MOTOCROSS · SPEEDWAY · TRIAL · JÄÄRATA · ENDURO
3/2010·7,90
Beta rr400
KOEaJOssa
MITEN RAKENTAA MOTOCROSSPYÖRÄSTÄ
ENDUROPYÖRÄ
iSKunvaiMentiMet
JMS
n o r d i c
35 kysymystä ja vastausta
KuinKa huippuKuljettajat treenaavat. MOOttOriliittO vaStaa
604694-1003
Lukijat kysyvät
PAL.VKO 2010-20
SAMULI ARON ENDURO-OPISTO - OSA 6: IrtI mudasta
Huimat ohitukset ja jokainen osakilpailu on tallennettu Bar to Bar 2009 -DVD:lle. Leffassa kerrotaan, kuinka kuljettajat omistavat elämänsä ajamiselle, kivusta välittämättä, tavoitteena suuruus. Kahden levyn paketin extrojen kautta tarjolla ovat myös kohokohdat Lites-luokan länsi- ja itärannikon parhaista paloista, Reedin ja Stewartin haastattelut, kurkistukset kulissien taakse ja paljon muuta.
Tupla-DVD. TGO on tiivistunnelmainen DVD motocrosskaudesta sekä kuljettajista ja heidän perheistään. 250-luokan taisto oli koko kauden ajan maailman parhaiden sähköistä kohtaamista. Ryan Dungey ja Christophe Pourcel vaihtoivat sarjan piikkipaikkaa ahkerasti, mutta vain toinen saattoi voittaa mestaruuden.
Valmistusvuosi 2010.
SUP E
UUS ! UT U norm. Renoon kuskataan 40 tonnia maa-ainesta uudelle harjoittelualueelle, ajamista seurataan helikopterin kyydistä, Andre Villa ja Dustin Miller kuskaavat ryhmän Espanjaan sekä Ranskaan katsastamaan Euroopan parhaiden kuskien menoa ja asuinsijoja. DVD tuo kilpailupäivän kuvan ja äänen tavalla, josta on jo muodostunut tavaramerkki. 29,99 tilaajahinta
26,00
THE GOLDEN ERA
norm. Lähes vuosikymmenen ajan on The Great Outdoors -filmisarja tuonut motocrossin ystävät lähelle lajia, jota he rakastavat. Robbie Maddison, Ryan Capes ja Bird kamppailevat maailman pisimmän moottoripyörällä tehtävän hypyn kunniasta, kun mittaa ilmalennolle tulee reilusti yli 100 metriä. Englannissa piipahdetaan vuoden 2008 MMjoukkuekilpailussa. 29,99 tilaajahinta The Golden Era -DVD:llä tutustutaan amatöörikuljettajien elämään ja siihen, mitä vaaditaan nousussa huipulle. Loukkaantumiset, draama ja yllättävät suoritukset käänsivät kauden päälaelleen. Kaikki tämä on koettavissa Bar to Bar 2009 -DVD:llä. 450luokassa kruunattiin mestari ennakko-odotusten vastaisesti. Suurimmalle osalle se tarkoittaa uima-altaita, baseballia ja hiekkarantoja. Myös Ronnie Renner, Mike Mason, James Stewart, Adam Jones ja Bilko näyttävät ajotaitojaan.
Valmistusvuosi 2008.
norm. Pääset seuraamaan Ryan Villopoton, Andrew Shortin, Josh Grantin, Mike Alessin ja muiden parhaiden lahjakkuuksien kamppailua supercrossin mestaruussarjassa, jossa heitä olivat vastassa James Stewart sekä Chad Reed. Mike Alessi, Andrew Short ja Josh Grant saivat vastaansa kaksinkertaisen supercrossmestarin, Chad Reedin. 36,99 tilaajahinta
R
35,00. Tällä kertaa TGO American Summer menee syvemmälle kuin koskaan ja suoraan kilpailijoiden olohuoneisiin. Muutamille valituille, lajimme ihmisille, kesä tarkoittaa vain yhtä asiaa - ulkoratojen mestaruussarjaa. Valmistusvuosi 2009.
norm. Katsoja pääsee näkemään, miten keskittyneitä kuljettajat ovat tavoitellessaan isoja piirejä, vaikka he eivät itse asiassa halua mitään muuta kuin tehdä sitä, mitä rakastavat.
Valmistusvuosi 2009.
24,00
THE GREAT OUTDOORS AMERICAN SUMMER
Amerikassa on kesä. t ysyty aljon k yt n odotetut ja p avilla N ua saat ka VD:t! ad Damme offrokaupast o verkk
DVD
BAR TO BAR 2009
Amerikan supercrosskausi 2009 sisälsi aggressiivista ajoa, likaisia ohituksia, kaatumisia, kyseenalaisia tiimitaktiikoita, ja kylki kyljessä -ajaminen oli arkipäivää. Floridassa tutustutaan huippucrossareiden yksityisratoihin sekä harjoituspaikkoihin, kun Josh Grant, Ivan Tedesco, Davi Millsaps ja Tim Ferry toimivat isäntinä. Kaliforniassa ajetaan puolestaan hurjissa luonnonmaastoissa. 36,99 tilaajahinta
35,00
ON THE PIPE 5
On the Pipe 5 vie katsojan motocross- ja freestyle-matkalle halki maapallon
Ei ole väliä, kuka olet, kun Pastrana on pyörän päällä, istuu autoon tai päättää yrittää isointa stunttia, pääset DVD:n ansiosta varmasti mukaan jännitykseen.
DVD:t o ! Kaikki vat engla nninkieli siä
34,00
t adpro.ne ww.offro w on teessa Tilaajilla me osoit rdic.fi am -15.00 sno kaupast ello 9.00 t verkko siakaspalvelu@jm arkisin k a 9300 Tilaukse ostilla a lu avoinn (09) 856 1 aspalve öp Asiak tai sähk
innat. Jo 22-vuotiaana Pastrana oli lahjakas mestari, motocrosskuljettaja, FMX-ajaja, action-urheilija, elokuvantekijä sekä ralliajaja. DVD:llä nähdään kuvamateriaalia Pastranan uran alkuajoilta ja esitellään myös hänen perheensä, joka teki hänestä jännitystä kaihtamattoman huimapään. Fanit ihannoivat ja kilpailijat pelkäävät häntä. Huippukuljettajat antavat vinkkejä ajamiseen. Pääosissa: Ricky Carmichael, James Stewart, Ryan Villopoto, Josh Hansen, Mike Alessi, Jason Lawrence sekä Nico Izzi. Myös Nick Wey, Mike Lapaglia, Trey Canard, Austin Stroupe, Tarah Gieger, Justin Barcia, Eli Tomac ja monet muut piipahtavat kameran edessä.
199 LIVES: THE TRAVIS PASTRANA STORY
norm. Woods kertoo myös vinkkejä pyörän säätämiseen kaikissa olosuhteissa. Kyseessä on ensimmäinen motocrosspätkä, jonka Transworld Motocross -lehden toimitus on kuvannut ja editoinut kokonaan itse.
27,00
A WARRIORS CODE
norm. 24,99 tilaajahinta
SKILLS 3
Skills 3 -motocrossopetus-DVD on tarkoitettu niin aloittelevalle kuin enemmänkin kilpaa ajavalle kuljettajalle. 33,99 tilaajahinta
28,00
Nathan Woods jakaa salaisuutensa ja kilpailuissa todetut tekniikkansa enduroon painottuvassa opetusDVD:ssään. norm. HUOM. 36,99 tilaajahinta 199 Lives: The Travis Pastrana Story on uskomaton tarina yhdestä kaikkien aikojen parhaasta actionurheilijasta, Travis Pastranasta. Woodsin ideana on tehdä filmin katsojasta parempi offroad-kuljettaja sekä kilpailija. DVD:llä käydään läpi niin urissa kuin pateissakin ajamista ja liikutaan sekä kovalla alustalla että mudassa. Hän opastaa perusteet sekä tutustuttaa muun muassa tukin ylitykseen ja kivikkoiseen ylämäkeen. 199 Lives on jännittävä, tiivistunnelmainen ja intiimi katsaus elävän legendan elämään. N erikoish äet ne k irjautum alla s
ajatun isään tila
nuksillas
i. Myös startin ottamiseen löytyy neuvoja.
KICKSTART
norm. 29,99 tilaajahinta Kickstart-DVD:llä esiintyvät Nate Adams, Justin Barcia, Ryan Dungey, Tarah Gieger, Josh Grant, Jason Lawrence, Chad Reed sekä James Stewart. 29,99 tilaajahinta
27,00
A Warriors Code on motocross-DVD, jolla vieraillaan yksityisillä harjoituspaikoilla, takapihoilla sekä kilparadoilla ympäri Amerikkaa. Ohjeet on "rikottu" palasiksi ja niitä on helppo seurata askel askeleelta. Rooleissa: Ryan Villopoto, Nick Wey, Trey Canard, Ryan Dungey, David Vuillemin, Broc Hepler, Jake Weimer, Martin Davalos, Andy Baken, Kevin Windham, Josh Hill, Andrew Short, Ryan Morais, Austin Stroupe, Davi Millsaps, Zach Osbourne.
22,00
OFF-ROAD - NATHAN WOODS
norm. Taitojaan esittelevät niin alan huiput kuin nousevat nuoret ja tulokkaatkin
SISÄLLYSLUETTELO
8 9 10 16 18 26 32 42 48 54 60 68 72 76 80 83
Kolumni: Valtteri Salonen Puhelimessa: Eetu Salo Kisakuvat Kolumni: Harri Kullas 35 kysymystä ja vastausta iskunvaimentimista Koeajossa: Beta RR 400 Huippu-urheilijan treeniviikko Motocrosskawasta endurokawa Motocrosslomailua Kaliforniassa Dakar- tuhansien kilometrien hiekkalaatikko Kysy Suomen moottoriliitolta Extremespesialisti Taddy Blazusiak Samuli Aron enduro-opisto: Irti mudasta Tunteja mittarissa Vain tilaajille Tulossa
42
76
MOTOCROSSKAWASTA ENDUROKAWA
TUNTEJA MITTARISSA
18
KTM 250 ExC-f
35 KYSYMYSTÄ JA vASTAUSTA
ISKUNvAIMENTIMISTA
www.offroadpro.net
26
6
KOEAJOSSA:
BETA RR400
Muista laittaa viestiin nimesi, osoitteesi ja puhelinnumerosi. Kirjoita sähköpostiin otsikoksi KUVAKILPAILU. vuosikerta kannen kuva Jonty Edmunds
hUIppU-URhEILIJAN TREENIvIIKKO
Kilpailun palkintona on X-liten x501-kypärä! (Arvo 369) Kyseiseen kypärään luottaa mm. vasTuu virheisTä ja reklamaaTioT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Kuvan voit myös lavastaa. Mika Ahola.
Mikäli kyseistä väriä ei ole enää noutohetkellä, se korvataan mattamustalla.
Kilpailun järjestäjillä on oikeus julkaista palkitut ja tuomariston valitsemat kuvat lehdissään ja nettisivuillaan. (09) 856 19 300 S-posti: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Internet: www.offroadpro.net Kestotilaus 59,90 Vuositilaus 69,90 Tilausjakso sisältää 8 tuhtia painettua lehteä, sekä käyttöoikeuden Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net ToimiTus OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. 3/2010
60
KYSY SUOMEN MOOTTORILIITOLTA
TilaukseT ja asiakaspalvelu OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Internet-palveluun osoitteessa www.offroadpro.net tuotetaan vuorokauden ympäri uutta materiaalia. Kilpailukuva on toimitettava 1.10.2010 mennessä sähköpostitse osoitteeseen: toimitus@offroadpro.net. Kilpailuun voi osallistua korkeintaan kahdella kuvalla. Kuva voi olla otettu missä päin maailmaa tahansa 22.1.2010 1.10.2010 välisenä aikana.
32
ToimiTTaja Marko Vihriä marko.vihria@offroadpro.net ulkoasu Suokukko Design / Mikko Leino koTimaan avusTajaT Simo Kohonen, Totti Raittila, Henri Salminen, Jani Kääriäinen, Tero Kiira, Esa Almgren, Kari Salminen, Mikko Anttila, Marko Sorsa, Kusti Manninen, Seppo Manninen ulkomaan avusTajaT Jonty Edmunds, Jonathan Bentman, Gary Freeman, Steve Bruhn, Mark Gardiner kusTanTaja JMS Nordic Oy Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava S-posti: info@jmsnordic.fi ilmoiTusmyynTi Janica Ström Puh. Kilpailukuva ei saa olla aikaisemmin julkaistu ja kuvaajalla on oltava kuvaan täydet oikeudet. ISSN 1457-151X 11. Kuvat jpg-muodossa ja pienentämättömänä. Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Kuvassa pitää näkyä joko OFFROADPro:n logo tai lehti.
Kuvakilpailun voittaja julkaistaan lehdessä 8/2010, joka ilmestyy marraskuussa. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. CopyrighT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman OFFROADProlehden kirjallista lupaa on kielletty. lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. (09) 856 19 300 S-posti: janica.strom@jmsnordic.fi meDiaTieDoT www.offroadpro.net painopaikka Forssan Kirjapaino ilmesTyminen Painettu lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Lisäksi kuvauspaikka ja mahdollinen kuvan nimi. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Järjestäjät voivat käyttää palkitsemattomia kuvia 50 euron kertakorvausta vastaan.. (09) 856 19 300 S-posti: toimitus@offroadpro.net pääToimiTTaja Markus Ström markus.strom@offroadpro.net
kuvakilpailu
Bongaa OFFROADPro varikolta, kilpailusta, paidasta tai ihan mistä vain
Hioimme taistelustrategian yhdessä tiimimme johtajan kanssa ja Espanjan tiedusteluyksikkömme selvitti vihollisen mahdolliset heikot alueet. Vuonna 2005 Salonen pääsi juhlimaan MM-osakilpailuvoittoa. Aamun sarastaessa kömmin ulos peiton alta ja katsoin ulos. n e t. Paljon ei itsekään virheitä auttanut tehdä, sillä muutoin vauhti hyytyi totaalisesti ja siinähän sitten oli itsekin jumissa. Kuvausryhmää oli tilattu oikein videokameroiden kera Itävallasta ja myös tehtaalta oli sikariporrasta paikalla. Tiimimme oli järjestänyt
la. Siitä alkoikin sitten reilun parin sadan kilometrin pituinen taistelu, jossa ajoimme autoilla ympäriinsä. Rekkoja oli ojat täynnä ja kaikki täysin kaaoksessa. Parhaina tuloksina Salosella on kauden 2004 viides sija E2-luokassa sekä nuorten joukkuemaailmanmestaruus. Sellainenhan löytyi sitten Lleidasta, jossa lunta ei ollut nähty laisinkaan sitten WW2:n. Mikäpä tässä siis ajellessa. Ei muuta kuin siis sinne ja koko homma fast forwardina vaimennintesteistä kuvauksiin. Tai oikeammin ajoimme autolla kaksi vuorokautta noita reilua kahtasataa kilometriä. Ollaan kuulolla. Vaimennintestejä, saati kuvauksia, ei kyllä järjestetä tällä suunnalla. Kokoonnuimme kaikki sunnuntai-iltana paikalliseen majataloon ja kaikki näytti vielä ihan hyvälle maanantaita ajatellen. Ihan hirveästi ei siis kilometrejä kertynyt ja täytyy sanoa, että ne olivat ehkä kyllä elämäni huimimmat tiesiirtymät autol-
Ensimmäiset testit Espanjassa edessä uusilla Airohin ajovarusteilla.
Espanjassa tiimipäällikkömme Thomas(vas.), minä ja Oriol Mena. Tarinoillahan tuppaa yleensä olemaan onnellinen loppu ja niin myös tälläkin. Vaikea sitä oli hyväksyä, mutta muutaman tunnin ja noin kolmenkymmenen senttimetrin jälkeen asia oli harvinaisen selvä. Kaikki meni hyvin ja testit onnistuivat mitä parhaimmin. Sähkö oli monta päivää poikki meidänkin tukikohdassamme ja Gironassa uutisten mukaan liki 250 000 ihmistä ilman sähköä. Husaberg · Michelin · 02100.fi · Ecome · Mansen Putki · Tampereen Porausteam · Helistens · Mad Croc · ICECAT · Biltema
8
www.o ffr o ad p r o . -VS
kauden alkajaisiksi perinteiset iskunvaimennin- ja kuvauskarnevaalit Espanjan Olianaan. Valtteri Salonen ajaa ammatikseen enduron MM-sarjaa Husabergin tehdastiimissä. k.VS >>
KOLUMNI
Valtteri Salonen
TERvE,
Vaikea sitä oli hyVäksyä, mutta muutaman tunnin ja noin kolmenkymmenen senttimetrin jälkeen asia oli harVinaisen selVä.
T
aas on hetki vierähtänyt viime kerrasta ja Suomen lumiset maastot on vaihdettu Espanjan lumisiin maastoihin. Maa on Espanja ja valuutta tietääkseni euro. Lunta oli maassa ja lisää tuli jatkuvalla syötöllä. Vuonna 1983 syntyneen Salosen enduron MM-ura alkoi jo vuonna 2001, minkä jälkeen sipoolainen on kuulunut MM-sarjan vakiopistemiehiin. Porukkaa oli mäet täynnä ja se oli kuin pujottelua suksilla, mutta ylämäkeen. Ja mikä parasta: nyt on uudet ajovehkeetkin päällä ja puhtaana. Mikä maa, mikä valuutta, esitin kysymyksen itselleni
Tavoitteeni oli ajaa kärjessä, ja kyllähän minä sitä sarjan voittoa itse asiassa hain. Koko kausi 2009 meni oikeastaan hyvin, vaikka jotain pientä huonoa siellä mukana olikin. Mestaruus ratkesi kuitenkin päätöskisan, Salon, ensimmäiw w w. ajat tänä vuonna mXj-luokassa. Olihan se hyvä kausi. Ja pystyinkin ajamaan varmasti koko kauden. Katson tämän vuoden, miten kisoissa ja uudessa luokassa menee. onko tavoitteesi voittaa sielläkin suomen Cup, ja mahdollisesti toistaa atte jousen teko juhlia mX C/a:n ja mXj:n mestaruutta peräkkäisinä vuosina. 7.30 - 17.00 tai sopimuksen mukaan
H .M itt er ba ue r
8520
9. miksi merkin vaihto. +358 XX XXX XXXX
Eetu Salo
ja vaihdoin jo keväällä "pikkunelariin". Ei mestaruus mitenkään yllättänyt. olit ikäsikin puolesta pakotettu vaihtamaan täksi kaudeksi pois mX C/a:sta. Tavoitteeni on ajaa kisoissa maaliin ja kerätä ajokokemusta. Manninen ja Kinnunen ajoivat kuitenkin siis myös hyvin. Onneksi meni kuitenkin niin päin, että pyörä hajosi toisessa, eikä ensimmäisessä erässä. Saksassa ajetaan supercrossia halleissa, ja se sarja onkin nyt mielessäni. Olin keväällä kuukauden Belgiassa harjoittelemassa ja minulla oli paljon juttua Marko Kovalaisen kanssa. Toisessa erässä pyöräni moottori "leipoi kiinni". Jos olisi käynyt toisin, olisi varmasti harmittanut todella paljon. Minun pitää nyt treenata paljon. siirryit luonnollista tietä mXj-luokkaan, mutta vaihdoit myös pyörämerkkiä suzukiin. Vaikka olin viime vuonna mestari, ei se saa
PUHELIMESSA
nousta päähän. minkälainen kausi 2009 tosiaan oli. Minun olisi kyllä pitänyt jo aiemmin ajaa piikillä, että olisin saanut enemmän harjoitusta 85kuutioista isommalla pyörällä ajamisesta. Halusin vähän vaihtelua, kun olen pikkupojasta asti ajanut KTM:llä. Jossain vaiheessa toivoisin pääseväni ajamaan ulkomaille. Ensin ajatuksenamme oli ajaa yksi tai kaksi vuotta 125kuutioisella, mutta päädyimme kuitenkin vaihtamaan jo nyt 250kuutioiseen nelitahtiseen. of f r oadpr o.net
seen erään, jonka voitin. voitit kauden aikana neljä erää ja olit muun muassa kolme kertaa toinen. oliko mestaruus sinulle luonnollinen tavoite kaudelle 2009. Hän kertoi Saksan supercross-sarjasta, jonka mestaruuden hän on voittanut pari kertaa. Heltechissa eli Helsingin tekniikan alan oppilaitoksessa opiskeleva Salo ajaa tällä kaudella MXJ-luokassa ja KTM:n sijaan Suzukilla.
A
joit vuonna 2008 mX C/a:n suomen Cupissa kuudenneksi ja kaikki edellesi sijoittuneet kuljettajat siirtyivät seuraavaksi kaudeksi mXj-luokkaan. Minulla oli ensin "piikin" Suzuki, mutta myimme sen
MOTOPALVELUSTA!
PYÖRÄT JA VARUSTEET
300 EXC
n Uudet 45W EMX-kypärävalot varastossa n Isot virtapäät ja jännitteensäätimet KTM:iin varastossa n Trelleborg- ja Mitas -nastarenkaat n Sinisalo ja M-Racing -talviajovarusteet n Sinisalo -spoorisaappaat liukkailla pohjilla 270
OFFROAD
ATV
STREET
MYYNTI · HUOLTO · VARAOSAT · TOIMITUS POSTI/MH
100 kpl laatuvaihdokkeja KYSY VAIHTOTARJOUS!
www.motopalvelu.com
Messinkitie 5 · 16300 Orimattila 03-7772255 · 0400 492910
Avoinna ark. Nyt minun pitääkin sitten vain päästä ajamaan paljon pikkunelarilla, ja kasvattaa kuntoa. Tietenkin minun piti edelleen ajaa ja onnistua. Viime vuoden kovimmat vastukseni, Manninen ja Kinnunen, vaihtavat myös MXJ-luokkaan. Ajo kulki hyvin ja tulosta tuli. Aina ei voi kuitenkaan onnistua. mitkä ovat pidemmän tähtäimen suunnitelmasi. Sillä luokassa kuitenkin suurin osa ajaa. Tilastollisesti olit vahvin mestariehdokas, mutta yllättikö sarjan voitto millään tavalla. Vielä en kuitenkaan tiedä heidän vauhdeistaan, koska emme ole olleet samalla radalla isoilla pyörillä ajamassa. Esimerkiksi Aki Manninen (Suomen Cup -hopea) ja Santeri Kinnunen (pronssi) saivat minua loppukaudesta kiinni. Suuntaan kuitenkin koko ajan ylöspäin. Minulla ei ole mitään sellaisia tarkkoja sijoitustavoitteita, ettei niistä tulisi paineita. Jopa "Bubba" Stewart tekee virheitä, vaikka on varmaan maailman paras kuski. Se oli ehkä huonoa, että vaikka kuinka yritin treenata, ei vauhtini noussut muihin nähden. Siellä ajaminen on haave.
MESTARINA JUNIORILUOKKAAN
Nyt 17-vuotias Eetu Salo voitti viime vuonna MX C/A -luokan Suomen Cupin, missä hän aloitti kauden erittäin vahvasti voittamalla kolme erää neljästä ensimmäisestä. Katsoimme jo ennen kautta, että tulen voittamaan sarjan
KISAKUVAT
SUp
AN
ROSS ERC
EIM AH
Josh Hansenin linkku.
Kevin Windham on jo konkariosaston kuljettaja, mutta edelleen myös kärkipään ajaja.
Trey Canard (38) ja Wil Hahn kamppailussa.
Monster-energiajuoma on tullut lähivuosina vauhdilla motocrosspiireihin, ja merkki nähdään tänä vuonna myös kotimaisessa supercrossin SM-sarjassa - monsteritytöistä ei ole vielä varmuutta.
Uusi Yamaha herättää mielenkiintoa radoilla. n e t. Harmi vain, kun voitokkaasti kauden aloittanut James Stewart on joutunut radan sivuun loukkaantumisen takia.
Chad Reed oli jälleen mestarisuosikki, mutta loukkaantuminen mursi haaveet tittelistä.
>>
10
www.o ffr o ad p r o
Wil Hahn taistelee tällä kaudella Lites-luokan länsirannikon mitalista.
Supercross-luokan Ryan Villopoto on ottanut osakilpailuvoittoja, ja mestaruuskin on mahdollinen.
Jason Lawrencen kausi on ollut rikkonainen.
40 000 katsojaa ei ole supercrossissa mikään harvinaisuus. of f r oadpr o.net
11
>>
KISAKUVAT. Mike Metzger ja tuttu ilme.
Grant Langston on tehnyt paluun radoille silmäsyövästä toivuttuaan.
Pikkuluokasta supercross-sarjaan siirtynyt Ryan Dungey on löytänyt paikkansa "isojen poikien" areenoilla ja Suzuki-pilotti onkin kiinni mestaruudessa.
Ivan Tedesco tuimana.
w w w
haastavat ja etenkin sunnunta
Suomi-Ruotsi-maaottelu toi lisäsisältöä Päitsille, tosin sinikeltaisista myös Peter Bergvall keskeytti.
Espoon Moottorikerhon Mika Turusen Päitsi kesti 18 maastokoetta.
Korkeimmalla korokkeella seisoi jälleen Heikki Timonen, mutta kahdelta muulta poistuivat Petteri Silvan sekä Pentti Nurminen ja tilalle astuivat Marko Laaksonen (vas.) sekä Riku Nikander.
Samuel Mattila ajoi B125-luokassa kuudenneksi.
angessa. Marko Laaksosen versio avaamispuuhista.
>>
12
www.o ffr o ad p r o . B-avoimen Mikko Laitila lumih
Joonas Heimonen otti B125-luokan kakkospaikan.
Oskari Kantonen putosi lauantaina voittotaistosta, mutta öljynvaihto oli kuitenkin täysin normaali huoltotoimenpide.
varsin syvää ja Paikkapaikoin lumikerros oli Moottorikerhon pehmeääkin. KISAKUVAT
Ruotsin Tobias Burman joutui keskeyttämään maaottelun.
nvuoden Lumi, sohjo ja vesi toivat tämä ki kilpailuun haasteet. Myös Heik n en ollee Timonen kertoi olosuhteid ina viileät. n e t. millä irtosi yleiskilpailun sija
Riku Riiheläisen ei pitänyt edes lähteä Päitsille, mutta kannatti startata tuloksena 125-luokan SM-pisteitä kolmannen ja viidennen tilan verran.
Janne Suominen lämmittelemässä käsiään ennen sunnuntain Ohkolan pätkää.
Santeri Enjala ajoi yleiskilpailussa 14:ksi.
Kolme parasta olivat sen verran kohmeessa palkintokorokkeella, että kuohujuomakin piti avata hampailla. Hämeenlinnan Petri Rajala Laakson kentällä.
Tiimitoverukset Petteri Silvan ja Janne Suominen juttusilla Jyväskylässä.
B-avoimessa Juha Nisula taittoi taivalta enen tuntia, luokassa pätkäaikoina yli kymm 78
of f r oadpr o.net
13
>>
KISAKUVAT. Markus Tolvanen roiskimassa vettä.
Tekniikkamurheet veivät Pentti Nurmis voittomahdollisuudet. Marita Nyqvist kiersi Päijänteen yleiskilpailun sijalle 65.
B-avoimen Jyrki Laakkonen lumen keskellä.
Samuli Aron Päitsi oli tuskainen ja mies joutuikin lopulta jättämään leikin kesken kovien niskakipujen takia.
Yleiskilpailussa yhdeksänneksi ajanut Markus Michelsson oli monen mielestä Päitsin yllättä jä.
Markku Leskinen vauhdissa.
Tilannetietoja huollossa.
Riku Nikander ajoi upeasti yleiskilpailun kolmanneksi.
Riku Vihervaara Laakson kentällä.
Sunnuntaina lumi oli paikkapaikoin muuttunut jo sohjosta silkaksi nesteeksi. Heikki Timonen nastarenkaan vaihtopuuhissa.
Jari Pulkkinen keskeytti sekä perjantaina että joten 125-luokan kuljettaja alkoikin keskitt lauantaina, yä MM-sarjan avaukseen hieman etuajassa.
w w w. Yleiskilpailussa ruotsitar oli 82.
Mika Kaseva oli Riihimäen SMavauksessa 125-luokan toinen, mutta Päitsillä pistetili ei karttunut. 125-luokasta hänen yleiskilpailun perjantain ja sunnuntain yhteistulosten nappasi sentään perusteella korkeimmat SM-pisteet.
Miikka Mannila yleisön silmien edessä Laakson kentällä.
Lauri Pohjonen ei saanut yleiskilpailuss 2504t-luokan perjantain ja sunnuntain a tulosta, mutta tuloksista hän nappasi viidenneksi korkeimmat SM-pisteet.
Jessica Jönsson edusti Päitsillä sekä naisia että Ruotsia
KISAKUVAT
Riihimäen lumikaivannossa vauhdikkaannäköisesti etenevän Ari Tikkasen taival jäi valitettavasti kesken.
Lumen keskellä etenevä Jari Alanen ajoi B-avoimessa viidenneksi, mikä riitti SM-avoimessa sijaan 23.
Viime vuosina useammankin kerran loukkaantunut Kimmo Hurri ylittämässä SM-avauksen ensimmäisen pätkän nyppylää, jota seurannut tiukka oikea pisti monen kuljettajan jarrutaidot koetukselle ja tutustumaan lumihankeen.
SM-enduro Riihimäki 6.3.2010
>>
Jari Pulkkisen vauhti ei ollut SM-avauksessa parhaimmillaan, paksu lumikerros aiheutti päänvaivaa myös Suzuki-kuljettajalle.
14
www.o ffr o ad p r o . n e t
of f r oadpr o.net
15
>>
KISAKUVAT. Kai Estola vauhdissa "metrisessä" hangessa.
XVIII Numibia Snow Enduro 14.2.2010
Sipoon Moottorike n 2005 kaksivetoisella Yamahalla. ilussa veteraaniluokassa vuosimalli kyseisellä pyörällä. Lumi ei päässyt tänä talvena todellakaan loppumaan, ja siihen oli myös endurokuljettajien totuttava. NAppASITKO hYvÄN KUvAN?
, Lähetä se meille nimesi n ja ika vausajankohdan, -pa ra, ku lyhyen kuvatekstin ke le ja kuvasi voi päätyä täl palstalle. Jukka Tiitta ajoi kauden avaus-SM:ssä 2504tluokan kymmenenneksi korkeimmat pisteet. NÄPSY. Laita viestin otsikoksi
Kuvat osoitteella: et toimitus@offroadpro.n
Mikael Miettisen urakointi 125-luokan SM-avauksessa päättyi valitettavasti kolmen maastokokeen jälkeen.
Pentti Nurminen harmitteli Yamahansa pätkimistä, mutta se ei estänyt miestä viemästä koko yleiskilpailua Riihimäellä. Marko Laaksonen ajoi Numibian kilpa onen ajoi enemmänkin kilpaa juuri vuosia sitten Laaks lainaksi kilpailuun, mutta muutamia
rhon kuljettaja sai pyörän
w w w
s u m e k o . PLAYTIME IS OVER.
Maahantuoja:
2010 KAWASAKI -CROSSIMALLISTO:
· KX65 · KX85 pienipyöräinen · · KX85 isopyöräinen · KX250F · KX450F ·
w w w. f i
Katso lähin jälleenmyyjäsi www.kawasaki.fi
Iskunvaimentimet herättävät myös lukemattomia kysymyksiä, joten kävimme kurkistamassa vastausverhon taakse.
TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä
18
www.o ffr o ad p r o . n e t. iskunvaimeNtimista
kysymystä ja vastausta
Iskunvaimentimien kerrotaan vaikuttavan ajosuoritukseen jopa moottoria enemmän. Iskunvaimentimien säätämisestäkin puhutaan paljon ja ammattikuljettajilla "iskarit" ovat juuri heille räätälöityjä
Säätöruuvia plussan (+) tai hardin (H) suuntaan käännettäessä saadaan lisää vaimennusta, eli iskunvaimennin on kasaan painuessaan kovempi tai vastaavasti hitaampi.
5.
Miksi takaiskunvaimentimessa käytetään kaasua?
Offroad-pyörien etupäässä on niin sanotut nesteiskunvaimentimet, joissa toiminta perustuu jousen lisäksi öljyn virtaamiseen männän läpi kahden säiliön välillä. Ilman iskunvaimenninta kokonaisuus heijaisi, kunnes jouseen iskusta latautunut energia olisi käytetty loppuun. Öljy virtaa vaimentimen edestakaisen liikkeen aikaansaamana vaimentimen varressa olevan männän ja niin sanotun simmipakan puristamana.
4.
Mitä iskunvaimentimen esijännitys tarkoittaa?
Esijännityksellä tarkoitetaan sitä, kuinka paljon jousta on puristettu iskunvaimentimen alkuasennossa - vapaana ollessa - kasaan, eli kuinka jäykkänä jousi on. Iskunvaimentimien säätö aloitetaankin vakioasetuksista ja ensim-
w w w. Kyse on nimenomaan vaimennuksesta, eli siitä millä nopeudella paluu tapahtuu. Kun etuiskunvaimentimissa öljyn jättämän tyhjän tilan täyttää paineeton ilma, on tila takana ikään kuin korvattu paineellisella kaasulla. Linkuttomissa iskunvaimentimissa kokonaispainuman raja-arvot ovat sekä aikuisten että 85-luokan pyörissä noin 95-110 milliä. Mikäli se ei riitä, voi jousi olla liian jäykkä tai liian löysä. Takana vapaan painuman on aikuisten pyörissä hyvä olla noin 30-40 millimetriä ja 85-luokassa noin 20-35 milliä. Kaikkein suurimmissa pyörissä iskunvaimentimet voivat olla suunniteltu 80-kiloisillekin. Painumat mitataan helpoiten sivunumerokilven ja takalokasuojan yhtymäkohdan
Vakioiskunvaimentimet on suunniteltu yleensä 85-luokassa noin 40-kiloisille, kaksitahtisissa 125-kuutioisissa 60-kiloisille ja isommissa, aikuisten kokoluokan pyörissä, 70-75-kiloisille kuljettajille. Hitaalla ollessaan iskunvaimennin voi myös alkaa pakkautua kasaan monen iskun sarjassa. Kaasun paine voi nousta hyvinkin korkeaksi voimakkaissa joustoliikkeissä, joten takaiskunvaimentimen pitää olla hyvin tiivis. Takapäässä kaasu pitää siis öljyn koko ajan paineistettuna, jolloin se ei periaatteessa pääse kuohumaan eikä vaahtoamaan. Kun jousi on esijännitetty kyseisten marginaalien sisään, pitää sen myös pysyä siellä, kun kokonaispainuma on vastaavasti säädetty noin 95-105 ja 80-95 milliin. Offroad-käytössä yleisen iskunvaimentimen merkittävä toimintaperiaate liittyy vaimentimen sisällä olevan öljyn virtausvastukseen, joka syntyy öljyn virratessa tarkasti mitoitettujen aukkojen läpi. Mikäli puristusvaimennus on liian kovalla, pyrkii koko pyörä nousemaan ylöspäin. Jos jouseen ei kosketa, vaikuttaa vaimennuksen säätäminen iskunvaimentimen sisällä olevan öljyn virtaukseen. Pussin paine kasvaa, joka iskun jälkeen puolestaan puristaa öljyn takaisin alkuperäiseen säiliöönsä ja samalla iskunvaimentimen alkuperäiseen pituuteensa. Kaasuna käytetään typpeä, joka ei laajene lämmetessään.
3.
Mitä paluuvaimennus tarkoittaa?
6.
