OFFROADPro 4/2010 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

SPEEDWAY · MOTOCROSS · TRIAL · JÄÄRATA · ENDURO tehoputket vertailussa x4 4/2010·7,90 KOEAJOSSA TÄYDELLINEN udistus U HA YZ450F vm. 201 YAMA 0 NEUVOO: troy leen tarina virtaa kÄÄMittÄMÄllÄ niko koskela Henkilökuvassa JMS n o r d i c PAL.VKO 2010-24 aJp pr5 enDuropyÖrÄ 604694-1004 Mielenkiintoinen Portugalin tulokas · Ilma- ja solurenkaan vaihto · Rentoutuminen ajon aikana
Yamaha Racing Teamin Jussi Nikkilä on 2009 MX1-luokan Suomen mestari. 8590,+ paikkakuntakohtaiset toimituskulut Yamaha Offroad Junior Cross + Racing Cross -mallisto PW 50 1390,- TT-R50E 1590,- PW 80 2190,- YZ85 4590,- TT-R125LW 3490,- YZ250 7990,- TT-R110E 2890,- YZ85LW 4690,- YZ125 6990,- YZ250F 8490,- www.yamaha-motor.fi. Suomen mestarin valinta. Yamaha YZ450F on todistetusti luotettavin
HONDA VFR 1200F | 50 000 km KESTOTESTI | REAALIAJASSA VERKOSSA Kestotesti.fi · 50 000 km kestotesti · Pyöränä Honda VFR 1200F · Testin seuranta verkossa · Näet kartalla pyörän liikkeet · Matkamittarilukema livenä · Valokuvia ja videoita · Ajopäiväkirja päivittyy tien päällä · Kommentit ja fiilikset tuoreeltaan · Kulutustiedot eri olosuhteissa · Huoltopäiväkirja ja kustannukset · Esitä kysymyksiä, kommentoi ja kerro oma mielipiteesi pyörästä! 50 000 km Kestotesti.fi 9,90 Kestotesti.fi TUTUSTU NYT VELOITUKSETTA ENSIMMÄISET 5 000 km
n e t. TR 4 www.o ffr o ad p r o
SM-MITALIODOTUKSIA Ludde Söderberg (338) palasi Euroopan kiertueelta Suomeen ja suoraan Turun kansalliseen MXA-luokan kilpailuun. of f r oadpr o.net 5 rt. Mukana eivät olleet läheskään kaikki Suomen kärkikuljettajat, mutta niin vakuuttavaa EM-sarjan alun ajaneen Helsingin Moottorikerhon kuljettajan vauhti oli, että mitalia on lupa odottaa SM-sarjasta. KUVA Marko Vihriä w w w
SISÄLLYSLUETTELO 8 10 11 12 14 15 16 24 36 40 46 54 60 64 66 74 78 80 81 81 83 Lukijan pyörä Kerhoesittely Kolumni: Valtteri Salonen Kisakuvat Kolumni: Harri Kullas Kulissien takana: Antti Hellsten Koeajossa: Yamaha YZ450F Tehoputket testissä Troy Leen tarina Virtaa käämittämällä Koeajossa: AJP Henkilökuvassa: Niko Koskela OP neuvoo: Rentoutuminen ajon aikana Haastattelussa: Toivo Nikopensius Kawasakin historia OP neuvoo: Ilma- ja solurenkaan vaihto OP kokeilee: Motocrossfanin perusopas Uutuustuotteita Puhelimessa: Lauri Pohjonen Vain tilaajille Tulossa 24 TEHOPUTKET TESTISSÄ 16 www.offroadpro.net KOEAJOSSA: YAMAHA YZ450F TROY LEEN TARINA 36 KOEAJOSSA: HUSQVARNA TE250 6
Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Kuva voi olla otettu missä päin maailmaa tahansa 22.1.2010 1.10.2010 välisenä aikana. 46 AJP ilmoiTusmyynTi Janica Ström Puh. Muista laittaa viestiin nimesi, osoitteesi ja puhelinnumerosi. Kirjoita sähköpostiin otsikoksi KUVAKILPAILU. (09) 856 19 300 S-posti: janica.strom@jmsnordic.fi meDiaTieDoT www.offroadpro.net painopaikka Forssan Kirjapaino ilmesTyminen Painettu lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Kilpailukuva ei saa olla aikaisemmin julkaistu ja kuvaajalla on oltava kuvaan täydet oikeudet. 4/2010 TilaukseT ja asiakaspalvelu OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Kilpailukuva on toimitettava 1.10.2010 mennessä sähköpostitse osoitteeseen: toimitus@offroadpro.net. Lisäksi kuvauspaikka ja mahdollinen kuvan nimi. vuosikerta kannen kuva Henri Salminen KOEAJOSSA: Kilpailun palkintona on X-liten x501-kypärä! (Arvo 369) Kyseiseen kypärään luottaa mm. Kuvat jpg-muodossa ja pienentämättömänä. vasTuu virheisTä ja reklamaaTioT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Kilpailuun voi osallistua korkeintaan kahdella kuvalla. lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Kuvassa pitää näkyä joko OFFROADPro:n logo tai lehti. Kuvakilpailun voittaja julkaistaan lehdessä 8/2010, joka ilmestyy marraskuussa. Järjestäjät voivat käyttää palkitsemattomia kuvia 50 euron kertakorvausta vastaan. HENKILöKUVASSA: 54 NIKO KOSKELA. (09) 856 19 300 S-posti: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Internet: www.offroadpro.net Kestotilaus 59,90 Vuositilaus 69,90 Tilausjakso sisältää 8 tuhtia painettua lehteä, sekä käyttöoikeuden Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net ToimiTus OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. CopyrighT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman OFFROADProlehden kirjallista lupaa on kielletty. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. (09) 856 19 300 S-posti: toimitus@offroadpro.net pääToimiTTaja Markus Ström markus.strom@offroadpro.net ToimiTTaja Marko Vihriä marko.vihria@offroadpro.net ulkoasu Suokukko Design / Mikko Leino koTimaan avusTajaT Simo Kohonen, Totti Raittila, Henri Salminen, Jani Kääriäinen, Tero Kiira, Esa Almgren, Kari Salminen, Mikko Anttila, Marko Sorsa, Kusti Manninen, Seppo Manninen ulkomaan avusTajaT Jonty Edmunds, Jonathan Bentman, Gary Freeman, Steve Bruhn, Mark Gardiner kusTanTaja JMS Nordic Oy Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava S-posti: info@jmsnordic.fi kuvakilpailu Bongaa OFFROADPro varikolta, kilpailusta, paidasta tai ihan mistä vain. ISSN 1457-151X 11. Internet-palveluun osoitteessa www.offroadpro.net tuotetaan vuorokauden ympäri uutta materiaalia. Mika Ahola. Mikäli kyseistä väriä ei ole enää noutohetkellä, se korvataan mattamustalla. Kilpailun järjestäjillä on oikeus julkaista palkitut ja tuomariston valitsemat kuvat lehdissään ja nettisivuillaan. Kuvan voit myös lavastaa. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta
Lukijan pyörä Lukijan pyörä MIKA KARMA Kuski: Ikä Paikkakunta Pyörä: Mika Karma 32v Riihimäki Yamaha 250F, vm. 2009 OhjAustAnKO: RenthAl 997 IlMAnsuODAtIn: Dt1 MuOVIt jA teIPIt: stORM MOtOR PAKOPutKIstO: hGs (MOtORAcInG cOMPAny) KetjunOhjAIn, KAAsut tIMen PIKAsäätö jA seIsOntAtuKI: MP-RAcInG VAnteet jA tAKAjARRuleVy: tAlOn / D.I.D (syMOtIc) jARRuPAlAt, Ketjut jA jARRuletKu: tOKIMOtO TR KUVA Vesa Koivunen 8
esittelyssä lukijan pyörä KAhVAt: AsV jäähDyt tIMIen suOjAt: KOneKesKO IsKunVAIMentIMet: MOtORAcInG cOMPAny POhjAPAnssARI: esPAnjAn yAMAhAn MAAhAntuOjA 9 rt
Muutamia enduroreittejä Mänttä-Vilppulaalueella. Kerhon jäsenillä on myös puolenkymmentä maanomistajien lupaa ajaa enduroa heidän maillaan. Lisäksi MSMK tekee yhteistyötä naapurikerhojen kanssa ja vuokraa heidän ratoja satunnaisesti. Lisäksi kerhon tavoite on varmistaa riittävät ajoharjoittelumahdollisuudet jäsenille, sekä toisaalta myös saada paikkakunnan "kumisaapascrossareille" matala kynnys liittyä mukavaan porukkaan harrastamaan. n e t. Tulevaisuuden näkymissä siintää myös uusien ajopaikkojen löytäminen sekä endurokilpailun järjestäminen. Kerho on myös tukenut pikkujoulua, samoin kuin yhteisharjoituksien jälkeisiä makkaranpaistohetkiä ja kauden päättäjäisiä. Kerholla on siis käytössään motocrossrata, jossa saavat ajaa ainoastaan kerhon jäsenet. www.msmk.fi (Mäntän Seudun Moottorikerho ry.) www.manttavilppula.fi (Mänttä-Vilppulan kaupunki) Mänttä-Vilppulasta löytyy harrastusmahdollisuuksia niin minicrossareille kuin kokeneemmillekin crossi- ja endurokuljettajille. M äntän Seudun Moottorikerho (MSMK) aloitti toimintansa 20:s marraskuuta 1997, kun Timo Rantasen, Pertti Tsutsusen, Jarkko Nummelinin, Ahti Koivun, Janne Juupaluoman, Marko Mäkisen, Anssi Larmin, Pasi Tsutsusen ja Jari Uus-Leponiemen suunnitelmat uudesta kerhosta saivat virallisen varmistuksen. Lisäksi Janne Juupaluoma on pitänyt ahkeran joukon avustuksella yhteisharjoituksia ja koulutuksia junioreille. Enduroon painottuneen kerhon tavoitteissa harrastustoiminta on tärkeää, vaikka kilpailemisellakin on osansa. TEKSTI Marko Vihriä KUVA MSMK Asukasluku Toiminta Motocross- ja endurorata: Jäsenmaksu oikeuttaa ajamaan. MSMK:n jäsenistön suurin kannatus on enduron harrastamisessa, mutta motocrossiakin ajetaan. Jussi Luoma on voittanut classic road racingin Euroopan sekä Pohjois- maiden mestaruuden, kun taas Janne Juupaluoma ja Marko Mäkinen ovat juhlineet offroadpuolella sivuvaunuenduron SMhopeaa. Kerhon perustamisen ja harrastustoiminnan järjestäytymisen jälkeen on kerholle tullut menestystä kilpailurintamallakin. jäsenmaksulla radalle ja makkaranpaistoon Mäntän Seudun Moottorikerhon jäsenmaksu sisältää täyden käyttöoikeuden seuralla vuokralla olevaan pienehköön motocrossrataan. Lisäksi jäsen voi osallistua kerhon liikuntavuoroihin maksutta. Myös jäärataa jäsenet harrastavat muiden kerhojen radoilla. Junioreiden määrä onkin ollut jyrkässä kasvussa aivan muutamina viime vuosina. Ensi kesän suunnitelmissa siintää koulutus myös motocrossissa. Lähin enduroajoharjoittelupaikka sijaitsee parin kilometrin päässä Mänttä-Vilppulasta, Pollarin motocrossradalle on matkaa kymmenisen kilometriä. Suomen moottorikerhot esittelyssä >> KERHOESITTELYSSÄ Mäntän Seudun Moottorikerho ry Seuralyhenne Perustettu Jäseniä Paikkakunta MSMK 20.11.1997 130 Mänttä-Vilppula 11 536 (30.11.2009) Tärkein tavoite on saada juniorityön kautta kuljettajia SM- ja aina MM-tasolle asti. Kerho perustettiin, koska Mäntän seudulta oli vaikea saada ajopaikkoja pelkän sekalaisen harrastajajoukon voimin. Lisäksi jäsenet ajavat road racingia, mutta omaa rataa kerholla ei ole. Kauimpana sijaitseva enduropolku löytyy reilun 20 kilometrin päästä. Jäsenmaksu Ratamaksu Lisätietoja Aikuiset Alle 18v. Myös naiset otetaan kerhon toimintaan mukaan ja on jäsenistössä jo yksi naiskuljettajakin, joka on osallistunut kilpailuihin. MSMK isännöi endurokilpailua viimeksi vuonna 2007. AIEMMAT KERHOESITTELYT 2/10 Botnia Dirt Riders · 1/10 Numibia Racing Team · 8/09 - · 7/09 Orimattilan Moottorikerho · 6/09 Kaarina Motocross · 5/09 Lapuan crossikerho · 4/09 Kuopion Moottorikerho · 3/09 Hämeenlinnan Moottorikerho 10 www.o ffr o ad p r o . 25 euroa 10 euroa PISKUISEN KAUPUNGIN OFFROAD-KERHO Vajaat sata kilometriä Tampereelta koilliseen, Tampere-Jyväskylä-tien sivuhaarasta löytyy Mänttä-Vilppula. Ajajia oli kertynyt jo aikamoinen joukko ja he ajattelivat, että kun olisi seura ajamassa ajopaikka-asiaa, saisivat he edistettyä asiaa paremmin. ATV-kuljettajia voi puolestaan tavata niin enduroreiteillä kuin motocrossradallakin. Pollarin motocrossrata jäsenistölle, 10km keskustasta. Kerho on järjestänyt ajokoulutuksia enduron saralla, jolloin kilpakuljettajat ovat opastaneet muita. Tämän päivän menestyneimmät MSMK-kuljettajat ovat classic road racing -kuljettaja Jussi Luoma sekä enduroajaja Marko Leponiemi, joka ajoi viime vuonna avoimen luokan SM-sarjassa kuudenneksi. Kahden kunnan yhdistymisestä syntynyt kaupunki on ollut olemassa vasta vuoden 2009 ensimmäisestä päivästä alkaen, kun Mäntän Seudun Moottorikerho on puolestaan toiminut vuodesta 1997
Viikonloppu meni terveisiä ajellessa ja tuloksena tuli 13. Extremetestillä kun oli sellainen mukava ylämäki, jossa meikäläisellä riitti ohjelmaa joka kerta. Husaberg · Michelin · 02100.fi · Ecome · Mansen Putki · Tampereen Porausteam · Helistens · Mad Croc · Biltema w w w. ja 18. Portugalista seuraavana viikonloppuna ajoin Suomessa kahden tunnin mittaisen cross country -kilpailun Parolassa. Se osoittautui hivenen paremmaksi ratkaisuksi ja tuloksena sijat kymmenen ja yksitoista. Tällä kertaa tuli hieman balsamia haavoille ja onnistuin nousemaan voittoon lievien pyörännostotalkoiden jälkeen. Seuraavana viikonloppuna oli vuorossa Portugalin osakilpailu, joka käytiin erään tunnetun koiran mukaan nimetyssä kaupungissa eli Fafessa. Perjantai-illan supertesti, yksi motocrosstesti, kaksi endurotestiä ja tietenkin kaksi extremetestiä. Toivottavasti kisa saa jatkoa myös tulevaisuudessa, sillä reitti ja puitteet olivat todella mahtavat. k.VS >> Valtteri Salonen KOLUMNI TERVEPÄ TERVE K ausi 2010 on nyt pyörähtänyt toden teolla käyntiin ja ensimmäisen kilpailun ajoin Espanjan Pontsissa paikallista mestaruussarjaa. Tuloksena tuli viikonlopulta E2-luokan yhteispisteissä kolmas sija Ivan Cervantesin ja Juha Salmisen jälkeen, joten se lupaili ihan hyvää MM-sarjan avauskilpailua silmällä pitäen. Tällä kertaa en hölmöillyt extremetesteillä ja ajo oli varsin varmaa. sija E2-luokassa, joka kyllä oli todella kaukana siitä, mitä lähdettiin hakemaan. of f r oadpr o.net 11. -VS Espanjassa lähtökorokkeella Kauden ensimmäisellä supertestillä Panssari Cross Country -kilpailun jälkeen Uusin perheenjäsenemme, Fanni, odottamassa palkintojenjakoa kanssani Parolassa Valtteri Salonen ajaa ammatikseen enduron MM-sarjaa Husabergin tehdastiimissä. Vuonna 2005 Salonen pääsi juhlimaan MM-osakilpailuvoittoa. Parhaina tuloksina Salosella on kauden 2004 viides sija E2-luokassa sekä nuorten joukkuemaailmanmestaruus. Mutta olipa sitä vauhdin kanssa muutenkin hakemista, joten pelkästään ylämäkeä on turha syyttää. Vuonna 1983 syntyneen Salosen enduron MM-ura alkoi jo vuonna 2001, minkä jälkeen keravalainen on kuulunut MM-sarjan vakiopistemiehiin. MM-kausi puolestaan starttasi huhtikuun puolen välin kieppeillä Espanjan Valverde del Caminosta ja tällä kertaa kisajärjestäjä oli varsin toimeliaasti tehnyt viisi erikoiskoetta kilpailuun. Mitään selitystä edellisen viikonlopun hitaalle etenemiselle en löytänyt, mutta päätin ajaa kisan tutuksi tulleella treenipyörällä. Ehkäpä liiankin kanssa, sillä vauhtia saisi ainakin kellon mukaan olla enemmän vähän joka paikassa. Toivotaan, että Italiaan mennessä ovat hommat selvinneet ja saatu tasoa nostettua
Elekieli ei aivan auennut toimittajalle :D Waltteri Koskinen ja Kopi Raknam juttusilla ennen starttia. TURUN KANSALLINEN MX On se tarkkaa tuo lähtöpaikan valmistelu, ainakin Waltteri Koskisella. Rinta rinnan lähtösuoran mutkassa. MXJ:n B-finaalin voittanut Jussi-Petteri Hiillos oli tyytyväinen paitsi ykköstilaansa, mutta myös B-finaalin ajamiseen 20 minuutin ja kahden kierroksen eränä. Santeri Pikkumäki (96) yrittämässä ohitusta Sami Naukkarisesta. MXC/A:n Eemil Helander pattisuoralla. Juuso Jukkara (11) ajoi aika-ajossa ja ensimmäisessä erässä seitsemänneksi. n e t. KISAKUVAT Mitäköhän oli Turun Moottorikerhon Ville-Tapani Hörköllä mielessä. Toisessa erässä hän saapui ruutulipulle yhdeksäntenä. Henri Partti vauhdissa. Rauman Seudun Moottorikerhon Waltteri Koskinen (45) nappasi kaksi MXC/A-erävoittoa. MXC/A:n taistoa maalihyppyrillä. Eppu Pylkkänen ajoi kahdesti 19:ksi MXC/A:ssa. Espoon Moottorikerhon Teemu Makkonen isoimman pöytähyppyrin lähdössä. MXJ-luokan starttisäpinää. MXJ-, MXC/B- ja MXB-luokat näyttävät olevan tänäkin vuonna suosituimpia luokkia. Uudistetun pattisuoran taistoa. Niklas Lehmuskoski oli isäntäseuran paras MXA-luokan kuljettaja ensimmäisessä erässä, mutta toisessa ojaan sukellus vei keskeyttäneiden listalle. Patrik Niitynperä (97), Eppu Pylkkänen (47) ja Oskari Hellman aloittivat MXC/A:n erän kolarilla. >> 12 www.o ffr o ad p r o
Toisessa Mattila olikin kolmas. Joonas Lehtinen pystyi ajamaan kokonaan kaksi MXA-erää, ja pari kautta pilanneet käsivaivat näyttivät olevan tiessään. Pari kautta junioriluokkia hallinnut Atte Jousi hakee tänä vuonna menestystä niin sanotuista aikuisten sarjoista. Paikallistaiston henkeä - Joni Hynell (371) ja Miro Lehto. NAPPASITKO HYVÄN KUVAN? Lähetä se meille nimesi, ja ikan kuvausajankohdan, -pa a, lyhyen kuvatekstin ker e asi voi päätyä täll ja kuv palstalle. MXJ-luokassa on lähes takuuvarmasti täysipuomillinen kuljettajia ja radalla riittää taistelua. MXC/A:n Suomen Cupin viime vuoden kakkonen, Aki Manninen, oli vahvassa vedossa MXJ-luokassa. Jonas Åkerlund (62) keskeytti MXJ:n ensimmäisen erän ja Riku Kunnari ajoi 27:ksi. of f r oadpr o.net 13 >> Kuvat osoitteella: t toimitus@offroadpro.ne KISAKUVAT. Laita viestin otsikoksi Ludde Söderberg oli vakuuttava, vaikka Euroopan reissun jäljiltä pyörässä olivatkin Belgian Lommelin "hiekkalaarin" säädöt. w w w. NÄPSY. Toisessa he olivat kumpikin 20:n parhaan joukossa. Santeri Kinnunen voitti ja ajoi 11:ksi MXJ:ssä. Jarruhyppyrin tasaista vääntöä. Aki Manninen voitti MXJ:n toisen erän, mutta ensimmäinen jäi kesken viimeisillä kierroksilla. Aki Manninen (161) ja Santeri Kinnunen taistelivat lähes koko ensimmäisen erän MXJ:n ykköspaikasta. Santeri Kinnunen ajoi viime vuonna MXC/A:n Suomen Cup -pronssia, mutta tänä vuonna hän hakee haasteet MXJ-luokasta. Vaikka VPK sekä MXB-luokan kuljettaja ja lauantaina lippumiehenä toiminut "Julle" Lehtinen (vas.) saapuivatkin tilanteessa paikalle, pääsi Samuli Silenius maaliin asti. MXJ:n Jukka Vainio ja Jami Juvonen sekä heidän välissään toistaiseksi tuntematon kilpakumppani. Jarno Mattila oli yksi MXA:ssa kolmen kärkeen povatuista kuljettajista, mutta ensimmäinen erä jäi jo alkuun kesken
Matka oli suhteellisen lyhyt, joten ei ole kauhean paha mennä asuntoautolla. Palaillaan taas, kun on muutama kisa takana. Ei oikein ehdi tehdä viikon sisällä muuta kuin treenata ja keskittyä seuraavaan kisaan. Sain lopussa Marvin Musquinin kiinni, mutten ehtinyt ohi. Olen ollut aika tasainen MM:ssä, joka kisassa kymmenes. Kun pääsimme takaisin Belgian kotiin, treenasin pari päivää ja lähdimme kohti Italian MM-osakilpailua. Lopputuloksena päivän totaalin kymmenes - taas kerran. Ja sitten onkin Suomen kilpailu, eli supercrossin SM-avaus Vantaalla. Kolmas MM-osakisa oli siis Hollannissa, Valkenswaardissa. Sen jälkeen lennetään Jenkkeihin katsomaan minkälaista siellä on. n e t. Takaisin jouduimme tulemaan junalla, isot kassit mukana. Sarjassa nousin Valkenswaardin jälkeen kuitenkin yhdeksänneksi. Hän tuli hakkaamaan ikkunaamme, mutta onneksi vuokra-auto jäi ehjäksi. Meillä oli suunnitelmissa mennä samaa matkaa Bulgariaan, mutta hän loukkaantui, joten hän ei päässyt mukaan. Kisan jälkeen matkustimme takaisin "kotiin" Belgiaan. Mutta tyytyväinen piti tuohon olla, kun kuitenkin on vasta ensimmäinen kausi käynnissä. Kun sain ajokortin, ajelin vuokra-autolla 1000 kilometriä vähän Monster Energy · Yamaha · Acerbis · Airoh · TCX · Magneetti · Cramo · Kanta Kaivu · Rasmira · Laattakolmio · Hypo · RT Jatone Maxit · Profiler · Femtolasik · Omni-Sica · Helsingin Pantti · Purkupeikko · Cone-Ware · Lönnberg · Siskon Siivous 14 www.o ffr o ad p r o . Hyvät sijat, vaikka ekassa erässä hajosi takajarru, kun olin sijalla 7-8. Olin taas totaalin kymmenes ja jatkoin sarjassa samalla sijalla. En päässyt millään kuskeista ohi, mutta sijoituin silti 13:nneksi. Sijat olivat suunnilleen samoja, mitä tähän mennessä, vaikka odotin vähän parempaa tulosta. Onnistuin kuitenkin nousemaan yhden sijan ja olin maalissa 11. Aika reissaamista, mutta perille päästiin. Sain kumminkin hyvät lähdöt ja ajoin sijat neljä ja neljä, joilla olin myös totaalin neljäs. Olin äkkiä jo kymmenennen sijan tuntumassa ja ajoin siinä koko erän. Ei auta jossitella, koska tulokset nähdään paperilta. Onneksi päästiin kentälle Jussi Vehviläisen kanssa, kun hänellä oli lento Suomeen samaan aikaan. Toisessa erässä tein sitten tyhmän virheen, kun ajoin puomia päin. Tasaista on siis ollut, mikä on aika tärkeää, samoin kuin myös pysyä ehjänä! Nyt edessä on vapaa viikonloppu ja sitten kaksi MM-osakilpailua peräkkäin, Portugalin ja Espanjan GP:t. Ehdin kuitenkin käydä suomalaisten kanssa ajamassa kartingia. Junat myöhästelivät ja kun pääsimme pois viimeisestä junasta, jouduimme jatkamaan bussilla. Oli kuitenkin ihan mukavaa, kun äiti oli täällä. Maalissa olin yhdeksäs. k.HK >> n KOLUMNI Harri Kullas MORON MORO! yt on tärkeä kausi avattu muutamalla kisalla! Ensimmäinen MM-osakilpailu oli Bulgariassa, jota ennen olin pari viikkoa Belgiassa treereilun viikon aikana täällä kotikylässä. Meillä oli Italian ja Hollannin MM:ien välissä Hollannin mestaruusosakilpailu. Sain "mestikasta" hyvän treenin hiekalla ennen Hollannin MM-osakilpailua. Tapasin Belgiassa myös ennen Bulgarian kisaa Aigar Leokin ja kävin syömässä hänen kanssaan. Ajoin sijat 11 ja 12, ja olin totaalissa kymmenes. Oli todella kova halu ottaa hyvä lähtö! Onneksi olin kumminkin kurvissa vähän paremmin kuin ensimmäisessä lähdössä, mutta taas jouduin tulemaan takaa. Tykkään siitä tosi paljon, ja meillä oli oikein hauskaa. Ekassa erässä sain todella huonon lähdön, olin päälle 30:s, mutta nousin nopeasti. Tällä kertaa kuljimme omalla autolla. Silloin saa myös nukkua omassa rauhassa. Jouduin ajamaan kisan treenipyörällä eli vakiolla. Täällä Belgiassa oli paljon muitakin suomalaisia kuskeja ajamassa, kun liiton leiri oli samaan aikaan. Kun selvittiin varikolle, oli kyllä hieno tunne olla tiimissä, kaikki teltat valmiina ja katsastus tehty. Viikon sisällä myös äitini lensi tänne. Vauhti oli siis hyvä, eli pystyisin parempaan hyvällä lähdöllä. Pääsin hyvin liikkeelle lähdöstä ja vaikka tipuin pari sijaa, olin maalissa yhdeksäs. Äiti auttoi tekemään ruokaa, kun isä joutui huoltamaan pyörää, koska mekaanikkoni valmisti Italiassa kisapyöriäni. Pääsin jo sijalle 12, kun erää oli 20 minuuttia + kaksi kierrosta jäljellä ja takajarru hajosi. Seuraava viikko menikin nopeasti, kun treenasin ja keskityin seuraavaan viikonloppuun. Ei muuta kuin hyvää kevään jatkoa, itse treenaan ja teen parhaani kisoissa. Olikin pieni ongelma päästä lentokentälle, koska meillä ei ole Belgiassa henkilöautoa, minkä voisi jättää kentän parkkipaikalle. Toinen kisa oli jo parempi, tai ei ainakaan jännittänyt yhtään. Jouduin käymään kaupassa ja treenaamassa ja sellaista. Yksi autokuski alkoi nimittäin puskea ja pysäytti autonsa meidän auton eteen - siis motarilla. Kokonaisuudessa top 10 ei ole huono, mutta Italian toinen erä ei tyydyttänyt. Lauantaipäivä meni kohtalaisesti ja sunnuntaina eka erä jo todella hyvin. Toinen lähtöni oli huono ja olin erässä todella hukassa. Toivottavasti tämä kausi onnistuu ja jatkuu tällainen elämä! :) Lauantaina oli pientä jännitystä ilmassa, mutta sunnuntaille se hävisi. Pitäkää peukkuja! Hape #151 naamassa. Kaikki oli jo tuttua. Ensimmäinen MM-osakisa: oli vähän "actionia" jo ennen kuin päästiin varikolle
Enska on välillä niin hienoa ja siistiä puuhaa. Tyttöystävän Nean kanssa, juhlissa. Pikku-Hups... Edustustehtävissä messuilla. Espanjan MM:ssä vuonna 2008. w w w. Enduron MM-sarjaan tähtäävä Antti Hellsten lähetti sarjan kuvia elämästään. 2009 Six Daysin katsastukseen menossa. Jees jees, hyvä meininki Antilla ja Kimmo Hurrilla! Enduron sijaan talvi on sujunut pääasiassa varusmiespalveluksen merkeissä. Pikkujoulumeiningeissä 2008! Välillä muutakin kuin enskaa, nimittäin lomalla Kyproksella. of f r oadpr o.net 15 kuvia ratojen ulkopuolelta >> KULISSIEN TAKANA
rial · enduro · motocross · supermoto · XXXcm 3 >> KOEAJAA TäyDellinen istus Uud www.o ffr o ad p r o . n e t 16
Aivan toiselta planeetalta uutuus ei sentään ole, sillä muotoilussa ja ajoasennossa on paljon tuttua Yamahaa. Koko pyörä on muuten todella siron linjakas ja satulakin yläpuoleltaan erittäin suora, mutta jäähdyttäjien suojat ovat todella leveän ja paksun oloiset. Yamaha on lähtenyt moottoripyörien suunnittelussa omille poluilleen. 2010 YAMAHA YZ4 w w w. Suodatin on siis sijoitettu tankin alle tai varsinaisesti eteen, tankin ja runkoputken väliin. Motocrossmalliston Yamaha YZ450F:n sylinterinkansi on pyörähtänyt 180 astetta, pakoputki kulkee suoraan taaksepäin ja polttoainetta syöttää suihkutusjärjestelmä. Ajossa jäähdyttimien suojat eivät kuitenkaan saa jalkoja olemaan yhtään sen enempää harallaan kuin muissakaan pyörissä, ja muutenkin pyörän päällä on helppo liikkua - osittain kiitos suoraviivaisen satulan. Tankkia on puolestaan tuotu taaksepäin, jotta ilmansuodattimen kotelolle on saatu tilaa ja jotta painopistettä on saatu keskitettyä. Tankinkorkki löytyy edelleen sieltä, mihin on totuttu. YZ450F:n sylinterinkansi on kääntynyt vaakatasossa 180 astetta ja kallistunut taaksepäin, pakoputki kiemurtelee sylinteristä entisen ilmansuodattimen kotelon suuntaan, polttoaineen suihkutus korvaa kaasuttimen ja ilmansuodatin löytyy tankin alta. Nikkilää emme radalle mukaan ottaneet, kun lähdimme kaveriporukan kesken heittämään uutuudella hiekkaa Hyvinkään Vauhtipuistoon. Koeajoimme uutuuden sekä perinteisessä testissä että kilpailussa. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen hyppyreiden ylämäkien kautta alamäkiin asti. of f r oadpr o.net 17. Niiden yläetuosa vielä oikein koukkaa runkoa kohden, mikä lisää entisestään kokonäkymää. Patit kiersivät rataa niin suorilla kuin mutkissakin ja aina 50F vm. Ilmaa edestä Yamahan päälle noustaessa kiinnittää heti katseensa jäähdyttimien suojiin, jotka näyttävät todella kookkailta. Jäähdyttimien suojien kokoon on luonnollinen selitys, sillä ilmansuodattimelle kulkeutuvat "ilmaputket" sijaitsevat suojien sisäpuolella. Silti ajossa hiekkaa tai pölyä ei tuntunut y amahalla vuosikausia ajanut MX1-luokan Suomen mestari, Jussi Nikkilä, kehui jo talvella vuosimallin 2010 Yamaha YZ450F:n olevan todella paljon parempi kuin edeltävä malli. Liian vaativa rata ei ollut, mutta raskas ja siis röykkyinen sekä urille kulunut kylläkin. Eikä Japanissa olla otettu uutta suuntaa ainoastaan isoilla katupyörämarkkinoilla, vaan myös offroadpuolella. Hämmästystä YZ450F kuitenkin saa aikaan ja ensimmäisellä kerralla ison nelitahtisen nähdessä sanonta "tuijottaa kuin lehmä uutta veräjää" sopii tilanteeseen. Myös muotoiluun on tullut uutta ja vieläkin räväkämpää ilmettä. Imuilma suodattimelle virtaa juuri jäähdyttimien suojien kätköissä olevien putkien kautta. Pyörää pestessä on hyvä huomata, että vettä on erittäin helppo ruiskuttaa ilmaputkien kautta suodattimelle
