OFFROADPro 5/2010 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

mX mm-sarjassa? Suomicrossin kompastuskivi Mikä mättää Tiimipaikka ajamalla huoNot radat Tekniikan oppikoulussa: vaihdElaatiKoN toimiNta PAL.VKO 2010-32 604694-1005 NEUVOO: ·Vesisateessa harrastaminen. SPEEDWAY · TRIAL · JÄÄRATA · MOTOCROSS · ENDURO 5/2010·7,90 KOEAJOSSA Ktm 350 sX-F HENKILÖKUVASSA Paljon puhuttu toNY Cairoli iiIIii2n mAa iiIIii idOlI JMS n o r d i c HaRrI KUlLAS vai ostamalla
Ylivoimainen ykkönen! Yamaha Sport ATV -hinnasto: YFM90R 3.190,- + tk YFM250R 5.790,- + tk YFZ450R 10.490,- + tk YFM700R 9.990,- + tk YFM700R SE 10.390,- + tk Erä 2009-malleja: Yamaha Grizzly MudRacer 4x4 kun ominaisuudet ratkaisevat Grizzly 550 EPS 14.490,Grizzly 700 EPS 15.490,Grizzly MudRacer -paketti: · MudLite-renkaat · ITP-alumiinivanteet · WP-iskunvaimentimet · XT25-vinssi · Pohjapanssari · PowerMadd-käsisuojat · Lokasuojienlevikesarja + tk + tk YFZ450 7.990,- (sh. 9.690,-) + paikkakuntakohtaiset toimituskulut www.yamaha-motor.fi
Kisaemäntänä toimi Miss Helsinki perintöprinsessa Marita Alatalo. Huippujännittävä motocrossin MM/EM-osakilpailu ajetaan Vantaan Lavangossa 21. elokuuta 2010. lähtö 17:30 palkintojen jako VIP-teltat avataan klo 11.30 ja lounas tarjoillaan klo 14.00 alkaen. Varaamalla MM-motocross VIP-paketin saat kaiken irti kisapäivästä ja pääset kunnon crossi ilikseen! Tarjoamme kahta eritasoista VIP-pakettia: Yritys VIP sisältää: - pysäköinti lauantaina ja sunnuntaina - sisäänpääsy ja istumapaikka pääkatsomossa lauantaina ja sunnuntaina - sunnuntaina lounasbu et VIP-teltassa: - porsaan ulko le, kermaperuna, graavilohi ja kalkkunan rinta le - vihreäsalaatti, kana-pastasalaatti, tonnikalasalaatti ja tilliperuna - leipälajitelma + levite - 3 kpl juomalippuja (viini / olut / virvoke) - mustikkaherukkahyytelö ja kahvi tai tee Hinta: 120 + alv 22 % = 146,40 Crossi VIP sisältää: - pysäköinti lauantaina ja sunnuntaina - sisäänpääsy ja istumapaikka lauantaina ja sunnuntaina - sunnuntaina lounasbu et VIP-teltassa: - pippurinakki, bratwursti ja sörkännakki - vihersalaatti ja perunasalaatti - patonki + levite - 3 kpl juomalippuja (viini / olut / virvoke) - kahvi tai tee Hinta: 80 + alv 22 % = 97,60 Kilpailuaikataulu lauantai 21.8.2010: 10:10 - 13:55 MX3 MM vapaa harjoitus 16:15 - 16:45 MX3 MM aika-ajo, ryhmä A 16:55 - 17:25 MX3 MM aika-ajo, ryhmä B Kilpailuaikataulu sunnuntai 22.8.2010: 12:25 - 13:00 MX2 EM 1. lähtö 16:30 - 17:05 MX3 MM 2. lähtö 13:30 - 14:05 MX3 MM 1. Aikaisemmasta ilmoituksesta poiketen Viivi Pumpanen ei pääse paikalle Miss Universum kisan siirtyessä pidettäväksi samaan aikaan Vantaan MM-kisan kanssa. Lisätiedot & Myynti: Finmotorace Oy, Sirpa Nuutinen 0400-633 568 tai sirpa.nuutinen[at]sml.slu.. lähtö 15:25 - 16:00 MX2 EM 2. - 22
n e t. Lari Lehtiön (112) pistetili jäi sen sijaan avaamatta. KUVA Marko Vihriä TR 4 www.o ffr o ad p r o . Ennakkosuosikeista Ludde Söderberg ja Niko Koskela (4) sen sijaan kärsivät myös epäonnesta. JÄNNITTÄVÄ SM-AVAUS MX2-luokan SM-avauksessa Porissa nähtiin todellakin jännittäviä ja mielenkiintoisia kamppailuja - eivätkä ainoastaan ennakkosuosikit onnistuneet. Muun muassa Santtu Tiainen (13) ja Miika Oinonen (12) lukeutuivat erävoittaja Atte Jousen kanssa yllättäjiin
of f r oadpr o.net 5 rt. w w w
Tekniikan oppikoulussa: Miten vaihdelaatikko toimii. OP neuvoo: Vesisateessa harrastaminen Tulossa 18 hEnkILökUvaSSa: harrI kULLaS 26 www.offroadpro.net 36 SUOmIcrOSSI kOmpaSTUU hUOnOIhIn raTOIhIn kOEajOSSa: kTm 350 SX-F mIkÄ crOSSIn mm-SarjaSSa 46 mÄTTÄÄ? 6. SISÄLLYSLUETTELO 8 10 11 12 13 14 16 17 18 26 36 40 42 46 52 60 64 74 78 83 Lukijan pyörä Kerhoesittely Kolumni: Valtteri Salonen Kolumni: Jonty Edmunds Kulissien takana: Antti Hellsten Kisakuvat Kolumni: Harri Kullas Puhelimessa: Sami Hyypiä Henkilökuvassa: Harri Kullas Koeajossa: KTM 2011-mallisto - 350 SX-F Suomicrossi kompastuu huonoihin ratoihin Virtaa käämittämällä Naiset kuskien takana Mikä crossin MM-sarjassa mättää. Henkilökuvassa: Tony Cairoli Henkisesti valmis Tiimipaikka ajamalla vai ostamalla
vuosikerta kannen kuva Vesa Koivunen / NPI kuvakilpailu Bongaa OFFROADPro varikolta, kilpailusta, paidasta tai ihan mistä vain. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. (09) 856 19 300 S-posti: janica.strom@jmsnordic.fi meDiaTieDoT www.offroadpro.net painopaikka Forssan Kirjapaino ilmesTyminen Painettu lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Internet-palveluun osoitteessa www.offroadpro.net tuotetaan vuorokauden ympäri uutta materiaalia. (09) 856 19 300 S-posti: toimitus@offroadpro.net pääToimiTTaja Markus Ström markus.strom@offroadpro.net ToimiTTaja Marko Vihriä marko.vihria@offroadpro.net ulkoasu Suokukko Design / Mikko Leino koTimaan avusTajaT Simo Kohonen, Totti Raittila, Henri Salminen, Jani Kääriäinen, Tero Kiira, Esa Almgren, Kari Salminen, Mikko Anttila, Marko Sorsa, Kusti Manninen, Seppo Manninen ulkomaan avusTajaT Jonty Edmunds, Jonathan Bentman, Gary Freeman, Steve Bruhn, Mark Gardiner kusTanTaja JMS Nordic Oy Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava S-posti: info@jmsnordic.fi ilmoiTusmyynTi Janica Ström Puh. 5/2010 TilaukseT ja asiakaspalvelu OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Kuvassa pitää näkyä joko OFFROADPro:n logo tai lehti. Kuvakilpailun voittaja julkaistaan lehdessä 8/2010, joka ilmestyy marraskuussa. (09) 856 19 300 S-posti: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Internet: www.offroadpro.net Kestotilaus 59,90 Vuositilaus 69,90 Tilausjakso sisältää 8 tuhtia painettua lehteä, sekä käyttöoikeuden Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net ToimiTus OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Lisäksi kuvauspaikka ja mahdollinen kuvan nimi. Mika Ahola. Mikäli kyseistä väriä ei ole enää noutohetkellä, se korvataan mattamustalla. Kilpailun järjestäjillä on oikeus julkaista palkitut ja tuomariston valitsemat kuvat lehdissään ja nettisivuillaan. Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Kuva voi olla otettu missä päin maailmaa tahansa 22.1.2010 1.10.2010 välisenä aikana. Kilpailun palkintona on X-liten x501-kypärä! (Arvo 369) Kyseiseen kypärään luottaa mm. ISSN 1457-151X 11. Kirjoita sähköpostiin otsikoksi KUVAKILPAILU. Kuvan voit myös lavastaa. Kuvat jpg-muodossa ja pienentämättömänä. vasTuu virheisTä ja reklamaaTioT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Kilpailukuva ei saa olla aikaisemmin julkaistu ja kuvaajalla on oltava kuvaan täydet oikeudet. Järjestäjät voivat käyttää palkitsemattomia kuvia 50 euron kertakorvausta vastaan. hEnkILökUvaSSa: 52 TOnY caIrOLI. Kilpailuun voi osallistua korkeintaan kahdella kuvalla. CopyrighT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman OFFROADProlehden kirjallista lupaa on kielletty. Kilpailukuva on toimitettava 1.10.2010 mennessä sähköpostitse osoitteeseen: toimitus@offroadpro.net. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. Muista laittaa viestiin nimesi, osoitteesi ja puhelinnumerosi
Lukijan pyörä Lukijan pyörä jOEL kOLEhmaInEn Joel Kolehmainen 11 v Kangasala Kuski: Ikä Paikkakunta Pyörä: honda 85, vm. 2007 itse tehty MAtAlA sAtulA PAinAvAMPi vAuhtiPyöRä eXcelin nAvAt JA vAnteet eDessä JA tAKAnA JOusitus MADAllet tu eDestä JA tAKAA 3 cM seKä vAihDet tu PehMeäMMät JOuset OMAvAlMisteiset JARRulevyt eDessä JA tAKAnA TR KUVA Vesa Koivunen 8
esittelyssä lukijan pyörä RenthAlin OhJAustAnKO vAnneKOKO Muutet tu isOPyöRäisestä PiKKuPyöRäiseKsi 9 rt
Suomen moottorikerhot esittelyssä >> KERHOESITTELYSSÄ Padasjoen Moottoriurheilijat ry Seuralyhenne Perustettu PadMu 17.11.1988 n. Rallin puolelta moni tunnistaa MM-osakilpailujakin ajaneen Juuso Pykälistön. Lähin suurempi kaupunki on Lahti, joka sijaitsee 50 kilometrin päässä. Menestyneimpänä PadMun jäsenenä voidaan pitää enduron Suomen mestaria, sekä MM-pisteille ajanutta ja nuorten maailmanmestaruuttakin juhlinutta, Tuomas Ahosta. Autourheilu kuuluu osana PadMuun ja rallisprinttejä kerhossa järjestettiinkin vuosina 1998-1999. Päijänteen Ympäriajon reitti kulkee Padasjoen kautta ja kerhon perinteisiin onkin kuulunut yhden maastokokeen isännöiminen. Kuramoottoripyöräilijöiden lukumäärä on lisääntynyt Padasjoella kiitettävästi viime aikoina ja joka viikonloppu löytyykin varmasti ajokavereita reiteiltä. Se on merkittävä luku aivan sinälläänkin, ja erityisesti, kun muistaa, ettei kerhon kotikaupungissa, Padasjoella, ollut vuoden 2008 lopussa kuin reilut 3 500 asukasta. Jaoksen jokavuotisia tapahtumia ovat muun muassa syksyiset peltopäivät sekä retki MP-näyttelyyn. Pääsääntöisesti Auttoisilla, n.12km Padasjoelta lounaaseen. Kummassakin tapahtumassa on junioreiden käytössä oma rata. Crossiradan tynkäkin on kerholla olemassa, mutta ainakin alkuvuodesta se oli vielä kerhosta aiheutumattomien syiden takia poissa käytöstä. n e t. 150 Padasjoki 3 513 (31.12.2008) Padasjoen Moottoriurheilijoiden moottoripyöräjaosto on toiminnaltaan ja harrastajamäärältään suurin jaosto. Uutena tapahtumana on kevätrieha, josta on tarkoitus tulla myös jokavuotinen tapahtuma. Siellä järvet ja lammet kuvailevat maastoa siinä missä metsätkin. Pääasiallinen kerhon toiminta tapahtuu juuri Padasjoella, mutta yhteistyötä tehdään myös naapuriseurojen kanssa. AIEMMAT KERHOESITTELYT 4/10 Mäntän Seudun Moottorikerho · 3/10 - · 2/10 Botnia Dirt Riders · 1/10 Numibia Racing Team · 8/09 - · 7/09 Orimattilan Moottorikerho · 6/09 Kaarina Motocross · 5/09 Lapuan crossikerho · 4/09 Kuopion Moottorikerho · 3/09 Hämeenlinnan Moottorikerho 10 www.o ffr o ad p r o . Vuonna 1992 vuorossa olikin sitten jo MM-osakilpailu, kun edellisenä vuotena Suomen osakilpailun isäntänä toimi "naapuripitäjä" Jämsä. Eikä muitakaan moottoriurheilun ystäviä katsota pahalla, vaan kaikki ovat tervetulleita kerhon toimintaan mukaan. Kerho järjestää jäsenilleen erilaisia tapahtumia ja muun muassa MP- tai vastaaville messuille on järjestetty vuosittain yhteiskuljetus. Nykyään jäsenmäärä on noin 150. Enduro muodostaakin PadMun rungon, mutta niin motocross ja autoilu kuin moottorikelkkailukin kuuluvat kerhon jäsenten lajivalikoimaan. Vain jäsenille. Kerhon jäsenet ovat osallistuneet myös lähialueiden enduro- ja rallikilpailuihin. Ilmainen jäsenille (reitit vain jäsenille) Nuoriso Perusjäsen AKK Lisätietoja 5 euroa 20 euroa 28 euroa Jäseniä Paikkakunta Asukasluku Toiminta mm-OSakILpaILUSTa pÄITSIIn Padasjoki on asukasluvultaan pieni kunta Päijänteen länsirannalla. Jokasyksyinen perinne on puolestaan koko perheen peltopäivä ja keväällä kerhossa on vietetty pääsiäisriehaa. Enduron puolelta voitaneen mainita myös Hanna Mertsalmi, joka ajoi viime vuonna naisten Lady Cupissa hopealle. enduropolut jäsenistön käytössä PadMun jäsenet saavat ajaa kerhon endurolenkeillä, joita löytyy eri puolilta Padasjokea, joka puolestaan sijaitsee Lahden ja Jämsän puolivälistä. Joka kevät Päijänteen Ympäriajon kilpailijakatras poikkeaa mutkan Padasjoen kautta, ja alueella toimiikin kaksi- ja nelipyöräisiin erikoistunut kerho, Padasjoen Moottoriurheilijat. TEKSTI Marko Vihriä KUVA PadMu Enduroreitti Reittimaksu Jäsenmaksut SML & kelkka 35 euroa www.padmu.fi (Padasjoen Moottoriurheilijat ry.) www.padasjoki.fi (Padasjoen kunta) Kuvassa Asko Järvinen (vas.), Hanna Mertsalmi ja Tuomas Ahonen P adasjoen Moottoriurheilijoilla (PadMu) on ollut aktiivista toimintaa sen perustamisvuodesta 1988 lähtien, kun jo perustavassa kokouksessakin oli paikalla 55 henkeä. Kerhon alkumetreillä Padasjoella järjestettiin endurokilpailuja, joista ensimmäinen käytiin vuonna 1990
MM-sarjassa olen noussut nyt sijalle yksitoista. Siirtymät olivat paikoitellen haastavat, johtuen kosteasta ilmasta, mutta suuren osan reitistä järjestäjä oli kuitenkin onnistunut laittamaan metsään. Varsinkin kun vauhti tuntuu olevan kadoksis- sa tai ainakin vähintään talviunilla. Toki parantamisen varaa on aina, mutta todella vaikeiden avauskisojen jälkeen nuo sijat tuntuivat jo hivenen paremmilta. Seuraavat MM-osakisat ajetaan Puolassa ja Slovakiassa kesäkuussa ennen juhannusta, jonka jälkeen sarjassa alkaa noin parin kuukauden tauko. Kohteena oli tällä kertaa legendaarinen Viron ja samalla Baltian mestaruusosakilpailu Pärnussa. Parolan jälkeen vuorossa oli reissu etelään. Aivan katastrofin onnistuin välttämään extremellä, mutta jatkossa siihen yritetään edelleen saada parannusta. Heidän talkooporukkansa ei kovin monta henkeä ole, mutta silti pätkät ovat aina olleet nauhoitetut molemmilta puolin ja kilpailu on muutenkin MM-formaatin tyylinen. Vuonna 2005 Salonen pääsi juhlimaan MM-osakilpailuvoittoa. Tuloksellisesti kisa meni ihan hyvin ja kotiin tuomisina oli yleiskisan voitto molemmilta päiviltä. Husaberg · Michelin · Mansen Putki · Tampereen Porausteam · Helistens · Mad Croc · Biltema w w w. Kotiin palattua olikin seuraavana vuorossa lähtö kohti Italiaa, jossa MM-sarja jatkui Bergamon jylhissä maisemissa. Järjestäjä oli onnistunut laatimaan todella hienon reitin ja varsinkin erikoiskokeet olivat kyllä pitkästä aikaa upeita. Tarkemmin sanottuna ei sen etelämmäksi kuin rakkaaseen naapurivaltioomme Viroon. of f r oadpr o.net 11. Nyt jo tavaramerkiksi muodostunut "Salonen sössii extremellä" ei tulosta laskenut tällä kertaa aivan pohjamutiin ja sijoituksiksi kirjattiin lauantailta yhdeksäs ja sunnuntailta kahdeksas sija. Olen ajanut muutaman kerran kyseisen kisan, viimeksi vuonna 2004, ja täytyy sanoa, että todella hienon kilpailun ovat Toivo ja kumppanit onnistuneet joka kerta järjestämään. Extremetestikin oli tällä kertaa järkevä ja luonnonmukainen, joten koko kisaa ei pienellä sössimisellä hävinnyt. Vuonna 1983 syntyneen Salosen enduron MM-ura alkoi jo vuonna 2001, minkä jälkeen keravalainen on kuulunut MM-sarjan vakiopistemiehiin. Se olikin sitten meikäläisen onni. Ei muuta kuin laittakaa makkarat tirisemään. k.VS >> Valtteri Salonen KOLUMNI TErE A lkukauden tiivis kilpailutahti sen kuin jatkuu, mikä allekirjoittaneelle kyllä sopii hyvin. Parhaina tuloksina Salosella on kauden 2004 viides sija E2-luokassa sekä nuorten joukkuemaailmanmestaruus. Tänä vuonna pellolle oli siimoitettu crossitesti, johon oli myös sisällytetty hivenen extremeosuutta ja endurotesti kulki kokonaan metsässä, olematta kuitenkaan mitään puunkiertoa. -VS Valtteri Salonen ajaa ammatikseen enduron MM-sarjaa Husabergin tehdastiimissä
Mutta millä hinnalla se tehdään. Kerta toisensa jälkeen Merriman valitti extremetesteistä. Siltikään hänen mielestään extreme ei ole hyväksi endurolle. Ahola on itse asiassa hyötynyt extremestä enemmän kuin muut, mutta silti hänkin on hieman pettynyt nykyiseen tilanteeseen. Hän oli toki kuljettaja, joka tele, mitkä tietyt asiat ovat lajissa pielessä. Sen sijaan tämä yksi kauimmin MM-sarjaa kiertäneistä kuljettajista, yksi maailman parhaista endurokuljettajista ja endurourheilusta välittävä kuljettaja yksinkertaisesti tuo esille asiat, jotka vaikuttavat enduroon. Hän ei myöskään osoita ketään sormella, eikä huu- Jonty Edmunds on seurannut tiiviisti enduron MM-sarjaa viimeiset 14 vuotta - aluksi innokkaana kilpailijana ennen siirtymistään MM-sarjaa seuraavaksi valokuvaaja-toimittajaksi. Samalla moni extremeen yhtä ärsyyntynyt pysyi vaiti. Ahola ei pidä ajatuksiaan itsellään, kuten moni muu, vaan hän on tuonut ne hiljattain esiin blogissaan. Nyt kun Merriman on palannut kotimaahansa Australiaan, on toinen kuljettaja ottanut roolin, jossa kerrotaan mielipiteitä extreme-testeistä ja niiden vaikutuksesta MM-sarjaan. Kuljettajien välillä on usein enduro- ja crossitestillä eroa vain sadasosia, mutta sitten extremet tekevät kaikista muista pätkistä merkityksettömiä..., Ahola kirjoittaa. Kiitos hänen trial-taitojensa. Hän ei varmasti ole trial-kuljettaja, mutta hän on silti ollut viime vuosina yksi nopeimmista ja varmimmista extreme-kuljettajista. Lajin elävöittäminen on hieno asia, kuten on myös suuren yleisön mielenkiinnon herättäminen. Kyseessä on Mika Ahola. Jälleen kerran, kun MM-kausi 2010 on jo käynnistynyt, ovat extreme-testit olleet puheenaiheena. y ksi kuljettaja, joka teki selväksi mielipiteensä enduron extreme-testeistä, oli australialainen Stefan Merriman. Jos crossitestiin lisätään keinotekoinen extremeosuus, painottuu koko kilpailu liikaa extremen puoleen. Hän tuo esiin ajatuksensa siitä, miksi jotkin asiat ovat huonosti ja millä tavalla tilannetta voitaisiin korjata. Todellisuus on kuitenkin usein toinen. Merrimanin mielestä extreme-testejä ei ole toivottu tähän lajiin. On silti surullista, että FIM:llä ei ole halua nähdä kokonaiskuvaa, kun puhutaan extreme-testeistä. Toisen sijan enduron 125-kuutioisten Euroopan mestaruustaistossa vuonna 1997 saavuttanut kolminkertainen ISDE:n kiertäjä, matkustaa nyt maailmalla toimittaakseen valokuvia, haastatteluja, kilpailuraportteja ja pyörätestejä niin Euroopan kuin muunkin maailman lehtiin. Me kuljettajat pelkäämme sitä, että MM-enduro on suuntaamassa liikaa "last man standing" -extremeenduron suuntaan. Ahola ei hauku yksittäistä henkilöä tai organisaattoria. Ahola - kuten Merriman ennen häntä - on hieman hämillään, miksi MM-endurossa pitää olla extremeosuudet. Hän ei ole koskaan ollut liian ujo puhumaan aiheesta, josta pitää kertoa mielipide. Häneltä, kuten muiltakin mielenkiintoisia asioita kertovilta, tulee siksi usein kysyttyä kommentteja. Jonty on työskennellyt läheisessä yhteistyössä OFFROADPron kanssa jo vuodesta 2003 lähtien ja hän on yksi laajalti arvostetuista WEC:n johtavista toimittajista. 12 www.o ffr o ad p r o . On sääli, etteivät FIM ja MM-sarjan promoottori ABC Communications halua samaa asiaa. useammin onnistui kuin epäonnistui extremellä. Aholan ei ole tarkoitus luoda skandaalia eikä shokeerata ihmisiä. Extreme-testeillä on iso merkitys nykypäivän MM-endurossa, mikä on monen kuljettajan mielestä väärin. Hänen kommenttinsa ovat rehellisiä sekä harkittuja. Viime vuosina on tehty paljon muutoksia, joilla MM-enduro on mennyt parempaan suuntaan. Hän ei todellakaan halua "helppoa" mestaruussarjaa, mutta hän ja moni muukin haluaa sarjan, joka on oikeudenmukainen ja turvallinen. Ne suututtavat edelleen monia kuljettajia. k.JE >> KOLUMNI Jonty Edmunds mIkSI EXTrEmEÄ? Niin kauan kuin extreme-testit ovat olleet osa enduron MM-sarjaa, ovat ne jakaneet mielipiteitä. Ahola ei ole lähtenyt sensaationhakuiselle linjalle. Mutta ei Ahola. Hän ei ole koskaan antanut laimeaa, kiinnostamatonta kommenttia. Kyseisten testien rooli on pääosassa siinä pelissä, jossa ratkaistaan, kuka voittaa ja kuka ei. n e t. Aina kun olen haastatellut Aholaa, hän on ollut rehellinen ja ajattelevainen. Olkoon laji mikä tahansa, jättävät urheilijat usein kommentoimatta lajiinsa vaikuttavia asioita - etenkin huiput. On jo olemassa MM-hallisarja, joka on extremeä. Merriman ymmärtää ajatuksen testien taustalla - lyhyt, nopea ja jännittävä pätkä, jota yleisö pääsee helposti seuraamaan. Extreme-testit olivat isossa roolissa kahdessa ensimmäisessä MM-osakilpailussa, joiden jälkeen Ahola näki tarpeelliseksi kirjoittaa extremestä sekä FIM:n edustajien kanssa ennen Portugalin MM:ää käymistään keskusteluista. Hän ei myöskään nosta itseään ja asiaansa esiin moninkertaisen maailmanmestarin statuksen turvin
Kuvassa äiti, isä, sisko ja minä. Vappu. TJO Urheilukoulu 2006. Siskon valmistujaiset, serkukset kuvassa. Autokoulun opettajat opetuksessa. Perhe. Koira, jonka intohimo on ruoka. Treenaamassa Englannissa, with mates! Samuli ja minä Englannissa 2007. Lomalla Italiassa, buon appetito ! w w w. Masennus iski, kun kone ei toiminut... of f r oadpr o.net 13 kuvia ratojen ulkopuolelta >> 2 metrinen sylivauva. KULISSIEN TAKANA. Ohessa on kuvia hänen kotialbumistaan. Joukkue MM Andorrassa. Tyttöystävän kanssa palkintojenjaossa. Lakkiaiset. Suomen tämän hetken kuumin nimi trialissa on Henri Himmanen
Atte Jousi (takana) sen sijaan otti uransa ensimmäisessä henkilökohtaisessa SM:ssä heti erävoiton. Markus Rosnell ajoi jo loppukaudesta 2009 MXA:ssa, mutta silti nyt voidaan puhua tulokaskaudesta. n e t. KISAKUVAT Miika Oinonen oli yksi isoimmista yllättäjistä Porin MX2 SM:ssä. MX2-luokasta on poistunut konkareita, mutta "nuoriso" piti leikin erittäin mielenkiintoisena Porissa. MX2 SM Pori Miika Oinonen oli yksi isoimmista yllättäjistä Porin MX2 SM:ssä. Avauksesta seitsemän SM-pistettä. Mikko Jumppasen ensimmäinen erä jäi kesken eikä hän päässyt lainkaan starttaamaan toiseen. Pasi Hannula ajoi viime vuonna MXJ:ssä ja MXB:ssä, mutta tänä vuonna hän on A-luokan kuljettajia. Miika Oinonen kellotti aika-ajon pohjat ja ajoi avauserässä toiseksi. Teemu Lehtinen ajoi avauserässä hienosti kahdeksanneksi, mutta toisessa leikki jäi kesken heti alkumatkasta. Toni Holopainen aloitti kauden eräsijoilla 15 ja 14. KARjALAn KAnKAILLA Jarno Tyllinen (57) ja Kimmo Hongisto tarkkaavaisina. Santtu Tiainen taisteli kummankin erän kärkisijoista ja ottikin avauksen jälkeen sarjan kuudennen tilan. >> Jokaisella kokonsa ja taitojensa mukaiset välineet. Kuunteluoppilaat. 14 www.o ffr o ad p r o . Juuso Matikainen (65) oli Atte Jousen (ei kuvassa) ohella nopeimpia "MX2-tulokkaita". Kimmo Hurri aloitti SM-kauden kahdella pisteellä. Niko Koskela (4) ajoi vahvasti, mutta epäonni laski tulosta
NÄPSY. of f r oadpr o.net 15 >> Oskari Kantonen vahvisti avoimen SM-johtomatkaansa. Iltakilpailun kärkikolmikko: Oskari Kantonen (kesk.), Valtteri Salonen (vas.) sekä Riku Riiheläinen. KISAKUVAT LUkIjan kUva LUKIJAN KUVA. Laita viestin otsikoksi Kuvat osoitteella: t toimitus@offroadpro.ne Marko Tarkkala teki Suomen debyyttinsä uudella BMW-Husqvarnalla, ja ajoi SM-avoimessa toiseksi sekä kolmanneksi. Riku Riiheläisen avauspäivä ei onnistunut parhaalla mahdollisella, mutta sunnuntaina hän oli SM125-luokan nopein. Petri Pohjamo nousi kahden päivän SM:n jälkeen "pikkunelareiden" sarjassa toiseksi. Valtteri Salonen (26) ajoi kumpanakin päivänä koko A-luokan toiseksi, lauantaina Roni Nikanderin ja sunnuntaina Samuli Aron perässä. Mika Ahola Italian GP KUVA Timo Sirén nappaSITkO hYvÄn kUvan? Lähetä se meille nimesi, ja ikan kuvausajankohdan, -pa a, lyhyen kuvatekstin ker e ja kuvasi voi päätyä täll palstalle. Pudotuskilpailustakin irtosi Saloselle kakkossija, nyt Oskari Kantosen perässä. Sasu Enjala juhli jälleen V40-luokassa. Antti Kuisma ajoi B-avoimessa kahdesti neljänneksi, mutta SM-pisteille vauhti ei riittänyt. Mikael Miettinen keräsi kauden avauspisteensä A125-luokassa. Olli Turma keräsi kahdesta päivästä 19 SM2504t-luokan pistettä, jotka olivat hänen ensimmäiset tällä kaudella. KTM-maahantuojalla työskentelevä Kimmo Hurri ehtii vapaaaikanaan sekä motocrossin että enduron SM-osakilpailuihin. w w w
Eli kyseessä on Mika Kuusisto, joka voitti viime vuonna MXV40-luokan Suomen Cupin. Harrin isä kävi tapaamassa minua Leverkusenissa ja juttelimme yhteistyöstä. Tosin on minulla idea, että saisin jossain vaiheessa eräänlaisen tukiryhmän kokoon. Kyse oli siis Kullaksesta. vietit jo valkenswaardin mm:ssä aikaa harri kullaksen kanssa ja vantaalla olit heidän tiiminsä teltassa. miten tunnet kullaksen. Se on varmasti myös Suomen Moottoriliitolle hyväksi, että joku tai jotkut pärjäävät ja laji saa isompaakin huomiota. 17. sinut yhdistetään luonnollisesti jalkapalloon, mutta kullas ajaa motocrossia. Crossikiinnostukseni lähtee naapurin pojasta, jonka kanssa kävimme pienenä katselemassa kisoja. Ammattini rajoittaa aika hyvin crossin ajamista. Nyt tuen kuitenkin siis Harria, ja erinomaisestihan hän on pärjännyt. Pyörän selässä mies ei ole ollut, mutta katsomassa ainakin Hollannin MM- sekä Vantaan supercrossin SM-osakilpailua. O lit katsomassa mX1- ja mX2-luokkien mm-osakilpailua hollannin valkenswaardissa, ja myöhemmin vantaan supercrossia. Kun hän innostui uudestaan ajamisesta, lähdin minäkin katselemaan crossitouhuja. +358 XX XXX XXXX Sami Hyypiä PUHELIMESSA jaLkapaLLOkapTEEnI mOTOcrOSSraDOILLa Suomen jalkapallomaajoukkueen kapteeni ja Bayer Leverkusenin ammattilaispelaaja, Sami Hyypiä, on nähty tänä vuonna pariinkin otteeseen motocrossradoilla. Sain yhdessä vaiheessa soiton, jossa kysyttiin, pystyisinkö auttamaan jollakin tavalla erästä nuorta ja lahjakasta suomalaista motocrosskuljettajaa. Olen vain iloinen, että pystyn auttamaan Harria. Nyt heitä ei ole, mutta toivottavasti Harrista tulee sellainen. w w w. Nykypäivän suomalainen motocross tarvitsee yhden tai kaksi johtohahmoa, jotka pärjäävät MM-sarjassa. Tietenkin sinulla on kuusiston kautta yhteyksiä motocrossiin, mutta silti tuntuu hieman oudolta, että tuet crossaria, etkä jalkapalloilijaa. Silloin, kun kävin ensikertaa katsomassa crossia, oli Suomella monta MM-tason huippukuljettajaa. Että hän saa keskittyä pelkästään ajamiseen. Olen itsekin kokeillut crossia, mutten sen enempää kuitenkaan. Mietin asiaa muutaman päivän, ja päätin lähteä auttamaan häntä. mikä sinut on saanut crossiradoille. Tulevaisuudessa mukana olisi muitakin urheilijoita ja muistakin lajeista. On hauska auttaa kyvykästä suomalaista urheilijaa, jotta hän voisi saavuttaa unelmansa. Kun suomalaisia on huipulla, nousee koko lajin suosio. of f r oadpr o.net Moottoriurheilu on aina lähellä suomalaisia, ja myös minua. Hän myös tekee sitkeästi töitä ja tulee juttuun ihmisten kanssa. Lisäksi hän on tänä vuonna parantanut koko ajan ajoaan
Hän on motocrossin nicorosberg, joka kuitenkin edustaa Suomea, eikä Viroa. TEKSTI Vesa Koivunen KUVAT NPI 18 www.o ffr o ad p r o . n e t. dat · alan kasvot · kuljettajat · mestarit >> HENKILÖKUVASSA Yhden auringon alla Harri Kullas omistaa Suomen sekä Viron passit ja on kuin kotonaan useassa maassa
of f r oadpr o.net 19. w w w
Sen jälkeen peli oli www.o ffr o ad p r o . Gert Krestinov pisti Kullaksen todella tiukalle ja hetken näytti siltä, että hän vie voiton, kunnes 18-vuotias motocross-ässä näki paikan tulleen ja hyppäsi isossa hypyssä kierroksella ohitettavan kanssa vaikeuksiin joutuneen Krestinovin ohi. Fanit ovat paljon vanhempia kuin Suomessa, koska he ovat lähinnä isän tuttuja, mutta on todella kiva ajaa Virossakin, Kullas kertoo. Isän tarvitsi hakea passi, joten ajattelin, että parempi ajaa siellä kisa kuin harjoitella jollain huonommalla radalla. n e t 20. Kyseessä on Viron supercross, joka ajetaan vain kaksi päivää ennen Suomen supercrossin SM-kilpailua Vantaalla. Asuntoauto lipuu pitkin kolisevia ramppeja Kullaksen toisen kotimaan pääkaupunkiin. Lupasin ottaa rauhallisesti, naurahtaa kaksoishyppyrissä ratkaisevan ohituksen tehnyt Kullas. Harri Kullas istuu perheineen autossa vatsat täynnä aamiaisesta, jota ei kotona ehditty kiireellisen aikataulun takia nauttia. huikea voittotaistelu Viron kilpailu ei ollut helppo. A utolautta kolahtaa Tallinnan satamaan. Harri on käynyt koulunsa Suomessa, mutta nauttii toisen kotimaansa kilpailusta. Tiimin puolelta kuitenkin varoiteltiin vaaroja piilevästä reissusta. Siellä ovat mukana vanhat kilpakumppanit, joiden kanssa Harri ajoi vielä silloin kun se ei Suomessa iän puolesta onnistunut. Harri lensi Espanjan MMkilpailusta Suomeen ja sitä kautta Viroon, jossa hänen ei olisi kuitenkaan välttämätöntä kilpailla. Suomessa kilpaileminen on velvollisuus, koska minulla on suomalaisia sponsoreita, mutta Viron kisaan lähdin vain sen takia, että meillä oli asiaa sinne. Kullas on syntynyt Suomessa, mutta molemmat vanhemmat ovat virolaisia. Minun mielestäni kilpailu on turvallisempi paikka kuin joku loppuun kulutettu rata, mutta toiset ovat eri mieltä
Radan jokaista kolkkaa verhoaa ihmismuuri ja varikolla vallitsee lähes festarimainen tunnelma. selvä, vaikka taistelua riitti aina viimeiselle kierrokselle saakka. Näiden kustannuksia on jaetw w w. Ohjelmassa on valokuvaussessio Helsingin Ruoholahdessa, mikä sopii Harrin ohjelmaan hyvin. Ja minun mielestäni tuo iso "screeni" tuolla radan keskellä on hieno, Harri lisää. Pelkillä lipputuloilla ja oluen myynnillä ei tällaista tapahtumaa järjestettäisi. Minkäänlaista glamouria ei varikolle ole tuotu, kaikki hieno ja hyvä tapahtuu radalla. Hän on hyvin varhaisessa vaiheessa omaksunut tyylin, jossa työtehtävät hoidetaan jämptin asial- 21. Siinä tuli hieman ruuhkaa vielä lopuksi, mutta onneksi sain pidettyä johdon ja voitin 10 000 kruunun palkinnon. Yksi välipäivä vietetään passiasioissa Virossa, mutta jo perjantaina matkailuauton renkaat kohtaavat Suomen maaperän. TV-tuotantoon on panostettu paljon. Kilpailun jälkeen tavarat pakataan reippaasti autoon ja suunnataan seuraavaan kilpailuun Vantaalle. Radan jokainen senttimetri on katettu kameroin ja yhteen pitkään 180-asteiseen mutkaan on valjastettu kraana eli suuri puomi, jonka päässä on kaukoohjattava kamera. Radan jokaista kolkkaa verhoaa ihmismuuri ja varikolla vallitsee lähes festarimainen tunnelma. Rahat tulevat tarpeeseen, sillä MM-sarjassa ei rahapalkintoja jaeta, Kullas sanoi fanien ympäröimänä. uskomaton startti kauteen Kullas ei paljon aikaa tuhlaile. of f r oadpr o.net tu laajalti, sillä radalla ei ole yhtään kohtaa, jossa ei olisi mainoksia. Motocrossia rakastavia ihmisiä tuntuu itäisessä naapurissamme riittävän. Rata ei sinänsä poikkea suomalaisista, se on itse asiassa turhankin pehmeä, mutta suuresta yleisömäärästä voisi olla kateellinen. Muuten paikka näytti samalta kuin mikä tahansa motocross-varikko, joka on täynnä erivärisiä ja kokoisia kuljetusautoja, joiden vieressä pestään ja puunataan pyöriä