Paluuvaimennuksella tarkoitetaan iskunvaimentimen joustoliikkeen eli kasaan painumisen jälkeistä paluuta alkuasentoon. Nopea ja rasittava iskunvaimentimen käyttö saa öljyn ja ilman - lähinnä etupäässä - sekoittumaan, mistä on seurauksena esimerkiksi öljyn vaahtoamista. Vaahtoaminen heikentää vaimennustehoa ja lisää vaimentimen lämpenemistä. Etupäässä esijännitystä pitää säätää kummaltakin puolelta yhtä paljon. Iskussa öljy virtaa samaan tilaan missä kaasupussi on, puristaen kaasupussia kasaan. On myös muistettava, ettei jousta saa esijännittää liikaa. Jousella on tietynlaiset vaimennusominaisuudet, joihin vaikutetaan muun muassa esijännityksellä. Kaksoiskammioisessa etuiskunvaimentimessa simmipakkoja on niin ikään kaksi, mutta ne sijaitsevat iskunvaimentimen eri päissä. Säätöruuvia plussan (+) tai hardin (H) suuntaan käännettäessä saadaan lisää
Kenelle vakioiskunvaimennin on suunniteltu?
mäiseksi mitataan vaimentimien painuma eli istumasyvyys. Jousen tehtävä on vaimentaa iskusta aiheutuvaa liikettä, kun iskunvaimennin puolestaan vaimentaa jousen heilahteluliikettä. Liian vähäinen paluuvaimennus palauttaa puolestaan iskunvaimentimen pituuteensa liian nopeasti ja rengas pomppii, tai vaimennin voi tuntua kovalta. Vaimentimet eivät siis ole täynnä öljyä. Kun öljy virtaa venttiilin läpi, puristuu se myös simmipakan "läpi", jolloin simmilevyt itse asiassa taipuvat päästäen öljyn kulkemaan levyjen ohitse.
2.
Mitä vaimennus tarkoittaa?
Sisäänjouston eli puristusvaimennuksen tarkoitus on vaimentaa renkaaseen ja sitä kautta koko pyörään kohdistuvia iskuja. Takaiskunvaimentimessa venttiilin toisella puolella on puristus(kuvassa alempi) ja toisella puolella paluuvaimennuksen simmipakka. Kaasun tehtävä on pitää öljy paineistettuna ja lisäksi palauttaa iskunvaimennin pituuteensa iskun jälkeen. Liian pehmeästä vaimennuksesta on taas seurauksena iskunvaimentimen liian helppo pohjaaminen. of f r oadpr o.net
19. Sisäänpäin eli kiinni kääntäminen sekä holkkien lisääminen lisää esijännitystä, jolloin iskunvaimennus on alkujoustosta lähtien kovempi. Aikuisten pyörissä takajousen esijännitys eli jousen kasaan puristuma täydestä mitasta olisi hyvä olla maksimissaan 25 milliä. 1 .
Mihin iskunvaimentimen toiminta perustuu?
vaimennusta, eli iskunvaimennin palautuu hitaammin.
Lähtökohtaisesti käsite "iskunvaimennin" on yleistävä, koska sillä viitataan yleensä jousen ja iskunvaimentimen kokonaisuuteen. 65-luokassa kokonaispainuma on noin 70-80 milliä. Vakioasetuksissa iskunvaimentimien säädöt - "klikkerit" tai "naksut" - ovat puolivälissä tai lähellä sitä.
7 .
Mistä tietää, että jouset ovat oikeanlaiset?
Painumat määrittelevät pitkälti, onko jousi oikeanlainen. Mitä vapaammin öljy pääsee virtaamaan, sitä vähemmän on vaimennusta, ja päinvastoin. Etupäässä säätö tapahtuu joko putken sisällä olevaa jousta esimerkiksi holkkien avulla puristamalla, tai kuten WP:ssä, ulkoputkien päässä olevaa pulttia kiertämällä. Takaiskunvaimentimessa esijännitystä säädetään jousen yläpuolella olevilla säätö- ja lukitusmuttereilla. Esijännitys säätyy tai sitä saa säätää vain tietyn verran. Takana käytetään kuitenkin lähes poikkeuksetta kaasunesteiskunvaimenninta, jonka toiminta perustuu niin ikään jouseen sekä nesteen virtaamiseen, mutta mukana on myös kaasu omassa säiliössään. Jos paluuvaimennusta on liikaa, ei iskunvaimennin palaudu tarpeeksi nopeasti pituuteensa, ja renkaan sekä alustan välinen kosketus häviää iskun jälkeen. Öljy virtaa iskunvaimentimen liikkeen takia venttiiliin läpi
Pakassa ollessaan levyt muodostavat pääpiirteissään pyramidikuvion. Paketti pysyy kyllä kasassa, sillä niittaus on vain tehtaalla tehty varotoimenpide.
20
www.o ffr o ad p r o . Tällöin "puikko" sekä alapään "klikkeriosa" saadaan irrotettua tai vastaavasti asennettua paikoilleen.
Öljy virtaa takaiskunvaimentimen puristusvaimennuksen säätöelementin läpi. Etuiskunvaimentimen purku- ja kasausvaiheessa osa sisäosista työnnetään vaimentimen alapään kautta ulos vaimentimesta ja "lukitaan" työkalulla paikoilleen. Elementti on mahdollista irrottaa ja puhdistaa. Öljyn virtausventtiiliä vasten oleva simmilevy kuluu koko pakasta eniten.
KTM:n käyttämässä PDStakaiskunvaimentimessa (PDS = Progressive Damping System) on linkullisista iskunvaimentimista eroava rakenne, jolla muun muassa saadaan aikaan progressiivisuus. Kasauksessa niittausta ei kuitenkaan tarvitse tehdä. PDS:ssä esimerkiksi simmipakat ovat eri rakenteissa.
Sekä etu- että takaiskunvaimentimen sisuskalut on niitattu kiinni, joten niiden purkamiseksi pitää niitti hajottaa esimerkiksi hiomalla. On jo varsin yleistä, että puristusvaimennuksessa on erikseen säädöt hitaalle ja nopealle ajolle. n e t. Lisäksi joissakin vaimentimissa elementti sisältää myös oman simmipakkansa.
Etuiskunvaimentimen simmipakassa on mallista riippuen eri määriä simmilevyjä
Simmilevyissä ei ole yleensä reikiä, vaikka niitä voi joissakin tapauksissa ollakin.
1 Säätävätkö kuljetta5.
jat iskunvaimentimia kesken kilpailun tai kilpailupäivän?
Säätävät, mutta yleensä vain klikkereiden osalta ja silloinkin vain muutamia naksuja. Vastaavasti "nopean ajon" puristusvaimennus vaikuttaa loivissa pateissa, tai tilanteissa, joissa jousituksen liike on pitkää. Pitää
w w w. Pohjaamisen tuntee kyllä kolahduksesta, ja takana jonkinlaisena näkyvänä merkkinä voisi olla renkaan jäljen jääminen takalokasuojaan. Myös jousen esijännitys sekä painumat on syytä ymmärtää. Puristusvaimennus on siis pehmeämmällä tai ainakin paluuvaimennus herkemmällä. "Hitaan ajon" puristusvaimennus vaikuttaa pienissä pateissa, joissa jousituksen liike on lyhyttä. Lisäksi iskunvaimentimet pitää huoltaa säännöllisesti ja niiden pitää olla teknisesti kunnossa. Takapääkään ei saisi painua normaaliajossa aivan pohjaan, vaikka niin ikään lähes koko joustomatka onkin tarkoitus saada käyttöön. Iskunvaimennin vaimentaakin sekä kokonaisuuden painuessa kasaan että palautuessa pituuteensa. Mitä se tarkoittaa ja kumpi säätö on kumpi?
Paluu- ja puristusvaimennus voidaan jakaa kahteen erilaiseen vaimennustapaan high speed- (nopea) ja low speed (hidas) -vaimennus. Lisäksi useamman peräkkäisen nopean iskun aikana olisi ulosjoustoliike kerta kerran jälkeen lyhyempi, ja lopulta jousi olisi täysin kasassa. Mitä iskunvaimentimille 7
pitää tehdä talvella?
Oletetaan, että talvella on lunta ja ajetaan enduroa lumispoorissa. Säätöjen vaikutuksiin perehtyessä on myös hyvä kirjata vaikutukset ylös. Voiko iskunvaimennin 1
toimia, jos säätöruuvit on käännetty aivan toiseen äärilaitaan?
Periaatteessa voi, sillä koko säätöalue on tarkoitettu käytettäväksi. Voi esimerkiksi kirjata ylös, mitkä säädöt toimivat savella, mitkä hiekalla. sekä taka-akselin väliltä. Kokonaispainumassa alkumitasta vähennetään mitta, joka saadaan kun kuljettaja istuu pyörän satulassa normaalissa ajoasennossa. Jos jäädään selvästi alle marginaalin, on jousi liian jäykkä. Nyrkkisääntönä voidaan pitää, että jos paluuvaimennusta säädetään kaksi naksua kiinni, pitää puristusvaimennusta säätää yksi naksu auki, jotta puristusvaimennus pysyy samana - ja päinvastoin.
mipakan läpi, mutta varsinaisesti öljy virtaa siis simmipakan vierestä, simmilevyjen taittuessa. Yleisesti liikutaan säädöissä, jotka ovat kiinni-asennosta 5-15 naksua auki kyseinen väli eroaa tavallisesti +/- 5 naksua vakioasetuksista.
14. On syytä muistaa, että kuljettajan on itse osattava säätää iskunvaimentimensa. Vaimentimien toimivuuteen vaikuttavat niin vaimennin itse kuin kuljettajan mieltymykset, koko sekä ajotyyli. Ääriasentoja suositellaan kuitenkin välttämään, ja se voi olla merkki siitä, että jousi on liian kova tai pehmeä. Toinen perusajatus on, että mitä kovempaa ajetaan, sitä jämäkämmät - kovemmat ja nopeammat säädöt tarvitaan. Esimerkiksi MM-endurossa on taas otettava huomioon crossi-, enduro- ja extreme-testien erilaiset vaatimukset. Pelkkä "toimii hyvin" tai "toimii huonosti" ei kerro kovinkaan paljon. Esimerkiksi MMsarjan ammattilaisten vaimentimissa yhden naksun vaikutus voi olla yhtä suuri kuin vakiovaimentimissa viiden naksun. Kukaan kuljettajalle tuntematon ei voi täysin varmasti sanoa, missä säädöissä vaimentimien pitää olla. Lisäksi etukäteen tiedetään, minkälaisella radalla tai reitillä kilpailu tulee olemaan, joten iskunvaimentimia voi säätää ennen kilpailupaikalla ajamista.
8.
Miksi iskunvaimentimia pitää säätää?
Iskunvaimentimilla on merkittävä asema siinä, kuinka hyvin renkaat pysyvät alustan pinnassa ja miten pyörä käyttäytyy erilaisissa maastoissa tai esimerkiksi pateissa ja hypyissä. Kurassa tai muulla kiinni tarttuvalla alustalla on hyvä muistaa, että pyörän ja kuljettajan paino voi ajon aikana kasvaa jopa kymmeniä kiloja. Lisäksi erilaisissa iskunvaimentimissa säädöt vaikuttavat toisiinsa nähden eri tavalla. Jos iskunvaimennin tosiaan toimisi ainoastaan palautuessaan pituuteensa, löisi vaimenninkokonaisuus liian helposti pohjaan isoissa iskuissa. Tällöin iskunvaimentimia voidaan pehmentää, mutta ennen kaikkea on tavallista lisätä paluuvaimennusta, eli hidastaa paluuta. Ruuvi sijaitsee mutterin keskellä.
1 Miltä tuntuu, kun iskun6.
vaimennin pohjaa tai ei pohjaa?
Olisi hyvä, jos etupää jäisi radan tai reitin rajuimmissa iskuissa noin 1-1,5 senttiä alakohdastaan, eikä kävisi aivan pohjassa. Pitää tietää, miten vaimentimet toimivat, mitä tapahtuu mistäkin säädöstä ja mitä vaimentimet tekevät ajon aikana. High ja low speed tarkoittavat nimenomaan männän liikettä vaimennusjärjestelmässä, ei siis pyörän ajonopeutta. Simmityksen muuttaminen tekee periaatteessa samaa kuin puristusja paluuvaimennuksen säätöjen muuttaminen, tosin simmityksellä tehdään kiinteä perusasetus. Myös etupään öljymäärä voi olla väärä. Lähtökohtaisesti on syytä muistaa, että iskunvaimentimet ovat sopivat sekä kuljettajan painolle että harrastusmuodolle - motocross, enduro, supermoto, ja niin edelleen. Etupäässä joustoliikkeen laajuus näkyy helposti sisäputkiin jäävästä pöly- tai likajäljestä, mutta takana asia on vaikeampi todeta. Periaatteena hiekkaradalla, eli siis pehmeällä alustalla, puristusvaimennus on kovempi ja paluuvaimennus hitaampi kuin savella. Huoltamattoman tai rikkinäisen iskunvaimennuksen säätäminen on ajanhukkaa.
1 Vaikuttaako puristus2.
vaimennuksen säätäminen myös paluuseen ja päinvastoin?
Voisi kuvitella, että ihanteellista olisi, jos jousi puristuisi kasaan iskunvaimentimen vaikuttamatta liikkeeseen ja iskunvaimennin vaikuttaisi vasta ulosjouston aikana. Silloin tulee paremmin pohdittua niiden merkitystä ja voi myöhemmin kaivaa tietoja esiin, kun vaimentimia pitää jälleen säätää. Simmilevyjen asettelulla - paksuus, halkaisija, kappalemäärä - vaikutetaan virtaukseen, ja simmittämisellä tarkoitetaan juuri tätä asettelua. Radikaaleinta on säätää yhtä ominaisuutta laidasta laitaan ja pohtia ajaessa, mitä eroa äärilaidoilla on, mutta jo 2-3 "naksun" muutoskin on huomattavissa. Savelle muodostuu puolestaan paljon pieniä patteja ja reikiä, jolloin iskunvaimentimien pitää toimia nopeasti. Jos kokonaispainuma on reippaasti yli marginaalin, on jousi liian pehmeä. Hitaampi paluu ei välttämättä tee ajamises-
1 Miten iskunvaimenti0.
mien säätämistä voi harjoitella?
Iskunvaimennuksen säätäminen on aikaa vievää, jolloin jo toimintaperiaatteen ymmärtäminen on peruslähtökohta. Tällöin iskunvaimennin toimii lähes koko pituudeltaan, mutta silti on varaa ottaa vielä vastaan jokin "riskitilanne" kuten esimerkiksi ylipitkä tai vastamäkeen osunut hyppy. Yleensä hitaan ajon puristusvaimennus on ruuvi- ja nopean ajon puristusvaimennus mutterikantainen. Jos etupää tuntuu muuten säädöiltään hyvältä, mutta pohjaa, saattaa öljyä olla liian vähän. Iskunvaimentimien ihanteellisella toimivuudella ajosta saa nopeampaa, nautinnollisempaa ja turvallisempaa.
1 Joissakin takaiskunvai3.
mentimissa on nopean ja hitaan ajon puristusvaimennuksen säädöt. Koska iskunvaimennin vaikuttaa kumpaankin suuntaan, pitää se ottaa huomioon säätötöissä. Lähtökohtaisesti voidaan olettaa, että jos takapään jousi pitää vaihtaa, myös etupään jouset on vaihdettava.
ymmärtää, mitä tarkoitetaan puristusvaimennuksella sekä paluuvaimennuksella ja miten niiden säädöt toimivat. of f r oadpr o.net
21
35 KYSYMYSTÄ JA vASTAUSTA ISKUNvAIMENTIMISTA. Uudet iskunvaimentimet vaativat käyttöä notkistuakseen ja ne saattavat olla herkimmillään vasta 10-20 tunnin käytön jälkeen. Jos puolestaan takapää vaimentaa hyvin pikkupateissa, mutta pohjaa isoissa, on nopean ajon puristusvaimennusta luultavasti liian vähän.
9.
Onko olemassa joitain yleispäteviä säätöohjeita?
Lähtökohtaisesti jousen pitää olla oikea kuljettajan painoon nähden. Mikäli rata muuttuu, eli lähinnä kuluu pattisemmaksi päivän aikana, voi säätäminen olla tarpeellista. Tosin myös jousen esijännityksellä ja puristusvaimennussäädöillä on vaikutusta pohjaamiseen. Mitä simmittämisellä
tarkoitetaan?
Iskunvaimentimen sisällä on niin sanottuja simmilevyjä, ja öljy virtaa männän liikkeen vaikutuksesta levyjen sekä iskunvaimentimen putken sisäpinnan välissä. Etuiskunvaimentimien painumat ovat aikalailla samoja kuin takanakin, mutta kuljettajat harvemmin mittaavat niitä. Vapaa painuma saadaan, kun mitataan edellä mainittu välimatka pyörän ollessa täydessä korkeudessaan pukilla ja vähennetään tuloksesta välimatka, kun pyörä on laskettu alas pukilta. Ennen jälkimmäistä mittausta on hyvä kertaalleen painaa satulasta alaspäin ja antaa pyörän palautua siitä korkeuteensa. Pehmeälle radalle tulee isoja patteja, joten iskunvaimentimiin kohdistuu isompia ja rajumpia iskuja kuin savella. Tällöin kaikkia säätöjä on syytä muuttaa jäykemmälle.
1 . Säätäminen ei kuitenkaan ole ehdoton edellytys, ja joskus voidaan ajaa useampikin kilpailu samoilla säädöillä. Yleisesti puhutaan, että öljy virtaa sim-
1 . "Klikkereillä" tapahtuvaan säätämiseen on yksinkertaisinta perehtyä siten, että kokeilee miten mikäkin säätö vaikuttaa
On kuitenkin parempi huoltaa iskunvaimentimet ajoissa ja vaikka vähän useamminkin. Kääntyminen on talvella tärkeää, joten pyörä voi olla jopa etupainoinen. Myös kaksoiskammiokeulojen iskunvaimenninelementin öljymäärä on vakio.
ta nopeampaa, mutta nautinnollisempaa kylläkin, koska spoorissa ajetaan paljon istualtaan. Kuluneet osat voivat pahimmassa tapauksessa kuluttaa muitakin osia käyttökelvottomiksi. Jos kuitenkin ajetaan kesän tapaan seisaaltaan, turvaudutaan kesäsäätöihin tai ainakin lähes niihin. Yleisestikin voidaan ajatella, että mikäli ajetaan istualtaan, voi vaimentimet säätää hitaammalle. Talvella ja etenkin spoorissa ajetaan yleensä istualtaan ja maastossa on usein pitkää, loivaa pattia, minkä takia vaimentimien ei tarvitse palautua nopeasti tai olla kovalla.
Iskunvaimentimia
pehmennettäessä
on hyvä huomioida, että jotkin muut vaimentimien tai koko pyörän ominaisuudet voivat samalla muuttua. Mitä isompi lukema, sitä paksumpaa öljyä ja sitä enemmän öljyn ominaisuudet muuttuvat lämpötilan noustessa. Talvella on myös käytettävä öljyjä, jotka on suunnitel-
22.Mikä vaurio on helppo
huomata, mikä vaikea?
Näkyvin ja yleisinkin vaurio on tiivisteen eli "stefan" vuotaminen, jonka takia iskunvaimentimen sisäputken pinnassa näkyy usein öljyä. Tästä seuraa puolestaan, ettei pyörä välttämättä käänny tarpeeksi hyvin. Myös jousen esijännitystä voidaan pienentää, tai vaihtaa löysempi jousi. Lika puolestaan kuluttaa vaimentimen sisäosia, jolloin välykset kasvavat ja vaimennin "pehmenee". Ennen W-kirjainta oleva lukema tarkoittaa kyseisen öljyn viskositeettia alhaisissa ja jäljessä oleva luku korkeammissa lämpötiloissa.
1 Kuinka usein iskunvai8.
mentimet pitää huoltaa?
Jokaisella valmistajalla on omat suosituksensa, mutta yleisesti uusista iskunvaimentimista irtoaa epäpuhtauksia vaimentimen sisään, joten ensimmäinen huolto olisi hyvä suorittaa pian sisäänajon jälkeen. Jousen "tunnistearvolla" merkitään jousen jäykkyyttä, jolloin isompi numero tarkoittaa jäykempää jousta. Paluuvaimennusta voidaan lisätä esimerkiksi kolmesta viiteen naksua, mutta todella paljon on kyse iskunvaimentimien lähtökohtaisista säädöistä ja kuljettajan ajotyylistä sekä mieltymyksistä. Motocrossissa radat ovat talvella pääasiassa kovapintaisia ja tasaisia, joten kesäisiä saviradan säätöjä suositaan. Valuttamalla putken sisään jää likaa. Takana öljyn määrä on aina sama, kuten myös kaasunpaine, joka on noin kymmenen baria. Väärä kaasu tai paine voi rikkoa vaimentimen.
1 Paljonko iskunvaimenti9.
missa pitää olla öljyä ja painetta?
Lähtökohtaisesti iskunvaimenninvalmistajilla on tyyppikohtaiset suosituksensa, joita tulee seurata. Iskunvaimenninöljyn viskositeettiarvo on yleensä 5, mutta myös muut ovat mahdollisia, esimerkiksi 2,5 tai 10. Takapäässä voi vuotaa öljyn lisäksi kaasu. Säädöt tehdään pääasiassa naksuilla, mutta iskunvaimentimia voidaan pehmentää myös simmityksillä, tai etupäässä öljyn määrää vähentämällä. n e t. Iskunvaimennus voi olla nopeammalla ja puristusvaimennus pehmeämmällä, koska isoa ja loivaa pattia ei ole. Öljyä vuotavat iskunvaimentimet suositellaan huollettavaksi välittömästi, ettei vaimentimien sisään pääse epäpuhtauksia, jotka puolestaan vaurioittavat sisäosia. "Kesäöljyt" pyrkivät jäähtymään, mutta tätä ominaisuutta ei kylmässä tarvita.
tää käyttää. Öljyn määrää voidaan toki etupäässä muuttaa valmistajan ilmoittamissa rajoissa, mutta on muistettava, että vaimentimen toimintaan vaikuttaa kokonaisuus eli kaikki asetukset. Elementin päässä on puristusvaimennuksen säätöruuvi, ja "korkin" alta löytyy kuvan 2 mukainen rakenne. Pelkkä löysempi takajousi voi muuttaa takapään olemaan liian alhaalla etupäähän nähden. Ohut öljy virtaa herkemmin, eli öljyn virtausvastus on pienempi kuin paksun. Huollon lisäksi öljyn määrää voi vaihdella, kunhan se on kummallakin puolella sama. Vuototapauksissa vaimennin on syytä purkaa sekä huoltaa ja kuluneet tai rikkoutuneet osat vaihtaa.
20.Mikä vaikutus öljyllä on iskunvaimentimen toimivuuteen?
Iskunvaimentimiin on kehitetty juuri niitä varten tarkoitettuja öljyjä, joten niitä pi-
22
www.o ffr o ad p r o . Öljyjä ei pidä kuitenkaan vaihtaa vain avaamalla putken korkki ja valuttamalla vanha öljy pois, vaan koko iskunvaimennin on syytä purkaa. tu kylmään. Kylmä lämpötila jäykistää iskunvaimentimia ja öljyjä jonkin verran, joten iskunvaimentimia voi herkistää vähentämällä vaimennuksia. Liian nopea paluu pyrkii heittämään satulassa istujan kyydistä. kerää likaa itseensä. Etupäästä lian voi saada pois rakotulkilla, mutta melko varmasti toimenpiteessä osa liasta menee vaimentimen sisään. Iskunvaimenninöljyjen viskositeetti on pääasiassa ilmoitettu yhdellä lukemalla, mutta moniasteöljyjen (lähinnä moottoriöljyt) viskositeettiarvojen yhteydessä on kaksi lukua ja niiden välissä kirjain W, joka tulee sanasta "winter" eli talvi. Elementissä on koko vaimentimesta erillinen, oma vaihdettava öljynsä. Haluttujen säätöjen saaminen on vaikeaa tai mahdotonta. Vaurioon on yleensä syynä joko viilto tiivisteessä, tai lika tiivisteen ja putken välissä. Asia riippuu pitkälti ajomäärästä ja -tavasta. Muuten huoltoa suositellaan totisemmassa kilpakäytössä 10-20 tunnin välein. Yleistävästi sanottuna edessä öljyn määrä vaikuttaa iskunvaimennukseen noin viimeisen 15 senttimetrin matkalla. Lisäksi kun öljyvuodon huomaa, on pyörällä luultavasti jo ajettu ja likaa mennyt vaimentimen sisään. Toisaalta, harrastekäytössä voidaan vaimentimilla ajaa kausi tai kaksi, ellei enemmänkin. Lisäksi vuotava vaimennin ei ole enää toiminnaltaan tarkoituksenmukainen. Öljyn virtauksen vastustuskykyä merkitään viskositeetilla. Öljyllä vaikutetaan iskunvaimentimen jäykkyyteen, ja etenkin loppujoustoon, eli esimerkiksi pohjaamiseen tai pohjaamattomuuteen. Öljyn määrän muutoksilla keulasta voidaan saada kovempi tai pehmeämpi. Lisäksi niiden sisäpinnalla suositellaan käytettäväksi asianmukaista notkeaa vaseliinia, joka muun muassa voitelee ja Kaksoiskammioisen etuiskunvaimentimen sisältä löytyy jousi sekä iskunvaimenninelementti (kuva 1). Takaiskunvaimenninta ei suositella huollettavaksi itse, koska se pitää saada paineistettua typpikaasulla. Öljyn lisäyksen yhteydessä elementtiä "pumpataan", jolloin öljyn seasta poistetaan ilma - siis vastaavasti kuin takaiskunvaimentimessakin. Lisäksi vaimentimien pehmentäminen voi tehdä niistä hyvät lumispooriin, mutta huonot isompiin iskuihin. Etuiskunvaimentimien "stefojen" eli tiivisteiden päällä olevat pölysuojat olisi ihanteellista puhdistaa joka ajokerran jälkeen. Takaiskunvaimennin toimii yksin, joten se on kovemmalla rasituksella kuin etupää.
21 Voiko itse muuttaa öljyn .
tai paineen määrää, tai simmilevyjen asentoa?
Etuiskunvaimentimen öljynvaihto ja yleishuolto on mahdollista tehdä suhteellisen helposti kotikonstein, tavallisia työkaluja kummallisempia välineitä ei tarvita - joskin erikoistyökalut helpottavat työtä
Ulkoputkessa niillä ei pieninä ole merkitystä, mutta sisä- eli liukuputkessa ne saavat aikaan muun muassa tiivisteen kautta öljyvuotoja. Mitä matalammalla puolestaan vaimentimet ovat, sitä pidempi on akseliväli ja sitä vakaampi pyörä on suorilla.
23.Jos takaiskunvaimentimen ja linkkujen laakereissa on väljää, voiko pyörällä vielä ajaa?
Ajamaan pystyy, mutta sitä ei pitäisi tehdä. Liukuputken hinta saattaa tosin olla yhtä suuri kuin koko uuden iskunvaimentimen. Perinteisissä etuhaarukoissa jousitus ja iskunvaimennus ovat samassa tilassa ja rakenteessa, mutta kaksoiskammiokeulan sisällä on erillinen iskunvaimenninelementti. Etuiskunvaimentimen tiivisterenkaan eli stefan tulee olla kunnolla paikoillaan. Laakereiden tehtävä on toimia ikään kuin nivelinä ja kunnolla ne voivat toimia vain ehjinä. Toisaalta, koska teräsputket ovat alhaalla, Etuiskunvaimentimen sisä- ja ulkoputken välissä, niin sanotusti tiivistyskohdassa ovat pölysuoja (vas.), lukkosokka, tiiviste eli stefa, aluslevy eli prikka sekä putkien välissä olevat liukuholkit. Mitä korkeammalla etuiskunvaimentimet ovat T-kappaleisiin nähden, sitä lyhyempi on akseliväli ja sitä matalammalla on etupää. Kyseisiin osiin kuuluvat muun muassa runko, moottori ja muoviosat.
w w w. Toisesta päästään rungon ja toisesta renkaiden puolella olevat osat, kuten iskunvaimentimet sekä takahaarukka, kuuluvat osittain jousittamattomiin ja osittain jousitettuun massaan. Ilmaventtiilillä ylimääräinen ilma saadaan pois keulan sisältä, ja se on syytä päästää pois joka ajokerralla. Keula ei saa olla jännittyneenä operaation aikana, eli eturenkaan on syytä olla ilmassa. Ratkaisuja merkitään kirjainyhdistelmällä USD (Up Side Down). Vaimennin saattaa huonontua pikku hiljaa pidemmän ajan kuluessa, jolloin muutokseen tottuu. Väljäksi kuluneet tai muuten vaurioituneet laakerit on luonnollisesti uusittava.
26.Miksi etuiskunvaimentimissa on ilmaventtiili?
Keulan sisään kerääntyy tiivisteiden välistä ilmaa, mikä heikentää vaimentimen ominaisuuksia. Hienoinen ongelma USD:ssa on suurempi jousittamaton massa, sillä teräksiset ja siis painavammat sisäputket ovat kokonaisuudessa alempana ja kevyemmät alumiiniseoksiset ulkoputket ylempänä. Väljyys tuntuu "tyhjänä" liikkeenä tai kolahduksena, tyhjän liikkeen näkee myös rikkinäisestä laakerista. Ilma aiheuttaa saman efektin kuin jos keulan sisään lisättäisiin öljyä, eli keulasta tulee muun muassa kovempi ja osittain niin sanottu ilmajousi. Laakereiden väljyyden huomaa helposti, kun nostaa pyörän pukille ja heiluttaa takahaarukkaa esimerkiksi takarenkaasta ylös nostamalla. Niitä käytetään lähes kaikissa, ellei kaikissa offroadpyörissä. USD-keula on jäykempirakenteinen kuin perinteinen keula, jolloin etupäähän kohdistuvat iskut eivät taita keulaputkia yhtä herkästi. Lisäksi vaimentimen sisäputki liukuu herkästi. Vaurioiden huomaaminen voi olla ongelmallista, jos selvää öljyvuotoa ei erotu. Esimerkiksi takapää saattaa alkaa pomppia, kun vaimentimen sisään on päässyt tiivistevuodon takia ilmaa. Myöhemmin putki on jopa vaihdettava. Harvinaisia vaurioita ovat jousen tai koko vaimentimen katkeaminen tai vääntyminen. Hätäensiapu teräväreunaiselle kolhulle on särmikkäiden reunojen kevyt hionta hienolla hiekkapaperilla, ettei tiiviste hajoa. Liukuholkkeja on tavallisesti kaksi, mutta mallikohtaisesti voi olla yksikin.
24.Mitä on jousitettu ja jousittamaton paino?
Jousitetulla painolla eli massalla tarkoitetaan kaikkia moottoripyörän osia, jotka liikkuvat iskunvaimentimien varassa. Joskus iskunvaimentimen huollon tarpeen huomaa siitä, että ajoajan alussa vaimennin toimii, mutta muuttuu lämmetessään huonoksi. Joskus etuvaimentimien putkiin tulee kolhuja eli lommoja. Lukkosokan reuna näkyy, kun stefa on pohjassa. Tällöin pyörä muun muassa kääntyy ketterämmin. Säännöllinen huolto ehkäisee vaurioilta ja huollon yhteydessä vauriot sekä kuluneet osat on helppo havaita.
Jousittamatonta massaa syntyy puolestaan vaimentimen alapuolisista osista, joita ovat lähinnä renkaiden mukana kulkevat osat sekä jarrusatulat. Periaatteessa mitä pienempi jousittamattoman massan suhde jousitettuun on, sitä paremmin rengas seuraa alustan pintaa. Myöskään sisäosat eivät kovin helpolla tuhoudu, vaikka etupään liukuholkkeja joudutaankin vaihtamaan kulumisen takia. of f r oadpr o.net
23
35 KYSYMYSTÄ JA vASTAUSTA ISKUNvAIMENTIMISTA. Stefan asentamiseen on hankittavissa työtä varta vasten suunniteltu, kahdesta puolikaaresta koostuva työkalu.
27 Miksi etuiskunvaimen.
timet ovat nykyään niin sanotusti käännetyt?
Etuiskunvaimentimet ovat lähes poikkeuksetta käännetyt, eli ylösalaisin, jolloin kapea sisäputki on alhaalla ja leveä ulkoputki ylhäällä. Elementin sisällä on puolestaan oma vakiomääräinen öljy, kuten takaiskunvaimentimenkin sisällä. Rikkoutuneet tai kuivat laakerit takertelevat, ja voi tuntua kuin vika olisi itse iskunvaimentimessa. Lisäksi rikkoutunut laakeri voi hajottaa laakeripesän. Iskunvaimenninelementti on siis yhtä lailla keulaputken sisällä ja "ui" samassa öljyssä kuin jousituksen osatkin, mutta on silti oma elementtinsä. Suositeltavaa on puhdistaa ja rasvata laakerit vähintään jokaisen iskunvaimenninhuollon yhteydessä. Jousitettu massa on ikään kuin ilmassa iskunvaimentimien ansiosta. Erityisesti kilpapyörissä pyritään pienentämään jousittamattoman massan määrää.
25.Mikä on
kaksoiskammiokeula?
Termi saattaa kuulostaa vieraalta, mutta kaksoiskammiokeulat ovat olleet käytössä jo vuosikausia
Takaiskunvaimentimessa on tärkeää, ettei öljyn seassa ole ilmaa tai mitään muutakaan kaasua. Iskussa öljy litistää kaasupussia, jonka (kasvanut) paine puolestaan palauttaa iskunvaimentimen alkuperäiseen mittaansa.
Joissakin takaiskunvaimentimissa kaasusäiliö on käännetty vaakatasoon. Öljy onkin puristettu "kasaan" erillisessä pussissa olevan kaasun avulla. Kaasuna käytetään typpeä, joka on aikuisten pyörissä tavallisesti 10-12 barin paineessa. Kaksoiskammioisessa vaimentimessa putken "korkkina" toimii iskunvaimenninelementin pää.
24
www.o ffr o ad p r o . Näin kaasusäiliö on kauempana pakoputkesta, jolloin kyseisessä kohdassa on enemmän tilaa, eikä pakoputki lämmitä kaasusäiliötä yhtä voimakkaasti.
Takaiskunvaimentimen sisällä oleva öljy on paineistettu typpikaasun avulla. Öljynlisäys ja kaasupussin paineistaminen onnistuu muun muassa työhön suunnitellulla koneella. Typpi puolestaan paineistetaan erilliseen "pussiin".
Etuiskunvaimentimen ulkoputken pää on irrotettavissa kierteiden avulla kuin pullonkorkki. n e t
Tekniikassa istutaan pyörän satulassa hyppyrin nousurinteessä ilmaan lähtöön saakka. Factory- eli tehdasiskunvaimentimet ovat yleensä ammattitiimien käytössä, mutta niin sanottuja semi-factory-vaimentimia on tarjolla tavallisellekin kuluttajalle. Istuttaessa pyörän iskunvaimentimet painuvat normaalia enemmän kasaan, jolloin ne suoristuessaan hyppyrin nokalla työntävät pyörää normaalia enemmän ilmaan. Iskunvaimentimissa progressiivisuus toteutuu siten, että mitä enemmän vaimennin painuu kasaan, sitä jäykemmäksi se suhteessa tulee. Iskunvaimentimet ovat sisäosiltaan erilaiset, mutta molemmilla tavoilla saa täysin toimivan ratkaisun.
mäisen kerran alaspäin, minkä jälkeen keula toimii normaalisti. Kun kitkaa on vähemmän, voidaan vaimentimien toimintaa hallita tarkemmin. Tekniikan harjoittelussa on erittäin suuri riski, että takaiskunvaimennin palautuu pi-
29.Mitä tarkoitetaan iskunvaimentimen progressiivisuudella?
Sana "progressiivinen" tarkoittaa muun muassa asteittain kasvavaa. Syitä voi etsiä myös siitä, että keulaputket ovat liian ylhäällä T-kappaleisiin nähden, tai takaiskunvaimentimen esijännitystä on liikaa, jolloin etuhaarukka painuu liiaksi kasaan.
35.Mikä tekee jostain iskunvaimenninmerkistä hyvän ja mikä huonon?