n e t. Sylinterinkannen käännöksen takia suihkutusjärjestelmän kaasuläppärunko löytyy nyt moottorin etupuolelta. Suodattimelta läppä- YZ450F TUNTUU AjO-OMINAISUUKSILTAAN - jOS EI OTETA HUOMIOON 450-KUUTIOISTA MOOTTORIA - pIKKUpYöRäLTä. pYöRää pESTESSä ON HYvä HUOMATA, ETTä vETTä ON ERITTäIN HELppO RUISKUTTAA ILMApUTKIEN KAUTTA SUOdATTIMELLE. YZ450F:n ilmansuodatin sijaitsee tankin alla, joten suodattimen vaihtamiseksi on ensin irrotettava satula, nostettava tankki pystyyn ja avattava suodatinkotelon kansi. 18 www.o ffr o ad p r o . Kyseinen suodatin on siis ikään kuin varmistus ja se on syytä vaihtaa tai puhdistaa vain, jos se pääsee jostakin syystä likaantumaan. Ilmasuodattimen vaihdossa kannattaa jaksaa askarrella. On jo tullut mainittua ilmansuodattimen sijaitsevan tankin alla, eli periaatteessa siis samassa paikassa kuin Husabergissa ja BMW:ssä, joilla tosin on erilaiset ratkaisut kyseisen osion suhteen. Suodattimen alta löytyy myös toinen vaahtomuovisuodatin, jonka tarkoitus on estää ilmansuodattimen vaihdon yhteydessä mahdollisesti putoavia likoja putoamasta suoraan polttoaineen suihkutuksen läppärungolle. Kohta kaasutin alkaa varmasti olla se harvinaisuus. Yamahan erikoisuudet löytyvät monesta muustakin asiasta. Suodattimeen käsiksi pääseminen vaatii kuitenkin satulan pois ottamista, sekä tankin kahden pultin avaamista ja tankin nostamista "saranan" varassa pystyyn. Tankin pystyssä pysymistä varten on olemassa virallinen Yamaha-aputyökalu, joka kietaistaan yhden takahäkin putken ympäri ja pujotetaan toisesta päästä satulassa olevaan pulttiin. Itse suodatin on kyllä helppo sekä nopea ottaa pois paikoiltaan - kiitos KTM-tyylisen, helppokäyttöisen "rautalankakiinnityksen" - ja sen ympärillä on tilaa operoida. Suodatinta ei myöskään tarvitse pyöritellä, jotta sen saa pois kotelostaan. kulkeutuvan litteälle suodattimelle mitenkään erityisen paljon. huomiota herättävää muotoilua Harvemmin moottoripyörien suunnittelussa tapahtuu mitään kovin mullistavaa, mutta YZ450F:ssä on enemmänkin pällisteltävää. Lisäksi Husabergissa sylinteri on rankasti etukenossa asennossa ja koko moottori näyttää olevan ennemmin korkea kuin pitkä. Saman asian ajaa toki mikä tahan- sa muukin tankkia pystyssä pitävä apuväline. Uutta on toki polttoaineen suihkutus, mutta loppujen lopuksi se on ollut katupuolella jo pitkään arkipäivää ja offroadlajeissakin yhä tutumpi. Imuilma virtaa läppärungolle lähes suoraan sen yläpuolelta, jossa ilmansuodatin sijaitsee. Sen jälkeen on vielä avattava kaksi suodattimen kotelon kantta kiinni pitävää pulttia ja avattava kansi. Yamaha on puolestaan kääntänyt sylinterinkannen vaakatasossa ympäri, mikä on niin ikään uutta alalla
Pakoputki on siis täydellisen uudenlainen. Lenkin jälkeen putki suuntaa kohti äänenvaimenninta, joka sen sijaan on aivan perinteisen näköinen ja perinteisellä paikalla takahäkin oikealla kyljellä. Koska polttoaine syötetään sylinteriin pyörän etupään suunnasta, poistuvat pakokaasut puolestaan sylinterinkannesta suoraan taaksepäin. Nokka-akseleita on edelleen kaksi. Itse polttoaineensuihkutuksen etu kaasuttimeen nähden on tarkempi polttoaineen seossuhde. Ajossa niitä on helppo käyttää ja ne toimivat moitteetta. Takaiskunvaimentimen kaasusäiliö on käännetty vaakatasoon, jolloin pakoputkelle on enemmän tilaa, eikä putki kuumenna säiliötä niin paljon. Pakoputken ympäristö on toisaalta varsin avoin, mutta silti putki on hyvin suojassa iskuilta. Yamahassa suihkutusjärjestelmä operoi kaasun asennon tunnistimen (TPS) sekä imuilmanpaineen, ilman lämpötilan, kampiakselin kierrosluvun ja jäähdytysnesteen lämpötilan antureiden tietojen mukaan. Muutenkin YZ450F tuntuu ajoominaisuuksiltaan - jos ei oteta huomioon 450-kuutioista moottoria - pikkupyörältä, ja sillä on helppo ottaa mutkat joko pyöreästi Kytkin toimii perinteiseen tapaan vaijerilla. w w w. Imuventtiilien vähennyksen syyksi ilmoitetaan, että moottori toimii polttoaineen suihkutuksen kanssa siten paremmin. Jarrut ovat perinteisen tunnokkaat ja herkät. Iskunvaimentimen ominaisuudet myös muuttuivat jonkin verran pidemmässä ajosessiossa. Alumiinirunko on kapea ja jalkatapit, kahvat, tanko sekä polkimet ovat siellä, missä niiden olettaakin olevan. Sivunumerokilpien muotoilu on muihin merkkeihin ja aiempaankin Yamahaan verrattuna poikkeuksellinen, sillä numerokilvessä on myös "suoja" pakoputken koukerolle. Siinä lienee kuitenkin yksi syy siihen, että iso Yamaha on helppo kääntää tiukemmassakin mutkassa. Järjestelmä syöttää periaatteessa ihanteellisella tavalla polttoainetta vallitsevien sääolojen mukaan. rungolle kulkee siis suhteellisen suora putki, joka jatkuu läppärungon jälkeen suorana sylinterin kannelle. of f r oadpr o.net 19 TäyDellinen Uudistus YAMAHA YZ450F. näppärä kääntyjä Kun YZ450F:n satulassa on tullut hetki istuttua ja on unohtanut jäähdyttimien suojat sekä muutkin hämmentävät uudistukset, tuntuvat kaikki muut osaset olevan asiallisia. Minkäänlaisia lämpötilamittauksia säiliölle ei koeajossa tehty, mutta käsituntumalla "iskari" kävi kyllä todella kuumana. Pro Taperin ohjaustanko on varsin suora ja hyvänkorkuinen, mutta luokkansa korkeinta keularatkaisua Yamahassa ei ole. Ison Yamahan sylinterinkansi on perinteisesti ollut varustettu viidellä venttiilillä - kolme imuja kaksi pakoventtiiliä - mutta nyt venttiilejä on neljä. Samalla polttoaineensyöttö on suorempi ja sylinteri täyttyy polttoaineseoksella tehokkaammin. Se kulkee minimaalisen matkan suoraan taaksepäin, sen jälkeen putkessa on paisuntasäiliö, jonka jälkeen putki tekee perinteisessä ilmansuodattimen paikassa pystysuunnassa koko silmukan. Ainakin Yamahan mukaan ratkaisulla on saavutettu parempi ilman sisäänottoteho
Jopa yöllisen pakkasen jäädyttämä, uraton ja valliton mutka meni hallitusti. Lähinnä ongelmana oli 450-kuutioisen huomattavasti suurempi voima "pikkunelariin" verrattuna. Itselläni oli alla kolmen viikon sisällä suoritettua ajoharjoittelua noin 12 tuntia, joista reilu tunti isolla pyörällä ja itse asiassa juuri testilaitteella. Pienellä kaasun lisäyksellä oli helppo pitää keula sopivan korkealla ja hyppiä aina päin seuraavaa pattia. Yamahan laskuun en kuitenkaan käsieni puutumista voi laittaa, vaikka edelleen etupää tuntui jarrupateissa turhan pehmeältä ja hitaalta. Ensimmäisen startin tuloksena kolmos- ja toisen startin nelospaikka. K ävimme myös tekemässä Yamaha YZ450F:llä koeajon kilpailuolosuhteissa, Turun motocrossradalla huhtikuun lopussa, kansallisessa MXB-luokassa. Ehdin jo nousta toiseksi, kunnes vain parissa kolmessa kierroksessa sormillani oli aikalailla mahdotonta puristaa tangosta. Alle puoli kaasua viiden sekunnin taulun kohdalla, kytkintä yhdellä sormella ja puomin kaatuessa reilusti, mutta tasaisesti lisää kaasua. Ennen ajoharjoittelun alkamista olin ollut ajokiellossa vajaa seitsemän kuukautta polven eturistisiteen katkeamisen ja uuden rakentamisen takia. Letkeää menoa Tuntuma pyörään oli kilpailupäivänä edelleen jonkin verran hakusessa, vaikka Yamahan yleiset ajo-ominaisuudet olivatkin tulleet tutuiksi. n e t. Mutkan jälkeen alkanut pattisuorakin oli kiva vetäistä lyhyestä kiihdytysmatkasta huolimatta voimalla kaksi, kaksi ja kaksi. Toinen vaihtoehto, mitä käytin vielä Kädet puuduksissa Ensimmäisessä erässä kävi, kuten olin vähän ennakoinutkin - käteni puutuivat aivan totaalisesti. Iskunvaimentimet olivat ehkä aavistuksen pehmeät ja hitaat, mutta pääasiassa hallitusti Yamaha eteni tälläkin tavalla tavoitellun suoraviivaisesti patteja eteenpäin. Kilpailupäivänä paistoi aurinko, mikä oli kuivattanut radan sateiden jälkeen todella loistavaan kuntoon. Minkäänlaista empimistä ei kaasun käytössä ruiskupelillä ollut. Muuten käytössä oli ollut pieni nelitahtinen. Samalla tavalla pystyi ajamaan kovempivauhtisiin hyppyihin, joissa niissäkin oli kaksoisnokka. Toisessa startissa olin ainakin omien muistikuvien mukaan neljäs, mutta kierroskartan mukaan saavuin ensi kertaa maalilinjalle kuudentena. YZ450F:llä oli toisaalta jo harjoituksissa hienoa ajaa väännön kanssa, isolla vaihteella. Sen verran keula kuitenkin pomppasi pystyyn, että oli pakko ottaa se kytkimellä takaisin alas. Ilmassa pyörä kääntyi kuin itsestään sopivaan kulmaan alamäkeen nähden. Iskunvaimentimet olivat myös terävissä jarrupateissa aavistuksen liian pehmeät ja hitaat. Sekä polttoaineensyöttöä että sytytyksen ajoitusta oli säädetty Yamahan Power Tuner -laitteella pienille kierroksille +4 ja keskikierroksille +2, eli moottori sai polttoainetta hieman enemmän ja sytytys oli hieman aikaisemmalla. Sinänsä isolla pyörällä on juurikin hienoa ajaa vastaaviin kohtiin, koska voi ensin ajaa mutkan läpi rauhassa tai vaikka haparoiden - ja silti luottaa, että voimaa kyllä tulee riittävästi kahden patin tai pienen pöydän ylittämiseen. Sillä pyörä ei todellakaan hyydy, muttei myöskään ampaise liian rajusti liikkeelle tai pakota vaihtamaan heti isompaa vaihdetta. Pidin kilpailupäivänä moottorin ala- ja keskikierrosalueella ruiskun vakioasetuksia hieman terävämmät säädöt. pi, mutta samalla myös hieman ponnettomampi versio kilpailussa käyttämistäni asetuksista. Samalla lisää kaasua ja takarengas pureutui pinnaltaan hienossa kunnossa olleeseen alustaan kuin purkka tukkaan. YAMAHA YZ450F Tositoimissa treeneissä enemmän, oli ajaa koko ajan päin seuraavaa pattia. Niin uraiset mutkat kuin väärinpäin kallistetut kurvitkin taittuivat hienosti, tasaisesti voimaa syöttäneen moottorin ansiosta. Etupäätä tulikin säädettyä paluuvaimennuksen osalta nopeammaksi kilpailuerään. Siitä nousin seuraavalla kierroksella pykälän, mutta putosin sitä seuraavalla taas Starttien kuningas Ennen kilpailua tekemissäni starttiharjoituksissa olin huomannut, että kakkosvaihde on hyvä liikkeelle lähtöön. Radalle tosin muodostui periaatteessa kaikkiin hyppyreihin "kaksoisnokka" ja muuten löytyi terävää röykkyä sekä jarrupattia. Isolla nelarilla oli kuitenkin turvallista ja makeaakin vain "töräyttää" kaksoisnokan kohdalla pyörä ilmaan. En toki usko, että olisin muutenkaan kakkospaikalla pysynyt, sillä kilpailussa oli mukana paljon muitakin minua kovempia nimiä kuin kauden neljä ensimmäistä erää voittanut Rauman Seudun Moottorikerhon Jussi Kariniemi. Mutta takaisin kilpailuun. Yläalue pidettiin vakiona. Radan suurimman pöytähyppyrin yli oli helppo hypätä, vaikka ylämäen reipas kaksoiskärki mieltä askarruttikin. Kaasusta en juuri laskenut ja kun etupyörä oli jälleen maassa, oli helppo siirtää painoa sekä satulassa eteenpäin että ylävartaloa tangon päälle. Ennen kilpailua tekemässäni koeajossa huomasin, että tehottomampi ala- ja keskialue on toki rauhallisem- Startit oli helppo ottaa isolla pyörällä ilman sen suurempia harjoitteluja. 20 www.o ffr o ad p r o . Tehottomampana tuli ajettua monta kohtaa yhtä vaihdetta pienemmällä ja mutkissakin huudatettua moottoria enemmän. Hyppyrin ylämäessä hieman kaasua pois ja nokalla pompautus joko viimeisestä kärjestä tai yhtä aiemmasta. Myös kytkinsormi oli käytössä ahkerammin. Kummankin erän startti meni aikalailla samalla tavalla
Kolmannella täydellä kierroksella ehdin tehdä parhaan kierrosaikani, joka oli reilut kaksi sekuntia ensimmäistä erää parempi. Lisää totuttelua Olisin selkeästi kaivannut muutaman harjoittelukerran enemmän isolla Yamahalla ennen kilpailua. Ainoa pieni miinus tulee siitä, että varikolla ajettava hidastelu on haastavaa. Kokeilimme myös erilaisia "ruiskun" säätöjä ja oli hienoa huomata, että säädöt todellakin vaikuttivat. Lisäksi siinä tuntuu sormituntumalla olevan enemmän voimaa ja vääntöä kuin edeltäjässään. Joka tapauksessa pyörä vakuutti minut. Käsissä japanilaismerkki pysyi ongelmitta. Pyörä ikään kuin nytkähtelee eteenpäin, kun kaasu on vain hiukkasen auki. Moottorijarru on huomattava, suurempi kuin vuosimallissa 2009. Testiryhmän vahvin eli siis isokokoisin kaveri painoi noin 110 kiloa ja hänen ajamisensa on aikalailla puhdasta harrastamista - sarjacrossit ovat ainakin vielä olleet suurimmat kilpailut, mihin hän on osallistunut. Voin myös sanoa, ettei Yamaha ole ainakaan metsään mennyt uutuutensa suunnittelussa tai toteutuksessa. Niitä voi myös koeajon perusteella hyvällä omalla tunnolla kehua. Sen sijaan on vaikea sanoa, onko ketteryyden taustalla kapea runko, matalahko keularatkaisu vai sylinterinkannen uusi suunta ja sitä kautta Yamahan tavoittelema alempi ja keskitetympi painopiste. Ketterä ja ennakoitava Yamaha YZ450F ainakin on. Onko Yamaha sitten ylivertainen tai edes ylipäätänsä parempi kuin saman luokan kilpailijansa - vaikea sanoa. Hyvinkäällä "iskarit" eivät kuitenkaan pohjanneet isoimmankaan kaverin alla kuin vahinkolaukauksena tapahtuneessa tasaiselle pompussa, aivan siis niin kuin pitääkin. Yamahan suihkutuksen säätölaitteella moottoria ei voi hajottaa, ja esimerkiksi harrastepohjalta ajava kuljettajakin voi helposti muokata moottoria halutessaan kesymmäksi. Tyhjäkäynnin lisääminen tosin vaikutti jo selkeän piristävästi alaalueeseen. ENNEN KILpAILUA TEKEMäSSäNI KOEAjOSSA HUOMASIN, ETTä TEHOTTOMAMpI ALA- jA KESKIALUE ON TOKI RAUHALLISEMpI, MUTTA SAMALLA MYöS HIEMAN pONNETTOMAMpI vERSIO KILpAILUSSA KäYTTäMISTäNI ASETUKSISTA. yhden. Hetken päästä kaksi edelläni ajanutta kuljettajaa - Vantaan Moottorikerhon Jesse Järvi ja Turun Moottorikerhon Niko Hakala - ajoivat yhteen sillä seurauksella, että paria kierrosta myöhemmin erä keskeytettiin. Iskunvaimenninpuolella vakioasetukset olivat selkeästi aikuiselle kuljettajalle suunniteltuja, mutteivät silti ehkä kovaan vauhtiin aivan halutun jämäkkiä. of f r oadpr o.net 21 TäyDellinen Uudistus YAMAHA YZ450F. Radalla ontumisen huomaa esimerkiksi todella hitaissa mutkissa, jos päästää kaasun pois kokonaan. Jussi Nikkilän Takaiskunvaimentimen paisuntasäiliö on vaakatasossa, mutta isompi ihmettelyn aihe löytyy "iskarin" takana kulkevasta uudesta pakoputkesta. w w w. YZ450F:llä oli mukava ajaa, pyörä kääntyi ketterästi mutkissa ja oli silti suuntavakaa suorilla. Lisäksi moottori myös venyy ylhäältä. Kilpakuljettaja voi puolestaan lisätä tehoa eri osa-alueille, ja onhan sitä olemassa muitakin suihkutuksen säätölaitteita kuin Yamahan, jolloin voi tehdä vielä tarkempiakin muokkauksia. ajolinjaa pitkin tai tehdä nopeita sekä jyrkkiä suunnanmuutoksia. Voimaa on 450-kuutioisen nelitahtisen tapaan rutkasti, kuten yleisesti tämän kokoisissa pyörissä on tapana, mutta voimaa on myös nautittavan helppo käyttää. Ketteryys tulee moottorista. Polttoaineen suihkutuksen säädöt sekä moottorin luonne miellytti, eikä tarvinnut pelätä vähäisemmälläkään ison pyörän kokemuksella kilpailuun lähtemistä. On oikeasti makea ajaa mutkia, kun isokin pyörä kääntyy ketterästi ja tehoja voi käyttää rajusti tai "kruisailumielessä". Iskunvaimentimet olivat tosin aavistuksen pehmeät noin 90-kiloiselle ja 182-senttiselle kuskille. Pyörän päällä oli helppo liikkua ja niin istuessa kuin seistessäkin oli mukava käyttää kaikkia hallintalaitteita. Polttoaineen suihkutus on myös onnistuttu ohjelmoimaan jo vakioasetuksissa niin, että moottorista ulostuleva voima on todella ennakoitava ja jouhea. Vajaan kymmenen minuutin erässä olin sitten viides, eikä ainakaan vielä siinä vaiheessa käsissä ollut havaittavissa sen kummallisempaa puutumista. Olisi myös ollut parempi ajaa pari kilpailua omalla pyörällä ja ottaa vasta sitten koeajoon näin uusi laite. Kysei- selle kuljettajalle ruiskun vakioasetukset sekä ala- ja keskialueelta tehokkaampi säätö olivat liian räväkkiä, mutta kun alhaalta ja keskeltä otti hieman pois, piti hänkin moottorista. Yamaha on mainostanut uuden pyöränsä ketteryyttä ja mutka-ajo-ominaisuuksia. Voiman tasaisuus, hallittava vahvuus ja käyttökelpoisuus olivat häntä miellyttäneitä asioita. Tehot lisääntyvät tasaisesti ja kuljettajalla on koko ajan kontrolli siitä, kuinka paljon potkua moottorista tulee ulos. Hiekkaradan loivaan pattiin vaimentimien hieman löysemmät ja hitaammat vakioasetukset sopivat, mutta kovemmalle ja terävämpipattiselle radalle "naksuja" olisi syytä kääntää tiukemmalle ja nopeammalle
UUTTA! Meiltä myös -ajolasit 209,209,- UFO SCORPION SUOJATAKKI Laadukas suojatakki, jossa kyynärsuojat, hartiasuojat, selkäsuojat, rinta- ja solisluusuojat sekä tukivyö samassa helposti puettavassa paketissa. Jo 5 myymälää ja VERKKOKAUPPA! ja VERKKOKAUPPA! TURKU HELSINKI TAMPERE LAHTI OULU 152,- MX-KYPÄRÄ alk.152,- NOLAN N52 5v. Eikä w w w. Gripit laseille. Tilattavissa myös Street2010 ja Mopo2010 luettelot. Katso koeajovideo netistä: www.offroadpro.net M O OT T O R I P YÖ R ÄVA R U S T E I D E N Y K KÖ S K E TJ U TURKU HELSINKI TAMPERE LAHTI OULU Lukkosepänkatu 4 Ruosilankuja 3 Palmrothintie 2 Tupalankatu 3 Limingantie 2 075-326 5000 075-326 5080 075-326 5090 075-326 5110 075-326 5100 VERKKOKAUPPA AUKI 24H! ASIAKASPALVELU: 075-326 5000 info@stormmotor. huomiota herättävä, ketterä ja voimakas Kaikkia Yamahan uudistuksia ei tullut jutussa käytyä läpi, mutta lähtökohtana olkoon se, että ainoastaan jarrut ja vanteet ovat samat kuin edellisessä mallissa. Kolme eri kokoa, hyvät säädöt. Jarrut ja vanteet ovat periaatteessa ainoat osat, jotka eivät vuosimallin 2010 pyörässä uudistuneet. käy, on todellakin hyvä odottaa muutama sekunti ennen kuin alkaa käyttää kaasua, sillä suihkutusjärjestelmä pitää kyllä pyörän käynnissä hakiessaan antureidensa avulla säätöjä. TAKUU Kevyt polykarbonaattikypärä säädettävällä lipalla ja irroitettavalla sisävuorella. 23. Kuumana YZ450F lähti moitteetta käymään - kunhan vain muisti polkaista koko käynnistyskammen liikeradan. Yamahan reilun 8500 euron hinta on valitettavasti huikea, sillä muuten uutuustuote on todellakin houkutteleva ilmestys. of f r oadpr o.net uudistuksia ole tehty ainoastaan muuttamisen takia, vaan lopputuote on erittäin miellyttävä ja kilpailukykyinen - miksei toki myös harrastajaystävällinen, vaikka voimaa ja terävyyttä vuosimallin 2010 Yamaha YZ450F:ssä onkin. OFFROAD 2010 Tuotekuvasto TILAA ILMAISEKSI! Tilaa koko O road valikoimamme sisältävä tuotekuvasto ilmaiseksi kotiisi osoitteesta: www.stormmotor
n e t. ominaisuudet ja eroavaisuudet >>> vertailussa TEHOPUTKET TESTISSÄ TEHOPUTKET AKRAPOVIC · LEO VINCE · REMUS · VH EXHAUSTS 24 www.o ffr o ad p r o
of f r oadpr o.net 25. Ihannetilanteessa kaasutinta olisi säädetty kaikilta osa-alueilta, kuten on syytä tehdä, kun pyörä halutaan saada toimimaan parhaalla mahdollisella tavalla. Mukaan vertailuun lähtivät Akrapovic, Leo Vince, Remus sekä VH Tehoputket ovat monen hankintalistalla ensimmäisenä, kun uuteen pyörään ostetaan lisävarusteita. Mittaukset toteutettiin samoissa olosuhteissa eli huoneenlämpötilan ollessa noin 20 astetta, 1000 millibaarin ilmanpaineessa ja 20 prosentin ilmankosteudessa. Testipenkki sekä äänimittaus olivat ainoat mittauskohteet, eli pyörää ei ajettu eri putkilla radalla. Näin putket olivat tasavertaisia ja tulokset vertailukelpoisia. Ideana oli siis yksinkertaisesti selvittää, miten pelkkä putken vaihto vaikuttaa - kuitenkin siis pääsuutin vaihdettiin sopivaksi. Ja onhan putkella tarkoitus saada lisää tehoja, tai muokata moottorin teho- ja vääntöaluetta. P yörien vakioputket vaihtuvat monella tehoputkeen. Testikäyriä tulkittaessa onkin hyvä tutustua käyrien muotoihin, eikä välttämättä suoraan maksimiarvoihin. Mittaustulokset kertovat teho- ja vääntölukemat täydellä kaasulla tietyllä kierrosluvulla. Me penkitimme erilaisia tehoputkia vuosimallin 2009 Yamaha YZ450F:ään sekä mittasimme putkien äänet. Olosuhteiden tasavertaisuuden varmistamiseksi tulokset mitattiin aluksi ja lopuksi vakioputkella, jonka arvot pysyivät koko testipäivän käytännössä samana. Lisäksi mittasimme putkien äänet sekä edelleen Suomessa käytössä olevan tavan mukaisesti että jo kansainvälisen moottoriliiton (FIM) MM-tasolla käyttämän, täyden kaasun tavan mukaisesti. Pyörästä saattaa tulla "hätäinen", kun yleensä toivomuksena on tasaisesti teholukemia muuttava pyörä. Identtiset olosuhteet Yamahan kaasutinta ei säädetty testin aikana muuten kuin tarpeen tullessa pääsuuttimen osalta sen verran, että moottori toimi jokaisella putkella puhtaasti yläkierrosalueella. Myös äänenvaimentimen villojen vaihtaminen otettiin tarkasteluun. Vaikka käytössä ei olisikaan Yamahaa, on hyvä pohtia erilaisten putkien vaikutuksia, etuja ja haittoja, sekä hintaa suhteessa saatuihin ominaisuuksiin. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä MITTAUKSET Dyno Center Finland, Yamaha Motor Center, Tampere TEKNINEN AVUSTUS Antti Naukkarinen ja Ari Asti w w w. Puhumme nyt kuitenkin siis tehoputkesta, kun tutustumme neljän eri valmistajan putkistoihin. Mielenkiintoisen lisän testituloksiin toi joissakin äänenvaimentimissa olleiden irrotettavien, ääntä vaimentavien osien eli "voice killereiden" vaikutukseen tutustuminen. Sanottakoon kuitenkin, että yleisesti liian laiha polttoaineilmaseos yläkierrosalueella antaa hyvän tuloksen testipenkissä, muttei ole välttämättä hyvä ajossa. Kaikkien mittausten lisäksi punnitsimme tehoputket sekä tutustuimme pakkausten mukana tulleisiin osiin ja tarvikkeisiin. Itse asiassa kyseessä on tarvikeputki, mutta tehoputki kuulostaa sanana paljon makeammalta. Lisäksi moottorin lämpötila oli aina sama, jäähdyttimeltä mitattuna 70 astetta. Mittasimme putkien maksimiarvot sekä tutustuimme teho- ja vääntökäyriin. Käyttöön saimme sisäänajetun, vuosimallin 2009 Yamaha YZ450F -motocrosspyörän, jonka vakio- ja tehoputkien tehot ja väännöt mittasimme dynamometritestillä Tampereella Dyno Center Finlandilla. Tämän testin puitteissa ei ollut kuitenkaan aikaa hieroa päiväkaupalla kaasuttimen asetuksia. Killereillä on todellakin vaikutusta sekä penkityslukemiin että ääniin
