OFFROADPro 3/2008 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Henkilökuvassa NÄIN VALMISTETAAN AJOSAAPAS MOTOCROSS- JA ENDUROTIIMIT SUOMESSA AMMATTIHARRASTAJA JUSSI NIKKILÄ 6 11ua! siv I TE S TUHT JMS n o r d i c K E T T I T I P A Aprilia RXV 4.5 0FM Coppinsin Yamaha YZ45 Honda CRF230F KTM 690 Enduro Kuka keksi ajaa ympyrää? SPEEDWAYN LAJIHISTORIA JÄSENTENVÄLISET KILPAILUT UUSIKSI niskatuki · luistokytkin Lisenssivaatimus pakolliseksi PAL.VKO 2008-20 604694-0803 KOKEILEE:. 3 /2008·7,90 Varusteteknologian huipulta Onko meillä glamouria
ihana talvi! Jottei kenellekään jää epäselväksi, minkälainen talvi - ainakin hieman eteläisemmässä Suomessa - on tänä vuonna ollut. Kuvassa Jouni Hult Mynnilä 20 vuotta -endurokilpailussa Sysmässä maaliskuun puolivälissä. Kuva: Sportimage
Me kävimme testaamassa MM-sarjan kauden 2007 voitokkainta pyörää.. Liikkeestä ostettu vakiopyörä riittää monille, mutta haluttaessa pyörää voi muokata monin tavoin. Rinaldi Yamaha tiimin YZ 450FM osoittautui jälleen kerran parhaaksi pyöräksi MX1-luokan MM-sarjassa, mutta loukkaantuminen murskasi uusiseelantilaisen unelman - jälleen kerran. SISÄLLYSLUETTELO 5 Pääkirjoitus 6 Startit 14 Puhelimessa Timo Siren 15 Puhelimessa Heikki Timonen 18 Kolumni: Jonty Edmunds - Jalat maassa 19 Kerhoesittely: Karhulan Moottorikerho 20 Jäsenten väliset kilpailut uusiksi 26 Koeajossa Aprilia RXV 4.5 - Katuosaamista metsässä 34 Koeajossa KTM 690 Enduro - Sorateiden ruhtinas 42 Tehdasvierailu Scorpalle - Tulevaisuuden uralla 50 Koeajossa Honda CRF 230F - Tehoa leikkeihin 56 Vierailu TCX-saapastehtaalle Kynänkärjestä kaupan hyllylle 64 Vakiosta kisapyöräksi 70 Henkilökuvassa Jussi Nikkilä - Ammattiharrastaja 76 Koeajossa Josh Coppinsin Yamaha YZ 450FM - Mestaruuksia kahmiva pyörä 84 Suomalaiset kisatiimit 94 Lajien syntyhistoria: Ensimmäinen maailmanmestaruuslaji 102 OFFROADPro kokeilee: BMW-niskatuki - Taisto vakavia vammoja vastaan 104 OFFROADPro kokeilee: SuterClutch-luistokytkin - Liiraava kytkin tarkoituksella 108 Kolumni: Huoltonainen hermoromahduksen partaalla 110 OFFROAD-tuotteet 112 Vain tilaajille 113 Tulossa VAKIOSTA KISAPYÖRÄKSI Harrastajalla ei ole mahdollisuutta ostaa - edes isolla rahalla - MM-tason ammattilaisten kilpapyöriä. OFFROADPro seurasi kun pakasta otetusta pyörästä tehtiin toiveiden mukainen menopeli. 64 76 KOEAJOSSA JOSH COPPINSIN YAMAHA YZ 450FM Josh Coppins ei viime kaudellakaan onnistunut haalimaan itselleen sitä kunniaa, joka maailmanmestarille lankeaa
Haluaako liitto estää harrastustoiminnan? 84 SUOMALAISET KISATIIMIT MARKUS STRÖM Tiimit ja tallit ovat käsitteinä tuttuja EM- ja MM-sarjoista. Lisää asiasta voit lukea sivulta 20 alkaen. Amerikassa homma on viety vieläkin pidemmälle, on sateenvarjon kannattelijaa ja jos jonkinlaista puputyttöä tiimin tai yhteistyökumppanin lakki päässä. Kaksikon mietteitä tästä matalasti kehräävästä V-twin moottorilla varustetusta Apriliasta voit lukea lisää tämän lehden sivuilta. Selvitimme moottoriliitosta mikä pitää paikkansa ja mitkä säännöt sarjakilpailuissa jatkossa ovat voimassa. Mikä se sitten on. Ajajalisenssi on pakollinen." Nämä kaksi lausetta ovat saaneet monet offroad-lajien kanssa tekemisissä olevat tahot varpailleen. Lajiemme historiaa luotsaava juttusarjamme piipahtaa tällä kertaa ratalajien puolella, speedwayn, maaradan, ruohoradan ja jääspeedwayn merkeissä. Toinen tehdasvierailumme suuntautui puolestaan Ranskaan, jossa pääsimme tutustumaan trial-pyöristään tunnettuun Scorpaan. Tiesitkö sinä, että speedwaylle on myönnetty historian ensimmäinen moottoripyöräurheilun maailmanmestaruusarvo? HENKILÖKUVASSA JUSSI NIKKILÄ 70 Jussi Nikkilä nauraa ammattikatsojien tiukoille kannanotoille, mutta myöntää olevansa ammattiharrastaja. Suomessa piipahdimme Petri Lehdon pajalla katsomassa miten tehtaan liukuhihnalta tullut pyörä säädetään kuljettajalleen sopivaksi. Mutta on meillä Suomessakin tiimejä. www.offroadpro.net. Aprilian enduropelit ovat rantautuneet todenteolla Suomenkin kamaralle. 3 / 2008 PÄÄKIRJOITUS lisenssillä sarjatreeneihin OFFROADPron verkkopalvelun keskusteluissa ovat koko alkuvuoden olleet kuumana perunana sarjakilpailut ja niiden osalta esille nostettu lisenssipakko. Lisenssi tarvitaan sarjakilpailuja - ja kyllä, myös yhteisiä sarjatreenejä varten. Kuljettaja, jolla on kaasua, muttei usko aivan korkeimpaan menestykseen. JÄSENTEN VÄLISET KILPAILUT UUSIKSI 20 "Jäsentenvälisiin kilpailuihin saavat osallistua vain järjestävän kerhon jäsenet. OFFROADPron parivaljakko Marko Vihriä ja Miska Aaltonen pääsivät kokeilemaan ensimmäistä maahan saapunutta Aprilia RXV 4.5:ttä. Epätietoutta, arvailuja ja häilyviä totuuksia on liikkunut roppakaupalla. Lisäksi olemme koeajaneet Hondan uuden 230-kuutioisen nelitahtipelin, Josh Coppinsin MM-tehdaspyörä Yamaha YZ450FM:n ja KTM:n uutukaisen, 690 Enduron. Kerromme myös miten nykyaikaisia, huipputeknologisia ajosaappaita valmistetaan italialaisella saapastehtaalla
Crossi on edelleen tosi siistiä, ja tulen itsekin varmasti vielä ajelemaan. Sponsorini tietysti odottivat tästä kaudesta paljon, yhtä paljon kuin minäkin. Crossia voi ihan hyvin harrastaa täällä Siilinjärvelläkin, on turha lähteä toiselle puolelle Eurooppaa. Olen autellut isäni sipulitilalla, tehnyt hitsaushommia ja ollut mukana ulkomaankauppaan liittyvissä jutuissa. Varmaan tässä menee pari vuotta omaa paikkaa etsiessä, mutta töitä on kyllä niin paljon kuin vain jaksan tehdä. Mutta nyt minulla ei ole sellaista oloa. Onhan tämä iso päätös, mutta pahin vaihe on jo ohi. Ammattilaisena en vain siis enää aja. o f f r o a d p r o . Nyt lopetan huipulla. Vehviläinen keskittyy jatkossa niin sanottuun normaaliin päivätyöhön, vaikka ajotouhut taitavatkin jatkua - myös kisarintamalla. Siinä ei kuitenkaan tarvitse periaatteessa kuin istua jököttää paikallaan, joten se sopii minulle. Olkapää ei parane ainakaan MM-sarjan ensimmäisiin kisoihin, joten en sitten viitsi ajaa lainkaan. Vaikka olkapäävamma vaikuttikin Vehviläisen lopettamispäätökseen, näkee mies tilanteen hieman eri tavalla. n e t. Voi kai sen jo sanoa, että yritän ajaa SM-sarjaa tänä vuonna. Vehviläinen kärsi viime kaudella useammastakin loukkaantumisesta, mutta pystyi silti iskemään viimeisessä osakilpailussa ja nousemaan MM-pronssille. Mutta kyllä he ymmärtävät, etten pystynyt tässä tilanteessa ajamaan ja tavoittelemaan maailmanmestaruutta. Siilinjärveläisen viime syksynä leikattu oikea olkapää ei ole kuntoutunut toivotulla tavalla, eikä miehen asettamaa tavoitetta maailmanmestaruudesta olisi ollut enää mahdollista saavuttaa. Viime kaudella irronnut MX3-luokan pronssi jää myös Vehviläisen uran viimeiseksi MM-mitaliksi - ainakin motocrossissa. 6 w w w. Totta kai olkapään paranemisen venyminen sai lopullisesti aikaan tämän päätöksen, mutta se tulee kuitenkin vielä kuntoon ja pystyn jatkamaan ajamista. En näe järkeä jäähdyttelyynkään. Eli tehnyt vähän kaikkea. Olen ehtinyt ajatella tätä jo pidempään, ja minunhan oli tarkoituskin lopettaa tämän kauden jälkeen. Joten nähdään kisoissa. Jussi Vehviläinen oli Pekka Vehkosen jälkeen seuraava henkilökohtaisen MM-mitalin motocrossissa saavuttanut suomalaiskuljettaja. Sen verran voin ajohommista sanoa, että supermotopyörää olen tässä rakennellut. Nyt vain aikaistin suunnitelmia vuodella, Vehviläinen kertoi. Kun vuonna 2004 mursin selkäni, otti koko crossi silloin päähän todella rankasti. VEHVILÄISEN URA OHI M M-pronssia motocrossin MX3-luokassa viime kaudella saavuttanut Jussi Vehviläinen on päättänyt lopettaa ammattilaisuransa. Olen aina halunnut lopettaa urani niin, että voin tehdä sen päätöksen itse. Kyllä tämä ura loppuu nyt kuitenkin positiivisissa merkeissä siinä mielessä, etten joutunut lopettamaan esimerkiksi paareilla makoillen tai sen takia, ettei vauhtini olisi enää riittänyt MM-sarjaan
12,50 LINKKUSARJA sh. 12,00 PRO HONDA -ISKUNVAIMENNINÖLJY SS-8 -8 10W 473 ml sh. 115,00 SYTYTYSTULPPA sh. 34,00 ILMANSUODATIn sh. 16,50 D0T 4 -JARRUNESTE 355 ml sh. 38,00 HP-TELESKOOPPIÖLJY 5W 947 ml sh. 98,00 SYLINTERIN ALATIIVISTE sh. 12,50 HONDA CRF150RB sh. 12,00 MÄNTÄSARJA sh. 13,50 PRO HONDA -KETJUÖLJY JY 210 ml sh. 0 2 0 7 7 5 7 2 0 0. F I ta i p u h . Samalla varmistat, että saat pyörästäsi parhaan mahdollisen hinnan, kun joskus päätät vaihtaa sen uuteen Hondaan. ETUJARRUPALASARJA sh. 7,50 ja 520 ml sh. 8,00 SYLINTERIN KANSITIIVISTE sh. PIDÄ HONDASI HONDANA. Jos haluat, että Honda-moottoripyöräsi säilyttää ainutlaatuiset ominaisuutensa, käytä sen ylläpitoon ja huoltoon ainoastaan Hondan alkuperäisiä varasosia ja voiteluaineita. B R A N D T . 5.990,- + toimituskulut Ma llik o h t a ise t tie d o t ja lä h in k a u p p ia a si: W W W . Silloin tiedät, että pyöräsi pysyy parhaassa iskussa ja toimii häiriöttä vuosikaudet aidon Hondan tapaan. 23,50 PRO HONDA GN4 10W40 1 l sh
tasapistein Jukka Pirinen ja Tommi Mäkinen Ja sitten vielä Seistolan "Masa" huutelee omat kommenttinsa ruokaa kokkaillessaan: 1. Jatkossa täytyy yrittää päästä useammin seuraamaan crossikisoja, että "ammattitaito" arvioinneissa olisi parempi. jarkko äMMälä U skoisin tai toivoisin nuorten nousevan tänä vuonna seuraavalle tasolle. Omat arvionsa antavat Suomen Moottoriliiton valmennuspäällikkö Tomi Konttinen, offroad-alalla myyntipäällikkönä toimiva Jarkko Ämmälä, sekä eri offroadlajeista ja erityisesti enduropoluilta vuosikymmenien ajalta tunnettu Allan Jaatinen. M estaruuteen on mahdollisuudet usealla kuljettajalla ja ilahduttavaa on, että myös nuorilla tulee tänä vuonna olemaan realistiset mahdollisuudet voittokamppailuihin. Ilmeisesti viime kauden Suomen mestari Tommi Lehmusvirta ja hopeamitalisti Jussi Nikkilä eivät ole tänä vuonna mukana MX-kakkosessa. Jos kauden mitalisteja veikataan, uskon, että Kullas ottaa kultaa. Remes hoitanee kuitenkin ne kisat, jotka ajaa. Tämä tässä. Uskonkin Harri Kullaksen menevän menojaan niissä kisoissa, joissa Eero Remes ei ole mukana. Lista voi olla vielä arvoituksellisempi kauden edetessä. Eero Remes 3. Ketkä nousevatkaan kärkikaksikon takaa heidän paikoilleen MX2-kaudella 2008. Mestaruuteen asti on monta kilpailua ajettavana, mutta yksittäisissä kilpailuissa uskon tulevana vuotena olevan useita erävoittajia. KETKÄ LEHMUSVIRRAN JA NIKKILÄN PAIKOILLE? toMi konttinen OFFROADPro kysyy juttusarjassa offroad-alojen asiantuntijoilta ennakkoarviota valikoiduista kilpailuista. Eero Remeksen päälaji on enduro, joten hänkään ei ehkä tule hämmentämään pakkaa. Mikäli Eero Remes ajaa kilpailuja, on hän edelleen vahva ykkössijojen tavoittelija. Harri Kullas 3. Koska kauden avaus on ajoissa huhtikuun puolella, on kevään ensimmäisissä kilpailuissa selkeä etu niillä, jotka ovat päässeet ajamaan paljon kesäkelillä. Lehmusvirran ohella MX2-luokan hopeamitalisti Jussi Nikkilä jättää luokan tänä vuonna väliin. Jukka Pirisen viime kauden loukkaantumiset alkavat olla kunnossa ja hän antaa varmasti myös vahvan panoksen kärkitaistoon. Toni Eriksson, 3. Käytännössä edellä mainituista ja muista "mustista hevosista" voi muodostua ensimmäisten kilpailujen jälkeen minkälainen kärkikolmikko tahansa. Harri Kullas 2. Remes - riippuu montako kisaa ehtii ajaa - Mäkinen ja Eriksson taistelevat tiukimmin muista mitaleista. w w w. Joonas Lehtinen on puolestaan kysymysmerkki. Vanhoilta konkareilta on kuitenkin odotettavissa säännöllisen vahva miehitys palkintokorokkeelle. o f f r o a d p r o . Toni Eriksson ja Tommi Mäkinen pystyvät varmasti vauhdin ja varmuuden puolesta myös voittoihin. Ensimmäisen Suomen mestaruutensa napannut salolainen päätti samalla lopettaa kilpauransa, vaikka huhuja hänen osallistumisestaan MX1-luokan valikoituihin SM-lähtöihin onkin jo kuultu. Muita nuoria yllättäjiä saattavat olla muun muassa Iiro Laitinen ja Ludde Söderberg. n e t. Alkukauden kärki: 1. Pyrhösen Antti alkoi tuossa vieressä sen verran voimakkaasti kommentoimaan minun kärjen järjestystä, että tässä myös Antin veikkaus: 1. Niko Koskela on todennäköisesti mukana mitalitaistelussa Toni Eriksonin kanssa. Koska jutun deadline on jo päällä, siirryn suoraan veikkailuuni. Tommi Mäkinen on kauden päätteeksi varmaankin mitaleilla pikkuluokassa. Ludde Söderberg. Eero Remes 2. Eero Remes 2. Eli nyt on uusilla nimillä ja nuorilla mahdollisuus tehdä uusjako mitaleista ja pisteistä. tasapistein Tommi Mäkinen ja Joonas Lehtinen allan jaatinen t aas joutuu arvioimaan asioita hieman hataroilla taustatiedoilla, kun tuli katsottua vain yksi crossikisa viime kaudella, mutta yritetään saada aikaiseksi jotain. Harri Kullas, 2. Oma veikkaukseni kärjen järjestyksestä kahden ensimmäisen kilpailun jälkeen on seuraava: 1. Viime motocrosskausi päättyi MX2-luokassa Tommi Lehmusvirran onnen kyyneliin. P.S. Belgiassa ja Italiassa onkin ollut melko paljon suomalaisia harjoittelemassa, kaikkien edellä mainittujen nimien lisäksi useita nälkäisiä nuoria, joilla on onnistumisen ja kovan harjoittelun myötä mahdollisuudet lähelle kärkeä jo tänä vuonna. Harri Kullas on jo näyttänyt potentiaalinsa erävoittoihin ja mielenkiintoista on myös nähdä Joonas Lehtisen "paluu" viime vuoden käsiongelmien jälkeen. Tommi Mäkinen, 4. tasapistein Toni Eriksson ja Jukka Pirinen. Matti Klemets, 5. Harri Kullas 3
Youthstream hallinnoi motocrossin ja supermotojen MM-sarjojen oikeuksia. Saa nähdä, miten kilpailupromoottorin vaihtuminen vaikuttaa AMAsarjojen yleisilmeeseen. ääradan SM-sarjakausi typistyi tänä talvena kolmen osakilpailun mittaiseksi, joista Suomen Moottoriliiton sääntöjen mukaan laskettiin lopullisiin pisteisiin kaksi parasta tulosta. Sivuvaunuissa kärkikolmikon muodostivat parit Jani Aronen ja Kristian Selenius, Pekka Veräväinen ja Jarmo Toivonoja sekä Erkki Salo ja Arto Mantila. Mika sijoittui kauden päätöskilpailun lähdöissä kummassakin toiseksi Vehniäisen jälkeen. Kaikki kilpailut ajettiin maaliskuussa. American Motorcyclist Association (AMA) on perustettu vuonna 1924. Kysy tarjousta ostaessasi vähintään 5 kpl. JR1-luokassa hopeaa nappasi tasapistein Vesalon kanssa Timo Immonen, joka jäi toiseksi kahden kärkikuljettajan kolmen osakilpailun yhteen laskettujen ajoaikojen perusteella. Edullisimmat hinnat. Amerikan moottoripyöräilyn kattojärjestö AMA valitsi kilpailujensa järjestäjäksi kuitenkin pohjoisamerikkalaisen Daytona Motorsports Groupin (DMG), jonka päämaja sijaitsee Daytona Beachissa, Floridassa. JR2-luokan pronssia pokkasi nuori Asseri Kingelin ja JR3-luokan viimeisen mitalin otti Ville Jauhiainen. ATV-luokan mestariksi kruunattiin kaikki osakilpailut voittanut Sami Kemppainen. Road Racing -veljekset Vesa ja Mika Kallio viihdyttivät yleisöä jälleen tänäkin vuonna myös jääradoilla. Janne Rantala otti hopeaa ja Jouko Pollari pronssia. KISARENGAS KINGS · MITAS · KENDA Cross,- ja endurorenkaat. Voittoa tavoittelemattomalla järjestöllä on 290000 jäsentä. Rahtivapaasti sopimuksen mukaan. Kisarengas Oy Kaislammentie 95, 02880 Veikkola www.kisarengas.fi kisarengas@kisarengas.fi 0400 470 552 09-256 8830. Oikeudet eivät kuitenkaan kata AMA Supercross ja AMA Arenacross -sarjoja, joita hallitsee Live Nation. JÄÄRATAMITALIT JAETTU j Kari Vehniäinen jatkoi ilmiömäistä kultamitaliputkeaan. AMA-SARJOJEN PROMOOTTORI VALITTU M Kuva: Tuomo Seppänen otocrossin MM-sarjan oikeuksia hallinnoiva Youthstream oli yksi Amerikan moottoripyöräsarjojen oikeuksia tavoitellut taho. Uuden luokkajaon mukaiset Suomen mestarit ovat Timo Vesalo JR1-luokassa ja Kari Vehniäinen JR2- ja JR3-luokassa. DMG:n alaisuuteen siirtyvät AMA Supermoto, AMA Motocross, AMA Superbike, AMA Flat Track, AMA Hillclimb ja AMA ATV -sarjat. Kausi käytiin läpi tiiviiseen tahtiin, sillä Jyväskylän Moottoriurheilijoiden ja Konneveden Moottorikerhon osakilpailut ajettiin samana viikonloppuna ja viikkoa myöhemmin kaasuteltiin Kainuun Moottorikerhon kilpailussa. Pronssi matkasi Erkki Silvastille, joka ajoi kaikissa osakilpailuissa toiseksi. Vesa sijoittui JR2- ja JR3luokassa SM-hopealle, kun vain yhteen osakilpailuun osallistunut Mika oli kummassakin luokassa seitsemäs. Uuden promoottorin myötä AMA-sarjojen tasoa on tarkoitus nostaa entisestään sekä saada lajeille entistä suurempi jalansija amerikkalaisessa urheilumaailmassa
Kun oltiin Italiassa, niin siihen kuuluisaan pastaan sai tutustua aika paljon, joka päivä tuli sitä syötyä. MX1-luokan SM-sarja käynnistyy kesäkuun ensimmäisenä päivänä Hyvinkäältä. Kielimuuriakaan ei pahemmin ole ollut, koska puhun hyvää englantia ja niin nämäkin täällä. Viime kauden kokeilujen perusteella voittoa lähetään hakemaan! Mutta nyt täytyykin mennä pakkailemaan kamoja vähän, kun huomenna lennän takas Suomeen viikoks hakemaan asuntoautoa ja kaikennäköistä sälää. Toivotaan, että kaikki tässä projektissa mukana olevat tahot ovat tyytyväisiä kauden päätteeksi, Aaltonen kertoi. Hyväähän se toki oli, enhän mä sitä muuten ois syöny! Tylsääkään ei oikein ole kerinny olemaan, kun aamulla lähettiin kahdeksalta ajamaan ja pyörittiin siinä koko päivä radalla. Aaltonen kävi jo viime syksynä kokeilemassa vauhtiaan kerhojoukkueiden SMtaistossa, mutta nyt turkulaisella on edessään täysimittainen MX1luokan SM-sarja. Kolme kerrosta, ekassa mekaanikot, tokassa pelkästään iskaripuoli ja kolmosessa toimistot. Uskon, että tällä on niin alueellista kuin valtakunnallistakin merkitystä. Myymälä ei ole kovin iso, koska kylä on pieni ja harva tulee paikanpäältä hakemaan. Yksinäistä täällä ei kyllä ole kuitenkaan ollut, kun viime kesältä on nuorempia saksalaiskuskeja kavereina ja koko tiimin väki totta kai. Sitten kun tuun takas tänne, pitäiskin olla vähän pidempään =) Ei muuta kuin terveisiä isille ja äitille ja palaamisiin! -Tihu- Miska Aaltonen voitti ensimmäisen Suomen mestaruutensa Kawasakilla vuonna 1991. "VANHA" KETTU TULEE TAKAISIN M otocrossin 13-kertainen Suomen mestari, ammatikseen MM-sarjaa ajanut sekä edellinen suomalainen MMerävoittaja Miska Aaltonen tekee paluun kilparadoille. Kun pyörii kylillä Zupinin takki päällä, saattaa joku tulla välillä saksaksi sanomaan jotain. Viisiosaisessa sarjassa 35-vuotiasta Aaltosta vauhdittaa 450-kuutioinen, nelitahtinen Kawasaki. Enkä ole sisällöstä ihan varma. Tosiaan, lähdin maaliskuun tokalla viikolla yksin tänne reissuun. Tämä on mun eka kolumni, mitä olen koskaan kirjoittanut. Heti kun tulin tänne, lähettiin Italiaan testaamaan uuden pyörän kanssa kaikenlaista. Pari päivää siinä testailtiin Italian Castellettossa erilaisia säätöjä ja sitten viikonpäivät treenattiin, että sai taas tuntuman ja vähän muutenkin treeniä alle! Suomessahan tosiaan talvi oli mitä mahtavin. Itävallassa ja siitä viikko, niin pitäis näyttää ekassa Saksan mestikassa, mihin paukut riittää. Sillon aina lyö vähän jumiin ja yrittää vääntää jotenkin että "Ich spreche kein deutsch." Kun tulin tänne, en osannu oikeastaan sanaakaan saksaa, mutta nyt osaan sanoa jo "ich bin Mauno und ich wohne in Traunreut." Ekat kisat on 20.4. Osa mainontaa tämäkin on. Ei tule näitä "ei ole, mutta tilataan" -tapauksia. Että mitä pitäisi kertoa. Enimmäkseen kuitenkin Italiassa, kun ei täällä Saksassa ole vielä oikein helteitä. Tässä nähdään samalla vähän, mikä suomalaisen crossin taso nykyään on. Aiemminhan Arto Panttila herätti huomiota aika mielenkiintoisella tavalla ajamalla 85-kuutioisella Kawasakilla veteraanikisoja. 10 w w w. Aaltonen on kuitenkin tunnettu kaveri ympäri Suomea. Mutta nyt lähden mukaan paljon rennommin kuin ennen, hymy kasvoilla. MAUNO HERMUNEN Morjesta! Täällä sitä nyt ollaan Saksanmaalla tiimin luona. Viikonpäivien jälkeen tultiin takas Saksaan ja mentiin ekaa kertaa tiimin firmalle. Tosiaan talvella allekirjoitin 1+1-vuotisen sopimuksen Zupin Moto-Sportin kanssa supermoton Saksan mestaruussarjaan ja pari MM-kisaakin kuuluu ohjelmaan! Olen ollut täällä etelämpänä nyt reilut pari viikkoa. Olin vähän ihmeissään tilojen koosta. Aaltonen ei ole kuitenkaan enää muutamiin vuosiin harjoitellut kunnolla tai ajanut kilpaa. Nyt huomiota herättää - ainakin toivottavasti - Aaltonen. Iskaripuolen ukot oli täällä firmalla tehny parit erilaiset kepit eteen ja taakse, ja niitä kokeiltiin. Sen jälkeen mentiin syömään ja kello olikin sitten jo 22. Hyvin sai unenpäästä kiinni ajon ja hyvän ruuan jälkeen! Italiassa olin tosiaan mun mekaanikko Stefan Gröbnerin ja tiimin koordinaattori Jens Hainbachin kanssa. Olemme puhuneet siitä, että Turun seudulle pitäisi saada vauhtia nuorisotoimintaan. o f f r o a d p r o . n e t. Sitten on erikseen iso varasto, missä on uusiin pyöriin lähestulkoon jokaista osaa ainakin yksi kappale ja kaikki mitä Zupinin katalogista löytyy, löytyy myös hyllystä. Päivällä se on kyllä hävinnyt. Molitorin Harri Loponen pisti asian vireille ja nyt Aaltonen ajaa tämän kauden meidän pyörällä, Jukka Repo Sumekolta kuvaili. Mutta kokeillaan. Harjoittelu täällä Saksassa on ollu aika olematonta, koska öisin on välillä satanut lunta. Pyörän maahantuoja Sumeko Oy on mukana tukemassa Aaltosta, vaikka tuki ohjautuukin turkulaisen jälleenmyyjä Molitor Oy:n kautta. Tämä on aika tunnettu firma tässä kylässä. Ei tullut kauheasti ajotunteja talven aikana. Minulle tuli vain jotenkin taas halu ajaa muutaman vuoden tauon jälkeen kilpaa. Odotamme Aaltoselta tulosten lisäksi puhetta ja näkyvyyttä
25.10. Espanjasta ja Puolasta tulevat omat ohjelmansa, kun Wales ja Ranska ovat jälleen yhdessä paketissa. Flyktmanin 12 pistettä oikeuttivat 18:teen paikkaan. o f f r o a d p r o . Ensimmäinen lähetys nähdään kymmenes toukokuuta, kun yhteen nivotaan Ruotsin ja Portugalin osakilpailut. n e t. 28.6. 1.11. Ohjelmaaikaa on lisätty viime vuodesta, vaikka ohjelmia esitetäänkin nyt harvemmin. Ruotsi ja Portugali Espanja Puola Wales ja Ranska Six Days Italia ja Eurooppa Kausikooste 11 w w w. 6.9. Saman maan Dmitri Khomitsevits nappasi MM-hopean ja Itävallan Franz Zorn pronssin. MM-ENDUROA JÄLLEEN TELEVISIOSTA s uomalaisten enduron MMsarjaa ajavien kuljettajien otteita voi tänäkin vuonna seurata televisiosta, kun MTV3:lla nähdään kooste jokaisesta MMkilpailuviikonlopusta. Varamiespaikoilta kauteen startanneet suomalaiset Antti Aakko ja Tommy Flyktman pääsivät osallistumaan kauden aikana myös varsinaisiin kilpastartteihin. Aakko keräsi kasaan 43 pistettä, joilla irtosi MM- sarjan 11:s tila. 11.10. Seitsemäs ja viimeinen lähetys kokoaa kauden huipputapahtumat yhteen marraskuussa. 7.6. Maailmanmestaruus matkasi lajin mahtimaahan Venäjälle, kun Nikolai Krasnikov otti neljännen peräkkäisen tittelinsä. Enduroherkkua on tarjolla myös kotimaisesta SM-sarjasta, josta puolen tunnin kisakoosteet voi nähdä Urheilukanavalla. Enduron MM-sarja MTV3:lla: 10.5. AAKKO JA FLYKTMAN MM-PISTEILLE j ääspeedwayn kuusiosainen MM-sarja ajettiin päätökseen maaliskuun puolivälin jälkeen Berliinissä, Saksassa. Ennen Italiaa ja Euroopan GP:n nimellä kulkevaa Ranskaa käydään MM-joukkuekilpailussa
Vaikka Husqvarnaa onkin päivitetty huomattavasti, on pyörä edelleen tutun Hussen näköinen. Edes pyörään tieliikennelakien mukaisesti kuristetun alkuperäisen pakoputken tilalle vaihdettu Arrowputki ei parantanut tilannetta. Koeajossa oleva TE 250 on tutun helposti ja ketterästi käsiteltävä. Pitkän mallinen muoto sekä punaisen ja valkoisen väriyhdistelmä ovat samaa italopyörää kuin ennenkin. Esimerkeiksi käyvät teräsrunko, alumiininen takahäkki ja takahaarukka, Marzocchin 50-milliset etuputket, Sachs-takaiskunvaimennin, takaiskunvaimentimen linkut sekä tankki. Silmiin pistävin uudistus on pakoputken siirtäminen pyörän oikealta puolelta vasemmalle, mutta merkittävää on myös kaasuttimen vaihtuminen Mikunin ruiskujärjestelmään. Muotoilu on pitkän lisäksi mukavan kapea, ja pyörän päällä onkin helppo liikkua. Öljymäärän voi jatkossa tarkistaa moottorin oikealla puolella olevasta "silmästä". Totta kai Husqvarnalla on ollut syynsä muutoksille ja toivottavasti myös harrastajat saavat etua niistä. Ajoasento on edelleenkin suunniteltu pitkän kuljettajan tarpeita ajatellen. o f f r o a d p r o . Jäimme kuitenkin kaipaamaan keski- ja yläalueen tehoja. Vaikkei kaasuttimella ajamaan tottunut kuljettaja välttämättä tiedostakaan hienoista viivettä kaasun käytössä, tulee asiaa pohtineeksi ruiskulla toimivan pyörän kanssa. Lisäksi Kokusanin sytytysjärjestelmä on uusi, kuten myös kytkin. Ilmansuodatinkotelosta lähtevän kumikurkun suorempi linja tai takaiskunvaimentimen siirtyminen kohti pyörän oikeaa reunaa jää melko helposti huomaamatta, tai ainakaan ajosuoritukseen niillä 12 Pakoputkisto on siirtynyt pyörän vasemmalle puolelle ja takaiskunvaimennin oikealle. w w w. Moottori on luonteeltaan hyvin lempeä ja pehmeä, ja voima tulee ulos tasaisesti. K O E A J O S S A HUSQVARNA TE 250 UUDISTUKSEN VUOSI h usqvarna muutti tälle vuodelle nelitahtisten endurojensa ulkoasua ja tekniikkaa radikaalisti. Husqvarna myös sammui yllättäen muutamia kertoja hitaissa vauhdeissa. n e t. Laiskemman puoleisesta ylemmän alueen tehosta saattoi olla syyttäminen myös ruiskun säätöjä, jotka olisivat saattaneet kaivata muutosta juuri putken vaihdoksen takia. Yksi asia eroaa kuitenkin selkeästi entisestä - ruiskutusjärjestelmä. Nopeassa ajossa hiesukankaalla ja hiekkapatikossa iskunvaimennus sen sijaan toimi asiallisesti ja mukavan rauhallisesti. Husqvarna muuttui merkittävästi vuodeksi 2008. Digitaalimittaristo on helppolukuinen kovemmassakin vauhdissa. Polttoaineen spyöttö mieleinen Monelle suurin osa Husqvarnan muutoksista on lähinnä kosmeettisia, sillä harva harrastaja huomaa pakoputken paikan vaihdoksen tai uuden runkogeometrian vaikutuksen ajoon. Uuden TE:n koosta voidaan mainita esimerkiksi istuinkorkeuden olevan 10 milliä matalampi, jäähdyttäjien suojien ulottuvan 40 milliä kapeammalle ja rungon olevan neljä kiloa kevyempi kuin vuotta aiemmin. ei uskoisi olevan merkitystä. Iskunvaimennuksen puolelle olisi kaivattu pientä säätöä, sillä vakiona se ei ollut tarpeeksi herkkä kivikkoon. Uudessa Husqvarnassa kaasun liikkeet vaikuttavat moottorin toimintaan kaasutinversiota nopeammin ja selkeämmin. Iskunvaimentimet eivät yksinkertaisesti ehtineet liikkua kivien mukaan. Pakoputken paikan vaihdoksen sekä polttoaineen ruiskujärjestelmän käyttöönottamisen lisäksi uusissa Husqvarnan nelitahtisissa enduropyörissä on monia muitakin muutoksia
n e t. o f f r o a d p r o . 13 w w w
Olemme myös luomassa moottoripyöräilyn positiivista kuvaa. Mitä hyötyä Kahvakoplalle on kilpailun järjestämisestä. En ole itse ollut ennen vetämässä, mutta voin kuvitella, että se on iso työ. Kilpailijoiden ja heidän mukanaan tulevien henkilöiden pitää viihtyä. Tänä vuonnakin meillä on kaksi kuljettajaa (Ahola, Tarkkala) MM-sarjassa ja heillä on kummallakin mahdollisuus voittaa maailmanmestaruus. Kun MM-sirkus tuodaan Suomeen, kuinka suuresta työstä siinä on kyse ja minkälainen on kilpailun järjestelyprosessi. Kahvakopla on Suomen toiseksi suurin moottoripyöräkerho, ja kahvakoplalaisilla on eniten maailmanmestaruuksia ilmeisesti koko maailmassa. n e t. Sitä on hienoa katsella. Onko nykyisissä järjestelyissä eroa reilun kymmenen vuoden takaisiin. En voi luvata, että juuri me voisimme niitä jatkuvasti järjestää. Kymmenen vuoden takaiseen on erona ainakin se, että nykyisellä MM-sarjan organisaattorilla on tosi tarkkoja vaatimuksia. Erilaiset yhteistyöneuvottelut on myös jo aloitettu. Lähtökohtamme on, että näiden pitää olla maailman parhaat kisat. Endurolla on pitkät perinteet ja minusta se tarvitsisi lajina arvostuksen nousua koko Suomessa. Löimme pari viikkoa sitten lukkoon, että neljä-viisi kaveria ideoi oheistapahtumia ja markkinointisekä kilpailijapaketteja. Siellä oli muun muassa erilaisia neliömäärityksiä tiloille kuten varikkoalueelle ja sille, kuinka paljon asvalttia saa olla. Meillä ei ole sopimusta kaupungin kanssa, mutta Kahvakoplalla on hyvät ja perinteikkäät välit kaupungin kanssa. Löytyi myös määritelmät lähtölavoille ja äänenmittauspaikoille. Totta kai pyrimme myymään myös heille yrityspakettia. Seuraavaksi johtajisto ja järjestelyissä mukana olevat alkavat pitää palavereja, joissa käydään läpi kunkin osa-alueen tilanteita. Tarkoitus on myös tuoda enduroa esiin uudella tavalla. Perusjärjestelyjen pitää toimia aukottomasti. Kaikkia asioita ei ole vielä lyöty lukkoon, koska järjestelyt ovat vasta aika alkuvaiheessa. Kyseessä oli 4-5-sivuinen asetuskokoelma, mikä piti täyttää. Olette järjestäneet MM-tason koitoksen siis myös 1995 ja 1997. Kilpailun onnistuminen on tärkeää. Jos kisoja on sopivin välein, tulee järjestäjille työhön rutiini. P U h e l i M e s s a Mika Aholalla (kuva) ja Marko Tarkkalalla on ensi vuonna mahdollisuus pokata voittopokaaleja kotikilpailussaan. TIMO SIREN Suomi palaa kisaisäntänä enduron MM-kartalle ensi vuonna, kun Riihimäen Moottoripyöräkerho Kahvakopla ry. Maailman parhaat kisat ovat tulossa! w w w. Olemme lähteneet tähän hommaan ainakin aika ajoissa. Suurin osa järjestelypuolen päälliköistä on kuitenkin jo löydetty. Ei joka vuosi, mutta kolmen, neljän tai viiden vuoden välein esimerkiksi. Se on fyysinen ja upea urheilulaji. Miten usein Suomessa pitäisi järjestää MM-osakilpailu ja kuinka usein Kahvakopla voisi sen organisoida. Ajanottohan heiltä tulee itseltään. Uskon, että kaupunki tulee omalta osaltaan vastaan kilpailualueissa ja tilojen vuokrissa. Siitä se sitten pikkuhiljaa virittyy kohti valmista pakettia. o f f r o a d p r o . Ei kaikkien tarvitse olla MM-tasolla, vaan on muitakin mahdollisuuksia harrastaa hienoa ja jaloa urheilulajia. Pääsimme MM-kisajärjestelyjen makuun vuosina 1995 ja 1997, ja nyt kymmenen vuoden tauon jälkeen saatiin jälleen kisat. Missä vaiheessa järjestelyprosessi on tällä hetkellä ja mitä tapahtuu seuraavaksi. Toivoisin kuitenkin, että Kahvakoplakin voisi järjestää kisoja säännöllisesti. Siellä oli kerrottu, mitä saa ja mitä ei saa tehdä. Kyllähän me toivomme saavamme tästä julkisuutta ja tekevämme yhteistyötä yhteistyökumppaneiden kanssa. Kahvakopla ottaa päävastuun järjestelyistä, mutta onko mukana myös muita tahoja. Minkälainen tapahtuma MM-osakilpailusta on tulossa. Se on hienoa. Jo se velvoittaa meitä järjestämään isoja kisoja. Merkitys on tietysti iso. järjestää MM-viikonlopun 13.-14. Pyrimme myös tarjoamaan paljon oheisohjelmaa ja kehittelemään uusia tapoja markkinoida kilpailua. Pyrimme kokoontumaan reilun kuukauden välein ja kasaamaan pakettia. Uskon, että kokonaisuudesta tulee hyvä. Minkälainen merkitys sillä on kerhollenne. Ei kuitenkaan näin kymmenen vuoden välein. Olemme jo neuvotelleet hotellien kanssa ja käyneet läpi kilpailualueita. Päätös kilpailun saamisesta tuli vasta muutamia viikkoa sitten, joten siinä mielessä olemme vasta alkutekijöissä. Silloin on helpompi saada porukkaa mukaan ja saada homma toimimaan hyvin. Järjestelyillä ei ole vielä kiire, mutta järjestelytoimikunnan puheenjohtaja Timo Sirenin mukaan suunnitelmat etenevät jo hyvää vauhtia. s aitte järjestettäväksenne enduron MM-osakilpailun ensi vuodeksi. kesäkuuta. Perusvaatimukset piti hyväksyttää jo hakuprosessin aikana. Tässä on kuitenkin vielä yli vuosi aikaa hoitaa kaikki asiat
