OFFROADPro 7/2009 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

7/2009·7,90 Tarpeetonta vai tarpeellista? TEHOMITTAUS Henkilökuvissa SIMO KIRSSI MICKAEL PICHON AJOSUKAT KOEAJOSSA Vertailussa HUSABERG 01O µ µ 2 JMS n o r d i c crossikuskin silmin TOIMITSIJALISENSSIT osaamista radan varressa TRIAL enduro- ja PAL.VKO 2009-44 SAMULI ARON ENDURO-OPISTO - OSA 5: HAKKUUAUKEA 604694-0907 · Vanteen pinnaus KOKEILEE: · Iris XR X-rengasketjut · VH Special Exhaust -pakoputkisto NEUVOO:
Kuljettajina: Haapasalo, Hoikkala, Nieminen KUVA Jani Hovi. bastukärr goodbye Sipoon Bastukärrin rata-alue hyvästeltiin hyvin erilaisella enduron extremekilpailulla. Hoikkala. J. Kilpailu ajettiin kolmen hengen joukkuein ja palkintona oli tuhansia euroja. Kuvassa on neljänneksi sijoittunut joukkue: Auto-ja konekorj
Vuoden 2000 Euroopan mestari on vihdoin myös MM-osakilpailuvoittaja. Ja millä tavalla Pyrhönen Vantaan MX3-luokan osakilpailussa mainetekonsa teki - kaksi erävoittoa - sen selvempi ei voitto olisi voinut olla. se oN sIINä! Antti Pyrhönen toteutti jokaisen motocrosskuljettajan unelman ajamalla MM-osakilpailun ykköseksi. Onnea Antti! KUVA Marko Vihriä
Trial enduro- ja motocrosskuljettajien silmin Sukka on sukka - vai onko sittenkään. SISÄ L LYS LU E TTE L O 8 10 12 13 13 14 15 16 17 18 22 28 34 40 46 52 60 66 72 78 86 90 94 92 96 97 Satojen enduroharrastajien kuntotapahtuma Lukijan pyörä Kulissien takana: Marko Jumppanen Pilapuhelu: Jari Mattila Kolumni: Valtteri Salonen Kerhoesittelyssä: Orimattilan Moottorikerho ry. Kolumni: Harri Kullas Kolumni: Jonty Edmunds - Hallienduro on kuollut, kauan eläköön hallienduro! Puhelimessa: Mika Saarenkoski Kisakuvat Pyrhönen MM-osakilpailuvoittoon Elämää varjoissa Haastajana kunnian kentille Tehomittaus - Tarpeellista vai tarpeetonta. Peto heräsi henkiin Toimitsijalisenssit - Osaamista radan varressa Vielä kerran Pichon Toisen rivin tähdet Samuli Aron enduro-opisto - Hakkuuaukea OFFROADPro neuvoo: Vanteen pinnaaminen OFFROADPro kokeilee: Iris XR X-rengasketjut OFFROADPro kokeilee: VH Special Exhaust -pakoputkisto Vain tilaajille Tulossa 40 TEhOmITTAUS TArpEELLISTA vAI TArpEETOnTA? 34 KOEAJOSSA hUSAbErg 390cc 6
COPyrigHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman OFFROADProlehden kirjallista lupaa on kielletty. Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. vuosikerta KANNEN KuVA Jonty Edmunds SImO KIrSSI mIcKAEL pIchOn hEnKILöKUvASSA: 72 7. 7 / 2 0 0 9 86 SAmULI ArOn EndUrO-OpISTO: OSA 5: hAKKUUAUKEA TilAuKSET JA ASiAKASPAlVElu OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. ISSN 1457-151X 10. Internet-palveluun osoitteessa www.offroadpro.net tuotetaan vuorokauden ympäri uutta materiaalia. VASTuu VirHEiSTä JA rEKlAMAATiOT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. (09) 856 19 300 S-posti: toimitus@offroadpro.net 28 hEnKILöKUvASSA: PääTOiMiTTAJA Markus Ström markus.strom@offroadpro.net TOiMiTTAJA Marko Vihriä marko.vihria@offroadpro.net ulKOASu Suokukko Design / Mikko Leino KOTiMAAN AVuSTAJAT Simo Kohonen, Totti Raittila, Henri Salminen, Vesa Koivunen, Jani Kääriäinen, Jani Hovi, Esa Almgren Vesa Tuominen, Kari Salminen, Mikko Anttila ulKOMAAN AVuSTAJAT Jonty Edmunds, Jonathan Bentman, Gary Freeman, Steve Bruhn KuSTANTAJA JMS Nordic Oy Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava S-posti: info@jmsnordic.fi ilMOiTuSMyyNTi Janica Ström Puh. (09) 856 19 300 S-posti: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Internet: www.offroadpro.net Kestotilaus 59,90 Vuositilaus 69,90 Tilausjakso sisältää 8 tuhtia painettua lehteä, sekä käyttöoikeuden Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net TOiMiTuS OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. (09) 856 19 300 S-posti: janica.strom@jmsnordic.fi MEDiATiEDOT www.offroadpro.net PAiNOPAiKKA Forssan Kirjapaino ilMESTyMiNEN Painettu lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa
w w w. Reitille oli rakennettu myös muutama extreme-tukkieste, jotka sai halutessaan joko ylittää tai kiertää. Näin ollen elokuussa järjestetty Säkylän KuntoEnduro 2009 ei ollut kilpailu. Ajanotossa käytössä oli Sami Keskimäen kehittämä kierroslaskenta ja ajanotto-ohjelma Säkylän KuntoEnduro järjestettiin nyt toisen kerran, kun vuonna 2008 harrastettiin samoissa maisemissa ensi kertaa. Kilpailuvirasto tutkii edelleen Suomen Moottoriliiton sääntöjä, joissa liiton ulkopuoliset kilpailut ja niihin osallistumiset ovat kiellettyjä. Majava hankki tarvittavat luvat ajamiseen ja siitä homma lähti sitten eteenpäin, Satakunta Enduro CUP:n ajopaikkoja "hoitava" Virpi Pokkinen kuvailee. S TA rTIT SATOJEN ENDUROHARRASTAJIEN KUNTOTAPAHTUMA Säkylän KuntoEnduro 2009 ajettiin Porin Prikaatin alueella elokuun ensimmäisenä päivänä. Saa nähdä, voidaanko ensi vuonna Säkylässä laskea myös tuloksia. Kangasmaastoon on mahdollista tehdä monipuolinen sekä jouhea reitti. Toista kertaa ajettu harrastetapahtuma houkutteli paikan päälle 244 seniorikuljettajaa ja kahdeksan juniori-ikäistä ympäri Suomea. Reittivalmistelut ja -merkinnät aloitettiin heinäkuussa talkoovoimin ja tapahtumaan ajamaan tulevien kuljettajien avustamana. Paikalla oli myös sairaankuljetushenkilökuntaa, jonka edustajat - tapahtuman edetessä leppoisasti urheiluhengessä - saivat keskittyä rauhassa ajotapahtuman seuraamiseen. Hienoa kangasmaastoa, nousuja ja laskuja, ja kierroksella pituutta noin 20 kilometriä. 5-15-vuotiaille oli oma reitti, tosin kaksi junioria kiersi ansiokkaasti myös kertaalleen aikuisten reitin 50-kuutioisilla pyörillään. Silti tapahtuma houkutteli yli kaksisataa kuljettajaa harrastamaan cross country -tyylisesti. perinteisillä, paremmin suunnistuskäytöstä tutuiksi tulleilla Emit-korteilla toteutettuna. Erityisesti kun mukana on myös SML:n lisenssikuljettajia. Pienillä haavereilla ja muutamiin pyöriin tulleilla teknisillä ongelmilla selvittiin. Jatkoa taas ensi vuonna Valmistelut kuin kilpailuissa Säkylän Varuskunnan Urheilijoiden / Endurojaoston ja Satakunta Enduro CUP:n järjestämässä tapahtumassa seniori-luokan kolmen tunnin tapahtuman reitti oli monipuolinen. Seuraavan kerran siis ensi kesänä. n e t 8. Suosio oli siis taattu, vaikka tuloksia Suomen Moottoriliiton ulkopuolisesta tapahtumasta ei saatukaan laskea. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Viivi Lammela ja Veli-Matti Lehtinen S uomen Moottoriliitto on kieltänyt kaikenlaisten ilman SML:n lupaa toteutettavien offroad-moottoripyöräkilpailujen järjestämisen ja niihin osallistumisen SML:n lisenssin omaavilta kuljettajilta ja toimitsijoilta. Mukana olivat myös luonnollisesti KuntoEnduro-tapahtuman "isä", Porin Prikaatissa työskentelevä Mikko Majava sekä ajanotosta ja järjestelyistä omalta osaltaan vastannut Satakunta Enduro CUP:n edustaja VeliMatti Lehtinen. Majava tunsi työnsä puolesta Säkylän maastot ja hän ehdottikin, että eikö varuskunta-alueita voitaisi käyttää muuhunkin kuin vain sotilasharjoituksiin. Jatkoa on myös luvassa, siitäkin huolimatta, että tuloksia ei saada laskea eikä täyttää kilpailustatusta. o f f r o a d p ro . On sen verran suosittu ja mukavan leppoisa harrastustapahtuma kyseessä, että jatkoa on tulossa
Hienoa kangasmaastoa, nousuja ja laskuja, ja kierroksella pituutta noin 20 kilometriä. Tuloksia tai ei, harrastajia riitti Säkylän endurotapahtumaan. w w w. offr oadpro .n e t 9
10
Enduro kTM 125 SX Vm.2009 Pyörään tehdyt · Vanteet/navat Excel pro-series(sxs) muutokset: · sxs T-kappaleet · sxs-iskunvaimentimet · Renthal twinwall-tanko · Doma-pakoputkisto · virtalaitteet 200xc/125sx · kovempi satula(sxs) · takajarrusatula ohennettu · uusittu johdotus · jarrulevyt vaihdettu · ketjunohjain vaihdettu kestävämpään · pohjapanssari · HCR-sylinterinkansi vaihdettavalla palotilalla · Boysen Racingin alumiininen magneeton koppa. 11 KUVA Vesa Tuominen. Lukijan pyörä mIKA KASEvA Kuski: Ikä: Laji: Pyörä: Mika Kaseva 28 v
KULISSIEN TAKANA Motocrossari Marko Jumppanen lähetti meille kuvia elämästään. lukkoseppänä jossain kisoissa Tunisiassa Mikroautoilua. Minä autossa numero 11 Faija ja minä Egyptissä Juhlaa Kotimatkalla kisoista Mikon kanssa 12 n goodbye Bastukärr erä 3.. Minä autossa numero 11. Minä ja mekaanikkoni riku naamiaisissa Maaliskuu -09 Veljekset Egyptissä Mikroautoilua
Voi hitsi.. Onko joku puhunu musta pahaa tai jotain. Mitäs puuhaat. Öö.. Mä olisin soittanut, kun mä olen yrittänyt lisätä sua kaveriksi Facebookissa monta kertaa, mutta sä et hyväksy mun kaveripyyntöä... Hieman pientä epätoivoa ehti tulla, kun kaaduin enkä meinannut saada pyörää käyntiin. Oon kaverilla just käymässä. Mä itse asun Jampassa ja multa on kämppä lähdössä alta, ni ajattelin jos tarvitsisit kämppistä.. Parhaina tuloksina Salosella on kauden 2004 viides sija E2-luokassa sekä nuorten joukkuemaailmanmestaruus. Jaa, missä mä asun... Aijaa (nauraa). Ainoa mikä jäi harmittamaan, oli tiimikaverin pykälää parempi sijoitus molempina päivinä. Mä vaan siis ihmettelin, että kun sulla on kuitenkin aika paljon kavereita tuolla Facebookissa, niin miksi mä en kelpaa. En mä kyl nyt tarvi kämppistä.. Okei, mutta jos tahdot joskus laittaa mulle sähköpostia, niin mun osoite on: pilapuhelu@offroadpro.net.. (nauraa) Mä jo ihmettelin, että jos sä et tykännyt mun kuvasta tms. Sitten oli vuorossa Suomen, Jämsän ja Himoksen PM-cross country-kilpailu. tai oikeestaan siilit ja sitten mulla on nenärengas, ni että jos sä et sellaisista välitä.. Siis ollaaks me tavattu. Ei kurjuutta kummempaa. Voi hitsi! Ei mitään jakoa! Ääh.. Mä olisin kysynyt, että miksi. Onneksi joukkueemme selvitti reitin ilman suurempia nostotalkoita ja ruutulipulle ennätettiin ensimmäisinä. Oriol Menalla ei käynyt niin ihan niin hyvä tuuri. Oli kuulemma lammaspaimen vain huutanut, että miksi pahoinpitelit lampaan. Ää.. Joo. Meksikon jälkeen kilpailuohjelmaan kuului Sipoon kansallinen Bastukärr Goodbye-kilpailu, jossa taisteltiin, sanan varsinaisessa muodossa, kolmihenkisin joukkuein kuraspoorikilpailu läpi. Mitäs tässä.. Voi piip. Aah! (nauraa) Moro moro.. Pieni hasardi mahtui myös tällä kertaa matkaan, kun extremellä tuli välivapaa pienessä tiputuksessa ja siitä etukautta ympäri. H U HE m U UU L ILEELS S A L pPP P I L AA U h E Pilapuhelun uhriksi joutui kesän päätteeksi endurokuljettaja Jari Mattila. JM: Jari, OP: Tiina Kuusela täällä moikka. En mä ole nähnyt sitä, mutta ei nyt samanlainen kuitenkaan. Okei. Että sellaista Kreikassa. Se oli mielestäni vähintäänkin kiitettävän arvoinen suoritus ilman minkäänlaista karttaa tai navigointivälinettä, mutta täytyy myöntää, että pari tuntia siinä taisi vierähtää. Haluisitko lähteä joku päivä mun kanssa kahville.... No, mä laitan sut sit kaveriks. Kerro nyt. No, ei auta valittaa, kun oli kerrankin MM-osakilpailu tällä kaudella ilman sadetta. Ajan. Ei! Kiitos hei... Päiväsijoitukset olivat kuusi ja viisi ja fiilis oli ihan hyvä. Okei. Okei, no mä lisään sut sit tänään illalla. Kuk.. Mitä. net 13. En mä kerro.. Oisko Kulmiksessa. Ei en mä tiedä miksi mä olen skipannut sut... Tarkkalan Maken kanssa väännettiin kisan voitosta ja onnekseni tällä kertaa tulin kisan maaliin ensimmäisenä, viime vuoden tulosten ollessa juuri päinvastaiset. No ihan sama. Onkos sulla samanlainen talo kuin Kalliolla. Öö.. En kyl tiedä millainen talo sillä on. Siis Järvenpäässä. Mulla on lähdössä kämppä alta, kun mä oon naapureiden mielestä pitänyt vissiin vähän turhan kovia bileitä.. Mä ajattelin, kun mulla on aika lyhyet hiukset... Espanjalainen tiimikaverini Mena saapui kentälle samoihin aikoihin ja päätimme Cellen kanssa jäädä odottamaan häntä. Se on vaan jostain syystä mennyt ohi, mutta tota.. Suomessa Järvenpäässä. Seuraava MM-osakisa ajettiin viime vuoden Sixiltä tutussa Kreikan Serresissä. Kelikin oli lähes yhtä maittava, siinä 40 asteen tuntumassa tiimin teltalla ja hiki virtasi. (nauraa) Missä sä muuten asut. Neljän uusintayrityksen, yhden live-pidätyksen sekä muutaman pelottavan sivukujan jälkeen onnistuimme jotenkuten suunnistamaan ulos kaupungista. Moi Mitä kuuluu. Se oli ihan tyydyttävä sijoitus, kun ottaa huomioon, että lippojakin tuli välillä enemmän kuin omiin tarpeisiin. -VS Husaberg · Michelin · 02100.fi · Ecome · Mansen Putki · Tampereen Porausteam · Helistens · Mad Croc · Pace1 Hydraulics · Biltema w w w.offroadpro. ei ei .. Lähdimme sitten yhtämatkaa ulos kaupungista, luottaen Menan "toisen kotimaan" tuntemukseen. Hän törmäsi siirtymällä lampaaseen ja solisluu poikki. En mä... Mitäs, ajatko prätkää ihan työksesi, vai. No, en mä sua niin kuin tunne, mutta oon mä sut monta kertaa nähny Hevenissä. Kämppistä..?. Laita uus pyyntö tulemaan. Hävettää! Vähänkö kosto elää! K O LUmn I Terppa, Valtteri salo ne n Valtteri Salonen ajaa ammatikseen enduron MM-sarjaa Husabergin tehdastiimissä. Kilpailusta tuli odotettua haastavampi, kun pari tuntia ennen kilpailua taivas repesi eikä ratakastelusta tarvinnut enää huolehtia. Onneksi selvisin rytäkästä säikähdyksellä ja päänsäryllä. Vuonna 1983 syntyneen Salosen enduron MM-ura alkoi jo vuonna 2001, minkä jälkeen keravalainen on kuulunut MM-sarjan vakiopistemiehiin. Vuonna 2005 Salonen pääsi juhlimaan MM-osakilpailuvoittoa. V iime kerralla jäimme Slovakian jälkeisiin fiiliksiin ja seuraava target oli Meksikon MM-osakilpailu, jonne tuskallisten vääntöjen jälkeen sitten tiimit lopulta lähtivät. Hevenissä oot nähny vai. (yökerho) Joskus olis kiva vaihdella kuulumisia sun kanssa. Kahville.... Katotaan miten tässä kerkeää, kun tässä on nyt vähän kiireitä. Meksikon MM tuotti sijat yhdeksän ja kuusi. Päätöksien teko tuntui olevan vähän joka taholla vaikeata, sillä sen verran epätietoisessa tilassa oltiin, että vain muutama viikko ennen kilpailua myös allekirjoittaneella oli lentoliput vielä tilaamatta. Joo. Onneksi lippuja vielä riitti ja Mexico Cityssä oli vuokra-auto odottamassa. Ni.
Tuosta vuodesta eteenpäin on kerho toivottanut endurokilpailijat joka vuosi tervetulleeksi kisaamaan toukokuussa Orimattilaan. vuonna 2008 radalle rakennettiin kastelujärjestelmä talkoovoimin, rahojen tullessa kerhon varoista. Suurena osana kerhon toimintaan kuuluu myös kilpailujen järjestäminen. Kouluttajina toimivat kerhon omat ajajat. Orimattilan Moottorikerhon käytössä olevan rata-alueen Ollosissa omistaa Orimattilan kaupunki. Mukana on vuosittain noin 30 pikkucrossaria, joten koulutus on kiinnostavaa ja tarpeellista. Joka vuosi järjestetään enduro- ja motocrosskilpailut. Heti seuraavana vuonna kerho järjesti ensimmäisen kilpailunsa, Toukokuun ajon. Uneliuksen lisäksi perustavassa kokouksessa olivat mukana Olavi Tammi, Oiva Pöllänen, Leo Eiranen, Jouko Haapasaari, Pentti Panelius, Hasse Lindberg ja Hannu Hakkola. Kerho ehti järjestää kolme jääspeedwaykilpailuakin, kunnes toiminta loppui kuljettajien vähyyteen. Nykyiselle rata-alueelle Ollosiin siirryttiin vuonna 1973. Enduropuolella Juha Salmisen mekaanikkonakin tunnettu Leif Holm ajoi SMkultaa vuonna 2007. o f f r o a d p ro . Myös Kianstenin veljekset; Kari, Seppo ja Timo, ovat menestyneet enduron saralla. Jäsenmaksu Ainaisjäsenmaksu Perhemaksu www.orimk.net Pj. Lisäksi seuran jäsenistöstä löytyy legendaarinen John Tuuli, joka ajoi useisiin Suomen mestaruuksiin. Kyösti Tuuli on ajanut myös useisiin SM-mitaleihin, vain kulta jäi puuttumaan. Minicrossrata toimii vieläkin ja on vilkkaassa käytössä. Alkujaan rata-alueella ajettiin myös jokamiesluokan autokilpailuja, mutta tuo toiminta jouduttiin lopettamaan pienten turvaalueiden vuoksi. Myös motocrosskilpailuja kerho järjestää vuosittain omalla radallaan ja vuodesta 2006 lähtien on kerho järjestänyt MX1-luokan SMosakilpailun. Vuonna 1964 kerho perusti motocrossradan Orimattilan keskustaan, vesitornin läheisyyteen. Kerhon lajeina ovat nykyisin enduro ja motocross, enduron harrastajamäärän ollessa suurempi. Pekka Koskela 040 532 6614 10 kaikilta 80 20 ( molemmat vanhemmat ja alle 15-vuotiaat lapset ) Jäsenmaksut: Lisätietoja: Kilpaurheilu Vuonna 1964 järjestetty Toukokuun ajo on tietojen mukaan Suomen kolmanneksi vanhin yhä järjestettävä endurokilpailu. Kerho järjestää sekä toimitsija- että ajokoulutuksia. päivä vuonna 1963 joukko miehiä istui yhteisen pöydän ääreen ajatuksena perustaa oma moottorikerho Orimattilaan. Nykyisistä kuljettajista Niko Koskelalla on palkintokaapissaan nuorten SM-mitaleja jokaista väriä ja hän on myös Suomen MX2-luokan kärkeä. Yksi perustajajäsenistä, Seppo Unelius, kertoi Lahdessa toimivan Salpausselän Moottorikerhon halunneen heidät alajaostokseen, mutta haluna oli perustaa oma kerho. Jokamiesluokan radan tilalle perustettiin jääspeedway- ja minicrossrata. K E r h O E S I T T E LY S S Ä Orimattilan mOOttOrikerhO ry TEKSTI JA KUVAT Jani Hovi VESITORNILTA LIIKKEELLE L okakuun 21. Vuonna 2008 Koskela oli sarjan loppupisteissä viides. Aktiivista jäsentoimintaa Orimattilan Moottorikerho tarjoaa jäsenilleen jäseniltoja ja koulutuksia. n e t 14. Kerho vastaa radan kunnossapidosta ja mm. Jäseniltä, jotka ovat mukana aktiivisesti talkoissa tai kisojen järjestelyissä, kerho ei peri ratamaksuja. Motocrossissa Pauli Piippolalla on tilillään Suomen mestaruus ja Reino Hahl nappasi SM hopeaa heti Heikki Mikkolan jälkeen. Joka kesä kerho järjestää minicrosskoulutusta alle 12-vuotiaille jäsenilleen. Kerho järjesti aiemmin aktiivisesti yhdessä Heinolan ja Salpausselän Moottorikerhojen kanssa kolmen kerhon sarjacrosseja, mutta tuo toiminta on loppunut Suomen Moottoriliiton vaatiessa näihinkin luvat. w w w. Kilpailun reitti ja järjestelyt saavat joka vuosi kiitosta, joka onkin hyvä motivaation lähde järjestää kilpailut aina uudelleen. Kerholta löytyy riveistään myös hienosti menestyneitä kuljettajia. Rata on tarkoitettu alle 12-vuotiaille. O r I m AT T I L A n m O O T T O r I K E r h O Seuralyhenne: Perustettu: Paikkakunta: Jäseniä: Toiminta: OriMK 1963 Orimattila Noin 150 + ainais- ja kunniajäsenet Kerhon tavoite on opettaa ja kouluttaa kuljettajiaan, sekä toimitsijoitaan
Seuraavana viikonloppuna oli EM-sarjan osakilpailu Sloveniassa. Olin aamulla aika-ajon kolmas, ja sen perään omassa karsintaerässä ykkönen. Isoja hyppyreitä, pattisuoraa ja kaksareitakin. Jäin hännille, mistä nousin jo sijalle kahdeksan, kun ambulanssimönkkäri kaatui radalle ja erä jouduttiin keskeyttämään. Viimeksi jäätiin Karkkilan kisoihin, mikä oli MX1-luokan toinen osakilpailu ja minkä lopulta voitin, käytyäni tiukan kamppailun Eero Remeksen kanssa. Sunnuntai ei mennyt niin hyvin, kun olin huonoilla starteilla 12:s ja kahdeksas. Lauantaina aamulla tosi kova vesisade alkoi vain pari minuuttia ennen treenejä. Finaalissa olin sitten lähdöstä maaliin saakka kakkosena Pyrhösen Antin perässä, mutta ohittamaan en häntä kyennyt. Minulla oli myös pyörän kanssa vähän ongelmia. Rata oli tuttu ja lauantaina olin ryhmäni kolmas. Ei muuta kuin bensaa tankkiin ja uusi lähtö, jossa epäonnistuin totaalisesti ja lähtökurvissa kaveri vielä kaatui eteeni. Ei toki tarvitsisi heti tehdä jenkkirataa, mutta vähän sinnepäin. Erässä ei sen kummempia tapahtunut. Sunnuntaina otin ensimmäisessä erässä ihan ok lähdön, ja olin maalissa viides. Aika-ajo meni huonosti, mutta ekan erän lähtö oli hyvä. Ennen toista erää satoi lisää, ja toisessa erässä rata olikin enimmäkseen vettä. Otin hyvät lähdöt molemmissa erissä, mutta ekassa erässä oli takapyörän kanssa ongelmia ja jouduin keskeyttämään. Maalissa kymmenes. Siellä saatiin hyvä kisa MM-sarjaa kiertävän Gert Krestinovin kanssa. Nopeahan rata oli, kun oli pelkkää suoraa ja vain muutama pöytähyppyri. Seuraavana päivänä oli Viron mestaruussarjan kisa Open-luokasssa. KUVA Team Harri Kullas KOLUm nI Har r i ku llas HeLou porukka! Paljon on tapahtunut viime kirjoituksen jälkeen. Toisen erän lähtö oli huonompi enkä jaksanut puristaa lopussa lainkaan, kun olin ollut viikon kipeänä. offr oadpro .n e t KTM Nordic · Pirelli · Valvoline · All Right · FemtoLasik · Cramo · RT Jatone Ky · Kantakaivu · Icopal · Helsingin Pantti · Laattakolmio · Cone-Ware · Omni-Sica · Mc Sport · Lönnberg · Teline-Rami · Siskon Siivous · Kiilto · Asbrak · Purkupeikko 15. Sunnuntaina aamutreeni oli aika-ajo ja sitten kaksi kisaerää. Viikolla otettiin vähän lepoa kisaputkesta. Ajoin vain tavoitteena maaliin pääsy, vaikka yritinkin kerätä niin paljon pisteitä kuin mahdollista. Vettä tuli tosi paljon ja lopulta koko päivä peruutettiin. Nyt onnistuin molemmissa lähdöissä hyvin. Supercross tarkoittaa lyhyttä ja teknistä rataa, joka on nopeatempoinen. Tyhjille suorille pari kaksaria peräkkäin ja pattisuoria, sitten vielä vallit kurveihin, että radalle tulisi monta linjaa. Ajelin maaliin asti täysillä, mutta porukka karkasi aluksi liikaa ja olin maalissa viides. Jos katsoo jenkkien supercrossia, on siellä kovapohjainen rata täynnä kolmois- ja kaksoishyppyreitä ja tietenkin pari pattisuoraa. Oli jännä nähdä miten se toimisi motocrossradoilla, eikä se oikein toiminutkaan, vaikka formaatti sinänsä oli suhteellisen hyvä. Lauantai meni tosi hyvin, sillä voitin oman karsintaeräni. Se harmitti todella paljon. Rata oli kyllä lyhyt, mutta se nopeatempoinen puuttui, kun ei ollut sitä teknistä osuutta ollenkaan. Karkkilan jälkeen oli kiire ulkomaille. Silloin tulisi katsomollekin jotain katsottavaa eikä vain peräkanaa ajamista. Lähdin liikkeelle ihan viimeisten joukossa, mutta olin maalissa yhdeksäs. Se keskeytys ei ollut mikään hyvä juttu, mutta jatkan silti yhteispisteissä kuudentena ja seuraava EM-osakilpailu onkin Vantaalla, joten peukut pystyyn ja yritetään hakea sitä toista voittoa! Tätä luettaessa tiedämmekin jo miten kotikisassa kävi. Maalissa olin viides. Hape #151 eDeLLiSTen nuMeroiDen kerHoT 6/09 Kaarina Motocross ry 5/09 Lapuan Crossikerho 4/09 Kuopion Moottorikerho 3/09 Hämeenlinnan Moottorikerho 2/09 Kurikan Enducross 1/09 Salpausselän Moottorikerho 8/08 Mäntyharjun Moottorikerho 7/08 Espoon Moottorikerho 6/08 Jämsän-Seudun Moottorikerho w w w. Voitin päivän totaalin, se oli myös urani ensimmäinen EM-osakilpailun voitto. Tärkein eli rata oli todella huonosti rakennettu. Slovenian jälkeen vuorossa oli Kroatian osakilpailu. Toisessa erässä sain huonon lähdön, kun ajoin päin puomia. Tuntui tosi hyvältä! Saksan jälkeen vuorossa oli Ranska. Käytiin melkein joka päivä vesipuistossa, treenattiin päivällä ja illalla nautittiin vähän kesästä. Ensiksi mentiin Belgiaan, jossa treenasin pari päivää ja sen jälkeen Italiaan. Kisan jälkeen mentiin Belgiaan, treenattiin pari päivää ja sitten oli vuorossa Supercrossin SM-sarja Vantaalla. Lauantaina oli hieno sää ja rata tosi hieno. Ekassa erässä olin maalissa kakkonen ja toisessa johdin koko erän maaliin asti. Itse ajoin pikkuluokan pyörällä. Aamuyöstä tuli sitten todella paljon vettä ja rata meni erittäin kuraiseksi. Siellä tuli paljon vettä, eikä lauantaina ajettu karsintaerää vaan aika-ajo. Viron kisan jälkeen EM-sarja jatkui Saksassa. Yhteispisteissä nousin seitsemänneksi. Näytti ihan motocrossradalta. Gert voitti ja minä olin kakkonen
Barcelonan halliendurokilpailu on jo vuosia kohonnut muita hallienduroja korkeammalle. Sheffieldia seuraa neljän kuukauden sarja, joka yhdistää yhden tunnetun kilpailuisännän - Genovan kahteen uuteen paikkakuntaan sekä vielä vailla vahvistusta oleviin Meksikoon ja Madridiin. Kauden avaus on aina merkittävä, kuten myös päätös. K OLUm nI · J o n t y E d m u n d s HaLLienDuro on kuoLLuT, kauan eLäköön HaLLienDuro! Voiko hallienduron maailmancup jatkua ilman sen pitkäikäisintä kilpailua? j okaisella mestaruussarjalla on kilpailu tai kilpailuja, jotka jostakin syystä ovat muita tärkeämpiä. Se jopa vietiin Yhdysvaltoihin, missä sarjaa ajetaan US Endurocross -nimellä. Barcelona on hallienduron koti ja kehto, lajin kruunun kirkkain helmi. Barcelona näytti aiemmin mallia koko sarjalle, joten uuden paikkakunnan ottamisessa sarjan avaajaksi on riski. Toivottavasti niin ei kuitenkaan tapahdu, ja sarja alkaa kulkea voitosta voittoon. Jonty on työskennellyt läheisessä yhteistyössä OFFROADPron kanssa jo vuodesta 2003 lähtien ja hän on yksi laajalti arvostetuista WEC:n johtavista toimittajista. 16 w w w. Kaikkia muita hallienduroja verrattiin siihen ja sitä kopioitiin. Madridissa ajettiin hieno kilpailu helmikuussa, mutta se ei ole vielä varmistanut paikkaansa 2010 mestaruussarjassa. Sitten ovat vielä ne osakilpailut, jotka kirjataan jostakin syystä historiaan. Kauden 2010 hallisarja on monella muullakin tapaa erilainen kuin mihin on totuttu. n e t. Viimeisen vuosikymmenen aikana ainoastaan kaksi paikkakuntaa on järjestänyt kilpailun useammin kuin kahdesti - Barcelona ja Genova. Jos uudet tulokkaat eivät saakaan järjestettyä kilpailua kaudella 2011, ja jos Espanjan huono taloudellinen tilanne estää Barcelonan lisäksi Madridin kilpailun järjestämisen, ei kyllä paljoa jää jäljelle tulevaan. Se on hyvin järjestetty, uraauurtava, jännittävä ja haastava. Sarjan haurautta kuvaa juuri se tosiasia, että ainoastaan yhdellä kisaisännällä mahdollisesta viidestä on aiempaa kokemusta hallienduron MM:stä. Näinhän on käynyt niin monelle hallienduroisännälle. Yleismaailmallisen taloudellisen tilanteen uskotaan olevan syy siihen, ettei Barcelonassa ajeta. Jotkut tarjoavat jotain ainutlaatuista, sellaista mitä muut eivät voi läheskään tarjota. Jotkut - kaikista parhaat - tarjoavat vähän kaikkea. Mukana oli jopa kuljettajia, jotka eivät olleet niin innostuneita hallikilpailuista. Laitan vaikka rahani likoon sen puolesta, että valtameren taakse ei monta eurooppalaista matkusta. o f f r o a d p ro . Silti on silkkaa hulluutta lisätä sarjaan kalliita lentoja Meksikoon, Las Vegasiin tai mihin tahansa. Jotkut ovat puolestaan parempia jo sen takia kuinka innokkaasti niihin osallistutaan. Sillä on suuri merkitys mestaruussarjaan. Suurimman ja parhaan halliendurokilpailun, Barcelonan, korvaaminen uudella tulokkaalla, Sheffieldilla, on rohkea veto promoottorilta ja FIM:ltä. Mutta tulevana talvena Barcelonassa ei ajeta, ensi kertaa kymmeneen vuoteen. Meksikon osakilpailun järjestämisessä on kaksi puolta. Täytyy vain toivoa, että hallienduron maailman cup tulee toimeen ilman Barcelonaa, vaikka sitä jäädään kyllä kaipaamaan. Jonty Edmunds on seurannut tiiviisti enduron MM-sarjaa viimeiset 13 vuotta - aluksi innokkaana kilpailijana ennen siirtymistään MM-sarjaa seuraavaksi valokuvaaja-toimittajaksi. Siis mikäli Meksikon ja Madridin osakilpailuja ei vahvisteta. Sarja on muutenkin niin pieni, että sitä voi vain hädin tuskin kutsua mestaruussarjaksi. Se voi olla täysin uusi ja jännittävä alku hallienduron MM-sarjalle. Ensinnäkin, FIM uskoo MM-sarjan nousevan koko palloa kiinnostavaksi, jos kilpailuja on myös Euroopan ulkopuolella. Se oli kauden päätöskilpailu, joka ajettiin joka vuosi ja onnistuneesti. Kun vielä hallienduron äiti puuttuu kauden 2010 kalenterista, tarvitsisi sarja menestyviä ja hyvin järjestettyjä kilpailuja. Mutta koska sarja alkaa todellakin Isosta-Britanniasta, on siinä epäilemättä jotakin mikä aiheuttaa innostusta. Lisäksi Barcelona kuului kalenteriin kuten joulu. Koska Sheffieldissa ajetaan vain kaksi viikkoa Portugalin lokakuisen Sixin jälkeen, voi hallisarja olla päätöksessä jo tammikuun lopulla. Suuri huolenaihe on se, että Sheffield ja muut ensikertalaiset järjestävät kilpailun kerran, eivätkä koskaan enää. Münchenissä oli hyvä kilpailu, mutta sitä ei koskaan järjestetty uudestaan. Kun kauden 2010 halliendurokalenteri julkaistiin, ei Barcelonaa löytynyt listalta. Barcelona on myös paikka, jossa hallienduro herätettiin käytännön tasolla henkiin. Kaiken kaikkiaan hallisarjassa on siis kaksi uutta kisaisäntää, kaksi epävarmaa kisaa ja vain yksi tunnettu järjestäjä, joten sarja ei ainakaan paperilla ole niin vakuuttava kuin se voisi olla. Ellei sitten kisajärjestäjä maksa kuskeja ja heidän laitteitaan Etelä-Amerikkaan. Syytä Barcelonan puuttumiseen kalenterista ei ole kerrottu, eikä myöskään sitä, palaako kilpailu joskus kalenteriin. Toiseksi, Meksikossa ajaminen on hullua. Toisen sijan enduron 125-kuutioisten Euroopan mestaruustaistossa vuonna 1997 saavuttanut kolminkertainen ISDE:n kiertäjä, matkustaa nyt maailmalla toimittaakseen valokuvia, haastatteluja, kilpailuraportteja ja pyörätestejä niin Euroopan kuin muunkin maailman lehtiin
Jos lähtee kauemmas kisoihin, on vasta aamulla kotona. Tutustumiskierros on sen sijaan hyvä uudistus, sitä ei minun aktiiviaikana ollut. Jos vaikka ensi vuonna ajaisin sen seuraavan kisan. Mutta laaja taso ainakin on. Kaveri siinä katsoi minua hetken aikaa ja kysyi sitten, että kukas tämmöinen Saarenkoski oikein on. Näinkö ne maineteot jäävät unholaan. Mutten tosiaan tiedä, koska ajan seuraavan kisan. Tosiaan vuonna 2001 lopetin crossin. Edelleenkin on ongelmia käden kanssa. Ei sinne A-luokkaan voida pakottaa. Onhan MXB:ssä kohtuullisen hyvä kärkiryhmä, muttei silti B:n parhaiden tarvitse ajatella yltävänsä A:n kärkisijoille. Käteen jäi hermovaurioita eikä ajaminen oikeastaan enää onnistunut, ei ainakaan kunnolla. Mitä muistan SM-ajoistani ei minulla ole koskaan mennyt hyvin Hyvinkäällä. Joku kisat aina voittaa. Mitä muuta voit sanoa MXBluokasta, esimerkiksi hieman tarkemmin sen tasosta. Neljä vuotta kisataukoa ja Saarenkoski ajoi Husqvarnalla Hyvinkäällä, motocrossin MXB-luokassa. TEKSTI JA KUVA Marko Vihriä H yvinkään kisan ilmoittautumisjonossa sanoin kaverille, että täytyy näköjään laskea tavoitteita yhdellä sijalla, kun on Saarenkoski mukana MXB:n kisassa. Nykyäänhän ei pääse testaamaan vauhtiaan A-luokkaan. Siellä voi hyvin kisaa edeltävänä iltana grillailla, olla kavereiden kanssa ja sitten kisapäivänä ajaa ne pari erää. Kun päivässä on noinkin pitkiä taukoja, on hyvä päästä katsomaan miten rata on muuttunut. Hauskanpitoa tämä on ja rauhassa vain ajelen. w w w. Seuraavaksi olin pyörän päällä toukokuussa, ja nyt sitten kaksi kertaa ennen Hyvinkäätä. A vaatii kuitenkin paljon enemmän panostusta. Itse olen kuitenkin ylpeä siitä mitä olen saavuttanut. Muuten voisi sattua vielä enemmän, nytkin varsinkin ensimmäisessä erässä keltainen lippu liehui ahkeraan. Ajoit Hyvinkäällä ilmeisesti varsin kylmiltäsi ja olit erissä kuudes sekä kolmas. Välillä siis käyn omaksi iloksi ajamassa, ja nyt Hyvinkäälle Sauli Penttilä pyysi kokeilemaan vuosimallin 2010 pikkunelari-Hussea. Paljon käydään keskustelua siitä, että MXB:n kärki kuuluu A-luokkaan ja ihmetellään, miksi entiset A-kuskit ajavat B:ssä. Sitten vuonna 2001 crossi kuitenkin jäi ja sama Heinolasta kotoisin oleva kuljettaja lähti ajamaan enduroa, missä ammattilaisura jäi kesken tiimitoveri Anders Erikssonin kanssa kolaroimisen ja siitä seuranneen vakavan loukkaantumisen takia elokuussa 2005. MXB on kuitenkin ymmärtääkseni vähän vanhempien kuskien luokka ja entiseltä nimeltään harraste-luokka. Enkä tässä neljän vuoden aikana ole kuin muutaman kerran vuodessa käynyt ajelemassa. Jokaisen hyppyrin alla näkyi saappaan jälkiä, kun oli nosteltu pyörää. Ja miten se jako sitten eri luokkiin tehtäisiin? Itse väsyin, mutta niin näytti väsyvän joka jätkä. Minun mielestä rata oli hyvässä monttukonekunnossa. Mielestäni kaikki ja siis luokan kärkikin saa ajaa missä haluaa. Siis tämä on minun mielipiteeni. Ei ainakaan päässyt helpolla. Hyvinkää oli monen mielestä siihen mennessä vuoden raskain kisa. Olen kyllä aina tykännyt hiekasta ja Hyvinkää on hieno rata, silti ei ole siellä vain sujunut. Miltä kilpaileminen maistui ja paljonko niitä ajotunteja oli tosiaan takana? Kävin ajamassa viikko ennen Päitsiä, en tosin mitenkään Päitsiä ajatellen. m I K A S A A r E n K O S K I pU hE L Im ES S A KUKA IHMEEN MXBSAARENKOSKI? Mika Saarenkoski voitti vuonna 1997 motocrossin Suomen mestaruuden ja kolkutteli oikein tosissaan MM-sarjan tiimipaikkojen ovia. Voisihan näitä kisoja käydä ajamassa enemmänkin, mutta Hyvinkäällä ollut aikataulu ei kyllä toimi. Jos siis sinne haluaa, pitää olla valmis siirtymään kokonaan. Heinolan EM-enduronkin ajoin vuonna 2007 kylmiltään. En sitten tiedä, pitäisikö tuosta vielä karsia erilleen niin sanottu harraste-luokka. Näitkö sinä siellä patteja, reikiä ja hyppyreissä kaksoiskärkiä, vai oliko se vain rata muiden joukossa. Mutta näköjään ovat ne maineteot unohtuneet. Itseä varten sitä on aina ajettu, ei toisia. offr oadpro .n e t 17. Lähdin kokeilemaan enduroa, kun minua oli siihen useammankin kerran pyydetty. Jos haluaa harrastella ja ajella kisoja, voi sitä tehdä MXB:ssä. On hyvä, että sitten on vielä junnuille oma B-luokkansa. Nyt kun olet avannut tämän uuden tulemisen ajourasi, nähdäänkö sinut vielä jossain muussakin kisassa. Nyt väsyin, muttei se haitannut. Eikä tarvitse harmitella, jos meni huonosti. Tai jos on mennyt ajo hyvin, on tullut jotain kummallista, vaikka loppunut bensa. Vanha karjuhan tässä jo ollaan eivätkä nuoret tiedä mitä kymmenen vuotta sitten on tapahtunut. Kenen pitäisi sinun mielestäsi ajaa ja missä. Kisassa "tein kuolemaa" jo ensimmäisen kierroksen jälkeen, kun en enää jaksanut seistä ja makoilin tangon päällä. Näyttöni olen joskus jo antanut. Erähän on kuitenkin ihan älyttömän lyhyt, mutta ehkä hyvä noin. Sen verran on nyt järkeä, että kun puomi kaatuu, en enää anna kaikkeani. Varmaan MXB:n kaverit ajoivat kovaa, aika vaikea sanoa. Se ei työssä käyvälle sovi. Kivaa oli, ja nimenomaan ajella. Viimeisen crossikisan taisin ajaa vuonna 2004 ja sitten tosiaan 2005 tuli se kolari Erikssonin kanssa. Harjoitukset aamuyhdeksältä, ensimmäinen erä puolikolmelta ja toinen puolikuudelta. Ei minulla ollut mitään loukkaantumista tai muuta sellaista, mutta huomasin vain, ettei ajamisesta tule ammattia
