostinpojat · Porausteam · Mad Croc · RKM-Kuivaustekniikka · Flipside Tattoo w w w. Kaikki on mennyt nappiin ja tästä on hyvä jatkaa, Söderberg kuvaili tuntojaan. Cece soittaa ovikelloa klo 12.00. Pian päästään vetämään! Enää tarvitsee pakata pyörä, varaosat, ajovarusteet, teltta, pyöränpukki, bensakanisteri, öljyt, kamerat, miestenlehdet, pesäpallomaila ja mekaanikko Ducatoon. Polttimo on ainakin palanut. Nyt pääsee pelkästään keskittymään crossiin, kun minunkaan ei enää tarvitse käydä arkisin töissä. Pyörä on taas iskukykyinen ja Cecekin sai tarrat liimattua. Sitten motivaatioksi pari jaksoa Muumilaakson tarinoita. Koko hommaan kuluu arviolta tunti tehokasta työaikaa. Hyvin ehtii, kello ei ole vielä edes neljää. Sitten puen ajokalsarit, hikiasun, polvituet, ajosukat, ajohousut, sisäkengät, ajosaappaat, hartiasuojan, ajotakin ja ajohanskat. Tallissa huomaan, että tunti oli liian optimistinen arvio. Oikea kuusiokoloavain löytyy onneksi nopeasti toisesta pyörästä, putsarin ja kaasarin välistä. Kello on 15.00. Olin kyllä ottavinani kypärän mukaan. Lauri Salonen Vuoden 2008 enduron nuorten SMhopeamitalisti ja viime kauden 125-luokan SM-nelonen Lauri Salonen on OFFROADPron uusi kolumnisti. Siihen kuuluvat Santtu Tiai- H nen, Mika Tamminen, Valtteri Tiainen, Jami Numminen, Santeri Kinnunen ja Roni Kytönen. www.ice1racing.fi Tämä koko tiimikuvio ja MM-sarjaan pääsy tuntuu todella hienolta. Voin tehdä monta treeniä päivässä, mikä näkyy varmasti tuloksissa. Pitikö tänään mennä testaamaan. Ajan säästämiseksi Cece on tankannut valmiiksi ja lämmittää jo pyörän moottoria neljäsosakaasulla. Kaudella 2011 hänet nähdään ainakin kotimaisessa SMsarjassa, missä hän käskyttää 125-kuutioista TM:ää. Paku parkkiin ja pyörä, teltta, pyöränpukki, bensakanisteri, miestenlehdet, pesäpallomaila ja mekaanikko ulos autosta. Kello on 15.30 ja valoisaa aikaa on enää tunti jäljellä. Ensimmäinen kuukausi meni tiimiin, toimintaan ja uuteen pyörään tutustuessa. Onneksi Cece lupasi tulla auttamaan. Kello on 15.52. Enkä usko, että Kawasakilla ja MM-sarjan promoottorin, Youthstreamin, tahollakaan formulamestarin mukaan tuloa katsotaan pahalla. Siihen pitäisi vaihtaa ilmanputsari, renkaat, öljyt, kytkinkahva ja jarrupalat. Aamupalaksi kulhollinen muroja. Piti, mutta ensin mennään talliin. Enää kypärä päähän ja spooriin. Tavoitteeni on ajaa monta hyvää erää MM-sarjassa ja kerätä hyvät pisteet, mitä kautta vakiinnutan paikkani MM-sarjassa, Eriksson jatkoi. Nyt vain toivotaan menestystä ja pitkäjänteistä työtä uudelta tiimiltä - Go Kimi, Go Ludde, Go Toni! erätyskello soi klo 10.00. KOLUMNI k.LS >> Lauri Salonen MANTSAMIEHEN TORSTAI ICE 1 RACING -JUNIORITIIMI I ce 1 Racing on liikkeellä myös Suomessa, sillä tiimillä on nuoriso-osasto. Lisäksi kytkinlevyt, käsisuojat, sivumuovit ja jarrupoljin pitää vaihtaa ja putki oikoa. Onneksi matka Hirviaidan spooriin ei ole pitkä. Lapsuuden unelma on nyt toteutunut. Pyörä lojuu tallissa viikonlopun kisoista. Salonen on kiertänyt myös MM-sarjaa. Riisun ja laitan Bepanthenia takapuoleen. of f r oadpr o.f i 11. On oikein mukavaa ja hommat ovat lähteneet rullaamaan. Ice 1 Racing on merkittävä asia suomalaisessa offroad-urheilussa
MP11-kuvat MP11 Apulannan Toni Virtanen esittäytyi Suzuki-mieheksi. Juha Salminen ajaa tulevalla kaudella Yoko-ajokamoilla. Mikael Kaipasen Husqvarna on varsin nätti peli, samaa väritystä löytyy Mika Karman endurosta. Freestyle-show oli tänä vuonna varsin näyttävä. f i. Mukana nähtiin muun muassa Suomen Tony Raita (oik.) ja USA:n, Metal Mulishan jäsen Wes Agee. Ludde Söderbergin (vas.) nimi oli isosti esillä, onhan hän yhdessä Toni Erikssonin kanssa Ice 1 Racing -tiimin kuljettaja. >> 12 www.o ffr o adp r o
Kawasaki-kauneutta! Juniorit eivät pelänneet kameraa. w w w. of f r oadpr o.f i 13 >> MP11-kuvat Tunnelmia ja tuttuja kasvoja messuilla.. Motonet haluaa näyttävästi radoille, eikä se ole ainakaan esittelijöistä kiinni. Antti Isomäki on aloittanut yrityksensä kautta Deft Family -ajohanskojen maahantuonnin. Jussi Nikkilä oli tällä kertaa messuilla vain vierailijana
MP11-kuvat MP11 Niko Koskela ajaa jälleen tänä vuonna MX2-luokan SM-sarjaa. Sähkömopoja on moneen lähtöön. Energiajuoma se on mikä ravitsee, ja ilmeisesti kaunistaakin. >> Husqvarna-kuljettaja Joonas Heimonen. FMX:ää Metal Mulishan hengessä. 14 www.o ffr o adp r o . f i
of f r oadpr o.f i 15 >> MP11-kuvat. Jussi Seljaksen tupla-backflip-yritys päätyi tällä kertaa ainoastaan edustushommiin omalla osastolla. Yokon ja Ice 1 Racingin yhteistyö on sinetöity Suzuki-junioreilta onnistuu poseeraus. MM-tähti Mauno Hermunen ja Suomen missikauneutta. Joonas Kuisma, ja poseeraus. Mahtoikohan Harri Kullaksella olla kivaa messuilla :) w w w
Mitä kovempi alusta, sitä nopeammin rengas vaikutti kuluvan. Mistään tavattoman nopeasta kulumisesta ei kuitenkaan voida puhua. Maahantuojan mukaan testirengas soveltuu juuri puolikovalle ja pehmeälle, mutta toisaalta rengasta voi hyvin käyttää kovallakin alustalla. Renkaiden runkojen puolesta Biltema on kovin, seuraavaksi tulevat Rinaldi ja Black-X - jälkimmäisten järjestys on tosin haastava merkitä. Testissä puolikova oli suotuisin Black-X:n käyttöympäristö. Terrapactor on nimenomaan suunniteltu pehmeälle pinnalle, vaikkakin tuoteselosteesta löytyy lisätieto "toimii kaikilla pinnoilla". Mitään suuria eroja alustojen vaihdot eivät esiin tuoneet, mutta puolikova vaikutti parhaalta alustalta tälle renkaalle. Black-X muistuttaakin sitkeydeltään hiekkaradan rengasta. Joka tapauksessa Black-X:n nappulat ovat kolmikon pehmeimmät tai pikemminkin joustavimmat. Niiden nappulakuviot muistuttavat pitkälti toisiaan ja nappuloiden koot sekä muodot ovat varsin samanlaisia keskenään. Tässä vertailussa Terrapactor täyttää juuri ja juuri määritelmän "halpisrengas", sillä sen myyntihinta on 58 euroa. TA RV ST BLACK-X IK E- SP EC IA L soveltuvuus erilaisille alustoille hieman pehmeä / löysä rakenne Testikoko Suositusalusta Pyörimissuunta Hinta 100/90-19 ERU JA VA Yleisrengas Ei 43,00 Indy Oy, 040 581 9799, www.indy.fi, indyoy@kolumbus.fi, Kirkkotie 19, 01510 Vantaa Maahantuoja B iltema, Rinaldi ja Black-X ovat kaikki äkkivilkaisulla saman oloisia renkaita. Mainoksessa Terrapactorissa kerrotaan olevan puhkeamista estävä kuori, mutta sitä ei pystytty todentamaan - eikä myöskään kiistämään. 18 www.o ffr o adp r o . Mutta nappulakuvio ja nappuloiden koko viittaavat enemmänkin "välimaaston" renkaaseen. Kovalla radalla rengas ei ollut kaikkein pitävimmillään, kuten ei myöskään todella pehmeässä hiekassa. Nappulakuviot ovat erilaiset eri puolilla nappuloita. Se on siis parisenkymmentä euroa Biltemaa ja Rinaldia arvokkaampi, mutta toisaalta selkeästi huokeampi kuin kalleimmat crossirenkaat. Testin perusteella BlackX saa toimivan renkaan leiman, ja vertailussa se houkutteli enemmän kuin Biltema tai Rinaldi. Pehmeää purentaa Testikoko Suositusalusta Pyörimissuunta Hinta 100/90-19 Puolikova / pehmeä On 58,00 BikePartner, 040 728 8939, www.motoz.fi, Ulkoniitynkuja 6, 01660 Vantaa Maahantuoja M otoz Terrapactor S/T:ssä on selkeästi testiryhmän kookkaimmat ja muutenkin varsin kookkaat nappulat. Pehmeähkö runko oli mukava asia renkaanvaihdossa, vaikka varmasti jotkut sanovat pehmeän rungon tekevän renkaasta ajossa epävakaan - etenkin siis kovalla radalla. f i MOTOZ TERRAPACTOR S/T MOTOZ TERRAPACTOR S/T pito pehmeällä alustalla kuluminen kovalla alustalla BLACK-X Puolikova / pehmeä. Myös puolikovalla oli vähintäänkin kohtuullinen pito. Kun tuoteselostetta lukee seuraavalle riville, paljastuu, että vaihtamalla renkaan pyörimissuuntaa, ovat sopivat alustat joko pehmeä tai keskikova. Samaa muotoilua painottavat kahdessa ulommaisessa nappularivissä olevien nappuloiden avoimet kuviot. Pehmeähkö runko teki renkaanvaihdon helpoksi. Myös nappulakuvio eroaa muista, ja on yleisesti avara. Muutenkin rengas vaikutti kuluvan muita testituotteita nopeammin, vaikkei se varsinaisesti näin pehmeällä renkaalla ole ihme. Testissä rengas tuntui toimivan parhaiten pehmeällä alustalla. Mitä kovemmalle alustalle siirryttiin, sitä heikompi oli pito ja sitä nopeammin nappulat kuluivat. Ne eivät lohkeilleet, mutta kova alusta kulutti nappuloita selkeästi pyöreäksi. Saatavilla on joka tapauksessa myös kovemman radan seos
jäähdyttäjän suojien, lokasuojien, numerokilpien, sarin-kotelon, takahaarukan ilmanputja etupumppujen suojien tarrat VUOSI TUOTENRO 09-11 HINTA BLA-2535B 06-11 109,00 BLA-2529B 03-04 109,00 BLA-2517B 05-07 109,00 BLA-2526B 08-11 109,00 BLA-2527B 01-04 109,00 BLA-2517B 05-06 109,00 BLA-2526B 07-10 109,00 BLA-2527B 11-11 109,00 BLA-2537B 109,00 ART OF ENERGY TARRASARJAT Sis. jäähdyttäjän suojien, lokasuojien, rungon suojan sivujen tarrat. VUOSI 93-97 93-97 98-00 01-02 03-04 05-07 08-10 98-00 01-04 05-06 07-10 96-99 96-99 TUOTENRO BLA-2530A BLA-2531A BLA-2534A BLA-2514A BLA-2517A/01 BLA-2526A/01 BLA-2527A/01 BLA-2534A BLA-2517A/02 BLA-2526A/02 BLA-2527A/02 BLA-2532A BLA-2533A HINTA 69,00 69,00 69,00 69,00 69,00 69,00 69,00 69,00 69,00 69,00 69,00 69,00 69,00 KTM RINALDI Puolikova / pehmeä. · Kuori komposiittikuitua (Kevlar, lasikuitu, hiilikuitu), · Sisäkuori ruiskuvalettua kaksi kuorikokoa polystyreeniä. Materiaaliltaan Rinaldi on hieman pehmeämpi kuin Biltema, mutta kovempi kuin Black-X ja Motoz. pitää lasit tehokkaasti paikoillaan. Rinaldissa ja Black-X:ssä puolestaan keskimmäisen ja ulommaisen rivin nappulat ovat samalla linjalla. Tilaa uusi 2011 offroad Tuotekuvasto ilmaiseksi kotiisi! osoitteesta: www.stormmotor. Tuoteselosteen mukaan Rinaldi soveltuu pehmeästä puolikovalle alustalle, mikä testin mukaan pitikin paikkaansa. Suurimmat nappulat löytyvät kaikista keskeltä, mutta Rinaldissa joka toinen nappula on yhtenäinen ja joka toinen jaettu kahtia, kun Black-X:ssä ja Biltemassa on keskellä vain yhtenäisiä nappuloita. Myös renkaan runko on joustavampi kuin Biltemassa, ja esimerkiksi renkaan vaihtaminen olikin hieman helpompaa. Biltemassa keskimmäisen ja ulommaisen rivin väliset nappulat sijaitsevat samalla linjalla keskirivin nappuloiden kanssa. SCOOP® ilmanvaihtojärjeste linssin sisäpinnalla. Ensimmäinen tuontierä oli kokeilu, joten varmaa ei ole, onko rengasta saatavilla tulevaisuudessa. of f r oadpr o.f i ASIAKASPALVELU: 075-326 5000, info@stormmotor. Tarvikkeet Windham Signature 2011 TRIBAL SKULL TARRASARJAT sis. Etenkin nappuloissa huomaa sormituntumalla eron. Lasten pyöriin oli saatavilla 12- ja 16-tuumaista taka- sekä 19-tuumaista eturengasta. Nappulakuvionsa puolesta Rinaldi on hyvin lähellä Black-X:ää ja periaatteessa Biltemaakin. jäähdyttäjän suojien, lokasuojien ja etulokasuojan tarrat sivujen MALLI SX-SXF VUOSI 11-11 TUOTENRO BLA-2537A TARRASARJAT alk.65 00 MALLI SX65 SX85 EXC EXC EXC SX SX SX-SXF SX-SXF TRIBAL SKULL 2 TARRASARJAT sis. ja/tai etulokaMALLI VUOSI TUOTENRO EXC 03-04 EXC BLA-2517D 05-07 EXC BLA-2526D 08-10 SX/SXF BLA-2527D 01-04 SX/SXF BLA-2517D 05-06 SX/SXF BLA-2526D *sivunumerolevyjen07-10 BLA-2527D tarrat sopivat ainoastaan vm 04 HINTA 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00 DREAM TARRASARJAT sis. Linsseissä linssit ovat pitkäikäisiä on tear-o -kalvojen ja kiinnitysmahdollisu SPY:n patentoima us vakiona. VA RU ST EJA TA Tasaista keskiluokkaa RINALDI RV rakenteen jäykkyys · soveltuvuus eri alustoille Testikoko Suositusalusta Pyörimissuunta Hinta 100/90-19 IK ESP EC IA L Ei 36,90 Storm Motor Oy, 075 326 5000, www.storm-motor.fi, Lukkosepänkatu 4, 20320 Turku Maahantuoja R inaldi on vuosikymmeniä tarvikemaahantuojana toimineen Storm-Motor Oy:n vastaus halparengasmarkkinoille. FI 110-X501-15koko 339,00 HINTA Puh: 075-326 5000 O road -kuvasto 2011 11 16 O road -kuvasto 2011 TURKU Lukkosepänkatu 4 VERKKOKAUPPA 24H: HELSINKI Ruosilankuja 3 TAMPERE Palmrothintie 2 LAHTI Tupalankatu 3 OULU Limingantie 2 19 w w w. Nappulat purivat kuitenkin myös kovaan alustaan, eikä pehmeällä hiekallakaan oltu hukassa. Silti esimerkiksi "aavikkohiekalle" löytyy paremman pidon vaihtoehtoja, varsinkin nappulakuvion ansiosta. 1100g, M-koko). jäähdyttäjän suojien, lokasuojien ja etulokasuojan tarrat sivujen MALLI 125 250-360 EXC EXC EXC EXC EXC SX/SXF SX/SXF SX/SXF SX/SXF LC4 SUPERCOMP. jäähdyttäjän suojien, lokasuojien, numerokilpien, sari-kotelon, takahaarukan ilmanputja etupumppujen suojien tarrat MALLI VUOSI TUOTENRO 50SX 09-10 HINTA 85SX BLA-2536B 04-05 74,00 EXC BLA-2522B 98-00 74,00 EXC BLA-2534B* 01-02 109,00 SX/SXF BLA-2514B* 98-00 109,00 *Osa ilmansuodatinkotelon BLA-2534B* muokattavissa asiakkaiden ja numerolevyjen tarroista on 109,00 toivomuksesta. KRYPTON TARRASARJAT sis. Tiheys · Sisusta lämpöä säätelevää vaihtelee kuoren eri kohdissa elastista Unitherm-mikrokuitu Ominaisuudet a (irrotettava ja pestävä) · Innovatiivinen ilmanvaihtojärjestelm ä, jossa ilmanvaihtokanavat · Kypärässä ilmanottoaukot ovat integroituna ylhäällä edessä ja · sisäkuoreen Irrotettava ja pestävä päällä sekä ilmanpoistoaukot sisävuori leukaosan sivuilla · DD-renkailla varustettu sekä takana lukitus · Irrotettava ja säädettävä lippa · Gripit laseille Koot: XS-XXL VÄRI TUOTENRO Puh: 075-326 5000 ORANSSI BLA-5509 31,90 O road -kuvasto 2011 49 Start E-Mail: INFO@STORMMOTOR. ja miellyttävää Dri E-Mail: INFO@STORMMOTOR.FI Kasvoja vasten oleva kosteuden tehokkaasti ForceTM eecea joka Puh: vaahtomuovipehm imee hien itseensä 075-326 5000 usteiden läpi pitäen ja siirtää lasit silmillä ja näkyvyyden Kuminauhan silikonipinnoite kirkkaana. lmä estää huurtumisen tehokkaasti kierrättämällä ilmaa ISOTRONTM 3-kerros kasvopehmuste on äärimmäisen tehokas uloin materiaali on todella pehmeää kosteuden siirtäjä. Runko oli aikalailla saman oloinen kuin Black-X:ssä. Kaikissa renkaissa on nappuloita renkaanpuolikkaalla kolmessa rivissä. Tule ja testaa kauden kuumin ajolasi lähimmässä STORM liikkeessä! VÄRI TUOTENRO Windham Signature 2011 SPY-KMXHI46F Bloody Sabbath SPY-KMXBD46F Zion SPY-KMXZI47F Grunge SPY-KMXGR48F White Sabbath SPY-KMXWH05F Black Sabbath SPY-KMXBS05F HINTA 79,00 75,00 75,00 75,00 65,00 65,00 X-501 edustaa MX-kypärien ehdotonta kärkikaartia Materiaali (paino n. /luettelo Kuvaston tilaus vaatii sinulta noin 20 sekuntia! SPY Klutch Dream 2 Tribal Skull 2 White Sabbath Zion Kypärät tarvitset! Kaikki mitä Uusi väri! X-lite X-501 33900 Dream 2 Uusi väri! SPY KLUTCH X LITE X501 HINTA 69,00 YLEISMALLISET TARRASARJAT Muhkeat 128 sivua! Bloody Sabbath Uusi väri! ILMANSUODATINKOTELON TARRAT HIILIKUITU MALLI LOOK VUOSI TUOTENRO EXC 98-03 HINTA EXC BLA-5500 04-07 11,90 EXC BLA-5501 08-10 11,90 SX BLA-5508 98-02 11,90 SX 125/525 BLA-5500 03-03 11,90 SX 200/250/450 BLA-5500 03-03 11,90 SX/SXF BLA-5501 04-06 11,90 SX/SXF BLA-5501 07-10 11,90 BLA-5508 ILMANSUODATINKOTELON TARRAT LIUKUMISTA 11,90 MUSTA ESTÄVÄT, MALLI VUOSI TUOTENRO EXC 98-03 HINTA EXC BLA-5500/20 04-07 11,90 EXC BLA-5501/20 08-10 11,90 SX BLA-5508/20 98-02 11,90 SX 125/525 BLA-5500/20 03-03 11,90 SX 200/250/450 BLA-5500/20 03-03 11,90 SX/SXF BLA-5501/20 04-06 11,90 SX/SXF BLA-5501/20 07-10 11,90 BLA-5508/20 11,90 NUMEROIDEN POHJATARRAT ETEEN JA SIVUILLE MALLI * VUOSI TUOTENRO EXC 05-07 HINTA EXC BLA-6501/10 05-07 39,00 EXC BLA-6501/20 08-10 39,00 EXC BLA-6502/10 08-10 39,00 SX 125/525 BLA-6502/20 03-06 39,00 SX 125/525 BLA-6500/10 03-06 39,00 SX 200/250/450 BLA-6500/20 04-06 39,00 SX 200/250/450 BLA-6500/10 04-06 39,00 SX/SXF BLA-6500/20 07-10 39,00 SX/SXF BLA-6502/10 39,00 *10 = valkoinen, 20 07-10 BLA-6502/20 = musta 39,00 TRIBAL SKULL VÄRI ORANSSI TUOTENRO BLA-5504B HINTA 59,00 GRYPHON ORANSSI BLA-5511 31,90 Ajolasit Uusi väri! Black Sabbath Grunge Huippuluokan crossikypärä Ultrakevyt komposiittikuituinen 15 Start STANDARD ORANSSI BLA-5504 31,90 X-lite X-501 TAKAHAARUKAN TARRAT MALLI VUOSI EXC 98-04 SX 98-04 TUOTENRO BLA-5502 BLA-5502 E-Mail: INFO@STORMMOTOR.FI HINTA 13,90 13,90 komposiittikuidus ta Puh: 075-326 5000 E-Mail: INFO@STORMMOTOR.FI TARRAT ETUPUMPPUJEN SUOJIIN MALLI VUOSI TUOTENRO EXC 00-07 EXC BLA-5503 08-10 SX/SXF BLA-5510 00-07 SX/SXF BLA-5503 08-10 BLA-5510 HINTA 19,90 19,90 19,90 19,90 UNIVERSAL KLUTCH Kauden kuumin ajolasi! Nyt toiset linssit kaupan päälle! CE-hyväksytyt naarmuuntumatto mat ja huurtumattomat tarjoavat erinomaisen ANTI-FOG LEXAN® näkyvyyden. jäähdyttäjän suojien, lokasuojien, numerokilpien, sarikotelon, takahaarukan ilmanputja etupumppujen suojien tarrat MALLI VUOSI TUOTENRO EXC 03-04 HINTA EXC BLA-2517C* 05-07 109,00 EXC BLA-2526C 08-10 109,00 SX/SXF BLA-2527C 01-04 109,00 SX/SXF BLA-2517C* 05-06 109,00 SX/SXF BLA-2526C 109,00 *sivunumerolevyjen07-10 BLA-2527C tarrat sopivat ainoastaan 109,00 vm 04 DREAM 2 TARRASARJAT sis. Rinaldi tulee Brasiliasta, ja ensimmäisen kerran sitä oli kuluttajille tarjolla vuonna 2010. Kesällä 2010 tarjolla oli 18- ja 19-tuumaista takarengasta sekä 21-tuumaista eturengasta
OFFROADPro tarkasti tarjontaa. TEKSTI Esa Almgren KUVAT Esa Almgren, valmistajat 20 TA RV IK E- SP EC IA L www.o ffr o adp r o . Viimeisen viiden vuoden aikana ne ovat yleistyneet vahvasti, ja tarjolla on monenlaisia tuotteita. f i. VA RU ST E- JA Ensimmäiset moottoripyöräilyn harrastajille suunnitellut niskatuet tuotiin Suomen markkinoille 1990-luvun lopulla
Sekä KTM että BMW ottivat sen varustevalikoimaansa, minkä jälkeen niskatuen tarpeellisuus on tiedostettu ja myös tunnustettu. Parhaimpien niskatukien rakenteita voi jonkin verran säätää. Kahden viimeisen vuoden aikana useat varustevalmistajat ovat kehittäneet erilaisia niskatukiratkaisuja. Niskaa suojaavan niskatuen jäykkyys voi johtaa muiden yläruumiin osien vammojen syntyyn. Kaularanka voi venyä, mikä on harvinaista moottoripyöräonnettomuuksissa. Niskasuojien kehitys alkoi autourheilun puolelta, ja 1990-luvun aikana niitä alettiin markkinoida myös moottoripyöräurheilun harrastajille. of f r oadpr o.f i 21. Sen sijaan selkäydinvaurioon johtava kaularangan kasaan painuminen tai vaarallisen suuri taipuminen voi tapahtua suhteellisen maltillisissakin nopeuksissa tapahtuvissa onnettomuuksissa. Pidemmälle kehittyneet niskatuet rakentuvat yleensä kahdesta eri elementistä, joista toinen on suunniteltu tukemaan kypärää ja toinen asettuu tiiviisti ajajan ylävartaloa vasten. Kolmen vuoden kehitystyön jälkeen hän myi kotimaassaan ensimmäisen niskatukensa, ja vuonna 2006 niskatuki Leatt-Brace esiteltiin Kölnin moottoripyörämessuilla. Suojauksen varmistamiseksi niskasuojan tulee olla sopivan korkea sekä suhteellisen tiiviisti kaulan ympärille asettuva. niskatukimallista. w w w. Erityisesti hentorakenteisilla ihmisillä on raportoitu solisluu- ja rintalastavammoja. Suosituiksi ne eivät nousseet, sen esti tuotteiden suurehko paino ja koko sekä yhteensopimattomuus muun varustuksen kanssa. VA RU ST EJA TA RV M IK Leatt-Brace aloitti käytännössä oikeiden niskatukien markkinat - vain viisi vuotta sitten. Edullisimmissa vaihtoehdoissa on valittava sopivimman kokoinen versio ko. Se ei saisi pyöriä kaulan ympäri, minkä vuoksi hieman pidemmälle kehitetyissä niskasuojissa on erilaisia, paikallaan pysymisen varmistavia, hartiasuojiin kiinnitettäviä lenkkejä tai hihnoja. Toinen jäykkärakenteisimpien niskatukien käyttöä rajoittava tekijä saattaa aiheutua aiemmista vammoista tai muista syistä johtuvasta olkapäälinjan korkeuserosta, jolloin niskatuki tai -suoja tukeutuu suurimmalta osaltaan vain toiselle hartialle. Todellisen läpimurron teki EteläAfrikasta kotoisin olevan tohtori Chris Leattin suunnittelema niskatuki Leatt-Brace. Cross-countrya sekä rata-ajoa pitkään harrastanut Chris Leatt sai kimmokkeen tehokkaan niskatuen suunnitteluun todistaessaan poikansa ajokaverin kuolemaa radalla vuonna 2001. Kaulan alueen selkäydinvamma johtaa usein halvaantumiseen käsistä alaspäin, ja jopa neliraajahalvaantumiseen. Useimmiten selvitään aika pienillä vaurioilla, mutta joka vuosi maailmalta sekä satunnaisesti myös suomalaisten harrastajien piiristä kantautuu tietoja vakavista niskan alueelle syntyneistä selkäydinvammoista. Yhtiön tuotteita myydään useilla tuotemerkeillä, kalleimmissa on hiilikuituinen runko. oni motocrossia, enduroa tai vaikkapa moottorikelkkailua harrastanut on joutunut tilanteeseen, jossa niska joutuu huolestuttavan koville. Kilpailun kiristyessä niskatukien hinnat ovat laskeneet, mutta markkinoille on tullut myös hieman arveluttavasti toteutettuja tuotteita. ESP EC IA L Niskan holtiton liike hallintaan Niskan alueen selkäydinvammat syntyvät sitä suojaavan kaularangan rakenteen pettäessä suurten kuormitusten vaikutuksesta. Ensimmäiset, kömpelöt "kumimöykyt" pujotettiin kaulan ympärille ja tuettiin paikoilleen erilaisilla ylävartalon ympärille kiedotuilla hihnavirityksillä. Nämä rakenteet sopivasti yhdistämällä saadaan aikaan koviakin rasituksia ja vääntövoimia kestävä niskatuki. Ideaa ei kuitenkaan hylätty. Markkinoille alkoi tulla keveämpiä ja tarkemmin mitoitettuja kaulan ympärille asetettavia niskasuojia. Kaulan ympärille asetettavat, kypärää hartioita ja solisluita vasten tukevat niskasuojat ehkäisevät tyypillisesti kaularangan painumista sekä jossain määrin myös vaarallisen suurta vääntymistä