o f f r o a d p r o . n e t. Kävin ajamassa silloin syksyllä kisan C-luokassa ja nousin B-luokkaan. En ollut siis mikään junnucrossari. Ajoin vuonna 1986 ensimmäisen kilpailuni Lahdessa, kansallisessa luokassa. Päitsin lisäksi Timonen saalisti seitsemän Suomen mestaruutta, joista kuusi peräjälkeen. En aja ainakaan tänä kesänä edes yksittäisiä kisoja. Siinä olisi pitänyt olla puoli vuotta reissussa ja muuta. 1992 ja -93 ajoin, mutta sitten tuli pari vuotta taukoa, kun polvi hajosi. 1996 aloin taas uudestaan ja samalla aloin tehdä töitä ajamisen eteen enemmän tosissaan. Vuonna 1990 menin armeijaan. Jos lähden, kyllä sitä varmaan kärkeen yritetään. En kuitenkaan koskaan heittäytynyt siihen touhuun tosissani. Vuonna 1997 voitin SM-pronssia, 1998 hopeaa ja sitten 1999 tuli se ensimmäinen Suomen mestaruus. Perheenlisäystäkin on tulossa, laskettu aika on kaksi viikkoa Päitsin jälkeen. Vaikka joku ajattelee, että nuorena aloittaneet ajavat kovaa, niin kyllä vanhempikin heistä näköjään ohi pääsee. Jos mennään ajourasi ulkopuolelle, kerro meille kuka Heikki Timonen oikein on. Enää Timonen ei SMmenestystä haikaile. k auanhan sitä vatvottiin edestakaisin, mutta nyt ilmoitit lopettavasi ajourasi. Samaan aikaan kaverini osti pyörän ja innostuin itsekin uudestaan. Onhan tästä hyviä tuloksia ja muistoja tullut. Kun satoi vettä, olisi aamulla tehnyt mieli jäädä nukkumaan. Kun ensi vuonna olet kuitenkin mukana Päijänteen Ympäriajossa, minkälaisin miettein lähdet sinne. Jos ajan, täytyy tehdä päätös jo syksyllä. Sinäkin olet aloittanut endurourasi parikymmentä vuotta sitten. En tiedä vielä lähdenkö edes. Sitä ennen ajoin 1985 kesän 80-kuutioisella crossilla montuilla ja syksyllä ostin vanhan piikin. Voiko rakkaan harrastuksen joskus lopettaa. Muu aika menee periaatteessa kuljetusliikkeen pyörittämiseen ja perheen parissa. Olin vähän vanhempikin jo silloin. Tosin päätös koskee ilmeisesti kaikkea muuta paitsi Päijänteen Ympäriajoa. En näe mitään järkeä siinä, että lähtisin mukaan läpiajo mielessä. Olen ollut ihan tyytyväinen näihinkin tuloksiin, kun olen ajanut pääsääntöisesti kotimaassa. Mutta voihan se olla mahdollista, että ajan vielä joskus jotain. Riippuu tietysti ihmisestä. Kärkeen oli eroa, mutta muutamat kisat menivät hyvin. Toisaalta minua myös kyllästyttivät nuo kisat viime syksynä. Miksi näin. Ei mitään viime tipan yrityksiä. Minä olen tyytyväinen siihen, mitä olen saavuttanut. Et kuitenkaan koskaan ilmeisesti tosissasi pyrkinyt ulkomaille ja ammattilaiseksi. Olin siihen kauteen kohtalaisen tyytyväinen ja sijoituin 500-kuutioisten nelitahtisten sarjassa seitsemänneksi tai kahdeksanneksi. Seuraavana keväänä sain kortin ja aloin ajella enduroa. Miten muuten näet ajourasi menneen. Varmaan johtuu siitä, että aloitin ajamisen ja paremman harjoittelemisen myöhään. Tietyllä tapaahan tuo pitää paikkaansa, että olin vanha kuski ensimmäisen mestaruuden aikaan. Vaimo ja kaksi lastahan perheeseeni kuuluu tällä hetkellä. Näin sen pitäisi olla. Silloin tällöin voin sitten käydä päräyttämässä. Voiko uran arvokkuutta mitata SM-mitaleilla vai onko jokin muu tärkeämpää. Seuraavana vuonna ostin uuden pyörän. Aika ehti mennä ohi. Vuonna 2000 tuli hopeaa ja 2001 pronssia, joiden jälkeen onkin sitten tullut näitä mestaruuksia joka vuosi. Minulla ei ollut koskaan tavallaan mahdollisuuksiakaan lähteä kiertämään MM:ää. Yksi syy lopettamiseen on sekin, että on välillä aika huimaa, kun olen kaikki vapaa-ajat harrastuksen parissa. Se taisi olla kaksipäiväinen kisa, jossa ajoin vain yhden päivän jarrujen hajottua. Sinulle on siunaantunut Suomen mestaruuksia roppakaupalla, tosin ne ovat kaikki tulleet vähän vanhemmalla iällä. Työlästä on välillä ollut, mutta ei kaduta yhtään, että olen ajanut. Voihan se olla, että syksyllä tekee taas mieli ajaa. w w w. Tosissaan ajetaan. P U h e l i M e s s a HEIKKI TIMONEN Endurokuljettaja Heikki Timosesta, 38, on kehkeytynyt viimeisten vuosien aikana varsinainen Päijänteen Ympäriajon spesialisti. Seuraavan Päitsin voin ajaa, mutta SM:t ovat nyt tässä. Kyllä sen voi lopettaa, mutta kyllä minullekin pyörä tuonne talliin jää. 1988 ja -89 en ajanut yhtään. Vuonna 1999 ajoin kyllä melkein koko sarjan, mutta siihenkin lähdin ihan kylmiltään. Vuoden takainen kolmas voitto ja siitä ansaittu Päijännekilpi oli yksi kruunu mittavalle uralle
Ruotsissa opin, ettei kannata kaatua koko ajan. Enduroammattilainen Valtteri Salonen on uudistanut kotisivujaan, joille onkin ilmestynyt säännöllisesti Salosen itsensä kirjoittamia uutisia ennen ja jälkeen kilpailujen. ...haaveilit jostakin. En kyllä muista. Leikattiin hiuksia, ei muuta. Lainaan sitten yleensä kavereilta. Milloin viimeksi satoikaan vettä. Sitä en kyllä muista. Äidin kotiruoalla kuljen. Varmaan joskus ala-asteella jollekin tytölle. Joka päivä oppii jotain. Alakattoasentajan töitä. Kirjeen. Ei ole ihan jokapäiväinen homma. Kirjoitin tullauspaperiin, että sain pyörään kilvet. Tänään viimeksi, rakennushommia. Lisäksi kuvagalleriasta löytyy otoksia valikoiduista kilpailuista ja tapahtumista. ...sanoit kiitos. Eilen, kun pyörä ei lähtenyt käymään. Paitsi, että tänä aamuna heitin kamaa pois, että mahtui kaverit kyytiin. Nyt olen just menossa huoltamaan. Sivuilta löytyy uutisia, tiimiesittely, kalenteri, tulokset ja yhteistyökumppanit. Varmaan vuosi sitten. Ei tule paljon katsottua leffoja. ...siivosit. ...kävit parturissa. ...suutuit. Ei auta paljon juosta, että jaksaa Päijänteellä. Lumisateessa on sitäkin tullut tehtyä. ...kirjoitit nimikirjoituksen. Päijänneremonttia olisi tarkoitus tehdä. ...seisoit vesisateessa. Ei ole vielä vikaa löytynyt, olen juuri nyt menossa etsimään sitä. ...söit pikaruokaa. n e t. Tulospalvelukin pelaa oivallisesti kalenterivälilehden takana. ...opit jotain uutta. Tuota tuota. Olisikohan ollut tänään puhelimessa, kun kaveri teki palveluksen Husqvarna Enduro Team Finlandin nettisivut on luotu kertomaan tiimin edesottamuksista. Sivustot päivittyvät aktiivisesti ja tiimin jäsenten edesottamuksista kerrotaan myös kuljettajien omin sanoin. Nyt erikoiserä SUPERMOTARD-malleja kevään ja kesän ajoihin -TRIALRENKAAT w w w. o f f r o a d p r o . Omaa autoa autoa eilen illalla, siivosin vähän tavaroita pois. Käyn kyllä muutenkin paljon lenkillä. Täytyy oikein miettiä, mikä se oli... Joku hampurilainen se oli. Tänään haaveilin viimeksi Päijänneajon voitosta. www.husqvarnateam.fi ...kävit lenkillä. En sitten muuta teekään ajamisen lisäksi. Varmaankin, kun lähdettiin Ruotsiin. Pari kuukautta sitten. NETTIVINKIT www.valtterisalonen.com MILLOIN VIIMEKSI? OFFROADPro kysyi muun muassa Ruotsin MM-endurossa ajaneelta Jari Pulkkiselta ennen Päijänteen Ympäriajoa, milloin hän on tehnyt mitäkin viimeksi. Milloin viimeksi... ...kirjoitit kirjeen. ...teit töitä. lisikohan ollut Ruotsin MM:ssä. ...vuokrasit elokuvan. Eilen kävin, juoksin vain puolisen tuntia. Luonnollisesti mukaan on ympätty myös taustatiedot Husaberg-kuljettajasta. ...huolsit pyörää
Latvia-Viro-Suomi: C85, MX1/MX3, MX2 Latvia Toukokuu 1.5. 7. 27.4. Hanko Enduro, kansallinen: Lady-Cup Trial, PM-leiri: Nuoret Enduro, Suomen Cup: Veteraanit Trial, SM: Henkilökohtainen Motocross, SM: MX2, Suomen Cup: MX C/A Supermoto, SM: Open, ATV, Kemora Trial, SM: Henkilökohtainen Supermoto, SM: Open, ATV, Tykkimäki Motocross, kansallinen. Cross Countryakin pääsee ajamaan tai katsomaan jo huhtikuussa. 10. Kaiken kaikkiaan kalenteri alkaa olla täynnä monenlaista kilpailua kansallisista Suomen Cupeihin ja SM-osakilpailuihin. kotiruoka vai pikaruoka voitto vai hyvä kilpailu 2-tahti vai 4-tahti mysli vai murot elokuva vai kirja jää vai hiekka vesisota vai lumisota jääkiekko vai jalkapallo peitto vai makuupussi opiskelu vai työ peräkärry vai pakettiauto 12. MINNE MENNÄ? Kun kalenterista käännetään esille huhtikuu, ovat enää speedway-kuljettajat vailla lajinsa kauden alkua. 9. Torppatori (rompetori), klo. 10.5. 19.4. Vantaan MK 19.4. Viro 10.5. 20.4. Salon MK Vantaan MK 11.5. 18. o f f r o a d p r o . 11. 10-16 Helsingin MPK Helsingin Tattarisuon mikroautorata Motocross, maaottelu: 13.4. 21. Motocrossin nuorten SM-sarjaa kesäkaudella ajavan Kingelinin valinnat on väritetty punaisella. 1. 2. 5. SM-sarjoissa motocrossin pariin siirrytään huhtikuun puolivälissä ja trialissa toukokuussa. 3.5. Trial-nuoret ajavat puolestaan toukokuussa leirillään Norjassa. 4.5. 2.5. 3.5. Kansainvälistä tunnelmaa voi hakea motocrossin puolelta Latviasta sekä Virosta perinteisten kevään kilpailujen merkeissä. n e t. Kesäinen kilpailukausi on vihdoin käsillä. Huhtikuu 12.4. 19. 10.5. 20.4. 17. 16. 15. 14. rap vai suomipop Hese vai Mäkki etujarru vai takajarru pipo vai lippalakki ilmarengas vai solukumi irtokarkit vai valmis pussi maito vai vesi huppari vai kauluspaita tietokone vai pelikonsoli sadetakki vai sateenvarjo w w w. 4. 17.5. Jyväskylän MU Jyväskylän MU Kuusankosken MMK Riihimäen MPK Kahvakopla Orimattilan MK 26.4. Trial, PM-leiri: Nuoret Trial, PM-leiri: Nuoret Motocross, kansallinen: Classic A, B, C, D, E, SV + 65 Motocross, juniorileiri. 20. 13. Norja Norja Salon MK Vantaan MK Hyvinkään MK Norja Karhulan MK Tervakosken MK Turun MK 19.4. Trial, kansallinen: leiri Motocross, kansallinen: MX C/C, MX C/B, MX J Motocross, maaottelu: Latvia-Viro-Suomi "Mulgikross": 65cc, 85cc, MX2, MX1 Trial, kansallinen: leiri Motocross, SM: MX2, Suomen Cup: MX C/A Motocross, kansallinen: "West Cross Weekend" Trial, Suomen Cup: C Motocross, kansallinen: "West Cross Weekend" Cross Country, kansallinen: Cross Country + pariajo Salon MK 4.5. 3. 27.4. Vakka-Suomen MK Tervakosken MK Rauman MK Helsingin MK 17.5. 17.5. 27.4. 21 VALINTAA OFFROADPro esitti jääradalla JR2-luokassa SM-pronssia ajaneelle Asseri Kingelinille pikaiset 21 valintaa. 6. 8. 17.5. Enduro, kansallinen
Pastrana ja Knight erottuvat monista rokkitähdistä. Hän on reippaasti yli 180 senttiä ja raameiltaan muutenkin kuin amerikkalaisen jalkapallon pelaaja. He ovat vieläpä täysin erilaisia moottoripyöräilyeksperttejä. Heidän taustansa ovat täysin erilaiset. Ei ole varmaankaan yllätys, että DK:ta pelkuriksi kutsunut kuljettaja ei ole kukaan miehen USA:n GNCC-sarjan avauksessa samalle viivalle asettuneista XC1 Pro -luokan kovimmista vastustajista. Tämä yksi GNCC-kilpailu sai enemmän näkyvyyttä mediassa kuin yksikään muu kilpailu. Kaksikko ei kuvittele olevansa porrasta ylempänä muita. Muutamaa päivää ennen kilpailua Pastrana kulki omissa ajatuksissaan varikolla, jäätelötötteröä syöden. Lisäksi he ovat niin hyviä urheiluesimerkkejä kuin vain voi olla. Heillä on paljon yhteistä. Niinpä. He ovat molemmat poikkeuksellisen lahjakkaita, suosittuja ja suuria rallifaneja. Omista tekemisistä nauttiminen on tärkeää, olit sitten kuinka hyvä tahansa. -t ulehan sieltä Knighter. Knight on iso mies. Muutamassa minuutissa kaksikko jo lausui "solvauksia" toisilleen. Siis ystävälleen Knighterille. Pastranalle - nykyään osa-aikaiselle "just for fun" -moottoripyöräilijälle - hyvä tulos ei olisi merkannut paljoakaan. He hymyilevät melkein aina ja heitä voi lähestyä. jalat Maassa JONTY EDMUNDS Vaikka olisitkin yksi maailman parhaista offroad-moottoripyöräilijöistä, ei se tarkoita, ettetkö voisi pitää hauskaa. Kyseessä on FMX-legenda Travis Pastrana - juuri se ainoa ja oikea Travis Pastrana. Sen sijaan, että he kuvittelisivat olevansa lajiensa parhaita, eivätkä huomioisi muita, tämä kaksikko on niin sanottua normaalia väkeä. Ajettiin US GNCC -sarjan ensimmäistä osakilpailua ja Pastrana oli juuri liittynyt takaisin letkaan käytyään tankkaamassa numerolla 199 varustetun Suzukinsa. He eivät vaikuta koskaan olevan hermostuksissaan siitä mitä tekevät. Justiinsa, joo. Mutta muista, että ajan nykyään rallia työkseni. He järjestävät aikaa keskustellakseen lähes kenen tahansa kanssa. Pastranan ja Knightin hyvähenkisessä kohtaamisessa todistettiin jälleen eräskin asia. Samassa kilpailussa kuljettajat näkivät vihdoin talven kovan työskentelyn tulokset. Jos et voita minua, et voi ikinä elää sen asian kanssa, Pastrana vastasi. Eivätkä he oleta, että heitä pitäisi kohdella kuin kuninkaallisia. Pastrana pysähtyi KTM-pilttuun kohdalla tervehtien Erzberg-toveriaan Knightia. Voi olla aivan yhtä täysin keskittynyt voittamiseen, voi tehdä aivan yhtä paljon töitä kuin kuka tahansa muukin kuljettaja, ja voi uskoa itseensä sataprosenttisesti. TP yritti hermostuttaa Knightia ennen parivaljakon ensimmäistä kohtaamista lähes kahteen vuoteen. Tänne näin... Kuka kehtaakaan kutsua Knightia pelkuriksi. Ei kai jätkä ole pelkuri. Toisen sijan enduron 125-kuutioisten Euroopan mestaruustaistossa vuonna 1997 saavuttanut kolminkertainen ISDE:n kiertäjä, matkustaa nyt maailmalla toimittaakseen valokuvia, haastatteluja, kilpailuraportteja ja pyörätestejä niin Euroopan kuin muunkin maailman lehtiin. Kaksi suurta nimeä offroad-moottoripyöräilyssä Pastrana ja Knight - ovat paljon enemmän toistensa kaltaisia kuin moni uskoisi. Kuulostaa hieman oudolta. Positiivinen, optimistinen, vakava ja silti hymy kasvoilla. Uhoamista uhoamisen perään. Eikä kyseessä ole edes kierroksella jäänyt ja Knightin takarenkaasta lentänyttä soraa syömään joutunut ajaja. Jonty on työskennellyt läheisessä yhteistyössä OFFROADPron kanssa jo vuodesta 2003 lähtien ja hän on yksi laajalti arvostetuista WEC:n johtavista toimittajista. 18. Aika harvoin kuulee toisen kuljettajan kutsuvan David Knightia pelkuriksi. Ei ole väliä kuinka suosittu, menestynyt tai hyvin ansaitseva joku on, silti ei tarvitse olla moukkamainen. Mutta kuten DK ja TP todistivat, voi silti nauttia siitä mitä tekee ja pitää hauskaa. Heidän persoonallisuuksissaan on jotain erityistä. Sinulla ei ole mitään mahdollisuuksia voittaa minua, Knight yhtyi uhoamaan. Pastrana pyyhälsi David Knightin ohi, käänsi päänsä oikealle ja huusi tuon sanaparren niin lujaa kuin pystyi. Offroad-maailma tarvitsee enemmän Knightin ja Pastranan kaltaisia kuljettajia... Jonty Edmunds on seurannut tiiviisti enduron MM-sarjaa viimeiset 11 vuotta - aluksi innokkaana kilpailijana ennen siirtymistään MM-sarjaa seuraavaksi valokuvaaja-toimittajaksi. Mutta pelkuri. Ja sama tarina jatkui. Ei. Turha sitä on peitellä, hän on iso suurella iillä. Hän tiesi, ettei saisi nauttia kauaa kilpailun johtajan paikasta. Hän on maailman paras extreme-enduroajaja ja sen ansiosta ansainnut kovan kaverin maineen. US GNCC -sarjan avausosakilpailu oli kiistatta Knighterin suurin kilpailu tänä vuonna. Mutta silti tapa, jolla kumpikin lähestyi kilpailua, oli uskomattoman paljon samantyylinen. Mutta Pastranan tyylin mukaisesti, hän ei voinut olla heittämättä lauseitaan hyvälle ystävälleen. He tietävät, että moni nauttii heidän kilpailemisen ja voittamisen seuraamisesta yhtä paljon kuin he itsekin nauttivat kilpailemisesta ja voittamisesta. He ovat syntyneet täysin vastakkaisilla puolilla maapalloa
Nykyään Karhula on edelleen osa Kotkaa, ja siellä samaisessa osassa toimii aktiivinen moottoriurheiluseura Karhulan Moottorikerho ry. moottoripyöräurheiluun ja yleensäkin moottoripyöräilyyn, sekä kasvattaa jäsenistään ajokulttuurin vaatimuksesta perillä olevia, taitavia ja huolellisia harrastajia. Matkamotoristit tuntevat varmaankin parhaiten Lintukoto-kokoontumisajon, joka on järjestetty jo yli 30 kertaa. Lisäksi halukkaille on aina tarjolla motocrosskoulutusta. Noin 15 kilometrin päässä Kotkan keskustasta sijaitseva rata-alue sisältää harrastuspaikan motocrossareille, minicrossareille, speedway-, enduro- ja supermotokuljettajille, sekä karting- ja autocrossajajille. Ei liittymismaksua. Kerholla on käytössään talli, josta on mahdollista vuokrata tilaa pyörän säilytystä ja huoltoa varten. Jarmo Vesasta tuli kerhon puheenjohtaja ja Pekka Parikasta sihteeri. Varsinainen kuolinisku tai ehkä pikemminkin henkiin herättäminen Pyhtään Moottorikerholle nähtiin 1970-luvun alussa, kun autopuolen jäsenet olivat jättäneet yhdistyksen ja aikoivat perustaa oman kerhon. Speedway-radan peruskorjausten jälkeen lähitulevaisuudessa on odotettavissa myös speedway-kilpailuja. Myös motocross on vahvassa asemassa Karhulassa ja kerhon jäsenet saavatkin 20 euron alennuksen motocrossradan käyttömaksusta. Pienemmille junioreille järjestetään crossikouluja, kilpaileville kuljettajille valmennusta ja erinäisistä liikkeistä on mahdollista saada alennuksia. Samalla alueella toimi ensin Pyhtään Moottorikerho, jonka taival ei ollut kuitenkaan pitkä. Vuonna 1977 Karhulan kauppala liitettiin puolestaan Kotkaan yhdessä Kymin kunnan kanssa, jonka jälkeen Helsingistä itään syntyi uusi yli 60000 asukkaan Kotkan kaupunki. KARHULAN MOOTTORIKERHO RY MoniPUolinen lajikeskittYMä Teksti: Marko Vihriä KARHULAN MOOTTORIKERHO RY Seuralyhenne: KarMK Perustettu: 20.1.1975 (Pyhtään Moottorikerhon jatkoksi) Jäseniä: 320kpl, joista matkamotoristeja n. Karhulalaiset järjestävät myös motocross- ja endurokilpailuja. 130kpl Toiminta: Tavoitteena on säilyä alueen moottoripyöräurheilun ja matkapyöräilyn ykköskerhona tarjoamalla kiinnostavaa toimintaa sekä hyvät puitteet jäsenille. Myös ATV-kuljettajat pääsevät harrastamaan. Tammikuuhun 1975 asti yhdistys tunnettiin Pyhtään Moottorikerho -nimellä, mutta siitä eteenpäin Karhulan Moottorikerhona. Karhulan Moottorikerholla on lisäksi aktiivista toimintaa naapuriseura Kouvolan MC:n kanssa, ja kerhosta löytyy myös naisjaosto. k arhulaa halkoo valtatie 7, jonka pohjoispuolelta löytyy Kymin lentokentän läheisyydestä Karhulan Moottorikerhon käyttämä Kotkan moottoriurheilukeskus. Jos oli Karhulan historiassa alueliitoksia, ei Karhulan Moottorikerhokaan syntynyt tyhjästä. 1960-luvun lopulla Pertti Pörstin toimesta perustettu seura ei ehtinyt olla olemassa montakaan vuotta. Lisäksi kerho organisoi keväisin leirin Virossa. Ennen Pyhtään MK:n perustamista oli Kotkassa ollut kuitenkin jo toimintaa kaksipyöräharrastajille. Nykyään Kotkan Urheiluautoilijat toimii Pyhtään Moottorikerhosta lähteneiden nelipyöräharrastajien työn jatkajana. Kun autourheilijat olivat jättäneet Pyhtään MK:n, kokoontuivat Kotkan ja Karhulan alueen motoristit yhteen ja jatkoivat muutamia vuosia aiemmin aloitettua työtä. Syynä nimen vaihtoon mainitaan muun muassa jäsenistön kotipaikkajakauman painottuminen Kotkan ja Karhulan suunnalle sekä Karhulan kauppalan tarjoamat avustukset ja laitteistot. EDELLISTEN NUMEROIDEN KERHOT: Hanko Racing Team Rovaniemen Moottorikerho Keravan Motoristiseura Kokkolan Moottorikerho Himangan Moottorikerho Kangasalan Moottorikerho Seinäjoen Moottorikerho Rauman Moottorikerho 02/2008 01/2008 08/2007 07/2007 06/2007 05/2007 04/2007 03/2007 Karhulan MK nyt ja tulevaisuudessa Nykyään Karhulan Moottorikerhon jäsenlistoilla on yli 300 nimeä, joista vajaa puolet ilmoittaa harrastuksekseen matkamoottoripyöräilyn. Motellia pyörittänyt Pörsti oli innokas moottoriurheilun ystävä ja sitä kautta hän innostui perustamaan pelkästään moottoriurheilijoille tarkoitetun rekisteröidyn yhdistyksen. Lisätietoja: www.karmk.net (Karhulan Moottorikerho) www.kotka.fi (Kotkan kaupunki) Karhula on kaupunginosa Kotkan pohjoisosassa. Kerhon asettama tavoite on ylläpitää jäsenissään innostusta 19. Kerho järjestää säännöllisesti motocross- ja endurokilpailuja, myös speedway-kilpailuja on suunnitteilla. Historiatietojen mukaan karhulalaisessa Baari Mocassa pidettiin vuoden 1975 tammikuun lopulla kokous, jonka seurauksena Pyhtään Moottorikerhon nimeksi muutettiin nykyisin käytössä oleva Karhulan Moottorikerho. Jäsen- ja liittymismaksut: (vuonna 2007) Perheen ensimmäiseltä jäseneltä 26 euroa, seuraavilta 9 euroa. Karhulan historiaan liittyvät vahvasti erilaiset alueliitokset, joiden alkuna voidaan pitää Kymin teollisuustaajamien muodostumista Karhulan kauppalaksi vuonna 1951
Haluaako liitto estää harrastustoiminnan? 20 Sarjacross-kilpailut - kuten muutkin jäsenten väliset kilpailut - alkavat olla säännöiltään lähellä kansallisia kilpailuja.. Ajajalisenssi on pakollinen." Nämä kaksi lausetta ovat saaneet monet offroad-lajien kanssa tekemisissä olevat tahot varpailleen. JÄSENTEN VÄLISET KILPAILUT UUSIKSI Teksti: Marko Vihriä, kuvat: Marko Vihriä ja Henri Salminen "Jäsentenvälisiin kilpailuihin saavat osallistua vain järjestävän kerhon jäsenet
Jos joku osallistuu johonkin jäsenten väliseen toimintaan, pitää hänellä olla siihen tietyt luvat. Olemme itse asiassa olleet aivan häntäpäässä jäsenten välisessä toiminnassa. Toiveena on, että saamme tilastoitua ja osoitettua sarjatoimintaa. Jäsenten välinen kilpailu ei saa olla samana päivänä kalenterikilpailun kanssa. Missä vaiheessa tämä muutos sitten tuli, en tiedä. Kun meillä on tietoa siitä, että jäsenten välistä toimintaa on, voimme myös osoittaa sen. Ja kuka määrittelee, milloin alue on suljettu ja milloin ei? Ilmoitusmenettely käyttöön Jatkossa kerhokilpailuja järjestävän moottorikerhon on täytettävä ja lähetettävä ilmoitus ajettavista kilpailuista moottoriliittoon. Tällä tarkoitetaan lähinnä sitä, ettei ole oikeudenmukaista, että aletaan harjoittaa valtaosin jäsenten välistä Jäsenten välisiin kilpailuihin saa osallistua ainoastaan kilpailun järjestävän kerhon jäsen, jolla on siis lisenssi sekä lakisääteiset vakuutukset. Aloite ympäristöministeriöstä Suomen Moottoriliiton tie vei lopulta jäsenten välisten kilpailujen sääntöjen tarkentamiseen, vaikka alun perin kysymys olikin jostain aivan muusta. Puhuimme silloin selkeästi luvattomasta toiminnasta, Ljungqvist linjaa. Muissa lajiliitoissa tämä on aivan yleistä. Jos esimerkiksi lappuun merkitty vastuutoimitsija vaihtuu, ei sitä tarvitse erikseen ilmoittaa. Jäsenten väliset kilpailut on siis ilmoitettava myös Suomen Moottoriliitolle, joka tilastoi ne ja raportoi eteenpäin muun muassa eri ministeriöille. Omana aktiiviaikanani en saanut ajaa missään sarjacrossissa ilman lisenssiä. Toivottavasti voimme vuotta 2008 läpikäydessämme todeta, että jäsenkerhomme ovat järjestäneet jäsenten välistä toimintaa. j atkossa jokaiselta Suomen Moottoriliiton (SML) jäsenkerhon jäsenten välisessä kilpailussa ajavalta kuljettajalta vaaditaan ajajalisenssi lakisääteisten vakuutusten lisäksi. Laki on kyllä ihan selvä, mutta kun sitä sovelletaan käytännössä, alkavat ongelmat. Asia koskee kaikkia lajeja. Sitten sitä ei tarvitse enää miettiä. Kun kerhon hallitus päättää, että ajetaan vaikka 10 tai 15 sarjakilpailua, voi siitä lähettää vaikka samana päivänä ilmoituksen tänne. Se on aikamoinen lause. Näin on muissakin lajiliitoissa. Koskaan ei ole jäsenten välisissä kilpailuissa saanut ajaa ilman lisenssiä, vaikka urheilusäännöstöä tarkasteltaisiin vanhojenkin sääntöjen mukaan. Me emme ole ainoa liitto, joka toimii nyt näin. Meillä ei ollut silloin missään nimessä tarkoitus ohjeistaa jäsenten välistä toimintaa, sillä asia kohdistui enemmän moottorikelkka- ja ATV-toimintaan, ei niinkään moottoripyörätoimintaan. Me tilastoimme sitten tiedot toiminnasta. Toimimme jäsenten välisissä kilpailuissa pelkän ilmoitusmenettelyn pohjalta. Kerhon vastuulliset henkilöt ovat aiemmin olleet liian luottavaisia siihen, että tieliikennelaki hoitaa asiat heidän puolestaan. Aina asteikossa ylempänä oleva kilpailu menee edelle. Kenelle vastuu lankeaa. Olen lukenut tieliikennelain monta kertaa ja jutellut neljän eri juristin kanssa tästä asiasta. Tarkoitus ei ole vaikeuttaa toimintaa, vaan kehittää sitä niin, että kerhot olisivat vastuuvapaita. Muun muassa vakuutusyhtiöiden ja valtion ministeriöiden vaatimukset ovat saaneet Suomen Moottoriliiton tarkistamaan sääntöjään. Tämä asia lähti liikkeelle viime vuonna siitä, kun meille tuli ympäristöministeriöstä selvityspyyntö erilaisten aktiviteettien kohdalla sattuneista rikkomuksista. Sääntöjä ei vain ole tulkittu SML:ssä aiemmin yhtä tarkasti. Olemme tehneet tämän jäsenten välisen toiminnan niin helpoksi kuin mahdollista. Siksi suositukseni onkin, että kerhojen aktiivien ei kannata lähteä tulkitsemaan lakia. Tässä on ollut vain kyse tulkinnasta, Ljungqvist kertoo. Jäsenten välisiä kilpailuja suunniteltaessa on huomioitava, etteivät ne mene päällekkäin kansallisten kilpailujen kanssa. Kun SML:n jäsenkerho järjestää jotain toimintaa, ovat olemassa tietyt pelisäännöt. Jos vielä luetaan tarkkaan soveltamisohjetta, siellä sanotaan, että (kilpailu-) alueet tulee eristää muulta liikenteeltä. Silloin meitä valvovat tahot voivat todeta, että nythän siellä moottoriliitossakin on toimintaa. Siellä on lukenut niin, että jos on kilpailutoimintaa, pitää kilpailijoilla olla lisenssi. Se on velvoite. Käytännössä SML:ään lähetetään tieto liiton nettisivuilta löytyvän kaavakkeen avulla, jonka jälkeen me tiedämme, että kerhot ovat oikeasti toteuttamassa toimintaa. Sen takia tämä onkin yritetty tehdä niin helpoksi kuin mahdollista. Kun henkilö liittyy jäsenkerhoon, on aivan sama mitä lajia hän harrastaa. Suomen Moottoriliitto ei ole ainoa liitto, jossa vaaditaan lisenssi jäsenten välisiin kilpailuihin. Tähän asti sitä ei ole näkynyt. Ilmoituksen kaikki kohdat eivät ole kiveen hakattuja. Liiton toimitusjohtaja Kurt Ljungqvistin mukaan työtä on edelleen paljon, mutta kokonaisuus on hallinnassa. 21. Olkoon se sitten 500, 1000 tai 1500 jäsenten välistä kilpailua. Mielestäni sitä ei ole edes tapahtunut. Sama sääntö on Suomen Moottoriliiton toimitusjohtaja Kurt Ljungqvistin mukaan aina ollut olemassa, vaikka asian suhteen on toimittukin eri tavalla
· Tekniikkaan ja moottoriajoneuvojen turvallisuuteen liittyvissä asioissa on noudatettava lajisääntöjä. toimintaa. Meidän pitää toimia vastuullisesti, mutta emme tiedä, mitä liikennevakuutuslaille tapahtuu. Olemme jättäneet kirjallisen selvityspyynnön sosiaali- ja terveysministeriölle koskien tätä liikennelakiasiaa. Vuoden voimassa olevista lisensseistä löytyy useampia vaihtoehtoja kuljettajan iän ja lajin mukaan. · Jäsentenvälisten kilpailujen järjestäminen maksullisten tilaisuuksien yhteydessä on kielletty. Ilmoituslomake löytyy SML:n internet-sivuilta. Liikennevakuutuslaissa tutkimme suljettuja alueita koskevia määritelmiä. Mutta kun tulemme organisoituun kerhotoimintaan, on järjestäjä jollain lailla vastuussa toiminnasta. Käytännössä järjestäjällä ei ole kuitenkaan mitään vakuutta siitä, että toimintaan osallistuvalla on jokin vakuutus. Tällöin tulee ongelmia vahinkotapauksissa. · Jäsentenvälisiin kilpailuihin saavat osallistua vain järjestävän kerhon jäsenet. Se määräytyy niin monesta tekijästä. Emme varmasti tule käytännössä puuttumaan asiaan, mutta asiasta voi tulla meille sanomista. ote UrheilUsäännöstöstä 2008 06.1.4 SML:n jäsenkerhon jäsenten väliset kilpailut: · Jäsentenvälisiä kilpailuja voidaan järjestää edellyttäen, ettei niitä järjestetä samaan aikaan muiden saman lajin kalenterikilpailujen kanssa. Liikennelakia uudistetaan tällä hetkellä kovaa vauhtia. Tällaisissa tapauksissa pitäisi kuitenkin olla jokin vakuutus. välineistö ja miehitys. Silloin tulemme siihen, että jos toteutetaan vastuullista toimintaa, pitää olla myös jokin sataprosenttisen varma vakuutusturva. Onhan siitä puhuttu jo vuosia, mutta nyt olemme jo olleet työryhmän puheenjohtajan kanssa muutamaan kertaan keskusteluissa asiasta. Tämä asia on kaiken kaikkiaan todella hankala joidenkin tapausten kohdalla. Mikäli alue tulkitaan suljetuksi, liikennevakuutus ei korvaa tapaturmaa. · Jäsentenväliset kilpailut on ilmoitettava ennakkoon ilmoituslomakkeella SML:lle. Enduroa päälajinaan ajavalle motocross voi olla lajinomaista harrastustoimintaa ja päinvastoin. Joten ongelmaa ei varmastikaan tule. joistakin alueista suljettuja, oikeaoppisesti tehdyn kyselyn perusteella. Kilpailulupamaksua ei peritä. Määritelmä suljetusta alueesta tulee saada selvemmäksi. Kun joku ajaa itsekseen, vastaa hän myös itsestään. Ajoneuvojen tulee täyttää lajisääntöjen vaatimukset ja ajajien tulee käyttää sääntöjenmukaisia ajovarusteita. Vakuutusyhtiöiden menettelyt ovat saaneet 22. Harva yksityinen henkilö on lähtenyt valittamaan vakuutusyhtiön tiukasta päätöksestä olla korvaamatta. Säännöt eivät rajoita jäsenyyttä yhteen kerhoon, eikä lisenssiä tarvitse hankkia siitä kerhosta, Miksi tulkinta tiukentui? Miksi jo aiemmin olemassa olleet jäsenten välisiä kilpailuja koskevat säännöt onkin yhtäkkiä tulkittava monelta osin aiempaa tiukemmin. Kaikki jäsentenväliset kilpailut ovat yleisölle maksuttomia. Ilmoitus voidaan tehdä vuosittain koonti-ilmoituksena SML:n kilpailukalenterin ilmestymisen jälkeen. · Tuomaristoa ei vaadita. Se on selvä. Tarkoitus on nimenomaan, että ne jotka järjestävät kansallista tai SM-kilpailutoimintaa, saisivat mukaan mahdollisimman monta kuljettajaa. · Kaikki SML:lle ilmoitetut jäsentenväliset kilpailut ovat vastuuvakuutettuja. He ovatkin ministeriössä tarkistaneet ja jopa käsitelleet selvityspyyntöämme. Kun liikennevakuutusuudistus menee lausuntokierrokselle, saamme tietoa siitä, missä mennään. Törmäsimme vakuutusyhtiöiden tekemiin kyselyihin vuonna 2007 koskien tapaturmia, jotka korvattiin tai jätettiin korvaamatta liikennevakuutuksesta. Edes tapahtumissa paikan päällä ollut juristi ei pystynyt välttämättä tarkkaan määrittelemään, oliko jokin alue suljettu vai ei. Itse en kuitenkaan kokenut sitä järkeväksi, sillä toinen vaihtoehto on, että esimerkiksi crossikuski ottaa endurolisenssin. Vakuutusehdoissa sanotaan niin, että lisenssi on tarkoitettu lajinomaiseen harrastustoimintaan. Edelleenkin epäselvyyksiä on monia ja muun muassa "suljettu alue" -käsite säilyy kuumana perunana. Lomakkeella pitää ilmoittaa tapahtuman / tapahtumien ajankohta / -kohdat, kilpailupaikka ja tapahtuman vastuuhenkilön tiedot. Toinen ongelma on se, miten määritellään, tapahtuuko toiminta suljetulla alueella vai ei. Liiton nuoriso- ja valmennuspäällikkö Tomi Konttinen on nyt informoinut uudesta käytännöstä kerhoja. Olemme vain toimineet eri tavalla. Voidaanhan sieltä yhtä hyvin seuraavaksi kertoa, että moottoriradalla ajettaessa ei tarvita liikennevakuutusta. Jäsenten välisiin kilpailuihin saa osallistua ainoastaan kilpailun järjestävän kerhon jäsen, jolla on siis lisenssi sekä lakisääteiset vakuutukset. Myös lain vaatimat vakuutukset ajoneuvoille ovat pakollisia. Otetaan nyt esimerkiksi ihan kuvitteellinen tapaus. Käytännössä lisenssivelvoitteiden kohdalla mikään ei ole muuttunut, siis jäsenten välisiä kilpailuja ajatellen. Meille tarjottiin samanlaista vaihtoehtoa vakuutuspuolelta kuin Norjassa, että olisi niin sanottu puolihintainen lisenssi motocrossharrastajille. Ajajalisenssi on pakollinen. Kilpailussa on oltava kilpailun johtaja ja muut tarvittavat toimitsijat, katsastuspäällikkö, turvallisuuspäällikkö sekä riittävä ensiapu-, palontorjunta-, viestintä-, ym. · Jäsentenvälisistä kilpailuista ei saa nousupisteitä. Tämäkin on vaikuttanut osaltaan siihen, että jäsenten välisten kilpailujen sääntöjä on tarkistettu. Lisenssivakuutus on silloin ainakin edellytys, että vastuullista toimintaa voidaan järjestää. Kertalisenssillä sarjacrosseihin Jäsenten välisiin kilpailuihin on mahdollista hankkia 20 euron arvoinen kertalisenssi tai sitten vuoden voimassa oleva lisenssi. Kansalliset kilpailut asettuvat järjestyksessä jäsentenvälisten kilpailujen edelle. Tietysti kerhoilla on vastuuvakuutus, mutta se ei korvaa sitä, jos harrastaja ajamalla loukkaa itsensä. Uskon, että sarjakilpailut järjestetään pääasiassa viikolla ja kansalliset kisat viikonloppuisin