enemmän ovila Kuva: Jo uni Hu Pärskis vaan ja kohti tuntematonta. 18 w w w. Kaverilla 85 -luoka nto ilme, vaikka on aika reoli vatsassa perhosia kuin laki salli. Maalia eivät nähneet myöskään Huhhuh-joukkueen grann, Hyttinen, leino. Mahtoikohan Sipoon koitos olla kovinkin rankka, kun ainakin tässä kilpailevat joukkueet etenevät reitillä varsin sulassa sovussa. Vesisade muokkasi Sipoon endurokilpailun reitin suunniteltuakin haastavammaksi. Tyylejä on monia, pääasia että ojan yli tullaan. Varmasti vain, väistykööt tieltä kivet, kannot ja mutalikot! LU K KU IJAN VA hdessa otettu la Kuva on n Joska ne hetki en elämän Huovilan stä starttia C/A ensimmäissa. Muut joukkueen jäsenet olivat Arttu Heikkilä ja Johannes Salminen. "Huhhuh, onpas syvää ja märkää" taisi monikin kuljettaja miettiä taivaltaessaan Bastukärrin jäähyväiskilpailun reittiä ympäri. n e t. n Ä p S Y T TEKSTI Marko Vihriä KUVAT OFFROADPro, Jani Hovi, Marko Vihriä BaSTukärr GooDBye leuka ja Kaverit jäi tällä kertaa matkan varrelle Sipoossa, vaikka itse lauri "leuka" Salonen kuvassa mallikkaasti ojan yli hyppääkin. o f f r o a d p ro
kärHän Lenkki Marko Koli oli ylivoimainen B2504t-luokassa, sillä ykkössija irtosi kotimaastoissa reilulla viidellä minuutilla. reitti kului paikka paikoin erittäin syville urille ja silloin kysyttiin ajotaitoa. Marko laaksonen (37) kävi todella tiukan taiston V40-luokan voitosta, mutta hävisi niukasti vain reilulla sekunnilla Olli Jäntille. Kärhän lenkki on varmasti ollut pahemmassakin kunnossa, mutta myös tänä syksynä Mäntsälässä sai ajaa vedessä ja mudassa. Ari levomäki hallitsi avointa C-luokkaa. Olli Jäntti kellotti viimeiselle maastokokeelle V40luokan pohja-ajan, mikä nosti hänet voittajaksi. Vantaan Moottorikerhon risto liimatainen kurvaili neljä C2504t:n pohja-aikaa kuudelle maastokokeelle ja otti voiton. 19
Andrea Cerve iiro laitisen toinen erä jäi jarruongelmien takia kesken, mutta ensimmäisestä startista taulukkoon napsahti kuusi pistettä. ludde Söderberg oli ensimmäisessä MX2-erässä hyvässä vauhdissa ja ruutulippu heiluikin hänelle kahdeksantena. nappaSiTko HyVän kuVan? , Lähetä se meille nimesi n ja ajankohdan, -paika kuvaus lyhyen kuvatekstin kera, lle. Vantaalla Harri Kullas (151) kunnostautui EMX2-luokassa. an nappasi Vanta Harri yli-Villamo ssä erässä ise EM:n ensimmä kaksi pistettä. lian 9) taistossa ita Sami uski (17 llin kanssa. n e t. VanTaan eMX2 Tässä näky, jota halutaan silmiin useamminkin - suomalainen arvokilpailun piikkipaikalla. o f f r o a d p ro . e palsta ja kuvasi voi päätyä täll NÄPSY. Laita viestin otsikoksi Kuvat osoitteella: net toimitus@offroadpro. Jeffrey Herlings (84), Harri Kullas (151) ja Eero remes (160) olivat Vantaan EM:n kovimmat kuljettajat. 20 w w w
Solisluuvammasta toipunut Toni Eriksson oli odotusten mukaisesti suomalaisten parhaimmistoa ajamalla sijat 13 ja 14. Miika Mäkinen (172), MM-sarjan johtaja Pierre renet sekä Daniel Altare (510) aloittivat MX3:n ensimmäisen erän tähän tapaan. pasen taival Marko Jump ollut velipoika kotiradalla ei mpi. Jo konkari-ikään ehtinyt Jarno Mattila lähti Vantaalle ajamaan uransa ensimmäistä arvokilpailua. Tuloksena kaksi 17:ttä sijaa. Kokenut MX3-luokan kilpailija Jussi Nikkilä ajoi perusvarman suorituksen Vantaalla ollen toiseksi paras suomalainen. VanTaan MX3 Mikko Jumppaselle kotiradan EM ei tuonut kaivattua tulosta, sillä hän keskeytti kummatkin erät. Vantaalla ajo inen (170) ja Seppo Mann rre renet mittelössä. ranskan Pie MM-osakilpailuvoitto on ollut Antti Pyrhösen haaveena pitkään, enää hyvinkääläisen Hondakuljettajan ei tarvitse haaveilla. Suomalaisyleisö kannusti villisti omiaan! w w w. Myös Mikkoa helpo i keskeytystä. Markolle kaks köstykkinä imme Viron yk Etelänaapur i gert Krestinov. offr oadpro .n e t 21. Ensi kerralla sitten paremmin
Kilpailua ennen puhuttiin kolmesta nimestä - Antti Pyrhösestä, Harri Kullaksesta ja Eero Remeksestä. Pääsylippujen vastineeksi Pyrhöseltä haluttiin miehen uran ensimmäistä MM-osakilpailuvoittoa. Niko Koskela, Ludde Söderberg, Rolle Leinonen, Miika Oinonen, Santtu Tiainen, Harri Yli-Villamo, Sami Uski, Mikko Jumppanen, Eeli Takatalo, Juuso Matikainen, Joonas Heimonen, Niklas Lehmuskoski, Iiro Laitinen ja Samuli Mäkinen lähtivät hakemaan tuloksia tai ainakin tuntumaa EM-luokasta. EMluokassa Harri Kullas ja Eero Remes vastasivat sinivalkoisten menestyksestä, mutta suurinta kunniaa tuotiin juuri Pyrhösen MM-luokasta. Kullakselta pyydettiin puolestaan Saksan EM-osakilpailun uusintaa eli voittoa, eikä pahitteeksi olisi ollut, jos helsinkiläinen veisi tällä kertaa kummatkin erät nimiinsä. 22.-23.8.2009 EM-MOTOCROSS VANTAA MM- JA e Antti Pyrhönen täytti häneen kohdistuneet ennakkoodotukset Vantaan MM- ja EM-motocrossissa. Olihan se toki tiedossa, että Remes rakastaa edelleen motocrossia ja johti Vantaalle tultaessa MX2-luokan SMsarjaa pelkillä erävoitoilla. Oli mukana toki myös muita suomalaisia, ja totuttuun tyyliin iso liuta, sillä tälläkään kertaa ulkomaalaiset eivät lähteneet Suomeen asti koko puomia täyttämään. n e t 22. Pyrhönen sai MX3-luokkaan seurakseen Jussi Nikkilän, Toni Erikssonin, Marko Kovalaisen, Marko Jumppasen, Riku Rouhiaisen, Seppo Mannisen, Toni Matikaisen, Miika Mäkisen, Jarno Mattilan ja Petteri Silvennoisen. PYRHÖNEN MM-OSAKILPAILU w w w. Remes oli puolestaan ehkä jopa haastaja, enduromies kun on kovasti kiinni metsälajissa. o f f r o a d p ro . Pyrhönen ajoi ensin yhden erävoiton, perään toisen, ja kaiken kruunasi hyvinkääläisen uran ensimmäinen MM-osakilpailuvoitto. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä lokuun toiseksi viimeisenä viikonloppuna ajettiin Vantaalla motocrossin MX2-luokan EM- ja MX3-luokan MM-osakilpailu
Ei ollut mitenkään vaikeaa pysyä siinä porukan mukana. Meinasi itku tulla, sen verran sattui. Sunnuntaina Koskelan päivä päättyi kuitenkin jo oikeastaan ennen kuin alkoikaan. Ohitin hänet ennen alapattisuoraa. Kaaduin ensin lähtömutkassa, kun joku ajoi minua päin. Se viimeisen kierroksen kaatuminen nyt oli turha, mutta muuten meni hyvin, Koskela kertoi lauantaina. Kuulemma näyttävästi lähti. Ei voinut ottaa isoja riskejä tai vaihtaa ajolinjaa niin helposti, kun piti katsoa ettei kaveri tule samalla takaa ohi. Sain käden hetken päästä takaisin paikoilleen, mutta ajamaan en enää pystynyt, Koskela harmitteli. Loukkaantuneiden listalle lisättiin myös - ensimmäisessä MX3-erässä - Miika Mäkisen nimi. Eeli Takatalon viikonloppu päättyi puolestaan sunnuntain harjoituksiin. Pystyin ajamaan rennosti, vaikka ohitusyrityksissä piti olla tosi tarkkana, koska yksi kuski ajoi aivan takanani. Marko Kovalainen kaatui rajusti jo lauantaina aika-ajon alussa ja Belgiassa majailevan suomalaisen tie vei lääkärin pakeille solisluun paikaltaan lähdön ja kyynärpään luun halkeamisen takia. Erityisesti Koskela pisteli menemään heti lauantain karsintaryhmässään sellaista vauhtia, että Suzuki-kuljettajaa olisi syytä seurata myös sunnuntaina. Ei se kaatuminen mitenkään ihmeelliseltä silti tuntunut, otin kädellä vastaan maasta ja olkapää lähti pois paikaltaan. Hän ajoi minua päin ja menimme molemmat nurin. Ilman viimeisen kierroksen pikaista kaatumista Koskela olisi hyvin todennäköisesti ollut viides, kun hän ajoi nyt kuudenneksi. Olisin muuten ollut startissa hyvin, mutta sitten jäinkin viimeiseksi. Harmittavasti kotimainen arvokilpailu oli muutenkin varsin rankka useammallekin suomalaiselle. Myöhemmin Kovalainen kertoi kilpailukauden 2009 olevan hänen osaltaan ohi. EMluokan kaikki eränsä viikonloppuna voittanut Jeffrey Herlings oli karsintaryhmä ykkösen ylivoimainen voittaja puolen minuutin marginaalilla Glenn Coldenhoffiin, mutta Koskela taisteli Herjan Brakken, Axel Alletrun ja Andrea Cervellin kanssa tosissaan karsinnan kolmospaikasta. Luvassa oli siis kovaa kilpailua. Harmittavia loukkaantumisia MX2-luokan SM-hopeamitalissa kiinni oleva Niko Koskela sekä saman luokan kärkinimiin lukeutuva Ludde Söderberg olivat ehkä kolmen suomalaissuosikin jälkeen ennalta odotetuimmat kotimaiset nimet. Koskela oli juuri päässyt edellään ajaneesta ohi, kun tämä tuli seuraavassa mutkassa lahtelaisen kylkeen. Rauhassa tässä pitää silti olla ja pitää käsi kantositeessä. Eli eipä MM:stä VOITTOON KULLAS JA REMES w w w. Aluksi epäiltiin käden luun murtuneen tai ainakin jotakin olevan rikki, mutta loppujen lopuksi selvisin vain ruhjeilla ja turvotuksella, Takatalo selvitti. Paria kierrosta myöhemmin kaaduin pattisuoralla ja oikeasta kädestäni murtui useampikin kohta. Kummatkin kuljettajat menivät nurin ja Koskelan viikonloppu oli ohi ensimmäisen erän kolmannella kierroksella. Pyörästä meni pattisuoran kolmanneksi viimeisessä patissa välivapaa jostain syystä päälle. Siitä lähdin sitten tangon yli, otin käsillä vastaan ja pyörä tuli vielä päälle. Suoralla hän pääsi kuitenkin rinnalle ja hyppäsi sitten hypystä ylipitkäksi. offr oadpro .n e t EM-PALKINTOKOROKKEELLA 23. Siitäkin huolimatta, että puomit eivät olleet täynnä, saapui Vantaalle kummankin luokan terävin kärki. Olkapää kuvattiin myöhemmin eikä siellä näkynyt mitään vaurioita
Lehmuskoski 23. 22. kesk. Pyrhönen otti siis paitsi erävoiton, myös faninsa! Ennen MX3-luokan erää oli ajettu jo ikään kuin lämmittelynä EMX2:n ensimmäinen erä. 14p. Laitinen 20. kesk. 0p. EMX2, 2. 7. 5p. 18. 2. 6p. Alletru 12. 25. 40p. 17. kesk. 2p. 11. ei start. Zeni 22. va in ja Ks oi pa in aa jäänyt paljoa kerrottavaa, ja muutenkin tämä oli jo neljäs vuosi putkeen, kun kausi jää kesken loukkaantumisen takia, Mäkinen kummasteli huonoa tuuriaan. 6p. 21. 29p. Jumppanen 28. Koskela 32. 0p. 9. 0p. Matthias Walkner 8. 12. 25p. 13. 18. 24. 19. Remes 4. Glenn Coldenhoff 6. 22. Ajoin heti lähdön jälkeen melkein kolarin Christophe Charlierin kanssa ja putosin hetkeksi kahdeksanneksi. Tiainen 18. Oinonen 15. 20p. 3p. 14. Petterson t - Ku n ol in oh it ta nu lin , et tä Ku ll aK se n, aj at te mi nu sta. Pyrhönen osasi myös ottaa yleisönsä. 24. 25. 8. 4. 5p. 24p. 15. Bellino 9. 31. ei start. erä 2.erä remes ja Kullas lähes tasavahvoja Kun Antti Pyrhönen saapui ensimmäisen MX3-luokan erän maaliin - voittajana - johdettuaan lähtöä starttipuomin kaatumisesta saakka, oli hän ison askeleen lähempänä MM-kotivoittoa. erä: 1. 0p. kesk. hä n hy yt yy ja jä ä tä hä n ol iK in yl lä ty s, et pä äl le . 20. Heimonen 19. Gercar 30. Mägi 14. Christophe Charlier 3. 29p. n e t EMX2, yhteistulos: 1. 15. 16. 20. 40p. Mäkinen 29. Charlier 5. 0p. 8. kesk. 17. 20p. Charlier 5. Harri Kullas 5. Mathias Bellino 7. Eriksson 10. Pujols 27. Coldenhoff 9. 1p. Kullas 3. Uski 26. 15. 28. 40 40 14 13 7 6 6 5 3 2 1 0 0 0 0 0 ei start. 19. Mutta ei Vantaan viikonloppu ollut pelkästään vastoinkäymisiä. Walkner 6. Brakke 6. 22. Aidan takana yleisö hurrasi ja riemuitsi, eivätkä vähiten Pyrhösen kymmenet kutsuvieraat. Jeffrey Herlings 2. Matikainen 25. Leinonen 21. 3. 13p. 18. Herlings 2. Herlings 2. Eero Remes 4. Emx2 Karsintaerä 1 Karsintaerä 2 Yhteistulos EM-pisteet SUOMALAISET Kerho Pyörä Nimi Harri Kullas Eero Remes Miika Oinonen Ludde Söderberg Santtu Tiainen Joonas Heimonen Iiro Laitinen Rolle Leinonen Niklas Lehmuskoski Harri Yli-Villamo Juuso Matikainen Sami Uski Mikko Jumppanen Samuli Mäkinen Niko Koskela Eeli Takatalo KTM KTM KTM KTM Kawasaki KTM KTM Honda KTM Yamaha Honda KTM Honda KTM Suzuki Honda Vantaan Moottorikerho Tuusulan Moottorikerho Tuusulan Moottorikerho Helsingin Moottorikerho Siilinjärven Vesa Vantaan Moottorikerho Pohjois-Karjalan Moottorikerho Salpausselän Moottorikerho Turun Moottorikerho Kurikan Enducross Salpausselän Moottorikerho Imatran Moottorikerho Vantaan Moottorikerho Kouvolan MC Orimattilan Moottorikerho Salon Moottorikerho 6. Hyvinkääläinen ajoi maaliin tulon jälkeen lähtösuoran päähän, kaatoi pyöränsä maahan ja nousi rokkistaran elkein rataa reunustavalle aidalle. kesk. Uusna 8. 7p. Pikkuluokan Suomen mestari katkaisi luun kädestään Belgiassa maaliskuussa ja luutumisongelmien takia Mäkinen pääsi pyörän päälle uudestaan vasta neljä ja puoli kuukautta loukkaantumisen jälkeen. Eriksson 10. Petterson 11. Kärkeen noustuani sain jo hyvän etumatkan, mutta lopussa jouduin ihan w w w. Axel Alletru KTM NED 34:48.456 Yamaha FRA +4.149 KTM FIN +5.794 KTM FIN +8.103 Suzuki NED +30.911 Yamaha FRA +49.769 KTM AUT +50.573 KTM FIN +52.034 Suzuki SWE +1:06.232 KTM FRA +1:13.739 35:06.440 +0.978 +28.788 +49.349 +1:09.339 +1:13.174 +1:20.442 +1:26.748 +1:29.308 +1:30.461 50 pistettä 40p. 17. Ludde Söderberg 9. 0p. Söderberg 16. Walkner 7. ei tul. EMX2, 1. Siinä Hollannin Jeffrey Herlings jatkoi lauantain tapaan varsin vakuuttavasti, ainakin vauhtinsa puolesta. Uusna 13. Tässäkin valossa oli hienoa, kun pystyin nousemaan voittoon. 14. 19. 10. 23. 11. 12. 1. 13. 7p. 15. 16. kesk. 2. 15p. 3. 15p. kesk. 2. 3. Cremers 31. 27. 0p. Mäkisen perheessä kausi ei muutenkaan ole ollut kaikkein valoisin, sillä Miikan isoveli Tommi pääsi aloittamaan kisavuotensa vasta pari viikkoa Vantaan jälkeen Orimattilassa. o f f r o a d p ro . Yli-Villamo 24. Kullas 3. Aurinko paistoi, katsojat miehittivät radan reunukset, myyntikojuja oli useita, Hondalla ja KTM:llä sekä myös Antti Pyrhösellä kera Finnscon oli VIP-tilansa, ja ennen kaikkea menestystä tuli myös radalta. Cervellin 17. Alku ei ollut hänelläkään aivan itsestäänselvyys ja hän joutuikin raivaamaan tiensä ykköseksi. Coldenhoff 7. 0p. erä: 1. Remes 4. 6. 26p. Suomalaiskuljettaja nousi jokaiselle palkintokorokkeen tasolle ja moni maamme edustaja otti MM- tai EM-pisteitä. 1. Brakke 8. Takatalo Jeffrey Herlings (84) oli koko viikonlopun nimi EMluokassa, vaikka Harri Kullas (151) hollantilaisen toisessa erässä ahtaalle laittoikin. 24. Alexander Eriksson 10
erä: 1. Se oli jo etukäteen ajatellen hyvä asia, sillä olen Hollannissa tottunut hiekkaan. Basaula 8. Mattila 19. oi hy vi nK ää lä in en aj 26p. 24. 25 23.8.200 CROSS 22.EM-MOTO AA MM- JA 9. Toisen erän ja kokonaiskilpailun kakkossija pyyhki Kullaksen kasvoilla ensimmäisen erän jälkeen olleen pettymyksen. Yhteistulos SUOMALAISET Aika-ajo Kerho Pyörä 1. 16. Alex Salvini 9. Lopussa hän vielä kiihdytti ja minulla oli täysi työ pitää hänet takanaan, Herlings jakoi kunniaa suomalaiselle. ro KK is ta ra n el Ke 13p. Sitten päätin jättää väliimme pienen raon, minkä jälkeen tein uuden iskun. erä 2. 17. Pyrhönen 2. 19. Pyrhönen 2. Erän puolivälin jälkeen Herlings teki uuden iskun ja johtopaikka vaihtui. Lindström 9. 18p. Olikin yllätys, että hän vain jaksoi painaa päälle. lä ht ös uo ra n pä äh 18p. Jumppanen 25. 15. Lindström 16. Tom Söderström 4. 4p. 12. Irt ei start. Antti Pyrhönen 2. Julien Vanni 5. kesk. MX3, 2. 15. ei start. 0p. 22. Kullas ei kuitenkaan antanut periksi. 24p. Silvennoinen 21. 0p. 21. Vanni 3. Eero Remes oli jo alkukierrokset kärjen mukana ja vaikka EM-sarjaa johtava Charlier Remeksen ohittikin, oli suomalaisen paikka kolmanneksi nousun jälkeen varmasti hallussa. 29p. Rouhiainen 17. n jä lK ee n ma al iin tu lo 22p. 0p. 23. Nikkilä 12. Salvini 6. 32p. erä Nimi 1. 18. 17. MX3:ssa mukana olivat muun muassa Seppo Manninen (170), Petteri Silvennoinen (173) ja Jarno Mattila (160). ajamaan, kun Christophe Charlier otti minua kiinni, Herlings kertasi. 25. MX3, yhteistulos: 1. Salvini 7. ma ah an ja no us i 14p. 0p. MX3:n parhaat: Voittaja Antti Pyrhönen (kesk.), kakkonen Julien Vanni (vas.) ja kolmonen Tom Söderström. Suomen arvokilpailussa nähtiin luonnollisesti iso joukko kotimaisia kuljettajia. Ka at oi py ör än sä 15p. 11p. Lozano 10. erä: 1. Kullas nappasi startin nimiinsä ja vaikka Herlings puristi heti ensimetreiltä saakka tiukasti, pysyi hän helsinkiläisen takana. Söderström 4. Maalissa Herlings tuuletti voittoa vain vajaan sekunnin erolla Kullakseen. da ll e. 30p. 14. Krestinov 11. Manninen 22. 13. 16. 1. 20. Tiesin, että täällä ajetaan hiekalla. 25. Minulla on vielä matkaa Charlieriin, mutta sain häntä tänään kuitenkin kymmenen pistettä kiinni. Erän vanhetessa he itse asiassa saavuttivat Charlieria, mutta maaliin ajettiin w w w. Kovalainen ei start. 5p. 20. Martin 7. 19. ei tulosta 50 pistettä 40p. Matevz Irt Honda FIN KTM EST Kawasaki SWE Honda FRA Suzuki POR Husqvarna FRA Suzuki FRA Husqvarna ITA Yamaha ESP Honda SLO 35:28.077 +6.302 +12.118 +21.214 +25.599 +26.919 +28.083 +29.811 +31.923 +1:08.206 34:42.878 +4.801 +20.115 +27.843 +34.651 +39.079 +46.404 +56.699 +1:01.131 +1:13.940 mx3 MM-pisteet 50 18 15 13 8 7 5 4 0 0 0 Antti Pyrhönen Jussi Nikkilä Toni Eriksson Riku Rouhiainen Jarno Mattila Toni Matikainen Petteri Silvennoinen Seppo Manninen Marko Jumppanen Miika Mäkinen Marko Kovalainen Honda Yamaha KTM Yamaha Kawasaki Honda Kawasaki Honda Honda Honda KTM Hyvinkään Moottorikerho Tampereen Motocross Helsingin Moottorikerho Heinolan Moottorikerho Turun Moottorikerho Helsingin Moottorikerho Heinolan Moottorikerho Tuusulan Moottorikerho Vantaan Moottorikerho Pohjois-Karjalan Moottorikerho Hyvinkään Moottorikerho 2. Martin 6. 11. Olin jo lauantaina nopea, ja sain sunnuntaina kerättyä hyvät pisteet sarjaa ajatellen. 24. Triisa 23. 1p. än , 22p. Gert Krestinov 3. Altare 24. MX3, 1. Toisessa EMX2-erässä nähtiin sitä mitä haluttiin - suomalainen voittokamppailussa. Vanni 3. in rata a 13p. Toisessa erässä jouduin kuitenkin tekemään todella paljon töitä voiton eteen. re un us ta va ll e ai 8p. kesk. 1. Hugo Basaula 6. Alvaro Lozano 10. 14. Yritin heti alussa päästä Kullaksesta ohi, mutten onnistunut. 11. 18. Renet 5. Christophe Martin 7. Hansen 15. Irt 10. kesk. Jensen 13. offr oadpro .n e t järjestyksessä Herlings, Charlier, Remes ja Kullas. 12. Pierre Renet 8. 19. 13. Herlingsin viedessä erää, oli yleisön katse pari pykälää taaempana. Rüf 18. Lozano 9. Eriksson 14. 19. 17. Söderström 4. Se onnistuikin, ja ajattelin, että hän hyytyy ja jää minusta. 40p. Hansen 8. 18. Kokonaisuutena viikonloppu oli kannaltani hyvä. Mäkinen 26. 7p. 18. 16. Renet 5. Matikainen 20. Erän loppupuoliskolla Harri Kullas nousi ahdistelemaan maanmiestään, mutta suhteellisen sulassa sovussa kaksikko ajoi. Kaksikko jätti muut jo alkukierrosten aikana, siis kolmantena ajaneen Remeksenkin, ja ajoi peräkkäin ruutulipulle saakka
Sami Uski jäi tällä kertaa vaille pisteitä sijoittuessaan 22:ksi. n e t 26. Radalla pystyi vaihtamaan linjoja ja tekemään ohituksia. Myös kiviä nousi pintaan ja esimerkiksi Antti Pyrhönen painotti ennen toista erää, että kivien kanssa pitää olla tarkkana. Menestys kruunasi kisan. Sijoitukset olivat sellaisia mihin pystyin ajamaan, tavoitteeni oli viiden parhaan joukossa. Tavoitteenamme oli tehdä hyvä kisa ja saada Antti Pyrhönen sekä Harri Kullas podiumille. Yllättävän hyvin pystyi hakemaan ajolinjoja. Rolle Leinonen, Santtu Tiainen, Niklas Lehmuskoski, Joonas Heimonen ja Juuso Matikainen täydensivät loput pistesijat. Jäin kuitenkin neljänneksi enkä ollut erän jälkeen kovinkaan tyytyväinen. MM- ja EM-viikonlopun aikana hiekkarata yllättikin jonkin verran olemalla pohjaltaan kova, mikä tarkoitti terävien pattien ja reikien syntymistä. Vannin ja Antti Pyrhösen (213) taisto MM-pronssista jatkuu Vantaan jälkeenkin tiukkana. Kummankin luokan kummassakin erässä nähtiin monta hienoa suomalaisten välistä keskinäistä taistoa. Sarjajohtaja Charlier jäi niin erässä kuin nopeimmissa kierrosajoissakin kärkikolmikon taakse, ranskalaiselle siis nelospaikka. Vantaan rata oli hänen mielestään pattinen ja siksi haastava, mutta onnistuneet startit petasivat hyville sijoille. Vantaa ei ollut Julien Vannin (65) suosikkirata ja hän kertoikin tehneensä kaikkensa mahdollisimman hyvän tuloksen eteen. Normaalisti en kisoissa jännitä, mutta nyt taisin ottaa liikaa paineita kotiradasta, yleisöstä ja odotuksista. Kuvassa EMX2:n Joonas Heimonen (169) ja Sami uski. talKoolaiset onnistuivat Vantaan Moottorikerhon puheenjohtaja Erkki Heikkinen näki isäntien onnistuneen kilpailun järjestelyissä ja myös suomalaisten kuljettajien tulokset lämmittivät mieltä. Pikkuluokan toiseksi ajanut Harri Kullas intoutui myös antamaan kiitosta kotiradastaan, vaikka etukäteen hän harmittelikin yksilinjaisuutta. Mutta tänään vauhtini oli hyvää, vaikka Herlings olikin hieman nopeampi, Kullas kertasi. KTM:kin toimi moitteetta. FIM:n, Youthstreamin ja SML:n palaute on ollut kiittävää. Laitisen murheet alkoivat jo tutustumiskierroksella takajarruongelmien takia ja Söderberg puolestaan kaatui startissa, eikä saanut pyöräänsä käynnistymään ennen w w w. Taloudelliset luvut eivät ole vielä selvillä, mutta uskon, että kokonaisuus menee plussalle. Lauantaina kaaduin karsintaerässä, mutta muita ongelmia minulla ei viikonloppuna ollut. Oli tietenkin helppoa osallistua tähän kisaan, koska rata on todella tuttu ja asun lähellä. Kävimme todella kovan kisan voitosta. Toisen erän kolmanneksi parhaaksi suomalaiseksi ylsi 15:ksi sijoittunut Miika Oinonen, joka oli viimeinen samalla kierroksella Herlingsin kanssa pysynyt kuljettaja. Onneksi sain ensimmäisessä erässä kuitenkin rytmistä kiinni ja pääsin lopussa taistelemaan Remeksen kanssa kolmossijasta. Mikko Jumppanen, Ludde Söderberg, Samuli Mäkinen, Iiro Laitinen, ja Harri YliVillamo joutuivat keskeyttämään. He kiittivät erityisesti toimitsijoitamme miellyttävästä ja hyvästä yhteistyöstä. Kisat vietiin läpi minuutilleen aikataulussa, ilman häsäämisiä ja säätämisiä. Olen tyytyväinen tulokseen, Remes vakuutti. Remes oli toistamiseen erittäin hyvä ja ajoi vakuuttavasti kolmanneksi, vaikka jäikin voittajasta puoli minuuttia. Toisessa erässä onnistuin startissa ja vaikka Herlings tulikin ohi, ajoin hyvin. o f f r o a d p ro . Olen tyytyväinen kauden kolmanteen palkintosijaani. Pidin todellakin radasta, EMX2-luokan voittanut Jeffrey Herlings vakuutti. Kuudetta sijaa korkeammalle en sarjassa voi oikeastaan yltää. Tavoitteenamme oli saada paikan päälle 4000 katsojaa, ja vaikkei myytyjä lippuja ollut aivan tuota määrää, arvioimme kokonaiskatsojamääräksi noin 50005500. Rata oli kovempi kuin kotimaassani Hollannissa, mutta silti hiekkaa, mikä sopi minulle. Viikonloppu oli hyvä ja ajoin vasta kauden ensimmäisen crossin EM:ni tänä vuonna, kun normaalisti kilpailen enduron MMsarjassa. uusi rata sai synninpäästön Vantaan Vauhtikeskuksen uutta rataa on useammallakin taholla valiteltu kapeaksi ja kiviseksi. Ensimmäisessä erässä sain huonon startin, ja jännitin ennen erää aivan liikaa. Rata oli myös rytmikäs ja hyppyrit hyviä. Kaikkineen homma rullasi erittäin hyvin, kiitos hyvän toimitsijajoukon, Heikkinen kertoi tyytyväisenä. Mutta sai rata myös kehuja. Suomalaismenestys olikin loistava, kiitos juuri Pyrhösen ja Kullaksen sekä myös Eero Remeksen. Muualla Euroopassa on jopa yksilinjaisempia ratoja kuin tämä, Kullas kertoi. ruotsin Tom Söderström (117) yllättyi itsekin MX3-luokan kolmossijastaan, minkä taustana hän piti rennosti ajamista ja hauskanpitoa radalla. Rata oli mielestäni hyvä, enkä tarkoita, että se oli siksi hyvä, koska voitin. Yleisömäärä olisi voinut olla suurempikin, mutta muutaman tuhannen katsojan tuoma kassavirta pistänee yhteistyökumppaneiden kanssa Vantaan EM- ja MM-viikonlopun tuloksen positiivisen puolelle. Youthstreamin puolelta esitettiin toivomus, että tapaisimme samoissa merkeissä uudelleen ensi vuonna. Odotin kisasta palkintokorokepaikkaa ja se tuli. Harmi vain, kun minulta jäi kauden alussa kolme osakilpailua ajamatta. Kiitosta tuli myös liittotasolta, ja MMsarjan promoottori Youthstream vihjasi mahdollisuudesta ajaa vastaava kilpailuviikonloppu ensi vuonnakin Vantaalla
Jeffrey Herlingsin voittamiseen olisi pitänyt kyllä ylittää itsensä. Etenkin, jos halutaan lisää harrastajia ja näkyvyyttä lajille. kuin toiseksi viimeinen kuljettajakin oli jo puolen kierroksen päässä. Sadat pääkatsomon kannattajat hurrasivat ja Pyrhönen tuuletti sekä kiitti heitä tuesta. Kullas hoiti loppujen lopuksi hommansa hyvin, vaikka ensimmäisen erän aloitus oli surkea. Jos normaalisti A-kuskeilla on häneen eroa pari sekuntia kierroksella, ajoivat he nyt samaa vauhtia. Tai pääsihän ranskalainenkin korokkeelle, hakemaan punaisen plakaatin, joka merkitsee sarjajohtajan paikkaa. Olisin ehkä odottanut, että joku olisi tuurilla ollut startissa kärkiporukassa ja roikkunut siinä ainakin jonkun aikaa mukana. Ajolasini hajosivat pahassa paikassa, minkä jälkeen minun oli pakko iskeä. Toni Eriksson keräsi kolme pistettä Nikkilää vähemmän ja oli 13:s. Halusin voittaa MM-osakilpailun ja tehdä sen Suomessa. Toisessa erässä olin alussa kakkosena ja painoimme Vannin kanssa menemään kovaa. Seitsemän kierrosta mentiinkin Pyrhöstä MM-pisteissä väijyvän italialaisen tahdissa, kunnes suomalainen iski. Vaikka maailman kovimpiin crossikuskeihin Pyrhösellä on matkaa, ei nyt olekaan kyse siitä. Oliko sitten paineita. Ajoani oli yleisön joukossa seuraamassa 500 kutsuvierastani, ja oli hienoa, että niin moni muukin pääsi paikalle. Kuten mainitsin, minulla oli kova paine olkapäillä. Toisen erän Kullas ajoi hienosti. Suomalaisista toiseksi parhaana kunnostautui MX1-luokan SM-sarjaa johtava Jussi Nikkilä, joka ajoi kummassakin erässä 12:ksi ja oli yhteistuloksissa 11. Ehkä suomalaiset jännittivät, mutta ei tuossa kisassa ollut kuin voitettavaa. Myöhemmin Söderberg vielä sammutti pyöränsä kertaalleen ja hetkeä myöhemmin hän ajoikin pois radalta. Nyt irtosi ensimmäinen GPvoitto, ja siitä olen unelmoinut pitkään. Ei niinkään ulkopuolisilta, vaan itseltäni. Kokonaistuloksissa Herlings oli selkeä ykkönen, mutta sijat kahdesta neljään ratkaistiin toisen erän perusteella. Kokonaiskilpailun toiseksi ajoi Julien Vanni, joka päihitti kaksi kolmossijaa ajaneen ruotsalaisen Tom Söderströmin kakkoserän tulosten perusteella. Hän nousi kisaan MXJ-luokasta ja ajoi silti muiden suomalaisten mukana. Antti Pyrhösen voitto ja Harri Kullaksen sekä Eero Remeksen palkintosijat lämmittivät siilinjärveläisen mieltä, mutta löytyi suomalaiskuljettajien joukosta muitakin onnistujia. Eikä kyse ole myöskään siitä, että MX3 jää MX1- ja MX2-luokkien MM-sarjojen varjoon. Muilta suomalaisilta kukaan ei odottanut mitään, ja jokainen päänahka oli ja olisi ollut plussaa. Voitto fanien edessä lisää kuitenkin tämän ykköstilan arvoa. Positiivisesti mieleeni jäi Juuso Matikainen. Kullas, Remes ja Charlier keräsivät kaikki 40 EM-pistettä, mutta ratkaisevan erän perusteella palkintokorokkeelle nousivat suomalaiset - Kullas siis kakkosena ja Remes kolmosena. Loppu suomalaisporukka ajoi sillä tavalla, että oli aika sama oliko kyseessä EM, MM tai SM, jäsentenväliseksi meni. Tällä kertaa fanien eteen rullaili MM-osakilpailuvoittaja Pyrhönen. Mutta jos startti on huono, ei kannata kauheasti varmistella tai ajaa varovasti. Vanni jäi heti muutaman sekunnin ja samassa ero pysyi oikeastaan koko loppuerän. Hyvinkääläinen oli todella lähellä viedä jälleen startin, mutta Julien Vanni puristi kaksi ensimmäistä mutkaa vahvemmin ja lähti viemään joukkoa. Kotiyleisön kannustus oli todella mahtavaa, mutta kotiyleisön edessä ajaminen loi myös paineita. Tiesin, että minulla on siihen mahdollisuudet tänä vuonna. Riku Rouhiainen oli 16:s, Jarno Mattila 18:s, Toni Matikainen 19:s, Petteri Silvennoinen 20:s, Seppo Manninen 21:s. Ainoastaan Pyrhösellä ja Kullaksella oli paineita, sekä kuskeilta itseiltään että muilta. Onneksi onnistuin ohituksessa ja pystyin saman tien ajamaan voittoon. Ja tässä tapauksessa on sitten kuitenkin aivan sama onko maalissa kakkonen, jos ajaa noin hyvin. Muut saivat siinä Söderbergiä kiinni. Uski, Jumppanen, Mäkinen, Koskela ja Takatalo jäivät tällä kertaa ilman pisteitä. Mistään muusta ei kannata hänen tapauksessaan ajaa kuin voitosta. Pyrhönen ajoi hienosti ja varmasti, ja oli oikeastaan ylivoimainen, Vehviläinen aloitti. MX3:ssa en ollut koskaan kuullutkaan kolmanneksi ajaneesta ruotsalaisesta ja vasta palkintokorokkeella näin hänet ilman kypärää. EM-pisteille ajaneista Oinonen oli yhteistulosten 14:s, Söderberg 15:s, Tiainen 17:s, Heimonen 18:s, Laitinen 19:s, Leinonen 20:s, Lehmuskoski 22:s, Yli-Villamo 23:s ja Matikainen 24:s. Toivottavasti hän on kauden päätteeksi myös MM-mitalisti. 27 23.8.200 CROSS 22.EM-MOTO AA MM- JA 9. Niko Koskela ajoi lauantaina hyvin, mutta sunnuntaina kisa katkesi todella nopeasti. Kun hän teki ohituksensa, "katkesi" ruotsalaisen selkäranka totaalisesti. Samalla kiitokset menivät myös Pyrhösen taustajoukoille, eikä vähiten mekaanikko Jukka Sjöholmille. Kyse on siitä, että Pyrhönen ajaa MM-sarjassa, ammattilaisena monien muiden ammattilaisten joukossa. Ruutulipun heiluessa maalihyppyrillä nosti Pyrhönen jälleen käden ilmaan erävoiton merkiksi. offr oadpro .n e t lapsuuden haave toteutuu Toisessa MX3-erässä nähtiin itseluottamusta uhkuva Pyrhönen. Ludde Söderberg ajoi ensimmäisen erän ok, mutta hänen olisi pitänyt päästä paljon nopeammin ruotsalaiskuskista ohi. Tosin jotain jäi myös hampaankoloon. Ehkä moni alisuoritti, mutta kyllä Matikainen ajoi hyvin. Kun EMX2-luokka oli hiljentynyt, oli aika lähteä hakemaan sitä suomalaista osakilpailuvoittoa MX3:sta. w w w. Marko Jumppanen (24.), Miika Mäkinen (25.) ja Marko Kovalainen jäivät suomalaisista pisteittä. Ja Pyrhönen on tätä nykyä paitsi MMerävoittaja, myös MM-osakilpailuvoittaja. Kokonaisuutena Vantaan kisa näytti suurelle yleisölle kuitenkin siltä miltä pitikin. Kaikkein hienoin ja ylivoimaisesti tärkein asia toteutui. MM-sarjaa johtava Pierre Renet oli neljäs. Enduro on verottanut Remekseltä pitempää yhtäjaksoista kovaa ajoa. Ne kuskit, joilta odotettiin menestystä, menestyivät. Eero remes (160) oli jopa vahvempi kuin odotettiin ja ensimmäisen EM-erän jälkeen näyttikin siltä, että "väärä" suomalainen noukkii parhaimmat kotimaisen kuljettajan sijat. siitäKin huolimatta, että puomit eivät olleet täynnä, saapui vantaalle KummanKin luoKan terävin KärKi. vehviläisellä KaKsijaKoiset tunnelmat Motocrossin lajivalmentaja Jussi Vehviläinen näki Vantaan EM- ja MM-viikonlopun kaksijakoisesti. Onnittelijoiden joukosta löytyi niin Pyrhösen sukulaisia kuin kilpakumppaneita sekä Suomen Moottoriliiton toimitusjohtaja Kurt Ljungqvist ja puheenjohtaja Juhani Halme. Lapsuuden unelma on toteutunut, Pyrhönen huusi ensitöikseen. Remes ajoi vauhdillisesti positiivisesti, hän oli jopa välillä kierrosajoissa parempi mitä odotin. Ensimmäinen erä oli hyvä, koska pääsin heti kärkeen ja pystyin kontrolloimaan ajoa ja vauhtia. Ajattelin hänen ajavan neljän joukkoon, mutta hän oli vauhdillisesti jopa Herlingsin ja Kullaksen tasolla
n e t. o f f r o a d p ro . hEnKILöKUvASSA S I m O K I r S S I 28 w w w
varjoissa "Ja to... Lauseeseen kulminoituu suomalainen sisu, jota löytyy myös Simo Kirssistä, enduro-kuljettajasta, joka on mestareiden varjoissa raivannut tiensä huipputalliin. TEKSTI JA KUVAT Vesa Koivunen Elämää w w w. offr oadpro .n e t 29 hEnKILöKUvASSA SImO KIrSSI. ta se alkaa", sanoo Jussi ryhtyessään taittamaan suota Täällä Pohjantähden alla -teoksessa. os..