Ensimmäinen Virossa, toinen teltiin kirkkaassa ilta-auringossa. Kuljettajat esiteltiin suuren maailman tyyliin huutamalla ajajan nimeä ja näyttämällä kuvaa isolta screeniltä. Kyllä töitä tehdään lähes joka päivä, mutta hiukan eri tavalla kuin ennen, Kullas selvittää. Viro vai Suomi? K aksi supercross-kilpailua samalla viikolla. Yleisöön emme ole tottuneet, joten sitä ei osata kaivata, eikä siitä fiiliksestäkään suomalainen oikein perusta. Suomessa. Kumpi maa, Suomi vai Viro. Edeltävänä sunnuntaina ajettiin Espanjassa, välissä Virossa ja sitten taas Suomessa. Radalla oli yksi selkeä kaksoishyppyri, josta eivät aivan kaikki uskaltaneet hypätä yli. Budjetit ovat pieniä, joten jokainen euro on tervetullut lisä. Siihen on haluttu panostaa ja luoda edes yksi kilpailumuoto, jossa kaikki maan parhaat kuljettajat voivat mitellä paremmuudestaan. Aivan samalla tavalla kilpailu oli toteutettu Virossa. Virossa kilpailu avattiin ilotulituksin ja pommein. Yritystä todella oli, mutta Suomessa tämä ei onnistuisi, koska ilman yleisöä ei ole huutoa, eikä meininkiä. lisesti. Kuljettajan näkökulmasta on vain yksi syy ajaa mieluummin Virossa. Suomen visiitti on heitellyt nuorta miestä haastattelusta toiseen, mutta tällaisia visiittejä "reissulassella" on harvoin, joten asiat on hoidettava silloin kun siihen on tilaisuus. n e t. Kirjekuori kisan jälkeen tuntuu todella mukavalta ja sitä korostivat sekä Harri Kullas että hänen äitinsä Kaire. Vantaan kisan jälkeen matka suuntautuu Amerikkaan Glen Heleniin, jossa päätyö jatkuu MM-sarjassa. Kullaksen alkukausi MX2-luokan MM-sarjassa on ollut loistava. Olkapää parani nopeasti ja tulokset ovat nousseet kilpailu kilpailulta. Rata oli jopa enemmän perinteistä motocrossia kuin supercrossia. Virossa oli radan varsi täynnä väkeä ja he elivät menossa mukana. Alusta oli pehmeä ja hypyt hyvin vaatimattomia. Suomen kilpailu vesittyi kirjaimellisesti sadekuuron myötä, kun taas Virossa paista- 22 www.o ffr o ad p r o . Samalla tavalla Vantaallakin oli yksi kolmosena hypättävä kohta, josta aivan kaikki eivät kerralla yli päässeet. Edes alkukauden olkapäävamma ei suistanut nuorta miestä raiteiltaan. Jopa hiukan tuntemattomampikin suomalaisnimi sai aikaan huutoa ja taputuksia. Harjoittelu kilpailujen välisillä viikoilla on vähentynyt yhteen ajokertaan. Kisaviikolla ajan yhden kerran ja sitten teen muuta fyysistä harjoittelua. Raha. Suomesta puuttuvat katsojat, mutta esimerkiksi varikko oli huomattavasti paremmin organisoitu kuin naapurimaassamme. Sade ei kuitenkaan huuhdellut formaattia, jonka mukaan kisa viedään läpi. Virossa meininki muistutti hyvin pitkälti pieniä kansainvälisiä supercrosseja, joissa tunnelmaa pidetään yllä erilaisin konstein. Myös ravintoloiden tarjonta oli positiivinen yllätys, sillä perinteinen kisamakkara ei ollut ainoa vaihtoehto. Radat on tehty hiukan pienemmiksi, mutta kuitenkin normaaliradan pohjalle. Sen näyttävyydestä pisteet Suomelle. Katsojalle Viron kisassa oli useita hyviä puolia. Vastaus on kuljettajan kannalta Viro, koska sieltä saa rahaa ja katsojan kannalta Suomi, koska siellä näkee tuttuja kuljettajia ja hyvää vääntöä. Tiimissä on valmentaja, jonka ohjeiden mukaan teemme harjoittelut. Ihan uskomatonta! Ehkä laitoin riman liian alas, mutta nyt tuntuu todella hyvältä, sillä jokaisella radalla on onnistuttu pääsemään kymmenen joukkoon, Kullas hymyilee. Pelkästään yleisössä vallinnut fiilis piti siitä huolen. Suomen supercross-sarjaa on nostatettu ja syystäkin. Aluksi kaavailtu sijoittuminen 10 - 15 joukkoon jokaisessa kilpailussa vaihtui ehtimiseen kymmenen parhaimman joukkoon. Suurin ero onkin kisassa tapahtumana. Harri Kullas ajaa italialaisessa Yamaha-tiimissä, joka on myös tuonut hiukan uusia tuulia ajamiseen
of f r oadpr o.net 23. Totta kai raha kiinnostaa, mutta USA:n motocross on jo itsessään hieno ajatus. Nyt kärki on tavoittamattomissa, mutta ehkä ensi vuonna ollaan jo lähempänä, kehitystä täytyy tapahtua niin kuljettajalla kuin tiimilläkin. Pahempi loukkaantuminen siirtää tavoitteita aina vuodella eteenpäin. Näinä päivinä tiimipaikan saaminen ei ole helppoa, eikä Kullaksen elämäkään ole ruusuilla tanssimista, sillä palkkaa ei ajamisesta tipu. Kullas jakaa uransa etappeihin. Harri sanoo, että siellä asiat ovat kohdallaan kaikin puolin ja motocross on iso juttu. Yksi ensiarvoisen tärkeä asia kaiken muun ohella on terveys. Hän ei lähde ensimmäisenä hyppimään vaikeita hyppyjä tai suorittamaan hankalaa kohtaa, vaan seuraa mitä muut tekevät. Kullas on kokenut loukkaantumisia, eikä niihin ole juuri varaa. ...sitten Amerikkaan On päivän selvää, että jos tällä kaudella sijoitukset ovat kymmenen parhaimman joukossa, seuraavalla kaudella haetaan jo palkintokoroketta. Harri on nostanut vauhtiaan vuosi vuodelta ja tietää reseptin kehittymiseen. Seuraava tavoite on hyvin selvä - maailmanmestaruus. Koulut on niin ikään käyty täällä ja armeijaankin käy kutsu, mutta vaihtoehtoisesti harmaisiin voisi "Seuraava tavoite on hyvin selvä - maailmanmestaruus. Kovia tavoitteita, mutta Kullakselle kristallinkirkas tie. Eikös se MX1 ole vähän veteraaniluokka, Kullas väläyttää hymyssä suin. Mestaruudella nuorukainen tarkoittaa MX2-luokan titteliä, sillä muulle ei jää aikaa. Meillä on huipputiimi, mutta totta kai voidaan todeta, että KTM:n ja Suzukin tehdastiimit ovat hiukan edellä. Tällaisessa lajissa joudutaan ottamaan riskejä, mutta nuorukainen pyrkii olemaan kaukaa viisas. Tämäkin kausi alkoi tyhmällä loukkaantumisella, joka tapahtui hyppyrissä kikkailun seurauksena. Maailmanmestaruuden jälkeen haluan mennä Amerikkaan. Jos sieltä tulisi kutsu, niin kyllä lähtisin, Kullas myöntää. Yksi tärkeä askel oli päästä MM-sarjaan tiimikuskiksi. Tämän jälkeen on lupa odottaa mestaruutta, jonka jälkeen matka jatkuu kohti seuraavaa haastetta. Mutta sen kanssa täytyy elää ja sitähän tällainen kilpailumaailma on. Tämän takia Glen Helenissä ajettava MM-osakilpailu on Harrille todella tärkeä. En voi väittää, ettei paineita olisi, varsinkin ensimmäisissä kisoissa. Selvät hommat suoritetaan heti, mutta muuten tykkään katsoa mitä muut tekevät ja mennä sen mukaan. Mutta kyllä se välillä lisää paineita, kun ajattelee kuinka vaikea tiimipaikkoja on saada ja tulokset pitäisi olla loppukauteen saakka todella hyviä. Se on ihan selvä, Kullas lataa. Aikataulua ei ole sen suhteen mietitty, mutta mestaruuteen pyritään mahdollisimman nopeasti. Paineet ovat kovat jokaisessa kilpailussa. Passit löytyvät molemmista maista, vaikkakin syntyjään hän on Suomesta. Team Yamaha Gariboldi Monster Energy tarjosi Kullakselle tämän mahdollisuuden ja hän on lunastanut paikkansa täysin. Viime vuonna joukkueiden MMkisa oli todella tärkeä ja tälläkin kaudella kilpailut arvotetaan hänelle sopivalla tavalla. Kaksi passia, kolme kotia Maailmanmestaruus ja Amerikka. Tämäkin kuuluu Kullaksen järjestelmälliseen ajatusmaailmaan. ensin maailmanmestaruus... Amerikka kiehtoo monestakin syystä. Siellä ovat USA:n vaikuttavimmat tiimipomot katsomossa, eikä hyvä esiintyminen heidän edessään olisi vahingoksi. Hän näkee kuitenkin itsensä ammattilaisena, koska ei tee mitään muuta. Virossa on isän koti, Suomessa äidin. Hän on elänyt motocrossille ja matkustanut ympäri maailmaa koko ikänsä. Myös varikolta sanotaan välillä, että kannattaisiko kokeilla samalla tavalla kuin joku muu on tehnyt, Kullas selventää. Aikataulua ei ole sen suhteen mietitty, mutta mestaruuteen pyritään mahdollisimman nopeasti." "Ihan uskomatonta! Ehkä laitoin riman liian alas, mutta nyt tuntuu todella hyvältä." w w w. USA:n osakilpailu on saanut ison roolin, mutta tyhmyyksiin ja yliyrittämiseen ei olisi varaa. Olkapää sai kipeää, mutta onneksi vaiva ei jatkunut pitkään
Harrin ajaminen näyttää todella hyväl- 24 www.o ffr o ad p r o . Totta kai tarvitaan paljon hyvää tuuria, mutta Kullas on kyllä todella taitava kuljettaja, jolla tuntuu olevan pää kunnossa. Seistola painottaakin ehjänä pysymistä, mutta näkee Kullaksen toiminnassa heti parempia asioita kuin omassaan oli. Tie huipulle ei ole kuitenkaan helppo. Todella uskomaton kausi on Harrilla ollut. Onhan toki vanhempiakin kärkikuskeja, mutta nämä kaksi ovat tuoneet eurooppalaisen motocrossin aivan uudelle tasolle. Mutta onhan se hassua, että samaan aikaan sarjan kärjessä heiluu Jeffrey Herlings, joka on 15 ja vanavedessä seuraa 16-vuotias Ken Roczen. On hienoa, että vihdoinkin jollain oli siihen tarvittavat paukut, että eteni noin nopeasti tuolle tasolle. Sillä vauhdilla olisi tullut 10 sekuntia kierroksella pataan näiltä kenroczeneilta. Hän tekee suomalaista historiaa ajamalla 18-vuotiaana tulokas- kaudellaan MX2-luokassa kymmenen joukkoon - säännöllisesti. Onko se realistista. Jos pysyy suurin piirtein ehjänä, niin tuolla tyylillä menestyy varmasti, Seistola kiteyttää. kuin kukaan olisi uskonut. Tuntuu hyvältä, mutta vaatii paljon. Maailma muuttuu ja on hienoa, että Suomi pysyy jotenkin mukana. Suomalaisen mittapuun mukaan hän on tekemässä jotain käsittämätöntä, mutta eurooppalaisille hän on vain yksi potentiaalinen kuski muiden joukossa. Nyt tyyli on se, että MX2-mestaruus on tärkeä ja sitten Amerikkaan, jos mahdollisuus aukeaa. 25-vuotias on jo vanha ja niinhän Kullaskin kutsui näppärästi MX1-luokkaa veteraaniluokaksi. n e t. Asuminen Belgiassa on todella hyvä ja se, että tiimissä on tietotaitoa niin valmennuksessa kuin muissakin asioissa. Matti Seistola sanoi, että jos hän miettii aikaansa 15-vuotiaana kuljettajana, niin hän oli onnellinen voittaessaan Suomessa. Sopimuskuvioissa pi- tää olla tarkkana ja miettiä jokainen siirto, ettei käy huonosti. Hän jakaa Kullaksen mielipiteen siitä, että nykyistä tiimiä ei kannata vaihtaa kuin siinä tapauksessa, että Suzukin tai KTM:n tehdastiimit tarjoavat paikkaa. tä ja tulokset ovat ihan uskomattomia. Harrilla on isä mukana ja se on todella hyvä asia. Hän ei joudu olemaan tiiminsä kanssa yksin, vaan siinä on joku turva mukana. Ehkä jo ensi vuonna moottoripyörävalmistajatkin uskovat Kullakseen, sillä se saattaa olla viimeinen vuosi, kun tätä miestä Suomen kisoissa nähdään. Matkalla menestykseen H arri Kullas on avannut uransa ensimmäisen MM-kauden paremmin Seistola voitti Euroopan mestaruuden ja ajoi MX2-luokassa hyviä sijoituksia, mutta lopulta tiimipaikkaa ei enää löytynyt. Sillä on selkeä vaikutus suomalaiseen motocrossiin ja siihen, kuinka isosti ne energiajuomamainokset kisoissa näkyvät. Edellinen MX2-luokassa tietään raivannut suomalainen oli Matti Seistola, joka on vilpittömästi onnellinen Kullaksen menestyksestä. Suomalaisia ei motocrossin korkeimmalla huipulla ole hetkeen tavattu, eikä meidän tyyliimme kuulu juuri tavoitteista kertoa. Harri on kuitenkin ilmoittanut tavoitteekseen maailmanmestaruuden. Sijoittuminen kymmenen parhaan joukkoon ei ole helppo juttu, eivätkä eräsijoitukset synny pelkällä tuurilla. Ei siis tarvitse hämmästellä Harri Kullaksen loistavia otteita. Ja mikä parasta, selkeästi parempana pidetty tiimikaveri on pisteissä takana, Seistola muistuttaa. Näin hänet Italian mestaruuskisoissa ja täytyy sanoa, että upeasti ajaa, Italiasta tavoitettu Seistola sanoo. Mitkä sitten ovat niitä kompastuskiviä? Kyllä minä sanoisin, että suurin haaste on kuitenkin se terveenä pysyminen. Seistola korostaa myös pienien asioiden huomioimista. Suomalainen ei ole voittanut maailmanmestaruutta sitten vuoden 1985, jolloin Pekka Vehkonen voitti 125-kuutioisten tittelin, mutta nyt meillä on kaveri, joka toteaa voittavansa mestaruuden ja siirtyvänsä Amerikkaan. Nuorten miesten kekkerit NÄKÖKULMA H arri Kullas on todella nuori, mutta niin ovat toisetkin. Itse asiassa minä uskon, että Kullas on seuraava suomalainen maailmanmestari. Pohjoismainen voitto tuntui jo ihan huipulta
Palkintopallisijoituksia ei maailmalta vielä odoteta, mutta se hyvä puoli tässä meidän kaksoiskansalaisessamme on, että soitetaan sitten kumman kotimaan kansallislaulu tahansa, kuulostaa se aina samalta. pukeutua myös Virossa, jos nyt ylipäätään pukeutuu. Lisenssi on Suomen moottoriliitosta, joten osallistujalistassa komeilee Suomen lyhenne. Nyt kisa oli turhankin helppo. Supercrossin SM-sarja ei varmasti Kullakselle paineita tuo, mutta oli hyvä, että hän voitti kilpailun ja näytti maailman vauhdin olevan kovaa. Hyvä fiilis tästä jää, Kullas hymyilee pari tuntia kilpailun jälkeen. Yllättävän helposti voitto tuli. Se on tosi hyvä paikka, kun on suhteellisen lyhyt matka joka paikkaan. Ajovarusteet ovat edelleen päällä, sillä haastatteluja ja kyselijöitä on riittänyt. Oman idolinsa ajamassa paremmin kuin kukaan muu. hARRi KullAs Syntynyt Syntymäpaikka Kotikaupunki Tiimi Pyörä Paras rata Ensimmäinen kilpailu Ensimmäinen pyörä Paras kuljettaja Harrastukset 1.3.1992 Helsinki Helsinki, Lommel Belgia Yamaha Gariboldi Monster Energy Yamaha YZ250F Lommel Belgia 1999 Räpina Viro 7-vuotiaana KTM 50cc Stefan Everts Pit Bike ja karting w w w. Kaksoiskansalaisuus, kaksoisvoitto Suomen kodin kautta Kullaksen matka jatkuu kuvaussessiosta Vantaan varikolle. Voimme siis aivan vapaasti pitää häntä meidän kuljettajanamme ja omia hänen menestyksensä. Suomessa fanit ovat todella nuoria ja aivan yhtä tärkeitä kuin muuallakin maailmassa. Sai ajella ihan rauhassa, mutta sellaista se välillä on. Isä laittelee harjoituspyörän, joten siellä on ihan hyvä olla, Kullas sanoo. He näkivät juuri sen mitä he tarvitsivatkin. Oman idolinsa ajamassa paremmin kuin kukaan muu. Eniten aikaa kulutetaan Belgian Lommelissa, jossa Harri asuu isänsä kanssa. Nykyisellä reissumäärällä palvelukseen astuminen olisi mahdottomuus, sillä tänä vuonna Harri on ollut Suomessa vain päiviä ja Virossakin vain muutaman viikon. Esillä oleminen on luonnollisesti todella tärkeää, mutta niin myös teot radalla. Seuraavaksi on vuorossa matka USA:han. He näkivät juuri sen mitä he tarvitsivatkin. Meidän mies. Näitkö miten Harri hyppäsi sen kolmosen, nuori poika hehkuttaa toiselle harjoitusten jälkeen. Näitkö miten Harri hyppäsi sen kolmosen, nuori poika hehkuttaa toiselle harjoitusten jälkeen. Isä huoltaa pyörää ja pakkailee autoa. Fanit ovat tosi hyviä. Kullas tuo selkeästi voittonsa Suomeen. Vaikka kilpailu on vain velvollisuus, se ei siltä näytä. Nuori mies ei kuitenkaan valita, vaan vastailee kysymyksiin, lappaen välillä ruokaa suuhun. Vaikka Kullaksella kaksi passia onkin ja molemmat vanhemmat ovat virolaisia, hän edustaa Suomea. Keväällä ollaan yleensä aika pitkään Espanjassa, mutta kyllä Belgiassa varmaan eniten aikaa kuluu. Harri jaksaa hymyillä tauotta ja jakaa nimmareita. of f r oadpr o.net 25. Sen takia on todella tärkeä päästä näyttäytymään täälläkin välillä, Kullas tietää. Formuloissa Nico Rosberg ajaa Saksan lisenssillä ja silti hänen menestystään yritetään saada Suomen lipun alle. Keli oli huono, mutta rata loppujen lopuksi oikein hyvä. Olosuhteet muokkasivat luonnollisesti kisan kulkua, mutta todennäköisesti Kullas olisi ollut keulilla ilman rajua sadekuuroakin
n e t. rial · enduro · motocross · supermoto · XXXcm 3 >> KOEAJAA 26 www.o ffr o ad p r o
Ensi töikseen hän sai alkaa tuoda mainetta sekä kunniaa itävaltalaisten kohutulle uutuudelle - 350 SX-F:lle. of f r oadpr o.net 27. Pyörässä on MX1-luokkaa ajatellen uusi kuutiotilavuus sekä linkulla varustettu takaiskunvaimennin, uusi runko ja polttoaineensuihkutus. uutta AjatTeluA KTM 2011 -MALLISTO - 350 SX-F Hallitseva motocrossin maailmanmestari, Tony Cairoli, vaihtoi täksi kaudeksi KTM:lle. KTM:llä nähdään ison pyörän olevan pienempänä parempi. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Gary Freeman, Montero, Kimmo Hurri & Marko Vihriä w w w
Tosin täytyy sanoa, että muissa kuin nelitahtisissa motocrosspyörissä muutokset koskivat lähinnä tarroja ja muoviosien värejä. Lisäksi kaksimäntäinen jarrusatula on uusi. n e t. Silti muistutuksena kerrottiin, että myös muissa malleissa on tapahtunut uudistuksia. Lisäksi polttoainesäiliö on läpikuultavan valkoinen, jolloin bensamäärä on helppo tarkistaa. Ajossa huomattava muutos on kaksitahtisiin 250 ja 300 EXC:hen tullut kuusiportainen vaihdelaatikko, joka korvaa aiemman viisipykäläisen version. Isossa nelitahtisessa luotetaan edelleen kaasuttimeen. kuvailemalla muutamia nelitahtisten koneiden ominaisuuksia. 350- ja 450-kuutioisissa moottoreissa on sähköstartti, joka sisältyy mainitsemiini massoihin, nimettömäksi tällä kertaa jäänyt herra kuvaili. Ennen kuin päätimme tuotantoon tulevasta nelitahtisen rungosta, kehitimme siitä 24 erilaista versiota. Evertsin tietotaito sekä väsymätön uurastus olivat edellytyksiä projektin läpiviemiselle. Moni kokee linkullisen iskunvaimentimen säätämisen erilaisille radoille helpommaksi kuin PDS:n. Onhan PDS ollut hartaasti hierottu ja tyypillinen KTM:n vaimennin. J oku voisi ajatella, että toukokuu 2010 on aikainen ajankohta tuoda esille vuosimallin 2011 pyörät. Aiemmin moni juniori oli vaihtanut takajarrun ison pyörän vastaavaksi. Vuonna 2011 siinä on uudet tarrat ja etuiskunvaimentimen säädöt sekä valkoiset takalokasuoja-sivunumerokilpi-yhdistelmä, etunumerokilpi ja etuiskunvaimentimien suojat. Aloitimme noin vuonna 2006 350-kuutioisen pyörämme ideoinnin ja kehittelyn. Erot eivät ole suuria, mutta kaikissa mainituissa lukemissa 350 SX-F on isompi kuin 28 www.o ffr o ad p r o . Uuden takavaimentimen käyttöön ottaminen ei ole ollut lain- kaan yksinkertainen saati lyhyt projekti. Paljon kohuttu, ihmetelty ja myös "ohimennen" mainostettu motocrosslinjaston KTM 350 SX-F oli ollut ihmisten huulilla jo monta kuukautta. Muutamaa mainittavaa uudistusta unohtamatta. Kummassakin on myös muokattu pakoputkea, äänenvaimenninta ja sylinteriä mäntineen. Lisäksi italialainen Antonio Cairoli oli ajanut pyörällä jo useamman MM-erävoiton. 350-kuutioinen kone painaa 27,4 kiloa ja kiertää 13 000 kierrosta minuutissa. Kaksitahtisissa pyörissä on edelleen tuttu linkuton WP-PDStakaiskunvaimennin ja sen mukainen, vuodesta 2010 kehittynyt runko. Teknisten tietojen mukaan 250, 350 ja 450 SX-F painavat ilman polttoainetta noin 100, 104 ja 107 kiloa. Tavoitteemme oli tehdä kevyt, kestävä ja vahva 350-kuutioinen moottori. Sen pohjana käytettiin 250-kuutioista, nelitahtista moottoria, joka painaa 25 kilogrammaa ja kiertää maksimissaan noin 13 600 kierrosta minuutissa. Takalokasuoja sekä etuiskunvaimentimien suojat ovat vaihtuneet valkoisiksi. Oli jo tiedossa, että uutuudessa on muun muassa linkullinen takaiskunvaimennin, uusi runko, uudet muoviosat ja polttoaineensuihkutus. Totta kai meillä on myös KTM-tehtaana vuosikymmenien osaaminen sekä kokemus taustalla kaikessa kehitystyössämme, tuotepäällikkö Joachim Sauer puolestaan selvitti. Se on vaikuttanut siihen, että KTM otti tuotantoon linkullisen pyörän. KTM:n edustajatkin olivat sitä mieltä, että 350 SX-F oli nyt se tuote, jota Espanjan koeajossa oli syytä ihmetellä. 450-kuutioisen moottori on puolestaan 31 kilon painoinen ja sen maksimikierroslukema on 11 600. KTM:n moottoripuolen henkilökin otti osaa lehdistötilaisuuteen KTM 350 SX-F:n lisäksi 250 SX-F:ssä on linkullinen takaiskunvaimennin sekä polttoaineen suihkutus. Merkittävämpi muutos on aiemmin herkästi pieniä jarrupalojaan kuluttaneen takajarrun vaihtuminen. voimavarat nelitahticrosseissa Vuonna 2011 KTM:n aikuisten kokoluokan motocrossmallisto käsittää kahta erilaista runkoa. Valitsimme lopulta numeron 22, jossa yhdistyvät haluamallamme tavalla vakaus, kestävyys sekä joustavuus. Enduromallistossa 2011 tarrat ovat vaihtuneet ja ovat nyt jo tuttuun tyyliin erilaiset kuin motocross-malleissa. 50 ja 65 SX ovat saaneet uudet tarrat sekä samat valkoiset osat kuin 85 SX. Braking-jarrulevy on kasvanut 200-millisestä 210-milliseksi. Toisaalta, KTM:llä oli varmasti kiire esittelylleen. Kun Stefan Everts liittyi joukkoihimme, oli yksi hänen ensimmäisistä toiveistaan linkullisella takaiskunvaimentimella varustettu pyörä. 250 EXC on myös saanut vakiovarusteeksi sähköstartin, 300 EXC:ssähän se on ollut jo useamman vuoden. Myös Amerikan supercrossilla on ollut merkittävä vaikutus kehitykselle, sillä supercross on Amerikassa todella suurta, eikä PDS:mme ole toiminut siellä odotetusti. Linkullisessa takaiskunvaimentimessa on linkutonta pidempi jousi, mitä meidän on pitänyt osata hyödyntää suunnittelussa. KTM:ltä löytyi myös selvitys sille, miksi he ottivat linkullisen iskunvaimentimen pyöriinsä. Muutos koskee siis myös 250- ja 450-kuutioista, ei ainoastaan uutta 350-kuutioista nelitahtista. PDS:ään haimme puolestaan lisää progressiivisuutta rungon sekä itse vaimentimen muokkauksella. Sitä ei päästy kuitenkaan testaamaan, onko uusi satula toimivampi kuin vanha, mutta ainakin ongelma oli huomioitu KTM:llä. KTM:n mielestä näin ei ollut. Joustoa on tullut vanhaan runkoon nähden lisää rungon etu- ja takaosaan, mutta sivuttaista jäykkyyttä lisää eteen, runkopuolen johtaja Bernhard Plazotta kertoi lehdistötilaisuudessa. Nelitahtiset saavat puolestaan täysin uuden teräsputkirungon, johon on istutettu WP:n linkullinen takavaimennin. Mutta periaatteessa kukaan ei tiennyt, miltä uusi tuotos tuntuu ajossa. Pieniä päivityksiä KTM 85 SX oli kaksi edellistä vuotta täysin samanlainen pyörä
Esimerkiksi lyhyttä suoraa seurannut alamäkiporras oli selkeästi helpompi ylittää. Ensinnäkin on mahdollista hankkia noin 25 euron hintainen säätöosa, joka liitetään satulan alta löytyvään liittimeen. saattanut tuntua minullekin sopivammalta. of f r oadpr o.net 29 uutta AjatTeluA KTM 2011 -MALLISTO - 350 SX-F. Tosin ei pikkunelari testiradallakaan nyt mitenkään vakiona tai pirteämpänä lapasesta meinannut lähteä, ei, vaikka radan ja renkaan välinen pito oli aika ajoin todella huima. Tarkempaan "ruiskun" säätämiseen on hankittavissa säätötyökalu. w w w. Sää- Juniorikuljettajia tai heidän huoltajiaan saattaa kiinnostaa 85 SX:n uusi takajarru, jonka pitäisi olla tehokkaampi ja kestävämpi kuin edeltäjänsä. dettävissä on polttoaineensyöttö, sytytyksen ajoitus sekä kiihdytyspumppu. SUIHKUTUSJÄRJESTELMÄÄ RONKKIMASSA K TM teki 250 ja 350 SX-F:iinsä käyttäjäystävälliset polttoaineensuihkutukset siinä mielessä, että niitä on mahdollista säätää. Suihkutusjärjestelmässä on jo valmiiksi asennettuna kolme erilaista säätöä - vakio, miedompi ja vahvempi - ja kun osa on paikoillaan, voi siitä asentaa jonkin säädöistä käyttöön. Eron huomasi myös silloin, kun vakioasetuksella jokin vaihde tuntui astetta pieneltä, mutta isompi vaihde hieman liian suurelta. Ruiskun säätämisen lisäksi kokeilin Akrapovicin putkella varustettua 350 SX-F:ää, missä putkivaihdon huomasi. Ehkä terävän ja laiskemman asetuksen välillä oli jotakin vivahde-eroa, mutta ainakaan testiradalla sitä ei silmiin pistävästi huomannut. Vakioasetusta kesympi vaihtoehto oli puolestaan etenkin alhaalta ja keskeltä vakiota rauhallisempi. En pystynyt pikasäätöjen muutoksista huolimatta huomaamaan eroa. Työkalun ja ohjelman ansiosta on mahdollista tehdä henkilökohtaisia muutoksia suihkutusjärjestelmään. Työkalun ansiosta on myös mahdollista tallentaa datatietoa ajon aikana. Pirteämmällä asetuksella isompi vaihde tuntuikin jo asiallisemmalta. Itse tosin ajan siten, että käännän kaasun pois lähes mutkassa kuin mutkassa, jolloin minua miellyttää enemmän alhaalta lähtevä pyörä. "Crossiruiskun" pikasäätö. Eron huomaa ja ei Kokeilin suihkutuksen pikasäätöjä sekä 250 että 350 SX-F:ssä. Toisaalta 350-kuutioisella jäivät tekemättä todella rajut kiihdytykset, eivätkä suoratkaan antaneet mahdollisuuksia isompiin kiihdytyksiin tai huippunopeuksien hakuun. Tehokkaampi kartta toi pienempään nelitahtiseen kivasti piristystä, minkä huomasi erityisesti mutkista kiihdyttäessä. Jotakuta toista miellyttää varmasti jokin muu, ja vauhdikkaampia mutkia sekä pidempiä suoria sisältäneellä radalla Akrapovic olisi 450 SX-F:n putkessa on vakiona paisuntasäiliö. Moottori muuttui hieman ponnettomammaksi ala-alueelta, mutta keskelle ja ylös tuli lisää voimaa. 350 SX-F:ssä ruiskun säätäminen meni sen sijaan vähän kuin harakoille. Lisäksi KTM:ään on mahdollista hankkia reilun 500 euron arvoinen säätötyökalu, jonka lisäksi tarvitaan tietokone sekä netistä ladattava säätöohjelma
PDS:n etu linkulliseen vaimenninratkaisuun nähden on myös, että PDS on kevyempi ja huoltoystävällisempi. Hieman jäi kuitenkin mietityttämään, olisiko kiiltävä vanne sittenkin vain edullisempi kuin värjätty. Joka tapauksessa painosäästöä kertyy noin 1,5 kiloa, kun jättää sähköstartin pois. KTM:n mukaan PDS:n progressiivisuus on lineaarisempaa kuin linkullisen vaimentimen. KTM:n lehdistötilaisuudessa muistettiin mainita myös motocrossmalliston mustien vanteiden vaihtuneen kirkkaisiin sen takia, että uudet ovat kevyemmät. Se on myös jo voittanut MuTTA nE EnduROT, SAMA fIILIS KuIn vIIME vuOnnA. Enduroiden muutokset ovat kaudelle 2011 lähinnä kosmeettisia, vaikka 250 ja 300 EXC:n vaihteistot ovatkin muuttuneet. MM-osakilpailuja, joten pyörä on osoittanut toimivuutensa, Everts muistutti. Kaikissa nelitahtisissa motocrosspyörissä on siis uutuutena linkullinen takaiskunvaimennin, jota ainakin Stefan Everts kehui vuolaasti. Pikkunelarissa on 350-kuutioisen tapaan polttoaineen suihkutusjärjestelmä. www.o ffr o ad p r o . Se auttaa muun muassa jarru- ja muissa pateissa. Suomalaisesta näkökulmasta katsottuna olivat maisemat vuorenrinteeltä laaksoon ja merelle aivan mahtavat. Polku oli erittäin kapea ja polulta lipsahtaminen olisi tarkoittanut paikasta riippuen metrin tai kymmenen metrin alaspäin suuntautuvaa kierimistä. Näin ollen suihkutus toimii ilman akkua. Joku varmasti miettii myös sähköstartin ja akun tuomaa lisäpainoa, mutta moniko kyseiset massat oikeasti huomaa tai moniko saa ajoonsa niin paljon lisävauhtia osat poistamalla, että toimenpiteestä on merkittävää etua. Linkullinen vaimennin toimii puolestaan asiallisemmin muun muassa kovemmassa motocrossissa sekä supercrossissa. On hienoa huomata, kuinka paljon 350 SX-F on herättänyt kiinnostusta ja minkälainen pyörästä tuli. Akku pyörässä on oltava, jotta sähköstartti toimii. Iso nelitahtinen kulkee puolestaan edelleen kaasuttimen avustamana. KTM:n ratkaisu on sinänsä mielenkiintoinen, sillä muut merkit ovat ottaneet "ruiskun" ensin käyttöön isoissa pyörissään. En muista, kuinka monta kertaa kävin Itävallassa ja testiradoilla 350-kuutioisen takia, mutta monta kertaa joka tapauksessa. Eikä oikein uskaltanutkaan. Alkuun hiivimme kilometrin verran rauhallista, kolmos-nelosvaihteella ajettavaa, leveää polkua pitkin. Kevyissä kaksitahtisissa sekä endurossa ja vastaavassa offroadissa PDS on itävaltalaisten mielestä parempi. vuorella pysymiseen keskittyen 350 SX-F oli selkeästi suosituin koeajopyörä ja -mallit katosivat testirivistä erittäin nopeasti. Suurin ongelma kylmässä ei välttämättä ole itse sähköstartti, mutta sen vaatima akku saattaa joskus ottaa nokkiinsa liiallisesta kylmyydestä. Koska meillä oli kuitenkin kaksi päivää aikaa tutustua uutuuksiin, suuntasin aluksi 450 EXC:n satulassa toimittajakollegan seurana lämmittelemään enduropolulle. 250 SX-F:ään ei sähköstarttia ole painon säästämiseksi asennettu, mutta se on mahdollista hankkia jälkiasennuksena. 350 SX-F:ssä ratkaisun ymmärtää, sillä kyseessä on niin "hype-tuote", että siihen KTM on selkeästi halunnut panostaa kaiken osaamisensa. Seuraavaksi olikin jo valittava helppo tai vaikea reitti - siis kohti vaikeaa ja ylämäkipujottelua. Itse suosin linkullista vaimenninta, joka on progressiivisempi kuin PDS. Reitti kulki hienossa maisemassa. Lisäksi PDS sopii kaksitahtisiin, koska niissä on "rauhattomampi" luonne sekä erilainen painopiste kuin nelitahtisissa. "pikkunelari" ja pienempi kuin "isonelari". evertsiä kuunnellen 350-kuutioinen tulee vakiona sähköstartilla. Vaikka sähköstartit ovatkin todistaneet hyvin toimintakykynsä ja niitä on erittäin mukava käyttää, voi erikseen hankittava poljin olla erittäin haluttu lisä esimerkiksi Suomen talven pakkasissa. Ainoastaan harmillista oli se, että juuri kolmosta suurempaa vaihdetta ei voinut käyttää. n e t 30. Sinänsä reitissä ei ollut yhtään ylitsepääsemätöntä haastetta, mutta kapeutta, kiviä ja pölyä kyllä reilusti. 450 SX-F:ssä startti on vakiona. Sekä 350 SX-F:ssä kuten 250 SX-F:ssäkin - on suihkutusjärjestelmän läppärungon alla kondensaattori, joka toimii 350 SX-F:ssä "back uppina", jos akulta ei jostain syystä tulekaan virtaa