VH:ssa ei killeriä ole , kuten ei myöskään vakiovaimentimessa. Kun äänenvaimentimen kiinnitys oli puolestaan kohdallaan, jäi vaimentimen liitososan levikehalkeamien ja alkukäyrän loppupään väliin noin puolen sentin rako. Ilman killereitä äänet nousivat 96-101 desibeliin, joten ero oli tällöin kovimman äänen luoneen Remuksen kohdalla erittäin merkittävä. Ero ei ollut kuin puolisen hevosvoimaa - 46,2 ja 45,7 - eli käytännössä ei paljoakaan, mutta kuitenkin oletuksiin nähden väärinpäin. Pantoja on tavallisesti yksi tai kaksi, silloinkin kun vaimennin kiinnittyy takahäkkiin yhdestä kohdasta. äänet juuri ja juuri rajoissa Lähtökohtana koko testissä oli se, että tehoputkia vertaillaan sellaisina, että ne läpäisevät ääniensä puolesta Suomen moottoriliiton (SML) määrittelemän rajan. Remuksen vakioon nähden tuottamaa seitsemää lisäprosenttia voidaan pitää oikeasti jo todella merkittävänä, ja VH:nkin hevosvoimalisä pitäisi olla havaittavissa ajossa. Pakoputkistoissa saattaa olla samoja merkkejä. Tehokkain putki killerin kanssa on Remus 47,5 hevosvoimallaan. Testin tehoputkista voidaan sanoa, että ne sopivat pääasiassa erinomaisesti paikoilleen. Teräksinen panta on sitten taas kovaa materiaalia ja hankaa vaimenninta. Kulumisen ja kiinnijäämisen vähentämiseksi olisi välillä eduksi irrottaa panta ja puhdistaa pannan ja vaimentimen väli. Maksimiväännöissä vakioputki pitää sen sijaan puoliaan. Äänien mittaus on puhuttanut viime vuosina niin Suomessa kuin maailmallakin. Arrowilla oli tarjota testiin ainoastaan äänenvaimennin, joten sitä ei otettu mukaan. Maahantuojalle asiasta ilmoitettaessa, hän otti suoraan yhteyttä tehtaalle. VH:n toinen alkukäyrä oli aivan oikeanpituinen, joten liian lyhyessä alkukäyrässä oli siis käynyt virhe. Ero putkien välillä siis laski, ja tällä kertaa Remus sekä Leo Vince olivat hiljaisimmat. VH on puolestaan vajaat kolme prosenttia vakiota ärhäkämpi. Testiin pyydettiin mukaan myös Doma, HGS, Pro Circuit ja Yoshimura, joilla ei kuitenkaan ollut toimittaa putkea. Voidaan myös ajatella, että kaaduttaessa tai isoissa iskuissa on jonkin paikan pakko antaa hieman periksi. Lähtöoletuksena on osien oikeanlainen sovitus, mutta esimerkiksi testiputkista paisuntasäiliöllä varustetun VH:n alkukäyrä oli liian lyhyt. Putkien äänet olivat 93-96 desibeliä, kun SML:n sääntöjen sallima maksimi äänenvoimakkuus on kampiakselin 4500 kierroksen minuuttinopeudella mitattuna näin uusissa pyörissä 94 desibeliä - plus virhe- ja olosuhdemarginaalit. Tosin yhdessä putkessa oli hienoisia sovitusongelmia katso pultin paikka. Kevyimmän tehonlisäyksen antaa VH, joka sekin lisää kuitenkin lukemia - 45,7 hevosvoimaan. n e t. Tehokkaimman ja vähiten lisätehoa tuovan putken ero on siis 1,9 hevosvoimaa. Lisäksi kansainvälisillä areenoilla on pohdittu ohiajossa tapahtuvaa mittausta, mutta senkään toteuttaminen ei ole kovin yksinkertaista. Jokaisella on ominaisuutensa, mutta yleisesti sanottakoon, että hiilikuitupanta on kevyt, eikä se tartu oikeastaan millekään pinnalle kiinni. Se jättää tosin jäljen esimerkiksi alumiiniseen äänenvaimentimeen. Testimme perusteella voidaan myös huomata, ettei mittaaminen ole aivan yksiselitteistä työtä, eivätkä putket ole kaikilla mittaustavoilla samassa järjestyksessä. Soppaa voidaan hämmentää vielä sillä, että esimerkiksi polttoaineen suihkutuksella varustettuihin pyöriin on varsin helppo asentaa katsastuksen ajaksi sellaiset säädöt tai kierrosten rajoittimet, että täyden kaasun mittaus antaa todellisuutta pienemmän tuloksen. Vakioputki sekä Leo Vince olivat joukon hiljaisimmat, VH kovaäänisin. Ilman killeriä äänet olivat 112-115 desibeliä. Alumiininen panta puolestaan "hitsautuu" pyörän normaalin tärinän takia alumiiniseen vaimentimeen kiinni. Mittasimme äänet myös FIM:n uuden tavan mukaisesti täydellä kaasulla, jolloin äänet nousivat 110-111 desibeliin, mutta jäivät alle maksimina sallitun 115 desibelin. Tällä tavalla osa pakokaasuista olisi päässyt pakenemaan "harakoille", kuten myös osa tehoista ja mittaustuloksista. VH:n kohdalla on sinänsä mielenkiintoista, että kokeiltavana olleista niin sanotusta suorasta alkukäyrästä ja paisuntasäiliöllä varustetusta alkukäyrästä nimenomaan suora oli tehokkaampi. Virhemarginaalit huomioiden voitaisiin tuloksia tarkastella puolen hevosvoiman tarkkuudella, mutta joka tapauksessa Remus on nelisen prosenttia VH:ta ja vajaat seitsemän prosenttia vakiota tehokkaampi. Kyseinen putki on paisuntasäiliöllä varustettu VH 41,9 Newtonmetrillään. Näin ollen Akrapovicissa, Leo Vincessa ja Remuksessa oli pidettävä killeri paikoillaan. Nyt Remus oli kovaäänisin, Leo Vince hiljaisin ja Akrapovic sijoittui mainittujen kahden väliin. Vakioputki tuottaa maksimissaan 44,5 hevosvoimaa sekä 41,7 Newtonmetriä, ja kaikki tehoputket enemmän maksimitehoa. Ilman paisuntasäiliötä olevalla alkukäyrällä päästään lukemaan 41,6 Newtonmetriä, Kaikkien osien ensimmäinen lähtökohta on, että osa sopii paikoilleen. Kysyimme myös muutamilta kyseistä putkia käyttäneiltä kuljettajilta, oliko heillä ollut vastaavia ongelmia, eikä liitosongelmia ollut ilmennyt kenelläkään. yleensä, ellei lähes aina kiinteitä. Maksimivääntöjen kohdalla mennään tosiaan sitten mielenkiintoiseen suuntaan, kun vain yksi putki nousee yli vakion 41,7 Newtonmetrin. Äänenvaimentimen ollessa tarpeeksi syvällä alkukäyrässä, ei vaimentimen alkuosan kiinnitys osunut takahäkin pultin reikään. Tehoputkissa kiinnikkeet ovat puolestaan pääsääntöisesti irrallisia pantoja, ja usein muutamasta osasta kasattavia. Alkuperäisten vaimentimien kiinteä kiinnike onkin tässä mielessä riskialttiimpi hajoamaan kuin tehoputken irrallinen panta, joka "joustaa" iskun mukana. Panta vai kiinteä kiinnitys? Pyörien alkuperäisten äänenvaimentimien takahäkin kiinnikkeet ovat 26 www.o ffr o ad p r o . Esimerkiksi kiinnikereiät eivät osu aivan kohdilleen, tai putkisto ottaa jostakin kohdasta kiinni runkoon tai takaiskunvaimentimeen. Pannan päävalmistusmateriaalit ovat alumiini, teräs ja hiilikuitu. Käyrien erot Maksimiteho- ja -vääntölukemat on helppo todeta ja verrata Yamahan alkuperäiseen putkeen. Silmämääräisesti on hyvin vaikea asiaa todeta, mutta esimerkiksi tarvikemuoviosissa on tavallista, että ruuvien reiät ovat hieman väärissä kohdissa tai muovien muotoilu ei osu aivan kohdilleen. Aikalailla siinä ja siinä on kuitenkin putkien äänien läpäisy ihan suoraan paketistakin. Joidenkin pantojen ja vaimentimien väliin on puolestaan saatavilla kumipehmusteita, jotka estävät pannan tarttumista vaimentimeen kiinni ja myös vähentävät vaimentimen kulumista. Exhausts, joilla kaikilla oli toimittaa kokeiltavaksi koko pakoputkisto
Samantapainen ilmiö voi ilmetä silloin, kun hankkii tarvikealkukäyrän, muttei vaihda alkuperäistä äänenvaimenninta. Kun Remus on päässyt alhaalta liikkeelle, saavutw w w. Todellisen putken luonteen huomaa kuitenkin vasta radalla, vaikka toki lisäsuuntaa putken luomasta luonteesta saa tutkimalla tehon ja väännön kuvaajia. Killerin sisäreikä voi olla joko suorapintainen, kuten yleensä, tai siinä voi olla pykäliä. Pisimpään ylätehoalueellaan viihtyvät vakioputki sekä Akrapovic ja VH - eli niiden käyrän ylin kohta on loivin - joista kaksi viimeksi mainittua ovat noin 9 800 kierroksen kohdalla jo ohittaneet lukemissa Remuksen. Väännönkin kohdalla on kuitenkin syytä ottaa tarkkuudeksi vähintään 0,5 Newtonmetriä, joten merkittäviä eroja putkilla ei ole. Esimerkiksi Leo Vincen versiossa on mukana kipinäverkko ja Remus on puolestaan kaksikerroksinen. Lisäksi Remuksella kestää alle 5 000 kierroksilla pisimpään kasvattaa lukemiaan, joten ala-alueen säätäminen on paikallaan. Killereiden muotoiluissa voi olla muitakin eroja kuin pituus. Kaikkien putkien maksimiteho saavutetaan 8 000 - 9 000 kierroksen välillä, Remuksen viimeisenä ja vakioputken ensimmäisenä. Tehokkaampi VH on noin 2,5 prosenttia Leo Vinceä vääntävämpi. Leo Vince kuittaa alimmat lukemat - 40,9 Newtonmetriä. Akrapovicin lukema on 41,1 ja Remus on lähes samassa lukemassa kuin suoran alkukäyrän VH - 41,5. Äänenvaimentimen tai killerin halkaisija ei kuitenkaan mene yksi yhteen siten, että pieni tarkoittaisi automaattisesti hiljaisempaa ääntä. Vääntötaulukossa paisuntasäiliöllinen VH nousee siis korkeimmalle, vaikka vakioputki ja Remus aivan kantaan yltävätkin. Yhteistä on se, että killerin reikä on halkaisijaltaan vaimentimen alkuperäistä ulostuloaukkoa pienempi. Killer voi olla kiinteä tai irrotettava, ja se voi olla muodoltaan joko pelkkä lyhyt pala tai pidempi putki, kuten esimerkiksi Akrapovicilla. Tilanne voi nimittäin kääntyä vähän kuin pillissä, eli pieni reikä saa äänen "viheltämään" ja olemaan sitä kautta kovempi kuin isommalla reiällä. joten ero hukkuu jo virhemarginaaleihin. Äänen voimakkuuteen vaikutetaan siis muun muassa killerillä, mutta luonnollisesti myös alkukäyrällä ja suurimmaksi osaksi äänenvaimentimella. Vakioputki, VH ja Akrapovic ottamat maksimivääntölukemansa noin 6 500 kierroksessa, kun Remus ja Leo Vince vasta vajaassa 27 TEHOPUTKET VERTAILUSSA. Tutustutaan nyt kuitenkin putkivalmistajien erilaisiin killereihin,. Kotikonstein äänentasoa on joskus laskettu tukkimalla äänenvaimenninta katsastuksen ajaksi, ja keinoja tukkimiseen on ollut monia - aina räteistä pulloharjoihin. Lisäksi joissakin tapauksissa äänenvaimentimen pää on "tukittu" hitsaamalla siihen metallinen, reikiä sisältävä levy. of f r oadpr o.net taa se jo noin 6 000 - 6 500 kierroksen kohdalla muut. Välillä 8 000 - 9 200 kierrosta se on lukemissa ylempänä kuin mikään muu putki maksimissaan. Jotkin killerit on myös hitsattu kiinni, ikään kuin varmuuden vuoksi. Yleisesti kaikkien putkien käyrät ovat jälleen varsin samanmuotoisia keskenään - pois lukien Remuksen alkumatka, jolla kestää lähteä nousuun. Pyörää säädettäessä onkin hyvä huomioida myös tämä killerin ominaisuus. Leo Vincen killeri on puolestaan suhteellisen lyhyt, mutta siinä on myös niin sanottu kipinäverkko. Testiputkissakin Remuksen killerin pultti oli hitsattu kiinni, joten hitsaus piti hajottaa ennen killerin irrottamista. Koska killer supistaa pakoputkiston loppupäätä, ahdistaa se väkisinkin pakokaasun ulospääsyä. Leo Vincen kuvaaja on kaikkein jyrkin, mutta sekin ohittaa vakioputken jälkeen Remuksen teholukemat reilussa 11 000 kierroksessa, tosin silloin ollaan aivan kierrosalueen loppuhetkillä eikä kyseisillä kierrosluvuilla juuri ajeta. "Voice killereissä" on eroja. Alkukäyrä - etenkin paisuntasäiliöllinen malli - voi tuoda lisää tehoja ja vääntöä, mutta vakiovaimennin ikään kuin tukkii pakokaasun ulospääsyä, eivätkä lisävoimat pääse käyttöön. Pykälät estävät osaltaan pakokaasun takaisin virtausta ja vähentävät näin ääntä, mutta sallivat silti pakokaasun tehokkaan ulosvirtauksen. Pelkästään maksimiarvoja tuijottamalla voitaisiin olettaa, että VH paisuntasäiliöllä on tehoputkista vääntävin eli ikään kuin sitkein ja Remus puolestaan tehokkain eli sillä ajovauhti olisi kovinta. Remus on kaikkein tehokkain heti 7 000 kierroksen jälkeen ja siitä aina noin 9 600 kierrokseen saakka. ILMAN KILLERIä ääNET OLIvAT 112-115 dESIbELIä. Pakoputken äänentason laskemiseksi monien äänenvaimentimien päässä on niin sanottu voice killer tai dB-killer, joka laskee monessa tapauksessa ääntä merkittävästi - useamman desibelin. laaja kuvaaja vastaan jyrkkä huippu Aivan pääpiirteissään kaikki teho- ja vääntökuvaajat ovat suhteellisen samanmuotoisia. Tarkemmin asiaa tutkittaessa huomataan, että Remus saavuttaa kummankin maksimiarvonsa myöhemmin kuin yksikään muu putki
Jälkimmäisten maksimiarvot tuntuvat ilmestyvän tauluun kieltämättä varsin korkeilla kierroksilla, vain alle 1 000 kierroksen päässä maksimitehon paikasta. · Mittauksessa ajaja nostaa tasaisesti kierroksia kunnes ajokille määrätty kierrosluku saavutetaan. Valikoimassa ovat muun muassa moottorinohjausyksiköt, pakoputket, KIT-osat ja kilparenkaat. 020 778 9256 info@dcfinland.fi www.dcfinland.fi 28 www.o ffr o ad p r o . Vakio, VH ja Akrapovic tekevät tosin maksiminsa jälkeisen hienoisen laskun jälkeen hyppäyksen niin ikään vajaassa 8 000 kierroksessa ja itse asiassa Akrapovic nousee todella lähelle maksimiaan. Vaikka DCF säätää pyöriä myös siviililiikenteeseen, on kilpailuhenkisyys luonnollisena osana yrityksen toimintaa. DCF:sta on myös mahdollista hankkia monipuoliset tarvikkeet ja osat moottoripyöriin. Olisi mielenkiintoista testata VH:n muitakin putkia, sillä ainut ero kahden mallin välillä ei Melurajat · Motocross, jäärata ja supermoto · 4T-mallit 2008 ja uudemmat 94 dB/A · 4T-mallit 2006-2007 96 dB/A · 4T mallit 2005 ja vanhemmat 98dB/A · 2T-mallit 2006 ja uudemmat 96 dB/A · 2T-mallit 2005 ja vanhemmat 98 dB/A · Trial, Enduro 94 dB/A 034.3.2 Vaimentimen merkintä · Äänenvaimentimet merkitään mittauksen jälkeen eikä niitä kilpailun aikana saa vaihtaa muuta kuin saman kilpailun katsastuksessa mitattuun ja merkittyyn varavaimentimeen. 034.3.7 Mittauslaite · Hyväksytty mittalaite: Standardin IEC 651 -mukainen, tyyppi 1 tai tyyppi 2. Kun vääntöä riittää laajemmalle, ei kaasukäden ja oikean vaihteen tarvitse olla yhtä tarkkana, vaan pyörä jaksaa silti edetä. Paisuntasäiliöllinen malli saavuttaa kyllä teho- sekä vääntöhuippunsa aiemmin ja pysyy vääntöalueensa yläpäässä hieman laajemmalla kierrosalueella, mutta eroa ei silti juurikaan ole. Yleisesti voidaan ajatella, että maksimivääntö on hieno asia, mutta jouhean ajamisen kannalta laaja ylävääntöalue herkkua. Melunmittauksen helpottamiseksi sovelletaan seuraavaa taulukkoa moottorien kierrosluvuille eräissä lajeissa: · MX ja jäärata · Alle 85cc 8000 rpm · 85- 125cc 7000 rpm · 126- 250cc 5000 rpm · 251- 500cc 4500 rpm · yli 500cc 4000 rpm 034.3.8 Lämpötilan ja kosteuden vaikutus · Koska ilman lämpötilalla on vaikutus melunmittauksen tulokseen, sovelletaan seuraavaa: · Kun lämpötila on alle 10 °C, sallitaan + 1 dB/A, kun lämpötila on alle ±0 °C, sallitaan + 2 dB/A. D yno Center Finland (DCF) on Tampereella Yamaha Motor Centerin kanssa samoissa tiloissa toimiva, dynamometritestejä suorittava yritys. Teho- ja vääntömittaukset suorittaa muun muassa Kallio Racing -tiimin rrja jääratatoiminnassa mukana oleva Antti Naukkarinen, jolla on kokemusta moottoripyöristä niin ajajana kuin siis myös kilpatiimien taustalta. Mittalaite on aina asetettava "Slow" tai "Slow Response" -tilaan. DCF tekee mittaus- ja säätötöitä periaatteessa kaikkiin kaksipyöräisiin moottoripyöriin, niin rr:iin, jääradalle, drag racingiin, motocrossiin, enduroon kuin supermotoonkin. · Mittauspaikalla taustamelu 5 metrin säteellä ei saa ylittää 90 dB/A. Kun vääntöä on tarjolla riittävästi ja vielä mitä laajemmalla kierrosalueella, sitä helpompaa ajaminen on. Mikäli vaimentimessa on lisävaimennin-adapteri, on sen oltava kiinteästi asennettu. 8 000 kierroksessa. Mittauspaikan tulee olla mahdollisimman avoin. 034.3.5 Varavaimentimet · Ajaja tai mekaanikko voi tuoda äänenmittaukseen enintään yhden varavaimentimen hyväksyntää varten. Nelitahtisilla - varsinkin isoilla - ajetaan pitkälti väännöllä eikä pyöriä välttämättä huudateta samalla tavalla kuin kaksitahtisia - etenkin mutkissa ja lyhyissä kiihdytyksissä on näin. Dyno Center Finland Nuutisarankatu 35 33900 Tampere puh. Huolto- ja säätötöihinkin saa varmasti apua. Jos esimerkiksi vääntöarvot nousevat ja laskevat jyrkästi, on ylävääntöalue kapea ja kuljettajan pitää olla tarkkana pysyäkseen voimakkaalla alueella. Jos vaimentimia halutaan tarkistuttaa useampia, pitää ne hyväksyttää katsastukselle mahdollisesti järjestetyllä muulla ajalla. 034.3.6 Vaimentimia koskevia määräyksiä · Hyväksytyn ja merkatun vaimentimen ulostuloaukkoa ei saa jälkeenpäin muuttaa. n e t. VH:n kohdalla on kuitenkin edelleenkin ihmeteltävä suoran alkukäyrän ja paisuntasäiliöllä varustetun alkukäyrän mitätöntä eroa. · Melunmittauksen aikana ajaja on moottoripyörän päällä normaalissa ajoasennossa. Penkittämisen ja siihen liittyvän pyörän säätämisen lisäksi DCF:ssä on mahdollista mitata pyörän tuottamat äänet. SUOMEN MOOTTORILIITON URHEILUSÄÄNNÖSTÖ 2010 (soveltaen) 034.3.1 Mittausmenettely · Mikrofoni on sijoitettava 50 cm:n etäisyydelle 45 -asteen kulmassa äänenvaimentimen ulostuloaukosta ensisijaisesti vaakatasoon, kuitenkin vähintään 20 cm maanpinnasta. Mittauksessa on käytettävä "A" -painotettua asteikkoa. 034.3.3 Moottorin käyntinopeus mittauksessa · Mittaushetken kierrosluku määräytyy ajokin moottorin iskunpituuden perusteella kun sääntönä mäntänopeuksille "C" on: · Motocross moottoripyörät 13 m/s -mäntänopeus · Enduro moottoripyörät 13 m/s -mäntänopeus · Kierrosnopeuden laskentakaava: N = C x 30.000/s, missä "S" on iskunpituus millimetreinä. Sillä hetkellä mittarin lukema kirjataan. Lisäksi periaatteessa mitä alemmilla kierroksilla väännön isot lukemat ovat käytettävissä, sitä nopeammin tai helpommin niihin pääsee käsiksi. Mittaajan ja ajajan lisäksi tapahtuman välittömässä läheisyydessä ei saa sijaita muita henkilöitä
x 1000 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Vakioputken vääntö Vakioputken teho (käyrät esitetty harmaalla muissa kuvaajissa) Vääntö Teho Vääntö (ilman killeriä) Teho (ilman killeriä) Teho hv 30 30 20 20 10 10 yamaha yZ450F 50 50 50 40 40 40 Vääntö Nm 30 30 Vääntö Nm Kierr. x 1000 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Teho hv Teho hv 30 20 20 20 10 4 5 6 Kierr. 50 50 40 40 Vääntö Nm Kierr. min. min. min. x 1000 7 8 9 10 11 12 10 10 10 Akrapovic leo Vince X3 50 50 50 40 40 40 Vääntö Nm 30 30 Vääntö Nm Kierr. x 1000 7 8 9 10 11 12 10 10 10 Remus Van hasselt w w w. min. min. of f r oadpr o.net 29 TEHOPUTKET VERTAILUSSA. x 1000 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Teho hv Teho hv 30 20 20 20 10 4 5 6 Kierr
Vaimenninvilla on alkuperäisenä niin sanottu patruuna ja sen käyttöä suositaan myöhemminkin. Vääntölukemiltaan putki on maksimissa korkeammalla kuin yksikään tehoputki ja kaikki vääntöarvot ovat suurelta osalta kierroslukualuetta joko muita parempia, suurin piirtein samoissa tai vain hieman alle. Teholukemissa vakioputki sen sijaan jää tehoputkille useammankin hevosvoiman, mutta ainakin dynamometritestin mukaan vakio on varteenotettava vaihtoehto väännöllä ajavalle kuljettajalle. Putki ei ole millään erityisellä tavalla silmiä hivelevän näyttävä, mutta kuitenkin suhteellisen siististi toteutettu. Niitä ei kuitenkaan ole monta. Vakioputkien tapaan Yamahan alkuperäisen äänenvaimentimen takahäkkiin yhdistyvä kiinnike on kiinteä. Kokonaisuutena alkukäyrä ja äänenvaimennin sopivat erinomaisesti yhteen sekä yleisesti paikoilleen. · laaja vääntöalue · hiljainen · ylätehon puute Vakioputkissa on perinteisesti kiinteä kiinnike. YZ450F:n alkukäyrä sisältää jo vakiona paisuntasäiliön. w w w. Alkukäyrässä on paisuntasäiliö, jolla yleensä haetaan ala- ja keskialueen vääntöä sekä madalletaan ääniä. Alkukäyrässä on myös vakiona alumiininen suoja, joka estää iskuilta ja suojaa ajovarusteita kuumuudelta. Peruspaketti >> y amahan vakioputki alittaa äänirajan, eikä äänenvaimentimessa ole erillistä voice killeriä. Alumiininen äänenvaimennin on suljettu pop-niiteillä, joiden avaaminen ja uusiminen ei ole yhtä kätevää kuin pulttien. of f r oadpr o.net 31 TEHOPUTKET VERTAILUSSA. Hitsaussaumat ovat leveitä ja erottuvat putkesta selvästi
Vaimenninvillojen vaihtamisen yhteydessä joutuu temppuilemaan pop-niittien kanssa ja muovisella äänenvaimentimen päällä on kaiken lisäksi omat niittinsä. Silmän ilo >> K auneus on tietenkin katsojan silmässä, eikä hyvällä ulkonäöllä ajeta yhtään kierrosta muita nopeammin, mutta Akrapovic kiinnittää joka tapauksessa huomiota "kauneudellaan". On kuitenkin syytä muistaa, ettei maksimiväännöissä ollut putkien välillä juurikaan eroja. Työnjälki on siistiä, vaikka saumoja onkin useita - muun muassa alkukäyrän päällä olevan paisuntasäiliön liitoksissa. n e t. Noin 8 000 kierroksessa tulevaa pientä, melko varmasti säätämisellä häviävää notkahdusta lukuun ottamatta käyrät muuttuvat jouheasti. 32 www.o ffr o ad p r o . Akrapovicin mukana tulevat kunnon kiinnikkeet ja suoja sekä setti tarroja, mutta hieman yllättäen äänenvaimentimen pultteja paketissa ei ole. Pulttiaukko peittyy kumisuojalla. Äänenvaimennin ei ole myöskään poikkileikkaukseltaan pyöreä tai ovaalin muotoinen, vaan periaatteessa kuusikulmainen. Yleisesti Akrapovicin vääntökäyrä noudattelee hyvin pitkälti muiden putkien linjoja ja itse asiassa Akrapovic on kierrosalueen ala-alueelta sekä väännön että tehon osalta keskikastissa. Ohjekirja sisältää valokuvia sekä räjäytyskuvia, ja on muutenkin kattava. Holkin ansiosta alkukäyrä on huomattavasti nopeampi irrottaa kuin mutterit aukaisemalla. Akrapovicin erikoisuus on se, että alkukäyrän - sylinterinkanteen putken kiinnittävän - holkin voi irrottaa alkukäyrästä. Taivutuskonetta tehtaalla ei ole kuitenkaan käytetty kaikkein ahkerimmin, sillä alkukäyrässä sekä äänenvaimentimen alkuputkessa on useita hitsaussaumoja. Killer on helppo irrottaa äänenvaimentimen pään alapuolel- · tehonlisäys · jouheat teho- ja vääntökäyrät · siisti työnjälki · tiukka sovitus Alkukäyrän kiinnitys eroaa muista putkista. ta löytyvällä pultilla. Dynamometritestin maksimiteholukemissa Akrapovic ottaa Alkukäyrän suoja on hiilikuitua. kakkospaikan, mutta maksimiväännössä se jää joukon hännille. Alkukäyrässä se on kiinni kahdella jousella ja sylinterinkannessa tavalliseen tapaan pulttimutteri-kiinnityksellä. Hiilikuituinen alkukäyrän suoja ja äänenvaimentimen panta sekä musta äänenvaimentimen pää tuovat tyylikkyyttä sekä keveyttä
Hiilikuidusta valmistettu vaimentimen loppupää w w w. Kirja ilmoittaa putkiston painoksi 3 735 grammaa ja punnitsemalla tulokseksi saatiin 3 640 grammaa, joten ollaan lähes samoissa lukemissa. Yleisesti Leo Vince on killerillä varustettuna toiseksi maltillisin tehon lisääjä ja vääntöarvoissakin ainoastaan Akrapovic jää taakse. Tehoero killerillä ja ilman on vain noin 0,7 hevosvoimaa ja väännössäkin vain noin 0,3 Newtonmetriä, jolloin hiljaisemmalla putkella jäädään todella vähän ilman killeriä mitatuista tuloksista. Se sopii myös paikoilleen vaivatta. Koko putkiston hitsaussaumat näkyvät erittäin selvästi, mutta niin saumat kuin putki muutenkin on siististi toteutettu. of f r oadpr o.net · hiljainen · jouheat teho- ja vääntökäyrät · siisti työnjälki · killerin poisto on puolestaan kiinni pop-niiteillä. Ohjekirjan äänilukema on 94 desibeliä, kun mittauksessa äänet jäivät jopa alle sen. Leo Vince oli tehoputkista helpoin asentaa paikoilleen, eikä esimerkiksi alkukäyrän ja äänenvaimentimen välinen liitos ollut liian jämpti. 33 TEHOPUTKET VERTAILUSSA. Ilman killeriäkin jäätiin varsin maltilliseen 96 desibelin lukemaan. Killerin yksi pultti on helppo avata, mutta itse killerin pois ottaminen vaatii hieman vaivannäköä. Hienoista säätöjen hierontaa voisi olla paikallaan tehdä noin 7 500 - 8 000 kierroksessa, eli huipputehoalueen alussa ja huippuvääntöalueen lopussa. Leo Vince oli koko vertailun hiljaisin sekä killerillä että ilman sitä. Kaiken kaikkiaan kumpikin käyrä kuitenkin muuttuu jouheasti. Leo Vincen käyrät ovat kuitenkin tasaisesti muuttuvia jo ilman minkäänlaisia pyörään tehtäviä säätöjä, ja hevosvoimia saadaan laajemmallakin alueella vakioputkea enemmän. Alkuperäisen putken suojan on siis syytä olla kunnossa tai sitten suoja pitää hankkia erikseen. Hitsaussaumat erottuvat, mutta ne ovat erittäin siistit. Äänenvaimennin kiinnitetään takahäkkiin hiilikuituisella pannalla, joka on varsin leveä. Äänenvaimentimen saa avattua alkupäästään kuusiokoloruuveilla, mikä on kätevää villojen vaihtamista ajatellen. Hiljainen piristysruiske >> l eo Vincen paketissa on kattava ohjekirja, josta löytyvät niin hajotuskuvat kuin teho- ja vääntökartat sekä maksimiäänilukema ja paino. Alkukäyrässä on paikka suojalle, mutta suoja ei tule paketin mukana. Koska killeri on tiiviin kokoinen ja siinä on kipinäverkko, ei killeristä saa helpolla otetta, ja siksi sen poistaminen vaimentimen sisältä on hankalaa
n e t. Huipputeholukemiensa puolesta Remus viilettää kuitenkin omilla luvuillaan ja se myös viipyy muiden putkien maksimiarvojen yläpuolella laajahkolla alueella. Killer on kiinni vaimentimen loppupäässä pultilla sekä hitsauksella. Selkeä miinus Remuksella ilmenee teho- ja vääntökäyrien alakierrosalueella, missä lukemien kasvaminen ottaa aikansa. Ensimmäinen irrotus vaatiikin siis hitsaussauman hajottamista. Omaa alkukäyrän suojaa Remuksessa ei ole, mutta alkuperäisen putken suoja siihen on mahdollista kiinnittää. Äänenvaimentimen kiinnitys toteutetaan kahdella hiilikuitupannalla, jotka yhdistyvät toisiinsa alumiinisella välikappaleella, josta äänenvaimennin tuetaan yhdellä pultilla pyörän takahäkkiin. Väännössäkin Remus kipuaa korkealle ja saavuttaa maksiminsa kaikista putkista korkeimmilla kierroksilla, mikä lisää ylävireisen putken leimaa. Remuksen putkisto sopii hyvin paikoilleen. Remuksen mukana tulee erittäin yksinkertainen asennusohje, joka nyt kuitenkin muun muassa varoittaa kiinnittämästä vaimenninta siten, että se ottaa kiinni takarenkaaseen. Seuraavat killerin kiinnitykset ja irrotukset ovatkin toteutettavissa helpommin. Vaimentimen asennuksessa on huomioitava, että epäkeskot kiinnityspannat ovat oikein päin. · voimakas tehonlisäys · siisti työnjälki · ala-alueen teho- ja vääntöpuute Remuksessa on vakiona killer, joka laskee ääniä huomattavasti. Alue kaipaakin säätämistä, mutta silti putki on varsin ylävireinen. Tehonlisääjä >> R emus-putkisto on erittäin siististi valmistettu. Ainoastaan alkukäyrän ja äänenvaimentimen välinen sovitus on erittäin tiukka. Leveä kiinnitys lisää äänenvaimentimen tukevuutta. 34 www.o ffr o ad p r o . Äänenvaimenninta edeltävien putkiosien ainoat saumat ovat kiinnikkeiden hitsaussaumat, jotka nekin on toteutettu erittäin hienosti. Ilman killeriä pyörän käyntiäänet nousevat yli sadan, kun killerillä ne ovat SML:n sallimissa 94 desibelin puitteissa