Kun sain hänet karistettua, ajelin vain maaliin. Kirssi ei kulje perinteistä polkua ajajan uransa kanssa. Harkinnassa oli monta juttua ja tämän hetken tietotaidolla Kirssi pystyisi 30 w w w. Kirssi on edelleen sama vaatimaton kuljettaja, joka tekee työtä käskettyä, mutta tulokset puhuvat puolestaan. Hänhän oli, ja on se kaveri, joka ajaa niitä Saksan cross country -kilpailuja. Knightin sopimus leikkasi kiinni jo alkuvaiheessa, joten Kirssi on todellakin lunastanut paikkansa tiimissä. Viidestä ajetusta kilpailusta suomalainen on voittanut kolme ja ollut kerran neljäs. 12-vuotiaana ajoin ensimmäisen kilpailun, mutta samaan aikaan ajoin kilpaa myös polkupyörällä. Nousin niissä kasikymppisissä A-luokkaan, mutta sitten se homma tyrehtyi taloussyistä ja oltiin ajamatta monta vuotta. E2-luokan tilastossa hän majailee sijalla kahdeksan. Itse asiassa pyörät olivat hyvinkin pitkään poissa elämästä. Uusista kuljettajista pidettiin meteliä, eikä Kirssiä edes ajateltu yhtenä tiimin jäsenistä. BMW ei lähettänyt kuin Salmisen Meksikon osakilpailuun, joten kauden alussa suunniteltua pistepottia eivät kaikki päässeet jahtaamaan. Niinhän aina. Yksi kilpailu on jäänyt väliin. Ura isolla pyörällä eteni aina motocrossin MM-kilpailuihin saakka, mutta menestystä ei tullut toivotulla tavalla ja tie alkoi nousta pystyyn. Pyörä kehittyy kovaa vauhtia ja saahan siinä treeneissäkin hyviä vinkkejä. En minä tavoitteista niin tiedä. Pisteitä hän on kerännyt 131 kappaletta, mikä on vain kaksi vähemmän kuin isommassa luokassa ajavalla Marko Tarkkalalla. Sain 80-kuutioisen Kawasakin, kun olin 10-vuotias. Luotsaahan suomalainen BMW:tä jälleen kohti CCmestaruutta, mikä tuntuu olevan saksalaisille tärkeää. Myöhäinen startti jälleen Kohti GCC-mestaruutta Kirssi ajaa jälleen kohti Saksan cross country -mestaruutta. Se oli sellainen erittäin huono päivä, Kirssi kertoo kotisivuillaan. Luonnollisesti moninkertainen maailmanmestari Juha Salminen on tiimin ykkösnyrkki, mutta Kirssi on ajanut BMW-kuskeista toiseksi parhaimman päiväsijoituksen viides. Siirryin suoraan 80-kuutioisesta 250-kuutioisen sarviin. Kauden viidennessä osakilpailussa Kirssi ajoi jälleen varmaan voittoon ja johtaa nyt sarjaa. No, loppupisteissä haluaisin olla viiden joukossa, valottaa Kirssi suunnitelmaansa, josta hän on pari pykälää jäljessä. Kirssi, jolla alkoi samaan aikaan BMW:llä jo viides kausi, pysyi taustalla, kuten jo niin monen vuoden ajan. k un BMW palkkasi enduron MM-sarjaan joukon huippunimiä, kuten Juha Salminen, Marko Tarkkala ja David Knight, ei kukaan puhunut sanallakaan Simo Kirssistä. Goldbachissa ajo kulki ja minulla oli oikeastaan vain yksi vastus, Nicolas Deparrois. En minä mikään Suomen Cup-voittaja ole. Mahtavaa, kun tiimiin tulee kovia kavereita, jotka ajavat kärjessä. Oli aikalisän paikka. Simo siirtyi toisenlaisiin hommiin ja ajaminen tuntui jäävän kokonaan. Mernesissä olin neljäs ja se suututtaa. Hän ei aloittanut moottoripyörien kanssa nelivuotiaana, eikä ajanut koko murrosikäänsä kilpaa. n e t. Vielä kun puhutaan samaa kieltäkin, Kirssi naureskelee hiljakseen. Ajetaan päivä kerrallaan ja yritetään tehdä voitavamme. Se on iso etu, kun on tuon tason kuljettajia saman teltan alla. Ehkä Kirssi laskee tämän tosiasian mukaan summatessaan kauttaan. o f f r o a d p ro . Pyörässä ei ollut mitään vikaa, mutta en vain saanut ajoa kulkemaan. Salminen on samassa luokassa toisena ja Tarkkala E3-luokassa pykälää parempi kuin Kirssi. Jälleen kerran. Ja olihan siinä muitakin lajeja mukana, Kirssi muistelee. Hyviä kilpailuja. Niin, sinä tietenkin haluat niitä tulostavoitteita
Keli oli haastava, mutta suomalaisella mieli korkealla. Portugalin avauskisassa fiilis oli hyvä ja Simo ajoi kaksi kertaa kahdeksanneksi. Jos vaikka ajatellaan nykyenduroa kaikkine extreme-testeineen, niin ajaminen olisi helpompaa paremmalla käsittelytaidolla. Satuin hyvään saumaan, sillä BMW oli juuri tulossa HP2-projektinsa kanssa sarjaan. Silloin sitä vain ajoi montuilla, eikä miettinyt tekemistä sen enempää. Suomessa oli todella hauska ajaa ja puskin minkä pystyin. Teimme iskareihin säätöjä kisan aikana ja se teki pyörästäni jopa paremman. Kirssi paukutti kotimaan kamaralla lauantaina viidenneksi ja sunnuntaina kuudenneksi. Varaa omasi heti! 8790,+ paikkakuntakohtaiset toimituskulut www.yamaha-motor.fi w w w. Seuraavassa kilpailussa Espanjassa Kirssi ajoi ensimmäisenä päivänä sijalle 11 ja toisena kuudenneksi. Iso asia kilpailussa oli se, että sen kesto oli kaksi tuntia. Ura lähti kuitenkin uuteen nousuun saksalaisessa cross country -kilpailussa, josta Kirssi kuuli etukäteen paljon hyviä asioita, jotka herättivät kiinnostuksen. Olisi pitänyt kikkailla paljon enemmän ja keskittyä pyörän käsittelyyn. Joka tapauksessa suomalainen kiinnitettiin arvostettuun talliin. Kisasta jäi kuitenkin hyvä maku, sillä sain ajettua muutaman tärkeän MM-pisteen. offr oadpro .n e t 31 hEnKILöKUvASSA SImO KIrSSI. Ilman virheitä olisin sunnuntainakin pystynyt ajamaan viidenneksi. Pyörä toimi hyvin ja olin todellakin paljon paremmassa tilanteessa kuin vuosi sitten. Voitin kisan ja huomasin keskustelevani BMW:n kanssa, Kirssi naurahtaa. Italian kilpailu oli todella vaikea, koska siellä oli pinta niin liukasta. Ainakin ajoharjoittelu olisi ollut toisenlaista. Heille cross country -sarja on hyvin tärkeä ja panostuksen arvoinen, Kirssi muistuttaa. melKein tavoitteessa Simo Kirssin tavoitteena on ajaa viiden parhaan joukkoon MM-pisteissä, mutta siitä hän on hiukan jäljessä. Cross country -ässä painottaa, että ilman hyviä avustajia ja yhteyshenkilöitä sopimusta BMW:n kanssa ei olisi koskaan tullut. Ensimmäisenä päivänä hän oli viides ja toisena seitsemäs. määrittelemään heti, mitä olisi pitänyt tehdä ja mitä ei. He tarvitsivat kuljettajaa ja minä olin siihen sopiva. Sitten olikin vuorossa odotettu Suomen osakilpailu. Sain luottamusta ajamiseen ja tulos olikin sunnuntaina parempi. Suomesta matka jatkui Slovakiaan, jossa Kirssi ajoi jälleen tasaisesti. Espanjasta endurokaravaani siirtyi Italiaan, jossa Kirssin tulokseksi jäivät sijat 14 ja 9. Meksikon osakilpailuun BMW ei lähettänyt kuin Juha Salmisen. Veli sanelee säännöt Simo on kovaa työtä tekevä kaveri, joka ei juuri meteliä pidä. Slovakiassa mentiin samalla kaavalla kuin Suomessakin. Palkinnot olivat myös houkuttelevia, joten päätin osallistua. Aivan päinvastainen kuin hänen Crossiratojen kiistaton kunkku! UUTUUS! Tulossa syyskuussa, ennakkomyynti käynnissä jo. Nyt tiesi missä mennään ja mitä tehdään. Pyörä toimi hyvin ja sain hyvät pisteet
Nykyään pyrin ajamaan paljon ja tekemään vähemmän muuta, toisin kuin viime vuonna. Täytyy nostaa hattua kaverille, joka on aivan varmasti löytänyt paikkansa. Tälle kaudelle myös isä on lähtenyt mukaan, sillä osa-aikaeläkeläisellä on enemmän aikaa. Harva pystyy kanavoimaan omat kykynsä tavalla jolla Kirssi on tehnyt. Pakko vetää vakavissaan, muttei tosissaan. Erzberg-Prolog 1. Aivan huikeaa. Silloin tuli tehtyä aivan liian paljon fyysistä treeniä ajamisen ulkopuolella, Simo kiteyttää. Muutakin saatan tehdä, mutta pääpaino on ajamisessa. n e t 32. Minulle oli suuri yllätys kuinka suosittu hän on. Erzberg-Prolog 1. European Cross Country -finaali Cross Country Euroopan mestaruus hopeaa Cross Country Euroopan mestaruus Cross Country Saksan mestaruus veljensä Juho, joka toimii Simon mekaanikkona. Nyt hän ajaa enää seitsemän 30 minuutin erää päivässä tai ajaa vaivaisia neljän tunnin lenkkejä polkupyörällä. Hän ajaa ammatikseen moottoripyörää ja saa palkkaa tehdessään sitä mitä on aina halunnut tehdä. Varikoilla naureskellaankin, että sisukas suomalainen on vähentänyt harjoittelua puolella. Yhdelle viikolle pitää saada motocrossia, enduroa ja trial-pyörällä ajoa. Hän on hirmuisen kovassa kunnossa, joten parin tunnin GCC-kisat sopivat kuin nyrkki silmään. Ei tainnut nykyään toimittajana työskentelevä Jussi Jäkälä arvata minkälaiselle kaverille 250-kuutioisensa myi, kun Kirssi siirtyi 80-kuutioisista isompaan luokaan. Juho pitää ääntä, kun taas Simo harjoittelee. Simo on löytänyt itselleen sopivan markkinaraon. Hän on ollut sitä jo vuosia ja jälleen kerran on sopimus katkolla. Pyrin tekemään erilaisia harjoituksia. Nettisivuilla myydän miehen fanituotteita. Saksan kisat ovat saksalaisille todella tärkeitä ja siellähän Simo pärjää. Erzberg Königsklasse 1. Kuvissa Kirssi jakaa nimmareita ja hänelle hurrataan. Nyt Kirssi on edennyt tilanteeseen, josta moni vain haaveilee. usKomaton työmies nÄKöKULmA Simo Kirssi on onnistunut uskomattomalla tavalla luomaan uran offroad-kentällä. Vuonna 2001 kaveri antoi hirmukaasut motocrossin joukkue-SM:ssä, jonka jälkeen tuntui kuin mies olisi hävinnyt kokonaan. Perheen miehet tulevat hyvin juttuun. Enduron MM-sarja ei ole sujunut w w w. Kirssi osaa työskentelyn isossa tallissa. Jos veli on aina äänessä ja tuntuu, ainakin ulkopuolisen silmin, määräävän tahdin, ei suku varikolla lopu siihen. Uskomaton tarina, kerrassaan. SiMo kirSSi Syntynyt Syntymäpaikka Kotipaikka Siviilisääty Harrastukset Suosikkiruoka Suosikkirata Ensimmäinen pyörä Ensimmäinen kilpailu Saavutukset: 3.10.1979 Anjalankoski Pleinfeld / Bavaria Tyttöystävä Elci Musiikki, shakki ja hiihtäminen Perunamuusi ja poronkäristys GCC-rata Tollwitz Kawasaki 1984 2004 2004 2005 2006 2006 2007 2007 2007 2007 2008 2008 Cross Country Euroopan mestari Saksan Cross Country -voittaja 1. Espanjan harjoitusleirillä Kirssi huomattiin pitkien päivien johdosta. Pyörää ei haukuta, sillä ajetaan. Paljon. Erzberg Königsklasse 1. o f f r o a d p ro . Jos jää paikalleen, juna menee, Kirssi virnistää. Pakko tulla, kun samassa veneessä ollaan, Simo vastaa pilke silmäkulmassaan. Sopimus katkolla Kirssi on offroad-moottoripyöräilyn ammattilainen. Motivaatiopulasta miestä ei ainakaan voi syyttää. Erzberg-Prolog 2. Hän tahkosi aamusta saakka ja vielä auringon laskiessa hän saattoi huudahtaa: mennään vielä tuonne, siellä on hyvä mäki
Ei enempää, ei vähempää. Saksalaisille oma sarja on erittäin tärkeä ja se nostaa Kirssin arvoa. offr oadpro . Tämä mysteerinen suomalaiskuljettaja jatkaa hiljaista matkaansa muiden varjossa. Hän ajaa ja ajaa ja tekee tasaisia tuloksia. Ja lopulta se suo on käännetty ja voi vain nauttia hedelmistä. tämä mysteerinen suomalaisKuljettaja jatKaa hiljaista matKaansa muiden varjossa. Ylivoimainen ykkönen! ERÄ 2008-MALLEJA: YFZ-450 SE tä äs a Sä op ,j 0 00 4 Yamaha `09 sportti ATV:t YFM90R 3 190,YFM250R 3 790,YFZ450R 10 490,YFM700R 9 990,YFM700R SE 10 390,- 59 0.k,u9 l. + to im (sh 9690,-) w w w. Suomessa miestä ei juuri noteerata, mutta näppäiltäessä hänen nimensä vaikkapa You Tubeen löytyy useita osumia. Kansainvälisillä kotisivuilla myydään hänen nimellään varustettuja tekstiilejä. aivan toivotulla tavalla, mutta Saksan CC-sarjassa on voittoja irronnut. Maailman talous sulkee tiimejä ja vähentää työpaikkoja, mutta tuntuu, että juuri Kirssin kaltaiselle miehelle löytyy töitä. Hän ei valita, ei hajota pyörää tai virtsaa sen päälle. www.yamaha-motor.fin e t 33 hEnKILöKUvASSA SImO KIrSSI. On ihan tarpeeksi muitakin murheita kuin sopimusasiat, Kirssi pamauttaa kysyttäessä jatkosta. Tämä on herkkä laji, eikä auta muu kuin edetä vuosi kerrallaan. Nämä suurelle yleisölle huomaamatta jäävät asiat pitävät suomalaisen mukana ammatissa. Nyt ajetaan enduron MM-sarjaa ja sen verran CC-kisoja kuin tarvitsee, työmies toteaa
n e t. 34 HAASt AJANA kuN niaN KE ntiLle H U SA B E R G 2 0 1 0 w w w. o f f r o a d p ro
Se toteutuu kolmella mallilla, joista suomalaisen harrastajan kannalta mielenkiintoisin lienee helposti ajettavaksi tehty enduro FE 390. TEKSTI JA KUVAT Jonty Edmunds w w w. offr oadpro .n e t 35 KOEAJOSSA hUSAbErg 390cc. KTM:n omistama merkki aloitti varovaisesti kahdella enduromallilla, joten malliston laajennus vuodelle 2010 oli odotettavissa. Vuosi sitten Husaberg esitteli vallankumouksellisen, makaavasylinterisen nelitahtimoottorin
n e t Ei vielä crossia Ensi vuonna markkinoille tuodaan tehtaan ensimmäinen crosscountry-versio 450-kuutioisena. Tehdas tavoittelee uudella mallillaan enduron harrastajia, jotka osallistuvat silloin tällöin huvikseen kilpailuihin, mutta pääasiassa pitävät kuntoa ja mielenvirkeyttään yllä koluamalla enduroreittejä. Nyt moottorirakenteesta on kerätty kokemuksia vuoden verran, eikä suurempia lastentauteja voi osoittaa. Lisäksi vaihteiston välityksiä on muutettu, minkä vuoksi FX sopii paremmin motocrossiin kuin enduroreittien samoiluun. pikkunelareihin saa sylinteritilavuutta suurentavia virityssarjoja. Näille harrastajille hyvä (siis kaveria parempi) suoriutuminen on todellista lopputulosta tärkeämpää. Erilaisten lomittaisten moottorin ja vaihteiston akselijärjestelyjen sijaan husabergilaiset päättivät mullistaa totuttuja moottorin toteutuskaavoja siirtämällä kampiakseli vaihteiston päälle. Käytännössä 450- ja 570-kuutioiset endurot ovat osoittautuneet kilpailukykyisiksi. 570-kuutioisella supermotolla. Suurin osa näiden kilpailujen harrastajista käyttää motocrosspyöristä muunneltua kalustoa, eivätkä tarvitse täysin tieliikennekelpoiseksi varustettua enduroa. Näin moottorin liikkuvat osat on saatu tiiviiksi paketiksi. Lempeämmän moottorin luonteen tavoittelu paljastuu myös 390-kuutioisen hiukan matalammasta puristussuhteesta. Näillä ratkaisuilla Husabergin moottorin akselit saadaan hyvin tiivismittaiseksi paketiksi ja pyörivät massat pienelle alueelle. o f f r o a d p ro . Muuten perusrakenne on entisellään, eli kampiakseli sijaitsee vaihteiston päällä ja sylinteri sojottaa eteenpäin. Malliston laajentuminen täyttää jo hyvin monenlaisten harrastajien tarpeet. StAJ KEn 2 0 1 0 kuNniaN H U SA B E R G 450- ja 570-kuutioiset moottorit toimivat "koekappaleina" ennen kuin Husaberg toi markkinoille 390-kuutioisensa. Tärkeimmistä kilpailijoista täytyy mainita Husqvarna TE 310 ja tietenkin KTM:n 400-kuutioinen. Uudessa 390-kuutioisessa mallissa pyritään yhdistämään pikkunelarin keveä käsiteltävyys isomman moottorin tuomaan joustavuuteen ja hyvään vetoon nimenomaan alakierroksilla. Sen lisäksi Husaberg palaa osittain asvaltilla ajettaviin kisaympyröihin 36. Uusi cross-country-malli FX 450 suunnataan harrastajille, jotka ajavat pääasiassa suljetuilla alueilla järjestettäviä kilpailuja. Uusi FE 390 muistuttaa vahvasti 450-kuutioista perusmallia, mutta pyörän päälle hyppääminen paljastaa jo ensimmäisen eron: 390-kuutioinen on selkeästi w w w. Sokerina pohjalla on tietenkin jo mainittu FE 390. Moottorin ratkaisut herättävät edelleen laajaa mielenkiintoa. H usabergin tuotekehitystiimin ponnistelut keveän ja erittäin keskitetyllä painopisteellä toteutetun moottorin luomiseksi ovat olleet tiedossa pitkään. Nämä tekijät keventävät pyörän käsiteltävyyttä. Toisaalta Husaberg mainitsee yhdeksi Euroopassa tärkeäksi kohderyhmäksi erilaisiin extremekoitoksiin silloin tällöin osallistuvat moottoripyöräilijät. Tällainen harrastaja osaa arvostaa lempeää, helposti ajettavaa pyörää, jolla jaksaa ajaa pitkään. Kummallisen kokoinen Husabergin päätös laajentaa enduromallistoaan alaspäin tuntuu hyvin perustellulta, sillä tehtaan nykyiset 450- ja 570-kuutioiset enduromallit tunnetaan hyvin puhdasverisinä kilpapyörinä. Eteenpäin sojottavan sylinterikannen takia polttoaineen ruiskutuksen läppärunko sijoittuu heti emäputken taakse rungon etuosaan, ja pakoputken lähtö puolestaan suuntautuu liki suoraan alaspäin. Tämä laaja harrastajien ryhmä viis veisaa kulloinkin voimassa olevista luokkakohtaisista kuutiorajoista. Kampiakselin sijoittelun takia sylinteri ei enää sopinut sojottamaan ylöspäin tai edes etuviistoon, joten se piti asettaa liki makaavaan asentoon. Lisäksi japanilaisiin Pienesti muutettu Moottorin sylinteritilavuuden pienentäminen on tehty yksinkertaisesti lyhentämällä kampiakselin iskua. Sopivasti 250- ja 450-kuutioisen väliltä oleva moottorikoko ei ole mitenkään uusi idea. Näille harrastajille Husaberg tarjoaa ensi vuonna valmiin vaihtoehdon, FX 450 on varustettu muun muassa WP:n motocrossetuhaarukalla
Husaberg ei ole menestynyt kovin hyvin supermoton huippukilpailuissa, mutta hyvin pitkään merkillä on ollut tarjolla sekä kilpakaluston aihioksi että kadulle laimennettu FS-supermoto. Supermotomalli FS on kuulunut pitkään merkin mallistoon, ja kaudelle 2010 sellainen tulee jälleen. 48-millisillä liukuputkilla toteutettu käännetty WP-etuhaarukka tuetaan säädettävillä kolmiopaloilla, ja etuvanteeseen on liitetty ylikokoinen, Maguran toimittama levyjarruvarustus. Näkyvin lienee 17-tuumainen rengastus, joka on sovitettu KTM:n patentoimille Saxess Tubelessvanteille. offr oadpro .n e t 37 KOEAJOSSA hUSAbErg 390cc. Uusi FS 570 perustuu luonnollisesti olemassa olevan enduron perusrakenteeseen, johon on tehty muutamia lajinomaisia muutoksia. Sitä se ei kuitenkaan ollut, vaan tehdas halusi varmistaa kapasiteettinsa riittävyyden. Kulmikkaat muotoilut sävyttävät kauttaaltaan Husabergia. pienemmältä tuntuva pyörä vaiKuttaa helpommin hallittavalta. ei pelKästään enduroja Kuluneena vuonna Husabergin mallisto supistui vain kahteen enduromalliin, jota moni saattoi pitää jonkinlaisen taantumisen merkkinä. Husabergin 570-kuutioisen moottorin lempeät, mutta huipputehoa kaihtamattomat ominaisuudet tekevät uudesta supermotosta hyvin helpon ajettavan, jota korostaa erittäin tasapainoinen rungon käyttäytyminen. Sekin perustuu uuteen, makaavasylinteriseen 570-moottoriin. Toisaalta tarvittiin aikaa tulevien mallien huolelliseen viimeistelyyn ennen niiden julkistamista. Koetun perusteella uusi FS 570 voi olla hyvinkin kilpailukykyinen, sillä jarrunkaan tehosta ei löydä moitteen sijaa. w w w
Vaikeissa olosuhteissa äärimmäisen joustava, erittäin tasaisesti ja varmasti aivan pienimmiltäkin kierroksilta vetävä 390-moottori loisti. Takarenkaan pito ei irtoa, eikä veto tunnu loppuvan koskaan, FE 390 vain etenee äärimmäisen varman tuntuisesti. FE 390 selviytyy mistä tahansa esteestä, kiven ylityksestä tai kinkamasta yksinkertaisesti ajamalla siitä yli. Tätä Husabergia vie kuski eikä toisinpäin, jota saattaa tapahtua 450- tai varsinkin 570-kuutioisen kanssa, erityisesti jos takana on jo useamman tunnin ajotreeni tai kisa. Ajaja saattoi keskittyä täysin ajolinjojen etsimiseen ja pyörällä etenemiseen, moottorin toiminnasta ei tarvinnut kantaa yhtään huolta. Jokainen paljon ajanut tietää tämän. loistaa vaikeissa paikoissa Husaberg mainostaa uutuusmallinsa olevan erityisen sopiva extreme-tyyppisiin olosuhteisiin, eikä väite ole tuulesta temmattu. Eikä tämä tarkoita sitä, että Husabergin 450-kuutioinen olisi mitenkään hankala ajettava, päinvastoin, mutta ajajan väsyessä ison moottorin välitön reagointi saattaa johtaa ajopelin hallinnan menettämiseen. Pienemmältä tuntuva pyörä vaikuttaa helpommin hallittavalta. o f f r o a d p ro . H U SA B E R G StAJ 2 0 1 0 vaiKeissa olosuhteissa äärimmäisen joustava, erittäin tasaisesti ja varmasti aivan pienimmiltäKin KierroKsilta vetävä 390-moottori loisti. FE 390 ei ole paitsi kahta muut Husaberg-mallia pienempi moottoriltaan, mutta myös ajotuntumaltaan. Husabergissa yhdistyvät innovatiivisuus, toiminnallisuus sekä laatuosat. pienikokoisempi, mikä saattaa karsia isokokoisempia ostajia. Se kävi ja veti, kunhan oli edes jollain lailla oikea välitys valittuna. Mallin koeajot tehtiin Espanjassa, kovaksi pakkautuneessa maastossa, josta löytyi paikoin isokokoista, hyvin liukasta pyöreää soraa, sekä minkä tahansa extreme-kisan tai enduron MM-osakilpailun reitille sopivia, hankalia kivikoita. Siihen palataan hieman myöhemmin, mutta tehdasta on onniteltava siitä, että he ovat onnistuneet luomaan juuri ilmoitettujen tavoitteiden mukaisen, äärimmäisen ystävällisen tuntuisen moottorin. Selkeästi aistittava kokoero tuntuu oudolta, sillä teknisten tietojen mukaan uuden mallin fyysiset mitat vastaavat isoja veljiä. Hyöty käy sitä ilmeisemmäksi, mitä hankalammaksi maasto muuttuu tai pidemmäksi kisa venyy. Huippukuskiksi Husaberg ei ketään muuta, mutta aivan varmasti FE 390 antaa mahdollisuuden suoriutua paremmin ja vaivattomammin kuin koskaan aikaisemmin. Kuin kuminauhan vetämänä Uuden, pienemmän moottorin kaasuun vastaavuus ei ole lähellekään niin railakkaan raikas kuin merkin 450-kuutioisessa. Moottori ei koskaan tunnu siltä, että se olisi nyykähtämässä, ja toisaalta kaikki sen w w w. n e t 38. Moottorin luonne tekee uudesta Husabergista erinomaisen helpon ajettavan ei tosin kaikille ajajille ja kaikkiin olosuhteisiin. Lempeä moottori auttaa enduroharrastajaa yhä parempiin suorituksiin
Ilmeisesti juuri tämän takia FE 390:n vaihteiden välitykset tuntuvat kovin lyhyiltä, nopeassa ajossa vaihteistoa joutuu selaamaan liki 125-kuutioisen tyyliin. on selvästi liian pehmeä, takajousitus toimii paremmin, mutta joka tapauksessa nopeassa ajossa ilmi tulleet yllättävät pohjaamiset saattavat johtaa kohtalokkaisiin hallinnan menetyksiin. Kisapelin viritykset FE 390:n idea on ollut tarjota helposti lähestyttävä ja ajettava Husaberg suuren harrastajakunnan tarpeita tyydyttämään. Jos ajatellaan kuinka iso joukko enduron harrastajista oikeasti tarvitsee kovan luokan kilpapyörää, niin ryhmä jää selväksi vähemmistöksi. Hankalassa maastossa ominaisuus tuntuu kerrassaan mainiolta. · PARIVERTAILUSSA · KOEAJOSSA Suzuki Bandit & Yamaha Diversion Buell 1125CR, Honda RS750R, jne. Huipulla paukut loppuvat Lempeä moottori sopii kaikentasoisille ajajille, mutta erityisesti siitä hyötyvät harrastajat. Niin hyvin, että vertaista on vaikea nimetä kilpailijoiden keskuudesta. Aivan sama pätee jousitukseen, joka on säädetty erittäin herkäksi ja hitaassa sekä hyvin kuoppaisessa maastossa erinomaisesti toimivaksi. Kaikille muille uusi FE 390 saattaa olla se parempi vaihtoehto. · NÄIN PERUSTAT TALLIN LEHTIPISTEISTÄ KAUTTA MAAN TAI WWW.MPMAAILMA.FI 39. Kaasuun se reagoi tarkasti, selvästi pontevammin kuin 250-kuutioinen, joka saattaa jopa nyykähtää nopeassa kaasun avauksessa. Mutta totista kilpailukäyttöä varten uutta Husabergin enduroa täytyy virittää. Toisaalta 390-kuutioinen ei rykäise reippaasti niin kuin useimmat 450-kuutioiset, takarenkaan pitokyvyn rajan ylittäen. Moottori kaipaa paremmin hengittävää pakoputkistoa, sen vaihtamisen yhteydessä polttoaineen syöttö on ohjelmoitava uudelleen. FE 390 taipuu ajajan tahtoon täydellisesti ja suoriutuu vaikeista maaston kohdista erinomaisesti. Uusi Husaberg tuntuu auttavan selviytymään hankalista paikoista, se tuntuu vähintään yhtä helpolta kuin parhaat markkinoilla olevista keskiluokan enduropyöristä. Vastaavasti siitä loppuvat vaimennusominaisuudet, kun vauhti kohoaa lähemmäs huippukuskien suoritustasoa. Etuhaarukka w w w. Tämä lisää huomattavasti vaihtamisen tarvetta, koska nopeassa ajossa ei voi vedättää moottoria pitkään pikkunelarin lailla, eikä toisaalta voi hyödyntää ison moottorin laveaa vetoa. Siinä se onnistuukin erinomaisesti, mutta tällä kertaa puhtaan kilpailukäytön kustannuksella. tarjoama teho tuntuu olevan koko ajan käytettävissä. Myös iskunvaimennuksen virittäminen onnistunee helposti jo ensimmäisessä vaimenninhuollossa, nyt hienolta tuntuvaan joustoliikkeen herkkyyteen ja renkaiden maaston seurantakykyyn tulisi yhdistää paremmat isojen kuoppien vaimennusominaisuudet. VERTAILUSSA 17 MP-kauppaa · SUURI PALVELUTESTI Millaista on MP-kauppojen asiakaspalvelu. Tässä mielessä Husabergin 390-moottorin vahvuus muodostuu sen heikkoudeksi, se ei reagoi, eikä kerää kierroksia riittävän ripeästi. Mutta 390-kuutioisen moottorin yläpään kierrosalueen toiminta tuntuu hiukan oudolta, koska siitä puuttuu 250-kuutioisen herkkyys ja venyvyys sekä 450-kuutioisen laaja-alainen voima. Sen jälkeen riittänee välitysten pidentäminen, yksi hammas pienempi takaratas saattaa olla riittävä ratkaisu. Sen takia uusi Husaberg on aivan erinomainen vaihtoehto hitaasti ajavalle harrastajalle, ja helppoudessaan mainio työkalu vaikeita paikkoja koluavalle tai hankaliin maastoihin vedetyistä pitkistä kilpailuista nauttivalle. Se laajentaa sopivasti merkin enduromallistoa, sillä kovien kuskien luonnolliseksi vaihtoehdoksi jää jompikumpi isoveljistä, joko FE 450 tai FE 570. offr oadpro .n e t Onnistunut aloitus Totista kilpakäyttöä ajatellen hieman pehmeältä tuntuva Husaberg FE 390 onnistuu erinomaisesti siinä mihin se on tähdännytkin: olemaan äärimmäisen helposti ajettava ja hallittava harrastajan pyörä. Sen ansiosta ajaja alkaa haluta (tai uskaltaa) kokeilla hankalampia maaston kohtia, vaikeampia osuuksia, joita normaalisti välttelisi. Tai jopa paremmalta. FE 390 vain alkaa edetä reippaammin, täysin kakistelematta, mutta ei suinkaan raisusti tai repivästi. Pitkään kilpaa ajaneet, erittäin kokeneet kuljettajat hyötyvät siitä lähinnä erilaisista esteistä muodostetuissa extreme-osuuksissa tai halliendurokilpailuissa, mutta huipputasolla menestymiseen tarvittavaa räväkkyyttä jää kaipaamaan
EHOMITTA T US T TA R R P P E E E E L L L L IS IS T A V A I T A R PEE T O TA N ? 40 w w w. o f f r o a d p ro . n e t
Hyppäykset käyrillä tarkoittavat tehon tai väännön äkkinäistä laskua tai kasvua, minkä voi pahimmillaan tuntea ajon aikana nykäyksenä. Tulokset saatetaan myös skaalata eri tavoin - esimerkiksi OFFROADPro-lehdessä käytetään 95/EC/1-korjausnormia. Silti on aivan ymmärrettävää ja miksei suotavaakin tehdä vertailua. Sitä paitsi milläkään maksimilla tulee loppujen lopuksi ajettua harvoin, eikä pyörän myynti-ilmoituksissakaan huippulukemia kerrota. "Ainakin sata ja kulkee pariasataa", voi vaikka kuulla sanottavan innokkaan pyörämiehen suusta tämän kuvaillessa omaa katupeliään. Kun käytössä on niin sanottu jarrupenkki, selviää mittauksissa lukemat takapyörältä. Polttoaineen ruiskulla varustettujen pyörien säätäminen on asia erikseen, kun moottorin toimintaa ohjataan elektroniikan avustuksella. Kun kyseiset lukemat halutaan selvittää, käännytään teho- ja vääntömittauksia tekevien yritysten puoleen. Siviiliautoilussa jo satakin heppaa voi kuulostaa komealta, mutta kalpenee esimerkiksi kahden tai kolmen sadan pollen rinnalla. Jos vertailee eri tuloksia, onkin muistettava tarkistaa, että kaikkien pyörien mittaukset on tehty samalla tavalla ja tulokset ilmoitettu samassa muodossa. Parhaisiin ja vertailukelpoisimpiin tuloksiin päästäänkin, kun vertailupyörät testataan peräjälkeen, samassa testipenkissä, samoissa sääoloissa ja samalla takarenkaalla. Mikäli testaukset on kuitenkin tehty eri aikaan tai eri laitteilla, voi tuloksissa olla keskenään ristiriitaisia tekijöitä. Eikö niin? k Maksimi toimii teoriassa Dynamometritesti eli niin sanottu penkitys tai tehomittaus on keino selvittää moottoripyörän tehoja vääntöarvot. Maksimiteho saavutetaan korkeammilla kierroksilla kuin maksimivääntö. Tällöin maksimitulokset ovat huomattavasti pienempiä - arviolta 10-25 prosenttia - kuin moottorin kampiakselilta tai vauhtipyörältä ilmoitettuna, millä tavalla taasen valmistajat yleensä lukemiaan kirjaavat. Maksimitulokset ovat yleensä helposti verrattavissa ja niistä kansa puhuu, vaikka käytännön tasolla graafisten käyrien eli kuvaajien muodot kertovat enemmän moottoreista ja niiden luonteista kuin yksittäiset arvot jollakin tietyllä kierroslukualueella. Periaatteellisella tasolla teho- ja vääntökäyrien tulisi olla tasaisesti muuttuvia. Käyrien muotoihin voidaan vaikuttaa monellakin tavalla, mutta yksinkertaisimmillaan joutokäynti- eli tyhjäkäyntiruuvilla ja -suuttimella vaikutetaan kaasun ollessa auki alle 1/4-osaa, neulan korkeudella 1/4-3/4-osaan ja pääsuuttimella yli 3/4-osaan. Ison teholukeman hyödyt tulevat parhaiten esiin pitkillä suorilla, joilla tarvitaan vauhtia. Isot ja laajat vääntöarvot jylläävät puolestaan raskaissa oloissa, kuten pehmeässä hiekassa tai muuten upottavalla alustalla, jolloin pyörän pitää jaksaa edetä. Mutta crossipyörässä se sata kaakkia vasta hurja lukema olisikin - ehkei kovin käytännöllinen luku, mutta iso ainakin. Nyt keskitytään kuitenkin juuri teho- ja vääntöarvoihin sekä erityisesti niiden mittaamiseen, sillä pakkohan niilläkin on jotain vaikutusta kilpailutuloksiin olla. Eri testipaikoissa mitatut tulokset saattavat vaihdella ja vaikka testi olisi tehty samassa paikassa, mutta eri ajankohtana ja eri sääoloissa, voi tuloksissa olla eroavaisuuksia. Siis kaikin puolin samalla tavalla ja tuloksiin tehdään samat olosuhdekorjaukset. "Crossissa ja endurossa Kun tuloKsiin ja ajamiseen vaiKuttavat monet muutKin teKijät Kuin pelKästään huippuluKemat." w w w. Offroad-pyöräilyssä tarvitaan paljon muutakin kuin maksimitehoa, -vääntöä tai -nopeutta, ja on harvinaista, että valmistajat edes ilmoittavat niitä teknisissä tiedoissaan. Testitulosten vertailussa on kuitenkin monta mutkaa matkassa. offr oadpro .n e t 41. Mitä lukemista ja käyristä voidaan oikein päätellä ja onko tiedoista oikeasti hyötyä ajamisessa? TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä un joku retostelee kulkupelinsä suorituskyvyllä, puhuu hän yleensä hevosvoimista ja huippunopeudesta. Moottoriurheilussa puhutaan paljon tehosta ja väännöstä eli hevosvoimista ja newtonmetreistä. Teoriassa isoimmalla teholukemalla kiihtyvyys on sen hetkisen nopeuden aikana suurinta ja isoimmalla vääntöluvulla niin sanottua voimaa on käytössä eniten
Rulla vastustaa jo itsessään takarenkaan pyörimistä, mutta sen purevuutta voidaan lisätä sähköisesti. Lisäksi tulpanjohtoon kiinnitetään moottorin kierroksia mittaava johto. Jarru on niin voimakas, että takapyörän saa vaikka lukittua, mikäli renkaassa vain on pitoa. Anturin ansiosta tiedetään mitä kierrosaluetta pitää säätää. Myös kytkintä, vaihteita ja kaasua on pystyttävä käyttämään. n e t. Pyörää ei tarvitse purkaa, ainoastaan takarenkaana on syytä olla asvaltilla käytettävä rengas. Periaatteessa se valitaan niin, että pito takarenkaalla säilyy. Rulla toimii samalla myös takapyörää hidastavana jarruna, mistä nimi jarrupenkki tai inertiadynamometri. Takarenkaalta mitattujen tulosten selkeä etu on toisaalta se, että siten saadaan selville maaperään kohdistuva teho sekä vääntö ja toisaalta se, että mittaus on helppo toteuttaa. dynamometrimittauKsen teoriaa Moottoripyörien yleisin tehon ja väännön mittaustapa on inertiadynamometrimittaus eli kansankielellä penkitys, joka toteutetaan jarrupenkin avulla. Siinä moottoripyörän suorituskykyä mitataan takarenkaalta, jolloin tulokset kertovat siis tehon ja väännön takapyörältä. Sytytysboksi ohjaa sekä suorasytytyspuolan että perinteisen erillisen puolan ja sytytystulpan tapauksessa sytytystä, mutta jälkimmäisessä puolan ja tulpan välissä on johto, josta kierrokset on mahdollista mitata. Penkityksessä pyörä siirretään jarrupenkin päälle ja sidotaan aloilleen siten, että se pysyy paikoillaan ja pystyssä. Koska kierrokset mitataan puolan ja tulpanhatun välistä eikä suorasytytyspuolassa ole varsinaista tulpanjohtoa, on mittaus vaikeampaa. Pyörän eteen, jäähdyttimelle, tuodaan raitista ilmaa antava letku ja pakoputken päähän asennetaan pakokaasuja poistava letku. Lisäksi isoja pyöriä - esimerkiksi 450-kuutioisia ja isompia - ajetaan yleensä isoilla vaihteilla. Monen pyörävalmistajan teknisissä tiedoissa puhutaan kuitenkin lukemista moottorin kampiakselilta. Inertialla tarkoitetaan nimenomaan kappaleen taipumusta vastustaa liikettä. Pienemmät pyörät eivät välttämättä jaksa käydä kunnolla isoimmilla vaihteilla. Käynnissä olevaa pyörää kiihdytetään, jolloin jarrupenkissä takapyörän alla oleva rulla alkaa pyöriä mukana. Penkityksen aikana pyörässä käytössä oleva vaihde vaihtelee tapauskohtaisesti. Käytettävällä vaihteella ei ole vaikutusta tuloksiin, mutta yleensä isommalla vaihteella saadaan enemmän yksittäisiä arvoja. Joissakin pakoputkissa onkin valmiina tai niihin voidaan tehdä anturia varten mittausreikä, joka on myös tukittava. Penkityshinnat vaihtelevat testipaikkojen välillä, mutta pelkkä teho- ja vääntöarvojen mittaus maksaa noin 60 euroa. "Jarrurullan" päällä olevan takarenkaan pitää kuitenkin päästä pyörimään. Teho- ja vääntöarvot saadaan mitattua ilman pakokaasumittauksia, mutta kun pyörää aletaan säätää, asennetaan pakoputkeen pakokaasunmittauslaite eli lambda-anturi. Periaatteena on se, että mitä lähempänä sylinteriä anturi on, sitä tarkemmat ovat mittaustulokset. o f f r o a d p ro . Nykyään kierrosten mittaamisen "ongelmana" on niin sanottu suorasytytyspuola, jossa puola on kiinni tulpanhatussa. Säätötyöt ovat hinnaltaan siitä ylöspäin ja voivat kivuta useampaankin sataan euroon. Dynamometrimittauksessa pyörä sidotaan tukevasti kiinni testilaitteeseen. 42 w w w. Joissakin pyörissä on myös erillinen kohta tai liitin, josta kierrokset voidaan mitata