Tunnetut ja pitkäikäiset merkit voidaan helposti mieltää luotettaviksi ja hyviksi vaihtoehdoiksi, kuten missä tahansa muussakin teollisessa tuotannossa. Jos hakee täydellisyyttä, voi putket pinnoittaa myös jälkikäteen. Joskus taas puristusvaimennus tai jousi on niin pehmeä, että iskunvaimennin painuu liian syvälle ja nopea paluuvaimennus hakkaa käsille pyrkiessään palauttamaan "pohjassa" makaavaa iskunvaimenninta pituuteensa. Etupäätä saa kovemmaksi puristusvaimennussäätöjä tai esijännitystä jäykistämällä. Toisaalta paluuvaimennus voi olla liian hidas, jolloin jousi ei palaudu tarpeeksi nopeasti pituuteensa usean patin sarjassa, vaan vaimennin alkaa pakkautua kasaan. Kun etupää on lähdön kovan alkukiihdytyksen aikana alhaalla, pyörä ei nosta eturengasta ilmaan yhtä herkästi kuin ilman nappia. Lisäksi keulassa säästetään painoa, koska ohuiden ja raskaiden putkien ei tarvitse olla yhtä kookkaat kuin "oikein päin" ollessaan, jotta keula kestäisi.
että linkuttomassa rakenteessa on vähemmän osia. Yksinkertaisin ero linkullisen ja linkuttoman iskunvaimennuksen välillä on siinä,
33.Miksi startissa käytetään
starttinappia / -koukkua, jolla etuiskunvaimentimet painetaan kasaan?
Jotkut asentavat toiseen etuiskunvaimentimeen ja sen suojaan kappaleet, jotka sopivat toisiinsa ja joilla etupää voidaan lukita jonkin verran kasaan. Pinnoitteita ovat esimerkiksi titaaninitriitti, DLC (diamond-like carbon) ja Kashima (japanilainen pinnoite).
31 Etupää pomppii jarrupa.
teissa, mitä säätöjä pitää tehdä?
Luultavasti puristusvaimennus on liian jäykkä, jolloin jousi ei pääse puristumaan tarpeeksi kasaan. Vaimentimen painuessa kasaan, kasvaa vaimentimen ja takahaarukan välinen kulma, jolloin vaimentimen sisällä oleva mäntä liikkuu koko ajan suhteessa enemmän ja puristusvaimennus jäykkenee.
32.Pyörä kääntyy liikaa sisämutkaan päin tai vastaavasti ei meinaa kääntyä tarpeeksi. Tällöin keula pyrkii pysymään pitkänä, eikä pyörä siksi käänny. Linkuilla vaimentimesta saadaan progressiivinen, mutta PDS-vaimentimessa sama ilmiö on toteutettu vaimentimen sisäosilla (2 mäntää). Pehmeältä alustalta lähdettäessä napin käyttö voi saada aikaan takarenkaan kaivautumista alustaan, mikä hidastaa kiihdyttämistä. Sellainen haittaa painon siirtämistä etupäähän mutkissa.
30.Mitä tarkoittavat linkut?
Linkuilla tarkoitetaan takaiskunvaimentimen alapäässä olevaa vivustorakennetta, jolla vaimennin kiinnitetään takahaarukkaan. Seat bouncea käytetään yleensä, kun kiihdytysmatka hyppyriin on lyhyt ja vauhtia on vähän. Syynä saattavat myös olla liian alhaalla Tkappaleisiin nähden olevat etuputket tai muuten korkea keula - esimerkiksi korkea tai korotuspaloilla varustettu tanko. Kyseistä apuvälinettä kutsutaan starttinapiksi / -koukuksi ja sitä käytetään juuri lähdöissä. Vakioputket ovat yleensä kromattuja. Lähes kaikki merkit käyttävät linkkuja, mutta KTM, Husaberg ja BMW ovat tunnettuja linkuttomasta (PDS) ratkaisusta, jossa iskunvaimennin on suoraan kiinni takahaarukassa. Muun muassa WP, Öhlins, Kayaba, Marzocchi ja Showa ovat yleisesti käytössä, mutta muitakin merkkejä - kuten Paioli ja Sölva - on tarjolla. Mikäli pyörä ei tahdo kääntyä eli aliohjaa ja pyrkii esimerkiksi ylös urasta tai yli vallista, voi ongelmana olla liian jäykkä etupään puristusvaimennus tai liian nopea paluuvaimennus. Ne ovat tarkemmin koneistettuja ja niissä käytetään parempia materiaaleja kuin tavallisissa tai vakiovaimentimissa. Niissä on pyritty tarkemmin alentamaan vaimentimen käytössä syntyvää lämpötilaa sekä lämpötilasta aiheutuvia haittoja. Tarkoitus on saada vaimentimien osat liukumaan herkemmin toisiaan - liukuholkit välissä - vasten. on koko pyörän painopiste alempana, mikä on hyvä asia. Progressiivisuus voidaan luoda käyttämällä jousta, joka on toisesta päästään tiheämpi kuin toisesta, mutta offroad-pyörissä progressiivisuus saadaan aikaan jousituskokonaisuuden rakenteella. Nappi laukeaa etupään painuessa ensim-
w w w. Seat bouncea kannattaakin ensin harjoitella niin sanotusti varmassa paikassa, pienessä hyppyrissä ja hitaalla vauhdilla.
28.Mitä eroa on iskunvaimentimien pinnoitteilla?
Erilaisilla pinnoitteilla vaikutetaan iskunvaimentimien sisä- ja ulkoputkien pintojen kestävyyteen sekä niiden väliseen kitkaan. Nappi on parhaimmillaan pitävällä alustalla ja ylämäestä lähdettäessä, jolloin "keuliminen" on tavallista. Lisäksi nappia käyttämällä ei välttämättä opi kontrolloimaan pyörää startissa kytkimen avulla niin tehokkaasti kuin olisi onnistuneen lähdön kannalta edullista.
tuuteensa yllättävän voimakkaasti ja hyppy lähtee ilmaan takakorkeana. Melkein mistä tahansa nykyaikaisesta iskunvaimentimesta saa tehtyä hyvän, tai vastaavasti huonon.
34.Mihin "seat bounce"
perustuu?
Hyppyyn saadaan ilmavuutta eli lähinnä pituutta tai korkeutta amerikkalaistermein "seat bouncella", jolloin hyppyvoimaa lisätään iskunvaimentimien avulla. Mitä pitää säätää?
Jos pyörä kääntyy liikaa sisämutkan suuntaan eli yliohjaa, voi etupää olla liian pehmeä suhteessa takapäähän. Takapäässä progressiivisuutta saadaan aikaan myös asentamalla vaimennin vinoon asentoon eli siten, että yläpää on edempänä kuin alapää. Progressiivisuuden ansiosta iskunvaimennin voi toimia hyvin niin pienissä pateissa kuin isoissa iskuissakin. of f r oadpr o.net
25
35 KYSYMYSTÄ JA vASTAUSTA ISKUNvAIMENTIMISTA
n e t. rial · enduro · motocross · supermoto · XXXcm 3 >>
KOEAJAA
BETA RR 400 · 2010
ITSENÄISEKSII V A L M I S T A J A K S
26
www.o ffr o ad p r o
Dougie Lampkin on ajanut vuosimallin 2010 Beta RR 400:n esituotantopyörällä, ja nyt me pääsimme kokeilemaan kyseistä uutuutta. Beta lähtee jo alkaneeseen kauteen ensimmäistä kertaa täysin omalla moottorillaan.
TEKSTI Si Melber KUVAT Jonty Edmunds
w w w. of f r oadpr o.net
27
Toinen vaihtoehto olisi tietenkin ollut sulkea enduropyörien tuotantolinja. Esimerkiksi takaiskunvaimennin toimi linkkujen avulla ja ohjausgeometria oli vakaampi kuin KTM:ssä. Nyt Beta valmistaa omia moottoreitakin - sekä kaksi- että nelitahtisia. Beta on värvännyt moottoripuolelleen insinöörin, joka alun perin kynäili ensimmäiset modernin ajan KTM-moottorit ja oli sitä kautta keskeisessä asemassa muuttamassa pienen, kulttimaineisen itävaltalaisbrändin jättiläismäiseksi, monikansalliseksi palvonnan kohteeksi. Maailma muuttuu Betoissa ei ollut aiemminkaan mitään erityistä vikaa, mutta eivät ne olleet millään tavalla porukasta esiin nouseviakaan. Ei. Enempää Beta ei voisi olla. Betalla todellakin tiedetään yhtä jos toista kilpailukykyisten moottoreiden rakentamisesta. Mietinkin, mahtaakohan Beta jarruttaa suunnitelmiaan, palata ideapajaansa ja vetää aikeensa takaisin. Kyseinen vesistö on sitä paitsi jo täytetty muutamilla erittäin ahnailla saalistajilla. Ennen varsinaista tuotantoa Betalla oli tarjolla pro-
Betan suurin mielenkiinto kohdistuu tehtaan ensimmäiseen omaan moottoriin, joka on kiitoksensa ansainnut.
28
www.o ffr o ad p r o . Nyt edellä mainittu yhteistyö on päättynyt, ja Beta on pakotettu katsomaan moottoreidensa kohdalla muualle. Viime vuosina Beta on kastanut varpaitaan hieman isommassa offroadmarkkinalammikossa - endurosektorilla - joka on kuitenkin koko moottoripyöräilygenreä katsottaessa varsin pieni. Eikä ole kauaakaan siitä, kun he julkaisivat hienon nelitahtisen trial-pyöränsä. Eikä maailman taloudellinen tilannekaan ole helppo. Betan myyntikin perustui lähinnä "minusta tuntuu, että tämä on hyvä" -ajatukseen, jonka sai aikaan pyörien hieman tavallista pidemmälle viety runkomuotoilu. Lisäksi, vaikka Beta on nauttinut Euroopassa jonkinlaista siedettävääkin myynnillistä menestystä, on osa siitä ollut varmasti italia-
laistuotteissa lisenssillä käytettävien KTM-moottoreiden ansiota. Varsinkin, kun moni isompi valmistaja mieluummin keskittää tuotantoaan kuin laajentaa. Sillä on mahdollisuus järisyttää suuren ja mahtavan Honda-yhtiön omistaman Montesan asemaa. Vakauden ja takaiskunvaimentimen lisäksi Betalle oli tyypillistä kaunis italialainen design. Vuodesta 2010 alkaen Beta pyristelee irti itävaltalaisista ja tarjoaa omaa, modernia, nelitahtista enduropyörää. T
Koeajo antoi Betasta oivallisen kuvan, mutta vielä alla oli prototyyppi ja "latuna" extreme-polku.
äytyy myöntää, että olin hieman epäileväinen ennen uuden Beta-enduromalliston koeajoa - ensinnäkin jo siitä syystä, että mahtaisiko pyöriä edes olla oikeasti tulossa. n e t. Uutuus-Betoista oli toki paljastettu tietokoneella tehdyt promokuvat, mutta ei se vielä mitään merkitse. Onneksi he ovat valinneet yllättävimmän tien. Oliko Beta todellakin aikeissa investoida ruhtinaallisesti täysin uuden, enduroon tarkoitetun nelitahtimoottorin suunnitteluun. KTM-moottoreiden ansiosta Beta tarjosi vaihtoehdon oranssille pyörälle, jonka heikkouksia oli pyritty parantamaan. Oman moottorimalliston varsinainen tuotanto verottaa varoja huomattavasti enemmän kuin ajatus, mitä toivottaisiin olevan olemassa. Betahan on parhaiten tunnettu pienenä italialaisena trial-pyörien valmistajana, jonka tuotantoon kuuluu myös jonkin verran skootteri- ja trail-mallistoa. Tässä valossa RR-Betat ovat aina olleet KTMkoneella varustettu vaihtoehto KTM:lle. He eivät suinkaan ulkoista moottorihankintaansa, vaan ovat päättäneet liittää moottoreiden suunnittelun ja tuotannon osaksi laadukasta endurorunkotuotantoaan. Ei siihen tarvita kuin iltapäivä Photoshopin parissa
Lampkin valitsi extreme-kilpailuihin pienimmän valmiina olleen moottorin, jonka tuotantoversiossa on sekä käynnistyspoljin että startti. Joka tapauksessa Beta ei eroa tässä toiminnassa muista moderneista välikoon nelareista. Kyse on prosessista, jota sydämellisesti suosittelemme. Kun kierrokset on nostettu, takaa kaksinokkaisuus sen, että tehoja löytyy aivan ylös saakka. Ehkä Betan päätös tehdä 400-kuutioinen nelitahtinen laimentaa kaksinokkaisen ratkaisun tuomaa räväkkää tehoa. Kyseessä ei ole kuitenkaan mitenkään kaikkein kompaktein moottori. Itse asiassa pidän todellakin tästä moottorista. Lampkin on luopunut sähköstartista painon säästämiseksi. Moottori jää käymään pienillä kierroksilla ja tasaisesti. Koska kyseessä on nelitahtimoottori, noudattaa se "rodulle" tyypillisiä ominaisuuksia. Tehoissa tapahtuu huomattava hyppäys yläkierroksille siirryttäessä - arvioituna noin 6000 kierroksessa. Lampkin ei tarvitse esittelyä, mutta hänen pyöränsä kylläkin. Kokemustemme perusteella kahden nokan käyttäminen ei ole aina ideaalinen keino moottorin tehojen hienostuneeseen käyttöön, mikä on kuitenkin endurossa tärkeää. Oikeastaan kasassa on paketti, joka näyttää Yamaha WRF:n sylinterinkannella varustetulta KTM-moottorilta. Tarkemmin tutkimalla huomaa, että Betassa on kaksi erillistä öljynkiertoa - toinen moottorin voiteluun ja toinen vaihdelaatikolle sekä kytkimelle. Ensimmäinen huomio kiinnittyy sylinterin kokoon, 400-kuutioisena se ei sovi suoraan mihinkään olemassa olevaan kilpaluokkaan. Lainasimme pyörää häneltä ja koeajoimme sen sille suunnitellussa maastossa. Polt-
toaineensyötöstä Betassa vastaa edelleen kaasutin, eikä asia mitä todennäköisemmin muutu tuotantopyöriin. Iso koko tuo kuitenkin kestävyyttä, sillä öljyä on käytössä enemmän. Kaasuttimen käyttö on onnistunut valinta, sillä 39-millimetrinen Keihin toimii hienosti kuin sveitsiläinen kello, aina alhaalta huutaville yläkierroksille asti, ilman ongelmia tai hyytymisiä polttoaineensyötössä. Mutta ei sen väliä. Myös Yamaha, Husqvarna, Kawasaki ja Suzuki ovat valinneet - 450-kuutioisiinsa - DOHC-moottorin (2 nokka-akselia). Tosin asiallisen kaasuttimen ansiosta kierroksia voi laskea alaskin ilman nykimistä. Hänen Betansa oli valmistettu juuri häntä varten, harjoitteluun sekä kilpailemiseen talvisaikaan extreme-enduroissa. Onkin mysteeri, miksei Beta kulkenut samaa polkua - etenkin, kun heillä oli siitä kokemusta KTM-koneiden kautta. Vuodesta 2010 alkaen Beta pyrIstelee IrtI ItäValtalaIsIsta ja tarjoaa
omaa, modernia, nelitahtista enduropyörää.
totyyppimalli tähtikuljettajalleen, moninkertaiselle trialin maailmanmestarille, extreme-enduron lajivalikoimaansa laajentaneelle Dougie Lampkinille. Nykyään valmistajat liukuvat muutenkin pois perinteisistä kuutiotilavuusryhmistä ja valmistavat pyöriä loppukäyttäjiä eli kuluttajia varten. Väännön tarkka hallitseminen voi kuitenkin olla aavistuksen hankalaa erittäin liukkaalla alustalla, etenkin hyydyttämättä moottoria. Se on kampikammion kohdalta suhteellisen korkea ja vanttera. Moottori käynnistyy heti ensiyrityksellä, kun kammesta polkaisee rauhallisesti koko liikeradan. Toisaalta, kaksinokkaiset koneet harvoin ovat. Aika sen näyttää.
Koneet käyntiin! Beta ehti kerätä viiden vuoden ajan kokemusta KTM-moottoreista, joten ei ole ihme, että - sylinterinkantta lukuun ottamatta - heidän uusi koneensa muistuttaa ulkonäöllisesti itävaltalaistuotetta. Osoituksena muutoksesta ovat muun muassa KTM:n 350-kuutioinen motocrosspyörä, kuten myös KTM 150SX, 200SX/EXC ja 400EXC. Edellisen sanottuani, muistan ajaneeni vuonna 2002 DOHCmoottorista, erikoiseränä valmistettua Husqvarna TE400:ää, jota yksinkertaisesti rakastin. Esimerkiksi KTM:llä ei ole kuin yksi nokka-akseli vanhassa EXC- tai uudessa XC4-moottorissa. Toisin sanoen, useimpien kaksinokkaisten tavoin Betan moottori pitää enemmän kierroksista kuin kruisailusta. of f r oadpr o.net
29
KOEAJOSSA BETA RR 400. Luultavasti isompi miettimisen aihe oli sen taustalla, että Beta päätyi käyttämään uudessa moottorissaan kaksinokkaista sylinterinkantta. Kuten lähes kaikissa nelitahtisissa, tulee myös Betassa voima neulan vaikutusalueen loppuessa ulos melko vahvasti. Betan suunnitelmissa on tuottaa 400-, 450- ja 520-kuutioisten rinnalle 350-kuutioinen versio todennäköisesti ensi vuodeksi. 400-kuutioisuus merkkaa ainakin sitä, että voima on kohtuullisen hyvin hallittavissa, eikä pyörä ole vauhtipyörähirviö. Se tuntuu aika samanlaiselta kuin uusin 400-kuutioinen KTM, joka on kiistatta suosikkinelitahtise-
Betan tunnistaa edelleen sekä ulkonäöllillisesti että ajettavuudeltaan nimenomaan Betaksi.
Lähtökohtana Italiassa on ollut tuottaa toimiva pyörä, jossa on oma leimansa, muttei kuitenkaan mitään suuria mullistuksia.
w w w. Vauhtipyörässä ei ole paljonkaan massaa estämässä hyytymistä. Jalkatappien kohdalta moottori on toisaalta onneksi varsin kapea
400-kuutioinen Beta on hyvä valinta. Uusi Beta tuntui myös ergonomisesti hyvältä. Leveyttä tulee vasta polven korkeuden alapuolella. Arvioisin ajokunnossa 120-126 kilogramman olevan Betan tavoitettavissa. Kun satulan irrottaa paikoiltaan, näkee koko takarungon olevan valmistettu erittäin vahvasta "muovista". Kaikilta muilta ominaisuuksiltaan protomalli tuntui erinomaiselta. Pyörä näyttää pulleammalta kuin oikeasti on. Ilmansuodatin on sijoitettu hieman kuin KTM:ssä eli tavallaan pyörän sivulle, vasemman sivunumerokilven alle. Siitäkin huolimatta, että teräsrunkoon on mahdutettu suhteellisen korkea moottori. Ainoana asiana uudesta rungosta nostaisin esiin sen, ettei se ole yhtä kaunis kuin aiemmin ja siitä puuttuu tietynlainen keveyden kosketus. Eikä kyse ole mistään koloista, joihin mahtuvat vain pikkulapsen kädet. Lampkin on muutaman sentin minua pidempi ja hän käyttää ohjaustangon alla korotuspaloja, mutta minulla ei silti ollut vaikeuksia nousta pyörän päälle ja pois. paljon on kiinni siitä, kuInka hyVIn pyörIä markkInoIdaan ja tuodaan esIIn medIassa.
ni oranssissa värissä. Lampkinin pyörästä puuttui siis sähköstartti sekä sitä kautta myös akku. Vastassa oli muun muassa nelikulmaisia betoninpalasia, tukkeja, kivenmurikoita, syviä uria ja
runko, geometrIa, ajoasento sekä myös moottorI ansaitsevat kehuja.
30
www.o ffr o ad p r o . Jarrut olivat progressiiviset, eivätkä niinkään äkkinäisen terävät. Todellisuudessa Beta ei ollut lainkaan sitä. Jälleen kerran, uskon Betan sopivan suurimmalle osalle kuljettajista. Suodattimen voi vaihtaa ilman työkaluja. Satulan irrottaminenkaan ei vaadi kuin napin painalluksen, ja satulan molemmin puolin on tehty äärettömän hyödylliset kolot pyörän nostamiseen. Olin nähnyt pyörän Milanon EICMA-messuilla ja huolestuin pyörän olevan tankin kohdalta hieman leveä. Karkeasti uskallan arvioida, että Beta painaa suurin piirtein saman verran kuin KTM 400 - ehkä pari kiloa enemmän. Ei enää samaa siroutta 400-kuutioisessa on riittävästi voimaa suurimmalle osalle kuljettajia, eikä se ole silti yhtä räjähtävä kuin 450-kuutioinen. Sitten kun haluaa tosissaan kierrättää konetta, on tässä moottorissa varmasti tarpeeksi potkua. Ketteryyttä radalla Koeajoimme Lampkinin Beta RR 400:n radalla, joka sisälsi useita rakennettuja extreme-esteitä. n e t. Beta ei varmasti ole höyhenenkevyt, mutta missään ei ole myöskään merkkejä halpatuotannosta tai muuten suuresta painosta. Ei. Uskon pyörässä kuitenkin olevan käytössä alkuperäisiä jäykemmät kytkinjouset, jotta kytkin kestäisi extreme-enduron vaatimukset. Vaihteet vaihtuivat hienosti, iskunvaimentimet ja jarrut olivat täydelliset - vaimentimet olivat uskomattoman notkeat, koska Lampkin haluaa niiden olevan pehmeät. Kun käytössä on uusi moottori, on tehtaalla ollut mahdollista suunnitella koko pyörä uusiksi. Runko, geometria, ajoasento sekä myös moottori ansaitsevat kehuja. Olin yllättynyt, että nestekytkin tuntui Lampkinin pyörässä jopa hieman jäykältä. Muutenkin kyseessä oli riisuttu kilpapyörä, joten sen punnitsemisessa ei ollut ideaa. Kyseisiin aukkoihin saa hyvinkin mahtumaan aikuisen miehen sormet. Tankin osa, johon polvet osuvat, on kapea ja pyörän päällä onkin helppo liikkua. Betan voima iskee ja tottelee mieluummin kuin on aggressiivinen ja pelottava. Ala-alueella on voimaa enemmän kuin tarpeeksi, jolloin pyörä liikkuu hankalammissakin tilanteissa ilman kierroksilla huudattamista. Muutama mielenpainunut asia Betasta löytyi. Jäämmekin odottamaan keväällä ilmestyviä tuotantopyöriä. Uutuus ei ole myöskään ylikorkea, mikä on hyvä asia
Jopa kaksitahtiset tuntuvat raskailta trial-pyöriin verrattuna. Uutuus tuntuu myös hieman pienemmältä, hieman enemmän kaasuun vastaavalta, ja keulasta hieman painavammalta. Vanhalla pyörällä tuntui kuin painoa olisi ollut joka puolella, mutta uusi pyörä on paljon parempi. Lisäksi se kääntyy tiukemmin kuin edeltäjänsä. Joitakin tiettyjä johtopäätöksiä oli silti mahdollista vetää. Tulee olemaan mielenkiintoista päästä kokeilemaan tuotantomallia, etenkin vertailemaan Beta 400, KTM 400 ja Husaberg 390 toisiinsa. Paljon on kiinni siitä, kuinka hyvin pyöriä markkinoidaan ja tuodaan esiin mediassa. Neutraali käsiteltävyys tuleekin kiistatta olemaan uusien Betojen avainvahvuus. Siitä ei tietenkään pääse eroon, että pyörä on nelitahtinen. Iskunvaimentimista ei tarvitse murehtia, eikä siitä, missä paino on pyörän päällä. Olen vaikeassa maastossa paljon enemmän kotonani. Betalla on vain nautinnollista
ajaa, onhan alla 400-kuutioinen, suorituskykyinen enduro. Pyörä vain kääntyy, ottaa pitoa ja ajaa ulos mutkasta. Tehtaalla ei ole yritetty keksiä rengasta uudestaan, vaan yksinkertaisesti rakennettu pyörä tekemään sille tarkoitettua työtä. Mielestäni Italiassa on tehty hyvä pyörä - ei ehkä poikkeuksellista tuotetta, mutta kilpailu- ja suorituskykyinen kylläkin. Betassa on merkille pantavaa juuri käsiteltävyys. He yllättivät toistamiseen sillä, kuinka hyvin pyörä toimii. Nyt kun Betalta on tulossa uusia enduroita, haluaa tehdas minun jatkavan extreme-enduroissa. Uskon Betan olevan yksi niistä pyöristä, josta kaikki pitävät, mutta joka ei kuitenkaan saa keneltäkään yliylistäviä hurraa-huutoja. Jos pyörät ajautuvat ostajaehdokkaiden tutkan ulottumattomiin, säilyttänevät ne asemansa marginaalilaitteina. On mahdotonta ajaa yhtenä päivänä trialilla ja seuraavana endurolla ilman, että olo olisi vaihdon takia outo. Kunto on toinen asia - voin ajaa trial-pyörällä koko päivän, mutta endurolla ajaminen on aivan erilaista. Kuten aiemmin jo sanoin, Beta yllätti menemällä eteenpäin ja kehittämällä omat moottorit. Jos Lampkinin pyörä heijastaa tuotantomalleja, voin ehdottomasti nähdä Betoja tekemässä polkuja endurokilpailuissa. Juuri lajin vaihdossa uusi pyörä auttaa. En ole vauhtikeskeinen ja starttiviivalla muiden vieressä huomaan olevani jotenkin oudossa tilanteessa. Esimerkiksi uuden pyörän ajettavuus on hieman erilainen kuin vanhan. Kun pyörän "heittää" mutkaan, ei tule yllätyksiä. Onhan siinäkin kuitenkin kyse moottoripyöräilystä, Lampkin päättää.
vesihautoja. Mielestäni Beta kasvaa nyt aikuiseksi. Lisäksi, vaikka lyhyt reitti kulki ylös ja alas kivikkoista mäkimaastoa sekä tyypillistä enduropolkuakin, oltiin kaukana perinteisestä testimaastosta. Pidän vain siellä selviytymisestä ja ajamisesta. Myös keula on selkeästi kevyempi. Olikin vaikea vetää monia suoria johtopäätöksiä pyörästä, sillä tämänlainen maasto on niin kaukana siitä, mitä suurin osa koskaan kohtaa tavallisessa ajossa. Minut tun-
netaan pääasiassa trial-kuljettajana, mutta kun ajoin huvin vuoksi ensimmäisen extreme-kilpailuni, onnistuin aika hyvin. Kyse on enemmänkin käytännönläheisestä insinöörityöstä, todistetusti toimivasta suunnittelusta ja siis Betan kohdalla ennalta arvattavasta käsiteltävyydestä. Rakastan extreme-hommia, koska ne ovat lähempänä trialia kuin perinteinen enduro. Sen jälkeen Beta-tehdas kysyi minua ajamaan heidän enduroillaan. y lamPkin haluaa enemmän
D
ougie Lampkin nähdään kaudella 2010 eri puolilla maailmaa sekä trialin MMsarjassa että extreme-endurokilpailuissa.
Ajatuksenani oli tehdä jotakin erilaista silloin, kun en aja trialia. Se ei ole kuin kevyt ja pieni kaksitahtinen, mutten myöskään ole vielä tähän päivään mennessä löytänyt kevyttä enduroa. Siihen meidän täytyy löytää ratkaisu, sillä olen varma, että minulla on vielä keskeneräisiä asioita Erzbergin kanssa. Mutta jos olen rehellinen, ei aikomukseni ole tulla seuraavaksi isoksi tekijäksi endurossa. On todella iso muutos vaihtaa trial-pyörän ja enduron välillä. Heidän tuotteensa heijastavatkin monella tavalla samaa strategiaa. Silti Betoilla tehdään ainakin jonkinlaista tulosta korkeimmalla tasolla eli enduron MM-sarjassa, extreme-endurossa ja tietenkin myös trialissa. Mutta ei hätää Beta-fanit, uutuus on silti se samalla tavalla ennakoitava pyörä kuin aiemminkin, ketteryyttä on vain tullut jonkin verran lisää. Beta ei ole ehkä säihkyvä tai huomiota herättävä, mutta uskon siinä olevan kyse osasta Beta-brändiä.
w w w. Beta ei tarjoa mitään ällistyttävän ihanan uutta teknologiaa - ei ole käännettyä sylinterinkantta, mullistavaa kampiakselin rakennetta, seosrunkoa tai polttoaineensuihkutusta. of f r oadpr o.net
31
KOEAJOSSA BETA RR 400. Etupää ei lähde alta, eikä pyörä rynnistä suoraan mutkan läpi. Ainoa ongelma on se, että Erzberg ajetaan samaan aikaan trialin MM-sarjan Japanin osakilpailun kanssa. Pyörä on hieman pienempi ja kevyempi kuin vanha, mutta kaikista tärkeintä on painon keskittyminen. Beta ei tee itsestään numeroa ja heidän markkinointinsa on pehmeää
n e t. HUIPPU-URHEILIJAN
Lajiensa parhaat ovat kovakuntoisia ja vahvoja kavereita, mutta harva tietää, kuinka paljon he todellisuudessa harjoittelevat. Pyörän päällä viihdytään, mutta paljon muutakin tehdään.
TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Rami Fält, Marko Vihriä
32
www.o ffr o ad p r o . Nyt offroadlajien huiput raottivat harjoitusmetodiensa päiväkirjaa ja selvittivät, miksi he harjoittelevat juuri niin kuin harjoittelevat
Seistolan ja Mäkisen viime kauden täyttivät lisäksi loukkaantumiset. Saimme myös kommentteja MM-sarjan MX2luokassa viime vuonna seitsemänneksi ajaneelta belgialaiselta Joël Roelantsilta. Lajin huipuilta harjoituskeinoja tiedusteltaessa löytyy yhtäläisyyksiä niin koko vuoden rytmittämisestä kuin harjoitusten kestoistakin. Aikuisten Suomen mestaruudet häneltä vielä puuttuvat, mutta osakilpailuvoittoja sekä mitaleja on useampia. H
uippu-urheilijan statuksen saa, kun on lajinsa ehdotonta kärkeä. Mutta on niitä erojakin. Parhaat tuloksensa Suo-
messa hankkineista kuljettajista Tommi Mäkinen on jo Suomen mestari, kun nuori Atte Jousi tekee kaksinkertaisena Suomen Cup -voittajana työtä Suomen, Euroopan ja maailmankin huipulle nousemisen eteen. Huippu-urheilijoita on monenlaisia, samoin harjoittelukeinoja. Offroad-lajeissa ajaminen on lähes poikkeuksetta parasta harjoitusta, mutta siinä sivussa tulevat muut harjoitteet, kuten juoksu, polkupyöräily, hiihto ja kuntosali. Vaikuttaa siltä, että harjoittelu on loppujen lopuksi itsestä kiinni - ehkei aivan verta, hikeä ja kyyneleitä, mutta sitkeyttä, hengästymistä ja uhrauksia ainakin.
w w w. Lisäksi MM-sarjassa Jacky Martensin KTM-tiimissä mekaanikkona työskentelevä Rami Fält kertoi, mitä hän on kohdannut kuljettajien harjoitusrintamalla. Enduron uudemmista tulokkaista ja motocrossin puolella aiemmin kannuksensa hankkineista Eero Remes ja Matti Seistola ovat toteuttaneet lajin vaihdon takia muutosprosessin myös harjoitusohjelmissaan. Haastattelimme enduron maailmanmestareita Juha Salmista ja Samuli Aroa, joista toinen harrastaa monipuolista liikuntaa, toinen panostaa ajoharjoitteluun. of f r oadpr o.net
33. Harri Kullas on tehnyt vakuuttavaa jälkeä jo juniori-ikäisenä ja hänellä on aina ollut katse myös ulkomailla
E
Eero Remes
ENDURO JA MOTOCROSS YhDESSÄ
päivä maanantai päivämäärä laji 23.01.06 Hiihto Kuntopiiri Venyttely 24.01.06 Juoksu Kuntosali Venyttely 25.01.06 Kuntopiiri Sähly Enduro 26.01.06 Enduro 27.01.06 Kuntopiiri Venyttely 28.01.06 29.01.06 Enduro 11.05.09 12.05.09 Enduro / motocross Juoksu Venyttely Enduro / motocross Juoksu Venyttely Enduro Juoksu Venyttely Enduro Enduro Venyttely Lepo / kevyt polkupyörä Motocross Motocross Venyttely Motocross Venyttely Polkupyörä Venyttely Motocross Polkupyörä Venyttely Juoksu Hiihto Venyttely Juoksu Kuntopiiri Venyttely Enduro Juoksu Hiihto Venyttely Kuntopiiri Venyttely Enduro kesto 1h 15min 3 kierrosta 10min 30min 40min 10min 30min 1h 45min 30min 50min 10min tarkennus
tiistai
Vauhtikestävyys Voima
keskiviikko
torstai perjantai lauantai sunnuntai maanantai tiistai
SM-osakilpailu Kilpailujen jälkeinen viikko Italiassa. Se on kuitenkin vain hyvä asia, että treenit ovat erilaisia. Ajamisen lisäksi aloin lajin vaihdon takia tehdä muitakin treenejä kauemmin. Kisakaudella taas harjoittelen rennommin, etteivät paikat ole jumissa ja olen "skarppina" kisoissa. Suomessa taas tyypillinen kisaviikkoni voisi sisältää maanantaina juoksu- tai pyöräilylenkin, tiistaina ja keskiviikkona ajoa, torstaina palauttavan lenkin, perjantaina lepoa, lauantaina kisan ja sunnuntaina lepoa. Matkustaminen asettaa myös syömiselle haasteita. Tykkään syödä salaatteja, mutta en kyllä sen tarkemmin ruokavaliotani seuraa. Lepo on myös tärkeää ja viime kaudenkin jälkeen pidin parin viikon loman. Voin myös tehdä toisen ajon sijaan tai lisäksi jonkin muun treenin, riippuu fiiliksestä. Pitkissä treeneissä sykkeeni on matala, noin 140. On tärkeää, ettei syke nouse pohjakuntoa tehdessä liian korkeaksi. Huippu-urheilijat harjoittelevat ja kilpailevat paljon, joten voisi olettaa, että jossain vaiheessa hom-
perjantai lauantai sunnuntai maanantai tiistai
15.05.09 16.05.09 17.05.09 01.06.09 02.06.09
Vuorilla Extreme
1h Sarjacross 15min 1h 15min 15min 30min 15min SM-osakilpailu Palauttava Aamulenkki
keskiviikko torstai perjantai lauantai sunnuntai maanantai
03.06.09 04.06.09 05.06.09 06.06.09 07.06.09 04.01.10
tiistai
05.01.10
keskiviikko torstai
06.01.10 07.01.10
perjantai lauantai sunnuntai
08.01.10 09.01.10 10.01.10
45min 15min 20min 1h 15min 15min 20min 1h 15min 1h 15min 20min 1h 15min 45min 15min 1h
Aamulenkki
Aamulenkki
Jos harjoituksia on kaksi päivässä päivässä, on toinen tapahtunut aamu- ja toinen iltapäivällä, ellei erikseen muuta mainita.