f i. E- VA RU ST JA Leatt-Bracen kehittäjä, myös ortopediaan perehtynyt tohtori Chris Leatt, suunnitteli keksintöönsä jämäkän, kaulan ympärille soljilla asetettavan perusrungon TA Leatt_Brace suunniteltiin suojaamaan niskaa kaikenlaisilta päähän kohdistuvilta vääntövoimilta. RV IK E- SP EC Pro Gripin ratkaisussa hartioille tuleva muovirunko koostuu yhteen niitatuista muoviosista, joita vasten asettuu kypärää tukeva kaulusosa. IA L Useiden varustevalmistajien valikoimaan kuuluvat niskatukien kanssa yhteen sopivat ylävartalon suojat. Parhaimmillaan mitoitus on erittäin tarkka kuvan Alpinestarin ratkaisun lailla. 22 www.o ffr o adp r o
Käyttö on hieman hankalaa, ja tuki pitää mitoittaa sekä säätää oikein. VARAOSAT WWW.WPFINLAND.COM KAIKKIIN MERKKEIHIN. Joissakin käyttäjä voi vaihtaa sopivan kauluksen. Kaulan ympärille asetettavat niskasuojat ovat rakenteeltaan hyvin yksinkertaisia. Parhaissa malleissa on niiden paikallaan pysymisen varmistavia kiinnityshihnoja. Tuorein innovaatio on iskunvaimennusrakenteen sisältävä niskatuki, joka ehkäisee kovien vääntö- ja iskuvoimien välittymistä ylävartalon alueelle. Niskasuojat Kaulan ympärille kietaistavien niskasuojien rakenne on hyvin yhteneväinen: solumuovista tehty, kaulaa kiertävä, hevosenkengän tai ympyrän muotoinen runko-osa päällystetään valmistajan sopivaksi toteamalla materiaalilla, esimerkiksi pesua varten irrotettavalla kankaalla. Leatt-Brace estää jossain määrin pään kääntämistä, varsinkin väärin säädettynä ja / tai mitoitettuna. Alkuperäinen Leatt-Brace estää tehokkaasti niskavammojen syntymistä, sen on todennut mm. of f r oadpr o.f i aika nopeasti "pitämät- tömään" kuntoon rajussa motocross- ja endurokäytössä. Kalleimmat Leatt-Bracet ovat Street - Motocross - Enduro - Road Racing .DON WWW ERRE FIN .COM LAND T LLO HUO A AT J AOS VAR , T MP:T LLO T HUO OSA JA SAT ARA LLOT V AO VAR HUO T LLO HUO AOSAT AR V M.! HUO SX85 K KTM T! USKI Alkuperäinen Leatt-Bracen uraa uurtava työ avasi tien myös monenlaisille muille niskatuille. Leatt-Bracen kehittäjä, myös ortopediaan perehtynyt tohtori Chris Leatt, suunnitteli keksintöönsä jämäkän, kaulan ympärille soljilla asetettavan perusrungon, jonka etuosa tukeutuu rintalastaa vasten ja takaosa hartialihaksiin. saksalainen tutkimuslaitos ADAC. Yhteystiedot: email: motor acingcompany@gmail.com Tur ku: 040-7409070 / J ar no Lohja: 040-5100861 / P ete 23. Erilaisin hihna- ja nauhavarmistuksin paikallaan pysyvät, hartiasuojiin liitettävät niskasuojamallit ovat jonkin verran perusversioita kalliimpia, mutta varsin perustellusti. Parhaissa malleissa on niiden paikallaan pysymisen varmistavia kiinnityshihnoja. Myös ajotakkien mitoituksessa otetaan huomioon niskatukien käyttö. Suojaavuuden taso riippuu mitoituksen tarkkuudesta sekä niskasuojan paikallaan pysymisestä tilanteessa kuin tilanteessa. VA RU ST EJA TA RV IK ESP EC IA L Kaulan ympärille asetettavat niskasuojat ovat rakenteeltaan hyvin yksinkertaisia. Leatt-Bracessa on ylävartaloa kiertävien hihnojen lisäksi sen paikallaan pysymisen varmistava, lapaluiden väliin asettuva tuki. Tämä tuki antaa periksi tilanteissa, joissa siihen kohdistuu selkärangan vaurioitumiseen mahdollisesti johtava voima. Tämän takia kiinnitykseen tulee kiinnittää huomiota, sillä tosipaikan tullen itsestään avautuva suoja ei täytä suojaamistehtävää. Niskatuki tulee aina mitoittaa tai säätää siten, että tuen runko-osa asettuu jämäkästi vasten ylävartaloa. Paikoilleen pujottamisen mahdollistava avoin pää sidotaan jollain keinolla yhteen, mikä estää suojaa joustamasta auki paineen alaisena. Siksi sen hankinta olisi syytä tehdä asiantuntevassa erikoisliikkeessä, jossa osataan kertoa myös tuotteen materiaalivaihtoehdoista. Heikoimmillaan yksinkertainen niskasuoja jää käytännössä henkiseksi tueksi, parhaimmillaan sillä on selvä vammoja lieventävä vaikutus. tuotteen suhteellisen monimutkainen rakenne sekä parhaan toimivuuden kannalta välttämätön säädettävyys antoi monelle kilpailijalle mahdollisuuden omaksua idea, mutta toteuttaa niskatuki yksinkertaisemmin, eli edullisemmin. Tarranauhakiinnitykset kuluvat w w w. Yksinkertaisten niskasuojien käyttö on helppoa, eivätkä ne käytännössä rajoita pään kääntämistä. Alkuperäisen WP RACING SERVICE CENTER - NASTARENKAAT - MP HUOLLOT - ISKUNVAIMENNIN HUOLLOT, JOUSET, YM
Sen lisäksi ylä- ja alarungon välillä on joustavuuden varmistava rakenne. 24 www.o ffr o adp r o . f i. VA RU ST E- JA TA RV IK E- SP EC IA L Tuen rakenne "suodattaa" iskuenergiaa sekä vääntövoimia välittämättä niitä täysimääräisinä ajajan vartaloon. Omega-niskatuen alarunko kiinnitetään kehoon turvavyömateriaalista tehdyillä, joustavilla hihnoilla
··SX Suomen mestari SX Suomen mestari w w w. Iskunvaimennus perustuu runko-osien välillä olevaan joustoelementtiin sekä alempaa runko-osaa kannattelevien kiinnityshihnojen joustavuuteen. Tunnetut valmistajat ovat paras huolto-osien saatavuuden tae. Kiiittos ttukiijjoiillle!! K os uk o e i Ku as # 51 HarrriKullllas #1151 Ha ··MX2 MM 11. Tuen rakenne "suodattaa" iskuenergiaa sekä vääntövoimia välittämättä niitä täysimääräisinä ajajan vartaloon. MX2 MM 11. Myös ajotakeista on saatavilla niskatukien käytön mahdollistavia, erikoiskauluksella toteutettuja versioita, ja joidenkin kypärien alaosa on muotoiltu niskatuen käyttö huomioiden. Niskatuen paikallaan pysyminen varmistetaan ylävartalon ympärille kiedottavilla hihnoilla. Tuen pukeminen on helppoa, eikä sen mitoitus käytännössä rajoita pään kääntämistä. ESP EC IA L Muut niskatukiin liittyvät tuotteet Niskatuet ovat varsin kookkaita, joten niiden kanssa voi olla hankaluuksia löytää sopivaa hartiasuojaa tai endurotakkia. VA RU ST EJA TA RV IK keveimpiä runko-osissa käytetyn hiilikuidun ansiosta. Muut niskatuet Tyypillisimmillään muiden valmistajien niskatuet perustuvat yhdestä muovikappaleesta valettuun tai muoviosista koottuun, hartioita ja ylävartaloa vasten asettuvaan runko-osaan sekä siihen jollain lailla tukeutuvaan, kypärää tukevaan kaulukseen, joka voi olla myös niskasuojan kaltainen. Niskatukien aiheuttamia ylävartalon vammoja ehkäisemään suunniteltu Omega-niskatuki on suunniteltu joustavaksi. of f r oadpr o.f i DYNASET Hydraulics & Offroad Areena · Yamaha Center · KantaKaivu · Cramo · Supermoto Center · Rasmira · Hypo · Magneetti · Weber · Laattakolmio · Helsingin Pantti · Cone-Ware · JQ-Products · Scan-Auto · Annkriss Rakennus · Profiler · ProHole · Purkupeikko · Lönnberg · Sami Hyypiä · Jussi Vehviläinen · Tomi Konttinen 25. Tuotteiden valinnassa on oltava tarkkana, sillä yhtenäisen runko-osan mitoitus ratkaisee sen sopivuuden. Niskatukea hankkivan kannattaa myös varmistua siitä, että tukeen on saatavilla varaosia. Useampikin varustevalmistaja on nyt ottanut niskatukien yleisyyden huomioon, ja tarjoaa riittävästi niskatuille tilaa varmistavia ylävartalon suojia. Kankaiset, pestävät osat kuluvat käytön myötä, ja joissakin tapauksissa myös tuen runko tai jokin muu osa saattaa vahingoittua. Kypärää tukeva runko-osa on laajasti säädettävissä, millä varmistetaan tuotteen istuvuus erikokoisille ja erilaisia kypäriä käyttäville ajajille. Omegassa on kaksi runko-osaa, joista alempi asettuu hartioiden päälle turvavyömateriaalin kaltaisten valjaiden varaan ja ylempi asettuu kypärän alapuolelle
f i. Muiden rassaillessa mopojaan Aro sivakoi laduilla. Porukassa kilpailumatkoille lähdettäessä pakattiin pakettiautoon neljä pyörää ja tarvikkeet. ro muistelee, että kaikki sai alkunsa mopoista, vaikka häntä teini-iässä kiinnostikin enemmän hiihto ja mäkihyppy. Ei tuolloin ollut lähellä korjaamoja tai käytössä kuljetusautoa - eikä sitä paitsi ollut rahaakaan. Aron ensimmäinen varsinainen kilpacrossipyörä oli enduro-taituri Jari Mattilan isältä, Jussilta, ostettu 250-kuutioinen Husqvarnan raato. Silloin motocross-kilpailuissa ajavilla piti olla ajokortti. Aseina olivat lähinnä jakoavain, ruuvimeisseli sekä vasara, Aro muistelee Aro haikaili kilparadoille, mutta sitä ennen piti saada hommattua ajokortti, joka taas vaati rahaa. Pyörät korjattiin säällä kuin säällä ulkona, kun ei ollut talliakaan. Pyörä maksoi 200 silloista markkaa. Silloin pyörät korjattiin itse. >> jettajat · mestarit dat · alan kasvot · kul HENKILÖKU VASSA A NT T I A RO 2 26 Koko perhe kahdella pyörällä Järvenpääläinen Antti Aro on tehnyt pitkän uran moottoripiireissä. 19-vuotiaana Aro sai kerättyä rahat kasaan ajokorttia varten. Kuskit istuivat missä mahtuivat tai tulivat henkilöautolla perässä. www.o ffr o adp r o . Antti Aro osti vielä samana kesänä kolme vuotta ajetun kaksipuolikkaan CZ:n,vaikka ikä ei vielä teillä ajeluun riittänytkään. Eikä omena tässäkään tapauksessa pudonnut kauas puusta, koska myös pojat Erno ja Samuli ovat jakaneet saman harrastuksen. TEKSTI JA KUVAT Jarmo Österman M oottoripyöräliikkeissä törmää usein kaikenlaisiin persooniin, mutta Antti Aro erottuu edukseen mukavana ja leppoisana miehenä. Aro sai 14-vuotiaana ensimmäisen kerran kokeilla taitojaan mopon sarvissa ja siltä tieltä ei ollut enää paluuta. Kuusikymmenvuotisjuhlien aattona on sopiva hetki pyörittää muistojen kampea. Paikallinen virkavalta tuli tutuksi, kun Aro päristeli teillä ilman kilpiä. Hiekkakuoppien hurma Pikku hiljaa Aro innostui motocrossista ja pian pihalla kallisteli erinäisiä vanhoja motocross-pyöriä. Motocross-pureman saaneeseen poikaporukkaan kuuluivat Aron lisäksi Pekka Lakkala ja Timo Remes
Myöhemmin Aro vastasi Suzukia edustavan Bensowin takuuasioista ja raportoi tehtaalle. of f r oadpr o.f i kerhosarjan motocrosseja. Nyt paidat ovat esillä kunniapaikalla myymälän seinällä. Antti Aro ajoi ensimmäisen kerran motocrosskilpailussa vuonna 1971 Forssassa. Kolmen muskettisoturin joukkoon kuuluivat hänen 27. Vaikka kilpailuhenkeä löytyy, Aro ei puristanut kilpailuissa liikaa kahvasta. Kyseessä oli Bvapaa-luokan kisa. Enduron KTM Factory Racing Team -tehdasjoukkue halusi lahjoittaa kilpailupaidat Antti Arolle kiitoksena Ykkösmp:n tiimille tekemistä kilparenkaiden nastoituksista vuoden 2008 MM-talviosakilpailuihin. Aro ajoi muutamia vuosia motocrossin SM-sarjaa 125-kuutioisella ja viimeiset kisansa hän ajoi vuonna 1980. Yrittäjän ura alkoi kutitella vuonna 1978, kun Aro oli perustamassa Top Speed -yritystä Järvenpäähän. Ajot oli sitä myötä ajettu. Hän työskenteli myös korjaamolla töiden vastaanotossa. Näihin vuosiin mahtuu mukaan myös w w w. Hän mursi pikkuvarpaansa kolhittuaan jalkansa sisämutkassa. Jalka turposi niin, ettei saapasta tahtonut saada jalasta. Arolla ei ollut rahaa omiin ajosaappaisiin. Etenkin, kun kyseessä oli aivan liian pieni lainasaapas, joka puristi niin paljon varpaita, että kummankin jalan isovarpaasta lähti vielä bonuksena kynsi irti. Motocross oli minulle lähinnä mukava harrastus. Hihnavetoiset mopot 70-luvulla Aro työskenteli Helsingin Herttoniemessä Bensowin Solifer-mopotehtaalla, alkuun mopojen kokoonpanohihnalla ja sitten asentajana. Aro pääsi karsinnoista loppukilpailuun, mutta haverin kautta. Mukana oli 48 ilmoittautunutta, joista 20 pääsi loppukilpailuun, koska lähtöviivalle ei mahtunut enempää
f i. Hyvä juttu oli, että pojat oppivat huoltamaan ja korjaamaan pyöränsä itse, koska ei isän aikakaan ihan kaikkeen riittänyt, naurahtaa Aro. Pojat isän perässä - ja edellä Haastattelun aikaan liikkeeseen saapui iskunvaimentimiaan korjaamaan Antin poika, enduron maailmanmestari Samuli Aro. Pojat seurasivat isänsä spoorissa. Aro toivoikin tuolloin lisää tunteja vuorokauteen. Samuli ryhtyi ajamaan kilpaa motocross-kisoissa 14-vuotiaana ja Erno 12-vuotiaana. Aro itse ajoi poikien nuoruudessa huvikseen kerhosarjakisoissa. Mopot ja moottoripyörät olivat merkittävä osa Aron perheen elämää, eikä ihme, että bensantuoksussa kasvatetut pojat, Samuli ja Erno, kiinnostuivat pärinäpyöristä heti kun ylsivät satulaan. Kyseessä oli moottoripyöräliike ja -korjaamo, joka edusti useimpia mopo- ja moottoripyörämerkkejä. Alussa yrityksen painopiste oli korjaamo- ja varaosapalveluissa, mutta jatkossa mukaan tuli käytettyjen, ja pian myös uusien mopojen sekä moottoripyörien myynti. Top Speedin tarua kesti kuutisen vuotta ja sitten kukin kolmikosta etsiytyi omimmalle alalleen. Erno (28) aloitti -94 tienoilla ajamisen ja voitti 1999 juniorien Toista sukupolvea liikkeessä edustaa Antti Aron poika Erno. 2 Koko perhe kahdella pyörällä lisäkseen Seppo Järvi ja Kari Salonen. Nykyisessä osoitteessaan Ykkös-mp on toiminut vuodesta 2006 lähtien. Viikonvaihteet ja illatkin kuluivat jatkossa moottoripyörien parissa huoltohommissa ja treeneissä. Aro ryhtyi kiertämään matkailuautollaan Suomen motocross-kisoja, kun pojat ajoivat 80-kuutioisten kilpasarjoissa. Salonen lehdentekijäksi, Järvi kirjanpitäjäksi ja Aro jäi moottoripyörien seuraan. Ykkös-mp Antti Aro perusti vuonna 1986 Ykkös-mp -yrityksen, joka toimi aluksi Järvenpään rautatieaseman läheisyydessä. Myös tytär Elina toimii liikkeen konttorissa. 28 www.o ffr o adp r o . Taisin lopettaa motocrossurani silloin, kun Samuli pesi minut ensimmäisen kerran 80-kuutioisellaan motocross-radalla, Aro virnistää ja muistelee, että saman kohtalon olisi aikoinaan kokenut Remeksen Timo, jonka Eero-poika on enduron MM-pronssimitalisti. Liikkeenpito ja kilpailumatkat oli vaikea yhtälö, mutta jotenkin se vain onnistui
Etenkin liikkeen rengasvalikoima on verraton. Kahdella maastokokeella Erno ajoi pohjat. Se on vapaamuotoinen, eräänlainen vakiintuneiden asiakkaiden ryhmä, joita Ykkös-mp pyrkii auttamaan taloudellisesti ja alennuksin, kuvailee Antti Aro. Moni moottoripyöräliike on koetellut siipiään Järvenpäässä vuosien varrella, mutta useimmat ovat jääneet autotallitasolle. Samuli on KTM Motorsport -tiimin päällikkö. Nykyään moni aikoinaan minulta pyörän ostanut asiakas tulee etsimään ja ostamaan 85-kuutioista pyörää pojalleen ja osa heistä jatkaa yhä ajamista veteraaniluokassa. Uran käännekohta oli vuonna 2002 Turun hallicross, missä hän rikkoi pahasti nilkkansa. KTM Motorsport -tiimillä on KTM-tehtaan tuki, joten tiimikuskeilla on käytössään tehdasmoottorit. Ajovarusteita on niin offroad- kuin katumotoristeille. of f r oadpr o.f i TECHseries teet Teknise t mx ajovarus va ativa an käyt töön T1H2 paidat, housut & hanskat .sinisalo.com 29 katso koko MX mallisto: www. Kaksipyöräviruksen ovat saaneet vereensä myös Antin tytär Elina ja vaimo Marja, jotka liikkuvat kahdella pyörällä maanteillä. Ykkös-mp-tiimi Ykkös-mp:n sponsorilisenssillä ajaa harrastekilpakuljettajia junioreista veteraaniluokan ajajiin. Ykkös-mp tarjoaa kalustoa, tarvikkeita, varaosia ja huoltoa. Samana vuonna Erno osallistui Mikkelin MM-endurokisaan, joka oli hänen ensimmäinen kokeilunsa endurossa. Kaikki kolme Aron perheen miestä ovat kokeilleet taitojaan menestyksellisesti Päijänteen ympäriajossa: Antti ja Samuli kolme kertaa, Erno kerran. Junioritiimiin kuuluvat muiden muassa monipuolisesti niin endurossa, motocrossissa kuin cross countryssa ajavat nuoret ja lahjakkaat Toni Holopainen, Joona Latostenmaa ja Samu Ylikarjula. Six Days -juniorijoukkueessa Erno ajoi MM-pronssille. Tiimin avulla lahjakkaille nuorille pyritään luomaan taloudelliset mahdollisuudet ajaa kilpaa ja yritetään auttaa eteenpäin harrastuksessa. Yksilösijoituksissa hän oli 250-kuutioisten nelitahtiluokassa kuudes. Moni yli kymmenen vuoden tauon jälkeen, kuvailee Antti Aro. w w w. Tänä vuonna yritys täyttää 25 vuotta ja liikkeen asiakaspiiri on vakiintunutta ja uskollista. Samulille (35) ajamisesta tuli työ. Hän ajaa motocrossia MX1-luokassa ja Supercrosssarjassa sekä kouluttaa tiimin nuoria endurokuskeja. Aro muistaa hyvin, miten hänellä itsellään eivät nuoruudessa riittäneet rahat aina edes yhteen sytytystulppaan. Kaikki ajajat tulevat omasta asiakaspiiristä. Niin Antti Aro kuin hänen poikansa Erno ja Samuli jakavat osaamistaan Ykkös-mp -tiimille. CAUT ION Limi ted whit e 985 25 vuotta eikä suotta! Ykkös-mp:n myymälän hyllyissä on komea valikoima katu-, crossi- ja endurotuotteita. Hän on ajanut 90-luvulla menestyksekkäästi motocrossia MMtasolla ja on viisinkertainen enduron maailmanmestari. Suomen mestaruuden motocrossissa ja 2002 motocrossin A-luokan SM-osakilpailun Hyvinkäällä. Hän sijoittui ensimmäisenä päivänä hienosti viidenneksi ja toisena kolmanneksi. Tavallaan Ykkös-mp-tiimi on ollut olemassa koko liikkeen olemassaolon ajan. Tämän jälkeen hän jatkoi kuitenkin ajamista ja saavutti joitain SM-sijoituksiakin. Ykkös-mp:llä on mennyt mukavasti
f i. Malli ei esimerkiksi tarjoa minkäänlaista turvaa selälle, ja myös olkapäät ovat iskuille alttiina. Olkoon valmistusmateriaali mikä tahansa, ovat kyseisten varusteiden suojaominaisuudet varsin pienet. Tarjolla olevista malleista löytyy niin vaahtomuovipehmikettä kuin koko ylävartalon vuoraamaa versiotakin. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Valmistajat NIMELLISTÄ SUOJAA K aikista karsituin malli panssareista tai hartiasuojista on pelkästään rintaa niin sanotusti suojaava "läpyskä". Mutta varsinainen suoja kyseessä ei kuitenkaan ole. Heppoisin malli pehmentää mukavasti edellä ajavan takarenkaasta lentävien hiekan ja kivien iskuilta. Kaaduttaessakin suojaa voi löytyä jonkin verran, vähintäänkin naarmuja estämään. Eikä se etupuolikaan kovin suuria iskuja vastaan auta. Niitä valmistetaan niin kovasta muovista kuin pehmeästä ja joustavasta vaahtomuovistakin. ST E- JA TA RV IK E- SP EC IA L MONENLAISTA VA RU TURVAA YLÄVARTALOLLE Jokaisessa lajissa on tietyt varusteet, jotka ovat olennainen osa harrastusta. Plussapuolella ovat keveys ja ilmanvaihto sekä se, että "panssari" ei estä vartalon liikkeitä. Lisäksi niskatukea on helppo käyttää tämänlaisen mallin kanssa. 30 www.o ffr o adp r o . Motocrossissa ja endurossa yksi osa-alue on ylävartalo, ja paremminkin selän, rinnan ja olkapäiden suojat