Nelosvaihteen sai toki välillä päälle tai pystyi ottamaan hieman rajumpia kiihdytyksiä, mutta silti tomupeltopyörittely oli varsin hidas. Linkullisen takaiskunvaimentimen vaikutuksesta myös alumiininen takahaarukka on luonnollisesti erilainen kuin ennen, mutta myös PDS:ssä se on muuttunut. Se oli herkkä ja tunnokas ja kahvaa uskalsi painaa reilumminkin ilman pelkoa eturenkaan helposta lukkiutumisesta. Mutta ne endurot, joista kokeilin 250 EXC-F:ää sekä 400 ja 400 EXC:tä. Pyörä siis väänsi vakuuttavasti. Lasinsiruista valmistettua suoraa unohtamatta! Kaksoishyppyreiden ajoittamiset olivat erittäin tarkkoja, koska lähdöstä ei nähnyt alastuloja, jotka olivat usein vain reilun pyörän mittaisia. Istualtaan ajettaessa kädet tuntuivat olevan aavistuksen ylhäällä ja tiukoissa mutkissa oli haastavaa kääntää. Pienemmän pyörän ominaisuuksia 350-kuutioisessa olivat puolestaan keveys sekä ketterä ajettavuus. Oli myös mielenkiintoista huomata, kuinka 350-kuutioisella tuli monessa kohdassa ajettua pykälää isommalla vaihteella kuin oli ajatellut. Myös ison pyörän repivä luonne on poissa, HETI EnSIMMäISELLä 350 SX-f:n AjOKERRALLA HuOMASI, ETTä KTM On LuOnuT PYöRän, jOKA On vOIMALTAAn SELKEäSTI PIEnEn jA ISOn nELARIn väLISTä. ma puuttui aivan kierrosalueen alapäästä, mutta kun kaasua oli hiemankin enemmän, laukkasi pikkupeli todella vahvasti kovapintaista rataa ympäri. Kaikkien crossimallien valkoisesta takalokasuojasta on - Stefan Evertsin toiveesta - tehty aiempaa leveämpi sekä 50 milliä pidempi ja satulasta puolestaan mukavampi. Painoa on säästynyt 300 grammaa. Enää en edes muistanut, kuinka kevyt 125-kuutioinen on ajaa. Todella kuivassa, kovassa ja pölyisessä Espanjan vuoristossa takapyörä löi erittäin helposti tyhjää - varsinkin jos vaihde oli liian pieni. Ilmansuodattimeen pääsee edelleen käsiksi ilman työkaluja irrottamalla vasemmanpuoleisen säätää nopeaa ja hidasta puristusvaimennusta sekä paluuvaimennusta. Silläkään vauhtia ei kuitenkaan oikein päässyt kokeilemaan. Lisäksi löytyi yksi isompi tasaiselle loikka sekä alamäkiporras. Voimaa on enemmän kuin 250-kuutioisessa, muttei silti kuin 450-kuutioisessa. Kolmepuolikas oli selkeästi leppoisampi käsitellä kuin iso nelari, minkä huomasi erityisesti tiukoissa mut- 31 uutta AjatTeluA KTM 2011 -MALLISTO - 350 SX-F. Näin jousen kiristämisen ja löysäämisen pitäisi onnistua ilman minkäänlaista lyöntivälinettä. SX-F:ien alumiininen takarunkokin on päivittynyt. Kävin radalla myös 125-kuutioisella kaksitahtisella. Etujarru oli aivan mahtava. Voimaa oli kuitenkin enemmän kuin pikkunelarissa, joka oli puolestaan kevyen ketterä kahteen isompaan EXC:hen verrattuna. Sama fiilis kuin viime vuonna. Seisaaltaan ajettaessa, siis myös mutkissa, korkeutta ei kuitenkaan huomannut haitalliseksi, ja ajoasento oli hienon ryhdikäs ja pyörän päällä oli helppo siirrellä painoa. Muoviosat ovat itse asiassa kaikissa crossinelitahtisissa muokkautuneet pyöreämpään suuntaan. Toki voirokilpi-takalokasuoja-yhdistelmäkään ole enää yhtenäinen kokonaisuus. Myös 7,5-litrainen tankki on uudistunut muodoiltaan ja osittain sen sisään on asetettu polttoaineensuihkutuksen vaatima polttoainepumppu. of f r oadpr o.net linkuttoman ja linkullisen pyörän ratkaisut Kivikova hiekkarata oli tekninen ja aikalailla erilainen kuin radat Suomessa. Hienoisena ongelmana oli myös nelipuolikkaan moottorin herkkä sammuminen hitaassa vauhdissa. Nelisatanen oli selkeästi leppoisampi pyörä ajaa kuin isoveljensä. Ohjaustanko tai keularatkaisu tuntui korkeahkolta. Omanlaisensa pyörä Heti ensimmäisellä 350 SX-F:n ajokerralla huomasi, että KTM on luonut pyörän, joka on voimaltaan selkeästi pienen ja ison nelarin välistä. Pyörä ei myöskään "stumppaillut" eikä nykinyt pienillä kierroksilla. Takajarru meni sen sijaan jo pienenkin liikkeen jälkeen lukkoon. Kummankin tyyppisessä vaimentimessa on mahdollista vaikka silti voimaa tulee mukavasti kiireellisempiinkin kiihdytyksiin sekä hyppyreiden nokalla näpäyttämisiin. Jo esittelyvideolla 350 SX-F näytti erilaiselta kuin aiemmat KTM:t. Kaikki muut muoviosat ovat uusia, eikä sivunume- suodattimenkotelon kannen. Samat jarruominaisuudet olivat kaikissa koeajetuissa KTM:ssä, niin enduroissa kuin crosseissakin. 450 EXC:n tehoissa oli hienoinen hyppäys aivan nollakaasulta lähdettäessä. Mielenkiintoinen lisä vaimentimessa on kuusiokolopultilla kiinni oleva jousen lukkomutteri. Oikeastaan vain etulokasuoja ja etunumerokilpi näyttävät samalta kuin ennen, tosin numerolaattakin on vaihtanut väriä valkoiseksi. Lisäksi sormi kävi kytkimellä mutkien kiihdytyksissä huomattavasti vähemmän kuin pikkunelarilla. SX-F:ien runkokin on edelleen terästä, mutta muotoilu on linkullisen WP-takaiskunvaimentimen vauhdittamana uusi. Mutta kun innokkain toimittajalauma antoi mahdollisuuden lähteä crossiradalle, olikin jo aika päästä kokeilemaan 350 SX-F:ää. Radalla oli kaksi pientä pöytähyppyriä ja noin kymmenen kaksoishyppyriä. Oikeasti piikkiselläkin sai vauhtia ja uskalsi vedellä hyppyjä yli. Voimaa ja sitkeyttä löytyi, mutta liian repivää paukkua ei. KTM:n tapauksessa mukavampi satula tarkoitti testiajon perusteella edelleen ryhdikästä ilmestystä. 350 sX-F Loppupätkä oli kummallakin reitillä sama, sisältäen muun muassa erikoistestiosuuden. Alkuhyppäyksen jälkeen nelipuolikas oli tehoiltaan tasainen, eikä voima todellakaan loppunut tällä lenkillä. Etuna kerrotaan myös olevan isompi tila muun muassa tankille. KTM:n esitteen mukaan teräsrunko painaa noin puoli kiloa vähemmän kuin kilpailijoiden kevyin alumiinirunko. Ensimmäisenä allani oli kuitenkin se hekumallinen uutuuslaite. 400 EXC oli puolestaan kuin kesytetty versio nelipuolikkaasta, kuten ennenkin. w w w
Rakenteellisesti muistan KTM:n olleen keulaltaan aiemmin matalahko, mutta uudet linkkupyörät eivät sellaista kuvaa enää antaneet. PALjOn KOHuTuSTA 350 SX-f:STä TuLEE MIELEEn jOPA jOLLAKIn TAvALLA LAISKAn MIEHEn PELI. kissa, ilmassa sekä räväköissä kiihdytyksissä. Miinusta on pakko antaa turhan äkäisestä takajarrusta, min- KTM on joutunut luopumaan yhdestä perusajatusmallistaan ja korvaamaan PDStakaiskunvaimentimen linkullisella versiolla. Etupään vaimennuksen pikasäätö on tuttua WP:tä. KtM 350 sX-F Moottori Kuutiotilavuus Poraus x isku Puristussuhde Käynnistys Vaihteisto Polttoaineensyöttö Sytytys Voitelu Runko Takarunko Ohjaustanko Etuiskunvaimennus Etupään joustovara Takaiskunvaimennus Takapään joustovara Etujarru Takajarru Eturengas Takarengas Äänenvaimennin Ohjauskulma Akseliväli Maavara Istuinkorkeus Polttoainesäiliö Paino (ilman polttoainetta) Hinta Maahantuoja 1-sylinterinen, 4-tahtinen, 4-venttiilinen, DOHC, nestejäähdytteinen 349,7 88,0mm x 57,5mm 13,5/1 sähköstartti (12V, 3Ah; Power Parts -poljin) 5-portainen suihkutus, Keihin EFI, 42mm Keihin EMS 2kpl öljypumppu 25CrMo4 (kromimolybdeeniteräs) alumiini Renthal, alumiini, 28/22mm WP-USD, 48mm 300mm WP, monoshock, linkut 330mm Brembo, 260mm levy Brembo, 220mm levy 80/100-21 110/90-19 alumiini 63,5 1495mm +/- 10mm 375mm 992mm n. Kuutiomäärä on sellainen, ettei se oikein ole 250- eikä 450-kuutioinen. Esimerkiksi nelosvaihteen kallistetun, pitkän ja loivan mutkan uskalsi ajaa suurempia miettimättä kaasulla läpi. Ainakin Espanjan kovalla hiekalla, jossa ei näkynyt juuri muita patteja kuin rakennettuja, KTM:n rakenne vakuutti. Myös istualtaan ajettavassa, kovempivauhtisessa, loivassa kaarteessa, jossa oli myös loiva patti, linkulliset pyörät olivat rauhallisempia. Takapää ei pohjannut, eikä myöskään palautunut suoraksi mitenkään yllättävästi, vaan antoi itseluottamusta ajaa nousurinteitä päin. PDS-pyörä tuntui takapäältään korkeammalta ja pyörä kulki ryhdikkäämmin. Sitä alastuloa ei myöskään ilmarengas kestänyt. Toisaalta, jotenkin 350 SX-F:n moottorista jäi jopa "ihmeellinen" tuntuma. Takavaimennin tuntui varsin progressiiviselta, minkä huomasi hyppyreiden lyhyissä ja nopeissa ylämäissä. n e t. uusi suunta isoon luokkaan KTM on selkeästi onnistunut rakentamaan linkullisenkin takaiskunvaimentimen ja rungon sen ympärille. 7,5l 103,9kg 8790 euroa KTM Nordic Oy, Tuupakantie 3 C, 01740 VANTAA, puh. Takapää oli linkullisissa pyörissä vakiosäädöiltään aavistuksen pehmeämpi ja hitaampi kuin etupää. Pohjaamista ei kummallakaan vaimentimella ollut havaittavissa muuten kuin kertaalleen etupään osalta, kun vetäisin yhdessä noin 15 metrin kaksoishyppyrissä parisen metriä pitkäksi - muistin olevani matkalla alamäkiportaaseen. 010 841 1200, www.ktmnordic.fi KTM ei ehtinyt julkaisemaan ensimmäisenä polttoaineen suihkutuksella varustettua pyörää, mutta nyt itävaltalaisetkin ovat astuneet "ruiskumarkkinoille". 32 www.o ffr o ad p r o . Omaa painoa oli helppo siirtää varsin suoran satulan päällä, eikä tanko tuntunut istualtaan liian korkealta tai seisaaltaan liian matalalta tällaiselle reilut 180-senttiselle kuljettajalle. Osittain isompien pyörien luonne-ero saattoi selittyä myös kaasuttimen ja ruiskun ansiosta, mutta suurimmaksi osaksi puhtaasti kuutiotilavuuden aiheuttaman voimaeron takia. Olisi ollut erittäin mielenkiintoista päästä testaamaan linkullista pyörää samankuutioiseen linkuttomaan pyörään, sillä nyt vertailu oli tehtävä nelitahtisen linkkupyörän ja kaksitahtisen PDS-laitteen välillä. Osittain asiassa on kuitenkin pakko laittaa kiitos myös nelitahtisuuden piikkiin, sillä kaksitahtisella tasaisen kaasun pitäminen oli hieman hankalampaa ja meno sitä kautta pätkivämpää. Linkulliset pyörät ottivat puolestaan erityisesti kiihdytyspatit herkemmin, jolloin takapyörä seurasi radanpintaa paremmin. Jarrupatteja radalle ei tullut, joten niissä vaimenninta ei päässyt kokeilemaan. Vaikutelmaksi jäi silti, että erilaisen takavaimentimen omaavissa pyörissä on eroja
Tietenkin laiskan miehen pyörän imagon rikkoo ikävän pahasti eräs italialainen Tony Cairoli, joka ajaa MM-sarjassa aivan mieletöntä kyytiä uutuus-KTM:llä. w w w. valkoinen takalokasuoja) · takajarru (mm. En kuitenkaan missään nimessä tarkoita sanomaani negatiivisessa mielessä, vaan siinä valossa, että pyörä on ketterä, kevyt ja silti sopivan voimakas. Muoviosien sivuprofiili loi puolestaan hetkeksi kuvan Husqvarnasta. Jotenkin 350 SX-F:llä on jopa liian helppo ajaa ja laittaa henkinen kruisailuvaihde päälle. Etujarru oli puolestaan loistava. Hienon tunnokas ja sopivan tehokas. Endurot eivät olleet muuttuneet 2010-malleista, eikä kaksitahtisissa motocrossmalleissakaan huomannut eroa. Linkuista tulivat taas mieleen japanilaisvalmistajat, ja jotenkin ajossakin KTM:ssä oli japanilaisten pyörien henkeä. Kun radalla oli todella kova pito, pystyi etujarrua käyttämään erittäinkin tehokkaasti. 350 SX-F:ssä KTM on puolestaan lähtenyt omille poluilleen - ainakin hetkellisesti - kun se on kutistanut MX1-luokan pyörän moottoria sadalla kuutiolla. SE On vAIKuTTAnuT SIIHEn, ETTä KTM OTTI TuOTAnTOOn LInKuLLISEn PYöRän. KTM ei ehtinyt julkaisemaan ensimmäisenä polttoaineen suihkutuksella varustettua pyörää, mutta nyt itävaltalaisetkin ovat astuneet kä takia takarengas oli erittäin "ruiskumarkkinoille". 125 EXC / 200 EXC / 250 EXC / 300 EXC · läpikuultava, valkoinen tankki · tarrat + värit (mm. uutta 2011 125 SX / 150 SX / 250 SX · runko · takahaarukka · PDS-takaiskunvaimennin · vanteet · muoviosat + tarrat · äänenvaimennin + kiinnitys · ilmansuodattimen kotelo · imukurkku · pakoputki (250 SX) · sylinteri (250 SX) · KTM 2011 -MALLISTO - MOnI KOKEE LInKuLLISEn ISKunvAIMEnTIMEn SääTäMISEn ERILAISILLE RAdOILLE HELPOMMAKSI KuIn PdS:n. valkoinen takalokasuoja) · käsisuojat vakiona · tankosuoja vakiona · venttiilinjousen ylälautanen sirompi ja valmistettu eri metallista kuin ennen (400 EXC / 450 EXC / 530 EXC) 50 SX / 65 SX / 85 SX · tarrat + värit (mm. En voi sillekään mitään, että paljon kohutusta 350 SXF:stä tulee mieleen jopa jollakin tavalla laiskan miehen peli. of f r oadpr o.net 33 uutta AjatTeluA KTM 2011 -MALLISTO - 350 SX-F. Eli KTM:ssä on edelleen ainutlaatuinen leimansa, mutta ehkä myös hitusen jotakin japanilaispyöristä pitäville. Jo esittelyvideon tummissa efektimaisemissa kiinnitti huomiota valkoiseen takalokasuojaan, josta tuli mieleen vilahdus Hondasta. 2-mäntäinen satula; isompi, 210mm levy) · etuiskunvaimentimien säädöt SIX DAYS -MALLIT · pohjautuvat EXC-malleihin · Six Days -grafiikka (Mexico) · oranssi runko · pohjapanssari (muovi) (ei 125 EXC) · jäähdyttäjän puhallin 4-tahtisissa · CNC-koneistetut T-kappaleet (musta) · satulanpäällinen (logo + tasku) · erilainen takaratas · etuakselin "ulosvetäjä" · jarrupalojen pikalukitus · etuiskunvaimentimien ilmaventtiilit sitellä, on 350-kuutioinen niin kovin helppo ajettava. Toisaalta voi vielä muistella, että KTM:n tapaan ilmansuodattimeen pääsee edelleen käsiksi ilman työkaluja. selkeä välikoon pyörä Yleisesti voidaan todeta, ettei yksikään Espanjan testilenkeistä ollut kumisaapaskuntoilijan ihanne, mutta joka tapauksessa katsaus vuosimallin 2011 KTM:iin tuli luotua. Kun tähän lisätään, että 350 SX-F kääntyy kuin 250 SX-F ja on ilmassakin aika lailla yhtä kevyt kä- 250 EXC-F / 400 EXC / 450 EXC / 530 EXC · läpikuultava, valkoinen tankki · tarrat + värit (mm. Aiemminhan linkuton takavaimennin oli se KTM:n juttu. Kun pikkunelarilla joutuu ajoittain hakemaan lisäpuhtia kytkimestä lipsauttamalla ja isolla nelarilla puolestaan jarruttamaan moottorin suurimpia menohaluja samalla toimenpiteellä, voi "välikokonelarilla" unohtaa kytkimen ja vain rullailla tasaisesti tai availla rauhassa. Vaikka olisivathan ne aiemmin käytössä olleet mustat vanteet olleet kyllä hienommat kuin uudet kirkkaat Excelit. Periaatteessa nyt voitaisiinkin ajatella, että KTM on valmistanut pyörän, joka ei enää olekaan uniikkituote. Ja olisihan tehdaspyörissä ja Six Days -enduroissa käytössä oleva oranssi runkokin tuonut uuden säväyksen. valkoinen takalokasuoja) · käsisuojat vakiona · tankosuoja vakiona · kaasuttimen asetukset · äänenvaimennin + kiinnitys · pakoputki (200 EXC / 250 EXC / 300 EXC) · sylinteri + mäntä (250 EXC / 300 EXC) · sähköstartti vakiona (250 EXC) · 6-portainen vaihteisto 5-portaisen sijaan (250 EXC / 300 EXC) Sähköstartti on isojen crossien vakiovaruste. Käynnistyspolkimelle löytyy paikka, joten lisävarusteena sekin on mahdollista hankkia. helppo lukita
Jos crossia verrataan esimerkiksi hiihtokeskuksiin, kuntosaleihin tai melkein mihin tahansa muuhun lajiin, suorituspaikat ovat kehittyneet huimasti muutamassa vuosikymmenessä, mutta valitettavan suuri osa radoista on samanlaisia soramonttuja kuin 1980-luvun alussa. Niin uuden kuin vanhankin harrastajan into crossiin hiipuu nopeasti, kun ensin tuhansien eurojen alkusatsauksen jälkeen jokainen ajokerta vaatii pyörän huollon, bensiinin ostoreissun, 20 - 70 kilometrin ajon radalle, 10 - 20 euron ratamaksun, ja kun radalle vihdoin pääsee, se on pölyinen, kivinen, täynnä reikää, eikä vauhdin hurmasta tai onnistumisen riemusta ole tietoakaan. Kärjistetysti voisi sanoa, että kun katsoo suomalaisia crossiratoja, ei ole ihme, että Suomesta tulee niin paljon hyviä endurokuskeja. Myöskään epäonnistumisia ei pidä pelätä, sillä myös jokaisesta epäonnistumisesta oppii jotain uutta. Nämä turvavälit ovat vähimmäisvaatimuksia ja mikäli mahdollista, jopa viiden metrin turva-alueet radan molemmin puolin sekä 10 metrin välit ratalinjojen välillä ovat suositeltavia. Hyvä motocrossrata ei ole oikeastaan koskaan valmis, sillä harrastajien mielenkiinto ja harjoitusinto säilyvät korkealla, jos rataa hieman muutellaan koko ajan. Väite on äärimmäisen vanhanaikainen ja vahingollinen suomalaisen motocrossin kehitykselle. Ero ratojen teknisyydessä on suuri jo verratessa naapurimaihin, Ruotsiin ja Viroon, nykymotocrossin ykkösmaasta, Yhdysvalloista, puhumattakaan. TEKSTI JA KUVAT Manninen Bros. ratoihin Turvallisuus R atojen suunnittelun lisäksi suuri ero löytyy myös niiden huollosta. Harrastajamäärien kasvattamiseksi olisi erityisen tärkeää, että harrastuspaikat saataisiin sellaiselle tasolle että niillä olisi mukavaa ja turvallista harrastaa. Selitys "ei siihen kukaan koskaan ole ajanut" ei lohduta siinä vaiheessa kun joku loukkaantuu pahasti kyseisessä kohdassa. Jos väli on alle neljä metriä, on viereiselle ratauralle joutuminen pyrittävä estämään ensisijaisesti riittävän korkealla maavallilla tai muussa tapauksessa aidalla. Suomen Moottoriliiton motocrossratojen luokittelun vähimmäisvaatimus on, että radan molemmin puolin on vähintään kaksi metriä leveä, esteetön turva-alue, jonka reunalla olevat kiinteät esteet on suojattava heinä- tai eristepaalein. n e t. Ratalinjan ympärillä oleva riittävä turva-alue mahdollistaa kuljettajalle myös paremman näkyvyyden eteenpäin, jolloin hänen on mahdollista huomata mahdolliset vaaran paikat (kaatuneet kuljettajat ym.) hyvissä ajoin, vaikka paikalla ei olisikaan lippumiestä (normaali harjoitus). Motocrossradan rakentamisen oppii vain tekemällä ja siksi olisikin tärkeää, että uskallettaisiin kokeilla uutta, eikä jumiutua vanhoihin kaavoihin. Suomessa vastaavasti osa radoista tasataan ehkä kerran kuussa ja silti kuulee vanhan kaartin valittavan, että rata on liian tasainen ja ettei siellä opi ajamaan. Mikäli aitoja on radan läheisyyteen pakko rakentaa, on suo- siteltavaa rakentaa ne siten, että ne antavat jonkun verran periksi kolaritilanteessa, ettei liian vahva aita voi aiheuttaa lisävammoja kuljettajalle. Suurista harrastajamääristä löytyvät myös ne huippulahjakkuudet, joilla on mahdollisuuksia menestyä myös kansainvälisesti. Radan suunnittelun ja rakentamisen tärkein lähtökohta on kuljettajien turvallisuus. Esimerkiksi Yhdysvalloissa radat tasataan jopa kaksi kertaa päivässä ja tehokas kastelu pitää pölyn kurissa. On myös hyvä muistaa, että vaikka joku hyppyri ei jossain kohdassa "toimi", voi se toisessa kohtaa olla erittäinkin hyvä. Ensimmäinen toimenpide radan turvallisuuden parantamiseksi on poistaa radan läheisyydestä kaikki äkkipysähdyksen aiheuttavat esteet, kuten puut, kivet, kannot ym. Hyväkuntoisesta radasta harrastaja maksaa mielellään ratamaksun ja tulee varmasti myös uudelleen. 34 www.o ffr o ad p r o . Huonokuntoinen tai huonosti suunniteltu rata nostaa loukkaantumisriskiä merkittävästi ja varsinkin työikäiselle harrastajalle loukkaantuminen ja sitä seuraava pakollinen sairasloma voi olla se viimeinen niitti, johon motocrossharrastus loppuu omalla tai perheen päätöksellä. USA on dominoinut MM-joukkuekilpailuja vuodesta toiseen, vaikka kuskit pääosin treenaavat erittäin hyväkuntoisilla radoilla. Suomicrossi kompastuu huonoihin Suomalaiset motocrossradat ovat jääneet pahasti jälkeen muiden maiden ratoihin nähden. Ratalinjojen välillä on oltava vähintään neljä metriä
Ratalinjojen ei missään tapauksessa pitäisi kulkea näin läheltä toisiaan. Toisaalta järeä aita näiden ratalinjojen välissä olisi liian lähellä kummankin radan reunaa. Isot ratalinjojen välit parantavat turvallisuutta sekä antavat loivempien kurvien muodossa radalle jouhemman rytmin. w w w. of f r oadpr o.net 35. Ratalinjoja erottavat renkaat tuskin pysäyttävät pyörää ja kuljettajaa, joka sattuu syystä tai toisesta sinkoamaan ulos kurvista suoraan toiselle ratalinjalle, jossa vastaan tullaan hypäten
Äkeen S-muotoiset joustopiikit värähtelevät ja sekoittavat pintamateriaalin tehokkaasti ja toisaalta nostavat irtokivet pintaan, jolloin ne on helppo kerätä pois. Useimmille kuljettajille epämääräinen tunne tämän Karkkilan radan pöydän nokalla on erittäin tuttu. Usein kuulee valitettavan, että suomalaisten ratojen pintamateriaali on huonoa ja kivistä ja niin sanottua hyvää materiaalia joudutaan ajamaan rekkalasteittain radoille. Radan äestäminen tulisi suorittaa jokaisen lanauksen jälkeen niin hiekka-, sekamaa kuin saviradoillakin. 36 www.o ffr o ad p r o . Möyhennetty pinta mahdollistaa erilaisten ajolinjojen muodostumisen, koko radan leveyden käyttämisen ja radalle syntyy ajamisen myötä luonnollista spooria ja röykkyä. Äestämiseen epäilevästi suhtautuvat valittavat usein, että äestäminen nostaa kiviä pintaan. Lähtösuoralla ongelmaa ei juuri ole, mutta lähtökurviin käännettäessä pito on aluksi hyvä, mutta jossain vaiheessa kurvia sliipattu pinta antaa periksi ja pito häviää välittömästi, aiheuttaen yllättävän sivuluisun. Mikäli lähtökurvi ainoastaan sliipataan kauhakuormaajalla, on tuloksena siistin näköinen, mutta vaarallinen radan pinta. Sekä MMettä USA:n motocross sarjoissa kisapäivän aikana lähtökurvin tasaus hoidetaan äestämällä. Pinnan möyhiminen eli käytännössä äestäminen on maailmalla todettu erittäin toimivaksi ratkaisuksi tähän ongelmaan. Ongelma ei kuitenkaan korjaannu pelkästään ajamalla uutta tavaraa radalle, sillä tämä uusi ja usein myös varsin kallis pintamateriaali katoaa taivaan tuuliin ja radan reunoille jo muutamassa viikossa. Äestäminen pyöristää myös pinnan alle syntyneiden terävien "reikien" reunoja, jolloin turvallisuus paranee. Tämä onkin totta, mutta kivet on helppo kerätä pois sen sijaan, että ne ajaessa kaivautuvat esiin ja aiheuttavat vaaratilanteita ja rengasrikkoja. Suuri osa suomalaisista radoista on rakennettu kaatopaikan kulmalle tai muuten paikkaan, jossa materiaali on usein sitä sun tätä. Äestetyssä pinnassa pidossa ei tapahdu yllättävää muutosta, vaan kurvi on mahdollista ajaa hallitussa sivuluisussa. Kuivalla säällä taas kosteus säilyy pidempään materiaalissa, eikä rata pölise niin helposti. Suomessa perinteinen tapa on ollut tasata pinta traktorin takalanalla tai kauhakuormaajalla, jolloin pinta jää liukkaaksi ja reiät ainoastaan peitetään pehmeällä materiaalilla, jolloin ne ovat taas hetkessä esillä. Voi vain kuvitella, mitkä olisivat seuraukset, jos eturengas osuisi vielä viime hetkellä nokan kulmaan, kun pyörä on jo ilmassa. Jenkeistä tuttu radan möyhiminen äkeellä tms. Toisaalta saviradan möyhennetty pinta ei muutu niin helposti yliliukkaaksi. Äestämisen etu perinteiseen lanaamiseen verrattuna näkyy erityisesti lähtökurvin muokkaamisessa. n e t. Kyllä hyppyrin pääsee yli, mutta pyörä ehtii usein irrota korkealta, suoralta nokalta jopa kahteen otteeseen ja lopulliseen ilmalentoonkin lähdetään jo ennen nokkaa. Äestäminen sekoittaa eri pintamateriaaleja toisiinsa, jolloin radan pintaan syntyy tasalaatuinen ja hyvin kulutusta kestävä 10 - 20 senttimetriä paksu "matto". Möyhitty maa myös sitoo kosteutta paremmin ja pidempään sekä ehkäisee lätäköiden muodostumista. S-piikkiäes on osoittanut toimivuutensa suomalaisilla radoilla. Lisäksi möyhennetty pinta imee ja säilyttää kosteuden paremmin kuin peruslanattu pinta, eli sateen sattuessa ei synny niin helposti lätäköitä ja kosteus jakautuu ja imeytyy tasaisesti pintamateriaaliin. Pinnan muokkaaminen Radan pintamateriaali ja sen onnistunut muokkaus erottaa huippuradat keskinkertaisista radoista. Muodostaa radan pintaan 10-20cm syvän tasaisen maton, joka tarjoaa tasaisen pidon koko radan leveydeltä ja auttaa näin useampien linjojen muodostumista. Sliipatussa pinnassa suurimpana ongelmana on pidon yllättävä katoaminen. Radan tasaamiseen voidaan käyttää erilaisia äkeitä ja kultivaattoreita, mutta perinteinen ns
Pöytähyppyrit Suomalaisten ratojen perisynti on vanhanaikaiset hyppyrit, joiden lähdöt ovat liian korkeita ja pitkiä hypyn pituuteen nähden. Paljon maata, pieni ilmalento. Perinteinen suomalainen pöytähyppyrimalli kuluneena. "takakorkeeeeeet" ja pomppu tasaiselle enemmän sääntö kuin poikkeus. Usein kuulee selitettävän, ettei materiaalia löydy tarpeeksi leveän alastulon tekemiseen. Tämä johtaa siihen, että pyörien jousitus pohjaa taitteessa ja ehtii avautua kokonaan ennen lipalta irtoamista, mikä johtaa epästabiiliin lentorataan ja kaksoisnokkaan. Lähdön tulee olla kaareva koko matkaltaan, jolloin pyörä asettuu hyvin kaarelle ja lipalta irrottua lentorata on hyvin hallittavissa. Lisäksi hyppyrin lähdön juuressa on tiukka taite, jonka jälkeen lippa jatkuu suorana erittäin jyrkässä kulmassa ylöspäin, jolloin pyörän iskunvaimentimet ehtivät avautua kokonaan ennen lipalta irtoamista. Tämä johtaa siihen, että pyörien kontakti lipan reunalla on huono ja hyppyriin muodostuu hyvin nopeasti kaksoisnokka. Hyppyrin lähdön ja alastulon leveydellä on suuri merkitys sen turvallisuuteen. Kun tämä yhdistetään hyppyrin suhteessa kapeaan alastuloon ja Lavangon legendaarisiin sivutuuliin, ovat perustreenipäivänä "läheltä piti" tilanteet varsin yleisiä. Perinteinen suomalainen hyppyri on 4 - 5 metriä korkea ja vain 10 - 15 metriä pitkä, kun esimerkiksi USA:ssa vastaavan pituisten hyppyreiden lähdöt ovat vain 1 1,5 metriä korkeita. Suomessa hyppyrien lähdöissä on valitettavan usein tiukka taite juuressa, jonka jälkeen loppuosa on suoraa pintaa. Maailman johtava motocrossratojen rakentaja, amerikkalainen Dirt Wurx, suosittaa hyppyreiden lähdön kulman määrittelemiseen kaavaa 1:3, jolloin 1 metrin korkuisen hyppyrin kaaren pituus (kaaren korkeimmasta kohdasta siihen kohtaan missä hyppyri alkaa) on 3 metriä ja vastaavasti 2 metriä korkean hyppyrin kaaren pituus on 6 metriä. of f r oadpr o.net 37 ratoihin huonoihin Suomicrossi kompastu u. Hyppyrin lähdön muoto on toinen tärkeä seikka onnistuneen hyppyrin rakentamisessa. Toisaalta, liian korkea ja jyrkkä lähtö estää näkyvyyden hyppyriin oikeasta suunnasta. Vajaaksi tultaessa toinen tiputus ei pahimmassakaan tapauksessa tasamaalle pompatessa ole korkea. Metrin korkuisen pöydän tulisi olla vähintään 10-metrinen, mutta riittävän loivilla ja oikeanlaisilla lähtö- ja alastulokaarilla metrin korkuinen pöytä voidaan venyttää jopa 20-metriseksi. w w w. Tällöin tulisi kuitenkin tehdä hyppyristä sen verran matalampi, että materiaali riittää. Päivän aikana hitaammatkin 85-kuljettajat pystyivät hyppyrin ylittämään hallitusti, sillä nokka oli erittäin ennalta-arvattava. Korkeista hyppyreistä huonossa asennossa jyrkästi laskeuduttaessa myös tiputaan ja pompataan korkealta ja seuraukset ovat sen mukaisia. Tämäkin 20-metrinen pöytähyppyri Starwestin radalla on vain 1,5 metriä korkea. Paljon epämuodostunutta maata ja pienempi epämääräinen ilmalento. Suositeltava korkeus-pituussuhde perinteiselle pöytähyppyrille. Lisäksi hyppyrin alastulo on varsin lyhyt ja varsinkin muutama vuosi sitten alastulon kulma oli niin terävä, että hypyn jäädessä vajaaksi olivat ns. Loivan ja kaarevan nokan ansiosta tähänkin hyppyriin pystyy pikkuhiljaa kelaamaan enemmän ja enemmän vauhtia, kunnes hyppyri menee yli. Nopeammat kuljettajat puolestaan pystyivät täräyttämään pöytään komealla "scrubilla". Perinteinen suomalainen pöytähyppyrimalli. Alastulon tulisi olla aina leveämpi kuin hyppyrin lähtö. Kuvan esimerkki on 10-metrin pituinen havainnollistamissyistä, mutta pöytähyppyrit voivat olla paljon pidempiäkin, kunhan niiden mittasuhteet pidetään suurin piirtein esimerkin kaltaisina. Esimerkkinä vääränlaisesta hyppyrin muodosta voidaan ottaa vaikkapa Vantaan Lavangon radan maalihyppyri, jonka lähtö on yli neljä metriä korkea ja kuitenkin hyppyrin pituus on vain 15 metriä
n e t. Loivien ja pyöreiden muotojensa ansiosta tätäkin hyppyriä pystyi melko helposti lähteä vaiheittain ylittämään kokonaan. Parhaimmillaan suurista porrashyppyreistä (20 - 30 m) voidaan tehdä jopa kolmiportaisia, jolloin hitaimmat kuljettajat hyppäävät sen yli kahdella hypyllä, nopeimmat yhdellä neloishypyllä ja keskitasoiset joko niin sanotusti triplaamalla alun tai lopun. Porrashyppyrit ja tuplat Oikein rakennettu porrashyppyri mahdollistaa sopivan haastavan, mutta turvallisen hyppyrin niin harrastajalle kuin huippukuskille. Esimerkiksi ylöspäin nousevassa porrashyppyrissä ensimmäisen portaan kulma tulee olla niin lähellä ja loiva, että jopa aloittelevan kuljettajan on mahdollista päästä hyppäämään portaan päälle. Alamäkeen hypättävissä porrashyppyreissä on tärkeää, että myös portaiden välit (ns. tasanteet) viettävät selkeästi alaspäin ja kulmat ovat riittävän pyöreitä, jolloin vaikka hyppy menisi hiukan pitkäksi tai jäisi vajaaksi, ei tuloksena ole luunmurtumia tai muutakaan ikävää. OIKEIn RAKEnnETTu PORRASHYPPYRI MAHdOLLISTAA SOPIvAn HAASTAvAn, MuTTA TuRvALLISEn HYPPYRIn nIIn HARRASTAjALLE KuIn HuIPPuKuSKILLE. Tämän tyylinen porrashyppyri on mielekäs eritasoisille kuljettajille. Tällöin säästytään pöytähyppyreiden päälle muodostuvalta kuopalta, joka syntyy kun vähemmän kokeneet kuljettajat eivät pysty hyppäämään hyppyriä kokonaan yli. Hypyn sovittamista helpottaa myös hyvä näköyhteys molempiin alastuloihin. Porrastyylisestä pöytähyppyristä löytyy vaihtoehtoinen laskeutumispaikka myös hitaammille kuljettajille. Esimerkin mukainen pöytähyppyri tarjoaa mielekkään ja turvallisen vaihtoehdon eritasoisille kuljettajille estäen samalla hyppyrin alastulon kulman eteen muodostuvan reiän syntymistä. 38 www.o ffr o ad p r o . Toisaalta hyppyrin pituutta säätämällä siihen saadaan haastetta myös huppukuskeille
