MOTOCROSS · TRIAL · ENDURO · SPEEDWAY · JÄÄRATA
7/2010·7,90
TähTiheTkeT
mSSma cro iST
jettajien Kärkikul
suurTesTi
Suomen
ILuSSA VertA ndurot e
14X
JMS
n o r d i c
AJosAAppAAT
HENKILÖKUVISSA
Jeffrey Herlings
Eurooppaa kiertävä lapsi
PAL.VKO 2010-47 604694-1007
Nuori hiekkaspesialisti
KOEAJOSSA
KiM sAVAsTe sUZUKi rMX450Z
·Pakoputken merkitys
KOKEILEE: ·Täysin uudenlainen "sisärengas" NEUVOO:
Lippujen ennakkomyynti Lippupalvelussa alkanut
www.smlsupercross.fi · www.offroadpro.net
Vamplifier is a spin on traditional pinstripe with an asymmetrical offset placement.
WWW.PSEPARTS..COM
PSEPARTS Finland @. PREMIUM ART MEETS PREMIUM RACEWEAR
Pushing performance is what the platinum line is all about. Steel Faith is a whole new approach to graphic application with appliqué patches and stitch down leather logo treatments. Our most functional premium line gets our most advanced graphic applications in the Steel Faith and Vamplifier
SISÄLLYSLUETTELO
8 10 12 13 14 16 20 21 22 34 44 50 56 60 62 68 74 78 83 MX3-luokasta houkutteleva Kolumni: Harri Kullas Kulissien takana: Paavo Honkanen Henkilökatsaus: Miika Oinonen Eriksson ja Söderberg uusiksi voittajiksi Kisakuvat Unelmatyö alalla: Kimmo Hurri Puhelimessa: Rolle Leinonen Suurtesti: Ajosaappaat Vertailussa: Kärkikuljettajien 125cm3 endurot Eurooppaa kiertävä lapsi Koeajossa: SUZUKI RMX450Z Hiekkateinin salaisuus Henkilökatsaus: Antti Hellsten Kuka ihmeen Ari Åstedt. Tekniikan oppikoulussa: Kaasuttimen toiminta OP neuvoo: Pakoputken merkitys OP kokeilee: Tubliss -Puhkeamaton ilmarengas Tulossa
34
50
www.offroadpro.net
VERTAILUSSA:
KOEAjOSSA:
SUZUKI RMX450Z
KÄRKIKULjETTAjIEn 125cM3 EndUROT
22
6
SUURITESTI:
AjOSAAPPAAT
ISSN 1457-151X 11. Kirjoita sähköpostiin otsikoksi KUVAKILPAILU. Kilpailuun voi osallistua korkeintaan kahdella kuvalla. lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Kuvassa pitää näkyä joko OFFROADPro:n logo tai lehti.
Kuvakilpailun voittaja julkaistaan lehdessä 8/2010, joka ilmestyy marraskuussa. vasTuu virheisTä ja reklamaaTioT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Kilpailukuva on toimitettava 1.10.2010 mennessä sähköpostitse osoitteeseen: toimitus@offroadpro.net. (09) 856 19 300 S-posti: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Internet: www.offroadpro.net Kestotilaus 59,90 Vuositilaus 69,90 Tilausjakso sisältää 8 tuhtia painettua lehteä, sekä käyttöoikeuden Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net ToimiTus OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. CopyrighT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman OFFROADProlehden kirjallista lupaa on kielletty. Kilpailukuva ei saa olla aikaisemmin julkaistu ja kuvaajalla on oltava kuvaan täydet oikeudet. 7/2010
TilaukseT ja asiakaspalvelu OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Mika Ahola.
Mikäli kyseistä väriä ei ole enää noutohetkellä, se korvataan mattamustalla.
Kilpailun järjestäjillä on oikeus julkaista palkitut ja tuomariston valitsemat kuvat lehdissään ja nettisivuillaan. Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. vuosikerta
kuvakilpailu
Bongaa OFFROADPro varikolta, kilpailusta, paidasta tai ihan mistä vain. Järjestäjät voivat käyttää palkitsemattomia kuvia 50 euron kertakorvausta vastaan.
54
HEnKILöKUVASSA:
jEFFREY HERLInGS. Internet-palveluun osoitteessa www.offroadpro.net tuotetaan vuorokauden ympäri uutta materiaalia. Muista laittaa viestiin nimesi, osoitteesi ja puhelinnumerosi. Kuvat jpg-muodossa ja pienentämättömänä. Kuva voi olla otettu missä päin maailmaa tahansa 22.1.2010 1.10.2010 välisenä aikana.
Kilpailun palkintona on X-liten x501-kypärä! (Arvo 369) Kyseiseen kypärään luottaa mm. (09) 856 19 300 S-posti: toimitus@offroadpro.net pääToimiTTaja Markus Ström markus.strom@offroadpro.net ToimiTTaja Marko Vihriä marko.vihria@offroadpro.net ulkoasu Suokukko Design / Mikko Leino koTimaan avusTajaT Simo Kohonen, Totti Raittila, Tero Kiira, Henri Salminen, Jani Kääriäinen, Esa Almgren, Kari Salminen, Mikko Anttila, Marko Sorsa, Kusti Manninen, Seppo Manninen, Mika Miinalainen ulkomaan avusTajaT Jonty Edmunds, Jonathan Bentman, Gary Freeman, Steve Bruhn, Mark Gardiner kusTanTaja JMS Nordic Oy Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava S-posti: info@jmsnordic.fi ilmoiTusmyynTi Pia Hannula Puh. Kuvan voit myös lavastaa. Lisäksi kuvauspaikka ja mahdollinen kuvan nimi. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. (044) 3200 302 S-posti: pia.hannula@jmsnordic.fi meDiaTieDoT www.offroadpro.net painopaikka Forssan Kirjapaino ilmesTyminen Painettu lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa
Samalla sivuttiin MX1- ja MX2-luokkia, joiden päätukijaksi nousee Monster Energy. Ja jotta MM-viikonloput olisivat varmasti täynnä, mahdutetaan alustavasti kuuteen
osakilpailuun vielä veteraanien MM-sarjaa. Nimenvaihdos vaatii kuitenkin FIM:n hyväksynnän, Ljungqvist selvitti. Pieni rajoite tiimipaikalle on, että kuljettajan pitää olla nuori. Paikalla olivat myös Suomen Moottoriliiton toimitusjohtaja Kurt Ljungqvist sekä MM-uransa jatkamista suunnitteleva Antti Pyrhönen. Jos Youthstream keksii paremmin myyvän nimen, ehkä sitten, muttei muuten. 125-kuutioisten kaksitahtisten - EMX125 - alustavasti seitsemän osakilpailun EM-sarja ajetaan niin ikään MX1- ja MX2-osakilpailujen yhteydessä. Muitakin muutoksia on tulossa. 2-4 osakilpailua ajettaisiin Euroopan ulkopuolella. EMX2-kilpailijat pääsevät näyttämään taitojaan MX1- ja MX2-luokkien MM-osakilpailujen yhteyteen, jolloin EMX2 ajaa alustavasti seitsemän osakilpailun EM-sarjan. n e t. MX3-mestari pääluokkiin MX3-luokka on ajanut Euroopan puoleiset osakilpailunsa
yhdessä EMX2-luokan kanssa. Kuljettajakato on ilmeinen, vain viisi kuljettajaa kiersi kaikki 15 osakilpailua. Mutta tukijan muuttuminen tai saaminen ei vielä tarkoita oikeastaan yhtään mitään MM- ja EMsarjojen suosiolle. Ensi vuonna Youthstream myös maksaa sarjan 10-15 kärjelle 10 000 euroa matkakuluja per kuljettaja, että he ajaisivat peräkkäin järjestettävät Euroopan
8
www.o ffr o ad p r o . Ensi vuonna näin ei ole, sillä EMX2 siirtyy astetta kovemmalle rintamalle. MX3:n MM-sarjan nimi ei olekaan nyt ainakaan toistaiseksi muuttumassa, vaikka siitä on ollut puhetta. Youthstream-tiedotteessa MX3:n MM-sarjan nimi muutettiin amatöörien MM-sarjaksi, jossa olisi 12-15 osakilpailua. Samalla poistuu 300 euron osakilpailukohtainen osallistumismaksu. EMX2-luokalle muutos tarkoittaa ainakin sitä, että MM-sarjan pääluokkien - MX1 ja MX2 - tiimipomot ovat paljon aiempaa lähempänä. Vuonna 2011 MX3 saa uutta ilmettä, ja samalla myös luokan rinnalla kulkenut EMX2 uudistuu.
TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä
"MX3-Mestari saa tiiMipaikan MX1:stä tai MX2:sta, kunhan hän on nuori kuljettaja."
M
otocrossin MM-sarjan promoottori, Youthstream, julkaisi elokuussa tiedotteen MX3-luokkaa sekä EM-sarjan EMX2luokkaa koskevista uudistuksista. Sama energiajuoma nähdään myös MX3-luokassa. Merkittävänä houkuttimena MX3-luokan maailmanmestari saa seuraavalle kaudelle Youthstreamin sekä sen yhteistyökumppanin avustamana tiimipaikan MX1- tai MX2-luokasta. Kansainvälisen Moottoriliiton (FIM) syyskuisessa kokouksessa
uudistuksiin saatiin lisäselvitystä. MX3-LUOKASTA HOUKUTTELEVA
Motocrossin MX3-luokan MM-sarja on kärsinyt arvon alennuksesta, ja tämä vuosi näytti välillä jopa katastrofaaliselta. Ikärajaa ei kuitenkaan ole vielä määritelty
Naiset eivät ole kuitenkaan mukana jokaisessa MX3:n osakisassa. Vantaan MM:n päivämäärä on vielä haussa. Pitäisi muistaa, että isolle yleisölle on todellakin kyse maailmanmestaruussarjasta ja sen Suomessa ajettavasta osakilpailusta. Ajankohta ei siis ole toimiva. Pyrkimys on järjestää Vantaan osakilpailu kesäkuussa. Onkin mielenkiintoista nähdä, mitä Red Bull aikoo.
w w w. Sama ilmiö on tapahtunut MMsarjassa, Ljungqvist muistutti. Ei siis yleisö. Tässä on kuitenkin sellainenkin asia, että meidän lajissa sisällä olevien päissä MX3:a ei nähdä kovana juttuna. Tshekeissä ilmeni tänä vuonna myös katsojakato, Kurt Ljungqvist kertoi. Onhan se niin, että pitäisihän artistin saada
palkka työstään, eikä maksaa päästäkseen esiintymään. Husqvarnan edustaja ehdotti kokouksessa, että kaksi parasta saisi tiimipaikan, mutta katsotaan miten asiat ratkeavat. Toki myös naisten MM-osakilpailulle pitää antaa huomionsa. Osakisoja tulee olemaan noin yhdeksän Euroopassa ja kolme muualla. Ensi vuonna Red Bull suunnittelee levittävänsä sarjansa osakilpailuja myös saarivaltion ulkopuolelle. of f r oadpr o.net
9. Vuonna 2009 lukemat olivat 58 ja 31. Ei yleisö ole huolissaan, ettei kisassa ole mukana paljon ulkomaalaisia. Vantaalla järjestetyssä MMosakilpailussa oli mukana 23 kuljettajaa, joista 13 saapui maamme rajojen ulkopuolelta. MX3-mestari saa tiimipaikan MX1:stä tai MX2:sta, kunhan hän on nuori kuljettaja. Vanhaan ei paluuta Kurt Ljungqvist näkee positiivisena asiana Youthstreamin suunnittelemat uudistukset, joilla MX3:n ajamisen pitäisi olla huomattavasti nykyistä houkuttelevampaa. Sitä hän kuitenkin harmittelee, ettei paluuta entisiin, rahapalkintoja sisältäviin aikoihin ole - ei ainakaan kovin helpolla. Kun EMX2 lähtee pois MX3:n rinnalta, tulee tilalle naisten MMsarja. Muutokset eivät ole siis olleet suuria, mutta kilpailijoiden määrä ei ole siltikään huimaava. Siinä on taas se ongelma, että MM-sarjan Euroopan ulkopuoliset osakilpailut ajetaan toukokuussa.
reD Bull Vastaiskuun
R
ed Bull ei jatka ensi kaudella motocrossin MM-sarjojen päätukijana, kun kyseinen paikka siirtyy Monster Energylle. MX3luokan kuskeilta ei myöskään enää peritä osallistumismaksua, mutta EMX2-luokassa maksu säilyy. Totta kai heitä pitää olla, mutta pääasia on, että suomalaiset pärjäävät. Luokat siis vaihtavat paikkaa. Jos me emme tee sitä, ei sitä kukaan muukaan tee. Alustavasti se on sijoitettu elokuulle, mutta Suomessa ajetaan samoihin aikoihin myös enduron MM-maajoukkuekilpailu. Yhteensä kuljettajia oli Vantaalla elokuussa 51, joista 32 ulkomaalaista. Nyt täytyy vain toivoa, että Youthstream hoitaa hommansa ja saa lajin pysymään edelleen huipulla. EMX2luokassa luvut olivat tänä vuonna 28 kilpailijaa, 19 ulkomailta, ja edeltävänä vuonna 32 kilpailijaa, 16 ulkomaalaista. ulkopuoliset osakilpailut. He tosin ajavat kisansa MX1:n ja MX2:n kanssa, ja siellähän on myös osallistumismaksu. Houkuttelevaksi sarjan tekee paitsi kovatasoinen kilpailu, myös jaossa olevat rahapalkinnot. Valitettavaahan se on, etteivät kuljettajat voi saada rahaa ajamisesta. Se olisi järkevä määrä, jotta sarjaa kiertävät
kuskit ehtisivät ajaa myös maidensa mestaruussarjoja. Lisäksi hänen ei tarvitse maksaa sarjan 10 000 euron osallistumismaksua. Olemassa on nimittäin paljon muitakin lajeja, ja kilpailu on todella kovaa. Vuotta aiemmin kilpailijoita oli 26, joista 15 oli ulkomaalaisia. Yleisesti Youthstreamilla on tavoite, että MX3:een tulisi mukaan nuorempia kuskeja, mihin viittaa myös nuoren mestarin saama tiimipaikka. Iso-Britanniassa on ajettu pari kautta Red Bull Pro Nationals -kilpailuja ja tänä vuonna sarjassa oli yhdeksän osakilpailua. Vantaa edelleen MMkalenterissa Suomessa nähdään ensi vuonnakin MM-motocrossia, kun Vantaa on mukana MX3-luokan MMkalenterissa. Vuosikymmeniä sitten Suomessakin oli mahdollista saada rahapalkkioita, muttei enää. Red Bullilla on kui-
tenkin suuria suunnitelmia jatkon suhteen. Kuten tälläkin kertaa Vantaalla, myös EM:ssä. Mutta se vain on ollut kehityksen suunta. Lisäksi MX3:sta halutaan tehdä osallistujamäärältään suurin MM-luokka. Mitä yleisölle. Meidän lajin
ihmisten pitää korostaa sitä MMarvoa. Sinivalkoisin silmin harmillista on EMX2-luokan jääminen pois kilpailuviikonlopusta, joten siksi onkin tärkeää saada MX3:n MM-sarjasta houkutteleva. Suomessakin on menty jo ajat sitten siihen, että kuskit maksavat kisojen ajamisesta. Joka maassa on sama ongelma, ulkomaalaisia kuskeja ei ole paljon
Kahden kierroksen aikana neljä kuskia tuli ohi, joten olin viidentenä koko erän. Kun kaikki antavat parastaan, eiköhän saada hyvä tulos aikaan! Terveisin Hape #151
E
lokuun alussa oli kotikisat Belgiassa, "the killer circuitilla" eli Lommelissa. Koska olin aika-ajossa ylivoimaisesti nopein, jouduin lähtemään finaalissa viimeisenä. Pysyin puoli erää sillä sijalla, kunnes Arnaud Tonus tuli ohi, ja sen jälkeen Zach Osborne. Olimme tietenkin vähän väsyneitä, mutta se on normaalia. Sunnuntaina olin molemmissa lähdöissä kolmas, tipuin muutaman sijan, ja olin maalissa kummassakin erässä kuudes. Lauantaina rata oli vain vettä, ei ainuttakaan uraa. Kahden GP-viikonlopun välissä ei oikein ehdi paljoa tekemään, pari palauttavaa treeniä ja kerran ajamassa. Ensimmäisessä erässä olin silti lähdöstä kolmas. Ykköspaikka kesti toki vain pari kurvia, mutta kuitenkin. Sunnuntaina irtosivat sijat 10 ja 11. Torstaina oltiin jo matkalla seuraavaan kisaan - Tshekin Loketiin. Jäljelle jää vielä yksi MM-osakilpailu Italiassa. Saavuttiin perjantaina perille ja vettä tuli kaatamalla koko päivän. k.HK >>
KOLUMNI
Harri Kullas
MOIKKA!
treenaamaan. Mielestäni meillä on paras tällä hetkellä saatavilla oleva joukkue. Tshekeistä tultiin kotiin Suomeen, ja matka jatkui Siilinjärvelle. Rata oli tosi raskas, mutta jaksoin suhteellisen hyvin vetää ihan loppuun asti. Päivä oli mukava, ja pojatkin tykkäsivät! Siilinjärven supercrosskisassa ei ollut mitään erikoista. Loppupäiväksi rata kuivui jonkin verran. Voitto irtosi yli 50 sekunnilla. Lauantai ei mennyt nappiin, kun pyöräni sammui karsintaerässä. Sillä sijalla olin myös maalissa. Aikaeroa oli seitsemän tuntia Suomeen verrattuna, joten totuttelemista oli jonkun verran. Koska supercrossissa ei tule paljon ajoa, päätimme mennä seuraavana päivänä Tampereelle
Monster Energy · Yamaha · Acerbis · Airoh · TCX · Magneetti · Cramo · Kanta Kaivu · Rasmira · Laattakolmio · Hypo · RT Jatone Maxit · Profile Femtolasik · Omni-Sica · Helsingin Pantti · Purkupeikko · Cone-Ware · Lönnberg · Siskon Siivous · Ruukki · Supermoto Center
10
www.o ffr o ad p r o . Toisessa erässä otin elämäni ensimmäiset "holeshotit" MM-sarjassa. Suomesta mentiin heti Belgiaan, jossa oli vuorossa pari hiekkatreeniä ja valmistautuminen Lieropin hiekkakisaan. Rata oli tosi makea, hyppyreitä ja patteja riitti. Italian jälkeen matkaan Suomeen SM-kerhojoukkuekisaan, jonka jälkeen onkin MM-joukkuekisa Amerikassa. Siitäkin huolimatta, että supercrosskisa on helpompi kuin kova ajopäivä. Lauantaina ajettiin vain treenit ja aika-ajo, jonka mukaan mentiin puomille. Kisa alkoi kaikilla Monster Energy -kuskeilla jo perjantaina.
Meille järjestettiin nimittäin karting-kisat. Seuraava kisa oli MM-osakilpailu Brasiliassa. Nousin helposti kärkeen, ja voitin koko kisan. Leirillä oli kymmenkunta pikkupoikaa ajamassa. Maalissa olin todella loppu, kun sain vetää koko erän täysiä. Sunnuntaina pääsin viimeisten joukossa puomille. Positiivista oli, että pystyin yhdenkin erän olemaan top viiden sisällä. Tosi siisti tapahtuma! Nyt takaisin motocrosskisoihin. Erä oli todella vaikea, olin koko erän Alessandro Lupinon perässä, enkä päässyt millään ohi. Sunnuntaina otin ensimmäisessä erässä hyvän lähdön, olin viidentenä. Lauantai meni osaltani tyydyttävästi. Johdan supercrossin SM-sarjaa 11 pisteellä, kun kaksi kisaa on vielä jäljellä. Brasiliasta lensimme kolmella lennolla Pariisin kautta Suomeen. Sade oli alkanut jo torstaina aamupäivällä. Muutama kuski tuli kyllä ohitseni, mutta sitten ajoin seitsemännellä sijalla koko erän. Maalissa olin viides, mikä oli kauden paras tulos. Olin valmis Lieropin hiekalle! Lauantaina meillä oli ongelmia pyörän kanssa koko päivän, mutta onneksi mekaanikot saivat korjattua pyöräni. Monet ajattelevat, että kun on kisat, sen jälkeen pitää ottaa rennosti. Toisessa erässä sain huonon lähdön ja olin 11. Monet kuskit tulivat kipeiksi reissusta, mutta onneksi meillä ei ollut iskän kanssa mitään ongelmia. Kävin pitämässä samalla Kuopiossa junnuleirin. Kauden kaksi raskainta kisaa olivat Lommel ja Lierop - ja niistä tykkäsin tosi paljon! Perjantaina, kun kierrettiin Lieropin rataa, tuntui heti hyvältä. Siellä Suomea edustavat minun lisäksi Ludde Söderberg ja Toni Eriksson. Seitsemäs ja viides sija toivat totaalin viidennen tilan, johon olin tosi tyytyväinen. Viikonlopusta jäi hyvä maku ensimmäisen erän ansiosta. n e t
I VOI utuksel 0F, KX45 HT KO nsuihk 25 TSE e I, KX S, K A lttoaine I, KX85 I UU -UUT X85 lä po IPPU dettäväl KX65, K HU ä 0, EN ki.fi 0F sä LX11 AUD 11 K usi KX25 2011: K wasa a 20 in u listo ww.k Täys saki-mal a: w t a istos Kaw mall
Maahantuoja:
Katso lähin Kawasaki-jälleenmyyjäsi: www.kawasaki.fi
w w w. · Moottoripyöräil ki.fi
Kawasakia tuott tapahtum eista ja ista · Maksuton n il · Etuja sekä eele ti to kiinnostu ystä
Club Kawasakii n www
.kawasa
LIITY
ON TI L AC RO TR NT CO 50F
X2 K
ti Lisä etoja
! TTOA 0F la. f i. s u m e k o
KULISSIEN TAKANA
Jämsän mies, Paavo Honkanen, kaiveli kuva-arkistojaan OFFROADPro:n lukijoiden iloksi.
Välillä myös lepoa sairaalan puolella.
Jokakesäistä veneilyä meidän laivakoiramme "Maisan" kanssa. Pällistelyä uudenmerkkisen "pärrän" kanssa.
Rippikuvaa veljeni dj Ossin kera.
Lomalainen Thaimaassa jokunen vuosi sitten.
Tässä yritän hakea vähän tuntumaa "Leuan" mallikansioon! Mitä mieltä "Leuka". n e t. Mies ja kuljetuskalusto.