Ongelma ei nyt kuitenkaan ole kovin suuri crossissa tai endurossa, koska niissä ajetaan hyvin lyhyitä matkoja kaasu pohjassa. Täytyy myös huomioida se, että penkkejä on erilaisia ja myös tulokset ovat erilaisia. Viaber Oy:n Harri Piensalmi on samaa mieltä Loposen kanssa, etteivät offroad-kuljettajat juuri penkityspalveluja käytä. offr oadpro .n e t ruiskupyörissä muutokset tehdään tietokoneen avulla. Pyörä voi käydä joko rikkaalla tai laihalla eli saada bensaa liikaa tai liian vähän. Jos tekee säätötöitä penkityksen avulla, on syytä käyttää jokaisella säätökerralla samaa penkkiä. Näin tulokset ovat vertailukelpoisia keskenään. Lisäksi esimerkiksi meillä on käytössä niin sanottu sääasemapenkki, jolla ulkoiset sääolot eivät vaikuta tuloksiin. Kuskin pitää myös jaksaa ajaa ja käyttää pyöräänsä, Harri Loponen turkulaisesta, tehomittauksiakin tekevästä Molitor Oy:stä kertoo. Säätäminen vaikuttaa niin pyörän käyntiin kuin esimerkiksi kuumana käynnistymiseen, Piensalmi aloittaa. Offroad-puolella homma ei ole kuitenkaan yhtä yksinkertaista kuin asfalttiradoilla. Lisäksi vieläkin on paljon vallalla vanha kaksitahtiajattelu, jossa mielletään niin, että pyörän tulee käydä rikkaalla voitelun takia. Kun penkityksen avulla on tehty jonkinlainen säätö, täytyy kuskin käydä toteamassa radalla onko tulos miellyttävä vai ei. Lisäksi penkitystä käytetään pääasiassa kilparatojen ulkopuolella eli siviililiikenteessä, jolloin puhtaasti käyvä moottori on tärkeää. Penkityksen perimmäisenä tarkoituksena on saada pyörä tai sen moottori toimimaan optimaalisella tavalla - yksinkertaista. Lisäksi crossissa ja endurossa vaikuttaa niin paljon se, minkälaisella pyörällä kuski tykkää ajaa. Crossi- ja endurokuskit eivät penkitystä juurikaan käytä, supermoto-kuskit jonkin verran. 2009) 16-20hv - 11-13Nm · 150cc, 4t (2009) 20hv - 14Nm · 125cc, 2t (2008) 35-40hv - 23-26Nm · 250cc, 4t (2009) 32-36hv - 25-30Nm · 450cc, 4t (2007) 48-56hv - 47-53Nm Tehomittaus on helpointa toteuttaa jarrupenkin avulla, jolloin tulokset mitataan takapyörältä. Ehkä on kuitenkin unohdettava hetkeksi eri paikoissa tai aikoina tehtyihin tuloksiin liittyvät eroavaisuudet ja keskityttävä itse penkitykseen. Hyötyä vai ei? Penkityksessä saadaan siis selville muun muassa pyörän maksimiteho ja -vääntö sekä se millä kierrosluvulla ne saavutetaan. Totta kai jos pyörä ei toimi normaalisti, pystytään penkittämällä näkemään millä alueella vika on. Sitä paitsi fiiliksen ja olettamuksen mukaan voi säätää pyörää paljonkin pieleen. Loponen kertoo offroad-pyörien säätämisen penkityksen avulla olevan olematonta tai ainakin vähäistä juuri sen takia, että ajaminen ei ole pelkkää tehoilla tai väännöillä suorittamista. Hän kuitenkin näkee hyötyjen olevan suuremmat kuin ehkä Loposen puheista voisi päätellä. Silloin moottori ei saisi käydä liian rikkaalla juuri liiallisen huuhtelun takia, muttei toisaalta liian laihallakaan. "Kaasutinpyörien Kanssa säätäminen on Fyysistä osien vaihtamista tai muuta säätämistä, Kun ruisKupyörissä muutoKset tehdään tietoKoneen avulla." 43. Mielestäni crossi- ja enduropyöriäkin kannattaa penkittää. Nähdään, käykö pyörä laihalla tai rikkaalla. Lisäksi tuloksista ilmenevät teho- ja vääntökäyrät eli teho- ja vääntöarvot kaikilla kierrosluvuilla. Crossissa ja endurossa kun tuloksiin ja ajamiseen vaikuttavat monet muutkin tekijät kuin pelkästään huippulukemat. Öljykalvon pois huuhtoutumisesta on puolestaan seurauksena moottorin kuumeneminen ja jopa männän kiinnileikkaus. Endurossa tulevat kuitenkin mieleen siirtymät, joilla edetään isoilla kierroksilla. Saadessaan liikaa polttoainetta, sylinterinkansi tai sen osat voivat mennä tukkoon ja esimerkiksi männän ja sylinterin välinen öljykalvo huuhtoutua teoriassa vaikka kokonaan tai lähes kokonaan pois. Hyvä, mutta mitä tulokset sitten kertovat ja miten niihin tulisi reagoida. On aivan sama onko kesä vai talvi, penkkimme korjaa olosuhteet aina samanlaisiksi. oFFroadpro-lehdessä mitattuja taKapyörämaKsimiarvoja · 85cc, 2t (vm. Mutta esimerkiksi nelitahtinen ei ota männän ja sylinterin voitelua bensan joukosta, vaan se saa voitelun moottorista. Kaasutinpyörien kanssa säätäminen on fyysistä osien vaihtamista tai muuta säätämistä, kun w w w. Asfaltilla taas moottorin suorituskyky välittyy huomattavasti selkeämmin ja yksinkertaisemmin takapyörän kautta maahan. Pyörille on tehtävissä paljonkin, jotta polttoaineen seossuhteet ovat oikein. "Perstuntuma" on se sana, eivät niinkään ne huippulukemat. Mikäli haluaa kuitenkin testata pyöräänsä penkittämällä ja suorittaa samalla säätötöitä, on Loposella selkeät suositukset asiaan
n e t. Polttoaineissa ja niissä olevissa tai lisättävissä lisäaineissa on eroja, mutta pääasiassa kuljettajat käyttävät huoltoasemilta saatavia polttoaineita. Nelitahtisessa palaminen tapahtuu puolestaan joka toisella kierroksella, kun joka toisella kierroksella palotuotokset eli pakokaasut kulkevat ulos sylinteristä. Seoksen sylinteri saa sisuksiinsa polttoaineen sekä happea sisältävän ilman sekoittuessa joko kaasuttimen tai ruiskun avulla ja kulkeutuessa kaksitahtisissa sylinterin ja nelitahtisissa sylinterinkannen imukanavien kautta. Laihana seos palaa hitaasti, mistä aiheutuu ylikuumenemista tai nelitahtisessa mahdollisesti muun muassa pakoventtiilien vaurioita. Ilmassa on enemmän happea: · lämpötilan ollessa matala · ilmanpaineen ollessa korkea · kelin ollessa kostea (ilman suhteellinen kosteus korkea, esimerkiksi sade tai sumu, jolloin happea on sitoutunut myös veteen) Seossuhteeseen vaikuttaa myös: · korkeus merenpintaan nähden - ylöspäin mentäessä ilman happipitoisuus laskee · ilmansuodattimen ilman läpäisykyky (puhtaus / likaisuus) "sitä paitsi FiiliKsen ja olettamuKsen muKaan voi säätää pyörää paljonKin pieleen." 44 w w w. Johtopäätökseksi voidaankin vetää se, että moottorin tehokkaan toiminnan saavuttamiseksi pitää polttoaineen ja ilman seossuhde olla mahdollisimman sopiva käyttöolosuhteisiin nähden. Täydellä kaasulla ajettaessa moottorin on hyvä saada kuitenkin riittävästi tai täydelliseen seossuhteeseen nähden liikaa polttoainetta. Kaksitahtisessa palaminen tapahtuu männän ja siis kampiakselin jokaisella kierroksella. Jarrupenkin jarrutehoa muutetaan tarpeen mukaan. Täydellisessä palamisessa yksi kilogramma bensiiniä vaatii noin 3,4 kiloa happea (lähde: Moottoripyörän Tekniikka, Esko Mauno, Alfamer Kustannus Oy, 2002). Tehokas palaminen ja sitä kautta moottoriteho edellyttää tarkkaa ja oikeanlaista polttoaineen sekä hapen määrien keskinäistä suhdetta, mihin pyritään esimerkiksi kaasuttimen tai ruiskun säätämisellä. Liian rikas seos puolestaan aiheuttaa karstoittumista sekä nelitahtisessa huuhtelee männän ja sylinterin välistä öljykalvoa. Mäntä puristaa ylös noustessaan polttoaineen kasaan, minkä jälkeen sytytystulppa sytyttää seoksen ja mäntä työntyy alaspäin. Moottori pystyy tuottamaan huipputehonsa ainoastaan rikkaalla seoksella. Tällöin polttoaineen ja ilman seossuhde on siis 1/14,7. Liian rikkaasta tai laihasta seoksesta on tilannekohtaisesti paljon hyötyä, mutta toisaalta myös haittaa. Sylinteriin, männän ja sylinterinkannen väliin, syötetään nestemäisen polttoaineen ja hapen seosta, joka tiivistyessään männän puristamana sekä sytytystulpan muodostaman kipinän sytyttämänä palaa räjähdyksenomaisesti. Suosituinta lienee tavallinen 98E, jonka laatueroja eri huoltoasemien välillä on haastavaa arvioida. Joskus seoksen on oltava liian rikas - liian vähän ilmaa - tai laiha - liikaa ilmaa. Täydellinen seossuhde ei kuitenkaan tarkoita, että moottori toimisi tai pyörä kulkisi silloin parhaalla mahdollisella tavalla. Esimerkiksi kylmä moottori vaatii rikkaampaa seosta käynnistyäkseen, jolloin polttoainetta syötetään seokseen tavallista enemmän esimerkiksi rikastinta eli ryyppyä käyttämällä. yksinkertaisimmillaan moottorin kierrosluvun saa mitattua tulpanjohdosta, mutta kaikissa pyörissä se ei onnistu. olosuhteiden vaiKutus Polttomoottorin toiminta perustuu nimensä mukaisesti moottorissa - sylinterissä - tapahtuvaan palamiseen. o f f r o a d p ro . Ulkoilmassa happea on noin 23 painoprosenttia, joten yhden bensakilon täydellinen palaminen vaatii noin 14,7 kiloa ilmaa. Matka-ajossa, siis pienemmillä kierroksilla ajettaessa, moottori voi käydä hieman laihallakin, jolloin polttoaineen kulutus on pienempää. Ilman happipitoisuus vaihtelee puolestaan sää- ja korkeusvaihtelujen mukaan, mikä on joskus hyvä ottaa huomioon säätötöissä
Teoria dynamometritestillä ei siis välttämättä suoraan tarkoita miellyttävyyttä radalla. Pakoputkifirma testasi pyöräämme ja rakensi putket penkityksen perusteella. Lisäksi vaikka mikä tahansa laite näyttäisi pyörän olevan hyvä, ei se välttämättä tarkoita, että pyörä on radalla hyvä. Penkityksellä on siis etunsa, mutta myös kuljettajalla sanansa sanottavana. penKityKsen perimmäisenä tarKoituKsena on saada pyörä tai sen moottori toimimaan optimaalisella tavalla - yKsinKertaista. 45. Vaikka Aaltosen aktiiviajoista onkin jokunen vuosi, ei paljon ole ammattiympyröissä muuttunut. · Tehon yksikkö on watti (W), mutta myös hevosvoimaa (hv) käytetään. Kuski päättää, MM-sarjassa KTM-tiimin mekaanikkona työskentelevä Rami Fält vakuuttaa. Itse esimerkiksi haen talvella penkityksellä perusasetukset, kun sitten keväällä sekä kisakauden aikana teen muutoksia tuntuman perusteella, kuvailee vuorostaan MX3-luokan MM-sarjassa ajava Antti Pyrhönen. Jos valmistetaan esimerkiksi erilaisia sylinterin kansia, voi penkityksellä selvittää niiden eroja. Ei mitään yksittäisiä suuttimen vaihtoja penkitetä, mutta rakenteelliset muutokset käydään kyllä dynossa läpi. Penkittämällä on hyvä etsiä se perusasetus, etenkin jonkin isomman muutoksen kuten sylinterin tai sylinterin kannen muokkauksen tai pakoputken vaihdon jälkeen. offr oadpro .n e t Yleisesti voin penkityksestä sanoa sen, että se antaa suuntaa pyörän säädöille, mutta vasta ajossa huomaa mikä toimii ja mikä ei. Maksimiväännöllä käytössä on eniten voimaa. Yleisesti vaikuttaakin vahvasti siltä, että dynoa käytetään ainakin jonkin verran. Vääntö voi olla etenemistä edistävää tai hidastavaa "voimaa". Esimerkiksi tehokäyrä voi näyttää kuvaajassa kivan pyöreältä, mutta joku kuski voi haluta potkua alakierroksille ja toinen venymistä yläalueelle. Moottorin vääntömaksimi saavutetaan pienemmällä kierrosluvulla kuin tehomaksimi. Moottorin toimintaan vaikuttavat lisäksi esimerkiksi pakoputki, sylinterin kansi ja kaksitahtisissa läpät. Omista kisa-ajoistani on kuitenkin aikaa, joten asiat ovat voineet muuttua, motocrossin ja enduron MM-sarjoissa vuosituhannen vaihteen molemmin puolin ajanut Miska Aaltonen muistuttaa. Totta kai jos pyörään tulee selviä, isompia muutoksia, näkee teho- ja vääntökartoista faktat. Radalla tehdään kuitenkin sitten se hienosäätö ja muokkaus kuljettajan mukaan. Kaasutin on hyvä laite, mutta siinä on oikeasti monta eri säätöaluetta. Omana aktiiviaikanani tehtaat ja isot tiimit penkittivät pyöriä, mutta aika harva yksityinen kuljettaja. w w w. Sillä saadaan selville faktat moottorin luonteesta, näkee esimerkiksi tehopiikit ja -laskut. Käytän jonkin verran penkitystä ja vaikken tiedäkään mikä tilanne on Suomessa, kyllä muualla Euroopassa penkitystä käytetään. Valmistajat ilmoittavat maksimiteholukemia, vaikka niitä saavutetaan harvoin ajon aikana. Jos tulos ei sitten miellytä, tietää mikä on lähtökohta ja mihin suuntaan muuttaa moottorin käyntiin liittyviä osa-alueita. Ajamalla pyörästä saa tehtyä sellaisen kuin haluaa, mutta totta kai silloin pitää myös olla taitoa säätää pyörää. Penkitykseen pitää kuitenkin aina lisätä kuskin mielipide, sillä häntä pyörän pitää miellyttää, motocrossin MM-pronssia kaudella 2007 ajanut Jussi Vehviläinen vakuuttaa. Kyllä MM-sarjassa penkitetään pyöriä aina kun moottoriin tai kaasuttimeen on tehty merkittävimpiä muutoksia. Minullakin on kokemusta siitä, että olen pyytänyt koneinsinööriltä tietynlaista moottoria ja hän on saanut käyrät näyttämään hyvältä, mutta sitten ajossa pyörä ei ole kuitenkaan ollut hyvä. Väännöstä puhutaan usein myös momenttina. Penkitystulokset eivät kuitenkaan ratkaise minkälaisella pyörällä ajetaan. Watti on suhteellisen pieni yksikkö ja moottoreista puhuttaessa tehoarvot ilmoitetaan kilowatteina eli tuhansina watteina. Lisäksi penkittämällä voi tehdä kuskin mieltymysten mukaisia muutoksia. Kuljettajat käyttävät ja ovat käyttämättä penkkiä Ammatikseen ajavat tai joskus ajaneet kuljettajat tunnustavat "dynon" edut, mutta kovin usein hekään eivät testipenkissä ole pyörineen käyneet. Itselle uusi pyörä tai suuremmat muutokset suositellaan testautettavaksi penkissä, mutta hienosäätö toteutetaan silti radalla - ja nimenomaan kuljettajan tuntuman mukaan. · Väännön yksikkö on newtonmetri (Nm). Kuskin pitäisikin muistaa olla huudattamatta moottoria liian pitkiä aikoja yhteen menoon. CAS-tiimissä ajaessani käytimme jonkin verran penkitystä, mutta sekin oli lähinnä pakoputkien takia. Muuten emme oikeastaan penkitystä käyttäneet. · 1 hevosvoima (hv) = 735,5 wattia (W) = 0,7355 kilowattia (kW) · 1000 W = 1 kW = 1,36 hv vääntö Väännöllä tarkoitetaan periaatteessa voiman aikaansaamaa pyörimistä ja sitä mitataan newtonmetreillä. Mittayksiköksi on vakiintunut hevosvoima, vaikka watti onkin SI-järjestelmän mukainen määritelmä. Erilaisten osien vertailussa penkitys on myös oiva apuväline. Penkittämällä pyörään voi hakea niin sanotusti optimaaliset säädöt. Se ei kuitenkaan missään nimessä ole jokapäiväinen säätötyökalu, mutta eivätpä kuljettajat muutenkaan muuta pyöriensä asetuksia joka ajokerralla. teho Teholla tarkoitetaan tehdyn työn määrää jossakin aikayksikössä. Paras kiihtyvyys saavutetaan kuitenkin juuri maksimiteholla. Toimivan paketin testipenkin avulla saa kuitenkin varmasti säädettyä, varsinkin jos itsellä ei ole osaamista tai viitseliäisyyttä hieroa pyöräänsä hiekkamontulla. Ei riitä, että säätää vaikka vain pääsuutinta, koska käymiseen liittyvät myös muun muassa tyhjäkäyntisuutin, tyhjäkäyntiruuvi ja neula
n e t. Matti Seistola, Valtteri Salonen, Roni Nikander, Ludde Söderberg ja Atte Jousi viettivät silti päivän trikoomiesten elinympäristössä. -T 46 rikoot ovat ajovaatteista parhaat, mutta kyllä trialia voi ajaa ihan tavallisilla crossitai endurovarusteilla, Tommi Suhonen vakuuttaa ja trialia ensi kertaa kokeilemaan lähdössä olevat enduro- ja motocrosskuljettajat Matti Seistola, Valtteri Salonen, Roni Nikander, Ludde Söderberg ja Atte Jousi huokaisevat helpotuksesta. Olemme Vantaan Hanskalliolla, edessä päivä trialin parissa. Hän vakuuttaa kuitenkin ajotuntien jääneen käytännössä olemattomiksi. MM-endurokuljettaja Salonen on viisikosta ainoa, joka on omistanut trial-pyörän. Aurinko paahtaa kuumana taivaalla, mutta testikuljettajien mielestä hiki ei voi tulla kuin juuri auringonpaisteen takia - ei siis trialin ajamisen ansiosta. Motocrossnuori Jousi ja endurokuljettaja w w w. o f f r o a d p ro . AL I TR TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä ENDURO- JA MOtOCROSSKULJEttAJIEN SILMIN Trikoot ja avokypärä eivät mairittele trialisteja. MM-enduroa niin ikään ajavan Seistolan kokemus trialista on kurvailu tasamaalla varikolla. Motocrossari Söderberg on ajanut polkupyörätrialia, mutta moottoripyörällä varustetusta lajista hän ei tiedä. Eivät varsinkaan, jos vieressä seisoo roikkuviin housuihin ja suoralippaiseen lippikseen pukeutunut motocross- tai endurokuljettaja
Nikander ovat niin ikään ummikkoja trialin parissa. Yllätyksiä tuli päivän aikana monia, ja hymyäkin oli kypärien sisältä havaittavissa. Varsin pian vapaan ajelun jälkeen Nurminen tekee jo testaajille lyhyehköä reittiä, jolla on yksi kalliolasku, kymmeniä kiviä lähes tasamaalla sekä samainen kalliomäki, tosin nyt ylöspäin. Siihen menee oikeasti aikaa, vaikka onhan tämä muutenkin sellaista hidasta puuhaa. Trialissa on todella tärkeää katsoa ajolinjoja. offr oadpro .n e t 47. Trialissa tarvitaan tasapainoa ja kimmoisuutta, eikä haittaa, jos pää pysyy kasassa. Tasapainoilua ja ajamista auttaa kevyt ajovarustus, johon kuuluvat siis kypärä, crossisaappaita kevyemmät saappaat ja se trikoo. Pyörä on osa kuskia, kun ajetaan ylös kalliota. Mutta mikä olikaan enduro- ja motocrosskuljettajien viimeinen mielipide trikoomiehistä ja -lajista? olemaan luultavasti liikaa. Jos joku näyttää mallia, ei ole pakko mennä heti perässä kaikkein vaikeimpia kohtia, Suhonen vakuuttaa, kun toisten lajien harrastajaviisikko jo valitsee pyöriä käyttöönsä. Ei ole kiire, Nurminen painottaa. miK ä oli Kaa n end uro - ja mo toC ros sKu lje tta jien viim ein en mie lip ide tri Koo mie his tä ja -la jista? Kuljettaja ja pyörä yhteistyössä Alkuun Sherco- ja Montesa-maahantuojanakin toimiva Luhtasuo selostaa muutamat perusasiat trialiin liittyen ja Suhonen sekä Nurminen kertovat ennakko-odotuksistaan enduro- ja crossikuljettajien trial-ajoa kohtaan. Maltti on valttia, ihan omaa tahtia kannattaa lähteä kokeilemaan. Saa nähdä, miten jätkät ajavat. Ylämäen juurella vauhdinottopaikalla on tilaa vain reilu pyörän mitta ja edessä pyörän mittainen, suhteellisen pysty seinämä ennen kalliorinteen loivempaa nousua. Maantiellä näillä pyörillä ei ole kiva ajaa, mutta metsässä ne ovat erinomaisia. Ajatusmallit uusiksi Ensimmäisenä metsään kurvailee Seistola, jonka perässä muut kuljettajat nousevat loivaa, arviolta reilun kymmenen metrin korkeuteen ulottuvaa kalliota ylös. Pääasia on, että on suojavarusteet, joilla pystyy liikkumaan pyörän päällä hyvin. Pyörän käsittelytaitoa heillä on varmasti, mutta vauhtia tulee w w w. Pitää myös huomioida, että trial-pyörä on heppoisempi ja seisaaltaan pitää ajaa koko ajan. Herrasmieslajistahan tässä on kyse. Ensin koko porukka kävelee reitin läpi, jolloin huomaa puuhan olevan varsin tuttua endurokuljettajille. Myös jarruja ja kytkintä pitää olla valmis käyttämään koko ajan. Lähtökohta on siis erinomainen, kun trialin SMtason kuljettajat Tommi Suhonen, Ossi Nurminen ja Tomi Luhtasuo lähtevät opastamaan enduro- ja motocrosstaitajia monella tapaa erilaisen lajin saloihin. Myös polvisuojia käytetään ja jotkut käyttävät niiden lisäksi kyynärpää- ja selkäsuojia. He katsovat reittiä tarkkaavaisesti ja hakevat kivikosta linjoja, kun crossikuskit lähinnä kulkevat reitin ympäri sen ajamista tarkemmin suunnittelematta. Vauhtia tai suoranaisia kaksinkamppailuja ei ole, mutta päässä pitää ajon aikana miettiä paljon. Oikeiden ajolinjojen valinta on tärkeää
Vähän rauhallisemmin pitäisi ajaa, ja tulee myös valittua vääriä linjoja. Tässä tulee tosin korvattua puuttuva tasapaino vauhdilla. Trialissa tulee paljon onnistumisen ja myös epäonnistumisen tunteita. Tasapainoa trial selvästi vaatii, ja myös hitaaseen etenemiseen pitää olla valmis. Ympärikään ei saisi keulia ja mitä lyhyemmällä matkalla lähtee kiih- Trial-pyörä nousee uskomattomiin paikkoihin, kun vain ajotaito ja itseluottamus ovat kunnossa. dyttämään sitä herkemmin pyörä lähtee pystyyn, Nurminen opettaa. Hienosti tällä pyörällä pystyy ajamaan metsässä ja pääsee noita helpompia reittejä yllättävän kevyesti. Jos lähtökohtana on hiemankin epäröivä asenne, on onnistuneen suorituksen tekeminen hyvinkin haastavaa. Kallionousuyrityksissä tuli vastaan vielä kolmaskin lajin erityispiirre - luottamus. Vaikka kallioseinämän ylös ajaminen jalkakosketuksetta tuntukin olevan vaikeaa ja välillä vauhtia piti hakea uudestaan alhaalta, kokeilivat trialiin tutustujat sitkeästi kohtaa uudestaan ja uudestaan. AL RI T Ensikertalaiset kiittivät sitä, että heitä oli trialin saloihin opettamassa useampikin SMtason kuljettaja. Heti kun alkaa epäröidä, tekee varmemmin virheitä. Eli jos näyttää, että jotakin linjaa pitkin pääsee helposti, voi seuraava kohta ollakin sitä linjaa pitkin vaikea. Ensimmäisellä kierroksella virhepistetili täyttyy nopeasti, jalka käy tiuhaan maassa eikä kallionousukaan tule ylös ilman apuvoimia. Käsitykseni trialista on kyllä muuttunut. Ehkä minulta puuttui se riittävä uskallus, ja ajovinkkejä kaipaan ainakin lisää. Siksi pitää miettiä, että jos ajaisikin ensimmäisen kohdan hieman vaikeampaa linjaa pitkin, voi seuraavan päästäkin helpommin, Nurminen jatkaa. Osaan sen verran polkupyörätrialia, että tiedän perusjutut, mutta kyllä homma on hankalaa moottoripyörän kanssa. Itse asiassa Seistola kyseli muutenkin vähän väliä päivän aikana neuvoja ajamiseen, hän halusi selkeästi oppia trialia. Räväkkyydestä ei kuitenkaan ole trialissa liiemmin hyötyä, jos ajosuunta tai tasapaino eivät säily. Sitten kuitenkin itse seinämä noustaan rullaamalla, myös painoa viedään jonkin verran eteenpäin. Isompi kallio tuottaakin sitten jo ongelmia, Jousi myöntää. Tässäkin kallionousussa vaaditaan tehokas kiihdytys, kun vauhdinottomatkaa ei juuri ole. Helpolta tuo vaikutti, kun katsoi mihin paikkoihin se pyörä nousi. Hyvältähän ajaminen tuntuu, mutta ottaa aika lailla käsiin ja jalkapohjiin. Kun tasapaino loppuu, annan lisää kaasua. Niin kauan kuin pyörä on kuskin hallussa, on tilanne hyvä. Tavallaan kannattaisi katsoa jaksoa myös takaperin. Nuorten hallitsevan Suomen mestarin, Söderbergin, kanssa samoilla linjoilla oli viime vuonna MX C/A -luokan Suomen Cupin mestaruutta juhlinut Jousi. On raskasta ja ottaa crossin tavoin käsille, Söderberg kertaa. Enduron ammattimies Seistola näyttää kuitenkin olevan erittäin keskittynyt sekä innokas. Kärkkäimpänä liikkeellä on jälleen Seistola. Jo testipäivän puolivälin paikkeilla alkoi vaikuttaa siltä, monipuolinen ajotaidon kehittäminen ei välttämättä olekaan aivan turhaa sanahelinää. 48 w w w. Itsellä taitaa jäädä tekemättä, Nikander ennakoi. Liekö sitten metsäinen elementti puineen, juurineen, kivineen ja kallioineen ollut tutumpi valopyörien kuljettajille. Helppoa homma ei missään nimessä ollut. Ajolinjojen katsomisen jälkeen Nurminen näytti virheettömän mallisuorituksen, joka vakuutti myös harjoittelijat. n e t. o f f r o a d p ro . yksi heistä oli Ossi Nurminen. Konkarit pärjäävät, koska nuoret ajavat helposti "älyttömiä" linjoja pitkin, Luhtasuo heittää väliin. Sivusta katsoen tuli myös huomattua se, että endurokuljettajat osasivat ottaa ajamisen crossitaustaisia rauhallisemmin ja ehkä myös rohkeammin. Pitää päättää, että ajaa jonkin kohdan yli tai ylös. Esimerkiksi Söderbergillä vaikutti olevan tasapaino hyvin hallussa, mutta kiihdytykset olivat selkeästi rajumpia kuin endurotaustaisilla kuljettajilla. Enduromiesten taito näkyi myös isompien kivien tai pystysuorien seinämien ylittämisessä, tekniikka niistä suoriutumiseen oli selkeästi paremmin hallussa. Totta kai pitää myös tietää mitä aikoo tehdä. Kallionousu oli todella hankala, jo senkin takia, että pelkäsin sitä. Se ei kuitenkaan ole toimiva ratkaisu tässä lajissa, Seistola toteaa
Varmasti trialissa on jouheamminkin edettäviä kohtia, mutta kyllä eteneminen tuntui kokeilupäivän perusteella olevan vähän kuin kävellessä ottaisi ensin askeleen, pysähtyisi, sitten toinen askel, pysähdys, puoli askelta taakse, pysähdys, parin kolmen jopa neljän askeleen pyrähdys, rauhallinen askel ja jälleen pysähdys. Hidas tarkoittaa trialissa jopa paikallaan pysymistä, mihin vaadittaisiin tasapainoa. offr oadpro .n e t on "Kä sit yK sen i tr ial ista Kyl lä mu ut tu nu t." 49. Kyllä tässä hiki tulee, kun ei ajoviimaakaan ole. Hitaasti etenemisen vaikeuksia on tasapainon säilyttämisen lisäksi juuri pään kestäminen paikallaan tai lähes paikallaan oloa. Lisäksi tämä on aikamoista extremeä, mutta huomattavasti vaikeampaa kuin w w w. Joutuu keskittymään ihan koko ajan. Ja sama uusiksi. Kisa kestää noin kuusi tuntia, mutta ensimmäiseen kolmesta kierroksesta kuluu tuosta ajasta varmaan neljä tuntia, Luhtasuo naureskeli. Sitä on myös vaikea kuvailla. Pienikin liike vaikuttaa heti suoritukseen. "ei min un tr ial-aj oa ni Kyl lä Keh ua vo i, jot en Cr os sin pa ris sa py sy n." Tasapainon säilyttäminen oli motocross- ja endurokuljettajien yksi suurimmista trialiin liittyvistä haasteista. Etanan vauhdilla Sekä itseni että muidenkin ensikertalaisten oli oikeasti todella vaikea ymmärtää trialissa vaadittava rauhallisuus tai hitaus. Ehkä Luhtasuon yksi virkkeenparsi ajopäivän ohessa kuvailee hienosti koko touhua, vaikka liittyykin kilpailemiseen
AL RI T "jo ut uu Kes Kit tym ää n iha n Ko Ko aja n. pie niK in liiK e va iKu tta a het i su or itu Ks een ." ludde Söderberg (vas.) ja Matti Seistola hakemassa tuntumaa kivikkoon. "Ku n tas apain o lop pu u, ei an na n lis ää Ka as ua . se Ku ite nK aa n ole to imi va ratKa isu täs sä laj iss a." Myös roni Nikander koki trialin erittäin haastavaksi, mutta kipusi se pyörä aika ajoin ihan mallikkaasti esteiden yli tai kallion laelle. Trialissa myös reppumiehellä on tärkeä rooli, hän on muun muassa turvaamassa kuljettajaa epäonnistuneissa suorituksissa. 50 w w w. o f f r o a d p ro . n e t
Varmasti trialista olisi monella tavalla apua enduroon, jos vain alkaisi kunnolla harjoitella, Nikander pohdiskeli. Mutta tässä peli lähtee heti jonnekin aivan muualle kuin haluttuun paikkaan, Salonen hymähteli. Räätälöityjä kursseja sekä aloittelijoille, että kokeneemmille motoristeille tilausten mukaan. J. Siellä menen kovempaa ja pysyn ainakin pystyssä. Maltti olisi ollut valttia, kun välillä olivat tilannenopeudet trialiin vähän turhan nopeita. Törkeän makeata! Ei muuta kuin lähdetään sovittelemaan trikookauppaan. On myös mielenkiintoista, että jo tässä parissa tunnissa huomasi eroja pyörissä. Itselläni ei ole hermoja tai keskittymiskykyä, joten niiden parantamiseen trial olisi aivan ehdoton laji. Vauhdin säätely ja pidon hallitseminen tuntuvat olevan tärkeää. Sehän on tärkeintä, että joku on antamassa neuvoa. On hemmetin hyvää treeniä, kehittää tasapainoa ja keskittymiskykyä, Jousi kannusti. TENGMAN OY Hämeenkatu 7, 11100 Riihimäki Gsm +358 (0)400 733 833 E-mail info@motojysky.fi51. TERVETULOA KOKEILEMA AN JA OPPIMA AN . enduron MM:n extreme-pätkät. Aivan erilainen pito kuin endurorenkaissa. Hienoa tämä oli, ja noissa renkaissa on aivan uskomaton pito. Vauhtia ja pyörän käsittelytaitoa kuulemma löytyy, mutta matelemalla eteneminen ja varsinkin keilojen pujottelu tuottaa suuria tuskia. Tasapainoa näytti kuskeilla jonkin verran olevan, mutta luottoa ajamiseen tarvitaan lisää. Trial-rengas pitää mielettömästi paremmin kuin enduro- tai crossirengas. Esimerkiksi muuan Juha Salminen ajaa ammatikseen enduroa, mutta kilpailee myös trialissa ja motocrossissa. Testiryhmä oli kaikista haasteista, vauhdin puutteesta ja trialin vaatimasta kärsivällisyydestä huolimatta tyytyväisiä päivään kallioilla ja kivikossa. Päivän päätteeksi Hanskalliolta poistui varsin tyytyväinen offroad-joukko. Ja hän on kuitenkin aika kova kuljettaja. w w w. He saivat syystäkin kehuja ajotaidoistaan, vaikka Luhtasuokin epäili alkuun, uskaltaako antaa kaikkein parhaimpia pyöriään lajiin tutustumiseen lainkaan. Rauhallisuutta ja malttia tämä vaatii. Ei minun trial-ajoani kyllä kehua voi, joten crossin parissa pysyn. Muistui myös mieleeni entisen liikennekouluopettajani sanat siitä kuinka motocross- ja endurokuljettajien kanssa on usein ollut moottoripyöräkoulutuksessa vaikeuksia hidasajon kanssa. Jousi ja Söderberg kehuivat niin ikään trialia, mutta lajia kumpainenkaan ei ole vaihtamassa. Kaksikko pistikin vakavasti harkintaan trial-pyörän hankkimisen. Kuva trialista ja trial-kuljettajista muuttui kertaheitolla. Olen kuitenkin positiivisesti yllättynyt jätkien pyörän käsittelytaidoista ja yleisesti siitä miten trial sujui, Nurminen kannusti. Safareille voit osallistua MotoJyskyn kalustolla tai rekisteröidyllä endurolla ympäri vuoden. Huvia ja hyötyä motoristin elämään Ennakoivan ajon kurssit Lisäksi MotoJysky järjestää ennakoivan ajon kursseja motoristeille Riihimäellä tai asiakkaan haluamassa paikassa. Jos siis olivat kokeilijat yllättyneitä trialin fyysisyydestä ja yleisestä vaativuudesta, olivat oppeja jakaneetkin yllättyneitä oppilaidensa suorituksista. Oli myös erittäin hienoa, että saatiin tänne mukaan trial-kuskeja. Suosittelen silti trialin kokeilemista. Ja kuten Masa sanoi, sitä on tottunut antamaan kaasua, kun tulee vaikea paikka. Jollain oli selkeästi helpompi tasapainoilla ja mennä kivien ja kallioiden yli, Seistola puolestaan kertasi. www.motojysky.fi EL ÄMYKSIÄ YMPÄRI VUODEN . Olisiko siis ehkä aika harkita trialia. Yllätyin myös kuinka helpolla jonkun kiven yli voi mennä. Salonen ja Seistola kohtaavat jokaisessa MM-sarjan osakilpailussa extreme-testeillä kohtia, joissa trial-taidoista on varmasti hyötyä. Myös Nikander uskoi trial-pyörällä harjoittelusta olevan apua enduroon. offr oadpro .n e t Endurosafarit Reitin vaativuus ryhmän mukaan Aiempi enduron ajotaito ei välttämätön Ruokailut ja majoitus toiveiden mukaan Mahdollisuus myös muihin aktiviteetteihin AJOPAIKKOINA LAPPI JA LOPPI AJO-OPPAINA TOIMIVAT MotoJyskyn kokeneet endurokuljettajat, sekä sopimuksesta Kari Tiainen ja Marko Tarkkala. Olisi itselläkin jäänyt isompi kallionousu ajamatta ilman neuvoja. Eikä ajotaidon kehittämisen kannalta ole varmasti haittaa, vaikka minkä tahansa offroad-lajin harrastaja kävisi ottamassa tuntumaa myös sisaruslajeihin
o f f r o a d p ro . Onko niissä eroja? TEKSTI JA KUVAT Esa Almgren 52 w w w. Vai onko SiTTenkään sukka on sukka Motocross- ja enduroharrastajille varusteita valmistavilla firmoilla on valikoimissaan myös kurapyörälajeihin suunniteltuja sukkia. v E rTAILU S S A A J O S U K AT . n e t
Säären suojaksi Hebo, Kenny ja UFO kutovat paksumman kankaan, jolla pitäisi olla myös hyvin hikeä imevä ominaisuus. Kahdeksantena testiin toimitettu pitkä, polvituen alle tarkoitettu EVS Fusion poikkesi nilkan yläpuoliselta osaltaan huomattavasti muista. Varpaat rusentuvat sukan paksuudesta riippumatta, mutta ajaessa paksuimmat "varvaspehmusteet" noteeraa. offr oadpro .n e t 53 vErTAILUSSA AJOSUKAT. Pohkeen puolelle valmistajat väittävät tehneensä w w w. Kirjoittaja kuitenkin epäilee vahvasti sukan kykyä pelastaa varpaat, tai edes lieventää vammoja, jos saapas jää kannon ja jalkatapin väliin. Markkinoillahan on lukuisia erilaisia ja eri materiaaleista tehtyjä sukkia, joiden pitäisi toimia hikoilevan harrastajan saappaassa parhaalla mahdollisella tavalla. Se on joko eri materiaalia tai paksumpaa neulosta, millä pyritään parantamaan sukan kestävyyden ohella sen istuvuutta. Seitsemän sukkaparin rakenteesta löytyi huomattavan paljon yhtäläisiä piirteitä. T iedustelu sukkatestin tekemisestä kuulosti aluksi aika oudolta haasteelta, mutta asian aprikointi paljasti sen tarpeellisuuden hyvin pian. Jokaisen sukan varvasosa muotoillaan erikseen, mahdollisesti eri kangaslaadusta, ja yhdistetään jalkapöytää ympäröivään kankaaseen. Kun muissa sukissa varsi loppuu pohkeen ja polven väliselle alueelle, EVS-sukan resori nousee reilusti yli polven, eikä pohkeen alueella ole minkään sortin puristukseen perustuvaa tukea. Tukisukkia Kaikkien sukkien rakenteessa on muutamia yhteisiä piirteitä. Niistä muodostuu varpaita ahdistava mytty saappaaseen. Sukat tahtovat kulua puhki juuri kantapään kohdalta, toinen kulumiselle altis paikka on uloimman varpaan kärki. Jalkapöydän tuen leveys vaihtelee Kenny-sukan kahden sentin kaistaleesta Hebojen kuusi senttiä leveisiin vyöhykkeisiin. Ja mihin materiaaleihin valmistajat ovat päätyneet pyrkiessään tekemään hikoilevaa jalkaa mahdollisimman hyvin tukevaa sekä sen mukavuuden saappaassa varmistavaa kokonaisuutta. Kapein tuki löytyy jälleen Kennyn sukasta ja leveimmät Hebon Tecnicistä sekä Sinisalosta. Muut sukat ovat samaa perustavaraa nilkan kohdalta, paitsi Foxin ohueen Bamboo Tech -sukkaan on lisätty nilkan etupuolelle kaistale paksumpaa kangasta. Osa valmistajista painottaa tämän varpaille suunnitellun tilan olevan erityistä pehmustavaa materiaalia, vihjaten sukan voivan suojata jollain lailla varpaita. Kaikki valmistajat pitävät tärkeänä nilkan yläpuolelle tulevaa, reilummin puristavaa vyöhykettä, joka on toteutettu jalkaholvin tukea vastaavalla joustavalla materiaalilla. Jokaiseen sukkaan on muotoiltu erillinen, vahvistetuksi väitetty kantapääkuppi. Hebo on lisännyt sukkiinsa nilkan alueelle kehräsluuta suojaavan pehmusteen, joka on noin kolmen sentin kiekko kaksinkertaiseksi kudottua kangasta. Se varmistaa sukan pysymisen ryhdikkäästi jalkateräalueella, mutta tukee jonkin verran myös akillesjänteen ja pohjelihaksen alaosan aluetta. Saatuani tuotteet käsiini, aloin tutkia niiden rakenneratkaisuja - mikä näissä erikoissukissa poikkeaisi esimerkiksi laadukkaista urheilusukista. Toinen yhtäläinen piirre on voimakas jalkaholvin tuki, joka tehdään lisäämällä jalkapöydän keskialueen kangaskudokseen kuminauhaa tai vastaavaa joustavaa materiaalia, elastaania