09 - 374 1133 2, fax. kaivurilla tai puskukoneella ja sen jälkeen ajaa niiden yli kauhakuormaajalla tai traktorilla, jolloin ne tiivistyvät ja niiden kulmat pyöristyvät. Harrastelijoita silmällä pitäen patit kannattaa tehdä 0,3-0,5 metrin korkuisiksi, jolloin ne eivät ole liian haastavia. Röykyt Röykyt ovat yksi haastavimmista elementeistä radalla ja niiden ajaminen harjoittaa monipuolisesti kuljettajan pyöränhallintataitoja. Näitä röykkyjä tulisi olla peräkkäin vähintään kuusi kappaletta, jotta niissä pystyy harjoittelemaan supercrossissa tyypillistä röykkyjen huippuja pitkin etenevää ajotyyliä. Röykkyjen sijoitus muuhun rataan nähden vaikuttaa merkittävästi röykkyjen kulutuksen kestoon. Supercrosstyylisiä patteja rakentaessa on erittäin tärkeää, että kasat ovat keskimäärin samankokoisia ja samalla etäisyydellä toisistaan. Röykyt kannattaa ensin muotoilla oikeanmuotoisiksi esim. of f r oadpr o.net puh. Supercrosstyyppisille harjoitusröykyille sopiva väli on noin 3,5 metriä ja korkeus noin 60 cm. FIM:n sääntöjen mukaisten 60 - 80 senttimetriä korkeiden peräkkäisten pattien huippujen väli tulisi olla vähintään 8 - 10 metriä (suositus 10 m). Kun kasat on saatu tehtyä, niiden yli tarvitsee vain rullata traktorilla tai kauhakuormaajalla edestakaisin, jolloin ne tamppautuvat kestäviksi ja saavuttavat pyöreän muodon. Esimerkin mukaisella mitoituksella saadaan aikaan aaltomaiset patit, jotka voidaan vaihtoehtoisesti joko tuplailla tai keulia. FIM:in säännöissä röykkysuoran mitat määritellään tarkasti: röykkyjen korkeus maksimissaan 80 senttimetriä (suositus 60 - 80 cm) ja röykkyjen huippujen väli on noin 8 - 10 metriä. Riittävän pitkät välit ja pattien pyöreät muodot antavat jouhean rytmin pattien ajoon sekä tekevät pattisuorista kestävämpiä ja helpommin ylläpidettäviä. valmiina toimitukseen crossimallit rBS yamaha MX-tarjous TITAANI Ti-4GP Race System pakoputkisto tarjoushintaan 750 . Yamaha-varaosat, huollot, offroad-pyörät sekä 125 katumallit, varaosat, huollot ja kolarikorjaukset. TerveTuloa hyville kaupoille! Racingbike Sidecar Oy | Yrittäjäntie 2 | 01800 Klaukkala Racingbike Sidecar Oy puh. 09 - 374 1133 aukioloajat: ma-pe 10:00-18:00 | la suljettu Avoinna 10-18 ja 9-12 (heinäkuun la suljettu) 39 ratoihin huonoihin Suomicrossi kompastu u. Erityisen tärkeää on rakentaa röykyt siten, että ne muodostavat pyöreätä aaltoa, ei siis teräviä kulmia. FIM-säännöissä ei ole rajoituksia alle 60 senttimetrin korkuisille hyppyreille. Periaatteessa oikeaoppisesti röykyt alkaisivat heti edeltävän kurvin jälkeen, mutta silloin ne kuluvat nopeasti huonoon kuntoon kuljettajien kiihdyttäessä ensimmäisten röykkyjen yli. 09 - 374 1165 | www.racingbikesidecar.fi Yrittäjäntie | Klaukkala w w w. Normaaliradoilla röykyt kannattaa sijoittaa siten, että ainakin ulkokurvin kautta ajavat kuljettajat ehtivät kiihdyttää riittävästi ja toisaalta päästä tasapainoiseen ajoasentoon ennen röykkyjä. Esimerkin mukaisella mitoituksella saadaan aikaan supercrosspatit, joita ei pysty kunnolla tuplailemaan vaan pattisuora tulee väkisinkin ajettua enemmän pattien harjoja pitkin
ÄlÄ Tee hyppyreiden lähdöistä liian korkeita ja jyrkkiä. vallilla). 2. käskyä: AjATTele rataa kuljettajan kannalta ja erityisesti sen turvallisuutta. Suomessa vallikurvien alku- tai loppuosa tai koko valli on liian ulkona jääden kokonaan käyttämättä. 40 www.o ffr o ad p r o . VARmiSTA, että hyppyreiden lähdöt ovat kaarevia koko matkalta, eivätkä ainoastaan hyppyrin juuresta. Tee hyppyreiden alastuloista riittävän loivia ja pitkiä, vältä terävää kulmaa. Jos tämä ei ole mahdollista, riittävän korkea maavalli on paras tapa estää pyörän karkaaminen toiselle rataosuudelle. voi vaikuttaa linjavalintoihin eli esim. n e t. loiventamalla hyppyrin lähtöä hitaamman linjan osalta voi tasoittaa nopeuseroa. 6. 7 . Hyppyrin lähdön kulma on riittävän loiva kun hyppyrin korkeuden suhde kaaren pituuteen on 1:3 eli 1 m korkean hyppyrin lähtökaari on 3 m pitkä. 9. 1 PySy AVoimenA uusille ideoille ja 0. jaksa kokeilla uutta. Kurvit kannattaa tehdä säännöllisen pyöreiksi ja vallit niin, että ne tulee käytettyä koko matkalta. Sääntöjen vaatima minimi on 2 metriä, mutta jokainen lisämetri lisää turvallisuutta merkittävästi. Tästä huolimatta radan hyppyreiden ja pattien profiili on suhteellisen loiva ja pyöreä. Kurvit Kurveja suunniteltaessa tulisi pyrkiä siihen, että jokaiseen kurviin syntyisi ainakin kaksi ajolinjaa. PoiSTA kaikki kiinteät esteet (kivet, puut) radan läheisyydestä. SuunniTTele radan kurveihin vähintään kaksi eri linjaa. Pinnan muodot Ratamestarin 1 0 1 . Valitettavasti Suomessa ei vielä ole osattu hyödyntää tehokkaasti rata-alueen pinnanmuotoja. Yksiselitteistä ohjetta kurvien rakentamiseen on lähes mahdoton antaa, mutta sisä- ja ulkolinjojen nopeuseroa kannattaa lähteä kokeilemaan kahden suunnilleen yhtä nopean kuljettajan kanssa ja sitten hidastaa nopeampaa linjaa (esim. 8. pienellä patilla) tai nopeuttaa hitaampaa linjaa (esim. VARmiSTA, että ratalinjojen välissä on riittävästi etäisyyttä (suositus 10m). Rataprofiilin oikeaoppisessa suunnittelussa olisi tärkeää pyr- kiä korostamaan erilaisten kohtien ominaisuuksia, eli jos jossain on mäki, sitä kannattaisi korottaa ja toisaalta kohdissa, joissa mennään pohjalle, tulisi mennä vielä syvemmälle, huomioiden kuitenkin veden ohjaaminen pois radalta. HuoleHdi kunnon kaatojen ja ojien avulla siitä, ettei vesi jää seisomaan radalle rankemmallakaan sateella. Monet maailman legendaarisimmista radoista sisältävät paljon korkeuseroja ja Suomessakin esimerkiksi Salossa, Heinolassa ja Karkkilassa rata-alue mahdollistaa jo itsessään mielenkiintoisen rataprofiilin. Vaaralliset radat vahingoittavat lajia sen kaikilla osaalueilla. Hyvä suhde hyppyrin pituudelle ja lähdön korkeudelle on 10:1 eli 10 metriä pitkään hyppyriin riittää 1 m korkea lähtö, 15 metriä pitkään hyppyriin 1,5 m korkea lähtö jne. Myös hyppyriä edeltävillä ja seuraavilla hyppyreillä yms. Myös pyöreät muodot kurveissa ja hyppyreissä antavat ajoon jouhean rytmin. 3. 4. 5. Tämä kuva on Yamahan supercross testiradalta, joka on haastavuudeltaan varmasti maailman kärkeä. ÄeSTÄ radan pinta riittävän usein ja kerää (tai järjestä kivitalkoot) pintaan nousevat kivet pois
kasteluvetenä. of f r oadpr o.net 41 ratoihin huonoihin Suomicrossi kompastu u. Vesialtaiden kaivuumateriaalia kannattaa käyttää esimerkiksi hyppyreiden rakentamiseen. TURHA RUTISTA KUN P....T ON HOUSUSSA!!! KTM:n 2011 mallit on nyt tilattavissa meiltä. Jouduttaessa viemään vesi radan alitse, tulee käyttää riittävän suurta putkea, vaikka se maksaakin hieman enemmän, sillä tukossa oleva putki on täysin hyödytön. Kaatojen tulee olla riittävän suuret, jolloin vesi ei jää sumppuun, vaikka radalle muodostuu uria ja patteja. Hyvin kastelluilla radoilla hyppyrit pitävät paremmin muotonsa ja ratapintaan erikseen hankittu kallis maaaines pysyy paremmin aloillaan, eikä haihdu pölynä ilmaan. Radan kastelu Rata tulee möyhentää hyvin (esim. Mikäli mahdollista, radan läheisyyteen kannattaa tehdä riittävän suuria vesialtaita, joihin sadevedet ohjataan käytettäväksi myöhemmin esim. Tule ja kysy päivän hinta. RAHOITUS MAHDOLLISUUS Kurapyörät saat mukaasi 25% käsirahalla. w w w. Kisojen tai harjoitusten aikana tehtävä kastelu kannattaa hoitaa mieluummin useampana lyhyenä kasteluna kuin uittaa rata kerralla litimäräksi. ojat, vesialtaat ja kaadot Radan käytettävyyden kannalta on tärkeää suunnitella huolella mihin ylimääräinen vesi johdetaan. äkeellä) ennen kastelua. Jenkeissä ratojen kastelua hoidettiin normi harjoituspäivinä eri kohdista muutaman miehen voimin tehokkaasti sijoiteltujen käsin suihkuteltavien letkujen kanssa, ajon aikana. Laajamittaisten kertakastelujen sijaan ratoja tulisi kastella useammissa pienemmissä erissä, jotta rata ei muutu mutavelliksi. Ojien ja vesialtaiden tulisi olla reunoiltaan loivia, jolloin pyörän sinne lipsahtaessa vältytään äkkipysähdykseltä. Ensimmäisen erän pyörät tulevat varmasti loppumaan kesken, joten tule ja varaa omasi ajoissa. VARASTOA SIIVOTESSA LÖYSIMME ERÄN 2010 MALLEJA: 530 EXC, 250 EXC, 250 SX-F, 125 SX, 85SX, 65 SX, 50 SX. Esimerkiksi kisaa edeltävässä kastelussa pyritään sitomaan kosteus radan pehmeään osaan, jolloin radan pinta säilyy tasalaatuisena, eikä kosteus haihdu niin nopeasti
Naiset toki ajavat itsekin, mutta miltä tuntuu seurata sen "oman" kuljettajan otteita radalla. Jännitystäkin on, joskus jopa pelkoa. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä NAISET KUSKIEN 42 www.o ffr o ad p r o . n e t. takana Äidit, tyttäret, tyttöystävät ja vaimot seisovat päivät pitkät radan varressa ja varikolla. Mikä saa heidät lähtemään isien, poikien, poikaystävien ja aviomiesten matkaan
Tosin myös kuusivuotiaalla Mimosalla on oma pyörä, KTM 50 SX. Lisäksi Tiinan isä ajaa edelleen ja isoisä on ajanut enduroa. Olen täällä mukana senkin takia, että täällä näkee tuttuja. Ja sitten "KAI SE ON VÄHÄN SAMANLAINEN TILANNE, KUN JOTKUT POJAT HARRASTAVAT balettia. Osa naisista ajaa kilpaa, osa toimii mekaanikkona, osa on apuna ratavarikolla, osa valmistaa ruoat ja juomat, ja niin edelleen. Sisaruksista nuorin, eli Hanna, on siis kasvanut näissä moottoriurheilupiireissä. Tunnen kuitenkin alan piirit ja hengen, ja kotona meillä on aina puheissa enduro. Alussa hänellä oli Yamaha PW 50, mutta se ei häntä kauheasti innostanut, koska oli sinisenä väärän värinen. Joidenkin tehtävä on hoitaa kilpailun järjestelyjä. Äitiä Hannan ajaminen ei liiemmin jännitä. Yhdessä vaiheessa olin jo siinä ajatuksessa, että nyt saadaan vapaita viikonloppuja. Joskus on kiire, mutta on aikaakin olla yhdessä muiden kanssa. Saahan tässä myös raitista ilmaa, kun ollaan aina ulkona. Mertsalmen perhe ei ole suinkaan ainoa laatuaan, jossa useampi perheenjäsen harrastaa tai on harrastanut jotakin offroad-lajia. On kuitenkin helpompi olla mukana paikalla, jolloin tietää koko ajan, mitä tapahtuu. Koko perhe mukana Kiersin jo 1980-luvulla mieheni kanssa ralleja ennen enduron pariin siirtymistä. Jotkut ovat kuljettajia, mutta iso osa kilpailuissa nähtävistä hahmoista kaikkea muuta. Sen verran lähdimme kuitenkin tekemään lokerointia miesten ja naisten välillä, että jätimme miehet haastattelematta. Kuljettaja hoitaa oman osuutensa, mutta sen ympärillä on paljon muutakin. Sukupolvien perintö Mertsalmen kohdalla puhutaan koko perheen harrastamisesta sekä äiti-tytär-parivaljakosta. Hannan veli, Ossi, on ajanut enduroa ja ajelee edelleen silloin tällöin ja toinen veli, Otto, ajaa puolestaan autooffroadia. Eikä Hanna ole suinkaan ainoa tyttö radoilla. Naiset ovat siis tuttu näky kilpailupaikalla, sekä varikon että radan puolella. Voin ihan hyvin olla kisoissa mukana, vaikka kyllä minäkin jossain vaiheessa viikolla ennen kisoja huomaan alkavan jännitykseni. Totta kai harrastus määrää sitä, minkä mukaan keskustelut kulkevat. Asiaa ihmetellään. Kilpailevat tytöt ovat valinneet tämän harrastuksen. t asa-arvon aikana, ja ihan vain muutenkin, peruslähtökohta on, että miehet ja naiset tekevät ja saavat tehdä samoja asioita. Joka kilpailussa radan varrella törmää kuitenkin näihin naisiin - siis äiteihin, siskoihin, tyttäriin, tyttöystäviin ja vaimoihin, miksei myös vain ystäviin. Ja siinähän sitä taustaryhmässä tarvitaan osaamista, kun käännetään negatiiviset asiat plussaksi. Henki on sukupuolesta riippumatta hyvä ja samanlainen. Samaan tasoonhan he kuitenkin pyrkivät kuin pojat. Yamahan olisi pitänyt olla oranssi, joten nyt hänellä onkin jo yli vuoden ollut KTM 50, Tiina Sointulan äiti, Eija Tiainen kertoo. Samanlainen lähtökohta toimii myös silloin, kun tarkastellaan offroad-varikoilla touhuavia herroja ja rouvia. "Vapaaaikaa" meinasi kertaalleen tulla enemmänkin, kun Tiinan isä, Pekka Sointula, lopetti ajamisen. Eija Tiainen kertoo, että todella useat viikonloput on tullut vietettyä kilpailuissa, harjoituksissa tai muissa enduroon liittyvissä tapahtumissa. Hanna oli 13-vuotias, kun hän sai ensimmäisen pyöränsä, joten tavallaan hän aloitti aika myöhään harrastamisen. Siinä mielessä olen kuitenkin outo lintu moottoriasioissa, etten omista edes ajokorttia. Ei sitä oikein kukaan muu perheessämme uskonut, kuinka tosissaan Hanna halusi ajaa ja kuinka innoissaan hän oli hommasta. On hyvä, että koko perhe on mukana. Mimosa oli vain kolme viikkoa vanha, kun hän oli mukana ensimmäisissä kisoissa. Kai se on vähän samanlainen tilanne, kun jotkut pojat harrastavat balettia. Kuski saa siitä henkistä tukea, johon nojata. Pari pientä kolhuakin hänelle on tullut, mutta luotan Hannaan. Leena Mertsalmi myöntää, että tyttöihin suhtaudutaan radalla hieman eri tavalla kuin poikiin, mutta ongelmaa hän ei asiassa näe. Enduron parissa liikkuu kilpailijana myös vuonna 2005 harrastuksen aloittanut Tiina Sointula. Lisäksi olemme mukana Padasjoen Moottoriurheilijoiden toiminnassa, enduroa ja motocrossia ajavan, vuonna 1991 syntyneen ja vuonna 2004 ensimmäisen oman pyöränsä saaneen Hanna Mertsalmen äiti, Leena, taustoittaa. "Notkutaan" varikolla ja puhutaan kaikenlaisista asioista. Entä minkälaisia olivat ne ensikokemukset, kun lähti seuraamaan poikaystävän otteita radalle. Mutta niin se olisi varmasti kaikissa lajeissa. Tunnepuolelle mentäessä osa ottaa tilanteet rauhassa, osa jännittää, osa kannustaa ja osa välttelee kilpailun seuraamista tai edes kilpailupaikalle tuloa. Leena Mertsalmi on siis ollut mukana moottoriurheilupiireissä jo vuosia ja kuten hän jo viittasi koko perhe on lajissa mukana, joten kenellekään touhuaminen ei ole pakkopullaa. Hänen äitinsä on varikoilla mukana apuna ja Mimosa-tytär seurailee äitinsä ajoa sen mitä lapsen leikeiltä ehtii ja jaksaa. of f r oadpr o.net Kun Hanna on ajanut crossikisoja, olen joskus jännittänyt. Mimosa on jo neljäs sukupolvi, joka meillä ajaa. Se on kuitenkin helppoa, koska sellainen ajatusmalli tulee luonnostaan. Oman tyttären harrastus vetää äitiä puoleensa, mutta hän saa varikolla olemisesta muutakin kuin tyttärensä ajamisesta syntyvää iloa. Kesällä olen periaatteessa aina mukana kisoissa, mutta talvella vähemmän. Voidaan myös olettaa, että osa näistä taustahenkilöistä on tärkeä apu kilpailijalle kilpailun läpiviennissä. Me tarkkailimme varikkojemme kaunottaria ja selvitimme, millaista on käydä kilpailuissa. Sillehän ei vain voi mitään, että on "erikoista", kun tytöt ovat mukana. Hirveän hienosti pojat ottavat kuitenkin tytöt mukaan porukkaan. ASIAA IHMETELLÄÄN." 43. Niin ei kuitenkaan käynyt. Kun en ole mukana, olen puhelinyhteydessä. Minä taas olen itse pyörinyt näissä kuvioissa 30 vuotta, eli sen aikaa mitä olen "isännän" kanssa ollut yhdessä. Ajamisesta puhutaan ja tunnelma on reilu. Onko vain mukavaa yhteistä puuhaa, jännittääkö vai jopa pelottaa. w w w
Ja onhan siellä mukana hitaampia miehiäkin. havaittavissa, kun eri perheenjäsenet kertoman mukaan oikein paniikissa, kun olen kisoissa. hän minullekin mönkijän. Tarkoitukseni on ajaa MXD:ssä, ja - Ensi vuonna vaihdan 125-kuutioiseen eksi, ehkä myös MXJ:ssä. Hän myös hoiti jo silloin ilmoittautumiset itse, pyysi vain lappuihin äidin allekirjoituksen. Tietokoneelta tulee seurattua, missä on kisoja ja keskustellaan perheen kesken, ollaanko menossa. n e t 44. sijan paiksuunnitelmia, mutta ehkä viidennen luokassa minulla ei ole isoja keille yritän. Heillä myös pyörän huolto on naisten, tai pikemminkin naisen heiniä. Mutta ei naiskuskina oleminen ole ongelma. Kun Marita sai ajokortin, vähenivät minunkin kuljetushommat. jos vauhtia on tarpe a kaksipyöräistä kolmikymppiseRia kertoo äitinsä kokeilleen ensi kerta moottoripyörällä Hanna ajoi nelisen lla" nä, mutta ensimmäisen kerran "oikea utioinen crossi. Tiainenkaan ei näe siinä ongelmaa, että tyttö ajaa enduroa. Ei hän ole - Huomaan, että isä on ihan naureskelee. Mutta hienoahan se on täällä varikolla olla. Osasin työntää pyörän autoon, mutten kiinnittää pyörää, Marita Nyqvistin äiti, Teija Nyqvist, kuvailee. Onhan sii- Harrastan lisäksi kolmea erilaista tanss ia. Mutta esimerkiksi kerran annoin Maritalle rahaa Pohjoisen kierrosta varten ja hän lähti sinne tuttujen kyydissä. Omin naisvoimin Nyqvistit on kolmas perhe, jossa tytär ajaa ja äiti on mukana auttamassa. Hän on myös nähnyt, minkälaista on tulla ummikkona lajin pariin - etenkin silloin, kun poiwww.o ffr o ad p r o . Ja onhan tämä meille jo elämäntapa. Olemmehan me kaikki, siis myös Maritan ja Rikun isä, mukana oman kerhon toiminnassa talkoolaisina. Uusien harrastajienkin on helppo tulla mukaan. Hausjärven suunnalla on myös vähän harjoituskavereita. Äiti-tytärparivaljakkoja näkee varikoilla useitakin. Naisten Viime vuonna olin parhaimmillani seitse kymmenen joukkoon. Uskon, että jos Maritalla olisi jokin muu harrastus, olisi hän siinä yhtä innoissaan mukana. Muitakin harrastuks 15-vuotias tyttö on viihtynyt tullut mukaan. Hyvin täällä ainakin annetaan neuvoja ja ollaan kavereita. Tanssia sekä crossia treenaan nä harrastuksia, mutta ehdin tehdä kaikk ä tavoitteena ajaa MXC/B:ssä eniten, ja crossissa minulla on tänä kesän mäs. Marita aloitti motocrossin joskus kuusi- tai seitsemänvuotiaana. On hirmu kiva, ettei häntä ole häirinnyt, vaikka harjoitteluaikaa hänellä onkin töiden ja lapsen takia vähän. Olen kuitenkin nähnyt heidä isäntä innostui ostamaan tytölle pyörän. pani ajavat. Maritan ollessa juniori, lupasin kuskata hänet lähellä oleviin kisoihin. Teija Nyqvist on seurannut lähinnä enduroa pitkään, mutta myös motocrosspuoli on hänelle tuttua. Minä pystyin lähtemään kisoihin mukaan, mutten osannut huoltaa pyörää. Silloin kun meinasi tulla sitä vapaa-aikaa, ajattelin ensin sen olevan hienoa, mutta olisi se voinut olla myös outoa ja tyhjääkin. En osaa vastata, onko eroa olla nais- tai mieskuski. Tiina on ajanut nyt viitisen vuotta, joten hän on vielä alkutaipaleella. Hanna Mertsalmi kilpailee ja Leena Mertsalmi toimii huoltoporukoissa. Tyttären ajaessa isää jännittää kaikkien harrastus. Porukkaan kyllä mahtuu. Eikä minulle tule mitää n ja muiden ajoa koko ikäni. Myöhemmin hän kävi kansallisissa kisoissakin, mutta alkuun se oli vaikeaa, kun hänen isänsä ei vienyt häntä niihin. Täällä on samanhenkistä porukkaa ja apua saa aina, kun on tarve. Mutta kisan läpihän naisetkin yrittävät päästä, ja saavat olla mukana ihan samalla tavalla kuin miehetkin. Ria tainnut tietää, mihin lajiin minut vei, hänkin kauhistelee, jos minulla - Äiti ottaa rauhallisemmin, vaikka kyllä ajo kuin vasta puohyppy pieleen. otiaana ja sen jälkeen nyt Ria itse istahti mönkijän kyytiin jo 3,5-vu ia on tosin tiiviisti radoilla. Jos olisi, eivät tytöt varmasti ajaisi. Itse toimin silloin ja nykyäänkin autokuskina, teen eväät, paikkaan ajohousuja, ja olen muutenkin esimerkiksi turvallisuussyistä mukana kisoissa. Ensimmäi- Kun isä on ajanut koko ikänsä, osti sain seitsemänvuotiaana, Ria muistelee. Ja haluankin olla, se on ikään kuin harrastus. Maritan veli ajelee harrastusmielessä, ja on muuten mukana huoltoporukoissa. Joskus on tullut "asiaa" siitä, että naiset "köröttelevät" edessä, eikä heistä pääse ohi. sen kaksipyöräisen ia sekä thai boxingia. Meilläkin tämä on koko perheen harrastus. 15-vuotiaana hän vaihtoi jo renkaatkin itse, ja vaihtaa nykyään isänsäkin pyörään. Jännitystä on Rian vuotta sitten - silloin alla oli Rian 85-ku ovat radalla. Minua ei jännitä oma menee vaikka jokin vanhemn erilaisia fiiliksiä tai jännityksiä, kun milla. . Marita oli varmaan ainut 80-kuski, joka huolsi itse pyöränsä ja vaihtoi esimerkiksi "putsarin". Tytär Ria kilVirtasen perheessä ajaminen on nähdä ja MXD-luokissa, Hanna-äitiä voi pailee motocrossin MXC/Bkan statuksen omaavaa Pasiniin ikään MXD-kilpailuissa ja A-luo isää ainakin MXV-luokassa
Lindfors on siis ottanut aktiivisen roolin heti alusta alkaen ja hän on myös ollut ratavarikolla Sundqvistin ainoana apulaisena. Lindfors viittasi jo siihen, että motocrossissa, kuten oikeastaan kaikissa muissakin lajeissa harrastajakunta on kovasti omaan toimintaansa vihkiytyneitä. Täällä vaaditaan omana itsenään olemista. Mutta on varikoilla niitäkin, joita kilpailun seuraaminen pelottaa. Silloin menivät kesät sen merkeissä, ja paljon tuli vietettyä viikonloppuja kentillä. En ensin tiennyt, että sellaistakin voi tehdä. Voihan siellä kaatua, muttei minua silti pelota. Lindfors on siis ollut mukana parissa kilpailussa, ja kummallakin kerralla on joko kilpailupäivänä tai edeltävänä yönä satanut. Mutta kyllä täällä tutustuu hyvin porukkaan ja pääsee sisään toimintaan, jos vain haluaa. Hyvin minut otettiin vastaan lajin pariin, siis noin yleisesti. Varauksettomia ensikokemuksia Uuden tyttöystävän esitteleminen kavereille ja sukulaisille on jännittävää puuhaa, mutta on siinäkin omat niksinsä tuoda mielitietty radalle. Enkä tiennyt, että kisoissa ajetaan aika-ajo. Eli ei muuta kuin naiset mukaan radalle, eikö niin? sateenvarjon pitäjänä. 45. Ei Toni minulle mitään suuria ohjeita antanut, SELLAISTA, ETTÄ NYT mitä kisoissa pitää tehdä tai minkälaista siellä on. Edellä jututettiin ensin äitejä, jotka ovat innokkaasti lajin parissa mukana ja joiden tyttäret ajavat. Esimerkiksi leireillä tutustuu helposti. Tähänkin asiaan Lindfors osaa ottaa rennon näkökulman. SIIS NOIN YLEISESTI. Moottoriurheilua olen kyllä seurannut, kun siskon poikakaveri ajaa speedwayta ja olen muuten käynyt katsomassa ATV:ta sekä rallia. En tietenkään tiedä lajista paljon, mutta on todella hienoa huomata, kuinka siellä porukat voivat innostua pienistäkin asioista. ON TYTTö TÄÄLLÄ Vapaaehtoisesti olen saanut tehdä juttuja. Mutta hauskaa crossikeskusteluakin on seurata, vaikken sitä koko ajan ymmärräkään. En kuitenkaan tiennyt lajien tai luokkien eroista, tai säännöistä, MXB-luokan kuljettajan, Toni Sundqvistin, tyttöystävä Essi Lindfors kuvailee parin motocrosskilpailun kokemuksella. Ajamisen lisäksi hän myös huoltaa pyöränsä itse. Välillä naurattaakin, kun kaikki on heille uutta ja varmasti vähän erilaista. Mutta ei minua pelota katsoa kisaa. Eikä vauhtikaan haittaa. Muttei siellä katsomon puolella ole vielä mitään kiukustumista tullut vastaan. Olin lisäksi nähnyt jotain "telkkarista", mutta ehkä enemmän freestylea. Heille kaikille lajin seuraaminen tuntuu tulevan luonnostaan, eikä liikaa jännitystä saati pelkoa ole havaittavissa. Toki olen jo nyt huomannut joistakin naisista, että heitä pelottaa. Tietenkin se on joukkuelaji, mutta silti sielläkin on keskenään samanhenkistä porukkaa, kuten crossissakin. Lindfors kertoo, ettei pelko ole vallannut mieltä, EI OLLUT MITÄÄN vaikka hän onkin vasta liittynyt lajin pariin. Olen muun muassa ollut ratavarikolla näyttämässä taululla Tonin sijoitusta. Ei ollut mitään sellaista, että nyt on tyttö täällä sateenvarjon pitäjänä. Voidaan kertoa jostakin mutterista tai jostain mutkasta tosi innostuneesti. Eikä hommasta oikein mitään tulisikaan, jos en hyväksyisi lajia tai olisi siitä kiinnostunut. On myös hyvä olla oma-aloitteinen ja sosiaalinen. Mutta onhan se hyvä näyttää kuskille sijaa, että tietää esimerkiksi, onko pääsemässä finaaliin (supercross) tai kuinka lujaa pitää ajaa, että saa jonkun tietyn sijan. Perhelajihan tämä crossikin on, ja koko viikonloppu kisoihin tuntuu menevän. Osaan myös ymmärtää harrastajien ajatuksia, sillä olen joskus pelannut "pesistä". Mutta kiinnostuneena minä olen seurannut, kun ei ole aiempaa tietoa. Tosin silloin ei oikein ehdi sitä varsinaista kisaa seurata. Uutena tuli muun muassa se, kuinka monta kierrosta ajetaan ja kuinka monta kertaa. Huomaa myös, että kaikki lajissa mukana olevat ovat yhteisöllistä porukkaa. Tulee väMarita Nyqvist on tuttu näky enduropoluilla ja crossiradoilla jo vuosien takaa. Totta kai " jännittää, miten menee ja onko kuski vielä pystyssä. Piireihin hän varmasti pääsee, mutta se, että tyttö myös viihtyisi varikolla, eikä häntä pelottaisi kilpailun seuraaminen, voi viedä oman aikansa. Mitään hienoa tai glamouria tämä ei ole. En tiennyt, pitääkö kuskien ajaa vain kerran kovaa, mutta useamman kerranhan he joutuvat ajamaan. of f r oadpr o.net "HYVIN MINUT OTETTIIN jan kuulutuksia tai vilkuilla välillä radalle - vaikkei ihan sinne radan reunalle koko kilpailun ajaksi oleVASTAAN LAJIN PARIIN, kaan uskaltautunut. Crossista tiesin suurin piirtein, minkälaisia pyörät ovat. Täytyy vain tarkkaan katsoa, missä oma kuski menee ja monentenako on. Siellä ovat äidit mukana ja isät laittavat pyöriä - jopa enemmän kuin kuskit itse. Itse pesäpalloa pelanneena Lindfors tietää, että urheillessa porukka tiivistyy. hän mieleen, kun pojat käyvät armeijaa. Näkeehän varikoilla erilaisia vaimoja, äitejä ja tyttöystäviä. En tiennyt crossista oikeastaan mitään ennen kuin tapasin Tonin. Silti monen äidin on vaikea pysyä pois radoilta, kun oma jälkikasvu kilpailee. Silloin he puhuvat niistä asioista todella paljon. Joukkueessa täytyy tietenkin ottaa enemmän huomioon muita, kun yksilölajeissa olet sinä itse, joka toimii. Ja kun kyselen asioista, hän kyllä kertoo. Ja se näkyy, kun kuskeja välillä harmittaa enemmänkin. Onneksi minun ei ole tarvinnut olla itse radalla ajamassa, kun on satanut. Monet kerrat on tullut kilpailijan äiti vastaan kuljetusauton nurkalla tai radan reunalla sormet suussa kynsiä natustellen. Sillä toisella on kuitenkin hirveämpää kuin minulla siellä ratavarikolla. On myös kivaa, kun on puuhaa siellä radalla. Jännitys on ollut ilmeinen, mutta silti on äidin pitänyt kuunnella selostaw w w. kaystävä on se kilpailija ja tyttöystävä se uusi henkilö lajin parissa
Ammattimaisen promoottorin lähteminen vetämään MM-sarjaa ja nimenomaan nostamaan se seuraavalle tasolle kuulosti juuri siltä, mitä laji tarvitsi. motocrossactionmag.com) ilmestyi keväällä juttu, jonka otsikko kuului vapaasti suomennettuna "Mikä mättää motocrossin MMsarjassa. Me emme haastatelleet Luongoa, mutta kuuntelimme, minkälaisia näkemyksiä suomalaisilla tahoilla on MM-motocrossiin. MXA:n jutun kantavana voimana oli lähtökohta, jossa Kansainvälinen moottoriliitto (FIM) myi vuosia sitten motocrossin MM-sarjan järjestelyoikeudet italialaiselle Giuseppe Luongolle. MXA:n mukaan, kun FIM myi 1990-luvun puolivälissä oikeudet Luongolle, on MM-sarjaan tullut suunta herättänyt kiistanalaisia tunteita. MXA:n mukaan Luongo ja hänen johtamansa yritys, Youthstream, hallitsee lähes surutta MM-sarjaa. Kantansa ilmaisivat niin kuljettajat kuin Suomen Moottoriliiton toimitusjohtajakin. Itsekin olen kuullut tarinan, jossa toimittaja on esittänyt "sopimattomia" sekä tulopolitiikkaa kyseenalaistavia kysymyksiä Luongolle ja hän on poistunut paikalta kiukusta puhisten. Huhujen mukaan sarjaa kritisoivat saavat rangaistuksia, ja myös esimerkiksi toimittajat ovat menettäneet mahdollisuutensa harjoittaa tointaan MM-osakilpailuissa "vääränlaisen" kirjoittelun takia. Kansainvälinen moottoriliitto toimii motocrossin MMsarjojen taustalla, mutta marionetin naruja vetelee promoottorina operoiva Youthstream sekä sen henkilöitymä Giuseppe Luongo. "Maailman paras" on sarjan tavoitteena, mutta kuljettaja- sekä tiimikato on ilmeinen - mutta miksi? TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Ray Archer, Heikki Seistola, Marko Vihriä A merikkalaisen Motocross Action Magazine -lehden (MXA) nettisivuille (www. hys, hys, hys MM-sarja oli kerran planeetan arvostetuin sarja ja sinne toivottiin pääsevän ajamaan - jopa amerikkalaiset toivoivat. n e t. Jossain on kuitenkin tapahtunut jotain, mikä saa ainakin tiimien edustajat sekä kuljettajat vaikeroimaan. Mukavammat olot Aiemmin motocrossin MM-sarjassa ajettiin kolmessa luokassa 46 www.o ffr o ad p r o . Mutta mitä. Tarina, jota Giuseppe Luongo ei halua sinun lukevan mutta me suosittelemme sinua lukemaan sen silti (ikään kuin varoittavana tarinana)"
Dornassakin toiminut Luongo lunasti oikeudet takaisin, nyt Youthstream-yrityksen alla. Tarkoitus oli ja on edelleen tehdä MM-sarjasta sellainen, että mukana ovat parhaat kuljettajat, parhaat tiimit ja parhaat pyörät. Kaikki 40 kuljettajaa sekä kaksi vara-ajajaa saivat starttirahan, minkä lisäksi kummankin erän 25 parasta pääsivät palkintorahoille. Luongon ajatuksena oli sijoittaa rahaa lajin profiilin nostoon, lisätä ammattimaisuutta sekä kasvattaa näkyvyyttä. - 125-, 250- ja 500-kuutioisissa. Jokainen maa sai ilmoittaa osakilpailuun kahdeksan kuljettajaa. Uuden tulemisensa jälkeen Luongo nosti ensimmäisenä osakilpailujen järjestämismaksuja. Sitten kuvioon astui jo 1980-luvulta lähtien erilaisia kilpailuja organisoinut ja tiimejäkin vetänyt Luongo, jonka piti nostaa MMmotocrossin päätä ylöspäin ja tehdä kaikkien osapuolten oloista mukavampia. Dornan aikana MM-sarjassa ajettiin yhden kilpaerän osakilpai- luja, mutta heidän tarinansa päättyi vuonna 2003. Tarkkoja summia ei julkisuudessa pyöritellä, mutta vahvat huhut kertovat lähtökohdan olleen 20 000 - 30 000 eurossa ja nousseen nykyisellään jo muutamaan sataantuhanteen. Sen jälkeen hallintaoikeudet olivat hetken espanjalaisella TV-yhtiöllä, Dornalla, jolle road racing oli tuttua. FIM valvoi tapahtumia, muttei osallistunut sen tarkemmin toimintaan. Osakilpailuja oli noin 12, joiden järjestämisestä vastasi kukin osakilpailujärjestäjä. Ilmoittautumismaksuja ei ollut, ja osakilpailuissa nähtiin jopa w w w. Kukaan ei kuitenkaan ymmärtänyt, kenen rahoilla hommaa lähdetään parantamaan. of f r oadpr o.net 90-120 kilpailijaa karsimassa eriin mukaan pääsystä. Vastapalveluksena järjestäjä sai pitää lippu- ja mainostulot. tuut, tuut, laiva lähtee Luongon ensimmäinen MMsarjan promoottorin virkaa hoitanut yritys oli Action Group, joka toimi vuoteen 2000 asti. Sopimus on MXA:n tietojen mukaan voimassa vuoteen 2026. MX3:n MMosakilpailun hintalappu liikkunee 47. Kilpailun järjestäjä maksoi kyseisen maan liitolle järjestämisoikeuksista, minkä lisäksi oli maksettavana kuljettajien startti- ja palkintorahat