Tosin joissakin malleissa on mahdollista säätää paidan kokoa, eli siis suojien paikkaa. w w w. Paidan niistä tekevät varsinaisesti hihat, jotka sisältävät myös kyynärpääsuojat. Mitä enemmän suojia on sitä enemmän ne - ainakin joidenkin kuskien mielestä - haittaavat liikkumista. Joissakin panssareissa on useita kovikkeita, ja niiden välissä vartalon liikkeitä mahdollistavat katkokset. Tietenkään suojat eivät saisi haitata liikkumista, eivätkä saisi olla liian isoja, jolloin ne eivät välttämättä pysy tarkoituksenmukaisissa paikoissa. Olkavarsien suojat sisältävät tavallisesti myös kiristysremmit, mitkä osaltaan auttavat sekä kyseisiä suojia että koko panssaria pysymään paikallaan. Toisaalta, mitä enemmän suojia sitä enemmän turvaa. Suojapaidan plussapuolet ovat suojien isossa määrässä sekä suojien paikallaan pysymisessä. Ne sisältävät tavallisesti suojat niin rinnalle, selälle, solisluille, olkapäille kuin olkavarsillekin. Yksi näkökulma panssarin isoihin ja moniin koviin muovisuojiin on se, että ne jopa aiheuttavat vammoja. Monesti suoja koostuu useista pienistä kovista suojakappaleista, joiden rakenne sallii ylävartalon taivuttamisen luoden silti katkeamattoman suojan selkärangalle. Joidenkin kuljettajien mielestä kovikkeen reuna voi painaa kaaduttaessa kehoa vasten ja aiheuttaa juuri kyseisessä kohdassa vamman, esimerkiksi luunmurtuman. Kyseiset mallit ovat varsin tuttuja road racingista sekä supermotoista, mutta niitä käyttävät myös muut moottoripyöräilijät. VA RU ST EJA TA RV IK NIKAMAT PIILOSSA ESP EC IA K L un matkataan vaahtomuovin kanssa samantyylisessä maailmassa, voidaan poimia pelkästään selkäsuojan sisältävä panssari - eli lyhyemmin selkäsuoja tai selkärankasuoja. Selkäsuoja antaa nimensä mukaisesti suojaa selälle, pienimmät mallit ainoastaan selkärangalle ja isommat laajemmalle alueelle. of f r oadpr o.f i 31. Myös munuaisvyö on yleinen. Haitaksi voidaan laskea istuvuus, sillä esimerkiksi munuaisvyön ja kyynärpääsuojien paikat määrää paita, ei oma mieltymys. Munuaisvyö myös auttaa pitämään koko panssarin paikoillaan. VARSINAISET RINTAPANSSARIT R inta- ja selkäsuojan sisältäviä panssareitakin on erilaisia. Suojat voivat sisältää myös yhdistelmiä kovista sekä pehmeistä osista. "Kevyimmät" sisältävät pienikokoiset, joko pehmeät tai kovat suojat edessä ja takana. Suojapaita puetaan päälle joko kuten tavallinen paitakin tai vetoketjua tai nappeja avuksi käyttäen kuten takki. Periaatteessa mitä isommat suojat ovat sitä enemmän ne antavat turvaa iskuja vastaan. Kovikkeet saattavat jatkua leveällekin tai suoja olla kauimpana selkärangasta valmistettu pehmeämmästä ja siis joustavammasta materiaalista. Monissa selkäsuojissa on lisäksi niin sanottu munuaisvyö, joka tunnetaan myös tukivyönä. Joissakin malleissa on suojaa myös kylkialueelle ja joissakin on integroituna myös munuaisvyö. PAITAA YLLE K aikista eniten suojaosia sisältävät panssarit ovat niin sanottuja suojapaitoja. Osassa tämänlaisia panssareita on suojaa myös solisluille, olkapäille sekä olkavarsille, ja osassa taas ei. Se on kiinnitetty suojan alaosaan, missä se antaa tukea ylävartalon alaosalle ja auttaa suojaamaan sisuskaluja esimerkiksi osumilta ja tärähdyksiltä
125:n kanssa ajaessa mieltä ylentävää nostalgiaa oli huutava kaksitahtimelu - mutta myös vaivat muistuivat mieleen. Myös kaikkein tärkeimmässä, eli ajaessa, pyörä oli höyhenenkevyt. Neljä kuljettajaa pukivat päälleen ajovarusteet. Nykyään veteraani-ikäinen kuljettaja ajaa lähinnä omaksi ilokseen, kaksi muuta MXB-luokassa ja nuorin MXJ-luokassa. Siksi kaasun, vaihteen sekä myös kytkimen kanssa www.o ffr o adp r o . Kaasua oli todellakin pidettävä päällä, jotta meno oli etenevää. Asian huomasi esimerkiksi mutkissa, missä painon siirtäminen eteen ei ollut yhtä helppoa kuin nelitahtisissa. Merkillepantavan suuria kokoon liittyvät erot eivät kuitenkaan ole. >>> ominaisuudet ja eroavaisuudet YA M A H A Y Z 1 2 5 , Y Z 2 5 0 , Y Z 2 5 0 F & Y Z 4 5 0 F SINISEN D E N VA L K O I S E N ) (JA YH Yamaha tarjoaa motocrossharrastajalle useaa erilaista vaihtoehtoa. Testinelikon eroissa puhutaan millimetreistä, mutta joka tapauksessa YZ125:llä on esimerkiksi korkeutta 7-15 milliä enemmän kuin muilla pyörillä. Ne olivat saapuneet testiimme usean pyörämerkin offroad-päiviltä, siksi numerot. Kaikenlaisissa moottorin vääntöä vaativissa kohdissa - pehmeissä valleissa, tiukoissa mutkissa, mutaupotuksissa, lyhyissä kiihdytyksissä hyppyreihin - piikin heikot puolet astuivat esiin, kun laitteen meno hyytyi helposti. Lähdimme Hyvinkään lanatulle radalle selvittämään numeroiden mukaisessa järjestyksessä, miltä YZ125, YZ250, YZ250F sekä YZ450F tuntuivat, ja mikä vuosimallin 2011 pyöristä olisi kenellekin sopivin. Voi niitä menneitä aikoja 125-kuutioisiin kaksitahtisiin kohdistuu uudenlaista mielenkiintoa, kun tänä vuonna lanseerataan uusi MX125-kilpaluokka. Itse testissä YZ125 oli jo ennakkoarvailuissa joukon kevein ja pienitehoisin pyörä. Vielä testin alkaessa luokasta ei ollut sen suuremmin tietoa, mutta tätä juttua viimeisteltäessä Suomen Moottoriliitolta oli varattu jo yli 150 numeroa tähän A- ja B-luokan kuljettajat yhdistävään tulokkaaseen. Jos teknisiä tietoja tutkitaan tarkasti, on YZ125 "suuri" pyörä. f i 32. YZ125 oli helpoin nostaa pukille tai pystyyn kaatumisen jäljiltä. Kaikilla on kilpailukokemusta - yhdellä vuosien takaa enduron MM-sarjasta, yhdellä motocrossin EM-sarjasta. Selvitimme harrastajakuljettajien kanssa, mikä mainituista Yamahoista sopii millekin kuljettajalle. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen vertailussa PAULOISSA PYÖRÄN R ivissä seisoivat numeroilla 62, 63, 64 ja 65 varustetut Yamahat. Keveyden ansiosta suunnanmuutokset olivat ketteriä ja kikkailukin onnistui noin vain. Niissä Yamaha tuntuu tosin panostavan kääntyvyyteen ja keularatkaisut ovatkin kaksitahtisia matalampia. Kilpailurintamalla nelitahtiset YZ250F sekä YZ450F ovat osoittaneet mahdollisuudet menestykseen, mutta aikuisten valikoimaan kuuluvat myös kaksitahtiset YZ125 sekä YZ250. Istuinkorkeus on kaikissa lähes sama, mikä voisi selittää sitä, että YZ125 tuntui ohjaustangoltaan korkeimmalta
Kyllä pikkunelarin koneelle sentään pluspisteitäkin luovutettiin. Vai onko vallitseva tilanne pelkästään markkinavoimien syytä. Tehoalue tuntuu lyhyeltä, veteraani-ikäinen Mika Kaipanen pohti. Maahantuojan mukaan pikkunelari oli täysin kunnossa ja sopivissa säädöissä, mikä hieman mietitytti, sillä YZ250F oli moottoriltaan yllättävän laiska. YZ250F antoi kuljettajalle sitä kaivattua vääntöä, mikä 125-kuutioisesta puuttui. Pyörä oli helppo "stumpata", ja joutuikin ajamaan pienellä vaihteella, Kopi Raknam puki YZ125:n ominaisuudet sanoiksi. Jarrut saisivat olla vähän tehokkaammat, mutta toisaalta pyörän vauhti hyytyi muuten aika helposti. Ei se ainakaan mihinkään karkaa, pääasiassa 450-kuutioisella nelitahtisella urallaan ajanut Jokke Korhonen lisäsi. Ihmeellinen pikkunelari On varmasti selvää, että jos nelitahtinen olisi kaksitahtista heikompi, ajettaisiin kilpailuissa kaksitahtisilla. Vaikka pyörä hyytyi helposti, se johtui aina joko liian isosta vaihteesta tai liian vähäisestä kaasusta. Kun kaksitahtinen vaati huudattamista, pystyi 33. Sen verran tuloshakuisia me harrastajat uskoakseni olemme, että haluamme nimemme listan yläpäähän. Olin ajanut vastaavalla pyörällä ennen testiä, ja se tuntui pirteämmältä. Tehoa ei löytynyt hirveästi, ja alavääntö olisi saanut olla vähän parempi. Pieneen pyörään myös luottaa heti alusta asti. Yamahan kohdalla edellä mainittu ajatusmalli saattoi kuitenkin nyt mennä uusiksi, eikä YZ125 heittäytynyt polvilleen YZ250F:n edessä. Eikä vauhtikaan kärsinyt yhtä paljon, vaikka välillä ajoi liian isolla vaihteella tai löysäsi otteensa kaasusta. Lisäksi pyörä oli mukava kooltaan ja kun nelitahtisilla ajamaan tottuneet kuljettajat saivat tuntuman päälle, oli pienen kaksitahtisen w w w. Nyt kuitenkin pikkunelarilla joutui venyttämään paljon pidemmälle kuin 125:lla, että esimerkiksi kaksi isointa pöytää lensivät yli. sai olla tarkkana. Vaijerikytkimen keveys toi haluttua plussaa mutkista selviytymiseen. of f r oadpr o.f i luonne selvä ja ennakoitava. Ja siihen meille antaa mahdollisuuden pikkunelari, jos toisena vaihtoehtona on pieni kaksitahtinen. Keskiteho on hyvä, ja moottori myös venyy ylhäältä. Toisaalta YZ125:n yläalueen venymiskyky oli mieluinen yllätys. Pyörällä on helppo ajaa, vaikka kyllä niitä kierroksia pitää käyttää. Moottori vie, muttei ole mitenkään erityisenlainen. Kyse ei ollut siitä, että jokin kierrosalue olisi ollut huono
Mutta YZ125:n painoero oli sen etu. Mutta sitten taas, kaikissa ryhmästarteissa pikkunelari jäi viimeiseksi. Ylhäällä moottori olisi saanut venyä enemmänkin, mutta tehojen puutteesta pyörää ei silti voi syyttää. Muuten pikkunelari tuntui aavistuksen raskaammalta ja jäykemmältä ajettavalta kuin kaksitahtinen. Lisäksi painon siirrot olivat helpommin toteutettavissa pikkunelarin satulassa. Räjähdyksiä ilmassa Isoon luokkaan Yamahalla on tarjolla merkin isojen pyörien myyntiä hallitseva nelitahtinen YZ450F sekä harvinaisempi näky radalla, kaksitahtinen YZ250. Siksi onkin Väliputketon tanko on vakiotavaraa Yamahassa, niin myös YZ125:ssa. 34 www.o ffr o adp r o . pikkunelarilla ottamaan astetta rauhallisemmin ja luottamaan sitkeyteen. Emme tosin kokeilleet startteja siten, että jokainen kuljettaja olisi ottanut lähdön jokaisella pyörällä. YZ250F:n etu oli näppärä kääntyminen, ja nelarin luonnettakin moottorista löytyi. Runkogeometria on pyörissä erilainen ja kun siihen lisää moottoreiden luonteen, kääntyi YZ125 enemmän kallistamalla, kun YZ250F:ssä myös ohjauksella sai aikaan suunnanmuutoksia. YZ250F oli silti ehdottomasti ketterä, ja painoa oli helppo siirtää pyörän päällä, varsinkin tarvittaessa eteen. Pikkunelarilla ei myöskään tarvinnut lipsutella yhtä innokkaasti kytkintä mutkissa, vaan väännöstä oli selkeää etua. YZ250F:n moottorin luonne oli kaiken kaikkiaan varsin tasapaksu. Jos YZ125:n ja YZ250F:n moottorin luonteissa sekä koko ajotuntumassa oli eroa, oli sitä myös kahden isomman pyörän kesken. YZ450F:n moottori oli räjähtävä, sillä alhaalla ja keskellä todellakin tapahtui. Mutta joka tapauksessa YZ250F ei hyökännyt odotettuun tapaan. Alakierroksilla jopa loikalla esiin tuleva teho ei miellyttänyt kaikkia. f i. Oli esimerkiksi huomattavasti helpompi saada YZ125 "booaamaan" kuin YZ250F. Tai sitten piikki oli todella hyvä
Terävä alateho on minun mieleeni, mutta se saisi jatkua pidempään. Etupään mataluus helpotti painon siirtämistä eturenkaalle tai pitämistä siellä. Polkaisun oli syytä olla terävä ja myös voimaa kaivattiin enemmän, mutta moottori oli silti helppo saada käyntiin. Lisäksi esimerkiksi ylämäkeä oli mukava ajaa, koska paino ei valahtanut takarenkaalle ja keula keventynyt. 125-kuutioisen käynnistyspolkimen liike oli erittäin lyhyt ja tarvittiinkin napakkaa polkaisua. Testissä laitetta ei kuitenkaan ollut käytössä. Silti YZ450F tuntui sirolta, kapealta - tosin jäähdyttäjien suojien kohdalta aavistuksen leveältä - matalalta sekä neutraalin pituiselta. MXJ-kuljettajamme ei ollut koskaan ajanut 250-kuutioisella kaksitahtisella ja kolmella "konkarilla" oli edellisestä kokemuksesta aikaa kuukausista aina vuosikausiin. YZ250:n poljin oli isompi ja sen liikerata pidempi. Ajoasento olikin aggressiivinen. Sinänsä myös jännää, kuinka isolla vaihteella pitää ajaa. Omaa painoa oli pikkunelarin tapaan vaivatonta siirtää satulassa istuen tai jalkatapeilla seisten. Pienellä vaihteella pyörä alkaa helposti huutaa tai muuten vastustaa ajoa, Korhonen kuvaili. Kun YZ250 oli tulilla, sai kaasun w w w. YA M A H A Y Z 1 2 5 , Y Z 2 5 0 , Y Z 2 5 0 F & Y Z 4 5 0 F YZ250F antoi kuljettajalle sitä kaivattua vääntöä, mikä 125-kuutioisesta puuttui. hyvä, että Yamahaan erikseen myytävällä elektronisella työkalulla on helppo muuttaa moottorinohjausyksikön toimintaa. Myös painoa oli teknisten tietojen mukaan kaikista neljästä eniten. Lisäksi kaikki hallintalaitteet löytyivät heti. Tanner tömisee Kun ison nelarin jälkeen polkaisi käyntiin ison kaksitahtisen, oli tunne kaikille outo. Myös pienikokoinen poljin vaati keskittymistä, sillä jalka oli erittäin helppo lipsauttaa polkimelta. Olihan se moottorin tuntumalta ja esimerkiksi selkeästi havaittavan moottorijarrunsa ansiosta isompi pyörä. of f r oadpr o.f i 35. Tangossa ei tarvinnut myöskään roikkua pitääkseen itsensä kyydissä, vaan ajoasento oli rento. Lisäksi YZ450F:n päällä ollessa sai ihastella ison pyörän pientä olemusta
Siksi YZ250 vaatikin kaikkein hellintä kaasukättä, jotta tehot sai välitettyä radan pintaan. Kaksitahtisella kaasun ollessa pois tai aivan alhaalla, ei tapahtunut oikeastaan mitään, mutta kun kaasua avasi, otti pyörä loikan eteenpäin - tai sitten takapyörä alkoi lyödä tyhjää. Jos pituutta tarvitsi lisää, pystyi vauhtia lisäämään varsin Mikä pyörä minulle? Testin ideana oli löytää miellyttävin Yamaha. YZ250:lla kurvailu oli myös toteutettava kallistamalla, mutta tunnusmerkkeinä olivat vauhti, moottorin raju tehonlisäys sekä moottorijarrun puute. 450-kuutioinen vaatii hienoista keskittymistä, mutta YZ450F:n todella terävä alakerta vielä enemmän. myöhäänkin nousurinteessä, esimerkiksi pompauttamalla kaasusta. Kytkimellä oli helppo auttaa kierrosten ylhäällä pitämistä, mutta liiallinen kytkimen luistattaminen vaatii veronsa kytkinlevyissä. YZ250 vaati eniten totuttelua, sillä tehojen puolesta hypyt menivät kyllä yli, mutta samalla myös helposti ylipitkäksi ja monesti myös pystyyn. Isolla nelitahtisella pitää olla enemmän tarkkana kaasun avauksen kanssa. Kaksipuolikkaalla oli helppo kerätä vauhtia, mutta sitä oli myös vaivatonta hankkia liikaa, kun pelkkä kaasun pois kääntö ei riittänyt hidastamaan vauhtia kuten nelareilla. huolimatta toimintakykyinen kaasuttimella ja "normaalilla" toimintamallillaan. Kaksitahtisten korkeampi keula muokkaa ajoasennosta pystymmän, mutta nelareilla asennosta saa etupainoisemman ja hyökkäävämmän. YZ450F:llä liian voimakas kaasun avaus heitti puolestaan väännön saattelemana voiman suoraan takarenkaan kautta maaperään, ja monesti pyörän kuskeineen mutkassa vallin yli. Toisaalta taas moottorijarru oli oiva keino lyhentää ja madaltaa hyppyjä kaasua laskemalla. Hankaluutta asiaan toi se, että YZ250F oli suuri www.o ffr o adp r o . Mutta hieman kovempaa ajaminen vaatii jo enemmän taitoa ja uskallustakin. YZ250:lle oli luonteenomaista pirteä tehonlisäys. Pyörä jaksoi myös mennä isolla vaihteella, jolloin meno oli huomattavasti hallitumpaa. Tiettyjä ominaispiirteitä Yhteenvetona sanottakoon, että YZ125 oli vertailuryhmästä korkein, ainakin ohjauksen osalta. Kun kaasulla yrittää ajaa mahdollisimman kovaa, eikä moottorijarrua ole, joutuu kaksipuolikkaalla hidastamaan vauhtia jollakin muulla keinolla kuin kaasusta päästämällä. Jarrun käyttäminen on toki keino, mutta on hieman riskialtista painaa tai vetää jarrusta hyppyrin nokalla. f i 36. Moottorijarrun puute on nelitahtiaikakaudella haasteita tuova ominaisuus. 250-kuutioinen nelitahtikone on luonteeltaan lineaarisempi, ja kaasun kääntö suuntaan tai toiseen muuttaa tehoja hallitusti. YZ250 on kaksitahtisten nimeen vannovien valinta, jos tarkoituksena on myös käyttää voimaa - tai jos elopainoa on liiaksi 125:een. Kaiken kaikkiaan 125-kuutioisella kaksitahtisella oli mukava ajaa rauhallisesti nautiskellen sekä painoon viittaavan että moottorin luonteen tuoman keveyden ansiosta. Isojen kaksitahtisten perusolemus oli siis olemassa. Nelitahtisten etu on jatkuva tuotekehitys, kun kaksitahtisissa mennään maltillisemmilla linjoilla. Sekä YZ250F että YZ450F ovat ketteriä kääntyjiä, niiden keula tuntuu matalanpuoleiselta, satulan ylälinja on suhteellisen suora ja päällä on helppo siirtää painoa sekä istualtaan että seisaaltaan. Toisaalta, etenkin seisaaltaan ajettaessa asento pysyi ryhdikkäänä ja ajo kovassakin vauhdissa vakaana. Kääntyminen onnistui parhaiten kallistamalla, kunhan piti samalla huolta isojen kierrosten ylläpitämisestä ja ylipäätään jouheasta etenemisestä. Tasaisuutta ja sitkeyttäkin löytyi tehojen rinnalle. Ulkonäöltäänkin nelarit ovat enemmän nykyaikaa, kun kaksitahtisten pyöreät muodot viittaavat vuosituhannen alkuun. Nelitahtirintamalla Yamahalla on kaksi samankaltaisen aihion pyörää. Silti kumpikaan tekniikka ei ole varsinaisesti vanhentunut. Toki YZ450F toimii jo polttoaineensuihkutuksen voimalla ja sen sylinteri-pakoputki-ratkaisu on omintakeinen, mutta YZ250F on kaikesta luovuusajattelusta YZ450F:n omintakeinen sylinteri- ja pakoputkiratkaisu ei edes varsinaisesti kiinnitä huomiota. kääntely pyörän tärisemään voimasta. YZ250:llä joutuikin tulemaan hyppyihin hiljempaa tai keskittymään pyörän alas painamiseen ja lentoradan pienentämiseen. Se tuntui kuitenkin erilaiselta kuin YZ450F:ssä. Kun 125:lla ja jostain syystä pikkunelarillakin piti hakea isompiin hyppyihin pituutta venyttämällä menoa aivan lähtörinteen kärkeen saakka, saattoi isolla nelarilla nautiskella. Yleisestikin 450-kuutioinen vaatii hienoista keskittymistä, mutta YZ450F:n todella terävä alakerta vielä enemmän. Sitä kautta painon siirtäminen eteen ei ollut yhtä vaivatonta kuin nelitahtisissa. YZ250:n kytkimen kanssa ei tarvinnut olla samalla tavalla hereillä kuin 125:lla, sillä kaksipuolikas pysyi liikkeessä ja tehoalueella, vaikka välillä upottelikin pyörää valleihin. Lisäksi tarvittiin tietynlaista "repimistä", koska kierroksia piti olla koko ajan, vaihteen olla oikea ja ajolinjojen jouheita. Moottorijarrua hakemassa Hyppäämiseen liittyi myös havaittavia eroja pyörien kesken. YZ250:n tehot saa ammuttua ulos moottorista erittäin rivakasti, mikä toisaalta saattaa näkyä takarenkaan sutimisena, mutta toisaalta maukkaana ulostulona mutkasta suoralle. Kaksipuolikkaasta löytyy tehoja, kuten myös vääntöä, vaikkei sitä olekaan samalla tavalla kuin isossa nelitahtisessa