Toteutettava toimintatapa jääköön kerhojen asiaksi. Nippulisenssissä on kyse lähinnä siitä, että yhdellä kertaa voidaan lunastaa useampi lisenssi. Peruslähtökohta on se, että mikäli kilpailullinen toiminta on organisoitua, lasketaan se jäsenten väliseksi kilpailuksi. Se koskee myös esineitä. Jäsenten väliseen kilpailuun osallistuva kuljettaja voi hankkia kilpailuun kertalisenssin joko tilaamalla sen etukäteen moottoriliitosta tai hankkimalla sen kilpailun järjestävän kerhon edustajalta. Sama tilanne on myös muiden vakuutusten kuten liikennevakuutuksen kanssa. - 30.4.2008 tai niin kauan kuin tavaraa riittää. Jos Valvonta omalla vastuulla Vaikka jäsenten välisissä kilpailuissa vaaditaan jatkossa lisenssi, jää asian tarkistaminen kerhojen huoleksi. Sitenhän heidät on koulutettu toimimaan, että lisenssit ja lakisääteiset vakuutukset tarkistetaan, Ljungqvist muistuttaa. Tarjousta ei voida yhdistää muihin tarjouksiin. www.yamaha-motor.fi 23. Kerhot voivat myös myydä kerralla useamman kertalisenssin, jolloin kyseessä on niin sanottu nippulisenssi. Se on siis kolmannen osapuolen vakuutusturva, joka korvaa kerhotoiminnassa kolmannelle osapuolelle tapahtuneen vahingon. Toivotaan, että elämä jatkuu samalla lailla kuin tähänkin asti. Kerhojen toimitsijat tietävät, miten toimivat. Mikäli jäsenseura ei toimi sääntöjen ja velvoitteiden mukaan, on vakuutusyhtiöllä oikeus evätä korvaus. Esimerkiksi liiton nettisivuilta tilatun ja sitä kautta maksetun kertalisenssin tulostettu kuitti kelpaa kerhoille sekä vakuutusyhtiöille. Muut asiat ovat kerhojen vastuulla. "Meidän tarkoituksemme on todellakin, että harrastustoiminta jatkuu ihan yhtä innokkaasti kuin ennenkin." Sarjatreeni on kilpailu Jäsenten välisten kilpailujen määrittäminen ei myöskään ole aivan yksinkertainen juttu. jonka jäsenten välisiä kilpailuja kuljettaja ajaa. Vakuutuksen pätevyys edellyttää kuitenkin sitä, että toimitaan sääntöjen mukaan. Jos kukaan ei ole missään vastuussa toiminnasta, on kyseessä vapaa harjoitus. Me luotamme siihen, että heiltä löytyy tarvittava osaaminen. Vastuuvakuutus on hoidettu liiton toimesta siten, että se on voimassa koko ajan. On kuitenkin hyvä muistaa, että tapaturmien sattuessa vakuutusyhtiöt ovat entistä tarkempia vakuutusten ja lisenssien, sekä suljettujen ja ei-suljettujen alueiden suhteen. Kesän treenibensat kaupanpäälle! 10 0 be litr ns aa aa ! Polttoainetarve 100 l Polttoaineen hinta 1,45 eur/l Bensakortin arvo 145 eur Kampanjamallit: YZ85/LW, YZ125/250 YZ250/450F, WR250/450F Tarjous voimassa: 1.2. Silloin kun jäsenten välisistä kilpailuista on ilmoitettu meille, vastuuvakuutus on voimassa. Joku vastuullinen henkilö tilittää nippulisenssin sitten myöhemmin liitolle. Meille tärkein asia on, että saamme tiedot tänne, jolloin voimme tilastoida ja kertoa, että tällaista aktiviteettia löytyy. Esimerkiksi tulosten julkaisematta jättäminen tai niiden julkinen salaaminen ei poista jäsenten välisen kilpailun statusta. Niinhän se on kaikissa vakuutusasioissa. Kertalisenssi tai nippulisenssi on siis voimassa sen yhden, tietyn kilpailun ajan
Kaksipäiväisissä kilpailuissa, joissa ajetaan kaksi eri kilpailua (esim. ajajalisenssivaihtoehDot Lainaus Suomen Moottoriliiton verkkosivuilta www.moottoriliitto.fi Ajajan tapaturmavakuutus on pakollinen ja se merkitään lisenssiin sen myöntämisen yhteydessä. Alaikärajat ajajille löytyvät Urheilusäännöstöstä lajeittain. Kansallinen kertalisenssi on voimassa siinä tapahtumassa, jota varten se on myönnetty. Kalenterivuoden aikana ajaja voi edustaa vain yhtä kerhoa. Harjoittelulupa ei kelpaa. 24. Jotta ajajalisenssi myönnetään, ja jotta vakuutus on voimassa, ajajan tulee olla jonkun SML:n jäsenkerhon tai jäsenseuran jäsen. Kansallinen kertalisenssi on siten kilpailukohtainen: yksi lisenssi jokaista kilpailua / SML:n kilpailulupanumeroa kohden. Tämä koskee kaikkia ajajalisenssejä. Enduro- ja Trial-kilpailuissa, joissa käytetään yleisiä teitä, ajajalla tulee olla voimassaoleva moottoripyörän ajamiseen oikeuttava ajokortti ajajalisenssin lisäksi. osakilpailut I ja II), ja joissa kilpailuihin on myönnetty kaksi eri kilpailulupanumeroa, kumpaankin kilpailuun on myytävä oma kansallinen kertalisenssi. Tapaturmavakuutus kattaa myös lajille kuuluvan harjoittelun. Yläikäraja vuosi- tai kertalisenssin myöntämiselle on alle 70-vuotta. Ajajalisenssityyppi Kaikki lajit -lisenssi: Pätevyys, lajit Oikeuttaa kilpailemaan Suomessa ja muissa maissa kaikentasoisissa moottoripyörä- ja moottorikelkkakilpailuissa kaikissa lajeissa (ei MM- ja EM-kilpailuissa) Road Racing, motocross, supermoto, ATV, ratalajit (speedway, maarata, ruohorata, jääspeedway), jäärata Oikeuttaa kilpailemaan Suomessa ja muissa maissa vain moottoripyörille tarkoitetuissa reittikilpailussa (ei MM- ja EM kilpailuissa) trial, enduro, Drag Racing, minimoto/ seniorit, stunt, mopoendurance, classic Oikeuttaa kilpailemaan Suomessa ja muissa maissa vain moottorikelkoille tarkoitetuissa kilpailuissa kaikissa moottorikelkkalajeissa (ei MM- ja EM-kilpailuissa) Oikeuttaa kilpailemaan Suomessa ja muissa maissa alle 16-vuotiaille tarkoitetuissa nuorten C-luokkien kilpailuissa kaikissa moottoripyörä- ja moottorikelkkalajeissa (ei MM- ja EM-kilpailuissa) Jäsentenvälisiin kilpailuihin saavat osallistua vain järjestävän kerhon jäsenet. Hinta 385 euroa Omavastuu 70 euroa Nopeuskilpailut: Rajoitettu-lisenssi 155 euroa 70 euroa Reittikilpailut: Moottorikelkkalajitlisenssi: 205 euroa 70 euroa Nuorisolajit-lisenssi: 125 euroa 0 euroa Jäsentenvälinen kertalisenssi: Kansallinen kertalisenssi: 20 euroa Kansallisen kertalisenssin voi lunastaa kaikissa kotimaan kilpailuissa kilpailupaikalta. Nuorisolajit (alle 16-vuotiaat, C-luokan kilpailut) Moottorikelkkailijat Moottoripyöräilyn rajoitettu-lisenssi mukaan lukien classic-, Drag Racing, minimoto/seniorit, stunt Mopoendurance Moottoripyöräilyn nopeuslajit 30 euroa 50 euroa 35 euroa Kertalisenssihinnat: 30 euroa 90 euroa Muuta: Omavastuu 70 euroa pois lukien nuorisolajit Vamman hoitokulut 8 500,00 euroa / Urheiluvakuutuksen tuoteseloste 1.1.-31.12.2008 Kansainvälisiin FIM- ja UEM-kilpailuihin on lisäksi omat ajajalisenssinsä
Siihen me luotamme, että jäsenkerhot kantavat vastuunsa ja tekevät asiat oikein, Ljungqvist vakuuttaa. Olemme kerhotoiminnan kehittäjän Ville Salosen kanssa työstäneet tätä asiaa parisen vuotta. Valvonta jää kerhoille. Meidän jäsenistömme etuja tässä koko ajan ajetaan. Jos tapahtumaan esimerkiksi ilmoittaudutaan tai siihen ilmoitetaan aikataulu, on kyseessä jo organisoitu toiminta. Ylivoimainen ykkönen! Yamaha sport ATV-mallisto alkaen 5490,Aja ja voita! YFM700R Special Edition, rajoitettu erä YFZ 450 Special Edition, rajoitettu erä YFM250R Special Edition, rajoitettu erä www.yamaha-motor.fi 25. tapahtumaan esimerkiksi ilmoittaudutaan tai siihen ilmoitetaan aikataulu, on kyseessä jo organisoitu toiminta. Kerhotoimintaa yritetään kehittää ja viedä eteenpäin. Se henkilö, joka vetää toimintaa, on myös vastuussa toiminnasta jos jotain tapahtuu. Meidän sääntökirjamme ja ohjeemme eivät ole koskaan tehty vaikeuttamaan harrastustoimintaa, vaan kyllä niillä aina jokin tarkoitus on niin, että toiminta olisi kurinalaista ja että se johtaisi pitkällä tähtäimellä siihen, että harrastustoiminta yleensäkin voi jatkua. Vastuulliset leirin vetäjätkin varmistavat osallistujien vakuutukset. Kaikkien edellä mainittujen tehtävien täyttäminen ei kuitenkaan ole niin tarkkaa kuin säännöistä saattaa ymmärtää. Me pyrimme näillä uudistuksilla ja tarkennuksilla saamaan aikaan vielä pikkuisen parempaa toimintaa kerhoille. Eikä se ambulanssikaan ole pakollinen radan varressa, kunhan tapaturmatilanteissa osataan toimia tilanteen vaatimalla tavalla. Tämä on todella haasteellinen ja kova tehtävä, mutta emme ole antautuneet. Tavallaan tässä annetaan vain viesti, että näitä asioita olisi hyvä huomioida toiminnassa. Jäsenten välisille kilpailuille on määriteltävä vastuuhenkilö, mutta muuten säännöt ovat enemmänkin suosituksia. Jos joku tulee ajamaan esimerkiksi äänenvaimentajalla, joka kaikuu seuraavaan kaupunkiin saakka, pitää kisassa olla joku sanomassa, että sillä vehkeellä ei ajeta. Tästä tulee kyllä ihan hyvä. Säännöissä puhutaan sen takia katsastustoiminnasta, että kisoihin ei päästettäisi romupyöriä. Pikemminkin lyömme lisää pökköä pesään. Jos onnettomuus tapahtuu, ei viranomaisille voi sanoa, ettei olla ajettu kilpaa. Haussa entistä parempaa toimintaa Säännöissä puhutaan myös, ettei jäsenten välisiin kilpailuihin tarvita tuomaristoa, mutta kilpailun johtaja ja muut toimitsijat, katsastuspäällikkö, turvallisuuspäällikkö sekä riittävä ensiapu-, palontorjunta-, viestintä-, ynnä muu välineistö ja miehitys vaaditaan. Jos ajetaan yhdessä kilpaa tai selviää jollain tavalla kuljettajien paremmuus, on kyse kilpailusta
OFFROADPro sai testattavakseen Aprilia RXV 4.5 -enduron, jonka maahantuonti on aloitettu vastikään. Italialaisvalmistajan pyörä huokuu ulkoiselta olemukseltaan sporttisuutta ja teknisellä puolella innovaatioita riittää vaikka muille jaettavaksi. Teksti: Marko Vihriä, kuvat: Henri Salminen KATUOSAAMISTA METSÄSSÄ 26. aPrilia rXv 4.5 Offroadmarkkinoille on viime vuosina tullut muutamia uusia mielenkiintoisia merkkejä, kun esimerkiksi BMW, Aprilia ja Benelli ovat esitelleet kalustoaan
Myynnillisesti Aprilian motocross-, supermoto- ja enduropyörälinjan huomio on tähän mennessä keskittynyt Suomessa lähinnä supermotoihin, mutta tälle vuodelle pyöriä on luvassa myös ainakin enduroon. Samaisista malleista on olemassa sekä 450- että 550-kuutioiset versiot. 27. Suomalaiset saattavat muistaa Aprilian motocrossmallin SXV 4.5 vuodelta 2005 Marko Kovalaisen ajamana. Merrimanin paras päiväsijoitus oli USA:n avauksen toinen tila. Belgiassa asuva hyvinkääläinen toimi italialaisvalmistajan testikuljettajana, ja ajoihan hän muutaman MM-osakilpailunkin. Ensimmäinen Aprilian RXV-enduropyörä tuli markkinoille vuonna 2006. Giraudon alla oli sinä vuonna ensiesittelynsä kilpailuissa saanut, myös motocrossissa käytetty Aprilia SXV 4.5, josta kehittyi vuosien mittaan enduromalli RXV. Viime kaudella RXV 4.5:llä menestyi parhaiten australialainen Stefan Merriman. Viime kaudella Apriliaa kehittelivät kilpakuljettajina Alessio Chiodi sekä Cedric Melotte. Supermotojen puolella kaksisylinterisellä 450-kuutioisella nelitahtisella Aprilialla voitettiin heti ensimmäisellä yrityksellä maailmanmestaruus, kun ranskalainen Jerome Giraudo nousi vuoden 2004 viimeisessä osakilpailussa 26 pisteen takaa-ajoasemista ykköseksi. Nelinkertainen maailmanmestari sijoittui Mika Aholan ja Samuli Aron hallitsemassa E2 -luokassa viidenneksi. s uomessa Apriliaa ei offroadlajeissa ole vielä käytännössä nähty, sillä parina viime vuotena enduromallista RXV:tä tuotiin maahankin vain noin kymmenen kappaletta
Testipaikka oli Kokemäellä sijaitseva hiekkakuoppa ja sen ympäristö. Runko ei kulje Apriliassa moottorin alla, vaan sitä suojaa ainoastaan pohjapanssari. Päällimmäisenä mielessä vahva alakerta Me kävimme koeajamassa Nakkilan Pyörä ja Mopon maahantuoman vuosimallin 2008 Aprilia RXV 4.5:n, joka oli testiajankohtana merkin ainut enduropyörä maassamme. Vaikka valo onkin integroitu etunumerokilpeen, jää kilpeen edelleen tilaa numeroille. V-twin koneeseen - vaikka moottorin kaksisylinterisyys onkin uniikkia offroad-puolella. Päivän päätteeksi testiryhmämme mielipide 450-kuutioisesta nelitahtisesta polttoaineen suihkutuksella varustetusta Apriliasta oli lähes yksioikoinen. Lisäksi sekä rungon sivussa että takahaarukassa on virtaviivaisesti muotoiltuja reikiä, joita ei juuri muissa offroad-pyörissä näe. Lisäksi rungon takaosa eli niin sanottu takahäkki sekä takahaarukka ovat alumiinia. Aprilian muotoilun yksi erikoisuus on myös, että moottori on osa kantavaa rakennetta. Etuiskunvaimentimet toimivat pellon ja hiekkamontun isohkoissa pateissa sekä myös metsäpoluilla hienosti, mutta takapää oli selkeästi liian kova. Rungon muotoilu muistuttaa pitkälti katupyöristä tuttuja linjauksia. Siinä lyhyet mielipiteet Suomessa täysin uudesta Aprilia RXV 4.5:stä. Tuuletin parantaa jäähdytystehoa. Muutaman asteen pakkasesta huolimatta pehmeä maasto ei ollut jäässä, mutta sateiden takia kostea. Konetta ei edes välttämättä heti huomaa, sillä varsinaisen rungon alumiiniosan leveä sivulla oleva palkki peittää todella hyvin sylinterit ja huomio kiinnittyykin juuri leveään osaan sekä myös takahaarukkaan, joka on niin ikään leveä. Runko ei kulje lainkaan moottorin alapuolella. Kahden materiaalin saumakohta on siisti ja huolella tehty. Runko koostuu kahdesta osasta - alarakenne on alumiinipalkkia ja yläosa teräsputkea. Vakiomallissa koneen pohja on suojattu muovisella pohjapanssarilla, tarvikeosana se on mahdollista vaihtaa esimerkiksi alumiiniseen. Ainutlaatuisuus erottuu Aprilia on todellakin poikkeuksellisen näköinen enduropyörä, eikä havainto perustu vain ja ainoastaan matalasti kehräävään Ulkonäössä linjakkuutta ja urheilullisuutta Muoviosien kohdalla Aprilia liikkuu myös varsin omintakeisella linjalla, vaikka toki lokasuojat, jäähdyttäjänsuojat ja numerokilvet 28. Ajoasento oli erinomainen, mutta kääntyvyys jakoi ajatuksia vakaan ja yllätyksellisen välillä. Pyörä oli varsin tehokas alakierroksilta, mutta keskelle ja ylös olisi kaivannut hieman lisää voimaa
Myös alkuperäisestä putkesta on ainakin SXV-mallissa olemassa yhdellä äänenvaimentimen päällä varustettu versio. Jarrulevy eroaa muodoltaan hienosti perinteisistä ja yksinkertaisista malleista. Tankin alta löytyy erillinen muovinen ilmansuodatinkotelo, jonka kansi on kiinnitetty neljällä ruuvilla. Testikaksikko odotti muutenkin innolla molemmille täysin tuntemattoman merkin koeajoa. Jäähdytysnesteen paisuntasäiliö sijaitsee mielenkiintoisessa paikassa. Innolla matkaan Olimme kuulleet kaksisylinterisen moottorin luonteesta huhuja, joiden mukaan Apriliassa olisi paljonkin voimaa alhaalla. Ulkonäkö on linjakas ja jopa futuristinen. Vaikka ilmansuodatin on myös Husabergissa sijoitettu tankin alle, on se ruotsalaislähtöisessä merkissä pikemminkin tankin keskellä kuin sen alla. Toisaalta näin suojattu ilmansuodatin ei likaannu kovinkaan helposti, eikä sitä sen takia tarvitse vaihtaa niin usein kuin normaalisti. Ilmansuodattimen vaihto ei ole siis kaikkein yksinkertaisinta. Jäähdyttäjien suojat koostuvat kahdesta osasta, joista toinen on kiinni jäähdyttäjissä ja toinen polttoainesäiliössä. Kuivasumpussa öljytila ei ole mootto rissa, vaan erillään moottorin ulkopuo lella. ovat samoilla paikoilla kuin muissakin pyörissä. Kaikilla omintakeisilla ratkaisuilla Apriliasta on saatu varsin sporttisen näköinen pyörä. Polttoainesäiliö sekä ilmansuodatinkotelo noudattelevat myös Aprilian omaa ideologiaa. Husabergissa suodattimeen pääsee käsiksi satulan poistamalla, mutta Apriliassa pitää satulan poistamisen lisäksi kääntää tankki pois paikoiltaan. Ilmansuodatinkoteloon johtaa kaksi ilmanottoaukkoa, jotka sijaitsevat tankin alla, rungon sivuissa, hieman jäähdyttäjien takana. Satulan alla kulkevassa litteässä vakioäänenvaimentimessa on kaksi päätä, kun Arrow on perinteisen näköinen yhden äänenvaimentimen putki. Kilpailullista henkeä korostaa Arrowpakoputkisto, joka tulee mukaan Aprilia-kauppojen yhteydessä. Suuri parannus ilmansuodattimessa on edellisen mallin paperisen version vaihtaminen pestävään vaahtomuoviseen versioon. Takalokasuojassa on useita kulmia sekä kaksi reikää. Apriliassa on kaksi virtakytkintä, joista toinen löytyy tankin vasemmalta puolelta ja toinen ohjaustangosta kaasun puolelta, vieressä 29. Etulokasuojan kaarevuus on saatu aikaan suorilla linjoilla sekä kulmilla ja etunumerokilpi yhdistyy lokasuojaan kahden muovisen ulokkeen avulla. Niin ikään kulmikkaisiin sekä myös minimaalisiin sivunumerokilpiin lienee mahdotonta liimata standardikokoisia numeroita. Tankki on edestä kiinni yhdellä pultilla, jonka avaamalla tankin saa käännettyä taakse pystyyn
Mitään motocrosstyylisiä hyppyreitä ei Kokemäeltä löytynyt, mutta pehmeää ja isoa patikkoa kylläkin. Pyörän päälle istuttaessa ja ensimmäiset metrit kurvattaessa on huomattavissa pyörän hyvänoloinen kapeus. Muutosehdotuksena mieleen tuli luonnollisesti vaimennuksen säätöjen pehmentäminen sekä paluuvaimennuksen hidastaminen. Vaimentimet joustavat sekä hiekkakuopan 30. Vaikka tankin kohta kasvaa eteenpäin, ei se ole kuitenkaan haitallisen leveä. Aprilian toimintaan kapeammilla putkilla ei ole ainakaan negatiivista vaikutusta. Pyörän äänet kuulostavat makeilta, jotenkin Aprilia vain käy eri lailla kuin yksisylinteriset kilpailijansa. Etuiskunvaimentimet ovat halkaisijaltaan poikkeuksellisesti 45-milliset, kun usein isoissa pyörissä näkee käytettävän vähintään 48-millisiä. Jalkatappien, satulan ja tangon keskinäinen suhde tuntuu asialliselta. Takapäässä kehitettävää Testikuljettajien ensimmäiset huomiot alkulämmittelyn jälkeen kiinnittyivät eri asioihin. Käynnistyspoljinta RXV:ssä ei ole. Iskunvaimentimen toiminta rajoittui ikään kuin ainoastaan alusta puoleen väliin. Vaikka startti tuntuikin toimivan moitteitta sekä kylmällä että kuumalla moottorilla, olisi silti ihan vain varmuuden vuoksi kaivannut jo varmasti vanhanaikaista käynnistyspoljinta. Kummatkin olivat hetken pohdinnan jälkeen yhtä mieltä siitä, että takapää oli selkeästi liian kova. Myös kaasuun vastaavuus tuntuu jo paikalla ollessakin hyvältä, lieneekö osasyynä sitten polttoaineen suihkutus. Toinen pohti takaiskunvaimennuksen kovuutta sekä nopeutta, kun toisen ajatukset pyörivät moottorin luonteessa ja erityisesti alakierrosten tehossa. Pyörän äänet kuulostavat makeilta, jotenkin Aprilia vain käy eri lailla kuin yksisylinteriset kilpailijansa. Polttoainesäiliön korkin aukaisemalla saa korkin ja tankin välisen muoviosan irti. Ilmansuodatin löytyy tankin alta. Varsinkin kovalla talvipakkasella virtaa ei haluaisi käyttää mihinkään muuhun kuin starttimoottorin pyörittämiseen. Hienoista hämmennystä Apriliassa aiheutti valojen palaminen aina, kun virta oli päällä. Arrowin pakoputkisto tulee Aprilian ostajalle kaupanpäälisenä. sijaitsee myös koneen käynnistysnappi. Maahantuojan tietojen mukaan Apriliaa on testattu 10-15 asteen pakkasessa ilman käynnistymisvaikeuksia. Mutta saattaa olla, että iskunvaimennin olisi kaivannut jopa jousen vaihtoa tai vaimentimen sisäosien muutoksia. Takaiskunvaimennin ei joustanut iskuissa, ja kun vaimennin vielä palautui todella nopeasti, oli pyörällä kieltämättä hankalaa ajaa. Ehkä kuitenkin muutamien vuosien päästä luottamus sähköstarttiin on niin suuri, ettei poljinta todellakaan enää kaipaa. Ääni on oikeasti tehokkaan ja asiallisen kuuloinen
Kaikkein hitaimmissa vauhdeissa etupää olisi tosin saanut ehkä olla aavistuksen herkempi. Valittavana olisi ollut siis tehokas ja hieman rauhallisempi asetus, joiden ero on muun muassa polttoaineen suihkutuksessa ja sytytyksessä. Kaasuun reagoiminen oli siis herkkää ja alhaalla tuntui olevan voimaa sekä vääntöä. Voitelu kuivasumppu (moottori), ulkoisella öljysäiliöllä. Aprilia ei yllättänyt missään vaiheessa ikävästi siten, että pyörä olisi karannut lapasesta räväkämmälläkään kaasun avauksella. Ainut negatiivinen asia etupäässä oli ohjautuvuus, josta testikuljettajilla oli vaikeuksia löytää selkeää, loogista säveltä. Rauhallisemman asetuksen etuina pitäisi olla muun muassa pidon parempi hallinta liukkaalla alustalla. Etuiskunvaimennus: 45mm, USD Takaiskunvaimennus: Sachs, säiliö 90-asteen kulmassa jouseen nähden, nopean ja hitaan ajon säätö Etujarru Nissin, 270mm levy, uiva työsylinteri Takajarru: Nissin, 240mm levy, yksimäntäinen, uiva työsylinteri Eturengas: 90/90-21" Takarengas: 140/80-18" Pituus: 2 222mm Leveys 800mm Maavara: 396mm Istuinkorkeus: 946mm Akseliväli 1 495mm Polttoainesäiliö 7,8 l Pakoputkisto: Euro 3 -standardien mukainen satulan alta menevä, katalysaattori, kaksi äänenvaimenninta. Seisten ajettaessa ohjaus tuntui toimivan jouheasti ja johdonmukaisesti, mutta edessä istuen ajettaessa pyörä pyrki yliohjaamaan eli kääntymään liikaa. Joten ainakin vauhtia olisi saanut kaivettua sieltä lisää. Voima oli aina hallittavissa. Testikuljettajien mielipiteet jakaantuivat hieman siitä, onko RXV:n moottori kaksitahtimainen vai ei. Merriman Replica Raskaampi vauhtipyörä, titaaninen RXV 4.5 (eroja Arrowin pakoputki, luistokytkin, vakioon) 50mm etuiskunvaimentimet, kevyempi takahaarukka, erilaiset T-kappaleet, Alpina-vanteet, erilainen Magura-tanko, satulan takaosassa korotus, erilaiset tarrat. Ei uusia keksintöjä, mutta erilaista kylläkin Jo Aprilia RXV 4.5:n ulkonäkö sekä kaksisylinterisyys herättävät mielenkiintoa, mutta löytyy 31. Mutta myös aliohjausta ilmeni, joten siksi etupäästä ei oikeastaan muodostunutkaan hyvää kokonaistuntumaa. Luonne vaatii totuttelua Moottoripuolella todella herkkä kaasunvastaavuus oli positiivinen asia ja ehkä jopa yllätyskin. , Pyörä oli varsin tehokas alakierroksilta mutta keskelle ja ylös olisi kaivannut hieman lisää voimaa. aPrilia rXv 4.5 (5.5) Moottori: Moottori: 77-asteinen kaksisylinterinen V-moottori, nestejäähdytteinen, SOHC (yksi nokka-akseli / sylinteri), neljä titaaniventtiiliä (/sylinteri). Toisaalta vaikka keski- ja yläalue olisi kaivannut lisätehoa, on muistettava, että vaihdelaatikosta löytyi vielä pykäliä. Myös Arrow-putki yhdellä äänenvaimentimella vakiona. Normaalisti nelitahtiset ovat ala-alueelta jotenkin pehmeämpiä ja toimivat aavistuksen viiveellä, mutta Apriliassa tapahtuu heti, kun kaasua kääntää. Keskialueelta ylös olisi haluttu aavistuksen lisää tehoa, ja ainakin kilpakuljettajat saattavat jäädä jopa kaipaamaan sitä. Lieneekö edelliseen syynä sitten kiertävä V-kone tai polttoaineen suihkutus. Moottorin tasaisuus ja rauhallisuus tällä alueella oli kuitenkin positiivinen seikka. Myös moottorin omalaatuinen luonne vaikuttaa ajotuntumaan. pehmeän ja ison että metsän pienen ja kivikkoisen polun mukaan. Vaihteistolle ja kytkimelle oma öljytilansa Vaihteisto 5-portainen Kytkin Vaijeri, märkä, monilevy Käynnistys Sähköstartti Sytytys Hard- ja soft-kartta, vaihdettavissa napista ohjaustangossa, 340W runko: Ajoasento on hyvä, vaikka iskunvaimentimet olisivatkin kaivanneet hienoista säätöä. Kuutiotilavuus 449 (549) Poraus x isku 79mm x 49,5mm (80mm x 55mm) Puristussuhde 12,5/1 (12/1) Maksimi kierrosluku: 12000 k / min Polttoaineen syöttö Suihkutus, 38mm (40mm), elektroninen moottorinohjausyksikkö säätää sytytystä sekä polttoaineen syöttöä. Valitettavasti testikuljettajilta jäi epähuomiossa kokeilematta toinen polttoaineen suihkutuksen asetus, jonka vaihtaminen olisi onnistunut yksinkertaisesti tangon vasemmassa päässä olevaa vipua kääntämällä. Ohjaustanko Magura, ilman väliputkea. Ehkä voimaa ei tullut ala-alueelta kuitenkaan kuten 250-kuutioisessa tai isommassa kaksitahdissa
Yleisestihän säiliö on samassa linjassa iskunvaimentimen kanssa. Yksi merkittävä uudistus on myös männän huoltovälin muuttuminen edellisen RXV:n vaivaisesta kymmenestä tunnista kilpakäytössä noin 75 tuntiin ja harrasteajossa 90 tuntiin. Aprilian tapauksessa öljysäiliö löytyy polttoainetankin etuosan alta jäähdyttäjien välistä. Kun öljysäiliö on pois moottorista, on moottori matalampi ja sen painopiste samalla tavallista alempana. Kun "turhaa" öljyä ei ole kampikammiossa, on öljyn aiheuttama kitka pienempi kuin moottoreissa, joissa öljysäiliö on koneessa. Kuivasumpussa öljytila ei ole moottorissa, vaan erillään moottorin ulkopuolella. Etulokasuojassa kaarevuus on saatu aikaan suorilla linjoilla sekä kulmilla. Kulmikas muotoilu erottuu selvästi. Moottorin alateho vakuutti, etenkin mutkissa. pyörästä muitakin poikkeuksellisia ratkaisuja. Jonkin verran huomiota kiinnittyy myös linkullisen takaiskunvaimentimen säiliöön, joka on sijoitettu 90-asteen kulmaan iskunvaimentimeen nähden. Katuversion huoltoväli on noin 9 000 kilometriä. Erillisen öljysäiliön ansiosta öljy myös jäähtyy tehokkaammin, kun se kiertää ulos kuumasta moottorista. Öljy voitelee kampiakselia, mäntää sekä venttiilejä moottorin käydessä, jolloin moottorin sisällä kiertää ainoastaan voiteluun tarvittava määrä öljyä. Aprilian tapauksessa ei tietenkään ole ajateltu pyörän ylösalaisin oloa, vaan kyse on muun muassa pienemmässä moottorin koossa sekä paremmassa öljyn jäähtymisessä. Mikäli muovisen pohjapanssarin kestävyyteen ei usko, voi sen vaihtaa vaikka alumiiniseen tai jopa teräksiseen versioon. Muutenkin moottorin pohja vaikuttaa paljaalta, koska runko ei kulje moottorin alla. Muovin etuna metalliseen panssariin nähden on esimerkiksi sen parempi liukuvuus muun muassa kivien yli. Muovinen pohjapanssari antaa heppoisen kuvan, vaikka esimerkiksi myös joissakin mönkijöissä pohja on peitetty muovilla. Kaksisylinterinen nelitahtinen 450-kuutioinen, tai myös isompi 550-kuutioinen, herättää varmasti monia ajatuksia ja tunteita ostopäätöstä tehtäessä. 32. Järjestelmänä kuivasumppu ei ole mitenkään uusi ja sitä on käytetty muun muassa lentokoneissa, jotta moottorinvoitelu voidaan taata koneiden lentäessä ylösalaisin. Kaiken kaikkiaan Aprilia RXV 4.5 on tasapainoinen kokonaisuus ja tervetullut lisä enduromaailmaan. Moottorin oikealla puolella kytkinkopan edessä on lisäksi muovinen jäähdytysnesteen paisuntasäiliö, joka on sijainniltaan tosin melko iskualttiilla paikalla. Yksi niistä on moottorin voitelujärjestelmä, joka on rakenteeltaan niin sanottu kuivasumppu. Eli mitä ilmeisimmin kova muovikin käy varsin hyvin moottorin suojaksi. RXV:ssä vaihteiston ja kytkimen voitelu on erillään moottorin voitelusta
Lahti: Riku Motor Oy, 03 751 5133. Turku: TR-Pyörä Ky (sopimushuolto), 02 236 6238. Heino Oy, 010 617 0669. Mototrip Oy (sopimushuolto) 09 859 6525 Jyväskylä: Kuvan Moottoripalvelu Oy, 014 339 0900. BMW Motorrad Uusi R1200GS Adventure 105 hv, Enduro ESA ja uusittu välityssuhde. Espoo: R.M. Oulu: Euro Motor Center Oy, 08 534 6500. Lappeenranta: Motsikka T Ky, 05 415 0394. Turku: Motomarket Oy, 02 2748 300. Heino Oy, 010 617 0609. Kuopio: L Probike Oy, 0108 345 355. Vaasa: Käyttöauto Oy, 06 315 6300. Tampere: R.M. 33 Lisätietoa ja jälleenmyyjät löydät www.bmw-motorrad.. Vantaa: TK-Biketeam Oy, 020 741 72 17. R 1200 GS Adventure Ajamisen iloa Mallistoon voit tutustua lähimmälläBMW Motorrad jälleenmyyjällä
34
Nyt KTM hyökkää ennen niin japanilaisten merkkien hallitsemaan soratie-enduro pyörien segmenttiin 690 -kuutioisella mallillaan. Paiskoimme 690:stä pitkin espanjalaista aavikkoa ja selvitimme onko mallista mihinkään? Teksti: Tero Kiira Kuvat: Tero Kiira, Francisco Montero ja Herwig Peuger sorateiden ktM 690 enDUro 35. ruhtinas KTM jyllää perinteisessä Suomi-endurossa yksinvaltiaan tavoin
Heti tuntuu siltä että olen tehnyt valtaisan virheen, sillä "jännäkakka" meinaa tulla housuun. Toimittajakunta on kerrankin hiljaa, sillä suurin osa tuntee Sauerin taustan. Syykin on selvä. Sen jyrkkyys vastaa melkein suomalaista pystysuoraa sorakuopan rinnettä. KTM aikoo haastaa tosissaan japanilaiset valmistajat väliluokan enduromalleissa, kertoo Sauer. Eikä syyttä, sillä mallit herättävät kyllä kiinnostusta alan ammattilaisissakin. Sauerin sanoma on selvä. Tästä saa kalpean kuvan, mikäli vierailee netissä pohjolan kurapyöräfoorumin keskustelupalstalla. Nämä "välimallit" tarjoavat keveyttä, jota ei tuhatkuutioisista löydy, mutta silti tehoa on vähintäänkin riittävästi. e dessäni on alamäki, aivan hirvittävä sellainen. Aseina tuossa taistelussa ovat seuraavat tekijät: luistokytkin ensimmäisenä valmistajana jo vakiona, pikasäätöinen tehokäyrä, sähköinen kaasu mekaanisella palauttimella, uusi, vähemmän tärisevä moottori, täysin säädettävä WP:n valmistama jousitus, piparkakkujarrulevyt ja pieni omapaino. Tuosta pitäisi kuulemma ajaa alas. Kaveri ajoi enduroa EMsarjassa melkoisen mallikkaasti 1980-luvulla. Sora lentää myös alle tonnisella moottorilla -ja pitkälle. Esittelytilaisuuden aluksi tehtaan edustaja Joachim Sauer kertoo hieman uutukaisesta. Hän saavutti Euroopan mestaruuden 125-kuutioisissa 1986 ja suuremmassa luokassa 1987 (350-kuutioisella LC4:lla). Numero neljä on matalampioktaanista polttoainetta varten. Tienpäälle Lehdistötilaisuuden jälkeen vedämme ajovarusteet päälle ja suuntaamme ulos hotellista. Mitä ihmettä, toimittaja on saattanut itsensä taas melkoisiin hankaluuksiin. Tuota ennen on jo tapahtunut paljon. Kiinnostusta riittää Väliluokan endurot herättävät tällä hetkellä valtaisaa kiinnostusta meillä Suomessa. Toden totta, melkoinen lista! Tehojen säätäminen on yksinkertaista, se tapahtuu valitsemalla numero kolme, kaksi tai yksi. Epäröin hetken ja lopulta lähden rinnettä alaspäin. Selvitän rinteen ja pienen tasaosuuden jälkeen on edessä ylämäki, jonka rinnalla Kärmekustaan ylämäki on vain pala kakkua. Joten kompetenssia uutukaisen esittelylle löytyy. Kaverit ovat vaahdonneet siellä koko talven Bemarin F 800 GS, Yamahan Tenere, Hondan Transalp sekä nyt koeajossa olevasta KTM:n 690 enduromalleista. Hotellin edustalla seisoo pitkä rivi 36