Summa sisältää Youthstreamin organisaation, ajanoton, ulkoiset hienoudet - esimerkiksi mainostaulut, palkintokorokkeen ja ratavarikon teltat - aikataulut, sekä tietenkin MM:n järjestämisoikeuden. Näin on tapahtunut myös Suomelle, vaikka MX3:n MM-osakilpailut palauttivat maamme crossikartalle Heinolassa vuonna 2008. Youthstream ei riskiin osallistu, vaan kerää järjestämispalkkionsa. Ei MM-sarjoissa ole mielestäni nopeudellisesti mitään vikaa, kovaahan ne kuskit siellä ajavat kaikissa luokissa. MXA:n jutussa mainitaan esimerkkinä Yhdysvaltojen Budds Creekissä järjestetty MM-maajoukkuekilpailu, jossa oli promoottorin mukaan 80 000 katsojaa. Sama idea toimii myös road racingissa. Kilpailun järjestäjä ottaa myös taloudellisen riskin kilpailun onnistumisesta. Perinteisiä kilpailun järjestäjiä jäi kasvaneiden kulujen takia rannalle, kun laiva otti uuden suunnan ja reilusti maksavat matkustajat kyytiin. Sinänsä näin voisi ollakin, mutta on paljon lajeja, joissa järjestäjät maksavat urheilijoille tai tiimeille palkkioita. Maksut ylös ja palkkiot alas Luongon aikana kuljettajien startti- ja palkintorahat on otettu pois, mikä on toisaalta vähentänyt osakilpailujen järjestäjien kustannuksia, mutta myös laskenut kuljettajien saamia palkkioita. Jatkopaikasta taisi saada vajaat 300 euroa, ja itsekin taisin saada viikonlopulta yhteensä nelisensataa, kun ajoin siellä sijoilla 15-20, MX3-luokan MM-sarjassa viime vuosina vieraillut Jussi Nikkilä kertoo. Mutta siellä rahaa jaetaan myös takaisin päin. Se taisi olla vuonna 2004, kun ajoin pikkuluokan EM:iä. Eikä ilmoittautumismaksu ole se "pointti", sillä esimerkiksi road racingin MM-sarjassa joutuu maksamaan isonkin summan mukaan pääsystä. Esimerkiksi Formula 1:ssä tiimit saavat rahaa menestyksen mukaan. Tietenkin kulupuolelle tulevat lisäksi kilpailun järjestämiseen yleensäkin liittyvät kulut, kuten ennenkin. Villillä kortillakin mukaan voi päästä, mutta rahaa tarvitaan. Silloin sielläkin sai vielä rahaa, kun pääsi mukaan kisaan ja enemmän, jos ajoi pisteille. MuuTEnHAn PuITTEET OvAT vIIMEISEn PääLLE. Luongo perustelee pois otettuja palkkioita sillä, ettei niiden maksaminen ole järjestäjän tai promoottorin tehtävä. Yksi kaveri (Luongo) siellä vain tekee mielestäni isoa bisnestä. Tulonlähteenä järjestäjillä toimivat edelleen lipputulot sekä ne mainostuotot, jotka eivät ole ristiriidassa Youthstreamin omien yhteistyökumppaneiden kanssa. Myös TV-lähetykset kuuluvat pakettiin. Eli samat ihmiset lasketaan useampaan kertaan. Vähintään niin sen pitäisi olla crossissakin. Kuljettajakato MM-sarjoissa on ilmeinen. Youthstream myös ilmoittaa, että katsojamäärät ovat kasvaneet. n e t 48. Puitteet ovat muuttuneet hienommiksi jo siitä, kun ajoin ensimmäisen ison luokan MM:n vuonna 2006. Youthstreamin katsojamäärä perustuu tapaan, jossa lasketaan koko viikonlopun jokainen sisäänkäyntiportista kulkeminen. Mutta ei sillä ole minun mielestäni mitään merkiwww.o ffr o ad p r o . 30 000 - 50 000 eurossa. Hinnat myös vaihtelevat osakilpailukohtaisten sopimusten mukaan. Vaikkei kyse ollutkaan isoista summista, oli paljon mukavampaa saada 400 euroa kuin maksaa 300 euroa yleensäkin osallistumisesta. Tiimeille ei ole ennenkään maksettu palkkioita, joten sillä saralla tulopuoli ei ole muuttunut. MX1- ja MX2-luokissa osittain siksi, että niistä on tehty periaatteessa suljettuja sarjoja, joihin pääsevät tiimikuljettajat ja hekin rahalla. Budds Creekin järjestäjä, Jonathan Beasley, ilmoitti MXA:ssa luvuksi 24 000. Mutta kuljettajien tulojen leikkaus tarkoittaa, että joku muu maksaa ainakin tiimikuljettajien osallistumisen - eli käytännössä siis tiimi. OSALLISTuMISMAKSu jA PALKKIOIdEn MAKSAMATTOMuuS OvAT OngELMIA. MX1- ja MX2-luokissa osallistumismaksu taitaa olla tuhat euroa, eikä sielläkään kukaan rahapalkintoja saa
Heillä ei ole riittäviä kontakteja FIM:n suuntaan, joten heidän toiveensa eivät myöskään tule tehokkaasti kuulluksi. Tässä näyttää pahasti käyvän kuin joskus RR:ssä. Runkojen ja takahaarukan pitää olla vakioita, eli kisapyörien pitää perustua tuotantomalleihin. Ongelmakohdaksi niin ikään hän nostaa tiimeille ja kuljettajille aiheutuvat kulut. Youthstream on luonut hyvät, toimivat sekä siistit MM:t, ja TV-näkyvyys on kasvanut. Pieni ristiriita saattaa teet ovat kasvaneet. tietenkin olla siinä, että MX3:ssa kaikki mukana olijat pääsevät MM-pisteille ja viimeiset heistä jäävät jopa pari kierrosta kärjelle. Vain parhaat mukana. Tallithan eivät ole koskaan saaneet rahaa promoottorilta, kisajärjestäjiltä tai FIM:ltä. Ajat muuttuvat Heinola siis palautti Suomen MM-kartalle vuonna 2008. Kaikki ei ole niin hyvin kuin voisi olla. Perustelen väitettä sillä, että 1980-luvun lopulla jenkit päättivät, ettei heidän kisoissa saa olla mukana täysin tehdaspyöriä. Tulevaisuus näyttää siltä, että pitää olla joko omassa perheessä rahaa tai iso tukija taustalla, tai on oltava yhtä nuorena niin nopea kuin esimerkiksi Ken Roczen tai Jeffrey Herlings, että voi päästä MM:ään, Kovalainen pohtii. Ennen Suomessakin järjestettiin MMosakilpailuja, muttei enää, Suomen Moottoriliiton toimitusjohtaja Kurt Ljungqvist muistuttaa. Lisäksi me joudumme pienen maan edustajina katsomaan asioita kriittisemmin kuin moni muu maa. Luongon idea oli luoda MMsarja, jossa ajavat vain parhaat kuljettajat - mikä kuulostaa kieltämättä upealta ja oikealta. Siis sinne, missä olivat jo silloin isot markkinat. Muutenhan puitteet ovat viimeisen päälle. Eivät ne mainostoteemit radan varressa nosta kisaamisen arvoa lainkaan. of f r oadpr o.net vassa, jolla kuljettajat pääsevät sarjaan. Youthstreamin suunnitelmat tehdä MM-sarjasta vieläkin suurempi, näyttävämpi ja TV:ssä näkyvämpi laji voi kuitenkin merkitä jäähyväisiä Suomen osakilpailulle. Riippuu kuitenkin hieman katsojan näkökulmasta, ollaanko väärillä vai oikeilla raiteilla. Toisaalta esimerkiksi sellaiset maat kuin Hollanti, Belgia, Saksa ja Italia järjestävät crossin MM-osakilpailuja vuodesta toiseen, vaikka hintalappu onkin kova. Raha menee tällä hetkellä jollekin muulle kuin kuskeille. Ljungqvist näkee myös, että MM-sarja on kehittynyt ja puit- tystä kuskien ajamiseen. Osallistumismaksu ja palkkioiden maksamattomuus ovat ongelmia. Eli tässä valossa taas MM:n järjestäminen ei voi olla täysin huonoa. Jenkit ovat syypää siihen, että Euroopassa pääasiassa ajettavat MM-sarjat ovat lopahtaneet. Sen verran olen kuitenkin muuttanut omaa ajatteluani Youthstreamia kohtaan, että aiemmin en nähnyt heidän toiminnassaan mitään hyvää, mutta nyt jo jotakin. Eikä kaikista ongelmista voi myöskään syyttää Youthstreamia. Lähtöpuomit eivät ole myöskään täyttyneet missään kolmesta MM-pääluokasta, mutta ehkä tässä onkin kyse juuri siitä, mitä Youthstream hakee. Jos joku sanoo, että MMsarja voi hyvin, valehtelee. Herää kuitenkin kysymys, miten sarjassa voivat ajaa vain parhaat, jos mukaan ei oteta kuin tiimikuljettajia sekä rahaa sarjaan tuovia ajajia. Tulevaisuus näyttää siinä mielessä hyvältä, että ainakin tänä ja ensi vuonna Vantaalle on myönnetty MX3:n MM- ja MX2:n EM-osakilpailu. Fakta on, että aina löytyy maita, jotka voivat järjestää MMosakilpailuja. Insinöörit joutuivat työttömiksi, ja japanilaiset vetäytyivät myös Euroopasta. 49. Myös 1990-luvulta alkaen MM-sarjoissa ajanut Marko Kovalainen näkee ongelman taw w w. Se on näyttävää, että mekaanikot saavat tulla puoleen rataan näyttötaulun kanssa, eivätkä he ole "lukittuna" johonkin koppiin. Kuskit ovat kuitenkin saaneet palkkojensa ja bonustensa lisäksi startti- ja palkintorahoja. Siinä ei suomalaisten räpiköinti auta, jos meillä ei ole varaa maksaa järjestämisestä, mutta toisilla taas on. Nykyäänhän MM-sarjassa ei juuri tehdastalleja ole, kun vielä 1980-luvulla niitä oli reilusti. Siitä oli seurauksena, ettei tehtaiden kannattanut enää valmistaa "projektipyöriä" tehdastiimikuskiensa käyttöön Amerikkaan. Kaikkein huonoimmin voivat tiimit
MX3 vaikuttaa tällä hetkellä olevan ainoa MM-luokka, joka sopii Suomeen. MX3:n järjestämisoikeudet saanee 50 000 eurolla. Lisäksi Youthstream kyllä tuo omat mainostajansa, mutta silti kisajärjestäjä voi esimerkiksi saada mainostajaksi jonkin saman yrityksen kuin Youthstream, mutta omasta maastaan. Itse olen eri mieltä. Lipputulojen lisäksi kisajärjestäjällä on mahdollisuus myydä mainoksia. Tilanne on toinen esimerkiksi Italiassa, missä on todella monta alan suuryritystä. suomi edelleen mukana pelissä MM-osakilpailun järjestäminen siis maksaa ja vahvat huhut viittaavat MX1:n ja MX2:n kohdalla noin 300 000 euroon, myös Ljungqvistin arvion mukaan. On kuitenkin totta, ettei meillä Suomessa vain ole vahvaa moottoripyöräteollisuutta, jolta saisi "automaattisesti" mainostuloja isoihin tapahtumiin. Nykyäänhän MX3:ssa ei juuri kukaan tienaa, enkä usko, että MX1:ssä ja MX2:ssa monellekaan jää paljoa säästöön. Myös VIP-palvelut voivat toimia tulonlähteenä. jEnKIT OvAT SYYPää SIIHEn, ETTä EuROOPASSA PääASIASSA AjETTAvAT MM-SARjAT OvAT LOPAHTAnEET. Tehtaat myös maksoivat 1980-luvulla miljoonapalkkioita (markkoina) kuskeilleen, jotta nämä tekisivät tulosta ja toisivat mainetta merkeille. Etenkin jos ottaa huomioon rahan arvon muuttumisen. Aiemmin kilpailun järjestäjä joutui nimittäin maksamaan myös palkinto- ja starttirahoja, mistä aiheutui isoja kuluja. Kyllä 1970- ja 1980-luvuilla kuskit saivat suuria palkkioita. n e t 50. Kaikki summatkin tuntuvat olevan arvioita. Lajin sisäpiiriswww.o ffr o ad p r o . 1990-luvun kilpailumaksuista puhutaan nykyisen MX3:n luokassa ja alempana olevista summista dollareina. Luongo väittää, että nykyään kuskit tienaavat enemmän kuin ennen. Maailma on kuitenkin muuttunut ja rahan arvo siinä samalla. Mielestäni järjestyskulut ovatkin nykyään linjassa suhteutettuna 1990-lukuun, Ljungqvist muistuttaa. Vantaa maksoi viime vuoden MM:stään itse asiassa vähemmän kuin esimerkiksi Salo vuonna 1993. Lisäksi jos voidaan olla niin sanotusti varmoja, että MX1:n ja MX2:n MM:ään tulee 10 000 maksanutta katsojaa, on osakilpailun järjestäminen nykyiselläänkin toteutettavissa
Eiväthän nykyiset junnut tiedä, että rahaa on tosiaan joskus saanut, itsekin pari Porschea Saksan supercrosseista palkinnoksi saanut Kovalainen päättää. Muutaman kymmenen euron ilmoittautumismaksut olivat tavallisia, kuten enduron MM-sarjassakin vajaan 200 euron maksu, mutta 300 tai 1000 euroa ei mihinkään muualle tarvitse kantaa kuin motocrossin MM-sarjaan. Me olemme kuitenkin 1500 kilometriä kauempana, tänne pitää tulla lautalla, ja hintatasokin on korkeampi. Tiimiltä voi saada bonuksia, muttei organisaattori mitään kuskeille jaa. Ristiriitoja siis löytyy, ja Jussi Nikkilän sanojen vauhdittamana on hyvä antaa pohdiskelun jatkua kotisohvilla. Mielipiteet tosin jakautuvat tässäkin asiassa. Näyttää vahvasti, että kisat ovat menemässä kauempiin maihin, mutta ajatuksesta järjestää kisa Suomessa ei ole luovuttu. Mutta kyllä meillä on Suomessa edelleenkin pohdittu myös MX1:n ja MX2:n MM-osakilpailun järjestämisestä. Eikä kukaan anna rahaa yksityiskuskille, jos sillä saa vain tarran auton kylkeen, vaikka olisikin mukana MM-sarjassa. Suurista maksuista huolimatta Suomen Moottoriliiton suunnassa uskotaan edelleen Suomen haluavan paikan MM-kartalla ja kuuluvan sinne. Marko Kovalainen on nähnyt MM-sarjassa tapahtuneen muutoksen, ja hänellä on selkeä kommentti nykyisestä tilanteesta. Lisäksi kyllä MX3:ssakin riittää haastetta suomalaiskuljettajille. Mutta kaipa se on niin, että vanhan kansan mies tässä haikai- lee rahan perään. Silloin ehkä joku MX1:ssä tai MX2:ssa huomaa, Nikkilä miettii. Kritiikkiä on annettu myös radoista, jotka on valittu huhujen mukaan nimenomaan ulkoisten puitteiden mukaan. Nyt kun palkkiot on viety pois, ei asiaa hyväksytä. san kautta hän saa uuden isäntämaan kartalle. Nyt tilanne on se, että pellet maksavat esiintymisestä - kun pitäisi olla niin, että pellet saisivat rahaa esiintymisestään. sä luokkaa edelleenkin vähätellään ja onhan se totta, ettei MX3 ole kuljettajatasoltaan yhtä korkea kuin MX1 ja MX2. Ennen sitä tultiin Eurooppaan "pullamersulla", asuttiin siinä ja ajettiin kansainvälisiä kisoja, joiden startti- ja palkintorahoilla pystyi elämään hyvinkin seuraavaan kisaan asti. Lajien välillä on kuitenkin eroja. Aika mahdotontahan se on MX3:sta, ellei sitten ole alle 18-vuotias ja kärjessä. Ei MM-endurossa ole mitään palkinto- tai starttirahoja. Suhteet ne ovat, joilla sellaisia tuloja saa, Kovalainen painottaa. Osakilpailujen järjestämisestä on useita kiinnostuneita, eikä Suomen osakilpailukaan synny ilman neuvotteluja Youthstreamin kanssa. MM-sarjassa rahaa sai hänen mukaansa viedä järjestäjälle ilmoittautumismaksun muodossa 300 euroa, Italian mestaruussarjassa sai puolestaan kilpailuun mukaan pääsystä 250 euroa ja Belgian sekä Hollannin mesta- ruussarjoissa olisi ollut mahdollista ajaa muutamien kymppien tai satasien palkintorahoille. of f r oadpr o.net 51. Kuljettajien ja tiimien pitäisi kuitenkin voida paremmin. Kokeilun kautta tavoite on päästä ylöspäin, tai siis minullakin oli joskus. Kun me vanhat väistymme lopullisesti pois kisoista, ei siellä ole kukaan enää edes ihmettelemässä rahojen puuttumista. Rahan ansaitseminen on kuitenkin heikentynyt huomattavasti. Kilpailuun mukaan pääsystä sekä hyvistä sijoituksista on siis ennen jaettu rahapalkkioita. Ongelmat tiimeillä ja kuskeilla Jos siis Youthstream on tehnyt hyvää MM-osakilpailujen ulkoisille puitteille, ei silti voida kiistää sitä, että tiimi- ja kuljettajapuolella on ongelmia. Sitä kautta saimme vakuutettua Luongon, ja tingittyä hinnan. Joissain kansainvälisissä kisoissa voi saada rahapalkintoja, ja myös hallisarjassa, vielä viime vuonna enduron MM-sarjassa ajanut Samuli Aro kertoo. Jonkin pois ottaminen harmittaa varmasti ja tässä kohdassa on ihan aiheellista sanoa, että se on väärin. Pitävät "hulluna", jos menee selittämään moista. Kisavietti ja menestyminenhän sinne EM:iin ja MM:iin vetää. Ei kukaan viiden vuoden päästä edes muista, että kisoista sai joskus rahaa. Sanoimme Luongolle, että täällä ei ole pitkään aikaan ollut MM:ää ja Suomen kiw w w. Kun Suomeen saatiin MM 30 000 eurolla, jouduimme neuvottelemaan siitä. Edelleen täytyy muistaa, että MX3:n MM on jo MM-arvonsa takia isompaa yleisöä houkutteleva tapahtuma. Kuskien ja tiimien lakko ei ole oikea tapa vaatia muutoksia asioihin, vaan vahva kuskien ja tiimien yhdessä muodostama yhdistys. Sellainen pitää olla ja sen pitää käydä keskusteluja organisaattorin kanssa. Tommi Mäkinen kiersi keväällä MX3-luokan MM-osakilpailuja, eri maiden mestaruussarjoja sekä kansainvälisiä kilpailuja. Kuskit ja tiimit puolestaan huonosti, Ljungqvist kertoo. Siinä on voimaa. Ei ole itsestäänselvyys, jos Tanska tinki MX3:n järjestämishinnan 30 000 euroon, että hinta olisi sama Suomessa. Sitä ei suuri yleisö kuitenkaan tiedä, vaan heille kyseessä on MM-sarja siinä kuin muutkin. Yleinen hälinä on ajamassa Youthstreamia alas, mutta kyllähän kisajärjestäjät voivat hyvin. Belgian Monsissa ajetussa kansainvälisessä kilpailussa voittajan tilille kilahti parisen tonnia
dat · alan kasvot · kuljettajat · mestarit >> HENKILÖKUVASSA Tony Cairoli maailmanmestari 52 www.o ffr o ad p r o . n e t
Cairoli sen sijaan on mies parhaassa iässä. Keho ei vaikuta vankalta, ei edes lihaksikkaalta adonikselta, vaan pienikokoinen Cairoli muistuttaa Carmichaelia. Tony Cairoli on sillä tiellä, vaikka MX2-luokan mestaruuksia ei yleensä noteerata MX-ykkösen veroisiksi. TEKSTI Jonathan Bentman KUVAT redeye s isilialainen Tony Cairoli aloitti motocrossin kuninkuusluokassa vasta viime kaudella, mutta jo kaudella 2007 hän kokeili kisaamista MX1:ssä. Huhhuh, mikä alku! Joudun selittämään syyn olevan todennäköisesti brittiläisessä perinteessä, jonka mukaan tietyt eurooppalaiset nimet vain kirjoitetaan tietyllä tavalla, ja toimituksissa on totuttu siihen. Ja lisää voittoja tulee. Jos Cairolia vertaa kaikkien aikojen menestyksekkäimpään MM-sarjaa ajaneeseen motocrosskilpailijaan, nykyiseen tiimipomoonsa Stefan Evertsiin hänen ollessaan saman ikäinen, niin Cairoli on edellä esikuvaansa - sekä voittojen että mestaruuksien määrässä. Se on juuri sopiva puolivälin etappi motocrossin huippukuskille - tosin Ricky Carmichael lopetti 26-vuotiaana. Mies sisiliasta Tony Cairoli astelee huoneeseen, täysissä KTMtamineissa, koska on MM-osakilpailun viikonloppu. Kun Cairoli kulkee ilman paitaa, miehen jäntevää lihaksistoa w w w. Cairolin kolmeen mestaruuteen verrattuna Evertsillä oli kaksi, 125- ja 250-kuutioisten luokista. Jos Cairolin saavutuksia tarkastelee pidemmältä aikaväliltä, viime vuoden MX1-luokan mestaruuden voisi luokitella odotetuksi lisäksi miehen mestaruuksien luetteloon. Cairolilla olisi siis mahdollisuus nousta kaikkien aikojen menestyksekkäimmäksi. Cairoli on pysynyt tasaisen varmasti huipulla, ja jopa Everts on todennut taannoin, että Cairoli voisi päihittää hänet menestyksen määrässä. Haastattelun aluksi Tony nappaa lippiksen päästään, heittää sen ja iPhonen pöydälle ja vetäisee tuolin alleen. Ja tuon, Donington Parkissa ajetun kilpailun hän voitti. Sitten mies alkaa puhua. Lisäksi Cairoli on ottanut 31 MM-osakilpailuvoittoa, Evertsin 29 vastaan. Voitko kertoa miksi englantilaiset lehtimiehet kirjoittavat nimeni aina muotoon Toni. Aiemmat, vuosien 2005 ja 2007 mestaruudet Cairoli voitti MX2-luokassa. Mutta kasvoista erottaa vaativan elämän aiheuttamia juonteita ja Cairolin hiusraja näyttää vetäytyvän hyvää vauhtia. Mutta yhteen Cairoli ei pysty. Lupaan korjata asian ja ottaa toivomuksen huomioon tulevaisuudessa. Englannin kielen mukaisesti Antoniosta tulee luontevasti Toni. of f r oadpr o.net 53. Everts sai ajaa monta hyvää kautta, mutta vuosina 1999 ja 2000 belgialainen kärsi loukkaantumista ja - no, sanotaan vaikka tiimin sisäisistä vaikeuksista. Vastaus ei kuulosta vakuuttavalta. Cairoli haluaisi olla Tony, aivan kuten Everts rakasti muotoa Stefun. Miksi. Minä käytän muotoa Tony, ja kaikkien muiden maiden lehdet osaavat kirjoittaa sen niin. Everts saattoi silloin osallistua kahteen, jopa kolmeen luokkaan, ja voittaa niissä kaikissa. Vuonna 2003 MM-sarjassa ratkaistiin kunkin luokan kilpailu yhdessä erässä. Motocrossin legendaksi kehittyminen vie aikaa ja vaatii valtavia panostuksia. Siis vaatteet päällä. Mutta engelsmannit eivät. Olemuksessa on vielä jotain poikamaista, siroakin, ja hymy on parhaimmillaan valloittavan veitikkamainen. Cairoli täyttää tänä vuonna 25 vuotta
Seuraavana vuonna Cairolista tuli mestari, saldoksi kirjattiin 12 erävoittoa. Se vaati hurjalta näyttävää yritystä, jossa jokainen radan leveyden senttimetri hyödynnettiin ja jossa hypittiin, välillä sinkoiltiin hullun lailla, lähes kuolemaa halveksivalla tavalla. Sisilialainen nousee sija sijalta ja alkaa haastaa erää johtanutta Steve Ramonia. Kauden 2010 kolmas MM-osakilpailu. Mestaruuden vei Ben Townley uskomattoman nopealla KTM 250 SX-F:llä. Vain mestari pystyy löytämään aina jonkin vastustajan lyömiseen tarvittavan valttikortin vaikeuksienkin keskellä. Cairoli piiskaa pyöränsä hurjaan vauhtiin, välttäen vain täpärästi todella hurjavauhtisen kaatumisen. Toiseksi tullut jää yli 14 sekuntia. Yhden kierroksen aikana hän vetää puolentoista sekunnin kaulan, maalissa eroa Ramoniin on melkein 3,5 sekuntia. Vuonna 2008 minulla oli treenari, joka laati ruokavalion ja treeniaikataulut. Startti ei oikein suju ja mies lähtee toiselle kierrokselle viidentenä. Tässä kilpailussa Ramon oli todella kova, hän taisteli voitosta hänelle hyvin harvinaisella antaumuksella. tulosta tulee Valkensvaard, 24-25. hauskuus. Mies ottaa startin, vetäisee jo ensimmäisellä kierroksella selvän hajuraon ja ajelee loput erästä kohti ruutulippua ylhäisessä yksinäisyydessään. Sitten Cairoli vetäisee ulos radalta ja välimatka venähtää jälleen. Vuonna 2006 MX2luokan mestaruuden vei Cairolin nenän edestä w w w. Ensimmäinen erä on tylsä Cairolin näytös. Maanmies peittelee ajolinjalta toiselle seikkailevan Cairolin ohitusyrityksiä, ja tyypilliseen tapaansa tämä tömäyttää Philippaertsin pyörän perään, kun tämä hutiloi hieman mutkassa. Mutta mies ei luovuta, vaan nousee jälleen taistelemaan erävoitosta. Silti Cairoli tuli ja voitti, nousi kahdesti haastamaan kovaa ajavan belgialaisen. Minä en pidä siitä, että joku vahtii tekemisiäni ja neuvoo, mitä pitää milloinkin tehdä. Neljä minuuttia myöhemmin Cairoli nousee kärkeen, kaksi kierrosta ennen erän loppua. Cairoli voittaa juuri sillä tyylillä, mitä hän on ilmaissut aiemmassa haastattelussa. of f r oadpr o.net 55 Tony Cairoli maailmanmestari. Nopeasti hän nousee toisena ajavan David Philippaertsin kantaan. tottunut voittamaan Tuntuu jotenkin hassulta verrata Cairolia Stefan Evertsiin, niin erilaisia miehet ovat asenteeltaan. Silloin minulla ei ollut enää kivaa, ja se vaikutti ajamiseenkin. Cairoli aloitti MM-sarjassa vuonna 2004 ja pystyi heti nousemaan yhdeksän kertaa palkintopallille. huhtikuuta. Toinen erä onkin sitten tyypillisempää Cairolia. Minä haluan tehdä asiat oman pääni mukaan, Cairoli myöntää. Lisäksi Ramon taisteli jokaisesta sijasta tavalla, jota hän harvoin tekee. Cairoli kaatuu, nousee ylös ja jatkaa matkaa viidentenä. Belgi löysi upeita ja nopeita ajolinjoja, säilytti rauhallisuutensa tiukoissakin paikoissa ja ajoi varmasti. Mutta siitä huolimatta heitä yhdistää todella kova tulostaso. Lopputuloksena oli MM-sarjan kolmas sija
Tiimi on melkoisen itsenäinen, sillä Yamaha ei tue sitä kovin vahvasti, joten olisimme voineet rakentaa sellaisen. Miksi ei. Mutta Cairolin mielestä nykyiset 450-kuutioiset ovat liikaa, ja hän ei arkaile tuoda mielipidettään esille tiimipäälliköiden keskuudessa. Cairolilla oli niitä viime kaudella ainakin viisi... Ja sen hän myös teki. Pyörässä ei sinänsä ole mitään vikaa, onhan mallilla voitettu kuusi seitsemästä mahdollisesta MX1luokan maailmanmestaruudesta. Se sopisi hänelle. Kun Tony Cairoli siirtyi Yamahalta KTM:lle, seurasi Claudio de Carli (kuva) Cairolin pyynnöstä perässä. Christophe Pourcel, mutta seuraavana vuonna oli jälleen Cairolin vuoro juhlia mestaruutta. Siinä vaiheessa MM-titteli oli jo varmistunut, polvi oireili, eikä muutenkaan ollut enää mitään saavutettavaa. Minä haluan voittaa kilpailuja, eriä, olla palkintopallin korkeimmalla paikalla. Sisilialainen ei päässyt sinuiksi uuden pyöränsä kanssa, vaan kaatuili luvattoman paljon. Hän on siis tottunut voittamaan, mutta viime vuonna tapahtunut siirtyminen MX1-luokkaan muodostui Cairolin standardeilla mitaten kovin vaihtelevaksi. Minä haluan pitää hauskaa kun ajan, mies tuhahtaa. sija ja sen tuomat yhdeksän MMpistettä. Mutta Cairoli ei jättänyt leikkiä kesken. Cairolin tavanomainen pistesaalis viimeisen viiden vuoden aikana ajetuissa osakilpailuissa on ollut 25-22, 22-25 tai aika usein myös 25-25. Aivan varmasti olisimme sellaisen rakentaneet ja testanneet, jos olisin pysynyt tiimissä, Cairoli valottaa viime kauden tapahtumia. "Minä, Tony Cairoli, kuvailtuna viidellä sanalla: hauska, ystävällinen, henkisesti vahva ja tosi nopea pyörän kanssa montakos sanaa siinä jo olikaan?" 56 www.o ffr o ad p r o . Pyörä on niin iso ja painava, ettei sillä voi tehdä mitä haluaa. Minä en tykännyt yhtään viime kaudesta, vahvistaa Cairoli. Ja siihen iso 450-kuutioinen asettaa rajoituksia, vaikka mies uhosi ajavansa kaudella 2009 ihan erilailla kuin muut. Jo viime kaudella ajaessani yhä Yamahalla, ehdotin tiimilleni 350-kuutioisen rakentamista. Aloin keskustella aiheesta Claudion (de Carli, tiimin johtaja) ja hän innostui aiheesta. Vaikka voitin enemmän kilpailuja kuin kukaan muu, kausi ei mennyt ollenkaan niin kuin olin suunnitellut. Stefan Evertsin sanoin " mestaruus voitetaan huonoimpina päivinä". Tasaisella suorituksella voitetaan mestaruus - mutta minä pidän enemmän voittamisesta, Cairoli tunnustaa. Kun ajan 450-kuutioiselta, minusta tuntuu siltä kuin joku painaisi koko ajan jarrua. Huonoimmaksi tulokseksi jäi Brasilian osakilpailun 12. Cairolin ehdotus asian korjaamiseen oli 350-kuutioinen motocrosskilpapyörä. Mutta ei sinisen. Silti hän ei keskeyttänyt, vaan nousi pisteille jokaisessa kilpailussa. Mutta sellaista ei hänelle luvattu, joten kaudella 2010 mies on nähty lähtöpuomilla oranssin 350-kuutioisen pyörän päällä. Sisilialainen haluaa leikkiä pyörällään ajon aikana, hän haluaa näyttää kaikille taitojaan. Pourcel tarjosi kovan vastuksen, mutta menetti pelin kaaduttuaan pahasti Desert Martinissa. n e t. Kalustoon sopeutuminen Aivan varmasti yksi syy Cairolin ailahteleviin suorituksiin oli hänen kalustonsa, Yamaha YZ450F. Nyt aletaan päästä asian ytimeen
Kun pääsin kokeilemaan sitä, vakuutuin hyvin pian, että olin tehnyt oikean valinnan. Cairoli ei edes osallistunut EM-sarjan osakilpailuihin. Hän on mitä on ja sillä selvä. Sen sijaan 350-kuutioisella voi ottaa startin MX1-luokassa, Cairoli tietää. Cairoli sai todella hyvän sopimuksen, sillä hän sai tuoda mukaan tiimiin de Carlin, jonka kanssa hän on tehnyt yhteistyötä käytännössä MM-uransa alusta asti, vuodesta 2004. Sisilialaisena hän on jopa Italiassa jollain lailla ulkopuolinen. Minä en pystyisi ajamaan niin kovaa ilman sitä, joten se kirjattiin sopimukseen. Vuonna 2003 Cairoli ajoi Martin Honda -tiimissä Italian 125-kuutioisten luokassa kahdeksanneksi ja jo seuraavalla kaudella de Carlin tiimissä MX2-luokan MM-sarjassa kolmanneksi. Cairoli toteaa juniorivuosien olleen kovia, seitsemän vuoden ajan hän reissasi kotimaataan ylös ja alas. Se oli minulle todella tärkeä seikka, sillä tiesin loukkaavani itseni varmasti, jos joutuisin ajamaan linkuttomalla PDS-takajousituksella. Se ei ollut minulle mikään helppo tilanne, mutta aika pian löysimme KTM:n kanssa yhteisen sävelen ja pääsimme hyvään sopimukseen, Cairoli kertoo. Kun minulle vakuutettiin, että linkut tulevat kilpapyörään, tiesin, että voisin luottaa siihen, Cairoli painottaa. Minulla oli vielä optio kahdesta vuodesta, ja kaikki näytti lupaavalta tulevaisuutta ajatellen. Myös Yamaha joutui pienentämään motocrosstiimien budjetteja. Jo 5 myymälää ja VERKKOKAUPPA! ja VERKKOKAUPPA! TURKU HELSINKI TAMPERE LAHTI OULU Tein hyvää tulosta Yamahalla ja olihan YZ450F:n kanssa joskus oikein kivaakin. Minulle 350-kuutioinen oli selvä ykkösvalinta, sillä ajotyylini sopii paljon paremmin pikkupyörälle. Kuinka paljon nämä lupaukset sitten vaikuttivat Cairolin päätökseen. Persoonallinen kilvanajaja Antonio Cairolia voi kuvata hyvin teeskentelemättömäksi kaveriksi. Se on MM-lähdössä erittäin ratkaiseva, ja jo aiemmin on selvinnyt se, että 250-kuutioisilla pystyy ajamaan 450-kuutioisten tahtia. Minä vapauduin sopimuksesta ja sain valita vapaasti. of f r oadpr o.net THE MOST TECHNOLOGICALLY ADVANCED GOGGLES ON THE MARKET! alk. 45,- MOTOREX ÖLJYT ER 4T CROSS POW SAATAVANA W60 10W50 ja 10 Meiltä o road-käyttöön räätälöidyt moottoriöljyt 2- ja 4-tahtipyöriin. 1L 18,- 4L 68,- TURKU HELSINKI TAMPERE LAHTI OULU Lukkosepänkatu 4 Ruosilankuja 3 Palmrothintie 2 Tupalankatu 3 Limingantie 2 075-326 5000 075-326 5080 075-326 5090 075-326 5110 075-326 5100 VERKKOKAUPPA AUKI 24H! ASIAKASPALVELU: 075-326 5000 57 info@stormmotor.. Cairolin onneksi hänen kohtuullisen menestynyt isänsä pystyi kustantamaan nuorukaisen harrastuksen, kaluston ja kisamatkat. Saarella on melkoisen vahva motocrosskulttuuri, mutta se keskittyy lähinnä mukavaan harrastamiseen. Aivan varmasti he ymmärsivät sen, että minulle yksi sopimuksen tärkeistä avainkohdista olisi linkullinen takajousitus. Mutta starteissa ei pikkuluokan kalustolla pärjää, sitä on vaikea paikata kilpailun aikana. Se tarkoittaa jopa 1500 kilometrin pituisia kisamatkoja. Moottorissa on kunnolla voimaa, ja kokeilin heti startteja. Martin Honda oli todella hyvä tiimi, yksi w w w. Sen ohella hän sai alleen 350-kuutioisen, ja kaiken kukkuraksi KTM lupasi pyörään linkuilla toteutetun takajousituksen. Mutta sitten talouden taantuma iski ja tiimille tuli vaikeuksia. Kausien 2003 ja 2004 välillä kehityin todella nopeasti. Tuloksena oli kolme kansallista mestaruutta juniorivuosilta, mutta ei yhtäkään aikuisten luokissa. Siksi menestystä ja arvostusta hakevan sisilialaisen kilvanajajan täytyy matkustaa mantereen puolelle