Päivän ensimmäistä sukkaparia ajettiin aina kolme erää, jotta saappaan imukyky ei vaikuttaisi syntyvään tuntumaan. n e t. Lopuksi tullaan sukan suuhun, johon on tehty sukan ylhäällä pysymisen varmistava joustava resori. Märkien sukkien koeajo ei tuntunut alun perin yhtään houkuttelevalta ajatukselta, mutta työ on tehtävä. Sukkien pituudet vaihtelevat juuri pohkeen paksuimpaan kohtaan yltävistä Kenny- ja Hebo Racing -sukista liki polveen saakka nouseviin. Hellekelin testien tekeminen muodostui toistettavuuden kannalta periaatteeksi helpoksi, sillä lämmön noustessa varjossa 24-26 asteen välille hikoilu oli takuuvarmasti täysitehoista. Sääriosan paksumpi kangas, imee hikeä ja vaimentaa iskuja. Nilkan yläpuolelle sijoitettu, napakasti puristava panta. löytää riittävän tarkasti toistettava ja riittävän rankkoja olosuhteita muistuttava järjestely, jotta erot paljastuisivat nopeasti ja selkeästi. Pisin on luonnollisesti polvituen alle käytettäväksi tarkoitettu EVS. Sateessa tahkoamisen sijaan siedettäväksi ratkaisuksi löytyi yhden päivän urakointi siten, että vesivadissa aivan litimäräksi kasteltu sukkapari vedettiin vettä valuvana jalkaan ja tungettiin saappaaseen. KaiKKi valmistajat pitävät tärKeänä nilKan yläpuolelle tulevaa, reilummin puristavaa vyöhyKettä. selkeää tukea antavan ja hyvin hikeä imevän materiaalivalinnan. Mietinnän jälkeen päädyin pelkistämään koeajot kunnon hellekelissä tehtäviin sekä sukat läpimärkinä suoritettaviin. o f f r o a d p ro . 2. Työtä helpotti sukkien taipumus asettua muutaman minuutin aikana Helteessä ja märkinä Sukkien koeajojen suunnittelu tuotti hieman päänvaivaa, sillä piti Maastolajeihin suunniteltujen, eri valmistajien tekemien sukkien perusrakenteessa on paljon samaa: 1. leveä sukan suun resori. Pohkeen alueen jämäkkä, puristava neulos. 5. 3. 6. Ajokokeet olisi pakko jakaa useammalle päivälle, koska koeajajan kunto ei kestäisi kahdeksan sukkaparin koeajoon tarvittavaa 17 erän ajamista yhden hellepäivän aikana. Koska ylenmääräistä hikoilua ei tarvittu, saattoi märkäkokeen tehdä hieman viileämpänä päivänä ja kohtuullisella, yhdeksän ajokerran jaksamisen varmistavalla vauhdilla. Jalkaholvia puristava tuki. Joillakin se on kapea ja voimakkaasti puristava, Ufossa 11-senttinen, miellyttävästi pohjelihaksen yläosaa tukeva vyöhyke. Erilliset, muotoon ommellut varvas- ja kantapääosat. suKKien vertailutauluKKo Merkki EVS Fox Bamboo Fox Coolmax Hebo Racing Hebo Tecnic Kenny Sinisalo UFO Sukan pituus 89 cm 67 cm 67 cm 55 cm 64 cm 51 cm 60 cm 67 cm Jalkapöydän Nilkan yläpuolisen tukikudoksen leveys tukikudoksen leveys 40 mm 45 mm 45 mm 60 mm 60 mm 20 mm 50 mm 35 mm 35 mm 40 mm 40 mm 30 mm 45 mm 25 mm 45 mm 30 mm Sukan suun Nukkaantuminen resorin leveys 45 mm 70 mm 70 mm 35 mm 35 mm 30 mm 45 mm 115 mm Vähäinen Vähäinen Vähäinen Vähäinen Kohtalainen Kohtalainen Voimakas Vähäinen Kuivuminen Nopea Nopea* Nopea Keskimääräinen Hidas Nopea** Keskimääräinen Nopea *) kantapään ja varpaiden alue kuivuvat selkeästi hitaammin **) sääriosan paksu neulos kuivuu selkeästi hitaammin 54 w w w. Kokonaisuutena hellekelin tuntumien kerääminen vaati siis 19 erää, joiden aikana joutui tankkaamaan yli 12 litraa nestettä. Ensimmäinen pari joutui kokemaan kaksi ajokertaa, jotta taatusti läpimärkä saapas varmistaisi kaikille tasapuoliset lähtökohdat. 4
Myös jalkapöytää ja nilkkaa tukevat rakenteet toimivat hyvin, ne tukevat napakasti aiheuttamatta ahdistavaa tuntumaa. Sen sijaan sukan jalkapöydän alueen kangas kertyy tukikudoksen viereen makkaraksi, joka alkaa painaa ikävästi saappaan sisällä. Siis mikä voisi olla parempi saapassukan materiaali. Kantapää ja sukan kärki on tehty paksummasta kankaasta, nilkan eteen sekä säären kohdalle on lisätty vähän paksumpi kangaspala pehmusteeksi. Vasta reilusti yli polven asettuva sukan suu puristaa aavistuksen reisilihaksen alaosaa, mutta tukevaksi sitä ei voi väittää. Löysä, polvituen alle jäävä sukan osuus ei tue lainkaan pohjetta. Fox Bamboon runko-osa kuivuu nopeasti, mutta kantapään ja varpaiden alueella käytetty paksumpi kangas säilyy märkänä selkeästi pitempään. w w w. Märkänä EVS Fusion tuntuu niin miellyttävältä kuin märkä sukka voi ylipäätään tuntua. eVS FuSion Hinta: Maahantuoja: Materiaalit: 35,00 euroa All Right Europe Oy sukka on sukka vErTAILUSSA AJOSUKAT 55 p sukkaosa 78 % akryyli, 12 % nailon, 7 % Spandex, 3 % kumi. Sukan suun resorin 70 millin leveys varmistaa ylhäällä pysymisen. offr oadpro .n e t. Sukan rakenneratkaisun vuoksi hiki alkaa valua säärtä pitkin, ohut kangas ei pysty sitä imemään tai muuten poistamaan iholta. Havaintoa tukee myös sukan nopea kuivuminen pesun jälkeen. FoX BaMBoo TecH Hinta: Maahantuoja: Materiaalit: 19,00 euroa PSE Parts 50 % akryyli, 22 % bambukuitua, 20 % polyesteri ja 8 % Latex F ox tarjoaa bambua saappaaseen. Ylenpalttinen kosteus ei tunnu iholla ikävältä, vaan päinvastoin muutaman minuutin päästä alkoi epäillä kosteuden oikeasti siirtyvän pois iholta. Sukasta on tehty ohut, siinä on 45 milliä leveä jalkaholvin tuki lateksista ja samasta aineesta tehty, 40 milliä leveä panta nilkan yläpuolella. Sukan varsi nousee ylös, miltei polveen saakka, tukien pohjettakin napakasti. Yläosa 90 % polyester ja 10 % Spandex olvitukien alle tarkoitettu EVS Fusion poikkeaa muista kokeilluista sukista vartensa toteutuksen vuoksi, mutta nilkasta alaspäin se vastaa muita kokeiltuja sukkia. Kun sukan saa asetettua paikoilleen, se ei varmasti liikahda milliäkään. Kastelukokeessa bambusukan ihoa kuivana pitävä ominaisuus tulee selkeästi esille, jalkaterä ei tunnu yhtään litisevältä. Samoin sukan suun kiristysnauha tuntuu tosi hyvältä. Bamboo Tech vakuuttaa istuvuudellaan, jalkaholvi saa napakkaa tukea makoisasta puristuksesta ja aivan yhtä hyvältä tuntuu nilkan yläpuolinen tuki. Sen sijaan jalkapöydän alueelle valitut materiaalit pystyvät pitämään ihon miellyttävän kuivan tuntuisena. Aasiassa paljon käytetyn materiaalin etuja ovat kestävyys, miellyttävän pehmeä pinta sekä bakteerien ja sienien kasvua ehkäisevä ominaisuus. Samanlainen on lisätty nilkan yläpuolelle 35 milliä leveänä, ja sukan suun resori on 45 milliä leveä. Tukevammasta materiaalista kudottujen varvas- ja kantapääosien välillä on jalkapöytää tukeva, 40 milliä leveä Spandex-vyö. Tolkuttoman tiukka, nilkkaa tukeva kudos tekee EVS-sukkien pukemisen hankalaksi, eikä jalkapöytää tukeva panta paljastu paljoakaan löysemmäksi. Sukka tuntuu alkuun viileältä ja tehokkaasti hengittävältä, ja jalan hikoilun huomaa lähinnä kuumenemisena, ei niinkään kostumisena
o f f r o a d p ro . Ainoaksi huonoksi puoleksi jää sukan varvasosuuden kankaan kerääntyminen varpaiden taipeiden alle ikävältä tuntuvaksi mytyksi. FoX cooLMaX Hinta: Maahantuoja: Materiaalit: 19,00 euroa PSE Parts 69 % akryyli, 10 % puuvilla, 10 % Coolmax, 8 % polyesteri ja 8 % Latex F oxin toinen vaihtoehto rakennetaan yhdistelemällä useita erilaisia kangasmateriaaleja, joista sukkamallille nimen antava Coolmax tunnetaan erityisen hyvin kosteutta siirtävänä. Fox Bamboon sekä Kennyn kuivuminen oli nopeaa, mutta niiden paksujen kohtien kosteuden haihtuminen vaati lopulta noin 2,5 tuntia. Pari kierrosta lisää riitti selvittämään sukan kyvyn synnyttää kuiva tunne iholle, eikä sukan tuntuma muuttunut miksikään pitempään, esimerkiksi erän pituutta ajettaessa. Materiaalin huonoksi puoleksi voi nimetä sen huomattavan hajunmuodostuskyvyn, mikä tuli esille tässäkin kokeilussa. Toki kokeiluun toimitettujen sukkien rakenteiden yksityiskohdissa sekä materiaalivalinnoissa on selkeitä eroja, mutta silti niiden vaikutus saappaassa hikoavan jalan mukavuuteen tuntui etukäteen arvioituna aika pieneltä. n e t On niissä eroja! Ennen koeajoja ehdin pohtia sitä, voiko niinkin yksinkertaisissa vaatekappaleissa kuin sukissa olla kovinkaan kummoisia eroja. Normaalin kirjopesun ja linkouksen jälkeen sukat pantiin varikkotyyliin narulle kuivumaan ja alettiin seurata siihen kuluvaa aikaa. Kosteuskokeen Coolmax-sukka aloittaa vakuuttavasti valuttamalla huomattavan osan siihen kerääntyneestä vedestä heti pois, se ei todellakaan sido kosteutta. Samaan aikaan sai narulta noukkia myös Hebon Racing- ja Sinisalo-sukat. Vastaavasti ohuen Fox Coolmaxin kantapään kuluminen läpikuultavaksi jo muutaman ajokerran jälkeen antaa syyn ounastella kankaan kuluvan puhki suhteellisen joutuisasti. Coolmax-sukka tukee erinomaisesti jalkapöytää, nilkkaa sekä säärtä. Nopeasti kuivuvan sukan ainoaksi huonoksi puoleksi voi nostaa sen taipumuksen muodostua epämiellyttävän hajun lähteeksi. niille ominaiseen olotilaan. Coolmax on sijoitettu siivuina pohjelihaksen kohdalle sekä jalkapöydän päälle varmistamaan hien poistuminen näiden alueiden iholta. Tunnin ja vartin päästä Foxin Coolmax oli kuiva, 20 minuutin kuluttua siitä kuivuivat UFO:n ja EVS:n sukat. Kantapään ja varpaiden kulumiselle alttiissa kohdissa käytetään paksumpaa kangaskudosta, kuten myös säärtä suojaamassa. Monen tunnin urakoinnin, käsiin tulleiden rakkojen sekä huikean nestetankkauksen jälkeen voi vain todeta joidenkin sukkien toimineen selvästi paremmin kuin toisten. Ajaessa se jää huomaamattomaksi, mutta jaloitellessa se tuntuu erinomaisen mukavasti jalkaa tukevalta. Sen sijaan merkittäväksi eroksi voi nimetä eri sukkien vaatiman kuivumisajan. Kuumassa ajetut osuudet Fox Coolmax selvittää suvereenisti, se onnistuu pitämään jalan kuivan tuntuisena. Puoli kesää kestäneiden koeajojen aikana sukkien kuluminen ei noussut merkittäväksi, mutta Sinisalon sukan voimakas sekä Hebo Tecnicin kohtalaisen suuri nukkaantuminen viittaa selkeästi kankaan taipumukseen kulua käytössä. Sukka on ohut ja mukavan tuntuinen jalassa. Kirjoittajan suosikeiksi nousivat molemmat Foxin sukat sekä UFO, toista päätä edustavat Hebon tuotteet ja paksunkarhea Sinisalon sukka. Märkien sukkien kokeilun tasapuoliset lähtökohdat varmistettiin vetämällä sukat suoraan vesivadista jalkaan. Muuten rakenne vastaa toista Fox-sukkaa, jalkapöydän tuki on 45 milliä leveä, nilkan yläpuolinen 40 milliä ja resori 70 milliä. Kun siitä saatiin viitteitä ensimmäisen sukkasatsin pesun yhteydessä, erojen löytämiseksi kaikki sukat pantiin yhtä aikaa pesukoneeseen. Hännänhuipuksi jäi w w w. ikäväksi epäilty työvaihe paljastuikin vallan siedettäväksi, parhaat sukat jopa mukaviksi jalassa. 56. Saappaassa Coolmax-sukka tuntuu jo muutaman minuutin päästä miellyttävän kuivalta, huolimatta totaalisesta kastelusta
Siihen viittaa myös sukan keskimääräinen kuivumisaika. Lyhyeksi jätetty sukan varsi nousee juuri pohkeen paksuimpaan kohtaan, ei sen yli. Jos sitä yrittää asetella varpaita liikuttelemalla, mytty siirtyy toiseen kohtaan, ei poistu. Teknisiä innovaatioita pursuavan sukan vetäminen jalkaan on hiukan hankalaa, niin tiukoiksi nilkan yläpuolinen sekä jalkaholvin tukipanta on tehty. Omituinen "varvaspussi" ei meinaa asettua saappaan sisällä mukavasti, vaan jää poikkeuksetta ikäväksi, jotakin kohtaa varpaissa painavaksi mytyksi. Kun pääsee vauhtiin, huomaa jalkateränsä ja säären kostuvan huomattavasti, mikä ei tunnu yhtään mukavalta. 60 milliä leveä jalkaholvin tukipanta sekä nilkan yläpuolinen 35-millinen tuki varmistavat sukan alaosan paikoillaan pysymisen. Varpaiden päällä lukee selvästi, kumman jalan sukasta on kyse. Lisäksi pitää seurata sitä, että vetää oikean sukan oikeaan jalkaan. Hebon pitkälle kehitetty sukka kärsii turhasta kikkailusta, joista ilmeisin on varsin löysäksi jätetty varvasosa. Märkänä Racing-sukan ominaisuudet säilyvät kelpo tasolla, lukuun ottamatta tuota varpaiden kohdalle muodostuvaa ikävää myttyä. Niistä voisi mainita molempiin jalkoihin erikseen optimoidun muotoilun, nilkan kehräsluun pehmusteeksi sijoitetun kangaspalan sekä pohkeen alueelle jätetyt tuuletuskanavat, käytännössä ohuemmiksi jätetyt kangaskaistaleet paksun kankaan keskellä. Teknisesti hienoja yksityiskohtia samaan sukkaan ymppäämällä on tehty "voittajatuote", jota ei ehditty viimeistellä kokeilemalla sitä käytännön olosuhteissa. UUsi OffrOadliike salossa ajovarUsteet, varaosat, tarvikkeet ja hUolto Salo · Somero Joensuunkatu 5, SALO · puh 027211 407 · fax 027211 420 · Email jesse.sanden@sporttikone.fi · Avoinna ma-to 8.30-17, pe 8.30-18, la 9-14 57 vErTAILUSSA AJOSUKAT Hinta:. Koska resorin kumipanta on kapea, vain 35 milliä, alkaa epäillä sukan ylhäällä pysymistä. sukka on sukka HeBo racinG coTTon 25,50 euroa Ahvala Racing Oy 48 % Nylon, 19 % puuvilla, 13 % polyesteri, 13 % akryyli, 4 % Kevlar ja 3 % elastaani Maahantuoja: Materiaalit: k Hebon racing -sukkiin on merkitty selvästi, kumpaan jalkaan ne pitäisi pukea. Kalliimpi Hebon sukka herättää epäilyksen siitä, että sen markkinoille tuomisessa on kiirehditty liikaa. Alkuun epäilty sukan ylhäällä pysyminen ei noussut millään lailla ongelmaksi. Merkin molemmat kokeillut mallit kärsivät liian isosta ja paksusta varvasosasta, joka pakkautuu ikävälle mytylle saappaan sisään. olminkertaista neulosta säären suojana ja alueen hengittävyyden takeena käyttävässä Racing Cotton -sukassa on paljon muitakin mielenkiintoisia teknisiä yksityiskohtia. Sukka ei tunnu ikävän märältä, mutta ei pysty myöskään synnyttämään vastaavaa kuivuvan ihon tuntemusta kuin parhaat kilpailijat. Paksut Hebon sukat tuntuvat heti kuumilta, niiden hengittävyyttä ei voi todellakaan kehua
Rakenteiltaan suhteellisen yksinkertainen ja ohut sukka asettuu mukavasti jalkaan, se ei purista liioitellen, mutta tuntuu silti mukavan tukevalta. Siitä alaspäin tulee säärtä suojaava paksumpi neulos, jonka toisella puolella on pohjelihaksen päälle elastaanista tehty Kenny-logo, joka toimii pohkeen tukena. Ohuen puuvillasukan nopea kuivuminen oli myös miellyttävä yllätys, vain sääriosan paksummasta materiaalista tehdyn pehmusteen kuivuminen venyi. 58 w w w. Se tosin asettuu siedettäväksi varpaita liikuttamalla niin kauan kuin sukka ei ole läpimärkä. Myös sukan ryhdikkyys katoaa kosteuden myötä, siitä tulee käytännössä huomaamaton. Itse asiassa siitä ei löytänyt mitään moitittavaa. Hellekelin kokeilussa Kennyn imu- sekä kosteuden siirtokyky tuntuvat aluksi vakuuttavilta, jalkaterä ja sääri pysyvät mukavan kuivina. o f f r o a d p ro . Se ei kuitenkaan valu alas säärtä pitkin, mutta jalkapöydän ja varpaiden alueelle alkaa muodostua jalkaa painavia myttyjä. Sukan kärki ja kantapää ovat vahvistettuja, 60 milliä leveä jalkaholvin tukikaistale on kokeiltujen levein, kuten myös nilkan yläpuolelle asettuva 45 milliä leveä tukikudos. Ja se tapahtuu helteellä nopeasti, kuumalta tuntuva paksu sukka ei tunnu pystyvän siirtämään ihon kosteutta lainkaan. Juuri pohkeen paksuimpaan kohtaan nousevan sukan suun alapuolella ei tukevaa vaikutusta huomaa. Se himmentää jonkin verran muuten hyvältä tuntuvan sukan tuotekuvaa. Jalkaterän alueella käytetään kahta eri paksuista kangasta, joista ohuempi asettuu jalkapöydän päälle. n e t. HeBo Tecnic coTTon Hinta: Materiaalit: 17,50 euroa 85 % puuvilla, 8 % Nylon ja 7 % Lycra Maahantuoja: Ahvala Racing Oy H ebon puuvillasukan rakenteessa on oikeastaan yksi kilpailijoista poikkeava yksityiskohta, nilkan kehräsluun suojaksi tehty paksumpi kangaskiekko. Kohtalaisesti nukkaava sukka kuivuu erittäin hitaasti. Koska hikoilu johti Kenny-sukan kosteussiirto-ominaisuuksien kykyjen ylittämiseen, ei puuvillasukan märkäkokeelta paljoa odottanut. Kenny pääsi yllättämään, sillä läpimärkä sukka ei tuntunutkaan jalan ihoa vasten epämiellyttävältä, vaan muihin verrattuna se kuuluu mukavimpaan päähän. Kokeilun kehnoin sukka. kenny Hinta: Maahantuoja: Materiaalit: 18,00 euroa Storm Motor Oy 76 % puuvilla, 24 % polyamidi S uhteellisen ohuesta puuvillasta tehty Kennyn sukka jää tämän vertailun lyhyimmäksi varreltaan, kapea sukan suun resori asettuu juuri pohkeen paksuimpaan kohtaan. Valmistaja muistuttaa sääriosan paksusta, kolminkertaisesta kangaskudoksesta. Nilkan yläpuolinen tukipanta on 25-millisenä näistä sukista kapein, samoin jalkapöytää tukeva kolmen sentin vyö. Hebon suunnittelijat taitavat olla isovarpaisia ihmisiä, sillä myös Tecnic-sukkaa käyttävän varpaat kärsivät ikävästä kangasmytystä. Ominaisuudet romahtavat, kun sukan kastelee, Tecnic-sukka menettää täysin ryhtinsä. Se ei kestä kauaa, sillä ohuen materiaalin rajojen tullessa vastaan, eli imukyvyn loppuessa, hiki alkaa valua pitkin ihoa. Sukka nukkaa kohtuullisesti, mistä voi olettaa sen kuluvan jossain vaiheessa puhki
Sukka on pitkä, ja sen suun resori huikeat 115 milliä leveä. n jä lK ee n pa lu uta tä mä n su KK at es ti uFo Hinta: Materiaalit: 18,00 euroa 70 % Acritex, 20 % polyamidi, 7 % elastaani ja 3 % Nylon Maahantuoja: Storm Motor Oy UFO:n sukan tuoteselosteessa törmää ensimmäisenä Acritex-materiaaliin, josta ei löydä googlaamalla mitään järkevää tietoa. Kilpailijoiden melkoisesti puristaviin ratkaisuihin verrattuna UFO:n sukkaa voi luonnehtia huomaamattoman mukavaksi, yhtäkään häiritsevää myttyä ei synny. Jostain syystä kirjoittaja on tähän asti - jääräpäisesti. Sukkaa pukiessa huomaa Sinisalon "rungon" löysyyden, se ei havaittavasti säärtä purista tai pohjetta tue, mutta asettuu mukavasti paikoilleen polveen saakka nousevan leveän sukan suun resorin ansiosta. Läpimäräksi kasteltuna Sinisalon sukka menettää ryhtinsä ja alkaa lotista ikävästi saappaan sisällä. Kokeiluissa parhaiksi nousseet ajosukat hakkaavat parhaatkin urheilusukat käyttöominaisuuksillaan jo mukavassa kelissä. Kaiken muun lisäksi UFO kuivuu nopeasti. w w w. Kyseessä lienee muidenkin sukkavalmistajien suosiman akryylin Italiassa tehty myyvempi väännös. Tämän sukkatestin jälkeen paluuta vanhaan ei ole. Jalkaan on valittu kulloiseenkin keliin sopivaksi havaittu vaihtoehto. Puuvillaperustaisena paksuna sukkana Sinisalo kostuu helposti, mutta ei pysty siirtämään hikeä pois iholta, minkä takia jalan iho tuntuu koko ajan nihkeältä. Sukka tuntuu jalkaan vedettäessä hieman veltolta, mutta asettuu napakasti jalkapöytää sekä säärtä vasten. Läpimäräksi kasteltunakin UFO pitää pintansa, kosteuden tuntee, mutta se ei muodostu häiritseväksi elementiksi. Karkean näköisestä materiaalista tehty sukka yllätti myönteisesti, kun sen riisui - siitä ei lähtenytkään yhtään nukkaa. Parhaiksi koetut ajosukat maksavat alle 20 euroa parilta, mikä tuntuu täysin hyväksyvältä hintaerolta. Ero kasvaa erikoissukan hyväksi lämpötilan noustessa. Sukka ei kuitenkaan ala valua alaspäin tai myttyyntyä johonkin kohtaan jalkapöytää, joten materiaalit sekä rakenteet on varmasti testattu käytännön olosuhteissa. offr oadpro .n e t 59 vErTAILUSSA AJOSUKAT Hinta: 19,00 euroa puuvillainen Hebo Tecnic, joka vaati kolme kertaa niin pitkän kuivumisajan kuin Fox Coolmax.. sukka on sukka SiniSaLo Maahantuoja: Sinisalo Sports Oy Materiaalit: p 70 % puuvilla, 20 % polyamidi ja 10 % polypropyleeni Kelpo vastine rahalle Kokeilu paljasti selvästi joidenkin motocrossvalmistajien osaamisen, hyvä sukka kohentaa ajonautintoa merkittävästi. Säärtä suojaa paksumpi neulos, kantapää sekä varpaiden alue on vahvistettu, ja pohkeen kohdalle on viritetty erityisen hyvin kosteutta siirtävä kangaslaatu. Sukan jalassa olemisen tiedostaa liki koko ajan, sillä karkea neulos vastaa tuntumaltaan kulunutta villasukkaa. Muutkin materiaalit ovat synteettisiä, polyamidia ja nailonia. Aivan yhtä selväksi tuli puuvillan sopimattomuus materiaalina kovempiin olosuhteisiin. Hellekelillä materiaalivalinnat paljastuvat onnistuneiksi, jalka ei tunnu lainkaan hikiseltä, vain hiukan kostealta. Kympillä saa niin paljon enemmän. itkiä ja paksuja Sinisalon sukkia on vahvistettu kantapään, varpaiden ja akillesjänteen kohdalta, muuten sukka on samaa paksua, polyamidilla ja polypropyleenilla maustettua puuvillaneulosta kärjestä varren suuhun saakka. - käyttänyt reilun 20 vuoden ajokokemuksen perusteella hyviksi havaittuja, laadukkaita, eri materiaaleista tai niiden yhdistelmistä tehtyjä, 7-11 euroa parilta maksavia urheilusukkia. Sen saa varpaita liikuttelemalla siirrettyä vähemmän häiritsevään paikkaan, joten kiusa jää kohtalaiseksi. Viisi senttiä leveä jalkaholvin tuki, 45-milliset nilkan yläpuolen panta sekä sukan suun resori varmistavat sukan ryhdikkyyden. Varsinkin ääriolosuhteissa ero esimerkiksi hyvälaatuisiin urheilusukkiin verrattuna kasvaa huomattavaksi. Harmi, että kilpailijat pystyvät kaikessa parempaan, myös kuivumisajaltaan Sinisalon MX-sukka on keskitasoa. va nh aa n ei ol e. Sen sijaan sukan kärkiosan ryhti pettää ja sukkaan muodostuu varpaita painava mytty jonkin ajan kuluttua. Sen sijaan nilkan yläpuolelle ja jalkaholvin ympäri tehdyt tukivyöt ovat leveydeltään keskimääräisiä, 30 ja 35 milliä. Sukan nurin kääntämällä huomaa sen olevan aika karkean näköistä tekoa, sisältä paljastuu huikea määrä irtonaisen näköisiä langanpätkiä. Sen ansiosta suhteellisen miedosti puristava resori pystyy pitämään sukan hyvin ylhäällä. Kaikkein kamalinta on huomata kuinka paljon nöyhtää Sinisalon sukista irtoaa, se ei todellakaan lupaa sukalle kovin kummoista käyttöikää
Kaupungilla liikkui huhuja, että joku oli kaahannut pitkin Järvenpään keskustaa jollain isolla vihreällä crossipyörällä. HERÄSI HENKIIN 500-kuutioisia kaksitahtisia ei radoilla enää käytännössä näe. Sellainen oli myös nyt kunnostettu Kawasaki KX500. TEKSTI Seppo Manninen KUVAT Manninen Bros. 1 980- ja 1990-lukujen taitteeseen saakka motocrossin kuninkuusluokkana pidettiin 500-kuutioisten kilpasarjoja niin MM- kuin Amerikan AMA-sarjassakin. Velipoika ja isäni ottivat oikeuden omiin käsiinsä, mursivat lukon lapiolla ja koska mitään isoa kuljetusautoa ei sinä hetkenä mukana ollut, ajoi Kusti tuona talviyonä hirviömme kymmenen kilometrin matkan takaisin kotiin, kesärenkailla, pipo päässä. Tuolloin 5-vuotiaana kavereidenikin kesken oli tapana leveillä, että meidän iskällä on viissatanen, toisen vastatessa "joo niin meidänkin", vaikka omalla kohdalla kotitallissa olikin isäni 125-kuutioinen Suzuki ja kavereiden isillä ei pyöriä ollut lainkaan. Talliin työnnettiinkin vuoden 1989 Kawasaki KX500, jonka isä oli ostanut oman kerhon SM-tason kuljettajalta Jari Vartiaiselta. n e t. Pian vorojen henkilöllisyys saatiinkin omin toimin selville ja pienen pelottelun ja etsiskelyn jälkeen "viissatkumme" löytyi lukittuna erään järvenpääläisen kerrostalon pihalta. Pyörämme oli siis nähnyt kaikenlaista. Vuonna 1991 omille sanoille tuli edes hieman katetta, kun isä pari vuotta piikillä rimpuiltuaan tuli tulokseen, että voimaa pitää saada lisää. Kasikymppisestä emme saaneet takaisin kuin rungon ja muutamia muoviosia. Vuosien mittaan isäni ajoi pyörällä enemmän tai vähemmän 60 w w w. Viissatanen oli SE pyörä. Pyörä näytti todella hienolta, itseasiassa aivan samalta kuin se pyörä, jolla Jeff Ward hallitsi siihen aikaan 500-kuutioisia Jenkeissä. Varkailta syntymäpäivälahjaksi Vuonna 1993 pitkäkyntiset veivät oman kasikymppisen KX:ni lisäksi tallimme mahtisonnin, mikä oli tietysti kova paikka koko perheelle. Hän oli tuolloin 6-vuotiaan itseni mielestä sarjacrossien perusteella yksi nopeimmista kuljettajista, jonka tiesin. Tuolloin poikain kesken viissatasissa oli myös luokattomasti voimaa, luonnollisesti ei sen vähempää kuin 500 hevosvoimaa. Ei, vaikka ne vielä edellisen vuosikymmenen alussa olivat niitä kaikkein rajuimpia ja niiden kaikkein rajuimpien kuljettajien pyöriä. o f f r o a d p ro . Kovia kuskeja GP:ssä olivat Eric Geboers, Dave Thorpe, Kurt Nicoll ja Jeff Leisk, Amerikassa Jeff Ward, Jeff Stanton ja Jean Michel Bayle, ja Suomessa Arto Panttila ja Kurt Ljunqvist
w w w. offr oadpro .n e t 61
o f f r o a d p ro . Pyörä kuljetettiin isältä salaa luottomoottoripyöräkauppiaamme Aron Antin ystävällisesti meille lainamaan talliin, jossa olikin erinomaiset puitteet projektin toteuttamiseen, puhumattakaan korvaamattomasta avusta, jonka Antti tietämyksellään ja asennusrutiinillaan tarjosi läpi koko projektin. Erään kerran ollessani Ohkolan radalla kyseisellä laitteella pumppailemassa, alkoi vaihteisto yhtäkkiä pitää hirveää meteliä radan takalenkillä. Loppujen lopuksi pyörällä ei ollut ikävuosiinsa nähden ajotunteja juuri kolmea normaalia kilpailukautta enempää. Pyörä puhdistui kiitettävästi, mutta luonnollisesti paljon pinttynyttä likaa jäi osiin, mikä tiesi liuottimensekaisia hinkkaamishetkiä projektin parissa. Itsekin isoihin pyöriin siirryttyäni kävin silloin tällöin kokeilemassa pyörää. n e t Numero syntymäpäiväsankarin iän mukaan. 62. Tästä alkoikin uuttera purkaminen ja irrotettuamme päällimmäiset osat päätimme vihdoin pestä pyörän, mikä itseltäni oli jäänyt tekemättä vuonna 2002. vastuullisena teininä Kotiin päästyäni työnsin sen myös tallin nurKKaan ilman pesua, noin KuudeKsi vuodeKsi. Custom-tarroihin päätyivät tällä kertaa muun muassa onnittelijoiden nimet. ja Kusti kävi jopa muutamissa B-puolikaskisoissa ottamassa holeshotit. Olimme kuitenkin suunnitelleet pyörän kunnostusta isämme 60-vuotisjuhlille, joita juhlittiiin helmikuussa 2009. Hetken potkimisvuorojen vaihtelujen jälkeen "Disko-Eki" sai pedon lopulta henkiin, minkä jälkeen Kusti savun, helinän ja kilinän säestämänä asetti takarenkaan jäälle, löi kaasua ja alkoi paikallaan kelamaan vaihteita. Tietysti päivä sattui olemaan talven kylmimpiä - noin -15 astetta - joten pyörä piti viedä viereiselle huoltamolle itsepalvelupesuun. Aikaa oli siis noin puolitoista kuukautta, joista itselläni kului kuukausi ja Kustilla kolme viikkoa ympäri maapalloa reissaten, joten pyörän laittamiseen ei lopulta jäänyt kuin muutama viikko. Osiksi ja kasaan Kun lopulta kaivoimme pyörän esiin tallimme nurkasta, paljastui kaiken rojun ja pölyn alta tutun näköinen peto, joka ei enää nykyajan virtaviivaisiin pyöriin tottuneisiin silmiini näyttänyt aivan yhtä hienolta kuin 90-luvun alussa. Vastuullisena teininä kotiin päästyäni työnsin sen myös tallin nurkkaan ilman pesua, noin kuudeksi vuodeksi. Ennen pyörän osiksi purkamista päätimme ottaa selvää, mikä pyörässä ja etenkin vaihteistossa oikeastaan oli vikana, koska kuusi vuotta aiemmin asiaa ei sen kummemmin selvitelty. Massiivinen pakoputki oli lommoilla ja vääntynyt runkoon kiinni, tankissa oli reikä, w w w. KX toimi kätevänä hyllynä sekavalle sälälle ja naulakkona ajokamoille. Sitäkin häijymmältä se kuitenkin näytti ja päällisin puolinkin ihan kohtuu kuntoiselta, esimerkiksi muovien ollessa suhteellisen naarmuttomat ja kirkkaanväriset. Pyörä olikin pian purettu runkoon saakka ja tässä vaiheessa ei voitu kuin ihmetellä kuinka paljon pyörässä oli vähäisistä ajotunneistaan huolimatta kovia käytön jälkiä. Sammutin pyörän samantien ja työnsin autolle. Eikä vikaa voitu ottaa selville muuten kuin pistämällä pelit käyntiin. Omaan talliimme pyörän jättämä aukko täytettiin kaikella sillä roinalla, jota pyörän päällä oli lojunut. Ajosaapas piti oikeaan jalkaan laittaa, sillä ilman saapasta puolilitraista ei voitu turvallisesti potkia käyntiin. Kaikki muut vaihteet toimivat, paitsi kolmonen, joka hyppi pois päältä pitäen epämiellyttävää ääntä. Tammikuussa 2009 saimme itseämme sen verran niskasta kiinni, että saimme homman aluilleen
Kusti päätti viedä kopan oikein erikoishitsaamoon paikattavaksi, että varmasti tulisi hyvää jälkeä. Nämä korvattiin Renthalin 28-millin tangonkiinnikkeillä ja vääntyneen stongan paikalle laitettiin uusi Renthal Fatbar. Aro vaihtoi kiertokangen, tasapainotti kampiakselin ja pisti moottorin alakerran nippuun parissa illassa. Syntymäpäivä lähenee Ollessani ulkomailla parin viikon ajan, Disko-Ekin huolehtiessa iskareista, oli Kusti hinkannut likaisiksi jääneitä osia, maalannut rungon mustaksi ja hommannut osia ympäri maailmaa, koska yllättävästi Suomesta ei tuntunut löytyvän enää mitään käytettynä ja uudet alkuperäiset osat maksoivat nykyään w w w. Jopa Kawan alkuperäiset, irralliset tangonkiinnikkeet olivat murtuneet. Löysimme häkistä muutaman halkeaman, jotka Kusti hitsasi kuntoon. Jenkeistä löytyi ehjä pakoputki, joka sattui olemaan FMF:n "Fatty" Platinum Series -tehopakoputki, ikään kuin pyörä olisi enää lisää tehoa tarvinnut. Eläintohtorimme olisi varmasti kopan voinutkin onnistuneesti hitsata, mutta ymmärrettävästi emme tällä kertaa voineet hänen puoleensa kääntyä. Rattaat ja akselit olivat ehjät, joten vaihteistopuolelle päätimme uusia vain lukkorenkaan ja kaikki laakerit. offr oadpro .n e t aivan älyttömästi. Kusti oli myös joskus 90-luvulla onnistuneesti keulinut pyörän ympäri rikkoen alkuperäisen alumiinisen takahäkin, jonka tilalle käsistään kätevä eläinlääkäri-isämme oli rakentanut teräksestä uuden häkin, joka oli kyllä täydellisen suora ja mittatarkka. Vanha koppa päätettiin siis paikata hitsaten. Uusi kytkinkoppa olisi uutena maksanut satoja euroja eikä Suomesta löytynyt käytettyä ehjää, vaikka Kusti kyseli useammaltakin tunnetulta KX500-kuskilta, kuten Asplundin Kenalta. Niiden kaikista kovimpien miesten alta löytyi silloin joskus 500-kuutioinen kaksitahtinen. ui Ka up un Gi ll a lii KK hu hu ja , et tä jo Ku in ol i Ka ah an nu t pi tK us ta a jä rv en pä än Ke sK eä ll ä jo ll ai n is ol la vi hr Cr os si py ör äl lä . kytkinkoppa oli halki vuotaen öljyä ja takahaarukkaakin oli jouduttu tukihitsaamaan kun se oli jossain vaiheessa haljennut. Palopuolella alapään laakerit sekä kiertokanki laakereineen piti pistää uusiksi. Ykkös-Mp:ssä Aro tilasi tarvittavat osat ja osien tultua, liikkeensä työpäivien päätteeksi mies löysi vielä aikaa ja jaksamista moottorin kokoamiselle. Britanniasta löytyi sopuhintaan ehjät ja hienommat vihreät sivukilvet alkuperäisten sinisten kilpien tilalle, hyväkuntoiset ilmanohjaimet sekä ehjä tankki reikiintyneen tankkimme korvaajaksi. Yksi käytetty koppa löytyi Jenkeistä, mutta kuvissa se ei ainakaan kovin vakuuttavalta näyttänyt ja hintakin oli kuntoon nähden melko korkea. Viikkoa myöhemmin hitsaamosta soitettiin nolona, että eivät olleet saaneet 63. Moottorin purku osoitti, että vaihteistossa oli ainoastaan eräs lukkorengas siirtynyt pois paikaltaan, mikä oli aiheuttanut sen, ettei kolmosvaihde pysynyt päällä