Aivan yksimielinen YZ250:n valinta ei kuitenkaan ollut, sillä YZ450F:n puolestapuhujiakin löytyi. Enemmän kilpaa ajavien pitää myös miettiä, onko tavoite Euroopassa ja missä luokassa. Toisaalta nelitahtinen kuluttaa vähemmän polttoainetta ja mäntää pitää mahdollisesti vaihtaa harvemmin, joten nelarin ylläpitokustannukset alenevat sitä kautta. YA M A H A Y Z 1 2 5 , Y Z 2 5 0 , Y Z 2 5 0 F & Y Z 4 5 0 F TEKNISET TIEDOT YAMAHA YZ125 Moottori 2-tahtinen, 1-sylinterinen, nestejäähdytteinen YAMAHA YZ250 2-tahtinen, 1-sylinterinen, nestejäähdytteinen YAMAHA YZ250F 4-tahtinen, 1-sylinterinen, 5-venttiilinen, 2-nokka-akselinen, nestejäähdytteinen 250 77,0 x 53,6 13,5:1 Kuivasumppu Kaasutin, Keihin FCR-MX37/1 Märkä, monilevyinen, vaijeri 5 Poljin Alumiini Kayaba USD, säädettävä, 300mm jousto Kayaba linkut, säädettävä, 310mm jousto Nissin, 250mm levy Nissin, 245mm levy 80/100-21 & 100/90-19 2168 & 825 & 1304 991 1473 377 6,4 102 (ajokunnossa) 8690 YAMAHA YZ450F 4-tahtinen, 1-sylinterinen, 4-venttiilinen, 2-nokka-akselinen, nestejäähdytteinen 449,7 97,0 x 60,8 12,5:1 Kuivasumppu Suihkutus, Keihin, 44mm Märkä, monilevyinen, vaijeri 5 Sähköstartti, poljin Alumiini Kayaba USD, säädettävä, 310mm jousto Kayaba linkut, säädettävä, 312mm jousto Nissin, 250mm levy Nissin, 245mm levy 80/100-21 & 110/90-19 2191 & 825 & 1311 999 1487 383 6,2 111 (ajokunnossa) 8890 Iskutilavuus (cm3) Poraus x isku (mm) Puristussuhde Voitelujärjestelmä Polttoaineen syöttö Kytkin Vaihteet (kpl) Käynnistys Runko Etuiskunvaimennus Takaiskunvaimennus Etujarru Takajarru Renkaat (etu & taka) Pituus & leveys & korkeus (mm) Istuinkorkeus (mm) Akseliväli (mm) Maavara (mm) Polttoainesäiliö (l) Paino (kg) Hinta () Maahantuoja: 124 54,0 x 54,5 Seos Kaasutin, Mikuni TMX38 Märkä, monilevyinen, vaijeri 6 Poljin Alumiini Kayaba USD, säädettävä, 300mm jousto Kayaba linkut, säädettävä, 315mm jousto Nissin, 250mm levy Nissin, 245mm levy 80/100-21 & 100/90-19 2139 & 827 & 1318 998 1443 388 8 94 (ajokunnossa) 7090 249 66,4 x 72,0 Seos Keihin PWK38S/1 Märkä, monilevyinen, vaijeri 5 Poljin Alumiini Kayaba USD, säädettävä, 300mm jousto Kayaba linkut, säädettävä, 315mm jousto Nissin, 250mm levy Nissin, 245mm levy 80/100-21 & 110/90-19 2184 & 827 & 1309 997 1481 385 8 103 (ajokunnossa) 7990 Konekesko Oy / Yamaha Motor, PL 145, 01380 Vantaa, 010 53 034, etunimi.sukinimi@kesko.fi, www.yamaha-motor.fi pettymys. YZ250 sai testin harrastajilta kehuja ajettavuudestaan. Ja mikäli nykypäivän merkit pitävät paikkansa, on YZ450F useamman harrastajan valinta. 37. Kaksitahtisissa on monia ajonautintoon positiivisesti vaikuttavia asioita, ja huoltopuolelta niitä löytyy lisää. Kaksitahtisen sylinteriin liittyvä tekniikka onkin sitten yksinkertaisempaa, mikä miellyttänee harrastajia. Laite on myös toimiva vaihtoehto C-luokista pois siirryttäessä - paitsi ei välttämättä silloin kun alla on aiemmin ollut nelitahtinen Honda CRF150R. Moottorin tehoista oli mahdollista repiä rajuutta, mutta silti totuttelun kautta ja rauhallisemmilla kaasun avauksilla pystyi säilyttämään pidon takarenkaalla ja pyörän radalla. Uskallan myös w w w. Yamaha on tehnyt YZ450F:stään rajun tehonlisääjän, joten ainakin harrastetasolla kannattaa kokeilla erilaisia moottorinohjausyksikön asetuksia. EM-sarjoja voi ajaa omissa luokissaan sekä 125-kuutioisella kaksitahtisella että 250-kuutioisella nelitahtisella. Testiryhmän suosikiksi nousi hieman yllättäen 250-kuutioinen kaksitahtinen YZ250. Kytkintäkään ei tarvinnut piikin tapaan jatkuvasti lipsutella tehojen ja vauhdin ylläpidon varmistamiseksi. Kukaan testiryhmästä ei voinut uskoa, että moottorin kuului uuvahdella aika ajoin hyppyjen alastuloissa ja olla muutenkin niin vaisu. Räväkkyyttä ajoonsa hakevien sekä kierrosten käyttöä kaipaavien kannattaa kääntyä YZ125:n puoleen. Pyörän koko oli varsin neutraali, joten siihen oli helppo tottua. Lisäksi pienemmilläkin kierroksilla oli mahdollista ajaa ilman moottorin sammumisen uhkaa tai epämääräisiä nykäyksiä. Mutta ominaisuuspiirteitäkin löytyi. of f r oadpr o.f i väittää, että vaikka kaksitahtisella saa tulosta aikaan, on olemassa selvä syy, että niin Suomessa kuin maailmalla menestykset tulevat MX2-luokan kilpailuissa pikkunelareilla. Sen etuja listattaessa esiin nousivat myös edullinen myyntihinta sekä ainakin oletettavasti edulliset ylläpitokustannukset. Toisaalta nelitahtisten vääntävä ja vahva luonne ovat aina vain kivoja asioita. Silti se oli mukavan ryhdikäs, sekä muotoilultaan että sopivan jämäköiden iskunvaimentimiensa ansiosta
VA RU ST E- JA 38 TA RV JALKATAPPIEN TEORIAA IK E- SP EC IA L www.o ffr o adp r o . f i
Tapin pito-osan muodostavien piikkien määrä, muoto ja kuviointi vaikuttavat tuntuman lisäksi juuri tapin pitävyyteen. Samalla kuitenkin isompi piikkimäärä voi tarkoittaa, varsinkin tiheästi esiintymällä, heikompaa pitoa. Piikit ovat uutena teräviä, mutta kuitenkin sen verran tylsiä, että saappaan saa myös nostettua pois tapilta. Mikäli jalkatappi on kookas ja vielä rakenteeltaan avara, se pysyy paremmin puhtaana. Emme perehdy jalkatappien sijaintiin, mutta kerromme, minkälaisia tappeja on tarjolla. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Marko Vihriä, valmistajat VA RU ST EJA TA RV IK ESP EC IA L O ffroadpyörän jalkatapit ovat pääasiassa varsin yksinkertaisia. Karkeasti voidaan sanoa, että luonnollisesti kapeat tapit ottavat pienemmältä alalta kiinni saappaan pohjaan, ja leveät isommalta alalta. Offroadpyörien jalkatapit on suunniteltu siten, että ajosaapas pysyisi niissä mahdollisimman hyvin, mutta jalan liikuttaminen olisi kuitenkin mahdollista. Tuntuma on jokaisen henkilökohtaisista mieltymyksistä kiinni, mutta siihen vaikuttaa siis ainakin tapin koko - ja toki myös ajosaappaan pohja. Esimerkiksi teräksisen pito-osan ansiosta tappi pitää paremmin muotonsa. Joka tapauksessa omatoimisella tukkimisella tavoitellaan sitä, 39. of f r oadpr o.f i jalanpohjassa riittämättömän kokoiselta, eikä pitoakaan ole välttämättä tarjolla samalla tavalla kuin leveämmässä tai jollakin tavalla kookkaammassa tapissa. Ne on tavallisesti valmistettu teräksestä, mutta myös titaania käytetään. Muta, savi tai mikä tahansa muukin maa-aines saattaa tukkia tapin aukot ja piikkienkin välit, minkä takia tappi ei enää olekaan pitävä ja saapas lipsuu siltä. Toki perusidea on sama ja tappi kiinnittyy samanlaisella jousi-lukitustappi-yhdistelmällä pyörän runkoon kiinni. Materiaaleissa, korkeuksissa, painoissa, varaosissa ja hinnoissa on kuitenkin eroa. Pitoa hakemassa Jalkatapeissa on niin koko- kuin myös muotoeroja. Kun siirrytään vakiotapeista tarvikeosastolle, on tarjolla monenlaisia vaihtoehtoja. "Tiivisteeksi" käy esimerkiksi silikoni tai vaikkapa teipin kappale. Alumiinisissa tapeissa on puolestaan tavallisesti erillinen, toisesta materiaalista valmistettu pito-osa. Varsinkin endurokuljettajien näkee talvisin peittävän joko runkoa lähinnä olevan aukon tai jopa kaikki tapin reiät. Itse tappi on ylhäältä katsottuna nelikulmio, jonka ulompi reuna on kaareva. Yhtä kaikki, tappien pito-osa eli yläpinta on täynnä piikkejä, jotka tuovat pitoa, jolloin ajosaapas pysyy tapilla. Asia nousee erityisesti esiin ajettaessa huonoissa oloissa, kuten mudassa. Kapea tai siis pienikokoinen tappi voi tuntua w w w. Edellä mainitun kaltainen ilmiö esiintyy myös talviajossa, jolloin lumi tai jää tukkii tapin. Piikit kulkevat aina tapin reunaa pitkin, ja usein myös jossakin muualla. Silikoni on luonnollisesti pitkäaikaisempi vaihtoehto. Usein tarviketapit ovatkin alkuperäisiä kookkaampia ja avarampia
Tutustu nyt 24h verkkopalveluun hintaan 4,99 ! offroadpro . OFFROADPRO.FI T: ALVELU TP DISTETU UU Keskustelut MP-pörssi Tulospalvelu Uutiset Kuvagalleriat Tapahtumakalenteri KATSO KISAVIDEOT NETISTÄ Verkkokauppa Kommentointi TÄYSIN UUSI ENDURO SM · MX1 JA MX2 MOTOCROSS SM · CRO SS COUNTRY OFFROADPron tilaajille ilmainen! Et vielä tilaaja. (09) 856 19 300 (arkisin kello 9-15). fi Asiakaspalvelu: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi tai puh
Tosin aika työläs tämänlainen projekti. Ja kaikki saat tarvittaessa vaikka kotiovelle kannettuna. OEM, POWER, SPARE... TEHTAANKATU 13 B 11710 RIIHIMÄKI PUH: 010 5484 310 WWW.MOTOCENTER.FI w w w. Alumiini on kevyempää kuin titaani, joka on puolestaan kevyempää kuin teräs. Mutta aivan näin yksioikoista asia ei ole, sillä todellinen paino riippuu tietenkin tapin koosta. Toisaalta tällainen tappi voi olla alttiimpi vaurioille, kuten vääntymiselle, koska rakenteellista tukea ei ole yhtä paljon kuin pienemmissä ja "ahtaammissa" tapeissa. VA RU ST EJA TA RV IK ESP EC IA L Esimerkiksi lyhyempi kuljettaja voi saada hieman korkeammasta tapista kaipaamaansa apua tai vastaavasti pitkä kuljettaja matalammasta tapista. Tappi voi myös vääntyä tai haljeta. Titaanitappeja taas on vaikea korjata kotikonstein, ja onpa tarinoita, että tarpeeksi kovassa iskussa ne eivät ole taipuneet, vaan menneet pirstaleiksi. Jos puhutaan vielä hetki tappien koosta, on niissä myös pintaalan lisäksi eroja korkeuksissa. Lisäksi teräs voi toki vääntyä, mutta se on myös mahdollista oikoa. Itse tappien korkeudet vaihtelevat, ja irrotettavilla pito-osilla varustetuissa tapeissa on saatavilla myös erikorkuisia pito-osia. Pito-osankaan vaihtaminen ei auta silloin, jos tappi kuluu väljäksi kiinnityksestään ja alkaa roikkua. Perinteiset, yhdestä kappaleesta valmistetut tapit ovat periaatteessa käyttökelvottomia, kun piikit ovat kuluneet tylsiksi. Toisaalta teräs on aika mukava vaihtoehto kotinikkarille, koska kuka tahansa pystyy viilaamaan sen kuluneita piikkejä terävämmiksi. Teräs ei ole varmasti kaikista vaihtoehdoista kauneinta, kun se vielä ruostuukin. Joissakin tapeissa on mahdollista vaihtaa yksi piikki kerrallaan, toisissa koko pito-osa kerralla. Markkinoilla on kuitenkin tarjolla myös tappeja, joissa piikit ovat vaihdettavia. Isokokoinen tappi ettei lumi tai jää pääse pakkautumaan aukkoihin ja yleisesti tappiin. Tapin kulumisessa voidaan ottaa vähän samantapainen lähtökohta kuin nastarenkaissakin - mitä enemmän piikkejä, sitä vähemmän kulumista. Kasa lunta jalan ja tapin välissä ei tunnu mukavalta, eikä se ole pitoa luova ratkaisu. Tapin paikkaa rungossa on periaatteessa mahdoton vaihtaa, jolloin voi olla etua erikorkuisista tapeista ja niiden pito-osista. tuo kumpaakin, ja etenkin pysyy puhtaana, mikäli tapin sisäosassa ei ole tukirautoja. Tärkeää tapeissa on loppujen lopuksi pito, jalka ei saa lipsua tahattomasti tapilta. Nyt mahtava 3200 lumenin valoteho myös pyörään Vision X LED-lisävalolla.Valossa 4 kpl 10W LED-valoja 15 tai 35 asteen valokuviolla.Virran voit ottaa pyörän akullisesta sähköjärjestelmästä tai lisävarusteena myytävästä akusta. VALOA PÄITSILLE. Kilpailemisen viemää Kun aletaan mennä ammattimaisempaan suuntaan, voi esille nostaa jopa tapin painon. of f r oadpr o.f i 41. Kaikissa mainituissa tapauksissa helpoin keino on uusia koko tappi. Ruostumattomasta teräksestä valmistetut tapit säilyvät tietenkin ruosteettomina, vaikka mahdollinen maalipinta niissäkin kuluu. Lisäksi aletaan puhua myös hinnasta. On osaa mistä valita ja valikoimaa löytyy alkuperäisestä tarvikkeeseen. Teräs kuitenkin harvemmin repeää, ja vaikka niin kävisikin, on särö mahdollista korjata. Suurin idea tapin vaihtoon on kuitenkin melko lailla pitopuolen asioissa sekä tapin pysymisessä puhtaana. Myös tavaraa on mahdollista hitsata terästappiin lisää, ja muotoilla haluamansa piikit. Muutoksissa puhutaan muutamista millimetreistä, mutta kuitenkin
>> jettajat · mestarit dat · alan kasvot · kul HENKILÖKU VASSA N E S T O R I L E P PÄ N E N 42 www.o ffr o adp r o . f i
Ei ole kiva, jos henkilöiden tai firmojen nimet ovat väärin, Nestori Leppänen muistutti heti haastattelun alkutekijöiksi. Se selvisi istuessani kolmisen tuntia hänen maalausstudiossaan. Käytännön opissa Vierailun aikana minulle paljastui, että Nestori on isoilla haaveilla varustettu kaveri. Edessäni oli muun muassa vanhoja amerikanrautoja. Mutta voin minä nyt sen verran sanoa, että ensimmäisen kypärän maalasin vuonna 1992. Lisäksi Nestori oli erittäin tarkka sekä työstään että antamastaan kuvasta. Hän tuli haastattelun aluksi räntäsateeseen vastaan, suuri ja iloinen, sellainen TV-tähti-Janne-Kataja-hymy kasvoillaan. Molemmat isolla ja väli sanojen keskelle. Taiteellisuus saa rinnalleen käsitteet rohkeus, intohimo, tavoitteet ja haaveilukin. Tulevaisuus piirtyy selkeästi näkökenttään - ulkomaat ja ajovarustesuunnittelu. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Nestori Creations, Marko Vihriä -K irjoita siihen Nestori Creations. Olin silloin 12-vuotias pikkupoika. Varsinkin, kun kuuntelee Nestori Leppäsen kertomaa ammatistaan. Nestori on maalannut lapsena, oppinut itse, luonut uraa ulkomailla, ja palannut jälleen Suomeen. Hänen puheistaan huokui myös ammattitaito sekä itseensä luottaminen - vai mitä mieltä olette häneltä lainaamastani lauseesta: "Voin sanoa, että olen hyvä maalaamaan ja suunnittelemaan". Maalaamista ei voinut toki sivuuttaa, mutta toimiston puolella juttua alkoi tulla - miehen henkilöllisyys alkoi muodostua. Ideana ei ollut tehdä "opi maalaamaan kypäräsi" -tarina, vaan tutustua Nestoriin. Nyt olen ollut pari vuotta yrittäjänä Suomessa. Tyypillisellä tarkoitan sitä, että Nestorin kanssa oli erittäin helppo keskustella. Mutta kuka Nestori oikeastaan on. Ja haluan jatkossa tehdä paljon muutakin, Nestori selvitti. Myös varsin paljon kypärämaalausta nähnyt. Siinä on raikkautta, mutta samalla myös salaperäistä pilkettä. Hän on tarkka kaveri, ja taiteellinen. Edellä mainitunlaiset kommentit olivat erittäin tyypillisiä itseään mielellään sukunimen sijaan etunimellä kutsuttavan miehen suusta, kun kävin tapaamassa tätä taiteilijasielulla varustettua "kypärämaalaria". Ja sieltä minä elantoni pääasiassa saan. Mutta haluan jo nyt painottaa, että teen muutakin kuin maalaan kypäriä. Se sisälsi yhden autonkokoisen aukean tilan, yhden toimisto- ja suunnittelutilan sekä maalauskammion. Ja nyt toivon, että tästä saa sen kuvan, että olen nähnyt, kuinka kypärät ja maalaukset ovat muuttuneet. Kypärämaalaus voi olla todellista taidetta. Silti en havainnut leveilyä tai ylimielisyyttä. Tärkein oli Nestorin "studio". Isot ovet mahdollistaisivat kuorma-autonkin ajamisen niistä, mutta sisään mennessäni eteeni levisi varsin täyteen ahdettu halli. En haluaisi minua kutsuttavan pelkäksi kypärämaalariksi, vaikka onhan se helpoin lähtökohta. of f r oadpr o.f i 43. Haluan, että kirjoitetaan oikein. Samoissa tiloissa toimii useampikin yrittäjä, eri aloilta. Työkokemusta on karttunut Suomesta ja ulkomailta. Ennen tervehdyskädenpuristusta olin saapunut tehdashallia muistuttavan rakennuksen eteen. Kypärämaalari-sana lainausmerkeissä siksi, että Nestori on paljon muutakin. Nestori ei sen enempää kertonut, kenen leivissä hän on ollut tai kenen maailmantähden kypäriä hän w w w. Etenkin kolmekymppiseksi, itseoppineeksi taitelijaksi. Tutustuin toki jonkin verran itse varsinaiseen maalaamistyöhön, mutta se ei ollut tämän käynnin tarkoitus. Siitä huolimatta, että hän esitti toiveita tekstistä ja kuvistakin. Nestori oli koko ajan myös erittäin kohtelias, kuten edellä
Ja juttua riittää ilman menneiden suurempaa kaiveluakin. Kaverit keskipisteessä Nestori on ajanut kilpaa motocrossia, joten hänellä on konkreettista tuntumaa lajiin. Viime vuonna puolestaan Harri Kullas ajoi Motocross of Nations -kilpailussa sekä myöhemmin Lahden SM-supercrossissa kangasalalaistaiteilijan maalaama kypärä päässään. N estori on maalannut kypäriä myös Suomen enduro- ja motocrossmaajoukkueille. Varsinaisia suunnittelijoita tai varsinkaan lopullisen työn toteuttajia ei välttämättä nosteta esiin.. Ajoin aktiivisesti kisaa vuodet 1992-1998. Toiveenani on ollut tehdä sitä työtä mitä haluan. Koen olevani etulyöntiasemassa, koska olen saanut kasvaa Kangasalan Moottorikerhon mukana. Eli Kullaskin teki osansa näyttävän kokonaisuuden eteen. "Naapureiden harmiksi kompura huusi ja tinneri haisi." -Nestori on maalannut. Varmaan monella muullakin on samanlaisia ajatuksia. Eero Remes kantoi Nestorin luomusta vuoden 2009 Six Daysissa. Otin siitä lähtökohdan ja lisäsin värejä Monster Energystä. Nykyään ajaminen on jäänyt vähemmälle, ja maalaaminen on SE juttu. Veihän se harrastus isän rahat, mutta paljon hienoja muistoja jäi, Nestori hymähteli totuuden siemen lauseessaan. Kun oikein ajattelee asiaa, onhan tietenkin niin, että kun alalla puhutaan jostain tuotemerkistä, kaikki tuotteet vain ovat kyseisen merkin tuotteita. Sanotaan nyt vaikka, että jos joskus pääsette juttelemaan Nestorin tai jonkun hänen hyvän ystävänsä kanssa, selviää, kuka on voittanut ja mitä Nestorin kädenjälki päässään. Nestori kävi kilpauransa läpi nopeasti, mutta kun miehen puheita kuunteli, huomasi, kuinka isossa osassa motocross sekä sen tuomat kaverit ovat olleet - ja ovat edelleen. Maalasin Remeksen kypärän takaosaan leijonan. Sinä aikana tuli selväksi, että alan yhdistää taidetta ja moottoriurheilua. Se on viittaus jääkiekosta tuttuun Suomi-leijonaan. Mielestäni se oli hieno kypärä, Nestori innostui kertomaan. Sitä kautta on muodostunut laaja kaveripohja, joka kestää. Kaikki alkoi vuonna 1987, kun PW 50 tuli isän auton takakontissa kotiimme. f i 44. Myönnän, että olisin halunnut tietää enemmänkin näistä huipuista, joihin Nestori viittasi. Kun Kullas sitten vielä käytti Lahdessa Arieteajolaseja, joiden värit sointuivat loistavasti kypärän vihreään, oli kokonaisuus todella hieno. Kullaksen kypärämaalaus lähti siitä, että sain hänen MM-joukkuekisapaitansa malliksi. Kukapa pikkupoika ei crossista innostuisi. Niin, olen todellakin tutustumassa Nestoriin ja Nestori Creationsiin. Nykyäänhän täälläpäin porukat ovat pääasiassa Tampereen Motocrossin jäseniä, mutta kun sitä www.o ffr o adp r o . Mutta hän halusi pitää linjansa
Minusta sekin on hienoa, että hän ajoi maalaamallani kypärällä motocrossin Euroopan mestariksi, ja sen jälkeen vielä ammattilaisena MM-sarjassa. of f r oadpr o.f i 45. Ei ollut sellaista kaupungilla pyörimistä ja "mä kamppaan tuon mummon" -uhoamista. Osittain kyse olikin Pirkanmaan alueen kuljettajien esiintuomisesta, ja onhan 1980-luvun alkupuolella syntyneistä kuljettajista tullut useita mitalimiehiä. Nestoria luomassa Nestori viittasi jo motocrossin tuomiin etuihin, mutta yhden asian hän halusi vielä nostaa esiin innokkaasta urheilun harrastamisesta - ennen kuin siirtyi tarinoissaan takaisin työhönsä. Sieltä minä olen luonut kaverisuhteeni, ja moni kuskeista on pitänyt päässään minun maalaamaani kypärää. Jussi Nikkilä voitti motocrossin Suomen mestaruuden. Kannustettiin toista, ja haluttiin silti samalla voittaa toiset. 1990-luvulla kypärissä olivat suosittuja ruutuliput, liekkikuviot ja pääkallot. Tässä porukassa on aina ollut hyvä henki. Sain harjoitella, ja luoda samalla portfoliota tulevaa varten. Nestori muistutti myös, ettei menestyminen ole ehto kypärän maalaamiselle. Minusta on aika hienoa, että voin luetella menestyneiden suomalaisten kuljettajien nimiä, jotka ovat ajaneet kypärälläni. Valtteri Salonen ajoi ammatikseen enduron MM-sarjaa. Mutta kyllä sitä kypärää ihailtiin. Sekin olisi voinut olla mahdollista, jos isät ja äidit eivät olisi kuskanneet meitä joka viikonloppu kisoihin, Nestori pohti. Silloin nuorena oli ajotouhuissa sellaista "mä hyppään tuon pöydän yli" -henkeä. Muutenkin on hienoa nähdä, miten polkumme ovat kehittyneet lapsuusvuosista. Uskallan sanoa, että olen monesti huomannut, että olen edelläkävijä. Olen tehnyt mainitsemilleni kuljettajille yhteensä vähintään 30 maalausta. Lisäksi pitää muistaa, että seuraamalla muita ei voi luoda mitään uutta. 1990-2000-lukujen vaihteessa grafiikat kypärissä kehittyivät ja tuli paljon monipuolisempaa kuviota sekä värimaailmaa. Lisäksi Suomen enduron ja motocrossin MM-maajoukkuetiimit ovat ajaneet maalaamillani kypärillä. Kanssani samalta "hiekkalaatikolta" on lähtenyt maailmalle sellainenkin kaveri kuin Matti Seistola. Listaan kuuluu myös Antti Soitiala, jolla on titteli joka alustalta - siis hiekalta, jäältä ja asvaltilta. Nyt toivonkin pääseväni siihen asemaan, että syntyy kuva "Nestorin luomus". Vapaalla kädellä Esiin on nyt selkeästi noussut kypärämaalaus, ja se onkin Nestorin uralla erittäin merkittävässä asemassa. w w w. Tutut kuviot ovat edelleen olemassa, mutta kyllä kypärämaalareiden pitää pysyä varustegraafikoiden rytmissä mukana. He ovat siis silloin joskus antaneet koululaisen tehdä heille kypäriä. Naapureiden harmiksi "kompura" huusi ja tinneri haisi. Sieltä lapsuusvuosista homma lähti, ja itse asiassa vuonna 1992 maalasin vanhempien rivitalon terassilla kypärän, joka sattui olemaan juuri Matti Seistolan. kerhoa ei vielä noihin aikoihin ollut, olivat kaikki KaMoKen jäseniä. Jussi Seljas on "FMX-jumala" Suomessa