Tony ei halunnut kuullakaan aiheesta, koska se olisi tuonut huonoa onnea. Se tuntuu uskomattomalta. 7. No, sitten kävi niin, että hän sai tarpeeksi pisteitä, ja kaikki oli valmista mestaruusjuhlia varten. Silloin kun se unohtuu, näen hänen silmistään pienen paniikinpoikasen. 6. n e t. Tony on loistava kokki, hän valmistaa maailman parasta pasta carbonaraa! Eikä hän koskaan kerro sen reseptiä. Ne olivat mahtavat! 58 www.o ffr o ad p r o . Jos jokin menee rikki, oli se sitten TV, tietokone, auto tai jotain talossa, niin aina hän onnistuu korjaamaan sen. Elämä Tonyn kanssa on kiireistä, eikä ole kahta samanlaista päivää! Olen oppinut häneltä kyvyn suhtautua kaikkiin asioihin positiivisesti, koska hän on AINA niin positiivinen. 8. Siitä voi tehdä pienen listan: 1. Onneksi niin ei tapahdu juuri koskaan, koska kaikki hänen lähipiiriinsä kuuluvat ihmiset pitävät inhalaattoria mukanaan. Olen opiskellut opettajaksi, ja valmistuttuani työskentelin virassa puoli vuotta. Meistä tuli hyvät ystävät, ja sellaisena se jatkuikin pitkään. Hän on paras ystäväni ja meillä on yhdessä todella hauskaa. Mutta koska opettajan työn ja matkustamisen yhdistäminen on hankalaa, jatkoin opiskeluja. Työnsä takia hän joutuu suunnittelemaan kaiken huolellisesti, mutta hän ei tykkää siitä yhtään! Ehkä se liittyy jotenkin italialaisuuteen, hän haluaa elää päivän kerrallaan. Jos niin olisi tapahtunut, niin minun olisi pitänyt järjestellä kaikenlaista, sopia asioista tiimin kanssa ja järjestää juhlat ja niin edelleen. Mitä Tonysta ei juuri tiedetä. On upeaa nähdä kun hän ja hänen kolme vanhempaa sisarustaan kohtaavat. 4. Tony ei koskaan anna periksi! Hän haluaa aina voittaa, vaikka kyseessä olisi ihan harmiton pikku peli. Se pätee myös treenaamiseen, hän kuuntelee kehoaan ja treenaa sitten sen antamien vihjeiden mukaisesti. Tony onnistuu aina yllättämään minut remonttitaidoillaan. 5. Jopa silloin kun hän tankkasi bensiinimoottorisen vuokra-auton tankin täyteen dieseliä, niin silloinkin hän osasi ottaa tapahtuman rennosti ja naureskella sille (Englannin GP 2009). Tonylla oli mahdollisuus varmistaa kauden 2009 maailmanmestaruus jo Lieropin osakilpailussa. Hän ei nuku koskaan pimeässä! Hän jättää päälle joko television tai pienen lampun, täysin pimeässä hän ei nuku koskaan! 2. Tonylla on astma. Silloin kun lähden viikolla töihin, noin seitsemän aikaan aamulla, hän kyllä herää ja toivottaa hyvät päivät, mutta en usko että hän oikeasti pysyisi hereillä. Minä pidän siitä, ettei MM-sarjan kiertäminen ole kovin helppoa. Isäni ja veljeni ajavat motocrossia, joten laji on tuttu. Hänellä on aina inhalaattori mukana. Hän ei koskaan mene nukkumaan ennen puoliyötä, myös kisaviikonloppuina hän menee nukkumaan aika myöhään. 3. Minullakin on aina yksi mukana käsilaukussa. Hän tekee kaikista hetkistä erityisiä. Tapasin Tonyn vuonna 2005, kun hän oli voittanut ensimmäisen maailmanmestaruutensa. Hän on omalla tavallaan hyvin taikauskoinen - mutta sekin on tyypillistä italialaisille! Voin kertoa esimerkin. Minusta tuli kauneudenhoitaja ja urheiluhieroja. Joudun järjestelemään asioita, jotta edes pääsisin mukaan kisoihin! Minä pidän matkustamisesta, ja suurimman osan vuotta me kierrämmekin ympäri maailmaa. JILL COX elämä Tony Cairolin kanssa Aivan ensimmäiseksi minun pitää esitellä itseni! Nimeni on Jill, olen kotoisin Hollannista ja olen 22 -vuotias. Yritämme tutustua paikalliseen menoon, mutta se ei ole kovin helppoa, koska olemme kussakin maassa vain muutaman päivän. Sitten aloimme käydä treffeillä ja nyt olemme olleet yhdessä 2,5 vuotta. Siinä voi joskus mennä aikaa, mutta lopulta se on korjattu. Hän on ihanasti perhekeskeinen ihminen, perhe on hänelle todella tärkeä
Amerikasta olisi aika hankala päästä kotiin. Lisäksi tykkään kokata ja syödä hyvää ruokaa, pidän Italiassa olemisesta. Vaan millainen mahtaa olla Cairolin tulevaisuus. Pidän eurooppalaisista motocrossradoista, mutta suurin osa niistä on aika helppoja. Saatan kyllästyä MM-sarjan ratoihin, ne eivät käytännössä muutu. Kenties jo tuolloin luotiin perusta Cairolin kyvylle ajaa tasaisen varmasti hyviä tuloksia, joiden varassa pystyy nousemaan mestariksi. Nyt täytyy päättää seuraava päämäärä, Cairoli pohtii. Se jatkuu, vaikka Cairoli vaihtoi merkkiä, joten syystäkin hän pitää KTM:ää "dream teamina". Pystyin haastamaan Italian mestaruussarjassa Chiodin ja Federicin, jotka olivat tuolloin minulle idoleita, Cairoli jatkaa. Miksi minä haluaisin jättää kaiken tämän, Cairoli mietiskelee. Kenet hän voitti. Italian suurimmista. Sisilialainen voi haastaa myös Evertsin - siihen ei tarvita kuin kahdeksan maailmanmestaruutta lisää... 199,129,199," ras mx-käsine "maailman pa 45,TURKU HELSINKI TAMPERE LAHTI OULU Lukkosepänkatu 4 Ruosilankuja 3 Palmrothintie 2 Tupalankatu 3 Limingantie 2 075-326 5000 075-326 5080 075-326 5090 075-326 5110 075-326 5100 VERKKOKAUPPA AUKI 24H! ASIAKASPALVELU: 075-326 5000 59 info@stormmotor. w w w. Tällä hetkellä on käynnissä itseään ruokkiva kierre, jossa AMAmestaruussarjasta lähtee enemmän ajajia kuin sinne tulee uusia. Ajoin muistaakseni yhden tai kaksi kisaa, mutta en todellakaan ollut tarpeeksi nopea silloin, tuloksia ei syntynyt, Cairoli muistelee Vuoden 2003 lopulla tapasin de Carlin ja aloimme keskustella yhteistyöstä. Rakastan Eurooppaa ja elämää eurooppalaisena, minulla on paljon faneja täällä ja elämä on sujuvaa. Aikaisemmin halusin olla menestynein italialainen motocrossari, mutta se on jo saavutettu. of f r oadpr o.net. Jäänkö Eurooppaan vai suuntaanko USA:n AMAsarjaan. Teimme sopimuksen kaudesta 2004 ja kun sain heidän virittämänsä Yamahan alleni, olin heti tosi nopea. Kaikki huippu-urheilijat haluavat todistaa olevansa parhaita. Voisin kritisoida lähinnä teknisten osuuksien puuttumista, mutta muuten pidän kaikesta, faneista ja tiimeistä. Maailmantalouden käänne on pienentänyt huipputiimienkin budjetteja, mikä näkyy varikoilla. Antonio Cairolin voi nostaa tämän hetken parhaaksi motocrossariksi maailmassa. Toinen varmistava tekijä saattaa olla jo seitsemän vuotta kestänyt suhde de Carlin kanssa. Jos jään kiertämään MM-sarjaa, haluan rikkoa Stefanin ennätyksen, se on yksi tavoite. Nyt olisi aika päättää mitä oikeasti haluan. Cairolin puheessa on järkeä. Aivan samoin kuin Valentino Rossi hallitsee MotoGP:tä, Cairoli voi yltää vastaavaan tasoon MX1:ssä. Koska Carmichael on jättänyt radat ja Stewart ei aja kaikkia kilpailuja, USA:n AMA-sarjassa ei ole entisen kaltaista viehätystä. Mutta he eivät antaneet minun ottaa osaa MM-sarjan lähtöihin. Kenties kohta Villopoto ja Dungey tulevat ajamaan Eurooppaan, jotta voisivat ajaa lajin parhaimmistoa vastaan. Kenties virta kääntyy myös takaisin motocrossin MM-sarjaan. Kuka voitti viime vuoden ulkoratojen mestaruuden. Joko Amerikan radat kutsuvat. Huippulahjakkaita ajajia on yhä, mutta kärki on kovin kapea
Norjalaiset syövät valaanlihaa ja jaksavat painaa vaikka maailman ääriin, voitaisiin uskotella. Ohituspaikkoja on myös ehkä mahdollista harkita etukäteen ja jos on todella hyvä kunto, voi rytmittää ajoaan erän aikana. Pitää olla jokin iso motivaatiotekijä eli syy, jotta menestystä voi tulla - ainakin pidemmällä tähtäimellä. valmis Ruotsalaiset eivät järky henkisesti raskaissakaan paikoissa, sanotaan. Urheilussa siitä puhutaan paljon ja etenkin mediassa nostetaan helposti esiin suomalaisurheilijoiden henkinen vahvuus. Mutta siltikin kuski on radalla yksin ja tekee jatkuvasti päätöksen senhetkisen tilanteen mukaan. Suomen Moottoriliitto (SML) järjesti helmikuussa psyykkisen valmennuksen kurssin, jossa käytiin yleisellä tasolla läpi urheilijan suoritukseen liittyviä "henkimaailman asioita", sekä perehdyttiin juuri offroad-lajeissa tyypillisiin seikkoihin. Sitä verrataan muunmaalaisiin ja viimeksi psyykkiset voimavarat olivat isona ilmiönä esillä Vancouverin olympialaisten aikaan. Yksi osa-alue on myös henkinen puoli. n e t 60. Suomalaiset ovat puolestaan omissa oloissaan, mököttävät, eivätkä koskaan ylpeile teoillaan. Rauhallisuus mielletään puolestaan positiiviseksi asiaksi, mutta liian letkeä tai unelias olotila ei varmasti auta voittamaan. Juttua syntyi myös yksilölajin tyypillisistä piirteistä, jolloin - päinvastoin kuin joukkuelajia harrastavalla - seuratovereiden läheinen tuki puuttuu. Henkisellä puolella liiallinen ennakointi voi jopa olla ajamista häiritsevä seikka, kuten etenkin liiallinen jännitys. Kaikki haluavat olla ensimmäisenä starttimutkassa, minkä jälkeen mennään aina tilanteen mukaan, koulutuksessa mukana ollut takavuosien motocrosshuippu, Miska Aaltonen, kiteytti asian. Sekään ei poista silti tilannehetkistä ajamista. Usein sanotaan, että liian suuri jännitystila haittaa suoritusta, mutta sopiva jännitys voi olla suoritusta edistävä asia. Mutta aika harvinaista se on. Amerikkalaiset ovat niin isänmaallisia, ettei heille voi koskaan käydä huonosti, tällaisen kuvan he antavat itsestään. Startin jälkeen kuski elää koko ajan vain senhetkisessä tilanteessa. se on pienestä kiinni Kilpailujännitys, normaali suoritustaso, omat ja muiden asettamat paineet sekä startti nousivat vapaassa keskustelussa isoimmiksi offroadurheilijoiden suoritukseen vaikuttavista henkisistä aihealueista, kun keskustelu oli vapaata SML:n kurssilla. Suomen Moottoriliiton kurssilla käytiin läpi henkisiä asioita ja haettiin lisävoimaa urheilussa onnistumiseen. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä O ffroad-urheilussa kuljettajan ajotaito sekä -kunto nousevat usein esiin, ja ne ovatkin syystä tärkeitä tulokseen vaikuttavia seikkoja. Mitä korkeammalla urheilullisella tasolla ollaan, sitä tärkeämmäksi tulee myös henkilökohtainen kilpailuvietti. Niin motocrossissa kuin muissakin jonkinlaisella offroadradalla tai -reitillä ajettavissa lajeissa on kuljettajalla usein pohjalla tieto radan ulkomuodosta. Pyörän päällä on loppukädessä tehtävä päätökset itse, vaikka kuinka olisi etukäteen suunnitellut startin, kilpailustrategian ja ohituspaikat. Kaikissa urheilulajeissa nousee esiin samoja henkisiä asioita. Mutta monessa asiassa on tietenwww.o ffr o ad p r o . Tietenkin, jos on todella ylivoimainen, voi ehkä taktikoida erän kulkua
Mielestäni urheilijoita, tai ylipäätänsä ketään, ei voi kuitenkaan kategorioida lahjakkaaksi tai lahjattomaksi. Jos motiivi urheilemiseen ja menestymiseen on "KuSKI On RAdALLA YKSIn jA TEKEE jATKuvASTI PääTöKSEn SEnHETKISEn TILAnTEEn MuKAAn." 61. Heillä on siis kyky reagoida esimerkiksi joukkuetoverin "vääränlaiseen" välineen heittoon ja silti ottaa väline kiinni ongelmitta. Urheilijan kannustamisessakin on riskinsä. Hän voi vahvistaa sitä, kuten myös parantaa muita osa-alueita, Frantsi selvitti. Lisäksi esimerkiksi lapsia valmennettaessa on syytä muistaa lasten eri kehitysvaiheet, jotka ovat yksilöllisiä. Suomalaisuuteen kuuluu "luonnollisena" jurous ja oman osaamisen vähättely. Jotkut pystyvät suoriutumaan omasta tehtävästään, kun jotkut puolestaan hahmottavat koko tilanteen. Hänenkin kanssaan olemme huomanneet yksilöiden väliset erot, vaikka he kaikki olisivat samalla tasolla tai samassa joukkueessa. Siitä seuraa turhautumista ja mahdollisesti kilpaurheilun lopettaminen. Henkiset asiat eivät ole missään nimessä helppoja käsitellä, eikä ymmärtääkään. Urheilijalla voi oikeasti olla halu kehittyä, mutta oma odotustaso voi olla niin korkea, että tulee pettymyksiä. Fyysiset ominaisuudet ovat huomattavasti helpommin todettavissa esimerkiksi kuntotesteillä. Jälkimmäiset pystyvät seuraamaan esimerkiksi koko joukkueen tekemisiä ja sopeutumaan virhesuorituksiinkin. Päivi Frantsi piti SML:n tilaisuuden psyykkisestä valmennuksesta, jossa käytiin läpi muun muassa urheilijan henkistä kestävyyttä. kin myös eroa. Itseen saa ja pitää pystyä luottamaan. Uskon, että on olemassa lahjakkaita ihmisiä. Frantsi puhuu jatkuvasti positiiviseen sävyyn, mikä on selkeästi hänen yksi teemansa. Kehuskelu ja oman hyvyyden myöntäminen tai julkituominen ovat kaksi eri asiaa. Jotkut urheilusuoritukset kestävät vain sekunteja, toiset kymmeniä minuutteja, jopa tunteja. Olen itse tehnyt enemmänkin yhteistyötä MMjoukkuevoimistelun valmentaja Anneli Laine-Näätäsen kanssa. Frantsi vakuuttaa henkisen valmennuksen ja urheilijan henkisen vahvuuden olevan tärkeä osa urheilua. Minä pystyn! Parinkymmenen vuoden kokemuksen henkisestä valmennuksesta omaava Frantsi on työskennellyt myös rallin parissa, muun muassa Markku Alénin entisen kartanlukijan, Ilkka Kivimäen, sekä Tommi Mäkisen kartanlukijana tutuksi tulleen Risto Mannisenmäen kanssa. Lahjakkuuksia on erilaisia, ja valmentaja voi kannustaa kyseisen osa-alueen kehittämisessä. Mutta kukaan ei ole lahjakas kaikessa, ei edes w w w. Tällöin nousee esiin myös se, kuinka paljon kilpailun aikana on mahdollista korjata asioita, koulutuksen pitänyt Päivi Frantsi kuvaili. of f r oadpr o.net kaikissa jonkin lajin osa-alueissa. Myös valmentajan tai muidenkin urheilijan sidosryhmien pitäisi osata nähdä positiiviset asiat, sillä negatiivisten puolien jatkuva esille tuominen ei ainakaan kannusta, eikä auta jaksamaan
Samoja elementtejä on löydettävissä myös työelämästä, jolloin tuttuun ympäristöön ja kavereiden pariin tekee mieli palata. Urheilussa on yleensä se sosiaalinen verkko, mikä kannustaa toipumaan sekä paluuseen. MuTTA KuKAAn EI OLE LAHjAKAS KAIKESSA, EI EdES KAIKISSA jOnKIn LAjIn OSA-ALuEISSA." vain urheilijan isällä tai äidillä, homma ei tule kestämään. Loukkaantumisiin liittyy samanlaisia asioita kuin koko muuhunkin eteenpäin pyrkivään urakehitykseen, esimerkiksi asteittain etenevä liikeratojen laajentaminen voi sisältää monia tavoitteita loukkaantumisesta toipuessa. Ei se ole vain joidenkin juttu. Koko perheen tuki on kuitenkin urheilijalle erittäin tärkeää. Tiedän, että henkinen valmennus jää helposti pois urheilijoiden harjoitusohjelmasta. Valtavaara otti myös osaa Suomen Moottoriliiton järjestämälle psyykkisen valmennuksen kurssille, jonka piti muun muassa henkiseen valmennukseen perehtynyt Päivi Frantsi. Uskon, että hekin käyvät asioita mielessään läpi. Silloinkin tosin juuri "loma" voi olla se henkisesti erittäin motivoiva tekijä. Tosin joillekin on hyvä, että heille tulee kokonaan taukoa lajista. Loukkaantumisesta toipuminen vaatii usein lääkärin antamien ohjeiden noudattamista. VALMENTAJAN NÄKEMÄÄ M otocross- ja snowcross-kuljettajia valmentava Janne Valtavaara pitää henkistä valmennusta yhtenä luonnollisena osana kokonaisvaltaista urheilijan valmennusta. Toisaalta esimerkiksi taitoluistelun Euroopan mestari Laura Lepistön vanhemmat eivät ole millään tavalla mukana Lepistön urheilussa. Aiheita käsitte- Olisikin hyvä, jos urheilija pystyisi olemaan loukkaantumisen aikanakin jotenkin mukana lajissaan. Ajetaan kyllä paljon ja käydään punttisalilla, mutta henkisesti ei olla valmiita kilpailemaan tai menestymään. Hänellä oli myös hyvä, tiivistetty materiaali jaossa. n e t 62. Luistelu onkin siis täysin hänen oma juttunsa. On hienoa katsoa, kuinka siellä on panostettu henkiseen valmennukseen. Olen ainakin huomannut, että kaikki voivat harjoitella henkistä puolta. Siellä ollaan usein ihan pihalla. vastoinkäymisiä käsiteltävä Loukkaantumisilla ja sairasteluilla voi saada työelämässä joskus kivojakin lomia, mutta urheilussa niiden positiivisten vaikutusten löytäminen on vaikeampaa. Huippu-urheilu eroaa hieman "tavallisesta" urheilusta siinä, että huippu osaa, tai ainakin hän saattaa osata, ruokkia omaa intohimoaan urheilua kohtaan. Liiton järjestämä kurssi oli erittäin hyvä ja tiesinkin jo etukäteen, että luennon pitäjä on erittäin pätevä tehtävässään. Sitä kautta voi syntyä uusi motivaatio harjoitteluun ja kilpailemiseen, Frantsi pohti. Kurssilla ei esimerkiksi ehditty käsitelty sitä, miten henkinen valmennus rytmitetään urheilijan valmennusohjelmaan. Asian huomaa etenkin silloin, kun kuskit lähtevät ulkomaille. Se edistää toipumista ja työskentelyä toipumisen eteen. Lisäksi loukkaantumisesta pitää pystyä tekemään paluu. kistä valmentautumista. Esimerkiksi juuri moottoripyöräilyssä tai rallissa nuori voi saada sen käsityksen, että hänen harrastuksessaan on niin paljon vanhempien rahaa kiinni, että urheilusta on pakko tulla jotakin. Se antaa usein voimia. Olen myös tutustunut psyykkiseen valmennukseen sekä lentopallossa että hiihtourheilussa. Valtavaara painottaa henkisten voimavarojen merkitystä ja haluaa muistuttaa niin urheilijoita ja valmentajia kuin urheilijoiden vanhempiakin asioiden läpikäymisestä. Samanlaista viikoittaista työtähän se vaatii kuin muukin harjoittelu. Kun verrataan eri lajeja, on suomalaisessa lentopallossa menty huimasti viime vuosien aikana eteenpäin. Huipulle pyrkivän urheilijan ei ole mahdollista jäädä laakereilleen lepäämään loukkaantumisen hetkelläkään, mutta harjoitteluaan voi muuttaa tavallisesta poikkeavaksi, mikä voi olla isokin henkinen voimavara. Mutta käytössä olleeseen aikaan suhteutettuna kurssi oli erittäin toimiva, Valtavaara kiitteli. Loukkaantumiset voivat aiheuttaa pitkiä taukoja urheilemiseen, jolloin kehitys katkeaa. Nuoret voivat puolestaan saada hirvittäviä syyllisyyden tunteita urheilemisestaan. Tietenkin kurssin kesto oli lyhyt eikä siinä ehditty vielä syventyä eri osa-alueisiin. Puhutaan, että jollakin on hyvät kilpailijan hermot, mutta uskon, että heillä tapahtuu ehkä tietämättään hen- "uSKOn, ETTä On OLEMASSA LAHjAKKAITA IHMISIä. www.o ffr o ad p r o . Frantsi näkee loukkaantumiset kaksijakoisena asiana, jolloin jälleen kerran yksilöllisyys korostuu. Kannustava voi olla, mutta raja pitäisi pystyä löytämään. Myös Valtavaara itse on opiskellut psyykkiseen valmennukseen liittyviä asioita. Ja nythän Suomen maajoukkue on erittäin vahva henkisesti kovassakin paikassa
Henkisellä puolella urheilijassa saattaa nousta esiin myös häviämisen pelko, kun voittamisesta tulee ainut hyväksyttävä asia. Voivatko kaikki olla voittajia. Urheilussa tai etenkin huippu-urheilussa, josta joku saa jopa rahaa, onkin siis huomattavasti vaikeampaa tyytyä keskinkertaisuuteen - ainakaan sitä ei tuoda julki. Heillä on todella kova intohimo lajiinsa ja sitä kautta harjoitteluun, millä näyttää myös syntyvän tuloksia, Frantsi muistutti. Vai miten on. Kilpakaveria ei pidä vihata, vaikka häntä vastaan kamppaillaankin. ´L´ NIIN KUIN ´LOSER´ VAI ´W´ NIIN KUIN ´WINNER´? levistä kirjoista lentopalloteos on loistava ja selkeä. Onhan se aivan luonnollistakin, että kilpaurheilussa pyritään mahdollisimman hyvään tulokseen. Myös muita henkisen puolen asioita käytiin läpi. Vaikka onhan se kyllä niin, että urheilussa on aina yhtenä ajatuksena pyrkimys voittoon. Jokaisessa lajissa on urheilijoita, joilla on uskomattoman kova kunto, mutta sitten henkisellä puolella esiintyy erilaisia haasteita, jotka vaikeuttavat menestymistä kilpailuissa, Valtavaara pohti. Luennolla pohdittiin, mistä kilpailujännitys aiheutuu ja miten kuljettaja voi vähentää kilpailujännitystä. Moottoriurheilussa kuvioon tulee mukaan kalusto sekä tiimi oheistoimintoineen. of f r oadpr o.net Offroad-lajeissa on toki valmennustoimintaa ja se vaikuttaa myös piristyneen viime vuosien aikana. Mielestäni kyseessä ovat täysin eri asiat, ja urheilijat voivat todellakin olla ystäviä keskenään, vaikka pyrkivät kilpailussa voittamaan toisensa. Siellä on samalla tavalla tavoitteiden asettamista, itsetietoisuuden kehittämistä, mielikuvaharjoittelua, rentoutumista, keskittymistä, hermojen hallintaa, ja niin edelleen. H äviäminen ei kuulu huippu-urheiluun. Varsinkin, kun suomalaisurheilija kertoo TV-haastattelussa tavoitteekseen pistesijan tai juuri sen oman parhaansa tekemisen. Voisiko urheilussa ol- lakin kyse oman parhaansa tekemisestä, vaikka sellaiselle lauseelle monesti nauretaan. Häviämistä ei saa pelätä, ja sen voi hyväksyäkin. Valtavaara on lisäksi pitänyt henkisen valmennuksen luennon Vantaan Moottorikerhon jäsenille. Vanhempien tai valmentajan oman turhautumisen purkaminen on paha asia. lajikulttuurin kehitys Frantsi jo viittasikin yhteen aihealueeseen, joka koskettaa myös offroad-harrastajia - lajikulttuuri. Suomalaisessa golfissa on nuori valmennuskulttuuri ja urheilijoiden sitouttaminen harjoitteluun on vaikeaa. Joillekin sopii "itseä suuremmat" tavoitteet, joitakin ne puolestaan ahdistavat. Joissain lajeissa on tiukka treenikuri ja säännöllisyys, ja esimerkiksi voi pudota ulos joukkueesta, jos ei käy harjoituksissa. Vaikka tekisi kaikki asiat kuinka hyvin, voi silti epäonnistua tai jäädä ilman voittoa, 13-kertainen motocrossin Suomen mestari Miska Aaltonen muistutti. "OMA OdOTuSTASO vOI OLLA nIIn KORKEA, ETTä TuLEE PETTYMYKSIä." Kaikki asiat huomioon Urheilijan kilpailullisessa menestymisessä on tärkeää lajitaito sekä fyysinen kunto, jotka ovat huipulla jo olevilla kuljettajilla yleensä kunnossa. Pohdimme, jännittikö kuskia, oliko hän rento ja siis yleisesti mitä kisapäivän aikana tapahtui. Muttei meidän myöskään tarvitse elää tappion hetkellä paikassa, jonka pääväri on musta ja joka on sisustettu lasinsiruilla ja ympäröity piikkilangalla. Mutta jälleen löytyy poikkeuksiakin. Siksi yksilön tunteminen on valmentajan näkökulmasta tärkeää. Maalissa on ensin se, jonka henkinen puoli on vahvempi. Vaikka lajit ovat kaukana motocrossista, endurosta tai snowcrossista, on henkisellä puolella niin näissä kuin muissakin lajeissa täysin samoja asioita. Lajista puuttuu lapsi- ja nuorisovalmennus tai ainakin se on hyvin vähäistä, mikä vaikuttaa koko lajin valmennuskulttuuriin. Mutta mielestäni oma huippusuoritus kilpailussa on riittävä, Päivi Frantsi kertoi. Pienistä palasista kokonaisuutta rakennettaessa ei kuitenkaan vielä riitä, että ulkoiset puitteet ovat kunnossa, vaan urheilijan pitää myös olla valmis menestymään. Työelämässä sitä vastoin riittää perustyönteko, keskinkertainenkin jälki on usein tarpeeksi. Lisäksi urheilussa on selkeästi esillä jotakuta toista vastaan taistelu, toisin tai ainakin vahvemmin kuin työelämässä. Valtavaara on selkeästi sitä mieltä, että pään sisällä tapahtuvilla asioilla on suuri merkitys lopputulokseen. Lasten ja nuorten sijoitustavoitteet muodostuvat helposti haitaksi. Tavoitteena on siis tehdä tarkoitetut suoritukset mahdollisimman puhtaasti eli hyvin. Lumilautailijoiden säännöllisyys harjoittelua kohtaan ei ole mitään pakkoa. Kunhan työ on tehty. Se voittaa, joka haluaa kovemmin voittaa ja on paremmin valmistautunut myös psyykkisesti kisan voittamiseen. Laine-Näätänen ei koskaan aseta tulostavoitteita joukkueelleen, vaan tilanne- tai toiminnallisia tavoitteita. Frantsi painotti positiivista lähestymistapaa asioihin, vaikka myös hän tietää, että urheilu etenkin huipulla - on ankaraa työtä. Tässä kohdassa tullaankin siihen aihepiiriin, jossa toisella oksalla ovat yksilö- ja toisella joukkuelajit. Henkisellä puolella käymme kisapäivän jälkeen läpi, miten kisa meni, mitä tapahtui ja miltä tuntui. w w w. Kaikki me tiedämme, ettemme elä vaaleanpunaisessa, pumpulilla pehmustetussa pallossa. Ensimmäisenä oleminen on luonnollinen päämäärä. He ovat mukana auttamassa urheilijaa, ja jokaisesta asiasta pitäisi pystyä antamaan myös positiivista palautetta. 63. Lisäksi lajien välillä on eroja. Mutta kaksipyöräisen satulasta on valmennuksen laajassa mittakaavassa matkaa esimerkiksi jääkiekkoon tai jalkapalloon. Näen asian tiivistetysti siten, että jos on kaksi kuskia, joilla on samanlaiset pyörät sekä sama kunto ja ajovauhti, jostain se ero on silloin tultava. Olen tehnyt henkilökohtaisille valmennettavilleni niin fyysisen kuin henkisen valmennuksen ohjelmia
Voisiko nimenomaan raha olla tie isojen poikien karkeloihin? TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Marko Vihriä, Heikki Seistola, Jonty Edmunds 64 www.o ffr o ad p r o . Eikä tuo haave vähän vanhempanakaan kaikilta katoa, vaikka realiteetit puskevatkin tajuntaan. n e t. Jotkut lunastavat tiimipaikan ammattilaisten joukosta - jotkut suoraan tuloksilla, toiset rahan avulla. TIIMIPAIKKA AJAMALLA VAI OSTAMALLA? MM-sarjassa ammatikseen ajaminen on monen offroad-lapsen ja -nuoren haave
Harvinaista herkkua, muttei täysin mahdoton ajatus. On vähän hassua, että saa tiimipaikan rahalla, jos tarjolla on parempiakin kuskeja, enduron moninkertainen MM-mitalisti ja BMW-Husqvarna-tiimissä ajava Marko Tarkkala myöntää. Mutta onhan niitä ostopaikkoja olemassa. Yhden tapauksen tiedän varmasti, mutta hänkin on nykyään "oikea" tiimikuski. Tiimipaikka voi olla lunastettu ajosuorituksella tai viemällä tiimiin rahaa. Ammattikuljettajaksi pääsemisessä tuntuu olevan kaksi reittiä - joko mieletön ajovauhti ja tulokset tai ajouran avittaminen rahan avulla. i hannetilanne offroad-kuljettajan elämässä on, että hän saa ajamisestaan ammatin. He voivat saada pyöriä käyttöönsä ja nauttia varaosa-, tarvike- sekä ajovarustetuesta, heille voi kuulua tiimin puolesta valmentaja, mekaanikko, kisamatkat, ja niin edelleen. Jos hommat toimivat, on ostetusta paikasta apua. of f r oadpr o.net 65. Siitäkin huolimatta, että sillä voi päästä kiinni erittäin hyvään ajopaikkaan. Siirto ei kuitenkaan sujunut mitenkään ongelmitta, mutta joka tapauksessa ranskalainen jäi tiimikuljettajiensa loukkaantumisista kärsineelle KTM:lle. Maailmanmestaruuden MX2:ssa viime kaudella voittaneen ranskalaisen Marvin Musquinin huhuttiin ajaneen alkukauden Hondalla vailla palkkaa, vaikka hän johti jo siinä vaiheessa sarjaa. hyödyt puntarissa Motocrossin MM-sarjassa puomin taakse hyväksytään maksimissaan 40 kuljettajaa, eivätkä heistä kaikki ole palkollisia ammattilaisia. Palkattomat kuljettajatkin aiheuttavat tiimeille kuluja, sillä heillä on käytössään tiimin palveluita. Jos asianlaita oli todellakin näin, ei ollut ihme, että Musquin siirtyi KTM:n leipiin ja nimenomaan palkkaa ansaitsevaksi kuljettajaksi. Tiimipaikan ostamisessa kannattaa miettiä sen tuomia etuja. Ainakin niitä on ollut, mutta minun ei ole onneksi koskaan tarvinnut viedä rahaa tiimille. Kuten Suomessa pääasiassa operoivan Racing Bike Finlandin Juha Punkki on sanonut, ilmaisia lounaita ei ole. Ostopaikassa on vain jonkinlainen negatiivinen kaiku. Sellaiseen, joka vie uraa selkeästi eteenpäin. Tiimipaikasta on siis paljon hyötyäkin verrattuna yksityiskuljettajana ajamiseen. Että hän pystyy nostamaan palkkaa, maksamaan vuokrat ja laskut - kaikki ne auton vakuutukset, pesukoneen korjaukset ja hankkimaan vaimollekin jotain pikkukivaa. Tiimipaikka voi maksaa esimerkiksi 80 000 euroa, mutta sillä saa esimerkiksi kolme tai neljä pyörää käyttöön; täysipäiväisen mekaanikon, joka käy niin kisoissa kuin treeneissäkin; bensat pyörään kisoihin ja treeneihin; sekä pyörien kuljetukset kisoihin, Jacky Martensin vetämässä MM-motocrosstiimissä mekaanikkona toimiva Rami Fält muistuttaa. w w w. Kumpikin tapa on toimiva. Oli Musquinin tilanne lopulta mikä tahansa, palkattakaan ajavasta kuljettajasta ei voi koskaan kuitenkaan puhua tiimille ilmaisesta kuljettajasta