Minä ja moponi.
Espanjan leirin ruokapaussia Kari Tiaisen johdolla.
Mäkisen Tommin hallilla "subaruhommissa" selostaja "Junskin" kanssa.
kuvia ratojen ulkopuolelta >>
Fiilistelyä meidän uimalassamme kavereiden kanssa.
Kantonen, Pulkkinen, Nikander, Estola, ja minä Espanjan leirillä treenaamassa extremeä vuodenvaihteen jälkeen.
12
www.o ffr o ad p r o
päivän päättäneessä superfinaalissa pääsit ajamaan yhdessä muun muassa antonio Cairolin ja evgeny Bobryshevin kanssa. olet ajanut osan kaudesta kTm:n uudella 350-kuutioisella pyörällä. Aina pitäisi yrittää nousta palkintopallille. w w w. Rata oli aika lyhyt ja se vastasi muodoltaan hevosenkenkää, mutta järjestäjät olivat tehneet siitä sairaan hienon. ajoit kesäkuun lopussa virossa kansainvälisen kilpailun mX1-luokassa eräsijat kaksi ja kolme, ja olit totaalin toinen. minkälainen kokemus kilpailupäivä oli. Vantaalla tosin vesisade sekoitti hieman, ja sain aika huonot lähdöt. olet ajanut myös supercrossin sm-sarjaa. mitä mieltä itse olet kaudestasi ja tyydyttävätkö sijoitukset. KTM-kuljettaja otti kauden aikana omakseen paljon mielenkiintoa herättäneen 350-kuutioisen uutuuspyörän.
TEKSTI JA KUVA Mika Miinalainen
O
let tehnyt tasaista jälkeä tällä kaudella varsinkin mX1- ja mX2-luokissa. Paljon saa tehdä töitä, jos heidän kanssaan haluaa tulevaisuudessa ajaa. Muuten on mennyt ihan hyvin. Pääluokissaan hän ei ole yltänyt aivan terävimpään kärkeen, mutta ei ole myöskään romahtanut pahasti. Odotan kuitenkin innolla. Kaliforniaan olisi taas helmikuussa tarkoitus lähteä puoleksitoista kuukaudeksi treenaamaan. Tilanne on sen suhteen vähän avoin, mutta varmaan EM-sarjaa lähden ajamaan. Sitten massaakaan ei pysty ottamaan lisää. pidätkö mahdollisena ajatusta, että mX1luokka olisi tulevaisuudessa pääluokkasi. Välillä on mennyt huonosti pyörien takia, kun on tullut jotain pientä, joka on haitannut. Jotkut sijoitukset tyydyttävät ja jotkut eivät. Pituutta en ainakaan enää kasva, mikä on vähän huono juttu siinä suhteessa. Kolmannen ja viidennen sijan tuntumaan olisi ehkä ollut mahdollisuuksia, kun vähän kaikki kaatuilivat. Vielä en tiedä. minkälaisella suunnitelmalla tähtäät ensi kauteen. entä mitä odotat kilpailuilta, kun ne ajetaan sisäradalla. En tiedä tuoko supercross enemmän katsojia, mutta itse ainakin tykkään, kun on enemmän hyppyjä ja lyhyemmät radat. Muuten pyörissä ei ole juurikaan eroja. Katsojia oli älyttömästi ja muutenkin kaikki oli järjestelty todella hyvin. Ei minusta ole ollenkaan paha juttu, että kausi jatkuu marraskuulle. Koko kausi voisi olla loppuvuoteen asti, mutta tämä talvi vähän rajoittaa. En tiedä, millainen radasta tehdään, mutta luulen sen olevan helpompi kuin mitä Jenkeissä on. Hyvältä on tuntunut. Toivottavasti siellä menee kaikki hyvin, niin voi lähteä kotimaasta metsästämään mitalisijoja.
13. miltä pyörä on tuntunut ja miten se eroaa käyttämästäsi 250-kuutioisesta. miltä sen ajaminen on tuntunut. supercrossin päätöskilpailut ajetaan marraskuun alussa lahdessa. Suomeen verrattuna kisa oli paljon isompi. mitä mieltä olet siitä, että kausi jatkuu marraskuulle asti. Pyörä tuntuu jokaisen ajokerran jälkeen aina paremmalta, kun oppii käsittelemään sitä. Nähtäväksi jää, mitä tapahtuu. alan kasvot · kuljettajat · mestarit >>
HENKILÖKATSAUS
TASAISUUS VALTTInA
Tuusulan Moottorikerhon 19-vuotiaan Miika Oinosen kausi on sujunut tasaisten tulosten merkeissä. Se oli tietenkin hieno kokemus, kun näki, millaista maailman kärkikuljettajien vauhti oikeasti on. of f r oadpr o.net
Onhan se siistiä, kun sisällä ajetaan. Kone on alhaalta tehty, eli se on vääntävä. Yleisöähän siinä oli paljon ajateltu. Hyvinkäällä puolestaan otin toisen kuljettajan kanssa yhteen, ja kisa meni siihen
Söderberg ei vaipunut epätoivoon, vaan osoitti ajotaitoa löytyvän ilman takajarruakin. Lisäksi enduron MM-sarjan Eero Remes oli heitetty peliin EMX2menestystä hakemaan. Sitten kolme viikkoa ennen Vantaan kilpailua Ludde Söderberg meni ja vetäisi Saksan EMX2-osakilpailussa ensin avauserän kakkoseksi ja toisen erän jälkeen yhteistulosten toiseksi. Kärjessä paineli kuitenkin viikolla sairastellut Matikainen. Seuraava suomalainen oli seitsemänneksi nopeimpana Miika Oinonen. Pyrhönen oli sairaslomalla, Kullas MM-sarjassa, eikä Remeskään irronnut MM-endurosta crossin pariin. Kun Lieber keskeytti ja Matikainen jäi nyt neljänneksi, nousi Söderberg osakilpailun voittoon. ERIKSSOn jA SödERBERG
Toni Eriksson ja Ludde Söderberg nostivat voitoillaan suomalaistunnelmia motocrossin MMja EM-sarjojen Suomen osakilpailussa elokuussa. Lopussa belgialainen Julien Lieber osoittautui kovemmaksi, mutta Matikaisen uran ensimmäisen EM-kisan kakkossija oli enemmän kuin loistava suoritus. Varovainen startti toi paikan joukon puolivälistä. Matikainen putosi kertaalleen toiseksi, mutta kipusi takaisin kärkeen. Antti Pyrhönen taisteli MM-mitalista ja Harri Kullas oli jo ajanut erävoiton EMX2:ssa. Mennessäni ensimmäisessä erässä puomille, fiilikseni eivät olleet kaikkein parhaat. Eikä juniori hämmentynyt ykköspaikasta, vaan taisteli voitosta loppuun saakka. Ruotsin Calle Aspegren oli kummankin erän kolmonen, joten
"kiitokset kaikille faneille! koVaa huusitte!"
14
www.o ffr o ad p r o . Atte Jousi onnistui myös erinomaisesti sijoittumalla kolmanneksi. Kolmanneksi parhaaksi suomalaiseksi nousikin Matikaisen tapaan yllättäjä, Henric Stigell, ajamalla kahdeksanneksi. Suomalaissuosikki olikin löytynyt. Joonas Heimonen ja Teemu Lehtinen ehtivät myös ruutulipulle ennen Juuso Matikaista, joka oli karsinnan 14:s. Toisessa erässä Söderbergin KTM:n takajarru oli kunnossa, ja mies kärjessä. Tänä vuonna tilanne oli Vantaan osakilpailun lähestyessä täysin toisenlainen. Erävoitto irtosi varmoin ottein reilulla kahdeksalla sekunnilla. Sunnuntain avauserä käynnistyi Söderbergin kannalta
harmittavasti, kun hän huomasi jo tutustumiskierroksella ajavansa ilman takajarrua. Sinivalkoista ilotulitusta Lauantain karsinnassa Söderberg osoitti kestävänsä suosikin aseman ajamalla puhtaan erävoiton. n e t. Maaliin hän ajoi neljäntenä, mikä antoi uskoa toiseen erään. Tuleva Euroopan mestari, ranskalainen Steven Lenoir, jäi kakkospaikalle kymmenen sekunnin päähän. Onneksi sain rauhoitettua itseni jo puomilla, ja lopultahan kaikki meni hienosti, uransa ensimmäisen EM-voiton ottanut Söderberg muisteli EMX2-kauden päätteeksi. Samuli Aro oli toki entisenä enduron MM-sarjalaisena mielenkiintoinen nimi, mutta niin Aro itse kuin juuri muutkaan eivät uskoneet palkintokorokemahdollisuuksiin - voitosta nyt puhumattakaan. Tiesin, että olen radan nopein kuski, mutta ilman takajarrua on vaikeaa. Söderberg oli jo kolme viikkoa aiemmin ajanut Saksan EMX2-osakilpailussa toiseksi, mutta Erikssonin MX3-erävoitto tuli täysin yllätyksenä.
TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä
UUSIKSI VOITTAjAKSI
V
uonna 2009 Vantaan MX3luokan MM- ja EMX2-luokan EM-osakilpailusta oli syytäkin odottaa sinivalkoista menestystä. Atte Jousi kaatui yhteenajon seurauksena ja tulossa ollut hyvä sijoitus vaihtui paikkaan 11
Mutta näin muutamaa viikkoa myöhemmin ei ole enää mitään ihmeellistä oloa MM-erävoiton takia. Eriksson harvojen listalle Antti Pyrhönen oli vuosi sitten superonnellinen voitettuaan Vantaalla kummatkin erät sekä luonnollisesti koko MM-osakilpailun. Olin niin yllättynyt tuloksesta kuin vain voi olla. Parempi toinen erä nosti hänet yhteistuloksissa Matikaisen edelle kakkoseksi, vaikka kumpikin keräsi samat pisteet. Jussi Nikkilä ja Marko Kovalainen miehittivät sijat 12 ja 13. Näin ei kuitenkaan käynyt, vaan "tulokas" puristi loppuun asti viemällä ykköstilan. Matikainen täydensi kuitenkin upeasti palkintokorokkeen suomalaisvoittoiseksi. Nyt otetaan luulot pois, ja mennään töihin huomenna. Tavoitteena MM-sarja Kaksi viikkoa Vantaan jälkeen ajettiin kummankin sarjan päätösosakilpailut Sveitsissä. Silti palkintojenjaossa toisella korokkeella nähtiin syystäkin erittäin onnellinen ja kuohujuoman kastelema Eriksson. Totta kai se on hieno juttu, ja onhan se nyt saavutettu, mutta erityisiä suuria fiiliksiä ei ole enää päällä. Eriksson nappasi kummankin erän startit ja taisteli molemmissa erissä tulevan maailmanmestarin, Carlos Campanon, kanssa. MX3:n yhteistulosten kolmospaikan vei Viron Juss Laansoo, joka on ajanut enemmänkin MMsarjoissa sekä myös PohjoisAmerikan AMA-sarjassa. Miika Oinonen oli 13:s, Joonas Heimonen 19:s ja Teemu Lehtinen 20:s. Syksyllä on vielä ajattevana crossin MM-joukkuekilpailu Amerikassa. of f r oadpr o.net
15. Muutimme säädöt takaisin sunnuntaille ja tulos oli loistava.
Henric Stigell jatkoi hienoja otteita ajamalla toisessa erässä 11:ksi, sijoittuen yhteistuloksissa seitsemänneksi. Toisessa erässä Campano rutisti voittajaksi ja MM-hopeamitalisti, italialainen Alex Salvinikin pystyi kukistamaan Erikssonin. Heti kisan jälkeen tuntui, että viikonloppu oli täydellinen. Vielä tänä vuonna en MM:ssä ollutkaan mukana.
w w w. Tänä vuonna suurimman suomalaishymyn löysi Helsingin Moottorikerhon Toni Erikssonin kasvoilta. Vaille EM-pisteitä jäivät kotimaisista kuljettajista kummatkin erät keskeyttänyt Eeli Takatalo, sekä ensimmäisen erän rajun kaatumisen kautta tulleen keskeytyksen jälkeen toisen startin väliin jättänyt Markus Rosnell. Koko kausi meni hienosti. Ja olihan se, kun tavoitteeni oli ajaa viiden joukkoon, mutta erien startit onnistuivat nappiin ja pystyinkin taistelemaan kärjessä. Toni Matikainen oli 15:s, Samuli Aro 17:s, Marko Jumppanen 19:s, Petteri Silvennoinen 21:s ja Mikko Jumppanen 22:s. Ne eivät kuitenkaan toimineet karsinnassa, ja tuntui kuin eturengas olisi ollut puhki. Suomalaisia ei ollut kilpailussa mukana, ja näin Ludde Söderbergin loppusijoitukseksi muodostui seitsemän osakilpailun pisteillä EMX2-luokan yhdeksäs. Lauantain karsinta epäonnistui, koska minulla ei ollut luottoa pyörään. Emme me varmaan Amerikan pojille ihan ajamisen mallia näytä, mutta täysillä lähdetään ajamaan. Yksi vaihtoehto on myös käydä kokeilumielessä ajamassa enduron MM:ää. Mutta jo ensimmäisis-
sä treeneissä ajo tuntui hyvältä, Matikainen selvitti. Kiitokset kaikille faneille! Kovaa huusitte! Hieno päivä takana. Toivottavasti ei jää kuitenkaan viimeiseksi, uransa ensimmäisen Suomen mestaruuden myöhemmin syksyllä kuitannut Eriksson kertasi Vantaan tapahtumia. Halua olisi ajaa kisoja ulkomailla ja joitain ideoita on sen
sunnuntain aVauserä käynnistyi söDerBergin kannalta harMittaVasti, kun hän huoMasi jo tutustuMiskierroksella ajaVansa ilMan takajarrua.
suhteen, mutta rahastahan se on paljon kiinni. Toiseksi paras suomalainen oli Riku Rouhiainen kahdeksantena, perässään jälleen lähes koko kilpailukauden sairastuvalla ollut Tommi Mäkinen. Ensimmäisen erän jälkeen Campano kertoi uskoneensa Erikssonin hyytyvän ja espanjalaisen nousevan erävoittoon. Paineet ovat varmasti kovat, mutta eivätköhän ne laske, kun puomi kaatuu. Tuntuu todella hienolta päästä sinne. Voitin pikkuluokan Suomen mestaruuden ja EM:stäkin tuli kohtalainen sijoitus. Vantaan MM:n jälkeen Eriksson muisti myös katsojia Facebooksivuillaan, ja muistutti amatöörikuljettajan arjesta. Yhteensä osakilpailuja ajettiin 11. EM-sarjaan sisältyi paljon vaikeuksia, mutta myös onnistumisia, Söderberg kertasi. Atte Jousi nousi toisen erän kymmenennen sijan kautta yhteistulosten neljänneksi parhaaksi suomalaiseksi, ollen kisan kymmenes. Meillä on myös hyvä joukkue Harri Kullaksen ja Ludde Söderbergin kanssa. En osannut lainkaan odottaa, että kisa menisi näin hyvin. Treeneissä tuntui kuin "iskarit" olisivat pohjanneet ja muutimme niitä kovemmiksi. Suuhun jäi hyvä maku, ja toivottavasti tuloksista on apua ensi kauteeni. Katsotaan nyt. hän hävisi yhteistuloksissa Söderbergille kolme pistettä. Kuviot ovat vielä auki, mutta ajatuksissani on ajaa EM-sarjaa sekä päästä mukaan MM:iin
KISAKUVAT
Tuleva maailmanmestari Carlos Campano kasvatti MMetumatkaansa Vantaalla.
Joonas Heimonen näyttää tutustuneen radan reunuksiin.
MM Crossi, Vantaa
Atte Jousi ajoi loistavasti lauantaina, mutta sunnuntai oli vaikeampi.
Marko Kovalainen oli MX3avauserän seitsemännellä paikalla toiseksi paras suomalainen.
Juuso Matikainen (107) otti EMX2-avauserästä kärkipaikan, kun Ludde Söderberg (338) ei voinut takajarrun puuttuessa rynnätä täydellä kaasulla.
Toni Matikainen keräsi 12 MM-pistettä.
Teemu Lehtinen ajoi pisteille kummassakin EMX2-erässä.
Henric Stigell ajoi kolmanneksi parhaaksi suomalaiseksi EMX2-luokassa.
Matevz Irt keskeytti toisen MX3erän, mutta kauden päätteeksi hän pokkasi MM-pronssimitalin.
MM-endurouran jättänyt Samuli Aro vieraili Vantaan MM:ssä.
Tommi Mäkinen puristi MX3:ssa yhdeksänneksi.
Marko Jumppanen keräsi tukun MM-pisteitä.
MX3-starttikasasta löytyi muun muassa Jussi Nikkilä (29) sekä Mikko Jumppanen (136).
>>
16
www.o ffr o ad p r o . n e t
Tätä näkyi kelpaa katsella. Laita viestin otsikoksi
Ludde Söderberg (338) matkalla EMX2-osakilpailuvoittoon.
w w w. Ludde Söderberg korkeimmalla ja Juuso Matikainen kolmannella portaalla! Eikä unohdeta "tiimipomoa", isä-Söderbergiä, Marcusta.
Antti Pyrhösen tiimin Alejandro Noemi jatkoi Vantaalla samanlaisella tahdilla kuin alkukaudenkin.
Maailmanmestari Carlos Campano (115) yllättyi Toni Erikssonin jaksamisesta, mutta tunnusti erävoittajan rehdisti paremmaksi.
Jussi Nikkilän MX3viikonloppu ei ollut helppo, mutta avauserässä tamperelainen ajoi kymmenenneksi.
Radalta lipsahtaminen ei estänyt Ruotsin Calle Aspegrenin ajamista kummankin EMX2-erän kolmanneksi.
Belgialainen Julien Lieber (33) voitti EMX2avauserän, mutta toisen erän keskeytys murensi toiveet hyvästä kokonaistuloksesta.
nAPPASITKO HYVÄn KUVAn?
Lähetä se meille nimesi, ja ikan kuvausajankohdan, -pa a, lyhyen kuvatekstin ker e ja kuvasi voi päätyä täll palstalle. NÄPSY. of f r oadpr o.net
17
>>
Kuvat osoitteella: t toimitus@offroadpro.ne
KISAKUVAT
KISAKUVAT
Belgian Maarten Cremers kiersi aktiivisesti EMX2-sarjaa, mutta pisteitä irtosi Vantaaltakin nolla.
Lauantain katsojamäärä näytti vielä vaisulta, mutta sunnuntaina yleisöä oli paikalla mukavasti.
Markus Rosnellin uran ensimmäinen EM-päättyi valitettavasti avauserän keskeytykseen, minkä takia toinen erä jäi väliin.
Endurokuljettaja Jari Mattila viihtyi yleisön joukossa.
Uusi EM-osakilpailun suomalaisvoittaja - Ludde Söderberg!
Lauantain katsojamäärä näytti vielä vaisulta, mutta sunnuntaina yleisöä oli paikalla mukavasti.
>>
18
www.o ffr o ad p r o . n e t
of f r oadpr o.net
19
>>
KISAKUVAT. NÄPSY. Laita viestin otsikoksi
Kuvat osoitteella: t toimitus@offroadpro.ne
w w w. Petteri Silvennoinen oli jälleen mukana Suomen MM-osakilpailussa.
Viron Juss Laansoo oli onnellinen MX3:n kolmospaikasta.
nAPPASITKO HYVÄn KUVAn?
Lähetä se meille nimesi, ja ikan kuvausajankohdan, -pa a, lyhyen kuvatekstin ker e voi päätyä täll ja kuvasi palstalle
Muuten yritetään pitää kuskit tyytyväisinä. Jo joulun aikaan mietin, mikä olisi kaikkein mukavin homma mitä sen ikäisenä voisi tehdä. Missään vaiheessa ei ehdi kyllästyä. mitä muuta työtä voisit kuvitella tekeväsi. Sitten oli vuorossa nousu A-luokkaan. Vuonna 2002 ajoin ensimmäisen motocross-kilpailun C/B-luokassa. Supercrossin ja MX1-luokan kisoissa olen töissä. Autan myös tarjoiluhommissa Rajalan Mikaa, joka valmistaa ruuan. Valmistelen yhdessä myynnin kanssa kampanjoita ja promoja. n e t. Ensimmäinen kilpailu meni sen verran hyvin, että innostuin lajista. Aluksi harrastaminen oli hankalaa taloudellisesti ja muutenkin. En oikeastaan keksi parempaa paikkaa, jossa voisi olla tämän ikäisenä tekemässä tällaisia hommia. Kävin armeijan välissä, ja pääsin vakituisiin hommiin päästessäni sieltä 2009 heinäkuussa. Oli vuoden 2007 kesä, ja opiskelin kauppiaitten kauppaoppilaitoksessa Yo-merkonomiksi. Työnkuvaani kuuluu markkinoinnin ja mainosten hoitamista. mitä tehtäviä työhösi kuuluu. Ajan sekä enduron että motocrossin SM-sarjoja. Mietin mitä kesätöitä keksisi. Tein myös koulun työharjoittelun KTM:llä, ja jäin sitä kautta töihin. Esittelyssä on kauppiaita, myyjiä, toimihenkilöitä, toimittajia ja muita alalla työskenteleviä. Ensin menin kesän ajaksi hommiin, minkä jälkeen jatkoin töitä iltaisin koulun ohella. Etsin numeropalvelusta Sihvosen Jaron numeron, soitin hänelle ja kysyin kesätöitä. Työ kehitti todella paljon opiskeluiden ohella. Suomessa ajan niin tosissani kuin mahdollista, ja tavoitteet ovat puhtaasti SM-sarjoissa. KTM:n motocross-kouluissa olin mukana rakentamassa leiriä pystyyn, järjestelemässä asioita ja pääsin vähän valmentamaankin. Meillä on sopimus, jonka mukaan ajan itse MX2-luokan ja enduron SM-sarjan kilpailut. Jossain kohtaa ajoin totisemmin ja haaveena oli pääseminen nuorten maajoukkueeseen, ja tätä kautta maailmalle.
rakennamme KTM Motorsportille varikko-olosuhteet kuntoon. Kesätöissä ollessani huolsin ja pesin koeajopyöriä ja -kalustoa. koetko olevasi unelmatyössä. Ajohommissa olen vieläkin vahvasti mukana. Tällä hetkellä koen. Minulla töihin tulo lipuu aina sinne yhdeksän kieppeille. Ehdottomasti jotain markkinointiin ja tapahtumajärjestelyyn liittyvään, missä saa olla "kentällä" ja työskennellä ihmisten kanssa.