o f f r o a d p ro . n e t 64. Takahaarukkakin sai uuden maalipinnan. Aikaa oli sen verran vähän, että savuja emme pyörästä kuitenkaan ehtineet ottaa, sillä lähdimme Kustin kanssa suoraan messujen jälkeisenä yönä vajaan kolmen viikon Jenkkireissullemme, jolloin pyörän laitolle ei jäänyt palatessamme kuin muutama tunti, koska isämme juhlien oli määrä olla paluupäivänämme. Järvenpään "Iso A" oli kaikessa hiljaisuudessa reissumme aikana sovittanut runkoon leveämmät w w w. vi el ä tä ll ä sa at ta a ol la , et tä sm -s ta rt is sa Ka ud el la jo ss ai n la pe rä is en py ör ä nä hd ää n sa lj et ta ma na . Vanteisiin vaihdettiin muutamia pinnoja ja väännettin uudet Dunlopit alle. Olimme teettäneet Factory Effexillä pyörään kustoimoidun täydellisen KX500-tarrasarjan, joka sisälsi erilaisia logoja, joilla oli merkitystä isällemme. Vaikka Jenkeistä hankittu putki olikin hienon krominen, oli se jo hieman elämää nähneen näköinen, joten päätin maalata sen mustaksi. Asiaa Amerikassa aikamme päiviteltyämme ja jännitettyämme Erno paljasti helpottavan uutisen, jonka Antti oli kyllä kieltänyt kertomasta. Palatessani viikoksi Suomeen ennen toista reissuani annoin minäkin oman panokseni aloittaen pyörän kokoamisen. Juuri ennen kuin Kusti oli lähettämässä sähköpostia Amerikkaan, kävi hän vielä viimeisen kerran netin kotimaisilta myyntipalstoilta katsastamassa, ettei vastavaa koppaa vain olisi tullut myyntiin. "m as Ki -m ieh en " Ku Kookas tankki, iso putki ja tietenkin "banaanilokari" - siinä viissatasen tunnusmerkkejä. koppaa korjattua. Hieman huolestutti myös se saisimmeko pyörän valmiiksi saati käymään juhlapäivänä. Kuin ihmeen kaupalla, joku oli juuri laittanut ilmoituksen myytävästä kopasta, joka oli ehjä ja vielä hieman sopivamman hintainen. Asennettuamme keulan ja moottorin, oli vuorossa svingin ja linkkujen laakereiden huolto. Mp-messupäivien iltoina Aron Ernon kanssa liimasimme koko komeuden pyörään ja peto alkoikin karusta muotoilustaan huolimatta näyttää yllättävän hienolta. Pikkuhiljaa vuorossa alkoikin olla kaikkein näkyvimpien osien, eli muovien ja tarrojen vuoro. Reissuun lähtiessämme pyörästä puuttuivat vielä jalkatapit ja penkki, joka odotti uutta päällystettä. Pyörään vaihdettiin muun muassa uudet tupit, kytkin- ja kaasuvaijeri, kytkinkahva, ketjurullat, svingin liukupala ja ketjuohjurin kulutuspala, sekä ketjut ja rattaat. Ei ollut siis muuta mahdollisuutta kuin tilata Jenkeistä kallis ja hieman epäilyttävältä näyttänyt koppa. Saimme kopan juuri parahiksi, kun pyörää alettiin kasata. Kusti kävi hakemassa kopan ja totesi että korjaaminen oli mennyt sen verran nappiin, että kolmen sentin halkeama oli venähtänyt 15 senttiseksi ja näin koko koppa oli pilattu korjauskelvottomaksi. Tarrasarja oli höystetty samassa paikassa teetetyillä numerokilven pohjilla, joissa luki isolla "60v"
Itse kuulin pyörän käyvän ensimmäistä kertaa remontin jälkeen ja ero ennen purkamista otettuihin savuihin oli merkittävä. Kiitos myös Disko-Ekille, joka tinkimättömällä tyylitietoudellaan auttoi meitä tekemään pyörästä mahdollisimman viileän näköisen. Tulppa vaihdettiin ja pyörä tärähti käyntiin samantien. Tallille vasta päästyäni olivat juhlat jo toisaalla alkaneet. Fatbar ja kiinnikkeetkin olivat parantaneet ajoasennon huomattavasti nykyaikaisemmaksi, kun aiemmin pyörän stonga sijaitsi penkkiin nähden todella alhaalla, kuten tuon ajan pyörille tyypillistä oli. Isämme oli kuulemma jo melko alkuvaiheessa projektia huomannut, että pyörä puuttuu ja hetken varastamisepäilyjen jälkeen tullut siihen tulokseen, että asialla olisi jotain tekemistä 60-vuotisjuhlien kanssa. Juhlien tiimellyksessä isämme esitti vaatimattoman toiveen, että nyt kun pyörä oli jälleen iskussa, haluaisi hän kovasti nähdä sen vielä kerran MM- tai SMstartissa. Kiitokset vielä All Rightille, josta saimme hoidettua paljon viritysosaa sekä näyttävät tarrat SYKSYN OFFROAD-VARUSTEET STORMILTA! VALIKOIMASSAMME ON MONIA HUIPPUMERKKEJÄ! NECK BRACE NISKASUOJA Laadukas niskasuoja, joka on saanut suuren suosion maailmalla. Pienen fiilistelyn jälkeen pyörä työnnettiin näytille isämme asunnon olohuoneeseen, jossa se oli juhlavieraiden ihmeteltävänä koko illan ajan. Aamulla piti mennä duuniin ja duunista piti syöksyä suoraan Arojen tallille, jossa penkin päällystys ja viimeistelyt odottivat. Yrittäessäni käynnistää pyörää piti tietysti kaikkien kaksitahtisten stereotyyppisimmän ongelman nostaa päätään. "Faija, tulppa!" Eli sytytystulppa oli päässyt kastumaan. Kilinää ei kuulunut ja moottori vastasi kaasuun yllätttävän terävästi. Paikalla ei kuitenkaan ollut tulppaa, joten lähdin kuljettamaan pyörää jo juhlapaikalle. offr oadpro .n e t TURKU HELSINKI TAMPERE LAHTI OULU Lukkosepänkatu 4 Ruosilankuja 3 Palmrothintie 2 Tupalankatu 3 Limingantie 2 075-326 5000 075-326 5080 075-326 5090 075-326 5110 075-326 5100 VERKKOKAUPPA AUKI 24H! ASIAKASPALVELU: 075-326 5000 65 info@stormmotor.. Saa nyt nähdä, Vantaan MX3 MM:ään pyörällä tuskin pääsee, mutta saattaa olla, että vielä tällä kaudella jossain SM-startissa pyörä nähdään salaperäisen "Maski-Miehen" kuljettamana. Hondan jalkatapit kuluneiden ja naurettavan kapeiden alkuperäisten jalkatappien tilalle. Jälleen soiteltiin Ykkös-Mp:seen ja Antti lähti lopulta itse tuomaan uutta tulppaa juhliin. Pyörän nähdessään sankarin naamalta näkyi aito yllättyminen, joka ei tosin johtunut siitä, etteikö mies osannut jotain pyörään liittyvää odottaa. Tieto helpotti huomattavasti. Tehtäväksi ei enää jäänytkään kuin penkinpäällinen, joka oli saapunut reissumme aikana, ja pientä viimeistelyä ja hinkkaamista ennen H-hetkeä. Juhlakalu ja peto kohtaavat Laskeuduimme Helsinkiin juhlailtaa edeltäneenä aamuna kello kaksi. Myös lasten koko! Lasten ja aikuisten: 209 ISO ERÄ OFFROAD-VARUSTEITA POISTOHINTAAN! KENNY SAAPPAAT Loput Kennyn `09 saappaat ulosheittohintaan. Kaikki mallit 149 (Ovh. Tämä ei kuitenkaan haitannut, sillä kuten itsellemmekin, myös hänelle oli melkoinen yllätys, että pyörästä tuli niinkin hieno. Suurimmat kiitokset Ykkös-Mp:lle, Aron Antille, jolle olemme lukemattomista vapaaehtoisista työtunneista ja tallin lainasta kiitollisuudenvelassa vielä pitkään. Erno saapui hätiin niittamaan päällisen, kun itse hinkkasin ja puunasin kaikkea mahdollista. Pyörä ajettiin isämme asunnon takaterassille ja juhlakalu houkuteltiin paikalle kuinkas muutenkaan kuin käyttämällä pyörää kovaäänisesti. Tämän lisäksi, Ykkös-Mp:n fakiiri oli laittanut nesteet koneeseen ja täräyttänyt ryökäleen käyntiin. jopa 199) jouksiin muihin tar yös illamme! Tutustu m i nettisivu sä ta myymäläs LE! A w w w
n e t. o f f r o a d p ro . Moneen järjestelytehtävään tarvitaan jonkinlaista Suomen Moottoriliiton myöntämää toimitsijalisenssiä. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä 66 w w w. Kilpailijat eivät ole kuitenkaan ainoita, joilta edellytetään kilpailuissa lisenssiä. OSAAMIStA RADAN VARRESSA On ymmärrettävää, että offroad-kilpailuihin osallistuvilta kuljettajilta vaaditaan ajajalisenssi muun muassa vakuutusten takia
Kansallisissa kilpailuissa vaaditaan tietynlaisen toimitsijalisenssin omaavina kilpailun toteuttavina, johtavina toimitsijoina kilpailun johtaja (A-toimitsijalisenssi), katsastuspäällikkö (B + K-täydennys), ajanottopäällikkö (B + T), kilpailun sihteeri (B) sekä uusimpana ympäristöpäällikkö (B + 1.1.2010 alkaen Y), ratalajeissa tarvitaan myös tuomari (A + R). C-lisenssikoulutuksen voi järjestää SML:n jäsenkerho, kunhan vetäjällä on A-lisenssi. Lisenssikoulutukset ja -vaatimukset ovat viime vuosien aikana toisaalta helpottuneet ja toisaalta vaikeutuneet. Lähtökohtana lisenssikoulutukseen osallistumiselle voidaan periaatteessa pitää kouluttautuvan oman SML:n alaisen jäsenkerhon sääntöjen ja toimintatapojen tuntemista sekä kokemusta jostakin SML:n alaisesta lajista. Niin sanotun perustason eli C-lisenssin koulutuksessa käydään läpi SML:n toimintaa sekä hallintoa yleisesti. A-lisenssin saamista on puolestaan vähän kiristetty, kun ennen sen pystyi saamaan henkilö, jolla ei ollut kokemusta jostakin tietystä lajista. B- ja A-lisenssin rinnalle on mahdollista hankkia katsastuspäälliköksi oikeuttava K- tai ajanottopäälliköksi oikeuttava T-täydennys. C-lisenssi on nykyään maksuton ja siis yleisesti perustaso lisensseissä. Kokemuksen ja siihen yhdistetyn koulutuksen kautta saadaan osaavia toimitsijoita. Myös jäsentenvälisissä kilpailuissa edellytetään kilpailun johtajaa (B-toimitsijalisenssi), joka nimittää muut tarvittavat toimitsijat - suosituksena vähintään C-lisenssi - sekä katsastus-, turvallisuus- ja ympäristöpäällikköä ja riittävää ensiapu-, palontorjunta-, viestintä-, ynnä muuta välineistöä ja miehitystä. Vuoden 2010 ensimmäisestä päivästä alkaen kilpailuissa vaaditaan myös Y-täydennyksen omaava henkilö, jolla on tiedot toimia ympäristöpäällikkönä. Osa järjestäjistä voi olla kokeneitakin kilpailun (jatkuu sivulla 70) mis taa a on se, ett ä sml haluaa var "to imi tsi jal ise nss ien pää ide a." van teh täv ien sä tas all Kis oje n toi mih enK ilö ide n ole w w w. A-lisenssin omaava voi myös kouluttautua R-täydennyksellä, jolla on oikeutettu toimimaan ratalajien eli speedwayn, jääspeedwayn sekä maa- ja ruohoradan tuomarina. V akuutus-, turvallisuus- ja ympäristöasiat nousevat moottoriurheilussa helposti suuremmiksi puheenaiheiksi kuin muissa urheilulajeissa. Muita käsiteltäviä aiheita ovat muun muassa turvallisuusasiat - yleisö, toimitsija, kilpailija - päätösvalta ja vastuut kilpailuissa sekä toimitsijalisenssien ja täydennysten voimassaolo. offr oadpro .n e t 67. Tuomaristoa ei jäsenten välisissä kilpailuissa vaadita. Toimitsijalisenssien pääidea on se, että SML haluaa varmistaa kisojen toimihenkilöiden olevan tehtäviensä tasalla. C-lisenssi oikeuttaa toimimaan kansallisissa kilpailuissa muuna kuin johtavana tai valvovana toimitsijana. Jo nykyäänkin kilpailuissa on nimettävä ympäristöpäällikkö, jolle riittää vuodenvaihteeseen saakka pelkkä B-toimitsijalisenssi. Jokaisessa kolmen eri tason lisenssissä sekä täydennyksissä on omat koulutuksensa. Lisäksi kilpailun järjestelyissä voivat olla mukana, kilpailun johtajan alaisuudessa toimivina muun muassa varikko-, tiedotus-, järjestys- ja ratapäällikkö, joita ei kuitenkaan mainita SML:n urheilusäännöstössä. Teoriassa kaikilla kilpailun toimitsijoilla pitäisi olla vähintään Clisenssi sekä ymmärrys kilpailun perustoiminta-ajatuksista. C-lisenssikoulutuksen järjestää SML tai sen alainen jäsenkerho, kun Bja A-lisenssikoulutus toteutetaan ainoastaan SML:n toimesta. Kun SML antaa kerholle luvan järjestää kilpailu, halutaan myös kaiken toimivan onnistuneesti ja oikein, SML:n koulutusryhmän jäsen Hannu Häkkälä taustoittaa toimitsijalisenssejä. Kolmiportainen järjestelmä SML:n toimitsijalisenssit on porrastettu siten, että alimpana on C-lisenssi, jonka suorittamisen jälkeen voi edetä B- ja A-lisenssitasolle. Kilpailun johtajalla ja tuomariston jäsenellä pitää kyllä olla asiantuntemusta, Häkkälä muistuttaa. Muuten C-lisenssikoulutus on siis yleisiin liiton toimintaperiaatteisiin tutustuttava koulutus, jolla saa valmiudet toimia alemmissa tehtävissä SML:n luvalla järjestettävissä kilpailuissa. Kilpailujen järjestelypuolelta edellytetään myös vastuuta, jolloin erilaiset Suomen Moottoriliiton (SML) myöntämät toimitsijalisenssit ovat ehdottomia vaatimuksia SML:n alaisten kilpailujen järjestämiselle. Edellä mainittujen lisäksi kilpailussa pitää olla nimettynä kilpailun lääkäri sekä ensiapuhenkilökunta, joilla ei kuitenkaan ole lisenssivaatimusta. Tapaturma- ynnä muut vastaavat vakuutukset "auttavat" kilpailijoita sekä myös ulkopuolisia onnettomuustilanteissa. C-koulutus kestää vain muutaman tunnin. SML:n hyväksymiä valvovia toimitsijoita ovat tuomariston puheenjohtaja eli valvoja ja tuomariston jäsen sekä ratalajeissa tuomari, joilta kaikilta edellytetään vähintään A-toimitsijalisenssiä
Erityistapauksissa kerho voi anoa luvan uusimista ilman uutta toimitsijakurssia SML:n toimistolle toimitettavalla anomuksella. ja ·Läpäissyt hyväksyttävästi liiton järjestämät B-tason johtaville toimitsijoille tarkoitetut kurssit. - A-lisenssi - B-lisenssi - C-lisenssi - K-täydennys - R-täydennys - T-täydennys - Y-täydennys - A- ja B-toimitsijalisenssit myönnetään erikseen seuraaville lajikokonaisuuksille: ·Nopeus: Road Racing, Drag Racing (MP MK), Motocross (MP ATV), , , Jäärata (MP ATV), Snowcross, , Watercross, Supermoto (MP ATV). - Edellytykset, joilla lisenssi voidaan myöntää / uusia: ·Toiminut moitteettomasti toimitsijana ainakin kahdessa kilpailussa. 09.1.2 Valvovat toimitsijat - Valvovia toimitsijoita ovat: ·Tuomariston puheenjohtaja eli valvoja (A) ·Tuomariston jäsen (A) ·Tuomari (ratalajit A + R) - Kilpailun ylintä valvontavaltaa käyttää tuomariston jäsenten muodostama tuomaristo. n e t. Poikkeuksen tähän sääntöön muodostaa ratalajit (speedway, jääspeedway, maarata ja ruohorata), joiden kilpailuissa tuomariston tehtävät hoitaa tuomari, joka tekee välittömiä ratkaisuja toimien näin myös toteuttavana toimitsijana. Kurssille osallistuvilta henkilöiltä edelly- 09.3 TOIMITSIJALISENSSIT - Kansainvälinen lisenssi, jonka FIM tai UEM myöntää lii- 68 w w w. - Toteuttavia toimitsijoita ovat kaikki kilpailun toteutukseen osallistuvat kilpailun järjestäjän alla oleviin tehtäviin nimeämät henkilöt. vuoden loppuun) lisenssin myöntämispäivästä laskettuna, jonka jälkeen lupa voidaan uusia yhden kerran toisen 3 vuoden ajalle ilman uutta toimitsijakurssia. sml urheilusäännöstö 2009 § 09 Kansalliset toimitsijat 09.1 KILPAILUJEN JOHTO JA VALVONTA - Kilpailujen toteutuksesta ja valvonnasta vastaavat toteuttavat ja valvovat toimitsijat. ·B- ja C-toimitsijatehtävät. Kilpailut merkitään lisenssianomukseen. Lajiosiot (Nopeus, Rata, Reitti ja Kokoontumisajo) myönnetään sen perusteella, missä kilpailuissa toimitsijalisenssin vaatima kokemus on suoritettu. Myönnetty lisenssi on voimassa 3 vuotta (3. Kilpailut merkitään lisenssianomukseen. vuoden loppuun) lisenssin myöntämispäivästä laskettuna, jonka jälkeen lisenssi voidaan uusia yhden kerran toisen 3 vuoden ajalle ilman uutta toimitsijakurssia. Lisenssiä uusittaessa henkilöllä tulee olla voimassaoleva tai alle 6kk aiemmin vanhentunut A- tai B-lisenssi. 09.1.1 Toteuttavat toimitsijat - Toteuttavat toimitsijat koostuvat johtavista toimitsijoista ja muista toteuttavista toimitsijoista. ja ·Läpäissyt hyväksyttävästi liiton järjestämät A-tason johtaville toimitsijoille tarkoitetut kurssit. Myönnetty lisenssi on voimassa 3 vuotta (3. Tämän jälkeen toimitsijakurssi on käytävä uudestaan. - Johtavia toimitsijoita ovat (toimitsijalisenssivaatimus): ·Kilpailun johtaja (A)Tuomari (ratalajit) (A + R) ·Katsastuspäällikkö (B + K) ·Ajanottopäällikkö (B + T) ·Kilpailun sihteeri (B) ·Ympäristöpäällikkö (1.6.2009 alkaen B-toimitsijalisenssi. Tämän jälkeen toimitsijakurssi on käytävä uudestaan. B-toimitsijakurssille osallistumisen edellytyksenä on C-toimitsijakurssin suorittaminen. - Edellytykset, joilla lisenssi voidaan myöntää / uusia: ·Toiminut moitteetta johtavana toimitsijana ainakin kahdessa kansallisen tason kilpailussa. , ·Rata: Speedway (MP ATV), , Maarata, Jääspeedway, MKOvaali, Ruohorata. Lajikohtaisista lisävaatimuksista koulutukseen liittyen on tarvittaessa määrätty kyseisen lajin lajisäännöissä. 09.4.1 A-lisenssi - Sallitut tehtävät toimitsijalisenssikortin merkintöjen mukaisesti eri lajiosioissa (Nopeus, Rata, Reitti ja Kokoontumisajo) kansainvälisen, Pohjoismaiden mestaruus-, maaottelu-, SM-, Suomen Cup-, muun kansallisen kilpailun: ·Valvoja ·Tuomari (Ratalajien tuomarilta vaaditaan toimitsijalisenssin R-ratatuomari merkintä). Suoritettu kurssi on voimassa seuraavan kalenterivuoden loppuun, jonka ajan sisään kyseessä oleva lisenssi on anottava. - Kaikilla toimitsijoilla on kilpailun aikana oltava näkyvä tehtävää osoittava tunnus. 09.4.2 B-lisenssi - Sallitut tehtävät toimitsijalisenssikortin merkintöjen mukaisesti eri lajiosioissa (Nopeus, Rata, Reitti ja kokoontumisajo) kansallisen kilpailun: ·Muu johtava toimitsija kuin kilpailun johtaja. ·Jäsenten välisten kilpailujen kilpailunjohtaja. Erityistapauksissa kerho voi anoa luvan uusimista ilman uutta toimitsijakurssia SML:n toimistolle toimitettavalla anomuksella. o f f r o a d p ro . Suoritettu kurssi on voimassa seuraavan kalenterivuoden loppuun, jonka ajan sisään kyseessä oleva lupa on anottava. Jokaiseen kilpailuun on nimettävä kohdissa 09.1.1 ja 09.1.2 mainitut toimitsijat. ton hakemuksen perusteella. ·Tuomariston jäsen. ·Reitti: Enduro (MP MK, ATV), , Trial, ATV Offroad, MKSprint, Kokoontumisajo. tetään vähintään B-toimitsijalisenssiä. 1.1.2010 alkaen B + Y) - Vaadittujen johtavien toimitsijoiden lisäksi kilpailuun on nimettävä muina tarvittavina toteuttavina toimitsijoina: Kilpailun lääkäri (ei lisenssivaatimusta) ensiapuhenkilökuntineen - Kaikki toimitsijat ja heidän alaisensa, pois lukien SML:n nimeämä tuomaristo, ovat kilpailun johtajan alaisia. ·Kilpailun johtaja. Lisenssiä uusittaessa henkilöllä tulee olla voimassaoleva tai alle 6kk aiem- 09.4 TEHTÄVÄT JA EDELLYTYKSET - Kaikkien kilpailun toimitsijoiden täytyy olla viisitoista vuotta täyttäneitä. ·Muu toimitsija
offr oadpro .n e t 69. - Hänen tulee laatia raportti tarkastuslistana ja lähettää se SML:n toimistoon ja antaa kopio siitä valvojalle, kilpailunjärjestäjälle sekä mahdolliselle ratayhtiön edustajalle. ·Estää ajajan, matkustajan tai moottoriajoneuvon osallistuminen lähtöön taikka määrätä pois kilpailusta jos hän harkitsee toimenpiteen tarpeelliseksi turvallisuussyistä. - Hänen tulee antaa ohjeita toimitsijoille ja yleisölle. 09.8 PERUUTTAMINEN - Toimitsijalupa voidaan peruuttaa määräajaksi tai kokonaan milloin sen haltija on osallistunut toimitsijana tai osanottajana kilpailu- tai siihen verrattavaan toimintaan, jolla ei ole SML:n lupaa, tai merkittävästä virheestä toimitsijatehtävässä. jan ja muun organisaation välisenä koordinaattorina. - Hänen pitää varmistua, että SML:n ympäristöohjeita noudatetaan - Hänen pitää saada kaikki kilpailuun liittyvä tieto ja hänen pitää kyetä antamaan ennen kilpailuja, niiden aikana ja niiden jälkeen suosituksia johtaville toimitsijoille kaikista kilpailuun liittyvistä seikoista, joista saattaa olla mahdollisia seurauksia ympäristölle. - Edellytykset, jolla lisenssi voidaan myöntää: ·Läpäissyt hyväksyttävästi SML:n järjestämät katsastuskurssit ja vähintään B-tason toimitsijalisenssi. 09.14 AJANOTTOPÄÄLLIKKÖ (Toimitsijalisenssi B+T) - Ajanottopäällikön tehtävänä on huolehtia siitä, että kilpailusta saadaan tulokset sääntöjen edellyttämällä tavalla ja muodossa sekä todellista tilannetta vastaavina. - Edellytykset, jolla lisenssi voidaan myöntää: ·Voimassa oleva A-toimitsijalisenssi ja läpäissyt hyväksyttävästi SML:n järjestämät tuomarikurssit. 09.15 YMPÄRISTÖPÄÄLLIKKÖ (B -toimitsijalisenssi 1.6.2009 alkaen. ·Lykätä kilpailun alkua kiireellisestä turvallisuus- tai "force majeure" -syystä taikka parantaa radan tai kilpailupaikan kuntoa, keskeyttää kilpailu ennenaikaisesti taikka peruuttaa koko kilpailu tai osa siitä. ·Ryhtyä tarpeellisiin toimenpiteisiin rikkomustilanteissa ·Esittää, että tuomaristo tai tuomari käsittelee mahdollisiin rikkomuksiin liittyvät asiat. Häntä avustavat hänen tehtävissään kilpailun sihteeri ja muut eri toiminnoista vastaavat johtavat toimitsijat. - Toimitsijalisenssit voidaan uusia kesken voimassaolokauden, mutta viimeistään puolen vuoden sisällä voimassaoloajan päättymisestä. 09.4.4 K-täydennys - Sallitut tehtävät: SML:n kilpailuluvalla järjestettävien kilpailujen katsastuspäällikkö. - Edellytykset, jolla lisenssi voidaan myöntää: ·Läpäissyt hyväksyttävästi SML:n ympäristömateriaalin pohjalta järjestetyt ympäristökurssit ja vähintään B-tason toimitsijalisenssi. 09.10 TOTEUTTAVIEN JA VALVOVIEN TOIMITSIJOIDEN ESTEELLISYYS - Toteuttava tai valvova toimitsija ei voi: ·Yhdistää molempia tehtäviä samassa kilpailussa paitsi milloin kysymyksessä on ratalajien tuomari. ·Kerätä ajanottopäällikön ja muiden johtavien toimitsijoiden raportit ja muu tarvittava tieto voidakseen esittää raporttinsa tuomaristolle tai tuomarille sekä hyväksyttää kilpailun epäviralliset tulokset. ovat voimassa myöntämispäivästä kolmannen kalenterivuoden loppuun (ei koske C-lisenssi, joka on voimassa ilman aika-rajaa). - Kilpailun johtajan oleelliset tehtävät ovat: ·Varmistua, että rata ja kilpailupaikka ovat hyvässä kunnossa, että kaikki toimitsijat ovat paikalla ja valmiina suorittamaan tehtäviään ja, että turvallisuus-, lääkintä- ja valvontajärjestelmät toimivat. Kansalliset toimitsijalisenssit 09.11 KILPAILUN JOHTAJA (A-toimitsijalisenssi. - Kilpailun johtaja on vastuussa tuomaristolle tai tuomarille kilpailun johtamisesta ja tehokkaasta järjestämisestä. Kilpailun sihteeri ei toimi tuomariston sihteerinä. 09.4.3 C-lisenssi - Sallitut tehtävät SML:n kilpailuluvalla järjestettävässä kilpailussa: ·Muu toimitsija - Edellytykset, jolla lisenssi voidaan myöntää: ·Läpäissyt hyväksyttävästi kerhon tai SML:n järjestämät C-toimitsijakurssit. 09.13 KATSASTUSPÄÄLLIKKÖ (Toimitsijalisenssi B+K) - Katsastuspäällikön on vastattava moottoripyörien ja ajovarusteiden tarkastamisesta sääntöjen ja kilpailun lisämääräyksen mukaisesti. 09.6 ANOMINEN JA UUSIMINEN - Toimitsijalisenssi on anottava SML:n tätä tarkoitusta varten laatimalla lomakkeella, joka on huolellisesti täytettävä joka kohdaltaan. Hän huolehtii siitä, että tulokset julkaistaan kirjallisina ja jakelukelpoisina mahdollisimman lyhyessä ajassa kunkin kilpailun päätyttyä. 09.4.5 R-täydennys - Sallitut tehtävät: ·Ratalajien tuomarin tehtävät. ·Ilmoittaa tuomaristolle tai tuomarille kaikista tulevista tai jo tehdyistä päätöksistä sekä hänelle jätetyistä vastalauseista. - Uudistettava toimitsijalisenssi voidaan myöntää alennetuin luokin milloin ei ole olemassa edellä mainittuja edellytyksiä sen myöntämiseksi entisin tai korotetuin luokin. - Hänellä on oikeus osallistua kaikkiin tuomariston avoimiin kokouksiin, mutta ilman äänioikeutta. - Hän vastaa kilpailun kaikesta virallisesta kirjeenvaihdosta. Kilpailun aikana hän toimii kilpailun johta- 09.5 VOIMASSAOLOAIKA Kansainvälinen toimitsijalisenssi on voimassa myöntämisestä kolmannen kalenterivuoden loppuun. ·Olla kilpailuun osallistuva ajaja tai matkustaja Valvovia toimitsijoita koskee esteellisyys, kuten läheinen sukulaissuhde kilpailuun osallistuvaan ajajaan. Lajiryhmä voi tehdä poikkeuksen tapauskohtaisesti, mikäli päätökselle on painavat perusteet. 09.12 KILPAILUN SIHTEERI (B-toimitsijalisenssi) - Kilpailun sihteeri on toimitsija, joka vastaa välittömästi nimittämisensä jälkeen kilpailun: ·Järjestelyistä (tehtävistä sovitaan kilpailun johtajan kanssa) ·Kilpailun lisämääräyksen laatimisesta ja jakelusta ·Kilpailun hankinnoista ja materiaalitoiminnoista ·Ottaa vastaan ilmoittautumiset ja huolehtii ajajalisenssien tarkastamisesta. siä ", Kun B:s sä tul ee "am mat ti-i hmi siä " ovat a-l ais et "ha llin toi hmi min vanhentunut B- tai C- lisenssi. - SML:llä on oikeus erittäin poikkeuksellisissa tapauksissa poiketa toimitsijalupien myöntämisedellytyksistä. 09.4.6 T-täydennys - Sallitut tehtävät: ·SML:n kilpailuluvalla järjestettävien kilpailujen ajanottopäällikkö. Poikkeuksena jäsenten väliset, joissa vaatimuksena B) w w w. ·Määrätä poistettavaksi radalta tai kilpailupaikalta ja sen läheisyydestä jokaisen henkilön, joka kieltäytyy noudattamasta toimitsijan antamia määräyksiä. - Edellytykset, jolla lisenssi voidaan myöntää: ·Läpäissyt hyväksyttävästi SML:n järjestämät ajanottokurssit ja vähintään B-tason toimitsijalisenssi. 09.4.7 Y-täydennys (1.1.2010 alkaen) - Sallitut tehtävät: ·SML:n kilpailuluvalla järjestettävien kilpailujen ympäristöpäällikkö. - Lisenssin anoja voi olla vain kerho tai seura, joka allekirjoittamalla anomuksen takaa siinä ilmoitettujen tietojen paikkansapitävyyden. 1.1 2010 alkaen B+Y) (Ympäristöpäällikön tehtäviä ja velvollisuuksia käsitellään kohdassa 025.2) - Kilpailun järjestäjän tulee nimetä henkilö, joka on vastuussa yksinomaan ympäristöön liittyvistä näkökohdista
Kaikki koulutukset ovat yleisiä, vaikka luonnollisesti jokaisella lajilla on omat tärkeät ja vähemmän tärkeät painopisteensä. Katsastusasiat ovat puolestaan tärkeitä siksi, koska niihin liittyy turvallisuusnäkökulmia, Häkkälä muistuttaa. 70 w w w. n e t. Lisäksi esimerkiksi rr:ssä järjestetään lajin mukaista lisäkoulutusta. Viranomaiset valvovat SMl:n ja sen jäsenyhdistysten toimintaa, vaikka esimerkiksi kilpailuissa heitä ei paikanpäällä nähtäisikään. Onnettomuustapauksissa viranomaiset ja esimerkiksi vakuutusyhtiöt saattavat olla hyvinkin tarkkoja. Katsastus ei ole loppujen lopuksi mitenkään ihmeellinen toimenpide, mutta senkin suorittamiseen tarvitaan todistettavaa osaamista. "mo nes ti puh uta an, ett ä Kil pai lijat aja vat om all a an vas tuu lla , mu tta ei asi a aiv näi n ole . SML on jakanut A- ja B-toimitsijalisenssit kolmeen erilaiseen lajikokonaisuuteen - nopeus-, rata- ja reittilajeihin. Vaikka kyseessä ovatkin yleiset koulutustapahtumat, on oikeastaan niiden suola luentojen sijaan aktiivisten henkilöiden kysymykset ja lajirajojakin rikkovat keskustelut. Tällöin saadaan näkökulmia muistakin lajeista kuin juuri siitä omasta. Asioiden monipuolinen ymmärtäminen tärkeää Toimitsijalisenssien tarkoitus on siis antaa kilpailujen järjestämistahoille tietoutta paitsi kilpailujen järjestämisestä, myös koko SML:n organisaatiosta. Kun B:ssä tulee "ammatti-ihmisiä", ovat A-laiset enemmän "hallintoihmisiä". A- ja B-lisensseihin voi kouluttautumisen kautta liittää myös erilaisia täydennyksiä, jolloin oma tietämys sekä pätevyys kasvaa jälleen. Koulutuksessa mennään C:tä syvemmälle sääntöihin ja kilpailun organisointiin liittyviin asioihin. B-lisenssikoulutus on vajaan päivän kestävä kurssi, jossa keskitytään tiettyjen kilpailussa nimettyjen tehtävien hoitamiseen, kuten sihteerin toimeen, tai jonkin täydennyksen hankkineiden kohdalla katsastukseen ja ajanottoon. myö s Kil pai lun jär jes täj äll ä on vas tuu ." Niin kilpailijat kuin kilpailun järjestäjätkin tarvitsevat SMl:n myöntämän lisenssin. järjestäjiä, mutta heillä ei välttämättä ole tietoa SML:n hallinnosta, kilpailun tuomariston toiminnasta tai vastaavasta. o f f r o a d p ro . A-lisenssin omaavat eivät hoida niin paljon itse kilpailun järjestämistä, vaan johtavat ja valvovat. T-, K- ja Y-täydennykset liitetään sitten lisenssikoulutuksiin. Silti koulutusten sisältö noudattelee yhtenäistä linjaa ja samassa koulutuksessa voi olla paikan päällä useammankin lajin edustajia. C-lisenssi antaa peruslähtökohdat hallinnollisiin asioihin. A-lisenssikoulutus tähtää puolestaan kilpailun johtajan ja tuomariston tehtäviin. Maksuilla katetaan lähinnä koulutuksesta syntyviä kuluja. B- ja Akoulutukset ovat maksullisia, mutta hinnoiltaan ne ovat ainakin tähän saakka olleet alle sata euroa. A on hieman B:tä arvokkaampi ja mahdollisesti myös kak- sipäiväinen koulutustapahtuma. Rikkaus on juuri se, että samassa koulutuksessa voi olla paikalla useamman lajin edustajia. Täydennykset suoritetaan yleensä B- tai A-lisenssikoulutuksen yhteydessä, vaikka tosin ratalajituomarilta vaadittava R-täydennys hankitaan tavallisesti ratalajiryhmän järjestämässä koulutuksessa. T-täydennys sisältää yleensä lyhyen tiivistelmän ajanottoon liittyvistä asioista
Seminaari kestää normaalisti puolitoista päivää ja se sisältää koulutuksen sekä lopussa kyselyn, jossa saa oikeiden vastausten määrän perusteella erilaisia oikeuksia kansainvälisiin kilpailuihin tai siis eritasoisia kansainvälisiä toimitsijalisenssejä. Häkkälä haluaa myös muistuttaa, miksi toimitsijalisenssi on muun muassa syytä olla olemassa ja miksi SML:n säännöt niitä vaativat. Myös kilpailun järjestäjällä on vastuu. Onnettomuus on jo sinällään ikävä asia, mutta se voi vieläpä tulla kalliiksi. Oletetaan esimerkiksi, että kisassa tapahtuu onnettomuus, johon on syynä pyörävika, eikä katsastusta ole suoritettu asianmukaisesti lisenssiltään pätevän henkilön valvonnassa. Monesti puhutaan, että kilpailijat ajavat omalla vastuulla, mutta ei asia aivan näin ole. Ehkä makkaranmyyjä tai liikenteen ohjaaja ei lisenssiä tarvitse, vaikka he ovat yhtä arvokkaita henkilöitä kisakokonaisuudessa kuin kaikki muutkin, mutta kyllä kaikkien olisi ratatuomareista lähtien syytä olla perillä SML:n ja toimintojen perusasioista. offr oadpro .n e t Avoinna ark. 7.30 - 17.00 tai sopimuksen mukaan 71. Ympäristösäännöstö on yleisesti enemmän viitteellinen, kun monet muut säännöt ovat varsin tarkkoja. Siellä seminaarit ovat tosin lajikohtaisia, ja itsellänikin on esimerkiksi FIM:n endurolisenssi. Mitä useamman koulutuksen on käynyt, sitä helpompi on ymmärtää kilpailun järjestämiskokonaisuutta sekä myös liiton toimintaa. Uusimman täydennyksen eli Y:n voi suorittaa Clisenssin tapaan SML:n alaisen kerhon toimesta, kun muut täydennykset suoritetaan SML:n tilaisuuksissa. Kerran suoritettu C-lisenssi on voimassa aina, mutta B ja A lisenssin myöntämisestä kolmannen kalenterivuoden loppuun. Tällaisia tapauksia on onneksi todella vähän, mutta tuskin kukaan haluaa tietoisesti ottaa tällaista riskiä. Lisenssin hankkiminen ei kuitenkaan ole mikään ongelma, sillä kerhot voivat itse järjestää C-koulutuksia ja liitto toteuttaa A- sekä B-koulutuksia useamman kerran vuodessa. Husaberg FE 390 2010 9680 Ktm 250 EXC-F Six Days 2010 9780 KTM 250 EXC 09 + 300 cc sylinterillä 7500 kuvat: Mitterbauer H. www.motopalvelu.com Messinkitie 5 · 16300 Orimattila · 03-7772255 · 0400 492910 w w w. Kansalliselta toimitsijatasolta on mahdollista suunnata myös kansainvälisiin kuvioihin. Juuri etukäteissuunnittelu ja tieto "oikeista" toimintatavoista on toimitsijalisenssi- ja täydennyskoulutuksen merkittävimpiä puolia. Jos asioita ei suunnitella etukäteen, on niitä vaikea enää kisapäivänä hoitaa. Yleisestikin voidaan ajatella, että viranomaiset antavat luvan järjestää kilpailun, mutta sääntöjen, määräysten ja lakien mukaan. Y-täydennyskoulutus onkin luonteeltaan enemmän asennekasvatusta kuin sääntökohtien opettelua, jolloin pyritään ennakoivaan ympäristöajatteluun. Jos nyt vakuutusyhtiö alkaa tutkia tapahtumia ja toteaa, ettei katsastusta ole suoritettu sääntöjen mukaisesti, voivat jopa korvaukset jäädä saamatta. SML:n toimitsijalisenssit noudattelevat pitkälti kansainvälisen moottoriliitto FIM:n kuvioita. Kansainväliset lisenssit ovat enemmän SML:n tai lajiryhmän hoitamia asioita, mutta koulutus niissä tapahtuu yleensä muualla kuin Suomessa. Kilpailun järjestämiseen liittyvien tietojen takia jokaisen kilpailun järjestelyissä mukana olevan olisi syytä suorittaa vähintään C-toimitsijalisenssi
hEnKILöKUvASSA M i c k a e l Pi c h o n 72 w w w. o f f r o a d p ro . n e t
Pichon on kokenut paljon, saavuttanut vielä enemmän, mutta myös lopettanut ammattilaismotocrossarin uran sekä tehnyt tänä vuonna huiman paluuvisiitin kuninkuusluokkaan. TEKSTI Gary Freeman KUVA Redeye w w w. Masentuneilla ihmisillä saattaa olla tällaisia arpia, mutta nämä eivät johdu siitä, että Pichon olisi itsetuhoinen. Mickael Pichon ojentaa kätensä pöydän yli ja välittömästi silmiin pistävät arvet hänen ranteissaan. Useat arvet "koristavat" hänen kehoaan muuallakin kuin ranteissa. offr oadpro .n e t 73 hEnKILöKUvASSA mIcKAEL pIchOn
Hänen pitäisi olla tällä hetkellä terävässä vedossa. Jopa parempaa kuin silloin, kun voitin MM-osakilpailuja. Keskustelu kahdeksannesta sijasta ei kuulunut hänen sanastoonsa aktiiviuran aikana, mutta sanat "taistelu" ja "kaiken antaminen", ne jos mitkä ovat Pichonia. n e t. Ongelmia ei sinällään ole kunnon suhteen, mutta vuosien ja vuosien huipputason motocross on vaatinut veronsa. Kun taas katsoo hänen tummiin, uhkaaviin silmiinsä, voi nähdä intohimoa ja taistelutahtoa. Siksi hänen ensimmäinen lausuntonsa tuntui hieman oudolta. Hänen edustamansa tiimin teltassa oli normaalisti kireä ilmapiiri ja ääntä korotettiin toistuvasti. Asiat ovat muuttuneet paljon, enkä kaipaa motocrossia kovin paljon. Itse asiassa nautin todella paljon sen katsomisesta televisiosta. Ympäri Eurooppaa sairaalassa makaavien kuljettajien korvaaminen ei ole ollut helppoa Honda-tiimeille. Hän ei todellakaan ollut ihmistyyppiä, joka sosialisoi kaikkien kanssa. Vaikka minun pitäisi taistella tosissaan saavuttaakseni kahdeksannen sijan, minä teen sen, koska haluan antaa kaikkeni, Pichon kuvailee. Katsottaessa hänen kehoaan, voi siitä lukea lukuisia tarinoita toinen toistaan kivuliaammista kaatumisista. Kolmen viime vuoden aikana olen saanut ajaa motocrossia, enduroa, supermotoa ja tänä vuonna sain osallistua Le Mansin 24 tunnin road racing -kilpailuun. Maailmanmestaruushaaveet on haudattu jo aikoja sitten, mutta he ovat suorittaneet vuoden 74 w w w. Juuri sen takia olen täällä. Levossakin hän oli hieman jännittynyt. Pichon näyttää uransa lopettaneelta nyrkkeilijältä. En koskaan tiedä mitä tulen tekemään seuraavan kahden tai kolmen viikon aikana ja se on todella hienoa, Pichon hehkuttaa. Se, että hän on takaisin GP-varikolla on jotain uskomatonta. 33-vuotiaana hänellä on täysi oikeus haikailla nuoruuttaan. En kaipaa varikolle, mutta kaipaan itse kilpailua. Pichon kelpaisi varmasti muillekin tiimeille. Vuosituhannen trilleri - Pichon vs. Hän ei todellakaan ole mikään tavallinen tallaaja. En todellakaan kaipaa sitä niin paljon, ehkäpä joitain ihmisiä, joita oli aina mukava nähdä. uransa lopettanut kuljettaja tai ei, ainakin Martin Honda -tiimille Mickael Pichon kelpasi täyttämään loukkaantumisten tuomia aukkoja. Viime vuodet lopettamiseni jälkeen ovat olleet elämäni parasta aikaa. Se Pichon, jonka me kaikki muistamme. Tämä on Mickael Pichon. M ickael Pichon tuijottaa pöydän toiselta puolelta tummilla ja mietteliäillä silmillään, joita ympäröivät hieman kuluneet kasvonpiirteet. Olosuhteet huomioon ottaen Martin Hondan ratkaisu on ollut mestarisuoritus. o f f r o a d p ro . Everts Mickael Pichon ei tunnetusti ollut millään tapaa helppo persoona. Vain hänen puheensa tuo esiin ristiriitaisuutta. Joka viikonloppu olen eri pyörän päällä ja minulla on todella hauskaa. Siitä huolimatta, että tiedän, etten pysty voittamaan, haluan kilpailla. Sen on osittain mahdollistanut loukkaantumisista aiheutunut Honda-kuljettajien harvennut joukko. Kun Lorenzo Resta - Martin Honda tiimin päällikkö - pyysi minua ajamaan, kilpaileminen oli se syy mikä sai minut sanomaan kyllä. Se mitä eniten kaipaan, on itse kilpailu