En ole kade. Ainakin Almerian autiomaassa ajaminen ei ole mitään kivi-puu-juurakko-liukas kivi kiertämistä. Siis ihan "enska-enskaan". Vastaus tulee tekstiviestinä myöhemmin illalla ja se kuuluu seuraavasti: "Sori, mutta en kestä enää. Toivottavasti saat edes jonkun pienen vatsaflunssan siellä. Vi´va Espanja, siinä on sitä jotakin. 37. Tuloksena hajonnut valomaski, käsisuoja ja käsi rikki. Täällä sataa räntää ja näpit jäässä Hansiksella kyljelleen. Ilmoitan että nyt on jatkettava matkaa ja lopetan puhelun. Täytyy kyllä todeta että maasto ja maisemat tarjoavat Espanjassa vähän toisenlaiset puitteet enduroon kuin mihin meillä on totuttu. Tunnokkaiden jarrujen vuoksi myös hirvittävän jyrkät alamäet sujuvat mallikkaasti. kateelliset kaverit Endurotakin taskussa oleva puhelin alkaa soittaa säveltään; "Missä palmupuut on puita vaan...", vetelee Virve "Vicky" Rosti vakuuttavalla tempolla. Juha aloittaa välittömästi kamalan älämölön ja protestoi voimakkaasti. Totesin myöhemmin illalla, että lienee Espanjan maastoissa sitä jotakin, sillä vaikka Aromaan Juha ajelee jatkuvasti työkseen muun muassa Ferrareilla, on hän silti kateellinen allekirjoittaneen Espanjan enduropöräykseen. Piruuttani kuitenkin nappaan kuvan edessä olevasta maisemasta ja lähetän sen Juhalle. Kerron hänelle että nyt on hieman paha hetki, sillä olemme ajamassa enduroa Espanjassa, ja teemme juuri kuvauksia. Vastaan, ja puhelimessa on tuttavani, Tekniikan Maailma -lehden autotoimittaja, innokas enduroharrastaja Juha Aromaa. Aja vaan siellä sinun plus asteissa ja kunnon mestoilla. Toisaalta, meiltä Suomesta löytyvät sitten vastaavasti PohjoisKarjalan hiekkatiet, joilla kelpaa antaa endurolle happea. Heh!" Päättelen viestistä että kuva taisi siis osua maaliin
Luistokytkin toimii moitteitta, toisaalta koska kyseessä on kevyt pyörä, ei sen toimintaa juuri huomaa, sillä pyörästä ei löydy massaa katupyörien tavoin. Ei tarvitse omata mitään kristallipalloa, kun toteaa vaijerin jäävän jossain vaiheessa vetäjän käteen. Ohjaus on tarkka ja tunnokas niin asvaltilla kuin hiekkatiellä. Itse säätötyö tapahtuu hetkessä. Istuin irrotetaan vetämällä vaijeriin tehdystä silmukasta, joka on melkoisen lapsellisesti toteutettu ratkaisu. Pitkän kuljetuksen tai renkaan vaihdon Yskäisee ja sammuu Heti ensimmäisessä liikkeelle lähdössä sammutan koneen kuoliaaksi peräti pari kertaa. onneksi jo saatavilla alumiinista valmistettu panssa 38. Lisävarusteena ri. Kuulostaa ensi alkuun melkoisen vaikealta, olematta kuitenkaan sitä. Keulan jousitusliikkeessä on kova liikkeellelähtö kitka. Toisaalta kytkintä ei tarvitse käyttää kuin liikkeelle lähdöissä, sillä laatikko huolii sekä isompaa että pienempää vaihdetta sisään raakana. Ohjaustanko on leveä, ja ote siitä on luontevan hyvä. Käytössä on tosin vain neljä asentoa. Mutta kollegat totesivat että luistokytkimen ansiosta takapyörä ei hypi moottorijarrutuksessa niin kuin vanhassa mallissa. tehoasennon ja tehottoman eron kylläkin. etupyörän liikkeisiin on hyvä. Istumakorkeus ei ole luonnossa niin korkea kuin sen paperilla ajattelisi olevan, sillä istuin on kapea, joten jalat yltävät paremmin maahan. Kytkintä on luistatettava tuntuvasti, jotta pyörällä pääsee moitteitta liikkeelle. Tehtaan mekaanikko näyttää kuinka tehokartta on vaihdettavissa. Endurosta valintakytkin löytyy istuimen alta. Moottori vaatii sammutuksen ennen kuin tehon muutos astuu voimaan, ja toisekseen ei ole liikenneturvallisuuden kannalta hyvä, jos kuljettaja keskittyy tehojen säätämiseen ajon aikana, edustaja kertoi. Kysyin tehtaan edustajalta, miksi katkaisija on sijoitettu penkin alle, eikä esimerkiksi ohjaustankoon. Tuntuma Piparkakkujarrulevy on siistin näköinen. ta. WP:n valmistama etujousitus on minun painolleni aivan liian pintakova. Siihen löytyi myöhemmin ratkaisu, mutta siitä lisää tuonnempana. Jopa niin iso, että epäilen Itävallasta Espanjaan suuntautuneen maantiekuljetuksen jäljiltä keulan keskityksen jääneen tekemättä. Se Alkuperäinen pohjapanssari on valmistettu muovis on tarjoaa ainoastaan esteettistä suojaa. Toisaalta, asian kanssa oppii elämään melkoisen nopeasti. Huomaan tosin, että Uskalin Janne Bomber Magazinesta tekee samoin omalla yksilöllään. Aikataulun mukaan aloitamme enduroilla, iltapäivällä on sitten mahdollisuus ajaa supermotolla niin tiellä kuin radallakin. Maguran valmistaman kytkimen työsylinteri on todella kevytkäyttöinen, todellinen yhden sormen kahva. Se selittäisi ongelman. Nelonen on vähäoktaaniselle polttoaineelle (ei tarvitse käyttää Euroopassa, koskee lähinnä Venäjän ja Afrikan matkailijoita). Totta tuokin. Kolmonen on standarditeho, kakkonen on tehoversio ja ykkönen on tehoton versio. Tehokartan valintakytkin sijaitsee kumisuojan sisällä aivan akun vieressä. Katkaisija irrotetaan runkopalkista, kumisuojaa raotetaan ja tuon jälkeen kytkintä voidaan kääntää kaikkiaan kymmeneen eri asentoon. Seuraavaksi huomio kiinnittyy erityisen korkeaan istumakorkeuteen. Moottori vaikuttaa ihmeen hengettömältä alakierroksilla. 91 senttiä on paljon lyhyelle kuskille kuten esimerkiksi minulle. Standardin ja tehoasennon välillä ei muutosta juuri huomaa, mutta LC-4-malleja, niin enduro, supermoto kuin Duke 3 -katupyöriä
Mikäli moottoria väännättää alhaalta oikein kunnolla, se täristää tuntuvasti. Kakkonen on ykkönen Ennen tehon säätämiseksi piti tehdä valtaisaa suutinjumppaa, ja silti lopputulos oli aina vähän niin ja näin. Se on helppo tehdä. Jokunen lukija saattaa vielä muistaa takavuosina mopoissa käytetyn säätösuuttimen. Tasapainoakseli on kooltaan melkoisen kokoinen ja se toimii moitteetta. Tuon jälkeen pultit kiristetään annettuihin momentteihin. Edellistä LC nelosen moottoria on moitittu melkoiseksi tärinäjyräksi. Ainakin normaalille harrastajalle. Ja mikä parasta, KTM:ssa esimerkiksi ylä T-kappaleen pulttien momentit on stanssattu T-kappaleeseen. Samalla kaasuun vastaaminen huononee, mutta peli muuttuu samalla jouheammaksi ajaa. Sitä ruuvailtiin kesken ajon, jotta paras teho saavutettiin. Tehoa on paikka paikoin yksinkertaisesti liikaa. Siis asennolla kaksi peli kimpoaa pystyyn todella helposti kaasusta ja on jopa vaikea ajaa enduropoluilla. Jopa sen käyntiääni muuttuu pehmeämmäksi. Ja mikäli eivät olisi olleet, niistä löytyvät kaikki säädöt, joissa riittää runsaasti säätövaroja. Kotari lähtee liikkeelle lähestulkoon tyhjäkäynnillä ja moottorin tärinät alakie paikoillaan operaation ajan. Pumppaus on helpointa tehdä laittamalla joku palikka renkaan etupuolelle, jolloin pyörä pysyy Muutoin jousituksen vaimennukset ovat jo tehdassäädöissä kohdallaan. Eroa on niin paljon että sitä on vaikea kuvailla. Etuakselin annetaan olla kireällä, mutta akselin keulaputkien alapään pultit löysätään. Valitettavasti meillä vain ei ollut mahdollisuutta tehdä sitä kesken ajon. rroksilla häviävät melkein kokonaan. jälkeen keula on keskitettävä uudestaan. Toisaalta, yksimukisessa 654-kuutioisessa moottorissa on myös massaa, joten tasapainoakselin pitää olla iso. Alussa mainittu moottorin sammuminen poistuu samalla kokonaan. Tuon jälkeen keulaa pumpataan ylös alas hetken aikaa, painamatta etujarrua. Näiden perusteella moottorin tasapainotus on mennyt uusiksi. Jos nuo ajat eivät juuri muuta opettaneet, niin ainakin kuskit oppivat ajamaan hienosti yhdellä kädellä, toisen käden kun piti säätää suutinta lähes koko ajan. Aivolaatikkoon eli Ecuun on asennettu erilaisia sytytyskäyriä, siis lähinnä sytytyksen ennakon muutoksiin. Elektroniikan vallatessa alaa, tehojen säätäminen on tätä nykyä yksinkertaista. Moottori tärisee tätä nykyä todella vähän. Helpointa on ehkä kuvailla valinta-asentoja vertaamalla niitä eri pyöriin. Samoin tehdään ylä Tkappaleen pulteille. Moottorin käytös muuttuu kuin taikaiskusta. Tehdas on ottanut uutukaisen suunnittelussa huomioon käyttäjien kokemuksia tärinöistä. Yleensä jos mopo alkoi oikein tosissaan kulkea, oli jo menty liian laihalle seokselle, jonka seurauksena tapahtui kiinnileikkaaminen. Kakkonen vastaa käytökseltään KTM 530 EXC-R:ää ja ykkönen puolestaan KTM 250 EXC-F -mallia, joka on ollut Motojyskyn vuokrapyöränä viimeiset 5 000 kilometriä. Ja muutoksella on voimansa. Siitä tulee nöyrä. Standardin ja tehoasennon välillä ei muutosta juuri huomaa, mutta tehoasennon ja tehottoman eron kylläkin. Siis kierroksilla. Tällöin kuljettajan kannattaa kytkeä asento yksi päälle. Keskittäminen "päästää" keulaputket suoraksi, jonka jälkeen niiden joustaminen on vaivattomampaa. Kotari lähtee liikkeelle 690:seen on jo saatavilla melkoinen määrä lisävaru steita. 39
Se haastaa KTM 950 Superenduron 40 Tästä saa kuljettajat, sillä se on Superenduroa 51,5 kiloa kevyempi. Kaiken kaikkiaan KTM 690 Enduro osoittautui moni-ilmeiseksi pyöräksi. Ne toimivat yleiskäytössä, mutta vähänkin pehmeämmässä hiekassa niillä on ongelmissa. Tieliikennevarustuksen vaatimat peilit ovat vaatimattomat, niistä ei näe taaksepäin hienojakoisen tärinän tähden juuri mitään. Etujarru on tunnokas ja tehokas. Polttoainesäiliön tilavuus on ainoastaan 12 litraa, joten toimintasäde on rajallinen. Se missä on ne hienot rekkamiesten suosimat pystypakoputket. No, onhan kuluttajalla ainakin varaa valita. kalpean kuvan, mikäli vierailee netissä pohjolan kurapyöräfoorumin keskustelupalstalla. Tyyppi: Kromimolyputkirunko Etujousitus: USD keula, 48 mm keulaputket, 250 mm jousto Takajousitus: Monovaimennin, kaikki säädöt, 250 mm jousto Etujarru: 1 kpl 300 mm kelluva levy, kaksimäntäinen puristin Takajarru: 240 mm levy, yksimäntäinen puristin Renkaat: Edessä 90/90 -21, takana 140/80 -18, Metzeler Enduro 3 Sahara Ilmoitettu kuivapaino: 138,5 kg Satulan korkeus: 910 mm Akseliväli: 1 498 mm Tankin tilavuus: 12 litraa. Olen vaikuttunut järjestelmän toimivuudesta! Hinta: 11 150 + paikkakuntakohtaiset toimituskulut Maahantuoja: KTM Nordic Oy, puh. Ajoasento on tilava, erityisen hyvä asento on, kun ajaa tapeilla, eli seisten. Siitä on moneen käyttöön. Takajarru toimii myös hienosti. KTM:ltä löytyy uutukaiseen jo melkoinen määrä lisävarusteita. ktM 690 enDUro Moottori: Tyyppi: Nelitahtinen, yksisylinterinen, neliventtiilinen, SOHC (yksi nokka-akseli), nestejäähdytteinen Iskutilavuus: 654 cm³ Isku x poraus: 102mm x 80mm Puristussuhde: 11,8 : 1 Teho: 63 hv Vääntö: 64 Nm Polttoaineen syöttö: Elektroninen polttoaineen suihkutus, 46 mm läppärunko Voimansiirto: 6 vaihdetta, monilevyinen luistokytkin runko: lähestulkoon tyhjäkäynnillä ja moottorin tärinät alakierroksilla häviävät melkein kokonaan. Toisaalta, edellisen mallin omistajat ovat kertoneet, että ainakin edellinen malli on kulutukseltaan melkoisen bensapihi. (09) 849 3410 tai www.ktmnordic.fi Renkaat vaihtoon KTM on varustettu Metzeler Enduro 3 Sahara -renkailla jotka eivät vakuuta pitonsa puolesta. Mutkaan tullessa peli on helppo heittää luistoon takajarrun avulla. Jäin ainoastaan ihmettelemään, miksi KTM valmistaa peräti neljää eri mallia LC-4-moottorin ympärille. 690:nen on kevyt pyörä. Se on paljon, ainakin silloin kun pyörä pitää nostaa suosta ylös. Toisaalta, eiköhän joku tarvikepaja kohta jo myy sopivia lisäsäiliöitä. Touratechin valmistamat alumiiniset sivulaukut, alumiininen pohjapanssari ja Akrapovicin titaaninen kokoputkisto kiihottavat monia ostajia. Etulamppu ei juuri tuulisuojaa tarjoa, mutta senhän jokainen tajuaakin jo sen ulkomuotoa katsellessa. Ne ovat tuotteita, jotka on saatava. Kaasun käytöllä luistoa on helppo säädellä. Istuin on kova ja siihen varmasti tottuu pidemmän päälle, mutta jotain kertoo penkin kovuudesta se, että vielä kaksi päivää koeajon jälkeen istuminen tuotti hankaluuksia. Sillä edellä mainittujen mallien lisäksi tuotannossa jatkaa 690 SM. Ei muuta kuin nappularengasta alle ja homma toimii. Se soveltuu arkiajoon, soratielle ja jopa pienin varauksin hard-enduroon
41
42
Tämän lohkon Scorpa odottaa laajenevan rajusti. Teksti: Peter Aansorgh, kuvat: Peter Aansorgh, Scorpa tehDasvierailU scorPalle 43. TULEVAISUUdEN URALLA Vaikka pieni onkin, Scorpa tähyää laajentuneena valoisaan tulevaisuuteen. Scorpa ei tähtää uudella mallisarjallaan vain trialharrastajiin vaan myös vierussektoreille, enduro- ja maantieajajiin
Nimeksi tuli Scorpa lähinnä sen vuoksi, että omistajan horoskooppimerkki sattui olemaan skorpioni... Loppujen lopuksi tämä Montpellierissä majaileva yhtiö päätyi japanilaiskoneisiin, arvostaen Yamahan joustavuutta ja yhteistyöhalua. Yhtiö keskittyi yhä trialpyöriin ja koki hidasta mutta tasaista kasvua. Scorpaa kehiteltiin jatkuvasti. Vuonna 2003 yhtiössä nähtiin seuraava suuri muutos. Uudenaikainen jousitus rakentui Paiolin etuhaarukkaan ja Sachsin takavaimentimeen. Vaihdokset johtivat kokonaan uuden pyörän syntyyn, ja se esiteltiin vuonna 2001. Tässä pyörässä oli koko joukko huipputeknologian alumiiniosia, kuten T-kappaleet ja jalkatapit. Sitten yhtiö palkkasi Graham Jarvisin, jonka onnistui voittaa Skotlannin Kuuden päivän trial ja Euroopan hallimestaruus Scorpalle 90-luvun lopussa. Vuosittain myytyjen pyörien määrää onnistuttiin nostamaan 2 500 kappaleeseen, ja vuonna 2007 tähdättiin jopa 3 000:een. Tilalle etsittiin korvaavaa voimanlähdettä, ja useita prototyyppejä valmistettiin Yamahan ja Husabergin koneiden pohjalta. Kun tehtaalla työskenteli vuonna 2003 kymmenen henkilöä, nyt heidän lukunsa on kohonnut 30:een. Siellä yhtiö aloitti puhtaalta pöydältä ja alkoi kehitellä uutta 125-kuutioista pyörää Yamahan tiimille Skotlannin Kuuden päivän ajoa varten. Me suunnittelemme rungon ja tukivarren ja valmistamme prototyypin testattavaksi. Trialin MM-kisassakin irtosi siisti neljäs tila. Yamahan koneet Viime vuosikymmenen loppu merkitsi myös yhden kauden loppua Scorpalle, sillä välit Rotaxin kanssa menivät poikki. Scorpan kehitys ei ole ollut pelkkää noususuhdannetta, vaikka urheilullista menestystäkin on tullut aika ajoin. useita prototyyppejä valmistettiin Yamahan ja husabergin koneiden pohjalta. s corpa on hyvin nuori yhtiö moottoripyörien valmistajana. He suunnittelevat ja kokoavat sekä kotimarkkinoille tarkoitetut pyörät että ne, jotka menevät vientiin Eurooppaan ja ulkomarkkinoille, kuten Japaniin, Australiaan ja Yhdysvaltoihin. Kokoonpano Vaikka suurin osa pyöristä muotoillaan Alesissa, Scorpa ei silti tuota osia lainkaan itse. Joël Domergue myi yrityksen keskittyäkseen uusiin projekteihin, ja firma muutti Alesin pikkukaupunkiin Ranskan keskiylängölle. Apuna käytettiin trialmestari Bruno Camozzin kokemusta ja yhtiön kilpakenttien ajajilta keräämää palautetta. Trialintoilija Joël Domerguen yhdessä Marc Tessierin kanssa perustama ranskalaisyritys esitteli ensimmäisen, Fantic-pohjaisen moottoripyörän prototyyppinsä vuonna 1992. Kun olemme tyytyväisiä, annamme valmistajan tuottaa nämä osat meille, selittää Benjamin Delamotte, 44. Fanticin kone hylättiin kuitenkin varsin pian, sillä lopullisella, vuonna 1993 tuotantoon tulleella pyörällä oli voimanlähteenään Rotaxin moottori
Yamaha säilyy edelleen valmistajana, mutta konetta on sovellettu Scorpan trialpyörien erikoistarpeisiin. Scorpa on itse rakentanut ja 45. Moottorien osalta tämä ei aina onnistu. Sama pätee kaikkiin muihinkin pyörän osiin. Myös 250 kuutioinen kaksitahtinen TYZ on Yamahan muokkaama, sillä Scorpalle toimitettavassa versiossa on painavampi vauhtipyörä ja erilainen sylinterinkansi. 125-kuutioiset koneet ovat muuten käytössä sellaisina kuin Yamaha ne heille alun perin rakensi, mutta nelitahtinen TTR on kokenut melkoisia muutoksia. "Jotkin valmistajat tekevät trialpyöriä, toiset enduroja, mutta kukaan muu ei tee pyörää, joka kelpaisi molempiin tarkoituksiin." Pienelläkin valmistajalla riittää ideoita. Scorpan Euroopan myyntipäällikkö. Sähkökäynnistystä ei ole. Myös vaihteiston välityssuhteet ovat paljon lyhyemmät kuin vakiokoneella. Me ostamme vakiovarusteita, kuten ARP-jarruja, tai tilaamme osia, jotka on tehty meidän erityistarkoituksiimme
Kaikki muodonmuutokseen tarvittavat osat ovat Yamahalta. Sähköstartti on poistettu painon säästämiseksi, vauhtipyörä on raskaampi, nokka-akselit ovat erilaisia väännön parantamiseksi ja vaihdelaatikko on korvattu lyhytvälitteisemmällä. Kun kone on valmis, loput pyörästä rakennetaan sen ympärille. Jotkin valmistajat tekevät trialpyöriä, toiset enduroja, mutta kukaan muu ei tee pyörää, joka kelpaisi molempiin tarkoituksiin, Benjamin Delamotte selittää. Scorpa etsii perinteisten trial-pyörien rinnalle uusia markkina-alueita. "Me suunnittelemme rungon ja tukivarren ja valmistamme prototyypin testattavaksi. Prosessi vie aikaa vain puolitoista päivää, koska useimmat komponentit ovat esikoottuja. Tähän uudelleenrakentamiseen kuluu aikaa vain puolitoista tuntia. Tämän jälkeen pyörät lähetetään pakattaviksi kuljetusta varten. Tulevaisuus On toki olemassa myös muita yhtiöitä, jotka tekevät erinomaisia trialpyöriä. kun olemme tyytyväisiä, annamme valmistajan tuottaa nämä osat meille." Koneet tulevat Yamahalta ja muokkausten jälkeen niiden ympärille rakennetaan muu pyörä. muokannut ainoastaan 250-kuutioisen nelitahtisen koneen, joka polveutuu Yamahan WRF:stä. Scorpalla ollaan kuitenkin sitä mieltä, että he tarjoavat jotain erityistä. Viimeistelyn jälkeen pyörät siirretään tarkastusosastolle, missä ne tarkastetaan 40 kohtaa käsittävän tarkastuslistan mukaan. Me valmistamme myös trialpyöriä, joissa on 46
MIXTO ATV/ Off Road Eurobiker oy Valimotie 4, 00380 Helsinki. Puh 09 5870208 email myynti@eurobiker.fi www.eurobiker.fi -> Jälleenmyyjät 47
Ylinopeudesta kärytessään saa pelätä korttinsa puolesta, ja voi joutua putkaankin. naan, sillä menestys kentillä kert isia ajajia kuin Bruno Aikoinaan Scorpa sponsoroi sella ranskalaisyhtiö tekee Camozzi ja Graham Jarvis, ja nyt tarille Iris Krämerille. Moottoripyöräilijät etsivät näinä päivinä toisenlaisia haasteita, erityylistä pyöräilyä, esimerkiksi ajelua päällystämättömillä teillä tai ehkä vähän vaikeammassakin maastossa. Esillä on jo ollut prototyyppi 660-kuutioisesta yksisylinterisestä. Hänen pitkä voittolistans TSG-cupissa, ja palkinto1996 ykkössijalla paikallisessa maailmanmestaruus kaapissa on myös naisten trialin en hän on kahminut joka vuosi vuodelta 1998! Sen jälke na hän voitti maailmanEM- ja MM-mitaleita. saman Saksan naisten trialmes vasta 27 vuotta kesäkuun lopulla, Vaikka Iris täyttää ttoripyöräilijän taival. Siitä tulee yleismalli ja siinä käytetään Yamahan XT660-konetta. Viime vuon uden, sekä taituroi mestaruuden ja Saksan mestaru kue MM-kisassakin. Lopetettuaa n vuoksi ja antoi alkoi ajaa enduroa ja trialia huvi hankkimiseen. Pyörän filosofiana on lisääntyvä mielenkiinto sporttisia tiepyöriä kohtaan, mikä taas johtuu tiukentuneista nopeusrajoituksista, laajasta nopeusvalvonnasta ja huikeista sakoista. Monet eivät enää nauti nopeista pyöristä, koska poliiseja on kaikkialla. Scorpalla ajavat pitävät pyörää usein kaksi vuotta. tyttärelleenkin tilaisuuden taitojen DMSB pyysi Kun Saksan moottoriurheiluliitto kueeseen, tämän ura lähti Iristä liittymään naisten jouk a alkaa vuodesta nousuun. Nopeus ei ole heille tärkeää, kertoo Delamotte. Scorpa esitteli Pariisin messuilla prototyypin uudesta konseptista, T-ridesta. Mutta näette sen vasta messuilla... 48. Samasta syystä Scorpa on nyt isomman pyörän kimpussa. Siinä on todellinen trialin ja enduron risteytys, jonka kunnollinen istuin sijaitsee korkeammalla kuin trialversioissa. Varsinkin naiset haluavat niitä, sillä he ovat usein liian pienikokoisia ajamaan tavallista enduropyörää. hopealle niin EM-sarjassa kuin jouk istuin ja isompi polttoainetankki, niin että ne sopivat normaalikäyttöön. He tarvitsevat pyörän, jota on helppo käsitellä, ja tässä on heille vastaus: huvia ilman vaaraa. Kaiken muun ohella pyörämme tarjoavat poikkeuksellisen korkeaa laatua. hänellä on takanaan jo pitkä moo ili motocrossisHän sai oppinsa isältään, joka kilpa n motocrossin Krämer sa MM-tasolla. Niinpä varustamme nämä mallit myös matalammalla käynnistyspolkimella, jotta pienemmät ihmiset pääsevät käyttämään niitä. tavoitteena MaailManMestarUUs ut Scorpa pitää osanTrialurheilun piirissä nimeä saan tärkeimpänä markkinointivalttiottoa kilpailuihin kaikkein oo tuotteiden laadusta. Benjamin Delamotte vahvistaa, että Scorpa on esittelemässä tuotantoversion messuilla tämän vuoden lopussa. He ovat sitä mieltä, että on parempi maksaa hieman enemmän saadakseen kunnon laatua. Trialissa useimmat hankkivat uuden pyörän joka vuosi. Vaikka Scorpa on keskittynyt vain trialpyöriin, yhtiö kaavailee malliston laajentamista
50
On 50-, 70-, 80-, 100- ja 150-kuutioisia. Mutta toisaalta, pyörä ei olekaan tarkoitettu todelliseen kilpailukäyttöön ja harvemmin sitä huvikseen mökkipihalla tai kalaretkellä ajellessa haetaan äärimmäistä nopeutta. Se jaksaa vääntää mutkista liikkeelle eivätkä vaihteet - niitähän on kuusi kappaletta - lopu suorilla helposti kesken. Se sopii lisäksi lähinnä pienen kokonsa puolesta esimerkiksi naisille. Kuutioita pyörässä on vaikka kilpakäyttöön saakka, mutta muilta ominaisuuksiltaan uutuus on kuitenkin edelleen vain harrastepeli. -t ämä pyörä on tarkoitettu lähinnä yli kymmenvuotiaille ja aloittelijoille. Runko on kuitenkin esimerkiksi nelitahtista 250- tai 450-kuutioista motocrosspyörää pienempi. Vääntöominaisuuksissa siis löytyy, eikä pyörä 51. Hallintalaitteet ovat sopivan etäällä ja sopivan kokoisia. Tai näkeehän pienen koon jo kokeilemattakin. Mutta helppoa CRF 230F:llä on kuitenkin ajaa. honDa crF 230F TEHOA LEIKKEIHIN Teksti: Marko Vihriä, kuvat: Marko Vihriä ja Tomi Konttinen Hondalta löytyy monenlaisia harrastekäyttöön tarkoitettuja ilmajäähdytteisiä pyöriä. Ei ainakaan mutkissa. Pienehköstä rungosta huolimatta pyörällä on mukava ajaa. Se voi olla myös harraste-enduro. Hondalla kilpailukäyttöiset nelitahtiset 150-, 250ja 450- on merkitty 230:n kanssa samalla etuliitteellä CRF, mutta kuutiotilavuutta ilmaisevan luvun perässä on eri kirjain. Esimerkiksi kurvissa kunnolla kantatessa ottaa polvi suhteellisen helposti yhteen tangon kanssa. Mutta tässä tapauksessa pieni pyörä ei kuitenkaan tarkoita, että joutuisi ajamaan "polvet suussa." Ovathan Hondan renkaat kuin kisapyörissä - edessä 21-tuumainen ja takana 18-tuumainen. Kaksitahtisia ei enää kannata edes mainita, sillä tämän vuoden uutuuksista niitä ei löydy. Kisapeleissä numeron jälkeen on kirjain R, kun 230-kuutioisessa yksisylinterisessä, ilmajäähdytteisessä ja rumputakajarrulla varustetussa pyörässä kirjain on F. Pyörästä löytyy voimaa. Koeajossa on siis tällä kertaa Honda CRF 230F, joka on puhtaasti harrastekäyttöön tarkoitettu motocrosspyörä. Satulan, tangon ja jalkatappien etäisyyksien välinen suhde ei ole liian ahdas, vaikkei tilaa liikaa olekaan. Pyörä ei ole tarkoitettu kilpaileville ammattilaisille, mutta tuleville sellaisille kuitenkin, Tommi Peltola Brandt Oy:ltä vastaa, kun häneltä tiedustellaan Hondan 230-kuutioisen ilmajäähdytteisen pyörän olemassaolon tarkoitusta. Myös materiaali rungossa on eri, kun 230:ssa luotetaan alumiinin sijaan teräkseen. Honda ei enää valmista kaksitahtisia pyöriä, joten CR 85R, CR 125R ja CR 250R ovat historiaa. Pieni tehopeli Aikuisen miehen istuessa CRF 230F:n päälle huomaa heti pyörän Sähköstartti on nykyaikaa, ilmajäähdytys sen sijaan ehkä jotain muuta. olevan kooltaan pieni. Vuoden 2008 -mallisto kasvoi vielä yhdellä pyörällä, kun 230-kuutioinen astui parrasvaloihin
Pakoputki, ohjaustanko, takaiskunvaimennin ja takahaarukka luovat aitoa motocrosspyörän tuntua. Myös takana oleva rumpujarru pistää silmään. Muoviosat ovat nykyaikaisen virtaviivaiset aina etulokasuojan kärjestä jäähdyttäjänsuojien kautta takalokasuojan päähän saakka. Koko ajan on kuitenkin muistettava, ettei kyseessä ole kisapyörä. Kaasutin on oikealla runkoputken ulkopuolella. Silmiinpistäviä kohtiakin toki löytyy. Takana luotetaan rumpujarruun, jossa nesteen sijasta liikutetaan ohutta metallitankoa. ole turhan nirso oikeasta vaihteesta. Laatu ei varsinaisesti heikennä pyörän suorituskykyä, mutta erottaa sen kahta tai kolmea, jopa neljää tonnia kalliimmista kilpalaitteista. Nestejäähdyttimiä ei ole, vaan sylinterin viilennyksestä vastaa ilmajäähdytys. Toisaalta matalilla kierroksilla ajettaessa ei kisapyöristä tuttua moottorin äkillistä sammumista eli stumppaamista tapahdu helposti. Räjähtävää ulostuloa mutkista pitää hakea jollakin muulla laitteella kuin uudella 230:lla. Etuiskunvaimentimet ovat "oikein päin" eli käytössä ei ole siis Up-Side-Down-keulaa. Vaimentimia suojaavat iskuilta ja lialta haitarikumit, joita ei kisapyörissä näe. Aikuinen kuljettaja sekä isommat hypyt olivat jo vähän liikaa etuiskunvaimennukselle, joka 52. Punainen väritys ja mustanpuhuva tarrasarja ovat tyypillistä Hondaa. Mutkissa pyörä on ketterä, jos ei oteta huomioon mahdollista jalan osumista tankoon. Pyörän etuna on myös hiljainen ääni, sekä yleisesti alhaiset käyttö- ja huoltokustannukset, Tommi Peltola kuvailee. Miksei myös naisille? Iskunvaimennus on kokonaisuudessaan toimiva, vaikka takapää onkin huomattavasti parempi kuin etupää. Ketjujen kireyttä on kätevä säätää helppolukuisen asteikon avulla. CRF 230F on tarkoitettu muuhunkin kuin radalle, ja ehkä siksi siitä löytyy kuusi vaihdetta. Esimerkiksi Lapin miehelle Honda voisi olla hyvä vaikka kalareissulle. Ja kuten "oikeassa nelarissa" on myös 230:ssa sekä kaasun avaus- että sulkuvaijeri. Käynnistyspoljinta tästä pyörästä ei löydy, sillä moottorin starttaaminen onnistuu nappia painamalla. Päälisin puolin nähtävät seikat vahvistavat käsitystä, että CRF 230F on valmistettu huippumateriaaleista, mutta joissakin kohdissa on säästetty hinnan pitämiseksi alhaisena. Ketjujen kiristys tapahtuu taka-akselin kohdalla olevaa pikasäätöä kääntämällä, kunhan akselin mutteri on ensin löysätty. Vaijerikytkin on herkkä ja toiminnaltaan moitteeton. Kytkintä ei kuitenkaan paljon tarvita, sillä sen verran vääntöä ja rauhallista sitkeyttä koneesta löytyy. Tarkan euron laite Ulkonäöllisesti CRF 230F näyttää "oikealta" motocrosspyörältä. Jos vaihde on liian suuri, voi liikkeelle lähtöä auttaa kytkimellä. Takana oleva rumpujarru sen sijaan on pehmeän oloinen, eikä nopeassa ajossa tarpeeksi tehokas. Levyllä varustettu etujarru toimii tehokkaasti ja herkästi kuin kisapyörissäkin. Pyörän etuina ovat muun muassa sen toimintavarmuus, sähköstartti ja alhainen 4 490 euron hankintahinta
1,5 l varatankki) Käynnistys: Sähkö Vaihteisto: 6-portainen Runko: Teräs Akseliväli: 1375 mm Istuinkorkeus: 865 mm Maavara: 300 mm Etujousitus: 37mm Showa, 240 mm joustoliike Takajousitus: Showa, 230 mm joustoliike Eturengas: 80/100-21 Takarengas: 100/100-18 Etujarru: 240 mm, levy Takajarru: Rumpu Suositushinta: 4 490 Maahantuoja: Brandt Oy, puh. 0207 757 200 tai www.honda.brandt.fi/mp honDa crF 230F 53. isommille kuljettajille tai esimerkiksi kilpaa ajaville 230 voi olla pikkukiva kikkailupyörä. Kikkailu onnistuu vaivatta ja voimaa irtoaa moottorista mukavasti. Moottorin tyyppi: ilmajäähdytteinen, 4-tahtinen, 2-venttiilinen, SOHC (yksi nokka-akseli) Kuutiotilavuus: 223 cm3 Poraus x isku: 65,5mm x 66,2 mm Maksimiteho: 13,7 kW Maksimivääntö: 18,8 Nm Kaasutin: 26 mm Sytytys: CDI Toisioveto: O-rengasketju, #520 Polttoainetankki: 7,2 l (sis
Iskunvaimentimet ovat ikään kuin jousikeppimäiset. Ja siellä 230 on juuri omiaan, vaikka kyllä Hondalla kelpaa harrastaa myös oikealla motocrossradalla. Pyörässä on monia ominaisuuksia, joilla se on kuin isommat veljensä. 230-kuutioinen on rauhallinen, mutta silti siinä on voimaa sopivasti, Tomi Konttinen kertoo kokemuksistaan uudesta Hondasta. Mukavaa ja tehokasta harrastamista Testissä käytetty rata oli tehty pieniä pyöriä ja lähinnä minimotoja ajatellen, mutta sieltä löytyi myös pari nelosvaihteella ajettavaa suoraa. Jyrkkiin kallistettuihin 180-asteen kurveihin toi vaihtelua kaksi pitkää loivaa mutkaa, joissa toisessa sai viedä pyörää luisussa ja toisessa ajaa jalat tapeilla koko ajan kiihdyttäen aivan mutkan lopussa olleeseen tiukkaan kohtaan saakka. Honda CRF 230F on selkeästi harrastelaite. Juuri pehmeys kuvastaa ehkä parhaiten CRF 230F:n luonnetta. Myös naisille pyörää voisi suositella sen keveyden, pienen koon sekä kuitenkin riittävän tehokkuuden ansiosta. Ne menevät ylös ja alas kuin niiaamalla, ja ovat myös pehmeät, kuten koko pyöräkin. Mökkimopoksi, harrastepyöräksi tai aloittelevan kuljettajan laitteeksi Honda on erinomainen. CRF 230F:llä ajettiin siis motocrossradalla, mutta myös hiekkatietä ja peltoa lövytyi testireitin varrelta. Siinä on kuitenkin myös monia ominaisuuksia, joilla vähemmän ajaneet, lyhyemmät kuljettajat tai rauhallisuutta hakevat saavat helpotusta ajoonsa. Isommille kuljettajille tai esimerkiksi kilpaa ajaville 230 voi olla pikkukiva kikkailupyörä. 54. Mutta esimerkiksi Hondan 230-kuutioinen nelitahtinen, voisi olla hyvä vaihtoehto. Naisten leirillä Joutsassa kesäkuussa suurimmalla osalla kuljettajista oli käytössään 125-kuutioinen pyörä. Kytkintä ei kuitenkaan paljon tarvita, sillä sen verran vääntöä ja rauhallista sitkey Äänenvaimentimen päässä oleva reikä on pieni, mutta ovatpahan äänetkin matalat. ttä koneesta löytyy. Kaasusta löytyy kaksi vaijeria kuin kunnon kisapyörissä konsanaan. Vaikka CRF230F soveltuukin aikuiselle, kävivät polvet aika ajoin hyvinkin lähellä tankoa. pohjasi aika ajoin. Huonoiksi vaimentimia ei voinut missään nimessä sanoa. Myös etuiskunvaimennus toimi, kun ajoi hieman rauhallisemmin. Mutkissa oli kuivasta kesäkuun alusta huolimatta muutamia uria. Varsinaisesti metsään Hondalla ei menty, mutta muuten olosuhteet olivat kuin harrastajan pihalla tai mökkiläisen saaressa. Mutta jälleen kerran on todettava - CRF 230F ei ole kisapyörä. Tehoa 230:ssa on enemmän kuin pienempikuutioisissa ilmajäähdytteisissä nelitahtisissa virkaveljissään, mutta kilpapyörien räväkkää luonnetta siitä ei irtoa. Lisäksi kovalla savibaanalla oli muutaman metrin pituista pöytähyppyriä, jarruhyppyriä, CRF 230F:lle liian suurta kaksoishyppyriä, pientä jenkkityylistä pattisuoraa, sekä kolmen hieman isomman röykyn muodostamaa kokonaisuutta. Pyörä on rauhallinen, ketterä, sitkeä, suhteellisen edullinen ja varustuksiltaan kunnon offroadpyörä