20
www.o ffr o ad p r o . KTM:llä oli tarvetta työntekijälle. miten päädyit nykyiseen työhösi. Kesäaikana työviikko on sellainen, että neljä päivää olen toimistolla ja perjantaina lähden kilpailuihin tai muihin tapahtumiin. Meillä on liukuva työaika, seitsemän ja yhdeksän välissä pitäisi tulla. ...ain laulain työtäs tee >>
UNELMATYÖ ALALLA
Unelmatyö alalla -juttusarjassa OFFROADPro esittelee alalla työskentelevien henkilöiden työtehtäviä. Hyvin pitkälti yritän olla myynnin apuna kaikissa markkinointiin liittyvissä kuvioissa. Ajaessani A-luokassa ensimmäistä kautta kokeilin enduroa C-luokassa. Kerromme, miten esimerkiksi aktiivisen ajouransa lopettaneet ovat päätyneet alan työtehtäviin.
kimmo hurri, 22v
a marKKinoija Kuljettaja j
, Markkin ktM nordic oy ointi-assistentti,
Haaveet ovat kuitenkin entisestään realisoituneet, ja nyt keskityn pääasiassa töihin. Kesällä viikonloput menevät töissä, mutta ei se haittaa kun siitä tykkää. haaveilitko ikinä ammattilaisurasta. Työ on todella monipuolista, jonka takia tykkään tästä todella paljon. Työ on vaihtelevaa ja siinä saa käyttää luovuutta. Tämän jälkeen nousin C/Aluokkaan, jonka jälkeen B-piikkeihin. Maanantaisin ei harmita tulla töihin, koska jokainen päivä on erilainen ja homma on aina erilaista. Neljävuotiaana kaksipyöräinen tuli mukaan kuvioihin. mikä on parasta työssäsi. Kisoissa
inalai TEKSTI Mika Mi
nen
M
illainen ajotaustasi on. Ajoin tuona vuonna muutaman B-luokan kilpailun, ja seuraavana vuonna kokeilin nuorten SM:ää. Pääsin myös suunnittelemaan koeajoja ja osallistumaan niihin. Haaveeni ovat aina olleet aika realistiset. Koeajojen suunnittelu, läpivienti ja toteutus ovat myös tehtäviäni. Parasta on, että saa tehdä sitä mistä tykkää, eli kaikki mikä liittyy tähän alaan. Offroadia olen harrastanut kolmevuotiaasta asti, kun sain synttärilahjaksi mönkijän. millainen on normaali työpäiväsi
Pyörä haukkasi vallin yli, jonka seuraksena kaaduin ja mursin oikean lapaluuni. millainen kausi kaikenkaikkiaan oli. Muihin luokkiin minulla ei ollut tavoitteita. w w w. Elokuun alussa menin ajamaan Hyvinkäälle sarjacrossia treenimielessä. katseesi on varmaankin tiukasti jo ensi kaudessa. Ihan normaalia kauteen valmistautumista. Oma vauhti oli alkuvuonna sen verran hyvää, että odotukset olivat kovat. Toki odotuksia nosti myös onnistunut viime kausi. Jotain sieltä meni pirstaleiksi. Taisin keskeyttää vain yhdessä erässä, mutta muuten ajoin aina maaliin ja lähes aina kymmenen parhaan joukkoon. Vähän on tuo peruskuntoharjoittelu käynyt tympimään, kun ei ole päässyt ajamaan. Seurauksena loukkasin ranteeni, joka leikattiin kahteen kertaan. sijoituksesi luokan sm-loppupisteissä oli seitsemäs. Teimme ihan perusjuttuja, haettiin pyörään oikeita säätöjä ja vedimme ihan perus ajoharjoittelua. NASTARENKAIDEN SYYSTARJOUS
Lokakuun loppuun asti tai niin kauan kuin tarjousrenkaita riittää!
EILUT ALENNUKSET - KAIKKI KOOT R
www.kisarengas.fi
Tilaukset: kisarengas@kisarengas.fi P. Pääsin aloittamaan peruskuntoharjoittelun kaksi viikkoa
sen jälkeen, kun ranne oli toisen kerran leikattu toukokuun lopussa. mitä tapahtui. Ensimmäinen loukkaantuminen tuli maaliskuun alussa Hollannissa, jossa ajoin pienimuotoisessa kilpailussa. Kausi oli kokonaisuudessaan ehjä. Vantaan EM-kisassa olin häntäpäässä tuloksissa. miten päädyit sinne. Tätä seurasi myös toinen loukkaantuminen paria kuukautta myöhemmin. Sitten Moottoriliiton leirillä Heinolassa ajauduin hypyn jälkeen puuaitaa päin. millaista harjoittelua olet tehnyt vuoden mittaan. Voisi sanoa, että putkeen meni. Lääkärin ensimmäinen arvio toipumisajasta oli neljä kuukautta. Tämän lisäksi joku tuli selkääni, ja lapaluu murtui. Asetin tavoitteeksi mitalin MX2luokasta. Lisäksi ajoimme pari pienempää kilpailua. "Kakkosissa" olisi tarkoitus ajaa mitaleille. hyvä valmistautuminen kauteen katkesi loukkaantumiseen. Myös EM-sarjassa olisi tarkoitus ajaa joitakin kisoja. mitä kaikkea reissu piti sisällään. 0400-470552
LOUKKAAnTUMISET PILASIVAT KAUdEn
17-vuotiaalta Rolle Leinoselta oli lupa odottaa hyviä sijoituksia motocrossin MX2-luokasta loppusuoralla olevalta motocrosskaudelta. of f r oadpr o.net
Olimme kahden viikon verran reissussa. Pete seurasi ajamistamme. Hänellä olen yleensä laitattanut pyörieni "iskarit". Myös Motoracing Companyssa olisi tarkoitus jatkaa.
21. Siirrän periaatteessa tämän kauden ensi kauden paikalle, eli jatkan tavoitteiden kanssa samoilla linjoilla. Salpausselän Moottorikerhoa edustava Leinonen ajoi vuonna 2009 hienon tulokaskauden MX2-luokassa, ja tälle kaudelle odotukset luonnolisesti nousivat. Olisin voinut ajaa Porissa MX2-luokan avauskilpailussa toukokuun alussa, mutta päätin jättää sen väliin, kun ajoa oli niin vähän takana. minkälaisin odotuksin lähdit kauteen 2010. Tuon vamman kuntouttamiseen meni kuutisen viikkoa.
Loukkaantumisen jälkeen olin ehtinyt ajaa kolme päivää. mitä odotuksia sinulla siitä on. hyvä kausi poiki myös tallipaikan motoracing Companysta. ajoit myös vantaalla mX2-luokan emosakilpailun. Totta kai loukkaantumiset ovat harmittaneet paljon ja syöneet miestä. Tiimipaikka on todella hyvä asia. miten ranteen kuntouttaminen eteni. olit ennen kauden alkua keväällä valmistautumassa tiimisi kanssa kauteen Belgiassa. Olisi voinut mennä paremminkin, mutta kokemuksena se oli hieno. Pitäisi päästä ajamaan kansainvälisillä areenoilla, eikä pelkästään Suomessa. Yhden kuskin kanssa oli pieni kontakti, jonka seurauksena kaaduin. Alkukauden loukkaantumiset kuitenkin pilasivat miehen kauden totaalisesti.
TEKSTI JA KUVAT Mika Miinalainen
+358 XX XXX XXXX
Rolle Leinonen
PUHELIMESSA
A
joit viime vuonna ensimmäisen täyden kauden kotimaista mX2-luokkaa. Lehdon Peten kanssa olemme tehneet useamman vuoden yhteistyötä. He rakensivat tälle vuodelle motocross-tiimin, johon päädyin yhdessä Raknamin Kopin kanssa. Aikeissa oli myös ajaa joitakin EM-sarjan lähikilpailuja. Ihan tyydyttävästi meni. miten paljon loukkaantumiset ovat harmittaneet pitkin vuotta. Kuntoharjoitteluun on kuulunut kuntopiiriä, juoksemista ja pyöräilyä. loukkaantumiskierteesi jatkui elokuussa
n e t. Saappaat on valmistettu kapealla, leveällä, korkealla tai matalalla mitoituksella, ja mitoitus saattaa vaihdella saappaan eri osa-alueiden kesken. Jonkun kengän koko 44 on toisen 42 ja jonkun 45. 14 parin joukosta löytyi testisuosikki.
TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen
A
josaappaissa on eroja jo ihan yleisessä kokomitoituksessa, vaikka standardien pitäisikin olla samoja. Testikatraan muodostivat Acerbis, Alpinestars, Diadora, Fox, Gaerne, Kenny, Moto-X, No Fear, Styl Martin, TCX, UFO, Wind ja Yamaha.
22
www.o ffr o ad p r o . Jalan muotojen erot toivat saappaista esiin yllättäviäkin puolia. ominaisuudet ja eroavaisuudet >>>
vertailussa
MITÄ
14
TI I SUURTES T SUURTES RIN ARIN AAPASP SAAPASP A S
AAN. JALK
Valittaessa ajosaapasta motocross- tai endurokäyttöön on peruslähtökohta sama kuin mitä tahansa kenkää valitessa - oikea koko sekä malli. Ajosaappaissa lähtökohdaksi on otettava myös turvallisuus. Testiryhmässämme oli se erittäin hyvä puoli, että löytyi niin kapeampijalkaista kuin isommallakin pohjelihaksella varustettua ajajaa. Lisäksi mielenkiintoiseksi saappaan valinnan teki se, että suurimman pohjelihaksen omanneen testaajan siviilikengän koko on 41, kun puolestaan pienimmän pohkeen ajajan kenkä on kokoa 43. Testasimme 13 eri merkin saappaat, Diadoralta oli ainoana mukana kaksi erilaista paria
w w w. of f r oadpr o.net
23
Myös kantapää sekä pohje ovat hyvin suojattuja, vaikka muovien välissä onkin nilkan liikkumisen salliva pehmeämpi alue. Tech 8:ssa ei ole nilkan niveljärjestelmää, mutta silti nilkan alue tuntui erittäin tukevalta. Pohjealueella suoja on pääasiassa joustavaa materiaalia. Nilkan alue on suhteellisen tukeva, mutta samalla liikkuva. Muovisuojia on reilusti kummallakin puolella varpaiden aluetta sekä niiden päällä, mistä plussaa. Jalassa muotoa ei huomannut, vaikka hieman länkisäärinen kuva varresta tulikin. Tuntuma jalkatappeihin sekä polkimiin on herkkä. Tech 8 on siis tukeva sekä materiaaliltaan paksu. Laskettelumonotkin pettävät toisinaan ihan vain lumesta ja jäästä, joten miten mahtaa olla Acerbisien laita varsinkin talviajossa. Saappaat ovat kevyet, ja "ohuen" materiaalin ansiosta niiden käyttö on miellyttävää. Leveämpi- ja korkeampijalkaisen kannattaakin testata saapasta ennen ostopäätöstä. Silti saapas ei painanut mistään. Ne
Pohjassa on selkeästi erottuva, jalkatapin takia kuluva osa.
24
www.o ffr o ad p r o . Nilkan alue oli tiukka, mutta tukeva. Tukevuus aiheutti myös sen, että Alpinestarsit vaativat eniten totuttelua. Varpaille Acerbisissa ei ole liikaa tilaa, ja pikkuvarvas tunsikin saappaan ulkoreunan kosketuksen. Vaikuttaakin siltä, että Alpinestarsilla on nähty muovia pehmeämmän, mutta paksumman materiaalin antavan suojaa sekä tukea. Ulkonäöllisesti musta tuo tyylikkyyttä, mutta harmaat muovikovikkeet näyttävät jotenkin halvalta. Kapeimman pohkeen
ALPINESTARS TECH 8
hyVällä Maineella
istuvuus · tukevuus alkujäykkyys
A
lpinestars on maineeltaan yksi parhaista, ellei jopa paras ajosaapas.
olivat jäykät ja vaihteiden sekä jarrupolkimen käyttöön piti totutella. Toisesta vivusta vetämällä lukitus avautuu. Suojaa on varpaiden päällä ja ulkoreunalla, josta muovi jatkuu nilkan ja sisäsäären alueelle. Vastaava pehmike löytyy lähes kaikista saappaista. Kovikemuoveja Tech 8:ssa ei ole paljon. Hihnaa kiristetään vastaavalla tavalla kuin laskettelumonoja. Tech 8 vakuuttaa, ja on testiryhmän tukevimmasta päästä. Lukitusosassa on kuitenkin hihnaa kelaava rulla sekä lukitusmekanismi, joiden kummankin voisi ainakin kuvitella joskus juuttuvan. Ahtaus toi tukevuutta, eikä jalka todellakaan heilunut ylimääräistä saappaan sisällä. Alemmalle soljelle se antoi kyllä jonkinlaista suojaa.
tu persoonallisesti. Testissä ongelmia ei ilmennyt, ja mekanismi ansaitsi kiitokset. Suurijalkaisin testaaja ei edes saanut jalkaa yhtä aikaa sisäkengän kanssa saappaaseen, vaikka saapas oli kahta kokoa suurempi kuin hänen normaali ajosaappaansa. Hihna rullautuu mekanismin sisään vivusta "pumppaamalla". Sisäkenkä oli mukava jalassa, mutta sen ja jalan työntäminen saappaaseen oli kaikista testituotteista niin sisäkengällisistä kuin ilmankin - selkeästi vaikeinta. Sisäosan pehmusteet lisäävät miellyttävää käyttötuntumaa. Niiden osalta ollaan melko lailla perussaappaan määrissä. Lukkosolkia on neljä kappaletta, mutta joka toinen niistä on "oikein päin" ja joka toinen siten, että lukko-osa on läpän puolella.
Eikä ainakaan testin perusteella Tech 8 ole saavuttanut suosiotaan turhaan. Lukitus toimi testissä ongelmitta ja sen ansiosta saappaan sai juuri haluamalleen kireydelle. Mutta kieltämättä hieman jäi epäilys, voiko mekanismi toimia hiekassa ja kurassa. Kantapäälle suojaa antaa metallinen kovike. Isompipohkeinenkin sai jalan mahtumaan saappaaseen ja lukitukset riittämään. ACERBIS IMPACT X-TIGHT
soljissa sen salaisuus
portaattomasti säädettävät soljet · tuntuma -
A
cerbis Impact X-Tightissa on vain kaksi solkea ja nekin on toteutet-
omaavalla kuljettajalla ylempi solki olisi tosin voinut mennä kireämmällekin, joten varressa oli kokoa jopa "liikaakin" Itse saappaassa varren muotoilu herätti huomiota, sillä koko varsi kaartui hieman sisäkaarelle. Erityisesti tuen tunsi nilkan etuosassa, jossa saappaan materiaali oli paksu. Lisäominaisuuksia
toisi niveljärjestelmä, mutta sitä ei Acerbisissa ole. Jalkaterää oli raskaampi kääntää ylös- kuin alaspäin. Suojaa ne kuitenkin antavat, vaikkei jalkaterän kohdalla ulkoreunassa olevalle harmaalle muovipalalle varsinaista merkitystä keksittykään. Hänen oli ensin työnnettävä sisäkenkä saappaaseen ja sen perään jalka. Varren ja läpän välillä kulkee läpän puoleisesta päästä irrotettava, leveähkö hihna, joka on toisesta päästä kiinteästi kiinni lukitus- ja kiristysmekanismissa. n e t. Se on tukeva ja luottamusta herättävä
Varren sisäreunassa on pitävää nahkaa, mutta pitoa on kummallisesti vähennetty muovisilla kovikepaloilla. Isopohkeisen kohdalla ylintä solkea ei puolestaan saanut riittämään kiinnitykseen. Nilkan alueen tukevuus on ilman niveljärjestelmää olevien saappaiden keskikastia. Siitä löytyy miellyttävä, pehmeä ja siro sisäkenkä. Melko keskiverto. Minkäänlaista puristusta ei saappaan sisällä tuntunut, mutta varpaiden alue oli kova.
DIADORA MX5
sisäkenkäinen italialainen
istuvuus · tuntuma -
M
X5 on Diadoran kahdesta testituotteesta se kovemman luokan
tekijä. Alue on kuitenkin hyvin pieni ja sen täyttää kova nahkarunko, joten varpaat ovat erinomaisesti suojassa. Toki MX4 on silti peruskategoriaan luokiteltava ajosaapas, eikä siitä löydy sen suurempia erikoisuuksia. Tietynlainen lapsus solkiin liittyen ilmeni - etenkin kapeasäärisellä testaajalla - sillä ylimmän ja toiseksi ylimmän soljen väliseen alueeseen saappaan varressa muodostui ryppy. Saappaan siis tuntee olevan iholla, sen käyttö on kevyttä ja tuntuma hyvä. Siro rakenne sallii myös koko jalan olevan lähellä pyörän runkoa. Muotoilullisesti erottuva ratkaisu on se, että MX5:ssä varpaiden alueen kahden muovisuojan väliin jää kapea, muovista paljas alue. Saapas on malliltaan kapea ja siro, eli samanmallista jalkaa kannattaa sovittaa tähän italialaiseen designiin. Jalkaa se ei painanut, mutta esti toiseksi ylimmän soljen riittävän kiristämistä. Tukea saisi kuitenkin olla enemmänkin. Sen ansiosta remmit voi laittaa tarpeeksi kireälle ja niiden pää yltää silti vivun kärjen yli ja soljen saa kiinni.
timattomampi versio kuin MX5. Sisäkenkä lisää tukevaa, suojaavaa sekä miellyttävää tuntumaa. MX4:n tapaan MX5 on yleismuotoilultaan pienehkön jalan kenkä, malli on kaikin puolin siro. Muovia on rakennettu moneen paikkaan rungon ympärille ja muun muassa jalkaterä on hyvin suojassa. Diadoran sisäkengän punamustaväritys on testin taiteellisin ja sellainen, että sekin on otettu huomioon suunnittelussa. Näyttää kyllä hienolta, mutta pito on heikompi. Pieni, mukava yksityiskohta on varren resorin takaosassa oleva "läpyskä", jonka ansiosta saapas on helpompi vetää jalkaan.
w w w. Silti ensimmäistä kertaa testissä ollut MX4 loi positiivisen kuvan. of f r oadpr o.net
25. Kantapääsuoja on varsin muhkea, ja ylöspäin mentäessä nilkan liikkumisen sallivan pehmeämmän osan jälkeen myös pohjesuoja on asiallinen. Kestävyys saattaa toki olla pidemmässä käytössä parempi. Muovisuojaa on MX4:n tapaan reilusti. Muovia löytyy myös kummankin varren sivulta. Diadoran lukon vipu kääntyy auetessaan melko paljon. MITÄ
RIN SU SAAPASPA 14 SAAPASPARIN
JALKAAN?
I URTESTI SUURTEST
DIADORA MX4
siro tulokas
edullisuus · keveys nilkan tukevuus
D
iadoran MX4 on jo hintansa, mutta myös toteutuksensa puolesta vaa-
Tukevuutensa puolesta MX4 ei ole vertailun kärkipäässä, muttei myöskään heikoin. Lukitukset ovat yksinkertaiset, eli helpot ja toimivat. Viimeistelyn puolesta jälki on tarkkaa ja siistiä. Saapas on myös kevyt sekä materiaaleiltaan ohut, ja sillä saa hyvän tuntuman jalkatappeihin, polkimiin sekä yleisesti pyörään. Solkien lukitusvivun kärjessä on pieni, saranoitu lisäke, jonka ansiosta lukko on helppo avata. Se jopa yllätti monella tapaa
Nivel toimii herkästi sallien jalan luonnollisen liikkeen. n e t. Muuten SG12 on kapea ja siro saapas, lisäksi lesti on lyhyehkö. Ruuvikiinnikkeitä ei siis löydy. Hieno lisä oli myös iso tarrakiinnitys, jolla sai varmistettua resorin alueen kunnollisen kiinnityksen. Itse pohja on rakenteeltaan pitävä, ei liian kova eikä liian pehmeä. Mikään paikka ei hierrä, vaan saapas tuntuu hyvältä jalassa. Löytyy nahkasuojaa sekä kovempaa runkoa. Lisäksi saapas oli varsin notkea käyttää jo heti alussa, mikä lisäsi alkumetrien ajonautintoa. Saapas oli testiryhmän painavimpia, mutta painoa lieventävät saappaan joustava rakenne sekä siro malli. Nilkan niveljärjestelmä on toteutettu hienosti ja itse nivel on suojassa, jolloin se ei pääse kulumaan pyörää vasten. Muutenkaan Fox ei tarjonnut ulkonäön lisäksi mitään erikoista. Lisäksi kantapään alue on erinomaisesti suojattu. Varsi tuntui mukavalta sekä jämäkältä. Solkien remmien pituuksia on helppo säätää ja koska soljet ovat jokainen omasta kohdastaan kiinni saappaan varressa, hakevat soljet hyvin paikkansa ja ne on helppo lukita. Saapas ei painu mistään kohdasta kasaan solkien ollessa kireälläkin tai nilkkaa liikutettaessa. Fox on kaikkein värikkäin, eikä värisävyjä vaihdeta vain selkeissä materiaalien rajoissa, vaan innokkaasti joka puolella. Suojia on riittävä määrä, vaikka enemmänkin kovikkeita olisi rungon ympärille mahtunut. Foxilta ilmestyi syksyllä täysin uusi saapas, mutta se ei ehtinyt testiimme.
kauneus olisikin katsojan silmässä, lepää silmä tässä tapauksessa F3:n punavalkoisessa kengässä. Varren sivuosan pitoalue on pitävää muovia, jolloin saappaan huomasi oikein tarrautuvan pyörään. Vaikka
napakasti naksahtamalla auki sekä kiinni. Painon lisäksi SG12:n heikkous on hinta, joka on koko ryhmän toiseksi korkein. Punaista, valkoista sekä mustaa löytyy kaikkia useasta kohdasta. Soljet toimivat
GAERNE SG12
ehDotonta eliittiä
tukevuus · liikkuvuus · tuntuma paino
G
aerne SG12 herätti ristiriitaisia tunteita testiryhmässä. Muovikovikkeita löytyy runsaasti, eikä nahkaa ole näkyvissä juuri lainkaan. Myös pohjallinen oli miellyttävä. Jalkaterää oli helpompi kääntää ylös- kuin alaspäin. Isopohkeisin
testaaja sai saappaan vain vaivoin jalkaan, vaikka saapas oli muutamaa kokoa hänen normaalia ajosaapastaan suurempi. Laatu toki maksaa, mutta missä lienee kipuraja?