Olen vaikka kertonut haluanko pääkalloja tai liekkejä. Myös sponsorilogot ovat tärkeitä, ja Nestori saa ne hyvin esiin kypärässä. 46 www.o ffr o adp r o . Sillä saa näyttävyyttä, varsinkin jos se sointuu vaatteiden ja lasien kanssa yhteen. Ne ovat olleet makeita, ja suoraan sanottuna yllätyin, kuinka hienosti ne oli tehty. Itse osaan piirtää vain kirkkoveneen ja tikku-ukon, joten parempi antaa Nestorille vapaat kädet. J USSI SELJAS: Nestori on kova jätkä maalaushommissa, ja hänen tekemänsä tyylit sopivat minulle. Sellaista en ollut ennen nähnyt, ja se oli hieno idea. H ARRI KULLAS: Ajoin pari viimeistä MM-joukkuekisaa Nestorin maalaamilla kypärillä, ja olen ollut niihin todella tyytyväinen. Minulla on edelleen tallessa vuonna 1992 maalattu kypärä. Olen sanonut hänelle, mitä haluan kypäriini, mutta enemmän se on ollut osviittaa. Joskus olen pyytänyt numeroa, nimeä, väriä ja pinstripe-maalausta, mutta muuten Nestori on toteuttanut kypäräni omien ajatustensa pohjalta. M ATTI SEISTOLA: Nykyisellä tiimilläni on sponsorikypärät, mutta vielä crossin MM:ssä ajoin Nestorin maalaamilla. Se varmaan kertoo enemmän kuin se, mitä minä sanon. Nestori on todellinen ammattimies. "Kingein" kypärä oli varmaan yksi ilman lippaa. Siinä oli Seljasteksti lipan paikalla. Maailman kärkeä hän on maalaamisessa. Mielestäni kypärän ulkonäkö on tärkeää. Olen pääasiassa antanut hänelle vapaat kädet toteuttaa maalauksen. Jo vuonna 2009 kypärä oli makea, ja sitten 2010 Nestori halusi itsekin oppia uutta ja lisätä värejä. f i. Hän on yksi Suomen parhaista maalareista. Ne olivat sairaan hyviä, ja myös tiimini piti niistä. Kypärästä tuli sikamakea, ja muutkin kehuivat sitä. Hänellä on hyviä ideoita ja jos tarvitsee, hän voi todellakin visioida monenlaista. Eikä joka jätkä pääse sinne töihin, missä hän on ollut. Sehän oli silloin todella kovaa "kamaa", vaikka totta kai Nestorin taidot ovat siitä vielä parantuneet. J USSI NIKKILÄ: Maalatut kypäräni ovat aina näyttäneet hienoilta. Nestori on ammattitaitoinen ja osaa hommansa täydellisesti
Paljon on opittavaa, sillä tietokone on juuri se uusin työvälineeni. Suunnitelmissani on laajentaa toimintaa numeroiden ja kuskien nimien paitapainatukseen. Haluan myös kehittyä. Palasin Suomeen tekemään itseäni tunnetuksi ja luomaan portfoliota tulevaisuuden työpaikkoihin. Myös kunnianhimoinen on kuvaava sana. Maalaan paljon kypäriä eri autourheilulajeihin. Edellisellä lausahduksellaan Nestori toi jälleen esiin sen taiteellisen puolensa. Lisäksi erilaiset teippaukset sekä logosuunnittelu onnistuvat, Nestori listasi. Nyt päästiin siihen aiheeseen, mistä Nestori mainitsi minulle jo haastattelun alussa. Tietokoneen avulla voi tehdä sapluunoita ja luoda tarkkoja grafiikoita. Muutamaa Nestorin maalaamaa kypärää ihastellessa ei voi kuin todeta, että työnjälki on siistiä, näyttävää ja pikkutarkkaa. Kuitenkin kaupan hyllyillä olevat kypärät ja ajovarusteet suunnitellaan tietokoneohjelmilla, ja se kiinnostaa minua tällä hetkellä eniten. Sivellin jättää kauniin ja kynäruisku pehmeän käsityön jäljen. Silti hänen ammattirepertuaariinsa kuuluu paljon muutakin. Aina ei voi onnistua, mutta uskon itseeni ja olen rohkea! Kun olen nyt 30-vuotias ja annoin ensimmäisen haastatteluni, toivon, että seuraavassa haastattelussa sitten nelikymppisenä olen saavuttanut sen todellisen Nestorin. w w w. Viime aikoina tietokone on tuonut minulle paljon uutta. Olen persoonallinen ihminen, eikä minulle ole ongelma liikkua eri tyylien välillä. Hieno lause, mutta se kuvaa myös miehen intohimoa. Minä en ole käynyt minkäänlaista taidekoulua, vaan olen oppinut kaiken itse. Haluaisin myös tehdä tarrasarjoja crossipyöriin. En ole pelkkä kypärämaalari, enkä niissäkään maalaa pelkästään crossi- ja endurokypäriä. Olen maalannut monella eri tekniikalla ja tykkään yhdistellä niitä. Nestori on siis opetellut itse maalaamisen ja siihen liittyvät värimaailmat sekä materiaalien käyttäytymiset. Lisäksi minulla on ajatus, että mikään ei ole mahdotonta, jos on iso sydän. Maalauksia suunniteltaessa minulle riittää nopea luonnos käsin piirrettynä. Silti kaikesta itseluottamuksesta ja näyttävästä taidostaan huolimatta Nestori myöntää opeteltavaa olevan edelleen. Mutta uskon, että työkokemukseni on jo erittäin mittava, Nestori painotti. Minulla ei ole siis näyttää todistusta, että olen opetellut taiteilemaan ja osaan sitä. Joskus roiskin maalia, mutta silloinkin tiedän, mitä teen. Intohimoa Vuoden ulkomaan työreissu laajensi Nestorin käsityksiä ammattimaalaajan sekä -suunnittelijan työstä. Visioita ja unelmia on! Lisäksi koen, että parhaat vuoteni ovat vasta edessä. Mutta teen myös design-maalauksia moottoripyöriin ja lähes mihin vain. Nyt kun mies on jälleen kotimaisemissaan, haluaa hän tuoda ammattitaitoaan esiin. Mutta en muista aihetta, jota en olisi joskus maalannut. Hän sai nähdä, miten isossa yrityksessä tehdään töitä. Luonnos antaa vain suunnan maalausta tehdessä. Hän panostaa erilaisuuteen sekä oman käden taitoon - tulee mieleen erään kahvimerkin TV-mainos, jossa käsityöläiset kertovat ammateistaan. Nyt minulla alkavat olla erilaiset maalaustavat sekä -välineet hallussa, joten paras on tuloillaan, Nestori muistutti. Suosikkikuviani ovat pin-up-tytöt. of f r oadpr o.f i 47. Tällä hetkellä minulla on pääpaino käsinmaalatuissa kypärissä, mutta tulevaisuudessa siintää haave grafiikoiden suunnittelusta ajovarustemerkille täysipäiväisesti tai freelancerina. "Joskus roiskin maalia, mutta silloinkin tiedän, mitä teen." -Nestori Unelmista todeksi Tarkka ja kohtelias kaveri tämä Nestori
f i. Vuosimallin 2011 Gas Gas saapui testiimme Six Days -tarroilla varustettuna. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen 300 48 -kuutioinen, kaksitahtinen Gas Gas on ollut testissämme jo pari kertaa aiemmin, joten varsinaisesti en odottanut suuria uudistuksia ottaessani käsittelyyni vuosimallin 2011 pyörän. Huippuvoiman sijaan pyörä on palvellut tasaisella tehoalueella, jota on ollut todella helppo kontrolloida. Kyseessä oli siis niin sanottu erikoisversio, joka valmistetaan perusmallien tapaan tehtaalla, mutta siihen lisätään muutamia herkkuja. www.o ffr o adp r o . 3 >> s · supermoto · XXXcm rial · enduro · motocros KOEAJAA G A S G A S E C S I X D AY S 3 0 0 M A A J O U K K U E K I L PA I L U N HENGESSÄ Gas Gasin 300-kuutioinen kaksitahtinen enduro on ollut aiemmissa testeissämme miellyttävä ilmestys. Tällä kertaa Gas Gas EC 300 sisälsi nimessään kuitenkin myös lisäliitteen "Six Days"
Ulkonäössä yhdistyvät tyylikkäästi valkoiset muovit, perusmallien kaltainen punainen runko, sekä vihreän, mustan ja punaisen sävyttämät grafiikat. Six Days -mallien Kaikkien200,on haettuEC 300- EC2010 125, EC EC 250, värityksen ideat vuoden w w w. G A S G A S E C S I X D AY S 3 0 0 MM-maajoukkuekilpailusta Meksikosta. of f r oadpr o.f i 49
Valmistajan nettisivuilla Six Daysissa on lisäksi vilkut, mutta testimallissamme vilkkuja ei ollut. Lisäksi takajarrun pääsylinterin yhteydestä löytyy kiinteä nestesäiliö, jossa on ilmajäähdytys. Six Days -tyyppimerkintä tuo omanlaisensa värimaailman lisäksi EC 300:een mukanaan alumiinisen pohjapanssarin, takaiskunvaimentimeksi Sachsin sijaan Öhlinsin, kookkaan ketjunohjaimen takahaarukan yläpinnalle, erilaiset jarrulevyt ja takarattaan, jäähdyttimien alumiiniset lisäsuojat sekä eturenkaan akselin pikalukituksen. Yllättäen Six Daysista on karsittu pois käsisuojat, jotka löytyvät perusmallista. 50 www.o ffr o adp r o . f i
Tasaisella, jään peittämällä pellolla Gas Gas oli ryhdikäs jämäkät vaimentimien asetukset pitivät pyörän ryhdikkäänä. Lisäksi tuntui kuin pyörä olisi pyrkinyt pomppimaan pois urasta. Väännöstä ja miellyttävästä luonteesta saa täyden ilon irti, kun ajaa vähän isommalla vaihteella rauhallisempaa tahtia. Kaasua antamalla voima lisääntyi varmasti ja tehokkaasti. Muodostuva ajoasento miellyttänee ajon aikana ylävartaloa pystyssä pitäviä ajajia. 52 www.o ffr o adp r o . Lisäksi vaihteet myös loppuivat kesken. Joka tapauksessa kyse on varmasti säätämisestä, sillä en usko, että Espanjassa valmistetaan montakaan pyörää meidän talveamme varten. Jääratamiehet varmasti kokisivat pyörän liian korkeaksi, mutta näin enduropyöräksi jämäkkä vaimenninpuoli oli kiva asia. Gaseja ei Suomen metsissä liikaa näy, mutta itse Gas maksimiteho- ja vääntölukemat Six Days 300:lle. Maahantuojakin mainosti, että ohuempi vaimenninöljy sekä yleisesti pehmeämmät säädöt olisivat olleet tarpeellisia. EC 300 on joka osa-alueelta ryhdikäs Gas Gas jokaSix Daysmukavan korkealta niin satulan kuin pyörä, tuntuu ohjaustangonkin osalta. Silti veto välittyi talvioloissakin hallitusti maaperään, eikä takarengas alkanut esimerkiksi lyödä tyhjää liian innokkaasti. Siksi onkin hieman hämmentävää katsoa teknisiä tietoja, joiden mukaan Gas Gas on esimerkiksi tangoltaan ja istuinkorkeudeltaan matalampi kuin vaikkapa saman kategorian 300-kuutioinen Husqvarna. Nyt etupää pyrki välillä nousemaan pois urasta. Kova satula ja Renthal-tanko tekevätkin Gas Gasin ajoasennosta ryhdikkään, vaikkei kyseessä olekaan loppujen lopuksi erityisen korkea pyörä. Moottori on ennakoitava, tasaisesti voimaa ulos sylkevä, eikä sitä saa sammumaan vahingossa. Mutkissakin olisi ollut mukavampaa, jos etupää olisi painunut syvemmälle. pystyn antamaan huippupisteet EC Aivan pyörästä toki puuttuvat, mutta silti tällä Gas Gasilla on todella nautinto ajaa. Tällöin painoa olisi saanut siirrettyä helpommin eteenpäin ja käännettyä pyörää myös ohjauksen avulla. Miinusta moottori saa siitä, että peltopyörittelyn parilla pitkällä suoralla vaihteita oli nostettava isommalle tiuhaan tahtiin. Enduropoluilta löytyy harvemmin täysillä ajettavia kohtia, mutta niillä muutamillakin Gas Gas saattaa olla altavastaaja. yhtä Etu- ja takaiskunvaimentimet liikkuivat aikalaillaolivatja matkaa toisiinsa nähden, mutta lumispooriin ne kovat. Gas Gas vain etenee, ei nyi eikä sammu. Esimerkiksi rajumpiin jarrutuksiin tultaessa oli hienoa, kun pyörä ei niiannut alas. Metsässä istualtaan ajettaessa "iskarit" olisivat kuitenkin saaneet olla pehmeämmät. f i. Tehoissa ei ilmene hyppäyksiä, eikä lähes nollakaasulla mutkaa körötellessäkään havaitse nykimistä. Istualtaan takapuoli oli melkein yhtä paljon irti penkistä kuin siinä kiinnikin, kiitos kovien vaimentimien
Ehkä takahaarukan yläpuolella oleva massiivinen ketjunohjain on kaikkein turhin. Se on ainakin silmiinpistävän näköinen, ja mahdollisesti yksi rikkoutumisalttiista osista. Siinä on paljon Gas Gasin omaa tekniikkaa, mutta hyödynnetty on myös muiden huippuosaamista. 0400 669 802, kauppa@gasgas.fi, www.gasgas.fi, w w w. G A S G A S E C S I X D AY S 3 0 0 Paljon Gas Gasin omaa tekniikkaa, mutta hyödynnetty on myös muiden huippuosaamista. GAS GAS EC SIX DAYS 300 Moottori on ennakoitava, tasaisesti voimaa ulos sylkevä, eikä sitä saa sammumaan vahingossa. Laji Vuosimalli Moottori Iskutilavuus (cm3) Poraus x isku (mm) Puristussuhde Voitelujärjestelmä Polttoaineen syöttö Kytkin Vaihteet (kpl) Käynnistys Runko Etuiskunvaimennus Enduro 2011 2-tahtinen, 1-sylinterinen, nestejäähdytteinen 299,3 72,5 x 72,5 Seos Kaasutin, Keihin, 38mm Märkä, monilevy, hydraulinen 6 Poljin Cro-Mo-teräs Tuoko Six Days sitten jotain kovin erikoista Gas Gasiin. Ahvala Racing Oy, Timontie 3, 02180 Espoo, puh. Täytyy sanoa, että enpä varsinaisesti usko. Ei ainakaan testissä. Sitä paitsi perusmalleissa on sama moottori, sama Keihinkaasutin, samat V-Force-läpät ja sama FMF-äänenvaimennin, joten moottoripuolella eroa ei edes voi olla. Se tuntui toimivan oivallisesti, mutta tällä kertaa ei ollut mahdollista testata, olisiko alkuperäinen Sachs ollut jollakin tavalla heikompi vaihtoehto. Öhlins-takaiskunvaimennin on se suurin, johonkin konkreettisesti ajopuoleen liittyvä muutos. of f r oadpr o.f i 53. Erityisen miellyttävää ovat herkät hallintalaitteet - ohjaus mukaan lukien - sekä erittäin jouhea ja lähes takuuvarmasti käynnissä pysyvä moottori. Tämä 300-kuutioinen kaksitahtinen ei ole varmasti kaikkien aikojen voimakkain tai ainakaan "räjähtävin" pyörä, mutta moottorin luonne tekee siitä erittäin helpon ja miellyttävän ajettavan. Sachs USD, 48mm, säädettävä, 295mm jousto Takaiskunvaimennus Öhlins, linkut, säädettävä, 310mm jousto Etujarru 260mm aaltolevy, 2-mäntäinen Takajarru 220mm aaltolevy, 1-mäntäinen Renkaat (etu & taka) 90/90-21 & 140/80-18 Pituus & leveys & 2200 & 830 & 1260 korkeus (mm) Istuinkorkeus (mm) Akseliväli (mm) Maavara (mm) Polttoainesäiliö (l) Paino (kg) Hinta () Maahantuoja: 940 1475 9,5 102 8700 / 10442,72 rek. Joka tapauksessa kuitenkin Six Daysin ne muutamatkin lisävarusteet ovat nimenomaan lisätarvikkeita, joista lienee hyötyä. Haittaa vai ei. Kokonaisuutena Gas Gas EC Six Days 300 tarjoaa erittäin mielenkiintoisen, toimivan, siron, ryhdikkään, tasaisen vahvan ja nykyaikaisen pyörän enduropoluille. Jokainen muutos on kyllä varmasti eduksi - pois lukien käsisuojien puute - mutta aiempiin kokemuksiini nähden ovat perusmallit tuntuneet aikalailla samanlaisilta
Tavallaan näin onkin, mutta moni kuljettaja käyttää tukia, vaikkei vammaa olisikaan tullut. JA TA RV IK E- SP EC IA L Maallikolle sana polvituki voisi viitata johonkin vammaan ja sen aiheuttamaan tukirakennelmaan. f i. Tukia sekä puolletaan että väheksytään. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Valmistajat 54 TUEKSI POLVITU ET JA TUR VAKSI VA RU ST E- www.o ffr o adp r o
Polvitukien ja polvisuojien taisto ei ole vielä löytänyt ratkaisua. of f r oadpr o.f i 55. Siksi esittelemmekin nyt erilaisia polvitukia sekä -suojia, ja kerromme niiden puoltoargumentit sekä vastaväitteet. ESP EC IA L Suoja lähtökohtana Kevyin versio polven suojasta on juuri polvisuoja. Kiinteän haitaksi mainittiin periksi antamattomuus, jolloin iskun voima kohdistuu haitallisesti niskaan. VA RU ST EJA TA RV M IK oni kuljettaja käyttää polvitukia ja moni ajaa ilman niitä. Lisäksi kyseisissä malleissa on yksi suhteellisen kookas kiristysremmi polven ylä- ja alapuolella. w w w. Niitä on erimallisia ja -kokoisia. Tilanne on vähän kuin joskus takavuosina, kun keskusteltiin, onko kypärän irrotettava leukasuoja kiinteää turvallisempi. Edellä mainitun kaltainen, mutta jo selkeästi enemmän tukea polvelle antava ratkaisu sisältää tukea ja / tai suojaa myös polven yläpuolella. Myös urheilulääkäreissä löytyy kummankin ajatusmallin puoltajia. Kummatkin suojaavat jalkaa monenlaisilta iskuilta, ja kaatumistilanteessa pääasiassa juuri polvea - polvilleenhan sitä monesti kaatuessa laskeudutaan. Sen ansiosta polvisuojan kiinnitykset voivat olla paremmat ja suoja pysyä paremmin paikoillaan jalan liikkuessa. Nykyään irrotettavilla leukasuojilla varustettuja kypäriä ei periaatteessa käytetä. Suoja voi edelleen olla valmistettu pehmuste- ja kovikeosasta, mutta polven kohdalta löytyy kummaltakin sivulta myös nivel. Joskus voi olla hyvä huomioida, kuinka iso rako kovikeosien välissä on, vai onko rakoa lainkaan. Monesti polvisuojan kovike koostuu kahdesta osasta. Jotkut kuljettajat suosittelevat, toiset eivät. Yleisesti tämän mallisia polvisuojia voi verrata jääkiekossa käytettäviin, tosin offroad-mallit ovat kaikin puolin pienempiä ja kevyempiä. Kevyt nivellys Hieman jämäkämpi versio polvisuojasta on kevyellä nivelellä varustettu malli. Ihoa vasten tuleva, kovikkeiden alla oleva pehmusteosa toimii niin ikään selkeänä suojana, mutta lisää ennen kaikkea käyttömukavuutta. Esimerkiksi EVS:ltä ja Delkeviciltä löytyvät mallit, joissa on kova "kuppisuoja" polvelle, metalliset nivelrakenteet polven sivuilla, sekä joustavasta materiaalista valmistetut osat polven ylä- ja alapuolella. Mitä isompi rako, sen vähemmän suojaa kyseisessä kohdassa. Peruslähtökohdaksi voidaan suositella mallia, jossa on kovasta materiaalista varustettu suoja polvelle ja säärelle
Tuki voi olla esimerkiksi neopreenivalmiste, jossa voi olla myös metalliset tuet ja nivelet kummallakin sivulla sekä erilliset kiristysremmit. EKSI JA TA R TUVRVAK IK E SI POLVITUE - J T U ET A -S PE CI AL Samantapaiseen aihioon voidaan laskea myös erilliset tuet ja polvisuojat sisältävät yhdistelmät. Polven kohdalla, kummallakin sivulla olevista nivelistä kulkeutuvat varsin pitkät hiilikuituosat ylöspäin reiden viertä ja alaspäin säären viertä. Tuen tarkoitus on toki suojata polvea ja jalkaa polvisuojan tavoin iskuilta, mutta tärkeämpi tehtävä on nimenomaan tukea polvea. Tuet ovat selkeästi polvisuojia kookkaampia, vankkarakenteisempia, painavampia, sekä myös kalliimpia. f i. Lisäksi tuen on tarkoitus estää jalan liiallista kiertymistä sekä vääntymistä sivulle. Puolesta ja vastaan Tietenkään mikään suoja ei voi taata täyttä turvallisuutta, mutta tukien kannattajia löytyy lukuisia. Tukien tulee ehdottomasti olla oikeankokoiset, esimerkiksi kasvuvaraa ei saa olla. Osa jo tapahtuneen vaurion kannustamana, mutta osa ennalta ehkäisevästi. Joissakin tuissa ne ovat niin sanotusti kiinteä osa rakennetta, mutta joissakin malleissa polven suoja myydään erikseen tai ainakin se on irrotettava. Ne myös yhdistyvät puolelta toiselle. Näissä tapauksissa tuki on niin sanottu yleismalli, jota myydään niin kotikäyttöön kuin urheilemiseenkin. Tukien "runko" on monesti valmistettu hiilikuidusta, jolloin tuet on saatu rakennettua kestäviksi sekä mahdollisimman kevyiksi. Tukia on saatavilla tiettyinä mallikohtaisina kokoina, mutta standardeihin tyytymättömät voivat tilata tukia myös 56 www.o ffr o adp r o . Tämän tuen päälle puetaan sitten aivan tavallinen polvisuoja. VA RU ST Lajinmukaista tukea Varsinaiset polvituet yhdistävät suoja- ja tukiominaisuuksia. Tuki sallii polven normaalit liikkeet, mutta pyrkii estämään muun muassa yliojentumisen. Tuki antaa lisäsuojaa polvelle, mutta joidenkin lääkäreiden mielestä tuki vain siirtää vamman sijaintia. Tukien vastustajiakin löytyy, myös lääkäreistä. Polvituet ovat kappalehinnaltaan helposti 500 eurosta ylöspäin. Jokainen saa kuitenkin tehdä omat johtopäätöksensä tukien tarpeellisuudesta. Yli 1000 euroakaan ei ole tavaton hinta. Polvisuojat maksavat muutamia kymmeniä euroja, nivelsuojat sadan euron kummallakin puolella ja EVS:n sekä Delkevicin kaltaiset suojat kolmensadan paikkeilla. Polvituet on suunniteltu muun muassa urheilemista varten, ja moni tuki vieläpä offroad-lajeja ajatellen. Mutta kyllä tukiin tottuu varsin nopeasti. Onnettomuudessa vaurio voikin kohdistua sääreen, sen luihin ja hermoihin, tai reiteen sekä lonkkaan. Etenkin monet kilpakuljettajat käyttävät tukia. Mitä henkilökohtaisemmin räätälöity tuki on, sitä enemmän siitä saa maksaa. Tavallisesti sekä polven ylä- että alapuolella on kaksi kiristysremmiä. Joka tapauksessa, jos tukia käyttää, saattavat ne tuntua ensimmäisillä ajokerroilla tönköiltä. Yksi lähtökohdista on varmistaa, että tuessa on polvisuoja
i oripyöräleht ott malainen mo uo ilaa Sinäkin s T kotiisi! seen ukset aktiivi jätunn myös käyttä palveluun. Saat verkko suoraan w w w. of f r oadpr o.f i maailma.fi mp 57
Tukia valitessa on toimivuuden ja "cooliuden" lisäksi hyvä tarkistaa varaosien saatavuus. f i. EKSI JA TA R TUVRVAK IK E SI POLVITUE - J T U ET A -S PE CI AL mittatilaustyönä. Tukien käytössä kannattaa varautua siihen, että kiristysremmit hiertävät reisiä ja pohkeita. Silloin pitää tietenkin varautua arvokkaampaan hintalappuun. Pitkät alushousut ovat yksi oiva vaihtoehto. Siksi tukien alla onkin hyvä pitää jonkinlaisia alussukkia, joita myydään juuri tähän käyttöön. Silloin olisi kiva saada muutamalla kympillä varaosia sen sijaan, että joutuu ostamaan muutamalla satasella uuden tuen. Polvisuoja voi hajota, pehmusteet kulua, remmien tarrat heikentyä, ja niin edelleen. Lisäksi polkupyöräpuolella myydään irtolahkeita kylmien kelien varalle, joten moottoroimattomien pyörien kaupoistakin voi löytyä apua. Tunnettuja polvitukimerkkejä ovat muun muassa jo mainittu EVS sekä Cti, Fox POD, Donjoy ja Asterisk. VA RU ST 58 www.o ffr o adp r o . Saman asian ajavat toki muutkin tukien tai vaikka vain remmien alle laitettavat kankaanpalat
of f r oadpr o.f i 59. FIM INTERNATIONAL SIX DAYS ENDURO KOTKA·HAMINA·FINLAND 8.13.8.2011 tää len pa aa ra aik kun tsä r Sixissä" me Suomen " ja aan, katsom Kurvaa F nationa IM Inter l Six duro (I Days En SDE) otka .2011 K 8.-13.8 an seu n-Hamin dulla Lisätiedot ja aikataulut www.isde2011.com w w w
Oletteko kuulleet 125-kuutioisesta, kaksitahtisesta Ducatista? TEKSTI Alan Cathcart KUVAT Kyoichi Nakamura 60 www.o ffr o adp r o . f i. DUCATI 125 REGOLARITÀ luuranko kaapissa Suurin osa moottoripyörätehtaista on joskus tehnyt mallin, joka haluttaisiin unohtaa