Maahantuoja: www.sumeko.fi VALTUUTETUT JÄLLEENMYYJÄT: ESPOO HAAPAJÄRVI HELSINKI JOENSUU JYVÄSKYLÄ JÄMSÄ JÄRVENPÄÄ Ykkös-MP Oy KEMI KEURUU KOTKA KOUVOLA KUHMO KUOPIO LAHTI LAPPEENRANTA MARIEHAMN MIKKELI OULU PIEKSÄMÄKI PIETARSAARI POLVIJÄRVI PORVOO RAISIO RAUMA RIIHIMÄKI SAVONLINNA SEINÄJOKI TAMPERE TUUSULA VAASA VANTAA TK-Biketeam VARKAUS YLIVIESKA IISALMI Delta-Auto Oy IMATRA 55
56
Nousun taustalla on vahva panostus tuotekehitykseen ja sitä myötä patentoitu nivelmekanismi. vierailU tcX-saaPastehtaalle KAUPAN HYLLYLLE Oxtar nousi saapasmarkkinoille ryminällä ja kehittyi muutamassa vuodessa alan huippumerkiksi. OFFROADPro kävi tutustumassa miten huippumoderni ajosaapas valmistetaan. Teksti ja kuvat: Marko Vihriä KYNÄNKÄRJESTÄ 57
Tässä välissä saappaan kappaleet ehtivät vielä matkata Pohjois-Italiasta Romaniaan ja takaisin Italiaan. Se on toki turvallinen, mutta siis selkeästi halvemman kategorian saapas. Paremmassa mallissa olemme kiinnittäneet huomiota etenkin nilkan alueeseen. Siinä on panostettu pohjan pitävyyteen ja joustavaan yläosaan. Se on selvä, ettei ole olemassa tuotetta, joka suojaa kaikelta. TCX:n saappailla ajavat muun muassa motocrosskuljettajat Steve Ramon, Mike Brown, Ken de Dycker ja Yves Demaria, enduromiehet Mika Ahola, Marc Germain ja Johnny Aubert sekä rally-kuljettaja Cyril Despres. Saappaita joka lähtöön Jokaisella saappaalla on omat ominaisuutensa käyttötarkoituksen mukaan. Ainoastaan erikoistyönä tehdyt TCX:t pysyvät koko tuotantoprosessin ajan Italian tehtaalla. myymään saappaita mahdollisimman paljon, mutta tuotekehityksessä saappaiden toiminnallisuus sekä turvallisuus saavat eniten huomiota. Ennen kuin TCX-saapas on suomalaisen motocross- tai endurokuljettajan jalassa, jalkine matkaa pitkän taipaleen suunnittelijan ideoista prototyyppien kautta kokoonpanoon sekä tuotetestaukseen. Siis mitä. Nilkkaan tulee kuitenkin usein iskuja. Lisäksi saappaassa on sisäkenkä, jossa on pehmentävää materiaalia nilkan kohdalla. Me pyrimme luonnollisesti 58. Pienempiä yksityiskohtia ovat muun muassa saappaan pohjan ilmastointikanavat. TCX-saappaita löytyy useasta eri hintakategoriasta, joihin saappaat luokitellaan ominaisuuksien mukaan. v uonna 2000 esitellyssä Oxtar-tuotemerkissä on tehtaan mukaan panostettu kehitystyöhön, jotta saappaan käyttäjillä olisi jaloissaan huipputuote sekä teknisyyden että turvallisuuden kannalta. Sponsoroimme useita kuljettajia, jotka vastaavat suunnittelijoiden ohella tuotekehittelystä. Kasvumme on kymmenen vuoden aikana ollut niin suurta, että olemme jo moottoripyöräpuolen kengissä alan suurimpia toimijoita. Novation on italialainen, korkealuokkaisia muoveja, metalleja sekä komposiitteja valmistava yhtiö, jonka asiakkaita ovat muun muassa Ferrari, Aston Martin ja Nike. TCX:n tuotekehityksessä myös lapset huomioidaan erikseen, eikä heille valmisteta vain pelkästään pienempää versiota aikuisten saappaasta. Haaste tulee siitä, että nilkan pitää kuitenkin liikkua. Lisäksi meiltä löytyy erityinen saapas ATV-käyttöön. Nivelmekanismin lisäksi offroadsaappaissa on muun muassa erityinen takaa tulevilta iskuilta suojaava kovike ja katupuolen racing-saappaissa liukumista parantavia osia. Soljet ovat alumiinia, eivätkä ne aukea ajossa. Meistä on tullut paha kilpailija muun muassa tässä samassa kaupungissa päämajaansa pitävälle Alpinestarsille, myynti- ja markkinointijohtaja Marco Poloni kuvaili Italian Asolossa. Olemme miettineet mitä lapset tarvitsevat. Alhaalta päin laskettuna toinen solki kiristää koko saapasta. Saappaissa käytettävä TCS-mekanismi sallii nilkan alueen luonnollisen liikkeen, mutta ehkäisee nilkan ylitaittumista ja vääntymistä. Seitsemän vuotta Oxtarin julkistamisen jälkeen italialaiset päätyivät yrityskauppojen jälkeen muuttamaan tuotenimen ja TCX syntyi. Yleensä saapasta pitää käyttää 15 kertaa, jotta se on sopivan pehmeä. Speedwaysaappaassa on puolestaan erilaiset pohjat kummassakin jalassa. Haastaja Alpinestarsille Viime vuoden jälkipuoliskolla syntyneessä yrityskaupassa Novation SpA sekä Oxtar SpA muodostivat uuden Novation Motorbike SpA -yhtiön, jonka tuotemerkki TCX on. Eri kohderyhmille tehdään erilaisia saappaita, tehtaan edustaja kertoo. Juniorisaapas taittuu nilkan etupuolelta tavallista enemmän, jolloin vaihdepolkimen käyttö on helpompaa. Kyseessä on italialaisvalmistajan ajosaappaisiin patentoima nivelmekanismi, josta myös TCXnimi juontaa juurensa. TCX ajosaappaan kyljessä lukee Torsion Control System (TCS). Tällöin kuljettaja saa pyörästä saappaalla paremman otteen. Nilkan yliliikkeitä estävien stoppareiden sekä saappaan takana olevan iskusuojan lisäksi tämän mallin yläosa on nahan sijasta muovia. Eikä meidänkään perusmallissamme ole erityisiä lisäsuojuksia. Patentoimamme TCSmekanismin ansiosta saapas on heti sopiva ajoon
Yhden saappaan valmistus kestää kolme tuntia. RR-kuljettaja Troy Baylissin saapastietoja sekä saappaan kappaleita. Tehtaan tukemien kuljettajien saappaat sekä prototyypit tehdään pitkälti käsityönä. 59
Vartta ei välttämättä ole käytännössä lainkaan. Ne ovat jopa hyvin lähellä tavallista kenkää ja niitä voi käyttää joka päivä - siis myös kun ei ajeta. Kilpailu on kovaa Samalla kun toimittajajoukko ihastelee suunnittelijan piirustustaitoa, esittelijä kertoo Motocrosssaappaassa on monta eri osaa. meille kuinka saappaat suunnitellaan TCX:llä.Suunnittelijoita on useita ja he kehittävät yhdessä myyntiin päätyvät tuotteet. Pöydän ääressä istuva Luca suunnittelee paraikaa uutta mallia. Hän on mies, joka aiemmin työskenteli TCX:n kilpailijalla. Myös hintoja tarkkaillaan. Mietimme jatkuvasti miten menestyviä tuotteemme ovat ja miten varmistamme menestymisen tulevaisuudessa. Saappaan kokoonpanossa lähes kaikki työvaiheet vaativat ihmisen ja koneen yhteistyötä. Oikeanpuoleisessa pohjassa on lisäksi siirrettävä kantapala. Valmistamme myös saappaita, jotka eivät ole niin saapasmaisia. Niissä on esimerkiksi nauhat tai tarrakiinnitys. Saappaan kappaleet ommellaan tai liimataan yhteen. Ompeluvaihe tapahtuu muualla. Novation SpA:lla on tuotantoa myös Kiinassa, mutta saappaita ei ainakaan vielä valmisteta siellä. Jatkuvaa pohdintaa Saamme myyntiosastolta esityksen uuden tuotteen kehittämistarpeesta ja minä annan ohjeet 60. Ne ovat kevyitä ja niissä on lyhyt varsi. Mekin keräämme kilpailijoiltamme materiaaleja sekä esitteitä ja tutkimme mitä on kehitteillä ja käytössä. Italiassa suunnittelemme tuotteet, leikkaamme materiaalit sekä teemme viimeistelytyön. Meillä on kustannussyistä tuotantoa Romaniassa ja Bulgariassa. Muillakin valmistajilla on patentteja keksinnöilleen. Meillä on luonnollisesti budjetti, jonka mukaan toimimme. Se määrittelee rahan lisäksi myös sen kuinka paljon meillä on käytettävissämme aikaa tuotteen kehittämiseen
Laitamme koneeseen kengän, täytämme sen ilmalla, upotamme veteen ja katsomme, ettei kengän sisältä tule ilmakuplia. juniorisaapas taittuu nilkan etupuolelta tavallista enemmän, jolloin vaihdepolkimen käYttö on helpompaa. tuotekehitykselle, etunimeä Bruno totteleva herra tuotekehityspuolelta kertoo. Ennen teimme työn käsileikkurilla, mutta nyt voimme leikata kaikki saappaan osat 61. Työ tehdään yksitellen käsin, ja pohja liimataan kiinni 200 asteessa. Teemme käsityönä prototyyppien lisäksi myös sponsoroimiemme kuljettajien saappaat. Leikkauskoneessa on viisi eri työkalua, joiden avulla homma käy kätevästi. Piirroksemme ovat yhdessä koossa, mutta tietokoneohjelmien avulla voimme tulostaa eri kokoja. Romaniassa ja Bulgariassa tehdyn ompelutyön jälkeen saappaat tulevat meille takaisin puolivalmiina, jonka jälkeen me viimeistelemme saappaat. Jos tähän ruutuun lentää vettä, ei saapas ole pitävä, eikä se kelpaa myyntiin. He arvioivat, onko saapas oikeanlainen. Teemme muotin ja pikku hiljaa pääsemme lähemmäs tuotannon aloittamista. Niiden pitää kestää käyttöä, erilaisia säätiloja ja iskuja. Tällöin mitataan saappaan kestävyys ja toimivuus. saapaspari laitetaan koneeseen ja sitä taivutetaan 200 000 kertaa. Saappaiden vedenpitävyys testataan upottamalla saappaat veteen ja täyttämällä ne ilmalla. Saapaspari valmistuu kolmessa tunnissa Suunnittelijalla ja prototyypin tekijällä on suuri merkitys uuden ajosaapasmallin kehitystyössä. Ennen jouduimme piirtämään jokaisen koon erikseen, mikä vei paljon aikaa ja voimavaroja. Lopuksi liiman pitävyys testataan vielä UV-valolla. Seuraavaksi kiinnitetään pohjan sivut ja pyyhitään ylimääräiset liimat pois. Kun prototyyppi on valmis, lähetämme sen myyntiosastollemme. Toki testaamme vielä saappaan ja kaikki materiaalit. Tämän jälkeen ulkopohja voidaan liimata. Jos prototyypille näytetään vihreää valoa, alamme suunnitella saappaan valmistustekniikkaa ja saappaaseen käytettäviä materiaaleja. Mietimme, onko tuote mahdollista tehdä ja kuinka kauan tuotekehitys kestää. Saappaiden kestävyyden mittaamista varten meillä on käytössämme myös saappaan taivutuskone. Kärkeä sulatetaan hieman, minkä jälkeen se liimataan kiinni. Ensin kiinnitämme pohjan. Tässä vaiheessa meillä on edessämme vasta kuvia ja grafiikoita. Kun parhaat ideat ovat koossa, alamme valmistella saappaasta mallia. automaattisesti koneella. Jos valmistamme saapasparin kokonaan täällä Italian tehtaallamme, yksi saapaspari valmistuu noin kolmessa tunnissa. Tämänkään jälkeen saapas ei saa vuotaa. Tässä vaiheessa on kiinnitettävä enää ulkopohja. Kärjen kiinnittäminen on tärkeä vaihe. Vaikka suunnittelu ja prototyypin valmistus perustuukin käsityöhön, pyrimme käyttämään tuotannossa mahdollisimman paljon automaatiota. Pohjatyö vaikuttaa lopulliseen tuotteeseen, sen myyntiin, sekä asiakastyytyväisyyteen. Pohjasauma puhdistetaan ja saapasta jäähdytetään liiman kuivumisen nopeuttamiseksi. Toisessa testissä täytämme kengän vedellä ja pyöritämme sitä puoli tuntia 250 kierroksen minuuttinopeudella. Gore Tex -saappaat käyvät läpi vedenpitävyystestin. Tietokone on suunnittelutyössä iso apu, mutta teemme paljon myös käsin. Matkimme kävelyliikettä, jolloin saapas taipuu nilkan kohdalta. Käykö se markkinoille ja sopiiko se yhtiön linjaukseen. Kun kuvat on piirretty, voimme siirtyä saappaan valmistusvaiheeseen. Emme käytä saappaissa paljoakaan liimaa, koska saappaan pitää myös hengittää. Liima lämmitetään vielä kertaalleen, jotta se leviää varmasti tasaisesti. Ensin pohja laitetaan paikoilleen, piirretään viiva sen äärirajoja pitkin saappaaseen ja leikataan yksi kerros pintamateriaalista pois. Ainoastaan sisäpohja sekä varsinainen pohja liimataan. Koneessa saapasparia taivutetaan 200 000 kertaa. Piirrämme valmistamaamme lestiin eri osien linjat, jotka siirrämme pahville, josta ne puolestaan piirretään vielä tietokoneelle. Saappaan valmistuksessa on käytännössä kolme vaihetta: tarve, prototyyppi ja valmistus. Vaikka suunnittelu ja valmistus olisikin tehty huolella, todellinen testi saappaalla on edessään vasta kun tuhannet kuluttajat hankkivat sen kaupan hyllyltä. Valitsemme ehdotuksista parhaat, joita alamme työstämään. Koneelle teemme kaksiulotteisen mallin saappaasta. Milloin saapas olisi mahdollisesti markkinoilla. Muut saappaat tulevat tuotantolinjalta
62
aa Osallistu kilp Hyvä lukija: OFFROADPron ukoodisi Oman kilpail hden le löydät tämän . takakannesta n! 63
Ideana on tehdä pyörä kuljettajalleen. Parisen vuotta sitten Lehto jätti t ehdastiimeillä on motocrossin MM-sarjassa käytössään varsin paljon tuotantomalleista eroavia pyöriä. Myös esimerkiksi jäähdyttäjien kiinnityspisteitä voidaan muuttaa tehokkaamman jäähdytyksen saavuttamiseksi tai pyörän painopisteen takia. Tähän Villen pyörän runkoon ei kuitenkaan koskettu. Muutoksia on tehty monesti myös iskunvaimentimiin, kaasuttimiin, sylinterin kansiin, moottorin sisuskaluihin ja jopa runkoon. Petri Lehdolla on näkemyksensä siitä, mitä pyöriin voi ja mitä kannattaa tehdä. IOSTKAI VAK RÄ S Harrastajalla ei ole mahdollisuutta ostaa edes isolla rahalla MM-tason ammattilaisten kilpapyöriä. OFFROADPro seurasi, kun pakasta otetusta pyörästä tehtiin toiveiden mukainen menopeli. Teksti ja kuvat: Marko Vihriä KISAPYÖ Kenelläkään ei ole edes mahdollisuutta hankkia vastaavaa pyörää kuin tähdillä on MM-starteissa. Tarkemmin pyöriä tarkasteltaessa katse saattaa kääntyä vakioista eroavaan pakoputkeen, satulaan tai jarrulevyihin. Aaltonen sijoittui viime vuonna motocrossin MX C/A -luokan Suomen Cupissa neljänneksi ja täksi vuodeksi kangasalalainen siirtyi isompaan luokkaan. Päällisin puolin erot eivät esimerkiksi TV-kuvassa erotu juurikaan. MMsarjan kärkikuljettajien pyörät voivat olla todella uniikkeja ja oikeasti niillä ei välttämättä ole juurikaan tekemistä sen myymälästä hankitun pyörän kanssa. MM-sarjan ja muutti kotiseudulleen Turkuun. Jotain harrastaja tai puoliammattilainen - voi kuitenkin tehdä. Tarvittaessa voimme kuitenkin siis muuttaa jalkatappien paikkaa sekä takarungon eli niin sanotun takahäkin asentoa tai korkeutta vastaamaan juuri kuljettajan toiveita, Lehto kuvailee. Perinteisten huolto- ja korjaustöiden lisäksi Lehto säätää ja kansanomaisesti sanottuna virittää pyöriä. Kilpapyörä MX J -luokkaan Motocrosskuljettaja Ville Aaltonen on yksi Lehdon asiakkaista. Hänen toiveidensa ja tarpeidensa mukaan, Lehto kuvailee. Kaikkea 64. Lehto on motocross-piireissä tunnettu mies, jonka meriittilistalta löytyy useammankin MM-sarjan huipun mekaanikkona toimiminen. Yleensä aloitan pyörän säätämisen rungon muokkaamisella, jos siinä on joitain teknisiä puutteita. Aaltosen KTM 250 SX-F muutettiin Lehdon pajalla nuorukaisen toiveiden mukaisesti - tuloksena syntyi kisapyörä MX J -luokkaan. Liikkeestä ostettu vakiopyörä riittää monille, mutta haluttaessa pyörää voi muokata monin tavoin. Ammatikseen mies valitsi - minkäs muun kuin moottoripyörien korjaamisen. Tarkoitus on tehdä pyörästä sellainen, että se vastaisi tarkoitustaan
Totta kai työstä on maksettava, mutta Aaltosen pyörään tehdyt muutokset perustuvat enemmänkin juuri työhön eikä varsinaisesti osien vaihtamiseen. Villelle tuli nyt viimeisin kehitysversio vaimentimista, Lehto kuvailee. Minulla on Belgiassa kaksi testikuskia, joilla voin testauttaa uusimpia ideoita silloin kuin meillä on Suomessa vielä talvi. Kun runko on uusi, mitataan siitä niin sanottu A-mitta, joka mitataan ohjausakselin keskipisteestä takahaarukan akselin keskipisteeseen. Kun mittaus on tehty uuteen pyörään, voidaan myöhemmin tietyin väliajoin tarkistaa, onko runko mahdollisesti venynyt. Suomessa runkoja ei hirveästi muuteta, mutta sekin on siis mahdollista. Huomio keskeisiin asioihin Kun ajatellaan pyörän säätämistä tai virittämistä, tulee helposti mieleen siihen kuluva raha. Lehto haluaakin muistuttaa, että säätäminen ei tarkoita pelkästään osien vaihtamista. Rungon vahvistaminen on yksi pyörän kehikkoon kohdistuvista muutoksista tai parannuksista. Säätötyö aloitetaan purkamalla pyörä osiksi. voidaan muuttaa, mutta pitää tietysti pohtia, ovatko muutokset tarpeellisia. Materiaalina voidaan käyttää esimerkiksi muovia tai hiilikuitua. Siksi Aaltosenkin iskunvaimentimet säädettiin ensin Lehdon toimesta. Tähän pyörään iskunvaimennus tehtiin Villen henkilökohtaiset tarpeet huomioiden. Rakensin iskunvaimentimet alkuperäisistä "iskareista", jolloin niistä tehtiin progressiivisemmat. 65. Pyörän muuttunut ohjausgeometria voi vaikuttaa suurestikin pyörän ajettavuuteen. Pajalla voidaan tehdä alustustyö, mutta usein iskunvaimentimien säätäminen radalla jää kuljettan huoleksi. Venynyt pyörä voi olla vaikea ajaa kurveissa, mutta hyvä suorilla. Pyörän akseliväli voi ajan myötä venähtää jopa kymmeniä millejä. Pyörä ei saa estää etenemistä Iskunvaimentimet ovat motocrossissa todella tärkeät ja vaikka niiden merkeissä sekä malleissa onkin eroja, on niiden säätämisellä suurin merkitys. Toisaalta, kuljettajakaan ei saa vaimentimia toimimaan, jos pohjatyö ei ole kunnossa. MM-sarjalaisten pyörissä takahäkki on usein yhtä ja samaa osaa takalokasuojan, ilmansuodatinkotelon ja sivunumerokilpien kanssa. Alemmalla tasolla voidaan kuitenkin ajatella, että peruslähtökohtana takahäkin muutostöille on tehtaan linjastoilta tullut aihio
Se voi tarkoittaa parempaa ajettavuutta urissa tai vaikka hypyissä. Muut muutokset ovat lähinnä pyörän sisäisiä. Erityistä huomiota on kiinnitetty iskunvaimentimien toimivuuteen esimerkiksi jarru- ja kiihdytysröykyissä, sekä ylipitkien hyppyjen varalle, joita voi joskus joutua tekemään tiukoissa kilpailutilanteissa. Esimerkiksi Villen kohdalla laitoin etupäähän löysemmän pääjousen ja taakse hieman kovemman, koska se palvelee Villen henkilökohtaisia toiveita pyörän ajettavuuden suhteen. Muutin iskunvaimentimia siten, että samoilla perussäädöillä on mahdollista ajaa monella eri radalla ja alustalla vain säätämällä esijännitystä ja clickereitä. Tarpeen vaatiessa pystymme tekemään muutoksia helposti. Kuljettaja ja käyttötarkoitus ratkaisevat. Siksi Lehto myös muistuttaa, ettei hän ole suinkaan ainoa, joka voi pyörää kehittää. On myös hyvä asia, jos kuljettaja tietää mitä haluaa. Aaltonen on kuitenkin itse se henkilö, joka pyörällä ajaa. Tietysti pintaan nousevat myös kohdat, joita voidaan parantaa tai 66 "Pyörän akseliväli voi ajan myötä venähtää jopa kymmeniä millejä." Runko ja jäähdyttäjät voivat olla myös muutostöiden kohteita.. Mikäli Villen vauhti on kehittynyt riittävästi, on meidän helppo ottaa seuraava askel, koska muutokset koskevat sen jälkeen lähinnä normaalia, tapauskohtaista hienosäätöä. Sielu moottorissa Kun Lehto alkaa kertoa moottoreista, on kuin hän puhuisi mielitietystään. Iskunvaimentimien muutoksilla pitää olla selkeä tarkoitus, kuten kaikilla muillakin säädöillä. Keskustelu on monipuolista ja hyvät piirteet tuodaan esiin tarkasti ja erittäin kuvainnollisesti. Ville Aaltosen toiveiden mukaisesti säädetyn pyörän suurin näkyvä ero vakioon verrattuna on Akrapovic-pakoputkisto. Lehto haluaa ammattilaisena antaa myös Aaltoselle mahdollisuuden itse vaikuttaa pyörän toimivuuteen. Ideahan tässä koko hommassa on se, että kuljettajalle tulee enemmän mahdollisuuksia käyttää rataa. Tämä on siis nyt minun näkemykseni Villelle sopivasta pyörästä. Iskunvaimentimista voidaan muuttaa jousia, öljymäärää, hydrauliikkaa ja pituutta. Muutoksen teko tai viritysosan hankkiminen vain uudistuksen takia ei välttämättä palvele tarkoitustaan. Pyörä ei saa estää kuljettajan kehitystä, vaan kannustaa häntä kokeilemaan uusia tapoja ajaa
Lisäksi moottoriin pitää valita muutoksiin sopiva pakoputki. Lehto purki pyörän osiin ja lähti rakentamaan Aaltoselle mieluista laitetta. Aluksi pyörä purettiin ihan nippeleiksi, minkä jälkeen se kasattiin uudelleen. Edellä mainittiin jo moottoriin sekä iskunvaimentimiin tehdyistä muutoksista, jotka ovat työmäärältään suurimpia. Joissakin moottoreissa saattaa esimerkiksi olla hirvittävä yläteho, muttei alatehoa. On muistettava, että kaikki vaikuttaa kaikkeen. Pyörä palasiksi Kun Aaltonen oli ajanut KTM:nsä sisään, eli käyttänyt sitä parisen tuntia, pyörä päätyi Lehdon pajalle. Kävin Villen pyörässä läpi vaihteiston, minkä jälkeen vaihtaminen on tarkempaa ja vähemmän vaihderattaita kuluttavaa. Tässä pyörässä kampiakseli sai erityishuomiota ja muun muassa kiertokangen välykset tarkistettiin, Myös kampiakselin paikka sylinteriin nähden tarkistettiin. Rasvaus tehtiin jo tässä vaiheessa, ettei myöhemmin tarvitse tuskailla esimerkiksi ruostuneiden takahaarukan laakereiden tai vastaavien kanssa, Lehto huomauttaa. Myös koneen alakerta otettiin huomioon. Jo olemassa olevat vakiojarrut ovat riittävät. Aaltosen pyörän suurimmat työt keskittyivät iskunvaimentimien lisäksi nimenomaan moottoriin. Kampiakselista pyritään aina poistamaan sarjatuotannossa syntyneet pienet epätarkkuudet esimerkiksi tasapainon ja suoruuden osalta. Jotkut vaihteet voivat olla vaihdelaatikon välityksissä kunnossa, mutta jotkut taas eivät. Iskunvaimentimet ovat säätötyön tehneen Pete Lehdon erikoisalaa. säätää, mutta se onkin taas osa Lehdon työtä. Joka paikkaan, mihin kuuluu, laitettiin tarkoituksen mukaista vaseliinia. Sen jälkeen tehdään tarvittavat muutokset. 019-417257 Hämeenkatu 51 67 TOCROSS MO ENDURO. Kun moottori tulee ulos tuotantolinjalta, on sen luonne selvitettävä hyvin tarkkaan. Sylinterin kansi tehtiin käyttötarkoitusta vastaavaksi ja venttiilien sekä sytytyksen ajoitusta säädettiin. Kampiakseli tasapainotettiin uudestaan. Ainoastaan etujarrun P-TALO M TARVIKKEET · VARAOSAT · RENKAAT KAIKKI VARASTOSTA puh. Pyörässä on myös monia pieniä asioita, joilla voidaan saavuttaa hienoisia etuja
Aaltonen ajoi jo viime syksynä 125-kuutioisella kaksitahtisella, jonka hän kuitenkin vaihtoi talvella 250-kuutioiseen nelitahtiseen. Aaltonen toi KTM:nsä Lehdon laitettavaksi lähinnä kokeilumielessä. Moottorin säätäminen on tarkkaa työtä. aaltonen katsoo MaailMalle Ville Aaltonen on Tampereella vuonna 1992 syntynyt kuljettaja, joka vuonna 2007 ajoi 85-luokan Suomen Cupia. Tuotantopyörä on kuitenkin aina vain kompromissi. 68 "Ideahan tässä koko hommassa on se, että kuljettajalle tulee enemmän mahdollisuuksia käyttää rataa.". - 125-kuutioinen minulla oli aikaisemmin syksyllä, mutta nyt sitten hommattiin tämä nelitahtinen. Myös ilmansuodatinkoteloa muokattiin. Täksi kaudeksi Aaltonen vaihtoi niin sanottuihin aikuisten sarjoihin ja alle istutettiin KTM 250 SX-F. Perusteellinen huoltokaan ei ole koskaan pahasta. Kun asiakkaan ja säätötyön tekijän toiveet ja halut on täytetty, on pyörä valmis radalle. Siellä minulla on nyt näin alkuun tavoitteenani ajaa hyviä sijoituksia. En oikein tykkää kaksitahtisesta, joten siksi hommattiin nelitahtinen. - Haemme tästä isompaakin yhteistyötä. Ideahan tällaisen työn tekemiselle on se, että henkilökohtaisten toiveiden ja ominaisuuksien mukaan tehty pyörä mahdollistaa kuljettajan kehityksen. Tulevaisuudessa tavoitteeni on päästä ajamaan ulkomaille. Etenkin silloin, kun kilpailuolosuhteet ovat vaativat, on pyörän mahdollistettava hyvät startit sekä ihanneajolinjojen ulkopuolinen käyttö. Ainakin siis niin, että Pete auttaisi pyörän säätämisessä. Suodatin vaihdettiin paremmin käyttötarkoitustaan vastaavaksi ja siihen asennettiin alumiinikehikko.Kytkintä muokattiin vastaamaan lisääntyneen väännön aiheuttamia vaatimuksia. - Tarkoitukseni on ajaa EM:iä joko tänä tai ensi kautena. - Tarkoitus olisi nousta tämän vuoden aikana MX2-luokkaan. Ja kyllähän se on nopeampi. Kahvan liikkeestä tehtiin ikään kuin lyhyempi. Haluan kuitenkin oppia. Kun huoltotyöt tehdään perusteellisesti, puretaan pyörä alkutekijöihinsä. pääsylinteriä eli jarrukahvan puoleista sylinteriä modifioitiin. Kai vakiossakin on tarpeeksi tehoja, mutta halusimme kokeilla myös tätä vaihtoehtoa. Olemme myös vähän kellottaneet aikoja ja eron huomasi. - Tuotiin pyörä Petelle, koska olemme olleet tyytyväisiä hänen minulle tekemiinsä iskunvaimentimiin. Vaikka suurin osa tuloksista onkin kiinni kuljettajasta, ei pyörä saa olla este ajonautinnolle. Aaltonen aloittaa kautensa uudesta MX J -luokasta, josta tien pitäisi viedä nopeasti Suomen ylimmälle tasolle. Ajattelimme, että nyt voisimme kokeilla muutakin säätämistä. Aaltosen pyörään muutokset tehtiin KTM:n ollessa uusi, mutta myös vanhempiin pyöriin on mahdollista tehdä säätöjä. Nuorten SM-sarjassa olisi hyvä päästä kymmenen parhaan joukkoon. Myös aiempi tuttavuus Lehdon kanssa ja tyytyväisyys tämän työhön vaikuttivat asiaan. Kaksitahtista osasin itsekin säätää, mutta nelitahtisesta en tiedä vielä paljoakaan. Tämä on kuitenkin ensimmäinen kauteni C/A:n jälkeen, pyörä on uusi ja iso, Aaltonen taustoittaa
Jussi Nikkilä 70
Kuljettaja, jolla on kaasua, muttei usko aivan korkeimpaan menestykseen. Teksti ja kuvat: Vesa Koivunen 71. Jussi Nikkilä nauraa ammattikatsojien tiukoille kannanotoille, mutta myöntää olevansa ammattiharrastaja. Mikä se sitten on
Vantaa oli minulle henkilökohtaisesti yllätys. Hän ajoi ennen kautta 2007 harjoitussession Amerikassa, tuli Vantaan MX2 SM:ään ja voitti, mutta oli taas Hyvinkäällä pihalla kuin lumiukko. Iloliemi kevensi tunnelmaa, mutta samalla käytiin vakavia mietteitä eli mitä tehdään seuraavana vuonna. Tampereen keskustassa hypityssä FMX-kilpailussa herra oli hyvällä tuulella, vaikka polvi oli rikki. Kisaratsu lepää edelleen auton takana, eikä ole niin herkkä auringolle kuin ohjastajansa. 25-vuotias tamperelainen on mielenkiintoinen tapaus. Koko paketti tuntui olevan kunnossa, sillä kaiken lisäksi Ukkosen tyttöystävä Pipsa hoiti Jussi Nikkilä tietää mitä tekee ja mihin rahkeet riittävät. 72. En ollut ajanut pikkuisella pyörällä kuin muutaman kerran ja se sujui yllättävän hyvin. Täytyy tankata välillä, Jussi heittää pastalautasen takaa. Nikkilä oli niin ikään viime vuonna Ruotsissa MM-osakilpailussa, muttei pystynyt kantamaan numeron tuomaa vastuuta harteillaan. SM-johto ei ollut yhtään hassumpi juttu. Keskustan alue pitää sisällään neljä miljoonaa asukasta, mutta esikaupunkialueet mukaan lukien, siellä majailee noin 16 miljoonaa ihmistä. FMX:n jälkipyykit eivät olleet vielä kuivuneet, kun Nikkilä soitti Juha Ukkoselle, että homma on selvä, Amerikkaan mennään. Asialla oli Samuli Aro, joka sittemmin on niittänyt mainetta enduron merkeissä, eikä yhtään hassummin. Siihen väliin mahtui vielä muutama läpi ajettu kilpailu. Niinä aikoina oli tosin vedetty muutakin kuin peräkärryä. Ajo kulki hienosti ja kaikki palikat loksahtivat kohdalleen, Nikkilä muistelee könytessään tilapäiskotinaan toimivan Sprintterin ohjaamoon. Olihan se hieno tunne, ei voi muuta sanoa. h yvinkään motocrossradan pöly leijailee korkealla lämpimässä ilmassa. Matkaa kentältä ei ollut sataa mailiakaan ja radat aivan kotipaikan läheisyydessä. Puolta vuotta myöhemmin British Airwaysin koneen pyörät koskettivat Kaliforniassa Los Angelesin kansainvälisen kentän pintaa ja suomalainen oli ensi kertaa USA:ssa. No joo, ei mennyt sillai, naurahtaa Nikkilä viimeistellessään annosta. Vantaan voitto oli uran ensimmäinen ja sai miehen mielen maireaksi. Sillä numerolla on ajettu 250-kuutioisten MM-osakilpailun ensimmäiseen mutkaan ykkösenä ilman suurempia huolia. Mukavampi täällä on turista kuin ulkona, nelivuotiaana ajohommat aloittanut Nikkilä toteaa. Ensikosketus Losiin Vuoden 2006 kesällä Nikkilä oli jälleen itsetutkiskelun äärellä. Numero 110 muistuttaa muustakin kuin vanhasta Turuntiestä. Los Angeles, espanjalaisittain "Enkelit" on asukasluvultaan USA:n toiseksi suurin kaupunki heti New Yorkin jälkeen, joten ihan pieneen paikkaan ei tamperelainen työntynyt. Kello on viisi ja useita kuljettajia radalla. Pitkää lentoa oli tapettu motocross-julkaisuilla ja mieli oli kepeä, kun porukka hyppäsi Chevroletin pakettiautoon ja suuntasi kohti seuraavan kolmen kuukauden kotia Victorvillessä. Jussi Nikkilän 110 numerolla varustettu Yamaha ottaa Sprinterin takana aurinkoa kuskin mättäessä makaronia naamaan