satatonnia tiskiin ja radalle Rami Fält tietää, että ostopaikkoja on ainakin motocrossin MM-sarjassa. Amerikkalaisessa Sports Illustrated -urheilulehdessä arveltiin jo uransa lopettaneen Ricky Carmichaelin netonneen Suzukilta 4,75 miljoonaa Amerikan dollaria vuodessa ja miljoonan bonuksen siihen päälle mestaruudesta. Eikä tässä jutussa ole tarkoitus penkoa kuljettajien tilipussien sisältöä, eikä edes luoda illuusiota luksuselämästä Music Televisionin Cribs-ohjelman lailla. Myöswww.o ffr o ad p r o . Lisäksi sopimukseen voivat sisältyä renkaat ja ajovarusteet sekä jopa asunto ja kilpailumatkat. EIväT nE TIIMIT SInnE ESIMERKIKSI HERRA TOIMITTAjAA OTA AjAMAAn, vAIKKA RAHAA vEISITKIn SInnE." kastaan joko MX2- tai MX1-luokassa. Kokonaisuudessaan RC:n vuosituloiksi vuonna 2005 arvioitiin 8-10 miljoonaa dollaria. Voisin heti sanoa viisi kuskia, jotka maksavat pai- Ammattitiimissä hommat hoidetaan nimenomaan ammattimaisesti ja kuljettaja saa keskittyä ajamiseen. "EIKä PAIKAn OSTAMInEn nIIn YKSInKERTAISTA OLE. Myös työvälineet tulevat tavallisesti työnantajan puolesta. SUPERMOTO-URAA LUOMASSA Sami Salstola ajoi supermotojen SMsarjassa vuonna 2008 yhdeksänneksi ja viime vuonna neljänneksi. Paikoista kiinnostuneiden tai jonkinlaiset mahdollisuudet niihin pääsyyn omaavien kannattaa etukäteen tutustua mahdollisimman tarkasti paikkaa tarjoavan tiimin toimintaan. Tarkoitus on selvittää, paljonko tiimipaikka maksaa ja mitä kukkaronnyörejä raottamalla saa. Mutta niin, eiköhän se ollut sitten siinä, Tarkkala jättää toimittajan miettimään mahdollista listan jatketta. Lisäksi ainakin omalla kohdallani kaikki sopimuksessa olleet asiat ovat toteutuneet. Monesti summaan sisältyy myös iskunvaimentimien ja moottorin säätöpalvelu. Rahasta tässä jutussa on kuitenkin vaikea puhua - raha kun on tabu. Joissakin tiimeissä kuskille maksetaan myös kisamatkojen lennot, hotellit ja ruoat, Tarkkala kertoo. Eihän "normaalissa" työelämässäkään juuri palkoista puhuta, vaikka työnteosta vastineeksi rahaa saakin. Joissain tapauksissa kuskeille on paljonkin hyötyä ostopaikasta, joissain tapauksissa hyöty ei ole kovinkaan suuri. Lisäksi minulla on tietenkin tiimin tuki taustalla. Hyötyjä on siis oikeasti paljon. Lisäksi pääsen Silverstonen MotoGPkilpailun yhteydessä ajettavaan supermotojen näytöskilpailuun, jossa ovat mukana brittien sarjan parhaat kuskit. Sopimuksen sisältö riippuu tosi paljon tiimistä ja kuskista. Mietimme ennen sopimuksen allekirjoittamista, paljonko rahaa kuluu Suomessa yksityiskuljettajana kuuteen SM-osakilpailuun ja paljonko saan puolestaan englantilaisilta vastinetta, Salstola kertoo. Tarkkalaakin joutuu oikein puristamaan, että BMW-kuljettajalta tihkuu edes jotain tietoa. Aussin tilille kilahti lähteen mukaan 8,7 miljoonaa dollaria. n e t 66. MX2-luokan MM-sarjassa ajavan Harri Kullaksen sopimusasioita hoitava Arto Jokinen ei kerro Kullaksen sopimuksesta tai siitä, montako kuljettajaa hänen tietojensa mukaan on maksanut ajopaikastaan. En lähde kertomaan tarkempia yksityiskohtia sopimuksestani, mutta voin sanoa, että olemme joutuneet laittamaan vähän rahaa tähän. Jokisen puheista on kuitenkin pääteltävissä, että MM-sarjoissa olisi Fältin kertomaa enemmänkin ostopaikoilla ajavia kuljettajia. Rahaa, rahaa, rahaa - vai oravannahkoja. Itse saan pyöriä sekä varaosia, ja kisamatkat maksetaan. Kun asioita pohtii tarkemmin, oli tähän sopimukseen fiksumpaa käyttää rahaa kuin pelkästään Suomessa ajamiseen. MM-sarjasta saa rahallakin tiimipaikkoja. On silti vaikea sanoa tarkkaan, minkälaisista summista oikeasti ammattilaisten kohdalla puhutaan ja mistä summista nimenomaan Euroopassa. Salstola kiittää tiimipaikastaan Marko Pajua, joka hoiti sopimusneuvottelut. Miljoonatulot lienevät harvinaisia. Salstola myöntää, että omaakin rahaa kului, mutta se on kannattanut käyttää. Alle kymmeneen kokonaismäärä taitaa jäädä, eihän siellä muutenkaan niin monta kuskia ole, Fält kertoo. Juttu ei kerro, onko kyseessä Amerikan vai Australian dollari, mutta jostain 5,5 miljoonasta eurosta puhutaan. Siitäkin huolimatta, että australialaisen BRW-talouslehden mukaan pääasiassa Amerikassa motocrossia ja supercrossia ajava Chad Reed oli vuonna 2008 Australian kolmanneksi eniten ansainnut urheilija. Lisäksi ajan kuitenkin myös SM-sarjaa. Tälle kaudelle 20-vuotias Salstola teki sopimuksen englantilaisen Motosupplies Racing -tiimin kanssa ja ajaa sekä Iso-Britannian että maailmanmestaruussarjaa. Fält vihjasi, mitä tiimipaikkaan voi kuulua, mutta kovin helppoa tarkan tiedon keruu ei ole. Voi tutustua vanhempien kuskien uraan, löytyykö kyseinen tiimi sieltä, tai katsoa, mitä tiimi ylipäätänsä touhuaa. Sitä paitsi, jos haluaa lähteä Suomesta omin avuin ulkomaille, voi siihen mennä äkkiä selvästi enemmän rahaa kuin valmiissa tiimipaikassa. Sopimukseen voi sisältyä myös pyöriä, varaosia, huoltotyöt kisoissa ja / tai treeneissä. Joillakin tiimeillä on sopimus ajovarusteista, jotkut saavat sopia omat diilinsä. Oli Tarkkala sitten salamyhkäinen tai ei, muistan BMW:ltä tulleen tiedotteen, jonka mukaan Tarkkalalla ja hänen tiimitoverillaan, Juha Salmisella, olisi Suomessa käytössä BMW-citymaasturi. Jotkut saavat mekaanikon vain kisoihin, jotkut myös treeneihin. Jotain mukavaa extrahyötyä tiimipaikasta on siis jopa Suomessa. Lisäksi ympärillä on asiansa osaava ammattitiimi kaikkine tekijöineen. Pääsen nyt ajamaan seitsemän MM- ja kahdeksan brittien mestaruussarjan osakilpailua. Jos esimerkiksi tiimin pyörä hajoaa joka kisassa, eivät tiimissä välttämättä kaikki asiat toimi
Eivät ne tiimit sinne esimerkiksi herra toimittajaa ota ajamaan, vaikka rahaa veisitkin sinne. Itse tein aikanaan oman nimeni tutuksi EM-kullalla, sekä ajamalla pisteille eli 15 parhaan joukkoon "piikkien" MMsarjassa. Tiimin pitkäikäisyys on tietenkin jonkinlainen merkki, mutta tilanteet voivat myös muuttua. Tiimi ei pysty keräämään itselleen sponsoreita tunarikuskeilla. Silloin se on sitten se ja sama, onko paikka ostettu vai ajamalla hankittu. Jos suomalainen kuljettaja haluaa maailmalle, pitää hänen myös olla siellä. SM-sarjat toimivat hienosti Suomessa, mutta Euroopassa niillä ei ole juuri merkitystä. of f r oadpr o.net 67. Jokinen on samoilla linjoilla, ja lisää vielä painoarvoa kuljettajan aktiivisuudelle. Pyrhönen lunasti aikanaan paikkansa CARE-Innovation Hondalta Euroopan mestaruuden ansiosta, mutta maailma on muuttunut. näkyvyys ja esillä olo tärkeää MM-sarjassa omalla tiimillään viimeksi ajanut ja vuonna 2001 ensimmäisen kautensa ammattitiimissä kilpaillut Antti Pyrhönen liikkuu maksupaikkojen summissa samoilla linjoilla Fältin kanssa - mutta vain lähtökohtaisesti. Siitä eteenpäin tiimit eivät voi vain toimia ottamatta rahaa kuskeiltaan - varsinkaan tässä taloustilanteessa. Täysin yksinkertaista paikan ostaminenkaan ei ole, sillä kuka tahansa ei voi MM-tiimiin päästä. Tiimien kiinnostus kuskia kohtaan on aina todella hyvä asia. Lisäksi olin parhaimmillaan MM:n aikaajossa kolmas ja neljäs. Eikä paikan ostaminen niin yksinkertaista ole. Tiimeillä on todella suuria vaikeuksia taloudellisesti ja siksi ajopaikat maksavat. Voin myös sanoa, että Kullaksella kävi monella tapaa hyvin, kun hän teki sopimuksen Gariboldi-tiimin kanssa. Ammatticrossariksi haluavan pitää olla Euroopassa, Jokinen muistuttaa. kään Jokinen ei silti missään nimessä tyrmää rahan viemistä tiimeihin. Kolme neljä suurinta tiimiä pyörittävät toimintaansa itsenäisesti, eivätkä kuljettajat vie rahaa tiimiin. Hondatiimi otti minuun yhteyttä, mutta myös Husqvarnalta ja KTM:ltä osoitettiin kiinnostusta, Pyrhönen muistelee. tiimillään, jolloin koko EM- tai MM-sarjan kiertämisen kulut olisivat äkkiä olleet sen 80 000 euroa. Varmaankin se 80 000 euroa on hyvä lähtökohta, mutta siitä voidaan mennä tuplasummiinkin ostopaikkojen kohdalla. Hänellä olisi ollut monia mahdollisuuksia sekä MM- että EM-sarjojen suhteen, hän olisi jopa päässyt EM-sarjaan tehdastiimipaikalle. Valttikortteja ovat nuoruus, lupaava kuski ja hurja vauhti, yhdistettynä tuloksiin. Fält ja Pyrhönen siis paljastavat, että tiimikuljettajaksi pääsyyn vaaditaan sekä tuloksia että usein myös rahaa. Tarkempaa tietoa tiimisopimusten sisällöistä tai syntymisestä on vaikea saada ilman suhteita, aivan kuin "tavallisessakin" elämässä. On aika vaikea sanoa, missä tiimissä hommat toimivat ja missä eivät. Vähän ympäripyöreitä joudun nyt vastaamaan, Fält kertoo harmitellen. Riippuu tiimistä, toimiiko homma vai ei. Kullaksen ikä ja kehityskäyrä olivat erittäin sopivia neuvotteluihin, ja hänet haluttiin useampaankin tiimiin. Nykypäivänä tilanne on yhä enemmän se, että kuskin pitää myydä itsensä tiimeille. Silloin hommassa oli myös se, että aika-ajossa saattoi olla karsimassa 80-100 kuskia kisaan mukaan pääsystä. Toinen vaihtoehto Kullaksella olisi ollut jatkaa yksityiskuljettajana omalla w w w. Ilmiö lähti liikkeelle, kun Dorna aloitti MM-sarjan promoottorina ja Youthstream jatkoi siitä. Fält antaa tiimipaikkojen luomiseen yleistäviä vinkkejä, joiden perusteella toimimisen vaikeuden hän myös myöntää. Organisaattori ottaa rahaa tiimeiltä, joiden on pakko kerätä rahaa monesta suunnasta, Jokinen selvittää. Tietenkin parhaat kuskit kelpaavat tiimeille, ja heistä "taistellaan". Kyllä kuskilla pitää olla jokin juju siinä hommassa taustalla, pitää olla näyttöjä. MX1:ssä ja etenkin MX2:ssa sekä EM-sarjassa talous vaikuttaa nykyään todella paljon ja kuskien odotetaan vievän rahaa tiimeille. Sarjat ovat suljettuja ja erittäin kalliita
Viime kaudella pääsinkin sitten jo siihen asemaan, että sain ajamisestani palkkaa, Remes kertoo. Siksi suomalainen tiimi sopiikin suomalaisille kuskeille, Pyrhönen muistuttaa. Vielä Hondalla ajaessaan Remes keskittyi motocrossiin ja pyrki tosissaan lunastamaan paikkaa motocrossin MM-sarjasta. Ulkomaalainen tiimi ei voi tarjota näkyvyyttä Suomessa, joten suomalainen kuski ei voi oikein markkinoida kyseistä tiimipaikkaa suomalaisille tukijoille. Pitää tehdä hyviä tuloksia monenlaisissa kisoissa ja olla yleensäkin esillä. Yhteistyökumppanit puolestaan vaativat näkyvyyttä, jota on luvassa, kun tiimi toimii, kuljettaja pärjää ja edustaa vielä yhteistyökumppanin kanssa samaa maata. Rahalla sinne MM-sarjaan pääsee, joten suomalaisilla voi nykyään olla oikeastaan paremmatkin mahdollisuudet kuin ennen pelkkien ajotulosten perusteella. Siitä pienemmät tiimit myyvät paikkoja. Fält myös muistuttaa, ettei ostopaikka ole välttämättä sen huonompi tilaisuus näyttää osaamistaan kuin palkallinen paikkakaan. tiimeillä menestyshaluja Fält jo sivusikin sitä, että ostopaikkojen taustalla on myös tiimin tarve menestyä ja osoittaa osaamisensa. n e t. Sain ensimmäisellä KTM-kaudella todella hyvin tukea KTM Nordicilta sekä KTM:n support-tiimiltä, joka kuskasi pyöräni MM-osakisoihin. Toisaalta maksupaikka voi olla myös hyvä, koska kyllähän rahaa Suomessakin on. Kullas oli monia vuosia Euroopassa ennen tätä ensimmäistä tiimisopimusta. Uskon kuitenkin, että jos on tarpeeksi vauhtia, ei joudu viemään rahaa tiimeihin. Kaikki tiimit eivät vain pysty maksamaan kuskeilleen palkkaa, muttei heidän myöskään kannata ottaa ketään ajamaan ilmaiseksi. Tiimikuskin tehtäviin kuuluu myös muu kuin kilpaileminen, ja ostopaikkojen tarjoamisellakin on selkeä syynsä. Jokainen kuski tarvitsee monenlaista apua urallaan. Tiimien pitääkin osata yhdistää toimintaansa niin tulokset kuin talous ja näkyvyys. Tiimit haluavat kuskin yleensä edustamastaan maasta, koska sitä kautta tulee näkyvyyttä. Meidän tiimissä palkollisille ja maksaville kuskeille järjestetään kuntotestejä, joilla seurataan kuskien tasoa ja kehitystä, Fält kuvailee. Fältiltä löytyy myös esimerkki, jossa puhutaan suoraan rahasta. Sama idea on Euroopassakin, että pitää tehdä tuttavuuksia. Vuonna 2008 Remes houkuteltiin KTM:lle ja pääpaino siirtyi enduroon. Ensimmäinen kausi kulki pitkälti Suomen maahantuojan tuella, mutta myös Italian KTM oli Remeksen taustalla. Sitä kautta nimeä on mahdollista luoda. Tehdastiimeissä tilanne on erilainen ja siellä kuskit saavat palkkaa, eikä tuontiraha ole niin tärkeää. Tiimikuskia edellytetään ajamaan sopimuksessa esitetyt kilpailut ja olevan esillä mahdollisissa edustustilaisuuksissa. Eero Remes kävi myös oman koulunsa ammattilaiseksi pääsyn kanssa. Suomesta yksikään kuski ei enää nykyään pääse suoraan tehdaskuljettajaksi, vaan rahaa pitää viedä johonkin pienempään tiimiin ja mahdollisesti nousta sitä kautta tehdaspaikalle, Pyrhönen painottaa. Ainakin meidän entisessä junioritiimissä maksetulla paikallakin ajavaa kuljettajaa vietiin eteenpäin. Hän oli osa tiimiä siinä kuin muutkin. Marko Tarkkala ihmettelee tiimipaikastaan maksavia kuljettajia, mutta tietää heitäkin olevan. 68 www.o ffr o ad p r o . Yksittäisiä MM-osakilpailuja lukuun ottamatta silloin vielä maahantuojan tukema Remes ei kuitenkaan MM-motocrossuralle päässyt. "jOS SuOMALAInEn KuLjETTAjA HALuAA MAAILMALLE, PITää HänEn MYöS OLLA SIELLä." Hänen pitää treenata ja kisata siellä heti keväästä alkaen, ja siis viettää aikaa siellä. Hän oli mukana MX3:n MM-sarjassa sekä ainakin Belgian ja Hollannin mestaruussarjoissa. Kansalaisuus vaikuttaa Raha on siis tiimeillä tiukassa ja yhteistyökumppaneiden merkitys on suuri. Kaudet 2009 ja 2010 Remes onkin jo ollut KTM:n tehtaan tiimikuljettaja. Pyrhönen ei pidä nykyisestä MM-sarjojen tilanteesta, mutta jotakin positiivista hän osaa asiasta noukkia. Vaikka edustustilaisuuksia ei olekaan välttämättä monia, kuuluu tiimikuljettajalle tiettyjä velvollisuuksiakin. On tyypillistä, että tiimissä on yksi tai kaksi palkollista kuskia ja yksi, joka maksaa paikastaan, Fält kuvailee. Joissain tiimeissä sopimus käsittää myös testikuljettajan työtä, jolloin päivät venyvät ja normaali rytmi sekoittuu. Tilanne on vähän sama kuin Suomessa, jossa kuskit tuntevat toisensa ja heidät tunnetaan varikoilla. Fältin edustamassa KTM-tiimissä näkyy hollantilaisuus ja tiimikuljettajat ajavat Hollannin mestaruussarjaa, koska suurin osa tiimin yhteistyökumppaneista on kyseisestä maasta. Tommi Mäkinen teki mielestäni nyt hyvän ratkaisun, kun hän vietti koko kevään Euroopassa ja ajoi kisoja
Jossakin määrin on myös valitettavan tosi asia, että suhteet auttavat. 30 000 - 40 000 eurolla pääsee varmasti koko EM-sarjan kestävälle "lomamatkalle", mutta voisi ne rahat käyttää matkustamiseen johonkin lämpimään maahankin. Harvemmin ne tiimipomot soittelevat perään, vaan pitää tuoda itseään julki. Itse olen ajanut niin monta vuotta MM-sarjassa, että tunnen paljon porukkaa. Safareille voit osallistua MotoJyskyn kalustolla tai rekisteröidyllä endurolla ympäri vuoden. Huvia ja hyötyä motoristin elämään Ennakoivan ajon kurssit Lisäksi MotoJysky järjestää ennakoivan ajon kursseja motoristeille Riihimäellä tai asiakkaan haluamassa paikassa. Tosin intohimostahan kuskit tätä hommaa tekevät, eikä käytettyjä rahoja kannata alkaa laskea. Mutta on myös muistettava, että ajamiseen ja etenkin menestyksekkääseen ajamiseen menee joka tapauksessa rahaa. Räätälöityjä kursseja sekä aloittelijoille, että kokeneemmille motoristeille tilausten mukaan. w w w. Mutta aika paljon vaaditaan oma-aloitteisuutta, että voi päästä tiimikuskiksi. Pitää mennä rohkeasti juttelemaan ihmisille ja ottaa yhteys jonkin tiimin pomoon, enduron MM- ja EM-sarjauransa aikana useammassakin tiimissä ajanut ja nykyään italialaista KST-tiimiä edustava Jari Mattila kannustaa. Sitten kun on siellä Ken Roczenin tasolla, voi alkaa tienata panostettuja rahoja takaisin. Pitää miettiä, haluaako tehdä hommaa yksityiskuljettajana ja yrittää kiinnittää tiimipomojen huomiota tuloksilla. Etenkin jos ajaa siinä sijoilla, jotka ovat hyviä, mutteivät kuitenkaan aivan huippuja. En myöskään suosittele sitä, että käy jokaisen tiimin vuorotellen läpi. Kontakteja luomaan Kaverit, tutut, tutuntutut, naapurin kaveri ja niin edelleen, siinä on erinomaisen hyvä lähtökohta saada siviilielämän työpaikka ja harrastukseen yhteistyökumppaneita sekä päästä julkisuuteen ja jopa lunastaa niitä tiimipaikkoja - ainakin Suomesta. Jos on ajanut hyvän kisan, on tietenkin parempi hetki mennä mainostamaan itseään. Endurosafarit Reitin vaativuus ryhmän mukaan Aiempi enduron ajotaito ei välttämätön Ruokailut ja majoitus toiveiden mukaan Mahdollisuus myös muihin aktiviteetteihin AJOPAIKKOINA LAPPI JA LOPPI AJO-OPPAINA TOIMIVAT MotoJyskyn kokeneet endurokuljettajat, sekä sopimuksesta Kari Tiainen ja Marko Tarkkala. TERVETULOA KOKEILEMA AN JA OPPIMA AN . Vaikka konkarit eivät paikoistaan maksakaan, kannattaa asiaa nuorena harkita. Kisoissa ja näissä piireissä liikkumalla kuulee juoruja, ketkä ovat vaihtamassa tiimiä, tai missä voisi olla paikka vapaana. Jos on nuori kuski ja käy kokeilemassa MMosakilpailussa ja pärjää siellä hyvin, saattaa joku kiinnostua ja ottaa jopa yhteyttä. Mattila siis kannustaa lähtemään liikkeelle rohkeasti, mutta tuloksiakin olisi hyvä olla. Mielestäni pitää osoittaa kiinnostusta jotakin tiimiä kohtaan, ja saada heidät kiinnostumaan itsestä. Siinä pitää tietenkin sitten olla valmis puhumaan vierasta kieltä ja olla ajatukset jollakin tavalla selvillä siitä, mitä haluaa, tavoittelee ja voi tarjota. Kolmen kärki kelpaa mille tiimille tahansa, mutta siitä taaksepäin olevien pitää jo olla aktiivisempia. Mielestäni ottamalla itse yhteyttä tiimipomoon luo hyvän kuvan. TENGMAN OY Hämeenkatu 7, 11100 Riihimäki Gsm +358 (0)400 733 833 E-mail info@motojysky.fi 69. EM-sarjassa menestymiseen tarvitaan rahaa äkkiä 60 000 - 80 000 euroa, jolloin lähestytäänkin jo ostopaikan hintaa. of f r oadpr o.net J. www.motojysky.fi EL ÄMYKSIÄ YMPÄRI VUODEN . Siis silloin, kun pyrkii ponnahtamaan esiin ja huipulle. Ostopaikassa ei ole sinänsä järkeä, jos siitä ei koskaan pääse etenemään palkolliseksi kuskiksi. Vai pyrkiikö avittamaan etenemistään rahalla. Ei yksityiskuljettajana ajaminenkaan ole ilmaista, Pyrhönen muistuttaa. Pyrhönen luettelee lisää ostopaikalla saavutettavia etuja. Toisaalta oma aktiivisuus auttaa myös, ja siihen on syytä varautua
Olisi toki ihanteellista, ettei välityssuhdetta tarvitsisi koskaan muuttaa ja tehoa olisi tarjolla sekä ennen kaikkea käytettävissä maksimimäärä koko moottorin käyntikierrosalueella. Moottoripyörissä selkeästi yleisin tapa on vaihtaa vaihdetta manuaalisesti, pääasiassa siis jalalla moottorin vasemmalla puolella sijaitsevaa vaihdepoljinta käyttämällä. Näin ei kuitenkaan ole ja siksi kuvaan astuu juuri vaihteisto. Ensiövedon alueella voima eli pyörimisliike välitetään kampiakselilta kytkimelle, joka puolestaan joko välittää tai ei välitä vetoa vaihteistolle. Olipa pyörässä sitten kytkin tai ei, on vaihteiston rakenne pitkälti samanlainen. n e t. Erikseen tulevat sitten vielä esimerkiksi skoottereista tutut, portaattomat variaattorit, mutta niihin ei tällä kertaa sen tarkemmin tutustua. Vaihteistolta voima välittyy toisiovedolle eli lopulta takapyörälle. Liikkeelle lähdettäessä tarvitaan pienempää pykälää kuin mahdollisimman kovaa ajettaessa. Kaikkein pienimmät pyörät ovat usein vaihteettomia tai puoliautomaattisia, joista jälkimmäisessä ei tarvita kytkintä vaihteiden vaihtamiseen. Vaihteiston toiminnan ymmärtämisessä on sisäistettävä oikeastaan vain rattaiden kytkemisen ideologia. TEKSTI Marko Vihriä KUVITUS Mikko Leino TIETOLähTEET Moottoripyörän Tekniikka: Rakenne - Tekniikka - Toiminta, Esko Mauno, Alfamer Oy, 2002 oottoripyörän voimansiirtojärjestelmä koostuu tavallisimmin ensiövedosta, kytkimestä, vaihteistosta ja toisiovedosta. Nyt tarkasteluun otetaan vaihteisto, jonka tehtävä on muuttaa ensiö- ja toisiovedon välistä välitys- eli pyörimissuhdetta. moottoripyörän tekniikka >>> TEKNIIKAN oppikoulussa mITEn vaIhDELaaTIkkO TOImII? M Vaihteiston avulla valitaan ajotilanteeseen sopiva välityssuhde eli vaihde, mikä tapahtuu moottorin sisällä olevia hammaspyöräpareja kytkemällä. Polkupyörästä liikkeelle Välityssuhde tarkoittaa kahden toisiaan vasten pyörivän - erikokoisen - kappaleen välistä pyö- 70 www.o ffr o ad p r o . Välityssuhteita muutetaan joko manuaalisesti tai automaattisesti
2 5 3 4 1 rimisnopeuden eroa. vAihDe 5. of f r oadpr o.net vAPAA 1. Näin ollen pienempi hammaspyörä pyörii kaksinkertaisella nopeudella isompaan nähden, ja välityssuhde on 2/1. vAihDe 3. Suhde voidaan ilmaista myös 1/2, mikäli voima siirtyy pienemmältä pyörältä isommalle. Toisaalta samalla mutkissa ja yleensäkin hitaissa kohdissa tarvitaan pienempää vaihdetta, jotta pyörä jaksaa kulkea. Pienentämällä takaratasta tai vastaavasti suurentamalla eturatasta eli pienentämällä etu- ja takarattaan hammaslukumäärän eroa kulkee pyörä niin sanotusti kovempaa. Kummassakin tapauksessa ja muidenkin merkkien kohdalla on hyvä huomata, että pienillä vaihteilla rattaat ovat hammasmääriltään kauimpana toisistaan ja voimaa tuottava ratas on siis pienempi. Kevyellä eli pienimmällä vaihteella etu- ja takaratas ovat hammasmäärältään kaikkein lähimpänä toisiaan, mutta etu- eli voimaa tuottava ratas on edelleen isompi. Tavallisesti vaihteiston muutos- tai korjaustyöt vaativat moottorin lohkojen avaamista. Kawasaki puolestaan ilmoittaa KX450F:n viisiportaisessa laatikossa välityssuhteiksi 28/16, 24/17, 19/16, 19/19 ja 21/24. Isoimmilla vaihteilla välityssuhde lähentelee ykköstä vAIHTEISTOnKIn väLITYKSET MuuTETTAvISSA Joskus kuljettajat eivät ole tyytyväisiä pyöriensä välityksiin. Esimerkiksi ykkönen on liian pieni ja kakkonen samalla liian suuri, tai pitkillä suorilla vaihteet loppuvat kesken. vAihDe 2. Takaratasta kasvattamalla tai eturatasta pienentämällä voidaan puolestaan menettää huippunopeudessa, mutta saadaan ikään kuin enemmän voimaa käyttöön ja voidaan esimerkiksi ajaa hitaat kohdat suuremmalla vaihteella. Koska on kyse vaihteistosta, voidaan nopeusero korvata toisiaan vasten pyörivien hammaspyörien hampaiden lukumäärällä. vAihDe laakeroitu ratas kytketty rataspari voiman kulku ensiöakselilta toisioakselille masti yleisimmin eteen tullut välityssuhteen ilmaisun kohde - esimerkiksi 50/13. Jos toisessa hammaspyörässä on kaksinkertainen määrä hampaita toiseen nähden, pyörähtää pienempi ratas kaksi kierrosta samalla kun isompi yhden. Oletetaan, että polkupyörän eturatas pysyy samankokoisena, jolloin toiminta on vieläkin helpompi sisäistää. Uuden välityssuhteen pyörittämiseen tarvitaan kuitenkin enemmän voimaa kuin rattaiden hammaslukujen ollessa lähempänä toisiaan. Käytännöt tosin vaihtelevat jonkin verran niin toisiovedon kuin vaihdelaatikon välityssuhteiden ilmoitustavoissa ja esimerkiksi KTM ilmoittaa luvut toisinpäin. Vuosimallin 2010 KTM 450 SX-F:n viisivaihteisessa vaihdelaatikossa välityssuhteet ovat 16/34, 19/31, 20/26, 23/25 ja 26/24. Tällöin muutetaan niin sanottua perusasetusta eli vaihteiston välityssuhdetta. Siis ilman koko moottorin purkamista. 71. Vaihteiston yksinkertainen toimintaperiaate on ehkä helpointa hahmottaa hammaspyörillä vaihteita muuttavan polkupyörän tekniikkaa tutkien. Moottorin vaihteistossa tosin vaihtuu myös niin sanottu eturatas eli voimaa tuottava ratas, ja rataspareja onkin yhtä monta kuin on vaihteita. Mikäli sitten taas jokin vaihde tuntuu lyhyeltä tai pitkältä, tai jollakin tavalla epäsopivalta, mutta muut vaihteet hyviltä, voidaan kyseisen vaihteen hammaspyörä vaihteistossa vaihtaa erikokoiseksi. Rattaat ovat siis suoraan kosketuksissa toisiinsa. Silloin on tavallista vaihtaa etu- ja takarattaan välistä välityssuhdetta, eli vaihtaa jompikumpi rattaista tai molemmat. Edellä mainittu polkupyöräperiaate toimii moottoripyörän vaihteistossakin, vaikkei rattaiden välillä olekaan ketjua. Välityssuhteessa mainitaan siis ensin voimaa vastaanottavan kappaleen "arvo", ja välityssuhde saadaan laskettua jakamalla voimaa vastaanottavan hammaspyörän hammasluku voimaa tuottavan hammaspyörän hammasluvulla. Kun vaihdetta kasvatetaan vaihdevivun ja vaihteensiirtäjän avulla, kasvaa myös etu- ja takarattaan hammasmäärien välinen ero, ja samanmittainen eturattaan kierros pyörittääkin nyt takarengasta enemmän tai vastaavasti nopeammin kuin isommalla takarattaalla. tutut etu- ja takarattaat Toisiovedon hammaspyörien eli takarenkaalla olevan taka- ja moottorin ulkokyljessä olevan eturattaan välityssuhde on varw w w. vAihDe 4. On kuitenkin olemassa myös - joskin erittäin harvoin offroad-pyörissä niin sanottuja kasettivaihteistoja, joissa vaihteiston saa irrotettua moottorista omana yksikkönään
laakeroitu ja kiinteä ratas yhteistyössä Onkin jo tullut mainittua, että moottoripyörän vaihteistossa välityssuhde vaihtuu sekä enwww.o ffr o ad p r o . voiman muutos Hammaspyörien pyörimisnopeuden lisäksi vaihteisto muuttaa vääntömomenttia - kuten jo edeltävässä kappaleessa ohimennen vihjaistiin. Tällöin vääntöä on käytettävissä vaihteista vähiten, mutta tässä tapauksessa pyörä saadaan kulkemaan maksiminopeudella. Kilpapyörissä varsinainen tehoalue on hyvin kapea - ihanteelliset lukemat voivat rajoittua jopa vain 2 000-3 000 kierroksen alueelle - joten vaihteita tarvitaan useita, jotta tällä alueella pysytään. Polttomoottorin käyntinopeusalue - kierrosalue - on rajallinen, eikä niin sanottua käyttökelpoista käyntinopeusaluetta ole senkään vertaa. Vaihteisto onkin suunniteltava siten, että moottorin voimaominaisuudet riittävät kaikkiin tilanteisiin, ja ajaminen on miellyttävää. Moottoripyörissä puhutaan yleensä pudotuksesta noin yhteen kolmasosaan, jolloin vaihteiston ensiöakseli eli kytkimeltä tuleva akseli pyörii kolmasosan kampiakselin nopeudesta. Tällöin voimaa vastaanottavan eli isomman rattaan vääntömomentti on 1,75-kertainen moottorilta - kytkimeltä - tulevaan pienempään rattaaseen nähden. Välityssuhteet aiheuttavat siis voiman muutoksia, millä pyritään saamaan takapyörästä riittävästi voimaa esimerkiksi liikkeelle lähtöä, kiihdyttämistä ja nopeaa ajamista varten. Asiaa monimutkaistamalla on muistettava, että moottoripyörän kokonaisvälityssuhteeseen eli kampiakselin ja takapyörän väliseen pyörimisnopeuseroon vaikuttaa moni muukin asia kuin pelkkä vaihteisto. vAIHTEISTOn KAIKKIEn HAMMASPYöRäPARIEn PuOLIKKAAT OvAT KOKO AjAn KOSKETuKSISSA TOISIInSA, MuTTA vAIn YKSI PARI väLITTää vETOA. eli voimaa tuottava ja vastaanottava ratas on jopa samankokoinen. Mainitussa esimerkissä 2/1-välityssuhteella voimaa tuottava hammaspyörä pyörii siis tuplanopeudella voimaa vastaanottavaan hammaspyörään nähden. Kaikkein isoimmilla vaihteilla välityssuhde saattaa kääntyä niinkin päin, että voimaa tuottava ratas on suurempi kuin voimaa vastaanottava ratas. Myös moottorin ulkoisten etu- ja takarattaiden välillä on välityssuhteensa, jota kuljettajat usein muuttavat. Vaihteisto on kuitenkin ainoa tekijä, jonka välityssuhteita voidaan muuttaa ajon aikana. Ensiöveto alentaa kampiakselilta tulevaa pyörintänopeutta ennen sen välittymistä vaihteistolle. Vaihteistolta ulostulevan toisioakselin päässä oleva eturatas pyörii puolestaan helposti kolmesta neljään kertaa nopeammin kuin takaratas. Isomman hammaspyörän pyörintänopeus on puolet pienemmästä, mutta vääntömomentti on kaksinkertainen. n e t 72. Sielläkin on toki olemassa ennalta asetetut perusarvot, joiden rajoissa liikutaan. Kampiakselin ja vaihteiston välillä on tavallisesti hammaspyöriä - kytkinkin on itse asiassa ratas - joilla on omat välityssuhteensa. Moottoripyörän vaihteistossa ensimmäisen vaihteen välityssuhde voi olla esimerkiksi 1,75 (28/16), jolloin voimaa tuottava ratas pyörähtää kierroksen ja voimaa vastaanottava ratas 0,57 (16/28) kierrosta. Samalla ensiöakselin vääntömomentti kolminkertaistuu