34
www.o ffr o ad p r o . Totta kai välillä syke nousee, kun vaikka työntelee pyörää vuoren rinnettä ylös. Periaatteessa minulla on peruskuntokausi, joka kovenee kisakautta kohden. Kesällä ajan enemmän polkupyörällä, sellaisia 1,5-2,5 tunnin lenkkejä. Lisäksi tärkeää on, että treeni tehdään hyvin. n e t. Eikä enduroa edes pääse Suomessa ajamaan pitkiä pätkiä, mutta ei monen tunnin ajorupeama esimerkiksi Espanjassakaan ole täysillä menemistä koko ajan, enemmän sellaista peruskuntomaista ajoa. Olen myös muuttanut harjoitteluani crossista enduroon siirryttyäni. Jos viikonloppuna ei ole kisaa, käyn ajamassa kerran tai kaksi. Jos edessä on MM-osakilpailu, en periaatteessa treenaa sillä viikolla. Suomessa ajan paljon crossia, joten tunneissa ajomäärä on pienempi, mutta treeni kovempitempoista. Enduro on kuitenkin niin paljon erilaista kuin crossi, varsinkin MM-tasolla, ja kisapäivät ovat pitkiä. Myös lepo on tärkeää, sillä kroppa väsyy, eikä kehity väsyneenä. Ruokavalio on itselläni monipuolinen. Tosin ne pätkäthän ovat kilometrien pituisia ja niiden opetteluun menee aikaa, Remes muistuttaa. Valmistautumisella MM- ja SM-osakilpailuun on myös eroa. En usko, että määrät ovat tuosta laskeneet. Pidin vielä muutama vuosi sitten treenipäiväkirjaa, mutten kuitenkaan enää pidä muun muassa sen takia, että joudun nykyään soveltamaan harjoittelua paljonkin ulkomailla matkustamisen takia. Nykyisessä tilanteessani ajomäärääni vaikuttaa paljon, olenko Suomessa vai muualla Euroopassa. Pyörää voin testata, mutta muuten se viikko menee matkustamiseen kisapaikalle ja pätkiä muutaman kerran kävellessä. 40min 30min 15min 60min 30min 15min 2h 30min 30min 15min 3h 1h 10min 15min
keskiviikko
13.05.09
torstai
14.05.09
Vuorilla
ero Remes on yksi kovaa harjoittelevista suomalaisista offroad-kuljettajista, ja hän on Matti Seistolan tapaan joutunut tekemään muutoksia harjoitusohjelmaansa päälajin vaihduttua. Vuonna 2006 ajoin pääasiassa crossia. Pyörällä ajotunteja minulle tuli sinä vuonna noin 250. Ei motivointiongelmia Remekselle ajo- ja muunlainen harjoittelu on lähes jokapäiväistä puuhaa, mutta kuten hän itsekin sanoi, matkustelu muokkaa harjoitusohjelmaa
Viime syksynä minun oli tarkoitus olla tekemättä mitään, mutten pystynyt siihen. Viime syksyn parin viikon treenitauon aikana huomasin, että halusin jo päästä ajamaan. Pidän juoksemisesta, joten se kuuluu ohjelmaani. Jos pääsen ajamaan normaalisti, on muunlainen treeni sivuosassa, lähinnä palauttavana harjoituksena. Jos käyn salilla, teen pienillä painoilla nopeita sarjoja. Mielestäni treenipäiväkirjan pitäminen on hyvä asia. Yleensä treenaan kuutena päivänä viikossa ja välillä kahdesti päivässä. Muuten teen aika monipuolista treeniä, ettei tule tylsää. Myös polkupyöräily on hyvää treeniä. Kisakaudella maanantai on yleensä kisoista palauttava päivä, jolloin vain lepään tai käyn kevyellä hölkällä. Tavallisella kisaviikolla käyn viikonlopun kilpailun lisäksi ajamassa kaksi kertaa, joskus kolme. Harjoittelussa minulla ei ole mitenkään selkeästi erilaisia jaksotuksia vuodenaikojen mukaan. Remeksellä on selkeä perustelu sille, miksi hän jaksaa ajaa. Ajaminen on vain niin hienoa, joten silloin on helppo motivoitua. Ei ole järkeä vain ajella siten, että kierrosajat tippuvat erän aikana kymmenellä sekunnilla, Kullas muistuttaa. Kilpailunomaista harjoittelua Kullas siis harjoittele paljon ajamalla, mutta ajoharjoitukset eivät ole läheskään aina samanlaisia. Se on vielä mahdollista tehdä tehokkaasti, sillä myös lepoa tarvitaan. Käyn juoksemassa, ajan polkupyörällä, hiihdän ja teen kuntopiiriä. Yleensä marras- ja joulukuu menevät kyllä aika vähäisillä ajoilla ja keskityn muuhun kuntotreeniin. Jos käyn viikolla ajamassa kolme kertaa, ajan esimerkiksi tiistaina kisapäivän mukaisesti alkulämmittelyn lisäksi kaksi puolen tunnin erää. Keskiviikkona on vuorossa neljä puolet lyhyempää ajosettiä ja torstaina vaikka intervallityylisesti yhdestä kolmeen kierrokseen vetoja, joita teen ehkä viisi tai kuusi, pitäen aina muutaman minuutin tauon vedon välillä. Esimerkiksi mitään kävelyjä en kirjaa, mutta venyttelyt kylläkin, Kullas taustoittaa. Jos kilpailua ei ole, ajan viikonloppunakin, mutta kuitenkin maksimissaan viisi kertaa viikossa. Pyrin ajamaan niin paljon ja niin pitkälle syksyyn kuin mahdollista. sieltä näkee, mitä on oikeasti tehnyt ja Voi Vertailla harjoituksia keskenään."
Eero Remes ajaa työkseen enduroa, mutta hänet nähdään säännöllisesti myös motocrosskilpailuissa. Jos esimerkiksi paikat ovat kipeänä edellisen päivän treenistä, ajan lyhyempiä eriä. Jos en kisakaudella aja jonain päivänä, käyn lenkillä.
"mielestäni treeniPäiVäkirjan Pitäminen on hyVä asia. Ehkä Suomen pimeät ja kylmät päivät eivät houkuttele niin paljon, mutta parempiin oloihin muualle Eurooppaan on hieno mennä ajamaan. Kävin kavereiden kanssa pelailemassa sählyä ja lenkillä. Treenaan viitenä päivänä viikossa, ja talvella voin tehdä kaksikin treeniä päivässä. Jälleen pitää mennä fiiliksen mukaan. Lenkkien pituus minulla on noin tunti. Kisakauden jälkeen pidän parin viikon löysemmän jakson. Sieltä näkee, mitä on oikeasti tehnyt ja voi vertailla harjoituksia keskenään. Ajotreenin lisäksi voin käydä aamuisin todella kevyellä, maksimissaan 140 sykkeellä juostavalla, puolen tunnin lenkillä. Joskus crossiaikoina kävin syksyllä ja talvella pari kertaa viikossa salillakin tekemässä voimaharjoituksia, mutta nykyään en juuri salilla käy. of f r oadpr o.net
35
hUIppU-URhEILIJAN TREENIvIIKKO. Salin sijaan teen kuitenkin yleensä kuntopiiriä. Lepojakson jälkeen yritän taas ajaa tai treenata muuten paljon. ma alkaa maistua puulle. Itse merkkaan ylös crossin sekä todelliset treenit. Muut kuin ajamiseen liittyvät treenit kestävät yleensä tunnista kahteen.
Harri Kullas
TAvOITTEENA NOUSU MAAILMAN hUIpULLE
H
arri Kullas luottaa harjoittelussa pitkälti ajamiseen. Tammi-helmikuussa aloitan yleensä totisemman treenaamisen ja silloin päivään voi varmemmin kuulua parikin harjoitusta. Esimerkiksi viime vuonna Remes ajoi MX2-luokan Suomen mestariksi.
w w w. Perjantai menee puolestaan kisoihin valmistautumiseen, esimerkiksi EM:ssä tai MM:ssä radan tutustumiseen, ja on siis oikeastaan samanlainen kuin maanantai
Jo C/A:ssa treenasin omasta mielestäni kovaa, mutta MXJ:tä varten tein enemmän töitä - kuten teen myös MX2-kautta varten. Lisäksi kävin aika ajoin kevyillä aamulenkeillä. A
tte Jousi ei vielä täytä huippu-urheilijan määritelmää, mutta vähintään tulevaisuuden lupaus hän on. Kauden aikana ajoin neljä kertaa viikossa plus kisat ja kävin myös jonkin verran lenkillä. Aloin pitää treenipäiväkirjaa C/A-vuoden jälkeen, kun touhu muuttui totisemmaksi. n e t. C/A:n aikaan kävin talvisin vain silloin tällöin lenkillä, vaikka kesäisin ajoin kyllä neljä kertaa viikossa plus kisat. Ajotreeneistä kirjaan myös radan kunnon. Aloinkin jo talvella tehdä pitkiä lenkkejä juoksemalla, lisäksi käytin soutulaitetta ja tein kuntopiiriä. Joskus ajan kolme kertaa, tai sitten esimerkiksi tasaisella radalla tankin tyhjäksi.
"kauden aikana ajoin neljä kertaa Viikossa Plus kisat ja käVin myös jonkin Verran lenkillä."
päivä maanantai tiistai keskiviikko torstai perjantai lauantai sunnuntai maanantai tiistai keskiviikko torstai perjantai lauantai sunnuntai maanantai tiistai keskiviikko torstai perjantai lauantai sunnuntai
päivämäärä 05.01.09 06.01.09 07.01.09 08.01.09 09.01.09 10.01.09 11.01.09 01.06.09 02.06.09 03.06.09 04.06.09 05.06.09 06.06.09 07.06.09 09.11.09 10.11.09 11.11.09 12.11.09 13.11.09 14.11.09 15.11.09
laji Jääkiekko Motocross Jääkiekko Luistelu Soutulaite Motocross Motocross Palauttava juoksu Motocross Juoksu Motocross Juoksu Palauttava juoksu Juoksu Juoksu Juoksu Motocross Motocross
kesto 2h 2h 3h 2h 30min 2h 30min 2h 30min 1h 1h 1h 20min 30min 40min 30min 1h 15min 1h 1h 20min 1h 20min
tarkennus
Kilpailu
36
www.o ffr o ad p r o . Lisäksi seurasimme kierrosaikoja, että ne pysyisivät tasaisina. Merkkaan siis ylös treenin, millä tavalla olen sen tehnyt ja miltä on tuntunut. MXJ:hin siirtyessä huomasin, että tarvitsen voimaa ja kestävyyttä. Treenimäärien lisääminen on tuntunut mukavalta ja MX2:ta varten lisään niitä jälleen. Tarkoitus oli siis ajaa paljon ja pitkiä treenejä, että jaksaisin ja oppisin ajamaan. Liiton valmentajat Tomi Konttinen ja Jussi Vehviläinen suosittelivat harjoitusten ylös kirjaamista, jotta näkisin, mitä olen tehnyt ja miltä on tuntunut. Päiväkirjaa tehdessä joutuu lisäksi miettimään tekemisiään, Jousi kuvailee.
Atte Jousi
hARJOITTELU TEhOAA
Olen saanut treenaamiseen opastusta myös Jukka Piriseltä, mutta vielä C/A:n ja MXJ:n aikaan harjoittelin ilman ohjelmaa. Syksyllä juoksulenkkien pituudet olivat noin tunnin mittaisia, mutta myöhemmin puoltatoista tuntia. Ajotreeneissä pyrin ajamaan kaksi kertaa vähintään puoli tuntia. Talvella tein siis kaksi treeniä päivässä, paitsi joko maanantaisin tai perjantaisin tein vain palauttavan lenkin tai pidin joskus täysin vapaan
Teen lyhyempiä, mutta nopeampia harjoituksia. Silloin ei tapahdu kehitystä, eivätkä ajamisen hyödyt vain ole sellaisia kuin pitäisi. Superkuntokaan ei paljon kisoissa auta, jos pää ei kestä. Peruskuntokausi ja ajamiseen valmistava kausi kestävät yksinkertaisesti niin kauan, kunnes pääsen ajamaan. Jos tietää oman tasonsa, mutta kisa menee pieleen, ei saa masentua. Paikkatreenissä on se hyvä puoli, että saa nostettua vauhtia ja tekniikka kehittyy. Voin tehdä jaon kyllä peruskuntokauteen, kilpailuihin valmistavaan kauteen, jolloin pääsee ajamaan, ja kisakauteen. Lisäksi teen kahdesti viikossa salilla treenin punteilla ja kerran soutulaitteella. Teen pitkäkestoisia suorituksia, sellaisia tunnista kahteen, joskus voi venyä 2,5 tuntiinkin. Kun pääsen ajamaan, tai tiedän, että pääsen pian ajamaan, kovennan harjoituksia. Kun aloitan ajoharjoittelun, on päivän toinen treeni jotain muuta kuin ajoa ja lähinnä palauttava. Yleisesti voin harjoittelustani sanoa, ettei minulla ole mitään tiettyä, erittäin tarkkaa suunnitelmaa. Kisakauden jälkeen pidän parin viikon totaalisen treenittömän jakson, jolloin käyn myös töissä. En myöskään tee salitreeniä ja käytä soutulaitetta samana päivänä, koska ne kummatkin ottavat käsiin. Jos ajaa aivan älyttömästi, väsyy ja ajamisesta tulee "junnaamista". Tekniikkaa saa puolestaan ajamalla ja harjoittelenkin tekniikkaa ajamalla radan eri kohtia kovaa. T
ommi Mäkinen loukkaantui keväällä 2009, katkaisten luun kädestään. of f r oadpr o.net
Tommi Mäkinen
SITKEÄÄ hARJOITTELUA
ennen, mutta voin myös pyrkiä ajamaan kovaa 20 tai 30 minuutin settejä. Sen verran pyrin rytmittämään, etten tee päivän aikana kahta samaa treeniä. Myös sählyä käyn välillä pelailemassa. Itseluottamuksen pitää olla hyvä, pitää tehdä omaa juttua ja uskoa siihen. Henkinen kestävyys Fiilis on todellakin ratkaisevassa asemassa, vaikka totta kai huipulla on pakko treenata. Treenaan kuitenkin pitkälti kokemuksen ja tuntemusten pohjalta. Normaalilla treenikerralla minulle tulee ajoa noin tunnin verran, joskus puolitoista. Toki vaihtelujakin tulee, kuten viime marras-joulukuussa, jolloin olin Seistolan "Masan" kanssa Espanjassa ajamassa. Pääasiassa käyn juoksemassa, kuntopyöräilemässä ja jos vain mahdollista, hiihtämässä. Treenaan kuutena päivänä viikossa, joten harjoituksia tulee siis 12 viikossa. Syke on noin 130-140. Jälleen kerran fiiliskin vaikuttaa asiaan. Hiihtämässä haluan käydä eniten, koska pidän siitä ja siinä treenaa koko kehoa. Ensin harjoittelen viikon verran kerran päivässä ja sen jälkeen kahdesti päivässä - en myöskään käy töissä tai opiskele, vaan keskityn treeneihin. Voin myös juosta pitemmän matkan hieman tavallista lyhyempänä ja korkeammalla sykkeellä, esimerkiksi 45 minuuttia 160 sykkeellä. Alan esimerkiksi juosta vetoja lyhyillä palautuksilla, jolloin syke nousee ajoittain korkealle, esimerkiksi 180:aan. Sen jälkeen aloitan peruskuntokauden. Toimettomana Mäkinen ei kuitenkaan viiden kuukauden ajotauon aikana ollut. Vihainen pitääkin olla, mutta epäonnistuminen pitää unohtaa.
"kun Pääsen ajamaan, tai tiedän, että Pääsen Pian ajamaan, koVennan harjoituksia."
päivä maanantai tiistai keskiviikko torstai
päivämäärä laji 11.05.09 Kuntosali Kuntopyörä 12.05.09 Juoksu Kuntopyörä 13.05.09 Kuntopyörä Juoksu 14.05.09 Kuntosali Crosstrainer Kuntopyörä 15.05.09 16.05.09 17.05.09 14.09.09 15.09.09 16.09.09 17.09.09 18.09.09 19.09.09 20.09.09 09.11.09 10.11.09 11.11.09 12.11.09 13.11.09 14.11.09 15.11.09 Juoksu Kuntopyörä Juoksu Kuntopyörä Juoksu Motocross Polkupyörä Juoksu Motocross Polkupyörä Motocross Motocross Kuntosali Sähly Hiihto Soutulaite Crosstrainer Juoksu Kuntosali Juoksu Hiihto Kuntopyörä Juoksu Hiihto -
kesto 1h 1h 30min 1h 1h 30min 1h 30min 1h 1h 30min 30min 1h 10min 1h 30min 1h 10min 1h 20min 1h 30min 1h 40min 1h 1h 1h 30min 1h 30min 30min 1h 30min 1h 1h 30min 1h 1h 30min 1h 1h 30min 1h 1h 30min 1h 1h 30min 1h 30min -
tarkennus Kädestä luu murteilla Kädestä luu murteilla Kädestä luu murteilla Kädestä luu murteilla
perjantai lauantai sunnuntai maanantai tiistai keskiviikko torstai perjantai lauantai sunnuntai maanantai tiistai keskiviikko torstai perjantai lauantai sunnuntai
Kädestä luu murteilla Kädestä luu murteilla Kädestä luu murteilla
Kilpailu
Jos harjoituksia on kaksi päivässä päivässä, on toinen tapahtunut aamu- ja toinen iltapäivällä, ellei erikseen muuta mainita.
37
hUIppU-URhEILIJAN TREENIvIIKKO. Se kovaa ajaminen on kuitenkin aika tärkeää tässä kisatouhussa, ja itse asiassa ajan nykyään vähemmän kuin joskus ennen, mutta laadukkaammin. Myös hyvä ajotekniikka auttaa jaksamaan paremmin. Yleensä ajan viikossa maksimissaan neljä kertaa. Nykyään ajan paikkatreeniä enemmän kuin w w w. Näillä määrillä ja pidemmällä aikavälillä pitää myös olla henkisesti ja fyysisesti hyvä olo harjoitella, Mäkinen painottaa. Päästä nämä treeni- ja kisahommat ovat loppupeleissä kiinni. Jos ei kuitenkaan ole fiilistä toiseen treeniin, tai olen väsynyt, jätän sen väliin. Erää ajaessa ei ole helppo keskittyä kaikkiin radan kohtiin koko ajan
Lisäksi ohjelmassa oli leikatun jalan lihasten aktivointia ja venyttelyä kahdesti päivässä, puoli tuntia kerrallaan. Endurossa koko treenipäivä on paljon pidempi ja iltatreeni ilman pyörää jää yleensä väliin. Leikkauksen jälkeen Seistola aloitti enduron ajamisen marraskuussa 2009.
E
nduron MM-sarjassa ajavalta Matti Seistolalta katkesi polven eturistiside toukokuun lopussa, minkä jälkeen Husqvarna-kuljettaja ajoi vielä muutaman kilpailun. Seuraavan kuukauden kevyempi viikko on periaatteessa edellistä rankempi, kuten muutkin viikot, Seistola kuvailee. Huomasin viime vuonna, että väsytän itseni kisapäivinä. Pidemmillä matkoilla Seistola joutui turvautumaan keppien tukeen kahden viikon ajan, minkä jälkeen hän sai luvan aloittaa kuntopyörällä polkemisen sekä jalan taivuttelun ja lihasten aktivoinnin. Jo pelkästään monen tunnin pyörällä ajo on uuvuttavaa, mihin en ollut crossiaikoina tottunut. Sen jälkeen Seistola käveli viikon "keppien" avulla, minkä jälkeen hän pyrki kävelemään ilman keppejä. Syyskuun alussa Seistolan kunto-ohjelmaan tuli mukaan maastopyöräily, ja hän harjoitteli kaksi kertaa päivässä. Matti Seistola
LAJINvAIhTO JA LOUKKAANTUMINEN KEhITTÄJINÄ
Matti Seistola loukkaantui kesällä 2009 ja hänen polvensa leikattiin 22. Esimerkiksi viime keväänä Espanjassa minulle tuli ajoa neljästä kuuteen tuntia päivässä. Minulla on päässäni tavoitteet ja muuttelen treenejä päivästä riippuen. 150-160). Samalla hän aloitti myös saliharjoittelun. Välillä ajoin kovaa kuten maastokokeilla, sen jälkeen kruisailin kuten siirtymillä, ajoin taas kovaa, ja niin edelleen, Seistola kertoo. Motocrossin ja enduron eroista vielä sen verran, että crossissa on kyse maksimikestävyydestä, kun enduro on enemmänkin maratontyylistä menoa. Rytmitän ne kuitenkin kuukauden kierrolla, jossa ensimmäinen viikko on niin sanotusti kevyempi ja joka viikko kiristyy. n e t. Motocrossista enduroon Perusharjoitukset ajamisen ulkopuolella ovat motocrossissa ja endurossa aika samanlaisia, mutta ajotreeneissä on eroa. heinäkuuta. Tietenkään en pysty suoraan sanomaan, onko jokainen viikko tai kuukausi edellistä kovempi. Pitää katsoa, että yleisesti mennään eteenpäin. Muistaakseni vuonna 2004 tai 2005 mittasin crossierän aikana sykettäni ja se oli koko ajan aivan yläalueella. Aamuisin Seistola pyöräili 60-90 minuuttia sykkeen ollessa aerobisen alueen ylärajoilla (n. Muutokset kuuluvat harjoitteluun, enkä halua takertua siihen, että jokainen viikko olisi edellistä kovempi yllätyksistä huolimatta. Kolmannella viikolla leikkauksen jälkeen, 10.-16.8.2009 Seistola harjoitteli viisi kertaa 20-30 kuntopyörällä ilman vastusta sekä keski- ja ylävartalon harjoittamista kuntosalilla. Joskus Italiassa asuessani pidin treenipäiväkirjaa, mutten enää. Pyrin valmistautumaan pitkiin päiviin myös ajamalla polkupyörällä tuntien treenejä. Crossissa ajopäivä
kokonaisuutena on lyhyempi ja itselleni tuli täyttä ajoa yhdellä treenikerralla noin puolitoista tuntia. Polkupyörätestillä maksimisykkeekseni mitattiin 205 ja jos muistan oikein, oli keskisyke crossierän aikana 185.
päivä maanantai tiistai keskiviikko torstai perjantai
päivämäärä laji 07.09.09 Maastopyörä Kuntosali 08.09.09 Kuntopyörä Kuntosali 09.09.09 Maastopyörä Kuntosali 10.09.09 Uinti + vesijuoksu 11.09.09 Kuntosali Kuntopyörä Kuntosali
kesto 1h 20min 1h 30min 1h 1h 20min 1h 30min 1h 20min 45min + 15min 1h 10min 1h 1h 30min 2x 30min 1h 35min 1h 30min 1h 1h 30min 1h 20min 30min + 60min 1h 50min
tarkennus Rinta / olkapäät, voima Aerobinen syke Ojentajat / vatsa, voima Aerobinen syke Selkä, kestovoima Rinta / olkapäät, kestovoima Kestovoima + kuntoutus, pitkiä sarjoja
lauantai sunnuntai maanantai tiistai keskiviikko torstai perjantai lauantai sunnuntai
12.09.09 13.09.09 07.12.09 08.12.09 09.12.09 10.12.09 11.12.09 12.12.09 13.12.09
Kuntoutus + venyttely Motocross Motocross Juoksu Kuntosali Motocross Kuntopyörä + kuntosali Motocross -
20min lämmittely, 3x 25min erä 20min lämmittely, 2x 25min erä, tekniikka Aerobinen syke Koko vartalo, kestovoima 20min lämmittely, 4x 2kierrosta (aika-ajo), 2x 20min erä Koko vartalo, kestovoima 20min lämmittely, 3x 25min erä, tekniikka
Jos harjoituksia on kaksi päivässä päivässä, on toinen tapahtunut aamu- ja toinen iltapäivällä, ellei erikseen muuta mainita.
38
www.o ffr o ad p r o . Lisäksi treenin pitää tuntua hyvältä henkisesti, vaikka fyysisesti tietenkin "pahalta". Iltapäiviin kuului kuntosaliharjoitus maksimivoimapainotteisesti. Se etten merkkaa ylös, ei missään nimessä tarkoita, ettenkö tietäisi, mitä teen ja etteikö minulla olisi suunnitelmaa. Vaikka jollain Samuli Arolla on 90 prosenttia minua huonompi kunto, hän osaa ajaa siirtymät oikealla tavalla, väsyttämättä itseään. Sen perään tein illemmalla vielä toisen treenin ilman pyörää
Lätkää ja kaukalopalloa olen myös pelaillut, mutta lähinnä kavereiden kanssa hauskanpidon takia, Aro kertoo. joskus joutuu ajamaan kurassa ja sateessa, mikä tuntuu tyhmältä. Ajoa tuli kaksi tai kolme tuntia kerralla, joten onhan se sitten viitisentoista tuntia viikossa. S
amuli Arosta kuulee huhuja, ettei mies ollut aina ehkä kaikkein kovin harjoittelija. Aro myöntää itsekin, että fysiikkaharjoittelusta on tullut tingittyä. Mielestäni ei ole hyötyä harjoitella mitään, jos siitä ei nauti tai ei ole ajatusta mukana. silloinkin sen tekemisen Pitää silti olla laadukasta.
Enduron MM-sarjan taakseen jättänyt Samuli Aro ajaa edelleen kilpaa, muun muassa SM-sarjassa sekä Saksan Cross Country -sarjassa.
w w w. Sieltä se hyvä pohjakunto on varmaan tullut. Kun aloin nousta endurossa huipulle, harjoittelin edelleen mielialan mukaan. Silloinkin sen tekemisen pitää silti olla laadukasta. Noin 15-vuotiaasta asti olen harjoitellut pääasiassa ajamalla. Treenin jälkeen mietin, mikä meni hyvin, mikä huonosti, ja mitä voi parantaa. Olen itse panostanut laatuun enemmän kuin määrään. Okei, aina ei voi tietenkään olla kivaa. Olen silti sitä mieltä, ettei maailmasta löydy monta huippukaveria, jotka hoitavat asiat kuten minä. Sillä sai pidettyä motivaatiota yllä, kun meilläkin ajokausi kesti tammikuusta marraskuulle.
Samuli Aro
MAAILMANMESTARIKSI AJAMALLA
okei, aina ei Voi tietenkään olla kiVaa. Tiedän, että on kaikenlaista lihaskuntotreeniä ynnä muuta, mutta minä en ole niihin koskaan lähtenyt. Se voi tarkoittaa ajamista montakin tuntia päivässä tai sitten olla kokonaan ajamatta. Helpommalla varmaankin pääsee, kun on hyvä fyysinen kunto, mutta järki pitää olla kaikessa tekemisessä mukana. Yleensäkin minusta on edes tyhmää vertailla keskenään treenitunteja. Aro ei siis ole koskaan pitänyt harjoituspäiväkirjaa eikä ole muutenkaan harjoitusohjelmia laatinut. Olen noussut huipulle ajamalla, mutta voin kyllä myös sanoa, että nuorena ajoin todella paljon ja urheilin kaikenlaista. of f r oadpr o.net
39
hUIppU-URhEILIJAN TREENIvIIKKO. On aivan sama tehdä sata tuntia jotain, jos se ei ole laadukasta. Jos on aivan pakko sanoa jotain ajomääristä, niin esimerkiksi kevään Espanjan treenimatkoilla ajoin neljästä viiteen kertaa viikossa. Kesällä ajomäärät vähenivät, ajaminen oli lähinnä tuntuman ylläpitoa ja kikkailua pyörän kanssa. Joskus joutuu ajamaan kurassa ja sateessa, mikä tuntuu tyhmältä. Hänellä ei siksi ole tarkkoja harjoitus- tai ajomääriä mielessään, mutta pienen puristuksen jälkeen Arokin suostuu jotain ajomääristään kertomaan
Mielestäni crossi on hyvää treeniä enduroa ajatellen. Minulle tulee paha olo, jos en ole treenannut mitenkään.
40
www.o ffr o ad p r o . Minulla oli siinä mielessä helppo tie kulkea, että pelasin aiemmin joukkuepelejä. Ammattilaisuus on työntekoa Harjoittelussa pitää myös olla järkeä mukana. Ei sitä koko aikaa voi olla parhaassa mahdollisessa iskussa. n e t. Eikä crossiharjoituksen tekemiseen mene kuin pari tuntia kokonaisuudessaan, mikä on varmasti miellyttävämpää muuta elämää ajatellen, kuin tuntien viettäminen endurometsässä. Enduroaa saa kuitenkin ajaa sen neljä tuntia metsässä, mutta yhtä tehokkaan treenin saa crossista kahdella puolen tunnin erällä. Harjoitteluni on muuttunut uran aikana. Jos minun nyt pitää antaa konkreettinen esimerkki jostakin treenaamisestani, niin olen nyt ollut puolitoista viikkoa Lapissa ja hiihtänyt varmaan 150 kilometriä. Nykyään harjoittelen edelleen paljon, mutta määrää tärkeämpää on laatu. Kun aloitin 90-luvun lopussa ammattilaisuraani, ajoin melkein joka päivä. Pitää olla päämäärä. Nuorena ajoin niin paljon kuin pystyin, kesällä kesärenkailla ja talvella nastoilla. Oli sitten kyseessä fysiikkatreeni tai ajaminen, pitää se tehdä hyvin, eikä vain tehdä jotain. Varsinkin keväällä ja kesälläkin melkein. Vaikka olisi tylsää treenata, pitää silti treenata. Siis jos haluaa ajamisesta ammatin. Jos on polte päästä maailmalle, pitää treenata. Kukaan ei voi olla koko vuotta "piikissä". Lisäksi juoksen, hiihdän ja käyn salillakin, missä kyse on lähinnä lihaskunnon ylläpitämisestä. Lisäksi yksilölajissa harjoitteleminen vaatii hirveästi selkärankaa, pitää olla itsekuria harjoitella paljon ja laadukkaasti. Kaikki liikenevä aika pitää käyttää harjoitteluun. Yritän tehdä joka päivä jotain, että tulee tunne, että olen todellakin tehnyt jotain. Minulla ei ole ollut fysiikkavalmentajaa, mutta neuvoja olen saanut myös ajamiseen, Salminen kertoo. Kesät treenattiin pelikavereiden kanssa juoksemalla ja talvella pelattiin sekä treenattiin muuten melkein päivit-
täin. Yksilölajeissa pitää olla luova, että motivaatio säilyy. En ole ikinä pitänyt treenipäiväkirjaa, koska mielestäni pitää itse tietää, mitä pitää tehdä ja on tehnyt. Lisäksi jääkiekko on minulla iso osa harjoittelua, pyrin pelaamaan kahdesta kolmeen kertaa viikossa. Lisäksi meillä on kisojen välissä pidempiäkin taukoja, jotka pitää ottaa treenaamisessa huomioon. Juha Salminen
MENESTYMINEN vAATII vALINTOJA
Juha Salmiselle urheilu on jokapäiväistä elämää, ja nimenomaan mielekästä sellaista.
J
sosiaalinen elämä jää Vähiin, mutta tässä onkin kyse siitä, mitä haluaa - haluaako kiVan harrastuksen Vai ammatin?
uha Salminen on pitkän uransa aikana tehnyt paljon töitä menestyäkseen ja tekee edelleen, vaikka kokemus onkin muuttanut harjoittelua. Sosiaalinen elämä jää vähiin, mutta tässä onkin kyse siitä, mitä haluaa - haluaako kivan harrastuksen vai ammatin. Meilläkin alkaa totisempi ajoharjoittelu alkukeväästä ja MMjoukkuekisa pidetään vasta loka-marraskuussa. Tuntimääriä en ole kirjannut ylös, mutta ajoin kuitenkin paljon. Lähtökohtani treenaamiseen on kuitenkin se, että tunnen itse kehoni. Kisoja kohden treenaaminen kasvaa ja tehostuu, ja on minullakin selkeästi erikseen ajo- ja muu kausi, Salminen kuvailee
Ensinnäkin jo ihan taustatiedoksi, luen paljon kirjoja harjoittelusta ja kaikesta siihen liittyvästä. Kun tavoitteet on asetettu, on aika lähteä tavoittelemaan niitä eli treenaamaan.
w w w. Näiden päälle tuli joskus testiajoja, joissa ajosetit eivät olleet pitkiä, mutta niitä tehtiin paljon. Kuskit kävivät joka aamu noin 30-45 minuutin lenkillä, siis niin ajo- kuin ajosta vapaina päivinä. Jos tekee liikaa, on pakko pitää yksi palauttava päivä tässä vaiheessa vielä ylitehokkaan treenipäivän jälkeen. of f r oadpr o.net
41
hUIppU-URhEILIJAN TREENIvIIKKO. Teenkin treeniohjelmani siis oikeastaan omien tietojeni pohjalta. Kyllähän nämä kuskit treenaavat paljon ja usein. Vaihtelen niitä harjoitusten kesken sekä harjoituksen sisällä, esimerkiksi intervallitreenissä. Joten periaatteessa menettääkin kaksi päivää, koska peruskunto ei ole ollut vielä tarpeeksi hyvä. Sen jälkeen käyn kuntotestissä tarkistamassa, missä kunnossa olen tauon jäljiltä. Yleisesti sanottuna pidän kahden-kolmen viikon täydellisen lepojakson kilpailukauden päätteeksi. Kilpailukaudella ajoa tuli hieman vähemmän. Olen kuitenkin siis perehtynyt itse paljon harjoitteluun, ja tarvittaisiin varmaan kokonainen lehti tai kirja kuvailemaan koko vuosirytmini.
B
elgialainen Joël Roelants on yksi kovaa harjoittelevista huippukuljettajista. Juttelen myös paljon valmentajani kanssa. Rami Fält
MM-TIIMIN MEKAANIKON NÄKEMÄÄ
vät noin puolen tunnin palauttavalla lenkillä tai uimassa. Lisäksi illalla oli vielä vuorossa venyttely tai palauttava lenkki. Ajopäivinä ajoa tuli iltapäivällä noin kaksi tuntia, minkä lisäksi he iltaisin joko venyttelivät tai kävi-
Joël Roelants
TAvOITTEENA MAAILMANMESTARUUS
Teen joka neljäs viikko kuntotestin, joten tiedän koko ajan, missä kunnossa olen ja miten harjoittelu on vaikuttanut minuun. Harjoittelun alettua en kuitenkaan käy vielä kahteen tai kolmeen viikkoon ajamassa, koska se vaikeuttaisi kunnon hyvää alkukehitystä. Jos kisoja oli kahtena peräkkäisenä viikonloppuna, kävivät kuskit välipäivinä yleensä ajamassa kerran, maksimissaan kahdesti. Ajoa saattoi silloinkin tulla kaksi kolme tuntia.
R
ami Fält toimii motocrossin MM-sarjassa ajavan, Jacky Martensin johtaman KTM-tiimin yhtenä mekaanikkona. Esimerkiksi kevään Espanjan treenimatkalla tiimimme periaate oli se, että kahtena päivänä ajetaan, minkä jälkeen on yksi ajosta vapaa päivä, jälleen kaksi ajopäivää, joiden perään vapaa, ja niin edelleen, Fält aloittaa. Esimerkiksi juoksulenkkini voi olla pituudeltaan 70 minuuttia, mutta se sisältää monta eri osiota: · · · · · 10 min - palauttava, syke alle 130 15 min - vauhtikestävyys, 155-170 20 min - peruskestävyys, 135-155 15 min - vauhtikestävyys, 155-170 10 min - palauttava, syke alle 130
Suoritan ennen harjoituskauden alkua tai ohjelman vaihtoa kuntotestin, jolla saan selville sen hetkisen kuntoni. Kuten huomaat, ei treeniohjelmani ole mitenkään yksiselitteinen. Periaatteessa minulla on kahdeksan erilaista sydämen rytmialuetta, joilla harjoittelen. Sen jälkeen pohdin valmentajani kanssa, minkälainen kuntoni on, milloin minun pitää olla hyvässä kunnossa, sekä mitkä tavoitteeni ovat olleet ja mitkä ne tulivat olemaan alkavan treenijakson aikana. Alkuun uudelleen aloitettu harjoittelu sisältää paljon peruskunto- sekä lihaskuntoharjoittelua. "Vapaapäivinä" he kävivät iltapäivällä joko pitkällä uintireissulla tai kahden tunnin juoksu- tai kolmen tunnin pyörälenkillä. Jos ei ollut kisoja, ajoivat he kahdesti viikolla ja päälle kumpanakin päivänä viikonloppuna. Työnsä puolesta turkulainen on nähnyt, miten huipputason kuljettajat harjoittelevat. Lihaskuntoharjoitukseni sisältävät kestävyys-, voima- ja tasapainoharjoittelua sekä venyttelyä. Käyn esimerkiksi polkupyöräilemässä - sekä maasto- että katupyörällä - uimassa sekä juoksemassa. Keho ei pysty vielä harjoituskauden alussa kestämään tehokasta harjoittelua, joten itseään ei saa rääkätä liikaa. Kysymysten ja kuntotestin pohjalta luomme treeniaikataulun
n e t. Myös takaiskunvai-
www.o ffr o ad p r o . Iskunvaimentimissa kompromissi Muutostyö alkoi irrottamalla etupyörä ja sen perään etuiskunvaimentimet. Kadulle rekiste-
röitävien pyörien kaltaiseen kuntoon Kawasakia ei ollut tarkoitus rakentaa. M
42
otocrosspyöriä muutetaan endurokäyttöön varmasti yhdestä pääsyystä - jollakin tietyllä merkillä ei ole kuin motocrosspyöriä ja halutaan ajaa juuri sillä merkillä. Työn suorittivat huoltomies Marko Kinnunen sekä oppisopimuksella First Sto-
pissa työskentelevä, pienkonemekaanikoksi valmistuva Santtu Heinonen. Jotkut tosin näkevät myös, että motocrosspyörässä on sellaisia ominaisuuksia, jotka ovat eduksi endurossa.