Jos olisi jättänyt kolmosen päälle, noutaja olisi tullut, ammattiharrastaja selvittää kädet Sprintterin ohjaamon ilmaa veistellen. Minä olisin laittanut sinne yhden kokeneemman ja vaikka Harri Kullaksen ja Joonas Lehtisen. Samalla radalla viilettävät kaiken maailman ryanvillopotot, joilta pystyy ottamaan mallia. Se on silloin paljon turvallisempaa, kun ei tule sellaista ristipattia. Hän oli MM:ssä seitsemäs ja kahdeksas. Aina on joku opastamassa. Jumalattoman hienoa, paketoi Nikkilä jälkikäteen tunteita, joita kävi mielessä miehen kävellessä ensi kertaa radalle. Siellä on korkeuseroja hieman enemmän kuin Karkkilassa ja muutenkin Helena sopi Nikkilän tyylille, kuten radat Amerikassa ylipäätään. Samalla hän söi sokerikuorrutettuja muroja ja Pipsan tekemää kotiruokaa. Syitä on useita. Suomalainen oli vaikuttunut paikasta. Nikkilä viittaa Remekseen ja uskoo, että Seistolallakin olisi ollut paikoitellen kiire. Kyllä minä sen tiedän, ettei minusta tule maailmanmestaria, ikinä. Moni uskoi miehen tavoittelevan vähintäänkin Suomen mestaruutta viime kaudella, kun kerran oikein Amerikassa ajettiin ja harjoiteltiin. Mistä ihmeestä nämä kaikki kuljettajat tulivat, ajattelin heti sinne päästyäni. Ratojen kunto on yksi hemmetin iso juttu. Siihen liittyvät olennaisesti hyvät radat, ilmasto ja se, että näkee maailman kovimpien kuskien ajoa. Syksyn joukkueiden MM-kisaan hän ei kuitenkaan itseään olisi laittanut. Tälläkin hetkellä hän tekee ja touhuaa tasan sillä tasolla, mihin rahkeet riittää. Konkurssiin olisi menty, jos olisi istuttu joka päivä pihvillä, Nikkilä toteaa. Edes raju provosointi ei saa miestä toteamaan, että tavoitteena on ura maailmalla. Ne ovat niin herkullisessa kunnossa, että ajaminen on suuri 73. Amerikkalaista ilmaa sisään hengittäessään hän tunsi olevansa oikeassa paikassa. Nikkilä kyselee näkyvyyden perään, eikä hiihtolajien menestys kelpaa selitykseksi. Varmasti ajellaan, sillä tykkään tästä touhusta vielä niin paljon, etten ainakaan halua lopettaa, päättää Nikkilä. Motocrossarin taivas Ensikosketus ajamiseen tapahtui Competive Edgen radalla, tai paremminkin kahdella sellaisella, sillä alueelle oli rakennettu kaksi täysimittaista motocrossrataa. Jos sitä oikein ajattelee, eihän tässä voi vakavissaan olla. Jos nyt mietitään oikein, niin olen 25-vuotias ja minun pitäisi nitistää 3-4 sekuntia kierrokselta, mikäli haluaisin menestyä. Minä en olisi yhtään kateellinen, jos joku nuorempi sinne laitettaisiin, mutta ymmärrän kyllä, että sinne lähetetään Suomen nopeimmat. Paino laski 88,5 kilosta aina 83,5 kiloon ja mikä tärkeintä, Nikkilä uskoo parantuneensa kuljettajana. Riskit piilevät niillä radoilla sitten aivan muualla, esimerkiksi hypyissä ja röykkysuorilla. Toisaalta motocrossin näkyvyys ja liittokin askarruttaa. Siellä oli muun muassa sellainen kohta, jossa oli kuusi pattia. Hän pitää joukkuelajien harrastajia onnekkaina, sillä heidän ei tarvitse puurtaa yksin. Nikkilä ei haihattele menneitä, mutta tietää tasan tarkkaan mihin on mahdollisuudet. Homma sujui heti paremmin. Tekniikkaa ja aggressiivisuutta Nikkilä vietti Amerikassa kolme kuukautta ja ajoi noin 70 tuntia motocrossia. He ovat saman ikäisiä kuin Nikkilä, jolla oli vuosi sitten tavoitteena SM-mitali molemmissa luokissa. Totta kai, jos kerho olisi maksanut minulle kaluston, ajamisen, asunnon ja syömisen, kuten esimerkiksi jokin yleisurheiluseura tekee, niin olisin tehnyt ja harjoitellut. ruokapuolen. Nyt oltiin asian ytimessä. sUoraa PUhetta Jussi Nikkilä elää jalat maassa. Vaikkei tavoite olekaan maailmanmestaruudessa, ei se tarkoita sitä, etteikö haluja olisi ollut. Suomalaiset käyttivät pääasiallisesti neljää eri paikkaa, joista Nikkilän suosikiksi nousi maineikas Glen Helen. Turha sellaisen perään on haikailla, lataa Nikkilä ja jatkaa samaan tahtiin realistisia puheita. Aiemmin kolutut Keski- ja Etelä-Euroopan radat ja pienissä kopeissa asuminen tuntuivat nyt lähinnä naurettavalta. Olen realisti, hän tyytyy toteamaan. Hiihdossakin mentiin pitkään niin, että juhlittiin Maailman cupin kuudetta tai seitsemättä sijaa. Entä kuinka ura jatkuu, jos vaikka Suomen mestaruus irtoaisi. Monet kuljettajat puhuvat vielä arvokisoista karsiuduttuaankin, kuinka he valloittavat maailman. Siellä oli varmaan 200 kuljettajaa, ja jokaisella tasolla joku. Kaikki tuntui olevan valmista itse harjoittelulle. Jos olisi ollut valmentaja, joka olisi sanonut joka päivä mitä tehdään, niin olisin tehnyt harjoitteita vaikka kolme kertaa päivässä. Eero meni Hyvinkäällä todella lujaa ja näillä radoilla pärjäämme hyvin, Nikkilä toteaa. Ne möyhitään ja kastellaan aina. Kyllä nuo vanhemmat kaverit ovat jo niitä kiertäneet. Ajellessaan Amerikan röykkyjä, Nikkilä oppi yhden asian itseltään Chad Reediltä. Siellä mennään suorilla lujaa, mutta suorat ovat suoria, eikä niissä mutkitella. Ei meidän tasoa voi aliarvioida. Reedin mukaan tällainen kohta tulisi ajaa isommalla vaihteella ja näin tehtiin. Kaksi, kaksi ja kaksi oli harrastelijoiden rytmi, mutta nopeampien piti vetää kolme ja kolme. Miksei Seistolan Mattia juhlita. En tiedä. Muiden lajien urheilijat saavat oikein rahaa, mutta kyllä minäkin olisin ajanut kaksikymppisenä, jos olisi annettu 50 000 euroa ja sanottu, että anna poika hanaa! Vaikka tällaisella harrastelijalla onkin mahdollisuus Suomen mestaruuteen, ei hän pidä tasoa heikkona. Nikkilä toi jousituspuolta mukanaan Suomesta ja asettui muutenkin mukavasti hienolla alueella olleeseen omakotitaloon. Se kaiketi oli muutenkin yksi tärkeimmistä asioista, aina löytyi sopivaa vastusta. Vaan ei ollut, eikä maksanut, Nikkilä antaa täydeltä laidalta. Kyseessä oli pidempi röykkysuora pienemmillä pateilla, mikä oli osoittautunut hiukan hankalaksi. Valitettavasti tämä valmennus tapahtui lehden sivujen välityksellä, mutta sitä kokeiltiin suoraan paikan päällä. Joskus olisi voinut olla toisin
Pahimmat loukkaantumiset tulevat ajettaessa täysin puhjenneena. Kauden lopussa nähdään sitten mikä se tulos on. nautinto, Nikkilä tiivistää asian. Nykyään sitä tunnustaa itselleen, että on väsynyt. En vaihtaisi päivääkään pois edellisistäkään vuosista, mutta se juttu kannatti todellakin tehdä. Sieltä sen piti tulla myöhemmin rahdilla Suomeen, mutta kaikeksi ikäväksi joku pitkäkyntinen tarvitsi sitä enemmän. 74. Niin justiin! Kyllä se reissu kehitti minua todella paljon. Hyötyä ei olisi edes voinut verrata Keski-Euroopan kierrokseen. Nyt jos tulee väsy, himmataan hiukan, kuuluu tyhjentävä vastaus. Viimevuotisista kilpakumppaneista ei juurikaan vastusta löydy, mutta Nikkilä ei provosoidu puhumaan suuria. Olen laittanut laput neljään ensimmäiseen kisaan, mutta olen realisti. Nikkilä tuli Kouvolan kilpailuun isolla pyörällä, mutta siinä oli pienen pyörän keula. Kolme päivää ajoa viikossa, jonka lisäksi lenkkeilyä. Radalla ajettiin systemaattisemmin kuin kotosuomessa, sillä Komu näytti kierrosajat ja pisti radalle, kun sen aika oli. Nikkilä uskoo kehittyneensä teknisesti, mutta myös aggressiivisuutta on tullut lisää. Ammattiharrastaja oli lähellä ammattilaisuutta, kun mekaanikko Komu huolehti laitteista ja kuski harjoittelusta. Amerikasta ei kipeää tullut, mutta pieniä kokkareita ja vastoinkäymisiä kuitenkin. MM-sarjassa ei suurempia tavoitteita ole. Alkukaudesta ajan muutaman MM:n maailmalla ja sitten kesäkuun alusta aloitetaan SM-sarja. Ensimmäiset päivät ovat olleet hiukan koleita, sillä elohopea nousee vain kuuteen asteeseen. Jos ei kulje, niin turha tuhlata rahaa, Nikkilä toteaa. Ensin on vuorossa normaalin ajotuntuman hakua ja sitten alkavat kilpailut. SM-sarjassa Nikkilä on selvä ennakkosuosikki. Ei harjoiteltu, eikä edes huollettu. Nikkilä pitää niistä ja pysyi ehjänä, mutta aina niin ei ole ollut. Nyt on käyty, seuraavalla kerralla voi tutustua paremmin. Paha loukkaantumiskierre junnuna USA:n radat ovat tunnetusti aika näyttäviä ja samalla varmasti vaarallisia. Siitä kun lähtee, niin homma on selvä. Radat ovat olleet juuri omiaan kehittämään suomalaisen puutteita. Katsotaan sitten kuinka se lähtee menemään. Yksi yö pelikaupungissa ei paljon antanut, mutta ensikosketus pari kertaa kauppakeskuksien kokoisiin pelisaleihin oli otettu. Koheltamista riitti ja varsinkin hypyt olivat sellainen paikka, joissa ei periksi annettu. Ehjänä on pysytty ja syykin on mielessä. Yhtenä niistä kolmen kuukauden lämpimistä päivistä ajoharjoittelu sai tauon. Nikkilä nousi LAX:n kentältä ilmaan ja kohti Eurooppaa, keula jäi Kaliforniaan. Uskon kuitenkin, että suomalaisilla on hyvä mahdollisuus hypätä palkintokorokkeelle, Nikkilä sanoo. Ratoja ei kastella yöpakkasien takia, joten aika mielenkiintoiseen kuntoon menevät. Mukaan kelpuutettiin Jussin isä Jari, joka oli tullut tutustumaan amerikkalaiseen elämäntyyliin. Heti ensimmäisenä kasikymppivuonna pamahti pari nikamaa ja välilevyä. Kerran pamahti Boerin värisekoituskypärä huonoon kuntoon, kun ison pöytähyppyrin alastulossa oli vastassa toinen kuski. Heinolassa pitäisi sitten todellakin olla kunnossa, mutta sijoitukset ovat tietenkin aina toinen juttu. Sitten meni jalkaa ja kaikenlaista. Olin koko lailla paljon paketissa, Nikkilä naureskelee Hyvinkään varikolla. Se keula, jonka olisi pitänyt olla kiinni kisalaitteessa, oli se samainen pomppujen tasaaja, joka vieraili Nikkilän mukana rapakon takana. Maailmalla hän ajaa MX3luokassa MM-sarjaa, ainakin alun osalta, ja Suomessa hän keskittyy ison luokan SM-sarjaan. Yhtenä kohokohtana on tietenkin Heinolan MM-osakilpailu. Nikkilä lensi brittiyhtiön koneella Lontoon kautta Suomeen, mutta keulapa ei tullutkaan mukana. Trampas Parkerinkin päässä nähty kypärämalli meni kummankin korvan puolelta viiden sentin matkalta halki niin, että pauke kävi. ennakkosUosikki Kaudella 2008 Jussi Nikkilä keskittyy Suomessa vain yhteen luokkaan. Aina siellä on vastusta löytynyt, mutta uskon omaan juttuuni varsinkin, kun voin keskittyä vain yhteen luokkaan. Nikkilä viettää Italiassa aikaansa aina toukokuun alkuun saakka. Katsotaan nyt kuinka lähtee menemään. Kyllä minä uskon mahdollisuuksiini Heinolan kisassa. Paikalle saapui Nikkilän tyttöystävä Saara, jonka kanssa lähdettiin roadtripille Las Vegasiin. Tykkään kuitenkin näistä radoista, kunhan vain kelit paranevat kevään mittaan. Aikuisten huvipuistoon, kuten Nikkilä asian toteaa. Pohjois-Italian radat ovat hyviä, mutta kelit vaihtelevia. Alkoivat kentällä ihmettelemään, että kuinkas täällä on kaksi jousta. Junnuna hän oli paketissa alvariinsa. Nyt Nikkilä koputtaa Sprinterin laadukasta puuta. Ja mahtaako se olla pommi. Tampereen mies ei tällä kertaa suunnannut Amerikkaan, vaan tyytyi harjoittelemaan hiukan lähempänä. En siinä minun Amerikan kielitaidolla oikein kyennyt selittämään kaksikammiokeulan sielun elämää, Nikkilä hymähtää
Vantaalla näytti, että Amerikan opit siivittivät voittoon, mutta sitten tuli takapakkia. Täytyy sanoa, että kaikesta huolimatta reissu oli erinomainen. Summa summarum Nikkilä avaa lähes saunan tasolle ehtineen pakettiauton ovea. Tää on kerrassaan niin helmee, heittää Nikkilä salamavalojen räiskyessä Hyvinkään varikolla. Nikkilän uran paras SM-loppusijoitus irtosi viime kaudella pikkuluokasta, silti tamperelainen näkee itsensä ison pyörän kuljettajana. 75. Ilma on kuin morsian ja edessä vielä valokuvien otto. Siellä näkee pelimiesten menoa ja kelit on aina kohdallaan. Ilman USA:n matkaa Nikkilä olisi ajanut Keski-Euroopassa ja tavoite olisi ollut SM-mitali. Kyllä minä uskon, että opittuakin tuli paljon. Ja minkä takia motocrossia ylipäätään ajetaan. Vaikka toistankin samaa asiaa, Amerikka on motocrossarille taivas. Nyt tamperelainen on ajanut rapakon takana ja ottanut heistä mittaa. Olisi tietenkin ollut vielä parempi, jos olisi ollut vielä suoremmin heidän valmennettavinaan, Nikkilä vetää reissua yhteen. Onpa jotain mitä kiikkustuolissa muistella
josh coPPinsin YaMaha YZ 450FM M 76 S E A T U R
U KAh S A PYÖR K Iv M AÄ I ut tun oka s nni , j in n o nniaa -tiim ksi aa lak ku ha örä en del n sitä Yama si py umin een kau ee di ak nt äll n. Me a F u m 50 -l rsk ran 1 u er 4 YZ MX m k 77. an lou lm sa Edm ins lima anke kerr utta n une mas : Jonty pp Co haarille l lleen ssa, mlaise testaaa kuvat i sh sta i jä rja ant e sti j Jo me ttautu M-sa iseel vimm Tek an oi M us kä ailmM os okan asi u . me itsell Rinal parha kkaa an - j pyörä unds ii ei v an aa
Sulauduttuaan nopeasti osaksi Rinaldi Yamaha -tiimiä, hän aloitti MMkauden täysillä kaikilla rintamilla. Kuten suurin osa jo nyt tietää, Coppinsin ja Yamahan unelmaalku vuodelle 2007 ei muuttunutkaan MM-menestykseksi. Jokaisen tiimin yksi suurimmista haasteista on ottaa vastaan, ymmärtää, tukea ja työskennellä uuden kuljettajan kanssa. Belgialaisen jäädessä eläkkeelle kilparadoilta, Yamaha toivoikin Coppinsista ensimmäistä MX1-luokan maailmanmestaria Evertsin aikakauden jälkeen. Tiesin, ettei pyörä vastaisi odotuksiani, Coppins kertoi. 78. Jos taas ei, kaikkien toivomat tulokset jäävät saavuttamatta. Uuden kuljettajan ja tiimin yhteen kasvaminen on todella tärkeää molempien osapuolten menestyksen kannalta. Usein syynä saattaa olla huono tiedonkulku kuljettajan ja tiimin välillä. Coppins kymmenen tähden Evertsin tilalle Vuonna 2007 Rinaldi Yamahan ryhmälle koitti uusi alku monessa suhteessa. Uusiseelantilainen Josh Coppins toivotettiin tervetulleeksi tiimiin. Kaikkien aikojen menestyksekkäimmän kuljettajan paikan korvaaminen ei tulisi olemaan helppoa Coppinsillekaan. Samalla mestaruushaaveet voitiin haudata. Muutosta tekemässä Jokainen joka on joskus ajanut kilpaa ja vaihtanut moottoripyörämerkistä toiseen tietää, ettei tottuminen uuteen pyörään tapahdu yhdessä yössä. Coppins ei tehnyt juurikaan virheitä kauden viidessä ensimmäisessä osakilpailussa ja saavutti näin parhaimmillaan 107 pisteen piste-etumatkan. Se on olennainen osa kilpaurheilun maailmaa, ja sitä monet tiimit joutuvat tekemään kaudesta toiseen. Kun aloitin testit Rinaldin tiimissä, en ajanut Stefanin vuoden 2006 mestaruuspyörällä. Coppinsin pyörän värimaailma on varsin tummanpuhuva, osaltaan myös hiilikuituosien ansiosta. M vaaditaan todellista tiimityötä, että pyörän säädöt ovat tarkalleen niin kuin kuljettaja ne haluaa. M-tason motocrosstiimi on monien haasteiden edessä tavoitellessaan maailmanmestaruuden mukanaan tuomaa loistoa ja kunniaa, mutta perustellusti vaikein haaste on mukautua uuden kuljettajan saapumiseen tiimiin. Prosessi voi olla aikaa kuluttava, työläs ja usein myös turhauttava. Vaaditaan todellista tiimityötä, että pyörän säädöt ovat tarkalleen niin kuin kuljettaja ne haluaa. Jos kaikki menee hyvin, vain taivas on kattona. Kaudella 2007 Coppins näyttikin pyrkivän juuri mestaruuteen. Voittoja kertyi toisensa jälkeen ja kun MM-kausi pääsi todella vauhtiin, näytti vuoden 2007 MX1-titteli olevan hänen. Jokainen kuljettaja on luonteeltaan erilainen ja jokaisella kuljettajalla on omat mieltymyksensä rakentaa pyörä omalla erityisellä tavallaan. Hän oli ainoa kuljettaja, joka saattoi uhata Evertsiä vuonna 2006. Moottoripyörän vaihtaminen vaatii aikaa, ja MMsarjassa ajavalle kuljettajalle tottuminen uuteen koneeseen aiheuttaa huomattavasti suurempia paineita. Samalla ryhmä huomasi työskentelevänsä ensimmäistä kertaa sitten vuoden 2001 jonkun toisen ykköskuljettajan kuin belgialaisen Stefan Evertsin kanssa. Vähän ehkä yllättäenkin Coppins ei aloittanut työtä testaamalla Evertsin vuoden 2006 MX1-luokan mestaruuden tuomaa kisapyörää. Tshekeissä Coppins kuitenkin kaatui yllättäen ja mursi lapaluunsa. Evertsin ja Rinaldi Yamahan muodostaman liiton oltua yksi menestyksekkäimmistä MM-motocrossin lähihistoriassa, oli uusi alku Coppinsin kanssa valtava muutos italialaiselle tiimille
Jarruissa yhdistetään Coppinsin mieltymysten mukaisesti Nissinin ja Brembon osia. 79. Suojamuovia, -tarraa ja -hiilikuitua löytyy monesta kohdasta. Ei mikään perusjarrulevy
Paljolti siksi, että Stefan ajoi melko poikkeavilla säädöillä. Vaikein asia meille oli saada jousituksen säädöt kohdalleen. Saatuaan vahvan jalansijan Yamahan kilpapyörän osien suunnittelussa ja tuotannossa YZ:n nelitahti- ja kaksitahtimoottoreihin, on YRRD-tiimi kehittänyt osasarjoja auttaakseen Yamaha-kuljettajia saavuttamaan kilpailulliset tavoitteensa. Vaikkei vakiorunkoa, takahaarukkaa ja linkkuja ole muutettu, on pyörässä sekoitettu tuotantopyörän ja YRRD:n osia. Käyttämällä Brembon ja Nissinin jarruosia 80. Pyörästä on tehty tehokas radalle, ja lisäksi se näyttää hyvältä radan ulkopuolellakin. Mutta kiitos Yamaha Rinaldin tutkimus- ja tuotekehitystiimille (YRRD), ovat useat erikoisosat nyt Yamaha-pyörien omistajien ostettavissa. Pelasimme jonkin verran tehokäyrän kanssa, mutta ollakseni rehellinen, moottori oli hyvin lähellä sitä, mitä olin heti halunnutkin. Pyörälle on annettu virheetön tehdasulkonäkö. On todella hienoa nähdä niin monen kuljettajan saavuttavan kovan luokan menestystä motocrosskilpailuissa Yamahalla, joissa on käytetty YRRD:n osia. Tarvitsee vain vilkaista Coppinsin kuudetta YZ450F-pyörää havaitakseen, että se on toisaalta hyvin erilainen, se muistuttaa monella tavalla Yamahan 450-kuutioista tuotantopyörää. Yksi selkeimmistä pyörään tehdyistä muutoksista on Brembon jarrujen ja nestekytkimen käyttö. Vaikka belgialainen on kuljettajana äärimmäisen pehmeä liikkeissään, piti hän aggressiivisemmasta voimasta. Lopputuloksena voima on paljon pehmeämpää kuin mistä Everts piti vuonna 2006. Vuoden 2008 YRRD:n valikoima sisältää erikoisosia YZ450F, YZ250F ja YZ125 -mallien koneisiin sekä tarjoaa 479-kuutioisen ylikoko-osasarjan YZ450F-malliin ja 144-kuutioisen osasarjan YZ125-malliin. Seuraavaksi tein tuosta pyörästä oman näköiseni. Jotain määrättyä tietoa moottorin sisään tehdyistä muutoksista on sentään vuotanut. Sitten siirryin perussäädöillä olevaan tehdaspyörään, jolla ei ollut mitään tekemistä Stefanin vuoden 2006 pyörän kanssa. YRRD-ohjelman tarkoitus on ennen kaikkea auttaa Yamaha-kuljettajia saavuttamaan kilpailulliset tavoitteensa, kommentoi Rinaldi Yahama -tiimin Michele Rinaldi. Tiedetään, että erilaiset nokka-akselit ja mäntä antavat moottorille lisää voimaa, ja että monia muita erilaisia moottorin komponentteja on käytetty muuttamaan moottorin luonnetta. Vakio-osaa on vain harvassa, etupäässä ei käytännössä lainkaan. vaikkei vakiorunkoa, takahaarukkaa ja linkkuja ole muutettu, on pyörässä sekoitettu tuotantopyörän ja YRRD:n osia. coPPinsin näköistä PYörää rakentaMassa Suurimmalle osalle unelma tehdaspyörän omistamisesta ja sellaisella kilpailemisesta jää unelmaksi. Siis ne samat osat, joita tiimikuljettaja Josh Coppins itsekin käyttää. Tämä merkitsi sitä, että mekaanikkojen täytyi tehdä tosissaan töitä, jotta sain sen mitä halusin. Stefan pitää melko pehmeistä säädöistä, kun itse ajan taas huomattavasti jäykemmillä säädöillä. Lisätietoja YRRD:n osasarjoista: www.yamaha-racingparts.com Aloitin YZ450F-tuotantomallilla ja siirryin sitten Yamaha Rinaldin Racing & Development -varusteltuun (YRRD) pyörään, jossa oli jo valmiiksi todella hyvä moottori. Rinaldin moottorin sisälle tarkalleen tehdyt muutokset - yllätys, yllätys - pysyvät tiimin tarkasti varjeltuna salaisuutena. Me testaamme jokaisen osan perusteellisesti varmistaaksemme, että jokainen YRRD-osasarja tarjoaa parhaimman suorituskyvyn ja luotettavuuden kohtuullisilla kustannuksilla
Pyörä pursuaa työstettyjä osia, ja KYB-iskunvaimentimet ovat juuri niin erityiset kuin mahdollista. Pyörän etupään iskunvaimennuksesta huolehtivat tehdasvalmisteiset 50-milliset USD-iskunvaimentimet ja takapäässä tehdasvalmisteinen KYB:in iskunvaimennin 18-millisellä varrella sekä titaanijousella. OAKLEY käy tut mallisto nyt n ustuma e ssa; ww tissä, w.mpt. Väritys on kauttaaltaan sinistä, mustaa ja hopeaa. Jopa etupyörää www.mpt.fi Nakkilan Pyörä ja Mopo Oy - Harjavallantie 7 , p. Hiilikuidusta valmistetut polttoainesäiliö, toisiinsa yhdistetty takahäkki ja ilmansuodatinkotelo, sekä lisäksi monet muut hiilikuituiset suojaavat osat takaavat sen, että pyörän painoa on saatu pudotettua samalla kun voimaa ja suojaavia elementtejä on lisätty. Nestekytkin toimii tasaisesti ja kevyesti. NEW PROFILE X-TIGHT Täysin uusi ajosaapas, joka on kehitetty yhdessä maailman parhaiden Cross ja Enduro -kuljettajien kanssa. 293,00 Katso lisää acerbis.fi - jarrusatulat ovat edelleen Nissinin - on tiimi antanut pyörälle luotettavan, progressiivisen ja uskomattoman pysähtymisvoiman. fi Ajaminen sinisellä raketilla Joshin pyörä tuntuu huomattavasti pienemmältä kuin YZ450Ftuotantomalli. Vakioratkaisun sijaan pyörään on valittu Arrow-pakoputkisto. Kestäväksi anonisoidut alumiiniset navat koristavat mustia Excel-vanteita, joihin on sovitettu Pirellin renkaat. 02-535 2500 81. Kevyiden materiaalien, kuten titaanin, hiilikuidun ja alumiinin käyttö pyörässä on itsestäänselvyys
Arrow-putki on helppo erottaa vakiosta. Pyörää on todella paljon helpompi ajaa kuin vakio Yamahaa. 82
Amerikassa homma on viety vieläkin pidemmälle, on sateenvarjon kannattelijaa ja jos jonkinlaista puputyttöä tiimin tai yhteistyökumppanin lakki päässä. Toisaalta, edellä mainittiin siis vain unelmatapauksen piirteitä. SUOMALAISET Tiimit ja tallit ovat käsitteinä tuttuja EM- ja MM-sarjoista. Seuraavassa pyörämaahantuojien ajatuksia suomalaisesta tiimitoiminnasta. 84. Jos jokin edellä mainituista kuulostaa liian haastavalta, ei ehkä kannata vaivautua kolkuttelemaan ainakaan maahantuojan ovea. Mutta on meillä Suomessakin tiimejä. Tekstija kuvat: Marko Vihriä P yörämaahantuojille tehdyn kyselykierroksen jälkeen voidaan todeta, että paras tapa päästä tiimikuljettajaksi noudattelee suurin piirtein seuraavaa kaavaa: Pitää olla hyvät suhteet johonkin kauppiaaseen, pitää osata olla edustava sekä avulias ja pitää olla valmis tekemään työtä menestyksen eteen. Koskaan ei saa lannistua, se on myös maahantuojien viesti
Silloin myös vanhemmat velvoittavat, että koulun pitää sujua, jotta harrastus säilyy. Ei tämä ole sellainen harrastus tällä tasolla. Vaikka kauppiaat tukevatkin kuljettajia taloudellisesti, kukaan ei saa tästä rahaa. Vaikka vihreä merkki saikin todellisen motocrossikonin - Miska Aaltosen - ajamaan pyörällään tällä kaudella, oli yhteistyön aloittamiseen vaikuttamassa näkyvyys nuoremmille kuljettajille. Tärkeintä tässä toiminnassa ja tukemisessa on antaa nuorille harrastus. Hannu Poikela ajoi viime kaudella Kawasakin ykkösnimenä motocrossia. 85. Meillä on ilmoittajalisenssi, mutta kyllä me yritämme ohjata kuljettajat kotipaikkojensa kauppiaiden puoleen. Kun ympärillä on samanhenkistä porukkaa, voi vaihtaa kuulumisia ja teknisiä neuvoja. Mutta vaikkei velvollisuuksia varsinaisesti olekaan, ovat he kuitenkin esimerkkejä muille nuorille. Kun joku on sitoutunut ajamaan meidän merkillä, on hän aktiivinen merkin puolestapuhuja. Repo näkee Kawasakin olevan mukana suomalaisessa nuorisotyössä, jossa tärkeää on harrastusmahdollisuuksien luominen. Taloudellista tukea ei saa ymmärtää väärin. Sumekon politiikka on, että kuljettajien kanssa tehtyjen yhteistyösopimusten taustalla on pääasiassa jokin kauppias. Mutta kun puhutaan nuorista, on meillä näin mahdollisuus omalta osaltamme olla mukana antamassa heille harrastus. Sumekon tuki saattaa olla taloudellistakin, esimerkiksi alennusten muodossa, mutta päähuomio pitäisi Revon mukaan olla yhteishengessä. Markkinoinnillisesti se on meille hyvä juttu. Juniorikuljettajille kyseessä on osaltaan myös koulu myöhempää elämää varten, vaikka toki menestys kilparadoilla onkin aina plussaa. Tukea on monesti se yhteenkuuluvuuden tunne, mikä on tosi tärkeä asia henkisellä puolella. Aaltonen lopetti uransa motocrossin MM-sarjassa muutamia vuosia sitten, mutta 13-kertainen Suomen mestari on edelleen tunnettu nimi lajin harrastajien keskuudessa. He ovat pois kadulta, kun saavat harrastaa crossia. Pyrimme hoitamaan tiimiasiamme jälleenmyyjien kautta, Jukka Repo Sumekolta selvittää. Tässä on mukana niin paljon nuoria ja koko homma perustuu vapaaehtoisuuteen. Taloudellinen hyöty tulee sitten sen jälleenmyyjän ja kuljettajan yhteisen sopimuksen kautta. Esimerkiksi 12-vuotiashan ei itse tee mitään sopimuksia, vaan hänen vanhempansa. On vaikea puhua kuljettajan kanssa tehdystä sopimuksesta ja hänen saamastaan taloudellisesta hyödystä, koska useimmiten näissä asioissa on kyse juniorikuljettajasta. Siis sitä, mitä se tarkoittaa. sUMeko - kaWasaki NUORILLE TEKEMISTÄ s GN Groupiin kuuluva Kawasakin maahantuoja Sumeko Oy panostaa tiimitoiminnassaan erityisesti nuoriin. Ei heitä voi velvoittaa mihinkään
Me saamme tiimien kautta näkyvyyttä eri lajeissa ja myös eri sarjatasoilla. konekesko - YaMaha MENESTYKSESTÄ PALKITAAN v iime kausi toi Yamahalle kauan odotetun motocrossin Suomen mestaruuden, kun salolainen Tommi Lehmusvirta kukisti muut MX2-luokassa. Eihän sitä suoranaisesti pysty mittaamaan, onko tiimeillä vaikutusta myyntiin, mutta uskoisin niillä olevan positiivista vaikutusta. Yamahalla tiimikuljettajat hyötyvät asemastaan alennusten muodossa, mutta maahantuojalle sekä kauppiaille tiimikuljettajat antavat muutakin kuin kuluja. Me tuemme talon puolesta kaikkia lajeja, motocrossia, enduroa, kelkkailua ja ATV:ta. Jos ja kun joku alueen kuskeista näyttää menestyvän, on hänellä kauppiaan suosituksesta mahdollisuus päästä neuvottelemaan Yamaha Racing Team -paikasta. Maahantuoja käyttää kuskejaan messuilla, kauppiastapahtumissa ja esimerkiksi leireillä kouluttajina. Yhtään tiimikuskia, joka ääneen huutelee "Nyt se paska Jammu hajosi sinne suohon" ei tarvita. Vuoden 2006 motocrossin nuorten Suomen mestari Joonas Lehtinen vaihtoi täksi kaudeksi pyörämerkin Yamahaan. 86. Me maahantuojana valitsemme kuljettajamme heidän menestyksensä perusteella, mutta myös monella kauppiaalla on omat tiiminsä. Kauppiaat tarvitsevat tiimikuskeja teemapäivillään ynnä muissa omissa tilaisuuksissaan. Negatiivisista asioista saa puhua, mutta niiden julkituomisessa on monta tapaa. Jussi Nikkilä täydensi sinivalkoisen merkin vuotta saman sarjan hopeamitalilla. Jos sieltä irtoaa hymyä, vaikka pelit joskus hajoavatkin. Kummallakin kuljettajalla oli aikanaan selkeänä etuna tiimipaikan saamiseen menestyminen ja etenkin sen tavoittelu. Pitää taistella mitalisijoista omassa luokassaan. Kisakuskit voivat antaa faktatietoa pyörän ajettavuudesta, mikä taas voi auttaa kauppiasta tämän myyntityössä. Viimeksi mainittuihin kuljettajat valitaan usein hieman kevyemmin. Mielestäni näkyvyys, mielikuvat ja myynti kulkevat samassa nipussa. Myös kauppiaan ja kuskin välinen kommunikaatio on tiimityössä äärettömän tärkeää. Pesonen kannustaa kuljettajia olemaan aktiivisia. Myös B- ja C-luokan kuskeilla on mahdollisuus saada tukea paikalliselta kauppiaalta. Jos tiimikuskit on valittu oikein. Ei kaikkien kuskien tarvitse olla kovinta A-ryhmää. Silti maahantuojan tiimipaikoille pääsyyn vaikuttaa moni muukin asia. Tiimien koko vaihtelee, mutta Yamaha Motorin periaate on, että kaikissa lajeissa on kaksi tiimipaikkaa. Paikkoja ei kuitenkaan täytetä, jos kuskeja ei löydy. Yamaha-Motorin taustalla vaikuttaa varsin iso tekijä Kesko Oyj, Konekeskon muodossa. Kummatkin ovat myös ajaneet vuosia Yamahalla, Nikkilä oikeastaan koko uransa. Lähtökohtana on se, että jokin kauppias tukee ensin kuskia. Se näkyy luonnollisesti merkin tiimitoiminnassa. Ei nyt suoraan naaman perusteella, mutta siis suositaan varmasti niin sanottuja oman kylän kuskeja, Janne Pesonen Konekesko Oy:n Yamaha-Motorilta kuvailee
Kun kuski pääsee esimerkiksi MM:ään, tulee hänen pärjätä omillaan. Brandtin tuki liittyy tuotteisiin, joissa on mukana myös heidän maahantuoma Araikypärämallisto. Tuki on taloudellista, jolloin kuski saa ehkä jotain ilmaiseksi ja joistain tuotteista alennuksia. Peltola näkee, että niin motocross kuin muutkin offroad-lajit ovat nousussa, mutta paljon olisi vielä mahdollista tehdä. Mutta on tässä myös kyse nuorten kuljettajien auttamisesta. Enduron vähäiseen tiimitoimintaan löytyy selkeä selitys siitä, ettei japanilaisvalmistaja tee kyseisen lajin pyöriä. Se tarkoittaa, että on nopea. Mielestäni tämä tiimitoiminta on maahantuojan hommia, on turha rasittaa jälleenmyyjiä. Olemme tässä mukana näkyvyyden ja pyörämyynnin tukemisen takia. Kyllä meidän pitäisi minun mielestäni panostaa myös enduron puolelle, sekä kuskeihin että kalustoon. Olemme nyt alkaneet rakentaa enduroja ja järjestäneet koeajon toimittajille. Mutta vie vuoden tai kaksi, että kaikki alkaa pelata kunnolla. BranDt - honDa VAHVANA MUKANA h ondan pääpaino offroadlajeissa on motocrossissa. Kyllä meidän pitää jotain tehdä. Pystyy voittamaan. Se oli ensiaskel. Emme kuitenkaan unohda motocrossia tai vähennä sitä toimintaa. Jari Mattila ajaa Hondalla enduron MM-sarjaa italialaisessa tiimissä, mutta Suomessa hänet voi tavata muun muassa maahantuoja Brandtin tapahtumissa. 87. Kokonaisjutun pitää olla hyvä, kiva ja toimiva, Tommi Peltola Brandtilta selvittää ja jatkaa kertomalla, kenelle vastuu tiimeistä kuuluu. - Meidän kuuluu näkyä Suomessa, missä markkinamme ovat. Olen aina sanonut, että meille kuskin ei tarvitse olla paras. Motocrossiin panostaminen näkyykin merkin kotimaisessa menestyksessä. Riittää, että on tarpeeksi hyvä. Honda-moottoripyörien maahantuoja Oy Brandt Ab:lla tiimikuljettajaksi pääsyyn vaaditaan enemmänkin persoonaa kuin suoranaista menestystä. Tämä on kuitenkin suhteellisen kallista ja aikaa vievää hommaa. Me tuemme, mutta oletamme, että jätkät antavat kaikkensa. Riippuu kuskista. Ulkomaiden näkyvyys ei varsinaisesti hyödytä meitä. Kotimaan näkyvyys on Hondalle ensiarvoisen tärkeää. Ovat tukemme arvoisia. Tärkeää on myös, että antaa hyvän kuvan ja toimii lajin edellytysten mukaisesti. Motocross on siis selkeä Brandtin ykkös-offroad-laji, mutta enduropuolelle saattaa olla luvassa piristystä. Peltolan mielestä maahantuojat voisivat tehdä yhteistyötä esimerkiksi koeajojen ja leirien merkeissä. Maailmalla Matti Seistola ja Jussi Vehviläinen tunnetaan Hondamiehinä. Hondilla on kyllä ajettu enduroa, mutta me olemme olleet maahantuojana passiivisia sillä saralla. Kuski saa meiltä tukea kaluston, varaosien ja kypärien muodossa
MP-racinG - hUsQvarna KANSA TUNNISTAA SUPERMOTOILIJAN h usqvarnan maahantuoja MP-Racing Oy on erotellut kaksi tiimiä selkeästi erilleen - Husqvarna Enduro Team Finland ja Supermotofinland Racing Team. Se on kuskista kiinni, kuinka pitkälle hän sitten muistaa saamansa tuen. Kuskien pitää olla merkille uskollisia, eivätkä he saa puhua pahaa pyöristä tai tiimistä yleensä. Supermototiimin Suomen mestari Hermunen ajaa Husqvarnalla, ja merkki oli muistaakseni viime vuonna Suomen toiseksi myydyin katupiikki. Moni myös kyselee supermototiimimme tarrasarjaa omaan pyöräänsä. Eli haemme nuoria ja kehittyviä kuljettajia, Sauli Penttilä MP-Racingilta kuvailee. Eikä minulla välttämättä olisi sitä silmääkään. Supermotopuolella taas Marko Pajulla on vapaat kädet. Hermunen on panostanut myös ulkomailla kilpailemiseen ja nuorukainen veikin Suomen värit Saksan kautta MM-sarjaan. Juha Salminen lähettää meille edelleen joulukortin, vaikka emme ole tukeneet häntä kuin yhtenä vuonna, 1996. Ei se postimerkki hirveästi maksa, mutta kyllä siitä kortista hyvä mieli tulee. Mauno Hermunen on tällä hetkellä suomalaisen supermoton sekä Suomen Husqvarnan keulakuva. 88. Kolme paikkaa siihen on varattu ja ne täytetään varmasti saman kliseen kautta kuin muillakin. On myös pakko sanoa, että kyllä Hermusen pyörää käytiin katsomassa ja kuvaamassa tuolla MP-näyttelyssä. Husqvarna on saanut Suomessa viime aikoina huomiota supermotoista, kun Mauno Hermunen ajoi merkille viime vuonna Suomen mestaruuden. Merkki on sellainen, joka on maailmallakin mukana kilpailutoiminnassa. Kaluston pitää olla puhdas ja siisti. Siksi nämä niin sanotut tiimipäälliköt hoitavat hommaa. Taustalla on yli 70 maailmanmestaruutta. Ilman Hermustakin meriittejä löytyy takavuosilta vaikka muille jaettavaksi. Siksi meidänkin on vähän pakko olla mukana. Aloitamme tämän omasta piiristä sen takia, ettei juuri kukaan ole ajanut Husqvarnalla crossia pariin vuoteen. Se on tietysti ikävämpi kustannus, jos on tehnyt töitä nuoren kuskin kanssa ja kun hänestä tulee tähti, hän vaihtaakin merkkiä. Crossin puolella meillä ei ole toistaiseksi tiimiä, vaikka meillä töissä oleva Lari Lehtiö tuleekin ajamaan kisoja. Kahden tiimin pyörittäminen ja kolmannen suunnitteleminen vie maahantuojan aikaa ja jo senkin takia tiimin kuljettajilta odotetaan tietynlaista panosta. Hän testaa pyöriä ja antaa meille palautetta niiden toiminnasta. Hermunen on aika kova stara täällä Etelä-Suomessa. Tiimitoiminta on totta kai meille kustannus, mutta niin on kaikki mainonta. Oletamme, että kuski tuo merkkiä esiin. En ehdi kiertää kisoja ja väijyä metsässä, että kenestä voisi tulla kuljettaja. Motocrossin puolella toimintaa ollaan herättelemässä. Kilpaileminen on osa Husqvarnan imagoa. Perustin endurotiimin vuonna 2006, mutta nykyään Pekka Viljakaisella on aika vapaat kädet hoitaa tiimin asioita. Totta kai hän ilmoittaa kuka ajaa ja mitä ajaa, mutta minulla on itselläni kädet niin täynnä firman kanssa, etten ehdi keskittyä tiimitoimintaan. Luulen, ettei normaali kaduntallaaja tiedä niin hyvin motocrossin tai enduron Suomen mestaria. Valehdella ei tietenkään saa, mutta positiivinen vire pitää hommassa olla