Siinä ei painanut yhtään Ducatin kokemattomuus, eikä edes se, että kate olisi jäänyt pieneksi kovasti kilpailluilla markkinoilla! Uuden johtajan käskystä ryhdyttiin kehittämään 2-tahtimoottoria. of f r oadpr o.f i Nopea mutta painava Huhtikuussa 1975 esitellyn 125 Regolaritàn kaksitahtimoottorin sylinterimitoiksi oli päätetty 54 x 54 mm. K uka muistaa legendaarisen MV Agustan 50-kuutioiset mopot ja 98-kuutioiset skootterit. Hondan, KTM:n, CZ:n, Montesan, Kawasakin ja Moto Villan parissa. Puristussuhteen korottaminen lisäsi moottorin 61. Sen piiriin kuului myös 114 muuta yritystä. Se oli ensimmäinen Ducati, jossa käytettiin vasemman puolen vaihdepoljinta. Myöhemmin sylinteriin lisättiin kaksi pakopuolen lisäkanavaa. Taglioni halusi kehittää siitä myös 250- ja 350-kuutioiset versiot enduromallistoa varten. Ensimmäisen version puristussuhde oli 10,5:1, mutta hyvin pian se nostettiin lukemaan 12,4:1. Lisäksi mallista kehitettiin myöhemmin Six Days -versio, tehtaan ainoa tosissaan tehty yritys laajentua maastomoottoripyörien markkinoille. Fredmano Spainari oli suunnitelman hyväksynyt, mutta uusi johtaja vastusti sitä. Toki Ducatilla oli ollut toisen maailmansodan jälkeen lukuisia kaksitahtisia, 50-100-kuutioisia malleja, joilla pyrittiin täyttämään ihmisten liikkuvuuteen liittyviä tarpeita. Miehen ammattitaitoa kaivattiin uuden Ducatin kehittämiseen, sillä tehtaalla ei ollut yhtään kokemusta maastolajeista. Koska yhtiöllä ei ollut juuri kokemusta sellaisen suunnittelusta, tai sitten he eivät yksinkertaisesti välittäneet muusta, niin sylinterin malli otettiin markkinoiden ykkösestä Sachs-moottorista. Tässä tilanteessa uuden, kilpailevan pyörämallin luominen näyttää jälkikäteen arvioiden melkoisen typerältä tempulta, mutta selitys löytyy Ducatin silloisesta omistajasta. Taglioni oli juuri suunnitellut uuden yksisylinterisen nelitahtimoottorin, jolla oli tarkoitus korvata leveä ja vanhanaikainen Mark III-mallin moottori. Ne olivat "kuumaa kamaa" Italiassa ja kilpailu kovaa 23 merkin kesken. Myös vaihteisto on aivan liian järeä, suunniteltiinhan se alun perin isompia nelitahtimoottoreita varten! Yleisesti ihmiset ajattelivat että tulossa olisi myös isompi, 250-kuutioinen moottoriversio, mutta voin vakuuttaa ettei sellaista koskaan suunniteltu. Niitä valmistettiin 1950-luvulla. Sen takia sylinterikannen jäähdytysrivoissa on sama muoto ja kampikammio on hyvin leveä ja painava 125-kuutioiseen kaksitahtimoottoriksi. Hänelle oli kertynyt kokemusta mm. Vuonna 1967 yhtiö ajautui Italian hallituksen johtaman, teollisuustoimintoja turvaavan viraston, EFIM:n (Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera) haltuun. Moto Guzzilla oli valikoimissaan 3-pyöräinen "jakeluauto" ja kunnianarvoisan Nortonin pienin versio oli 250-kuutioinen, 2-sylinterinen Jubilee 250, jonka öljyä tursuavan moottorin takia Iso-Britannian tiet olivat läikikkäitä. Arvokkaiden pyörien vähäisen myynnin vastapainoksi Ducatilla alettiin harkita 125-kuutioisen enduron tuomista markkinoille. Sen sijaan Ducati suunnitteli 125-kuutioisen maantiemallin tuottamista, mutta ideaa ei koskaan toteutettu. Isoihin ja takaisin Vuoteen 1975 mennessä Ducati oli noussut Italian moottoripyörätehtaiden huipulle nimenomaan isoilla nelitahtisilla malleilla, joista arvostetuin oli 2-sylinterinen 750SS, Paul Smartin Imola 200-voittajasta tehty näköispainos. Vuonna 1973 Ducati otti yhteyttä ja kysyi voisinko auttaa heitä kehittämään 125-kuutioisen enduron, aloittaa Forni. Ancillotista, Apriliasta, Betasta jne. Ducatin suunnitteluosaston kärkimiehet Fabio Taglionin johdolla pystyivät vakuuttamaan Spairanille tuotejohtoisen markkinointifilosofian tärkeyden. Moni "ducatista" haluaa unohtaa 1-sylinterisen 125 Regolaritàn, jota valmistettiin vuosien 19751979 välillä kaikkiaan 3846 kappaletta. Ducatin Reparto Sperimentale päätti käyttää jo kehitetyn nelitahtimoottorin alakertaa, johon asennettaisiin kaksitahtimoottorin sylinteri. Lähdin Bolognaan tapaamaan Taglionia ja Cosimo Calcagnilea, joka toimi markkinointijohtajana. Viimeksi mainitulla hän voitti kaudella 1972 36 erää 38 mahdollisesta. Valurautaisen, neljällä huutelukanavalla ja yhdellä pakokanavalla toteutetun sylinterin valmistajaksi oli valittu Gilardoni. Nyt 59-vuotias aktiiviharrastaja muistelee tapahtumien kulkua. Vielä 1960-luvulla tehtaan tuotannon valtaosa oli näitä pieniä pyöriä. Ducati sai johtajakseen "numerokaverin" nimeltä Cristiano de Eccher, joka päätti ryhtyä tavoittelemaan menestystä massamalleilla. Hän tunsi mielestään hyvin markkinat, joille sopisi 125-kuutioinen 2-tahtimalli, jollaisia kaikki kilpailijat myivät. Kärjeksi olisi saatava iso ja tehokas malli BSA-Triumphin ja Hondan tapaan. Ducatin onni oli vuonna 1969 yhtiön toimitusjohtajaksi nimetty Fredmano Spairani, joka kykeni hahmottamaan Ducatin toimintaympäristön haasteet ja yhtiön vahvuudet. Vuonna 1971 esiteltiin 750-kuutioiset V-kakkoset, mutta Ducatin epäonneksi yhtiössä ansioitunut toimitusjohtaja siirrettiin vuonna 1973 myös EFIM:n syliin kaatuneen MV Agustan johtoon pelastamaan yhtiön mp- ja ilmailutuotantoa. w w w. Zundappiin, vahvana tekijänä Sachs, jonka moottori löytyi useasta tuon ajan kuumasta "piikistä". Näin syntyivät 250- ja 500-kuutioiset rivikakkoset sekä kaksitahtinen enduromalli 125 Regolarità. Mestari neuvonantajaksi Yksi Italian menestyneimmistä off-road-kilvanajajista 1970-luvulla oli Italo Forni, jonka meriitteihin kuului lukuisia 125-, 250- ja 500-luokkien mestaruuksia sekä endurosta että motocrossista. Näistä voi hyvin nostaa esiin Brio-skootterin, Rolly-mopot, korkealla ohjaustangolla varustetun Mountaineerin ja kätevän Briskin
"Itse asiassa Ducati oli parempi crossipyöränä, varsinkin kun saimme sen painoa pudotettua" -Italo Forni enempää voittoa toi kuin ensimmäisen 125 Regolaritàn 2786 kappaleen myynti vuosina 1975-76. Kilpailu-uransa päättämiseen jälkeen hänet houkuteltiin 13 kuukautta kestäneelle maailmanympärimatkalle 175-kuutioisella Ducatilla. Yksi niistä oli Triumph Bonnevillen moottorilla varustettu 650 Grifon. Niitä, jotka ottavat tytön kyytiin ja kurvaavat kahvilaan, ja sitten samalla pyörällä pitäisi voittaa endurokilpailuja. Periaatteessa siinä vaiheessa oli löydetty keinot saada siitä voittajapyörä, mutta niin ei ollut alussa. Eihän sellainen ollut mahdollista enää 1970-luvulla, markkinoilla oli niin monta kunnon kilpapyörää. Seuraavilla vuosikymmenillä Tartarini suunnitteli Ducatille useita menestysmalleja (Mark III, Scrambler, 750SS) samaan aikaan kun mies loi myös omissa / Italjetin nimissä urheilullisia, isoja moottoripyöriä. Alkuperäinen Regolarità antoi ihmisille käsityksen siitä, ettei Ducatilla otettu enduroa tosissaan - mikä kyllä pitää osittain paikkansa! Siitä tehtiin kompromissimalli, jolla tavoiteltiin 16-vuotiata katupyörien ostajia. Tuohon aikaan Ducati keskittyi pääasiassa moottorien tuotantoon. Ehkä se johtui Taglionin inhosta kaksitahtisia kohtaan, hän koki tulleensa pakotetuksi moottorin suunnitteluun. Ducatin 125-kuutioinen oli liian painava ja raskas ajettava sekä vanhanaikaisen näköinen. Uusi moottori olisi aivan varmasti parantanut Regolaritàn menestymisen mahdollisuuksia. Uuteen alkuun Valmistuksen lopettaminen johti Ducati 125 Regolaritàn siirtymiseen toisen merkin piiriin. Myynti ei kuitenkaan noussut missään vaiheessa odotusten mukaisiksi, joten EFIM päätti lopettaa kilpailutoiminnan juuri kun aloimme lähestyä kärkeä! Forni toteaa toiminnan vahingoittaneen Ducatin mainetta monella tavalla. f i 64. Mutta pyörä oli aika herkkä rikkoutumaan, koska sitä piti piiskata niin kovaa, toteaa pyörän kehittäjä Italo Forni. Joka tapauksessa kauden -77 puolivälissä aloimme voittaa kilpailuja. Ja juuri kun aloin voittaa sillä kisoja, niin projekti ajettiin alas. Itse asiassa Ducati oli parempi crossipyöränä, varsinkin kun saimme sen painoa pudotettua. Heillä ei ollut edes omaa www.o ffr o adp r o . Juuri se nosti Ducatin uskottavuutta ja siivitti merkin myyntiä 1960-luvulla. Tartarini oli tehnyt Ducatin kanssa pitkään yhteistyötä, ollen jo 1950-luvulla tehtaan kisatiimin jäsen. Tartarini nousi 1970-luvulla liki vastaavaan asemaan kuin Massimo Tamburini tai Pierre Terblanche ovat nyt. Six Days oli jo paljon kilpailukykyisempi malli. Tosin mies suunnitteli vuonna -76 uuden, kevyemmän moottorin, mutta koska mallin myynti ei sujunut riittävän hyvin, niin yhtiö ei halunnut kehittää sen tuotantoon tarvittavia työkaluja. Mallin moottorin piirroskuvat sekä tuotantolaitteet siirtyivät vuonna 1979 Leopoldo Tartarinille, Italjet-yhtiön perustajalle ja omistajalle. Sen ajoasento oli paljon parempi uuden polttoainetankin ja pakoputkiston reitin takia. Koneen luonne oli tosi piikikäs ja tehoalue kapea, mikä oli haitta erityisesti endurossa
Amerikkalainen lopetti Italjetilla ja siirtyi SWM:n palvelukseen, mikä merkitsi myös käytännössä Italjetin vetäytymistä trialpyörien MM-sarjasta. Siis miten se nyt menikään... Italjetin trialpyörien valmistamisen lopetus merkitsi loppua myös Ducatin 2-tahtimoottorille, joka oli w w w. Siihen aikaan oli suunnitelmissa mallin vieminen myös Amerikkaan, jossa 2-tahtisten endurojen markkinat kasvoivat hyvää vauhtia. Siinä oli yksi kannen yläpuolinen nokka-akseli ja moottori tuotti 38 hevosvoimaa. V-kakkonen tuli tuotantoon, mutta espanjalainen tehdas suljettiin ennen tuotannon aloittamista. Ne olivat erittäin hyviä pyöriä ja edellä aikaansa. Yhtiö oli aikaisemmin toiminut espanjalaisen Bultacon maahantuojana, ja edellisenä vuonna amerikkalainen Bernie Schreiber nousi 20-vuotiaana trialin maailmanmestariksi juuri Bultacolla. Moottori perustui vahvasti Taglionin siinä vaiheessa suunnittelemaan 864-kuutioisen V-kakkosen "puolikkaaseen", joista molemmista tehtiin prototyypit. Tästä, sekä pienemmällä, 71 mm sylinterillä varustetusta 237-kuutioisesta moottorista Italjet toi markkinoille 1000 kappaleen erän trialpyöriä. Berliner oli hyvin älykäs ja intohimoinen suunnittelija, jopa vahvempi siinä kuin liikemiehenä. Sain Regolaritàn moottorin piirroskuvat sekä tuotantolaitteet vuoden 1979 alussa, ja niihin perustuen loin kolme erilaista moottoria: 250- ja 350-kuutioiset kaksitahtimoottorit sekä 350-kuutioisen nelitahtisen kuivasumppukoneen. Sen takia mukaan oli otettu amerikkalainen. Lisää hämmennystä herättää alkuperäisen 125 Regolaritàn suunnittelijan nimi: Leopoldo Tartarini! Minä sen suunnittelin yhtenä pitkänä viikonloppuna vuoden 1974 lopulla. Olin hyvin perillä siitä, että moottori suunniteltiin alun perin nelitahtiseksi. Kaksi prototyyppiä ehti valmistua, ne olivat kokoisekseen hyvin pienikokoisia ja keveitä, vain vähän isompia kuin tuon ajan 125-kuutioinen Husqvarna. Prototyypit vietiin Espanjaan ja sille tielle ne jäivät, toteaa Forni. Vuonna 1975 Ducatin tuotekehitysosastolla työskennellyt insinööri Franco Farnè kehitteli nelitahtista enduromallia espanjalaiselle tehtaalle. Tiesin että siinä on luja alakerta ja kampiakseli sekä vaihteisto kestäisivät paljon suurempia tehoja sekä kaksi- että nelitahtisena, hän aloittaa. Taglioni oli erittäin mielissään siitä, koska hän oli aina halunnut kehittää moottoria vastaavalla tavalla! Rönsyily trialiin Palataanpa vaiheeseen, jolloin Ducatin 125-kuutioinen siirtyi Italjetin käsiin. Vuoden 1980 MM-sarjassa hän jäi kakkoseksi pyörällä, jossa käytettiin 326-kuutioista, 83,2 x 60 mm sylinterimitoilla toteutettua kaksitahtimoottoria. Se ei estänyt yhtiön konkurssia, ja poliittisen epävarmuuden takia Schreiber muutti Italiaan kehittämään Italjetin trial-mallistoa. Ducatin hallinnoimalle espanjalaiselle Mototrans-yhtiölle kehitettiin moottorista oma versio. Italjetin San Lazzaron tehtaassa valmistettiin kaikki Ducatin rivikakkosiin perustuvat mallit. Yhtiöstä olisi voinut tulla luokan huipputekijä maailmassa! 65. muotoilustudiota, ja tuotannonkin kapasiteetti oli hyvin rajallinen, Tartarini aloittaa. Siihen tulisi levyjarrut, yhdellä iskunvaimentimella toteutettu takajousitus sekä aivan uusi 500-kuutioinen, kuningasakselinen nelitahtimoottori. Minulla oli vanhastaan hyvät välit yhtiön kanssa, joten sain tilauksen suunnitella yksisylinteristen katupyörien lisäksi myös kaikki varhaiset V2-moottoriset Ducatit. Ensimmäisen kerran sitä käytettiin vuonna 1983 esitellyssä Italjet Scott-trialpyörässä, jota valmistettiin noin sata kappaletta. Mutta kun he eivät antaneet sen tapahtua siten kuin Taglioni halusi, niin Ducati menetti mahdollisuutensa. Tämän läheisen yhteistyön vuoksi Tartarinille annettiin mahdollisuus jatkaa "enduroprojektia" oman merkkinsä nimissä. Ironista kyllä EFIM oli oikeassa siinä, että Ducatin pitäisi alkaa valmistaa enduroja. Kaudelle 1981 kehitettiin vielä kevennetty versio T350, jolla Schreiber jäi MM-sarjassa kuudenneksi. Yhtiön päätoimiala oli kuitenkin autoteollisuuden alihankkijana toimiminen, esimerkiksi dieselmoottorien tuotanto. Moottorit tuotiin tehtaalle kaupungin halki rekoilla, ja Italjet hoiti loput. of f r oadpr o.f i siis alun perin nelitahtinen, josta tuli kaksitahtinen ja josta tuli vieraan yhtiön käsissä isompi kaksitahtinen ja viimein jälleen nelitahtinen... Olin päättänyt laajentaa Italjetin tuotantoa maastopyöriin, joiden suosio oli siinä vaiheessa kasvamassa. Pyörän suunnittelussa oli mukana Ducatin USA:n maahantuoja Joe Berliner, mies muistelee. Sitten USA:ssa päätettiin keskittyä isoihin V-kakkosiin, mutta Regolaritàn me suunnittelimme yhdessä! Eivätkä Ducatin 125-kuutioisen tarinan käänteet jää tähänkään. Jo seuraavana vuonna (1980) Italjet esitteli trialpyörien sarjan, joiden kahdessa pienimmässä mallissa (50/125) käytettiin Minarellin moottoreita ja kahdessa suuremmassa uutta 250/350-kuutioista kaksitahtimoottoria. Sittemmin 70-luvulla yhteistyö laajeni suunnittelusta myös tuotantoon
Mutta mieluisin muisto on viimeisestä 125-kuutioisella Ducatilla ajetusta kilpailusta. Liikkelle lähteminen vaatii reiluja kierroksia ja hillitöntä kytkimen luistattamista, onneksi kytkin on kevyt ja tarkka käyttää. Niin se kisatouhu vaikuttaa tuotekehitykseen, naureskelee Slinn. Desmo sekä Franco Villan ja Bruno Spaggiarin kalustona toiminut 125 Desmo twin. 1960-luvulla hän oli jo melkoisen kova enduroajaja, joka osallistui vuoden 1964 ISDT-kilpailuun tehtaan armeijalle suunnittelemalla B40-prototyypillä. Kun BSA:n toiminta ajettiin alas vuonna 1973, Slinn siirtyi Iso-Britannian Ducati-maahantuojan Coburn & Hughesin palvelukseen huolto-osaston johtajaksi vuonna 1974. Heille oli juuri tullut 125-kuutioinen enduromalli Regolarità, jota he halusivat mainostaa. f i. Alakierroksilla ei tapahdu yhtään mitään. Siinä meni aikaa ennen kuin tajusin etten ole taivaassa tai jossain muussa paikassa, vaan Ramseyn kylän sairaalassa, jonka huoneet oli jostain syystä maalattu kauttaaltaan samalla hämärällä värillä. Sittemmin mies viritteli 600-kuutioisia TT2-luokan pyöriä, joihin tehdas toimitti Verlicchin runkoja. Enduroreitti Kauan ennen menestyksekkäitä Ducati-mekaanikon vuosia Slinn työskenteli BSA:n kilpailuosaston leivissä. Myöhempi moottorin tarkastelu paljasti kiertokangen alapään laakerin leikanneen täydellisesti kiinni. Se oli aika erilaista verrattuna siihen, mihin olin tottunut, mutta tykkäsin pyörän käsiteltävyydestä. Töissäkin riitti haasteita, Slinn lähetettiin mm. Moottori käynnistyy polkaisemalla oikealle puolelle asennettua käynnistyspoljinta, minkä jälkeen paksusta Lafranconi-pakoputkesta purkautuu sininen savu. Kolmantena päivänä, torstaina, olin vielä oikein hyvin aikataulussa, eikä mitään erityistä ongelmaa ollut ilmennyt, aloittaa Slinn. 66 www.o ffr o adp r o . Ducati korjasi moottorin ja luulen että sen jälkeen kaikkien tuotantomoottorien alapään laakerin välys jätettiin suuremmaksi. Sitten kaikki teho ryöpsähti 2000 kierroksen alueella aivan yläkierroksilla ja pyörä ampaisi kuin raketti. Siitä otettiin varmaan enemmän kuvia kuin mistään muusta pyörästä. Pyörä oli paikallisten itäsaksalaisten suosikki. Siinä vaiheessa mallia ei tuotu maahan, koska sille ei ollut sopivaa markkinarakoa, mutta työnantajalle järjestely sopi. kolmeksi vuodeksi Saksaan auttamaan sikäläistä BSA-maahantuojaa teknisten ongelmien ratkaisuissa. Se ei ollut yllätys, ja luulen että kaikki kuvaajat olivat Stasin kavereita, muistelee Slinn. Sitten alkaa tehoalue, joka loppuu ehkä 9000 kierroksella. Silloin ystävystyin italialaisten kollegojen kanssa, ja he saivat kuulla myös kokemuksestani ISDT:ssä, kertaa Slinn. Muistan kuinka ajoin pyörällä kuutosella niin kovaa kuin se ikinä vain kulki - ja sitten moottori jämähti kiinni! Heräsin vasta paljon, paljon myöhemmin ja luulin olevani kuollut. Liukkaisiin olosuhteisiin tarvittaisiin paljon pehmeämpi moottorin luonne ja tasaista vetoa laajalle alueelle. Sen jälkeen hän myi pyöränsä ja sen löysi 1980-luvun puolivälissä Ducateihin erikoistunut harrastaja Mick Walker. Se tehtiin 500SL Pantahista ja Rutter voitti luokkansa mm. Koko pyörä vaikutti kivalta ja mukavalta, sillä oli hyvä lähteä kisaan. Olimme saaren pohjoisosassa, lähellä Ramseyn kylää. Itse asiassa tämä oli ensimmäinen kerta, kun pääsin kokeilemaan 2-tahtista Ducatia. Hyvin pian selvisi, ettei Italo Forni tai Pat Slinn ollut yhtään vähätellyt pyörän moottorin vaikeaa luonnetta. Ykkönen on yllättävän pitkä, joten sillä pitää edetä odottamattoman pitkään ennen kakkosen kytkemistä. Sen hän oli rakennellut itselleen sopivaksi vapaa-aikanaan. Mansaarella. Sitten joka vaihde on vedätettävä loppuun ennen suuremman kytkemistä, muuten moottori putoaa vetoalueelta ja eteneminen hyytyy. Pyöriä on 1950-luvulta alkaen, mukaan lukien 125-kuutioinen tuotantokilpamalli, yksisylinterinen 125 Kulta tavoitteena Kolmannen ISDT:n kultamitalin tavoitteleminen alkoi mainiosti, vaikka alla oli vain 125-kuutioinen uutuus-Ducati. Sieltä se siirtyi vuonna 2000 Barcelonaan komistamaan Colección Can Costan reilun tusinan erilaisen tehdas-Ducatin, erityisesti 125-kuutioisten joukkoa. Kuutonen on jälleen hyvin pitkä, joten sen kytkemisen oikea hetki tulee vasta Kisapyörän historia Pat Slinn sai ostaa Man-saarella käyttämänsä Ducatin, jonka moottorinumero on DI 125*130074 ja rungon DM125C*130167. Siinä oli tekemistä roikkua kyydissä! Se sopi kovaan ja avaraan italialaiseen maastoon ja keuliminen oli tosi helppoa, mutta tiesin, että Man-saaren kosteissa, liukkaissa ja mutaisissa syyskuun olosuhteissa ei sellaisella moottorilla pitkälle pötkittäisi. EXISDT 125 Regolaritàlla ei kehdannut kovin kummoiseen maastoon lähteä, mutta omistajan maatilalla ja sen ympäristössä sai hyvin tuntuman pyörän luonteeseen. Koska vuonna 1975 ISDT ajettiin Mansaarella, niin he kysyivät maahantuojalta, voisinko alkaa koeajaa pyörää ikään kuin heidän piikkiinsä. Kierrosmittarin puuttumisen takia voisi arvioida jonkinmoista vetoa alkavan syntyä noin 6000 kierroksen kohdalla. Slinn pyrki antamaan suunnittelijoille mahdollisimman tarkkoja ohjeita moottorin rauhoittamiseksi. Kaksi vuotta myöhemmin mies otti jälleen kultamitalin, tällä kertaa tehtaan B44 Victor-mallilla. Mutta se on toinen tarina se... Uusi kokemus Pyörän omistaja Joaquin Folch salli kirjoittajan tutustua tähän harvinaiseen endurokilpapyörään. Slinn voitti Expert-luokan Britannian armeijan enduromestaruuskilpailussa. Mutta kaikki ei mennyt aivan niin kuin piti... Slinn työskenteli 1970-luvulla merkin manchesterilaisen jälleenmyyjän, Sport Motorcyclesin, palveluksessa kun Steve Wynne viritti iskuun Mike Hailwoodin vuonna 1978 Man-saaren ajoissa käyttämää 900-mallia. Heidän kunniakseen on sanottava, että kanavien ja sytytysennakon hiomisella saatiin aikaan merkittävästi parempi moottori. Sillä hän osallistui seuraavien vuosien aikana useisiin kilpailuihin, joista makoisimpina muistoina ovat muistolaatta rankan Welsh Two Days Trialin suorittamisesta, sekä palkinto yleiskilpailun neljännestä sijasta kovamaineisesta ISCA Endurosta, joka on myös walesilainen kilpailu. Niinpä matkustin tehtaalle, ja tapasin projektia kehittämään palkatun Italo Fornin, jonka kanssa lähdimme ajamaan Parman lähellä oleville kukkuloille, muistelee Slinn. Makasin sängyssä hyvin hämärässä ja kauttaaltaan tummanvihreässä huoneessa. Kolme vuotta myöhemmin Slinn viritti ensimmäisen maailmanmestaruuteen TT F2-luokassa yltäneen Ducatin, jolla ajoi Tony Rutter. Hailwood voitti tuona vuonna TT F1-luokan. Italialaiset tosin olivat sitä mieltä, että pyörä on liian painava, mutta ei heillä ollut mitään kokemusta nelitahtisista työntötankoPässeistä (BSA)! Minulle tuotti vaikeuksia tottua moottorin luonteeseen, sillä ei alhaalla, eikä edes keskikierroksilla tapahtunut mitään. Kilpailu ajettiin silloisessa DDR:ssä, ja Slinn ylsi kultamitaliin. Koeajo Rin-Tin-Tin-Ducatilla I so-Britanniassa asuvalla Pat Slinnillä on kokemusta kilpaDucateista parilla hyvin erilaisella tavalla. Hän osti jonkun perheen hupipyöräksi päätyneen harvinaisuuden, kunnosti sen ja myi eteenpäin irlantilaiselle italialaisten pyörien keräilijälle