of f r oadpr o.net · laaja vääntöalue · edullinen hinta · äänet kelin takia tuloksessa sallitaan yhden desibelin säännön ylitys, jolloin paisuntasäiliöllinen malli hyväksyttäisiin kilpailuihin. Sinänsä oli yllättävää, että paisuntasäiliöllinen putki jäi teholukemissa alle niin sanotun tavallisen putken. Kylmän w w w. Melko rajoilla kuitenkin siis liikutaan. Koko vääntöaluetta tutkittaessa ovat vakioputki ja VH 7 000 kierrokseen asti omissa lukemissaan. Jäähtyneenä osat kyllä irtoavat, mutta silti on paikallaan äänenvaimentimen puolen alkupään liitoskohdan taivuttaminen avoimemmaksi. Ilman paisuntasäiliötä olevalla alkukäyrällä saavutettiin suuremmat teholukemat kuin paisuntasäiliöllisellä versiolla. Äänenvaimentimen kiinnitys on tukeva, mutta vaimentimen ja alkukäyrän välinen liitos erittäin tiukka. 35 TEHOPUTKET VERTAILUSSA. Kummankin putken molemmat käyrät ovat jo pyörän vakioasetuksilla jouheat, joten kumman tahansa putken voi huoletta asentaa suoraan paikoilleen. Sen jälkeen alkavat vakion arvot laskea pikkuhiljaa nopeammin kuin VH:n, ja kumpikin putoaa Remuksen alapuolelle. Suoran alkukäyrän sovitus äänenvaimentimeen on erittäin tiukka, ja etenkin lämpimänä osien irrotus toisistaan vaatii voimaa ja hermoja. Ero on jälleen kerran hiuksen hieno, mutta joka tapauksessa muut tehoputket jäävät VH:n taakse. Eroa on vain puolisen hevosvoimaa, mutta kuitenkin. Vääntöputki >> V H:lta oli kokeiltavana kaksi erilaista putkea - paisuntasäiliöllä varustettu ja ilman oleva. Vääntökäyrässä paisuntasäiliöllinen malli saavuttaa kuitenkin huippunsa aiemmin ja pysyy yläalueellaan hieman pidempään, joten periaatteessa kyseisellä putkella pääsee nopeammin paremmalle vääntöalueelle. Ainoastaan Remus nousee ilman killeriä samoille lukemille. Tehojen suhteen käyrät kulkevat niin rintarinnan, että ainoastaan maksimin kohdalla on havaittavissa eroa. Kahden putken teho- ja vääntökäyrien kuvaajat ovat pääpiirteissään samanlaisia. Myöskään äänenvaimentimen pultteja ei ole mukana, kuten ei asennusohjeitakaan. Vääntöarvoissa paisuntasäiliöllinen malli on hieman korkeammissa lukemissa. Äänien puolesta paisuntasäiliöllinen VH on hiljaisempi sekä SML:n että FIM:n mittaustavalla, mutta SML:n tavalla putki kuitenkin ylittää sallitun rajan. VH:n mukana ei tule alkukäyrän ja äänenvaimentajan väliin kiristysosaa, joten siinä on käytettävä esimerkiksi alkuperäisen putken kiristintä. Lisäksi on hyvä muistaa, että VH on maksimituloksissaan vakioputkea korkeammissa lukemissa ja paisuntasäiliöllä varustettuna ainoana putkena vääntävämpi kuin vakioputki
n e t. Yritys tuli alunperin tunnetuksi kypärämaalauksillaan, mutta nykyään Troy Lee Designs -tuotevalikoima käsittää paljon muutakin ja useamman extremelajin parissa. TEKSTI JA KUVAT Manninen Bros. 36 www.o ffr o ad p r o . ta r i n a Etelä-Kalifornialainen Troy Lee Designs -yritys on ollut merkittävä tekijä amerikkalaisen motocrossin parissa jo lähes 30-vuoden ajan
Troy Lee kasvoi samaan muottiin. Niinpä Troy Lee ja Mitch Payton päättivät ostaa vierekkäiset liiketilat Coronan teollisuusalueelta, jossa Payton pyöritti Pro Circuit Peak Honda tiimiään ja Lee maalausfirman ja kasvavan tuotevalikoiman ohella myös moottoriurheilumuseotaan. Lisäksi Coronan kaupunki oli antanut hänelle huomautuksen maalausliikkeen pitämisestä asuinkiinteistössä, mikä oli laitonta. Pian maalaaminen vei niin paljon aikaa, että miehellä ei ollut aikaa kilpailemiselle. of f r oadpr o.net 37. Niinpä hän vuokrasi itselleen hangaarin Coronan kunnalliselta lentokentältä. Jo aivan pienenä Lee innostui maalaamisesta ja hänen ensimmäisiä töitään oli maalata hänen isänsä piirtämä joulumaisema paikallisen autovaraosaliikkeen ikkunaan. Tutustuin erään ystäväni kautta Jeff Wardiin ja hän pyysi minua maalaamaan kypäränsä. Kasvun aikaa Troy Lee Designs kasvoi nopeasti ja perheen autotalli kävi liian pieneksi. hyvän ystävänsä Mitch Paytonin ensimmäisessä Pro Circuit Husqvarna tiimissä. Hänen isoisänsä oli automaalari, joka ajoi kilpaa autoilla ja moottoripyörillä ja teki nopeusennätyksiä veneillä jo 40-luvulla. ahtavan designimperiumin takana on Troy Lee, 49, intohimoinen kilpailija ja taiteilija jo kolmannessa polvessa. Seuraavaksi vuorossa olivatkin Mark Barnett ja Danny "Magoo" Chandler, jotka myös tahtoivat maalauttaa omat kypäränsä. Tuolloin aloin uskoa, että pystyisin hankkimaan elantoni rakkaiden harrastuksieni, kilpailemisen ja kypärien maalamisen parissa, Lee muistelee. Muistan kuinka kilpailupäivien aamuina kävin jakamassa kavereilleni ja kilpakumppaneilleni maalaamani kypärät ja sain ansaittua useamman kympin ennen kuin kilpailut olivat edes alkaneet. Myös hänen isänsä oli taiteilija, joka ajoi kilpaa niin moottoripyörillä, autoilla kuin veneilläkin. Vuonna 1981, ollessaan 19-vuotias, Troy Lee perusti Troy Lee Designs kypärämaalausyrityksen, jota hän pyöritti perheensä autotallista, Kalifornian Coronasta. Innokkaana maalarina hän maalasi itse kypäränsä, mutta pian hänen kaverinsa ja kilpakumppaninsa pyysivät häntä maalaamaan myös heidän kypäriään. Myös nämä tilat kävivät melko pian miesten yrityksille liian pieniksi, ja Paytonin muuttaessa nykyisiin entistäkin suurempiin tiloihin, Lee otti käyttöönsä myös hänen vanhat tilansa, joissa ei kuitenkaan ollut liiemmin kasvunvaraa. M w w w. 70- ja 80-luvuilla Lee kilpaili puoliammattimaisesti motocrossissa ajaen mm. Suojasimme kilpikonnien kilvet teipillä ja maalasimme niihin kilpanumerot, mies kertoo nauraen. Yritys jatkoi kasvamistaan ja hangaarikin kävi pian liian pieneksi. Tuolloin, 12-vuotiaana, maalaaminen oli siisteintä mitä tiesin ja tulinkin maalanneeksi kavereideni kanssa kaikenlaista aina postilaatikoista lounasbokseihin ja jopa kilpikonniin
Tässä hän jännittää kuljettajansa Wil Hahnin edesottamuksia San Diegon Lites finaalissa. 38 www.o ffr o ad p r o . kilpikonnia ei vessasta löytynyt, mutta kaikesta päätellen Troy Lee ja kumppanit maalavat nykyäänkin melkein mitä vain eteen sattuu. n e t. Inspiraatiota haetaan missä vain ja milloin vain. Troy Lee sanoo oman kilpatiimin tarjoaman jännityksen, menestyksen ja pettymysten olevan inspiraation lähde myös hänen työlleen. Maalausta odottavia kypäriä oli hyllyissä vinot pinot. Numeroilla varustettuja kilpakon.... TLD tiimin Wil Hahn johti Anaheim 3 Supercrossia alkukierroksilla TLD tiimin Wil Hahn johti Anaheim 3 Supercrossia alkukierroksilla Yksi Troy Leen suunnittelemista Hot Wheels autoista Troy Lee Designs sijaitsee nykyään vanhalla sahapihaalueella, josta ei tilaa eikä tyyliä puutu. Troy Lee Designs aloitti kypärien maalaamisella, joka on edelleen tärkeä osa heidän toimintaansa
Nykyään Troy Lee Designsin toiminta on vain syventynyt kaikilla näillä areenoilla. 2000-luvun alkupuolella Troy Lee Designs laajensi valikoimaansa motocross- ja polkupyörävarusteilla, jotka käsittivät ajopaidat, - housut, -hanskat, kypärät ja suojat. 80- ja 90-luvulla Troy Lee Designs keskittyi lähinnä kypärien maalaamiseen ja tuolloin lähes kaikki amerikkalaisista tähtikuljettajista ajoi Troy Leen maalaamilla kypärillä. Motocrossin lisäksi mies maalasi kypäriä, autoja ym. myös F1- , Indycar-, Nascar- , Offroad maasturi- ja Road Racing -kuljettajille sekä maastopyöräilijöille, lumilautailijoille ja freestyle hiihtäjille. Vuosi 2008 oli Troy Lee Designs -tiimin ensimmäinen Supercrossissa, jossa heillä oli kolmesta kuljettajasta koostunut Lites(250F) -luokan tiimi. Troy Lee Designs Honda -pyörien hyvästä kilpailukyvystä vastaavat Mitch Payton ja Pro Circuit. Itse asiassa juuri nyt tilamme alkavat jälleen käydä hieman ahtaiksi, mutta tontilla on vielä hyvin tilaa myös uusille rakennuksille, Lee aloittaa Tällä hetkellä tontin takanurkasta löytyy jopa pieni minimotorata, jossa 8-vuotias poikani Max ajelee pienellä KTM:llään silloin tällöin. 60 työntekijää ja Troy Lee Designs -jälleenmyyjiä löytyy maailmanlaajuisesti 51, Lee kertoo. ¬ Vuosien mittaan olemme pystyneet pysymään melko neutraaleina kilpailijoitamme kohtaan. On käsittämätöntä, millaisissa projekteissa olen viimeisen lähes 30-vuoden aikana saanut olla mukana, ja kuinka monen huippu-urheilijan kanssa olen tehnyt yhteistyötä. Aloin olla kyllästynyt alituiseen muuttamiseen, joten aloin etsiä paikkaa, jossa olisi mahdollisuus rakentaa lisätiloja tarpeen tullen. tiimitoiminta Viimeisen viiden vuoden aikana Troy Lee Designs on pyörittänyt myös omaa kilpatiimiään. Sijaintinsa puolesta Corona on erinomainen paikka yrityksellemme, sillä täältä on puolen tunnin ajomatka useimmille eteläisen Kalifornian radoille, joissa työntekijämme ja kuljettajamme pääsevät testaamaan uusia tuotteitamme ja antamaan palautetta välittömästi. of f r oadpr o.net 39 TARINA. Haluamme olla korkealaatuinen brändi, joka tekee yhteistyötä maailman parhaiden kanssa, Lee jatkaa. Vuosi 2010 on tiimin ensimmäinen kokonainen vuosi myös AMA:n ulkoratasarjassa, jossa edellä mainittujen 250F-kuljettajien ja alkukauden loukkaantuneena olleen Christian Graigin lisäksi tiimin 450 -luokan edustuksesta vastaa vuoden 2004 MX2 -maailmanmestari ja vuoden 2007 AMA Supercross Lites -mestari, uusiseelantilainen Ben Townley. Ostin Coronassa sijainneen vanhan sahan, josta remontoin vuoden ajan sahan vanhoja rakennuksia yritykselleni sopiviksi. Talon legendaariseen kypärämaalaustiimin kuuluu noin 15 maalaria. Troy Lee Designs oli myös ensimmäinen firma, joka teki motocrosstyylisiä nahkapukuja Supermotokäyttöön. Ensimmäiset pari vuotta heidän tiimitoimintansa keskittyi vain Supermotoon, jossa he nappasivat AMA-mestaruuksia vuosi toisensa jälkeen. Oikealla Damon Bradshawn legendaarinen Shoei vuodelta 1992. w w w. Myös legendaariset Troy Lee Designs tarvikelipat ja kypärätarrat, jotka tekivät kypärästä kuin kypärästä näyttävän, olivat kova hitti maailmanlaajuisesti. automerkeille, kuten Range Rover, Toyota, Mazda ja Hyundai, Lee kertoo. Monessa mukana Laaja-alaisesta toiminnastaan huolimatta Troy Lee Designs -organisaatio toimii aina hallintoa, suunnitteluosastoa, myymälää, varastoa ja kilpatiimiä myöten saman katon alla. Troy Lee palkittiin hiljattain myös pitkällisestä työstään Hot Wheels pikkuautojen maalausten suunnittelijana. Useimmiten testaajat tulevat kertomaan tuloksiaan heidän naamojensa ollessa vielä kurassa, Lee kuvailee. Kaiken kaikkiaan meillä on n. -Teemme jatkuvasti kypärägrafiikoita mm. Arai, Shoei, ja Bell -kypärämerkeille, mutta myös suunnittelu- ja maalaustöitä mm. Kokomme puolesta emme ole toistaiseksi ärsyttäneet muita merkkejä, mikä toisaalta on mahdollistanut tekemään yhteistyötä heidän kanssaan, mutta antanut tilaa toimia myös täysin muilla areenoilla. Ja kaikki tämä isäni ja isoisäni viitoittamalla tiellä kahden itselleni rakkaan asian, maalaamisen ja kilpailemisen parissa, perheeni ja parhaiden ystävieni kera. Tuntuu kuin en elämässäni olisi juuri muuta tehnytkään, Troy Lee päättää. Japanilainen Hitoshi Takano on Troy Lee Designs kypärämaalaritiimin legendaarisin nimi, joka on vuosien varrella suunnittelut ja maalannut suurimman osan mm. Kaikki se jännitys, onnistumiset ja pettymykset, jotka oman kilpatiimiini kautta olen saanut kokea, ovat tuoneet aivan uuden ja inspiroivan ulottuvuuden työhöni, Lee kuvailee. Parina ensimmäisenä vuotenaan tiimi teki kohtuullista tulosta, mutta nyt kolmannella kaudellaan he ovat kuljettajiensa Wil Hahnin ja Cole Seelyn myötä nousseet Lites luokan kärkitiimeihin Pro Circuit- ja Geico Powersports Hondan rinnalle. Jeremy McGrathin kypäristä. Troy suunnitteli pullon myös Moto Brew moottoripyöräolutmerkille Troy Lee on maalannut viimeisen kolmen vuosikymmenen aikana lukuisten tähtikuljettajien kypäriä. Ajovarusteiden ja kypärien suunnittelusta ja kehittelystä vastaa viiden henkilön joukko ja jatkuvasti kasvavaa vapaa-ajan vaatemallistoakin suunnitellaan oman viiden hengen suunnittelutiimin voimin. Näin Troy Lee haluaa tilanteen pysyvän myös vastaisuudessa. Myös työntekijämme käyvät radalla tuulettamassa päätään milloin minimopoilla ja milloin polkupyörillä. Vaikka Troy Lee Designs on merkittävä brändi motocrossmaailmassa, on se edelleen huomattavasti pienempi kuin esimerkiksi valtavirtamerkit Fox, Thor ja Alpinestars
Vaihtoehtoisesti joissakin virtapäissä osa navoista tuottaa virtaa sytytykselle ja osa muille sähkölaitteille. VIRTAA KÄÄMITTÄMÄLLÄ Monella pyörävalmistajalla on valikoimissaan enduropyöriä, mutta joissakin tapauksissa harrastajat ajavat motocrosspyöristä tehdyillä enduroilla. Eristyksen ansiosta lanka voi olla niin sanotusti kosketuksessa itseensä, eli juuri esimerkiksi kierretty käämiksi ilman vaaraa oikosulusta. Pääasiassa käytössä on kuparilankaa, joka on lisäksi eristetty lakalla. Enduroissa tulevat puolestaan mukaan valot ja mahdolliset muut sähkölaitteet. Toki myös polttoaineensuihkutus tai kaasuttimen sähkösuutin voivat vaatia sähköä. Esimerkiksi kuusi napaa voi olla kytköksissä sytytyksen kanssa ja kaksi valoja varten. Virtapäässä idea on käännetty päinvastaiseksi, jolloin pyörivän vauhtipyörän - sisältää useampia magneetteja - synnyttämä magneettikenttä muodostaakin käämiin sähkövirran. Toki monessa tapauksessa akku toimittaa virtaa ja laturi puolestaan lataa akkua, mutta kuitenkin virtapäässä tapahtuva vauhtipyörän pyöriminen tuottaa yhdessä käämien kanssa sähkövirtaa. Virtapään voi ostaa suoraan kauppiaalta tai rakentaa itse. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä V auhtipyörä - useimmiten tunnettu nimellä magneetto - sekä virtapää kaikkine oheislaitteineen toimivat moottoripyörän sähkövirran tuotantolähteenä. Sen päällä pyörii yksi vauhtipyörä, mutta itse virtapää voi sisältää kaksikin eri käämiä tai niin sanotusti käämitystä. Napoja käämirungossa voi olla esimerkiksi kuusi tai kahdeksan kappaletta ja ne on sijoitettu ympyrän muotoiseen kuvioon. Metallijohto muodostaa ympärilleen magneettikentän, kun sen läpi johdetaan sähkövirtaa. Kun johto on kierretty käämiksi, muodostuu sen ympärille virran ansiosta voimakas magneettikenttä. Monia sovelluksia Offroad-pyörissä on tavallisesti yksi virtapää, joka koostuu käämirungosta, pick-up coilista ja johtosarjasta. Yksi eniten muutostyötä aiheuttava vaihe on valojen rakentaminen, missä merkittävänä tekijänä on valoille ja muillekin sähkölaitteille virtaa luova virtapää. Motocrosspyörissä virtaa käy- tetään pääasiassa sytytyksen eli sytytystulpan kipinän aikaansaamiseksi. Sellainenkin variaatio virtapäästä on olemassa, että samoissa virtapään navoissa on www.o ffr o ad p r o . Kyseinen virta valjastetaan pyörän sähkölaitteiden käyttöön. Monesti käämin päällä on vielä erillinen kerros jotain eristävää ainetta esimerkiksi epoksia - joka peittää kuparilankakerän kokonaan. Toisaalta esimerkiksi ainakin vuosimallin 2009 Kawasaki KX250F:ssä on samassa rakenteessa kaksi erilaista käämitystä, mutta kumpikin tuottaa virtaa juuri sytytykselle. n e t 40. Yksinkertaisimmillaan kaikki navat tuottavat yhdessä virtaa sytytykselle. Itse käämi on eräänlainen kela, jossa metallisydämen eli navan ympärille on pyöritetty useita kierroksia sähköä johtavaa johtoa. Kun enduro tehdään motocrosspyörästä, on siihen usein joko hankittava toisenlainen virtapää tai muutettava jo olemassa olevaa virtapäätä
hermoja vaativaa työtä Enduroharrastaja Jari Vesa on yksi niistä, jotka rakentavat itse pyöriinsä sähköt ja myös käämit. Muuten siinä kyllä "pää sekoaa". Yhdessä virtapäässä voi olla vaikka yhteensä 1760 kierrosta käämilankaa, eli esimerkiksi 220 kierrosta jokaisessa kahdeksassa navassa. Esimerkiksi Hondassa on vakiona 0,32-millimetristä lankaa sytytyskäämissä ja itse olen käyttänyt 0,3-millistä. Olen myös kokeillut, kuinka paljon kierroksia voi pudottaa, että sytytys vielä toimii. Siinä pitää sitten kuitenkin olla kaikki johdotukset varmasti oikein, ettei polta käämejä. Suurin työ on kuitenkin juuri siinä langan kiertämisessä käämiksi. sekä sytytyksen että valojen käämilangat. Tällöin yksittäisessä navassa menee kaksi lankaa siten, että ensin on kierretty kokonaan toinen langoista ja sen päälle toinen. Mutta koska pyörissä on niin pieniä virtapäitä, ei niihin edes mahdu paksu lanka. Itse rakennustöihin vaikuttaa niin pyörä kuin sen virtapääkin. Valopuolella on tärkeää, kuinka paljon lankaa saa mahtumaan. Jos kaksi peräkkäistä käämiä on kierretty samaan suuntaan, kumoavat ne toisensa. tavoitteena yksinkertaisuus Ideana motocrosspyörän muuttamisessa enduroksi on yleensä se, että pyörään saadaan säännöt ja lainkirjaimen täyttävät valot. Tavalliset valot saa toimimaan 2 000 - 3 000 kierroksella, Vesa kuvailee. Lisäksi käämittämisessä on muistettava kiertää lankaa oikeaan suuntaan, eli joka toisessa navassa myötäja joka toisessa vastapäivään. Sytytyspuolella haetaan maksimijännitettä, jolloin tarvitaan enemmän lankaa eli enemmän kierroksia. Joissain virtapäissä on puolestaan esimerkiksi kaksi napaa sytytykselle ja kuusi valoille. Työtä käämittämisessä siis on, etenkin jos katsoo työhön kuluvaa aikaa. Käämittäminen ei ole sinänsä ihmeellistä puuhaa. Lähtökohtana käämin tekemisessä olen pitänyt sitä, että pyörään saa katsastuksessa kelpaavat valot, ja tietenkin edelleen pitää olla riittävästi virtaa myös sytytykselle. Kierrosten määrää rajoittaa käytössä oleva tila, kuten siis langanpaksuuttakin. Aikaa vievää puuhaahan käämittäminen todellakin on, ja tarkkaa. Sillä 0,02 millillä ei ole merkitystä toimintaan. Liikaa ei voi olla. Hän on tehnyt käämejä myös muutamille SM-sarjan kärkikuljettajille. Sen jälkeen kierretään takaisin tarvittava määrä lankaa, Vesa aloittaa. Tavoite on, että valot toimivat mahdollisimman pienillä kierroksilla. Yksi vaihtoehto on lisätä valojen lanka suoraan sytytyksen lankojen päälle, miten olen myös tehnyt. Purin "kaasarin" käämityksen ja tein uuden paksummasta johdosta, jotta sain otettua valot sitä kautta. Tässä puhutaan siis monen tunnin urakasta. Toisaalta rahallista säästöäkin syntyy. Kun otti kokonaisuudesta pois pari sataa kierrosta, ei ollut enää hyvä. Käämittämisen lähtökohdaksi on Vesan mukaan hyvä ottaa nimenomaan alkuperäisiin virtapäihin tutustuminen, eli käytännössä langan kierrosluvun laskeminen ja paksuuden mittaaminen. Valmistajat eivät pahemmin ilmoittele montako kierrosta lankaa on, joten ennen muutostöitä pitää alkuperäinen käämi purkaa ja laskea kierrokset. Olen tehnyt Hondaan sellaisen käämityksen, missä on neljä napaa sytytykselle ja neljä valoille. En tiedä, onko sinänsä järkeä laittaa pyörään akkua, mutta kokeilumielessä halusin sellaisen tehdä. Periaatteessahan siinä kierretään lakattua kuparilankaa kerälle. Eikä napoja ole pakko olla parillista määrää, mutta koin mainitsemani ratkaisun hyväksi. Muunlaiset valot ja muut sähkölaitteet ovat toki myös mahdollisia, mutta käytännössä harvinaisia. Käämin rakentamisessa on kuitenkin muitakin asioita pohdittavaksi. of f r oadpr o.net 41. Käämittäessä menee 50 kierrokseen aikaa sellaiset 5-10 minuuttia, eikä koko käämin kasaaminen tai purkaminenkaan onnistu millään ilman tau- koja. Esimerkiksi itsellänikin käytössä olevassa Suzukin 250-kuutioisessa kaksitahtisessa on valmiina kaksi käämipiiriä, toinen sytytykselle ja toinen kaasuttimen sähkösuuttimelle. Valoille on myös mahdollista ottaa virta sytytyskäämeiltä. Jos saa mahtumaan esimerkiksi YHdESSä vIRTApääSSä vOI OLLA vAIKKA YHTEENSä 1760 KIERROSTA KääMILANKAA, ELI ESIMERKIKSI 220 KIERROSTA jOKAISESSA KAHdEKSASSA NAvASSA. w w w. Tosin paksuin lanka, mitä olen käyttänyt valokäämissä, oli 0,65-millistä. Valopuolella on toki sama lähtökohta, että suuremmalla kierrosmäärällä saadaan isompi jännite, mutta siellä se 12 volttia riittää. Hondalla taas on vain yksi käämitys, joten siihen joutuu joko ostamaan suoraan erilaisen virtapään tai käämittämään kokonaan uudestaan, jos haluaa valot. Langan paksuus vaikuttaa puolestaan virtaan eli ampeereihin, ja paksummalla saadaan enemmän virtaa. Silloin tein myös akun itse. Joissakin pyörissä on taas kaksi erilaista käämitystä sytytykselle, jolloin niistä voi ottaa vain toisen valojen käyttöön. Kierroksia on niin monta ja tilaa vähän. Yleensä kierrän 50 kierrosta kerralla ja pidän sitten pienen tauon. Akun kanssa valo ei ainakaan välky kierrosluvun mukaan. Olen tehnyt itselleni sellaisenkin käämityksen, että akku ja laturi toimivat
Magneetto vaikuttaa jännitteen muodostumiseen ja esimerkiksi Trail Techilla on olemassa tehokkaampia magneettoja. Lisäksi on muistettava, että käämien johdot on myös kiinnitettävä johonkin. "ITSE OLEN "pOLTTANUT" YHdEN vIRTApääN SITEN, ETTä KIERSIN YHTEEN KääMIIN LANgAN vääRääN SUUNTAAN." Enduroa harrastava Jari Vesa rakentaa itse pyöriinsä sähköt sekä myös käämityksen. Sähkölaitteiden ollessa kyseessä, liittyvät vauriot helposti oikosulkuihin. Käämityksessä on hyvä muistaa, että väärällä tavalla tehtynä saa aikaan enemmän tuhoa kuin hyötyä. n e t. Ei niilläkään missään Päitsin pimeydessä ole hyvä mennä, mutta pääseepähän pois metsästä, jos vaikka ne ylimääräiset xenonit hajoavat. Viimeisenä mainittakoon, että käämien lisäksi eroja on myös vauhtipyörissä. Saman virtapiirin käämeissä on yhtä monta kierrosta johtoa, mutta parin kierroksen heitto käämien välillä ei haittaa. Eli käytössä on katsastuksessa läpi menevät ja maantieajoon riittävät valot. Katsastuksessa toimivat valot vaativat yli 300 kierrosta. Uuden virtapiirin voi saada ostettua reilulla sadalla eurolla. Silloin tarvitaan kuitenkin isompi magneeton suojakoppa. Jos heitto on kuitenkin iso, voi vähiten kierroksia sisältävä käämi kuumentua tai muiden virrantuotanto heikentyä. Hänen rakentamia virtapäitä käyttävät myös SM-sarjan kuljettajat. vain noin 200 kierrosta, ei sillä saa kuin ehkä parkkivalon palamaan. Itse olen "polttanut" yhden virtapään siten, että kier- sin yhteen käämiin langan väärään suuntaan. Jos virtapäässä ei ole nastoja, joihin juottaa langat kiinni, on käämilanka juotettava suoraan jännitteensäätimelle ja valoille meneviin johtoihin. Sen takia lasken minulle uudessa virtapäässä lankakierrosten lukumäärät, Vesa kertoo. Ensinnäkin niitä "nastoja" on oltava olemassa ja toisaalta lankojen juottaminen niihin on pikkutarkkaa työtä. Jossain voi myös nähdä virtapään, KUN ENdURO TEHdääN MOTOcROSSpYöRäSTä, ON SIIHEN USEIN jOKO HANKITTAvA TOISENLAINEN vIRTApää TAI MUUTETTAvA jO OLEMASSA OLEvAA vIRTApääTä. jossa on kaksi käämirunkoa päällekkäin. Siis silloin, kun käytössä on vanha virtapää, josta kierretään pois vanhat langat ja laitetaan tilalle uudet. Virheitä varottava Kuten kaikessa tekemisessä, on myös käämityksessä mahdollista tehdä virheitä. Itse tekemällä hintaa tulee 20-30 euroa. 0,5-millisellä langalla ja 300-400 kierroksella saa asialliset valot. Lisäksi vauhtipyörään lisätään tässä tapauksessa lisäpaino, jossa on magneetit. 42 www.o ffr o ad p r o
f i Katso lähin jälleenmyyjäsi www.kawasaki.fi. PLAYTIME IS OVER. Maahantuoja: 2010 KAWASAKI -CROSSIMALLISTO: · KX65 · KX85 pienipyöräinen · · KX85 isopyöräinen · KX250F · KX450F · w w w. s u m e k o
Valmistusvuosi 2009. norm. 250-luokan taisto oli koko kauden ajan maailman parhaiden sähköistä kohtaamista. Katsoja pääsee näkemään, miten keskittyneitä kuljettajat ovat tavoitellessaan isoja piirejä, vaikka he eivät itse asiassa halua mitään muuta kuin tehdä sitä, mitä rakastavat. Valmistusvuosi 2009. 24,00 THE GREAT OUTDOORS AMERICAN SUMMER Amerikassa on kesä. Renoon kuskataan 40 tonnia maa-ainesta uudelle harjoittelualueelle, ajamista seurataan helikopterin kyydistä, Andre Villa ja Dustin Miller kuskaavat ryhmän Espanjaan sekä Ranskaan katsastamaan Euroopan parhaiden kuskien menoa ja asuinsijoja. Muutamille valituille, lajimme ihmisille, kesä tarkoittaa vain yhtä asiaa - ulkoratojen mestaruussarjaa. Tällä kertaa TGO American Summer menee syvemmälle kuin koskaan ja suoraan kilpailijoiden olohuoneisiin. Suurimmalle osalle se tarkoittaa uima-altaita, baseballia ja hiekkarantoja. 450luokassa kruunattiin mestari ennakko-odotusten vastaisesti. Ryan Dungey ja Christophe Pourcel vaihtoivat sarjan piikkipaikkaa ahkerasti, mutta vain toinen saattoi voittaa mestaruuden. Valmistusvuosi 2010. SUP E UUS ! UT U norm. TGO on tiivistunnelmainen DVD motocrosskaudesta sekä kuljettajista ja heidän perheistään. Pääset seuraamaan Ryan Villopoton, Andrew Shortin, Josh Grantin, Mike Alessin ja muiden parhaiden lahjakkuuksien kamppailua supercrossin mestaruussarjassa, jossa heitä olivat vastassa James Stewart sekä Chad Reed. Lähes vuosikymmenen ajan on The Great Outdoors -filmisarja tuonut motocrossin ystävät lähelle lajia, jota he rakastavat. 36,99 tilaajahinta R 35,00. Myös Ronnie Renner, Mike Mason, James Stewart, Adam Jones ja Bilko näyttävät ajotaitojaan. Valmistusvuosi 2008. norm. Loukkaantumiset, draama ja yllättävät suoritukset käänsivät kauden päälaelleen. Leffassa kerrotaan, kuinka kuljettajat omistavat elämänsä ajamiselle, kivusta välittämättä, tavoitteena suuruus. 29,99 tilaajahinta 26,00 THE GOLDEN ERA norm. Floridassa tutustutaan huippucrossareiden yksityisratoihin sekä harjoituspaikkoihin, kun Josh Grant, Ivan Tedesco, Davi Millsaps ja Tim Ferry toimivat isäntinä. 29,99 tilaajahinta The Golden Era -DVD:llä tutustutaan amatöörikuljettajien elämään ja siihen, mitä vaaditaan nousussa huipulle. 36,99 tilaajahinta 35,00 ON THE PIPE 5 On the Pipe 5 vie katsojan motocross- ja freestyle-matkalle halki maapallon. Mike Alessi, Andrew Short ja Josh Grant saivat vastaansa kaksinkertaisen supercrossmestarin, Chad Reedin. Kahden levyn paketin extrojen kautta tarjolla ovat myös kohokohdat Lites-luokan länsi- ja itärannikon parhaista paloista, Reedin ja Stewartin haastattelut, kurkistukset kulissien taakse ja paljon muuta. Tupla-DVD. sytyt y aljon k yt n odotetut ja p villa N ua aata ka D:t s d DV me! froa upastam of oka verkk DVD BAR TO BAR 2009 Amerikan supercrosskausi 2009 sisälsi aggressiivista ajoa, likaisia ohituksia, kaatumisia, kyseenalaisia tiimitaktiikoita, ja kylki kyljessä -ajaminen oli arkipäivää. DVD tuo kilpailupäivän kuvan ja äänen tavalla, josta on jo muodostunut tavaramerkki. Kaliforniassa ajetaan puolestaan hurjissa luonnonmaastoissa. Kaikki tämä on koettavissa Bar to Bar 2009 -DVD:llä. Englannissa piipahdetaan vuoden 2008 MMjoukkuekilpailussa. Huimat ohitukset ja jokainen osakilpailu on tallennettu Bar to Bar 2009 -DVD:lle. Robbie Maddison, Ryan Capes ja Bird kamppailevat maailman pisimmän moottoripyörällä tehtävän hypyn kunniasta, kun mittaa ilmalennolle tulee reilusti yli 100 metriä