26
www.o ffr o ad p r o . Lisäksi tuntuma polkimiin ja jalkatappeihin oli hyvä. Kapeampipohkeiset testaajat sen sijaan pitivät saappaasta todella paljon. Kantapään kohdalta löytyy saappaan suhteessa tiukin kohta, ja saapas puristaa sivuilta. Jalkaterän malli on hieman varpaiden kohdalta lyhyt tai ahdas ja isovarvas ottaa helposti saappaan kärkeen kiinni. Saappailla voi lähteä ajamaan heti ja ne tuntuvat tukevilta, istuvilta ja luottamusta herättäviltä. FOX F3
upea luoMus
ulkonäkö · tuki paino
J
os haetaan upeinta ajosaapasta, kannattaa kääntyä Foxin puoleen. Jalkaterän varpaidenpuoleinen sisäosa tuntui hieman kovalta, mikä laski käyttömukavuutta. Pohja on pitoa ja jalkatappituntumaa ajatellen juuri sopivan pehmeä. Silti nilkkaosa loi turvallisen ja tukevan tunteen. Sille kertyy painoa lähes saman verran kuin sisäkengällä ja/tai niveljärjestelmällä varustetuille malleille. Vaihdettava osuus on musta, ja se on muun pohjan tapaan liimattu kiinni. Nilkan alue on tukevimpia ilman niveljärjestelmää olevista saappaista. Samalla yliojentumisilta tuntuisi olevan suojaa, kuten myös sivulle taittumisten varalle. Toiseksi ylimmäistä solkea ei edes kannattanut yrittää kiinnittää ja ylinkin meni vain erittäin vaivoin uomiinsa. Foxissa ei kumpaakaan kuitenkaan ole. Kokonaisuus on siististi ja huolella tehty. Sisäosat ovat miellyttävän pehmeät, mutta silti jämäkät. F3 on yllättävän painava. Pohjassakin on peräti kolmea eri väriä. Heidän mielestään ainoa huono puoli oli, että ylintä solkea ei saanut tarpeeksi kireälle
Nilkan kohdalta saapas taittuu erittäin helposti kaikkiin suuntiin, joten tukea ei liiemmin tule. Vähäisetkin muovit tuntuvat lisäksi varsin joustavilta, aivan varpaiden kärkeä lukuun ottamatta. of f r oadpr o.net
27. Toinen heikompi osa-alue liittyy pohjiin - ne ovat aivan liian kovat. Soljet toimivat ja remmit sai helposti säädettyä kohdilleen. Vaikka saappaista löytyi muutama harmillinen puoli, oli niissä oikeasti paljon hyvääkin. Tietenkin voidaan ajatella, että vähemmän ajaville tai hitaamman ajovauhdin kuljettajille tuote kelpaa. Lisäksi
tuotteisiin liittyy ehkä lievästi sanottuna huono tai heikomman laadun maine. Iskuja vastaan suojia on riittävästi, mutta nilkan taittumisen kannalta tukea saisi kyseisellä alueella olla enemmän. Muuten saapas voi jäädä turhan väljäksi, kun kovat sisäosat lisäävät avaraa tunnetta.
w w w. KENNY TRACK
toDellinen perussaapas
kevyt · edullinen heikko tuki · heikko suoja
T
rackin etu on se, että sitä pystyi käyttämään heti kaikilta ominai-
kantapään kohdalta sekä koko pohkeen alueelta löytyy vain joustavaa nahkaa. Hieman kookkaampi jalka täyttäisi kapeampaa paremmin saappaan, jolloin tukea tulisi sitäkin kautta enemmän. Varren sisäreunan ruskea nahkapala on peruslaadun näköinen, eikä sillä ole pitoominaisuuksia. Pehmeät sukat olisivat kuitenkin olleet hyvä apu myös tässä. Myös säären etuosaan on lisätty muovia suojaksi, mutta esimerkiksi
MOTO-X
Mainettaan pareMpi
hinta · keveys kova ja tunnoton pohja
B
ilteman tuotteiden kohdalla alhainen hinta on yksi tunnusmerkki. Näin riittävän kireälle säädettyä remmiä ei saa pujotettua vivun pään yli. Mieluummin ehkä kannattaisi laittaa rahaa likoon 100150 euroa enemmän ja ostaa jokin toinen tuote. Kennyltä löytyy toki huomattavasti parempiakin ajosaapasversioita, yhtenä esimerkkinä testissä ollut, Yamaha-logoilla varustettu malli.
suuksiltaan. Siinäkin nahka sekä saappaan runko on kuitenkin kova. Kärkiryhmään Moto-X ei yllä, mutta asialliselle tasolle kylläkin. Se ei ollut liian jäykkä, vaan alusta asti oli mahdollista ajaa normaalisti ja käyttää vaihteita sekä jarrupoljinta ongelmitta. Toki paksumpi ajosukka saisi jalkapohjan olon mukavammaksi, mutta ongelma olikin, että tuntuma jalkatappeihin oli heikko. Track on valmistettu kustannuksia säästäen, jolloin se on toki halpa, mutta täyttää vain niukasti ajosaappaan kriteerit. Moto-X on varsin hyvännäköinen saapas. Valitettavasti Track ei yllä suoja- tai tukiominaisuuksiensa puolesta kilparadoille. Suurta suojaa, saati tukea, tuote ei anna. Ensimmäisenä varmasti houkuttelee hinta. Ne eivät olleet liian kovat ja liukkaat, vaan mukavan pehmeät ja pitävät. Pohja ei myöskään joustanut tai taipunut edes sitä pikkuriikkistä määrää kuin muiden saappaiden pohjat. Moto-X:n plussapuolelle voidaan lisätä kevyt paino. Myös jalkaterän alue oli saappaan sisällä kova, mikä vähensi käyttömukavuutta. Solkien lukitusosa on kuitenkin kokonaan muovia ja vaikka ne testin ongelmitta kestivätkin, voi muovivipujen kestävyyttä pidemmällä tähtäimellä epäillä. Solkien remmit on helppo säätää, mutta solkia ei saa tarpeeksi kireälle. Moto-X-saappaassa huokea hinta pitää paikkansa, mutta laadussa ei jäädä heikolle tasolle. Track on myös kevyt, siro sekä ohut, joten tuntuma pyörään oli hyvä. Syynä on se, että lukko-osan vipuja ei saa rajoittimien takia tarpeeksi auki. Isovarvas otti myös helposti kiinni kärkeen. Myös pohjat toimivat. Pehmeämmän suojan lisäksi pohkeelle on tarjolla turvaa muovinkin muodossa. Varpaiden alue on toki päältä ja sisäsivulta, sekä jalkaterä kokonaan sisäsivulta, suojattu muovikovikkeella, mutta muuten muovikovikkeissa on kitsasteltu. Varvasalue on kovan muovin suojassa, paitsi pieneltä matkalta ulkoreunasta. Nyt puhutaan kuitenkin kaikin puolin todellisesta perussaappaasta, jota voisi ehkä suositella mökkitiellä ajeluun. Katkoksen jälkeen kova muovi jatkuu kantapään ympäri nousten vartta pitkin ylös. Varpaiden kohdalla tilaa oli paljon ylös-alas-suunnassa, muttei samalla tavalla sivuttain. Etenkin kuluneissa jalkatapeissa pohja oli jopa liukas
Lisäksi kahden alemman soljen lukko-osat on "piilotettu" muovipalojen väliin suojaan iskuilta. Varpaiden seudulta saapas tuntui jopa kovalta. Koviketta on nilkankin sisäreunalla sekä jonkin verran myös ulkopuolella, jolloin nilkka saa suojaa sekä tukea. Miksi, se ei selvinnyt, mutta silmiin pistävä se on. Jopa niin notkea, että turvallisuuden tunne heikkeni. Muuten miellyttävää käyttötuntumaa laski kovahko pohja. Suoja on hyvä varpaiden etu-, päällis- ja sisäsivuosalle. Ahtaus tuo tietenkin tukevamman tunteen, eikä ahtautta huomannut ajossa haittatekijänä. Tropheet eivät
ole testiryhmän aatelia, mutta selkeästi puolenvälin paremmalla puolella. Nilkan kohdalta saapas on ahdas jopa kapeajalkaiselle kuljettajalle. Varpaille löytyy mukavasti tilaa leveyssuunnassa eikä matala korkeuskaan tee kohdasta ahdasta. Painoerot eivät olleet saappaiden välillä suuria, mutta riittäviä erottamaan mukavan kevyet raskaista. Kantapään kohdalla muovisuoja on kookas ja se muodostaa ulkonäöllisesti makean ja virtaviivaisen patin. Muovisuojaa on perusmäärä nykyaikaisille saappaille. Saappaan runko on joustava, mikä vähentää suojaa muoveista huolimatta. Vaikka pohkeen alueella onkin lisätukea, oli saapas ajossa erittäin notkea. Kapeampipohkeisen "turvattomuutta" lisäsi se, ettei solkia tosiaan saanut tarpeeksi kireälle.
28
www.o ffr o ad p r o . Kyseinen muoviosa antaa paitsi suojaa, myös tukevoittaa nilkan aluetta. No Fear on muotoilultaan kapea sekä siro ja saappaat istuivat kaikilta osiltaan samalla tavalla jalkaan. Myös laajemmin jalkaterän kummallakin puolella on koviketta suojaamassa. Ulkolaidalla luotto on enemmän kovaan saappaan runkoon sekä nahkapintaan. Ongelma on kuitenkin helppo ratkaista lyhentämällä remmejä. Soljet ovat miellyttävän yksinkertaiset ja toimivat, vaikka lukitus onkin tiukka, minkä huomaa solkia avatessa. n e t. Varpaiden kummallakin puolella sekä yläpuolella on muovisuoja, mikä voidaan laskea eduksi turvallisuutta ajatellen. Sivuilta ja edestä Styl Martin on varsin löysä. Kapeampijalkaiselle, vaikkakin silti mahdollisesti isomman koon omaavalle kuljettajalle No Fearit ovat mallikelpoinen vaihtoehto. Varren sisäosassa on paksulta tuntuva pehmustekerros, mutta se on kuitenkin niin löysä, ettei sen vaikutus ole kovin suuri. Se, pitääkö pääkalloista, on jokaisen oma asia, mutta kiva yksityiskohta kuviointi on.
STYL MARTIN MO-TECH
keVyellä nilkkatuella
muovisuojat löysä rakenne
M
uotoilultaan Styl Martin Mo-Tech on siro ja esimerkiksi jalkaterän
alueelta matala. Remmit ovat ohutpohkeiselle liian pitkät, eikä solkia saa tarpeeksi kireälle, koska niitä ei saa työnnettyä tarpeeksi syvälle. Myös sivuttaissuuntaan on huomattavaa tukea, mutta kuitenkin vain jalan takaosaan. Pohkeen muovinen suoja sisältää No Fear -logolla varustetun ison palikan. NO FEAR TROPHEE
VirtaViiVaista keVeyttä
keveys · - tuntuma · grafiikka -
N
o Fear Tropheet olivat testin toiseksi kevyimmät saappaat. Hieno lisä on lukko-osan "akseloitu" pohja, jolloin remmi on helpompi saada paikoilleen. Ulkonäöllisesti No Fear on omilla linjoillaan siinä mielessä, että nahkaosat on varustettu grafiikoilla. Sen verran Tropheetkin ovat nilkan osalta keskikastia, että alue voisi olla tukevampikin. Vaikka saappaat ovat sirot, eivät remmit palvele samaa tarkoitusta. Varpaiden kohta oli ehkä kaikkein kapeinta osa-aluetta, joten leveäjalkaisen tai muuten isompijalkaisen voi olla tukala käyttää näitä tuotteita. Kantapää sekä pohje on suojattu erinomaisesti kolhuja vastaan, ja kohdassa sijaitsee myös erillinen muovisuojus. Styl Martinissa ei ole varsinaista nilkan niveljärjestelmää, mutta yksi ominaisuus samalta alueelta löytyy. Lukitussoljet ovat päälinjauksen mukaan yksinkertaiset, helppokäyttöiset ja hyvin kiinni pysyvät. Eduksi lasketaan juuri keveys, minkä ansiosta saappaita oli todella kiva käyttää. Nilkka pääsee liikkumaan luonnollisesti, mutta muoviosa rajoittaa yliojentumisia. Heikko se ei kuitenkaan ole
Ylempi muovi olisi silti voinut ulottua alemmaksikin tuomaan enemmän suojaa ilman, että nilkan liikerata olisi rajoittunut. Esimerkiksi nilkan alueelta saapas ei kuitenkaan purista, muttei ole myöskään väljä. Siinä on nilkan luiden kohdalla pehmusteet, ja erityispiirteenä muihin verrattuna jalkaterän alueella ilmastointireikiä. Yleisesti UFO kuuluu testin kärkiryhmään, missä se erottuu selkeästi edullisimpana vaihtoehtona.
helposti liian löysälle toisaalta, saappaan saa kiristettyä isompaankin jalkaan. näyttää jo käteen otettaessa todella luottamusta herättäväl-
suurimmat saappaat. Siinäpä UFO:n ongelmat sitten olivatkin. Säären sisäreunan pitoalue on valmistettu kumista, mikä tuo mukavasti pitoa. Jäykkä nilkan alue vaatii kuitenkin totuttelemista ja ainakin alkuun vaih-
w w w. Paksuhan nahka on, joten suojaakin löytyy. Nilkkaa pystyy myös taittamaan ylös ja alas luonnollisesti. Varpaiden alueelta TCX on pieni joka suuntaan, vaikka jalkapöydän ja nilkan alueelta pystysuuntaista tilaa löytyykin. Siinä on muovivahvisteita lähes kauttaaltaan, nilkan niveljärjestelmä ja säären sisäpuolen pitoaluekin on makeasti toteutettu. Myös tuntuma oli hyvä ja nilkan liikuttaminen kevyttä. Myös tuntuma on hyvä, koska saappaissa ei ole tyhjää tilaa jalan "turhalle" liikkeelle. Sisäkenkä toki luo tiukemman ja pienemmän koon tuntua, mutta silti. Soljet on helppo kiinnittää myös siksi, että jokainen remmi on erillään muista ja lukko-osan varressa kiinni oleva kantapala liikkuu hieman, jolloin lukituskappaleet on helpompi saada osumaan toisiinsa. Tukevuus tulee kuitenkin samassa paketissa ja saappaat antavat luotettavan kuvan. Sisäosissa on pehmustetta varresta varpaisiin saakka. Kohdan pitoa puolestaan vähentää "Pro 2.1" -teksti, joka on valmistettu kovasta muovista. Myös varpaiden, jalkapöydän ja säären ympärille on rakennettu paljon suojaa. Lisäksi nilkan remmin leveämpi muovi painaa saappaan nahkapehmusteen läpi nilkan etuosaa. Remmejä on helppo säätää ja lukot toimivat herkästi. Kaikkein siroimpiin ja kapeimpiin saappaisiin nähden TCX on ulkoisesti kookkaampi. MITÄ
RIN SU SAAPASPA 14 SAAPASPARIN
JALKAAN?
I URTESTI SUURTEST
TCX PRO 2.1
huippusuunnittelua
tukevuus · liikkuvuus ·tuntuma · suojaavuus paino
T
CX Pro 2.1. Saappaat ovat tiukat, jopa niin tiukat ja pehmeät sisältä, että voisi olettaa jalassa olevan sisäkengän. Niveljärjestelmällä varustetut Herot ovat raskaat, minkä huomasi myös ajossa. Hienon näköinen, muttei kaikkein järkevin ratkaisu.
Saappaat on helppo kiristää ja remmien päissä olevat metalliosat saa kiinnitettyä kahteen kohtaan lukon kantaosassa. Muoviosista samalla alueella oleva saappaan rungon muovi tuntuu nilkan ulkoreunaa vasten. Näin ne löytävät helposti tiensä lukko-osaan, kun esimerkiksi toiseksi ylin solki ei väännä läpän kautta ylintä solkea.
tä saappaalta. Silti se on pienempi kuin kaikkein
UFO HERO
eDullista laatua
tukevuus · tuntuma · käyttömukavuus · turvallinen paino · puristavia kohtia
U
FO Hero on saapas, jossa kapeampipohkeisella jäävät ylimmät remmit
de- sekä jarrupolkimen käyttö edellyttävät kärsivällisyyttä. Plussaa kiristämistä ajatellen on se, että kaikki soljet ovat irrallaan toisistaan. Saappaan takaosan suoja on massiivinen, mutta hienosti muotoiltu. Vaikuttaakin siltä, että kannattaa valita normaalikokoa suurempi saapas. Pohja on yllättävää kyllä yksiosainen, joten kulunut pohja on vaihdettava kokonaan. Sivuttain TCX:ssä tuntuu olevan erinomainen tuki. of f r oadpr o.net
29. Lisäksi, vaikka saappaan takaosassa on jykevät ja tyylikkäästi muotoillut muovisuojat, on niiden välinen nahkaosuus varsin iso. Myös miellyttävä sisäkenkä kuluu tähän varustukseen vakiona
Varsi on kookas. Nilkan alueen tuki ei ole erityisen hyvä, vaikka muovisuojat sijaitsevat kummallakin puolella vartta. Huomattavasti tukevampi se on kuin Track-mallissa, mutta silti tukea saisi olla enemmän. Parempi kuitenkin, että painuma tulee saappaan ulko- kuin sisäpuolelle, missä se hiertäisi jalkaa. Yamahat ovatkin perusajosaappaat. Eivät missään nimessä huonot, mutteivät myöskään tukevimmat. Kantapäätä suojaa niin ikään muovikerros ja taitekohdan paksun nahkakerroksen jälkeen ylöspäin noustessa on pohkeelle varattu asiallinen muovisuoja. Kokonaisuus mallissa on sekava, koska osassa saapasta on tilaa ja osassa ei. Saapas on kaiken kaikkiaan leveä ja kookas nilkan kohdalta. Yleisesti Wind Elite on nykyaikainen perussaapas, joka tosin sisältää sisäkengän. Alin lukitus on myös suojattu muovikovikkeiden "sisään". Niitä on helppo säätää ja ne toimivat kireää lukitusta lukuun ottamatta erinomaisesti. Taivutusliikkeessä nilkkaosa leviää sivuille, mikä lisää tilan tuntua. Nilkkaosa on muutenkin varsin notkea. Solkien metalliset lukko-osat painuvat sen verran hyvin kantaosiinsa, että niiden avaaminen vaatii voimaa. Varpaiden kohdalla suojaa annetaan muovien muodossa sisä- ja ulkopuolelle, mutta ulkoreuna jää saappaan kovemman rungon sekä nahan turvaamaksi. Se on toiminnaltaan asiallinen ja vähintäänkin kohtuullista suojaa sekä tukea antava. Hyvä puoli on se, että saapasta on helppo käyttää. Sisäkenkä itsessään tuntuu mukavalta. Yleisesti muotoilu ja saappaan siro malli on sama, mutta Yamahoissa on enemmän muovisuojia, tukevampi rakenne sekä kestävämmät soljet. Vaihteita voi vaihtaa ja takajarrua käyttää heti ensimetreistä alkaen. Saappaat ovat jo alusta alkaen niin notkeat sekä tunnokkaat, ettei polkimien käyttö tuota ongelmia. Ulkoreunalla ei muutenkaan ole liiemmin muovia ja vaikka sitä on koko jalkaterän sisäsivulla, on muovi, tai paremminkin saappaan runko, joustavampaa kuin parhaimmissa saappaissa. Jo helppo pukeminen viittasi siihen, mikä selvisi ajossakin, eli saapas on osittain väljä. Yamaha-versiot eivät kuitenkaan ole samat kuin testissä myös olleet Kennyn Track-mallit. Pieni yksityiskohta liittyy solkien muovisiin remmeihin, joissa on ura alumiinista lukko-osaa varten. Elite sijoittuu kokonaisuutena testijoukon keskivaiheille.
YAMAHA
ne pareMMat kennyt
keveys nilkan tuki
Y
amaha-logoilla varustetut ajosaappaat tulevat ranskalaiselta Kenny-
varustemerkiltä. Peruslaatua siis. Hieman yleistä linjaa rikkoo se, että jalkaterän alue on kapea. WIND ELITE
helposti sisäkengällä
sisäkenkä · mahtuu isompaankin jalkaan löysä tuki
W
ind Elite on neljästä sisäkengän sisältävästä saappaasta se, johon
jalka on helpoin työntää sisäkenkineen. Isompikin jalka mahtuu polvituen kanssa saappaaseen, ja remmien pituus riittää lukitsemaan soljet. Yleisesti soljet ovat yksinkertaista ja hyvää tavaraa. Saapas ei millään tavalla estä jalan sisään laittamista, saati pois ottoa. Säären sisäosan yläalue on valmistettu nahasta, joka on pinnaltaan liukas, joten lisäpitoa ei ole tarjolla. Pohjissa on jo uutena yllättävän matalaprofiiliset kuviot, mutta pitoa tulee mukavasti pehmeän rakenteen ansiosta.
30
www.o ffr o ad p r o . Saappaat ovat myös kevyet, mikä yhdessä siron muodon kanssa tuo mukavuutta ajamiseen. Jos nilkan alueen tukiseikat unohdetaan, on esitys parempikin. Se on silti myös korkea. Nilkan ja koko säären sisäpuolen muovista huolimatta nilkka-alue ei ole järin tukeva. n e t. Haittapuolena tulee puolestaan se, ettei varsi ole kaikkein tukevin
075 326 5000 www.storm-motor.fi
Hanx-Suomi Oy Oravikoskent. 010 53 034 www.yamaha-motor.fi. aCerBiS imPaCt X-tiGHt
4kpl, 1kpl tarra Metalli Muovi Ei 1-osainen Nahka + pehmuste Ei 40-47 Valkoinen, musta 1778g & 1761g = 3539g 169,00 Euroopan yhteisö Euromotor Center Oy, Vasaratie 2, 90410 Oulu, puh. (06) 322 7500 www.duell.fi
Storm Motor Oy Lukkosepänk. 040 581 9799, www.indy.fi 171g & 169g = 340g 1878g & 1904g = 3782g 2140g & 2117g = 4257g Musta, valkoinen Pun., musta, valkomusta, hopea 39-47 41-49 41-49 Valk., musta, vihreä, oranssi 2130g & 2117g = 4247g Kyllä Ei Ei Nahka + pehmuste Kumi Kumi 2-osainen 2-osainen 1-osainen Ei Ei Kyllä Ei 1-osainen Nahka + pehmuste Ei 40-48 Musta 1527g & 1533g = 3060g 129,00 Kiina Storm Motor Oy, Lukkosepänk. 4, 20320 Turku, puh. of f r oadpr o.net
Sisäkenkä:
Ei
Kyllä
Koot:
39-47
39-46,5
Värit:
Musta
Musta, valkoinen
Punnittu paino (oik. & vas.):
1998g & 1989g = 3987g
1659g & 1641g = 3300g
Punnittu sisäkengän paino (o & v:
-
-
Punnittu yhteispaino (o & v):
-
-
MITÄ
Hinta (euroa):
109,00
229,00 (215,00 musta, valk.)