Tangon sahaaminen mahdollistaa suoremman tangon käyttämisen, vaikka vakiona se olisikin liian suora ja siis liian kaukana. Vaikka uusi tanko voi tuntua alkuun jokseenkin erikoiselta, saattaa se totuttelun jälkeen olla parempi kuin aiemmin käytössä ollut. Eteenpäin taivutettuja tankoja ei ole vastaan tullut. Tankojen suurimmat erot tulevatkin niiden korkeuksista sekä muodoista, eli lähinnä taivutuskulmista. Perusajoasennon salliva vaihtoehto Nykyaikana pyörissä on jo tehtaalta tullessa usein jonkin tunnetun merkin tanko. Jotkut kuljettajat leikkaavat tangon päistä hieman pois - esimerkiksi 5-15 millimetriä - jotta he yltävät paremmin tankoon ja jotta tanko miellyttää heitä. Harvinaisempia alkavat olla niin sanotut "peltitangot", jotka ovat mitä ilmeisimmin edullisia tuottaa, mutta jotka eivät myöskään kestä kovin hyvin iskuja. Sopivan leveällä otteella ja kyynärpäät sivuilla on huomattavasti kevyempi punnertaa kuin kyynärpäät kyljissä tai myös liian ylhäällä. Asiaa voidaan verrata etunojapunnerruksiin. Sama periaate pätee myös tankojen päiden halkaisijoihin, sillä ovathan kahvakumitkin vähintään sisähalkaisijoiltaan identtisiä. Ensinnäkin siihen, kuinka suora tai kuinka paljon pyörän takaosaa kohti taivutettu tanko on. Edellä mainittuun vaikuttaa kuitenkin myös kuljettajan koko, ja varsinkin ajonautintoon ajajalla ja tangolla on merkitystä. Taivutuksella on vaikutusta esimerkiksi siihen, missä asennossa kädet ovat ajon aikana. Silti, vaikka tangot ovat jo vakionakin laadukkaita, ihannetilanne olisi erilaisten vaihtoehtojen kokeilu. Toki voidaan hakea joitakin lähtökohtia ideologiatasolta, mutta kyllä ajonautinnossa tärkeintä on se, mistä itse pitää. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Valmistajat O hjaustangot ovat leveydeltään pääasiassa samankokoisia, lasten ja aikuisten pyörien väliset erot toki huomioiden. Korkeuserot ovat helppoja sisäistää - jokin malli on korkea, toinen matala, ja joku siltä väliltä. Vastaavasti taas taivutettu tanko "vääntää" pitkän kuljettajan kyynärpäitä voimakkaammin kohti kylkiä. Esimerkeiksi käyvät vaikka enduroammattilaiset Eero Remes ja Juha Salminen, joilla kummallakin on ainakin ollut vakiokokoa kapeampia tankoja. Toinen taivutuksen ajatus näkyy siinä, mihin suuntaan tangon päät osoittavat ylös/alas suunnassa. Tällaisia tankojahan pyörissä on myös nähty. Aro ajaa varsinkin enduroa paljon ohjausta kääntäen, ja suosimallaan tangolla hän onnistuu siinä parhaiten. Myös ylävartalon liikuttaminen on helpompaa, kun kädet voivat myötäillä luonnollisesti niin sanotusti pyörän mukana. Yksi näkökulma tangon leveysasiassa on puolestaan tangon kaventaminen. Sama idea pätee ajamiseen - oikealla leveydellä olevat kyynärpäät antavat enemmän voimaa käyttöön pyöränhallintaa varten. Pääasiassa tankojen erot liittyvät siis korkeuksiin sekä taivutuksiin. f i. Taivutuksilla vaikutetaan kuitenkin oikeastaan kahteen suuntaan. Kuljettajan mieltymysten sekä koon mukaan Samuli Aro kertoi suosivansa varsin taivutettua tankoa. Pienempikokoisen kuljettajan on yleensä helpompi yltää tankoon, jota on taivutettu enemmän. Mitä suorempi tanko on, sitä ulompana esimerkiksi juuri kyynärpäät tavallisesti ovat. Reilusti päistä taaksepäin käännetty tanko kääntää ranteita, kyynärpäitä ja oikeastaan kokonaan käsiä kohti vartaloa. tekniset neuvot · varusteiden hoito · ajovinkit · huollot >> NEUVOO KUINKA VALITA OHJAUSTANKO? Ohjaustangon valinnassa päähuomion saa kuljettajan mieltymys. Peruslähtökohta tässä kyynärpää-käsi-asiassa on siis se, että oikealla korkeudella ja leveydellä olevat kyynärpäät antavat kuljettajalle enemmän käsivoimia käyttöön sekä "joustavuutta" ajoon. Lisäksi Aro suosii matalanpuoleista tankoa eikä hän esimerkiksi käytä korotuspaloja - näilläkin asioilla on vaikutusta kääntämiseen. 68 www.o ffr o adp r o
Lisäksi matalampi keularatkaisu pistää kuljettajan yleisesti ottamaan enemmän etupainoisen ajoasennon, ja voidaankin puhua aggressiivisemmasta asennosta. Heistä on mukavaa, että tanko myötäilee ja ottaa osan käsille tulevasta iskusta. Eli suora vaihto tankomallien välillä ei onnistu. Siksi kaikenlaiset pyörän kokoa sääntöjen puitteissa kasvattavat keinot ovat käytössä. Jo kiinnikkeissä itsessään on eroja pyörämerkkien kesken, mutta tarvikeosina on mahdollista hankkia erimallisia kiinnikkeitä. On myös hyvä painaa mieleen miellyttävän tangon tuotenimi tai vastaava. Steve Lamsonin, Jeremy McGrathin, Ricky Carmichaelin tai vastaavien nimillä myytävät tangot saattavat olla varsinaisilta mallinimiltään samoja tai saman kaverin mallinimen tanko vastaavasti jonakin vuonna erilainen kuin aiemmin. Seuraamalla muita oppii, ja kokeilemalla eri vaihtoehtoja löytää itselleen sopivan. Oikealla korkeudella ja leveydellä olevat kyynärpäät antavat kuljettajalle enemmän käsivoimia käyttöön Matalan tangon tai yleisesti keularatkaisun päälle on helpompi siirtää painoa kuin korkean keulan. Tangon kaventamisen, taivutuksen ja mataluudenkin vastapainona voi ilmetä kuitenkin etupään epävakautta. Seikka näkyy istualtaan ajattaessa, mutta erityisesti seisaaltaan mentäessä, jolloin mataluus "pakottaa" kuljettajan kääntämään ylävartaloa eteen. Joidenkin mielestä esimerkiksi reippaasti taaksepäin käännetty tanko on liian matalalla ja ajaminen vaikeaa, mutta joillekin se sopii. Asian voi huomata varsinkin kovassa vauhdissa, missä käsivoimat eivät välttämättä riitä kapealla tangolla vakauttamaan etupään "heittelyä". On oikeastaan aika lailla luonnollista, että pitkät kuljettajat tarvitsevat suurempia pelejä. Siihen on vaikea vastata, mutta teoriapuolelle voidaan siirtyä. Syynä on juuri liiallisen joustamisen estäminen paremminkin keula tuntuu, eli millä etäisyydellä tanko on. Tosin mainosnimet saattavat vaihdella, kun eri aikojen sankarit vaihtuvat. Tanko saattaa myös olla käännetty ja kiinnitetty varsin eteen. Teoriaa ja käytäntöä Yhden teorian mukaan tangon olisi hyvä olla asennoltaan sivulta katsottuna samalla linjalla etuiskunvaimentimien kanssa. Korkeammalla tangolla tai keulalla on taas monesti helpompi ajaa seisaaltaan, mutta silti sekä yksinkertaisesti kestävyys. Kun tanko käännetään tai kiinnitetään linjan etupuolelle, saattaa ohjauksen kääntäminen tulla haastavammaksi ja etupää kovissa vauhdeissa epävakaammaksi. Toisessa vaakakupissa on kuitenkin se, että väliputkettomat tangot ovat tavallisesti keskikohdaltaan paksumpia. Väliputketon malli on selkeästi myöhemmän ajan keksintö. Näin voidaan myös vaikuttaa siihen, miltä tanko tai w w w. Sillä on haettu muun muassa joustavampaa tuotetta, mistä on ainakin joidenkin kuljettajien mielestä etua kovissa iskuissa. Tangon kiinnikkeet ovat muutenkin kuin kiinnitysreikiensä osalta erilaisia, ja tällöin puhutaan ainakin korkeuseroista. Kuljettajan pitää lähinnä käyttää enemmän voimaa vakauttaakseen ohjausta verrattuna siihen, että tanko olisi etuiskunvaimentimien kanssa samalla linjalla. Lisäksi kiinnikkeet saattavat olla käännettävissä siten, että tanko on kiinni joko edessä tai takana. of f r oadpr o.f i 69. Halkaisijoiden eron takia väliputketon tanko vaatii luonnollisesti isommat tangon kiinnikkeiden reiät. Tyypillistä tämä on 85-luokissa, missä pitkille kuljettajille ei ole tarjolla oikeankokoisia pyöriä. Jotkut kuljettajat myös lisäävät kiinnikkeiden ja T-kappaleiden väliin niin sanottuja korotuspaloja, joilla tangon saa entistäkin korkeammalle. Mutta kyseessä on vain teoria, ja tangon voi todellakin valita ja kiinnittää, miten itse kokee parhaaksi. Eli onko väliä, onko tangossa väliputki vai ei. Nyt päästäänkin jo aiheeseen, jossa mukaan tulevat tangon kiinnikkeet sekä T-kappaleet. Keulakokonaisuuden rooli Ennen T-kappaleisiin perehtymistä tutkitaan vielä hetki tankojen kahta perusmallia. Yleistyksenä voidaan sanoa, että pitkät kuljettajat suosivat korkeita ja suorempia tankoja. suurimmat plussat tulevat pitkille kuljettajille. Liian pienen halkaisijan tanko ilman väliputkea - ei ole yhtä kestävä kuin väliputkellinen. T-kappaleet tuovat mukanaan myös sen seikan, että tangon kiinnikkeet saattavat olla kiinnitettävissä kahteen ellei jopa kolmeen eri kohtaan ylä-T-kappaleessa. He käyttävät myös korkeampia kiinnikkeitä sekä mahdollisesti myös korotuspaloja. Kun etupyörällä on painoa, se puree tehokkaammin maahan ja pyörää on tavallisesti helpompi kääntää
No, varmaan raskaalta ja "yöks yöks" opiskelulle. Jämsässä tarjotaan vaihtoehtoa perinteiselle ammattiopistolle. Mutta voisiko siinä olla sittenkin järkeä. Siellä on todellakin mahdollista yhdistää offroad-urheilu sekä toisen asteen ammattitutkinto. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä 70 www.o ffr o adp r o . f i. I O PE SLK E L UDA I L L A I UN EH O URH Miltä kuulostaisi motocrossin ja enduron yhdistäminen opiskeluun
Kummatkin ammentavat tietouttaan hiihdosta, mutta Orel-Sipposen erikoisuus on muun muassa maastopyöräilyssä sekä seikkailu-urheilussa. Heillä on paljon kehittämistä, mutta kuitenkin erilainen motivaatio liikuntaan kuin "tavallisilla" opiskelijoilla. Hänen työnsä on tärkeää salissa, mutta erityiseksi se nousee ajovalmennuksen saralla. Osittain siksi kuskialokkaita "komentaneet" Mira Orel-Sipponen ja Nina Mäki herättivät kiinnostukseni. Kokonaisuus ei ole siis kuosissa. w w w. Jämsässä, tai paremminkin siihen kuuluvalla Jämsänkoskella, motocross- ja endurokuljettajat ovat täysivaltaisia opiskelijoita, mutta ennen kaikkea urheilijastatuksella varustettuja henkilöitä. Vaihtelevaa harjoitusajattelua Vierailun alussa liikuntasalin puolikkaalla tekivät kuntopiiriä kymmenisen enduro- ja motocrosskuljettajaa. Kestävyystreenin kanssa rinta rinnan kulkevat erilaiset tasapainoa vaativat tehtävät. Kuskien kanssa työskentely on mielenkiintoista, mutta myös haastavaa. Yksi parannettavista aiheista on varmasti valmennus, joskin myös urheilijoiden omatoiminen harjoittelu. Harvoin täytyy motivoida tekemään, ja silti ilmapiiri on rento ja hauska, myös koulun liikunnanopettajana toimiva Orel-Sipponen kertoi. Kyseiset naiset ovatkin tuoneet kuljettajien harjoitteluun uusia ajatuksia. Orel-Sipponen mainitsi myös, että olisi hienoa nähdä joku valmennettavista joskus huipulla. Hieman nousee mieleen myös ainakin crossikuljettajiin liittyvä ajatus - kovaa osataan kyllä ajaa, mutta hitaassa vauhdissa hapuillaan. Muutaman tutun liikkeen rinnalla kuntopiirissä oli useita soveltavia ja minulle täysin uusiakin liikkeitä. Menestyminen ei kuitenkaan noussut koko päivän vierailun aikana puheissa painotettuna asiana esiin, mutta joka tapauksessa se väijyy taustalla. Yhtenä valmentajana toimi nuorten SM-sarjoissa menestynyt ja itsekin vasta parikymppinen Toni Arponen. Nämä kuljettajat ovat tulleet tähän kouluun suorittamaan toisen asteen ammattiopintoja, eli tulleet tänne yhdeksännen luokan jälkeen. Kun yleensä näissä lajeissa kuntopiiri- ja muustakin valmennuksesta vastaavat entiset kuljettajat ja siis miehet, tuo kaksikko jo ihan sukupuolensakin takia vaihtelua rutiineihin. L aajan offroad-harrastajakunnan joukosta ponnistetaan maailmalle, vaikkei tie olekaan helppo. Orel-Sipposen ja Mäen harjoituksissa pohjakunto on kaiken "a ja o" - Jyväskylän koulutuskuntayhtymän tunnus on ao - mutta jo kuntopiiriä seuratessa huomasi, että vartalonhallinta on tärkeää. Liikuntasuoritus vaikutti mielenkiintoiselta. of f r oadpr o.f i 71. Kaikkein tärkeintä on tietenkin se, minkälaista treeniä kuljettajille vedetään ja miten he sen suorittavat. Mutta heillä on myös tarkoitus harjoitella niin, että he voivat menestyä omissa lajeissaan. Mäki on puolestaan harrastanut kestävyysurheilulajeja lähes koko ikänsä. Jyväskylän koulutuskuntayhtymään kuuluva Jämsän ammattiopisto on yksi niistä harvoista suomalaiskouluista, joissa offroad-harrastajat on otettu hellään huomaan
Meillä on täällä viisi valmentajaa ja esimerkiksi Toni Arponen lajivalmentajana, jonka toimenkuvaan kuuluvat enduro- ja motocrossvalmennus. Vuonna 2004 oli seitsemän hiihtäjää sekä yhdeksän alppihiihtopuolen opiskelijaa, valmennuspäällikkö Seppo Savo muisteli. Motocross- ja endurokuljettajat ovat kuitenkin enemmistönä, vaikkei tilanne aina ollutkaan niin. Täällä on aiemmin toiminut myös alppihiihtopuoli. Olen huomannut, että endurokuskeilla on huomattavasti parempi pyöränhallinta kuin crossareilla. LAJIVALMENTAJA ARPONEN INNOISSAAN T oni Arponen on toiminut Jämsän ammattiopistossa enduron ja mo- tocrossin lajivalmentajana kuluvan lukuvuoden ajan. Olen ollut täällä töissä kymmenen vuotta, ja nyt näkee, että näillä opiskelijoilla on selkeä urheilijan asenne. Tavoitteellista toimintaa Jämsässä opiskelee myös kaksi kouluratsastajaa, kaksi hiihtäjää sekä yksi yleisurheilija. "Rämmimme" esimerkiksi metsässä 2,5 tuntia, mikä oli peruskuntoharjoittelua. Vastuullani on pääasiassa ajovalmennus, joka tapahtuu koulupäivän jälkeen. Mutta kaikkien lajien harrastajat saavat osallistua muidenkin lajien harjoituksiin. Suomen Moottoriliiton valmennuskursseillakin viime vuosina käynyt Arponen on innostunut nykyisestä työstään. Emme kulkeneet poluilla, jotta syke pysyi riittävän ylhäällä ihan kävellessäkin. Ammattikuljettajan arjessa ajaminen ei ole ainoa urheilusuoritus, joten ei niin pidä olla alemmillakaan tasoilla. 72 www.o ffr o adp r o . Ryhmässä on eri ikäluokkien ja opintolinjojen opiskelijoita, mutta joka tapauksessa ryhmään otetaan joka vuosi 4 - 5 uutta urheilijaa. Alkuun valmennusta oli kaksi kolme päivää viikossa, mutta nyt puhutaan täysipäiväisestä toiminnasta. Metsässä crossikuskitkin oppivat kikkailua sekä etujarrun ja kytkimen käyttöä. Kuntopiirissä on teemana tasapaino ja kestävyys. Aloitin täällä opettajana vuonna 2003. Ajovalmennus on puolestaan virittänyt Arposen ajatuksia uudelleen harjoituksia suunnitellessa. Ryhmän minimikoko on kahdeksan urheilijaa, jolloin kyseisen lajin harrastajat saavat myös lajivalmentajan. Heidän kuntonsa on selkeästi vauhtikestävyyttä, mutta peruskunnossa on paljon parannettavaa. f i. Ajo-opetuksen lisäksi koulussa painotetaan muutakin harjoittelua. Mukana on esimerkiksi "pitoliikkeitä" sekä niin sanottu tärinäkeppi, jota edestakaisin heiluttamalla tulee ajamisessa vaadittavaa käsi- ja puristustreeniä ja jonka lisäksi koko vartalo on jännittyneenä, Mäki kuvaili. Siksi kävelimme. Haluan todellakin panostaa tähän, Arponen painotti. Mutta täytyy sanoa, että heillä on hyvä asenne. Crossia ajetaan koko ajan täysillä, kun endurossa pitää ajaa välillä hiljaa ja selviytyä "esteistä". Opiskelu on täällä muiden ammattiopistojen tapaan ilmaista, mutta valmennusmaksu on 500 - 2000 euroa vuodessa. Olen todella innoissani tästä hommasta. Varmaan se johtuu lajien erilaisista luonteista. Arponen kertoo oppineensa paljon uutta harjoitteluun liittyen ammattiopiston liikunnanohjaajilta. Kuljettajien kuntotaso ei ollut riittävä juoksuharjoitukseen. Järjestämme kouluviikon aikana 15 tuntia ohjattua harjoitusta. Se vaatiikin vuosien työtä. Syksyllä teimme paljon ulkotreenejä. Mutta olen mukana myös muussa valmennuksessa
Sen nona asiana ja on ylpeä urheilijaopiskelijoista. Etualalla Henry Ahola "tärinäkeppi" kädessä ja tasapainolauta jalkojen alla. tavoitteellinen urheilu rakentaa nuoria myös yleisemmin elämää varten. Lisäksi urheilussa menestyminen on koulun ja korkealla tasolla koko maan etu. Sen tietävät myös opettajat. O PI SK EL UA I L L A EILUN EHDO URH hyöty. Ei ainakaan silloin, jos se painaa mieltä. Monesti opiskelu- ja työelämän yhdistäminen urheiluun on iso haaste. He eivät ole mitään poikasia, mutta eivät vielä aikuisiakaan. Jämsän ammattiopisto on suuri yksikkö, sillä siellä opiskelee noin 1200 nuorta ja 2000 aikuista. Uskon, että on iso muutos tulla tänne opiskelemaan ja treenaamaan. Nuoriso-opiskelijoistamme puolet tulee muualta kuin Jämsästä. Kun nuoret ovat kiinnostuneita jostain, huolehtivat he yleensä myös opiskelusta. Huippu-urheilu säännöllistää elämää, ja kyllä koulun pitää olla mukana siinä toiminnassa, Järvinen kuvaili. Eikä haitaksi olisi, jos koulu olisi luonut edellytykset urheilulliseen menestymiseen sekä omatoimiseen harjoitteluun. Lisäksi esimerkiksi Himos tarjoaa edellä mainittujen lisäksi toimintaa vapaa-ajalle. w w w. En kuitenkaan koe niitä uhkana opiskelijoiden houkuttelemisessa. Mutta harjoittelun lisäksi kerromme urheilijoille syitä, miksi jotakin treeniä tehdään. Onhan tässä lähellä selkeästi isompia kaupunkeja, kuten Tampere ja Jyväskylä. Heillä on ollut esimerkiksi vaikea sisäistää, miksi tehdään jotakin, josta ei tule edes hiki. Koen, että urheilulinjamme on yksi hyvä markkinointikeino. of f r oadpr o.f i 73. Täälläpäin on myös isoja yrityksiä, jotka tarjoavat harjoittelu- ja työpaikkoja. Oikeasti pitäisi tehdä paljon muutakin. Urheilun ja opiskelun yhdistäminen kuului jämsäläiseen opiskeluun jo eläkkeelle jäävän rehtorin, Matti Vallan, aikana. Täällä kouluviikko sisältää todella systemaattisesti treenejä. Muista lajeista voi hyvin ottaa mallia, jos omasta lajista ei saa riittävästi tietoa harjoitteluun. Lisäksi on muistettava, että Kuntopiirin ei tarvitse olla pelkkää yksinkertaista lihaskuntoliikkeiden toistoa. Meidän lajeissamme ei ole valmennustarjontaa samalla tavalla kuin muissa lajeissa, siksi pienemmistäkin avuista kannattaa ottaa Opettajat tuntevat opiskelijat, ja panostamme yksilöiden huomioimiseen. Pidän urheilua hyvänä juttuna, mikä tukee opiskelua. Täytyy muistaa, että nuorimmat täällä opiskelevat ovat 15- ja 16-vuotiaita. Heidän iässään pitäisi kuitenkin sisäistää harjoittelun merkitys. Harjoitteluun saa vaihtelua muun muassa tasapaino- ja koordinaatioyhdistelmillä. Kolmen tai neljän opiskeluvuoden päätteeksi Jämsästä pitää poistua todistus ja ammattiosaaminen hallussa. Osa kuskeista tekee treenejä jo nyt ajatuksella, mutta osa ajattelematta. Suomi kilpailee imagosta muita maita vastaan, ja meidän tasollamme puhutaan "taistelusta" muita kaupunkeja ja maakuntia vastaan. Kyseiset kaupungit ovat myös mahdollisuus, sillä niiden ansiosta tässä on lähellä isot massat, joille voimme tarjota kouluamme. Ihmiset ovat kiinnostuneita, kun jossakin on huippuosaamista tai tässä tapauksessa huippu-urheilua. Rytmittämällä päivänsä saa myös sitä vapaa-aikaa. REHTORI PUOLTAA MOOTTORIURHEILUA J ämsän ammattiopiston uusi rehtori, Petteri Järvinen, näkee urheilun hie- Urheilijoiden tiedon lisäämistä Opettajat painottavat, että urheilulle luoduista mahdollisuuksista huolimatta kuljettajat ovat koulussa todellakin opiskelemassa. Me opetamme monipuolista treenaamista ja kerromme syyn siihen. Nyt on viimeistään aika opetella harjoittelemaan, että voi joskus myöhemmin harjoitella tosissaan, Arponen lausui. Monen on edelleenkin vaikea ymmärtää, mihin pohjakuntoa tarvitaan. Mutta moni olettaa, että ajaminen on se juttu. Ja jos tuntuu, että koko elämä menee opiskeluun ja treenaamiseen, se ei ole hyvä asia. Tavoitteemme on tietenkin valmentajaa kuskeja, mutta heille pitäisi myös kehittyä ymmärrys, miten harjoitellaan omatoimisesti ja miksi. Arposen huomautus viittaa kuitenkin oman harjoittelun suunnitteluun. Olemme sopivan kokoinen koulu. Treenaaminen ei ole ihmetiedettä. On hyvä huomata, miten ensimmäisen vuoden opiskelijan vartalo on muuttunut jo syksyn aikana urheilijan suuntaan. Rehtori pitää koulua monin tavoin houkuttelevana. Urheilijoilla kanssakäyminen opettajien ja valmentajien kanssa on vielä muitakin tiiviimpää. Siksi on hyvä merkata ylös treenit, jolloin näkee, kuinka vähän treeneihin loppujen lopuksi menee aikaa