Ei ole väliä, kuka olet, kun Pastrana on pyörän päällä, istuu autoon tai päättää yrittää isointa stunttia, pääset DVD:n ansiosta varmasti mukaan jännitykseen. D:t ova aikki DV t englan ninkielis iä 34,00 pro.net w.offroad w on e eessa w Tilaajilla e osoitt mm 15.00 aupasta elu@jmsnordic.fi llo 9.00verkkok kisin ke r t alv 9300 voinna a Tilaukse ostilla asiakasp (09) 856 1 alvelu a p siakasp ö A tai sähk rikoishin t ne k nat. Woods kertoo myös vinkkejä pyörän säätämiseen kaikissa olosuhteissa. Hän opastaa perusteet sekä tutustuttaa muun muassa tukin ylitykseen ja kivikkoiseen ylämäkeen. Fanit ihannoivat ja kilpailijat pelkäävät häntä. Woodsin ideana on tehdä filmin katsojasta parempi offroad-kuljettaja sekä kilpailija. Jo 22-vuotiaana Pastrana oli lahjakas mestari, motocrosskuljettaja, FMX-ajaja, action-urheilija, elokuvantekijä sekä ralliajaja. Taitojaan esittelevät niin alan huiput kuin nousevat nuoret ja tulokkaatkin. Myös Nick Wey, Mike Lapaglia, Trey Canard, Austin Stroupe, Tarah Gieger, Justin Barcia, Eli Tomac ja monet muut piipahtavat kameran edessä. 199 LIVES: THE TRAVIS PASTRANA STORY norm. 29,99 tilaajahinta Kickstart-DVD:llä esiintyvät Nate Adams, Justin Barcia, Ryan Dungey, Tarah Gieger, Josh Grant, Jason Lawrence, Chad Reed sekä James Stewart. DVD:llä nähdään kuvamateriaalia Pastranan uran alkuajoilta ja esitellään myös hänen perheensä, joka teki hänestä jännitystä kaihtamattoman huimapään. Näe irjautum alla sisä tunnuk än tilaaja sillasi. DVD:llä käydään läpi niin urissa kuin pateissakin ajamista ja liikutaan sekä kovalla alustalla että mudassa. H UOM! K. Pääosissa: Ricky Carmichael, James Stewart, Ryan Villopoto, Josh Hansen, Mike Alessi, Jason Lawrence sekä Nico Izzi. Ohjeet on "rikottu" palasiksi ja niitä on helppo seurata askel askeleelta. 29,99 tilaajahinta 27,00 A Warriors Code on motocross-DVD, jolla vieraillaan yksityisillä harjoituspaikoilla, takapihoilla sekä kilparadoilla ympäri Amerikkaa. Kyseessä on ensimmäinen motocrosspätkä, jonka Transworld Motocross -lehden toimitus on kuvannut ja editoinut kokonaan itse. 27,00 A WARRIORS CODE norm. norm. Huippukuljettajat antavat vinkkejä ajamiseen. 199 Lives on jännittävä, tiivistunnelmainen ja intiimi katsaus elävän legendan elämään. Rooleissa: Ryan Villopoto, Nick Wey, Trey Canard, Ryan Dungey, David Vuillemin, Broc Hepler, Jake Weimer, Martin Davalos, Andy Baken, Kevin Windham, Josh Hill, Andrew Short, Ryan Morais, Austin Stroupe, Davi Millsaps, Zach Osbourne. 22,00 OFF-ROAD - NATHAN WOODS norm. Myös startin ottamiseen löytyy neuvoja. KICKSTART norm. 24,99 tilaajahinta SKILLS 3 Skills 3 -motocrossopetus-DVD on tarkoitettu niin aloittelevalle kuin enemmänkin kilpaa ajavalle kuljettajalle. 36,99 tilaajahinta 199 Lives: The Travis Pastrana Story on uskomaton tarina yhdestä kaikkien aikojen parhaasta actionurheilijasta, Travis Pastranasta. 33,99 tilaajahinta 28,00 Nathan Woods jakaa salaisuutensa ja kilpailuissa todetut tekniikkansa enduroon painottuvassa opetusDVD:ssään
Me kävimme tutustumassa AJP-mallistoon sekä -tehtaaseen, ja koeajoimme muun muassa AJP PR5 -enduropyörän. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä 46 www.o ffr o ad p r o . Merkki lienee monelle täysin tuntematon, mutta eurooppalaisesta, itse asiassa portugalilaisesta tuotteesta on kyse. rial · enduro · motocross · supermoto · XXXcm 3 >> KOEAJAA AJP on uusi tulokas suomalaisessa moottoripyöräkaupassa. n e t
Silti esimerkiksi PR5:ssä on kilpatason runko ja iskunvaimentimet. of f r oadpr o.net 47. Muutamat AJP:n osat on lainattu jo olemassa olevista pyöristä, kuten ilmaöljyjäähdytteinen Honda-moottori. AJP:n viimeistely on asiallista, vaikka aivan viimeistä hiontaa ei olekaan suoritettu. l ähdimme alkukeväällä Suomen paukkupakkasista Portugalin muutamaan plusasteeseen tutustumaan AJPmoottoripyörämerkkiin. jotakin lainattua, jotakin omaa Uuden merkin on erittäin vaikea tulla mille tahansa markkinoille, eikä se varmasti ole ainakaan helpointa polttomoottorilla toimivien kulkuneuvojen saralla - varsinkaan kilpailurintamalla. En voinut sille mitään, että vielä lentokentän kahviossakin minulla oli mielikuva, että olin menossa kokeilemaan juuri jotakin sellaista Aasiasta rahtikontissa "tiesmillä-nimellä" saapuvaa laitetta. Kuluttajien asenne on muuttunut ja nykyään etsitään helpommin ajettavia sekä ylläpidettäviä pyöriä. AJP PR5 250 Enduro on puolestaan askel eteenpäin, muttei sekään ole täysiverinen kilpapyörä. Myöhemmin suoritetun koeajon jälkeen voin sanoa, ettei kyseessä ollut aivan mikä tahansa tusinatuote, vaan nimenomaan harrastajaystävällinen laite. AJP:llä vaikuttaisi kuitenkin olevan jalansijaa suomalaisessakin pyöräbisneksessä. Polttoainetankki löytyy satulan alta ja tankin korkki "satulasta". w w w. Kuvissa PR5 tosin näytti aivan oikealta endurolta, jossa kyllä vaikutti olevan ilmajäähdytteinen moottori. Kyse ei ole myöskään "kiinankopiosta", vaikka Miguel Oliveira AJP:lta myönsikin, etteivät he edes tavoittele nykyisillä pyörillään kilpakenttien suurinta loistoa. Meillä on tarjolla pyörä, joka täyttää mainitsemani vaatimukset. Jo maalipään lentokentällä AJP Motosin edustajan kanssa jutellessa oli selvää, ettei AJP ole kilpalaite. PR5 on juuri se pyörä, jota sinä tulit tänne pääasiassa testaamaan, Oliveira jatkoi. Ennakkoluulot muuttuivat, täytyy myöntää. Olin kyllä nähnyt muutaman kuvan uudesta PR5:stä, eli minulle paremman käsityksen antavasta 250-kuutioisesta, nelitahtisesta endurosta. Pyörämme AJP PR3 ja PR4 ovat selkeästi suunniteltuja aloitteleville offroad-kuljettajille. Kaikilla valmistajilla on "racing-pyöriä", mutta todellisuudessa 95 prosenttia motoristeista ei aja tosissaan kilpaa, Oliveira taustoitti AJP:n filosofiaa
n e t. Moottori tulee maailmanlaajuisesti hyväksytyltä valmistajalta eli Hondalta. Valtaosaltaan alumiinisen rungon alaosa on teräsputkea. Lisäksi se on AJP-projektissa päivittynyt polttoaineen suihkutuksella toimivaksi. Honda XR:n moottorista lisenssillä kehitetty AJP-moottori on ilmaöljyjäähdytteinen, eli ei siis aivan viimeisintä huutoa. Koko runko on AJP:n suunnittelema, osittain alihankintana ja osittain itse valmistettu. Silti lähempää katsottuna koko AJP näyttää myös jollakin tavalla halvalta. Kytkin- ja -etujarrukahvan säätöosa on mahdollisimman yksinkertainen, ja kahvatkin voisivat olla monipuolisemmin muotoiltuja - nekin ovat siis yksinkertaisia. AJP PR5 250 Enduro näyttää aivan oikealta pyörältä. Ovatko edellä mainitut seikat sitten jollakin tavalla huonoja - sen saa jokainen päättää itse. Toisaalta, mainituista lainaosista huolimatta paljon AJP:n leima näkyy monessa paikassa. Halpatuote tai ei, mutta kyllä portugalilaisvalmisteella uskaltaa metsään mennä. 48 www.o ffr o ad p r o . Lisäksi eräs tunnettu itävaltalainen pyörävalmistaja luottaa edelleen "putkirunkoon", ja onhan siis osa AJP:n runkoa alumiinia. Samoin alumiininen, profiilitakahaarukka. Mielessä on kuitenkin koko ajan syytä pitää, ettei tässä todellakaan olla hyppäämässä verissä päin kilpaendurojen maailmaan. Sen Sachs-iskunvaimentimet ovat tunnettu merkki. Lisäksi vaijeritoimisia kytkimiä näkee monella muullakin merkillä kuin AJP:lla. Kilpapyöriin nähden AJP:ssa on tingitty moottorin tehoissa, eikä kahdella alkukäyrällä varustettu pakoputkistokaan ole kilpailuhenkinen. Kytkin toimii vaijerilla. Muiltakin pyörämerkeiltä kuin Hondalta on napsaistu osia AJPtuotantoon. Runko on puolittain alumiinipalkkia ja jarrutkin ovat levyllisiä. Ilmaöljyjäähdytys vaikuttaa aivan riittävältä tässä pyörässä ja kiertäähän 1,6 litraa öljyä moottorin lisäksi sen ulkopuolella jäähdyttimen kautta. Esimerkiksi crossimallisen PR3 MX200:n muoviosat tulevat jäähdyttimen suojia lukuun ottamatta KTM 85 SX:stä, eli kyseessä on jo muoviosienkin perusteella aikuisten pyöriä pienempi malli. Sitä paitsi, XR:n moottori on jo aikoja sitten todettu luotettavaksi ja suhteellisen helppohuoltoiseksi
PR3 voisi olla "karsitumpi" pyörä motocrossharrastajalle, joka ei tarvitse rekisterikilpiä. Mielestäni, jos haluaa vain harrastella, on turha ostaa "top-end-pyöriä". Caravitis on myös vakuuttunut AJP:n tekniikasta. Lisäksi tapahtumavuokraamot voisivat olla kiinnostuneita PR5:stä. y MAAHANTUOjA NäKEE pOTENTIAALIN H moissakin on hyvä olla "kisapyöriä" ajamisen jo hyvin osaaville kuskeille. Olen ajatellut keskittyä alkuun kahteen malliin, eli 125-kuutioiseen supermotoon sekä 250-kuutioiseen enduroon. Siis esimerkiksi sellaista enduroa, jolla voittaisi Päitsin. Jälkimmäisessä on isompi runko. Ne ovat kummatkin nelitahtisia ja ilmaöljyjäähdytteisiä sekä kadulle rekisteröitäviä. Esimerkiksi 125-kuutioisesta supermotosta on mahdollista hankkia niin sanottu alkaen malli PR3 sekä päivitetympi versio PR4. Muitakin kuin jo mainitsemiani AJP-malleja on toki tilattavissa. Se on huomattavasti halvempi kuin moni muu, ja kuitenkin aivan toimiva ja makeannäköinen pyörä, Caravitis vakuuttaa. Lisäksi se on sähköstartin ansiosta helppo käynnistää. Siellähän on ongelmana se, että yleensä pyörät pitää rekisteröidä, mikä lisää jo ennestään korkeita hintoja. Ja jälleen kerran, kalliimmissa pyörissä on aivan liikaa ominaisuuksia tapahtumajärjestäjien asiakkaille. Kiinnostuin AJP:stä, koska heidän pyöränsä ovat hyvännäköisiä, niillä on hyvä ajaa ja hintakin on houkutteleva. Tänä päivänä moni vain jo miettii, miten paljon viitsii oikeasti käyttää rahaa pyörään. Tämä tarkoittaa sitä, että Honda on jo kokeillut moottoria. Enduro ja katusupermoto päätuotteet AJP:lta löytyy lähes parikymmentä erilaista pyörämallia, joissa toki on pohjalla vain muutama aihio. AJP:n 250-kuutioinen enduro vääntää riittävästi, se on helppo ajaa ja pysyy hyvin käynnissä. Myös "kevaripuolella" näkee laajaa merkkivalikoimaa. Enduron kohderyhmäksi olen ajatellut harrastajia, jotka eivät niinkään aja kisaa. Pohjana niissä ovat 125-, 200- ja 250-kuutioiset moottorit, ja lajeina supermoto, enduro sekä motocross. MotoKönigissä on kuitenkin pitänyt tehdä jonkinlaista karsintaa, mitä malleja tuoda Suomeen. Lisäksi 125-kuutioiseen on mahdollista hankkia tarvikepaketti, jonka ansioista 12,6-hevosvoimaiseen moottoriin saa noin viisi hevosvoimaa lisää. 200-kuutioinen motocrossmalli, eli PR3, voisi myös olla yksi pyörä myyntivalikoimassa. of f r oadpr o.net 49. Se on 85-pyörän kokoinen, mutta isommalla nelitahtimoottorilla. Suomessa skootterikuskit ostavat jo monenlaisia, eli siis tuntemattomampiakin merkkejä. Siitä saa rauhallisen ja sähköstartilla varustetun version 85-pyörästä halvalla. Jos ajatellaan sitä, että AJP on meillä tuntematon merkki, on se kuitenkin tunnettu Portugalissa ja Ranskassa. Malliston pyörät maksavat kuluttajille noin 3000-6000 euroa, Caravitis kertoo. Monelle riittää vaatimattomampikin pyörä, kun korkeampihintaisissa kisaenduroissa on aivan liikaa ominaisuuksia monelle harrastajalle. Jos ajatellaan, että AJP on rekisteröitynä helposti 4 000 euroa halvempi kuin "merkkituote" ja että pyöriä tarvitaan se kymmenen kappaletta, on hintaero huima. Siinä on siis monta ominaisuutta, jotka tekevät ajamisesta nautittavaa ja silti pyörällä voi ajaa maastossa. elsinkiläinen MotoKönig Oy aloitti kesän kynnyksellä AJP-pyörien maahantuonnin. Lisäksi sitä myydään monessa muussakin maassa, ja tehdas etsii koko ajan uusia maahantuojia. Tietenkin vuokraa- w w w. Lisäksi, koska se on huomattavasti halvempi kuin tunnetummat merkit, säästää kuluttaja paljon. Haasteita riittää Caravitis myöntää, ettei uuden merkin markkinoille tulo tai tuonti ole missään nimessä helppoa, muttei kuitenkaan mahdotonta. Ennen maahantuojaksi ryhtymistä kävi MotoKönigin Kim Caravitis pariinkin otteeseen Portugalissa koeajamassa pyöriä sekä tutustumassa tehtaaseen. Supermotoille näen markkinat kevytmoottoripyöräkuskeissa, normaalituloisten vanhempien lapsissa, jotka miettivät asioita myös taloudellisesti. Siinä on mielestäni AJP:n markkinarako. Viimeistään jälkimmäinen vierailu sai Caravitiksen vakuuttuneeksi AJP:n katu- ja offroad-tarjonnasta. Pyörän ulkonäölläkin on loppujen lopuksi iso merkitys valintaan. Supermotossa on kaasutin, kun endurossa puolestaan "ruisku", Caravitis selvittää. Se valmistetaan Hondan lisenssillä eli on siis virallinen kopio Hondan moottorista. Olen ymmärtänyt ja uskon itsekin, että moottori toimii sekä kestää. AJP on aivan ajettava pyörä, joka on samalla katu-uskottava ja jossa on perushyvä tekniikka
Euroopan maat olivat pääosassa, mutta tilaisuuteen osallistui myös mahdollinen Brasilian maahantuoja. Se ei todellakaan ole kuin päämerkkien kilpapyörät, mutta selkeästi parempi kuin moni halpatuontilaite. Polttoaineensuihkutuksen ohjelmakin on portugalilaisten itse kehittämä. PR5 astui omalle vyöhykkeelleen enduromarkkinoilla. Päätestituote, PR5 250 Enduro, näyttää siis yleisesti aivan samalta kuin tunnetummatkin endurot. Sen mitatkin ovat "normaalit" ja iskunvaimentimissa on joustovaraa kuin missä tahansa endurossa. Innovatiivisuutta löytyy polttoainesäiliöstä, joka on sijoitettu satulan alle. Moottori oli muutenkin lempeä. Kaasua lisäämällä pystyi nostamaan etu- renkaan helposti ilmaan yli kallionkolojen tai kivien. Etenkin, koska moottori ja "ruisku" toimivat hienosti yhteen. Kuitenkin testireitin hiekkapohjaisella alustalla PR5:n vääntö ja suorituskyky riittivät. Paikalla oli arviolta kuutisenkymmentä henkilöä, niin median edustajia kuin nykyisiä ja mahdollisia tulevia maahantuojia sekä kauppiaita. Ratkaisulla on haettu matalampaa painopistettä ja ketteryyttä. Räväkkyys olisi tietenkin ollut hieno lisä nopeampaan keulimiseen, mutta ongelmia ei vähän tehottomammallakaan ilmestyksellä ollut. "Läpinäkyvänä" tankista erottaa polttoaineen määrän. AJP-tehtaalla oli valmiina useampi pyörä, mutta myös osia löytyi rutkasti odottamassa kokoonpanoa. on myös AJP:n omaa tai alihankkijoiden tuotantoa. Kivasti vääntöä, ja suorilla sai kelattua hyvin vauhtia, mutta silti lempeä. juuri sitä mistä on puhe Jo ensimmäisen testiajokierroksen perusteella mielessä olivat sanat hauska, leppoisa ja luottamusta herättävä. Moottori ei nykinyt, vaan meno oli koko ajan tasaista. 250-kuutioinen nelitahtimoottori on riittävä metsässä ajamiseen, mutta siitä puuttuu ki- sapyörien viimeinen voima ja terävyys. Sen verran vielä mainittakoon AJP:n esittely- ja koeajotilaisuudesta, että jos joku kuvitteli tapahtuman olleen vaatimaton on väärässä. n e t. Myös kalliolla kikkailu onnistui. Ja erittäin tasaisesti Siviililiikenteessäkin on mahdollista nähdä AJP-supermotoja. 50 www.o ffr o ad p r o
Vesipesu 60 astetta. HUPPARIT AA JIL Nyt superpaksut ja laadukkaat LE A HINT Kontrastiväritys ja joustava lukkokiristin hupussa, ribbikudottu helma sekä hihat. Materiaali: 80 % puuvilla, 20 % polyesteri, 400 g/m2. klo 10-16) w w w. offroadpro .n e t AA TIL 99 JIL no 57 6m. Koot: S-XL. Tilaukset verkosta: www.offroadpro.net tai puhelimitse: (09) 856 19 300 (ark. 0 r A LE A HINT TIL AJ IL LE HINT tilattavissa IL AT A AJ IL LE HINT IL AT
Vuonna 2008 julkaistiin PR3 125. PR4:n avulla AJP aloitti laajentumisen Portugalin ulkopuolelle, ensin Ranskaan ja Saksaan. Vuonna 2001 AJP julkaisi täysin uuden moottoripyörän, AJP PR4 125:n, jossa oli 4-tahtimoottori. Samaan aikaan AJP aloitti kilpailemisen omalla pyörällään endurossa. AJP on yleisilmeeltään aivan kuin päämerkkien endurot. AjP MOtOs Perustettu Perustajat 1988 António ja Jorge Pinto (AJP) Galegos, Penafiel, Portugali Paikkakunta Internet Maahantuoja Historia Lousada, Portugali www.ajpmotos.com MotoKönig Oy, Melkonkatu 23, 00210 Helsinki, www.motokonig.fi Aloitti toimintansa moottoripyörien säätöyrityksenä. Ohjaustanko sekä kahvat ja polkimet olivat niillä paikoilla kuin pitikin, eli helposti käytettävissä. Esitteli vuonna 1990 ensimmäisen pyöränsä, AJP Ariana 125:n, jonka moottorina toimi kaksitahtinen Casal. Etujarru- ja kytkinkahva olisivat toki voineet olla muotoillumpia, sillä jotenkin niissä paitwww.o ffr o ad p r o . Vuonna 2000 PR4:stä julkaistiin 200-kuutioinen versio, ja merkkiä alettiin viedä Espanjaan, Englantiin, Puolaan, Kreikkaan ja Italiaan. n e t 52. Ruisku oli siis saatu hyvin sovitettua alun perin kaasuttimella toimivaan Honda XR -moottoriin. Lisää käyttömukavuutta tuli ehdottomasti sähköstartista, jonka ikuinen ongelma on tietenkin sen mahdollinen rikkoutuminen ja käynnistyspolkimen puuttuminen. Vuonna 2007 päivänvalon näki AJP PR3 200 MX, joka oli tarkoitettu ainoastaan radalle. Testissä yhdessä pyörässä ei välttämättä ollut vikaa starttilaitteistossa, mutta pyörä ei kuitenkaan käynnistynyt napista, vaikka starttimoottori työtä tekikin. 1995 esiteltiin AJP Galp 50, jossa oli muun muassa kaksitahtinen Casal-moottori sekä yhdestä kappaleesta valmistettu alumiininen takahaarukka. Vika saattoi olla ruiskulaitteistossa, mutta on painotettava, että muut pyörät toimivat moitteetta. Elinaikanaan Galpilla voitettiin muun muassa viitenä vuotena peräkkäin Portugalin enduromestaruus. Vika tekikin kyseisellä laitteella ajamisesta haastavaa etenkin kalliolla kikkailtaessa sekä jarrutuksiin tultaessa. Casalin konkurssi vuonna 2000 päätti Galp 50:n tuotannon. Kaudeksi 2010 julkaistiin AJP PR5 250, josta on saatavilla sekä enduro- että supermotoversio. voimaa kasvattava, mikä teki ajamisesta nautinnollista. Pyörässä oli ensi kertaa kaksipalkkinen alumiinirunko. Työntämällä moottorin sai silti helposti käyntiin. Muovinen polttoainetankki sijaitsi jo silloin satulan alla. Lisäksi Galp oli vuonna 1999 ainoa Six Daysin läpikulkenut 50-kuutioinen. Vuonna 2009 Aicep Capital Global liittyi AJP Motosin toimintaan mukaan tuoden rahoitusta tuotekehitykseen sekä tuotannon tehostamiseen. Jossakin juuri tässä pyörässä oli kuitenkin vikaa, sillä ajossa kaasun pois kääntämällä moottori syötti vielä noin sekunnin verran tehoja ulos
Räätälöityjä kursseja sekä aloittelijoille, että kokeneemmille motoristeille tilausten mukaan. J. Ilmaöljyjäähdytteinen moottori sekä yksinkertaisemmat kahvat ja polkimet jäävät tunnetuimpien merkkien varjoon. PR5 voisikin siis olla perusharrastajan pyörä, joka maksaa huomattavasti vähemmän kuin moni tunnetumpi merkki ja joka kuitenkin antaa mahdollisuuden ajaa suomienduroakin. Reitin vaativuus ryhmän mukaan Aiempi enduron ajotaito ei välttämätön Ruokailut ja majoitus toiveiden mukaan Mahdollisuus myös muihin aktiviteetteihin AJOPAIKKOINA LAPPI JA LOPPI AJO-OPPAINA TOIMIVAT MotoJyskyn kokeneet endurokuljettajat, sekä sopimuksesta Kari Tiainen ja Marko Tarkkala. Kilpakuljettaja kaipaisi varmasti myös hieman tunnokkaampaa ja tehokkaampaa etujarrua, mutta kyllä sillä silti sai kahvaa yhdelläkin sormella käytettäessä vauhdin hidastumaan. PR5 on mitoiltaan aikuisten pyörä kuten päämerkkien 250-kuutioiset nelitahtisetkin. (09) 682 4410, www.motokonig.fi Endurosafarit si näytti, myös tuntui "halpuus". Iskunvaimentimet tekivät myös vaikutuksen. Pyörän koon lisäksi hallintalaitteiden sijainnit sekä iskunvaimentimet ja rungon muotoilu kestävät kuitenkin hyvin päivänvalon. Kilpailtaessa on yleensä ideana ajaa niin lujaa kuin pääsee, ja siihen huippunopeuteen tarvitaan huippukalustoa. Juuria ja kiviä sisältävälläkin polulla se etenee. Safareille voit osallistua MotoJyskyn kalustolla tai rekisteröidyllä endurolla ympäri vuoden. Huvia ja hyötyä motoristin elämään Ennakoivan ajon kurssit Lisäksi MotoJysky järjestää ennakoivan ajon kursseja motoristeille Riihimäellä tai asiakkaan haluamassa paikassa. Etupää ei edes kolahtanut, vaikka pamautti vähän isompaa ja jyrkempääkin kiveä päin. PR5 on toki monessa kohtaa jäljessä racinghenkeä. Pyörä on lisäksi tyylikäs valkoisessa asussaan. Sillä voi varmasti poiketa hiekkaja metsäautotielle. TENGMAN OY Hämeenkatu 7, 11100 Riihimäki Gsm +358 (0)400 733 833 E-mail info@motojysky.fi 53. Testipätkällä oli ainakin aivan turvallista ajaa PR5:n digitaalimittarin mukaan reilua 60:n vauhtia, vaikka muutama kivi ja juuri polulle mahtuikin. Satula oli mukavan jämäkkä ja muutenkin koko pyörän muotoilu toimi. AJP PR5 on pyörä, jolla voi ajaa rekisteröitynä kadulla. Ajotuntuma oli rungon muotoilun puolesta erinomainen. Sachsit olisivat luultavasti näillä säädöillä turhan pehmeät motocrossradan isoimpiin hyppyihin, mutta metsäajossa ne herättivät letkeää luottamusta. Varteenotettava vaihtoehto. of f r oadpr o.net harrastaa - onko silloinkin oltava alla huippukalusto. TERVETULOA KOKEILEMA AN JA OPPIMA AN . PR5 250 enDuRO Moottori Iskutilavuus Poraus x isku Polttoaineensyöttö Jäähdytys Teho Vääntö Käynnistys Vaihdelaatikko Runko Etuiskunvaimennus Takaiskunvaimennus Etujarru Takajarru Istuinkorkeus Paino Polttoainesäiliö Eturengas Takarengas Hinta Maahantuoja 1-sylinterinen, 4-tahtinen, 4-venttiilinen, DOHC 249 73mm x 59mm Suihkutus, Delphi ilmaöljy 18,3kW (25hv) / 7500rpm (valmistajan ilmoittama) 17Nm / 5500rpm Sähköstartti 6-portainen alumiinipalkki + teräsputki Sachs, USD, 48mm, 280mm joustovara ZF Sachs, 280mm joustovara 260mm levy, 2-mäntäinen 240mm, 1-mäntäinen 950mm 115kg 7,5l 90/90-21 120/80-18 Avoin MotoKönig Oy, Melkonkatu 23, 00210 Helsinki, puh. Entä jos haluaakin ajaa kilpaa vähän rauhallisemmin, ehkä jäsenten välisissä kilpailuissa, tai haluaa vain w w w. www.motojysky.fi EL ÄMYKSIÄ YMPÄRI VUODEN
dat · alan kasvot · kuljettajat · mestarit >> HENKILÖKUVASSA 54 www.o ffr o ad p r o . n e t