RIN SU SAAPASPA 14 SAAPASPARIN
Valmistusmaa:
-
Kiina
I URTESTI SUURTEST
JALKAAN?
Maahantuoja:
31
Biltema Suomi Oy Paciuksenkatu 27 00271 Helsinki
GearZone Oy Ankkuritie 1, 70460 Kuopio puh. 4, 20320 Turku puh. (09) 534 6500, www.emc24.fi PSE Parts Finland, PL 63, 33311 Tampere, puh. 040 178 2263 www.jmxracing.fi
Duell Bike-Center Oy Kauppat. 020 743 3080 www.gearzone.fi
JMXracing Oy Hämeentie 157, 00560 Hki puh. 19, 65610 Mustasaari puh. (09) 534 6500, www.emc24.fi Euromotor Center Oy, Vasaratie 2, 90410 Oulu, puh. 020 718 8500, www.allright.eu
moto-X
4kpl, 1kpl tarra Metalli Muovi Kyllä 1-osainen Nahka + pehmuste Ei 38-47 Musta 1815g & 1803g = 3618g 309,95 EU Kyllä 41-49 Musta 1837g & 1876g = 3713g 180g & 179g = 359g 2017g & 2055g = 4072g 382,10 Kiina Kumi 2-osainen Kyllä Muovi Metalli 4kpl, 1kpl tarra
no Fear troPHee
StYl martin mo-teCH
tCX Pro 2.1
Metalli Muovi Kyllä 1-osainen Kumi Ei 39-48
uFo Hero
4kpl, 1kpl tarra Metalli Muovi Ei 1-osainen
WinD elite
4kpl, 1kpl tarra Metalli Muovi Ei 1-osainen Nahka + pehmuste Kyllä 42-47 Mustavalkoinen 2222g & 2240g = 4462g 299,00 Valkoinen 807g & 1813g = 3620g 133g & 127g = 260g 1940g & 1940g = 3880g 294,00 Kiina
YamaHa
4kpl, 1kpl tarra
Soljet:
4kpl, 1kpl tarra
4kpl, 1kpl tarra
Kärkisuoja:
Metalli
Metalli
Kantapään suoja:
Muovi
Muovi
Nilkan niveljärjestelmä:
Ei
Ei
Pohja:
1-osainen
1-osainen
Varren resori:
Kangas + pehmuste
Nahka + pehmuste
Nahka + pehmuste Ei 40-47 Sinivalkoinen, mustavalkoinen 1697g & 1720g = 3417g 218,76 Kiina (valmistuttaja: Kenny Equipment, Ranska)
Sisäkenkä:
Ei
Ei
Koot:
37-46
39-49.5
Värit:
Valkoinen
Musta-tatuointi, musta, valkoinen
Punnittu paino (oik. 075 326 5000, www.storm-motor.fi Muovi Muovi Muovi Nahka Metalli Metalli Metalli Metalli 4kpl, 1kpl tarra 4kpl, 1kpl tarra 4kpl, 1kpl tarra 4kpl, 1kpl tarra
alPineStarS teCH 8
DiaDora mX4
DiaDora mX5
FoX F3
Gaerne SG12
KennY traCK
Soljet:
2kpl, "portaaton" säätö, 1kpl tarra
4kpl, 1kpl tarra
Kärkisuoja:
Metalli
Metalli
Kantapään suoja:
Muovi
Metalli, vaihdettava
Nilkan niveljärjestelmä:
Ei
Ei
Pohja:
1-osainen
2-osainen
Varren resori:
Kangas + pehmuste
Kumi
w w w. (017) 554 4205 www.hanx.fi
Konekesko Oy / Yamaha Motor PL 145, 01380 Vantaa puh. 020 785 1522, www.pseparts.com Romania Kiina 224,00 329,00 2049g & 2073g = 4122g 480,00 Italia Indy Oy, Kirkkotie 19, 01510 Vantaa, puh. & vas.):
1861g & 1869g = 3730g
1875g & 1875g = 3750g
Punnittu sisäkengän paino (o & v):
-
209g & 195g = 404g
Punnittu yhteispaino (o & v):
-
2084g & 2070g = 4154g
Hinta (euroa):
396,00
493,00
Valmistusmaa:
Romania
Kroatia
Maahantuoja:
Nakkilan Pyörä ja Mopo Oy, Harjavallantie 7, 29250 Nakkila, puh. 3, 71470 Oravikoski, puh. (02) 535 2500, www.npm.fi, www.acerbis.fi
All Right Europe, Amerintie 1, 04320 Tuusula, puh
Sisäreunan puolivälin paikkeilla suoja vaihtuu joko nahkaan tai johonkin muuhun materiaaliin. Tunnusmerkki on myös se, että solkia on neljä kappaletta ja ylimmäisenä varressa on tarrakiinnitys. www.o ffr o ad p r o . Testinkin perusteella voidaan sanoa, että nykyajan perussaapas sisältää jonkinlaisella lukituksella olevat soljet sekä muovikovikkeita. Saappaan kärjestä, varpaita suojaamasta, löytyy lähes kaikista malleista niin sanottu kärkirauta. Myös pohkeen kohdalla on tavallisesti muovikovikkeita. Läpän alta löytyi myös erillinen nauhakiinnitys. Lisäksi saappaiden tukevuus oli kyseenalaista ja pystyssä olleessaan saappaat saattoivat taittua vinoon nilkan kohdalta ihan jo omasta painostaan. Mainittu aika on kuitenkin ollut jo kauan sitten ohi. Tavallista on myös, että muovikovike jatkuu sisäsyrjällä katkeamattomana nilkan alueelle ja kantapään ympäri. Tavallisesti saappaissa on muovia varpaiden ja jalkapöydän kohdalla, josta suoja ulottuu saappaan sisäreunaan saakka. perustaso noussut
E
nnen muinoin ajosaappaiden päävalmistusmateriaali oli nahka ja kiinnitykset hoidettiin joko tarroilla tai nahkaremmien avulla. Nilkan ja kantapään kohdalta muovi nousee säären sisäpuolen suojaksi, kun läpässä on tavallisesti koviketta säären etuosan suojaksi. n e t
32. Se on tavallisesti valmistettu metallista, mutta myös muovista tai kumimaisesta aineesta valmistettuja versioita on olemassa
Toisaalta sisäkenkä saattaa ahdistaa. On 360* vannelukko korkeapaine 7,5bar sisäosan ansiosta ja normaali rengaspaine osasta. Yhdenkään testisaappaan pohjia ei ollut kuitenkaan kiinnitetty ruuveilla, vaan pohjat oli liimattu kiinni saappaan runkoon. Tapana on sanoa, että laatu maksaa. Suojapuolella jalkaterän aluetta on jo käsitelty, mutta mainitsemisen arvoista on myös se, että Acerbis, Gaerne, Diadora, Styl Martin, TCX, ja UFO ovat suojanneet varpaiden kohdan myös ulkoreunan muovilla. Perussaappaasta ylöspäin Perussaapaskin antaa siis tukea ja suojaa, mutta laadukkaammissa malleissa kyseisiä ominaisuuksia on viety pidemmälle. Joskus ja jollakin aina vain napsahtaa, oli sitten jalassa juoksukenkä, kumisaapas tai se markkinoiden kallein, kaunein ja ihanin tuote. Pienemmälle rasitukselle kohdistuvat kohdat on usein ommeltu yksinkertaisesti. Joidenkin mielestä sisäkenkä on ehdoton varuste, koska se tekee koko saappaan käytöstä mukavamman ja pehmeämmän. Muutamilla saapasmerkeillä on ollut tapana kiinnittää vaihdettavat pohjat ruuveilla, jolloin ne on ollut kätevä vaihtaa kotikonstein. Myös Styl Martineissa on niveljärjestelmä, muttei yhtä tukeva ja toimiva kuin mainitulla kolmikolla. Lisäksi huomioon on otettu saappaan käyttömukavuus. Se pitää paikkansa myös testin perusteella. Näin ruuvit jäävät näkyviin ja ovat liukkaita jalkatappeja vasten. Ruuvien käyttöön liittyy kuitenkin se ikävä puoli, että pohjat kuluvat niiden ympäriltä. HUOM: kun käytät tire sealant:ia 60ml renkaassa on se käytännössä puhkeamaton TUbliss 21", 19", 18" 99,95
Voiko olla helpompaa. Voit ajaa pienemmillä paineilla parempi vetopito, kevyt, suojaa vanteen. Missä sitten menee kipuraja - onko 500 euron saapas todellakin 300 euroa toista saapasta parempi. Eli pohja sekä muoviosat on ommeltu saappaan runkoon kahdella rinnakkain kulkevalla ompeleella, mikä lisää kestävyyttä. of f r oadpr o.net
Huippurenkaat MX ja Enduro käyttöön, myös nastoitettuna! Paljon luonnonkumia. Kevyet, kestävät, pitävät sekä edulliset, voiko renkaalta vaatia enempää! Motoz X - Circuit renkaat 19" etu 30 16" taka 44 Terrapactor S/T renkaat 21" etu 39 19" taka 52
TUbliss korvaa perinteisen sisärenkaan ja muussin. Kun saappailla ajaa liian pitkään, kuluvat ruuvien vastakappaleet, eikä ruuveja saa enää pohjan vaihdon yhteydessä kiinnitettyä. Tuplatikkaukset ovat myös tavallisia. Lisäksi tosiasia on, että jalkavammoja tulee. Myös kestävyys astuu tässä kohtaa kuvaan, ja joillakin merkeillä pohjat tai osa niistä ovat vaihdettavia. Periaatteena on nilkan luonnollisen liikkeen salliva, mutta yliojentumista rajoittava toiminto. Joissakin saappaissa on esimerkiksi erillinen sisäkenkä, kuten testiryhmästä Alpinestarissa, Diadoran MX5:ssä, Windissa sekä TCX:ssä. Teknisestä toteutuksesta TCX, UFO sekä Gaerne ansaitsevat vähintäänkin kunniamaininnan, sillä ne ovat rakentaneet saappaisiinsa nilkan niveljärjestelmän. Alpinestars sekä Fox eivät käytä niveljärjestelmää, mutta niiden rakenne on silti erittäin tukeva verrattuna muihin nivelettömiin malleihin. w w w. Pohjissa on myös eroja, sekä kovuudessa että pidossa. Siis nekin pohjan osat, jotka kuluvat jalkatappeja vasten ja jotka ovat selkeästi omana kappaleenaan erillään muusta pohjasta. Järjestelmät tuovat lisäksi huomattavaa tukea sivuttaissuunnassa. - Erittäin nopea - Auto stop kun täynnä - Sulkeutuu kun nostat tankista - Suukappale tiivis tankkiin - 4 eri väriä / 20L kannut Tuffjug kannu 59
ETSIMME JÄLLEENMYYJIÄ!
Ulkoniitynkuja 6 01660 Vantaa Myynti: 040-7288939 0400-404144
BikePartner
www.motoz.fi
33. Muissa saappaissa ulkoreunan päällysteeksi riittää nahka, jonka alla on tosin kova tai jäykähkö saappaan runko. Yksi jopa liiankin helposti esiin nouseva valintakriteeri saappaiden kohdalla on hinta. Näin pohjien vaihto onkin vaikeampaa kuin ruuvien kanssa
Nikander antoi käyttöömme KTM 125 EXC:nsä, Nurminen Yamaha YZ125:nsa ja Riiheläinen TM 125 MX:nsä. Nyt ei ole tarve tonkia sen enempää miesten sielunelämää ja taustoja "piikkisellä" ajamisen syistä. Enduron 125-luokan SM-sarjan kolmen kärjen muodosti keskikesällä kuitenkin erittäin kokenut kolmikko - Riku Nikander, Pentti Nurminen sekä Riku Riiheläinen. Siis kaikki eri merkkejä, joista me lähdimme puristamaan mehuja metsään.
TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen
-kuutioiset mielletään helposti nuorten kuljettajien pyöriksi. 2010 ktM, tM 125cm
3
Riku Nikander, Pentti Nurminen ja Riku Riiheläinen muodostivat juhannuksen aikaan enduron 125-luokan SM-sarjan kolmen kärjen. Nurmisen ja Riiheläisen laitteet on rakennettu motocrossversioista, ja viimeksi mainitun TM on peräti vuodelta 2008. Nikander oli joukosta ainoa, jonka pyörä oli jo tehtaalta tullessa enduro. Halusimme selvittää, minkälaisilla pyörillä Suomen nopein 125-kolmikko oikein ajaa. Menestymiseen ei siis välttämättä tarvita tuoreinta painosta.
125
34
www.o ffr o ad p r o . ominaisuudet ja eroavaisuudet >>>
vertailussa
TAJIEN PYÖRÄT KÄRKIKULJET
TSÄPOLULLA ME
, yaMaha VM. n e t. Ne ovat laitteita, joilla haetaan ensiaskeleet aikuisten kilpamaailmaan. Kaikki ovat yli 25-vuotiaita ja palkintokaapista löytyy niin Suomen mestaruuksia kuin maailmanmestaruuskin. Pyörinä heillä ovat KTM, TM sekä Yamaha
of f r oadpr o.net
35. w w w
Luonnollisesti valot sekä mittaristo ovat EXC:n vakiotavaraa, mutta myös moottori on SX:ää säyseämpi etenkin alhaalta. Kahvoja pidän hieman vaakatason alapuolella. Kahvoja oli helppo käyttää, eikä liikerata pysähtynyt tangossa kiinni olleisiin sormiin yhdellä sormella kahvoista vedettäessä. Se on kokeiltu.
muutoKSet
· KTM Power Parts -pakoputkisto · Sylinterin kanavat · Jäykempi takajousi · Jarrulevyt · Ohjaustanko (Renthal 997) · Renthal-kahvakumit · Solurenkaat · Pohjapanssari (alumiininen) · Nestekytkimen alapään suoja · Tankinkorkki (ei nappia)
36
www.o ffr o ad p r o . Jälkimmäiseen kuuluu kiviä ja juuria, jolloin vaimentimien pitää olla herkempiä. Niiden pito oli normaali, mutta solut tuntuivat teräviä reunoja päin ajettaessa turhan pehmeiltä.
mitÄ Haluaa PYÖrÄltÄ?
-T
ärkeimmät kohteet pyörässäni ovat iskunvaimentimet. Tosin tällä kertaa oranssi laite ei ollut testiryhmän ainoa nestekytkinpyörä. Jarrupolkimessa pidän ison tyhjän, koska minulla on usein jalka polkimen päällä ja käytän jarrua paljon. Olen ajanut myös 996:llä, mutta sillä ajoasento on ahdas. Moottori on aika lähellä vakiota. Itse kahvat olivat kahteen muuhun testipyörään verrattuna kauimpana, eivät kuitenkaan liian kaukana. Silloin niitä on mielestäni hyvä ja helppo käyttää. Vaihdan esimerkiksi alkuperäisen tangon Renthal 997:aan, joka on alkuperäistä korkeampi. Rattaiden välitykset ovat vakiot, eli 13 edessä ja 50 takana. Hienoinen ajonautintoon liittyvä seikka löytyi renkaista. Myös ajoasentoon liittyvät asiat ovat minulle tärkeitä. Sisärenkaat eivät vain kestä. Crossissa kaasuttimen reiän halkaisija on kaksi milliä suurempi ja polttoainesäiliö 1,5 litraa pienempi. Tykkään, kun moottori "laulaa". Myös alkuperäiset jarrulevyt ovat väistyneet tarvikelevyjen tieltä, ja vaihto vaikuttikin testin perusteella onnistuneelta. Nestetoiminen kytkin oli jälleen KTM:n etu. Seisaaltaan ajettaessa leveyttä ei huomannut ja ajoasento tuntui kaikin puolin hyvältä. Nikanderin pyörään on vaihdettu KTM:n Power Parts -pakoputkisto ja takaiskunvaimennin on saanut jäykemmän jousen. Haluan sellaisen pyörän, että voin ajaa mahdollisimman paljon yhdellä vaihteella. Eron huomaa. KTM:n enduro- ja motocrossmalleissa on muutamia eroavaisuuksia keskenään, vaikka pyörät näyttävätkin lähes identtisiltä. Leif Holm on ne säätänyt ja olen tyytyväinen tulokseen.
Kauden aikana teen vaimentimiin jonkin verran muutoksia kisapaikan mukaan.
Säädöt teen pääasiassa "naksuilla" ja simmittämällä, mutta taakse vaihdan yleensä jäykemmän jousen. Jarrut olivat kuitenkin kaiken kaikkiaan asialliset ja purevat, liekö syynä juuri levyjen ja jarrupalojen vaihto. Pekka Heija on tosin avartanut ja kiillottanut sylinterin kanavia. Hiekalla pidän kovempia säätöjä kuin perinteisemmässä suomiendurossa. Iskunvaimentimet olivat kolmikon pehmeimmät, mihin voisi viitata myös suurin mitattu vapaapainuma sekä istumasyvyys. Vaihdan varmuuden vuoksi joka kisaan levyt, mutta ongelmia ei ole ollut. Satula tuntui myös yllättäen leveältä, etenkin edestä. Talvella saimme pyörään koneen ja putken ansiosta hyvän alaväännön, vaikka vääntö onkin "piikkisessä" aina rajallinen. Sormi oli silti hyvä pitää kytkimellä. Pitkänä kuljettajan haluan, että pyörän päällä on tilaa. Lisäksi kansitiivisteet ovat erilaiset kuin alkuperäiset. Kierroksia kone vaati, vaikkei pyörä nyt aivan pienillä kierroksillakaan paikoilleen hyytynyt. Kytkimen kevyettä lisäsi nestetoimisuus. Olen vaihtanut molemmat jarrulevyt, etteivät palat kuluisi niin paljon. Halusin saada pitoa satulaan ja siksi ajoin patilla varustetulla satulalla. Pyörä pysyi nikottelematta käynnissä pienillä kierroksilla, mikä oli eduksi muun muassa kivikkosuoraa edetessä. l tiMista liikkeenliKaeDer - Ktm 125 eXC VaiMen n riKu
o: 76 us: 183 · Pain 8.9.1984 · Pitu 94, en 2000 Syntymäaika: taminen: mx 19 oit rrastuksen al ltu: 2002 · Ha land A-luokite Racing Bike Fin 5 EXC · Tiimi: Pyörä: KTM 12
nikanDer oli joukosta ainoa, jonka pyörä oli jo tehtaalta tullessa enDuro. Etenkin talvella kokeilin edessä toisenlaista levyä juuri sen takia. Talvella pyörälläni pystyi ajamaan paljon kolmosella, mikä oli hyvä asia. Ajan myös aina solurenkailla. Kummankin pään "iskareiden" alkujoustosta löytyi herkkyyttä, muttei aivan samalla tavalla kuin Yamahasta. Samanlainen pyörä minulla on kyllä kesälläkin käytössä. KTM:n takajarru on vakionakin asiallinen, vaikka poljin on lyhytliikkeinen. Moottorin puolesta KTM oli vahva keskeltä ja erityisesti ylhäältä. Kytkinlevyjä minulla ei kulu, enkä ole ainakaan kolmeen vuoteen "polttanut" yhtään kytkintä. Liittyy ehkä myös ajoasentoon, että kesällä ajan vakiosatulalla, mutta talvella käytössä on erilainen. Vaihdepoljinta pidän samalla korkeudella jalkatapin yläreunan kanssa. Tosin on muistettava, että linkuttoman PDS-takavaimentimen painumien ohjearvotkin ovat suuremmat kuin linkullisten vaimentimien. Jäähdyttimien suojat lisäsivät leveää vaikutelmaa. Tankoa pidän yleensä kauimmaisissa kiinnikkeissä, koska silloin pyörän päällä on niin ikään enemmän tilaa. KTM:n enduropyörä on tosin jo vakiona motocrossversiota vääntävämpi, minkä takia ajan nimenomaan EXC:llä enkä SX:llä. Nikanderin pyörässä kumpaakin jarrua oli mukava käyttää, vaikka etujarrun kahvassa olikin edelleen alkuperäisen tapaista joustavuutta. Renthal-kahvatupit olivat jostain syystä paksun tuntuiset. Silloin ei edes tarvita niin paljon vääntöä. Yleisesti ajoasento oli pitkälle kuljettajalle ahdas sekä matala.
Renthal 997 -ohjaustanko tuntui itsessään mukavan suoralta sekä korkealta, mutta KTM:n keula sekä satula hieman matalalta. Etujarru tai pikemminkin sen liike ei ole sen sijaan kaikista tasaisin, siinä on ikään kuin joustavuutta tai "kumipallomaisuutta". n e t. Ajotyylini pistää myös takaiskunvaimentimen linkut koville, joten niitä saa rasvailla ja huoltaa. nurMisen ja riiheläisen laitteet on rakennettu MotocrossVersioista, ja ViiMeksi Mainitun tM oli peräti VuoDelta 2008.
R
iku Nikanderin KTM 125 EXC oli jo tehtaalta tullessa valmis enduro. Pakoputki on KTM:n Power Parts, joten periaatteessa sekin on alkuperäinen. Joskus vaihtelen välityksiä, mutta aika vakiona ne kuitenkin pysyvät. Pitkän tyhjän ansiosta jarru ei "sula", vaikka kyllä minulla takajarrupaloja kuluu aika paljon. Seikan huomasi kivikossa sekä pienissä pateissa, joissa KTM oli rauhallinen, muttei kuitenkaan seurannut pintaa yhtä herkästi kuin japanilainen pyörä. Matalampi keula muokkasi ajoasentoa etukenoon, mikä miellytti kumarassa asennossa ajavia testaajia. Kierrosalueen muutokset olivat selkeät ja ennakoitavat, eikä ala-alueelta ylöspäin siirryttäessä ilmennyt teholoikkaa. Testiryhmää ne eivät miellyttäneet, mutta makuasioista on turha kiistellä. Tosin liukas sekin oli ja piti tehdä muita juttuja satulassa pysymiseksi. Ei olisi tosin haitannut, vaikka etujarru olisi ollut vieläkin tehokkaampi
of f r oadpr o.net
37. Nikanderin enduromallinen KTM on varustettu muutamilla tarvikeosilla, mutta päähuomio on annettu iskunvaimentimille.
125-kuutioisen pieni äänenvaimennin on hyvin suojassa.