Mikäli se on liian helppoa, niin se ei kiinnosta minua. Stefan ei laittanut ja juuri siksi hän voittikin niin paljon. Kaksinkertaisena maailmanmestarina Pichon oli hetken aikaa piikki Stefan Evertsin lihassa. Voittaakseni minun täytyi panostaa peliin niin paljon fyysisesti ja henkisesti, että kahden vuoden yrittämisen ja voittamisen jälkeen aloin olla aika valmis. Mieluummin häviän toisinaan hänen tasoiselleen kuljettajalle taistelun jälkeen kuin voitan jonkun huonomman kuljettajan. Olen kuullut, ettei hänkään ole kovin helppo luonne. Muistan kauden 2003, koska se oli todella kova kausi. Tulin takaisin Yhdysvalloista vuonna 1999 ja jo vuonna 2000 taistelin mestaruudesta, jonka menetin Grobbendonkissa loukattuani olkapääni. Haluan voittaa ja antaa kaikkeni saavuttaakseni ykkössijan. Se, että hän voitti, oli enemmänkin minun huonouttani kuin hänen hyvyyttään. Tunnen hänen mekaanikkonsa hyvin ja hän sanoo, että Everts ei ole kovinkaan luontainen ihmisten kanssa. Mielessäni olin varma, että pystyn voittamaan kaksitahtisella. Mainitessani, että he olivat luonnollinen taistelupari erilaisten luonteidensa johdosta, Pichon on eri mieltä. Kohtasin todella ison haasteen, koska minun piti ajaa kaksitahtisella nelitahtisia vastaan. Miten Pichon sitten muistelee kaksikon kovinta kautta - lämmöllä. Laitoin niin paljon energiaa peliin kausilla 2001 ja 2002, että kaudella 2003 olin jo valmis lopettamaan. offr oadpro .n e t "haluan taistella ja evertsin Kanssa sain taistella, KosKa hänet oli todella hanKala voittaa." 75 hEnKILöKUvASSA mIcKAEL pIchOn. Mutta se johtuu siitä, että hän on niin ankara itselleen. Vuonna 2004 Pichon lähes onnistui varastamaan maailmanmestaruuden takaisin itselleen. Se on todellinen haaste ja pidän siitä. Me haluamme parasta ja kohtelemme muita kuten itseämme. Pichonin näkemys taistelusta tuntuu olevan sama kuin jokaisella, joka on joskus ollut lähellä voittoa. julkisuustempun tuomalla kilpailuihin yhden viime vuosien kunnioitetuimmista motocrosskoneista. En tehnyt joitain asioita riittävän hyvin ja loppujen lopuksi Everts oli parempi. Hän haluaa parasta ja haluaa kaikkien antavan kaikkensa. Aikoinaan, mikäli mainitsi Evertsin nimen Pichonin läsnä ollessa, saattoi välttyä fyysiseltä kuritukselta, mutta joutui todistamaan vähintäänkin lyhytsanaista ja tiukkaa verbaliikkaa. Ajoin aikaw w w. Tänäkin päivänä ajattelen, että jos olisin ajanut paremmin, olisin voinut voittaa. Harva kuljettaja laittaa yhtä paljon energiaa voittamiseen kuin minä. Haluan taistella ja Evertsin kanssa sain tehdä sen, koska hänet oli todella hankala voittaa. Raju kaatuminen kolmanneksi viimeisessä osakilpailussa kaatoi kuitenkin "vaarallisimmillaan" olleen miehen. Hävisin mestaruuden Teutschenthalissa hurjassa kaatumisessa, koska tein taas virheen. Jos tunnet minut, tiedät, että näen kilpailemisen Evertsin tasoisen kuljettajan kanssa pelkästään positiivisena asiana. Mutta ajoin huonosti, koska kasasin liikaa paineita itselleni. Silti Pichon ei jaksa haikailla menetetyn mestaruuden perään, vaan hänen mielestään tapahtuma kuvastaa hyvin hänen luonnettaan. Nykyään vastaus on jo hieman rauhallisempi. Haluamme kaikkien olevan kuten me itse. Olin antanut kaikkeni kahtena edellisenä kautena. Sen takia me mestarit olemme sellaisia kuin olemme
hän ei todellaKaan ole miKään tavallinen tallaaja. 76. Olen samanlainen kuin ennenkin. Rakastan tänäkin päivänä. Mielestäni minulla oli vielä parannettavaa. Paineita on vähemmän, mutta jotain tapahtuu joka kerta, kun laitan kypärän päähän, Pichon vakuuttaa. Minulla oli lapseni ja halusin elää elämääni toisin. Teutschenthalissa minulla oli 1,5 sekunnin pohjat, mutta lähdin silti ajamaan nopeaa kierrosta. Tai oikeastaan pyöräni onnistui, sillä kaaduin rajusti ja vain pyöräni ylitti ajanottolinjan! Akkujen lataus kannatti Kolmen ja puolen vuoden tauon jälkeen Pichon on osoittanut MM-sarjalle, että hän ei ole hukannut taitojaan eikä nopeuttaan. Jos ajan nopean ajan, mutta mielestäni pystyn parempaan, koska tein virheitä, yritän silloin uudestaan. "se mitä eniten Kaipaan, on itse Kilpailu. Kaikki ne vuodet, kun taistelin mestaruudesta, annoin kaikkeni - ehkä jopa liikaakin joskus. n e t Kun taas Katsoo hänen tummiin, uhKaaviin silmiinsä, voi nähdä intohimoa ja taistelutahtoa. Enää minä en kuitenkaan kasaa paineita itselleni enkä tiimilleni. Kaiken lisäksi hänen motivaationsa on korkealla. Vaikka minulla olisi pohja-aika, yritän silti uudestaan. Aktiiviurallani ajattelin asiaa jokaisen päivän jokainen minuutti, koska halusin voittaa maailmanmestaruuden. Lopetin koska olin saanut tarpeekseni. Voitin ensimmäisen mestaruuteni 7-vuotiaana ja kun lopetin, olin saanut tarpeekseni niistä paineista, jotka kasasin itselleni, tiimilleni ja sponsoreilleni. o f f r o a d p ro . Silti rakastin edelleen ajamista. Oli pyörä w w w. En kestä neljää päivää ajamatta. 25 vuotta annoin kaikkeni motocrossille. Silti olen pyörän päällä hyvin samanlainen tänäänkin. En niinkään ajamisesta, mutta kaikki mikä tuli sen mukana. en Kaipaa variKolle, mutta Kaipaan itse Kilpailua." ajon pohjat ja sitten omasta tyhmästä virheestä..., Pichon pysähtyy mietteliäästi ja aloittaa alusta. Onko vanhempi ja viisaampi Pichon sittenkin aivan eri kuljettaja kuin ennen. Hävisin sen takia millainen olen. Ja onnistuin parantamaan. Kuinka hän tekee sen johon niin harva pystyy
Itse olen varma siitä, että tiedän w w w. Sen voi nähdä hänestä. Siitä pääsemmekin viimeiseen kysymykseen. Muutama viikko sitten kun hän osui yhteen David Philippaertsin kanssa, selostaja sanoi, että niin ei saa tehdä. Hän on hyvin vahva missä tahansa tilanteessa. offr oadpro .n e t jo kuka on tämän kauden mestari. Olen aina rakastanut ajamista ja tuntuu, että tunne on vain voimistunut lopettamisen jälkeen. Hän on jo maailmanmestari, mikä on hyvä merkki. Pichon on palannut, mutta vain hetkeksi. On meidän tehtävämme ottaa kaikki siitä irti. Ennen ajoin tuloksen takia, mutta nykyään ajan tekniikan ja ajamisen ilon takia. Tiedän, että pystyn kilpailemaan joidenkin kanssa, mutta olen melko varma, ettei se onnistu Antonio Cairolin kanssa. 77 hEnKILöKUvASSA mIcKAEL pIchOn. lähtöpaikan valmistelu on edelleen tuttua puuhaa Mickael Pichonille, vaikka nykyään ranskalainen tekeekin sitä lähinnä kilpailemisen ilosta. mikä tahansa, minulla on tarve ajaa. Mutta tämä on motocrosssia. Jos olet liian kiltti ja ajat aina puhtaasti, et tule koskaan voittamaan maailmanmestaruutta. Pichon on juuri sellainen mestari, josta kannattaa nauttia. Hän eroaa minusta, jos keskustelet hänen kanssaan, mutta syvällä sisällään hän on hyvin samankaltainen. Joistain kavereista näkee selkeästi, että heistä tulee mestareita. Katu-, endurotai supermotopyörä, kaikki käy. Pichon on siitä ainutlaatuisessa asemassa, että hän on nähnyt tämän kauden mestaruustaiston aidan kummaltakin puolelta. Hän ei koskaan luovuta kesken kilpailun. Jos katsot historiaa, sama on toistunut usein. Hänestä voimme löytää sen ylimääräisen geenin, jolla kaikki todelliset mestarit merkitään. Itse mestarina, pystyykö hän aistimaan tämän kauden mestarin auran vieressään puomilla. Se ei ole reilua, ei aina täysin puhdasta, mutta jos haluat voittaa, sinun täytyy ohittaa vastustajasi. Kilpailuja seuratessani olen huomannut, että hänellä on lahjakkuus, nopeus, taidot ja mentaliteetti. Meidän pitäisi nauttia hänen ajostaan sekä lumoutua hänen luonteensa kiemuroista
Ammattimaisuutta edustaa se, etteivät hommat jää hoitamatta, enduron maailmanmestari Samuli Aron mekaanikkona toimiva Heikki "Komu" Komulainen selventää. o f f r o a d p ro . Aikaa on vain muutama minuutti, mutta Sironen hoitaa hommansa varmuudella. Kun kuljettajat vaihtoivat KTM:ltä BMW:lle, siirtyivät mekaanikot mukana. Sekä Juha Salmisella että Marko Tarkkalalla on suomalainen mekaanikko. Kätevää. BMW:n uusi endurotiimi on siitä oiva esimerkki. Endurossa pääsee kotiin huomattavasti useammin kuin 78 w w w. Samalla kaavalla suhtaudutaan valintaan motocrossin ja enduron välillä. Tehdään asiat kunnolla, eikä ihmetellä sen enempää. n e t. Suomalaisilla on sellaista maalaisjärjen käyttöä, että sillä pärjää. Osa haluaa ehdottomasti pysyä suomalaisen kanssa, kun taas toisille sillä ei ole merkitystä. Vuonna 2009 Mika Sironen huoltaa Marko Tarkkalan pyörää enduron MM-osakilpailussa. Hommat eivät jää puolitiehen, kiteyttää taas John Luotonen, mies joka työskenteli aikanaan motocross-mekaanikkona MM-sarjassa ja iskunvaimenninmekaanikkona sekä MotoGP:ssä että USA:n motocross- ja supercross-sarjoissa. Lisäksi konemekaanikkona toimii "Herkkä". Lähtökohtaisesti työt aloitetaan suomalaispareina, mutta uran etenemisen mukanaan tuomat vaihtoehdot jakavat mielipiteitä. Luonnollisesti suomalaisten kuljettajien määrä vaikuttaa mekaanikkojen määrään, sillä monesti suomalaiset haluavat mukaansa kotimaisen mekaanikon. Tiimeissä tykätään suomalaisista, koska olemme heidän mukaansa kovia tekemään töitä. Salmisella pyöriä laittaa Leif Holm ja Tarkkalalla Mika Sironen. SEN RIVIN TOI tähdet -o tamme kuljettajamme Suomesta, koska sieltä tulevat kovimmat kuljettajat, kiteytti Jean Todt vuonna 1985 toimiessaan Peugeotin rallitiimin johdossa
offr oadpro .n e t 79. Suomalaiset ovat hallinneet offroad-maailmaa jo vuosia, mutta ammattitaitoisten kuljettajien lisäksi suomalaiset mekaanikot ovat maailmalla kovaa valuuttaa. TEKSTI JA KUVAT Vesa Koivunen w w w
o f f r o a d p ro . Kouluissa ei tiettävästi ole motocross- tai enduromekaanikon linjaa. Veikeiden reissujen lisäksi ensimmäiset vuodet ovat oppimisen kannalta tärkeää aikaa. Yleensä konflikteja syntyy ja molemmat osapuolet saattavat syytellä toisiaan, vaikka suurin syypää ovat olosuhteet. Silloin suomalaisuus ei asiaan vaikuta, sanoo Komu, joka lähtisi vaikka USA:n komennukselle, jos tilaisuus reissuun ilmaantuisi. Tämän takia suurin osa ammattimekaanikoista on itseoppineita ruuvareita. Monesti taloudellinen tilanne on päättänyt uran, jolloin looginen jatko lajin parissa on siirtyä mekaanikoksi. Tyypillisin mekaanikko on entinen kuljettaja, jolla tavalla taikka toisella rahkeet eivät ole riittäneet kuskina, mutta mielenkiintoa lajiin on riittänyt. Ensimmäiset vuodet ovat myös kokemuksiltaan rikkaimpia. Kyllä sitä pari kertaa miettisi, ennen kuin menisi ulkomaalaiselle töihin. Aluksi hommat olivat pitkälti "apparina" olemista, mutta vuosien saatossa Riku siirtyi ykkösmekaanikon w w w. Lähdin siitä mukaan ja sillä tiellä oltiin pitkään, kertoo Yamahan tehdastiimissäkin työskennellyt Ari Hagren. En ehkä lähtisi ollenkaan, toteaa Sironen. USA on yksi ehdottoman hyvä vaihtoehto. Huhujen mukaan eräänkin mekaanikon kaveri esiintyi ravintolassa suomalaisena huippurumpalina, ja kertoi olevansa listaykkösbändin kantava voima. Ensimmäiset vuodet ovat todella kovia. Minulla ainakin oli syynä se, että laji kiinnosti. Varmasti osalla konkareista alkoi uteluni tulla korvista, mutta sillä tavalla olen oppinut minulle tärkeitä asioita, Joel Smetsin matkassa maailmanmestaruuteen saakka ruuvannut Petri Lehto kertoo. Esimerkiksi James "Bubba" Stewartin tämän kauden mekaanikko aloitti 90-luvun puolivälissä motocrossin MM-sarjassa Joackim Eliassonin mekaanikkona. Kaverit tunsivat toisensa entuudestaan ja Petri ruuvasi Miskan pyöriä aluksi kotimaassa ja sittemmin myös ulkomailla. Toisen tarinan mukaan yksityistiimi tarvitsi MM-kilpailuun lippuja sponsoreilleen. Nyt ruotsalaismekaanikko nappasi tukun bonusrahaa USA:n supercross-mestaruuden myötä. Nyt on hyvä näin, mutta en pidä mahdottomuutena pidempää uraa ilman suomalaisia. Neuvokas mekaanikko esiintyi kilpailun johtajalle Suomen moottoriliiton presidenttinä saadakseen kaivatut liput ja onnistui tehtävässä. Kuljettaja päättää lähteä MM-sarjaan ja pyytää kaverin matkalle mukaan. Suomalainen musiikkilahjakkuus sai reilusti huomiota ja luonnollisesti pullotolkulla ilmaista janojuomaa. Hän saattaisi lähteä töihin eri tiimeihin, eikä suomalaisuus olisi ainoa kriteeri. Lehto aloitti uransa Miska Aaltosen matkassa. Olin Nikkilän Jussin kanssa siellä harjoittelemassa ja haluaisin todellakin mennä. Hän ajoi 80-kuutioissa, mutta kiinnostui enemmänkin pyöristä kuin ajamisesta. Hän ehti olla vain hetken suomalaisen kuljettajan mukana, kun huomasi työskentelevänsä apupoikana isossa motocross-tiimissä. Mekaanikot tutustuvat toisiinsa ja iloisia retkiä syntyy. Turkulaisilla oli perinteinen kaava yhteistyöhön, mutta muitakin tyylejä on, kuten Riku Vaahteralla. n e t 80. Kokemuksia karttuu ja parhaimmissa tapauksissa urasta kehittyy loistelias. Suomalaisten kanssa on helppo toimia, sillä he harjoittelevat paljon kotimaassaan, mutta ulkomaalaisten kanssa olisit aina reissussa. Ehkä mahdollisuus vielä tulee. Kuskista mekaanikoksi Mikä sitten ohjaa nuoren mekaanikoksi MM-sarjaan. Monella on ammatillinen koulutus, mutta aivan toisenlaiseen työhön. Sellaisissa oloissa kukaan ei selviäisi ilman riitoja, Jussi Vehviläisen mekaanikkona pitkään työskennellyt Jarkko Ämmälä toteaa. Moottoripyörämekaanikoksi voi opiskella, mutta kilpailuosaamista siellä ei opeteta. Taloudelliset resurssit eivät oikeuta kokeneeseen mekaanikkoon, jolloin ensimmäiset vuodet mennään hyvin pienellä palkalla. Olen sanonut, että jos Samuli jatkaa, olen hänen käytettävissään, mutta jos ei jatka, haen varmasti töitä muualta. Aloitin motocrossissa, joten olisihan se kiva käydä katsomassa, mitä se on nyt. "neuvoKas meKaaniKKo esiintyi Kilpailun johtajalle suomen moottoriliiton presidenttinä saadaKseen Kaivatut liput ja onnistui tehtävässä." motocrossissa, ellei kuljettaja päätä lähteä esimerkiksi Amerikkaan. Mekaanikon työ on kuin kesätyö tai Enduromekaanikon kilpailuviikonloppu voi olla pääpiirteissään varsin rauhallinen, mutta silti koko ajan pitää olla valmiina. Kaverisuhteet ovat ratkaisevassa roolissa. Kaksi kokematonta tyyppiä lähtee reissuun asumaan pieneen autoon. Samassa kylässä sattui asumaan enduromestari Anders Eriksson, jonka avulla menestystarina sai siivet alleen. Sirosella on ikää 40 vuotta, mutta hiukan nuoremmalla kollegalla, 27-vuotiaalla Komulla, ajatus on hieman toinen. Samuli Aron mekaanikkona toimii Heikki Komulainen. paremminkin opiskeluaika. Nuoret mekaanikot imevät tietoa vanhemmilta, jotka jaksavat neuvoa kyllästymiseen saakka
Ja silloin sitä hiukan saattaa ärähtää, Hagren toteaa. Suomalainen mekaanikko työskentelee suomalaiselle kuljettajalle, mutta suhde on hyvin ammattimainen. Siinä tuli heti asuttua mestarin kanssa kolmisen viikkoa samassa hotellihuoneessa, Vaahtera kertoo. Kerrankin oven avasi herra nimeltä Roger de Coster, joka esitteli itsensä kättään tarjoten. Silloin jää vain työ ja sehän kuuluu hoitaakin asiallisesti, Hagren jatkaa. Hyvin usein tilanne on Hagrenin viimeksi kuvaama. rooliin. Yhteistyömme alkoi sillä, että ajoin autolla Belgiasta Espanjaan ja olin siellä Stefanin apuna. No, pitkä yö palkittiin erävoitolla ja sillä w w w. Mekaanikon työ on raskasta. Kättelin ja katselin miestä, juu kyllä minä sinut tiedän, Vaahtera jatkaa naureskellen. Silloin mekaanikon tehtäviin kuuluu koko paketti. Tuppisuumekaanikko ei isoihin tiimeihin pääse ja silloin menestyksen maukas hedelmä jää poimimatta. Jos budjetti on kohdallaan, kaikki toimii. Yksityistiimillä ei ole erikseen moottorimekaanikkoja tai iskarimiehiä. Stefanin kanssa tuli varmasti nähtyä se toinen puoli motocross-elämästä. Varaosia riitti ja kuljettaja käyttäytyi mekaanikkoa kohtaan hyvin. Töitä on muutenkin aivan tarpeeksi, joten sellainen "voitko vielä vaihtaa tuosta pyörästä tuon osan kisapyörään ja toisinpäin" -toiminta alkaa ketuttaa. Vaahtera päätyi päämekaanikoksi Mark Jonesille, minkä jälkeen hyvinkääläinen ruuvasi muun muassa Brett Metcalfen pyöriä. Parhaimmillaan Rikun kuljettaja ylsi palkintopallille. raakaa työtä Muistan erään viikonlopun, kun karsinnat menivät turhankin tiukalle ja päästiin nipin napin mukaan kilpailuun. Nuoren kuljettajan kanssa saattaa olla hiukan hankalia tilanteita, sillä he koettavat pomottaa vielä normaalia enemmän. Moni mekaanikko nimeääkin yhdeksi avainsanaksi suhdetoiminnan. Päivät venyvät tietenkin pitkiksi, koska mekaanikon pitää huolehtia kisapyörästä, harjoituspyörästä "töitä on muutenKin aivan tarpeeKsi, joten sellainen "voitKo vielä vaihtaa tuosta pyörästä tuon osan Kisapyörään ja toisinpäin" -toiminta alKaa Ketuttaa." 81. Kyllä siinä Evertsin kanssa suhdetoiminta kehittyi, sillä aika monta nimimiestä tuli tutuksi. (Georges) Jobe halusi erilaisen kampiakselin, jota sitten vaihdeltiin pitkin lauantaiyötä. offr oadpro .n e t kaudella tuli maailmanmestaruuskin, Ari Skog kertoo hetkistään motocrossin 500-kuutioisten MMsarjassa. Ensiretkillä suomalaisten kanssa mekaanikon pitää tehdä kaikki itse. Tosin kyllä järkeviäkin nuoria kuljettajia on, sillä esimerkiksi Aaltosen Miskan kanssa homma sujui erinomaisesti. Ei sinänsä, elämä Stefan Evertsin harjoitusmekaanikkona maistui nuorelle miehelle varmasti. Pahimmillaan kilpailuviikonloppujen välissä pitää tehdä koneremontti ja huoltaa iskunvaimentimet. Sen päälle lähdetään innokkaan nuoren kuljettajan seurassa harjoituksiin, eikä vapaa-ajan ongelmia pääse syntymään
SRS-tiimiin päästessään mekaanikot tulivat tiimeiltä. Palkka on hyvä, varaosia riittää, mutta voi tehdä kuitenkin, mitä itse haluaa. Mekaanikko kävi mielessään läpi kiinnitystilannetta ja hiki kirposi otsalle. Ei siinä tarvita koko viikkoa, Peuranpään muistetaan sanoneen. BMW kehittyy vahvoin suomalaisvoimin, kun kuljettajina ovat Juha Salminen (vas.) sekä Marko Tarkkala ja mekaanikkoina Mika Sironen (oik.) ja leif Holm. Nämä hoituvat kuitenkin hyvillä mielin, jos kuljettaja ei ryhdy pomottamaan yltiöpäisesti sen takia, että henkilökohtaisesti maksaa mekaanikolle. Vaiherikkaan työviikon jälkeen ajomatka voi tuntua raskaalta ja kun siihen lisätään kisaviikonloppu, voi takaisin ajaminen olla jopa kohtalokasta. Kyllä suomalainen mekaanikko on ehdottoman tärkeä. Hänellä on vankka kokemus hieman lyhyemmistä reissuista ja avustajien kartoittamisesta. Hagren joutui käymään kaikki harjoitukset, jotka olivat lähinnä testejä, kun taas toisissa tiimeissä peli on selvempää. Näillä reissuilla asutaan pienissä tiloissa, eikä glamouria juurikaan ole tarjolla. Ei heidän kanssaan saa samanlaista sidettä aikaan kuin suomalaisten kanssa. KusKin mielestä M ekaanikon työssä on pyörän lisäksi yksi merkittävä tekijä kuljettaja. Eräskin suomalainen mekaanikko ajoi aivan uupuneena kohti KeskiEuroopan majapaikkaa ja alkoi ihmetellä perässä kulkevan asuntovaunun heittelyä. Tämän jälkeen pomo ihmetteli, kuinka kaveri voi jättää työt kesken tällä tavalla, Hagren naureskelee. n e t. Rajusti sanottu, mutta heillä pitää olla paljon näkemystä ja kokemusta, sillä muuten pyörää ei pysty rakentamaan kestäväksi. Vedin yleensä kisapaikalta yön yli pajalle. Oli laji mikä tahansa, tiimi kuinka iso vain, kuljettajan ja mekaanikon yhteistyö on tärkein. Eräällä keskisen Euroopan reissulla mekaanikko ajeli rauhassa isolla pakettiautolla asuntovaunu perässään. Minulla on ollut aina sellainen kaveri, jolla on ollut intoa, joka on sanonut tiukan paikan tullen, että perhana ei tuolla tavalla, Nikkilä jatkaa. Jos tässä tilanteessa ei osaisi hommiaan, oltaisiin aivan metsässä, Salminen jatkaa. En minäkään osaa tehdä nelarin moottorille mitään, mutta osaan tehdä puulaatikon, jossa koneen voi lähettää Suomeen, Jussi Nikkilä heittää. Miska Aaltonen on kulkenut tien pienistä budjeteista suuriin talleihin ja kiteyttää mekaanikon ja kuljettajan suhteen lyhyesti ja ytimekkäästi. Tämä tekijä palkkaa kaverin ja on siten avainasemassa koko hommassa. Suomalaisuus hävisi sen siliän tien. Peiliin katsoessaan helvetti pääsi irti vaunun lipuessa auton vierelle ja päin vastaan tulevaa liikennettä. o f f r o a d p ro . Varsinkin tässä BMW-projektissa mekaanikkojen merkitys korostuu. Matti Seistola kulkee samoilla linjoilla. Rengas oli ehtinyt tuhoutua sen verran pahasti, että pyörän rautakudokset olivat repineet vaunun lokasuojan rikki, eivätkä sohvatyynyt palanneet koskaan entiselleen. SRS:llä huomasi, että heti kun meni huonosti, mekaanikot puukottivat selkään. Mekaanikko katseli taustapeiliin, mutta toistuvista vilkuiluista huolimatta hän ei tajunnut vaunun renkaan hajoamista. Oli tiimi kuinka iso tahansa, muodostavat kuljettaja ja mekaanikko sen ytimen. Olen aina sanonut, että ei tarvitse osata vaihtaa ilmanputsaria, mutta pitää olla hommasta kiinnostunut. Koneremonttien jälkeen pakataan autot ja lähdetään ajamaan kisapaikalle. Tottakai jokainen ottaisi valmiin paketin, jos mahdollisuuksia olisi, mutta kun ei ole ollut. Hänellä oli pikavisiiteillä erilaisia avustajia, jotka noudattivat samaa linjaa kuin Nikkilälläkin. Oliko vaunun kiinnitys huolimaton, oliko virhe inhimillinen. Osa isommista tiimeistä on kieltänyt yölliset ajot, sillä kuolemantapauksiltakaan ei ole vältytty. Täytyy sanoa, että meillä on hyvä tiimi ja he tekevät todella paljon töitä. Jos yksi osa on huonosti laitettu, koko kisa voi olla pilalla, Juha Salminen sanoo. Menen pajalle, laitan pyörän palasiksi ja sitten kasaan sen. Isossa tiimissä tehdään tietyn kaavan mukaan, eikä suunnata auton keulaa ihan mihin itseä huvittaa, Ämmälä muistuttaa. Sitten pyörä palasiksi ja aikaa jäi vielä pienelle golfkierrokselle. Jos mekaanikkokokelas ei miellytä kuljettajaa, homma ei pääse edes alkuun. Yamahalla oli uusi projekti ja teimme koko alkukauden 12-16-tuntisia päiviä, Hagren valaisee. Enduromekaanikon rooli on täysin erilainen, mutta ammattitaitoa tarvitaan roppakaupalla. Kolikolla on tosin kääntöpuolikin. Olin monesti perillä vasta aamun pikkutunneilla, mutta yleensä pesin aamuauringossa vielä kaluston. Tarinoita teiden varsilta riittää. Tarkemmissa tutkimuksissa huomattiin syypääksi vetokoukku, joka oli irronnut autosta. Kisoissa mekaanikoilla ei juuri ole tekemistä, mutta heidän roolinsa on merkittävä ennen kilpailuja. Nyt Husqvarnalla tilanne on toinen, sillä enduro on erilaista, Seistola toteaa. Minun mielestäni parasta aikaa on juuri "väliaika" ennen suurempaa tiimiä. Auton keulaa joutuu joka tapauksessa suuntailemaan, sillä pitkät päivät eivät rajoitu pyörän laittamiseen. Vaaratilanteiltakaan eivät mekaanikot ole välttyneet. Jos budjetti olisi suurempi, tilanne olisi toisenlainen. Jälleen kerran. Pelastava tiimipaikka Voisi kuvitella, että työpaikka tehdastiimissä olisi helpottava tekijä, mutta minä jouduin tekemään todella paljon duunia. Väsyneet silmät heräsivät tilanteeseen vasta kun liekkimeri velloi lokasuojassa. Ilman heitä ei ole mitään. ja harjoituksista sekä tietenkin kuljetuskalustosta. Mekaanikko oli toiminut oikein. Myös Kari Tiaisella on roolinsa saksalaismerkin tiimissä. 82 w w w. Sebastian Tortellin kanssa mestaruuksiakin voittanut Petri Peuranpää sanoi homman joskus olevan varsin suoraviivaista
Jos nopeus ajaa virheisiin, yhtälö on toimimaton, sillä korkeimmalla tasolla virhe voi olla kohtalokas se voi viedä jopa mestaruuden. Olimme olleet reissussa pitkään, auto täynnä tavaraa ja treenipyörä testien jälkeen romuna. Vielä pieni tiirailu hiekan jyviä jumalainen usa Jokaisen mekaanikon unelma on päästä Amerikkaan. Pete Lehto työskenteli hyvässä tiimissä, mutta työluvan kanssa tuli ongelmia. Vaihdelaatikko hajosi ja siinä ne laittoivat huollossa pelit kuntoon. Motocrossissa voidaan yleensä ottaa toinen pyörä käyttöön, jos ykköspyörä hajoaa. Työ Amerikassa on monella tavalla erilaista kuin Euroopassa. Pääsin lauantain karsinnoista kunnialla sunnuntain kisaan, mutta laatikko piti meteliä. Yksi meidän mekaanikoista unohti öljypropun löysälle ja kone pamahti tuhansiksi päreiksi. Virheisiin ei heilläkään ole varaa, sillä muuten jää tulos saamatta. ura, jota voidaan pitää poikkeuksellisena. w w w. Ihan kaikkea ei kuitenkaan ehdi tehdä... Tässä motocross eroaa endurosta. Suojauksiin ja muihin varmistuksiin täytyy panostaa ja samalla omasta ajotaustasta on paljon hyötyä. Lisää mestaruuksia ja lisää rahaa. Elän unelmaani niin kauan Antti Kallonen oli ajourallaan Suomen huippuja, maailmalla ura jäi loukkaantumisen takia kuin voin, päättää vajaaksi. Luotosen John oli monta vuotta iskunvaimenninmekaanikkona ja aloitti hommat itsensä Jeremy McGrathin kanssa. Varsinkin kun ajoimme Hussella, jossa sattui siihen aikaan olemaan erinäisiä ongelmia, kuten käynnistysakselin katkeaminen, hermoilin ennen puomille menoa. Hänen pomonsa, jo edesmennyt Jan de Groot oli ollut samoilla linjoilla. Wirdeman oli peräänantamaton ja sai luvan. Mitä varmemmaksi laite saadaan, sitä helpommin kilpailut sujuvat. Antti Kallonen suuntasi rapakon taakse Juha Salmisen mekaanikkona ja johtaa nyt KTM:n koko offroad-osastoa. Olin Öhlinsillä MotoGP-hommissa, kun Larry Brooks soitti ja kysyi hommiin. Sitten lasit. Enduromekaanikolta vaaditaan sinänsä enemmän ratkaisukykyä, sillä pyörää voidaan kehittää koko ajan kauden edetessä. Siihen testit päälle. Toiset pomot ovat erilaisia ja silloin "ylimääräinen" aika käytetään muihin töihin. Wirdeman on hyvässä tilanteessa. Muuten ruuvaaminen menee samalla kaavalla, mutta tietenkin kisaputket ovat rankkoja. Suomalaisia on siellä nähty, mutta aivan huipulle he eivät ole päässeet. offr oadpro .n e t 83. Luotosen John asui maassa pitkään, mutta henkilökohtaiset saavutukset jäävät tilastoista pois. Hyvänä esimerkkinä Stewartin edellinen mekaanikko, joka poseerasi aurinkolasimainoksessa. Olisin toivonut, että Miska polkaisee pelin käymään, jotta tiedän sen toimivan, mutta ei. Hän oli ennen kisaa aivan liian rento. Ensin melkein paikalleen ja taas takaisin ja linssit ilmaa kohden ja voimakas ravistus. Kisan jälkeen takaisin pajalle ja moottorivelho teki tälle kaverille kivan kaulaketjun kannettavaksi seuraavaksi viikoksi. Mahdollisuuksia toki on ollut. Ainakin melkein. Mekaanikkoja arvostetaan aivan eri tavalla kuin meillä. Enduromekaanikon tärkeimpiä rooleja onkin rakentaa kilpailun ulkopuolella sellainen laite, ettei se ihan heti hajoa. Motocrossissa karsintojen jälkeen ehditään tehdä vaikka mitä, mutta siinä selvitään vaihtamalla osia. Yhtään motocross- tai supercross-mestaruutta ei ole kuitenkaan tullut, kuten ruotsalaisille. Ei siinä sen isompaa dramatiikkaa, paitsi moottorimekaanikko oli vähän vihainen. Motocrossia ja supercrossia lukuun ottamatta espoolainen hallitsee kaikkea. Laji on myös huomattavasti suositumpi kuin Euroopassa, joten paineet kasvavat huomattavasti. Kisassa tuli hyvät tulokset, Matti Seistola muistelee. "moottorivelho teKi tälle Kaverille Kivan KaulaKetjun KannettavaKsi seuraavaKsi viiKoKsi. Tai miten sen nyt ottaa. siinä oli noKKaKetju mihin oli hitsattu pohjaproppu..." Paineet ja palkinnot Niin mainio jätkä kun Miska (Aaltonen) onkin, niin yksi tapa oli paha. AT-minuutteja tuli ja edessä olikin sitten keskeytys. Nopeus on valttia enduromekaanikoillakin. Otti pois ja ravisteli hiekkoja. Vaihtoehtoja ei liiemmin ollut, joten siinä sitten mekaanikko purki pelin, halkaisi koneen ja vietti sen kanssa pitkän illan. Toki menestystarinoita riittää myös suomalaisilla. Hän on voittanut Reedin ja Stewartin kanssa saaden maistaa amerikkalaista unelmaa. Paineet ovat kovat, mutta mekaanikot ovat tottuneet niihin. Olin aina halunnut Amerikkaan ja innolla, Chad Reedin ja James Stewartin mekaanikkona ollut Oscar Wirdeman kertoo. Supercrossia ajetaan 18:ssa viikossa 17 kilpailua. Siinä oli nokkaketju mihin oli hitsattu pohjaproppu... Jos kaveri on nopea ja varma, ei häntä siitä tarvitse rangaista, oli pitkän huiskea hollantilainen sanonut. Nopeus on valttia, mutta virheisiin ei ole varaa. Tämä on ammattini ja tästä maksetaan. Hän veti hanskat tyynen rauhallisesti käsiin. Toki varmuutta tarvitaan kilpailunkin aikana, sillä pahimmillaan päivä menee odotellessa ja ihmetellessä ja sitten pamahtaa tilanne päälle kuin tyhjästä. Siitä alkoi kuitenkin mekaanikon Wirdeman... Hän on voittanut mestaruudet, tienannut bonusrahaa, mutta haluaa jatkaa. Ei siis kuljettaja, vaan mekaanikko. Jenkeissä palkat ovat ok, mutta kustannukset kovat. Huollossa ei montaa minuuttia ole aikaa ja joskus joutuu tekemään enemmänkin remonttia
Reissuun lähtenyt joutuu käsittelemään paineiden lisäksi koti-ikävän tunteita, eikä sosiaalinen elämä ole aivan sitä, mihin on ehkä tottunut. En ehkä enää tekisi niin, muistelee eräskin mekaanikko. offr oadpro .n e t 85. Minulla oli porukat mukana vuoden, mutta he eivät viihtyneet. Siksi moni lopettaakin aikuisiän kynnyksellä. Ruokajuomaksi tilattiin vettä, mutta kun tiimipomo istui pöytään, tilanne muuttui. Eräänkin kerran mekaanikot päättivät ryhtyä juomalakkoon. Työ saattaa olla kuluttavaakin. Silloin hommaan ei sisälly kuin kilpailut ja kisapyörien kunnostus. Mekaanikko suuntasi Sveitsin lumimyrskyihin, peruutteli kädet hiestä märkinä kilometrejä hankien välissä, kiroili jäätynyttä polttoainejärjestelmää tunnelissa, mutta onnistui kuin onnistuikin pääsemään Ranskan kautta takaisin Italiaan. Ette todellakaan aloita juomalakkoa kesken kauden, kun on mennyt niin hyvin tähänkin asti. Pitkiä iltoja tapetaan baaritiskeillä, eivätkä aina hyvät päätöksetkään kanna kovin pitkälle. Ei sellaista elämää perheellinen oikein voi elää. Hermoja koetellaan, mutta silti asioille nauretaan, ainakin loppujen lopuksi. Hän ei allekirjoita väitettä, että mekaanikon homma on vain nuorille tai poikamiehille. Kun menin varikolle, näin Markin äidin kyyneleissä. Kuuleman mukaan suomalaiskaksikko oli saarrettu poliisin toimesta Italiaan ja uhattu vankilalla. Oikeissa olosuhteissa hommaa voi tehdä kuka vain, mutta se vaatii ison tiimin, jossa asiat on järjestetty oikein. Se on sellainen se joka pojan unelma-ammatti! w w w. Oli keskiyö ja päätin peruuttaa kuorma-auto asuntovaunuyhdistelmän takaisin. On mielenkiintoista, kuinka paljon kommelluksia ja ikäviäkin tilanteita ammatissa sattuu ja silti siihen rakastutaan tulisesti. Samaan aikaan kun nuori on reissussa, perustavat kaverit perheitä ja kaikki muuttuu. Hän oli onnesta sekaisin, kuten koko perhe, joka oli aina satakymmenenprosenttisesti mukana. Hieno ammatti se oli joka tapauksessa, Ämmälä sanoo. Se oli mahtava tunne, muistelee Vaahtera. Paras ammatti ikinä Mekaanikon työ on kaikessa raskaudessaan tunteiden vuoristorata. Kerrankin huomasin ajaneeni harhaan ja jarrutin tunnelin suulle. Päivien saarron jälkeen heidät saatettiin poliisivoimin ulos maasta. Homma olisi hoidettavissa, jos perhe sopeutuisi asumiseen ulkomailla. Se on silloin hyvin organisoitua työtä, eikä enää kokemuksien hakua. Petri lehto (vas.) koki suurimman menestyksen Joel Smetsin mekaanikkona, vaikka ikimuistoisia hetkiä kertyi roppakaupalla muidenkin kuljettajien matkassa. Suomalainen kuljettaja ja suomalainen mekaanikko on varsin yleinen näky arvokilpailujen varikoilla, yhtenä esimerkkinä parivaljakko Jussi Vehviläinen (oik.) ja Jarkko ämmälä. eräsijat viisi ja seitsemän, mutta se riitti podiumille. Tarjoilija! Viiniä pöytään, päällikkö huusi. Sen jälkeen olin vuoden yksin, jolloin sain olla viikon kotona aina puolentoista viikon työputken jälkeen. Kyllä siinä välillä orpo tunne tuli, kun ajeli yksin suurkaupungista toiseen