Olkoon syy muutostöihin mikä tahansa, me otimme selvää aivan konkreettisesti, miten vuosimallin 2009 Kawasaki KX250F muutetaan endurokilpailuissa hyväksyttäväksi laitteeksi. Muutostyöt toteutettiin Jämsässä, enduron maailmanmestari Vesa Kytösen First Stop -liikkeen tiloissa. Idea oli nimenomaan se, että pyörää muutetaan juuri sen verran, että se täyttää kilpailumääritykset
Muutenkin ne vaativat työtä ja testausta, eikä molempia lajeja varten vain voi saada erittäin hyviä vaimentimia. Yleisesti iskunvaimentimet ovat endurossa pehmeämmät ja hitaammat kuin crossissa, ja kesällä kovemmat kuin talvella. Me emme lähteneet etsimään varsinaista syytä moiseen muutostyöhön, vaan tutustuimme suoraan Kawasaki KX250F:n enduroksi rakentamisprosessiin.
TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä
mennin irrotettiin, ja kummankin pään vaimentimet päätyivät huoltoon. Silti vaimentimen pitäisi talvellakin liikkua koko matkansa. Ennen simmipakan muutosta Kinnunen asetti kaikki 29 levyä järjestykseen pöydälle ja mittasi sekä kirjasi ylös levyjen halkaisijat sekä paksuudet. Jos kuljettaja pystyy aja-
maan jäykällä keulalla, on muutos crossista enduroksi helpompi tehdä, Marko Kinnunen tiesi. Näin on varmasti tiedossa, minkä kokoiset simmilevyt Showan etupäässä alun perin ovat. Lisäksi kuljettajalla on elopainoa lähes 90 kiloa, joten siinä valossa noin 75-kiloiselle kuljettajalle suunnitellut alkuperäiset jouset ovat jo valmiiksi pehmeähköt. Kawasakin vaimentimiin tehtiin perusöljynvaihto sekä sisäkalujen puhdistus. Endurossa iskunvaimentimet ovat usein pinnaltaan herkemmät ja jousiltaan tai vähintäänkin vaimennusominaisuuksiltaan pehmeämmät kuin motocrossissa. Tällä kertaa tavoitteena oli rakentaa sellainen enduro, jolla olisi myös mahdollista ajaa motocrossia, joten kaikkia enduron mukaisia muutoksia vaimentimiin ei tehty. Ihannetilanteessa pyörää, ja siis lähinnä iskunvaimentimia, käytettäisiin vain ja ainoastaan jommassakummassa lajissa. motocrosskawasta
endurokaWa
Kaikki endurokilpailuissa nähtävät pyörät eivät ole suinkaan olleet alunperin enduropyöriä, vaan ne on muutettu sellaisiksi motocrossversioista. of f r oadpr o.net
43. Jos crossista tehtäisiin ainoastaan enduro, voitaisiin 0,44jäykkyysarvoiset etujouset vaihtaa 0,42:een. Ainoa säätötoimenpide oli kummankin pään simmipakan hienoinen muutos, jolla haettiin
pintaherkkyyttä. Ei ole järkeä tehdä "iskareita" kumpaakin lajia ajatellen. Vaimentimilla on todella suuri merkitys ajonau-
tintoon, ja motocross sekä enduro vaativat niiltä keskenään erilaisia ominaisuuksia, mutta nyt lähdettiin siitä huolimatta rakentamaan kompromissia. Nyt yritämme lisätä alkuherkkyyttä, mutta säilyttää vaimentimet sellaisina, etteivät ne pohjaa. Näin niihin voidaan palata, mikäli tarve sen vaatii.
w w w. Jousia ei lähdetty muuttamaan löysemmiksi, koska haluttiin välttää motocrosshyppyjen aiheuttama mahdollinen pohjaaminen. Erot tulevat siitä, että kesällä ajetaan seisten, jalat tapeilla, ja talvella istutaan
Yksi vaihtoehto olisi myös ollut tehdä virtapään käämitys uusiksi ja kelata johdot käämeihin siten, että olisi ollut ostetun version tavoin erilliset käämitykset sytytykselle ja valoille, Kinnunen kertoi. Toki jotkut ratkaisut hajottavat vaimentimen sisäkaluja, eikä sellaisia voi tietenkään tehdä. Lisäksi ideana oli nyt se, että pyörällä ajetaan myös crossia, joten valojen ottaminen johdotuksen ja itse lamppujen osalta pois käytöstä on helppoa. Kaksitahtisessa 250-kuutioisessa on käytetty kaasuttimessa niin sanottua power jettiä eli sähkösuutinta, joka siis tarvitsee virtaa. Simmipakka on aina pääpiirteissään pyramidin muotoinen, eli alkaa pienestä ja kasvaa siitä, mutta nytkin vaihdoin yhteen väliin pienemmän levyn lisätäkseni alkuherkkyyttä. Simmipakan muutoksen huomasi jo irrallaan olevasta vaimentimesta. Sitä pumppaamalla pystyi toteamaan sen olevan pinnaltaan herkempi. Kilpakuljettajan vaimentimet ovatkin liian jäykät ja nopeat harrastajalle, Kinnunen selvitti. Niissä pyörissä valot on voinut ottaa juuri power jetin virroista.
Näissä sähköasioissa on siis muutamia tapoja toimia. n e t. Kun pyörä on sammuksissa ja valokytkin on-asennossa, lyö valojen johdotus maihin, eikä moottori käynnisty. Itse suosittelen jännitteensäädintä. Kun ruuvasi puristusvaimennus- tai iskunvaimennusnaksut laidasta toiseen ja pumppaili iskunvaimenninta, oli ero äärilaitojen välillä huomattava. Harrastajalle on siinä mielessä helpompi tehdä vaimentimia kuin kisakuljettajalle, koska harrastaja ei ole niin tarkka säädöistä. Haasteita tulee lisää siitä, että kuljettajilla on omat mieltymyksensä. Katukäytössä puhutaan sitten aivan eri asioista kuin nyt kilpailemista ajatellen. Oli nimittäin aika alkaa kopeloida pyörän sähköjä. Näin vältetään lamppujen kärähtäminen. Tarkoitus oli todellakin rakentaa crossista enduro kaikkein yk-
sinkertaisimmalla, mutta toimivalla tavalla. Silloin olisi pitänyt kuitenkin todellakin ostaa toinen virtapää ja tehdä erilaiset johdotukset. Muitakin tapoja ratkaista valojen virransaanti toki on, mutta käytetty ratkaisu on tässä tapauksessa kaikkein yksinkertaisin ja silti riittävä. Itse olen ajanut endurossa kisaa, ja pohjaan tietotaitoni sieltä. Hän ajaa kovaa suorilla, muttei pateissa tai mutkissa, kun kisakuljettaja hakee hyviä säätöjä nimenomaan kovaan vauhtiin kaikissa paikoissa. Hyvää jälkeä tehdään tietenkin molemmille, mutta eroja on. Näin oli helppo havaita naksujen konkreettinen vaikutus - ihan vain vinkkinä niille, joille naksujen vaikutus on edes jollakin tavalla epäselvää. Yksinkertaisessa johdotuksessa on myös se selkeä etu, että kosteudelle ja lialle alttiita, eli siis käytännössä hajoavia liittimiä ja osia on mahdollisimman vähän. Iskunvaimentimien säätämisessä on niin monta koulukuntaa, ettei niitä pysty edes laskemaan. Jotkut eivät käytä jännitteensäädintä, mutta silloin ei kannata käyttää valoja pätkillä, joilla tulee moottorin kierroslukupiikkejä eli sitä kautta virtapiikkejä. Iskunvaimentimien huollon jälkeen päästiin itse varsinaiseen motocrosspyörän muutostyöhön enduroksi. Kannattaa siis muistaa asia esimerkiksi kaatumistilanteessa, tai ennen kuin lähtee purkamaan pyörää osiksi "vian" selvittämiseksi. Simmilevyjen paksuuserot tuntee ihan sormillakin, mutta tarkkojen arvojen saamiseksi ne on mitattava. Harrastaja haluaa yleensä pehmeämmät vaimentimet. Eroja on niin ajotyyleissä ja -vauhdeissa, kuljettajien mitoissa, kuin myös halutuissa vaimentimien ominaisuuksissakin. Pyörään olisi toki voinut ostaa sellaisenkin virtapään, missä olisi ollut yksi käämitys sytytystä varten ja yksi käämitys valoille. Säätämisessä ja muuttamisessa on myös se jännä puoli, että kuljettajan mielipide vaikuttaa paljon. Katsastuksen läpäisevät valot Motocross-Kawasakin etunumerokilpi vaihtui kaksi polttimoa - ajo- ja pysäköinti - sisältäväksi Polisportin 35 watin valomaskik-
Valojen virtakytkin sijoitettiin etuvalomaskin reunaan. Pyörää käynnistettäessä on muistettava kääntää kytkin off-asentoon.
Takalokasuojan jatke sisältää takavalon sekä paikan rekisterikilvelle.
44
www.o ffr o ad p r o . Nyt tehdyt valot toimivat vain, kun pyörä on käynnissä. Sytytyksen johtoja ei siis katkaista ja johdeta suoraan valoille, vaan valot liitetään nimenomaan rinnalle. Ei tehdä asioista liian vaikeita Ongelmallistahan on saada motocrosspyörään valot. Koska öljy vaikuttaa loppujoustoon, pyrittiin siitä tekemään nyt hieman pehmeämpi.
On kuitenkin helpompi lisätä vaimentimeen öljyä kuin ottaa sitä pois, mikäli se tässä tapauksessa tuntuu liian pehmeältä, Kinnunen muistutti. Tähänkin pyörään laitettiin myös jännitteensäädin, joka "leikkaa" virrasta ylähuipun pois. Olisi toki mahdollista käyttää toisenlaista käämiä, asentaa useampi etuvalo ja kahvanlämmittimet, vilkkujakin voitaisiin lisätä ja äänimerkinantolaite sekä digitaalinen nopeusmittari, ja niin edelleen. Muuta haittaa järjestelmälle ei ole kuin se, ettei pyörä käynnisty. Huollon yhteydessä olisi myös usein hyvä vaihtaa päällimmäinen simmilevy, koska se kuluu käytössä. Akkua saati laturia ei Kawasakiin siis asennettu, vaikka mahdollista sekin olisi ollut. Kawasakin kohdalla ollaan kuitenkin siinä mielessä onnellisessa asemassa, että pyörässä on vakiona kahdella erilaisella käämityksellä varustettu virtapää. Samalla pystyi kokeilemaan "naksujen" vaikutusta. Molemmat käämitykset ovat sytytystä varten, ja näin valot voidaan johdottaa toisen sytytyskäämityksen rinnalle. Yksinkertaisuudessa on etuna se, ettei tarvitse ostaa paljoakaan osia ja muutostyö käy nopeammin. Mutta vikojen mahdollisuus myös kasvaisi, ja vian etsintä vaikeutuisi. Vaikkei Kawasakin etupäästä ollut tarkoitus tehdä juurikaan alkuperäistä pehmeämpää, laitettiin kumpaankin vaimentimeen öljyä 350 millilitraa, kun alkuperäinen määrä on 370 millilitraa. Käämi- ja johdotusratkaisun takia pyörän valojen on myös oltava kytketty pois päältä, kun pyörää poljetaan käymään. Kyllähän öljynvirtauksia ja vaikka mitä voi laskea, eivätkä jotkut ratkaisut toimi niiden mukaan. Harrastajan ja kilpakuljettajan ero Iskunvaimentimiin liittyy monia erilaisia tietämyksiä ja uskomuksia. Mutta taas, jos vaimennin toimii kuljettajan mielestä, on periaatteessa aivan sama, miten osat tai simmilevyt ovat vaimentimen sisällä
Lisäksi pimeässä ajoa ajatellen olisi ollut mahdollista lisätä Xenon-polttimo, mutta se tarvitsisikin jo akun toimiakseen. Ilmastointiteippi on Kinnusen mukaan riittävän pitävä ja myös tarvittaessa helposti vaihdettava. Erikseen hankittu on-off-kytkin liitettiin maskin reunaan. Lisäksi tangossa on muutenkin vähän tilaa, jota valokytkin vain vähentäisi. Toinen vaihtoehto on porata lokasuoja "täyteen" reikiä ja sitoa johto kiinni lokasuojaan esimerkiksi nippusiteillä. Olisi ollut mahdollista virittää johdot kulkemaan ohjaustankoon kiinnitettävän kolmivaiheisen kytkimen kautta, jolloin eri polttimoita olisi voinut käyttää suoraan kyseistä kytkimestä. Näin olisi kuitenkin rakennettu astetta monimutkaisempi valo- ja johtojärjestelmä. Lisäksi polttimot kytkettiin siten, että ainoastaan toinen on käytössä kerrallaan. Alkuperäinen äänenvaimennin (oik.) on huomattavasti endurovaimenninta lyhyempi.
w w w. Itse asiassa, koska ajopolttimossa on kaksi hehkulankaa lähi- ja kaukovalot - on siinäkin mahdollista liittimien kytkentöjä vaihtamalla ottaa esimerkiksi lähiajovalon hehkulangan katkeamisen jälkeen käyttöön kaukovalojen hehkulanka. "iskunVaimentimet VaatiVat työtä ja testausta, eikä molemPia lajeja Varten Vain Voi saada erittäin hyViä Vaimentimia."
si. Takalokasuojaan kiinnitettiin Dice-lokasuojanjatke, mikä sisältää tilan rekisterikilvelle sekä ledtakavalon. Se ei ole kuitenkaan läheskään yhtä kaunis ratkaisu kuin nyt käytetty Kawasakin väreihin tosin aivan väärän värinen teippi.
Jarruvalon kytkimen asentaminen vaatii pääsylinterin hiomista.
Jännitteensäädin ei ole pakollinen varuste, mutta suositeltava. Esimerkiksi käsisuojille on hyvä jättää paikka vapaaksi.
Vaihtoehtona olisi ollut myös käyttää esimerkiksi kolmen polttimon valomaskia, kun sellaisiakin kerran kaupan on. of f r oadpr o.net
45
MOTOCROSSKAWASTA ENDUROKAWA. Etuna on muun muassa se, että jos ajopolttimo hajoaa, on liitintä vaihtamalla helppo kytkeä johdot pysäköintipolttimoon ja jälleen on edes jonkinlainen valo käytössä. Eli käytännössä käytössä on kolme erilaista etuvaloa. Jatketta varten lokasuojaan porattiin kolme reikää, joiden läpi asennetuilla kolmella pultilla jatke kiinnitettiin tiukasti lokasuojaan. Takajarruvalon johtoa ei ollut mahdollista kiinnittää mitenkään kaikkein hienoimmalla tavalla, joten se kulki valolta pyörän runkoa kohti takalokasuojan alapuolelle teipattuna
Ensinnäkin liitokset tehtiin liittimillä, eikä esimerkiksi johtoja toisiinsa yhteen kiertämällä ja teippaamalla. Trail Techin malli on todellakin kiinteä, sillä se asennetaan jalkatapin kohdalle. Pienemmätkin asiat mielessä Nykyiset endurosäännöt vaativat kiinteää sivuseisontatukea, joten Kawasaki sai myös "jalan". Takajarrun pääsylinterin yhteyteen kiinnitettiin jarruvalokytkin. Näin estetään veden ja lian pääsy liitokseen. Äänenvaimentimen alku- ja loppupää ovat samat kuin alkuperäisenäkin, mutta pituutta kokonaisuudella on noin kymmenen senttiä enemmän. tarkoitus oli todellakin rakentaa crossista enduro kaikkein yksinkertaisimmalla, mutta toimiValla taValla.
pi ja sen pyörän rungossa pultilla kiinni oleva teline otettiin irti ja tilalle asennettiin jalka, jossa on myös jalkatapin teline. Tämä siksi, että pyörällä ajetaan myös motocrossia, jossa vaimentimeen kohdistuu muun muassa hyppyjen takia isompia voimia. Pieni huomio kannattanee kiinnittää siihen, että takavalon ja jarruvalon pitää Suomen lakien mukaan näyttää taaksepäin punaista valoa.
Pientä hienosäätöä tehtiin myös kaikkiin uusien johtojen liitoksiin. Sulanut muovi on tiiviimpi ratkaisu kuin teippi. n e t. Nyt rakennettuun Kawasakiin sitä ei asennettu, mutta jälkikäteen tankoon viriteltiin käsikäyttöinen "torvi". Lisäksi liittimien johtojen liitoskohtien ympärille "sulatettiin" kumiputkea tiiviiksi suojaksi. Äänirajoja ajatellen Kawasakiin vaihdettiin myös äänenvaimennin, joka on Kytösen yrityksen käsialaa. Itse kuori on valmistettu hiilikuidusta ja kiinnityspantoja on kaksi kappaletta, vaikkakin takahäkkiin "änkkäri" tulee edelleen kiinni yhdellä pultilla.
Marko Kinnunen mittasi alkuperäiset simmilevyt ja merkkasi tiedot muistiin.
Kaksi vierekkäin olevaa pantaa tukevat vaimenninta yhtä paremmin ja kannatusvoima levittäytyy näin laajemmalle. Myös ilmansuodatinkoteloon porattiin reikä, josta johto kuljetettiin vuorostaan kotelon ulkopuolelle ja yhteyteen muiden johtojen kanssa. Alkuperäinen tap-
9 hintaesimerkki
Polisport MMX -etuvalomaski (ajo- & pysäköintipolttimo) Trail Tech -sivuseisontatuki Dice-takalokasuojanjatke (led-valo) Takajarruvalon kytkin Jännitteensäädin Työ 109 euroa (MP-Racing) 25 euroa (All Right) 16 euroa 30 euroa 59 euroa (All Right)
hinnoittelu tapauskohtaisesti (perusjohdotus 110 euroa)
Etuiskunvaimenninhuolto Takaiskunvaimenninhuolto 18-tuumainen takakehä pinnoineen pinnattuna
alkaen 55 euroa + osat alkaen 55 euroa + osat 230 euroa
Yhteensä (yllä mainituin hinnoin)
alkaen 689 euroa
46
www.o ffr o ad p r o . Jotta kytkin mahtui kunnolla paikoilleen, piti sylinteristä hioa hieman pois. Etujarrukahvaan johtoja ei vedetty, joten jarruvalo palaa ainoastaan takajarrua käytettäessä. Jälleen kerran olisi ollut mahdollista muokata
Johto tuotiin lokasuojan päälipuolelle itse poratun reiän kautta siten, että johto kulkee ilmansuodatinkotelon puolella, mutta kuitenkin takahäkin yläputken reunaa pitkin. Jo ennen kumiputken sulatusta kaikkien johdotusten sekä valojen toiminta tarkistettiin erillisen akun avulla. Äänimerkinantolaitetta ei mainita erikseen SML:n säännöissä, mutta tieliikenneasetukset sen vaativat
Renkaiden tulee olla valmistettu yhteensopivaksi European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) kuormitus- ja nopeusvaatimusten kanssa sekä vähintään 45 M. Yleistä on sijoittaa akku ilmansuodatinkoteloon, johon on hyvä rakentaa teline akulle. Näin ollen 18-tuumaisessa on enemmän ilmatilaa, eli profiili on korkeampi, joka vaimentaa metsässä tyypillisiä teräviä iskuja paremmin. · Jokainen ajaja on velvollinen huolehtimaan, että ajamansa moottoripyörä on asianmukaisesti liikennevakuutettu. pyörän tullivalvonnan alkuperäinen ilmoitus ajoneuvon käyttämisestä yksinomaan kilpailutarkoitukseen tai viranomaisen oikeaksi todistama jäljennös sekä väliaikainen rekisteriote. Jokaisella ajajalla tulee olla kopio poikkeusluvasta aina kilpailussa mukana. Etumaskiksi valittiin kahdella polttimolla varustettu malli ja takalokasuojaan lisättiin valoilla varustettu jatke. Siirtomerkillä varustettujen moottoripyörien tulee täyttää myös kaikki tämän säännön vaatimukset. KX250F:ään rinnastettiin siis sytytyksen pick-up-käämin johdotuksista virta valoille, jotka toimivat ainoastaan pyörän ollessa käynnissä. Motocrosspyörän muuttamisessa enduroksi on lukuisia ratkaisuja. Renkaiden tulee löytyä rengasvalmistajien tuoteluetteloista tai muuten vapaasti kuluttajien käyttöön tarkoitetuista rengasluette-
47
MOTOCROSSKAWASTA ENDUROKAWA. Kawasakissa säilytettiin alkuperäinen, alumiinikehikkoinen ketjunohjain. Myös jarruvalokytkin asennettiin. Olisi myös ollut mahdollista monimutkaistaa valo- ja ylipäätänsä sähköjärjestelmää. Muutostyössä on siis useampi vaihe ja nyt myös Kawasakin iskunvaimentimet huollettiin, minkä lisäksi vaimentimista tehtiin simmipakan muutoksella alkuvaimennuksesta herkempiä. Nastoituksen ja renkaan kuvion tulee täyttää tieliikennelain tai mahdollisten poikkeuslupasääntöjen vaatimukset, muutoin kuvion mitoitus on vapaa.
034 VALVONTA
034.3.6 Vaimentimia koskevia määräyksiä
Hyväksytyn ja merkatun vaimentimen ulostuloaukkoa ei saa jälkeenpäin muuttaa. Merkintä DOT hyväksynnästä tulee olla renkaaseen valmistuksen yhteydessä valettu.
Renkaan kuviointi
Eturenkaan mitat ovat vapaat. Renkaisiin ei saa lisätä ketjuja tai muita kitkaa lisääviä laitteita. · Moottoripyörien tulee alittaa urheilusäännöstön ääniraja. Nopeusmittarin toimiva toteutus on aavistuksen haastavaa, sillä kura ja kaikenlaiset iskut ovat oivia keinoja mittarin osien vaurioittamiseen. Takarenkaan kulutuspintaa koskevat seuraavat määrittelyt: "Nappulan" korkeus renkaan rungosta saa olla korkeintaan 13mm. · Enduromoottoripyörissä tulee olla ajovalot (huomiovalo 25 W) sekä jarruvalo, nopeusmittari ja kiinteä seisontatuki. · Moottoripyöristä saadaan poistaa kilpailun ajaksi liikenneministeriön poikkeusluvalla sallitut osat. Mitä halutaan. Ilman tätä ilmoitusta ja väliaikaista rekisteriotetta ei voi osallistua kilpailuun. Enduroissa käytetään lisäksi yleensä 18-tuumaista takarengasta, kun motocrossissa tavallinen on 19-tuumainen. · Moottoripyörän tulee tuottaa käyttämänsä sähkö sen omasta virtalähteestä. Muita käytännön ratkaisuja kannattaa kysellä endurokuljettajilta. Tässä vaiheessa oli siis jo toteutettu sääntöjen valoja sekä seisontatukea koskevat määritykset. Myös kahvanlämmittimet olisi voitu asentaa. Mikäli mittarijärjestelmä on pyörän eturenkaan yhteydessä, on ongelmallista hoitaa johdotus tai vaijeri niin, etteivät etuiskunvaimentimen liikkeet haittaa mittarin toimintaa. · Pyörän asiakirjoista on käytävä ilmi myös moottorin teho ja kuutiotilavuus, mikäli ajajan ajokortti asettaa rajoituksia pyörän teholle ja/tai kuutiotilavuudelle. Varsinkin nykyään on syytä kiinnittää huomiota ajonopeuksiin, koska lajia seurataan lajin ulkopuolelta yhä tarkemmin, ja joidenkin maankäyttölupien saamisen ehtona ovat nimenomaan tietyt nopeusrajoitukset. Nyt työ tehtiin yhden työpäivän aikana - OFFROADPron pyynnöstä - mutta tavallisestikin motocrossradoilta pääsee siirtymään enduropoluille parissa päivässä.
SUOMEN MOOTTORILIITON URHEILUSÄÄNNÖSTÖ 2010 (soveltaen)
061 ENDURO
061.2 MOOTTORIPYÖRÄT JA KILPAILULUOKAT 061.2.1 Moottoripyörät
· Moottoripyörien tulee täyttää rekisteröintivaatimukset ja oltava rekisteröityjä. · 45 on Load Index = kuormaluokka, 165 kg · M on Speed Rating = suurin nopeus, 130 km/h Renkaassa tulee olla "E" merkintä ja/ tai DOT (American Department of Transportation) hyväksyntä. 18-tuumaisessa itse kumin ulkohalkaisija on samankokoinen kuin 19-tuumaisessa, mutta sisähalkaisija pienempi. Alumiinilla on myös ikävä tapa vääntyä ja jäädä uuteen asentoonsa, mikä ei useinkaan ole eduksi ajamisen jatkamiselle. Äänimerkinantolaite sekä mittari olivat vielä asentamatta, mutta w w w. lupa mahdollista tarkistusta suorittavalle viranomaiselle. Lisäksi äänimerkinantolaite olisi voinut olla sähkötoiminen. Lisäksi vika on helpompi paikallistaa, Marko Kinnunen kuvaili osuvasti. Enduropyörissä pitää myös olla toimiva nopeusmittari. Nyt toteutettu oli varmasti se kaikkein yksinkertaisin, jolla varmistettiin pyörän läpimeno kilpailun katsastuksessa. (Koekilvillä ei voi osallistua kilpailuihin). Valojen käyttökytkin olisi voinut olla useampivaiheinen ja kiinnitetty ohjaustankoon. Yksi vaihtoehto on MP-Racingin maahantuoma, 86 euron hintainen, muovinen BRP-ketjunohjain, joka on vankkaa tekoa. Vilkkuja tai peilejähän ei enduropyörissä kilpailuissa poikkeusluvan nojalla tarvita. of f r oadpr o.net
nekin olisi saanut First Stopista. Kauhamuotoisten (yhtenäinen kaari) renkaiden käyttö on kielletty.
Nastarenkaat
Vain vapaasti kaupan olevien renkaiden käyttö on sallittu. Renkaiden tulee löytyä rengasvalmistajien tuoteluetteloista tai muuten vapaasti kuluttajien käyttöön tarkoitetuista rengasluetteloista. 19-tuumaisessa voidaan ajatella olevan puolestaan parempi pitotuntuma, joten siksi sitä suositaan vähempikivisessä ja -juurakkoisessa motocrossissa. Siirtomerkillä varustetulla moottoripyörällä voidaan myös osallistua kilpailuihin lakien ja asetusten vaatimusten mukaisesti. Mikäli vaimentimessa on lisävaimennin -adapteri, on sen oltava kiinteästi asennettu.
Melurajat
· Trial, Enduro 94 dB/A · Motocross, jäärata ja supermoto · 4T-mallit 2008 ja uudemmat 94 dB/A · 4T-mallit 2006-2007 96 dB/A · 4T mallit 2005 ja vanhemmat 98dB/A · 2T-mallit 2006 ja uudemmat 96 dB/A · 2T-mallit 2005 ja vanhemmat 98 dB/A
061.12 TEKNISET SÄÄNNÖT 061.12.1 Enduro rengassääntö
Vain vapaasti kaupan olevien renkaiden käyttö on sallittu. Ajajan vastuulla on esittää ko. pyörän sähköjärjestelmää ja asentaa sähköllä toimiva laite. Vaimentimia voi hieroa enemmänkin ja asentaa esimerkiksi löysemmät jouset. Parempi vaihtoehto olisi jokin iskuja huomattavasti paremmin kestävä malli. · Siirtomerkillä kilpailuun osallistuvien ajajien tulee esittää katsastuksessa ko. Yksi ratkaisu on asentaa takajarrulevyyn magneetti ja takahaarukkaan sen anturina toimiva vastakappale, josta kulkee johto nopeusmittarin näytölle. Mitä enemmän sähkölaitteita olisi kuitenkin ollut, sitä suurempi olisi ollut luonnollisesti virran kulutus. Renkaiden nastoitus on sallittu Urheilusäännöstön liukuestesäännön mukaisesti. Esimerkiksi xenon-valot vaativat jo akun. Kyllähän kaikenlaisia "sähköhärpäkkeitä" on mahdollista rakentaa, mutta onko niissä mitään järkeä kisakäyttöä ajatellessa. loista. Tätä kautta olisi jo kannattanut alkaa harkita uudenlaista virtapäätä tai vähintään käämitystä, ja mahdollisesti akkua sekä laturia. Seisontatueksi otettiin kiinteä malli. Akun voi joko ostaa tai rakentaa halutunlainen itse. Mitä yksinkertaisempi järjestelmä, sitä helpompi se on rakentaa ja sitä varmatoimisempi se on
n e t. KALIFORNIASSA KALIFORNIASSA
MOTOCROSSLOMAILUA
48
www.o ffr o ad p r o
Motocross pitää miehen edelleen kiireisenä ympärivuotisesti.
TEKSTI JA KUVAT Seppo Manninen
w w w. of f r oadpr o.net
49. Jussi Vehviläinen, joka päätti vuonna 2007 aktiiviuransa MX3-luokan MM-pronssimitaliin, ei ole jäänyt kilpauransa jälkeen laakereilleen lepäämään
Vehviläinen päätti kuitenkin viedä tätä projektia vielä tavanomaista pidemmälle ainakin eurooppalaisesta näkökulmasta. Harjoituskeskus Kaliforniaan Kalifornian edut crossin harjoittelupaikkana ovat kiistattomat, ja siksi Jussi päättikin ryhtyä järjestämään valmennusreissuja myös suomalaisille kuljettajille motocrossin kuumimpaan ytimeen. Sitten hommasin pyörän ja aloitin ajohommat, kertoo pikkuveljensä Riston kanssa Kaliforniaan matkannut 34-vuotias Pekka Karjalainen Helsingistä. Myös tehdastiimien supercross-testiradoilla on mahdollista käydä "vakoilemassa" tähtikuljettajia. Myös ensi vuonna Vehviläinen järjestää kahdesta kolmeen motocrosslomaa tammi-helmikuussa, jolloin lomalaisilla on mahdollisuus käydä katsomassa myös lähellä olevat AMA Supercross -sarjan kisat. Tosissaan kehitystä hakeville tarkoitettu Boot Camp -paketti keskittyy kuljettajien kehittämiseen tulevaa kilpailukautta varten, olivatpa
kalifornian edut crossin harjoitteluPaikkana oVat kiistattomat.
asiakkaalla tähtäimessä sitten kotimaiset tai kansainväliset kilpa-areenat. Hyväksi kontaktiksi pyörien hankinnassa osoittautui niin ikään suomalainen entinen huippukuski Antti Kallonen, joka toimii tällä hetkellä KTM USA:n kilpatiimin managerina. Lepopäivinä on mahdollista tehdä päiväreissuja motocrosskohteisiin ja muihin Kalifornian nähtävyyksiin, mutta harjoittelu määrää rytmin. Nyt on kolmas kausi alkamassa, Pelkonen selvittää. www.o ffr o ad p r o . Koska Kaliforniassa on paljon nähtävää ja koettavaa kenelle tahansa, puhumattakaan motocrossista kiinnostuneista, päätti hän sisällyttää palveluihinsa myös leppoisamman motocrossloma-vaihtoehdon. Vehviläisellä on myös muutama henkilökohtainen valmennettava. Vuoden 2009 alkupuoli menikin käytännön järjestelyjä tehdessä. Idea ei sinänsä ole uusi, sillä paikallisia motocrosslomayrittäjiä Etelä-Kaliforniasta löytyy useampikin. Järvenpääläinen Risto Pelkonen aloitti crossin nuorena, mutta lopetti teini-iässä ja on palannut hiljattain uudestaan lajin pariin. Nämä huipulle tähtäävät nuoret kuljettajat ovat Harri Kullas, Joona Marin, Aki Manninen ja Eeli Takatalo. Boot Campilla noudatetaan urheilijalle tyyppillistä päivärytmiä. Puhtaasti "fiilistelyyn" räätälöidyt 10 päivän motocrosslomat tarjoavat neljästä viiteen päivää ajoa videoilta ja lehtikuvista tutuilla Etelä-Kalifornian radoilla sekä vierailuja merkittävissä "motocrossnähtävyyksissä", kuten Troy Lee Designs ja Pro Circuit sekä Chapparalin megalomaanisessa motocrossvaruste- ja tarvikemyymälässä. Kannustava avaus JPV-Racing -motocrossmatkat houkuttelivat jo ensimmäisenä talvenaan kaikenlaisia, -ikäisiä ja -tasoisia kuljettajia. Hyvät radat ja varmat harjoitteluolosuhteet tekivät mieheen vaikutuksen, ja tammi-helmikuisesta Amerikan ajoreissusta tuli Jussille jokavuotinen tapa. Olen ajanut crossia ja enduroa vuodesta 2005. S
en lisäksi, että Jussi Vehviläinen toimii Suomen Moottoriliiton motocrosslajivalmentajana, hän kiertää alkukesästä tiiviissä tahdissa ympäri Suomea oman JPV-motocrosskoulunsa kanssa. Sitä touhua katsellessani ajattelin, että on kyllä niin typerän näköistä hommaa, että pakko on lähteä messiin. Talo oli remontoitava ja kalustettava, hankittava kuljetuskalusto ja pyörät, sekä panostettava reissujen markkinointiin ja koko konseptin suunnitteluun toimivaksi paketiksi. Myös 1990-luvulla A-luokassa kurvaillut Juha Ukkonen järjesti muutama vuosi sitten lomia ja leirityksiä niin ikään Kaliforniassa. Kun oma poika tuli siihen ikään, että rupesi ajelemaan, tuli itselle mieleen, että olisi tuolla mukava omallakin pyörällä pöristää. Tutustuimmekin helmikuun alussa JPV-Racing motocrosslomalla olleeseen kolmeen motocross ja enduroharrastajaan. Monille ammattilaiskuljettajille siirtyminen omalta kilpailu-uralta valmennushommiin on ollut luonnollinen tapa jatkaa lajin parissa. Vuoden 2010 maaliskuussa saapunut kevätkauden viimeinen seurue koostui Vehviläisen omista valmennettavista, joille hän piti kolmen viikon mittaisen, kovasta harjoittelusta koostuvan valmennusleirin. Vaihtoehtoja tutkailtuaan hän päätti ostaa tilavan talon Perrisin kaupungin läheltä. Jonkun verran olen ajanut kilpaa endurossa. Suomalaiselle motocrossarille Vehviläisen motocrossmatkat ovat luonnollisesti suomenkielisyytensä (tai savonkielisyytensä) ansiosta erinomainen vaihtoehto, mutta suurimmat edut verrattuna useimpiin paikallisiin motocrossloman järjestäjien vaihtoehtoihin ovat oikeasti uudet ja hyvin huolletut pyörät, uusi ja erittäin siisti majoitus ja kalusto, sekä miehen vankka kokemus niin motocrosskuljettajana, harjoittelijana kuin valmentajanakin. Harjoittelu käsittää pääasiassa ajamista, jolloin aamulenkit ja muut fyysiset harjoitteet ovat lähinnä palautumista varten. Sen jälkeen pidin 17 vuotta taukoa. Lomailua tai tositreeniä Vehviläisen reissupalvelussa on tarjolla kahdenlaisia paketteja. Aloitin crossin vuonna 1983 kasikymppisellä ja ajelin suhteellisen aktiivisesti aina b-piikkeihin ja vuoteen 1989 saakka. n e t
50. Brittiläisen CAS-Honda -tehdastallin kuljettajana Jussi päätyi 2000-luvun alkupuolella ensimmäistä kertaa harjoittelemaan talvella aurinkoiseen Kaliforniaan. Vehviläinen opastaa halukkaita ajohommissa, mutta varsinaista ohjattua ajovalmennusta ei motocrosslomilla ole tarkoitus järjestää. Tammi-helmikuussa 2010 Supercross-kauden startatessa kävi Kaliforniassa vielä kaksi ryhmää lisää motocrosslomailun merkeissä. Aloitin oikeastaan endurolla ja ajan mittaan aloin ajaa myös crossia. Vuoden 2008 aikana Vehviläinen alkoi etsiä sopivaa asuntoa Kaliforniasta tukikohdaksi palvelulleen. Syksyn 2009 aikana Vehviläinen ajoi hommaa sisään tuttujen ja puolituttujen asiakkaiden kanssa. Olen harrastellut lajia enemmän ja vähemmän noin kymmenen vuotta. Suomessa crossi on kyllä siinä mielessä mielekkäämpi laji, että harrastuspaikkoja löytyy paremmin kuin enduroon, kertoo Orimattilassa asuva, 31-vuotias Risto Karjalainen. Motocrosskulttuurin lisäksi pakettiin kuuluu päiväreissuja lähistöllä sijaitseviin suurkaupunkeihin, San Diegoon ja Los Angelesiin, sekä seikkailunhaluisimmille Meksikon puolelle, Tijuanan kaupunkiin. Kipinän aloittamiseen sain, kun olin veljelläni Päitsin huollossa. Innostus ajamiseen lähti sukulaisten enduroharrastuksesta
Tässä Vehviläinen neuvoo Risto Pelkosta oikeanlaisen ajoasennon kanssa.
w w w. Vehviläinen ja "päämekaanikko" velipoika Matti hoitavat huollot tankkaamista myöten.