Kuskille on tästä tietenkin ihan varmasti taloudellista hyötyä suoraan meidän kauttamme, mutta myös kuskin uskottavuus lisääntyy. Ei tarvitse olla Bossin puku päällä, muttei myöskään tarvitse huonon kisan jälkeen ensimmäisenä sanoa "No, kun mulla on niin huono pyörä." Kaikki pyörät ovat tänä päivänä niin hyviä, että niillä voidaan voittaa SM-erä. Teknisiä vikoja voi olla, mutta se on moottoriurheilua se. Olen vain iloinen kuskin puolesta, ja ylpeä, jos olen ollut mukana auttamassa. On siis kova jätkä. Olen myös sopinut Saksan pään kanssa niin, että meidän on mahdollista kivuttomasti viedä kuski täältä sinne kokeilemaan esimerkiksi ADAC-sarjaa. Tulee huonoja vuosia, tulee hyviä vuosia, mutta lojaalisuus toisiamme kohtaan on tärkeää, Marco Färm Suzukin maahantuonnista vakuuttaa. Ei ole tärkeää, että olisi jokin mittari, joka näyttäisi hyödyn euroissa. Färm nostaa esiin mielenkiintoisen seikan tiimipaikan oikeanlaisesta hyödyntämisestä - asiaa nimenomaan kuljettajan näkökulmasta tarkasteltaessa. Kukaan maahantuoja ei varmastikaan halua kuulla, että pyörä on huono. Kuljettajan oma aktiivisuus vaikuttaa tiimipaikan saannissa, mutta Suzukilla on myös muita keinoja löytää tulevia kykyjä. Tai niin pitkälle kuin mennään. Jälleenmyyjillä saa olla omia ilmoittajalisenssejään, mutta pääasiassa liputetaan saman tiiminimen puolesta. Kun hän esittää paikalliselle puunjalostusyhtiölle, että häntä pitäisi tukea muutamalla tonnilla, voi hän sanoa olevansa ainakin Suzukin maahantuojan tiimikuljettaja. Tiimipaikka tuo varmasti myös lehdistön puolesta lisänäkyvyyttä. Aika usein kuski ottaa yhteyttä meidän kauppiaaseen, mutta on meillä myös henkilöitä, jotka ikään kuin tarkkailevat kuskeja. Motocrossin puolella Petteri Gustafsson ja endurossa Petteri Silvan ovat henkilöitä, jotka näkevät kuskeja ja tarkkailevat, ketkä ovat hyväkäytöksisiä kavereita. Jos kuljettaja joskus pääsee ammattilaiseksi, on se meillekin sellainen unelmien täyttymys. Lähtökohtaisesti olemme pyrkineet ottamaan jonkun nuoren kuskin jo 85-sarjoista ja menemään hänen kanssaan sitten päätyyn asti. Se ei pidä paikkaansa. Färmin mielestä maahantuojan apu ei saa katketa, vaikka tiimikuljettaja pääsisi ammattilaiseksi. sUZUki international eUroPe - sUZUki HYVÄKÄYTÖKSINEN SAA PAIKAN Matti Klemets on tuttu nimi Suzukin satulasta, vaikka turkulainen on ajanut välillä muillakin merkeillä. s uzukilla pidetään kiinni siitä, että heidän tiimikuljettajansa ajavat Suzuki Team Finland -nimen alla. Jos katsomme, että meillä on kuski, jolla on potentiaalia sinne, niin meillä on siellä pyörät ja mekaanikot. 89. Emme ole välttämättä katsoneet tiimikuljettajia valitessamme sitä, että pitäisi olla voittava kuski. Oikealla mittapuulla Ferrarikin on ihan paska. Jos suomalainen kuljettaja tekee ammattilaistiimin kanssa sopimuksen ja he ajavat Suzukilla, koemme olevamme velvoitettuja hoitamaan asiat täällä päässä niin, että kuskilla sujuvat asiat harjoittelun ja kilpailujen osalta ongelmitta
294 8606 ma-pe 10-18, la 10-15 file:///Users/officeline/Desktop/MPM/SiMK/Pa%CC%88itsilog Lähettäjä: Jan Grönqvist [jan.gronqvist@elisanet.fi] Lähetetty: 2. 271 5666 ma-pe 10-20, la 10-16 Kultasepänkatu 8 puh. Ring mig om du har frågor. Nymanders rock storlek är M. Sim-Fors Ky Hälsningar. TE AM PÄ IT S I 20 08 KIITOS KAIKILLE TUKIJOILLE, HUOLTOJOUKOILLE, KANNUSTAJILLE JA KULJETTAJILLE! 73. Jag satte med i som liite en modell men den har du säkert redan. Jan Rakennusliike Byggfirma J.NYMANDER 90 73. Päijänteen Ympäriajo, 28.-30.3.2008. Päijänteen Ympäriajo oli meille yli 50:lle Sipoon Moottorikerholaiselle hieno kokemus. Autokorjaamo Autokorjaamo Rantakare Rantakare Brush Script MT (font) Brush Script MT (font) CISCO SYSTEMS UUSI LOGO VIHREÄ PMS 7477 PUNAINEN PMS 187 KERAVA TUUSULA KERAVA Moukarinkuja 4 puh. joulukuuta 2007 13:01 Vastaanottaja: marcus.juselius@litar.com Aihe: Nymanders "logo" Liitteet: Nymander.pdf Morjens! Nymander hade ingen skillnad hurdan text man lagar men här är ett exempel om den passar, men något i denna stil
Jos joku ekonomi laskee näitä asioita, ei tässä ole hänen mielestään varmasti mitään järkeä, mutta itse katson asiaa eri lailla. MotoköniG - hUsaBerG VAIHTOEHTOA TARJOAMASSA h usaberg tuli reilut pari vuotta sitten vahvasti mukaan suomienduroon ja kaksi kautta tiimi pyöri kolmen kuljettajan voimin. Supermotoissakin juttu on hiipunut. Uuden pyörän ansiosta olemme ensi vuonna varmasti kiinnostavia. Tässä on kuitenkin kyse mielikuvista. Mielestäni meidän kuuluu olla jollain lailla kisatoiminnassa mukana. Mutta viime vuonna sielläkin alkoi olla jo sellaista kylämeininkiä. Vaikka Husabergin panostukset ovatkin tänä vuonna aiempaa pienempiä, tulee merkin tiimitoiminta säilymään myös jatkossa. Halusimme tiimiin tällä kertaa yhden niin sanotun vanhan ketun, jolla on kokemusta, mutta myös vauhtia. Haikailimme myös nuorta kuljettajaa, joka voisi kehittyä tämän kokeneemman avulla. Ei ole kyse kauneuskilpailuista, mutta vähän voi kyllä panostaa. Ei tässä varsinaista viisasten kiveä ole, miten esimerkiksi kisat järjestettäisiin niin sanotusti oikein. Caravitis näkee suomalaisen endurogenren hankalaksi erityisesti siinä mielessä, että yksi merkki hallitsee lähes suvereenisti markkinoita. Olemme tänä vuonna supistaneet tietoisesti tiimiä aiemmasta, mutta se on kuitenkin yhä edelleen olemassa, Kim Caravitis Königiltä kuvailee. Tiimitoiminnassa on Caravitisin mielestä varaa parantaa, mutta moni asia riippuu luonnollisesti myös moottoripyöräurheilun yleisestä kiinnostavuudesta. Tuntuu, että meidänkin rahalliset satsauksemme alkoivat mennä enemmän hukkaan. Kaluston ylläpitotaito on tärkeää. On kiva päästä ensi vuonna uuden pyörän ansiosta myös endurossa focus-tuotteeksi. Vuonna 2004 asiat olivat hyvällä mallilla, ja 2005 sekä 2006:kin vielä jotenkin. Oltiin taas keskellä ei mitään. Emme ehkä olleet paperilla tarpeeksi seksikkäitä, vaikka kyllä tuollakin pyörällä voi voittaa. Hyviä keskeyttäneitä muistetaan harvemmin. Nyt Husabergin maahantuojalla König Oy:llä on menossa hienoinen välivuosi tiimitoiminnassa. Tietyn tyyppistä selkeätä kilpailupaikkaa tämä vaatisi, ja totta kai kuljettajat voisivat itsekin panostaa kuljetuskalustoonsa ja siihen näyttävyyteen. Motopuolellahan olemme haluttu tuote. Voiton sijasta haemme hyvää ja toimivaa kokonaisuutta. Se on tietyntyyppinen velvollisuus. Husabergin maahantuojan mielestä kaikkien merkkien lähes velvollisuus olisi olla mukana kilpailutoiminnassa. 91. Vielä emme kuitenkaan ole sellaista löytäneet. Ville Jauhiainen voitti supermotojen Suomen mestaruuden Husabergilla vuonna 2006 ja merkki onkin enduroa vahvempi nimi asvalttiratojen suunnalla. Silloin siirrymme perustuotteesta niin sanottuun korkean teknologian tuotteeseen. Tällä hetkellä keskitymme kuitenkin näihin vanhoihin juttuihin ja ensi vuonna sitten uusiin asioihin. Hän ei kuitenkaan moiti ketään, vaan näkee pikemminkin yhden tahon hoitaneen asiansa erinomaisesti. Suomen mestaruutta emme voineet asettaa tavoitteeksemme, mutta haluamme kuitenkin jatkaa hyvää tilastoamme maaliin pääsyissä. Että jengi oikeasti haluaa meitä. Miten pyörämerkki, kuski ja kalusto yhdistetään. Vierailevana tähtenä kotimaisilla poluilla nähtiin MM-sarjassa ammatikseen ajava Valtteri Salonen
Etenkin endurossa merkki loistaa suosiollaan. KTM:n tiimitoiminta on levinnyt laajalle juuri jälleenmyyjien ansiosta, mutta silti tiimikuljettajille löytyy kriteerit. Kyseenalaistamatta. Maailmanlaajuisesti. Sekä kuskilla että tämän perheellä. Nuorista kuskeista katsomme, kenellä asenne on oikea. Ainakin apu ammattilaisuuden ovia kolkutteleville on itsestäänselvyys. Voisihan tätä pyörittää ilman tiimejäkin, mutta KTM on aina ollut ja tulee aina olemaan mukana kilpailutoiminnassa. Silloin sanat eivät tule isän suusta. KTM on selkeästi jälleenmyyjien tiimien kannattaja, eikä itävaltalaisen pyörän maahantuojan nimeä ilmoittajalistoilta löydy. He ovat edelleen KTM Nordicin ja jonkin jälleenmyyjän kuskeja, tässä tapauksessa Racing Biken. Tietysti sillä haetaan näkyvyyttä ja pitäähän sen vaikuttaa, kun KTM voittaa. Pyrimme helpottamaan kuljettajia ja heidän perheitään sillä tavalla, että he pystyisivät harjoittelemaan niin paljon kuin pitäisi. Annamme näin toimimalla jälleenmyyjillemme näkyvyyttä. Panos kotimaiseen kilpatoimintaan on kuitenkin mittavaa ja kirkkaimpina amatööreinä merkin listoilta löytyvät nimet Harri Kullas ja Eero Remes. Unelmatapaus meille on sellainen kuski, joka auttaa aina, harjoittelee tunnollisesti, eikä ikinä valita mistään. Jos pitää tehdä jotain, tekee. Ei kukaan muu. Tietysti pitää ensin harjoitella kovaa, että voi ajaa kovaa. Sen jälkeen kaikkein positiivisinta on, että kuski ottaa itse yhteyttä. Ennen kaikkea niistä tuloksista pitäisi ilmoitella. Sihvonen haluaisi tiimitoimintaan enemmän yhteistoimintaa. Menestys junnusarjoissa vaikuttaa tietysti, ja vanhempana sitäkin enemmän. Esimerkiksi tänä vuonna Harri Kullas ajaa motocrossin EMja Eero Remes enduron MM-sarjaa meidän pyörillä. Jos tiimillä olisi vetäjä, silloin hän varmaankin pystyisi hoitamaan myös nämä asiat. KTM on perinteinen offroadmerkki, jonka kilpailupanostukset ovat siirtyneet viime vuosien aikana myös katupuolelle. 92. KTM näkee kuitenkin velvollisuutenaan kilpailutoiminnassa mukanaolon sekä kuljettajien avustamisen. Motocross- tai endurokilpailut eivät varmasti loppuisi, vaikka tiimejä ei olisikaan. On kyse traditiosta. KTM pyrkii auttamaan tiimiläisiään mittavinkin panostuksin, mutta myös kuljettajilta odotetaan vastapalveluksia muun muassa messuilla, crossikouluissa ja vastaavissa. Antaa tietoa, mitä tullaan tekemään ja mitä on tehty. Tällä saataisiin lisää näyttävyyttä ja katsojille selkeämpi kuva, kuka ajaa missäkin tiimissä. Esimerkkeinä voisin mainita motocrossin kaksinkertaisen pronssimitalisti Toni Erikssonin ja hänen isänsä. ktM norDic - ktM JÄLLEENMYYJILLE MAINETTA k TM on motocross- ja enduromarkkinoiden valtamerkki. Pyöriäkin varmasti myytäisiin. Meidän pitäisi puolestaan hoitaa paljon paremmin tiedottamispuoli. Kuljettajasopimukset kulkevat kuitenkin meidän kautta, Jaro Sihvonen KTM Nordicilta muistuttaa. Tuemme kyllä heitä ja olemme mukana toiminnassa, mutta emme siis suoraan omalla tiimillämme. Toisaalta tiimipaikkaan vaaditaan, että ajaa kovaa. Kertoi, mitkä hänen tavoitteensa ovat ja mitä hän haluaa tulevaisuudelta. Kukaan ei meiltä palkkaa tai rahaa saa. Mutta tulokset puhuvat puolestaan tiimipaikkaa hakiessa. Tiimikuskeilla saisi olla enemmän yhteisiä harjoituksia, yhteisiä leirejä, ja kilpailuissa heidän tulisi olla aina samassa varikkopilttuussa. Remes ajaa puoliksi tehdaskuskina, Support-tiimin huollon alla. Jos kuskimme pääsee MMsarjaan tai vastaavaan, olemme edelleen mukana tukemassa häntä. KTM Nordic on yksi niistä maahantuojista, joka auttaa kuljettajiaan myös näiden päästessä ammattilaiseksi. Esimerkiksi Christian Gunn otti itse yhteyttä, oli avoin ja reipas
Genius-ajosaapas 62-255-koko Paita MX Anaheim valkoinen/harmaa 62-8020-koko (myös lasten koot) Housut MX Anaheim valkoinen/harmaa 62-8060-koko (myös lasten koot) Paita MX San Diego keltainen/musta 62-8045-koko Housut MX San Diego keltainen/musta 62-8085-koko Paita MX Anaheim Ltd musta/kulta, 62-8021-koko Housut MX Anaheim Ltd musta/kulta, 62-62-8061-koko Paita MX Anaheim Ltd valkoinen/oliivi, 62-8022-koko Housut MX Anaheim Ltd valkoinen/oliivi, 62-8062-koko RADAT SULAVAT OLETKO VALMIS? SCOTT OFFROAD 08 MALLISTO_saatavissa kaikilta hyvin varustetuilta jälleenmyyjiltä. Lisätiedot: www.duell. Miten näin hyvännäköiset ajosaappaat voivat olla niin turvalliset? 93
Ensimmäinen MAAILMAN 94
Yksinkertaisin moottoripyöräkilpailu muodostuu lyhyestä, tasamaalle tehdystä ympyrä- tai ovaaliradasta, jolle kilpailijat lähtevät yhtä aikaa ja ensimmäisenä maaliin tullut voittaa. Teksti: Esa Almgren Kuvat: Henri Salminen ja Pekka Kortelaisen arkistot 95. MESTARUUSLAJI Mies miestä vastaan käytävät kamppailut ovat aina viihdyttäneet yleisöä ja kiehtoneet koitokseen osallistuvia
Käytössä oli suljettuja tieosuuksia, mutta yleisön turvallisuudesta huolehtimiseen ei juuri paneuduttu. Teiskon radan avausk Tämä kielto loi aidon tilauksen tarkasti määritellyllä rata-alueella järjestettäville kilpailuille. Seppo Baron -joukkue 1980-lu inen, Jok Kujanpää (vas.), Risto o Kaukonen, Pekka Kortelainen, Art ki Kortelainen joukkueenjohtaja Erk olivat mukana ja Isto Maja (edessä) ilpailussa. Ratojen pituudet vaihtelivat huomattavasti. Ratalajien aikakauden alkupuolella sopiva kilpailuluokka järjestettiin käytännössä kaikille markkinoilla olleille pyörille. "Väärän lajin" miehien menestyminen närästi maarata-ajajia, joten tekaistiin sääntö molempiin suuntiin mutkia sisältävästä radasta. Aivan alkuaikoina myös speedway-kalustossa käytettiin jarruja, mutta jo 1910-luvulla USA:ssa kehitetty ja sittemmin australialaisten kehittämä villi, laajoihin luistoihin perustuva ajotyyli nousi 97. Käytännössä erilaisia, suljetuilla alueilla pidettäviä kilpailuja alettiin järjestää enenevässä määrin juuri silloin, kun Johnie Hoskins toi speedwayn Iso-Britanniaan. Niiden muotokin saattoi vaihdella, radalla saattoi olla kumpuja tai oikealle kääntyviä mutkia. Tämän kehityksen myötä jarrut kävivät tarpeettomiksi varsinkin lyhyillä, murskepäällysteisillä ovaaliradoilla. Vaarallisen kehityksen katkaisemiseksi Iso-Britannian moottoriurheilun kattojärjestö ACU (AutoCycle Union) kielsi kaikki yleisillä tieosuuksilla tapahtuvat moottoriurheilukilpailut vuonna 1925. Eri kansalaisuuksien kohtaamiset ovat aina olleet osa kilpailutoimintaa. Tampereen Eteläpuiston vihkiäiski lpailu 31.7.1953. vallitsevaksi. Tähän järjestelyyn päädyttiin 1930-luvulla sen jälkeen kun monet speedwayn nimimiehet osallistuivat nopeilla pyörillään maaratakilpailuihin. 200 m) rykäisyjä, mutta kilpailuja järjestettiin myös reilun mailin pituisilla radoilla. sekä mäen kupeessa. 1920-luvun lopun yli sadasta IsoBritannian moottoripyörätehtaasta useimmat tuottivat myös urheilullisia, kisakäyttöön suunniteltuja malleja. Kilpailutoiminta koettiin varsin tärkeäksi markkinointikeinoksi. Riittävä hidastuvuus saatiin aikaan heittämällä pyörä mutkan tullen luistoon. Tähän speedwayajajat reagoivat nostamalla jalkatapin ylemmäs. Lyhimmillään ajettiin 1/8-mailin (n. Toisaalta kisakalusto oli helppo virittää itse, käytännössä irrottamalla vakiopyörästä kaikki iesten Red Pirkanmaan Moottorim vulta. Hyvin usein luokkajako oli alle 350-kuutoiset, alle 500-kuutioiset, avoin luokka sekä sivuvaunulliset. Tällä tehtiin kiusaa speedway-pyörille, joiden toinen jalkatappi asennetaan huomattavan alas. Siksi radalta suistumisia sattui yhtenään, ja niiden seurauksena myös ajajien ja katsojien kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Pyörät olivat nopeita, mutta niiden ajoominaisuuksia sekä jarrujen tehoa voisi kuvata moottorin suorituskykyyn verrattuna täysin ala-arvoisiksi
Tämä tehtiin usein varikolla, eli kisakalustona palveli sama kulkupeli, millä kilpailuun oli saavuttu. Käytännössä 1930-luvun 98. Sekä ensiöettä toisiovedon ketjut tulee suojata niin hyvin, ettei ketju ja ketjuratas voi vahingoittaa ketään. Arvosarjoissa pakollisia ovat radan reunavallien pehmusteet. Kampiakselin päässä on ratas, joka välittää moottorin voiman kytkinpaketille. Sylinterikannessa saa olla neljä venttiiliä, ja polttoaineena käytetään vapaasti kaupan olevaa metanolia. Kaikissa lajeissa kilpailtiin myös sivuvaunupyörillä. Myös renkaan nappuloiden koon ja korkeuden sekä niiden keskinäisen etäisyyden enimmäismitat on millimetrin tarkkuudella määrätty. Moottorin ympärillä saa käyttää suojaavia rakenteita, ja takarenkaasta sinkoutuvan sorasuihkun ehkäisemiseksi vaaditaan roiskesuoja. Myös moottorissa käytettävä voiteluaine on puhdas luonnontuote - risiiniöljy. Speedway vakiintui tarkoittamaan lyhyellä ovaalin muotoisella radalla, kivituhkan tai kuonamurskeen päällä ajettavaa kilpailua. Speedway-pyörän runko on tehty ohuesta putkesta, takapyörän jousitusratkaisuja ei sallita. Takarengas oli kummassakin lajissa vielä tuolloin 22-tuumainen. ylimääräinen. Samoin kaikki elektroniset tiedonkeruujärjestelmät ovat kiellettyjä. Speedwayta ajetaan myös juniorisarjana, jossa kalusto perustuu 80/85-kuutioisiin kaksitahtisiin motocrosspyörien moottoreihin. Vapaasta kalustosta vakiintumiseen Ratalajien alkuaikoina kilpailukalustoksi kelpasi periaatteessa mikä tahansa tuolloin tuotannossa ollut pyörä. Vuonna 1931 ACU totesi ajan olevan kypsä määritellä speedwayja ruohoratakilpailut eri lajeiksi. Jarruja ei saa olla, tarpeellinen hidastuvuus saavutetaan moottorijarrutuksella sekä oikean jalkatapin painamisella maata vasten. Radan pintakerrokseksi lanataan 20 sentin paksuudelta käyttötarkoitukseen sopivaa maa-ainesta, jonka raekoko saa olla korkeintaan 7 milliä. Maa- ja ruohoratakilpailuihin kelpuutettiin pidemmät radat, joiden pinta saattoi olla pellon kaltaista, nurmettunutta maata. Samalla laadittiin myös kilpakalustoa koskevia teknisiä säännöksiä, suurimmat rajoitukset liittyivät renkaisiin ja niiden pidon parantamiseen "ulkopuolisilla rakenteilla". Eturenkaan jousituksen liikevara on vain muutama sentti, nykyisin käytetään tavanomaisia teleskooppihaarukoita. Renkaan sisäkehän halkaisija saa olla 19 tuumaa, ja kulutuspinnan leveys korkeintaan 100 milliä. Turvallisuusvarusteista tärkein on ajajan oikeaan ranteeseen kiinnitetty moottorin sammutuskatkaisimen käyttövaijeri. Näitä olivat erilaiset renkaan ympäri sidotut ketjut, nahkahihnat tai kumin läpi pultatut nappulat. Speedway- ja maaratakilpailuissa nähtiin 1940-luvulla tämänlaisia englantilaisella JAP-moottorilla varustettuja pyöriä. Kaluston tasavertaisuus varmistetaan 34-milliseksi säädetyllä kaasuttimella sekä hyvin tarkoilla rengasmääräyksillä. Pyörän täytyy painaa vähintään 77 kiloa. Kytkimeltä voima välittyy suoraan takarenkaalle ketjun avulla, vaihteita ei ole. Ratalajien sivuvaunuluokat on edelleen määritelty, mutta vähäisen harrastajakunnan vuoksi arvokilpailujen statusta niillä ei ole. YksinkertaisUUDen YlistYs Speedway-pyörän sydän on 500-kuutioinen, yksisylinterinen, ilmajäähdytteinen nelitahtimoottori. Kisan jälkeen tiekäytössä tarpeelliset osat asennettiin takaisin ennen kotiin lähtöä. Pituus voi olla 260 ja 450 metrin väliltä. Speedwayradan tulee olla vähintään 10 metriä leveä suorien osuudelta ja 14-metrinen kaarteista, leveyden enimmäismittaa ei ole määritetty. Moottorissa ei saa käyttää titaanisia tai keraamisilla aineilla päällystettyjä osia, eikä sytytystä tai muuten moottorin käyttäytymistä kesken ajon muuttavia järjestelmiä saa käyttää. Speedwayta vastaan on vaikea hyökätä ympäristöargumenteilla, sillä moottorissa poltettava metanoli muodostaa palaessaan vesihöyryä ja hiilidioksidia
Vuonna 1930 JAP esitteli yksisylinterisen, nimenomaan speedwayta varten kehitetyn 500-kuutioisen moottorin. Jo 80 vuotta sitten joissakin moottoreissa käytettiin neliventtiilisiä sylinterikansia ja kaikissa nykyisen kaltaisia kaasuttimia. Sen sijaan maa- ja ruohoratapyörissä jousitus koettiin tarpeelliseksi elementiksi, jarrujen ohella. Myös rungot vakiintuivat jo 1930-luvulla nykyisen kaltaisiksi. Eso ja Jawa nousevat Rautaesiripun taakse jääneissä Keski-Euroopan valtioissa oli merkittävää ajoneuvojen valmistusta Varustaudu kesään! - Ajovarusteet - Renkaat - Tarvikkeet - Alkuperäisvaraosat KTM Mönkijä 450/525 XC 9990 ! KTM 690 Enduro 11150! Nopeat toimitukset Posti/MH KTM ROADSHOW 21-22.4.08 Tule ja koeaja KTM-katumallisto! KTM 450 SX-F 8410 ! KTM 450/530 EXC-R 9010/9210 ! Messinkitie 5 16300 Orimattila 03-7772255 0400492910 KTM 2008 SX/EXC/Katu mallit Varastossa! 99 Avoinna ark.7.30-17.00 tai sopimuksen mukaan. Ensimmäiset ratalajeja ja erityi- sesti speedwayta koskevat tekniset rajoitukset koskivat renkaiden kokoa. Koska lajiin sopiva moottori kehittyi kuin itsestään, voimanlähdettä koskevia teknisiä määräyksiä ei ole juuri tarvinnut sorvata. Ratkaisulla tavoiteltiin parempaa pitoa (maata vasten osuu isompi alue), mutta halkaisijaltaan suuren renkaan hyrrävoimat haittasivat ohjattavuutta. Amerikan mantereella Harley-Davidson ja Indian tuottivat dirt-track-malleja. Siksi sallituksi rengaskooksi määriteltiin ensin 24 tuumaa, myöhemmin jopa 17 tuumaa, kunnes nykyinen 19-tuumaisten koko vakiintui. Kilvanajoa yksinkertaisimmillaan - yhteislähtö, ovaalirata ja ensimmäisenä maalissa oleva voittaa. vaihteessa suosituimpia olivat IsoBritannian moottoripyörätehtaiden 350-500-kuutioiset luomukset (esimerkiksi BSA, Douglas, JAP, Royal Enfield, Rudge, Sunbeam, Velocette ja Vincent), joita kevennettiin ja viritettiin mitä erilaisimmin keinoin. Speedwayn kaltaisessa, tasatulla murskepäällysteellä ajettavassa lajissa jousitukseen kohdistuvat vaatimukset jäivät pieniksi. Pian huomattiin myös jarrujen tarpeettomuus - itse asiassa niiden käyttö kilpailukalustossa kiellettiin jo lajin alkuaikoina. Kilpakalustossa siirryttiin käyttämään aina vain halkaisijaltaan suurempia renkaita, lopulta jopa 28-tuumaisia. Moottoripyörien rungot hitsattiin putkesta kuten nykyisinkin, renkaiden jousitukseen oli kehitetty mitä erilaisimpia ratkaisuja. Ne olivat täysin kilpailukykyisiä brittipyörien rinnalla ja sen vuoksi suosittuja varsinkin Australiassa. Tämä voimanlähde valtasi maailman speedwayareenat neljäksi vuosikymmeneksi
Jawa on jäänyt henkiin ja jakaa tällä hetkellä markkinat italialaisen GM-moottoritehtaan kanssa. Myös sivuvaunupyörille on omat luokkansa, 500-kuutioisiin (speedway-) kilpamoottoreihin perustuville omansa ja 1000-kuutioisille, maantiepyörien vakiopyörien moottoria käyttäville omansa. Myös 125-, 250, tai 350-kuutioisia moottoreita käytetään sekä kaksiettä nelitahtisina. ESO suunnitteli 1950-luvun vaihteessa speedwayhin sopivan, yksisylinterisen 500-kuutioisen moottorin. Hyvin usein maarata-ajojen kilpakenttänä on ravirata. Poikkeukset löytyivät lähes aina moottoripyörätuotannosta ja speedwayn kannalta oleelliseksi muodostui tsekkiläinen moottoripyörätuotanto. Lajille myönnettiin Euroopan mestaruussarjan arvo 1963 ja maailmanmestaruudesta kamppailtiin kolme vuotta myöhemmin. Lukuisia muunnelmia Ovaalin radan kiertäminen mies miestä vastaan taistellen on saanut vuosikymmenten varrella mitä erilaisimpia muotoja. Perinteiset maa- ja ruohoratapyörät perustuvat speedway-pyöriin ja niissä käytettäviin moottoreihin, eli 500-kuutioisiin yksisylinterisellä nelitahtimoottorilla vauhditettuihin pyöriin. Näiden kahden eri sivuvaunuluokan pyöriä ajatetaan esimerkiksi Iso-Britanniassa eri suuntaan, ja lajeista löytyy paljon kansallisia sääntömuunnelmia. Kylmän kelin ovaali Kilvanajo ei loppunut lumen ja jään tuloon 1930-luvullakaan, vaan kumirenkaiden ohella ovaalia kierrettiin nastoitetuilla renkailla varustetuilla moottoripyörillä. Urheilukoneluokkiin kelpuutetaan tehdastekoiset peruspyörät, käytännössä ovaalin radan kiertämiseen muunnellut motocrosspyörät. Ruoho- ja maaratakilpailujen ovaalin muotoinen rata on speedwayratoja pidempi, yleensä 540 metrin ja kilometrin väliltä. Maa- ja ruohorata ovat selkeästi speedwayta nopeampia lajeja, ja sen huomaa myös mutka-ajossa. ennen toista maailmansotaa. Ratalajit ovat levittäytyneet sekä keskustoihin että syrjäkylille aina Siperian puolelle saakka, ja niitä ajetaan paitsi ulkosalla, myös halleissa. 100. 1960-luvulla Jawa sai viritettyä kilpamoottorinsa huippuvireeseen, ja vuosikymmenen loppuun mennessä JAP-moottorit syrjäytyivät liian kalliina, sekä jatkuvaa huoltoa vaativina. Alku ei ollut kovin mairitteleva, kansainvälistä menestystä täytyi odottaa saman vuosikymmenen loppupuolelle. Kommunistinen järjestelmä ei juuri huipputuotteista piitannut, ja siksi ajoneuvojen tuotekehittely jäi muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta retuperälle. Läpi renkaan pultatut liukuesteet, piikit, kehittyivät nykyisen kaltaisiksi toiseen maailmansotaan mennessä. Luokkajako vaihtelee hieman maasta toiseen. Näiden kahden valtamerkin lisäksi markkinoiden terävimpään kärkeen nousi 1970-luvulla brittiläinen Weslake, mutta kilpailevien merkkien luotettavuus osoittautui paremmaksi ja merkki hiipui. Siihen mennessä ESO oli sulautettu Jawa-tehtaaseen. Saivartelija voisi todeta monen ruohoradan muuttuneen maaradaksi pidemmän käytön myötä, pyörien singottua nurmen taivaan tuuliin. Tämä vaikutti myös ajotyylin sekä renkaiden ympärille asennettujen, kilpailijoita suojaavien rakenteiden kehittymiseen. Kilpakalustoon sallitaan molempien pyörien jousitus. Lajia harrastettiin erityisesti Ruotsissa ja Venäjällä, mutta myös Suomessa ja Euroopan alppialueilla. Ajopaikat vaihtelevat eripituisista murskepohjaisista radoista hiekkaan, savimaahan ja jopa asvaltilla ajettaviin, japanilaisiin Auto Race -kilpailuihin. Jääspeedway vakiintui omaksi lajikseen 1950-luvulla, kilpailutoiminta oli alusta alkaen speedwayn lailla kansainvälistä. 1980-luvun puolivälistä alkaen määräävään asemaan ovat nousseet voimakkaasti eteenpäin kallistetulla sylinterillä toteutetut moottorit. Miten se nYt Menikään rUohorata ja Maarata ja... Ruohorata ajetaan nurmipinnalla, maarata epämääräisemmin määritellyllä alustalla. Speedwayn kaltaisia kilpailuja järjestetään kaikilla mantereilla. Sen vuoksi suoranopeudet kasvavat ja käytettävään kilpailukalustoon hyväksytään, luokasta riippuen, kaksi tai useampia vaihteita. Harrastajat satsasivat mieluummin luotettaviin, pitkäikäisiin ja vähintään yhtä suorituskykyisiin tsekkimoottoreihin
Lisätiedot: www.duell. SCOTT MESTAREIDEN VALINTA www.duell.fi 2007, Enduron maailmanmestarit Juha Salminen Mika Ahola Ivan Cervantes 2006, Enduron maailmanmestarit Ivan Cervantes Samuli Aro David Knight 2005, Enduron maailmanmestarit Ivan Cervantes Samuli Aro David Knight Metzeler® - Voittajalla ei ole vaihtoehtoja. MCE 6 DAYS EXTREME MC 4 MC 5 MC 6 UNICROSS 101. Ajaja Juha Salminen Lasit Scott Community Service Tuotenumero 62-017-1 Ajaja Ryan Villopoto Lasit Scott Kingpin Tuotenumero 62-018-0 Ajaja Josh Coppins Lasit Scott Maverick Tuotenumero 62-017-0 Ajaja Chad Reed Lasit Scott Ltd Reed Tuotenumero 62-019-0 SCOTT LIMITED EDITION_lasit saatavissa kaikilta hyvin varustetuilta jälleenmyyjiltä
Turvallisuus on tärkeintä - ainakin sen tulisi olla. Eikä sitä tahallaan viitsi nurin mennäkään. Niskatukijärjestelmä koostuu kahdesta osasta, jotka yhdistetään toisiinsa helppokäyttöisellä pikalukituksella. 102. Neck Brace -niskatukijärjestelmä koostuu hiilikuidusta, kevlarista ja lasikuituvahvisteisesta muovista. OFFROADPro testasi suosiotaan rajusti kasvattaneista niskatuista BMW Motorradin myymän version. Teksti: Marko Vihriä, kuvat: Henri Salminen BMW-niskatUki o let aina moottoripyörän arvokkain kuorma. Kun kaikki on valmista, huomaa tuen tosiaan rajoittavan pään liikkeitä sivuille, eteen ja taakse. Mutta töitä vammojen lieventämiseksi on tehty huomattavasti. Ajon aikana tuki ei kuitenkaan estä päätä liikkumasta niin, että siitä olisi haittaa. Vaahtomuovi tekee siitä pehmeämmän ja käyttäjäystävällisemmän. Huomattavaa lisätukea BMW:n niskatuen käyttäminen on helppoa, vaikka juuri oikean koon löytäminen vaatiikin jonkin verran aikaa tuessa olevien säätöjen parissa. Edellä mainitusti alkaa BMW Motorradin suomenkielisten nettisivujen Varusteet-osio. Kaulan ympärille, hartioiden päälle, niskatuen saa avaamalla toisen pikalukituksista. kokeilee TAISTO VAKAVIA VAMMOJA VASTAAN Viime vuosina ympäri maailmaa on entistä enemmän puhuttu niskatuista, sekä luonnollisesti niskaan ja selkään kohdistuvista vammoista. Ajoviihtyvyys riippuu suurelta osin vaatetuksesta. Tuki tuntuu olevan varsin heppoisestikin paikoillaan, sillä se ei purista mistään suunnasta eikä estä pään normaalia liikettä. Niskavammojen ehkäisyyn on kehitelty viime vuosien aikana useiltakin tahoilta erilaisia suojia. Myös kädet voi nostaa ylös aivan kuin tukea ei olisikaan. Vaikka BMW onkin voimakkaasti linkitetty autoihin ja BMW Motorrad katumoottoripyöriin, voi lauseparven liittää myös offroadpuolelle. Ennen niskatuen asettamista kannattaa pukea kaikki muut varusteet, myös kypärä, jonka solkea ei saa helposti kiinni tuen ollessa jo paikallaan. Neck Bracen kehittelyssä on BMW:n ilmoituksen mukaan tehty KTM:n lisäksi yhteistyötä onnettomuustutkijoiden, biomekaanikoiden ja kirurgien kanssa. Me testasimme BMW Motorrad -leimoilla varustetun Neck Brace -mallin, joka esiteltiin markkinoille jo vuonna 2006 Kölnin Intermotnäyttelyssä. Vaikka onkin päivän selvää, sanottakoon se vielä kerran - mikään suoja ei turvaa vammoilta 100-prosenttisesti. Niskatuki vaikuttaa siis toimivan, vaikka testiajossa ei yhtään kaatumista tulekaan. Muutamien säätöjä avaavien ja kiristävien pulttien vääntelyn jälkeen tuki on valmis käytettäväksi, eikä pultteihin tarvitse enää myöhemmin koskea. Pelkkä tyylikkyys ei riitä, vaan sitä tärkeämpää on turvallisuus ja suojautuminen säältä. Karkeasti suojat voidaan jakaa kahteen kategoriaan: pehmeisiin, niin sanottuihin donitseihin, sekä vankkarakenteisiin niskatukiin. Varmista, että olet oikein pakattu. Niskatuki jää ikään kuin makaamaan rintaa ja selkää suojaavan panssarin päälle. BMW Motorradin ja KTM Motorcycle AG:n yhdessä kehittelemä suoja kuuluu viimeksi mainittuun sarjaan. Niskatukijärjestelmän päämäärä on ollut vähentää niskan, kaularangan ja solisluun alueen vammojen vaaraa vakavissa kaatumisissa