19-vuotias kuljettaja haluaa kuitenkin olla myös aikuisten Suomen mestari sekä päästä ajamaan ulkomaille. Olen siis sillä hetkellä vasta noin puolitoistavuotias, keväällä 1991 syntynyt Koskela kertoo ajotaustastaan. Yleisesti olen huomannut, että treenaaminen auttaa jaksamaan kisoissa. Ensimmäisen crossipyöräni, Honda QR:n, sain vähän vajaa kolmevuotiaana. Varsinkaan viime talvena, kun oli niin paljon pakkasta. Hän halusi ehdottomasti oppia ajamaan suoraan ilman apupyöriä. Kesken kauden 2005 pituutta reilusti kasvanut Koskela otti käyttöönsä jo 125-kuutioisen Suzukin. Itse kurvaan puolestani paikalle endurokilpailusta. w w w. NUORI Nuorten Suomen mestaruus ja aikuisten SM-hopea ovat kovia meriittejä. Lisäksi Koskela edusti viime syksynä yhdessä Harri Kullaksen ja Ludde Söderbergin kanssa Suomea nuorten epävirallisessa MM-joukkuekilpailussa, missä kolmikko ajoi hopealle. Niin, se harjoittelu. "Kasikymppisissä" otin useinkin "holeshotteja", ja vielä vuonna 2006 starttini olivat hyviä. Häntä ei ole koskaan tarvinnut patistaa, vaan hän on aina itse halunnut harjoitella. Ennen 125-luokkaan siirtymistä Koskela ajoi C/A-luokan Suomen Cupin nelostilan vuonna 2004 Joonas Lehtisen, Jani-Pekka Meurosen ja Harri n iko Koskela on voittanut urallaan yhden motocrossin nuorten Suomen mestaruuden, minkä lisäksi Orimattilan Moottorikerhon kuljettaja on jo pokannut MX2-luokan SM-hopeaa. Muuten harjoittelen neljä kertaa viikossa. Niko on muutenkin aina harjoitellut päämäärätietoisesti. Kumpikin osapuoli on siis reissun päällä, mutta lounaan aikana ehditään käydä läpi tarina jos toinenkin poika-Koskelan elämästä. Salitreeniä en tee paljoa. Mitä mieltä Niko Koskela itse on harjoittelusta. Isä-Koskela, Antti, on siis myös mukana keskustelussa ja yksi hänen kuvailemistaan asioista jää mieleeni. Käyn lenkillä, poljen kuntopyörää ja joskus käyn uimassa. Olen esimerkiksi tehnyt parhaat kierrosaikanikin vasta erän lopussa. Mutta ei hän siitä välittänyt, vaan halusi tehdä saman niin monta kertaa uudestaan, että pysyi pystyssä ja oppi ajamaan, isä-Koskela muistelee. Mutta en minä talvisin paljon aja. Muistan yhden kuvan vuodelta 1992, jossa ajan mönkijällä ja sisko on kyydissä. Eikä minulla oikeastaan ole muita harrastuksia ollutkaan, olen vain ajanut crossia. Etenkin nyt, kun hän on jo Suomen huipulla. Jonkun verran olen joskus ajanut BMX:llä, mutta sekin loppui, kun sain mopokortin. Meriiteistään huolimatta Koskela on jäänyt vaille suurempaa julkisuutta. Honda QR on ehtinyt vaihtua Koskelan uran aikana ensin "johonkin valoilla varustettuun ja pyöreälokariseen Suzukiin" - kuten Koskela itse kuvailee - ja sen jälkeen 65-kuutioiseen Kawasakiin, 85-kuutioiseen Yamahaan ja vuonna 2004 85-kuutioiseen Suzukiin. Tuloslistoilla hän on kyllä keikkunut - ja korkeallakin - mutta lehtipalstoja hän ei ole liiemmin päässyt kuluttamaan. Omatoimista harjoittelua Koskela saapuu isänsä kanssa Mäntsälässä sijaitsevalle huoltoasemalle suoraan talvisista ajoharjoituksista Vantaalta. Lahdessa onnistuin kyllä starteissakin, mutta muuten lähtöjä pitäisi saada paremmaksi. Muun muassa ne löytyvät Niko Koskelalta. Nuorten SM-sarjassa Koskela on palkittu myös kahdesti hopealla ja kerran pronssilla. Pienestä asti motocrossia harrastanut Koskela tietää, että maailmalle meno vaatii paitsi vauhtia, myös toimivaa taloutta. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Marko Vihriä, Ella lukkari lupaus Muistan, kun Niko opetteli autotallissa ajamaan fillarilla. Jollekin tasolle pääsee Suomessakin ajamalla, ja monen mielestä ihan vain lahjakkuudellakin. Kisoissa starttini olivat viime kauden alussa huonoja, joten jouduin usein nousemaan muiden takaa kärkisijoille. Mutta jotain on tapahtunut, eivätkä lähdöt onnistu. BMX:llä ehdin ajaa jonkun verran Lahdessa mäkihyppytornien takana olleella radalla. Olenhan minä toki seurannut Koskelan uraa kilpailuissa ja facebookissakin olemme kavereita, mutta todella paljon on silti pimennossa tämän yhden Suomen parhaimpiin kuuluvan motocrosskuljettajan elämästä. Ajokuntooni olen kuitenkin ollut tyytyväinen, sillä ajoni on kulkenut erissä aina 20 minuutin jälkeen. Menestystä vai ei. Minä sitten työnsin hänelle vauhtia ja poika liukui fillarin kanssa päin autotallin ovea ja kaatui. Nyt on vähintäänkin viimein aika ottaa askel kohti Koskelaa, ja tehdä nuorten sarjoissa jyllänneen ja aikuistenkin SM-sarjassa jo vakuuttaneen kuljettajan kanssa tarkempaa tuttavuutta. of f r oadpr o.net 55
Remes on tasainen ja varma kuski. Tällä kaudella Koskela hakee Suomen mestaruutta, kun viime vuoden viiden kärjestä mukana ovat mukana myös Remes ja Söderberg. Tarvitsen lisää vauhtia, jotta pääsen Remeksen kantaan ja voin voittaa mestaruuden. Suomessa saavutukset ovat ok, kun minulla on se nuorten mestaruus, pari hopeaa ja yksi pronssi. Eihän niissä minun saavutuksissani mitään ihmeellistä ole. Lisäksi minun pitää ottaa kisoissa hyvät startit, että pystyn ajamaan erävoittoja. Pidän häntä hyvänä kuljettajana ja hän on tehnyt jo pitkään tuloksia. Hän ei anna periksi, eli ajaa niin kauan kuin vain voi. Kun Koskelalta kysyy, miten ylpeä hän on saavutuksistaan tai mitä mieltä hän ylipäätänsä on tuloksistaan, on vastaus varsin karu. Pidän siitä, mitä olen nähnyt ja uskon Koskelan voittavan tänä vuonna Suomen mestaruuden, Punkki vakuuttaa. Isolla pyörällä on kiva "töräytellä", mutta sillä ajamiseen pitäisi perehtyä enemmän, jotta olisi myös vauhtia ja varmuutta. Mutta ulkomailla en ole päässyt ajamaan. Söderbergistä on taas vaikea päästä ohi, koska hän pitää hyvin linjansa. Tällä kaudella Remes tulee varmasti olemaan kovin vastus SM-taistossa, ja Söderberg tarjoaa myös haasteen. Jos hänellä menee kisassa hiekkaa silmään, ei hän sen takia keskeytä. Niko Koskela ajoi SM-hopealle ja Toni Eriksson SM-pronssille. Nyt näin, että hänen pitäisi saada mahdollisuus ottaa seuraava askel urallaan eteenpäin. Nyt meillä on tiimissä kaksi kuskia - Koskela ja Atte Jousi - jotka tekevät sitä mitä pitääkin. Lahdessa minulla ovat kisat menneet aina hyvin, kuten myös Orimattilassa, joissa kummassakin ajetaan myös tänä vuonna SM-osakilpailut. Voisi olla parempiakin tuloksia, Koskela sanoo enempää asiaa tarkentamatta. Siksi haluan myös kuskien tekevän töitä homman eteen. y REMES jA SödERbERg KANTOINA KASKESSA E ero Remes voitti viime vuonna MX2-luokan Suomen mestaruuden. www.o ffr o ad p r o . Varsinkin niiden mielestä, joille se mitalikin olisi ollut kova juttu. Lisäksi tietenkin aina myös vauhtia tarvitaan lisää, Koskela kertoo. Ainakin seitsemän osakisaa saisi olla. "KUKA TäNNE SUOMEEN MEITä KUSKEjA TULEE KATSOMAAN, EI KUKAAN!" Kullaksen takana. Niin, on kai siinä jotain. Mutta yleisesti minulle ei ole väliä, ajetaanko kisaa hiekalla vai savella. y AHKERUUS HUOMION KIINNITTäjäNä Racing Bike Finland -tiimiä pyörittävä Juha Punkki on seurannut jo usean kauden ajan Niko Koskelan otteita motocrossradoilla. Toinen kisa ajetaankin sitten Orimattilassa, jonka moottorikerhoa edustan. Silloin vuonna 2008 minulla jäi Hyvinkään avauskisa väliin, kun minulla oli ajatuksena ajaa 250-kuutioisella kaksitahtisella MX1:n SM-sarjaa. Muuten näyttää siltä, että MX2:n SM-osakisojen määrä hupenee joka vuosi. n e t 56. ulkomaille mieli tekee On täysin luonnollista, että urheilija nostaa tavoitteitaan vuodesta toiseen. Heistä Koskelan lisäksi Lehtinen ja Söderberg ovat sittemmin valloittaneet myös nuorten Suomen mestaruuden. Olen näiden kahden vuoden aikana, jotka olen tiimiä pyörittänyt, huomannut, että suomalaiset ovat "pehmeitä". Pirinen päätti uransa ja Eriksson keskittyy isolla pyörällä ajamiseen. Ne ovat minulle tutuimpia ratoja, ja minun pitäisi ainakin tosiaan muistaa ne radat ja niiden linjat. Kauden avaavassa Porissa on hyvä rata, pehmeää hiekkapattia. Saisi olla enemmän kisoja kuin nyt tällä kaudella olevat neljä kappaletta. Mutta se pyörä ei sopinut minulle, tai en tykännyt siitä. Meillä on sellaiset periaatteet, että pyörät ovat huippuja, eikä homma jää niistä kiinni. Tykkään ajaa "pikkunelarilla". Koskelan perässä seurasivat Toni Arponen, Miika Oinonen, Vili Viitanen, Ville Koskivuori, Ludde Söderberg ja Toni Matikainen. Yleisesti pari ensimmäistä kisaa kertovat jo paljon kaudesta. Nuorten avauksen väliin jäämisestä huolimatta olin sarjassa toinen. Arvostan Koskelassa erityisesti sitä, ettei hän valita tai kitise mistään. Mestarin on tietenkin haastavaa asettaa itselleen kovempia tavoitteita, mutta Koskelalla on vielä se yksi askel ottamatta kultaiseen mitaliin. Vilkaisen samalla isä-Koskelaa, jonka kanssa toteamme lähes yhteen ääneen, että onhan niitä saavutuksia jo nytkin. Kiinnostuin Koskelasta sen takia, että olen tuntenut hänet jo vuosia ja seurannut pitkään hänen menestymistään. En oikeastaan edes tiedä, onko tavallaan järkeä ajaa, kun kisoja on näin vähän. Kaudelle 2010 Punkki päätti kiinnittää nuoren kuljettajan joukkoonsa, jossa ajaa myös muun muassa MXJ-luokan Suomen Cupin voittanut Atte Jousi. Ludde Söderberg oli neljäs ja Jukka Pirinen viides. Olen jokaisessa treenissä katsonut tarkkaan jarrutuksia, ja harjoitellut niitä. Hiekka sopii ehkä hieman paremmin minulle, mutta tykkään kyllä ajaa kummallakin alustalla
Ulkomailla pärjääminen vaatii tietenkin myös astetta w w w. Lisäksi ajan supercrossin SM-sarjaa. Koskelan viime vuoden kotikilpailu meni olkapäävamman takia piloille, mutta tänä kesänä hän tavoittelee jälleen paikkaa Vantaan starttilistoilta. MX1:stä en tiedä vielä tarkemmin, mutta siellä realistinen tavoite on varmasti kolmen joukossa. of f r oadpr o.net 57. Kansainväliset kilpailut ovat muutenkin Koskelan mielessä, mutta maamme rajojen ulkopuolelle lähtemiseen liittyy niin kovin tuttu ongelma - raha. "vAIKEINTA cROSSIN AjAMISEEN LIITTYEN ON TAI OLI AINAKIN NUORENA SE, ETTEI pääSE vIETTäMääN AIKAA KAvEREIdEN KANSSA." Haen tällä kaudella MX2-luokan SM-sarjan voittoa. Ja mikäli kaikki menee kuten odotettua, täyttää Koskela yhden sääntöjen salliman suomalaiskiintiöpaikan. Suomessa ajetaan jälleen tänäkin kesänä EMX2luokan EM-osakilpailu sekä MX3-luokan MM-osakilpailu. Päätavoitteeni on kuitenkin siis MX2:ssa, Koskela painottaa
Ensimmäisellä siis vajaalla - Suomen Cup -kaudella hän ajoi parhaimmillaan kahdesti kahdeksanneksi. Lisäksi iskunvaimentimet ovat erilaiset ja esimerkiksi takapään linkuttomuuden huomaa. Ensin tietenkin yritän saavuttaa sen Suomen mestaruuden. Mutta onhan se niin, että jos tästä ammatin haluaa, pitäisi ajaa ulkomailla. Motocross on isossa osassa Koskelan elämää, vaikka kavereita löytyy lajin ulkopuoleltakin. Vaikkei hänellä kuljettajarintamalla idolia olekaan, on hänen mielipiteensä kovimmista viime aikojen crossareista selvä. Keltaisella pyörällä hän ajoikin aina kauden 2009 loppuun saakka, kunnes väri vaihtui hieman tummempaan "keltaiseen". Kaksitoistavuotiaana, kuten silloiset säännöt sallivat. Ensimmäisellä kaudella Koskela nousi C/B-luokasta C/A:han ja luonnollisesti sitä kautta Suomen Cupiin. Seistola ja Remes vaihtoivat tosiaan lajia. Niin kai heidän oli tehtävä, jos muuta vaihtoehtoa ei ammattilaisena ajamiseen ollut. Mutta en minä heitäkään esikuvanani pidä. Pitäisi asua ja ajaa esimerkiksi Belgiassa. Kesäviikonloput menevät aika tarkkaan kisoissa tai treeneissä. Kysyn myös Koskelan mielipidettä Remeksen ja Seistolan suorittamasta loikasta motocrossradoilta endurometsiin. Minulla on niitäkin kavereita, jotka eivät aja crossia. Hän treenasi kovaa, vaikka oli loukkaantuneena paljon. Yleisestihän crossissa jenkit ovat kovia kuskeja, mutta en minä heistäkään ketään "fanita". Palaammekin jutuissamme oikeastaan heti takaisin Koskelan harrastuksen pariin, ja vielä kerran ulkomailla ajamiseen sekä suomalaisiin kuljettajiin. Koskela siis haluaisi lähteä ulkomaille kokeilemaan siipiensä kantavuutta, ja mahdollisuuteen hän us- kookin. Vaikeinta crossin ajamiseen liittyen on tai oli ainakin nuorena se, ettei pääse viettämään aikaa kavereiden kanssa. ei idoleita Ajovarusteiden ulkopuolella Niko Koskela on Hollolassa asuva, hiljattain 19 vuotta täyttänyt rakennusmies. Itse yritän nyt kuitenkin pysyä crossissa. EM-sarjaa en varmaankaan pysty ajamaan kokonaan, mutta jos neljä EMX2-luokan kisaa pystyisi tänä vuonna ajamaan. Tiimi toimii mielestäni hienosti, ja jo aiemmin olen seurannut sitä varikoilla ja kisoissa, Koskela kuvailee. Itse pyörässä on eroa Suzukiin. Mutta suomalaisista kyllä Jussi Vehviläinen on kovin crossari, tai oli. www.o ffr o ad p r o . Pitäisi vain saada mukaan isoja tukijoita, että EM-sarja onnistuisi taloudellisesti. Sen kauden Koskela ajoi Yamahalla, mutta seuraavaksi alle vaihtui Suzuki. Pidän kuitenkin KTM:stä. "HAEN TäLLä KAUdELLA MX2-LUOKAN SMSARjAN vOITTOA." kovempaa panostusta kuin Suomessa ajaminen, mutta jollakin konstilla Koskelankin olisi ensin päästävä edes kokeilemaan. y pITKäAIKAISEN KUMppANIN vAIHTO N iko Koskela aloitti kansallisen kilpauransa vuonna 2003. Minun tekisi kyllä mieli ajaa ulkomailla, mikäs sen mukavampaa. Kaudella 2010 Koskela edustaa Suzuki Team Finlandin ja Suzukin sijaan Racing Bike Finlandia ja KTM:ää. Koskela on myös seurannut muiden suomalaisten edesottamuksia. Heitän ilmoille nimiä kuten Antti Pyrhönen, Harri Kullas ja päälajia vaihtaneet Matti Seistola sekä Eero Remes. KTM:ssä on keula alempana, mihin minun on pitänyt totutella. Aiemmin en ole ajanut kuin Heinolan ja Vantaan EM:t, joten ulkomaille olisi hyvä päästä. Jos ei tule sen suurempaa, alan harrastelemaan. Siitäkin huolimatta, että nykyinen KTM-kuljettaja on ajanut muutaman endurokilpailun ja sijoittunut viime vuoden nuorten SM-sarjan avauksessa seitsemänneksi. Tuosta ihannoimisesta vielä se, että kyllä Suomessa saa kuskeilta neuvoja kysymällä, mutta en tosiaankaan varsinaisesti seuraa sen enempää ketään suomalaista. Pitemmälle tulevaisuuteen en ole katsonut. Yritän saada Koskelaa kertomaan jotain heistäkin. n e t 58. Meillä oli Juha Punkin - Racing Bike Finland -tiimin vetäjän - kanssa juttua jo syksyllä, ja talvella teimme sitten sopimuksen ajamisestani hänen tiimissään. Kuka tänne Suomeen meitä kuskeja tulee katsomaan, ei kukaan! Koskela ei siis ole antanut ajatusta sille, että vaihtaisi pyöräänsä valot. Tosin sitten on taas paljon crossikavereitakin, esimerkiksi Ludde Söderberg, Petteri Silvennoinen ja Jukka Koljonen, joiden kanssa vietän aikaa vapaallakin, Koskela mietiskelee. Hän teki paljon töitä menestyäkseen. Kovia jätkiähän nuo kaikki listatut ovat, ja varmaan Kullas tulee menestymään hyvin. Nyt vähän kuin katsotaan, mitä tästä ajamisesta tulee. Koulunpenkillä hän ei ole "turhaan" viihtynyt, vaan työelämä kutsui nuorta miestä jo varhain. Olen minä pari kertaa ollut Vehviläisen leirillä, mutta niilläkin täysin oppimisen takia. Olihan Remes esimerkiksi juuri se kaveri, joka viime vuonna ainoana kukisti MX2-luokan SM-sarjassa Koskelan
Tosin muutkin harhailivat siellä. 09 - 374 1133 2, fax. 16. 3. Minulla on siellä niin paljon yritystä, että puut ovat aivan liian lähellä. 1. nIKO KOsKelA Syntymäaika Asuinpaikka Seura Pyörä Tiimi Aloittanut motocrossin Saavutukset 20.3.1991 Hollola Orimattilan Moottorikerho KTM 250 SX-F Racing Bike Finland 3-vuotiaana 2009 2009 2009 2008 2008 2007 2007 2006 2006 2005 2004 MX2 SM-sarja SX SM-sarja MX1 SM-sarja MX2 SM-sarja SM-nuoret (alle 18v.) MX2 SM-sarja SM-nuoret (alle 18v.) MX2 SM-sarja SM-nuoret (alle 18v.) SM-nuoret (alle 18v.) C/A 80 Suomen Cup 2. 2. 9. Esimerkiksi viime vuoden Hyvinkään nuorten SM:ssä ajoin nelosvaihteen vauhdissa kantoa päin ja vedin turvalleni. 2. Lisäksi ajoin kerran harhaan, kun siellä oli yhdessä kohdassa reittisiima poikki. 09 - 374 1165 | www.racingbikesidecar.fi Yrittäjäntie | Klaukkala aukioloajat: ma-pe 10:00-18:00 | la suljettu Avoinna 10-18 ja 9-12 (heinäkuun la suljettu) puh. 4. Ajatuksenani on ajaa mahdollisimman vähän enduroa. of f r oadpr o.net Racingbike Sidecar Oy | Yrittäjäntie 2 | 01800 Klaukkala Racingbike Sidecar Oy puh. Olen ajanut kaksi endurokisaa, joista ensimmäisessä voitin Jyväskylässä talvella 2008 ajetussa kisassa koko C-luokan ja lisäksi oman C125-luokan yli kolmella minuutilla. valmiina toimitukseen crossimallit rBS yamaha MX-tarjous TITAANI Ti-4GP Race System pakoputkisto tarjoushintaan 750 . Yamaha-varaosat, huollot, offroad-pyörät sekä 125 katumallit, varaosat, huollot ja kolarikorjaukset. TerveTuloa hyville kaupoille! w w w. Pitäisi ottaa vauhtia reilusti pois, Koskela hymähtelee. 6. 09 - 374 1133 59. 5. 11
On hyvä, että käsissä ja jaloissa on kaikissa ajoasennoissa edelleen varaa joko suoristua tai koukistua. Tietenkin tilannekohtaisesti on eroja, mutta kannattaa oikeasti kokeilla seisomista mahdollisimman pitkälle jarrupateissa - tai mielellään sen viimeisenkin yli. Suorilla painoa siirretään puolestaan hieman taaksepäin, mutta ei takapuolta liiemmin tarvitse satulan takaosaan tai takalokasuojan päälle asetella. Mutkissa painoa siirretään eteenpäin, jolloin eturenkaalla on enemmän painoa ja sitä kautta pitoa. Samalta pohjalta kuljettajan tulisi olla mahdollisimman keskellä pyörää, eli periaatteessa jalkatappien linjan kohdalla. Ajoasennon perusasioiden ollessa hallussa, on hyvä tietää, että etenkin huippukuljettajat tekevät ajon aikana myös lähes huomaamattomia asioita. Kun esimerkiksi saavuttaa edellä ajaneen kuljettajan ja pyrkii hänestä ohi, tai pyrkii tekemään eroa takana ajaviin, tu- 60 www.o ffr o ad p r o . Niin sanotun oikean ajoasennon lisäksi peruslähtökohtana on jo itsessään rento ajotyyli. On myös olemassa muutamia keinoja, joilla voi rentoutua ajon aikana. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä A "MINULLA ON MONESSA HYpYSSä jOpA SORMET AIvAN SUORANA ALASpäIN." jon aikana väsyy, se on varma. Myös istuminen sallitaan, vaikka seisaaltaan ajamista aina painotetaankin. tekniset neuvot · varusteiden hoito · ajovinkit · huollot >> NEUVOO RENTOUTUMINEN AJON AIKANA Lähtökohtaisesti offroad-harrastaminen on kevyintä oikealla tekniikalla, hyvällä kunnolla ja toimivalla sekä kuljettajalle sopivaksi säädetyllä pyörällä. Oikeanlainen ajotekniikka auttaa kummasti, mutta on myös olemassa muutamia pieniä keinoja, joilla ajamisesta saa nautittavampaa ja rennompaa. Kuitenkin peruslähtökohta on se, että nykyajan pyörät on suunniteltu siten, että niiden painopiste on mahdollisimman keskellä ja alhaalla. Yksi ajoasennon perusajatus on myös se, että seistään aina, kun maaperässä on epätasaisuuksia. Seisten ajamalla pystyy myös käsillä myötäilemään liikkeitä helpommin ja kevyemmin. n e t. Seisaaltaan voi jaloilla joustaa kuoppien ja pattien mukana, eikä kuljettaja vain istu satulassa epämääräisesti pomppien. Istuminen auttaa Kilpailun aikana voi joutua useastikin muuttamaan ajorytmiään. Suorilla moni vielä muistaakin seistä, mutta mutkaa lähestyttäessä mennään helposti liian aikaisin istumaan. Ajoasento lähtökohtana Juuri yhtä ja täysin oikeaa ajoasentoa ei suinkaan ole ja kuljettajan koko sekä mieltymykset vaikuttavat asiaan. Patteja voi olla vaikka mutkan puoliväliin saakka, jolloin pitäisi pyrkiä seisomaan sinne asti. Mikäli paino on liian takana, on etupää kevyt ja se pyrkii nousemaan esimerkiksi urasta tai vallista yli
Pyrhönen muistuttaa, että vaikka rentoutumaan pystyy monessakin radan kohdassa, keskittyminen ei saa herpaantua. lee "puristettua" kovemmin ja energiaa kuluu. Muutenkin radalta voi etsiä tasaisempia linjoja esimerkiksi pattien vierestä, jolloin istuminen on mahdollista. Otteen voi siis löysätä oikein kunnollakin tangosta, Pyrhönen kertoo. Siitä ihanneajotyyli on kehittynyt huomattavasti pystympään ja vähäeleisempään suuntaan. w w w. Esimerkiksi lähtösuora ja ensimmäinen mutka ovat kilpailuissa periaatteessa aina tasattuja, joten jos kierros kulkee niiden kautta, on niiden aikana mahdollista istua ja ottaa hetki rennommin. Kun ohittaminen tai karkuun pääsy on onnistunut, saattaa pystyä ottamaan hetken rennommin. Joskus ennen painotettiin mutkissa istumista melkein tankin korkin päällä ja suorilla roikkumista takalokasuojalla. Lisäksi yllättävät reiät tai patit saattavat sotkea pasmoja enemmänkin, puhumattakaan istualtaan ajettaessa, jolloin isku on huomattavasti vaikeampi ottaa vastaan kuin seisaaltaan ajettaessa. Lisäksi erilaisten hyppytekniikoiden toteuttaminen nopeuttaa ajamista tai madaltaa hyppyjä, mutta rajoittaa rentoutumista. Rauhoittuminen voi toki olla ajankohtaista myös, jos ohitus tai karkuun pääsy ei ole onnistunut ja valmistaudutaan uuteen iskuun. Kilpailutilanteessa pitää muistaa kilpailla, ja harjoituksissakin varautua yllättäviin tilanteisiin. Vehviläinen pitää Pyrhösen tavoin hyppyjä hyvänä paikkana ottaa hetki rauhallisemmin. Esimerkiksi MM-pronssimitalisti Antti Pyrhönen irrottaa useinkin otteensa ohjaustangosta hyppyjen aikana. Minulla on monessa hypyssä jopa sormet aivan suorana alaspäin. Puristusvaiheessa on periaatteessa ajettu ylikovaa, joten sen jälkeen voi olla hyvä ajaa hetki rauhallisemmin. of f r oadpr o.net 61 RENTOUTUMINEN AJON AIKANA. Istualtaan ajaminen on paikka paikoin täysin sallittua, vaikka usein puhutaankin seisaaltaan ajamisen tärkeydestä. Käsitettä tuntemattomat voivat tutustua asiaan Internetin ihmeellisessä maailmassa YouTubessa tai Googlaamalla. Scrubia lähinnä oleva suomenkielinen termi voisi olla kuolettaminen. ESIMERKKINä vEHvILäINEN MAINITSEE jAMES "bUbbA" STEwARTIN LANSEERAAMAN ScRUb-HYpYN, jOSSA NYT pääASIASSA TOTEUTUvAT SEKä NOpEUS ETTä MATALALLA LENTO. Jussi Vehviläinen painottaa ajoleireillään muun muassa ryhdikästä ajoasentoa sekä mutkien ajamista pyöreästi ja yhdellä kaasun avauksella. Ajotyylit ovat vuosien saatossa muuttuneet, yhtä lailla kuin pyörätkin. Mitä paremmassa kunnossa on, sitä tehokkaammin palautuu kilpailun aikaisista spurteista. Myös isot ilmalennot tarjoavat paikan rentoutumiseen. Ongelma on tosin nykyään se, että hyppyrit saattavat olla niin teknisiä, että niiden ylittäminen on jo itsessään työlästä. Mielen pitää edelleen olla keskittynyt ajamiseen, mutta keho voi hieman rentoutua. Syke niissä ei ehdi laskea, mutta muuten kehon jännitykset voi hetkeksi rentouttaa. Rentoutumiseen ei siis ole aikaa tai mahdollisuuksia. Esimerkkinä Vehviläinen mainitsee James "Bubba" Stewartin lanseeraaman scrub-hypyn, jossa nyt pääasiassa toteutuvat sekä nopeus että matalalla lento. Motocrossin lajivalmentaja Jussi Vehviläisen kommentit samaan aiheeseen muistuttavat, että reikäisellä tai pattisella suoralla "löysin rantein" ajaminen on varsin haastavaa - käytännössä mahdotonta
Nätissä hiekkakurvissa ei tarvitse kuin istua ja antaa kaasua. Silloin ei kyllä pysty mitenkään rentoutumaan. Ottaa kunnolla happea ja samalla kun puhaltaa keuhkot tyhjäksi, laskea hartiat alas eli rentouttaa ylävartalo. On kuitenkin hyvä muistaa, ettei vedä happea sisäänsä juuri, kun edellä ajavan pyörä on heittänyt saavillisen hiekkaa kohti. Siksi haluankin painottaa ajokuntoa, -tekniikkaa, -nopeutta ja toimivaa pyörää, Pyrhönen neuvoo. Enduromestari Samuli Aro liikkuu motocrossmiesten kanssa samoilla aaltopituuksilla. Sekin auttaa rentoutumaan, Aro kuvailee. steiden hoito · ajovinkit · huollot >> NEUVOO "HYvä MERKKI LIIKAYRITYKSESTä ON SE, ETTä pYöRä TUNTUU KULKEvAN ENEMMäN SIvUSUUNNASSA KUIN ETEENpäIN." On myös muistettava, ettei ole tarkoitus puristaa ohjaustangosta. Sekunnin häviäminen hapenoton aikana ei ole yhtään niin paha asia kuin vaikka kolmen kymmenyksen häviäminen seuraavissa 50 mutkassa. Liika yritys saattaa joskus kostautua - väsyy, kaatuu tai vetelee mutkia pitkäksi. Hyvä merkki liikayrityksestä on se, että pyörä tuntuu kulkevan enemmän sivusuunnassa kuin eteenpäin. Kädet ovat vain juuri ja juuri kiinni tangossa, Vehviläinen muistuttaa. Tosin jos on heikompikuntoinen kuski, voi pyörä alkaa kammeta vallin yli. Jälleen kerran hyppy on oivallinen paikka vinkin toteuttamiseen. Esimerkiksi kilpailuun se voi hyvinkin tuoda kaivattua kehon ja mielen rauhaa. Kun itse tajuaa asian, on se jo ajamista helpottava tekijä. Hyppyjen ja tasaisten suorien lisäksi Pyrhönen nostaa esiin pitkät ja jouheat kurvit, joissa on joskus mahdollista istua ja hengitellä. Niinkin yksinkertainen 62 www.o ffr o ad p r o . Kuljettaja voi esimerkiksi olla niin innostunut ja jännittynyt kärkipaikan ottamisesta startissa, että hengitys on katkonaista. Pyrhönen liikkuu samoissa ajatuksissa - välillä on hyvä vetää oikein kunnolla happea keuhkoihin. Joskus myös esimerkiksi "linkkujen heittäminen" ajon aikana auttaa rentoutumaan. Itsestään selvältä kuulostava asia, mutta savolaismiehen mukaan innokkaasti ajava tai ohitusta yrittävä kuljettaja voi hyvinkin unohtaa hetkellisesti hengittää. Siitä vain pidetään kiinni ja pyöräää ohjataan jaloilla, lähinnä polvilla. n e t. Silloin kannattaa esimerkiksi ajaa yksi suora tavallista rennommin, vaikkakin edelleen lujaa. Ongelmia voi esiintyä myös hypyissä, jos pyörä ei vain yksinkertaisesti pysy hanskassa. Seurauksena on elimistön happivaje, mikä vain korostuu, mitä korkeammalla sykkeellä ajetaan. Voi vaikka todeta itselle: "Nyt järkeä ajamiseen, riehunta pois". happea lihaksille Vehviläinen muistuttaa myös hengittämisen tärkeydestä
Kun on fyysisesti todella vahva, ei ajon aikana edes väsy. Silti pitää olla koko ajan sataprosenttisen keskittynyt ajamiseen. Pyrhönen palaa vielä seisaaltaan ja istualtaan ajamiseen. KUN KOKONAISpAKETTI ON KUNNOSSA, ALKAA pALKINTOjAKIN ROpISTA" w w w. Ääretön itseluottamus auttaa ajamaan rennommin. Henkinen paine voi silti käydä sietämättömäksi, mistä seuraa taas virheitä. Jossakin kohdassa voi tulla sekunti "pataan", mutta saa ladattua itseensä energiaa ja pystyy vetämään toisessa radan kohdassa kolme sekuntia nopeammin. Tai ei väsy ainakaan yhtä paljon kuin heikkokuntoisena. On myös osattava hyödyntää rataa sekä kisataktiikkaa. Voi esimerkiksi ajaa pari mutkaa ja niiden välisen suoran istualtaan tasaista linjaa pitkin ja hyödyntää lisäenergia toisen mutkan jälkeen tulevalla pitkällä ja haastavalla pattisuoralla, hyppimällä rytmittäen pattien yli. asia kuin syvään hengittäminen auttaa yllättävän paljon, Aro tietää. Tietenkin hyvä fyysinen kunto on tosiaan paras tapa säästellä voimia, ja väsyessäkin on muistettava ajaa oikealla ajotyylillä. of f r oadpr o.net 63 RENTOUTUMINEN AJON AIKANA. Minä jaksan, minä pystyn, minä osaan Pyrhönen muistuttaa lisäksi henkisistä voimavaroista, joihin osaltaan myös Vehviläinen viittasi puhuessaan kuljettajan innostumisesta. Myös treeneissä pitkien erien ajaminen auttaa keskittymään ajamiseen pitkiä aikoja, silloin on pidettävä ajatus kasassa ja juuri siinä ajamisessa. Kisojen ajaminen auttaa kestämään kisapaineita. Jos keskittyminen herpaantuu, sitä saattaa yhtäkkiä olla polkemassa pyörää käyntiin jossain aidan kyljessä, Pyrhönen kuvailee. Luovuttaa ei saa. "MENESTYNEIMMäT KULjETTAjAT OvAT TAvALLISESTI HUIppUKUNTOISIA, TAITAvIA jA HENKISESTI vAHvOjA, MUTTA HE OSAAvAT MYöS OTTAA pIENEMMäTKIN ASIAT HUOMIOON. Peruslähtökohta on ajaa seisaaltaan, mutta aina kannattaa hakea tasaisia tai tasaisempia linjoja