Itse asiassa akselin mukana pyöriviä, edellä kiinteiksi rattaiksi mainittuja rattaitakin on kahta tyyppiä. Kiinteä ja laakeroitu ratas voi sijaita ensiö- tai toisioakselilla, eli kaikki kiinteät rattaat eivät siis sijaitse esimerkiksi ensiöakselilla ja kaikki laakeroidut rattaat toisioakselilla. Tavallisesti voima tulee vaihteistoon ensiövedon oikealta puolelta ja lähtee vaihteistosta eli moottorin ulkopuolella olevalle eturattaalle toisiovedon vasemmasta reunasta. Offroad-pyörissä puhutaan kuitenkin tavallisesti viidestä tai kuudesta vaihteesta, vaikka rattaita onkin tuplamäärä vaihteisiin nähden. Samalla toisiopuolen oikeanpuoleinen, kiinteä ratas kiinnittyy va- semmanpuoleiseen, laakeroituun ja aiemmin vapaana pyörineeseen rattaaseen. Kun vaihde on vapaalla, pyörii kummankin parin laakeroitu ratas vapaasti, eikä veto välity. Vaihteiston ideahan on, että kytkimeltä tuleva ensiövetoakseli välittää tietyn vaihteen rattaan w w w. Erona polkupyöriin on juuri se, että yhtä tiettyä ensiöratasta vastaa vain yksi tietty toisioratas. Kumpaakin laakeroitua ratasta vastapäätä, toisella akselilla, on siis kiinteä ratas ja päinvastoin. vaihteensiirtäjät toiminnan toteuttajina Vaihteiston toiminnalliseen rakenteeseen sisältyvät rattaiden lisäksi muun muassa vaihdepoljin, vaihdeakseli, vaihderumpu ja vaihteensiirtäjät. Vaihteensiirtäjät ovat kosketuksissa vaihdelaatikon akselinsuuntaisesti liikkuvien, kiinteiden rattaiden kanssa ja kytkevät siis vaihteita päälle tai pois. On myös olemassa vaihteistoja, joissa vapaa on äärimmäisenä ja muut vaihteet kytketään järjestyksessä samaan suuntaan vaihdepoljinta liikuttamalla. Jotkut voivat kyllä sijaitakin. Vaihdetta kytkettäessä on lukittava laakeroitu ratas akseliinsa, jotta se ja akseli alkaisivat pyöriä samaa tahtia ja voima välittyisi. Kun kakkonen kytketään päälle, irtautuu ensiöpuolen voimaa välittävä kiinteä ratas oikeanpuoleisesta, laakeroidusta rattaasta. Toivottavasti tässä kohtaa on vielä ajatusta mukana ja keskittymistä riittää. Kun ykkönen kytketään päälle, siirtyy esimerkiksi ensiöakselilla oleva, vetoa välittävä, vasemmanpuoleinen ratas kiinni oikeanpuoleisen ratasparin, ensiöpuolen, laakeroituun rattaaseen. Tarkkaa syytä vapaan sijoittamiseen ykkösen ja kakkosen väliin ei ole määriteltävissä. Ajovaihteet ovat kuitenkin sitten samalla "erikseen". Kummallakin akselilla on tavallisesti yksi täysin kiinteä ratas, mutta toiset kiinteät rattaat liikkuvat tarvittaessa, eli vaihdetta vaihdettaessa, akselin suuntaisesti. Näin oikeanpuoleisen ratasparin laakeroitu ratas alkaa pyöriä vapaasti, kun vasemmanpuoleisen ratasparin kummatkin rattaat ovat puolestaan lukittuina akseleille ja välittävät nyt vetoa. Kyseinen, vapautettu ratas alkaa jälleen pyöriä vapaasti oman laakerinsa ansiosta. Oletetaan, että oikeanpuoleinen rataspari on ykkösvaihde ja vasemmanpuoleinen kakkonen. of f r oadpr o.net Näin voimaa ei välity ja kitka sekä tehohäviö ovat minimissään. Vasemmalla puolella on edelleen kiinteä ratas ja vapaasti pyörivä, laakeroitu ratas. Nyt kummatkin ratasparit pyörivät, mutta ainoastaan oikeanpuoleisen parin kummatkin rattaat ovat lukittuina akseleilleen, joten ainoastaan ne välittävät vetoa. Ensinnäkin, peräkkäisten vaihteiden ratasparit eivät kaikki sijaitse laatikossa vierekkäin. Vaihteiston kaikkien hammaspyöräparien puolikkaat ovat koko ajan kosketuksissa toisiinsa, mutta vain yksi pari välittää vetoa. kautta voiman eli pyörimisliikkeen toisiovedon saman vaihteen rattaalle. Aivan edellä mainitun yksinkertaista ei useampivaihteinen vaihteisto tietenkään ole, sehän olisi liian helppoa. Polkupyörämaailmassa vastaavanlainen ilmiö on myös tuttu ja tavallista onkin, että esimerkiksi edessä on kolme erikokoista ratasta ja takana seitsemän. Toiseksi, rattaita siirtäviä vaihteensiirtäjiä - joihin palataan seuraavassa kappaleessa - on useampia kuin yksi. Ratasparit on sijoitettu siten, että samalla akselilla ovat vierekkäin toisen ratasparin laakeroitu ratas sekä toisen parin kiinteä ratas. Perusteluna käy myös se, että ajosta pysähdyttäessä ikään kuin säästetään yksi vaihtaminen, kun voidaan kytkeä vapaa suoraan kakkoselta. Vaihteenvaihto on yksinkertaisinta sisäistää kuvittelemalla, että pyörässä on vain kaksi vaihdetta eli kaksi ratasparia. Lieriön mallinen ja urapintainen vaihderumpu ohjaa puolestaan vaihteensiirtäjiä, joita voidaan kutsua myös siirtohaarukoiksi. Eräänä perusteluna voidaan pitää sitä, että vapaalta liikkeelle lähdettäessä on helppo kytkeä ykkönen eli lähtövaihde päälle vain polkimesta alas painamalla. Kun vaihde ei ole kytkettynä, pyörii toinen ratasparin osapuolista laakerinsa ansiosta vapaana. vAIHdEjäRjESTYS Tyypillinen vaihdejärjestys on sellainen, että vaihdepolkimen vivun liikkeitä ajatellen alimmaisena on ykkösvaihde, jonka yläpuolella vapaa sekä kakkonen, kolmonen ja niin edelleen. Lisäksi joskus suositaan, tai jotkut suosivat, kakkosella starttaamista, joten vaihteen kytkeminen onnistuu kätevästi suoraan vapaalta. Viimeksi mainittujen tehtävänä on nimensä mukaisesti vaihteen eli rattaan siirtäminen, eli siis vaihteen päälle ja pois kytkeminen. Mikäli toinen vaihde oli jo kytkettynä ennen uuden vaihteen vaihtamista, irtoaa toisen vaihteen ratasta pyörittänyt kiinteä ratas samalla toisen vaihteen rattaasta. Asvalttikilparadoilla on taas tavallista, että ykkönen on ylimmäisenä ja vaihteita kytketään suuremmalle vaihdepoljinta alaspäin liikuttamalla. siö- että toisiovetoakselin ratasta vaihtamalla. Tällöin erilaisia välityssuhteita on käytössä 21 kappaletta. Asiasta lisää alla, kuten myös koko vaihteenkytkemisprosessista. Tämä onnistuu, kun vapaasti pyörivän rattaan viereinen, kiin- teästi akselilla oleva ja siis akselinsuuntaisesti liikkuva ratas siirretään kohti ja lopulta kiinni vapaasti pyörivään rattaaseen. Vaihteensiirtäjiä on vaihdelaatikoissa eri määriä, mutta tavallista on, että yksi vaihteensiirtäjä huolehtii kahdesta vaihteesta. AIEMMIn OPITTuA 1/10 2- ja 4-tahtisen moottorin toiminta · 2/10 Kytkin vedon välittäjänä 73. Kummallakin akselilla on siis yhtä monta ratasta ja vastakkaiset rattaat toimivat pareina. Lisäksi yksi akselinsuuntaisesti liikkuva, kiinteä ja siis vaihteita kytkevä ratas ohjaa tavallisesti kahden ratasparin lukitsemista, joten liikkuvia rattaitakin tarvitaan useampia. Moottorin ulkopuolella olevaa vaihdepoljinta käyttämällä kääntyy sen juuressa oleva vaihdeakseli, joka johtaa moottorin sisälle. Oikeanpuoleisen ratasparin toisioakselilla oleva kiinteä ratas pyörii siis edelleen kiinteästi akselinsa kanssa ja ensiöakselilla oleva, laakeroitu ratas on nyt "kiinteästi" lukittuna toisen ratasparin kiinteään rattaaseen, jolloin nämä kolme ratasta muodostavat yhteisen voiman välitysmekanismin. Vaihteensiirtäjät liikkuvat vaihderummun kääntyessä ja liikuttavat näin rattaita. Rattaiden kyljissä olevat sakarat kytkeytyvät toisiinsa ja vapaasti pyörinyt ratas alkaa pyöriä kiinteän rattaan ja tämän akselin tahdissa. Parissa toinen ratas on kiinteästi akselilla ja pyörii aina sen mukana, kun vastaratas on puolestaan laakeroitu toiselle akselille. Akselin liikkeet aiheuttavat vaihderummun tai toiselta nimeltään valitsinrummun kääntymisen
of f r oadpr o.net 75. Ajoin myös tuplalinssillä, missä on nystyröitä, ettei rollarinauha takerru linssiin kiinni. Nyt on muistettava, että puhun jostakin aivan mielettömästä kurakilpailusta. Jos on vaikka puolivälissä porukkaa ja keli on tosi kurainen, on jo kahden kurvin jälkeen niin kurassa, ettei näe enää mitään ja saappaat painavat "tonnin". Ajolasien tärkeyttä korostava Pyrhönen huomauttaa myös yhdestä ajollisesta seikasta, jolla on suuri vaikutus sadekelillä kilpailemiseen. Esimerkiksi MM-sarjassa on ollut sellaisia kisoja, joissa kierros tai parikin kärjestä jäänyt on yltänyt pisteille. Kisoja ajatellen kävin kuitenkin ajamassa vaikealla alustalla. Kasteltu savipelto on aivan tajuttoman liukas, mutta siellä oppii ajamaan, Vehviläinen muistuttaa. Teippaamalla kotelo ei aukea, vaikka olisikin aivan täynnä. Lisäksi pitää keskittyä starttiin entistä paremmin, Vehviläinen painottaa. Silloin oppii ajamaan liukkaalla. Kuraa on silloin joka paikassa. Märässä harjoittelu on kaiken a ja o. Mutta jos "sössii" startin, on aivan sama, minkälaiset lasit ovat päässä. En itse käytä tuplalinssejä, mutta tiedän niiden estävän hyvin huurtumista. On todella tärkeää viedä startti nimiinsä. Suomessa on paljon hiekkamaastoa, joten vesisade ei vaikuta maaperään kovinkaan paljon. Pitää osata valita hyvä puomipaikka, esimerkiksi mahdollisimman pitävältä linjalta. Lisäksi käytin "mud-flapia", jonka lisäksi tein omat teippaukset, ettei vesi vain pääse valumaan nauhan ja linssin väliin. Vesisateessa myös taktikoinnilla ja ajatuksenjuoksulla on merkitystä. "MuTTA jOS "SöSSII" STARTIn, On AIvAn SAMA, MInKäLAISET LASIT OvAT PääSSä." Crossikuljettajat saivat totutella erittäin märkiin oloihin muun muassa Vantaan supercrossissa ja myöhemmin Mikkelin SM:n jälkeisessä kansallisessa. w w w. Uskon myös, että teipattuun koteloon voi kelata nauhaan hieman enemmän kuin teippaamattomaan, joka lopulta aukeaa. kia - hanskat saattavat tulla niin kuraisiksi, ettei niillä pysty ajamaan. Starttia ajatellen laitan myös yhden repärin rollarinauhan päälle. Lisäksi renkaat ovat puhtaat, jolloin niissä on hyvä pito. Ajolaseihin pitää panostaa, mutta startti on silti kurakisassa ylivoimaisesti tärkein asia. Niin ikään MX3-luokan MM-pronssista urallaan nauttimaan päässyt Jussi Vehviläi- nen on Pyrhösen kanssa samoilla linjoilla lasien ja lähdön kanssa. Itse olen myös joskus jättänyt starttia edeltävän tutustumiskierroksen väliin ja joissakin pienemmissä kisoissa kantanut pyörän puomin taakse. Näin pyörä on vielä startissa puhdas ja kevyt. Mutta kyllä niitä liukkaitakin alustoja löytyy, Samuli Aro jatkaa samoilla aatoksilla. Niissä linssi on tavallista kauempana kasvoista, eikä linssi huurru. Jos en nimittäin onnistu startissa, saan repärin ansiosta koko linssin puhtaaksi. Kurakelillä valmistautumisen lisäksi lopputulokseen vaikuttaa totta kai ajotaito ja onnikin. Siihen liittyy myös yksi jopa epämiellyttävä asia. Oudoimmat lasit, joilla olen ajanut, ovat olleet niin sanotut aavikkolasit. Puoli, johon nauha kelautuu, tulee kuran takia todella täyteen. Teippasin myös rollarilaatikot, etteivät ne aukea. Kyllä sadekelilläkin löytyy Suomesta sellaisia hiekkaratoja, ettei rankempikaan sade juuri vaikuta ajamiseen. harjoittelua mudassa Valmistautuminen sateella ajamista varten on tärkeää
Kylmä lämpötila muokkaa ajovaatetusta enemmän kuin vesisade. Startin merkitys korostuu erityisesti kosteissa oloissa. steiden hoito · ajovinkit · huollot >> NEUVOO Vaikeissa oloissa kannattaa mielellään vaikka vähän rauhoittaa ajoa ja välttää virheitä. Huippukuljettajat käyttävät harvemmin sateella tavallisesta poikkeavia ajovaatteita. Sadetta pitäviä housuja ei pahemmin käytössä näe, ja ylävartalon sekä kämmenien suojaaminen onkin sadevarusteista yleisintä. Vaikeassa kelissä pitää ottaa huomioon sekin, että ajolasit pysyvät mahdollisimman puhtaina. Kaiken kaikkiaan sadeasusteen toivoisi olevan sellainen, että se pitää kosteuden ulkopuolella, tuo lämpöä ja päästää hikoilusta syntyvän kosteuden ulos eli hengittää. Ideanahan on olla maalissa mahdollisimman hyvällä sijalla, mutta pitkään toisen perässä ajaminen tukkii ajolasit. ei juuri muutoksia ajovarustukseen Yleisesti ajatellen sateessa ajettaessa kosteuden pitäminen irti keholta on tärkeää erityisesti kylmyyden välttämiseksi. Ei silloin kukaan ohi pääse, jos rata on aivan järkyttävässä kunnossa, kun ei niitä ohituslinjoja ole. Kisataktiikkaan kuuluu se, että osaa löytää sopivan ohituspaikan. Lisäksi neopreenihanskoilla saattaa saada paremman pidon ohjaustangosta. Lisäksi saa koko ajan roiskutettua kurat muiden silmille, Vehviläinen muistuttaa. Neopreeni- tai vastaavat märkiin oloihin suunnitellut käsineet ovat hyvät sateella, sillä ne pitävät ainakin jonkin verran vettä ja kädet lämpimämpänä kuin normaalit ajohanskat. Monesti sadetakkia parempi vaihtoehto on ajotakki tai -liivi, sillä niissä on yleensä edes jonkinlaiset tuuletusaukot, ja takki tai liivi antaa kuitenkin lisälämpöä. Pahimmassa tapauksessa lasit menevät täysin tukkoon tai hajoavat ja ne on otettava pois päästä. Jo yhden sekunnin tavallista heikompi kierrosaika rauhoittaa paljon. Sadetakki on luonnollisesti hyvä tapa pitää vesi pois keholta, mutta sen huono puoli on yleensä takin huono hengitys. n e t. On tyypillistä, että kuljettajat painavat päätään alas esimerkiksi Joonas Lehtinen (122) - jolloin roiskuva vesi ei lennä suoraan kasvoille. Siinä onkin sitten enää aika vaikea pysyä toisen perässä tai yrittää ohitusta, ja yhtäkkiä kierrosaika huononee pari sekuntia. Vehviläistä kuunnellessa tulee väkisinkin mieleen, että oman näkyvyyden säilyttäminen on tärkeää, mutta - ilman kepulikonstejakin - muiden näkyvyyttä saa aika helposti häirittyä. Kun lämpö tai hiki ei pääse kunnolla poistumaan ihon pinnalta, voi tulla helposti tukalan kuuma. Liivi ei tietenkään muutenkaan ole yhtä kuuma kuin takki. Kun seuraa kisoja, huomaa, että hyvillä kuskeilla pysyvät myös ajolasit yllättävän hyvin kunnossa. Toni Erikssonin (6) ja Niko Koskelan (4) takana ajavalla Jussi Nikkilällä (143) ei ole todellakaan mukava alku erälle. "Kun MuTAA On TARTTunuT PYöRään nIIn PALjOn, ETTEI MOOTTORIA näY, ISKunvAIMEnTIMISSA EI OLE OLLEnKAAn TAI LäHES LAInKAAn jOuSTOvARAA jA vAnTEET OvAT nIIn uMMESSA, ETTä nE näYTTäväT AIvAn KILPAPYöRän vAnTEILTA, On KAIKEnLAISILLA PIEnILLäKIn APujuTuILLA MERKITYSTä." 76 www.o ffr o ad p r o . Silloin pitääkin pystyä luottamaan siihen, ettei todellakaan tee virheitä. Ongelmana ajon rauhoittamisessa voi olla se, että muut saavat kiinni
Voisi ajatella, että foam estää siellä moottorin jäähtymistä, mutta kyllä moottori pääsee hengittämään paremmin w w w. Lisäksi vaahtomuovi löytää tiensä MM-tiimin pyörään helpostikin. Ilmansuodatinkotelo on hyvä tiivistää tarkasti, vaikka ilman pitääkin totta kai edelleen päästä putsarille saakka. Siihen voi tehdä joitakin tekniikkaan liittyviä muutoksia, mutta tärkeämpää on estää veden pääsy moottorin sisään ja kuran tarttuminen. Jarru- ja vaihdepolkimen sekä rungon väliin, etteivät polkimet mene jumiin kuran takia. of f r oadpr o.net 77. Kura ei siis pääse kasaantumaan kyseiseen paikkaan vaahtomuovin "tukkiessa" jo kohdan. Kosteassa ilmassa on enemmän happea, joten polttoainettakin saa olla tarjolla hieman enemmän. Täysin ummessa kotelo ei saa ilmansaannin turvaamiseksi tietenkään olla, mutta esimerkiksi satulan alla olevia ilma-aukkoja voi tiivistää. Vaahtomuovia laitan satulan takaosan ja takalokasuojan väliin, missä se pysyy paikoillaan satulan puristamana. Takilla tulee niin älyttömän kuuma, Pyrhönen kertoo. Esimerkiksi itse tiivistän saumat silikonilla. Lisäksi laitan foamia satulan etuosan ja tankin väliin. Pyörän vuoraus Pyörä on sadekelillä myös yksi tarkkailun kohde. Vesisateella saviradasta muodostuu mutainen, ja muta taas tarttuu pyörään kiinni. Esimerkiksi esijännitystä on lisättävä, koska mudasta tulee pyörään todella paljon lisäpainoa, Aro muistuttaa. Voi myös laittaa vaahtomuovia eri paikkoihin. Sen verran voi ajovarustusta muuttaa, että laittaa kypärän päälle tai lippaan repäreitä tai vastaavia kalvoja, jolloin kuran saa heitettyä myös kypärästä pois. On myös hyvä varmistaa, että kotelon alaosassa oleva aukko on varmasti auki, jotta koteloon mahdollisesti pääsevä vesi valuu kotelosta pois. Mudasta aiheutuva lisäpaino voi olla kymmeniäkin kiloja, joten iskunvaimentimia saattaa joskus joutua säätämään kovemmalle ja nopeammalle. Kurassa ajettaessa on syytä säätää vaimentimia tiukemmalle. On hyvä käydä koko "putsarikotelo" läpi. Vaikka vesi läpäiseekin "foamin", ei vesi roisku suoraan putsarille. Treeneissä voin käyttää sadetakkia, mutten kisassa. Foam imee itseensä vettä ja toivottavasti myös ohjaa veden putsarin ohi, Aro kertoo. Näin vesi ei pääse ainakaan suoraan valumaan putsarikoteloon kummastakaan päästä. Ilmansuodatin on ehkä riskialttein veden kulkureitti moottoriin, joten ilmansuodatinkoteloa joutuu suojaamaan. Foamia on myös pohjapanssarin ja moottorin välissä. Kotelon pohjaan voi porata vaikka lisäreikiä, että vesi pääsee varmasti pois. Kaasuttimen säädöt voi pitää samana kuin kuivalla kelillä tai kenties muuttaa hieman enemmän polttoainetta antaviksi. Motocrossin MM-sarjassa mekaanikkona työskentelevä Rami Fält korostaa niin ikään ilmansuodatinta. Kura ei myöskään tartu kovin helposti vaahtomuoviin. Putsarin yläpuolelle, satulan alle, takahäkin yläputkien väliin voin myös laittaa teippiä, joka estää jälleen lisää veden pääsyä putsariin. Pyörän vasemmalla puolella rungon ja takahaarukan välissä pikaliimalla kiinni oleva foam estää puolestaan kuran kerääntymistä ketjuihin. Laitan vaahtomuovia myös moneen muuhun paikkaan. Toinen vaihtoehto on kiinnittää kypärään ohut kerros vaahtomuovia, joka ehkäisee kuran tarttumista kypärään. Aukot esimerkiksi saumoissa pitää tukkia ja toisaalta varmistaa, ettei vettä jää makaamaan mihinkään
Silikonia ruiskutan sitten lokasuojien alle ja muihinkin muoviosiin, ettei kura tartu niihin niin helposti. Kone on saattanut imaista vettä sisäänsä, mikä estää käynnistymisen ensipolkaisuilla. Ludde Söderberg Vantaan supercrosseissa ilman laseja ajetun erän jälkeen. kuin silloin, kun väli on täynnä mutaa. n e t. Avarran eturattaan ketjun suojaa, jolloin kura pääsee paremmin pois eturattaalta. Esimerkkikilpailuna Fält mainitsee viime MM-kauden avauksen Italian Faenzassa, jossa maailman parhaimmistokin pysähtyi aika ajoin radan varteen puhdistamaan ajovarusteitaan ja etsimään ajolinjoja. Ajovarusteista vastaavat kuljettajat itse, mutta foam kypärän päällä ja silikoni saappaissa ehkäisevät jälleen lisäpainon kertymistä. steiden hoito · ajovinkit · huollot >> NEUVOO alapäät todella viistoon. Kytkinvaijerilla varustetuissa pyörissä voi lisäksi laittaa foamia vaijerin moottorin pään vivuston ympärille, ettei se jumiudu mudan takia. Näin ne eivät tukkeudu niin helposti. On siis olemassa monia tapoja, joilla helpottaa vaikeissa olosuhteissa ajamista. Niiden tekeminen vie aikaa, mutta kun haetaan täydellisyyttä, eikä haluta minkään asian menevän pieleen, on pienilläkin asioilla merkitystä. Mitä kauemmin moottori käy pyörän ollessa upoksissa vedessä, sitä enemmän moottori imee vettä sisuksiinsa. Silloin sokka ei esimerkiksi syvissä urissa ota maahan kiinni ja mahdollisesti irtoa. Solurasva on sen takia parempi vaihtoehto kuin suihkutettava silikoni, koska rasva pysyy kehässä paremmin ja kauemmin. Johtoliittimiä kannattaa tiivistää silikonilla, myös tankin alla olevia, ettei vesi pääse niihin. Vehviläinen muistuttaa myös maltin säilyttämisestä. Kun mutaa on tarttunut pyörään niin paljon, ettei moottoria näy, iskunvaimentimissa ei ole ollenkaan tai lähes lainkaan joustovaraa ja vanteet ovat niin ummessa, että ne näyttävät aivan kilpapyörän vanteilta, on kaikenlaisilla pienilläkin apujutuilla merkitystä, Fält muistuttaa. Pikkuasiat mielessä Fält mainitsee muutamia konsteja, joita hän käyttää tiimikuljettajansa pyörässä. Jos haluaa "hifistellä" tosi paljon, voi myös leikata eturenkaan sivunappuloiden ulkoreunat edestä katsottuna pystysuoriksi. Nippusiteet voivat aluksi tuntua epämukavilta ja ajohanskat saattavat hajota, mutta kun tupit ovat täynnä mutaa, on kiva saada edes jostain vähän pitoa. Kaasuttimen huohotusletkut eivät saa roikkua maassa asti, vaan ulottua juuri pohjapanssarin tasolle. Lisäksi muta tuo painoa. Silloin häviää jonkin verran kallistuspitoa, mutta mahdottomassa mutakelissä ei pahemmin kallistella pyörää. Jälleen kerran jäähdytys voi hieman heikentyä, mutta on erässä parempi kuin mudan tukkiessa välit. Edellä mainitut asiat eivät ole suinkaan ainoita, joita Fält toteuttaa. Vannekehiin lisään solurasvaa, mikä estää mutaa tarttumasta kehään. Parannan esimerkiksi satulan pitoa pujottamalla todella paksun, siis halkaisijaltaan pikkurillin kokoisen, o-renkaan satulan ympäri. Pujotan sen suurin piirtein jalkatappien kohdalle. Leikatut nappulan sivut lisäävät hieman rakoa renkaan ja etuiskunvaimentimien välissä, jolloin muta ei pakkaannu yhtä helposti kyseiseen kohtaan. Jalkatappien tapin asennan niin sanotusti ylösalaisin eli sokka tulee yläpuolelle. Selviytymistarinasta kertoo paljon, että MX2-luokan erässä pääsi pisteille, vaikka jäi seitsemän kierrosta voittajalle. Laitan myös nippusiteitä kahvakumien ympäri. Lisäksi bensan sekaan voi lorauttaa hieman "tenua" (denaturoitu etanoli / "alkoholi"), joka imee kosteuden itseensä, Aro lisää. Lisäksi kaksikko tuo esiin muutaman muunkin asian. Pikku vinkkinä vielä se, että mikäli pyörä hulahtaa - esimerkiksi Kärme Kustaan kiemuroissa - niin syvälle veteen, että kaasutin tai ilmansuodatinkotelo peittyvät, on moottori pyrittävä sammuttamaan mahdollisimman nopeasti. Lisäksi leikkaan letkujen EdELLISISSä nuMEROISSA nEuvOTTuA 4/2010 Ilma- ja solurenkaan vaihto · 3/2010 - · 2/2010 Lisävalojen asennus, Kahvalämmittimillä mukavuutta talveen · 1/2010 Liukupohjat saappaisiin, Mutka jäällä · 8/2009 Startti jääradalla · 7/2009 Vanteen pinnaaminen · 6/2009 Jäteöljyn hävitys · 5/2009 2-tahtiöjyn sekoitus 78 www.o ffr o ad p r o . Kannattaa pitää hermot kurissa, jos pyörä sammuu vesikelissä. Myös jäähdyttäjän suojien ritilän väleihin voi lisätä ohuen foam-kerroksen. Käynnistyspolkimen nivelen ympärille voi virittää myös jonkinlaisen mutasuojan, esimerkiksi erilaisia kumisuojia on olemassa, Vehviläinen muistuttaa. Samuli Aro ja Jussi Vehviläinen kannattavat myös vaahtomuovin käyttämistä. Pyörä ei nimittäin lähde välttämättä heti tai ainakaan yhtä helposti käymään kuin kuivalla kelillä
OffrOadliike SaloSSa Meiltä husqvArnAt kAdulle jA MAAstoon eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 220 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 AjovArusteet·vArAosAt·huolto Salo · Somero Joensuunkatu 5, SALO · puh 027211 400 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 220 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 Luxuslimusiini.fi · AJOVARUSTEET · POLVITUET · nastarenkaat VARUSTEET JA MOOTTORIPYÖRÄT EDULLISESTI RAHOITUKSELLA Luxuslimusiini.fi POLTTOLAITOKSENKATU 6, 20380 TURKU 02-4389920 / 0500-822767 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 120 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 70 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 120 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300
DVD tuo kilpailupäivän kuvan ja äänen tavalla, josta on jo muodostunut tavaramerkki. 450luokassa kruunattiin mestari ennakko-odotusten vastaisesti. Huimat ohitukset ja jokainen osakilpailu on tallennettu Bar to Bar 2009 -DVD:lle. Tällä kertaa TGO American Summer menee syvemmälle kuin koskaan ja suoraan kilpailijoiden olohuoneisiin. Englannissa piipahdetaan vuoden 2008 MMjoukkuekilpailussa. sytyt y aljon k yt n odotetut ja p villa N ua aata ka D:t s d DV me! froa upastam of oka verkk DVD BAR TO BAR 2009 Amerikan supercrosskausi 2009 sisälsi aggressiivista ajoa, likaisia ohituksia, kaatumisia, kyseenalaisia tiimitaktiikoita, ja kylki kyljessä -ajaminen oli arkipäivää. Kaliforniassa ajetaan puolestaan hurjissa luonnonmaastoissa. Mike Alessi, Andrew Short ja Josh Grant saivat vastaansa kaksinkertaisen supercrossmestarin, Chad Reedin. Suurimmalle osalle se tarkoittaa uima-altaita, baseballia ja hiekkarantoja. 29,99 tilaajahinta The Golden Era -DVD:llä tutustutaan amatöörikuljettajien elämään ja siihen, mitä vaaditaan nousussa huipulle. Kahden levyn paketin extrojen kautta tarjolla ovat myös kohokohdat Lites-luokan länsi- ja itärannikon parhaista paloista, Reedin ja Stewartin haastattelut, kurkistukset kulissien taakse ja paljon muuta. Tupla-DVD. Ryan Dungey ja Christophe Pourcel vaihtoivat sarjan piikkipaikkaa ahkerasti, mutta vain toinen saattoi voittaa mestaruuden. Valmistusvuosi 2010. SUP E UUS ! UT U norm. Pääset seuraamaan Ryan Villopoton, Andrew Shortin, Josh Grantin, Mike Alessin ja muiden parhaiden lahjakkuuksien kamppailua supercrossin mestaruussarjassa, jossa heitä olivat vastassa James Stewart sekä Chad Reed. Loukkaantumiset, draama ja yllättävät suoritukset käänsivät kauden päälaelleen. Robbie Maddison, Ryan Capes ja Bird kamppailevat maailman pisimmän moottoripyörällä tehtävän hypyn kunniasta, kun mittaa ilmalennolle tulee reilusti yli 100 metriä. Lähes vuosikymmenen ajan on The Great Outdoors -filmisarja tuonut motocrossin ystävät lähelle lajia, jota he rakastavat. Leffassa kerrotaan, kuinka kuljettajat omistavat elämänsä ajamiselle, kivusta välittämättä, tavoitteena suuruus. Myös Ronnie Renner, Mike Mason, James Stewart, Adam Jones ja Bilko näyttävät ajotaitojaan. Valmistusvuosi 2008. norm. Valmistusvuosi 2009. norm. 250-luokan taisto oli koko kauden ajan maailman parhaiden sähköistä kohtaamista. 36,99 tilaajahinta R 35,00. Floridassa tutustutaan huippucrossareiden yksityisratoihin sekä harjoituspaikkoihin, kun Josh Grant, Ivan Tedesco, Davi Millsaps ja Tim Ferry toimivat isäntinä. Kaikki tämä on koettavissa Bar to Bar 2009 -DVD:llä. Renoon kuskataan 40 tonnia maa-ainesta uudelle harjoittelualueelle, ajamista seurataan helikopterin kyydistä, Andre Villa ja Dustin Miller kuskaavat ryhmän Espanjaan sekä Ranskaan katsastamaan Euroopan parhaiden kuskien menoa ja asuinsijoja. 36,99 tilaajahinta 35,00 ON THE PIPE 5 On the Pipe 5 vie katsojan motocross- ja freestyle-matkalle halki maapallon. 29,99 tilaajahinta 26,00 THE GOLDEN ERA norm. Muutamille valituille, lajimme ihmisille, kesä tarkoittaa vain yhtä asiaa - ulkoratojen mestaruussarjaa. Katsoja pääsee näkemään, miten keskittyneitä kuljettajat ovat tavoitellessaan isoja piirejä, vaikka he eivät itse asiassa halua mitään muuta kuin tehdä sitä, mitä rakastavat. Valmistusvuosi 2009. 24,00 THE GREAT OUTDOORS AMERICAN SUMMER Amerikassa on kesä. TGO on tiivistunnelmainen DVD motocrosskaudesta sekä kuljettajista ja heidän perheistään
Fanit ihannoivat ja kilpailijat pelkäävät häntä. 36,99 tilaajahinta 199 Lives: The Travis Pastrana Story on uskomaton tarina yhdestä kaikkien aikojen parhaasta actionurheilijasta, Travis Pastranasta. DVD:llä käydään läpi niin urissa kuin pateissakin ajamista ja liikutaan sekä kovalla alustalla että mudassa. Kyseessä on ensimmäinen motocrosspätkä, jonka Transworld Motocross -lehden toimitus on kuvannut ja editoinut kokonaan itse. 27,00 A WARRIORS CODE norm. messa tehtyjä tila norm. Woods kertoo myös vinkkejä pyörän säätämiseen kaikissa olosuhteissa. DVD:llä nähdään kuvamateriaalia Pastranan uran alkuajoilta ja esitellään myös hänen perheensä, joka teki hänestä jännitystä kaihtamattoman huimapään. Woodsin ideana on tehdä filmin katsojasta parempi offroad-kuljettaja sekä kilpailija. Jo 22-vuotiaana Pastrana oli lahjakas mestari, motocrosskuljettaja, FMX-ajaja, action-urheilija, elokuvantekijä sekä ralliajaja. Rooleissa: Ryan Villopoto, Nick Wey, Trey Canard, Ryan Dungey, David Vuillemin, Broc Hepler, Jake Weimer, Martin Davalos, Andy Baken, Kevin Windham, Josh Hill, Andrew Short, Ryan Morais, Austin Stroupe, Davi Millsaps, Zach Osbourne. OFF-ROAD - NATHAN WOODS norm. Ohjeet on "rikottu" palasiksi ja niitä on helppo seurata askel askeleelta. Huippukuljettajat antavat vinkkejä ajamiseen. Myös Nick Wey, Mike Lapaglia, Trey Canard, Austin Stroupe, Tarah Gieger, Justin Barcia, Eli Tomac ja monet muut piipahtavat kameran edessä. 199 LIVES: THE TRAVIS PASTRANA STORY norm. 33,99 tilaajahinta 28,00 Nathan Woods jakaa salaisuutensa ja kilpailuissa todetut tekniikkansa enduroon painottuvassa opetusDVD:ssään. Pääosissa: Ricky Carmichael, James Stewart, Ryan Villopoto, Josh Hansen, Mike Alessi, Jason Lawrence sekä Nico Izzi. Ei ole väliä, kuka olet, kun Pastrana on pyörän päällä, istuu autoon tai päättää yrittää isointa stunttia, pääset DVD:n ansiosta varmasti mukaan jännitykseen. D:t ova aikki DV t englan ninkielis iä 34,00 pro.net w.offroad w on e eessa w Tilaajilla e osoitt mm 15.00 aupasta elu@jmsnordic.fi llo 9.00verkkok kisin ke r t alv 9300 voinna a Tilaukse ostilla asiakasp (09) 856 1 alvelu a p siakasp ö A tai sähk rikoishin t ne k nat. Myös startin ottamiseen löytyy neuvoja. KICKSTART norm. 24,99 tilaajahinta SääSTä hUOM! Tarjous ko s Tilaa vähintään saat toimituks 2 DvD:tä, en ilman post ikuluja. 10 ! kee vain puheliuksia. imassa 1.7.20 10 saakka. Tarjous on vo SKILLS 3 22,00 Skills 3 -motocrossopetus-DVD on tarkoitettu niin aloittelevalle kuin enemmänkin kilpaa ajavalle kuljettajalle. Taitojaan esittelevät niin alan huiput kuin nousevat nuoret ja tulokkaatkin. H UOM! K. Näe irjautum alla sisä tunnuk än tilaaja sillasi. 29,99 tilaajahinta 27,00 A Warriors Code on motocross-DVD, jolla vieraillaan yksityisillä harjoituspaikoilla, takapihoilla sekä kilparadoilla ympäri Amerikkaa. Hän opastaa perusteet sekä tutustuttaa muun muassa tukin ylitykseen ja kivikkoiseen ylämäkeen. 199 Lives on jännittävä, tiivistunnelmainen ja intiimi katsaus elävän legendan elämään. 29,99 tilaajahinta Kickstart-DVD:llä esiintyvät Nate Adams, Justin Barcia, Ryan Dungey, Tarah Gieger, Josh Grant, Jason Lawrence, Chad Reed sekä James Stewart
Kestotilauksen voi irtisanoa milloin tahansa, mieluiten kuukautta ennen uuden laskutusjakson alkua soittamalla, sähköpostilla tai lähettämällä tämä palvelukortti OFFROADPro:n asiakaspalveluun. Tilaan OFFROADPro -lehden kestotilauksena hintaan 59,90 Tilaan OFFROADPro -lehden vuositilauksena hintaan 69,90 Irtisanon tilaukseni nykyisen laskutuskauden loppuun Osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ / ___ kpl OFFROADPro -T-paitoja (tilaajille 20 / kpl, normaali 25 / kpl) koko 120-130cm S M L XL XXL S S M M L L XL XL kpl OFFROADPro -pitkähihaisia (tilaajille 30 / kpl, normaali 35 / kpl) kpl OFFROADPro -huppareita (tilaajille 65 / kpl, normaali 70 / kpl) kpl OFFROADPro -kansioita (tilaajille 10 / kpl, normaali 15 / kpl) Asiakasnumerosi, jos olet OFFROADPron tilaaja: _______________ Tuotetilauksiin lisätään postikulut 8 / lähetys 5/2010 OFFROADPro maksaa postimaksun Vanha osoite tai lehden saaja Sukunimi Osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Enduro Motocross Trial Jäärata Ratalajit Muut Postitoimipaikka Sähköposti Etunimi Uusi osoite tai lehden maksaja Sukunimi Osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Postitoimipaikka Sähköposti Etunimi vasTausläheTys Tunnus 5011247 00003 Vastauslähetys. Osoitteita voidaan käyttää ja luovuttaa suoramarkkinointitarkoituksiin. 25 ) Tilaajille 10 (norm. Tämän sivun hinnat ovat voimassa vuoden 2010 aikana alkavissa tilauksissa. 70 ) KAnSIO SATeenvArjO Tilaajille 20 (norm. kesToTilauksen säännÖT Kestotilaus jatkuu automaattisesti valitun laskutusjakson mukaisesti voimassaolevaan kestotilaushintaan, joka on aina edullisempi kuin vastaavan pituinen määräaikaistilaus. Ulkomaantilauksiin lisätään postimaksulisä. Tilauksen peruutus on veloitukseton, kun peruutus tehdään 14 vrk:n kuluessa ensimmäisen lehden saapumisesta. 15 ) Tarkemmat tuotetiedot osoitteessa www.offroadpro.net/shop TilaukseT / Tilauksen peruuTTaminen Tilauksiin kuuluu 8 painettua lehteä, sekä rajoittamaton käyttöoikeus Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net. 35 ) huPPArI Tilaajille 65 (norm. 25 ) PITKÄhIhAInen Tilaajille 30 (norm. Muussa tapauksessa asiakas on velvollinen maksamaan saamansa lehdet. TUOT TEE T aSIakaSpaLvELU oFFroaDpron asiakaspalvelu palvelee sinua arkisin kello 9-15 Sähköpostilla: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Puhelimitse: (09) 856 19 300 Internetissä: www.offroadpro.net Osoitteessa www.offroadpro.net voit helposti hoitaa seuraavat tilausasiat: · tilata OFFROADPro -lehden · tehdä lahjatilauksen · tehdä osoitteenmuutoksen · lukea vastauksia asiakaspalvelulle usein esitettyihin kysymyksiin · antaa palautetta lehdestämme sekä asiakaspalvelumme toiminnasta T-PAITA Tilaajille 20 (norm
2010 CROSSIRATA AMMATTILAISEN SILMIN KTM / HUSABERG HISTORIIKKI Tilaa OFFrOaDpro - näin varmistat, että saat lehden ensimmäisten joukossa!. T U L O S S a OFFrOaDpro 6/2010 ilmestyy 20.8.2010 YAMAHA YZ250F & YZ85 VM
.LD54 Are you "Ready to Race"? » /M T M . co M K x iiiiiiiiiiIii iiiiiiiiiiIii ni o ne mnstly ora wi ar ew he n t fic the traf bserve g and o clothin tective pro , wear shown scenes e riding itate th im Do not tions! regula KTM Group Partner olse! g to ng Photo: R. Archer