Kumilenkki on pikkujuttu, mutta hyvä apu pitämään seisontatukea "lukittuna".
Nikanderin KTM:stä löytyy Power Parts -osia, muttei nyt kuitenkaan montaa.
w w w
n e t. Pidempisormisen kuljettajan oli hankala käyttää niitä, mutta lyhyempisormiselle ne muodostivat tasapainoisen yhdistelmän. Tangon asennon avustamana TM:n päällä oli todellakin tilaa, niin seisaaltaan kuin istuessakin. Etuiskunvaimentimet tuntuivat selkeästi jämäkämmiltä kuin takavaimennin. Liian pehmeä tai hidas takapää ei silti ollut, vaan ennemminkin mukavan pehmeä ja jouhealiikkeinen. Pienessä patikossa, kivikossa ja juurien ylitykseen löytyi kummastakin päästä kivasti alkuherkkyyttä. Tangon asento "pakotti" kääntämään ylävartalon painoa selkeästi eturenkaalle. Moottorin puolesta TM ei ollut yhtä vahva alhaalta kuin siitä ylöspäin, vaikka varsin johdonmukaisesti tehokäyrä muuttuikin. Pyörässä ilmeni myös jonkin verran tärinää ajon aikana, varsinkin kovemman kaasutuksen aikana. Ero voisi selittyä osittain sillä, että ajoasento ainakin houkuttelee ajamaan kuljettajan paino edessä. Etujarrun erikoisuus, vaikkakin jo tehtaan tekemä, on se, että työsylinteri on merkiltään Brembo ja pääsylinteri Nissin. SM-sarjaa ajatellen on poikkeuksellista, että pyörä on vuosimallia 2008. Hallintalaitteiden asennot houkuttelivat seisomaan, jolloin tankoonkin oli helpompi yltää. Nelonen riitti käytännössä pisimmälläkin suoralla. Kun kierrokset nousevat, alkavat tehot myös nousta suhteessa ripeämmin. Samaa "oiretta" oli havaittavissa etujarrun kanssa, vaikka itse jarru olikin normaalin tehokas ja tunnokas. Polvet eivät todellakaan kolahdelleet tankoon. Kierroksia siis vaadittiin, mikä ei sinänsä ollut tämän kokoisissa pyörissä ihme. Kahvakumit olivat ohuet ja kahvat lähellä tankoa. Ikä ei kuitenkaan pyörässä kulumisjälkiä lukuunottamatta näkynyt. Välitysten puolesta huomio kiinnittyi ainoastaan kakkos- ja kolmosvaihteeseen, joiden välillä sai ainakin tällä testipolulla kikkailla. Nestekytkin tulee puolestaan Maguralta.
Riiheläisen TM on todiste siitä, että vanhemmallakin pyörällä ehtii.
Keularatkaisu sekä ajoasento kokonaisuudessaan on tilava.
Pohjapanssari on offroad-pyörien vakiovaruste, Riiheläisen valinta on alumiininen versio.
38
www.o ffr o ad p r o . TM:n alkuperäinen, mutta vaihtoehdoista korkeampi ohjaustanko oli käännetty varsin eteen, ja sivusta katsottuna tanko olikin käännetty
etuiskunvaimenninlinjan etupuolelle. Takajarru on kokonaan Nissinin. Tangon asennosta huolimatta etupää tuntui varsin vakaalta kovassakin vauhdissa, eikä ohjausta tarvinnut pitää suorassa "hampaat irvessä". Keskisormi oli helposti estämässä pitkää liikettä. 2008 Pyörä: TM 125
L
ähtökohtana Riku Riiheläisen enduropyörässä on motocrossversio TM 125 MX. Ajoasento tuntui pitkälle kuljettajalle muokatulta. Reitin muutamaan hyppyriin uskalsi mennä kuin crossipyörällä, joten vaimennuksissa oli myös riittävästi jämäkkyyttä. Yleisesti vaihteet vaihtuivat varmasti, vaikkeivät aivan yhtä hempeästi kuin Yamahassa. Kytkinkahvaa oli vaikea puristaa etusormella niin paljon, että veto olisi irronnut kunnolla. Keskija yläalueella tehoja sitten tosiaan tuntuikin löytyvän, vaikka huipussa TM ei venynyt aivan samalla tavalla kuin Yamaha. Lisäksi osa enduropyörän vaatimista osista oli otettu vielä muutamaa vuotta vanhemmasta laitteesta. Kakkosella ei sitten tarvinnutkaan monessa kohdassa kuin käydä ja polkaista jo takaisin kolmoselle. Tosin hieman rohkeammalla kaasukädellä kolmonen olisi saattanut pysyä niissäkin kohdissa pesässä, kun testiryhmä jo vaihtoi kakkoselle vahvemman menon varmistamiseksi. Istualtaan liikkumista auttoi joukon kovin satula, joka ei kuitenkaan ollut liian kova. Jälkeenpäin moottoriin lisätyn kuutosvaihteen puolelle ei päästy, kun vitonenkin oli tällä lenkillä jo iso vaihde. tu itkälle rakennetriKu riiHelÄinen - tm 125 mX p
ino: 80 tuus: 182 · Pa 13.6.1980 · Pi 84, en 1996 Syntymäaika: taminen: mx 19 oit rrastuksen al ltu: 1998 · Ha bis.fi A-luokite ) · Tiimi: Acer MX (vm
Tehopiikit tekevät ajamisesta pätkivää ja takarengas voi sinkoilla alta helpostikin. Olen kokeilun kautta todennut käyttämäni vaihtoehdot paremmiksi. Sylinterinkansi on niin ikään vanhasta pyörästä, ja siinä on vaihdettava palotila. Lisäksi Matti Timonen on tehnyt minulle haluamani sytytyskäyrät. Minulla oli vanha pyörä, jossa olin jo kokeillut kuusivaihteista laatikkoa. En tykkää tehopiiTM on motocrossmalli eikä iskunvaimentimiakaan ole vaihdettu lajin mukaan, tosin muokattu niitä on. Kansi on paremman muotoinen kuin alkuperäinen ja jäähdyttääkin paremmin. Niitäkin tulee myös endurossa vastaan. Kahden käyrän ero on ala- ja keskialueella. Käytän myös kytkintä, muttei minulla ole sen kestävyyden kanssa ongelmia..
"en tykkää tehopiikeistä, Vaan haluan niMenoMaan tehojen MuuttuVan tasaisesti."
muutoKSet
· Muutettu enduroksi motocrosspyörästä · Sylinterinkansi · Lisätty kuudes vaihde · V Force 2 -läpät · Sytytyskartta (2 vaihtoehtoa, nappivalitsin tangossa) · Takajousi · Korkeampi ohjaustanko (TM) · Pohjapanssari (alumiininen) · Ketjunohjain · Venttiilin runko · Teipit etujarru- ja kytkinkahvassa · Jäähdyttimen korkissa sekä etujarrupalojen sokassa "lukkoketju" · Käsisuojat
w w w. Jos jossain kisassa tulee tosi liukasta, voin käyttää kesympää vaihtoehtoa. Iskunvaimentimet ovat samat kuin vuoden 2008 crossimallissa, eli edessä on Marzocchin kaksoiskammioinen malli ja takana Öhlins. Ja silti paloissa on jarrutehoa. Jarru ei saa laahata, vaikka jalkani onkin polkimella. Vaihdepoljinta pidän aikalailla jalkatapin korkeudella, mutta takajarrupoljin on siten, että voin pitää ajosaapasta sen päällä. Pitkillä metsäteillä joutui huudattamaan moottoria ja jäin silti muista. of f r oadpr o.net
39. Keskenään ne ovat yläkierrosalueelta samanlaisia, mutta vakioon nähden venyvät pidemmälle. Niitä on siis kaksi, kun vakiona on yksi. Se on kooltaan lyhyempi. Kannen ansiosta pyörällä on mukavampi ajaa ja tehot tulevat ulos tasaisemmin. Sen tiedän kuitenkin, että hiekalla ajan isoilla kierroksilla ja kivikossa selkeästi rauhallisemmin. Ne eivät saa kuitenkaan painua pohjaan isoissa iskuissa. Käyttämäni 39-millinen on yhden millin vakiota suurempi ja kooltaan lyhyempi. Lisäksi on hyvä, etteivät iskarit pohjaa, jos vaikka pamauttaa kovasta vauhdista päin ojan vastarinnettä. Minulla on tosiaan se paha vika, että ajan takajarru päällä. Kuulostaa varmasti selkeältä, mutta voisin ajaa kivikossa reippaamminkin. Vuosimallin 2008 ja uudemmissa pyörissä on V Force 3 -läpät, mutta minulla on käytössä vanhemman pyörän V Force 2. Ajoin vielä talvella
viidellä vaihteella, mutta kisassa huomasin, ettei pyörä kulje suorilla tarpeeksi. Pidin joskus etujarrukahvaa selkeästi vaakatason yläpuolella, mutta nykyään se on kytkimen tapaan hieman vaakatason alapuolella. Olen tosin käyttänyt koko kauden vain tehokkaampaa käyrää. Topi Service on simmittänyt ne, ja taakse on vaihdettu jäykempi jousi. Muuten en tiedä ajotyylistäni, että istunko vai seisonko paljon. Ne ovat myös aivan erilaisia kuin vakio. Tanko ja kahvat ovat TM:n tuotantoa, mutta tanko on korkeampi malli. Siihen on myös jouduttu tekemään paljon muutoksia, koska lähtökohtana on motocrossmalli.
Viisiportaiseen vaihdelaatikkoon on lisätty kuudes vaihde. keistä, vaan haluan nimenomaan tehojen muuttuvan tasaisesti. Tiesin siis, minkälainen pyörä on silloin ja muutos on mahdollista tehdä. Yleisesti tykkään vaimentimista, jotka ovat alusta herkät, siis herkemmät kuin alkuperäiset. Myös kaasutin on vanhemmasta pyörästä. Pyörälläni voi ajaa vaikka crossia ja hyppiä sielläkin hyppyjä. Sekä "perstuntuma" että kello ovat puoltaneet vaihtoa. Siitä on seurannutkin ongelmia, kun jarrut ovat keittäneet. Moottorissa tykkään siitä, että se on ajettava joka alueelta. Myös sylinterin kanavia on kiillotettu ja moottorin lohkot kohdistettu. Pidän tankoa etuvaimenninlinjan etupuolelle käännettynä, jolloin "ohjaamossa" on tilaa, etenkin jaloille. Nyt olen löytänyt hyvät palat, jotka ovat ainakin tuntuneet vievän ongelman pois. mitÄ Haluaa PYÖrÄltÄ?
-O
ma pyöräni on sinänsä vanha, koska se on vuosimallia 2008. Pyöräni lähtee mielestäni hyvin alhaalta. Herkkyydestä on puolestaan etua esimerkiksi kivikossa
Nurminen painaa testikuljettajia vähemmän, mutta hänen huomattavasti kovempi ajovauhtinsa varmasti pakottaakin vaimentimien olevan jäykähköt. Etujarru jopa kannusti ajajaa puristamaan kahvaa reilusti. Yleisesti tykkään talvella pehmeistä vaimentimista ja kesällä sitten tiukemmista. Siitäkin huolimatta,
että Nurminen itse ei halua jarrujen lukkiutuvan helposti. Muuten vaimentimien kanssa on kyllä tehty säätötöitä ihan reilusti. Seisaaltaan ajaessa ja etenkin takana roikkuessa poljinta oli hyvä käyttää, mutta pääasiassa polkimeen osui erittäin helpostikin. Polkimen liike ei myöskään ollut kovin pitkä ja takarengas olikin aika helppo heittää lukkoon. Olen joskus ajanut tanko putkien etupuolella, mutta nykyisellä tavalla keula on vakaampi - ja siis miellyttävä. Jarrujen haluan olevan tehokkaat, mutten sellaiset, että ne ottavat heti kiinni. Pitäähän niitä kierroksia olla koneessa, että pelit kulkevat. Iskunvaimentimet olivat tasapainoiset ja sopivan jäykät 90-kiloisille testaajille. Ehkä hienoinen miinus ilmeni reitille keinotekoisesti tehtyjen pienten pattien - niin sanottujen jenkkipattien - aikana, jolloin etupää pakkautui kasaan. n e t. Eli juuri kyseisessä kohdassa paluuvaimennus olisi voinut olla nopeampikin. Kahvan liikerata oli hyvin ennakoitava. Sellainen kompromissihan niissä on tehtävä, että voi ajaa joka paikassa, eivätkä ne ole missään ainakaan huonot. Etujarru- ja kytkinkahvasta ainoa mainitsemisen arvoinen seikka oli se, että ne oli säädetty suhteellisen lähelle tankoa. Takajarrupoljin oli puolestaan jotenkin ylhäällä. Toisaalta kivikossa sekä muullakin reitillä vaimentimet olivat tasapainoiset sekä herkät. Välystä ei ollut kovin paljon, mutta sen kuitenkin huomasi eikä kytkin kantanut. Kaasuun vastaaminen oli kaikkein helpoimmin ja nopeimmin huomattavissa. Yleisesti Yamaha tuntui mukavan pieneltä pyörältä, ja sillä oli kevyt ajaa. Kun 125-kuutioisella ollaan liikkeellä, ei alaväännöstä juuri voida puhua ja kierroksia vaaditaan jouheaan ajoon, se on pelin henki myös Yamahassa. En kuitenkaan halua niiden olevan kovia. Enduron vaatimia osia lukuun ottamatta pyöräni on lähes
vakio. Scott-kahvakumit eivät olleet kaikkein ohuimmat, minkä ohuempiin tuppeihin tottunut kuljettaja huomasi. YZ125 erottui kolmikosta vakuuttavimman keski- ja yläalueen
tehonsa ansiosta. Ylätehot myös venyivät. Se auttanee kääntymisessä. En "jaksa" tehdä muita muutoksia, vaan keskityn iskunvaimentimiin. Nurmisen ajotyyli myös suosii
kierrosten käyttämistä, eikä vaisumpi ala-alue ollut siksi yllätys. Käynnistyspolkimen liikerata oli lyhyt, mutta käynnistymisen kanssa ei ollut ongelmia. riittää.
yöräni on todellakin rakennettu motocrossmallista, sillä Yamahalla ei ole valmiita enduroja. Ajettavuus oli iskunvaimentimien lisäksi asiallista, ja Yamaha kääntyi ketterästi tiukimmissakin mutkissa. Jarrulevyt ja -palat olen valinnut niin, etteivät ne pure heti lukkoon. Tanko tai keula ei tuntunut poikkeuksellisen matalalta, mutta oli silti testikolmikosta matalin. Vaihteet vaihtuivat kakistelematta, mikä oli hyvä asia pieniä suoria ja tiukkoja mutkia sisältäneessä ajossa, jossa piti vaihdella usein kakkos- ja kolmosvaihteen välillä. Itse en niin huomaa ajotyyliäni, mutta ovathan jotkut sanoneet, että käytän takajarrua paljon. Olen kyllä muuttanut iskunvaimentimia, mutta siinä ne suurimmat muutokset Moottoriin ei ole tehty mitään ja kaasutintakin on säädetty ainoastaan siten, että pyörä toimii hyvin ja puhtaasti. www.o ffr o ad p r o . Yleisestikin Yamahan moottori tuntui kaikkein terävimmiltä ja herkimmältä. Ala- ja keskialueen tehojen välillä ilmeni myös hyppäys, mutta kun moottorin sai venytettyä lähemmäs yläaluetta, laukkasi Yamaha aivan mielettömästi. Talvella ehkä kytkinasiat ovat enemmän pinnassa, kun nastoitettu takarengas puree maahan ja ajaminen on sitä kautta moottorille rankkaa. Pakoputkistokin on alkuperäinen. ta ää huuDattaMnisminen - YamaHa YZ125 herkk Pentti ur
ino: 80kg us: 180cm · Pa 3.2.1982 · Pitu 87, en 1998 Syntymäaika: taminen: mx 19 oit rrastuksen al ltu: 2000 · Ha am g Te A-luokite Yamaha Racin YZ125 · Tiimi: Pyörä: Yamaha
mitÄ Haluaa PYÖrÄltÄ?
-P
ovat. Pyrin seisomaan ajaessa mahdollisimman paljon, mutta muuten en ole ajoasentooni sen enempää keskittynyt. Jarrut olivat tunnokkaat ja tehokkaat. Kytkin irrotti vedon lähes välittömästi, kun kahvaa liikutti. Pohjalle on lisätty vaimennusta ja keulaa on herkennetty pinnalta. Samalla kyllä niitä kytkinlevyjäkin kuluu. Kun saan niistä mieleiset, se Kari Myöhänen on tehnyt vaimentimeni, joissa on vakiojouset, mutta simmityksiä on muutettu. Ja huudatan myös moottoria. Kahvakumit tuntuivat paksuilta, vaikka Nurmisen mielestä juuri sopivilta.
muutoKSet
· Muutettu enduroksi motocrosspyörästä · 18" takarengas · Valot + johdot (virtakytkin rungon kyljessä) · Ketjunohjain · Takajarrupalat + -levy · ASV-kahvat · Ilmareiät ilmansuodatinkotelossa · Pohjapanssari (alumiininen) · Korttitasku satulassa · "Kumit" jalkatappien & takajarrupolkimen aukoissa · Takajarrupolkimen rajoitin rungossa · Scott-kahvakumit · Käsisuojat
P
40
entti Nurmisen pyörä on rakennettu motocrossversiosta, koska Yamahalla ei ole tämän kokoluokan enduroja. Vaimentimet toimivat joka paikassa, ja ennakoitavasti. Enkä osaa kuvailla sitä paremmin.. Muuten ajoasentoon liittyen, ohjaustanko on alkuperäinen ja pidän sitä hieman etuputkien linjasta taaksepäin käännettynä
"itse en niin huoMaa ajotyyliäni, Mutta oVathan jotkut sanoneet, että käytän takajarrua paljon."
Myös Nurmisen enduro on rakennettu motocrossversiosta.
Lisäilmaa.
Ketjunohjain kiinnttää huomiota.
Yamahan moottori esiintyi vahvana.
w w w. of f r oadpr o.net
41
010 841 1200, www.ktmnordic.fi Puromotor Oy, Mikkolantie 42, 33470 Ylöjärvi, puh. 010 53034, www.yamaha-motor.fi 2010 Enduro 1-sylinterinen, 2-tahtinen, nestejäähdytteinen 124,8 54,0 x 54,5 Esisekoitettu Keihin PWK 36 S AG Märkä, monilevyinen, hydraulinen CDI Poljin 6 9,5 Kromimolybdeeni-teräs WP, USD, 48mm 300 WP PDS, linkuton 335 Brembo, 260mm levy Brembo, 220mm levy 90/90-21 120/90-18 985 1471 390 97 42 130 140 95 2008 Motocross 1-sylinterinen, 2-tahtinen, nestejäähdytteinen 123,5 54,0 x 54,5 Esisekoitettu Kaasutin, Keihin PWK 38 Märkä, monilevyinen, hydraulinen CDI (kaksi sytytyskarttaa) Poljin 5 (Riiheläisen pyörässä 6) 8,7 Alumiinipalkki Marzocchi, USD, 50mm Sachs (vaihtoehtoisesti Öhlins, USD, 48mm), linkullinen Nissin / Brembo, Braking 270mm levy Nissin, Braking 245mm levy 90/90-21 100/90-18 39 110 120 115
tm 125 mX
2010 Motocross
YamaHa YZ 125
1-sylinterinen, 2-tahtinen, nestejäähdytteinen 124 54,0 x 54,5 Esisekoitettu Kaasutin, Mikuni TMX38 Märkä, monilevyinen, vaijeri CDI Poljin 6 8,0 Alumiini Kayaba, USD, 48mm 300 Kayaba, linkullinen 315 Nissin, 250mm levy Nissin, 245mm levy 80/100-21 100/90-19 2139 827 1318 998 1443 388 94,5 38 120 132 100
* Toimittajan painon mukaan, 89kg + ajovarusteet
Front
Vectored by Jake Burke
42
www.o ffr o ad p r o . tekniset tiedot
Ktm 125 eXC
Vuosimall Laji: Moottori: Iskutilavuus (cm3): Poraus x isku (mm x mm): Voitelujärjestelmä: Polttoaineen syöttö: Kytkin: Sytytysjärjestelmä: Käynnistys: Vaihteet (kpl): Polttoainesäiliön tilavuus (l): Runko: Etuiskunvaimennus: Etupään joustovara (mm): Takaiskunvaimennus: Takapään joustovara (mm): Etujarru: Takajarru: Eturengas: Takarengas: Pituus (mm): Leveys (mm): Korkeus (mm): Istuinkorkeus (mm): Akseliväli (mm): Maavara (mm): Paino ajokunnossa (kg): Vapaa painuma (mitattu, mm): Istumasyvyys (mitattu, mm): * Vaihdepolkimen etäisyys jalkatappiin (mitattu, mm): Jarrupolkimen etäisyys jalkatappiin (mitattu, mm): Maahantuoja: KTM Nordic Oy, Tuupakantie 3C, 01740 Vantaa, puh. n e t. (03) 344 0040, www.puromotor.fi Konekesko Oy / Yamaha Motor, PL 145, 01380 Vantaa, puh
Suomalainen motocross elää tulevina vuosina mielenkiintoisia hetkiä seuratessaan lupaavan pojan kasvamista ja kehittymistä.