Veteraanikuljettaja Toivo Nikopensius ajoi aikanaan ammatikseen offroadia, ja nimenomaan Neuvostoliiton lipun alla. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen 64 www.o ffr o ad p r o . Vai oliko sittenkin. n e t. dat · alan kasvot · kuljettajat · mestarit >> HENKILÖKUVASSA TOIVO NIKOPENSIUS Lausahdus "suuri ja mahtava Neuvostoliitto" saattaa herättää katkeria tunteita, tai miksei myös naurun hörähdyksiä. Suuri ja mahtava muka
Nykyään hän kiertää kilpailuja Viron kolmiraitaisen lipun alla veteraaniluokissa, harrastepohjalta. Maajoukkueessa ajoin muistaakseni viimeisen kerran 1986 tai 1987. En vieläkään voi sanoa tuntevani Nikopensiusta, mutta yksi hänen tarinansa jäi mieleeni. "Punakone" oli jääkiekkomaailmassa pelätty ja tuloksellisesti tuhoisaa jälkeä 1970- ja 1980-luvulla tehnyt Neuvostoliiton maajoukkue. Nikopensiuksen tarina sai minut näkemään Neuvostoliiton todellakin isona ja mahtavana. K un tapasin Toivo Nikopensiuksen, en häntä tuntenut, mutta minulle oli etukäteen kerrottu hieman hänen taustoistaan. Silloin sain palkkaakin ajamisesta, ja hyvin. Ajoin 1980-luvulla Neuvostoliiton maajoukkueessa. Eikä minun tarvinnut ostaa mitään. Edellytyksenä oli toki pääsy maajoukkueeseen, jonka viisimiehisestä jäsenistöstä yhden paikan täytti aikanaan Toivo Nikopensius. Sen myöntää myös Nikopensius. Punakone vain jääkiekossako. Ajoimme silloin paljon ulkomailla, kuusi vuotta taisin niitä kisoja kiertää. Lähinnä matkustimme Itä-Euroopassa, kuten Itä-Saksassa, Puolassa ja Bulgariassa. Ajourani olin aloittanut motocrossissa 50-kuutioisella pyörällä vuonna 1973. Jos vain pääsi maajoukkueeseen, oli hyvä ajaa. Ammattilaisena ajaminen tarkoitti edesmenneessä suurvallassa, Sosialististen Neuvostotasavaltojen Liitossa - kuten nimi kokonaisuudessaan kuului - todellakin ammattilaisuutta. Neuvostoliittolaisten ajaminen motocrossin ja enduron tapaisissa kilpailuissa, ehkä nykyään voitaisiin puhua cross countrysta, oli täysammattilaista aivan maan vuoden 1991 hajoamiseen saakka. Neuvostoliittohan oli silloin iso valtio, paljon isompi kuin nykyinen Venäjä. Asunto, ruoka ja vaatteet tulivat valtiolta. Jos tarvitsi jotain, ei tarvinnut kuin soittaa yksi puhelu w w w. Samanlaiseen ylivaltaan maan moottoripyöräurheilijat eivät ole yltäneet, vaikka jääspeedway-areenat ovat edelleenkin "neuvostoliittolaisten" eli nykyisten venäläisten hallussa. Välillä tosin tapa toimia oli ulkopuolisin silmin hieman yliampuvaa tai pröystäilevääkin. Silloin olinkin voittanut neljä Neuvostoliiton mestaruutta peräkkäin. Mahdista sai nauttia myös Nikopensius, joka kiersi neuvostovaltion rahoittamana ammattilaisena offroad-kilpailuja 1980-luvulla. Ne tulivat 125-kuutioisella CZ:lla, vuonna 1959 syntynyt Nikopensius muisteli. of f r oadpr o.net 65. Siis sama kaveri, joka pari vuosikymmentä myöhemmin - vuonna 2009 - voitti veteraanien Euroopan mestaruuden endurossa. Sai pyöriä ja varaosia. Hän kertoi, millaista oli ajaa aikoinaan kilpaa sirpin ja vasaran sävyttämän punalipun alla, eli siis Neuvostoliiton väreissä
Kävimme harjoittelemassa myös Mustanmeren rannalla. Oli helppoa olla urheilija, kun kulut maksettiin ja sai vielä palkkaa päälle. Mutta toki piti tehdä paljon töitä, että pääsi maajoukkueeseen. Muuten kisat olivat samantapaisia kuin nykyään, Nikonpensius kuvaili. Neuvostoliiton aikaan kisoissa kävi todella paljon katsojia, ja kuskejakin oli mestaruussarjassa mukana 300. Lisäksi niissä oli monojousitus, kun meidän CZ:ssa oli stereoperä. Kun Neuvostoliitto sitten hajosi, en ajanut enää ammatikseni. Elossa olen pysynyt, joten en minä silloin ole voinut mitään kovin vaarallista saada. Meidän mukanamme kulki yksi kokki vastaamassa ruokapuolesta. NIKOpENSIUKSEN TARINA SAI MINUT NäKEMääN NEUvOSTOLIITON TOdELLAKIN ISONA jA MAHTAvANA. ja tavaraa tuli. n e t. Ajaminen jatkuu Neuvostoliittoa seuranneen Venäjän sekä lukuisten Neuvostoliitosta irtautuneiden valtioiden itsenäistyttyä muuttui maailma myös Nikopensiuksen silmissä. Neuvostoliiton valtion hajoaminen vuonna 1991 kuihdutti moottoripyöräilevän maajoukkueen periaatteessa kuin seinään, ja muutenkin entisen monikulttuurisen valtion asiat olivat vuosikausia haussa. Vanha myytiin sitten puoliilmaiseksi. Kisat olivat kolmipäiväisiä - perjantai, lauantai, sunnuntai - ja noin sata kuskia pääsi maaliin asti. Mutta toisaalta pyörät olivat huonoja, emmekä saaneet ajaa muilla kuin CZ:lla. Kaikki moottoriurheilu loppui Toivo Nikopensiuksen kilpailukalenteri on edelleen täynnä, vaikka Neuvostoliiton ammattilaisajoista on jo vuosikymmeniä aikaa. 66 www.o ffr o ad p r o . Meillä oli yhtä paljon joukkueenjohtajia kuin kuskejakin. Matkustimme myös lentokoneella kisoihin, vaikka bussissa tulikin vietettyä paljon aikaa. Asuin itse Virossa, joka kuului silloin Neuvostoliittoon. Lisäksi me kuskit emme saaneet jutella ulkomailla kenellekään. Samantapaisia merkkejä oli havaittavissa neuvostoliiton offroad-joukoissa, tosin kukapa niitä tapahtumia nyt niin tarkkaan muistaa tai edes tietää. Lensin Moskovaan, mistä matkustimme joukkueen kanssa kisoihin tai treeneihin. Virossa edelleen asuva kuljettaja ei ole vielä tähänkään päivään mennessä luopunut offroad-harrastuksesta, vaikka ammattilaisuus onkin jäänyt. Esimerkiksi Itä-Euroopan sarjassa MZ ja Simson olivat parempia ja vahvempia. En tiedä mitä, varmaan jotain vitamiineja, Nikopensius naurahteli. Neuvostoliitossa saimme kulkea vapaasti, mutta ulkomailla oli tiukempaa. Hyvän on tapana loppua aikanaan, ja niin kävi myös Neuvostoliiton offroad-maajoukkueelle. Jos pyörä hajosi, ei sitä korjattu, vaan otettiin tilalle uusi. Joka päivä tarkistettiin kuskien vointi ja piikitettiin jotakin sisälle kehoon. Matkustimme sinne isolla bussilla, jonka etupäässä oli asunto ja takatila oli täynnä pyöriä. Maajoukkueurheilijan elämä oli siis yleisesti varsin hyvin turvattu, mutta arki oli myös erittäin tarkkaan valvottua ja ohjenuoria oli moneenkin tilanteeseen. Lisäksi meillä oli kolme lääkäriä. Keinoja kaihtamatta Yleisurheilupiireissä ja joissakin muissakin lajeissa puhutaan paljon itäsaksalaisista, joita "tuotettiin" systemaattisesti - eikä siis ihan pelkällä kaurapuurolla tai saksalaisittain Bratwurstilla
Systeemit menivät ihmeelliseksi. Ajoin myös Saksassa ja Puolassa. Olen myös ajanut jo useamman vuoden enduron EM-sarjaa, vuosina 2005 ja 2006 ajoin pronssille. Neuvostoliiton hajoaminen oli kova isku monellakin saralla, mutta toisaalta Nikopensius on päässyt parin vuosikymmenen takaisten tapahtumien jälkeen haistelemaan erilaisia offroad-tuulahduksia, ja myös pyörämerkki on ollut valittavissa kovista japanilaisista. Minulla w w w. Nykyään käymme kisoissa Transitilla, johon mahtuvat pyöräni ja huoltotavarani sekä pystymme apumieheni kanssa nukkumaan siinä. "jOS TARvITSI jOTAIN, EI TARvINNUT KUIN SOITTAA YKSI pUHELU jA TAvARAA TULI." Toivo Nikopensius esitteli innoissaan menneiden aikojen ajokuviaan. silloin. En ole kuitenkaan missään vaiheessa pitänyt taukoa ajamisesta, vaikka päivätöissä käynkin. Ei ollut enää ammattilaisia, eikä kyllä oikein kisojakaan. Ajokunto on kestänyt ja kisat ovat menneet hyvin, joten intokin on säilynyt. Kivikossa ajaminen ei tunnu yhtään niin hyvältä. Tuolloin hän myös totesi, ettei ole lopettamassa ajamista. Ajoin myös silloin ensimmäisen enduron MM-osakilpailuni, Jämsässä. Vuonna 1992 ja 1993 en pystynyt ajamaan koko sarjaa, koska kisoja oli niin paljon. of f r oadpr o.net on jo aikuinen poika, mutta hän ei näitä lajeja harrasta. "Neuvostoliiton" kuljettajassa on siis edelleen ainesta. Ajelinkin kotimaisemissa ja Latviassa crossia sekä enduroa. Rahat eivät riittäneet. Myös kahden tunnin kisat ovat tuttuja, ja niissähän käy paljon suomalaisiakin. Itse olen parempi hiekalla, koska olen kasvanut sen alustan päällä. Vaimoni ei puolestaan käy katsomassa kisojani, joten apumiehen kanssa näissä reissuissa ollaan. 67. Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen en ole kuitenkaan enää koskaan ajanut ammattilaisena. Ostin vuonna 1991 ensimmäistä kertaa muunlaisen pyörän kuin CZ:n, kun ostin Hondan. EM-sarjan lisäksi ajan erilaisia enduro- ja motocrosskisoja Virossa ja muissakin Baltian maissa. Sanomastaan Nikopensius onkin pitänyt kiinni ja vaikka viime vuonna mittariin tuli jo kunnioitettavat 50 ikävuotta, nousi mies Euroopan mestaruussarjan päätteeksi ykköskorokkeelle. Vuonna 2007 Nikopensius ajoi kaikki EM-osakilpailut ja sijoittui veteraanisarjassa neljänneksi
merkkien HISTORIA Tässä artikkelisarjassa perehdytään suomen markkinoilla yhä olevien, offroad-kalustoa tuottavien merkkien historiaan lyhyesti. Maalla, merellä ja ilmassa 68 www.o ffr o ad p r o . n e t
Kawasaki Heavy Industries Ltd. Erityisesti uusi tekniikka sekä sotavoimien varustus nousivat tärkeään asemaan. Moottoripyörien tuotanto alkoi "vasta" 1950-luvulla, ja se onkin yksi yhtiön tuoreimmista aluevaltauksista ajoneuvojen saralla. TEKSTI Esa Almgren KUVAT Esa Almgren, Kawasaki, David Searce, Sarah j apani sulki rajansa ulkomaisilta vaikutteilta käytännössä 1800-luvun puoliväliin saakka. Yhteiskunnan perustaa muokattiin demokraattisemmaksi ja japanilaisia kannustettiin opiskelemaan länsimaissa. Maassa kehittyi vahva feodaaliyhteiskunta, jossa suvut hallitsivat merkittäviä läänityksiä. (KHI) on historiansa aikana ehtinyt valmistaa käytännössä kaikkia ihmisen tarvitsemia ajoneuvoja. Japanin johtoon asettui keisari Meiji, joka alkoi voimakkaasti länsimaistaa Japania. Länsimaiden pyrkimykset päästä osallisiksi väestöltään monimiljoonaisen Japanin markkinoista pakottivat sen löysäämään ulkomaalaisille toimijoille asetettuja rajoituksia. Samalla yhteiskunta keisarin johdolla rohkaisi yrittäjiä ja yrityksiä aloittamaan modernia teollisuustuotantoa, panostaen vahvasti myös valtiovetoisiin teollisuushankkeisiin. w w w. Vapaampi kaupankäynti murensi vanhan yhteiskuntamallin pohjan, mutta vanhaa, läänityksiin perustuvaa vallankäyttöä puolustava shgunaatti hävisi taistelut. of f r oadpr o.net 69. Keisarin aloitteesta yhteiskunnan varoja alettiin käyttää Japanin nopeaan teknologiseen kehitykseen
KAIKKI jApANILAISET TEHTAAT ALKOIvAT SUUNNITELLA KILvAN TRIALpYöRIä, jA KAwASAKIN KEHITYSTYö ALKOI vUONNA 1972. Yksi ison riskin ottaneista oli nelissäkymmenissä ollut entinen merimies, kahdesti pahasta haverista pelastunut Shozo Kawasaki. Kawasakille tarjottiin telakkaa vuonna 1886. Valtiovetoiset yritykset eivät oikein menestyneet, joten keisarin johdolla päätettiin alkaa myydä erilaisia tuotantoyksiköitä. n e t 70. Laivojen myyminen japanilaisille varustamoille oli kuitenkin vaikeaa, sillä ne halusivat yhä perinteisiä kauppalaivoja, ja liiketoimintaa leimasivat hyvinkin vanhat, sukujen väliset yhteistyömallit. Vuonna 1896 perustetun Kawasaki Dockyard Companyn toimitusjohtajaksi asetettiin Kojiro Matsukata, yhtiön perustaja Shozo Kawasaki jäi yhtiön neuvonantajaksi. Laiva kelpasi käyntikortiksi, ja pian Kawasakilla oli kädet täynnä työtä. Kauppa oli erin- omainen, joten Kawasaki siirsi toimintansa Tokiosta Hyogoon. Vahvistuva Japani tarvitsi uskottavat merivoimat. Viimein yhtiö sai tilauksen 80 bruttorekisteritonnin laivasta. Kawasaki palkkasi nuoria, eteviä insinöörejä suunnittelemaan moderneja laivoja. Kiinan ja Japanin välillä käyty sota vuonna 1894 toi Kawasakin telakalle suurtilauksia, ja riittävän pääoman varmistaakseen Shozo Kawasaki laajensi omistuspohjaa osakeyhtiön muotoon. Hän lainasi 30 000 jeniä ja vuokrasi Tokiosta satama-alueen laivanrakennustoimintaa varten huhtikuussa vuonna 1878. Japanin suhteellisen alkeellinen infrastruktuuri pakotti yhtiön kehittämään omia tuotantolaitoksiaan, sillä maassa ei ollut tarjolla yhtiön tarvitsemia tuotteita. Kawasaki perusti omat metallituotantolaitokset, jotta voisi turvata erilaisten metalliperustuotteiden www.o ffr o ad p r o . Se kävi ilmeiseksi viimeistään vuonna 1906, kun yhtiö sai tilauksen raitiovaunuista ja junista. Kawasaki laajensi tuotantoaan ja menestyi, hyvät suhteet maan hallintoon toivat tilauksia. Kawasaki kutsui Hokkai Marun vesillelaskuun tuhansia liike-elämän ja virallisen Japanin edustajia
Menestysmallin maine siivitti myös siviiliversion myyntiä. Tästä menestyksestä huolimatta Kawasaki panosti sekä USA:n että Euroopan markkinoiden viennissään pääasiassa maantiepyöriin ja niiden myyntiä edistävään rata-ajon tukemiseen. Knight kiitti luottamuksesta nousemalla saman tien Brittien GNCC-kilpailujen sekä enduron MM-sarjan huipulle. Motocrossin MM-sarjassa Kawasaki ei ole montaa kertaa juhlinut mestaruutta, mutta 2008 Livia Lancelot otti merkille naisten maailmanmestaruuden. 71 MERKKIEN HISTORIA saannin tehtailleen ja telakalleen. of f r oadpr o.net Bemariin pettynyt moninkertainen enduron maailmanmestari David Knight neuvotteli Kawasaki Superbike Racing Teamin järjestämään hänelle ajokaluston. Pääpaino oli USA:n markkinoille suunnatussa kalustossa, Eurooppaan painottuneessa motocrossin MM-sarjassa menestys jäi heikoksi. Moottoripyörät mukaan Toisen maailmansodan jälkeen Japani kehittyi nopeasti, yhtenä syynä oli länsimaiden halu kannustaa maan kehittymistä Kiinan vastapainoksi Aasiassa. Malli sai 250-kuutioisen kaksitahtisen ison veljen vuonna 1967, ja sekin nousi Japanin kilpailujen kärkeen. Kahta vuotta myöhemmin Meguro oli historiaa, mutta Kawasaki oli saanut lisää tuotantokapasiteettia moottoripyörilleen sekä laajan, 50-kuutioisista mopoista 650-kuutioiseen 2-sylinteriseen nelitahtiseen "britti-twiniin" käsittävän malliston. Lisäksi yhtiö alkoi valmistaa 60-kuutioista KB-1moottoria. Paria vuotta myöhemmin yhtiö alkoi tehdä moottoripyöriä Meihatsu-merkin nimissä. crossi kehiin Yksi Kawasakin malliston kulmakivistä oli nopea ja luotettava 125B8-malli. Kawasaki-merkki aloitti vuonna 1960, tuona vuonna yhtiö osti enemmistön vaikeuksiin ajautuneesta Meguro-moottoripyörätehtaasta. Vuonna 1953 se toi markkinoille nelitahtisen, 148-kuutioisen KE-1 moottorin (Kawasaki Engine 1), jonka esikuva oli BMW:n yksisylinterinen OHV-moottori. 1950-luvun lopulla tehdyt päätökset kopioida isoja brittipyöriä olivat kuitenkin osoittautuneet vääriksi, ne eivät saavuttaneet suosiota markkinoilla. Kawasaki kasvoi vahvasti, ja hyödynsi yhtiön pitkiä suhteita eurooppalaisten yhtiöiden kanssa moottoripyörää kehittäessään. Vuoteen 1972 mennessä Kawasakin rakentamat pyörät alkoivat olla kykeneväisiä voittotaisteluihin, minkä osoitti Brad Lackeyn 500-luokan w w w. Kaksitahtiset 125-kuutioiset olivat nopeita ja luotettavia, ja vuodesta 1957 alkaen yhtiön tekemien moottoripyörien tankeissa alettiin käyttää Kawasakilogoa. Yhtiö alkoi käyttää mainoslausetta "Kawasakit ovat vahvoja vaativimmissakin olosuhteissa" ja toi myyntiin kisareplican "puna-tankkinen Furore". Ensimmäisen maailmansodan loppuun mennessä Kawasaki oli laajentanut tuotantoaan sukellusveneistä autoihin ja lentokoneisiin. KAWASAKI. Alun perin sveitsiläisen Motosacochen 500-kuutioisen nelitahtisen vuonna 1937 kopioinut Meguro oli panostanut isoihin moottoripyöriin ja toiminut pitkään Japanin armeijan hovihankkijana. Vasta 1960-luvun lopulla, Suzukin ja Hondan näyttäessä esimerkkiä motocrossmallien menestyksen tuomasta hyödystä, Kawasaki alkoi panostaa motocrossmallien vientiin. Siitä kehitettiin kaudella 1963 motocrossversio B8M, joka nousi heti Japanin motocrosskilpailujen kärkeen
(Kiina) Kawasaki Heavy Industries (H.K.) Ltd. (Hong Kong) Kawasaki Motors Enterprise Co. Kawasaki-konserni 2000-luvulla Kawasaki Shipbuilding Corporation NIPPI Corporation Kawasaki Thermal Engineering Co. U.S.A. Kawasaki Robotics (U.S.A.) Inc. Kawasaki Aeronautica do Brasil Industria Ltda. Kawaju Shoji Co. Kawasaki Heavy Industries G.m.b.H. Ltd. Kawasaki Motors Corp. (Hollanti) KHI Europe Finance B.V. (Australia) Kawasaki esitteli merkittävistä valmistajista viimeisenä 450-kuutioisen nelitahtisen motocrosspyörän, KX450F tuotiin vasta kaudelle 2006. pERIN EUROOppALAINEN ENdURO EI OLE KOSKAAN KUNNOLLA SYTYTTäNYT KAwASAKIN KALTAISTA jäTTIYRITYSTä. Kawasakilla ei ollut vuosiin tarjolla "täysveristä" enduroa, mutta vuonna 2006 esitelty ja 2008 markkinoille tullut KLX450R muutti tilanteen. 72 www.o ffr o ad p r o . Ltd. (Saksa) Kawasaki Heavy Industries (Europe) B.V. Kawasaki Rail Car Inc. (Hollanti) Kawasaki Motors Europe N.V. (Hollanti) Kawasaki Machine Systems Korea, Ltd Wuhan Kawasaki Marine Machinery Co., Ltd. Kawasaki Setsubi Kogyo Co. Kawasaki Motors Corporation Japan Kawasaki Precision Machinery Ltd. U.S.A. Kawasaki Precision Machinery (U.K.) Limited Kawasaki Robotics (UK) Ltd. (Singapore) Kawasaki Motor Indonesia Kawasaki Motors Pty. of America Canadian Kawasaki Motors Inc. (Singapore) Kawasaki Motors Corporation (Filippiinit) Kawasaki Heavy Industries Pte. Ltd (Thaimaa) KHI Design & Technical Service Inc. Ltd. Ltd. Kawasaki do Brasil Industria e Comercio Ltda. Kawasaki Heavy Industries (U.S.A.) Inc. Kawasaki Safety Service Industries Ltd. Kawasaki Gas Turbine Europe G.m.b.H. (Korea) Shanghai Cosco Kawasaki Heavy Industries Steel Structure Co. Kawasaki Heavy Industries (U.K.) Ltd. (Saksa) Kawasaki Robotics G.m.b.H. Kawasaki Motors Manufacturing Corp. (Kiina) Nantong Cosco KHI Ship Engineering Co., Ltd. Ltd. n e t. Kawasaki Construction Machinery Corp. Ltd
Sääntö aiheutti useita kohutilanteita, joissa joku yksityiskuski havitteli tehdaskalustoa alleen tekemällä tarjouksen. Vesa Kytösen jälkeen Kawasaki ei ole endurossa kirkkainta kruunua päässyt pokkaamaan, mutta David Knightin otteet viime kauden lopun MM-kilpailuissa näyttivät sen, ettei menestys ole Kawasakillakaan mahdotonta. 1990-luvulla oli nelitahtisten KLX-mallien vuoro, ja nappasipa Vesa Kytönen 250-luokan maailmanmestaruudenkin vuonna 1999 KLX250R -mallista Suomessa kehitetyllä kilpapyörällä. USA:n mestaruussarjan säännöissä oli kuitenkin kilpailun tasavertaisuuden varmistamiseksi pykälä, joka oikeutti kaikki samassa lähdössä kilpailleet ostamaan kanssakilpailijan pyörän tietyllä, AMAliiton määrittelemällä summalla. 2000-luvun kovista Kawasaki-kuskeista täytyy nostaa esiin Ricky Carmichael, James Stewart ja Ryan Villopoto. Tämä rajoitti jonkin verran tehtaiden panostusta, mutta 1970-luvun puolivälissä tiukka kilpailu johti hyvin kalliiden, jopa 20-40-kertaisesti vakiopyörän hintaisten tehdaspyörien rakentamiseen. trialit Eurooppalainen trial koko melkoisen muodonmuutoksen 1960-luvun lopulla, kun espanjalaiset tehtaat alkoivat tuottaa keveitä ja helposti käsiteltäviä kaksitahtisia kilpapyöriä. voitto USA:n AMA-sarjassa. Kawasaki ei kuitenkaan saanut merkittävää jalansijaa trial-markkinoilla, joten merkki katosi lajin parista 1970-luvun loppuun mennessä. Pääkohteina olivat useimmiten Yamaha ja Honda, Kawasakin pyörät eivät olleet niin eksoottisia ja haluttuja. Kaikki japanilaiset tehtaat alkoivat suunnitella kilvan trialpyöriä, ja Kawasakin kehitystyö alkoi vuonna 1972. Malli perustuu varsin kilpailukykyiseen, vuon- Kawasakin kilpailumenestys Maastolajeihin 1970-luvulta alkaen panostaneen Kawasakin meriitit ovat käytännössä motocrossista, josta jo mainittiinkin menestys USA:ssa aina mestaruuksiin saakka 1970-luvulla. Vasta vuonna 1996 Kawasaki-kuljettaja otti mestaruuden, sen teki Sebastien Tortelli. Ensimmäiset hiukan tiukemmat "endurot" tuotiin markkinoille 1980-luvun puolivälissä, kun Kawasaki esitteli kaksitahtiset, ilmajäähdytteiset KDX-mallit. Ensimmäisissä prototyypeissä käytettiin 500-kuutioisen motocrosspyörän moottoria, mutta jo vuonna 1973 saatiin valmiiksi lajiin sopiva 250-kuutioinen versio. Sen sijaan USA:ssa varsin suositut "vaelluspyörät" ovat kuuluneet merkin mallistoon pitkään. Kahta vuotta myöhemmin sama mies otti 250-luokan mestaruuden. Huippukuljettajille rakennettiin keveitä, nopeita ja tehokkaita erikoisversioita kustannuksia kaihtamatta, titaania ja magnesiumia käytettiin säästelemättä. Tosin Kytösen kilpapyörän sylinterikansi oli vahvasti muokattu, kaasutin, pakoputkisto sekä jousituksen elementit vaihdettu. Sen toteutti britti Don Smith. Vielä 1960-luvulla Amerikassa varsin pienimuotoisena harrastettu motocross kasvoi nopeasti, joten japanilaiset tehtaat hyökkäsivät markkinoille ja alkoivat panostaa merkittävästi kilpailukalustoon. Edullinen, kilpailukykyinen kalusto lisäsi lajin viehätystä ja harrastajien määrä kasvoi voimakkaasti. of f r oadpr o.net 73 MERKKIEN HISTORIA na 2006 ensiesiteltyyn KX450F-motocrossmalliin, johon on periaatteessa lisätty vain sähköstartti, akku ja valovarustus. KAWASAKI. Tämän lisäksi käytännössä kaikki muoviosat muokattiin tai vaihdettiin, joten alkuperäisestä pyörästä jäi vain moottorin alakerta sekä runko suuremmin muokkaamatta. MM-sarjassa menestystä saatiin odottaa vuoteen 1978, jolloin Thorleif Hansen oli 250-kuutioisten luokan kakkonen. Tarvitaan vain oikea mies ohjaustankoa pitelemään. 125 EXC rahoitusesimerkki Hinta 7 400 Kuukausierä 180,20 Käsiraha / vaihtolaite 1850 Rahoitusaika 36 kk Kokonaiskorko 6,9 % KSL:n mukainen vuosikorko 10,94 % KSL:n mukainen luottohinta 8 337,11 w w w. Merkin valikoimaan palasi toissa vuonna vakiona melkein kilpaenduroksi kelpaava nelitahtinen KLX450R, jonka pääasiallinen markkina-alue on kuitenkin USA ja sikäläiset maastoajoharrastajat. 1980-luvulla Kawasakilla pärjättiin 500-luokassa, mutta mestaruus antoi vieläkin odottaa itseään. Senkin jälkeen Kawasaki on totuttu näkemään voittajan kalustona nimenomaan USA:n AMA-sarjassa, useimmiten pikkuluokan pyörillä. endurot Myös perin eurooppalainen enduro ei ole koskaan kunnolla sytyttänyt Kawasakin kaltaista jättiyritystä
Telineen ansiosta rengas ei pääse heilumaan kuten maata vasten ollessaan. Vielä ennen vaihtotyötä - varsinkin ilmarenkaalla - on hyvä tarkistaa, ettei rengasraudan päässä ole mitään teräviä kulmia tai piikkejä, jotka voivat puhkaista sisärenkaan. ILMARENKAAN VAIHTO 1 2 1 2 Ilmarenkaan vaihtamiseen liittyy monta usko- musta. Jo tässä vaiheessa on hyvä suihkuttaa jotakin liukastetta renkaaseen - periaatteessa siis ren- kaan ja vanteen yhtymäkohtaan tai väliin. Lukon tehtävähän on estää renkaan pyöriminen ajon aikana puristamalla sitä vannetta vasten. Kun sisärengas on tyhjä ja rengaslukko löysällä, kannattaa ensin työntää vähintään kaksi tai kolme rautaa renkaan ja vanteen väliin, ja vääntää niillä yksi kerrallaan 74 www.o ffr o ad p r o . Jarrulevy on myös hyvä apuväline rengasrautojen käyttöön kumpaakin rengasta vaihdettaessa, koska raudat voi "lukita" levyn alle. Rengasliikkeet myyvät varsinaisia rengasliukasteita, mutta tavallinen saippuavesikin ajaa saman asian. Ideana on nyt kuitenkin saada rengas vaihdettua hajottamatta venttiiliä, sisärengasta tai mitään muutakaan. n e t. Kummassakin tapauksessa apuna käytettiin renkaanvaihtotelinettä, kun rengas vaihtui niin ilma- kuin solurenkaalliseenkin pyörään. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä O lkoon käytössä sitten ilmasisärengas tai solukumi, renkaanvaihto aloitetaan löysäämällä rengaslukon mutteri - sisärenkaasta päästetään myös ilma pois pyörittämällä venttiilin sisäosa kokonaan irti. Rengaslukkoa ei oteta kokonaan pois, mutta kuitenkin reippaasti auki. Samuli Aro ja Valtteri Salonen näyttivät, miten he vaihtavat renkaan. Sama teoria toimii rengasta takaisin vanteelle laitettaessa, jolloin venttiilin kohta väännetään paikoilleen viimeisenä. Sen verran, että rengaslukon mutteri jää pari kierrosta kierteelle. Vaihdon yhteydessä tämän puristuksen on hellitettävä. Mallitapauksissa on käytössä renkaanvaihtoteline, mikä ei ole välttämättömyys, mutta helpottaa työtä huomattavasti, etenkin solukumia vaihdettaessa. tekniset neuvot · varusteiden hoito · ajovinkit · huollot >> NEUVOO ILMA- JA SOLURENKAAN VAIHTO Renkaanvaihto on yksi niistä tavallisimmista huoltotoimenpiteistä, joita offroadharrastajat joutuvat tekemään. Takarengas kannattaa asentaa telineeseen mielellään jarrulevy ylöspäin, jolloin ei vaihdon aikana naarmuteta käsiä yhtä helposti kuin jos yläpuolella olisi ratas. Yhden uskomuksen mukaan, kun renkaan poisotto aloitetaan venttiilin kohdalta, ei venttiili joudu missään vaiheessa renkaan puristamaksi tai vääntämäksi. Ennen varsinaista vaihtotyötä eli rengasrautoihin koskemista kannattaakin painaa rengas irti vanteesta kummaltakin puolelta, mikä helpottaa jälleen työtä, kun rengas ei "jumita" vanteessa. Lisäksi telineessä olevan paininraudan avulla on helppo painaa rengas irti vanteen reunasta ja pois vanteeltakin. Liukaste auttaa nimensä mukaisesti rengasta liukumaan vaihdon aikana joko pois vanteelta tai vanteelle. Joidenkin mielestä rengas pitää nostaa vanteelta ensin venttiilin kohdalta ja laittaa paikoilleen viimeisenä venttiilin kohdalta, jotkut ovat taas jotakin muuta mieltä ja joidenkin mielestä aloitus- ja lopetuspaikalla ei ole niin väliä. Solukumilla irrottaminen on astetta haastavampaa kuin ilmarenkaalla