Risto Pelkonen ja Pekka Karjalainen Pala Racewayssa
tehdastiimien suPercrosstestiradoilla on mahdollista käydä "Vakoilemassa" tähtikuljettajia.
Vehviläinen neuvoo ajoasioissa kaikkia halukkaita motocrosslomalaisia. of f r oadpr o.net
51
MOTOCROSSLOMAILUA KALIfORNIASSA
Tällä kertaa aikataulu antoi myöden ja Vehviläisen palvelukin sattui olemaan saatavilla. Päätin jättää Päitsin tältä vuodelta väliin ja lähteä Kaliforniaan ajamaan, kertoo Pekka Karjalainen. Uudet ja hyvin huolletut pyörät varmistavat, että matkaajan ei tarvitse keskittyä kuin ajamiseen.
52
www.o ffr o ad p r o . Katsoin paikallisia vuokrausvaihtoehtoja, mutta tuolloin aika ei riittänyt. Kun vaimollekin reissu oli ok, varasin saman tien matkan. n e t. Katettuun pöytään JPV-Racing -motocrossmatkat ovat täyden palvelun paketteja, joihin sisältyy asuminen, pyörien vuokra, bensat, huollot, ratamaksut sekä kuljetukset Los Angelesin lentokentältä ja takaisin, radoille ja nähtävyyksiin. Sana Vehviläisen palvelusta on kiirinyt nopeasti ja matkaajia on jo ensimmäisenä talvena ollut kiitettävästi. Viime vuonna näin OFFROADPron sivustolla videopätkää Amerikan radoista, mutta broidin höyryäminen asiasta teki sen verran syvän vaikutuksen, ja koska itsellänikin oli mahdollisuus kymmenen päivän reissuun, niin pakkohan sitä oli lähteä Amerikan meininkiä katsomaan, kertoo veljeksistä nuorempi, Risto Karjalainen. Tuntui ihan omalta jutulta, kuvailee yksin matkaan lähtenyt, järvenpääläinen Risto Pelkonen. Vehviläinen ja lomalaiset San Diegon varikolla.
JPV-Racing motocrossmatkoille on nähtävästi ollut tilausta. Joskus aiemmin tuli katseltua, josko olisi työmatkan yhteydessä käynyt Kaliforniassa ajamassa. Tällä kertaa Vehviläinen kyyditsi kolmikkoa muun muassa shoppailemaan jättimäiseen Ontario Mills -shoppailukeskittymään ja tutustumaan San Diegon suurkaupunkiin, sekä hakemaan hieman jännitystä Meksikon puolelta Tijuanasta, jota on tituleerattu yhdeksi maailman vaarallisimmista kaupungeista.
Vehviläinen ja lomalaiset A3:sen katsomossa
Jussi Vehviläisen talli on viimeisen päälle siisti ja huolella rakennettu, kuin kenellä tahansa huippukuljettajalla. Ajatus jäi kytemään takaraivoon ja eräänä sunnuntaiaamuna tajusin, että tämä on talven missioni. Idean Amerikkaan lähtemiselle sain naapuriltani, endurokingi Samuli Arolta, joka sanoi, että "sulle Ripa sopisi hyvin tuollainen Hollywood/Kalifornia-crossiloma". Siltä seisomalta menin kotiin tutkimaan asiaa tarkemmin netistä. OFFROADPron keskustelupalstalta löysin manageri (Arto) Jokisen viestin, jossa kerrottiin tilaisuudesta lähteä Amerikkaan ajamaan
Parasta reissussa oli ajaa niin älyttömän hienoilla radoilla, mikä olikin matkan tarkoitus ja kaikki muu oli bonusta, hehkuttaa Pekka Karjalainen. Kaikentasoisille kuljettajille löytyi ratoja ja kaikesta pidettiin hyvää huolta. Täydellinen loma, Risto Pelkonen toteaa. Tänä vuonna en vielä oikeita kilpailuja aja, mutta ensi vuonna, jos vaan pääsen treenaamaan riittävästi, olisi tarkoitus mennä ajamaan kisaa veteraaneissa. of f r oadpr o.net
53
MOTOCROSSWLOMAILUA KALIfORNIASSA. Radat tekivät kolmikkoon vaikutuksen ja osoittautuivat heidän mielestään vähintäänkin maineensa veroisiksi. JPV-Racing -motocrossmatkat ovat kuitenkin nimensä mukaisesti luonteeltaan erittäin motocrossorientoituneita, mihin Etelä-Kalifornia motocrossmaailman keskuksena kaikkine ratoineen ja supercrosskilpailuineen tarjoaa parhaat mahdolliset olosuhteet. Millä mielillä miehet sitten jatkavat ajamista Suomessa. Myös supercrossit olivat hieno kokemus. Siellä on saatu motocrossista aikaan kunnon show, jollaista ei muualla pääse näkemään, toteaa Risto Karjalainen. Tulevalla kaudella on tarkoitus leikkiä hieman enduroa näin talvisaikaan ja kesällä mietitään, josko sitä ajaisi oikein sarjacrosseja. Unelmakuntoiset hyppyrit ja kallistettuja kurveja. Mukavaa oli, että sai puolitoista viikkoa höyrytä täysillä aamusta iltaan crossijuttuja ja kaikki ympärillä olivat yhtä innoissaan, Pekka Karjalainen kertoo. Pitää vain ensin saada yksi projekti nimeltä talo valmiiksi, ennen kuin uskaltaa kysyä vaimolta lupaa, Pelkonen tietää.
"kymmenessä PäiVässä sai todella Paljon ajoa ja mukaVasti myös kulttuuria ja nähtäVyyksiä. Suomen talven katkaiseva crossireissu on erinomainen tapa saada lisäpotkua kotimaiseen crossikauteen niin henkisellä tasolla kuin ajotaitojen ja vauhdinkin osalta. Ajamisen ja fiilistelyn lisäksi Kaliforniassa saa täysin erilaista näkökulmaa
Talon olohuoneessa on mukava lukea crossilehtiä, katsella, leffoja, kisavideoita tai omia ajojaan, pelata crossipelejä ja jauhaa crossijuttuja.
motocrossiin ja siinä sivussa myös mahdollisuuden avarruttaa maailmankuvaansa matkustamisen yhteydessä. Radat tasataan ja kastellaan päivittäin ja radoilta löytyy useimmiten niin sanotun pääradan lisäksi myös juniori-, veteraani- ja supercross-radat. Radat olivat huippukuntoisia ja juuri sellaisia, joista tämänkaltainen veteraanikuljettaja on voinut vain haaveilla. Kyllä ne supercrossitkin olivat todella vaikuttavia. Lisäksi kun en ole aiemmin paljoakaan matkustellut, oli kymmenelle päivälle järjestetty muutakin ohjelmaa sen verran, että pääsi hieman tutustumaan kulttuuriin ja nähtävyyksiin, Risto Karjalainen summaa matkan antia. Nyt kun on käyty katsomassa mitä sen touhun pitäisi olla, on näkemys ilman muuta muuttunut, ja kyllähän siellä pitäisi päästä uudestaan käymään, Pekka Karjalainen toteaa. Vuodesta toiseen jatkuva tahkoaminen tutuilla ja keskimääräisesti hitaammilla kotimaan radoilla jumittaa niin kuljettajan mielen kuin ajonkin kehityksen todella nopeasti. Reissun kohokohta oli ehdottomasti ajaminen, koska tarjolla oli niin hyvät radat ja systeemit. Itseasiassa reissun viimeisenä päivänä varasin Vehviläiseltä ensi tammikuulle samanlaisen lomapaketin. täydellinen loma."
w w w. Vehviläinen toimi hyvänä oppaana ja kierrätti meitä katselemassa myös muita erilaisia paikkoja, Risto Pelkonen kertoo. Keskellä päivääkin ratoja kunnostettiin ja kasteltiin, jos meinasi vähääkään pölytä. Vehviläisen tukikohdasta on lyhyt matka seitsemälle legendaariselle radalle, joista kaukaisimmat ovat noin tunnin ja lähin Perrisin rata noin 10 minuutin ajomatkan päässä, joten mahdollisuudet monipuoliselle ja runsaalle ajolle ovat vertaansa vailla. Risto Pelkosella on jo konkreettista käsitystä milloin seuraava reissu saattaisi tapahtua, tosin pienellä reunaehdolla. Jos vain tulee tilaisuus niin lähden Kaliforniaan vielä uudestaan, jos silloin vaikka pystyisi vieläkin rennommin reissusta nauttimaan, Risto Karjalainen jatkaa. Suomessa ajohommat jatkuvat entiseen malliin, tosin ehkä hieman viisaampana tiettyjen asioiden suhteen. Reissusta jäi käteen rakkojen lisäksi täysin uudenlainen näkemys koko lajista. Muutakin kuin motocrossia Kolmikon fiiliksistä päätellen JPV-motocrossmatkat ovat jo ensimmäisenä vuotenaan olleet varsin onnistunut kokonaisuus. En ollut koskaan aiemmin sellaisissa käynyt ja olihan niissä ison maailman meininkiä. Kymmenessä päivässä sai todella paljon ajoa ja mukavasti myös kulttuuria ja nähtävyyksiä. Sen verran on vielä kilpailuhenkisyyttä nuoruusvuosilta jäljellä, että pitää saada ensin harjoitusta pohjalle, jotta viitsii puomin taakse edes ängetä, kertoo Risto Pelkonen. Nämä Karjalaisen veljekset, jotka olivat kanssani samaan aikaan reissussa, heittivät ilmoille haasteen, että jonain päivänä tänä kesänä laitetaan pyörät viivalle, ajetaan kisaa ja jaetaan palkinnot. Tänä vuonna vedetään MXB:ssä karsintaeriä niin, että pärinä käy, suunnittelee puolestaan Pekka Karjalainen. Eli harrastellaan, pidetään hauskaa ja samalla kuntoa yllä, kertoo Karjalaisen veljeksistä nuorempi, Risto. Kyseltäessä mahdollisesta paluusta motocrosslomalle Kaliforniaan joskus tulevaisuudessa kolmikon vastaukset vain vahvistavat käsitystä Vehviläisen konseptin toimivuudesta
n e t. dAKaR
1000 1000 1000 1000 1000
54
tuhaNsien kilOmetrien hiekKalAatiKko
Dakar-ralli on yksi niistä suurista offroad-kilpailuista, joka on jäänyt suomalaisilta kaksipyöräkuljettajilta valloittamatta. Kaksi kertaa rallin voittanut espanjalainen Marc Coma ja kuusi kertaa Dakarissa ajanut Kari Tiainen kertovat kokemuksistaan, joista osa on myös traagisia.
TEKSTI Jukka Laurimo KUVAT ASO
www.o ffr o ad p r o
Kokenut ja menestynytkin Coma on oikea hen-
kilö kuvailemaan niin Dakaria kuin muitakin aavikkoralleja sekä erityisesti niiden vaatimuksia. Itse kilpailutapahtuma on joka tapauksessa hyvin erilainen. Enduron ajotekniikka on oikeastaan sellaisenaan sovellettavissa aavikkoralleihin. Ymmärrettävästi hän pitää lajia hyvänä lähtökohtana Dakar-kuljettajalle. Nyt aavikolla voi taas eksyä aivan oikeasti.
w w w. Suunnistaminen ajamisen aikana on osa aavikkorallien vaikeutta. Se oli pahimpia kaatoja urallani, vähän yli satasen vauhdista tangon yli. Sen merkitystä on viime vuosien kilpailuissa lisätty. Tilastollisestikin Dakar on yksi vaarallisimmista moottoripyöräkilpailuista. Coman pitää tehdä kaikki harjoittelu yhdellä kädellä, sillä toinen on vielä paketissa Sardinian rallissa sattuneen kaatumisen jäljiltä. Harjoittelukaudella haen vauhtia motocrossradalta, ja endurolla harjoittelen tekniikkaa, Coma kuvailee. Nopeudet avoimessa maastossa ovat kovempia kuin endurossa, ja päiväetapit voivat olla loputtoman pitkiä, noin 800-900 kilometriä. Suunnistamisen merkitys kasvanut Coma ajoi enduroa ammattilaisena ennen aavikolle siirtymistä. Kahdella eri mantereella, Afrikassa vuonna 2006 ja Etelä-Amerikassa 2009 Dakar-rallin moottoripyöräluokan voittanut Coma tuntee kilpailun vaarat. Pitää tietää, milloin kannattaa mennä hiljaisemmin, milloin kovempaa. Vauhdin asettaminen on tärkeää. Tosin kaikilla on siitä oma mielipiteensä, sanoo aavikkokilpailuihin erikoistunut espanjalainen moottoripyöräilijä Marc Coma ja polkee samalla kuntopyörää kotonaan Aviassa, noin 100 kilometrin päässä Barcelonasta pohjoiseen. Enduroajoilta Comalla on kokemusta myös Suomesta. Coman parhaat saavutukset enduropuolella ovat junioreiden ja joukkueiden maailmanmestaruudet vuodelta 1998. of f r oadpr o.net
55. -D
akar on aina ollut minulle se suuri kilpailu. Coman mielestä kokemus on kilpailijalle tärkeää, sillä pienetkin virheet tulevat aavikolla kalliiksi. Jos enduro on kestävyyslaji, on tämä ultrakestävyyslaji. Endurokilpailu kestää viikonlopun, mutta Dakaria ajetaan pari viikkoa. Kävin siellä muutaman kerran kilpailemassa, mutta kyllä pitää sanoa, että se hiekassa ajaminen oli todella vaikeaa
Tähän saakka kilpailujen tiekirja on jaettu paperilla, mutta lähitulevaisuudessa joillakin etapeilla ollaan siirtymässä digitaaliseen tiekirjaan. Silti ylivoimaisesti suurin osa Dakariin osallistuvista kuljettajista ajaa kilpailun yksityiskalustolla. Samana vuonna hän voitti viisi muuta aavikkokilpailua eli lähestulkoon kaiken mahdollisen. Enduro ja trial ovat Kataloniassa erittäin suosittuja lajeja, mikä kertoo siitä, että maasto sopii hyvin monenlaiseen harjoitteluun. KTM:n tehdastallin 690 Rally -pyörä on ajovakauden saavuttamiseksi akseliväliltään pitkä. Sen jälkeen istun ottamaan olutta ja miettimään jatkoa, Coma kertoi ennen tämän vuoden koitosta. Pitkä erikoiskilpailu vieraalla mantereella vaatii hyvät taustajoukot. KTM:llä on useampi virallinen joukkue, ja Coma ajaa niistä espanjalaisen öljy-yhtiö Repsolin tiimissä. www.o ffr o ad p r o . Vuonna 2005 hän oli kilpailussa toinen, ja vei koko potin 2006. Tuloksia Comalle tuli sen verran, että lopulta myös tehdastallien ovet avautuivat. Harjoittelumaasto alkaa takapihalta Coman kotitalon takana kohoavat Pyreneiden vuoriston ensimmäiset rinteet, ja takapihalta pääsee suoraan omalle enduroradalle. Sen lisäksi se painaa noin 195 kiloa, ja on Coman
mukaan "erittäin tehokas". Kun on aika ottaa Afrikka-pyörä esille, tiimi suuntaa Euroopan pohjoisimmille aavikoille Aragonian Monegrosille, jotka ovat noin 200 kilometrin päässä. n e t
56. Ajan vielä kaksi Dakaria, jotta saan kymmenen rallia täyteen. Minulle tämä on lähes ihanteellinen harjoittelupaikka, Coma kertoo. Suunnistuksessa pitää varsinaisen suunnistustekniikan lisäksi oppia se, milloin voi katsoa karttaa ja milloin kannattaa seurata maastoa. Suurin osa kilpailee yksityisinä Dakar on vaativa kilpailu myös siksi, että siihen osallistuminen on kallista. Kolmanneksi sijoittunut chileläinen Francisco Lopez Contardo (9) pääsi ajamaan kotimaisemissaan, kun Dakarin reitti kulki Chilessä ja Argentiinassa.
"se oli PahimPia kaatoja urallani, Vähän yli satasen Vauhdista tangon yli."
Cyril Despres (2) selätti tänäkin vuonna aavikon kaikista nopeimmin.
Nyt ollaan lähempänä alkuaikojen kilpailun henkeä, ja se sopii minulle hyvin, sanoo Coma. 2007 hän kaatui Dakarissa johtoasemasta ja 2008 kilpailu peruttiin. Minulla oli onnea, sillä pääsin heti mukaan yksityistallin pyöräprojektiin, Coma kiittelee. Reilu vuosi sitten talvella tuli toinen voitto
Myös oikea ravinto ja nesteytys ovat maratonrallin kaltaisessa kestävyyslajissa tärkeitä - samoin fyysinen kunto.
Jylhissä maisemissa nähdään niin moottoripyöriä, ATV:ta, autoja kuin rekka-autojakin sulassa sovussa - tosin tietenkin kilpaileminenkin mielessä.
w w w. Yhtenä vuonna ajoimme monta päivää kovaan vastatuuleen, ja lipallinen kypärä veti niskalihakset jumiin. Seitsemänkertaista enduron maailmanmestaria kilpailu on selvästi jäänyt kaivelemaan - ainakin jonkin verran. Vuonna 2005 aavikkoralleissa menehtyi kolme moottoripyöräilijää, joista yksi oli Tiaisen perhetuttu. Ari Vatasen neuvo oli, että jäitä hattuun, ja sitä siellä todellakin tarvitaan. Kiropraktikko niksautteli niskaa sitten kuntoon illalla, Tiainen muistelee. Pitkässä rallissa riittää yllätyksiä Suomalaisen ajajan ei Tiaisen mielestä tarvitse lähteä eksoottisiin aavikkoralleihin takamatkalta, sillä hiekalla ajaminen on tuttua jo kotimaasta. Monilla lyhyempinä ajettavista kilpalajeista siirtyvillä kuljettajilla on sama ongelma - liikaa intoa. Nyt vuosien jälkeen Tiaisella on ollut aikaa analysoida menneitä. Kilpavauhtia voi kehittää vasta sen jälkeen. Silloin kilpailu päättyi kahden aikaa vieneen rengasrikon jälkeen mojovaan kaatumiseen, luunmurtumiin ja lihaksen repeämiseen. Viimeisen Dakarinsa hän ajoi vuonna 2003. of f r oadpr o.net
57. Se johti rengasrikkoihin ja muihin ongelmiin, Tiainen arvioi. dAKaR
tuhaNsien kilOmetrien hiekKalAatiKko
"jos enduro on kestäVyyslaji, on tämä ultrakestäVyyslaji."
Dakar mielletään helposti aavikkoralliksi, mutta ei se silti tarkoita, että kilpailijat selviytyisivät "retkestä" täysin kuivin jaloin - tai ajovarustein.
Dakarissa tarvitaan myös onnea Kari Tiainen ajoi urallaan kuusi kertaa Dakarissa. Tuuria ei ollut siellä ollenkaan, Tiainen manaa. Ehkä tuli pidettyä liian kovaa keskinopeutta. Dakarin kaltaisessa kilpailussa eteen tulee silti yllätyksiä, joihin ei voi varautua. Päiväetappien voitot kertovat, että vauhtia olisi ollut kokonaiskilpailun voittoon asti, mutta niin ei tapahtunut. Dakarissa on tärkeintä oppia ensin suunnistamaan. Sen jälkeen oma perhe ilmoitti, että nyt ei Dakariin ole enää asiaa
Tosin pari viikkoa kestävässä kilpailussa, jossa ajetaan jopa 1 000 kilometrin etappeja, täydellisen keskittymisen ylläpitäminen on lähes mahdotonta. Kyllä se on niin, että jossakin mättää, jos psykologia tarvitsee, pamauttaa Tiainen. Roma ajoi monta vuotta liian kovaa, mistä seurasi paljon virheitä ja kaatumisia. Aavikolla homma menee ihan karseaksi, jos kunto pettää. Aavikolla on syytä varautua monenlaiseen.
Useimmilla nämä asiat ovat kunnossa, mutta eivät kaikilla. Monia espanjalaiskuskeja hän pitää täydellisyyden tavoittelijoina. Oikea ravinto ja kuntopohja auttavat myös pitämään yllä keskittymistä. Se voi näkyä esimerkiksi liian kovana vauhdinpitona tai liiallisena harjoitteluna. Sponsorit tarvitsevat medianäkyvyyttä Dakariin osallistuminen vaatii kaikin puolin ammattimaista otetta, ja yksi osa siitä on medianäkyvyys.
Cyril Despres (kesk.) on tottunut juhlimaan Dakarissa. Henkiseen valmennukseen Tiainen ei sen sijaan uskonut uransa aikana, eikä usko vieläkään. n e t. Norjan Pal Anders Ullevalseter (oik.) ajoi tänä vuonna toiseksi ja Chilen Francisco Lopez Contardo kolmanneksi.
"suunnistuksessa Pitää Varsinaisen suunnistustekniikan lisäksi oPPia se, milloin Voi katsoa karttaa ja milloin kannattaa seurata maastoa."
58
www.o ffr o ad p r o . Tiaisen tallikaverina KTM:llä Dakaria ajoi vuoden 2004 voittaja Nani Roma. Silloin tekemisestä voi tulla konemaista ja siitä katoaa rentous
Myös Coma itse on löytänyt Dakariin hyvän juonen. Täysin sivussa aavikkoralleista ei ole Tiainenkaan, jonka yritys järjestää moottoripyöräsafareita Marokkoon.
Endurosafarit
Reitin vaativuus ryhmän mukaan Aiempi enduron ajotaito ei välttämätön Ruokailut ja majoitus toiveiden mukaan Mahdollisuus myös muihin aktiviteetteihin AJOPAIKKOINA LAPPI JA LOPPI
AJO-OPPAINA TOIMIVAT MotoJyskyn kokeneet endurokuljettajat, sekä sopimuksesta Kari Tiainen ja Marko Tarkkala. TENGMAN OY Hämeenkatu 7, 11100 Riihimäki Gsm +358 (0)400 733 833 E-mail info@motojysky.fi 59. Tällä hetkellä Dakarin menestyksekkäimmät kuljettajat tulevat Etelä-Euroopasta, missä lajia seurataan paljon ja missä tukijoiden löytäminen on helpompaa. Räätälöityjä kursseja sekä aloittelijoille, että kokeneemmille motoristeille tilausten mukaan.
w w w. TERVETULOA KOKEILEMA AN JA OPPIMA AN .
Sponsoreiden saamiseksi tarvitaan paljon TVaikaa. Samuli Aro voisi lähteäkin, mutta Juha Salminen ja Marko Tarkkala eivät. Suomalaisia endurohuippuja ei nähdä Dakarissa ainakaan lähivuosina. www.motojysky.fi
EL ÄMYKSIÄ YMPÄRI VUODEN . Esimerkiksi rallin viimeisimmällä voittajalla, Marc Comalla, on Tiaisen mukaan erittäin tasokas tiimi takanaan. Safareille voit osallistua MotoJyskyn kalustolla tai rekisteröidyllä endurolla ympäri vuoden.
Huvia ja hyötyä motoristin elämään
Ennakoivan ajon kurssit
Lisäksi MotoJysky järjestää ennakoivan ajon kursseja motoristeille Riihimäellä tai asiakkaan haluamassa paikassa. Kyllähän minunkin ajoani seurattiin aikoinaan Urheiluruudussa, sanoo Tiainen. of f r oadpr o.net
J. Toisaalta Dakar on suuri organisaatio, joka hoitaa tiedotuksen ja kuvamateriaalin hyvin, ja tarvittaessa se näkyy myös täällä Suomessa. Yksityispuolella ainakin Ralf Molander etsii tukijoita omalle hankkeelleen
KYSY SUOMEN MOOTTORILIITOLTA!
Suomen Moottoriliitto ry (SML) on suomalaisen moottoripyörä- ja kelkkailuurheilun kattojärjestö. n e t. SML:ssä laaditaan lajien säännöt ja valvotaan niiden noudattamista sekä niin sanotusti johdetaan suomalaista moottoripyöräja kelkkailu-urheilutoimintaa. Annoimme lukijoillemme tilaisuuden esittää kysymyksiä liiton suuntaan ja pyysimme liitolta niihin vastaukset.
TEKSTI Marko Vihriä
60
www.o ffr o ad p r o
Kaikilla jäsentenvälisiin kilpailuihin osallistuvilla urheilijoilla tulee olla voimassa oleva vuosi- tai kertalisenssi.
Miksi kuljettajat joutuvat maksamaan koko ajan vain kalliimpia lisenssimaksuja, kun vahingon sattuessa korvaus menee melkein joka tapauksessa pyörän liikennevakuutuksesta. Korvaavuudeltaan tuotteen tulee täyttää FIM:n määrittelemät tuotteen vähimmäiskorvaavuustasot. Uudistuksella yhdenmukaistettiin kaikkia lajeja koskeva lisenssimaksukäytäntö tasa-arvoiseksi kaikkien lajien kesken.
SML:n jäsenmaksu on pysynyt samana useita vuosia yleisten palvelujen hintatason noustessa vuosittain. Lisäksi endurosäännön yhdenmukaisuus kansainvälisten sääntöjen kanssa tukee suomalaisten kuljettajien siirtymistä kansainvälisiin kilpailusarjoihin.
8.
3.
Tarvitseeko 50-kuutioisella ajavia kuljettajia varten ottaa kertalisenssi jäsentenvälisiin sarjacrosseihin. Kaikilta muilta isoilta urheilujärjestöiltä sen saa paljon helpommin. 1 .
Miksi jäsentenvälisten kilpailujen järjestäminen on tehty vaikeaksi (lisenssi, ilmoitusvelvollisuus). Kilpailujen päällekkäisyydet ovat lajista riippumatta valitettavia ja niitä pyritään välttämään. Vakuutuskausi alkaa 1. Onko moottoriliiton toimitusjohtajan mielestä 10-vuotias, noin 35-kiloinen, aloitteleva MX C/C -luokan kilpailijalapsi oikeasti kykenevä turvallisesti hallitsemaan 85-kuutioisen kaksitahtipyörän sijasta noin 15 kiloa painavampaa
1 Viime vuosikokouksessa päätettiin 0.
kerhoilta perittävän jäsenmaksun osuutta liitolle nostaa 100 prosenttia, kahdesta eurosta jäseneltä neljään euroon jäseneltä. Tapaturmien määrä tekee moottoriurheilusta kallista maksettujen korvausten takia. SML on sitoutunut FIM:n kilpailujärjestelmään, jonka vaatimusten mukaan kansallisen lajiliiton myöntämässä lisenssissä tulee olla myös muiden FIM:n jäsenliittojen kansallisissa kilpailuissa voimassa oleva vakuutusturva.
Miksi sarjacrosseissa tarvitaan lisenssi. Vuoden 2009 vuosikokoukseen SML:n hallitus esitti jäsenmaksun korotusta paremmin yleistä hintatason nousua vastaavaksi. Urheilusäännöstön mukaan jäsentenvälisiä ei voi ajaa samana päivänä kuin kansallisia kilpailuja. Jäsentenvälisten kilpailujen osalta kalliimmat lajit on siirretty edullisemman rajoitetun lisenssin piiriin, sekä Pohjolan kanssa on neuvoteltu edullisempi jäsentenvälisten kilpailujen kertalisenssi.
1 Miksi ja miten moottoriliitto tukee 3.
erityisesti vain yhtä pyörämerkkiä esimerkiksi Honda / Brandt 150-kuutioisten nelitahtipyörien myynninedistämisessä C-luokan kilpailijoille esimerkiksi tiedottamisessa ja sääntöjen muokkaamisessa. Sääntöjä tullaan täydentämään ja tarkentamaan tarvittaessa tulevaisuudessa ja niistä tiedotetaan erikseen.
7 .
Miksi vuodenvaihteessa 2008-2009 "enduroharrastajalisenssin" hinta nousi 74% edeltävästä vuodesta. SML:n jäsentenvälisten kilpailujen säännöillä pyritään varmistamaan järjestäjän ja osallistujan vakuutusturva ja sijoittamaan jäsentenväliset kilpailut osaksi SML:n kilpailujärjestelmää.
Muiden urheilujärjestöjen käytäntöihin SML ei ota kantaa.
6.
2.
Minkä takia pitää olla kansainvälinen lisenssi, vaikka ajaa vain Suomessa. Jäsenmaksutuloilla katetaan toiminnan kuluja. Miksi ja mihin päätös perustui. Onko tarkoitus lopettaa crossiharrastus Suomesta. Yleisestä käsityksestä huolimatta liikennevakuutus ei ole ainoa vakuutus, josta korvauksia maksetaan. Tällä käytännöllä pyritään turvaamaan kansallisten kilpailujen riittävät osallistujamäärät ja kyseisen lajin kilpailutoiminnan jatkuminen.
9.
5.
Miksi vakuutuksen vapautuksen saaminen on niin hankalaa ja miksi toisen vakuutusyhtiön vakuutus pitää toimittaa liittoon ennen vuodenvaihdetta. Vakuutuksella asiaa ei voi perustella, koska sehän pitää muutenkin olla ja pystytään toteamaan. Enduropyörän tulee sääntöjen mukaan olla rekisteröitävissä oleva moottoripyörä. SML on tehnyt työtä moottoriurheilun turvallisuuden parantamiseksi. tammikuuta ja vapautukset on haettava ennen sitä. Näin ollen kilpailukalustossa käytettävien renkaiden tulee täyttää liikennekelpoisuus. Mitä todellista työtä / edistämisasioita moottoriliitto on tehnyt vuosittain viimeisen kuluneen viiden vuoden aikana saadakseen tarjottua kilpailijoille ja harrastajille jäsentenvälisiä kilpailuja / yksittäisiä kuntoilutapahtumia ajaville jäsenilleen - halvempia lisenssejä. Enduropyöriä koskevat poikkeusluvat eivät koske pyörien renkaita. Vakuutuksen kilpailuttamiseen liittyvä lainsäädäntö määrittelee, että kilpailuttaminen on tehtävä ennen vakuutuskauden alkamista. Mihin muutos perustui. Tällä hetkellä neljän euron jäsenmaksu ei vielä riitä merkittävien kehitystoimien eteenpäin viemiseksi. Myöskään monen SML:n jäsenkerhon jäsenmaksut eivät vastaa nykyisen yhdistystoiminnan kuluja ja palvelutarjontaa.
1 . Eikö olisi kisan mainonnan kannalta hyvä asia, jos joku suomalainen olisi hyvissä asemissa kokonaissarjassa ennen Vantaan MM/EM-kilpailua. Pääasiassa kilpailukalenterien laatimisesta vastaavat lajiryhmät ja ne tiedottavat lajien kilpailukalentereihin liittyvistä asioista yhdessä SML:n toimiston kanssa.
4.
Voidaanko sarjacrosseja järjestää samoina viikonloppuina kuin kansallisia kisoja. Mihin tarkoitukseen rahaa kerätään?
61. Jäsentenvälisiä kilpailuja koskevilla sääntökohdilla on pyritty laajentamaan sääntöjä siten, että jäsenkerhot voivat toteuttaa perinteistä jäsentenvälistä kilpailutoimintaa ilman kilpailulupamaksua, mutta kuitenkin niin, että toimintaan osallistuvilla ajajilla ja toimitsijoilla on vakuutusturva varmuudella olemassa. Lajiryhmä on käynyt motocrossin osalta keskustelua järjestäjien ja kilpailijoiden kanssa ja kalenteripäivämäärät on päätetty yhteistuumin. Lisenssivakuutuksista korvataan vuosittain noin 300 000 eurolla tapaturmista koituvia kuluja.
1 Minkä takia supercrossin SM-sarja on 2.
laitettu päällekkäin kahden MM MX3 / EM MX2 -osakilpailun kanssa. Hallitus ehdotti nousua kahdesta eurosta viiteen euroon, mutta joku älysi kysyä asiasta kokouksessa ja "vain" 100 prosentin korotus tehtiin. Aina se ei kuitenkaan onnistu. of f r oadpr o.net
Kilpailijoiden ajajalisenssit /-vakuutukset ovat oikeasti tosi kalliita ja kallistuvat koko ajan. SML:n jäsenkerhot hyväksyivät esityksen mainituin muutoksin. w w w. SML-jäsenmaksu on muihin lajiliittoihin verrattuna vain murto-osa yleisestä tasosta. Niiden pito on heikompi kuin perinteisten renkaiden ja ne kuluvatkin nopeammin. Vanha hinnoittelu asetti moottoripyörä- ja moottorikelkkalajit eriarvoiseen asemaan. Paljon vaikeampaa kuin muutamia vuosia sitten. Miksi endurossa pitää ajaa kansalli1
sissa kilpailuissa niin sanotuilla sääntörenkailla. Pohjoisempana Suomea sarjacrossien järjestäminen vain yhden seuran kisana arki-iltaisin ei ole mielekästä jäsenmäärien pienuuden vuoksi, joten sarjacrosseja ajettaisiin mieluusti viikonloppuisin, jolloin lähiseutujenkin crossikuskit ennättäisivät mukaan
Näiden turvallisuuteen liittyen linjausten pohjalta on laadittu tämänhetkiset motocrossin lajisäännöt ja niillä tavoitellaan lajin parasta mahdollista kehitystä tulevaisuudessa.
1 . Lajiliittojen välillä tehdään yhteistyötä. FIM:n ja UEM:n viralwww.o ffr o ad p r o . SML:n lajiryhmä tekee ansiokasta työtä lajin eteen ja on huomioinut tämänhetkisissä säännöissä FIM:n ja UEM:n sääntöjen lisäksi turvallisuuteen liittyvät näkökulmat. Miksi ja mistä syistä moottoriliiton toi7
mitusjohtajan mielestä moottoriliiton toimintaa kritisoidaan jäsenkentällä ja muutamilla nettikeskustelupalstoilla niin paljon ja usein eri aiheista - esimerkiksi yhteistyökyky, lisenssimaksut, sarjacrossit, säännöt. Valitettavasti näillä nettisivuilla käydyt keskustelut eivät kovinkaan usein perustu faktaan. Myös lajien sääntöjen ja kilpailujärjestelmien rakenteella pyritään luomaan kansainvälistä menestystä tukeva järjestelmä.