TEKSTI Mika Miinalainen KUVAT Mika Miinalainen, Savasteen arkistot
44
www.o ffr o ad p r o . dat · alan kasvot · kuljettajat · mestarit >>
HENKILÖKUVASSA
kiertävä urooppaa E
Kim Savaste on kymmenvuotias motocrossari, jota voi luonnehtia kokeneeksi kuljettajaksi. Nuoresta iästään huolimatta nurmijärveläinen on ehtinyt kiertää lukuisia Euroopan ratoja. n e t
He puhuivat siitä, kuinka tuon ikäiset opettelevat tavallisesti vasta ajamaan ilman jatkuvaa kaatuilua, paitsi... Jo motocross-harrastuksensa alusta lähtien Kim on käynyt tiiviisti Virossa kilpailemassa, eikä ole ihme, että hän ajoi siellä ensimmäisen virallisen kilpailunsa. Poika kertoo syntyneensä motocrossariksi. Kuola valui, eikä hän malttanut millään lähteä siitä pois. Sitten menimme jo Vantaalle leirille, jonka jälkeen Yamaha vaihtui KTM:ään. Viroon kilpailemaan Kaikesta päätellen Kimistä tuli motocrossari jo äidin maidossa. Isän, Tommi Savasteen, kertoma
Kimin innostuksesta pyöriä kohtaan vahvistaa pojan toteamuksen. 50-kuutioinen Yamaha PW oli ensimmäinen pyörä. Vuonna 2006 ajoin Virossa Mulgicross-kilpailussa 50-kuutioisella. Kerran juttelin parin alle kymmenvuotiaan motocrossarin äidin kanssa junioricrossista. Kun Kim oppi ajamaan polkupyörällä ilman apupyöriä, mönkijä vaihtui kaksipyöräiseen. Virossa oli aika-ajot ja kaikki muut.
"yhDen Vanha kiM istui VarMaan tunnin 50-kuutioisen yaMaha pW:n päällä, kun oliMMe prätkäMessuilla."
w w w. Sillä harjoittelimme pari kertaa mökin pellolla. of f r oadpr o.net
45. Savasteen Kim on sitten aivan oma lukunsa. N
imi Savaste herättää motocross-piireissä hämmästyneitä reaktioita. Yhden vanha Kim istui varmaan tunnin 50-kuutioisen Yamaha PW:n päällä, kun olimme prätkämessuilla. Kolmevuotiaana tuli ensimmäinen mönkijä, siitä homma alkoi. Tietysti Suomessakin oli ajettu, mutta ei mitään virallista kisaa. On hyvin vaikea uskoa, miten 10-vuotias ajaa niin kovaa ja hallitsee pyörän käsittelyn sillä tavalla. Sen jälkeen kävimme eri kaupoissa kiertelemässä. Hän halusi siihen uudelleen ja uudelleen, ja lopulta piti itku silmässä lähteä, isä-Savaste muistelee. Olimme Yamaha Centerissä ja muissa alan liikkeissä, ja Kim istuskeli ja kokeili, milloin pääsisi ajamaan. Hämmästyttävä ilmestys tai ei, Kim Savaste on tavallinen Klaukkalassa asuva poika, jolla on erittäin ammattimainen ote ja suhtautuminen motocrossiin. Se oli tosiaan ensimmäinen virallinen kilpailu, missä laskettiin tulokset. Olimme olleet vuotta aiemmin katsomassa kisoja siellä, ja seuraavana vuonna halusin mennä itse kokeilemaan, muistelee Kim
Siellä oli 50-kuutioisista ylöspäin aikaajot ja niiden mukaan kuljettajat menivät puomille. Siellä oli noin 30 kuskia, olin yhdestoista. Tiimipaikka on ollut nyt kolmisen vuotta. Kim Savaste aikoo maailmanmestariksi ja siksi hän on ajanut jo vuosia kilpaa ulkomailla. Viros-
Kuten niin moni muukin, sai Kim Savastekin ensikokemukset kurapyöräilystä Yamaha PW:llä. n e t. Racing Bike on panostanut paljon nuoriin ja vanhempiin. Kausilla 2007 ja 2008 hän ajoi mestaruuscuppia Virossa ja kansallisia kilpailuja Suomessa. Racing Bikeen kuulumisesta on ollut paljon apua koko harrastuksessa. Ulkomaille kokemusten ja kovemman tason perässä Viro on tullut Savasteille tutuksi motocrossin kautta kuluneiden vuosien aikana. Hypyt tulivat nopeasti ajoon mukaan, minkä takia pyörä vaihtui 50-kuutioiseen KTM:ään. Viime vuosi oli Kimille tuloksellisesti erittäin menestyksekäs. Sen jälkeen tuli KTM:n vesijäähdytteinen viisikymppinen, Tommi Savaste jatkaa. Racing Bike on ollut mukana siitä lähtien, kun Yamaha vaihtui toiseen pyörään. Kaiken kaikkiaan se antaa hyvät puitteet harrastusmahdollisuuksille. Kaikista kilpailuista tuli voitto aika isolla erolla. Racing Biken tiimipaikka tuli, kun yritys siirtyi Punkin Juhalle. Myös Virosta oli kotiin tuomisina mestaruus. Suomen Nappulaliigan 65-kuutioisten luokassa tuli voitto täysillä pisteillä. Tässä luokassa kierrettiin puolikasta rataa, kun 65-kuutioiset ja suuremmat ajoivat koko radan. Suomessa ei ollut kuitenkaan kansallisia kilpailuja 50- ja 65-kuutioisille. Virossa kilpaileminen on ollut selvää varhaisesta vaiheesta lähtien. Kilpailuihin mentäessä varikon parhailla paikoilla on varikkoteltat valmiina. Helsingin Moottorikerhossa oli hyviä sarjacrosseja, joissa 50-kuutioiset ajoivat harjoituslähtöjä, jotka olivat todella mieluisia ajettavia. Lisäksi tiimiltä saa paljon hyviä neuvoja, ja se järjestää myös leirejä, joissa saa apua valmennukseen ja pyörän korjaamiseen. Melkoista menestystä Ensimmäisen Viron kilpailun jälkeen Kim on ajanut sekä Suomessa että Virossa. Tätä kautta hommasta saa todella ison hyödyn. Sitä viriteltiin ja laiteltiin. Savaste on myös opiskellut Stefan Evertsin leirillä, missä hän tapasi myös isä-Evertsin, Harryn (kuvassa).
46
www.o ffr o ad p r o . Varmasti lähes yhtä merkittävä asia hänen urallaan on ollut kuuluminen Racing Bike Finlandin tiimiin, joka on edelleen nuorelle kuljettajalle iso tukija. Virossa kilpaileminen on ollut ja on edelleen iso osa Kimin ajouraa. Silloin yritys oli vielä Lahelassa, jossa porukka auttoi huoltohommissa myös iltaisin. L uokassamme kolme parasta sai pokaalin ja loput pienen pystin
Mutta crossikavereiden kanssa aikaa vietetään paljon. Kuntoharjoitteluun kuuluivat juoksu, uinti, kuntopiiri ja kuntopyörällä polkeminen. Myös kevääseen kuului parin viikon harjoittelujakso ulkomailla. Lenkkien pituudet ovat puolesta tunnista 45:een minuuttiin. Tälle vuodelle työnteko lisääntyi, kun oli päätetty, että tulevaisuudessa on halu ajaa muuallakin kuin Suomessa. Yleisesti ulkomaille lähdimme kokemusten perässä. Ulkomailla oleminen on tavallaan lomaa ja opiskelua samaan aikaan. Silloin ei ollut tietoakaan, että täältä olisi saanut lisenssin 50-kuutioisiin. Kun on oma tahto ja halu tehdä työtä, ei kannata jäädä odottelemaan. Kunto kohentui, ja 2008 jouluna aloitimme Stefan Evertsin crossikoulusta Espanjassa. Muualla Euroopassa treenataan enemmän, joten taso ja kehitys ovat todella kovaa luokkaa. Koulukavereiden kanssa ehtii leikkiä ja touhuta koulussa, mutta iltaisin ja viikonloppuisin aikaa ei jää heidän kanssa olemiseen. Kuumilla keleillä harjoittelussa on enemmän kuntopiiriä. Kim on asettanut itselleen joka vuosi tavoitteet, joita on tosin joutunut välillä hillitsemään,. Vaikka Kim on vasta 10-vuotias, ja harrastaminen tulisi olla tuon ikäiselle ennen kaikkea hauskaa tekemistä, on poika asettanut itselleen kovat tavoitteet. Kegumsin EM-kilpailussakin vauhti oli kohdallaan ja kärkiluokkaa, mutta voimat eivät riittäneet, eikä kunto kestänyt. Miten paljon Kim ehtii olla kavereidensa kanssa tiiviin harjoittelun ohessa. Sitten lähdimme Viroon kovemman kilpailutason perässä, Tommi Savaste paljastaa. 65-kuutioisissa ylivoima oli niin suuri, että kilpailemisesta ei saanut enää mitään irti. Ajoimmekin kaksi vuotta Viron lisenssillä. of f r oadpr o.net
47
ävä Eurooppaa kiert. Normaaliin päivään kuuluu tietysti myös kaikenlaista muuta, kuten pyöräilyä, trampoliinilla hyppimistä ja uintia. Talvella työnteko oli todella kovaa. Into harjoittelemiseen oli kova. Kiersimme paljon kilpailuja Virossa, ja kesäaikaan olimme lähes joka viikonloppu reissussa. Huipulle päästäkseen on tehtävä töitä, ja ajettava kelissä kuin kelissä.
sa oli kisoja myös pienille luokille, minkä takia Viroon lähteminen oli itsestään selvää. Päivän aikana ajoa ei loppujen lopuksi kovin paljoa ole,
kiMin norMaalit päiVärutiinit VoiVat tuntua joistakin häMMästyttäVän aMMattiMaisilta.
w w w. Kimin normaalit päivärutiinit voivat tuntua joistakin hämmästyttävän ammattimaisilta. Savasteiden mukaan Euroopan kiertämisessä on muutakin hyvää, kuin kilpaileminen. Taso oli siellä kovempi tuon ikäisissä, joten vauhti kehittyi sitä kautta. Kuskit ovat aina vain nuorempia, kun nytkin MX2:n MM-sarjassa on 15-vuotiaita, jotka ajavat kärjessä. Mutta muuten aamuisin on juoksulenkki ja sitten myöhemmin päivällä ajamista. Euroopan vauhti tuli tutuksi jo vuonna 2008. Viikkotasolla ajopäiviä tulee kolmesta neljään, riippuen kisoista. Kilpailussa täytyy tietysti valmistautua tuleviin eriin. Sitten tavoitteet toteutuivat periaatteessa. Pelkästään Suomen mestaruus ei riitä. Sitä kautta havahduttiin, että jotain pitää tehdä, jos haluaa pärjätä. Mutta kun töitä tekee, voi menestyä. Nuoresta iästä huolimatta tavoitteet ovat korkealla ja harjoittelu määrätietoista. Viime vuonna harrastus muuttui hieman totisemmaksi, kun tavoitteena oli Suomen mestaruus,
Viron mestaruudesta taisteleminen ja Euroopassa kympin joukkoon sijoittuminen. Jos on leiri- tai kilpailupäivä, aamu alkaa lenkillä. Kun ajaminen kotimaassa kävi tylsäksi, olivat suuntana ulkomaat ja uudet haasteet. Kimin on isompanakin tarkoitus ajaa ulkomailla, joten on hyvä oppia toimintatavat nuorena. Ammattimaista. Aina löytyy tasoa kovempia kuljettajia, kun kiertää eri paikoissa. Tietenkin se merkitsee paljon, mutta halu on ajaa joskus kärjessä Euroopan ja maailman tasolla. Se avartaa paljon, ja siellä näkee sekä hyviä että huonoja asioita maailman menosta. Euroopassa on paljon kavereita ja tuttuja, joita tapaamme eri maissa
Kaikki aika, mikä tulee, kuluu saman tien. Kun viideltä alkavat treenit, pitää kolmelta pakkailla varusteita. 2010, KTM 85 SX vm. Jos tehtäviä ei halua tehdä, joutuu olemaan kaksi tuntia yksin hiljaa kun muut tekevät omiaan. Motocrossin viedessä ison osan ajasta myös koulunkäynti pitää hoitaa. Opettajien kanssa olemme sopineet, että läksyjä ei tehdä illalla eikä aamulla, vaan päivällä. Ja viikonlopun kilpailuihin tavarat pitää laittaa valmiiksi jo torstaina, että perjantaina pääsee hyvissä ajoin lähtemään. Tehtävät tehdään sen mukaan, mille päivälle ne ovat kohdistettu. Koululta tulee päiväläksyt, jotka tehdään päivällä eli silloin, kun olisi normaalisti kouluaika. Jos hän sanoo, että ei enää halua ajaa ollenkaan, on se ok. Voisi sanoa, että kahden tunnit harjoitukset ovat kuin toinen työpäivä. Eri-ikäiset pystyvät auttamaan toisiaan ja monet
toteuttaa oman unelmansa. Kaikkemme annamme sen eteen, että hän voi
KIM SAVASTE
Syntynyt Syntymäpaikka Asuinpaikka Perhe Pituus Paino Pyörä Numero Luokka Kerho Tiimi Idoli Harrastukset Saavutuksia 16.1.2000 Helsinki Klaukkala, Nurmijärvi pikkuveli Joni -04, isä Tommi ja äiti Anu 140 cm 32 kg KTM 65 SX vm. Menestyminen vaatii toimivaa taustajoukkoa Huipulle tähdättäessä laji vaatii paljon panostusta kuljettajalta itseltään, mutta myös taustajoukot joutuvat venymään ja tekemään pitkää päivää. EM-sarjan kiertäminen ja leirit ulkomailla eivät siis ole pelkkää ajamista ja oleilua, vaan opiskelu suoritetaan ajamisen lomassa. Ilta on jo pitkällä, kun pyörät on pesty ja varusteet sekä muut tavarat laitettu. Mutta sitten kun tekeminen kuskilta itseltään loppuu, tekeminen loppuu meiltäkin. Vaikka kilpailukausi on tiiviimmillään koululaisten kesälomien aikaan, joutuu neljättä luokkaa käyvä Kim ottamaan vapautuksia koulussa käymisestä. Kaikki tekevät sen eteen paljon töitä, ja koko perhe on tukena. Koulu on
pystyvät opettamaankin muita, jos on jotain vaikeita juttuja. Matkoilla pystyy opiskelemaan hyvin. Savasteiden perheessä Kimin harrastukseen on suhtauduttu positiivisesti ja täyden tuen kera. 2010 41 65 ja 85 cc Vantaan Moottorikerho ry Racing Bike Finland Harri Kullas uinti, juoksu, pyöräily, laskettelu 2009 Nappulaliiga, MX65 2009 Viron mestaruussarja 2009 Vantaan Moottorikerhon vuoden nuori urheilija 2010 Nappulaliiga, MX85 1. Mitä crossi sitten Kimille on. Olemme valmiita katsomaan hommaa niin pitkälle kuin hän on itse valmis tekemään töitä. 1. Tämä sitoo ja vaatii todella paljon aikaa ja rahaa, jos haluaa ajaa muuallakin kuin Suomessa. joten leikkimiselle, pelaamiselle ja kaikelle muulle jää toki aikaa Kim kertoo harrastavansa vapaa-ajallaan pyöräilyä, uintia, juoksua ja laskettelua. Muuten koulussa on mennyt hyvin, vaikka numeroita ei ole tullutkaan. Vaikka viikonlopun aikana voisi tehdä kaikki kahden viikon matematiikan läksyt, niin ei saa tehdä. Jos määrättyjä tehtäviä ei tee, joutuu leiriltä suurin piirtein pihalle kokonaan. www.o ffr o ad p r o . Olemme antaneet kaiken tukemme Kimin harrastukselle. Tommin mukaan vanhemmat tukevat Kimiä niin kauan, kun hän myös itse tekee töitä. Motocross on pääharrastus. n e t
48. Ja se on edelleenkin harrastus, mutta siinä tavoitteet on asetettu korkealle tulevaisuuden suhteen. Opettaja antaa läksyt mukaan, ja rehtorilta pitää anoa lupa. Sitten treeneissä menee muutama tunti. 1.
Ulkomailla Kim Savaste ajaa 65-kuutioisella, mutta Suomessa hän kilpailee 85-kuutioisella MXC/Cluokassa.
suhtautunut hyvin reissaamiseen. Jokaiselle kuljettajan "mekaanikolle" on hyvin tuttua, kuinka paljon aikaa ja vaivaa pelkästään yksittäiset harjoitukset vievät. Kouluikäisten opiskelu on huomioitu hyvin esimerkiksi ajoleireillä. Alussa äitiä pelottivat mahdolliset loukkaantumiset ja muut, kun radat vaihtuivat pienistä isoiksi ja hypyt kasvoivat. Monilla leireillä on päivittäin kaksi läksytuntia, jotka on tarkoitettu koulutehtävien tekemiseen
Suomen tasolla kaikki, jotka harrastavat, pystyvät käymään junioriluokkien kilpailuissa. Emme olleet etukäteen ajatelleet, että mestaruuden varmistaminen olisi siellä mahdollista. Ja vaikka motocross jäisi pelkäksi harrastukseksi, niin sekin olisi hieno juttu. on tärkeää, että tekeMinen pysyy Mielekkäänä."
49
ävä Eurooppaa kiert. Kim on vielä pieni, ja kilpailuissa tilanteet muuttuvat. Mutta kyllä työn tekeminen palkitsee. w w w. Mielenkiintoiset ajat edessä Kimin tulevaisuus motocrossissa näyttää todella valoisalta. Mestaruus tuntuu erityisen hienolta, koska kausi oli ensimmäinen C/C-luokassa, ja pyöränä ensimmäistä vuotta 85-kuutioinen. Tavoitteena on ajaa MM:ssä joskus viiden vuoden päästä. Viime keväänä olimme Espanjassa, Hollannissa, Latviassa ja Liettuassa ajamassa. Tavallaan se on kaikkien niiden unelma, jotka tukevat ja tekevät töitä tämän eteen. Pääasia on kuitenkin, että harrastaa. Ajetaanko Viron mestaruussarjaa, vai treenataanko paljon, vai ajetaanko 65-kuutioisissa EMsarjaa. Esimerkiksi Alavudella, kun varmistui Nappulaliigan mestaruus. He ovat muutenkin ajaneet enemmän Euroopassa. Vauhti, varmuus ja pyörän käsittely tulivat todella nopeasti. Jos ei ole omaa tahtoa, ei tätä kannata tehdä lainkaan. Jos asut esimerkiksi Hollannissa ja siitä lähdet Ranskaan, on se vähän sama kuin täältä Klaukkalasta ajaisi Iisalmeen ennen kilpailua. Urheilijan mahdollisuuksiin harrastaa hyvissä olosuhteissa liittyy olennaisesti myös raha, joka on suuressa roolissa toimivien olosuhteiden luomisessa. Sitten kun tuleekin ongelmia ja renkaanvaihtoa, tekemistä riittää. Asiat riippuvat osittain myös siitä, miten varteen tulee pituutta.
"pääasia on, että harrastaa. Raha on kuitenkin iso asia tässä hommassa. On tärkeää, että tekeminen pysyy mielekkäänä. Ensi keväänä on suunnitelmissa mennä Latviaan ja Liettuaan ajamaan, koska sieltä löytyy hyviä ratoja ja muutenkin hyvät puitteet harjoitteluun. Ensi vuoden luokat ovat pikkuisen auki. Isällä on vahva usko poikansa menestyksekkääseen tulevaisuuteen. of f r oadpr o.net
Tavoitteena on, että jonain päivänä ajaminen olisi ammatti, josta saisi korvauksen. Vauhdin puolesta kyllä voisi ajaa näitä luokkia. Yöttömiä öitä on tullut vietettyä monia ennen kisoihin lähtöä. Nyt ajetaan Suomessa, Virossa, kierrellään EM:ää ja katsotaan vauhtia. Sarjacrosseissakin on näkynyt, miten isommat kuljettajat voivat aiheuttaa pienemmälle ohjelmaa ajamalla takarenkaaseen ja muuta vastaavaa. Joskus olisi kiva kuvata kisaviikonloppu, mitä siinä oikeastaan joutuukaan tekemään. Vaatii älyttömän paljon itseltä. Hyvältä näyttää, koska ikää on vähemmän kuin muilla kärkikuljettajilla EM:ssä. Oli hieno juttu, koska mestaruus oli yksi tavoitteista, ja tavoitteita asettavat myös tukijat ja muut taustajoukot. Kehitys on mennyt hyvään suuntaan, eteenpäin koko ajan. Hänen vauhtinsa on C/A-luokan kympin kärjen luokkaa, toteaa Tommi Savaste. Moni kuvittelee, että pyörä mennään laittamaan käyntiin radan varrella ja se on siinä. Moni jää pois tämän harrastuksen parista rahan puutteen takia. Kun säilyy ehjänä ja saa tukijoita, uskon, että Kim pääsee tavoitteeseensa ajaen hyvistä sijoista maailmalla. ja Vaikka Motocross jäisi pelkäksi harrastukseksi, niin sekin olisi hieno juttu. Euroopassa on helpompi saada tukijoita, ja sitä myötä liikkuminenkin on helpompaa. Hänen vauhtinsa on kotimaassa ikäisissään ylivoimaista, ja kehitystä tapahtuu koko ajan. Onhan se paljon helpompaa, kun jäävät laivamatkat ja muut pois. EM-sarjassa vauhti on ollut ajallisesti sijojen kolme ja viisi välillä. Maailmalle pääseminen on myös isän toive. Hän pystyy hallitsemaan ja liikuttelemaan pyörää todella hyvin. Hyvin on mennyt, tavoitteena on päästä maailmalle. Lähitulevaisuus, tuleva talvi ja ensi kausi ovat suunnitelmien osalta Savasteilla vielä hieman hämärän peitossa, mutta Kimin mukaan talvella on luvassa ainakin kovaa kuntoilua. Kaikki on kuitenkin itsestä kiinni. Tarkoitus olisi, että ensi kausi menisi C/C-luokassa, koska iän puolesta ajaminen C/B- ja C/A-luokissa ei ole mahdollista. Myös aika, suhteet ja toimeentulo ratkaisevat. MM-sarjan ajaminen viiden vuoden päästä olisi kiva juttu. Tarkoitus olisi, että talvisin pääsisi ajamaan enemmän Euroopassa sekä olemaan Espanjassa pidempään. Niin nuori kuin Kim onkaan, puhuvat sekä isä että poika jo ammattilaisuudesta. Kimin siirtyessä 85-kuutioisiin hän yllätti taustajoukot vauhdillaan. Maailmalla raha ratkaisee enemmän
Keltainen pääväri on tunnus ja musta satula sekä tarrojen mustat ja punaiset sävyt tuovat pikantin lisäsävyn. Itse anturi löytyy etuvanteen navalta. Ilmansuodattimen vaihto onnistuu avaamalla vasemmalla kyljellä oleva pikalukitteinen luukku. Ulkomuoto on kulmikkaine muoveineen tyylikäs ja räväkkä. Miss kesäheila vai vielä jotain kauniimpaa Suzuki RMX450Z on tyylikäs ilmestys. Myös sylinterinkansissa on eroja. Koeajoon RMX450Z pääsi Hyvinkäällä, kun poluksi valittiin perinteinen suomienduropätkä.