keen alkaa osan monivaiheinen valmis vaikutti tulevaisuuden alal Aloitimme opiskelun tällä linjalla, koska tämä tuosia. f i. Heille opintolinja on tarjonnut paljon tonta. Varsinaisesti kyseessä on "hiilikuituosien" valmis kevyen hiilian hiilikuidusta, vaikka kyseessä on lujan ja Yleisesti puhuta ettaja Antti Hyttinen , aineop kuidun sekä sitovan muovihartsin yhdistelmästä selvitti. Ensin pitää tehdä alkupe Pyörien osat ovat sieltä vaikeimmasta päästä ole vielä ollut olemassa, minkä jälräisestä osasta muotti, jota ei tähän saakka tus. dusta. Myös salibandy-mailoja mailan lavan valmistus ja korjau Vain mielikuvitus on rajana, ja komja hiihtosauvoja valmistetaan hiilikuidusta. Esimerkiksi ta harvasta paikasta voi toisaal on muutamia satoja muovialan yrityksiä, mutta erien ja harvinaisempien hiilikuitilata vain juuri tietynlaista osaa. niikka, jossa opiskelijat ovat valmistaneet tus. MUOVIOSIA VALMISTAMASSA J linjoista on muovi- ja kumitekämsän ammattiopiston yksi lukuisista opinto muun muassa "muoviosia" pyöriin. Autopu niin sanottuja muoviosia sekä pohjapanssar pohjapanssareita. Suomessa lentokone- ja veneteollisuus käyttävät hiilikui ta. posiittialan tulevaisuus näyttääkin hyvältä. Työura mielessä Matti Ruotsalainen ja Joonas Opiskelijat Aleksi Mäyrämäki, Mikko Mäkinen, n muoviosia nimenomaan hiilikuiLånström ovat valmistaneet offroad-pyörie uutta. -pyörän osia, koska se on mah Aloimme viime syksynä valmistaa offroad hiilikuidusta siihen oli kiinnostusta. Pienempien tuosienkin tekeminen voisi tuoda töitä. 74 www.o ffr o adp r o . . Lisäksi mistukseen liittyy paljon käsityötä ja työvaih ennen seuraavaa työvaihetta, paljon, koska materiaalien pitää antaa kuivua oppilaat kertoivat. Jääkiekkodään esimerkiksi konepeltejä, vanteita ja myös s on myös mahdollista. Valon haastava tehdä, muttei kuitenkaan mahdo Hiilikuituosia joutuu odottelemaan eita. Me olemme valmistaneet dollista ja koska olella hiilikuidusta teheita
Koulutuslinjoina tarjolla on autoala; hotelli-, ravintola- ja catering-ala; kone- ja metallitekniikka; liiketalous; logistiikka; luonto ja ympäristöala; matkailuala; metsäala; muovi- ja kumitekniikka; nuoriso- ja vapaa-ajan ohjaus; puutarhatalous; rakennusala; sosiaali- ja terveysala; sähkö- ja automaatiotekniikka; tieto- ja tietoliikennetekniikka; sekä tieto- ja viestintätekniikka. Esimerkiksi kuntopiireissä on paljon tasapainoharjoituksia, kun muualla ne ovat olleet selkeästi lihaskuntopainotteisia. Ja oikeastaan juuri omatoimisessa harjoittelussa huomaa, että koko vakavampi urheileminen on monelle uutta. Lisäksi löytyvät ajopaikat crossiin ja enduroon. Olen vetänyt erilaisia jumppia parikymmentä vuotta, ja kuskit ovat olleet tyytyväisiä, kun olemme tehneet esimerkiksi kuntopiirissä erilaisia liikkeitä. En ole varmasti innokkain opiskelija, mutta kyllähän sitäkin täällä täytyy tehdä. Treeneissä on myös eroa aiempiin verrattuna. Siinä on vielä töitä, sillä huomaa, että viikonlopputreenit ovat vaikeita. Ja lähdinhän minäkin puolitoista vuotta sitten liikkeelle nollatietämyksellä endurosta ja motocrossista, joten jouduin myös itse opettelemaan. Tarkoituksemme on lisätä ravinne- ja lepo-opetusta. Helpoiten hakeminen onnistuu www.haenyt.fi -nettisivujen kautta, mutta oppilaitoksilla voi olla myös omia hakulomakkeita. On hyvä pitää mielessä, että ammatti- ja lukiokoulutus on mahdollista yhdistää kaksoistutkinnolla, ammattiopiston nettisivuilla kerrotaan. Sitä kautta tulevat myös erilaiset elämäntavat, joissa kuskeilla on harjoittelua. Opetusjärjestelyt on pyritty tekemään mahdollisimman joustaviksi sovittamalla yhteen opetus ja urheilukoulutus. Asukasluku: 22 705 ( 31.12.2010) Välimatka suurimmista kaupungeista: Jyväskylä 58 km · Tampere 92 km · Lahti 119 km · Kuopio 202 km · Helsinki 223 km · Turku 248 km · Oulu 395 km. 75. Se sopii minulle hyvin. Pääaineen valinta Ammattiopistojen ja lukioiden tämän kevään yhteishaku järjestetään 28.2. Opinnot suoritetaan normaaleilla linjoilla tai vaihtoehtoisesti myös lukiossa. Vaikka urheileminen ei olekaan rakettitiedettä ja itselle mieluisalla harjoittelutiheydellä sekä ruokavaliolla voi pärjätä, ei lisätieto ole varmasti pahasta. Opiskelun ja urheilun yhdistäminen on helppoa, Ahola aloitti. Minun henkilökohtainen opintosuunnitelmani on laadittu neljälle vuodelle. Jos häneltä tai Savon Sepolta tarvitsee apua ajossa, voi heille vain soittaa ja he tulevat radalle mukaan. Myös pyörää on mahdollista säilyttää koulun tiloissa. Voin suositella koulua, koska täällä pystyy todella treenaamaan kunnolla. O PI SK EL UA I L L A EILUN EHDO URH Opettajien ja oppilaiden välinen kanssakäyminen on Jämsässä tärkeässä osassa. päälle voidaan vasta oikeasti harjoitella, Orel-Sipponen painottaa. Täältä löytyvät esimerkiksi liikuntasali, kuntosali ja pururata, missä on talvella hyvä hiihtolatu. Yhtenä ehdokkaana valikoimassa seisoo siis Jämsän ammattiopisto, jossa voi yhdistää opiskelun ja urheilemisen. Uskomme, että tästä on hyötyä sekä urheilun että opiskelun ja myöhemmän työelämän näkökulmasta, Savo muistutti. w w w. Alunperin hain tänne, koska täällä on hyvät mahdollisuudet treenata. Treenipuolella olemme lisäksi pyrkineet siihen, että kuskit kävisivät omatoimisesti liikkumassa. Opiskelussa noudatetaan koulutusalojen opetussuunnitelmia ja koulutuksen yleiset ja ammatilliset tavoitteet ovat samat kuin muillakin opiskelijoilla. Onhan tämä ollut iso muutos. Lähinnä valmennus ja toteutus kehittyvät. of f r oadpr o.f i www.jao.fi | www.jamsa.fi JÄMSÄ(nkoski) Jämsänkoski oli aiemmin oma kaupunkinsa, mutta yhdistyi Jämsän kanssa vuonna 2009. Koulu tarjoaa ilmaisen asunnon ja ruoan. Mutta toisaalta täällä on helppo urheilla, koska kaikki treenipaikat ovat lähellä. Minulla on kuitenkin kestävyysurheilutausta, joten puhumme samoista asioista. - 18.3., jolloin haetaan opiskelupaikkaa syksyllä 2011 alkaviin koulutuksiin. On myös hyvä, että treenit menevät täällä koko ajan eteenpäin. Ja täällä valmennetaan, joten asioista tiedetään ja homma menee eteenpäin. Lisäksi kun Toni Arponen tuli mukaan, olemme saaneet hyviä ajotreenejä. Onhan tämä monelle "kulttuurishokki". Koulu myös huolehtii ratamaksuista ja leireistä. Ulkomaan leireillä on jonkinlainen oma osuus, mutta joka tapauksessa olemme nyt saaneet luotua sellaisen järjestelmän, että opiskelu ja urheilu on mahdollista toteuttaa hyvin, Savo painotti. NUOREN OPISKELIJAN MIELEEN T oista vuottaan Jämsässä opiskelevalle Henry Aholalle urheilun yh- distäminen opiskeluun on tärkeää. Myös Savo osallistui keskusteluun, jossa nousi esiin ammattimainen suhtautuminen urheiluun. Ja kyllä me valmentajat haemme erilaisia juttuja harjoituksiin, tutkimme asioita ja sovellamme tietoja
f i. 76 www.o ffr o adp r o
Repusta kaivetaan juomapullo ja pala paperia ajolasien pyyhkimiseen, sekä mahdollisesti vaihdetaan hetki sitten puroon kastellut ajohanskat. 77. endurokisat w w w. Kilpailuja edeltävät pari päivää on käytetty pyörien ruuvaamisen ohessa ekskursioon kisakylän lähimaastoihin maakuntamatkailun muodossa. Varikolla heistä riittää juttua yleensä purnaukseen ja mutinaan. Lähdössä kuljettaja saa tilaisuuden purnata kuinka kivinen, käsille hakkaava ja reikäinen edellinen siirtymä on ollut, sekä luovuttaa vyölaukkunsa hetkeksi. of f r oadpr o.f i RePpu seläSsÄ MM-endurossa kuljettajien taustavoimiin kuuluu paljon sitä väkeä, jotka eivät aina tule mainituiksi, kun onnistuneen kilpailun tai kauden jälkeen kuljettajilta kysellään tunnelmia. Ideana on etsiä kaikki mahdolliset ja välillä mahdottomatkin oikoreitit varikon, maastokokeiden ja aikatarkastusasemien välillä. Kuljettaja saa tiedon, onko erikoiskokeella tapahtunut kierroksen aikana muutoksia. Koko kilpailun ajan kuljettajan mukana kulkeva henkinen ja tekninen tuki on kuitenkin monelle iso apu henkisesti ja fyysisesti vaativissa MM-sarjan kilpailuissa. Juomaa, energiageeliä, parit ajolasit ja ajohanskat, talouspaperia, muutama työkalu ja totta kai, endurokisasta kun on kysymys, sadetakki. Reppumies odottaa kuljettajaa aina maastokokeen lähdössä ja maalissa. Kokki, aikojen laskija, rekkakuski ja niin edelleen ovat lenkkejä kokonaisuudessa, joita ilman hyväkään tiimi ei toimi. Tahti on koko kisan ajan todella intensiivinen ja kaikki improvisointi liikenteen seassa on tämän viikonlopun ajan "sallittua". Sallittua tai ei, niitä on aina ollut ja tulee aina olemaan. Jos sellaiseen olisi aihetta, syy ei mahdollisesti kestäisi päivänvaloa. Osa sanoo, että niiden käyttö olisi edelleen kiellettyä kyseenalaisten toimintatapojen vuoksi, toiset taas puhuvat herrasmiessäännöillä pelaamisesta. Kisaviikonloput tietävät reppupyörää ajavalle reppumiehelle vauhtia, joka yleisen liikenteen seassa tarkoittaa joskus myös vaarallisia tilanteita. Eikä ilman toimivaa tiimiä edes hyvä kuljettaja voi antaa parasta suoritustaan. TEKSTI JA KUVAT Jukka Sundvall I lmiöstä reppupyörät ei kuule puhuttavan juuri muualla kuin endurovarikolla. Tosin taitaa olla aika selvää, miksi kukaan ei intoudu heitä ylistämään
Kari Tiainen on toiminut monen suomalaisen reppukuljettajana vuosien ajan. f i. Viimeisimpänä Juha Salmisen ja Marko Tarkkalan. 78 www.o ffr o adp r o
Vakavaa se ei ole niin kauan kun mitään kovin dramaattista ei satu. ohjaustanko tuppeineen, vipuineen ja käsisuojineen ja repussa kulki mukana koko hylsysarja, ketjut, pakoputki jne. Kuitenkaan yleisesti sovituista säännöistä liikenteessä ei piittaa kukaan vieläkään. Takapenkillä on tiimin kokki. Soita: 0400 - 470 552 79 w w w. Välillä on ollut jopa omia reittimerkkejäkin. Kuljettajalle kuuluu antaa myös kannustavia ja rakentavia kommentteja seuraavalle, vähän edellistä reippaammalla tahdilla ajettavalle, täynnä hakkaavia kiviä ja liukkaita ylämäkiä sisältävälle siirtymälle hyvässä hengessä ja toivottaa vaikka: "Hyvä meininki, yritä jotenkin ehtiä at:lle!". Järjestäjä jakoi Followrider -liivejä, jotka sitten osoituksena sarjan promoottorin englanninkielen taidoista olivatkin Fallover -liivit. Kirjoittamattomia ja herrasmiessääntöjä Reppupyörien holtiton käytös on herättänyt varikolla joskus vähän keskustelua. Siellä asiaan syventyneet päivittävät tilanteen. Lähdössä ja maalissa on suuri joukko eri kuljettajien ja tiimien taustahenkilöitä. Muutaman minuutin päästä maastokokeen maalissa näyttötaululle ilmestyneen ajan kanssa suoritetaan nopea vertailu kuljettajan pahimpiin kilpakumppaneihin ja todetaan ero lähellä oleviin uhkaajiin. of f r oadpr o.f i. Kuinka monta sekuntia on kirittävää, vai voisiko seuraavan kierroksen extreme -testillä yliyrittämisen kenties jättää väliin. Järjestäjä jakoi Followrider -liivejä, jotka sitten osoituksena sarjan promoottorin englanninkielen taidoista olivatkin Fallover -liivit. Ratkaisu villiintyneen reppupyöräkulttuurin rehottamiseen oli sen virallistaminen ja toivomus herrasmiessäännöillä pelaamisesta. Homma toimii ihan hyvin. Puhuttiinkin, että reppupyörää ajavilla kuljettajilla olisi sellainen ajokortti, jolla saa rikkoa kaikkien liikennesääntöjen lisäksi myös kilpailun sääntöjä törkeästi. Jotkut reppumiehet seuraavat omia kuljettajiaan reitin varrelta varmistaakseen kuljettajan ja pyörän hyvinvoinnin koko kierroksen ajan. Reppupyörät painelivat röyhkeästi siirtymien metsäosuuksille ja pyöriä sitten korjailtiin metsissä yhteistyössä avustajien kanssa hylkäyksenkin uhalla. Vyölaukku annetaan takaisin kuljettajalle ja samalla hörppy vettä. Ja onhan joskus itse virkavaltakin jopa yllyttänyt ohiajavia reppumiehiä näyttämään takapyörällä ajotaitojaan. PÄITSILLE parasta pitoa ja kestävyyttä! EDULLISIMMAT HINNAT! www.kisarengas. tai Allekirjoittanut Ranskan päätösosakilpailussa. Tarkempi analyysi näyttötaululta poimituista numeroista suoritetaan sitten huollossa. Kenelläkään ei näytä olevan vipuja ja jarrupaloja suurempia varaosia mukana ja reppumiehet pysyvät ainakin melkein kokonaan pois metsistä. Aikaa myöten asiasta tuli sen verran iso, että huhuja reppupyörien kieltämisestä alkoi liikkua. Hyvä osoitus siitä, kuinka joskus asian kanssa, jolle ei mahda mitään, kannattaa tehdä mieluummin yhteistyötä kuin yrittää vastustaa sitä. Vielä jokin aika sitten tämä tarkoitti sitä, että reppupyörään oli viritelty nippusiteillä mm. Käytännössä siis niin paljon varaosia kun jaksoi kantaa
X-rengasketjuissa on sama lähtökohta kuin O-rengasketjuissakin, mutta kumipalat ovat erimallisia. Niitä on kaksi kummassakin tapissa, ja ne sijaitsevat palan kummankin reunaosan sisäpinnalla. Ne siis jäävät palan sisä- ja ulko-osan väliin. Tavalliset ketjut on rakennettu kokonaan metallista, kun taas rengasketjuissa on mukana pieniä kumirenkaita. f i. Karkeasti arvioiden pienten lasten pyörissä käytetään 420- ja aikuisten kokoluokissa 520-ketjuja. Tässä jutussa rengasketjujen kohdalla otetaan esiin ainoastaan yleiset O- ja X-ketjut. Kumirenkaiden ansiosta ketjun vääntöja vetoliikkeet eivät ole yhtä "raakoja" kuin 80 www.o ffr o adp r o . Yleisimmin vastaan tulevat rengasketjut ovat O-rengas ja X-rengas, mutta onpa puhetta ollut Z-rengasketjuistakin. Ja sitä paitsi yleensä kauppias osaa kertoa pyörämallin mukaan, minkälaiset ketjut ovat sopivat. Huomioitavaa voi olla, että alkuperäiset ketjut, siis myös myöhemmin ostettavat alkuperäisosat, ovat jo valmiiksi oikeanpituisia. Pituudeltaan aikuisten pyöriin käyvät tavallisesti 114-120-lenkkiset ketjut. Toki sen verran voi olla hyvä olla perillä asioista, että hankkii oikean kokoiset ja pituiset ketjut. tekniset neuvot · varusteiden hoito · ajovinkit · huollot >> NEUVOO TAVALLISET VAI RENGASKETJUT? Offroadpyöriin on tarjolla kahdenlaisia ketjuja - niin sanottuja tavallisia sekä jonkinlaisilla kumirenkailla varustettuja. Sen enempää ei nyt tutustuta ketjujen rakenteeseen tai metalliseosten koostumuksiin, koska tärkeintä kauppaan mentäessä on vain tietää, minkä tyyppiset ketjut halutaan. Hintaeron lisäksi näiden kahden päälinjan välillä on ainakin huomattavat kestävyyserot. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Valmistajat K etjut voidaan jakaa kahteen pääryhmään - tavallisiin sekä renkaallisiin. Tosin tietenkin vain, mikäli rattaat ovat alkuperäisen kokoiset tai vain hieman eri kokoiset. Kumirinkuloissa eroja O-rengasketjun yhdessä ketjupalassa on neljä kumirengasta, jotka muistuttavat pieniä tiivisterenkaita. X-ketjussa silikonirenkaan poikkileikkaus muistuttaa X-kirjainta, kun O-renkaassa poikkileikkaus on niin sanotusti pyöreä. Numeroyhdistelmät, kuten 420, 428 ja 520 ovat tuttuja ketjuja hankittaessa, ja ne tarkoittavat kansainvälisiä ketjukokoja. Kummankin tyypin ideana on tavallisia ketjuja parempi voitelu sekä käyttöiän pidentäminen
Lisäksi koska X-rengas on pienemmältä alueelta kosketuksissa ketjun metalliosiin, on kitka O-ketjuun verrattuna pienempi ja voitelu parempi. Eroja löytyy kaivamalla Tavalliset ketjut ovat kaikista vaihtoehdoista kevyimmät ja ne rullaavat herkimmin. Pitkää ikää ajattelevien kannattaa suosia rengasketjuja. Entisten ammattikuljettajien, Jussi Vehviläisen ja Samuli Aron, sekä entisen MM-sarjan mekaanikon, Riku Vaahteran, mukaan huipputason crossissa tavalliset ketjut saavat kannatusta. Tavalliset ketjut ovat lisäksi edullisemmat kuin rengasketjut. Mutta ne myös venyvät helpoiten käytössä. Erät ovat suhteellisen lyhyitä, joten tavallisetkaan ketjut eivät veny liiaksi. KETJUJEN LUKITUS Ketjut lukitaan lenkiksi joko niittaamalla päät yhteen tai lukitsemalla ne jousilukon avulla. Toisaalta jousilukko voi periaatteessa myös aueta ajon aikana - joskin se on erittäin harvinaista. Rengasketjut rullaavat siis raskaammin ja ovat painavammat kuin tavalliset ketjut. Mikäli kuitenkin rattaita on vaihdettu, voi olla, että ketjujen pitää olla lyhyemmät tai pidemmät. Ketjujen kireyden säätämisessä kannattaa kiinnittää myös huomiota siihen, että renkaan akseli siirtyy samalla. Mikäli ketjujen osto ei aiheuta ongelmia, ovat tavalliset ketjut hyvä valinta juuri niiden keveyden ja rullausominaisuuksien ansiosta. Ketjujen katkaisemisessa on syytä olla oikeanlainen ja mielellään laadukas ketjunkatkaisin. Rengasketjujen selkeä etu on kuitenkin niiden pienempi venyminen sekä yleisesti kestävyys. Jousi onkin syytä muistaa laittaa oikein päin. Sillä on puolestaan vaikutusta pyörän ajettavuuteen. Heppoisen katkaisimen "terä" voi katketa tai kahvat vääntyä. tavallisilla ketjuilla. Niittaamalla saadaan ainakin monen mielestä varmemmin pitävä lukitus, sillä lukitusta ei saa avattua ilman "väkivaltaa". Mutta muuten esimerkiksi ketjujen värillä ei ole vaikutusta kuin ulkonäköön - mikä tosin voi olla yllättävänkin tärkeää henkisesti. w w w. Lukon ollessa takahaarukan yläpuolella, näyttää jousen avoin pää taaksepäin. Ja tällä tasollahan ketjuja voidaan vaihtaa jokaiseen kilpailuun, ja useamminkin. Toki ulommat osat voivat olla kokonaan tai ainakin pinnalta "erikoismateriaalia" - esimerkiksi "kultaa" (englanniksi gold) - jonka kitka on jotakin toista materiaalia pienempi. Pidemmissä kilpailuissa, kuten endurossa, rengasketjujen tuoma lisäpaino ja -kitka on pieni paha luotettavuuteen sekä huoltoajan säästämiseen nähden. Yksi piikki rattaassa ei vielä vaikuta paljoakaan ketjujen pituuteen, mutta joka tapauksessa rattaiden kokoa vaihtelemalla pitää huomioida, että ketjut ovat oikealla kireydellä. Ketjujen palaset on tavallisesti kasattu tiukasti, joten myös ketjunkatkaisimelta vaaditaan toimivuutta. of f r oadpr o.f i 81. Jousi myös kuluu ajossa, joten se on syytä uusia välillä, ellei siis vaihda koko lukkoa tai ketjuja. OIKEA PITUUS Ketjuja myydään eripituisina, jolloin puhutaan lenkkimäärästä. Etu- ja takarenkaan akseleiden välimatka muuttuu varsin paljon, kun takarengasta siirretään äärilaidasta toiseen. Muilla ketjujen ominaisuuksilla ei ole juuri merkitystä käyttöön. Toki, jos niillä ajaa kummatkin erät, voi ainakin kiristys olla tarpeen erien välissä. Jousilukon etu on puolestaan se, että lukitus on helppo avata työkaluilla. Ja kuten mainittua, rengasketjuissa on myös keskenään eroja, ja esimerkiksi X-ketjujen rullausvastus on pienempi kuin O-ketjujen. Hyvä lähtökohta on alkuperäiset ketjut ja niiden lenkkimäärä
TULOSSA OFFROADPro 3/2011 ilmestyy 15.4.2011 Ennennäkemätön lukupaketti meren takaa! GOES AMERICA - TEEMANUMERO Tilaa OFFROADPro - näin varmistat, että saat lehden ensimmäisten joukossa!
.LD52 KTM SUURLEIRI KTM SUURLEIRI KTMSUURLEIRI2011 KTMSUURLEIRI2011