21 Miksi Suomessa ajetaan esimerkik.
si motocrossissa eri pyöräsäännöillä kuin UEM:n alaisissa EM-sarjoissa. Miksei Suomessa saa tehdä motocrosspyöriin runkomuutoksia - etenkin nuorten luokat - kun muualla maailmassa saa. SML:n kilpailutoiminta perustuu näiden kolmen lajiliiton urheilusääntöihin. Yhteiskilpailusarja edustaa yhden promoottorin kilpailumallia motocrossissa. Lajiliiton linjauksen mukaan kehitystyö tehdään SML:n työryhmissä ja näin annetaan arvo niille henkilöille, jotka uhraavat omaa aikaa lajin kehitystyöhön.
22.Miksi Suomen motocrosskilpailujen
ilmoittautumiskaavakkeessa edellytetään kuljettajaa tietämään ja toimimaan FIM:n, UEM:n ja SML:n sääntöjen mukaan. PM-kokouksen aikataulu ei sopinut motocrossin edustajien kalenteriin. Miksi on tämä edellytys, kun Suomen moottoriliiton omat säännöt ovat monissa kohdin ristiriitaisia FIM:n ja UEM:n sääntöjen kanssa ja kun FIM:n ja UEM:n sääntöjä ei pysty lukemaan mistään suomenkielisinä. Honda / Brandt on oma-aloitteisesti pyytänyt SML:ää välittämään harrastajille tietoa maailmanlaajuisesta junioritoimintaan kohdistuvasta projektista. ja myös tehokkaampaa Honda 150cc 4-tahtipyörää. Taloudellisia varoja - noin 60 000 euroa vuonna 2010 - kohdistetaan valmennusryhmien toimintaan ja lajivalmentajiksi pyritään nimeämään tehtävään parhaiten sopivia ammattilaisia. Yhteistyötä tehdään tilanteesta riippuen kaikkien eri valmistajien kanssa, jotka ovat kiinnostuneita toimimaan yhteistyössä lajiliiton kanssa ja joiden kanssa päästään molempia hyödyttävään sopimukseen. Moottorikelkkailun edustajana paikalla oli Tomi Ahmasalo.
62. Asiasta riippuen pyritään vastaamaan sillä viestimellä, mikä on tehokkainta asian ratkaisemiseksi. Myös aikaresurssit ja se, mitä osaa SML:n organisaatiosta asia koskee,
1 Miten moottoriliitto oikeasti tukee ul6.
komaille pyrkiviä nuoria urheilijoita. Vastuu oikean kaluston valitsemisesta on urheilijan vanhemmilla sekä mahdollisella valmentajalla.
vaikuttavat vastaamisviestimeen ja siihen, kuka on oikea henkilö asiaan vastaamaan.
1 Miten moottoriliitto edistää Pohjois9.
maista yhteistyötä eri moottoriliittojen välillä. Miksi yhteistyö ei ole edennyt kolmen viime vuoden aikana, esimerkiksi yhteiskilpailusarjan osalta. Avoin ja ystävällinen yhteistyö vaatii kuitenkin molemminpuolista avointa ja rakentavaa viestintää. Brandt on oma-aloitteisesti tarjonnut jäsenetuna lisenssin omaaville ajajille alennusta pyörien hinnoista. Kauden 2009 aikana SML on tehnyt yhteistyötä Yamaha-, Honda-, KTM- ja Suzuki-merkkien kanssa. Silloin, kun urheilija haluaa osallistua SML:n kilpailutoimintaan, hänen tulee olla tietoinen toimintaan liittyvistä säännöistä ja vahvistaa tämä ilmoittautumisen yhteydessä. Suomessa järjestettävälle kilpailulle ei ole estettä, mutta tähän mennessä kerhot eivät ole ilmoittautuneet halukkaaksi kilpailun järjestäjäksi.
14. n e t
1 Miksi Suomesta ei saatu kokousedus8.
tajaa Pohjoismaiden neuvoston kokoukseen 2009 motocrossista tai moottorikelkkailusta. Eriävät mielipiteet ovat sallittuja ja rakentava kritiikki perustana toiminnan kehittämiselle. Miksi moottoriliiton toimitusjohtaja
vastaa kysymyksiin mieluiten puhelimessa, ei kirjallisesti / sähköpostilla. Olisi hyvä, jos kaikissa lähimaissa olisi yhtenäiset pyöräsäännöt ja että EMsarjan mukaisella pyörällä saisi ajaa myös Suomessa kilpaa (65- ja 85-luokat). Yhteistyötä kehitetään PM-kokouksessa lajiryhmien yhteistyön kautta. Valmennuksen kautta käytettävissä on tietoa ja ohjeistusta kansainvälisen tason saavuttamiseksi. Harrastajilla on usein eriäviä mielipiteitä lajiliiton linjauksista ja nykypäivän keskustelufoorumit tarjoavat nykyaikaisen mahdollisuuden omien mielipiteiden ilmaisemiselle. Turvallisen moottoriurheilun harrastamisen varmistamiseksi nuorelle tulee aina valita taitotason ja turvallisuuden kannalta arvioituna oikeankokoinen pyörä. Se, että kaikki esitykset toiminnan muuttamiseksi eivät mene läpi, ei tarkoita sitä, etteikö toiminta olisi avointa ja ystävällistä. Päätökset tehdään perustellusti ja määritellyn linjauksen mukaisesti ja valitettavasti kaikkiin kehitysehdotuksiin ei ole mahdollista vastata myöntävästi.
20.Mikä tarkoitus / tavoitteet / toteutuneet asiat on Baltian maiden ja Suomen moottoriliittojen yhteistyöllä. Yhteydenpitoa ja kehitystyötä toteutetaan kauden aikana myös lajiliittojen välisen kilpailutoiminnan sekä lajiliittojen välisen päivittäisten työtehtävien yhteydessä.
1 Miten moottoriliiton toimitusjohtaja 5.
oikeasti pyrkii muuttamaan toimintaansa enemmän avoimempaan ja ystävällisempään, myös eriäviä mielipiteitä sallivampaan suuntaan eli uuden SML-toimintastrategian mukaiseen suuntaan. Kansallinen kilpailutoiminta perustuu pääosin SML:n suomenkielisiin sääntöihin, mutta joissain harvoissa tapauksissa on mahdollista tulkita myös UEM- ja FIM-sääntöjä
ECE 22-05 hyväksyntä. tai lähimmästä STORM-myymälästä!
MOTOREX ÖLJYT
UUTUUS!
alk.
22 22,90
Meiltä o road-käyttöön räätälöidyt moottoriöljyt 2- ja 4-tahtipyöriin.
1L
18,-
4L
68,-
HGS PUTKISTOT 2T/4T
Huippulaadukkaat HGS putkistot nyt saatavana Stormilta! Löydät putkistot nettisivuilta www.stormmotor. Tiedotteen tavoitteena oli herättää toimitsijat miettimään omaa sääntötuntemustaan sekä kannustamaan johtavissa ja valvovissa tehtävissä toimivia henkilöitä perehtymään kunakin vuonna voimassa oleviin sääntöihin. tai lähimmästä STORM-myymälästä!
24.Missä muodossa ja kuinka paljon sekä
usein Suomen moottoriliiton eri lajit tulevat näkyvään televisiossa vuoden 2010 aikana. Kilpailuvirastoon on oltu säännöllisesti yhteydessä ja asian käsittely on edelleen käynnissä. Sääntötuntemus ja niiden tulkinta on ollut puutteellista. Käännöstyössä on mahdollista, että säännön sisältö ei käänny suomenkielelle yksiselitteisesti ja näin väärinkäsitykset ovat mahdollisia. Irrotettava ja pestävä sisus. w w w. tai lähimmästä STORM-myymälästä!
alk.
429,-
TURKU HELSINKI TAMPERE LAHTI OULU
Lukkosepänkatu 4 Ruosilankuja 3 Palmrothintie 2 Tupalankatu 3 Limingantie 2
075-326 5000 075-326 5080 075-326 5090 075-326 5110 075-326 5100
VERKKOKAUPPA AUKI 24H! ASIAKASPALVELU: 075-326 5000 63 info@stormmotor.. Nämä osa-alueet oli myös mainittu kyseisessä tiedotteessa. Asian käsittely valmistuu kilpailuviraston aikataulujen mukaisesti.
RW 33
RMX 35
RINALDI CROSSIRENKAAT
26.Mitä tarkoittavat kilpailujen tuomaritoiminnan osittaiseen huonouteen liittyvät uutiset syksyltä 2009. Kyseessä on urheilijoiden oikeusturva ja turvallisuus (vakuutusturva) ja nämä asiat on hoidettava huolellisesti. SML:n linjaus asiassa on, että kyseisten lajiliittojen sääntöjä tulee tulkita niiden virallisella kielellä. Milloin asiasta tulee päätös. SML:n toimisto ja lajiryhmät auttavat harrastajia kansainvälisten sääntöjen tulkinnassa. Huhtikuun ja lokakuun välisenä aikana Nelonen Sport tulee näyttämään enduroa, motocrossia, supermotoa ja road racingiä. Rajoitettu erä! Koot: S-L
199,-
UUTUUS!
SPY AJOLASIT
Spy ajolasit nyt Stormilta! Löydät saatavuudet nettisivuiltamme www.stormmotor. Lajivalinta perustuu TV-kanavan lajistrategiaan.
alk.
UUTUUS!
ER 4T CROSS POW SAATAVANA W60 10W50 ja 10
29,-
25.Missä tilanteessa on kilpailuvirastossa moottoriliiton toimintaan liittyvä tutkinta-asia. linen kieli on englanti ja ranska ja käännösvirheiden välttämiseksi sääntöjä ei ole käännetty suomenkielelle, vaan niitä tulee tulkita kyseisen lajiliiton virallisella kielellä.
Jo 5 myymälää ja VERKKOKAUPPA! ja VERKKOKAUPPA!
TURKU HELSINKI TAMPERE LAHTI OULU
23.Koska moottoriliitto julkaisee FIM:n ja
UEM:n säännöt suomenkielisinä moottoriliiton nettisivuilla, jotta esimerkiksi 10-vuotias crossikilpailija tai 55-veteraanikilpailija voi tutustua, ymmärtää ja toimia oikein Suomen kansallisissa motocrosskilpailuissa myös FIM- ja UEM-sääntöjen osalta. Kansallisissa kilpailuissa noudatetaan ensisijaisesti SML:n kansallisia sääntöjä.
UUTUUS!
KENNY TRIADE
Kevyt ja laadukas CARBON-KEVLAR kuitukypärä Kennyltä! Paino 1150 grammaa. of f r oadpr o.net
Tällä hinnalla voittaja olet sinä! Löydät renkaiden saatavuudet nettisivuiltamme www.stormmotor. Samoin sääntökirjan velvoittamat dokumentit ja niihin tehtävät kirjaukset tulee tehdä huolellisesti ja niistä tulee löytyä kaikki tarvittava tieto mahdollisten jälkiselvitysten tueksi. Lähetysajat ja lähetysten määrät tarkentuvat kevään aikana ja niistä tiedotetaan Kaasukahvan ja Moottoriliiton sivuilla
Miten kehitystyö on edistynyt ja mitkä ovat tulevat toimenpiteet. Tähän pyritään uusimalla SML:n ilmettä messuilla, verkossa, mediassa ja erilaisissa tapahtumissa. Näillä toimilla on pyritty rakentamaan pohjaa tulevien vuosien kehitystyölle, jotta lajiliitolla on tarjota konkreettisia työkaluja omaa toimintaa kehittäville moottorikerhoille. Lainsäädäntöön liittyvässä kehitystyössä SML antaa lausunnot mahdollisuuksien mukaan kaikkiin lajiliiton toimintaa koskeviin uudistustöihin. Toimintaa pyritään kehittämään tarkistamalla toimitsijalisenssien myöntämiskriteerejä ja voimassaoloaikoja sekä tehostamalla SML:n toimitsijakoulutusta.
28.Mitä konkreettisia töitä moottoriliiton
kerhotoiminnan kehittäjä on tehnyt kerhojen toiminnan kehittämiseksi viimeisen kolmen vuoden aikana. Ensimmäisiä tuloksia tarkennettiin aluetilaisuuksissa. Tärkeimmät tämänhetkiset hankkeet ovat liikennevakuutuslainsäädännön uudistaminen sekä maastoliikennelain kehitystyö. Kehitystyö aloitettiin kartoittamalla kerhojen tarpeita kyselyjen kautta, joita toteutettiin kaksi kappaletta kahden vuoden välein. Nuoren Suomen kilpailutoiminnan suositukset koskevat kaikkia Nuoren Suomen toimintaan sitoutuneita lajiliittoja ja näitä ohjeita tulisi seurata lajikulttuuri huomioiden. 27 Miten tuomaritoimintaa ja sääntöjen .
noudattamista on tarkoitus parantaa tulevina vuosina. Onko jotain
64. n e t
29.Kuinka paljon kappalemäärällisesti puhelut ja sähköpostit huomioituna moottoriliiton toimiston väki saa positiivista ja negatiivista palautetta vuoden aikana. Tulevaisuudessa arvioidaan uudestaan kerhojen kiinnostus osallistua lajiliittoyhteistyön kautta tehtävään yksittäisen kerhon kehitystyöhön, jolloin yksittäisen moottorikerhon ja lajiliiton välinen yhteistyö tehostuu.
ikärajoja, koska esimerkiksi ei saa julkaista tuloksia kilpailusta tai minkä ikäisille lapsille saa pitää ensimmäiset kilpailut. SML:n toimistolla on tällä hetkellä kuusi työntekijää vastaamassa jäsenistön tarpeisiin. Yhtenä merkittävä saavutuksena on pidettävä moottoriurheilun TV-näkyvyyden huomattavaa kasvua viime vuosien aikana. Pohjatyön kautta tärkeimmiksi kehityskohteiksi kerhojen palautteen kautta vahvistuivat toimitsijakoulutuksen kehittäminen, kilpailu- ja järjestötoimintaan liittyvät ohjeistukset sekä ympäristötyön kehittäminen. Samoin strategian lisäksi toimintasuunnitelma on kaikkien saatavilla uudistettujen nettisivujen kautta. SML:lle kohdistuva palaute ei poikkea yleisestä lajiliitoille kohdistetusta palautteesta.
30.Missä muodossa Nuori Suomi -toiminta rajaa pois, estää tai sallii kilpaurheilun myös lasten osalta. SML:n organisaatiorakenne on uudistettu viime vuosien aikana nykyaikaisempaan suuntaan ja strategian linjausten mukaisesti byrokratiaa on vähennetty ja avoimuutta lisätty lisäämällä päätöksen tekoon liittyvää tiedottamista. Moottoriurheilun medianäkyvyys on omalta osaltaan ollut mukana vaikuttamassa muiden toimien ohella harrastajamäärien kasvuun. Vaikutusmahdollisuudet määrittyvät pääasiassa erilaisten työryhmien kautta, joissa SML:n edustajat ovat mukana. Lajiliiton ja jäsenistön välinen yhteys on palautumassa ja tämän historian taakan karistaminen on vaatinut ja tulee vaatimaan paljon työtä. SML:n toiminnan tehostaminen ja toiminnan laadun parantamiseen tähtäävät toimenpiteet synnyttivät myös tarpeen lisähenkilökunnan palkkaamiselle. Varsinaisiin kerhokohtaisiin arviointeihin ja kehityshankkeisiin ei juurikaan kerhojen puolelta ollut kiinnostusta. Henkilöstömäärän kasvattaminen ei kuitenkaan ole juurikaan kuormittanut jäsenkerhoja taloudellisesti, vaan www.o ffr o ad p r o . Suunta on kuitenkin oikea ja tavoitteena on luoda myös moottoriurheilun ulkopuolelle näkyvä imagon muutos. Negatiivista palautetta ei juurikaan tule, vaan keskustelut käydään rakentavassa hengessä asioita pohtien. Harrastajat antavat toimistolle palautetta aina ajoittain, jolloin kyseessä on lähinnä toiminnan kehittämiseen liittyviä ideoita ja mielipiteitä. Kyselyjen kautta määrittyneitä osa-alueita on pyritty kehittämään uudistamalla ja laatimalla uusia materiaaleja, tehostamalla toimitsijakurssien ja kouluttajien määriä, käynnistämällä ympäristötyön kehittäminen, uudistamalla SML:n nettisivujen palveluja, käynnistämällä kehitystukijärjestelmä sekä laatimalla lajiliiton toimintaan liittyvien vapaaehtoisryhmien ohjeistuksia (lajiryhmät). Lisäksi työtä tehdään yhteistyössä liikenneministeriön, sosiaali- ja terveysministeriön, ympäristöministeriön, olympiakomitean, SLU:n ja Nuoren Suomen kanssa.
32.Mitä todellisia saavutuksia tai edistysaskeleita on konkretisoitunut neljän viime vuoden aikana. Lisätietoja suosituksista on saatavilla SML:n ja Nuoren Suomen toimistoilta.
31 Mikä on moottoriliiton todellinen .
edustusvoima ja vaikutusvoima Suomen lainsäädäntöön, liikuntasäädöksiin, liikuntatukiin, urheilupaikkarakentamiseen liittyen
09 - 374 1133 2, fax. Keskustelun ja palautteen luonne on muuttunut selvästi positiivisempaan suuntaan Operatiivisen puolen kehittämisen rinnalla työtä on tehty myös lajiryhmien toiminnan aktivoimiseksi ja lajiryhmien toiminta on kehittynyt hyvään suuntaan. Kaiken kaikkiaan valmennusryhmille järjestettiin 29 leiriä (65 päivää) ja muita valmennusleirejä 15 (15 päivää).
34.Kuinka monta valmennusleiriä moottoriliitto ja moottoriliiton valmennuspäällikkö järjesti tai kuinka monessa oli mukana vuonna 2004, ja kuinka monessa eri lajissa yhteensä. Jäsenkerhojen kanssa käytävää keskustelua on tehostettu ja tarpeita on kartoitettu kehitystoimia varten - toimenpiteisiin on ryhdytty niin materiaalien, koulutuksen, tukijärjestelmien kuin muidenkin osa-alueiden osalta. Valmennuspäällikkö oli mukana seitsemässä lajissa ja vuoden aikana järjestettiin 21 valmennusryhmien leiriä (36 päivää), 12 muuta valmennusleiriä (12 päivää), 17 kilpailua, neljä valmentajakoulutusta. Toiminnan laadun kehittäminen on koko 260 jäsenkerhoa käsittävän jäsenistön etu. Tavoitteena on luoda kuvaa vastuuntuntoisesta ja laadukkaasta urheilumuodosta, jonka harrastusmahdollisuudet säilyvät myös tulevaisuudessa osana suomalaista urheiluyhteisöä. Ympäristötyö oli elänyt muutaman vuoden hiljaiseloa ja viime vuosien aikana on paneuduttu perusteellisesti ympäristötyön kehittämiseen materiaalien luomiseen sekä
sääntöjen ja koulutuksen muokkaamiseen uskottavan ja laadukkaan järjestelmän luomiseksi. o f f r o a d p r o . 09 - 374 1133
65
aukioloajat: ma-pe 10:00-18:00 | la suljettu Avoinna 10-18 ja 9-12 (heinäkuun la suljettu). Vuoden 2004 valmennustoiminta on kerrottu vuoden 2004 toimintakertomuksessa ja toimintaa on toteutettu senaikaisen toiminnan linjauksen mukaisesti.
valmiina toimitukseen
crossimallit
RBS Yamaha MX-tarjous
TITAANI Ti-4GP Race System pakoputkisto tarjoushintaan 750 .
Yamaha-varaosat, huollot,
offroad-pyörät sekä 125 katumallit, varaosat, huollot ja kolarikorjaukset.
TERVETULOA HYVILLE KAUPOILLE!
Racingbike Sidecar Oy | Yrittäjäntie 2 | 01800 Klaukkala
Yrittäjäntie | Klaukkala w w w . SML toivottaa koko jäsenistön tervetulleeksi yhteisen moottoriurheilutavoitteen saavuttamiseen tähtäävään työhön. tehostuneen toiminnan kautta on pyritty kattamaan myös henkilöstökuluja. n puh. Näiden toimenpiteiden kautta on syntynyt myös tarve perustaa lajiliiton toiminnan yhteyteen yritysyhteistyöstä, markkinoinnista ja kansainvälisesti merkittävien kilpailutapahtumien järjestelyistä vastaava Finmotorace Oy, jonka perustaminen luo mahdollisuuksia suurten kansainvälisten sopimusten sekä kilpailutapahtumien laadukkaalle läpiviemiselle. Myös valmennustoiminnan kokonaisvaltainen kehittäminen ja valmennusryhmien ja valmennustietouden lisääminen ovat luoneet kattavampaa pohjaa kerhojen toiminnalle. Näillä toimenpiteillä pyritään ensisijaisesti toteuttamaan kestävän kehityksen mukaista moottoriurheilua, mutta myös vahvistamaan moottoriurheilun asemaa yhteiskunnassa. Tässä pääkohtia kehitystoimista ja SML:n toimiston henkilökunta vastaa mielellään lisäkysymyksiin.
33.Moottoriliiton valmennuspäällikkö
Tomi Konttinen on hienosti parantanut ja kehittänyt moottoriliiton valmennustoimintaa kaudella 2009. Ryhmissä tehdään johdonmukaista lajien kehittämistyötä kentän mielipiteet ja tarpeet huomioiden. Kuinka monessa eri lajissa ja kuinka monessa valmennusryhmätapahtumassa yhteensä valmennuspäällikkö oli mukana vuoden 2009 aikana. 09 - 374 1165 | www.racingbikesidecar.fi et
Racingbike Sidecar Oy
puh. Toimenpiteiden kautta on saavutettu huomattavasti parempi keskusteluyhteys jäsenistön kanssa ja toimistolla koetaan lajiliiton ja harrastajien välisen kuilun kaventuneen merkittävästi
Valmennuspäällikön organisoimana lajiryhmillä ja lajivalmentajilla on omien toimintaresurssiensa puitteissa ollut yhtäläinen mahdollisuus järjestää valmennustoimintaa, mutta nykyiseen verrattuna toimenkuvaerojen takia on valmennuspäälliköllä enemmän
aikaresursseja käytössään nimenomaan valmennukseen. Lopullinen ratkaisu siirtyi hallituksen kokoukseen. Hallituksessa istuvat VMK:n edustajat eivät osallistuneet päätöksen tekoon, eivätkä olleet kokoustilassa asiaa käsiteltäessä.
teydenpitoon ja sen tarpeeseen vaikuttavat projektin luonne sekä myönnetty tukisumma. Vuosittainen budjetti laaditaan osakeyhtiön hallituksen toimesta ja yhtiölain velvoittamalla tavalla. Vuoden 2009 aikana hankkeisiin osallistui yli 1000 henkeä ja kerhojen hankkeisiin budjetoimat varat olivat yhteensä noin 80 000 euroa, josta lajiliiton osuus hallituksen vahvistamana 15 000 euroa. Asiat koskevat kuitenkin myös muita kilpailijoita kuin sitä, joka on tehnyt valituksen. Toimintaa toteutettiin tuon aikaisen toiminnan linjausten mukaisesti. Millä budjetilla yhtiö operoi ja mikä on voittotavoite. Vuoden 2009 osalta kerhotukea jaettiin 27 kerholle, 27 hankkeeseen, joista 24 toteutui suunnitelman mukaisesti. Tähän vaikuttaa myös vetoomusistuimen lopullinen päätös ja kannanotto kyseiseen käsiteltävään asiaan liittyen.
38.Miten moottoriliiton jakaman kerhotuen käyttöä on valvottu ja mitä konkreettisia tuloksia kerhotuella on saatu aikaan. 35.Miksi moottoriliiton valmennustoiminnassa useiden eri lajien osalta (esim. SML:n hallitus päätti äänestystuloksen jälkeen myöntää järjestelyoikeudet VMK:lle. Vuoden päätteeksi kerhoilla on velvollisuus raportoida hankkeen toteutuminen sekä tuen käyttö projektin yhteydessä. Vielä kokouksen aikana tiedusteltiin molemmilta kerhoilta tarkentavia tietoja lopullisen päätöksen tueksi. Myös Heinolan "syrjäyttäminen" Vantaan tieltä motocrossin MX3-luokan MM-osakilpailun järjestäjänä herättää hämmennystä, miten päätös Vantaan puolesta syntyi. Yh-
66
www.o ffr o ad p r o . Heinolan moottorikerhon esittämä asia oli vuosikokouksen asialistalla ja se käsiteltiin kokouksessa. n e t. Kerhotuen käyttöä valvotaan pitämällä yhteyttä tukea saaneiden kerhojen kanssa. Mikäli hanke ei toteudu suunnitelmien mukaan, kerho on velvollinen palauttamaan myönnetyn summan. Vastaavasti nykyinen valmennuspäällikkö ei ole osallisena muun muassa kansainvälisten kilpailujen järjestelyissä, markkinoinnissa, messujen ja vastaavien tapahtumien järjestelyissä sekä yhtä laajalti tiedottamisessa.
36.Miksi ja mistä syystä moottoriliiton
liittokokouksessa ei käsitelty Heinolan enduron MM-joukkuekilpailun hakemiseen ja tiedotukseen liittyviä asioita. Neuvotteluja käytiin molempien kerhojen kanssa ja pyrittiin löytämään hyvä ja tasapuolinen ratkaisu. Suomen Moottoriliiton talouden rakenne on selvitetty vuosittain vuosikokouksessa, toimintasuunnitelmissa sekä vuosikertomuksissa. Tilastotiedot vuosien 2000-2006 aikana toteutuneesta toiminnasta löytyvät SML:n toimintakertomuksista. Kyseiset materiaalit ovat saatavilla SML:n verkkosivuilla sekä tarvittaessa myös SML:n toimistolta.
40.Mikä on Suomen Moottoriliiton omistaman Finmotorace Oy:n tehtävä ja mistä idea siihen syntyi. Mihin tuotot käytetään. Toteutus arvioidaan tarkemmin jokaisen raportin kohdalla ja arvio vaikuttaa seuraavan tuen myöntämiseen. Finmotoracen tehtävä on kehittää Suomessa järjestettävien moottoriurheilun kansainvälisten kilpailujen laatua ja tasoa yhteistyössä järjestävien jäsenkerhojen kanssa. snowcross, motocross, trial, enduro) ei näyttänyt tapahtuvan juuri mitään toistuvaa, suunniteltua ja moottoriliiton valmennuspäällikön organisoimaa valmennustoimintaa vuosien 20002006 välisenä aikana. Näin sääntöjen noudattamisen merkitystä voitaisiin myös korostaa ja parantaa. Esimerkiksi Ruotsissa kerrotaan kyseiset asiat ja päätökset ilman asianomaisia henkilötietoja, mikäli henkilötietoja ei saa julkaista. Tarve osakeyhtiön perustamiselle on ollut tiedossa jo useamman vuoden ajan ja työtä asian toteutumiseksi on tehty 2000-luvun alkupuolelta asti. Finmotorace pyrkii tuottamaan voittoa niin pian kuin mahdollista. Hankkeiden kautta on pystytty tehostamaan junioritoimintaa, ympäristötyötä sekä harrastuspaikkojen laatua.
39.Mistä osista (summat / prosenttiosuudet mainittuna) muodostuvat moottoriliiton vuosittaiset menot ja tulot. Se on parempaa tiedotusta ja toimintaa Suomeen verrattuna. Tuotoilla on tarkoitus kehittää SML:n toimintaan liittyvää moottoriurheilua kokonaisvaltaisesti.
37 Miksi eri lajien osalta moottoriliiton .
nettisivuilla ei julkaista tiedotteita kilpailujen tapahtumista jälkikäteen käsiteltävistä vetoomusasioiden käynnissä olosta ja päätöksistä. Millaisiin tapahtumiin ja kilpailuihin yhtiön palveluksia voi pyytää. HeMK ja VMK hakivat molemmat MX3 MM-osakilpailua ja olivat tasavertaisia kandidaatteja kilpailun järjestäjiksi. HeMK ei hakenut kyseisen kilpailun järjestämisoikeuksia. SML pyrkii kehittämään tiedotustoimintaa tulevaisuudessa myös vetoomusten käsittelyyn ja päätöksiin liittyen
w w w. of f r oadpr o.net
67
n e t. 68
www.o ffr o ad p r o
Blazusiak kuitenkin saavutti yhden ison asian - hän valloitti Erzbergin toistamiseen.
lahjakkuus Vie Pitkälle, koVa työ heittää Vieläkin Pidemmälle.
69. Hän maksoi villistä ajostaan kovan hinnan. En kuitenkaan koskaan ajatellut lopettavani, Blazusiak vakuuttaa. Kun Blazusiak löi kasvonsa tehdas-KTM:nsä ohjaustankoon ennen vuoden 2008 Yhdysvaltojen Endurocrossin toista osakilpailua, se osui ajankohtaan, jossa hän oli juuri aloittamassa mestaruuden metsästystä. Blazusiakin matka ei ole suinkaan ollut helppo.
TEKSTI JA KUVAT Jonty Edmunds
O
n olemassa yksi kuljettaja, johon sopii sanonta: "Mitä enemmän rahaa sijoitat, sitä enemmän saat rahoillesi vastinetta." Kyseinen kuljettaja on Puolan endurokuljettaja numero yksi, Taddy Blazusiak. Huolimatta motocrosskokemuksen puutteistaan sekä "ei aivan trial-kuljettaja, muttei aivan motocrosskuljettaja" ajotyylistään, Blazusiak alkoi tehdä tulosta ja näytti vain parantavan otteitaan. Kun hän ajatteli kasvattavansa 2008-sarjan pistejohtoa, laitettiinkin hänelle yhtäkkiä metalliosia pääkallon etuosaan. Ei ole myöskään salaisuus, että monen mielestä ankarasti puskevalla ajotyylillä ajaneen kulw w w. Nykyään puolalainen on kuitenkin erikoistunut mestaruuksia voittavaksi extreme- ja halliendurokuljettajaksi. Blazusiak alkoi viettää päiviä, viikkoja, kuukausia enduropyörän selässä, ei siis trial-pyörän. Tiedän minulla olleen tuuria. Blazusiakin uusi ura on sisältänyt monia vaiheita. extreme-spesialisti
TADDY BLAZUSIAK
Taddy Blazusiak on ajanut enduron MM-sarjassa kymmenen parhaan joukkoon. Häneltä jäi väliin kaksi Endurocrossin osakilpailua, mikä merkitsi sitä, etteivät hänen haaveensa mestaruudesta toteutuneet. Asiaa voi miettiä. Kun hänelle tarjottiin mahdollisuutta vaihtaa trial extreme- ja hallienduroon, hän tiesi välittömästi, mitä pitää tehdä. Yhden asian hän oppi vuosien pyrkimyksistä nousta trialin MM-sarjan huipulle - lahjakkuus vie pitkälle, kova työ heittää vieläkin pidemmälle. Blazusiakin loukkaantuminen söi hänestä ymmärrettävästi paljon. Paljon opittavaa Blazusiakin loukkaantuminen olisi saanut monen kuljettajan ajattelemaan pitkään ja hartaasti pyörän päälle ja kilpailuihin paluun mielekkyyttä. Voitin Erzbergin, mikä oli mahtavaa, mutta siellä ei tarvita crossitaitoja. Silmäkuopan hajoaminen oli asia, joka sai minut todellakin miettimään kaikkea tekemistäni. Ihmiset unohtavat, etten ollut koskaan ennen kauden 2007 loppua ajanut motocrossia tai supercrossia. Blazusiak on raataja. Tiesin kuitenkin aina, että palaan kilpailuihin, Blazusiak kertoo. Tiedän, että minulle olisi voinut käydä paljon pahemmin. Lyhyesti sanottuna, hän jätti trialin taakseen vain muutama vuosi sitten, mutta menestystä on jo tullut muun muassa kolmen Erzberg-kilpailun voiton merkeissä. Hallikilpailuissa pitää hallita kivien ja tukkien ylitykset, mutta pitää myös olla hyvä lähtijä, osata hypätä ja olla nopea mutkissa. Vakava loukkaantuminen pysäytti hetkeksi Kova työ ei ole koskaan pelottanut Blazusiakia. of f r oadpr o.net
jettajan onnen kääntyminen ei ollut mikään yllätys. Hänen tavoitteensa oli saada ajo sujumaan harjoituksissa, minkä jälkeen mahdollisuus onnistumiseen kilpailuissa olisi huomattavasti suurempi. Olin vain ajanut trialia. Paremmiltaan hän on oppinut, että harjoittelu tekee täydelliseksi. Ei ole salaisuus, että Blazusiak joutui käymään leikkauksessa korjauttamassa kasvoihinsa tulleet tuhot. Sitä voi miettiä vieläkin enemmän, ja päätyä miljooniin erilaisiin lopputuloksiin. Tavoitteeni kaudelle 2008 oli Endurocross-mestaruuden voittaminen. Olin tehnyt todella kovasti töitä ennen kautta, ja voitettuani avauksen Las Vegasissa, tiesin olevani matkalla oikeaan suuntaan. Näytti, että kaudesta 2008 oli tulossa yksi niistä vuosista, joka olisi vain syytä unohtaa. Eihän. Pintaan tulee niin paljon erilaisia tunteita, kun joutuu vakavaan onnettomuuteen. En ollut koskaan ennen tehnyt mitään noista asioista. Noususuhdanteeseen on sisältynyt kuitenkin myös yksi kivulias alamäki. Kukaan ei voi tietää, olisiko Blazusiak voittanut 2008 Endurocrossin. Totta, hän voitti avausosakilpailun, mutta se ei ole sama kuin mestaruuden voittaminen. On itsestään selvää, ettei kasvoihin kohdistuva vakava onnettomuus tule koskaan hyvään aikaan
Minulla oli paljon voittopaineita, Blazusiak myönsi. En aikonut edes kilpailla, joten voitto oli todellinen yllätys. n e t. Siellä on niin helppo hajottaa pyörä, koska kaikkialla on kiviä, Blazusiak tietää.
Erzberg pisti minut lajin kartalle vuonna 2007, joten oli hienoa palata sinne loukkaantumisen jäljiltä ja voittaa jälleen. Olen ollut onnekas voitettuani sen kolmesti, muttei se ole kertaakaan ollut helppoa. Se kilpailu käynnisti urani endurokuljettajana, Blazusiak kuvailee. Yritän jatkaa voittamista, mutta kyseessä on todella vaativa kilpailu. Tilanne oli sinänsä outo, koska ensimmäisenä vuotena kukaan ei tuntenut minua, mutta toisena tilanne oli täysin päinvastoin. Olin kipeä ennen kilpailua, oli todella kuuma, ja lisäksi sain huonon startin, Blazusiak muistelee. Olen yllättynyt, ettei minulla ole ollut siellä suurempia vastoinkäymisiä. Tiesin myös, että voin voittaa. Ihmiset tiesivät, kuka olen. Toinen vuosi oli vaikeampi. Se on myös kilpailu, jonka Taddy Blazusiak on
voittanut kolme kertaa. Ja odotinkin voittavani. Kuka tietää, mitä seuraavat kolme vuotta tuovat tullessaan. Erzbergissa tarvitaan kuitenkin hyvää onnea, ja asiat ovat sujuneet kohdallani mallikkaasti. y erZBerg yksi kaksi kolme
V
ain harva on pystynyt voittamaan julman Erzberg Rodeon. Vahvat esitykset lopuissa Endurocross-
Paremmiltaan hän on oPPinut, että harjoittelu tekee täydelliseksi.