Silloin kuitenkin tuen etuosa nousee ylöspäin ja saattaa kääntää pään asentoa, jolloin eteenpäin näkeminen ja samalla ajaminen vaikeutuu. Niskatuen saa tässä tapauksessa toki laitettua siten, että takaosa jää panssarin alle. Myös jenkkikuljettajat ovat lisänneet huomattavasti erilaisten niskatukien käyttöä. BMW neck Brace BMW Motorradin ja KTM:n testikuljettajat ovat testanneet alun perin enduro- ja ralliajajille kehitettyä Neck Brace -niskatukijärjestelmää useita kuukausia kestäneissä perusteellisissa kokeissa, joista saatujen tulosten perusteella järjestelmää on kehitetty koko ajan tehokkaammaksi. 700g S, M Oy BMW Suomi Ab BMW Motorrad puh. BMW Motorradin nettisivuilla mainitaan pään liiallisten heilahdus- ja vääntymisliikkeiden lisäksi suoraan selkärankaan pään suunnasta tulevasta voimasta kaatumisissa. Hartikainen Photo: J. Edmunds MARITA NYQVIST MARITA NYQVIST JANI LAAKSONEN JANI LAAKSONEN SAMULI SAMULI MYYNTI ··VARAOSAT ··VARUSTEET ··HUOLTO MYYNTI VARAOSAT VARUSTEET HUOLTO 103 NASTARENKAAT ··RENGASTYÖT NASTARENKAAT RENGASTYÖT. BMW Motorradin Neck Brace -niskatukijärjestelmän käyttö ei ainakaan ole vaivalloista. Edellä mainitun kaltaisia ongelmia esiintyy myös, jos joku ajaa vieläpä ilman panssarin selkäsuojaa tai kokonaan ilman panssaria. (09) 613 741 www.bmw-motorrad.fi Plussat ja miinukset · · · · Helppo käyttää Tukee selkeästi niskaa Kevyt Ei rajoita normaaleja pään tai käsien liikkeitä · Vaikea käyttää panssarilla, jossa on selkäsuojan yläosassa patti · Korkea hinta TSEMPPIÄ PÄITSILLE TSEMPPIÄ PÄITSILLE JA KAUTEEN 2008 JA KAUTEEN 2008 Photo: R. Lisäksi niskatuen takaosan ollessa panssarin alla mahdollisen pään liiallisen taaksepäin taittumisen aiheuttama voima ei enää jakaannu niin suurelle alalle kuin tuen takaosan ollessa panssarin päällä. Patti ohjaa niskatuen takatukiosan sivuun, jolloin koko niskatuki kääntyy. Niskatuki on muotoilultaan sen verran suuri, että sen alla on tarkoitus käyttää panssaria. Hartikainen Photo: R. Ajettaessa panssarilla, jossa on selkäsuojan keskikohdalla "patti", ei niskatukea saa pysymään oikeassa asennossa. Niskatuen ansiosta näiden aksiaalisten voimien vaikutus pienenee, kun voima jakautuu niskan lisäksi tai melkeinpä sen sijasta kypärän ja niskatuen kautta hartioihin. Yksi pieni ongelma Niskatuen käyttö on siis kaikin puolin helppoa, mutta yksi ongelmakohta siitä ilmenee. Ainakin osaltaan niskatuen toiminta perustuu siihen, että sekä sen taka- että etuosa tukeutuvat jotakin isompaa pintaa vasten. - BMW Motorrad Hinta: Takuu: Väri: Materiaali: Paino: Koot: Maahantuoja: 536 euroa 2 vuotta Musta Hiilikuitu, kevlar, lasikuituvahvisteinen muovi, vaahtomuovi n. Muutenkin panssari on ainoa varuste, joka lieventää ylävartalon vammoja
SuterClutchin nettisivujen mukaan luistokytkimen ansiosta jarruttaminen on tasapainoisempaa ja etenkin alamäissä sekä isoissa pateissa rauhallisempaa. Enduroa ja motocrossia lähinnä olevista lajeista, joissa luistokytkimestä on todettu olevan hyötyä, on supermoto. Luistokytkin voi olla täysin oma erillinen kytkimensä tai kuten testissä käytössä oleva SuterClutchluistokytkin, joka on yhtenäinen vakiokytkimen tilalle vaihdettu kytkin. Esimerkiksi road racingissä tai supermotossa takapyörä saattaa luiskahtaa alta. Luistokytkin ei kuitenkaan päästä takapyörää pyörimään esimerkiksi skoottereista tutun automaattikytkimen tavoin täysin vapaasti, sillä silloin moottorijarrun vaikutus häviäisi kokonaan. Mistään uudesta keksinnöstä ei siis ole kyse. Motocrossissa ja endurossa maaperä sen sijaan "antaa periksi" ja pyörä pysyy paremmin kuljettajan hallinnassa, vaikka takapyörä hetkellisesti lukkiutuisikin. Ei enää takapyörää lukkoon Luistokytkin luistattaa nimensä mukaisesti kytkintä, jolloin takapyörän tuottama ylimääräinen voima moottorin suuntaan tasaantuu. Kyseessä olevassa luistokytkimessä mekanismi saa kytkinlevyt irtaantumaan moottorijarrutuksen yhteydessä hieman toisistaan, jolloin kytkin luistaa. Mitä korkeampi on moottorin käyntinopeus, mitä pienempi vaihde on päällä ja mitä liukkaampi on radan pinta, sitä voimakkaammin moottorijarrutus tapahtuu. OFFROADPro kävi kokeilemassa Symoticin maahantuomaa Suter Racing Technologyn luistokytkintä Rocket Factory -tiimin avustuksella Tampereen Kaanaan motocrossradalla. Teksti: Marko Vihriä r oad racingissä luistokytkimet ovat arkipäivää ja kilpakäytössä niitä on nähty jo 1980-luvun alussa. Moottorijarrutuksessa takapyörä pyrkii pyörittämään moottoria eikä päinvastoin kuten normaalisti, ja seurauksena on takapyörän eitoivottu liike. Jo tässä vaiheessa on sanottava, että hiekkarata ei ollut ehkä kaikkein paras vaihtoehto luistokytkimen toiminnan testaamiseen. Tiettävästi motocrossissa tai endurossa luistokytkintä ei ole liiemmälti käytetty. Sivuilla kerrotaan lisäksi, että myös nopeimmat kuljettajat huomaavat eron tavalliseen kytkimeen verrattuna. Luistokytkin on pyöräkohtainen ja ainakin Apriliaan, Hondaan, Husabergiin, Husqvarnaan, Kawasakiin, KTM:ään, Suzukiin, Yamahaan Mitä korkeampi on moottorin käyntinopeus, mitä pienempi vaihde on päällä ja mitä liukkaampi on radan pinta, sitä voimakkaammin moottorijarrutus tapahtuu. 104. Koeajopaikaksi oli valittu noin 50 kilometriä Tampereelta pohjoiseen Kaanaalla sijaitseva Tampereen Motocrossin hiekkarata. kokeilee suterclutch-lUistokYtkin LIIRAAVA KYTKIN TARKOITUKSELLA Luistokytkintä käytetään pääsääntöisesti asvalttiradoilla eikä sellaista ole offroad-pyöriin juuri edes ollut tarjolla, tai ei ainakaan maastossa ajettavissa pyörissä käytössä. Luistokytkinhän on ni- menomaan käytössä asvalttiradoilla sen takia, että niissä jarrutuksiin tultaessa ja pienempään vaihdettaessa takapyörä saattaa alkaa heittelehtiä tai lähteä alta moottorijarrutuksen takia. Siksi OFFROADPro olikin innoissaan päästessään kokeilemaan erikoiskytkintä maasto-oloissa. Mikäli takapyörästä moottoriin päin tuleva voima ei jaksa pyörittää moottoria tarpeeksi nopeasti, takapyörä lukkiutuu. Luistokytkin ainoastaan estää takapyörän lukkiutumisen rajun moottorijarrutuksen yhteydessä. Luistokytkimet ovat yleisiä myös nykyajan tuotantopyörissä. Kun kaasu vapautetaan jarrutukseen tultaessa, ei takapyörä jaksa pyörittää moottoria tarpeeksi nopeasti moottorin korkean puristussuhteen eli suuren vastuksen takia. Takapyörän lukkiutuminen saattaa aiheuttaa pahojakin vaaratilanteita, mutta maasto-oloissa seuraukset ovat yleensä vaarattomampia kuin asvaltilla
Tämä sen vuoksi, että haluttiin tietää, huomaavatko kuljettajat kytkimissä eroja. Ainoana erotuksena pyörissä oli se, että toisessa RMZ:ssa oli vakiokytkin ja toisessa luistokytkin. Pyörät olivat vuosimallia 2007 eikä niitä ollut käytetty kuin sisäänajon verran. Kaikki hallintalaitteet ja säädöt olivat pyörissä muuten identtiset. Husqvarnan 2-T mallit edustavat "pommin varmaan" teknologiaa ja halpoja ajotunteja. 8.400 105 2008 OFFROAD MALLIT NÄHTÄVILLÄ: SMC Center Masala, Molitor Oy Turku, Tawastia Bike Hämeenlinna, Jokikone Oy Joensuu, TNT-Bike Pietarsaari, MP-Racing Oy Hyvinkää www.husqvarna.it. Veikkaukset osuivat oikeaan. 2008 malliston uusittu jousitus siloittaa röykkysuorat ja WR 125 mallin modifioitu moottori tarjoaa entistä paremman tehokäyrän. Koeajajille ei alkuun kerrottu, kummassa pyörässä SuterClutch-luistokytkin oli. Luistokytkimen toiminta erottui pääasiassa nimenomaan jarrutuksissa ja esimerkiksi hyppyreiden ylämäissä kaasua suljettaessa. Ensimmäisten ajokertojen jälkeen testikuljettajat vielä epäröivät, eivätkä osanneet varmasti sanoa kumpi pyöristä on kumpi. Toisen ajosession jälkeen kaikki kolme nimesivät saman pyörän, jossa luistokytkin olisi. 7.350 WR 250 7.390 rek. Näissä on venttiilit vain renkaissa! CR 125 6.650 WR 125 6.690 rek. Nelitahtisen Räp musiikissa puhuvat "vanhasta koulukunnasta". Luistokytkimellä varustetulla pyörällä hävittiin lähes kaikki vakiota vastaan otetut startit, vaikka pyöriä ja kuljettajia vaihdettiin useaan otteeseen. ja Betaan on mahdollista hankkia Suter-tuotantoa. Luistokytkin haussa Koeajossa käytettiin kahta lähes identtistä 450-kuutioista nelitahtista Suzukia
Ajaminen ei ole yhtä repivää. Ajon aikana luistaminen kyllä rauhoitti menoa sekä jarrutettaessa että kiihdytettäessä - ja itse asiassa luistaminen kiihdytyksissä oli mielenkiintoinen ominaisuus. Luistokytkimen toimintahan perustuu pitkälti siihen, että vaihdetta laitetaan pienemmälle eikä takajarrua välttämättä käytetä. Mutta luistokytkimelläkään pyörä ei silti ole mikään puoliautomaatti, eli kytkintä joutuu kyllä käyttämään. Motocrossradalla ajettaessa olisi joissakin kohdissa jopa kaivannut moottorijarrutusta, sillä etenkin hypyissä vauhtia tuntui välillä olevan jopa liikaa. Lähdöt menivät lähes sataprosenttisesti tavallista kytkintä käyttäneelle pyörälle. Kytkimen luistamisominaisuus meni osaltaan hukkaan, kun takapyörän vauhti hidastui nopeasti radan pintaa vasten. Tämä ominaisuus herättikin kysymyksiä testiryhmässä. Aika uskomattomalta tuntui huomata, että nelitahtiseen tottuneet kuljettajat eivät tavallaan tiedostaneet moottorijarrun positiivista vaikutusta ajoon. Pyörä ei myöskään sammu aivan yhtä helposti kuin vakiomalli. Paikalla oli kolme kuljettajaa sekä kaksi pyörää. Vaikka emme päässeetkään kokeilemaan muita vaihtoehtoja, pitäisi muutosten tekeminen olla helppoa ja nopeaa. Tämä ominaisuus korostuu asvaltilla, jossa pyörän hidastaminen tapahtuu pääasiassa etujarrulla. Olisiko silloin ollut esimerkiksi mahdollista, että kytkin luistaa jopa periaatteessa luistamatonta vakiota vähemmän. Kytkimen mukana tulevat myös merkkikohtaiset asennusohjeet. 106. Luistokytkimen periaatteellinen tarkoitus ei ole kuitenkaan toimia kuin toiseen suuntaan. Lisäksi muuta rataa kovempaan starttikurviin mennessä luistokytkimellä varustettu pyörä nyki oma-aloitteisesti kytkinkahvaa pariin otteeseen edestakaisin kuljettajan hiljentäessä vauhtia vaihteita pienentämällä ja kaasusta laskemalla. Harrastajalle sopiva Yhteenvetona testikuljettajaryhmämme päätyivät siihen, että SuterClutch-luistokytkimen toiminnan huomaa myös motocrossissa. Luistokytkimen vaikutus tuntui siis, kun vauhtia hidastettiin. Toisaalta luistokytkimellä ei saanut "raakana" eli ilman kytkinkahvasta vetämistä vaihteita päälle. Olisimme halunneet nimenomaan testata muitakin, tai ainakin toisen ääripään kytkintä, sillä nyt käytössä ollut vaihtoehto tuntui luistavan myös kiihdytyksissä. Vasta kun luistokytkimellä paikka paikoin meinasi ajolinja mennä pitkäksi ja piti painaa enemmän jarrua tavallisesta ajosta poiketen, ymmärsi tavallisella kytkimellä varustettujen pyörien moottorijarrun olemassaolon. Toimintaperiaate: Luistattaa kytkintä ja estää takapyörän lukkiutumisen voimakkaassa moottorijarrutuksessa. Luistokytkimen vaikutuksen huomasi jarrutuksissa ja myös kurveissa. Epätoivottu vaikutus SuterClutchin luistokytkimessä on - ainakin koeajossa käytetyssä Suzuki-mallissa - neljä säätöpalaa, joilla kytkimen luistavuutta voi vaihdella. Kaanaan pateille kuluneen radan yksi huono puoli testiä ajatellen oli se, että hiekka hidasti vauhtia voimakkaasti jo pelkästään kaasua päästämällä. Kun kiihdytyksissä voima tulee ulos tavallista hitaammin, ajolinjat ovat suorempia ja pyörä on vakaampi jarrutuksessa. Kaasun pystyi avaamaan tavallista rajummin ja kytkimen päästämään aikaisempaa nopeammin ylös eikä pyörä siltikään karannut käsistä. Luistokytkin toimii nimenomaan, kun hidastetaan vauhtia pienempää vaihdetta valitsemalla ja kaasua pois päästämällä. Halusimme vertailla pyöriä keskenään emmekä pelkästään tottua luistokytkimeen. Luultavasti ainakaan kilpakuljettajalle luistavin kytkinvaihtoehto ei ole paras mahdollinen, sillä starteissa sillä jää muusta joukosta, kuten mitä ilmeisimmin myös muissa voimakkaissa kiihdytyksissä. Harrastajalle luistokytkin sen sijaan voi sopia paremmin, sillä isolla pyörällä ajaminen rauhoittuu sen ansiosta. Asvaltilla tai kovalla radalla ajettaessahan moottori pyrkii kaasun sulkeutuessa ja pienempään vaihdettaessa hidastamaan takapyörän liikettä eikä niinkään rata. suterclutch-lUistokYtkin Valmistaja: Maahantuoja: Hinta: Materiaali: Mallisto: Internet: Suter Racing Technology, Sveitsi Symotic Oy, Rymättylä Offroad-mallisto, 820 T-6 lentokonealumiini Aprilia, Honda, Husaberg, Husqvarna, Kawasaki, KTM, Suzuki, Yamaha ja Beta www.symotic.com www.suterclutch.com www.suterracing.com Moottorijarruun tottuneet Jatkoimme päivää luistokytkimellä varustetun pyörän "löytymisen" jälkeen ajamalla edelleen vuorotellen kummallakin Suzukilla. Starteissa luistaminen oli kuitenkin häiritsevä tekijä. Vaikka kuinka vaihdoimme ajajia, pyöriä sekä lähtöpaikkoja, oli tulos yhtä tilastollista poikkeusta lukuun ottamatta sama - luistokytkimellä ei saanut piikkipaikkaa startissa. Jos takajarrua painaa ja etenkin jos käyttää kytkintä samaan aikaan, eivät luistokytkimen ominaisuudet tule esiin. Kiihdytyksissä luistamisen huomasi erityisesti mutkista lähdettäessä sekä starteissa. Tai paremminkin voisi sanoa, että ajajat olivat jo niin tottuneita moottorijarruun, että sen poissaolo teki ajamisesta tavallista vaikeampaa. Se etu luistokytkimellä oli startissa vakiokytkimeen verrattuna, että ajolinja oli luistokytkimellä suorempi. Työn tulisi onnistua esimerkiksi varikolla siinä missä kytkinlevyjen vaihdonkin. Luistokytkimellä ei vain saanut piikkipaikkaa startissa. kevyempi rullaaminen oli lähellä kaksitahtista. Käytössämme oli kaikkein luistavin versio, emmekä valitettavasti olosuhteiden pakosta päässeet kokeilemaan muita vaihtoehtoja. Mielenkiintoista olisi ollut testata myös vähiten luistavaa kytkinvaihtoehtoa. Se onko kytkimestä hyötyä vai ei, riippuu paljon kuljettajasta. Luistokytkimellä moottorijarru pieneni huomattavasti, mutta moottorijarruun tottuneet kuljettajat jäivät jopa kaipaamaan sitä
Toimitukset nopeasti ja luotettavasti ympäri Suomen. fi Valtuutettu Suzuki ja Honda perämoottori- ja pienkonehuolto. Nopeasti postimyynnillä. www.kolumbus.fi/veikkolaakso Järvenpää, puh: 040-7334073 AJA SINÄKIN NELITAHTISTEN VOITTAJAMERKEILLÄ! YYJIÄ! www.fr e e r acer. Myös valtuutettu Honda ATV-huolto Kauttamme HD-varaosat ja tarvikkeet Bikelineltä! EDELLÄKÄVIJÄT JA KILPAILUTULOSTEN VOITTAJAT: HAEMME PYÖRÄT, VARAOSAT, HUOLLOT JA TALVISÄILYTYKSET SIPOON VARASTOMYYMÄLÄSSÄ AJOVARUSTEET SUORAAN NETTIKAUPASTA FANWIL RACING - www.sherco.fi soita 050 570 70 73 JÄLLEENM MONTESA 4 RT · SHERCO 3.2 4T www.mc-kaksikko.com, puh 014-676 811, fax 014-676 838, Säkkitie 9, 40320 Jyväskylä. (013) 222 672 / 0500 371 951 www.konejonnit.fi Kuva: Mitterbauer H. SUITZAMAN MAAN: Myymälän TUSTUmotocross-pyörävalikoimasta löytää TULE TUlaajasta omansa niin aloittelija kuin tosi puikottajakin. Verkkokauppaamme saapuneet 2007-vuoden uutuudet OLEMME MUUTTANEET UUSIIN, Alpinestarsilta, Shoeilta, HJC:lt sekä EVS:ltä. - NASTARENKAAT MAASTOON JA KADULLE VARUSTEET JA MOOTTORIPYÖRÄT EDULLISESTI RAHOITUKSELLA, MYÖS ILMAN KÄSIRAHAA. Email: veikkolaakso@kolumbus.fi. TILOIHIN! ISOMPIIN Suitzaman Verkkokaupassa paljon tarjouksia: www.suitzaman.fi 6 WWW.SUITZAMAN.FI VähäraumantieOy 28600 PORI Mikkolantie 43, 28130 Pori 040 - 5188 072 040 51 88 072 02 - 02 - 6392600 6392600 MOTOCROSS-, ENDURO- JA MP-VARUSTEET edullisesti lapsille ja aikuisille Meiltä laatumerkit, kulutusosat, peräkärryt, markiisit ym. KYSY ERI VAIHTOEHTOJA. WULfsPORT, SWEEP, M2R, SHIFT, TROY LEE ASTERISK, MYÖS NUORTEN MALLI - AJOVARUSTEET - POLVITUET KX65·KX85·KX125 KX 250·KX 250F·KX 450F KOEAJAETTAVANA KLX 450R KAWASAKI -08 HUSQVARNA -08 WR 125·WRE 125·TC 510 TE 450·TE 510 KOEAJETTAVANA TE 250 I POLTTOLAITOKSENKATU 6, 20380 TURKU 02-4389920 / 0500-822767 11 150 O VARAA PIAN MASI! KONEJÖNNIT OY Lylykoskentie 1, 80100 Joensuu Puh
TomTom oli neuvonut meidät naapuripitäjään. Jotain enduromiesten omaa salakieltä tietysti. Sentään jotain iloa ja ajankulua tiedossa. Kun kuljettaja sitten vihdoin tulee tauolle, aikaa on tuhraantunut niin paljon, että tiedossa on aikasakkoa ja rutkasti. Huoltoautojen paljoudesta päätellen kisassa oli ennätysmäärä osallistujia. Saatanan saatana, kuljettaja noituu. Puhuisivat suomea niin, että muutkin ymmärtävät! Ei kai auta muu kuin ottaa puhelin käteen ja soittaa Jakelle. Välillä mielessäni vilahtaa ihmekoodi "etu komp 32 auki, riibaund 17 auki, taka komp 31 auki, riibaund 22 auki". Luotan siihen, että Jake tietää salakoodit. Kuulostan omasta mielestäni aivan rallikartturilta. Oikeastaan aika mukavaa ja rauhallista, kun auto on täällä kaukana kilpailukeskuksen hulinasta, ajattelen. Se kisa oli sitten siinä, ainakin tuloksen puolesta. Minä tuumaan, että ajelehan vaan, minä odottelen täällä autossa. Yritän kuulostaa rennolta, ja siltä kuin tietäisin tarkalleen mistä on kysymys. Kuljettaja on kuitenkin sen verran sinnikäs, että haluaa ajaa kisan loppuun saakka, vaikka sitten vain treenimielessä. Voi kuinka riemastuttava päivä tiedossa. Pakettiautossa alkoi pienimuotoinen kalabaliikki, kun yritimme tutkia kalentereitamme, saada nettiä auki ja soittaa kilpailun johtajalle. Yhtäkkiä huoltoauton ovet alkavat paukkua. Navigaattori neuvoi meidät aivan väärään paikkaan, johonkin seurojentalolle, jossa ei näkynyt ristin sielua, enduropyöristä puhumattakaan. Häh, kuulostaa joltain tähtitieteeltä?! En ymmärrä yhtään, mutta en paljasta sitä Jakelle. Ketjut lähti irti, tässä menee nyt aikaa, myöhästyn huoltotauolta. TomTom lensi kaaressa auton välitilaan. Taatanan taatana, kuljettaja huutaa langan toisessa päässä. Kirjaan koodit tarkasti ylös ja toistan ne varmuuden vuoksi ääneen. Seuraavaksi tuijotan paperinpalaa, johon ennätin juuri ja juuri tuhrustaa "Jake, talvisää, iskarit". Pian selvisi, että päivä on oikea, mutta paikkakunta väärä. Mitkä ne kaksi viimeistä sanaa olivat. Jään ihmeissäni tuijottamaan kuljettajan perään. Emme saaneet oikein hyvää paikkaa autolle, joten jouduimme parkkeeraamaan tien poskeen kilometrien pituisen jonon jatkoksi. Kuljettaja säätää pyörän ja lähtee intoa puhkuen kisaan. Morjens, mitä kisaukko, vastaa Jake. Minä otan rennon asennon autossa ja syvennyn kirjaan. Tarttis saada vähän talvisäätöjä. Mitä lie tarkoittaakaan. Saanpahan keskittyä kirjan lukemiseen ihan rauhassa. Morjens, täällä on kisaukon vaimo. Virhemarginaali ei ollut onneksi suuri, joten ennätimme huoltopaikalle ihan hyvissä ajoin. Ei auttanut muu kuin ottaa perinteinen kartta käteen ja luottaa järjestäjän antamiin ohjeisiin. HUOLTONAINEN HERMOROMAHDUKSEN PARTAALLA riiPaUnDia aUki t Saan Jakelta ihmekoodin "etu komp 32 auki, riibaund 17 auki, taka komp 31 auki, riibaund 22 auki". ämän talven ensimmäinen kisa alkoi pirullisesti. Kisakeskukseen oli älyttömän pitkä matka, joten minun oli paras asennoitua siihen, että saisin viettää askeettisen päivän huoltoautossa. Saan Jakelta ihmekoodin "etu komp 32 auki, riibaund 17 auki, taka komp 31 auki, riibaund 22 auki". Onneksi laukussani oli pari kirjaa. Ollaanko me liikkeellä vääränä päivänä vai ollaanko aivan väärällä paikkakunnalla, meuhkaamme kilpaa kuljettajan kanssa. Ei makkaraa, ei kahvia, ei vessaa, ei juttukavereita. Kunnes jossain vaiheessa puhelin pirisee. Täällähän on täystalvi ja ne talvisäädöt jäi tietysti autotallin pöydälle! Soita Jakelle ja kysy talvisäädöt, etuiskari, takaiskari, riipaund ja komp, huutaa kuljettaja käskyjä kypäränsä alta ja kaasuttaa saman tien katsastukseen. Enduro on kyllä mystinen laji. 108
JS-Motors Ky Kinnarinkatu 6 50170 Mikkeli 015-172 590 Racingbike Sidecar Oy Yrittäjäntie 2, Klaukkala puh. tai puhelimitse: 09-85619300 OFFROADPron / kpl! tilaajille vain 20 myös lasten Nyt saatavana koko! -PAITA ot: Ko130cm, S, M, L, XL, XXL 120Hinta tilaajille: C Ei tilaajille: 25= 20. punainen reng osoitteesta www.offroadpro.net, Edessä pienellä sähköpostilla osoitteesta OFFROADPro asiakaspalvelu@jmsnordic.fi painatus. 09 - 374 1133 Avoinna 10-18 ja la 9-12 Myynti Huolto Varaosat Varusteet Kolarikorjaukset Rengastyöt Sportswearin Laadukas DAD ylikkäällä valmistama, ty inatuksella OFFROADPro-pa ta T-paita. varustettu mus Selässä painatus OFFROADPro ja Tilaa omasi askuva
Teleskooppirakenne tukevoittaa laitetta, se on pienikokoinen ja sille on oma säilytyslaatikko. Lisätietoja: GearZone Oy, puh. Laite kiinnitetään alapäästään pyörän taka-akseliin ja yläpäästään takalokasuojaan tai numerokilpeen pyörän ollessa pukilla. Pohjalliset ladataan verkkovirralla. 0207 433 080 tai www.gearzone.fi MX-ohjaUsiskUnvaiMennin Öhlinsin ohjausiskunvaimennin on ollut markkinoilla jo vuodesta 1992, mutta nyt tuotteesta on julkaistu täysin uusi konsepti - SD 2.0. SD 2.0:ta on saatavilla Hondan, Kawasakin, KTM:n, Suzukin ja Yamahan 250- ja 450-kuutioisiin nelitahtisiin. Mittalaite on valmistettu 6061-alumiinistä CNC-koneistamalla ja siinä on laser-kaiverretut logot sekä mittayksiköt. Uuden muotoilun takia asentaminen ohjaustangon alle on helpompaa, ja vaimentimen sisäosat ovat uudet. Mittarin hinta on 125 euroa ja sillä on viiden vuoden takuu. Lisätietoja: Tokimoto Oy, puh. Ohjausiskunvaimentimen hinta on vielä avoinna. Koot ovat 38-48 ja hinta 199 euroa. Kaukosäätimen kantomatka on jopa kuusi metriä, ja termostaatti pitää lämmön 38 asteessa. Mittalaitteella saadaan mitattua takaiskunvaimentimen vapaa painuma ja kuljettajan painon mukainen painuma. Sag Scalen avulla pääsee eroon mittauksissa tapahtuvista virheistä laskutoimituksissa, ei tarvitse etsiä kaveria apuun mittauksiin, ja mittauspiste on aina sama. (09) 838 6540 tai www.tokimoto.fi 110. saG-Mittari ASV Solo Sag Scale on mittalaite, jolla voidaan mitata jousituksen painuma myös yksin. Lisätietoja: MP-Racing Oy, (0) 207 862 520 tai www.mp-racing.fi akkUkäYttöiset Pohjalliset Ajosaapasvalmistaja Sidi on valmistanut lämmitettävät pohjalliset, jotka toimivat kaukosäätimellä. Toiminta-aika pohjallisilla on yhtäjaksoisesti 3 tuntia
Ilmastointikanavilla varustettu komposiittirunko jakaa paineen selkään ja olkapäihin. (09) 838 6540 tai www.tokimoto.fi evs-niskatUki EVS RC Evolution on uusin tulokas niskatukimarkkinoille. sUPerstar ja 100% PUnk Offroad-markkinoille on tarjolla ajolasiuutuus - HZ Goggles. EVOmx Foam toimii sekä motocross-, supermoto- että RR-moottoripyörissä ja mönkijöissä. Suositeltava vaihtoväli EVOmx Foamilla on 5 vuotta. (09) 221 7088 tai www.supermotocenter.fi vaahtoMUovia tankkiin EVOmx Foam on uutta motocross- ja supermotopiireissä, mutta autourheilun puolella paljon käytetty tuote. EVOmx Foam on armeijan standardin mukainen polyuretaanivaahto, jota laitetaan polttoainesäiliöön hölskymisen estämiseksi. Tuessa on myös vaihtoehtoinen kiinnitys ulkoiseen rintapanssariin tai säädettävät kiinnityshihnat, joilla tuki sidotaan ylävartaloon Niskatuesta löytyy viisi eri värivaihtoehtoa: musta, valkoinen, sininen, punainen ja pinkki. EVS-niskatuesta on pyritty tekemään rakenteeltaan yksinkertainen, kevyt ja mukava käytössä, turvallisuus- ja säätöominaisuuksista kuitenkaan tinkimättä. Vaahto toimii tuhansilla pienillä huokosilla, jotka eliminoivat polttoaineen äkilliset liikkeet tankin sisällä. EVS-niskatuen ergonomisesti muotoillussa kaulusosassa on koukkukiinnitys sekä korkeudensäätö. Uusi mallisto on näin ollen pitkälle Seistolan kehitysehdotusten sanelemaa. EVOmx Foamin on tarkoitus stabilisoida tankissa oleva polttoaine. Tokipro-tuotesarjassa on myös 22,2-millinen ATV-ohjaustanko, jonka hinta on 29 euroa. Polyuretaani on niin huokoista, että se vie vain 1 prosentin tankin tilavuudesta. Esimerkiksi Tokipro ATV-verkkorautaa on saatavilla neljään eri ATVmalliin: Yamaha YZF450, Kawasaki KFX400 (03-06), Suzuki LTR450 (04-07) sekä Polaris Outlaw. Human Zone -ajolasit suunnitellaan ja valmistetaan kokonaisuudessaan Italiassa. Ajolasien kehityksessä suuri merkitys on ollut Suomen Matti Seistolalla, sillä hän on ajanut HZ-ajolaseilla pitkään ja vastannut tehtaalle suurelta osin tuotekehityksestä. Hinta verkkoraudalle on 149 euroa. 050 414 1417 tai www.prooff.fi tokiPro-tUotteita Tokipro-tuotemerkiltä löytyy erilaisia tuotteita ATV-menopeleihin. Lisätietoja: Pro Off Center, puh. Niskatuki maksaa 199 euroa. Tuote on USA:n ilmavoimien hävittäjissä ja armeijan tankeissa testaama sekä käyttämä. Tuotetta on saatavilla kolme eri suuruista pakettia. Superstar-mallin hinta on 71 euroa ja Punk-mallin 89 euroa. Lisätietoja: All Right Europe Oy 020 711 8400 ja www.allrightmx.eu toim itus@ offro adpr o.net 111. Lisätietoja: Supermoto Center, puh. Vuori on pehmustettu, ja se voidaan irrottaa pesua varten. Tankoon on mahdollista hankkia myös välitanko 15 eurolla ja alumiiniset käsisuojat 29 eurolla pari. Hinnat alkaen 46 euroa. Lisätietoja: Tokimoto Oy, puh
OFFROADPron tilaajana hyödyt enemmän: tilaajana saat lehden kotiisi ennen kuin se löytyy kaupoista, saat käyttäjätunnukset internet-palveluun, saat OFFROADPro-tuotteet edullisin tilaajahinnoin ja niin edelleen. Monia kuitenkin harmittaa - ja välillä syystäkin se, että uusille tilaajille annetaan erilaisia kylkiäisiä ja tarjouksia. · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · KESÄRENGASPAKETTI Hyvä OFFROADPron tilaaja, OFFROADPron tilaajamäärä on kasvanut vuosien varrella voimakkaasti, joten lehden kehityssuunta on ollut oikeilla raiteillaan. Me OFFROADProssa haluamme muistaa myös teitä tilaajia, jotka muodostatte OFFROADProlle merkittävän lukijakunnan. Tarjouksen voi toki hyödyntää myös uusi tilaaja - kunhan teet tilauksesi tarjouksen voimassaoloaikana! Kiitos tilauksestasi - ja mukavia lukuhetkiä OFFROADPron parissa pitkälle tulevaisuuteen! Michelin S12 renkaat 90/90-21 ja 130/80-18 tai 90/90-21 ja 130/70-19 +Michelin UhD 4 milliä paksut sisäkumit Lisätiedot ja tilaukset: Motopalvelu Oy Messinkitie 5 16300 Orimattila puh. Tältä sivulta löydät tarjouksen, joka on voimassa vain OFFROADPron tilaajille! Etu kannattaa hyödyntää pikaisesti, sillä se on voimassa vain rajoitetun ajan lehden ilmestymisen jälkeen. (03) 777 2255 www.motopalvelu.com Tarjous voimassa 31.5.2008 asti. 159 MARKUS STRÖM Päätoimittaja Tarjous on voimassa vain tilaajille, joilla on voimassaoleva OFFROADPron tilaus · Alennuksen saamiseksi on mainittava OFFROADPron tilaajanimi ja asiakasnumero · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE ·
oFFroaDPro 4/2008 ilmestyy 16.5.2008 HENKILÖKUVASSA ePPu mÄKeLÄ "seison Yhä jokaisen Päätökseni takana" Mihin ManaGeria tarvitaan? MANAgERIN PAIKKA AVOINNA LAJIEN SYNTYHISTORIA Motocross ja enDUro ktM 400 lc4 ja ktM 640 lc4 KOEAJOSSA Suomen PuoLuStuSvoimien SOTARATSUT Tilaa OFFROADPro - näin varmistat, että saat lehden ensimmäisten joukossa!
Kestotilauksen voi irtisanoa milloin tahansa, mieluiten kuukautta ennen uuden laskutusjakson alkua soittamalla, faksaamalla, sähköpostilla tai lähettämällä tämä palvelukortti OFFROADPro:n asiakaspalveluun. 3/2008 OFFROADPro maksaa postimaksun Vanha osoite tai lehden saaja Sukunimi Osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Enduro Motocross Trial Jäärata Ratalajit Muut Postitoimipaikka Sähköposti Etunimi Uusi osoite tai lehden maksaja Sukunimi Osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Postitoimipaikka Sähköposti Etunimi VASTAUSLÄHETYS Tunnus 5011247 00003 Vastauslähetys. Tämän sivun hinnat voimassa vuoden 2008 loppuun. Internet-palveluun osoitteessa www.offroadpro.net tuotetaan vuorokauden ympäri uutta materiaalia. (09) 856 19 300 S-posti: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Internet: www.offroadpro.net Kestotilaus 53,90 Vuositilaus 58,90 Tilausjakso sisältää 8 tuhtia painettua lehteä, sekä käyttöoikeuden Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net TOIMITUS OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. ISSN 1457-151X 9. VASTUU VIRHEISTÄ JA REKLAMAATIOT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Muussa tapauksessa asiakas on velvollinen maksamaan saamansa lehdet. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. (09) 856 19 300 S-posti: toimitus@offroadpro.net PÄÄTOIMITTAJA Markus Ström markus.strom@offroadpro.net TOIMITTAJA Marko Vihriä marko.vihria@offroadpro.net ULKOASU Mainostoimisto Suokukko/ Mikko Leino KOTIMAAN AVUSTAJAT Simo Kohonen, Vesa Niemelä, Totti Raittila, Henri Salminen, Kari Salminen, Jani Koskimäki, Kirsi Kontio, Minna Mattila, Tero Kiira ULKOMAAN AVUSTAJAT Jonty Edmunds, Simon Swan, Paolo Carrubba, Jonathan Bentman, Gary Freeman, Steve Bruhn KUSTANTAJA JMS Nordic Oy Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava S-posti: info@jmsnordic.fi ILMOITUSMYYNTI Janica Ström Puh. COPYRIgHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman OFFROADProlehden kirjallista lupaa on kielletty. ASiAkASPALVELu OFFROADPron asiakaspalvelu palvelee sinua arkisin kello 10-16 Sähköpostilla: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Puhelimitse: (09) 856 19 300 Internetissä: www.offroadpro.net Osoitteessa www.offroadpro.net voit helposti hoitaa seuraavat tilausasiat: · tilata OFFROADPro -lehden · tehdä lahjatilauksen · tehdä osoitteenmuutoksen · lukea vastauksia asiakaspalvelulle usein esitettyihin kysymyksiin · antaa palautetta lehdestämme sekä asiakaspalvelumme toiminnasta TILAUKSET JA ASIAKASPALVELU OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. Tilauksen peruutus on veloitukseton, kun peruutus tehdään 14 vrk:n kuluessa ensimmäisen lehden saapumisesta. KESTOTILAUKSEN SÄÄNNÖT Kestotilaus jatkuu automaattisesti valitun laskutusjakson mukaisesti voimassaolevaan kestotilaushintaan, joka on aina edullisempi kuin vastaavan pituinen määräaikaistilaus. Osoitteita voidaan käyttää ja luovuttaa suoramarkkinointitarkoituksiin. Ulkomaantilauksiin lisätään postimaksulisä. (09) 856 19 300 S-posti: janica.strom@jmsnordic.fi MEDIATIEDOT www.offroadpro.net PAINOPAIKKA Forssan Kirjapaino ILMESTYMINEN Painettu lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. vuosikerta KANSIKUVA Jonty Edmunds Tilaan OFFROADPro -lehden kestotilauksena hintaan 53,90 Tilaan OFFROADPro -lehden vuositilauksena hintaan 58,90 Irtisanon tilaukseni nykyisen laskutuskauden loppuun Osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ / ___ kpl OFFROADPro -pipoja (tilaajille 11 / kpl, normaali 15 / kpl) kpl OFFROADPro -kansioita (tilaajille 10 / kpl, normaali 15 / kpl) Asiakasnumerosi, jos olet OFFROADPron tilaaja: _______________ Tuotetilauksiin (pipo, kansio) lisätään postikulut 6 / lähetys TILAUKSET / TILAUKSEN PERUUTTAMINEN Tilauksiin kuuluu 8 painettua lehteä, sekä rajoittamaton käyttöoikeus Internet-palveluun osoitteessa www.offroadpro.net
-1 9 www.himoslomat.fi majoitusvaraukset numerosta 014 717 5500. 0. 08 20 8
.LD54