Tällöin rengas liukuu huomattavasti helpommin paikoilleen. Lopuksi sisärenkaaseen pumpataan haluttu ilmanpaine. 7 Renkaan toisen puolen paikoilleen asettamisessa on siis myös useita tapoja. of f r oadpr o.net 75. Rengasrauta voidaan työntää joko renkaan ylä- tai alapuolelta renkaan ja vanteen välistä renkaan toiselle puolelle (kuvat 4a ja 4 b) ja kääntää rengas sitä kautta vanteen reunan yli. Kun yksi kohta renkaasta on saatu väännettyä toiselle puolelle, jatketaan joko samalla tai toisella raudalla, kunnes koko rengas on pois vanteelta. Toisena ajatuksena on puo- w w w. Mikäli lukko sijaitsee jossain muualla, jää se renkaan vääntötyön yhteydessä ensin mitä todennäköisimmin jotenkin huonosti. Kun lukko on renkaan sisällä, irrotetaan raudoista, jolloin rengas putoaa vanteen sisään ja lukko jää puolestaan renkaan sisään. Ilmaa ei kannata laittaa liikaa, koska se voi haitata tai jopa estää sen paikoilleen laiton. 3 rengasta pois vanteelta. Mikäli venttiilin kohta olisi väännetty ensimmäisenä, kohdistuisi venttiiliin rasitusta koko muun vääntötyön aikana. Mikäli lukko sijaitsee venttiilin - vääntötyön aloituskohdan - vieressä (kuvassa), on lukko helppo pujottaa heti alussa renkaan sisään. Sisärengas asetetaan päälirenkaan sisään ja sen jälkeen venttiili pujotetaan vanteen venttiilin reiästä. Yhtenä ajatuksena on aloittaa rengaslukon kohdalta, koska silloin lukko on helppo asentaa renkaan sisään. Kun venttiili on paikoillaan, pyöritetään joko venttiilin korkki tai mutteri venttiiliin, ettei se pääse lipsahtamaan renkaanvaihdon aikana vanteen sisään. 6 7 6 Rengas väännetään raudoilla paikoilleen joko kiertämällä koko rengas yhteen suuntaan ympäri tai vuorotellen venttiilin molemmilta puolilta etenemällä. Luultavasti lukko jää renkaan ja vanteen väliin tai muuten puristukseen, jolloin rengas on väännettävä rengasraudalla tai -raudoilla lukon yli. Lukkoa paikoilleen asennettaessa on syytä varoa jättämästä sisärengasta lukon, päälirenkaan ja vanteen väliin. lestaan se, että rengas laitetaan viimeisenä vanteelle venttiilin kohdalta. Työtä voi helpottaa "avaamalla" päälirengasta sisärenkaan poisottokohdasta. Ensimmäisessä tapauksessa rengas väännetään viimeisenä paikoilleen venttiilin vierestä ja jälkimmäisessä venttiilin vastakkaiselta puolelta. Jo vanteelle väännetty renkaan puoli väännetään vielä raudoilla lukon kohdalta kokonaan vanteenkin yli - siis asennussuunnasta katsoen vanteen alapuolelle - ja lukko työnnetään kierrevarresta painamalla renkaan sisään. Ilmalla sisärenkaasta saadaan kuitenkin hieman täydempi, eikä se jää niin helposti kasaan tai mihinkään väliin renkaanvaihdon yhteydessä. Samaan aikaan on hyvä painaa rautojen vastakkaiselta puolelta rengasta vanteen keskustaa kohti, jolloin renkaalla on enemmän tilaa nousta rautojen puolelta pois vanteelta. 3 Kun renkaan toinen puoli on väännetty vanteelta koko matkaltaan, otetaan tyhjä sisärengas pois päälirenkaan sisältä, aloittaen venttiilin kohdalta. Joka tapauksessa on hyvä lukita aloituskohdan rengasrauta telineeseen, jolloin renkaan aloituskohta pysyy vanteella. ! 8 8 Liukastetta on syytä käyttää, etenkin renkaan loppuvaiheen vääntämisessä. Lisäksi jälleen voidaan lähteä vääntämään rengasta paikoilleen kiertämällä koko rengas yhteen suuntaan tai aloituskohdasta kummaltakin puolelta vuorotellen, jolloin aloituskohdan vastakkainen puoli väännetään vanteelle viimeisenä. Tällöin rengas pysyy paremmin paikoillaan heti ensimmäisistä ajometreistä alkaen, vaikkakin se melko todennäköisesti pomppaisi paikoilleen myös ajon aikana. Vanteessa koko työn ajan löysällä ollut rengaslukko on syytä ottaa jo tässä vaiheessa huomioon. Seuraavaksi on hyvä täyttää sisärengasta niin paljon, että rengas nousee kunnolla vanteelle. Sisärengas on erittäin kestävää, joten sen kyllä uskaltaa vetää pois. 4a 4b 5 4 Seuraavaksi väännetään renkaan toinen puoli pois vanteelta ja samalle puolelle vannetta kuin jo väännetty renkaan puoli. Työtä voi auttaa hakkaamalla rengasta vasaralla. 5 Renkaan takaisin laitto vanteelle aloitetaan kiertämällä sisärenkaan venttiilin sisäosa takaisin paikoilleen ja lisäämällä sisärenkaaseen hieman ilmaa. Kun rengas on väännetty kokonaan paikoilleen, pitää myös rengaslukon siis olla paikoillaan, eikä sisärengas saa olla missään välissä
Solukumissa rautoja asetetaan vierekkäin renkaan ja vanteen väliin noin kymmenen senttimetrin välein siten, että paininraudalla painetaan rengasta alas ja rengasrauta pujotetaan renkaan ja vanteen väliin. Nyt rengas painetaan paininraudalla niin pitkälle vanteen toista reunaa kohti kuin vain mahdollista tai vaikka kokonaan vanteen reunan yli - se on tosin epätodennä- 4a 4b köistä. n e t. Samaan aikaan on hyvä painaa rengasta esimerkiksi polvella alaspäin vastakkaiselta puolelta. Tässä tapauksessa apuun otettiin ruuvimeisseli, joka oli rautaa helpompi pujottaa jäykän renkaan ja vanteen väliin. Tällöin on yritettävä "venyttää" rengasta avoimemmaksi joko vetämällä reunoja sivuille tai painamalla rengasta kasaan. On hyvä aloittaa työ rengaslukon vastakkaiselta puolelta. 2 Kun rautoja on paikoillaan haluttu määrä - tässä tapauksessa kuusi kappaletta - nostetaan rengas vanteen reunan yli vääntämällä yksi rengasrauta kerrallaan. Jälleen on syytä aloittaa työ rengaslukon vastakkaiselta puolelta. Käännetyt raudat voi pitää käännettyinä joko kädellä tai ne voi esimerkiksi pujottaa jarrulevyn alle. Työ voi onnistua yhdelläkin raudalla, mutta luultavasti tarvitaan kaksi. On kuitenkin varottava hajottamasta solukumia - tai sisärengasta - "ruuvarilla". 4a 4b Kun toinen puoli renkaasta on nostettu vanteen ulkopuolelle, käännetään rengas toisinpäin telineeseen. Solua voi painaa renkaan sisään esimerkiksi jalalla, eikä liukastin ole tässäkään hommassa turha keksintö. 76 www.o ffr o ad p r o . Joten jälleen kerran malttia työhön, vaikka voimaa tarvitaankin. 6 Kun rengas on pois vanteelta, otetaan solukumi pois sen sisältä ja asennetaan solugeelillä rasvatun, uuden renkaan sisään. Silloin on kuitenkin syytä varoa lyömästä rengasrautoihin, vanteeseen tai itseensä, kun tarkoitus on nimenomaan hakata rengasta pois vanteelta. 5a 5b Koko vääntötyössä on myös vaarana rengasrautojen lipsahtaminen joko renkaanvaihtajan suuntaan tai singahtaminen renkaanvaihtajasta poispäin. steiden hoito · ajovinkit · huollot >> NEUVOO SOLUKUMIN VAIHTO 1 Solukumin kanssa kannattaa käyttää reilusti ren- 1 gasrautoja, eikä useammasta raudasta ole haittaa ilmarenkaankaan kanssa. Rengaslukon kohdalta rengasta ei välttämättä saa painettuakaan. 5a 5b Kun kaikki muut, paitsi mahdollisesti rengaslukon ympäristö, on saatu painettua alas, työnnetään rengasrauta - rengaslukon vastakkaiselta puolelta - renkaan alta vanteen vastakkaisen puolen reunan yli ja käännetään rengasta pois vanteelta. Kun rengas on alempana, eli lähempänä vanteen keskustaa, on rengasraudan puolella enemmän tilaa renkaalle nousta vanteen 2 3 reunan yli. 3 Solukumi ei välttämättä nouse loppumatkaltaankaan yhtä helposti pois kuin ilmarengas tai rengasrautaa ei saa mahtumaan paikoilleen, joten joskus voi joutua käyttämään rautaa pienempää työkalua renkaan vääntämiseen. Solun asentaminen uuteen renkaaseen ei ole välttämättä sekään kovin hohdokasta tai helppoa puuhaa, sillä rengas voi olla ahdas. Joskus lisäpotkua renkaan "pomppaamiselle" pois vanteelta voi antaa vasaralla
Ruuvimeisseli otetaan pois paikoiltaan, kun koko rengas on vanteella. · Vanteen sisällä, pinnojen kantojen ja sisärenkaan välissä on syytä olla jokin sisärengasta suojaava kerros. Ilmarenkaassa sama nostotoimenpide tehdäänkin juuri pumppaamalla sisärenkaaseen liikaa ilmaa, jolloin päälirengas nousee paikoilleen. 9 10 EdELLISISSä NUMEROISSA NEUvOTTUA 2/2010 Lisävalojen asennus, Kahvalämmittimillä mukavuutta talveen · 1/2010 Liukupohjat saappaisiin, Mutka jäällä · 8/2009 Startti jääradalla · 7/2009 Vanteen pinnaaminen · 6/2009 Jäteöljyn hävitys · 5/2009 2-tahtiöjyn sekoitus · 4/2009 Jalkatappien vaihto · 3/2009 Honda CRF450 ruiskun säätäminen w w w. Rengaslukko pujotetaan renkaan sisään ja renkaan alapuoli asetetaan vanteen sisäpuolelle. Vakiona vanteissa on kuminen vannenauha, mutta monesti pinnojen kantojen päälle vedetään myös teippiä. Rengas väännetään raudalla tai raudoilla paikoilleen järjestyksessä siten, että koko kierros päättyy telineessä lukittuna olevan raudan kohdalle. Tällöin renkaan "sauma" näkyy vanteen kohdalla koko matkalta, ja molemmilta puolilta. Se myös kovettuu tai voi kovettua pakkasella. · Solukumin selkeä etu on sen puhkeamattomuus, mutta on muistettava, että solukumikin kuluu ja menettää ominaisuuksiaan. Samalla renkaan yläpuoli jää vielä vanteen reunan ulkopuolelle. Ohut pää on helpompi pujottaa vanteen ja renkaan väliin, mutta terävällä on helppo tehdä reikiä sisärenkaaseen. 9 10 Raudoilla jatketaan renkaan vääntämistä vanteelle siten, että kuljetaan ensin rengaslukon yli. of f r oadpr o.net 77. Työ aloitetaan rengaslukon puolelta siten, että rengasraudalla käännetään renkaan yksi kohta rengaslukon vierestä vanteelle ja rengasrauta "lukitaan" telineeseen. Rautaa voi painaa esimerkiksi jalalla, jolloin kädet jäävät vielä muiden rautojen käyttöön. 8 9 MAAILMANMESTARIN vINKIT · Liikaa voimaa ei saa käyttää, ettei päälirengas repeä. · Sisärenkaalla varustetun renkaan vaihdossa on oltava tarkkana, ettei riko sisärengasta. Ruuvimeisselin voi renkaan vääntämisen "puolivälissä" laittaa rengaslukon vastakkaiselle puolelle vanteen ja renkaan väliin, jolloin rengas pysyy alhaalla vanneurasta eikä vielä takerru vanteeseen kiinni. Rengasraudalla väännetään rengas toiselta puolelta paikoilleen eli vanteen reunan yli. 7 8 Kun renkaan toinen puoli on paikoillaan, painetaan rengasta asentamattomalta puolelta niin, että solu painuu sisälle vanneuraan ja asennetaan toinenkin puoli vanteelle. 6 7 Seuraavaksi edessä onkin uuden renkaan vanteelle laitto. Työtä edesauttaa jälleen liukasteen laitto renkaan reunoille, joko suoraan kummallekin puolelle tai myöhemmin jälkimmäisenä asennettavalle puolelle. · Rengasrautojen on hyvä olla ohutpäisiä, muttei kuitenkaan teräviä. Ruuvimeisselillä kannattaa vielä lopuksi nostaa rengas tai pikemminkin sen reuna kunnolla paikoilleen. Jos mahdollista, voi renkaan nostossa käyttää myös paineilmaa, jota laitetaan vapaana olevasta venttiilin reiästä. Ilman telinettä on keksittävä jokin keino pitää rautaa paikoillaan ja siis rengasta vanteella. Se on helppo puhkaista esimerkiksi rengasraudalla tai jättämällä se vanteen, rengaslukon ja päälirenkaan väliin. Yleensä suositaan paksua sisärengasta, koska se kestää muun muassa teräviä iskuja ohuempaa paremmin. Mikäli teippiä on leveämmällä - vanteen kaarevan osan päällä - ei päälirengas välttämättä mahdu vanteelle tai ainakin sen vaihto on huomattavasti haastavampaa. On huomioitava, että teippiä on vain pinnojen kantojen levyisellä matkalla. Rengaslukko on syytä painaa mahdollisimman kauas vanteesta ennen renkaan vanteelle laittoa, jolloin rengaslukko jää varmasti renkaan sisään. · Sisärenkaiden paksuuksissa on eroja. Renkaan vanteelle laitto aloitetaan rengaslukon puolelta
Yksityiskohtaista teknistä tietoa, ajankuvaa sekä kilpailutapahtumia ei ole koskaan helppo nivoa miellyttäväksi lukukokemukseksi. Silti täytyy ihmetellä Goodin puhelahjoja, sillä hyvin usein tehdastiimien erikoiskalusto päätyi kauden jälkeen hävitettäväksi. Kirjassa esitetyt kilpapyörät edustavat jonkinlaista käännekohtaa motocrosskaluston kehityksessä. tee se, Terry! Kiinnostuneet löytävät kirjan seuraavilla perustiedoilla: Terry Good: Legendary Motocross Bikes: Championship-Winning Factory Works Bikes, julkaisija MBI Publishing, ISBN 978-0-7603-3660-1. EdELLISISSä NUMEROISSA KOKEILTUA 2/2010 · Leatt Brace ja Ufo-panssari · 1/2010 USWE-juomareppu · 8/2009 Scorpion EXO VR-17 AIR -ilmatäytteinen kypärä · 7/2009 Iris XR X-rengasketjut, VH Special Exhaust- pakoputkisto · 6/2009 Freelap Mxtimer -ajanottolaite, Simple Green -puhdistuaine · 5/2009 Scott S1 -neopreenihanska, V.I.O. Good tekee jokaisesta pyörästä perusteellisen läpivalaisun ja paljastaa niiden kilpailukyvyn salat. Tarjolla on tätä kirjaa varten otettuja tuoreita värikuvia, kuvia kustakin pyörästä tositoimissa, sekä sokerina pohjalla niillä ajaneiden huippukuskien kertomukset siitä, millaisia pyörät aikoinaan olivat ajaa, ja mikä teki ne kilpailukykyisiksi. Tämän seikan vuoksi kirjan nimeksi voisi laittaa rehellisyyden nimissä Legendary Japanese Motocross Bikes of the Seventies. Miten Good onnistui hankimaan pyöriä. POV 1.5. Toisaalta, nyt Good voisi käsitellä toisessa kirjassa eurooppalaiset merkit ja vaikkapa 1960-luvun nelitahtiset motocrosspyörät. Ehkä miehen kokoelmista ei sellaisia löydy. Tai mikä oli motocrossporukoiden näkemys Yamahan ensimmäisestä monocross-takajousituksesta. Aikoinaan ammatikseen motocrossia ajanut Good aloitti tehdaspyörien hankkimisen jo 1970-luvulla, ja tähän aineistoon perustuen hän esittelee pyörät erittäin huolellisesti. Jo kahta vuotta myöhemmin hän sai ostettua ensimmäisen ex-tehdaskilpurin. Luonnollisesti Goodin työtä on helpottanut se, että hän omistaa kaikki kirjassa käsitellyt pyörät. Eurooppalaisena kaipaisi enemmän tietoa eurooppalaisista tehdaspyöristä, joilla otettiin esimerkiksi 1970-luvulla mestaruuksia. Toisaalta hän ajoi ammatikseen, joten hänen on ollut helppo lähestyä kunkin pyörän huipulle vienyttä kilvanajajaa. Näitä olisivat Husqvarna, CZ, Metisse tai Maico. Toisaalta kirjan antia voisi jonkin verran arvostella siitä, että 20 pyörästä vain kaksi edustaa muuta kuin japanilaisten tehtaiden kalustoa. n e t. Samalla paljastetaan myös historian käänteitä, kuten esimerkiksi se, miten Lundinin Monarkista tulikin Lito, tai mitä Roger DeCoster teki Suzukinsa rungolle japanilaisten selän takana, jotta pyörän ominaisuudet paranisivat ja hän pystyisi varmistamaan maailmanmestaruuden. Terry Good aloitti kilpailemisen USA:n AMA-mestaruussarjan 125-kuutioisten luokassa vuonna 1976. ajovarusteet · alan uutuudet · tarvikkeet >>> KOKEILEE MOTOcROSSFANIN PERUSOPUS Terry Good esittelee keräämiään vanhoja motocrosstehdaspyöriä kirjassa Legendary Motocross Bikes: Championship-Winning Factory Works Bikes. TEKSTI Alan Cathcart t erry Goodin toimittama Legendary Motocross Bikes -kirja kertoo legendaarisista tehdaskilpapyöristä - ja paljon muusta. -kynäkamera · 4/2009 RC-Evolution -niskatuki, Acerbis Fat-kiinnitysliina · 3/2009 IXS Carpera -kypärähuppu, TCX-aluskerrasto 78 www.o ffr o ad p r o . Kokonaisuutta voisi kuvata yhdeksi parhaista koskaan motocrosskalustoa käsitelleistä kirjoista, jonka arvoa nostaa kerronnan sujuvuus. Nämä kaksi poikkeusta ovat Sten Lundinin Monark-Lito 500 ja Joel Robertin Puch MC400. Siitä alkoi pienen kokoelman kerääminen, ja nykyään futuurikauppias Good asuu Chicagossa. Vastaavasti tuorein julkaistu pyörä on Eric Geboersin Honda RC500M vuodelta 1979, joten seuraavankin vuosikymmenen kalustoa jäisi käsiteltäväksi..
OffrOadliike SaloSSa Meiltä husqvArnAt kAdulle jA MAAstoon eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 220 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 AjovArusteet·vArAosAt·huolto Salo · Somero Joensuunkatu 5, SALO · puh 027211 400 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 220 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 Luxuslimusiini.fi · AJOVARUSTEET · POLVITUET · nastarenkaat VARUSTEET JA MOOTTORIPYÖRÄT EDULLISESTI RAHOITUKSELLA Luxuslimusiini.fi POLTTOLAITOKSENKATU 6, 20380 TURKU 02-4389920 / 0500-822767 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 120 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 70 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 120 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300
Yhtenä päätavoitteena Pohjosella on kuitenkin menestyminen junioreiden E1 -luokan EM-sarjassa. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä VAIN >> tilaajille TRAILTECH -käyntituntimittari · Toimii kaikissa polttomoottoreissa. Totta kai kuntoni voisi aina olla parempi, mutta siitä tulokseni tai virheeni eivät aiheutuneet. Kerro tä tietoa toimitu tiedot, ijoillemme. Parempaankin oli mahdollisuudet, kun ajoin lauantaina melko pitkään sijoilla 5-7. +358 XX XXX XXXX Lauri Pohjonen PUHELIMESSA VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAA TI L A AJATAR JOU S SUUNTANA EUROOPPA Nyt 19-vuotias Lauri Pohjonen ajoi viime vuonna enduron nuorten SM-pronssia, ja tämän vuoden tavoite on selkeästi kultamitalissa. Jaksoin kuitenkin ajaa hyvin. Lisäksi kaatuilin viimeisellä pätkällä. Ruuvi tai tarrakiinnitys Ei tarvitse asetuksia, mittari kiinni ja toimii suoraan. -15% norm. miten olet hyödyntänyt aiempaa kansainvälistä kokemustasi tähän vuoteen. Tarjouksen voi toki hyödyntää myös uusi tilaaja - kunhan teet tilauksesi tarjouksen voimassaoloaikana! Kiitos tilauksestasi - ja mukavia lukuhetkiä OFFROADPron parissa pitkälle tulevaisuuteen! MARKUS STRÖM Päätoimittaja Tarjous on voimassa vain tilaajille, joilla on voimassaoleva OFFROADPron tilaus. olet aiemmin ollut mukana "sixillä" ja ajoit viime vuonna kaksi em-osakilpailua sekä riihimäen mm:n. Näyttää minuutit, kunnes 10 000 h on täynnä. V oitit helmikuussa nuorten sm-avauksen, mutta lokakuun toista ja ratkaisevaa osakilpailua saadaan vielä odottaa. Reitti oli ajoittain märkä, kun tuli sadekuuroja, mutta ei siellä liejua ollut. Tähtäät selkeästi ulkomaille, mutta mitkä tavoitteet sinulla on tälle kaudelle. Valitsin kivikkoon huonon linjan ja jäin kiinni. Suomessa tavoittelen nuorten SMsarjan voittoa, ja varmaan "pikkunelareiden" SM-sarjassa paikkaa kolmen joukossa. · Animoitu nuoli näytössä kun moottori käy. Tältä sivulta löydät tarjouksen, joka on voimassa vain OFFROADPron tilaajille! Etu kannattaa hyödyntää pikaisesti, sillä se on voimassa vain rajoitetun ajan lehden ilmestymisen jälkeen. Reitti oli oikeasti hyvä, ja virheet olivat aivan omiani. Puolassa on seuraava kisa kesäkuussa. Se lupaa hyvää jatkon kannalta. Yksi kierros oli 52 kilometriä. 34,95 lIsätIeDOt jA tIlAuKset: Tilaukset: MP-Racing Oy (020) 786 2520 MAAHANTUOJA! , assanne on tuote Mikäli valikoim tia OFFROADPron jot jota voisitte tar lähettäkää siiintaan, laajille erikoish mme kseemme. Mutta aiemmista ulkomaan kisoista olen huomannut, että pitää harjoitella eri tavalla kuin Suomessa. Tuli kaatumisia ja extreme-testillä "stumppasin" pyörän ennen tukkeja, mikä ei tietenkään ollut hyvä asia. Tarjous voimassa 10.6.2010 saakka. Hyvä OFFROADPron tilaaja, OFFROADPron tilaajamäärä on kasvanut vuosien varrella voimakkaasti, joten lehden kehityssuunta on ollut oikeilla raiteillaan. · Näyttää tunnit 99 999 asti, digitaalinäyttö. Lisäksi Husqvarna-pilotti nähdään 250 4t -luokan SM-sarjassa. OFFROADPron tilaajana hyödyt enemmän: tilaajana saat lehden kotiisi ennen kuin se löytyy kaupoista, saat käyttäjätunnukset internet-palveluun, saat OFFROADPro-tuotteet edullisin tilaajahinnoin ja niin edelleen. Toukokuun alussa ajoit junioreiden e1-luokan em-avauksessa sijat 10 ja 13. Sunnuntai alkoi puolestaan hölmöillä virheillä. Tavoitteeni on todellakin EMsarjassa, ja viiden sakkiin lähden lopuissa kisoissa ajamaan. Me OFFROADProssa haluamme muistaa myös teitä tilaajia, jotka muodostatte OFFROADProlle merkittävän lukijakunnan. · Laskee aikaa aina kun moottori käy, ei mahdollista resetoida. Nyt on tosiaan EM-avaus takana ja aion ajaa kaikki tämän kau- den neljä viikonloppua. Nyt Ranskassa oli kohtuullisen rankka kilpailu, kun lauantaina ajettiin viisi kierrosta eli 15 pätkää ja sunnuntaina neljä kierrosta eli 12 pätkää. Monia kuitenkin harmittaa ja välillä syystäkin se, että uusille tilaajille annetaan erilaisia kylkiäisiä ja tarjouksia. Viimeisellä kierroksella tein kuitenkin virheitä, joiden takia putosin sijoja. Siksi Suomessa on esimerkiksi hyvä käydä ajamassa kovia crossiratoja. Ulkomailla kisat ajetaan pääasiassa kovalla alustalla ja reitti on vauhdikas. Tyydyttikö em-tulos. Alennuksen saamiseksi on mainittava OFFROADPron tilaajanimi ja asiakasnumero. VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAA. Tuote tuotteesta luk nan aali- ja tilaajahin kuvat sekä norm en aksi osoitteese kaistav voi lähettää jul et adpro.n toimitus@offro Tilauksiin lisätään postikulut. Ajoin kuitenkin hyviä pätkäaikoja ja pystyin lauantaina taistelemaan kärjen tuntumassa
Ulkomaantilauksiin lisätään postimaksulisä. Tilauksen peruutus on veloitukseton, kun peruutus tehdään 14 vrk:n kuluessa ensimmäisen lehden saapumisesta. Muussa tapauksessa asiakas on velvollinen maksamaan saamansa lehdet. 15 ) Tarkemmat tuotetiedot osoitteessa www.offroadpro.net/shop TilaukseT / Tilauksen peruuTTaminen Tilauksiin kuuluu 8 painettua lehteä, sekä rajoittamaton käyttöoikeus Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net. Osoitteita voidaan käyttää ja luovuttaa suoramarkkinointitarkoituksiin. 25 ) PITKÄhIhAInen Tilaajille 30 (norm. TUOT TEE T ASIAKASPALVELU oFFroaDpron asiakaspalvelu palvelee sinua arkisin kello 9-15 Sähköpostilla: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Puhelimitse: (09) 856 19 300 Internetissä: www.offroadpro.net Osoitteessa www.offroadpro.net voit helposti hoitaa seuraavat tilausasiat: · tilata OFFROADPro -lehden · tehdä lahjatilauksen · tehdä osoitteenmuutoksen · lukea vastauksia asiakaspalvelulle usein esitettyihin kysymyksiin · antaa palautetta lehdestämme sekä asiakaspalvelumme toiminnasta T-PAITA Tilaajille 20 (norm. kesToTilauksen säännÖT Kestotilaus jatkuu automaattisesti valitun laskutusjakson mukaisesti voimassaolevaan kestotilaushintaan, joka on aina edullisempi kuin vastaavan pituinen määräaikaistilaus. Kestotilauksen voi irtisanoa milloin tahansa, mieluiten kuukautta ennen uuden laskutusjakson alkua soittamalla, sähköpostilla tai lähettämällä tämä palvelukortti OFFROADPro:n asiakaspalveluun. Tilaan OFFROADPro -lehden kestotilauksena hintaan 59,90 Tilaan OFFROADPro -lehden vuositilauksena hintaan 69,90 Irtisanon tilaukseni nykyisen laskutuskauden loppuun Osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ / ___ kpl OFFROADPro -T-paitoja (tilaajille 20 / kpl, normaali 25 / kpl) koko 120-130cm S M L XL XXL S S M M L L XL XL kpl OFFROADPro -pitkähihaisia (tilaajille 30 / kpl, normaali 35 / kpl) kpl OFFROADPro -huppareita (tilaajille 65 / kpl, normaali 70 / kpl) kpl OFFROADPro -kansioita (tilaajille 10 / kpl, normaali 15 / kpl) Asiakasnumerosi, jos olet OFFROADPron tilaaja: _______________ Tuotetilauksiin lisätään postikulut 8 / lähetys 4/2010 OFFROADPro maksaa postimaksun Vanha osoite tai lehden saaja Sukunimi Osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Enduro Motocross Trial Jäärata Ratalajit Muut Postitoimipaikka Sähköposti Etunimi Uusi osoite tai lehden maksaja Sukunimi Osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Postitoimipaikka Sähköposti Etunimi vasTausläheTys Tunnus 5011247 00003 Vastauslähetys. 25 ) Tilaajille 10 (norm. 70 ) KAnSIO SATeenvArjO Tilaajille 20 (norm. Tämän sivun hinnat ovat voimassa vuoden 2010 aikana alkavissa tilauksissa. 35 ) huPPArI Tilaajille 65 (norm
NaiseT offroadharrasTukseN TakaNa Tilaa OFFROADPro - näin varmistat, että saat lehden ensimmäisten joukossa!. T U L O S S A OFFrOaDpro 5/2010 ilmestyy 18.6.2010 mikä mäTTää moTocrossiN mm-sarjassa? Tiimipaikka osTamalla vai ajamalla
.LD54 » Are you "Ready to Race"? » www.ktmnordic.fi W IN N E R S LI H LS THE T H E KTM FACTORY RIDER CAIROCTHRILO IC E ! RED BULL CROWD AND TAKES HIS 2ND GP WIN ON THE NEW 350 [ UUSI NNAKKOVARAA E I NY T Sx 2011-MALLIS KTM ASI! »KTM-KAUPPIAALT RESULTS VALKENSWAARD Mx1 1ST ANTONIO CAIROLI, ITALY 5TH MAx NAGL, GERMANY Mx2 1ST jEFFREY HERLINGS, NETHERLANDS 5TH MARVIN MUSQUIN, FRANCE Do not imitate the riding scenes shown, wear protective clothing and observe the traffic KTM Group Partner Photo: Archer R. [