70
www.o ffr o ad p r o . Se on erityinen kilpailu minulle. Ensimmäinen vuosi oli uskomaton. Erzbergin voitto todisti, että Blazusiak oli tullut takaisin. Vuoden 2009 kilpailu oli vaikein. Jokainen, joka on ollut Erzbergissa, tietää, ettei maailmassa ole toista vastaavaa kilpailua
Kuitenkin tieto siitä, että menetin "käsissäni" olleet rahat, oli pettymys, Blazusiak myöntää. Mestaruustaistosta uloskaatumisen sijaan hän piti - kirjaimellisesti - tahtinsa yllä, ja useampien voittojen jälkeen otti uransa ensimmäisen merkittävän jenkkimestaruuden. Maailman cupin avauksen kulkeminen Sheffieldissä niin hyvin tekee Las Vegasin tapahtumista vieläkin harmittavampia. Blazusiak voitti sarja-avauksen, kuten 12 kuukautta aiemminkin. Paluu Endurocrossmestaruuden jälkeen Eurooppaan ja heti kolme finaalivoittoa oli mahtava alku uudelle mestaruussarjalle. Loukkaantumisesta huolimatta Blazusiakin esitys hallienduron toisessa osakilpailussa Italiassa oli joka osalta yhtä vakuuttavaa kuin Sheffieldissä. Ajamisessa on riskinsä Kasvovammasta toivuttuaan on Blazusiakista tullut parempi ja kokonaisuudessaan ehjempi kuljettaja. Saatoin ennenkin olla nopea, mutta tein virheitä. Hän on ymmärtänyt, että kaasukapula kääntyy kahteen suuntaan. Vei vuoden kauemmin kuin ajattelin, mutta Endurocross-mestaruuden voittaminen oli mahtavaa. Blazusiak voitti Endurocross-kauden kaksi ensimmäistä osakilpailua, varmisti mestaruuden kolmannessa, mutta Las Vegasin finaalin voitto olisi tuonut hänen tililleen 50 000 dollaria. Blazusiak oli silti kaukana parhaastaan. osakilpailuissa - sisältäen muun muassa voiton neljännessä - osoittivat, että KTM-kuljettaja oli palaamassa voimiinsa. Ei väliä, kuinka kovin Blazusiak halusi voittaa. Mutta Ivan Cervantes oli mestaruustaistossa minua vahvempi. Hän ei kuitenkaan ole 50 000 dollaria rikkaampi kuin kauden alussa. Ei kuitenkaan sen takia, että Cervantes olisi ajanut liian hyvin eikä tekisi lainkaan virheitä. Olin tehnyt todella paljon töitä Euroopan kauden päätyttyä ja olin aika varma, että tekisin paluuni täy-
dessä terässä. Kuljettajan, joka haluaa taistella suurimmasta kunniasta, mutta ei pysty siihen loukkaantumistaustan takia, on vaikea niellä tosiasiat purematta. Teen kuitenkin kilpailuissa vähemmän virheitä nykyään. Nopeasti mestariksi Enduron hallisarjan jälkeen Blazusiak oli paljon aiempaa paremmassa kunnossa, paljon vahvempi, ja hänen tavoitteensa oli voittaa Yhdysvaltojen Endurocross-mestaruus. Tosin hän edelleenkin suosii rankempaa ajamista kuin kohteliasta lähestymistä. Hänellä oli edelleen paljon opittavaa ja monia osa-alueita, joita pystyisi ja olisi pakkokin kehittää. Dietrichin aggressiivinen ohitus myös vaurioitti Blazusiakin polvea, minkä takia KTM-pilotin valmistautuminen hallienduron maailman cupiin vaikeutui huomattavasti. Oli selvää, ettei se onnistuisi. Olin kilpailukykyinen. Sheffield oli mahtava kisa. Ennen kilpailuja ei voi kuitenkaan olla täysin varma, missä kunnossa on, Blazusiak pohti. Näin ei kuitenkaan tapahtunut. Silti hän nappasi kolme vakuuttavaa voittoa. Olen joutunut tekemään paljon töitä paluuni eteen ja se kesti melkein vuoden. Blazusiakin kokemus on selvästi kasvanut, mutta hän myös hallitsee ajonsa ja tilanteet radalla paremmin. Rahojen menetys on yksi asia, mutta loukkaantuminen jälleen on vielä pahempaa. Blazusiak teki mitä pystyi, saalisti parhaat mahdolliset sijat, ja päätti maailman cupin kakkospaikkaan. Tarvitsin kuitenkin lisää aikaa pyörän päällä ollakseni täysin kunnossa ja valmiina kisoihin, Blazusiak tiesi. Olin aiemmin ehkä hieman villi silloin tällöin, ja ehkä olen edelleenkin joissakin tilanteissa. Oli outoa, koska oli kulunut 12 kuukautta siitä, kun ajattelin olevani valmis voittamaan mestaruuden ja nyt minun piti aloittaa sama projekti uudestaan. Sitä oli vaikea hyväksyä, koska tiesin pystyväni voittamaan hänet. Uskon kuitenkin näyttäväni ihmisille, että olen palannut vahvempana ja parempana. Nyt hänellä on vyöllään yksi merkittävä mestaruustitteli Erzberg-menestyksen rinnalla. Talven 20082009 enduron maailman cup oli todellinen muistuttaja, kuinka paljon hänellä oikein olikaan töitä tehtävänä. Kuntoni oli palautumassa. Blazusiakin mestaruustaiston ennalta kovin haastaja, Ricky Dietrich, esti puolalaista kirjaamasta tililleen tuota rahasummaa. Nykyään yritän ajaa jouheammin, Blazusiak kertoo. Täytyy vain toivoa, ettei polvivammani pahene ja voin lisätä maailman cupin voiton Endurocross-mestaruuden rinnalle, Blazusiak haaveili.
w w w. Mestaruus oli aina se juttu, jonka perässä menin. Kun sitä seurasi toinen hattutemppu Italiassa, oli se vieläkin parempi asia. Tiesin ennen sarjan alkua palanneeni parhaalle tasolleni, mutta sitä ei koskaan tiedä, ovatko muut kuljettajat kehittyneet vai eivät. Blazusiak käveli ontuen ja joutui radalla miettimään aina kahdesti, uskaltaako laittaa jalkaa maahan mutkissa. of f r oadpr o.net
71
Motocrossin Suomen mestari ja nykyinen enduroammattilainen Eero Remes sekä enduron viisinkertainen maailmanmestari Samuli Aro vuorottelevat OFFROADProssa antaen ajovinkkejä kahden lajin eri osa-alueisiin.
ENDURO-OPISTO
Samuli Aron
ONgELMA
· Ajetaan pyörä kiinni syvään uraan, eikä pystytä jatkamaan matkaa.
OSA 6:
IRTI MUDASTA
TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen
Edellisellä kerralla Samuli Aro opasti, miten syvissä urissa ajetaan ja miten niihin uppoamista vältetään. Ensimmäinen periaate on tietenkin välttää moista uraa - voi joko olla ajamatta siihen, tai nousta siitä pois ennen kiinni jäämisen aiheuttavaa kohtaa. Näin ainakin puolet pyörästä on esteen paremmalla puolella ennen nostopuuhia. Joskus ajovauhdin pysäyttää esimerkiksi urassa oleva kivi tai juuri. Koska ollaan jo urassa, eikä päästä nousemaan siitä pois, on pyrittävä nostamaan eturengas juuren päälle tai yli. Kiinni oltaessa on muistettava pysyä rauhallisena ja keskityttävä matkan jatkamisen kannalta oikeisiin asioihin.
2
72
www.o ffr o ad p r o . n e t. Kun silti uraan tulee välillä kuitenkin upottua, on syytä opetella myös irti pääseminen.
TAKARENgAS JUMISSA
1
1
2 Joskus ura on niin syvä, että pyörä jää jostakin kohdasta
siihen kiinni. Kun vauhtia on riittävästi, etupään saa ilmaan esimerkiksi kaasun ja kytkimen käytöllä sekä tangosta vetämällä, tai nostamalla eturenkaan uran reunaa pitkin juuren yli. Esimerkissä ura on jo itsessään syvä, mutta kiinni jäämisen aiheuttaa maanpinnan korkeudella oleva juuri. Kun syvään uraan tulee sitten ajettua ja jäätyä kiinni, on matkaa pystyttävä myös jatkamaan
Esimerkissä juuri on hyvä tuki. On kuitenkin varottava, ettei takapyörä lipsahda takaisin kiinnijäämiskohtaan tai upotukseen. Pyörää ei myöskään oikeastaan työnnetä, vaan tangosta vedetään yläetuviistoon, koska myös takapyörä pitää saada ylöspäin eikä ainoastaan eteenpäin. Työntäminen eteenpäin vain painaa takarengasta kovemmin juurta vasten. Kaasun käyttö pitää olla harkittua. Tangosta vedettäessä ylävartalo siirtyy tangon etupuolelle (kuva 4). Ajolinjan vaihtamistakin on syytä harkita, mikäli edessä on samalla linjalla vain lisää haasteita.
loin on mahdollista käyttää kaikkia hallintalaitteita ja reagoida pyörän liikkeisiin. Jos takarengas on juurta vasten ja kaasu pohjassa, ei renkaalla ole minkäänlaista mahdollisuutta saada pitoa.
w w w. 3
4
5
6
3 Kun etupyörä on saatu juuren yli ja takapyörä on urassa
kiinni, on pyrittävä löytämään maasta jaloille hyvä paikka, mistä ottaa tukea pyörän työntämiseen. of f r oadpr o.net
73. Kun takarengas nousee juuren päälle, on hyvä hellittää kaasu vaikka kokonaan sivulle luistamisen ehkäisemiseksi. Satulaan ei saa istua, koska pyörä voi upota syvemmälle uraan.
4
5 Pyörän selässä on syytä pysyä jo senkin takia, että sil-
6 Kun pyörä on noussut, on matkaa pyrittävä jatkamaan normaalisti - oli edessä sitten helppokulkuinen maasto tai seuraava upotus
Samalla vedetään tangosta etupäätä yläetuviistoon, jolloin eturengas nousee juuren yli (ks. Jaloilla tehtävän työntöliikkeen tulee edelleen suuntautua eteenpäin ja siten, ettei työnnetä eturengasta kohti pehmeää alustaa.
2
3
6 Kun juuren yli on päästy, on edelleen hyvä pitää liike etenevänä - ettei pyörä jää kiinni uudestaan. 2 3 Ensimmäiseksi on saatava eturengas juuren yli, jolloin edellytyksenä on keulan kevennys sekä takarenkaan pito. Veto pidetään edelleen päällä, tasaisena. Samalla takarengas saa pitoa ja kaasua rauhallisesti lisäämällä sekä kytkimen "lipsautuksella" eturengas nousee juuren päälle tai suoraan yli.
Ongelmaksi saattaa muodostua se, että takarengas alkaa lyödä tyhjää ja kaivautua uraan. Kun takarengas alkaa nousta juuren päälle, yritetään painopistettä eteenpäin siirtämällä keventää takapyörää sen juuren yli nousemisen helpottamiseksi. edellisen ohjeen kohdat 3, 4 ja 5).
Samuli Aron
1
4 5 Kun eturengas on noussut juuren yli, on pyrittävä tuomaan samalla jo saavutetulla vauhdilla myös takarengas juuren yli. n e t. Kaasu pohjassa raivoamisesta ei ole mitään hyötyä. Kun takarengas on juuren päällä, voi kaasun jopa laskea kokonaan pois - jälleen juuresta sivulle lipsumisen ehkäisemiseksi.
Kytkimen ja kaasun hallittu käyttö on tärkeää, jotta takarengas todellakin pysyy koko ajan edes jonkinlaisella pitoalueella. Etupää kevenee ja eturengas nousee ilmaan, kun omaa painoa siirretään taaksepäin satulassa - kevennystä autetaan tangosta vetämällä. Juuren taakse on usein kaivautunut syvä kuoppa, jolloin on hyvä ainakin yrittää olla upottamatta eturengasta kuoppaan. Mikäli näin käy satulassa istuen, on syytä nousta seisomaan ja keventää jaloilla koko pyörää. Nostotöihin käytetty energia on syytä ottaa takaisin vasta paikassa, jossa tietää ajamisen jatkuvan ilman ongelmia.
4
5
74
www.o ffr o ad p r o . ENDURO-OPISTO
KOKO pYÖRÄ JUMISSA
1 Tällä kertaa koko pyörä jää kiinni syvässä urassa olevaan juureen, kun eturengastakaan ei saada suoraan nostettua juuren yli
· Juurta ei kannata pelästyä ja sen eteen pysähtyä. Puolelta toiselle heiluttaminen on huomattavasti nopeampi, energiaa säästävämpi ja usein myös tehokkaampi tapa saada pyörä irti kuin pyörän suoraan ylös nostaminen.
TE 310 2010 8.690
aiemmat ajoVinkit
2/2010 Spoorikurvi · 1/2009 Urassa ajaminen · 8/2009 Pöytähyppyri · 7/2009 Hakkuuaukea · 6/2009 Startti · 5/2009 Kivikkoajo · 4/2009 Vauhtihyppyri · 3/2009 Ojan ylitys
w w w. · Kun takapyörä uppoaa pehmeään maahan, moni laittaa kaasun pohjaan. Kun kaasua on alle puolet, ei takarengas sudi ja ajovauhti säilyy etenevänä. Mitä hiljaisemmalla vauhdilla juurta lähestyy, sitä vaikeampi on nostaa eturengas sen yli. New Husqvarna Enduro 2010
6
Race different
Bike Testi 4/2010 Toisen kerran peräkkäin, Husqvarnassa edullisimmat varaosat! 9 maailmanmestarin Vinkit
· Kiinni jäätäessä pitää säilyttää maltti, sillä "riehumiseen" tai ajolasien paiskomiseen menee vain turhaa energiaa ja aikaa. Tällöin rengas kuitenkin lyö tyhjää ja perä uppoaa entistä syvemmälle. Tällöin tarvitaan yleensä myös kovaa ajovauhtia. Päähuomio pitää siis kiinnittää kaasun käyttöön - suollakin pienempi kaasu auttaa pitämään pyörän pinnalla. of f r oadpr o.net
75. Joskus pyörä on jopa syytä kaataa kokonaan kyljelleen, jotta renkaat irtoavat upotuksesta. Todella tiukkaan kiinni jääneen pyörän saa "irti" maasta heiluttamalla pyörää sivuttain puolelta toiselle. Tosin täysin vetisellä maaperällä voi kuitenkin tulla tilanteita, joista ei voi oikeastaan selvitä kuin isolla kaasulla. Pienellä vaihteella ajovauhti ei pysy ylhäällä ja takarengas lyö tyhjää herkemmin. Tällöin on varottava kaivamasta takarengasta niin syvälle uraan, ettei sitä saa ilman lapiota esiin. Vaihteen tulee olla tarpeeksi suuri, mutta riittävä vetämiseen. · Joskus urat, upotukset tai kiinnijäämiskohdat ovat niin vaikeita, ettei eteneminen onnistu ajamalla
n e t. koeajossa käytetty pyörä >>
TUNTEJA MITTARISSA
3 719 km · 135,1 h
hYvÄ vAIhDOKKI
Offroad Pro jatkaa tässä numerossa artikkelisarjaa tunteja mittarissa. Tällä kertaa poimimme koeajoon entisen endurosafari KTM:n.
TEKSTI JA KUVAT Tero Kiira TEKNINEN AVUSTUS Tuire Aho
76
www.o ffr o ad p r o
Hyvä jos kerran käy puoli-asennossa. Taas safaripyörä Muutama lukija saattaa ihmetellä, miksi jälleen kerran tutustumme tunteja mittarissa artikkelin tiimoilta entiseen safari-pyörään. Siis sinne, missä ne todelliset helmet sijaitsevat. Takajarrupalat ovat kunnossa. Öljyvuotoja ei ole havaittavissa.
M
otojyskyn varikko Riihimäellä. of f r oadpr o.net
77. Ohjaustanko on varustettu kahvansuojilla. Johtuen asiakkaiden kokemattomuudesta - ovat pyörät pitkin päivää kyljellään usein monta monituista kertaa. Tarkka jarrupolkimen asennosta Jarrunesteet niin edessä kuin takanakin ovat kirkkaat. KTM 250 EXC-F
lun hyvin, mitä nyt muoveja sekä kahvoja menee vaihtoon kauden mittaan melkoinen määrä. Toisin sanoen myynnissä on vain muutama - harva yksilö varustettuna nastarenkain ja otanta olisi melko suppeaa. Ne on hyvä vaihtaa endurokäytössäkin vähintään kerran vuodessa mieluimmin toki puolen vuoden välein. Toisekseen, asiakkaat tietävät, että meiltä saa ostettua vuosimalliltaan tuoreita, tosin jo kilometrejä keränneitä - mutta hyvin pidettyjä pyöriä, joten myynnille on myös
kysyntää, Tengman selvittää. Sitä ainuttakaan ei voi laittaa moottorin heikkouden piikkiin, sillä sen moottorin rikkoi Mr. Eli safari-käytössä moottorit pääsevät todella helpolla. Husqvarna ja KTM ovat olleet merkit joihin Tengman on luottanut. Ne ovat tässä yksilössä hyvässä kunnossa. Kalusto on pakko pitää tuoreena, koska pyörien on toimittava varmasti safareilla. Motojyskyn porukka ajoi kyseisellä mallilla kaikkiaan reilut 160 000 km ja moottoririkkoja sattui vain yksi. Yrityksen toiminta on aina nojannut endurokäytössä kahteen moottoripyörämerkkiin. Käytännössä etujarrupalat on uusittu hiljattain. Niinpä on tyydyttävä siihen mitä saa. Siksi siis "Jysky" myy pyöriä pitkin vuotta pois. Tässä kohtaa on toki muistettava, että safari-ajo ei vastaa millään tavalla normaalia enduro-ajamista. Ne, jotka kantavat ylpeinä arpia, jotka ovat saatu Päijänteen ympäriajosta tai sitten Kärme Kustaalta. Vaihdokki on varustettu hyväkuntoisilla Trelleborgin nastarenkailla. Siispä peli mitä parhaassa iässä. Edellisessä numerossahan tutustuimme Exdreamesin myymään BMW G 450 X malliin. Vivut ja kahvat ovat suorassa. Vanteet ovat ehjät, niitä ei ole hakattu lommoille kivikossa. Kuumakalle, eräs espanjalainen asiakas. Oppaiden käytöstä poistetaan kauden aikana myös muutama 400 - 450kuutioinen enduropyörä. Ne pyörät, jotka ovat olleet tosi toimissa. Hanskallion kivikkoa mitenkään väheksymättä. Erityisesti "vanha malli" EXC-R osoittautui aikanaan todelliseksi ikiliikkujaksi. Nimittäin suurin osa enduro-safari asiakkaista on "untuvikkoja" pyörän selässä ja koko päivän aikana kaasua ei käännetä pohjaan kertaakaan. Tämä siksi, että erityisesti ajettaessa "takajarrua" vasten, jarruneste lämpiää todella paljon.
Moottori on kuiva. Hallin nurkassa seisoo - luonnollisesti porkkanan värinen KTM, vuosimallia 2009. Tällöin varsinaisten moottoripyöräliikkeiden vaihdokit on varustettu kesärenkain. Syy tähän on yksinkertainen. Huomio kiinnittyy siihen, että kaikki hallintalaitteet ovat kunnossa. Vankka tuntemus KTM:ista Motojysky on aloittanut safari-toiminnan pyörittämisen vuonna 1993 ja on näin ollen yksi alan uranuurtajista meillä Suomessa. Pyörät toki kestävät kaatui-
Ketjut ja rattaat ovat hyvässä kunnossa.
w w w. Hänen tapansa ajaa moottorin yläkierros-rajoitinta vasten rikkoi kahden päivän ajon jälkeen yhden venttiiliin. Ei muuta kuin spooriin testaamaan. Loppukunnostuksen piiriin kuuluvat jarrupalat, ketjut ja rattaat. Juttusarjan teko aloitettiin talvella. Samoin muovit, ne ovat kunnossa. Kaikkiaan pyöriä vaihtuu kauden aikana noin parikymmentä kappaletta. Niistä muutama on satapiikkejä, suurin osa kaksipuolikkaita. Mutta kuitenkin on jo jäämässä pois "aktiivi-palveluksesta", eli ammattikäytöstä. Pyörän laakerit ovat kunnossa. Kesärengaskelien koittaessa hyökkäämme varmasti "Tanen", "Anan" ja muiden alan gurujen vaihtopyörävaraston kimppuun. Takajarrulevyssä on pieni pykälä, mutta se on vielä tässä vaiheessa vain kosmeettinen haitta. Toisin on sitten muovien laita. Onkin pakko kysyä Motojyskyn omistajalta Jyri
"Jysky" Tengmanilta syytä, miksi peli pistetään myyntiin näinkin tuoreena. Mittarissa 3 719 km ja tunteja on takana 135,1
Sillä hetkellä on lausuttava isä meidän tosi nopeasti, jos sen aikoo tehdä ennen seuraavaa mutkaa!
KTM on myös erittäin tarkka jarrupolkimen asennosta. TUNTEJA MITTARISSA
Kunnolliset kahvansuojat suojaavat hyvin sormia.
Äänenvaimentimessa on nastojen aiheuttamia naarmuja. KTM:n etuvalo on kunnos-
sa, mutta sillä ei ole oikeastaan käytön kanssa mitään tekemistä, sillä se on vain katsastusvaruste. Kytkin ikään www.o ffr o ad p r o . Verrattuna moneen muuhun kokoluokkansa peliin, se on alakierroksilla hieman alavireisen tuntuinen. Se taas aiheuttaa sen, että takajarru on koko ajan päällä. Näin se vain on. Kytkinkahvan liikerata on erikoisen lyhyt. Nestevuotoja ei ole nähtävillä. Jarru kuumenee ja kiehauttaa nesteet. Kun kiehumispiste on tarpeeksi matala, kiehahtaa jarruneste ja sen seurauksena jarru katoaa kokonaan. Mikäli poljin on säädetty väärin, se sulkee jarrunesteen paluun työsylinteriin. KTM:n 250-kuutioinen moottori tykkää kierroksista. Tuolloin poljin on oikeassa asennossa. Moottori on kunnossa Moottori on päällisin puolin hyvässä kunnossa. Moottori kuulostaa terveeltä. n e t
78. Se on myös mahdoton ilmata ennen jarrupolkimen uudelleen säätöä. Tuo johtuu siitä, että etujarrukahvan tuntumassa oleva jarruvalonkatkaisijan liitin on kulunut, tai sitten se on kokonaan poikki.
Harmillinen vika, joka kuulemma ei ole kovin harvinainen KTM:ssa. On meinaan villi tunne, kun kesken jarrutuksen kahva tai poljin painuu pohjaan täysin varoittamatta. Lienee joku joskus asentanut vaimentimen väärään asentoon?
Etujarrulevy on hyvässä kunnossa. Mikäli kuljettaja ajaa hiukankin pimeässä, hän varustaa Kotarinsa paremmilla valoilla. Kuten kuvasta huomaa, koeajo tehtiin maukkaimmilla spoori-keleillä.
Lämpiämisen ja jäähtymisen seurauksena neste kerää itseensä kosteutta joka sitten laskee tuntuvasti jarrunesteen kiehumispistettä. Kaiken kaikkiaan jarrupolkimessa pitää tuntua pieni "välys". Takavalo on muutoin kunnossa, mutta jarruvalo loistaa jouluvalon tavoin hyvin kirkkaana - koko ajan. Safaripyörissä ei juuri jarruja ole käytetty.
Takajarrulevyssä on pieni pykälä
Takaiskunvaimennin on luonnollisesti laatutavaraa, eli sen on valmistanut WP. of f r oadpr o.net
ja haluaa. Myös varaosat eivät kyseiseen kohtaan maksa maltaita, Vasama tietää. Molemmat olivat tätä edellistä mallia. y käytetty safariPyörä omaksi?
M
otojysky on myynyt yhden 250-kuutioisen EXC-R (edellinen malli-versio) Piikkiöön, Markus Aaltoselle. Hänen ja hänen kaverinsa pyörän venttiilivälykset Motojyskyn jäljiltä olivat hieman "ohuet" eli puolikkaassa on syytä tarkkailla välyksiä. Mistä lie johtuu, upposivatko venttiilit kanteen, vai oliko säädetty vähän pieleen, miettii Aaltonen ääneen puhelun lopuksi.
KTM 250 EXC-F
VUOSIMALLI: 2009 AJETTU: 3 791 km ja 135,1 h PYYNTIHINTA: 6 900
tunteja
mittarissa 1 3 5 , 1
kuin "haukkaa" helposti liikkeelle lähdöissä. Ryyppyvipu saattaa joskus alkaa jumittaa. Soitimme hänelle ja kysyimme, minkälainen
ostos vanha safaripyörä on. Hetken mietittyään hän toteaa, että puolikas nelari on todella vahva. Hän tuntee KTM:n (monen muun merkin lisäksi) kuin omat taskunsa. Tunteja pyörissä oli vajaat 200 tuntia. Onkin siis suositeltavaa ison huollon yhteydessä käyttää ohjauksen T-kappaleita irti ja rasvata laakerit kunnollisella vaseliinilla. Pyörät ovat toimineet moitteetta. KTM:n alusta on kunnossa. He ostivat kaverinsa kanssa Tengmanilta kaksi peliä kerrallaan. Ei niissä oikein mitään ole ollut. Äänenvaimentimen naarmut ovat kosmeettinen haitta tai voisiko sanoa, että kunnioitettavasti kannettava arpi. Jarruvalokatkaisijan Tengman lupasi laittaa kuntoon. Kuutioita tuli Aaltosen kertoman mukaan lisää peräti sata. Safaripyörät kun eivät pääse kehuskelemaan "muille" pyörille kilpailu-ansioillaan. Loppujen lopuksi siinä ei tuhraannu tuntia enemmän aikaa. Samalla on huollatettu iskunvaimentimet ja ne on simmitetty kuljettajan toiveiden mukaisesti. Aaltonen kertoili olevansa todella tyytyväinen ostokseensa. Toki kulutusosia on joutunut uusimaan. Siellä puhelimeen saamme teknisen puolen gurun, Jari Vasaman. Syksyn tullen kaverukset päättivät avata moottorit ja päivittää ne "bigbore" isolohko kitillä. Hintapyynti 6 900 euroa puolikkaasta valkokilpisestä endurosta vaikuttaa olevan kohdallaan.
ETURENgAS 12 mm TAKARENgAS 15 mm ETUVANNE KETJUT JA RATTAAT ETUJARRUPALAT lähes uudet ETUJARRULEVY Hieman kulunut TAKAJARRUPALAT TAKAJARRULEVY pieni pykälä JARRUNESTEET ETUVALO TAKAVALO Takajarruvalo palaa koko ajan MOOTTORIN NESTEVUODOT Ei vuotoja PYöRÄN LAAKERIT Ei välystä TAKAHAARUKAN LAAKEROINTI ISKUNVAIMENTIMET Ei vuotoja MUOVIT PAKOPUTKISTO Äänenvaimentajassa naarmuja HUOLTOKIRJA MUUTA -
korjattava
ok
79. Safaripyöriin vaihdetaan öljyt 500 km välein. Se on kuulemma tämän mallin "heikko" kohta. Mutta mitään leikkausjälkeä ei ollut havaittavissa, Aaltonen kertoo. Alkuperäisen sylinterin hoonausjälki oli vielä nähtävissä, mutta toki jonkin verran kulunut. Sitä kannattaa puhdistaa aika ajoin. Soitto KTM:lle Seuraavaksi soitamme KTM Nordicille. Se on jo vakiona erittäin hyvä iskunvaimennin, toki senkin ammattimies osaa simmittää juuri sellaiseksi kuin kuljettaw w w. Mitään varsinaista syytä avaukselle ei ollut, öljyä ei kulunut - lähinnä kiinnosti nähdä moottorin sisälle - varsinkin kun mittarissa oli reilu 200 tuntia. Öljynsuodattimet vaihdetaan 1 000 km kohdalla. Motojyskyn vaihtopyörärivissä seissyt puolikas osoittautui kunnoltaan erittäin hyväksi. Vasama vahvistaa, että puolikkaan takaiskunvaimentimen laakeria on tarkkailtava. Rankemmissa olosuhteissa, kuten Saariselällä ajetuissa olosuhteissa, suodattimet vaihdetaan 500 km välein. Keulaputket ovat ehjät, samoin stefat, kuten myös ohjauslaakeri. Se ruostuttaa alalaakerin, joka taas aiheuttaa ohjauksen "pykimistä". Pyörät pestään jokaisen ajon jälkeen. Ketjujen rasvaus kuuluu samoin asiaan. Pyörä käydään silmämääräisesti lävitse ja rikkoontuneet osat vaihdetaan uusiin. Näin poikkeuksetta, sillä maksavalle asiakkaalle ei voi antaa likaista pyörää. llmansuodatin tarkistetaan myös, sekä keula ilmataan aina ajon jälkeen. Eli Kotarin voimanlähde on tätä nykyä 350- kuutioinen. Jyskyn pääopas, Lapin poika, Kososen Jaska, tietää kertoa, että iskunvaimentimen alapään laakeria on uusittava aika ajoin. Aaltonen muistuttaa vielä, että ainakin tämä "vanha" malli on tarkka venttiilien säädöstä. Sen kuntoa erityisesti enduropyörissä on tarkistettava aina aika ajoin. Johtuen suurista pesumääristä, ohjauslaakeriin kerääntyy vettä
Tu tuotteesta nan aali- ja tilaajahin kuvat sekä norm seen istavaksi osoittee ka voi lähettää jul o.net adpr toimitus@offro
Hyvä OFFROADPron tilaaja, OFFROADPron tilaajamäärä on kasvanut vuosien varrella voimakkaasti, joten lehden kehityssuunta on ollut oikeilla raiteillaan. Tarjouksen voi toki hyödyntää myös uusi tilaaja - kunhan teet tilauksesi tarjouksen voimassaoloaikana! Kiitos tilauksestasi - ja mukavia lukuhetkiä OFFROADPron parissa pitkälle tulevaisuuteen! MARKUS STRÖM Päätoimittaja
Tarjous on voimassa vain tilaajille, joilla on voimassaoleva OFFROADPron tilaus · Alennuksen saamiseksi on mainittava OFFROADPron tilaajanimi ja asiakasnumero
· VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE ·. Tältä sivulta löydät tarjouksen, joka on voimassa vain OFFROADPron tilaajille! Etu kannattaa hyödyntää pikaisesti, sillä se on voimassa vain rajoitetun ajan lehden ilmestymisen jälkeen. OFFROADPron tilaajana hyödyt enemmän: tilaajana saat lehden kotiisi ennen kuin se löytyy kaupoista, saat käyttäjätunnukset internet-palveluun, saat OFFROADPro-tuotteet edullisin tilaajahinnoin ja niin edelleen. Me OFFROADProssa haluamme muistaa myös teitä tilaajia, jotka muodostatte OFFROADProlle merkittävän lukijakunnan. 99
SCOTT 89XI FMX -ajolasit
LISÄTIEDOT JA TILAUKSET: Racingbike Sidecar Oy (09) 374 1133
Tilauksiin lisätään postikulut. Monia kuitenkin harmittaa - ja välillä syystäkin se, että uusille tilaajille annetaan erilaisia kylkiäisiä ja tarjouksia. Tarjous voimassa 20.5.2010 saakka.
MAAHANTUOJA!
, assanne on tuote Mikäli valikoim ron tijota OFFROADP jota voisitte tar ää siiintaan, lähettäk laajille erikoish e mme. · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE ·
T IL A AJATARJOUS
VAIN >> tilaajille
VAIN TILAAJILLE
· huurtumaton peililasi (Silver Chore) · tuplalinssi valkomustilla kehyksillä.
69
norm. Kerromm ksee tä tietoa toimitu otetiedot, lukijoillemme
OFFROADLIIKE SALOSSA
MEILTÄ HUSQVARNAT KADULLE JA MAASTOON
AJOVARUSTEET·VARAOSAT·HUOLTO
Luxuslimusiini.fi
· AJOVARUSTEET · POLVITUET · nastarenkaat VARUSTEET JA MOOTTORIPYÖRÄT EDULLISESTI RAHOITUKSELLA
Luxuslimusiini.fi
POLTTOLAITOKSENKATU 6, 20380 TURKU 02-4389920 / 0500-822767
eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 120 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300
Muussa tapauksessa asiakas on velvollinen maksamaan saamansa lehdet. Tilauksen peruutus on veloitukseton, kun peruutus tehdään 14 vrk:n kuluessa ensimmäisen lehden saapumisesta. TUOT TEE T
ASIAKASpALvELU
oFFroaDpron asiakaspalvelu palvelee sinua arkisin kello 9-15 Sähköpostilla: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Puhelimitse: (09) 856 19 300 Internetissä: www.offroadpro.net Osoitteessa www.offroadpro.net voit helposti hoitaa seuraavat tilausasiat: · tilata OFFROADPro -lehden · tehdä lahjatilauksen · tehdä osoitteenmuutoksen · lukea vastauksia asiakaspalvelulle usein esitettyihin kysymyksiin · antaa palautetta lehdestämme sekä asiakaspalvelumme toiminnasta
T-PAITA
Tilaajille 20 (norm. Kestotilauksen voi irtisanoa milloin tahansa, mieluiten kuukautta ennen uuden laskutusjakson alkua soittamalla, sähköpostilla tai lähettämällä tämä palvelukortti OFFROADPro:n asiakaspalveluun.
tilaan oFFroadpro -lehden kestotilauksena hintaan 59,90 tilaan oFFroadpro -lehden vuositilauksena hintaan 69,90 Irtisanon tilaukseni nykyisen laskutuskauden loppuun osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ / ___ kpl oFFroadpro -t-paitoja (tilaajille 20 / kpl, normaali 25 / kpl) koko 120-130cm s m l Xl XXl s s m m l l Xl Xl kpl oFFroadpro -pitkähihaisia (tilaajille 30 / kpl, normaali 35 / kpl) kpl oFFroadpro -huppareita (tilaajille 65 / kpl, normaali 70 / kpl) kpl oFFroadpro -kansioita (tilaajille 10 / kpl, normaali 15 / kpl) asiakasnumerosi, jos olet oFFroadpron tilaaja: _______________
Tuotetilauksiin lisätään postikulut 8 / lähetys
3/2010
OFFROADPro maksaa postimaksun
Vanha osoite tai lehden saaja sukunimi osoite postinumero puhelin harrastamani lajit: enduro motocross trial jäärata ratalajit muut postitoimipaikka sähköposti etunimi
Uusi osoite tai lehden maksaja sukunimi osoite postinumero puhelin harrastamani lajit: postitoimipaikka sähköposti etunimi
vasTausläheTys Tunnus 5011247 00003 Vastauslähetys. Ulkomaantilauksiin lisätään postimaksulisä. 70 )
KAnSIO SATeenvArjO
Tilaajille 20 (norm. kesToTilauksen säännÖT Kestotilaus jatkuu automaattisesti valitun laskutusjakson mukaisesti voimassaolevaan kestotilaushintaan, joka on aina edullisempi kuin vastaavan pituinen määräaikaistilaus. Tämän sivun hinnat ovat voimassa vuoden 2010 aikana alkavissa tilauksissa. 25 )
PITKÄhIhAInen
Tilaajille 30 (norm. 15 )
Tarkemmat tuotetiedot osoitteessa www.offroadpro.net/shop
TilaukseT / Tilauksen peruuTTaminen Tilauksiin kuuluu 8 painettua lehteä, sekä rajoittamaton käyttöoikeus Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net. 25 ) Tilaajille 10 (norm. 35 )
huPPArI
Tilaajille 65 (norm. Osoitteita voidaan käyttää ja luovuttaa suoramarkkinointitarkoituksiin
T U L O S S A
OFFROADPro 4/2010 ilmestyy
21.5.2010
TeHopUTkeT TesTissä
Henkilökuvassa Koeajossa
Niko koskela UUsi eNdUropyörä: aJp
Tilaa OffROADpro - näin varmistat, että saat lehden ensimmäisten joukossa!