Mutkaa lähestytään mahdollisimman kovalla vauhdilla, seisten, kuitenkin siten, että pyörä on vielä hallussa ja mutka on mahdollista ajaa kulunutta uraa pitkin. Esimerkiksi metsän raivaukseen käytetyistä laitteista on saattanut syntyä yllättäviä kuoppia maahan, tai kiviä, oksia ja kantoja on noussut esiin. Esimerkkitapauksessa ajolinja kääntyy ennen mutkaa hieman vasemmalle, minkä jälkeen päästään vasta kaartamaan oikealle taittuva mutka. Nyt ollaan kuitenkin jo jarrutuksen lopussa, jolloin "väärään suuntaan" tapahtuvasta heitosta huolimatta seistään ja pyritään pitämään hyvä tasapaino, sekä valmistautumaan oikealle kääntyvään mutkaan. Vaikka mutkaa ennen kurvataankin vasemmalle, ei käännös aiheuta sen suurempia toimenpiteitä. Alkumutka on kaikin puolin jouhealinjainen ja loiva, mikä myös helpottaa ajamista. o f f r o a d p ro . Takapään ei saa antaa heittää vasemmalle kääntyvässä osiossa oikealle. Niin, ainahan suomiendurossa ei ajeta puiden keskellä. Renkaat ottavat pitoa niin uran pohjalta kuin sen reunoistakin, ja pyörän kääntäminen kallistamalla on helppoa. Välillä reitti kulkee hakkuuaukealla, missä saattaa kohdata niin puita, tukkeja, kiviä, juuria kuin monttuja ja uriakin. Viimeisten pattien ja muiden epätasaisuuksien jälkeen, jarrutuksen päätteeksi, siirretään painoa eteenpäin ja mennään istumaan satulan etuosaan. Motocrossin Suomen mestari ja nykyinen enduroammattilainen Eero remes sekä enduron viisinkertainen maailmanmestari Samuli Aro vuorottelevat OFFrOADProssa antaen ajovinkkejä kahden lajin eri osa-alueisiin. OngELmA · Ajetaan samaa linjaa kuin kaikki muutkin, olkoon linja kuinka kulunut tahansa. n e t. Mutkan alku on helposti ajettavaa, sillä ura on juuri sopivan syvä ja pohjaltaan varsin tasainen. · Ei huomata kuin yksi ajolinja. SAmULI ArOn EndUrO-OpISTO TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä O S A 5 : h A K KU UAU K E A Hakkuuaukea SuoMaLaiSiTTain TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen Metsää kaatuu ja tanner tömisee. Kaasua voi lisätä tasaisesti huolehtimatta mahdollisista maaperän yllätyksistä. 86 w w w. Samuli Aro näyttää kaksi tapaa ajaa mutka hakkuuaukealla - harjaantuneella ajosilmällä vaihtoehtoinen linja löytyy yllättävästä paikasta. Ensimmäisellä kerralla mutka ajetaan Aron sanojen mukaan suomalaisittain - siis mennään siitä missä ajolinja on tummin ja kulunein, eli siitä mistä muutkin ovat menneet. Kiviä, juuria ja muita maan epätasaisuuksia on syytä tarkkailla hakkuuaukealla hieman tavallista enemmän. Ajolinjan sisäpuolella näkyy aiemmin käytössä ollut linja, joka kulkee jarrutuksessa huomattavasti suorempaa. Kyseinen linja ei ole kuitenkaan enää käytössä. Pitää vain luottaa uran reunoihin ja nojata sisämutkan puolelle
Kokeilemalla harjoituksissa oppii ja esimerkiksi kävelemällä pätkiä löytää erilaisia linjoja. w w w. MaaiLManMeSTarin VinkiT · Ajaessa kannattaa aina miettiä tekemisiään. Uusi, tasainen ajolinja on kuitenkin useimmiten nopeampi ja turvallisempi kuin vanha totaalisesti loppuun "kaluttu" jälki. Uusien omien linjojen löytäminen ei kuitenkaan onnistu aina tuosta noin vain. Pyörän olisi myös syytä olla mahdollisimman pystyssä, etteivät renkaat pääsisi luiskahtamaan juuria pitkin. Yksi mutkakokonaisuus on siis ajettu kahdesti kääntämällä ja välissä hieman suorempaa ajamalla. · Ajolinjan ennakointi on monessa tapauksessa hyvä tapa toimia. Esimerkissä loivasta mutkasta on muodostunut kaksiosainen, jolloin ajolinja kääntyy ensin jyrkästi, jatkuu siitä hetken matkaa lähes suoraan ja kääntyy jälleen jyrkästi. Maaperä on muutenkin epätasainen, jolloin renkaat pyrkivät irtoamaan maasta ja pyörä pomppimaan. · Uutta linjaa käytettäessä täytyy olla tarkkana, sillä koska sen pinta ei ole vielä "rikkoutunut", ei maassa mahdollisesti olevia kuoppia, patteja, kantoja ynnä muita näe yhtä helposti kuin kuluneella linjalla. Nyt voidaan jo alkaa kiihdyttää voimakkaammin edessä siintävää suoraa kohti. Välttämällä kyseiset kohdat on helpompaa, mutta niihin ajamisessakaan ei saa hätäillä. Linjan vieressä voikin olla pitävää, kovaa tai muuten parempaa maastoa. Mutkan ensimmäinen osio alkaa muuttua muutaman metrin jälkeen haastavammaksi, sillä esiin nousee yhä enemmän juuria. Tasainen kaasu, vaikka kasvavakin, on paras tapa edetä. Koko mutkayhdistelmä päättyy tiukkaan oikealle kääntyvään osioon, jossa pyritään siis jälleen istumaan satulan etuosassa. Aina ei ole pakko ajaa samaa linjaa pitkin kuin muut. offr oadpro .n e t 87. Tasainen kaasun käyttö on jälleen avainasemassa, jotta takarengas kulkee mahdollisimman jouheasti juurien yli. · Juurien, kivien, kuoppien ja muiden maaperän epätasaisuuksien ylittäminen vaatii keskittymistä, vie voimia ja voi aiheuttaa kaatumisia. Juuria ja vastaavia esteitä olisi paras lähestyä kohtisuoraan, mutta esimerkkitapauksessa se on lähes mahdotonta, koska juuria on niin paljon ja ne kaikki kulkevat eri suuntaan toisiinsa nähden. Kaikkien toimintojen tekeminen pitää olla hallittua, esimerkiksi kaasun asentoa muutetaan tasaisesti, painoa siirretään pyörän päällä rauhassa eivätkä ohjausliikkeet ole liian äkkinäisiä. Kokonaisuus jatkuu vielä lyhyen suoremman osuuden jälkeen mutkana, jolloin pitää jälleen olla istumassa. Lisäksi ajolinja on kulunut niin, että useita juuria on kaivautunut esiin. · Ajosilmä kehittyy kokemuksen kautta, mutta ajosilmää pitää myös harjoittaa. Urat voivat olla ajamisen kannalta liian syviä, linjalla voi olla reikä, kivi tai juuri, tai maasto voi olla upottavaa. Alkumutkan jälkeinen suorempi osio on erittäin epätasainen ja juuria on maanpinnalla jo reilusti. Koska ollaan alkumutkan loppuosassa on syytä alkaa kiihdyttää kohti mutkan suorempaa osiota. Painoa voidaan siirtää hieman taaksepäin takarenkaan pidon parantamiseksi ja keulan keventämiseksi. On myös syytä varoa mahdollisesti juurien etu- ja takapuolelle kaivautuneita kuoppia. Kaasua pätkimällä tai etenkin vasemmalle kääntyvässä vastaavassa mutkassa takajarrua pumppaamalla ajosta tulee pätkivää, jolloin ajon jouhevuus ja rentous katoavat. Lisäksi suorempi osuus on jonkin verran kaareva, mikä lisää kohdan haastavuutta. Ulompaa linjaa pitkin mutkan saa ajettua yhdellä käännöksellä ja kaikin puolin jouheasti. Istualtaan ajettaessa pyörä pomppii helposti, mutta ajon rauhoittaminen seisomaan siirtymälläkään ei oikein onnistu
n e t. Seuraavaksi jatketaankin käytetyn ja kuluneen ajolinjan yli, linjan ulkopuolelle. Nyt kiihdytettäessä pystytään valitsemaan suoran oikea reuna, jota ei ole liiemmin käytetty, joka on tasainen ja josta päästään todellakin lähestymään seuraavaa mutkaa loivasti. 88 w w w. Samalla Aro vihjaa, että MM-sarjassa moni kärkikuski olisi mitä ilmeisemmin löytänyt kyseisen linjan. Mutkaa lähestytään kuitenkin samalla tavalla kuin aiemminkin, vaikka kiinnitetään vieläkin enemmän huomiota siihen, voisiko kuluneen uran vieressä olla tasaisempaa ja helpompi ajaa. Aivan kannon vierestä ei kannata ajaa, sillä puun juuret kulkevat vielä siinä kohdassa alas viistäen ja siis maanpinnalla. Ajolinja on kuitenkin kokonaisuudessaan varsin loiva, eikä niin sanotun suomalaisen ajolinjan tapaan koostu kahdesta käännöksestä ja niiden välisestä suorasta osuudesta. o f f r o a d p ro . Jouheampi ajolinja löytyy varsin kaukaa käytetystä linjasta, kun uudella linjalla pitää myös kiertää suuret kannot. Siis myös linjaa, jossa mutkayhdistelmän pääsee ajamaan kääntämällä pyörää mutkayhdistelmän aikana ainoastaan kerran. Uuden linjan etu on lisäksi se, että sitä pitkin pääsee kulunutta linjaa suoremmin seuraavalle suoralle ja kovemmalla vauhdilla sekä sellaisella linjalla, joka on eduksi seuraavaan vasemmalle kääntyvään mutkaan nähden. SAmULI ArOn EndUrO-OpISTO O S A 5 : h A K KU UAU K E A Hakkuuaukea MM-SarjaLaiSiTTain Toisella ajokerralla linja valitaan "ei se järvi soutamalla kulu" -ajatuksen vastaisesti, eli mennäänkin pitkin linjaa, jota muut eivät ole vielä kokeilleet. Loiva mutka pysyy edelleen yhtenäisenä kokonaisuutena, vaikka jyrkkeneekin loppua kohden. Tarkoituksena on ajaa tasaisempaa ja jouheampaa linjaa pitkin
aieMMaT ajoVinkiT 6/09Startti·5/09Kivikkoajo·4/09Vauhtihppyri·3/09Ojanylitys·2/09Ylämäkiajo·1/09Tukinylitys w w w. offr oadpro .n e t 89
Seuraavaksi pinnojen kiristämistä vailla oleva vanne asetetaan pyörän omalle akselille, joka voi olla tuettu esimerkiksi ruuvipenkkiin. Miten se tehdään? TEKSTI JA KUVAT Esa Almgren TEKnInEn AVUSTUS Jari Vasama aieMpien nuMeroiDen neuVoo-juTuT 6/2009 5/2009 4/2009 3/2009 2/2009 1/2009 8/2008 7/2008 Jäteöljyn hävitys 2-tahtiöjyn sekoitus Jalkatappien vaihto Honda CRF450 ruiskun säätäminen Miten mukaan sarjakisoihin. Milloin mäntä pitää vaihtaa. Ennen kuin vanhat pinnat irrottaa tai katkaisee, on hyvä selvittää mikä on pinnojen jako. Vannekehät ovat niin tarkasti pyöreitä, että on parempi antaa sen asettua luonnollisesti napaan nähden. Silloin työ sujuu paljon nopeammin ja lopputuloksesta tulee parempi, hän korostaa. Jalan paikka jalkatapilla Kytkimen käyttö T iedustelujen perusteella vastaajaksi valikoitui pitkän uran moottoripyörien huollossa tehnyt Jari Vasama. Tässä tapauksessa tasan puolet pinnojen nipoista aukesi, joten rahallinen säästö muodostuisi muutamaksi kympiksi. Yksittäisiä pinnoja katkeaa, vanne painuu mutkalle, se saattaa murtua ja koko pinnaus voi pettää, minkä jälkeen vanne pitää pinnata. n e t. Mies tunnetaan osaavana ja nopeana vanteiden pinnaajana. Vannekehän pienet vekit ja painumat voi painaa prässillä varovasti suoriksi. Tein ensimmäisen pinnaukseni 12-13-vuotiaana 70-luvun lopulla. Faija antoi pinnasarjan ja toisen vanteen malliksi ja sanoi, että kun on valmis, pääsee ajamaan. Löysillä pinnoilla ei saa ajaa, se voi tuhota vanteen tai navan sekä pettää yllättävästi. Piti päästä ajamaan minitrialilla ja siitä oli takavanne pettänyt. Uudessa pyörässä se on tehtävä noin tunnin ajon jälkeen. Pinnat asetetaan paikoilleen puoli kerrallaan, minkä jälkeen niiden nipat kierretään käsin kiinni samaan pituuteen. Tärkeintä on akselin pysyminen varmasti paikoillaan, jotta vanteen heiton voi mitata. 90 w w w. o f f r o a d p ro . Osa pinnoista voi olla löysiä ja osa kireämpänä, mutta sillä ei ole tässä vaiheessa merkitystä. Minun mielestäni kannattaa aina käyttää alkuperäisiä pinnoja, silloin niiden mitoitus ja taitto sopii varmasti pyörän napaan. Työ sujuu nopeasti eikä jää mitään turhia jännityksiä. nEUvO O Vanteen pinnaaminen Maastolajeissa vanne saa kipeää ennemmin tai myöhemmin. Pinnojen pujottamista helpottaa muistisääntö siitä, että navan samalla puolella olevien, samaan suuntaan lähtevien perättäisten pinnojen väliin sijoittuu aina kolme muuta pinnaa. Pinnojen kierteisiin kannattaa laittaa rasvaa, esimerkiksi kuparivaseliinia. Homma meni yöhön, mutta valmiiksi tuli ja seuraavana päivänä pääsin ajamaan. Toisaalta joidenkin merkkien varaosista ei edes löydä yksittäisiä pinnoja, vaan toimitus on aina täysi sarja. Ei se vanne ihan suora ollut, mutta kyllä sillä ajoi, Vasama naureskelee. Tunti löysillä pinnoilla ajoa niin se on morjens, korostaa Vasama. Vanteen reunaan tullut halkeama tekee vanteesta entisen. Tarvikepinnojen laatu vaihtelee ja niitä joutuu aina sovittelemaan, mikä hidastaa työtä, Vasama korostaa. Japanilaisissa pyörissä samasta navan pinnojen kiinnityspisteestä eri suuntaan lähtevien pinnojen väli on yleensä yhdeksän pinnaa, eurooppalaisissa viisi tai kuusi. Jari Vasama suosittaa vanhojen pinnojen katkaisemista ja vanteen tekemistä uusilla pinnoilla. Se ehkäisee pinnojen nippojen juuttumista ja helpottaa pinnausta. Kun pinnaus asettuu, pinnoihin ei tavallisesti tarvitse koskea, ellei satu joitain vauriota. Nykyisin pinnaukset tekee poikkeuksetta kone, mikä lisää tarvetta pinnauksen jälkikiristykseen. Luonnollinen merkki on pinnan kierreosan loppumiskohta, minkä tasalle Jari Vasama neuvoo asettamaan nipan reunan
Tämän vaiheen jälkeen vanteen heitoksi jäi 0,3 milliä, ja sekin asettui juuri vannekehän sauman kohdalle. Kuvista paljastuu kuinka pienestä nipan kiertämisestä on kyse. Kaikkien pinnojen nipat on käytävä läpi ja ne on saatava käsituntuman mukaan yhtä kireälle. Siihen menee turhaa aikaa. Myös metallin riittävä lujuus olisi syytä varmistaa. Lopputuloksena tästä alkukiristyksestä on vanne, jonka heitto on alle kaksi millimetriä. Jos jossain kohtaa vannetta näyttää olevan selvä, terävä heitto, kannattaa vilkaista onko siinä kohtaa vanteen sauma. Vasaman jäljiltä vanteen pinnat ovat todella napakasti kireällä, ja hänen mukaansa hyvin käsin pinnatun vanteen pinnoja tarvitsee harvoin kiristellä myöhemmin. Muutaman tunnin röykytys motocrossradoilla ei löysentänyt pinnoja yhtään. offr oadpro .n e t 91. Kaikki löysät pitää saada pois, ja työ on tehtävä järjestyksessä nippa kerrallaan. Kyllä sellaisen saa tehtyä, mutta näissä lajeissa sillä ei ole mitään merkitystä. Hän oli oikeassa sen suhteen, että hyvin pinnattu vanne ei tarvitse jälkikiristystä. Uusissa pyörissä saattaa navan pinnareikiin olla jäänyt purseita tai jotain muuta likaa, joka pois karistessaan päästää pinnan löystymään. 8,99 euroa maksava Bilteman pinna-avain sai Vasaman hyväksynnän, ainoa huomautus tulee sen paksusta avaimen kidan juuresta, joka saattaa haitata joidenkin katupyörien pinnojen kiristämistä. w w w. Vasaman mukaan vanteen oikaisuun riittää yleensä pari kiristystä. Loppukiristys tehdään hyvin pienillä liikkeillä, eli noin 1/16-kierros kerrallaan. Vannekehälle merkitään ne kohdat, mitkä ovat alempana. Tässä pitää vain malttaa mielensä ja kiristää pinnoja vähän kerrallaan. Työ kannattaa aloittaa tietystä kohtaa, ja tätä alkukiristystä voi joutua tekemään 2-3 kierroksen verran, kunnes kaikki nipat ovat sormituntuman perusteella yhtä kireällä. Nippaa kierretään noin 1/16-kierros kerrallaan ja aina välillä tarkistetaan nouseeko vanne riittävästi, eli oikeneeko se. Sen kohdalla olevasta heitosta ei tarvitse kovin paljoa välittää. Jos vanteen heitto on tässä vaiheessa luokkaa 4-5 milliä, on jotain tehty pieleen, toteaa Vasama. Nollan tavoittelussa ei ole oikein järkeä, pohtii Vasama. Yhden pinnan kiristäminen ei auta mitään, suoristamiseen tarvitaan aina kolmen pinnan kiristämistä, Vasama korostaa. Pinnojen tasaisen kiristämisen jälkeen tarkastetaan vanteen suoruus. Siitä on hyvä jatkaa loppukiristykseen. Mitään sääntöä siitä, kuinka monta kierrosta pitää tehdä, ei ole. Nyt tullaan siihen vaiheeseen, missä tehdään virheet, eli kiristykseen, aloittaa Vasama. Kiristys täytyy tehdä pienillä liikkeillä, korkeintaan 1/8-kierros kerrallaan jokaiselle pinnan nipalle. Hyvin sisään ajettuun ja hyvässä kunnossa olevaan napaan tehty pinnaus vaatii harvoin jälkikiristystä, lopettaa pinnaajamestari. MiTä MakSaa? Tarvikepinnasarjat 50-70 euroa Alkuperäisosat 3,17-5,50 kpl, sis. Kuvista paljastuu Vasaman kiristyksessä käyttämän liikkeen pienuus. Pinnojen kiristämistä varten on olemassa erikoismomenttiavaimia, mutta ne ovat huomattavan kalliita. Vannetta oikaistaessa kiristetään aina kolmea pinnaa kerrallaan, ja hyvin varovaisesti. Työtä varten kannattaa hankkia kunnon pinna-avain, millään jakoavaimella tai vastaavalla ei kannata pinnojen nippoja alkaa kiristää, korostaa Vasama. Loppukiristyksen jälkeen tehdään vielä tarkastus, heitto on asettunut puoleen milliin. Jokaisen vähänkin enemmän "ruuvanneen" henkilön näpeissä on kuitenkin riittävä tuntuma. Tässä tapauksessa heitto on 1,9 milliä, eli se ei ole muuttunut miksikään pinnojen kiristyksen aikana. Jos osat ovat valmiina käsillä ja nipat rasvattuina, alkuperäisillä pinnoilla vanteen pinnaa puolessa tunnissa, lupaa Vasama. Sen voi tehdä heittokellolla, mutta myös vanhanaikainen tapa jotain varmasti paikoillaan pysyvää kohdetta vasten tuetusta merkkitikusta, esimerkiksi kynästä, toimii yhtä hyvin. Niitä nostetaan kiristämällä alimpana olevan kohdan pinnaa sekä sen molemmin puolin olevia saman puolen pinnoja. Pinnojen kireyden tulee olla tasaista ja napakkaa. Seuraavassa työvaiheessa kaikkien pinnojen nipat kierretään kevyesti vanteessa olevan nipan reiän pohjaan. pinna ja nippa (KTM / japanilaiset) Sarjan hinta 110-200 euroa Vannekehät 85-150 euroa Pinnaus tulee tehdä oikealla pinna-avaimella, jossa on riittävän leveä ja ehdottoman mittatarkka kita
Voima ei revi, Yamahan nelipuolikkaalla ajava Pitkähalme kertoo. Pakoputkistosta on saatavilla niin kaksi- kuin nelitahtiseen sopivaa versiota. Oma pyöräni on kuitenkin rakennettu toisenlaiseksi, kun siinä on muokattu sylinterinkantta ja sytytystä. Itse kokeilin putkea Hyvinkäällä, ja myös eräs veteraaniharrastaja kehui putkea. Silti äänet pysyvät w w w. o f f r o a d p ro . VH tuo alavääntöä, mutta venyy silti yläkierroksille. Se antaa terävyyttä, mutta venyy silti ylhäältä. Seppänen on käyttänyt VH-putkea 250-kuutioisessa nelitahtisessa Suzukissaan. Kun se on ruostumatonta terästä, voi kuka tahansa kyläseppä oikoa putkea. Vakiopyörässä VH tuntuu tosi paljon paremmalta kuin vakioputki. Lisäksi etuna on se, ettei putki ole valmistettu titaanista. Varaosista ovat saatavilla muun muassa äänenvaimentimen kiinnityspannat sekä villat ja pakoputken kiinnitysjouset. VH oli tasainen joka alueelta, ja venyi ylhäältä, Nikkilä kuvailee. Putki on todellakin harrastajaystävällinen, sillä se toimii hienosti vakiopyörässä. Kokemuksiaan jakoivat motocrosskuljettajat Jussi Nikkilä, Iiro Laitinen, Tomi Seppänen ja Jussi Pitkähalme. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT RJF Motorsport V H Special Exhaust ei ole tuttu pakoputkistomerkki. Putki tuntuu hyvältä, koska sillä voima on tasaista alhaalta ylös. Vanha tuotemerkki kyseessä kuitenkin on, sillä sen nimissä putkia on valmistettu Belgiassa jo vuosikymmeniä. n e t 92. VH-putken valmistaja ei ole suuri, eikä merkkiä juuri näe MM-areenoilla, mutta kansallisella tasolla putki on käytössä ja esimerkiksi omassa maassaan useammankin kuljettajan valinta. Kun "sähköjen" ansiosta pyöräni venyy vakiota pidemmälle, ei putki toiminut niin hyvin. Lisäksi on mahdollista hankkia myös erikseen joko äänenvaimennin tai alkukäyrä. Joka alueelle jotakin Kuljettajarintamalla VH-pakoputkistoa käyttävät tai ovat kokeilleet muun muassa motocrossin SM-sarjoja ajavat Jussi Nikkilä, Iiro Laitinen, Tomi Seppänen ja Jussi Pitkähalme. Voin ihan suoraan sanoa, että putki on tosi hyvä. Myös road racingin puolelle pajalla on custom-tuotantoa. Kaksitahtisissa katettuna ovat 65-, 85-, 125-, 250-, sekä 500-kuutioiset ja nelitahtisista Hondan 150-kuutioinen sekä kaikkien päämerkkien 250- ja 450-kuutioiset. Hänen omassa Yamahassaan VH ei kuitenkaan aivan parhaalla mahdollisella tavalla toiminut. Terävyyttä tulee lisää joka kierrosalueelle, siis kun verrataan vakioputkeen. K O K EILEE Tasainen tehonlisääjä Normaalisti testaamme tuotteen toimittaja- tai avustajavoimin, mutta VH Special Exhaust -pakoputkiston testin suorittivat sellaiset kilpakuljettajat, jotka olivat päätyneet hankkimaan tämän belgialaisen tuotoksen. Myös Nikkilä näkee VH:sta olevan hyötyä, etenkin vakiopyörässä. Kaikilla on selkeän yhteneväinen mielipide VH:sta. Putki on myös edullinen, mikä on totta kai hyvä asia. Itse olen tottunut, että putkessa on paisuntasäiliö, jolloin voimaa on selkeästi enemmän keskialueella. Ei siinä kuitenkaan paljon menetä, vaikka teräs painaakin titaania hieman enemmän. Hän kertoi siinä olevan voimaa, vaikka se saakin pyörän toimimaan pehmeästi
050 366 6117, www.rjfmotorsport.com. Silti tehoalue on säilynyt tasaisena. offr oadpro .n e t. f i l u x u s k e t t VH-pakoputkistolle ei tehty, mutta kuljettajien mielipiteet putkesta olivat positiivisia. POV 1.5. · tasainen voimanlisäys · edullinen hinta EdELLISISSÄ nUmErOISSA K O K E I LT U A 06/2009 05/2009 04/2009 03/2009 02/2009 01/2009 08/2008 07/2008 Freelap Mxtimer -ajanottolaite, Simple Green -puhdistuaine Scott S1 -neopreenihanska, V.I.O. Nikkilän mainitsema putken sopimattomuus hänen pyöräänsä mietityttää, mutta kyse on juuri Nikkilän pyörästä. Monipuolisin kokemus VH-putkesta on Iiro Laitisella, joka käyttää merkkiä sekä nelitahtisessa että kaksitahtisessa 250-kuutioisessa KTM:ssään. Luxuskettu oy Luxuskettu oy sallituissa rajoissa. -kynäkamera RC-Evolution -niskatuki, Acerbis Fat-kiinnitysliina IXS Carpera -kypärähuppu, TCX-aluskerrasto Gaerne-ajosaapas, SnoGear-ajolasit Motoz-renkaat, Forcefield-panssari No Fear Trophee -ajosaapas Emgo-käsisuojat TILAUKSET 24h 0400 995 405 toimisto@luxuskettu.fi www.luxuskettu.fi SIPOO | KERAVA | TUUSULA | HELSINKI | VANTAA PORVOO | JÄRVENPÄÄ | PORNAINEN Luxusluokan kuljetuspalvelua w w w. Mitään huonoa en oikeastaan osaa sanoa. 390 euroa, 4t-putkistot alk. 540 euroa RJF Motorsport T:mi, puh. Eräs toinen niin sanottu tehoputki venyi ylhäällä vielä paremmin, mutta VH oli pirteämpi alhaalta ja keskeltä, ja kokonaisuutena tasaisempi. Tehopenkkimittauksia u . Teräs on valmistusmateriaalina titaania raskaampi, mutta helpommin oiottava. Lisäksi ylös on tullut lisää tehoa. Hinnaltaan VH on edullinen, mikä on tietenkin myös etu. Olen todella tyytyväinen ostoksiini. Ihan voi VH:ta käyttää niin kuin muitakin putkia. Vakiopyörään VH-putkea kokeilleet suosittelevat. · Taksikyydit · Edustusajot · Hääkuljetukset · Yritysajot · Polttarikyydit · Ennakkotilaukset luxustaksi.fi luxusbussi.fi · Kahvi ja kylmät virvokkeet · Herkulliset syötävät · Makeat naposteltavat · Sanoma- ja aikakauslehdet · Ilmainen langaton internet · Digi-TV · Hifiluokan äänentoisto VH SpeciaL eXHauST -pakopuTkiSTo Materiaali Valmistusmaa Saatavuus Hinta: Maahantuoja: 4t ruostumaton teräs, 2t putki teräs / äänenvaimennin teräs-alumiini Belgia yleisimmät 2t- ja 4t-motocross- ja enduropyörät, 65-kuutioisista alkaen, lisäksi KTM 50-kuutioinen 2t-putkistot alk. Putket ovat myös kestäneet ja villoja kuluu samalla tavalla kuin muissakin putkissa. Kummatkin pyörät tuntuvat VH:lla herkiltä ja enemmän kiertäviltä. Kummatkin pyörät ovat myös menneet aina äänenmittauksista läpi, Laitinen kertoo. Itse ainakin pidän putkesta, Seppänen vakuuttaa
Nyt kokeiluun tuli merkin huipputuote, X-rengasketju XR. Iriksen kanssa tämän vaiheen saavuttamiseen meni yllättävän kauan. Kestävyys kestää vertailun Iriksen käyttämien materiaalien pehmeys paljastui tuntien myötä myös ketjulukossa, sen varsinainen lukituslenkki kului ohueksi jo noin 25 ajotunnin jälkeen. o f f r o a d p ro . X-renkaista huolimatta, tai juuri niistä johtuen, ketju taipui uutenakin mukavasti rattaiden ympärille. Tuntuman mukaan Reginan sekä WRP:n parhaat tuotteet kestävät paremmin, ja yhdenkään edellä mainitun venyminen ei ole yhtä voimakasta kuin Iriksen tuotteella. Ei ihan vakuuta Luonnollisesti ketjujen kokeileminen perustuu pitkälti kokemukseen ja mutu-pohjaan (musta tuntuu), sillä vertailukelpoisten tulosten saaminen vaatisi työskentelyä laboratoriossa. Onneksi ketjun tappien mitoitus vastaa Reginaa, josta saatiin napattua kokeilun loppuun asti luotettavasti palvellut lukko-osa. Toisaalta ketju paljastui lopulta aika hyvin kestäväksi, joten hinta/laatu-suhdetta ei voi kovin paljoa moittia. Toisaalta yli 20 vuoden kokemus eri merkeistä ja pyrkimys käyttää saatavilla olevia huipputuotteita antaa jonkinlaisen tuntuman siitä, miten esimerkiksi ketju kestää. Mutta sitten sekä ketjun venyminen että ketjurattaiden kuluminen loppui, ja loppulepelissä Iriksen voi todeta kestäneen käytössä ainakin D.I.D:n tuotteiden veroisesti. Niiden rinnalla on kuitenkin muutamia isoja tekijöitä, jotka omien merkkiensä lisäksi tekevät alihankintatyötä monille merkeille. Saako rahalle vastinetta? TEKSTI JA KUVAT Esa Almgren S uomen ja maailmankin ketjumarkkinoilla on opittu luottamaan tunnettuihin merkkeihin, Regina, D.I.D ja EK hallitsevat markkinoita. Kisatouhuja varten oli hankittu toinenkin ketjulukko valmiiksi, ja siitä napattu lukituslenkki palveli aikansa, kuluen sekin aika nopeasti. Tämä on ihan tyypillistä, mutta laadukkaiden X-rengasketjujen kiristämisen tarve loppuu suhteellisen nopeasti. Venyvä ketju söi rattaita havaittavasti, ja takaraivossa alkoi itää totinen epäilys Iriksen ketjuja kohtaan. Ja sitten ajamaan! Ensimmäisen iriksen X-rengasketju tuntuu venyvän turhan pitkään, mutta lopulta se osoittautui kestäväksi. Kannattaako? Iriksen ketjusta jää hieman kaksijakoinen tuntuma, sillä alussa tapahtuva odottamattoman suuri venymä sekä materiaalien pehmeys eivät oikein vakuuta. Se asennettiin Apicon rattaiden kanssa aktiivisessa harraste-endurossa ja motocrossissa olevaan 2-tahtiseen CR250 Hondaan. ketjun säädön jälkeen Iriksen ketju vaati pientä kiristämistä säännöllisesti, käytännössä parin ajotunnin jälkeen. Espanjalainen Iris on tehnyt ketjuja pitkään, mutta merkin maine ei ole ollut kovin kummoinen. n e t. Lisäksi ympäri vuoden tapahtuva ajoharjoittelu on vuodesta toiseen puitteiltaan saman tyylistä: nelikymppisen kaverin vauhti ei juuri kehity, jos ei vielä (onneksi) hidastukaan. Kokeilun perusteella Iriksen ketjua ei voi suositella totiseen kisakäyttöön, mutta panostustaan miettivä harrastaja voi harkita niiden hankkimista kalliimpien, tunnettujen merkkituotteiden sijaan. Ensimmäinen tuntuma Iriksen ketjusta viittasi ketjun tappien jonkinlaiseen pehmeyteen, oikeaan pituuteen lyhentäminen kävi poikkeuksellisen helposti. K O K EILEE Iris XR X-rengasketjut Iris kilpailee hinnalla, merkki on käytännössä liki 20% edullisempi kuin tunnetummat kilpailijansa. X-rengasketjussa on etunsa. 94 w w w
HELPoSTI NETISTÄ Toimitukset nopeasti ja luotettavasti ympäri Suomen. KYSY ERI VAIHTOEHTOJA. Verkkokauppaamme,tARVIKKEEt JA AJOVARUStEEt OStA VARAOSAt saapuneet 2007-vuoden uutuudet Olemme muuttaneet uusiin, Alpinestarsilta, Shoeilta, HJC:lt sekä EVS:ltä. tilOihin! - AJOVARUSTEET - POLVITUET KX65·KX85·KX125 KX 250·KX 250F·KX 450F KOEAJETTAVANA KLX 450R WR 125·WRE 125·TC 510 TE 450·TE 510 KOEAJETTAVANA TE 250 I Suitzaman Verkkokaupassa paljon tarjouksia: www.suitzaman.fi 6 www.suitzaman.fi Mikkolantie 43, 28130 Pori WWW.SUITZAMAN.FI VähäraumantieOy 28600 PORI Mikkolantie 43, 28130 Pori isOmpiin man.fi za 040 - 5188 072 040 51 88 072 02 - 02 - 6392600 6392600 POLTTOLAITOKSENKATU 6, 20380 TURKU 02-4389920 / 0500-822767 EDulliSTA NäKyVyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 220 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300 mopo- ja mp-varaosia www.tmi-janikaasalainen.com RACINGBIKE SIDECAR OY Yrittäjäntie 2, Klaukkala · (09) 374 1133 Avoinna ma-pe 10-18 MYYNTI · VARAOSAT · VARUSTEET HUOLTO · KOLARIKORJAUKSET · RENGASTYÖT Toimitus postiennakko / matkahuolto. WULfsPORT, SWEEP, M2R, SHIFT, TROY LEE ASTERISK, MYÖS NUORTEN MALLI Osta varaosat ,tarvikkeet ,ajovarusteet helposti netistä ,avoinna 24h/vrk .Katso myös Tarjous tuotteet KAWASAKI -09 HUSQVARNA -09 SUITZAMAN uit www.san: ma Myymälän tustumotocross-pyörävalikoimasta löytää tule tulaajastaAVOINNA 24h/VRK omansa niin KATSO MYÖS TARJOUSTUOTTEET aloittelija kuin tosi puikottajakin. - NASTARENKAAT MAASTOON JA KADULLE VARUSTEET JA MOOTTORIPYÖRÄT EDULLISESTI RAHOITUKSELLA, MYÖS ILMAN KÄSIRAHAA
asti. SUOJAtAKKI Crossiin ja kelkkailuun suunniteltu kestävä suojatakki, josta löytyvät kaikki ylävartalon suojat samassa paketissa ja hyvien säätöjen ansiosta saat säädettyä takin sopivaksi. Kerromme emme tietoa toimitukse dot, illemme. OFFROADPron tilaajana hyödyt enemmän: tilaajana saat lehden kotiisi ennen kuin se löytyy kaupoista, saat käyttäjätunnukset internetpalveluun, saat OFFROADPro-tuotteet edullisin tilaajahinnoin ja niin edelleen. Tarjouksen voi toki hyödyntää myös uusi tilaaja - kunhan teet tilauksesi tarjouksen voimassaoloaikana! Kiitos tilauksestasi - ja mukavia lukuhetkiä OFFROADPron parissa pitkälle tulevaisuuteen! Ufo SCORPION 179 norm.239 Lisätiedot ja tilaukset: Storm-Motor Oy 075-326 5000 www.storm-motor.fi Tarjoukset voimassa 23.10. Monia kuitenkin harmittaa - ja välillä syystäkin se, että uusille tilaajille annetaan erilaisia kylkiäisiä ja tarjouksia. Me OFFROADProssa haluamme muistaa myös teitä tilaajia, jotka muodostatte OFFROADProlle merkittävän lukijakunnan. Tuotetie tuotteesta lukijo hinnan rmaali- ja tilaaja kuvat sekä no seen istavaksi osoittee voi lähettää julka et adpro.n toimitus@offro MAAHANTUOJA! MARKUS STRÖM Päätoimittaja Tarjous on voimassa vain tilaajille, joilla on voimassaoleva OFFROADPron tilaus · Alennuksen saamiseksi on mainittava OFFROADPron tilaajanimi ja asiakasnumero · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE ·. Lisäksi takissa on munuaisvyö. Muistathan että tilatessasi tarvitset asiakasnumeron, jotta voidaan tarkistaa voimassa oleva tilaus. sanne on tuote, Mikäli valikoimas ron jota OFFROADP jota voisitte tar siitä aan, lähettäkää int tilaajille erikoish . · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · T I L A A JATAr JOU S Hyvä OFFROADPron tilaaja, OFFROADPron tilaajamäärä on kasvanut vuosien varrella voimakkaasti, joten lehden kehityssuunta on ollut oikeilla raiteillaan. Tältä sivulta löydät tarjouksen, joka on voimassa vain OFFROADPron tilaajille! Etu kannattaa hyödyntää pikaisesti, sillä se on voimassa vain rajoitetun ajan lehden ilmestymisen jälkeen
TULO SSA oFFroaDpro 8/2009 ilmestyy 27.11.2009 FAKTA2010 Kattava esittely 2010 pyöristä! OP Neuvoo vesa Kallion jäärataKoulu stefan everts Henkilökuvassa Tilaa OFFROADPro - näin varmistat, että saat lehden ensimmäisten joukossa!
Tämän sivun hinnat ovat voimassa vuoden 2009 aikana alkavissa tilauksissa. 15 ) Tarkemmat tuotetiedot osoitteessa www.offroadpro.net/shop Tilaan OFFROADPro -lehden vuositilauksena hintaan 69,90 Irtisanon tilaukseni nykyisen laskutuskauden loppuun Osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ / ___ kpl OFFROADPro -T-paitoja (tilaajille 20 / kpl, normaali 25 / kpl) koko 120-130cm S M L XL XXL S S S/M M M L L/XL L XL XL kpl OFFROADPro -pitkähihaisia (tilaajille 30 / kpl, normaali 35 / kpl) kpl OFFROADPro -huppareita (tilaajille 65 / kpl, normaali 70 / kpl) kpl OFFROADPro -lippiksiä (tilaajille 16 / kpl, normaali 19 / kpl) kpl OFFROADPro -pipoja (tilaajille 11 / kpl, normaali 15 / kpl) kpl OFFROADPro -kansioita (tilaajille 10 / kpl, normaali 15 / kpl) Tuotetilauksiin lisätään postikulut 8 / lähetys 6/2009 Tilaan OFFROADPro -lehden kestotilauksena hintaan 59,90 TilAuKSET / TilAuKSEN PEruuTTAMiNEN Tilauksiin kuuluu 8 painettua lehteä, sekä rajoittamaton käyttöoikeus Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net. Ulkomaantilauksiin lisätään postimaksulisä. 25 ) Tilaajille 30 (norm. 15 ) Tilaajille 10 PIPO Tilaajille 11 (norm. Tilauksen peruutus on veloitukseton, kun peruutus tehdään 14 vrk:n kuluessa ensimmäisen lehden saapumisesta. TUOTTEE T aSiakaSpaLVeLu OFFrOADPron asiakaspalvelu palvelee sinua arkisin kello 10-16 Sähköpostilla: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Puhelimitse: (09) 856 19 300 Internetissä: www.offroadpro.net Osoitteessa www.offroadpro.net voit helposti hoitaa seuraavat tilausasiat: · tilata OFFROADPro -lehden · tehdä lahjatilauksen · tehdä osoitteenmuutoksen · lukea vastauksia asiakaspalvelulle usein esitettyihin kysymyksiin · antaa palautetta lehdestämme sekä asiakaspalvelumme toiminnasta T-PAITA PITKÄHIHAInEn Tilaajille 20 (norm. Osoitteita voidaan käyttää ja luovuttaa suoramarkkinointitarkoituksiin. 25 ) SATEEnvARjO KAnSIO (norm. 19 ) Tilaajille 16 Tilaajille 20 (norm. Kestotilauksen voi irtisanoa milloin tahansa, mieluiten kuukautta ennen uuden laskutusjakson alkua soittamalla, sähköpostilla tai lähettämällä tämä palvelukortti OFFROADPro:n asiakaspalveluun. OFFROADPro maksaa postimaksun Asiakasnumerosi, jos olet OFFROADPron tilaaja: _______________ Vanha osoite tai lehden saaja Sukunimi Osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Enduro Motocross Trial Jäärata Ratalajit Muut Postitoimipaikka Sähköposti Etunimi Uusi osoite tai lehden maksaja Sukunimi Osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Postitoimipaikka Sähköposti Etunimi VASTAuSläHETyS Tunnus 5011247 00003 Vastauslähetys. Muussa tapauksessa asiakas on velvollinen maksamaan saamansa lehdet. 35 ) HUPPARI Tilaajille 65 (norm. KESTOTilAuKSEN SääNNÖT Kestotilaus jatkuu automaattisesti valitun laskutusjakson mukaisesti voimassaolevaan kestotilaushintaan, joka on aina edullisempi kuin vastaavan pituinen määräaikaistilaus. 70 ) LIPPIS (norm
Lisätietoja Husaberg-jälleenmyyjältäsi! Kone-Jönnit Oy, Motokeidas Oy, MotoKönig Oy, Motopalvelu Niemitalo Oy, Racingbike Sidecar Oy. w w w. offr oadpro .n e t 99
.LD54