Keli oli menneen, erittäin kuuman kesän yksi niistä lämpimistä päivistä, vesisateesta ei ollut tietoakaan. Takavanne on RMX450Z:ssa yleisen linjauksen mukaisesti 18-tuumainen, ei crossin tapaan 19. Mielenkiintoinen yksityiskohta on 6,2-litrainen, materiaaliltaan alumiininen, harmaa tankki. Suzuki ollut t o on ä X450Z i taustalla seis ikä enä 2010, e smallista. Eikä hassumpi ole pito-ominaisuuksia sisältävä satulakaan. Nopeusmittarin vaijeri on tyylikkäästi sijoitettu ja se kulkee oikean etuiskunvaimentimen kyljessä. Myös Renthalin www.o ffr o ad p r o . Tosin Showan iskunvaimentimia on muokattu endurokäyttöä ajatellen, virtapää on isompi ja pyörästä löytyy valmiina akku, starttimoottori, valot, mittaristo sekä muovinen pohjapanssari. n e t
50. Painoeroa kaksikon välillä on 10,5 kiloa crossimallin eduksi, kun RMX450Z kerää alumiinisen palkkirunkonsa ympärille massaa 123,5 kiloa. Nokka-akseleiden ajoitusten sekä polttoaineen suihkutuksen ohjelmoinnin muutoksilla endurosta on tehty jouheampi ala- ja keskikierrosalueelta.
Vaihteiston puolella enduroversion ykkönen on crossia lyhyempi ja vitonen puolestaan pidempi. Showan iskunvaimentimissa on kummassakin päässä puristussekä paluuvaimennuksen säätö,
ja takana erikseen hitaan ja nopean ajon puristusvaimennussäätö. Myös äänenvaimentimissa on eroja, kun endurossa melua sallitaan vähemmän. rial · enduro · motocross · supermoto · XXXcm 3 >>
KOEAJAA
IH VA IS LM VA
elle a kaud durons pyörää isen en -kuutio a ison luokan u ille 450 lt ta arkkino arvetta raken ästi suunnite toi m selke okin. RM ll s rossma o c motocr , vaikka moto n inen nduroo nri Salm e T He
Marko TEKSTI KUVA Vihriä
V
uosimallin 2010 Suzukin 450-kuutioisen enduron, RMX450Z:n, pohjana toimii motocrossmalliston RM-Z450
of f r oadpr o.net
voi myös pian tulla eteen, että pitäisi keksiä jotain uutta ja erikoista. Mutta nyt kauneusasioista itse ajoon. Säätämisen jälkeenkin kytkimen käyttö oli tosin suhteellisen raskasta, mutta toiminta moitteetonta. Kahvoja on helppo käyttää yhdellä sormella ja sormi yltää komeasti kahvan "ympäri". TO EH TO H
FatBar-tanko on hieno sekä kokonaisuuteen sopivan korkuinen ja suhteellisen suora. Myös hintapolitiikka on Suzukilla ollut jo vuosia
erittäinkin kuluttajaystävällinen. Pidemmässä ajosetissä oli pakko ottaa toinenkin sormi mukaan kytkintä tempomaan. Kahvan
yhteydessä oleva pikasäätö ei aivan riittänyt, vaan kiristys piti tehdä vaijerista. Tällä kertaa vakiokytkin vaati vaijerin säätöä, kun vetoa ei saanut yhdellä sormella kytkintä käyttäen irtoamaan. Ulkonäöllisesti lähes kautta offroad-linjan voisivat takahaarukat olla tyylikkäämpiäkin. Ajoon asialla ei ole vaikutusta, mutta esimerkiksi Suzukin "suora" palkki on vain yksinkertaisesti muuta kuin kaunis. Toisaalta Suzukin perusvarma paketti houkuttelee, ja tälläkin kertaa kokonaisuus ansaitsee kiitosta. Mitä ilmeisimmin sen takia ykköstä ei testipolulla juuri
51. Nythän alalla alkaa jo olla monenlaisia teknisiä ja ulkonäöllisiä erikoisuuksia. Kaikki hallintalaitteet löytyvät helposti, ja miellyttäviä ovat myös kaikin puolin kapeat etujarru- ja kytkinkahva. Suzukin kohdalla w w w. Enduro-Suzukissa on tehtaan mukaan lyhyempi ykkönen kuin crossissa. Se ei kuitenkaan periaatteessa muutu ajotuntien lisääntyessä, ja pysyy aina kevyenä käyttää. Eikä Suzuki suinkaan ole jäänyt kehityksessä jälkeen, yhtenä esimerkkinä polttoaineensuihkutus, joka löytyy isosta sekä pienestä nelitahtisesta - jälkimmäisestä on toki olemassa vain motocrossversio. Pikasäädöllä oli kuitenkin kätevä tehdä loppusilaus sekä muuttaa kytkimen välystä testikuljettajien välillä. Näppärän kätevää Vaijeritoiminen kytkin pelasi jälleen kerran moitteitta, mutta silti sitä vain aina kaipailee nestetoimista kytkintä
Mutta, onneksi siis tuli se älynväläys ja ymmärrys painaa kytkintä startatessa. n e t. Etenkin seisaaltaan jarruttaessa oli vaikea saada nilkkaa taipumaan tarpeeksi. Keularatkaisu ei ollut kovin korkea, mikä edesauttoi mutka-ajoa. Ristiriitaista edellä mainittuihin tuntemuksiin oli, että iso Suzuki kääntyi ketterästi. Etujarrua oli sen sijaan todella helppo käyttää ja kahvaa uskalsi puristaa reilumminkin tuntuma säilyi koko ajan.
Suzuki RMX450Z on tyylikäs ilmestys, mutta selkeitä erikoisuuksia siitä ei alumiinisen tankin lisäksi löydy.
Nopeusmittarin vaijeri kulkee oikeanpuoleisen etuiskunvaimentimen kylkeä pitkin ja anturi on sijoitettu tyylikkäästi vanteen navalle.
52
www.o ffr o ad p r o . En ensin älynnyt, että sähköstartin käyttäminen vaatii kytkimen pohjaan painamista. Myös kovempivauhtisissa kohdissa pyörän vakaus sekä iskunvaimentimet loivat luottavaisen kuvan. Iso, mutta notkea RMX450Z voisi olla kokonsa puolesta kevyempikin, mutta endurovarustuksen tuoman lisäpainon toki ymmärtää. Reitin ainoassa hyppyrissä ne olivat hieman liiankin pehmeät, mutta muuten tasamaata, pientä patikkoa sekä kivikkoa oli leppoisa ajaa. Kevyempää yleisfiilistä loivat myös ohuet kahvakumit, herkästi toimivat kahvat ja polkimet sekä herkkä ohjaus. RMX450Z pakeni rivakasti metsässä, vaikka toisaalta kuivalla kalliolla takarenkaan pito oli myös helppo menettää. Vaihteet loksahtivat kohdilleen ilman takkuilua, eikä niiden muuttamiseen tarvinnut keskittyä. Ei olisi ollut kovin työlästä siirtää starttinappia, kun tilaa kaasukapulan ja etujarrukahvan välistä kuitenkin löytyi - mikäli starttinapin johdossa vain riitti pituutta, sitä ei tullut tarkistettua. Jykevä olemus toi myös vakautta, mikä lisäsi itseluottamusta muun muassa epätasaisemmilla alustoilla ja vauhdilla ajettaessa. Mikään panssarivaunu se ei missään nimessä ollut, ja satula sekä sen alapuolinen runko oli itse asiassa kapea. Starttinappi oli tosin sen verran kaukana kaasukapulasta, että pientä kikkailua kytkimen, kaasun ja napin käyttö samanaikaisesti vaati. Käynnistyspuolella sähköstartti oli jälleen "naminamia". Ajonautintoa lisäsi huomattavasti, että moottori vastasi kaasun liikkeisiin todella herkästi ja myös kaasu itsessään toimi kakistelematta. Vaikka
ulkomuodossa on paljon siroutta ja aggressiivisuutta, tuntui RMX450Z jalkojen välissä jotenkin "möhköltä". Hieman kaasua pyörä kyllä vaati. Sen jälkeen startti toimikin nikottelematta, ja myös vaihde päällä käynnistäminen onnistui. Takajarru oli alkuun säädetty kovin alas meneväksi, mikä vaikeutti jarruttamista. Ehti jo tulla ihan kunnolla hikikin, kun toisen stumppauksen jälkeen pyörä ei lähtenytkään polkemalla käyntiin. Ja jos ykkösellä pitikin aivan kaikkein hitaimmissa kivillä ja juurilla varustetuissa kohdissa käydä, sai nopeasti vaihtaa kakkoselle. Muutenkin liikerata oli jossain määrin pitkä, mutta muuten jarrussa oli hyvä tuntuma ja sopiva purevuus. Ja myös ajaminen onnistuu ilman sitä. Tosin on kai pakko myöntää, että alkuajot ehdin jo tuskailla polkimen kanssa. Sekään ei ollut mitenkään pitkä vaihde, joten kolmosellekin pääsi siirtymään aikalailla välittömästi, kun jyrkkä mutka suoristui tai kivikko harveni. Siitäkin huolimatta, että sähköstartti tuo toki pyörään jonkin verran lisäpainoa. toisaalta suzukin perusVarMa paketti houkuttelee, ja tälläkin kertaa kokonaisuus ansaitsee kiitosta.
tarvinnut, vaikkei ykkönen kyllä muutenkaan pahemmin käytössä ole. Vaikka sähköstartti on erinomainen lisä, onnistuu Suzukin moottorin henkiin herättäminen myös perinteisesti kammesta polkaisemalla. Joka tapauksessa endurossa on valot ja akku, joten ylimääräistä painoa löytyy sieltäkin. On mielenkiintoista, että vaikka polttoaineen syöttölaitteisto lataa asetuksensa akulta saamansa virran avulla, saa RMX450Z:n käyntiin ilman akkuakin. Moottorin säyseän luonteen sai rikottua antamalla kaasua reippaammin. Polttoaineen suihkutuksenkin voisi olettaa toimivan mallikkaasti ja lyhyillä reagointiajoilla kaasukapulan muutoksiin nähden. Tietenkin myös 450-kuutioinen, vääntävä ja tasaisesti vetävä moottori loi oman piirteensä ison pyörän luonteeseen. Iskunvaimentimet olivat perusenduron tapaan pehmeät
of f r oadpr o.net
53. Vaikka ulkoMuoDossa on paljon siroutta ja aggressiiVisuutta, tuntui rMX450z jalkojen Välissä jotenkin "Möhköltä".
SUZUKI RMX450Z
Vuosimalli Moottori Kuutiotilavuus (cm3) Puristussuhde Käynnistys Vaihteisto Pituus (mm) Leveys (mm) Korkeus (mm) Istuinkorkeus (mm) Akseliväli (mm) Paino (kg) Polttoainesäiliö Etuiskunvaimennus Takaiskunvaimennus Eturengas Takarengas Väri Hinta Maahantuoja 2010 1-sylinterinen, 4-tahtinen, nestejäähdytteinen, DOHC 449 1/11,6 Sähköstartti (akku), poljin 5-portainen 2185 830 1260 955 1480 123,5 6,2 l, alumiininen Showa, USD, 47mm Showa, linkullinen 90/100-21 110/100-18 keltamusta 8390 euroa Suzuki International Europe GmhB, Ahventie 4 A, 02171 Espoo, puh. (09) 439 3730, www.suzukifinland.com
w w w
n e t. Tätä kirjoitettaessa 15-vuotias hollantilainen on voittanut kaksi MM-osakilpailua sekä noussut 10 kertaa kolmen parhaan joukkoon. Lisäksi nuori hollantilainen ajaa melkein yhtä lujaa kovalla alustalla kuin hiekalla...
TEKSTI Jonathan Bentman KUVAT Redeye
54
www.o ffr o ad p r o . dat · alan kasvot · kuljettajat · mestarit >>
HENKILÖKUVASSA
HIEKKATEININ
SALAISUUS
Jeffrey Herlings on nappaamassa Ken Roczenin aseman motocrossin ihmelapsena
P
eriaatteessa Jeffrey Herlings on ajanut vasta yhden kauden isompia moottoripyöriä kuin 85-luokkaa. Siinä missä Roczen nousi otsikoihin joka puolella maailmaa, Herlings paahtoi "kakkosdivarissa" - eikä edes voittanut sitä. Muutama keskeytys sekä joitakin huonoja eriä sijoilla 18 tai 19. Minä en voinut viime vuonna ajaa MM-osakilpailuja ikäni takia (14 v.), joten en voinut todistaa mitä osaan. Sen vuoksi vertaaminen ei tuntunut reilulta. Minulle ei merkitse paljoakaan se, etten voittanut, sillä opin tosi paljon kauden aikana. Nyt olen päässyt kisaamaan Roczenin kanssa ja todistanut, että pärjään. Joo, se on minun elämääni, aloittaa Herlings melkein tympääntyneenä. En usko, että Roczen odotti sitä, mutta olen yhä sitä mieltä, että hän on parempi ajaja kuin minä. Herlingsin 14-vuotiaana tekemä viiden vuoden sopimus KTM:n kanssa ei ole noussut samanlaiseen julkisuuteen. Ensimmäisenä vuotena (2009) hän ajoi Jacky Martens
w w w. Herlingsin piti tahkota MX2-luokan Euroopan mestaruussarjaa. Periaatteessa Herlings ja Ken Roczen todistavat sen, että vanhalla mantereellakin voi kasvaa tosi kovia crossareita. Tilanne ei kuitenkaan haittaa Herlingsiä, joka suhtautuu viime kauteen hyvänä oppivuotena. Periaatteessa hän on "jo" toinen 15-vuotias eurooppalainen ihmelapsi. Ja onhan se tosi lahjakas ajaja, joka mokaa äärimmäisen harvoin. Kyllä sitä voi arvostaa. Jopa Hollannissa ihmiset vain puhuvat siitä, että Roczen sitä ja Roczen tätä. Mutta se vain motivoi minua ajamaan kovempaa ja voittamaan! Eurooppaturnee Saksalainen Roczen on vain kolme kuukautta Herlingsiä vanhempi, mutta sen vuoksi hän pääsi ajamaan MM-sarjaan viime kauden puolivälissä. Sen jälkeen on alettu puhua meistä. Bulgariassa johdin muutaman kierroksen ja Mantovassa pesin hänet. of f r oadpr o.net
55. Viime vuonna kohistiin Roczenin sopimuksesta tehdastiimin kanssa - tyyliin, joku junnu tulee ja nousee huipulle noin vain. Minulla oli enemmän vuoristorataa. Joo, mestaruuden vei Christophe Charlier, joka pystyi ajamaan koko kauden tasaisesti. Ja antoihan viime kausi mahdollisuuden päästä tehdastiimin tänä vuonna, Herlings muistuttaa
Ne ovat melkein yhtä hyviä, mutta kaikki muu runko, jousitus ja muut - niihin ei saatu tehtaalta palikoita. Maailmanmestaruuden lisäksi voitin Euroopan, Hollannin ja Saksan mestaruudet. Roczenin tiimin voimahahmona on viisinkertainen maailmanmestari Eric Geboers, joten kymmenkertainen mestari Everts voisi ottaa haasteen vastaan, ikään kuin huippukenraalien keskinäisenä strategisena kisana. Ne olivat Martensin omaa tavaraa. Silti EMX2:n kiertäminen oli rankempaa, koska pyörässä on niin paljon enemmän tehoa. Meillä on käytössä joitakin tehtaan kisaosaston virittämiä moottoreita, mutta ne eivät ole ihan niin tehokkaita kuin Shaun Simpsonin tai Marvin Musquinin käytössä olevat. Joo, viime vuoden ajoin Jacky Martensin tiimissä. Sitten sitä pitää 14-vuotiaana ajaa kisassa ihan täysillä, kun tietää,
56
www.o ffr o ad p r o . Se ei ole tehtaan virallinen tiimi. n e t. KTM:n riveissä, mutta tälle kaudelle hän nousi viralliseen MM-kisatiimiin. Sen nokkana häärii Stefan Everts, ja moni pohtii, onko kyseessä nyt jonkinlainen vanhojen maailmanmestarien kisa "oppipojan" kehittämiseksi MM-huipulle. Vuotta aiemmin voitin 85:ssa kaiken. Ajoin kisaa joka ikisen viikonlopun maaliskuulta lokakuun loppuun. Mutta palataanpa Herlingsin kauteen 2009. Lisäksi huomasin, että tiimit seuraavat EM-sarjaa ihan eri lailla kuin kasivitosia
ja kunnon tu Hyvät kisat ja hauskanpito on minulle tärkeää, "Big money, big lokset myös! Supercross on aina kunnon show. Joo, nyt kun olen tehdaskuski, monet ihmiset haluavat tutustua minuun. Hänestä on tullut ystävä ja toivon, että hänestä tuntuu samalta. huom.), mutta minulle merkitsee vain yksi asia. Siis siitä oikeasta Jeffreystä, eikä tästä crossikuski Jeffreystä. Olen tosi tyytyväinen siitä, miten paljon hän yrittää auttaa kaikessa. Tällä hetkellä nuoren hollantilaisen elämässä tapahtuu niin paljon asioita, ettei ole mikään ihme, että joskus häneltä tuntuu nousevan jalat irti maasta. Se ei ole reilua. Se on hyvä juttu. Ja teinit tuppaavat olemaan hieman - häilyviä. Arvostan enemmän niitä vanhoja ystäviä, jotka eivät ole tässä crossijutussa mukana, kuin niitä, jotka ovat. Aika moni ei ole suora ja rehellinen, vaan kertoo jotain sellaista, mitä luulevat minun haluavan kuulla. Kovat paineet panevat www.o ffr o ad p r o . Ja hetken kuluttua tapaat tosi kivan ja herttaisenkin Herlingsin. Joten Siellä ei olisi perhettä, kavereita tai ketään muut päivä viikosta. ROCZEN vastaan HERLINGS
Herlings tulee Hollannista, joten hän on vahva hiekalla. Tästä eteenpäin Herlingsin on varauduttava siihen, että "kavereita" riittää. Aika moni odottaa että voitan hiekkaradoilla (mikä näyttää pitävän paikkansa, toim. tiivistakin, jouteams" ja parhaat radat. Ykkönen on yksinäisin Välillä Herlingsistä ei tiedä onko hän lintu vai kala - mikä ei ole sinänsä mikään ihme, sillä hän on kuitenkin vasta 15-vuotias teini. a tuttua. Roczen tulee aina olemaan vahvempi kovalla alustalla ja minä hiekalla. Saksalaisen Roczenin pitäisi olla vahva kovilla alustoilla. He välittävät oikeasti minusta. pienestä asti, joten sinne pääseminen olisi unelm En tiedä koska, Ilman muuta haluan mennä ajamaan jenkkeihin! mutta haluan todella mennä sinne. Minä haluan, että ystävät, siis tosi ystävät, uskaltavat sanoa suoraan mikä mättää, jos olen kusipää ja niin edelleen. Hän on kuitenkin vasta noussut MM-sarjaan, mutta suoraan sen huipulle. Että olisin ennemmin ystävä kuin tiimiin kuuluva ajaja. Hän saattaa hihkaista "saat potkut", mutta ei se mitään muuta! Carmichael oli minun idolini, mutta arvostan tosi paljon Stefanin saavutuksia. jos sinne menee kisaamaan, se kisa on vain yksi ä, mikä ei tunnu Sitten sitä joutuisi nököttämään yksin kuusi päivä kovin hyvältä, Herlings harmittelee.
voitti hänet joka kerta, kun he kisasivat eikä hän tykkää yhtään siitä, että joku muistuttaa häntä siitä. Näin ihmiset yleensä ajattelevat ja ehkä se on totta. Hän voi kertoa kerralla koko jutun, mutta toisinaan sanat pitää nyhtää hyvin itsekeskeisen oloiselta kaverilta. n e t
58. Mutta on siinä jotain nega tuisin menemään sinne ihan yksin. Voittaja 25, kakkonen 22 ja niin edelleen, Herlings tietää.
Entä Amerikka?
aa, päästä Minusta olisi tosi hienoa päästä sinne ja pitää hausk llut jenkkikisoja ihan vetämään kunnolla supercrossia! Olen katse ien täyttymys. Joskus häneltä saa suoran vastauksen. Tai siis ei se, että kuulee
olevansa kusipää, mutta se, että joku uskaltaa sanoa asiat suoraan. Stefan on enemmän kuin manageri. Hän on vielä junnu, mutta kohta kaikkien tuntema junnu (siis se toinen, ei siis se Roczen - vai mikä sen nimi nyt oli?)... Joka kisasta saa samat pisteet. Joten minun olisi parasta muuttaa tämä ja alkaa ajaa mahdollisimman paljon kovilla radoilla
Haluan kiittää heitä, samoin kuin vanhempiani - ilman heitä en olisi tässä. Olen saanut Pit Beirerilta ja Stefan Evertsiltä paljon apua, mutta minä olen tehnyt päätökset siitä, kuinka paljon juoksen, uin, pyöräilen tai teen muita treenejä. Ja silti - Herlings puhuu parempaa englantia kuin monet hänen ikäisensä britit! Kyllä sellainen ansaitsee arvostusta. Ja se meidän kaikkien pitäisi muistaa, Herlings on Roczenin lailla vasta poikanen, joka tekee isojen miesten raakaa duunia. Parissa sekunnissa tulin kipeäksi ja aloin "heittää laattaa". Minulta meni kolme päivää ennen kuin pääsin siitä yli. Joten älkää odottako, että tämä kaveri ajaisi nätisti, kaveri panee peliin ihan kaikkensa. Olen käynyt Lommelissa ja Honda Parkissa, kun kaikki ovat siellä ajamassa, mutta en viitsi ajaa kuin muutaman kierroksen muiden kanssa. Sen jälkeen kotimatka tuntui tosi pitkältä. www.motojysky.fi
EL ÄMYKSIÄ YMPÄRI VUODEN . Meillä on oma kuljetuskalusto ja asun Hollannissa, enkä käy Belgiassa kovin usein. Tälle vuodelle löydetty vauhti on monen tekijän summa. Teen tosi paljon töitä, mutta omalla tavallani. Tiedän, etten ole vielä radan nopein kundi, mutta aina kun asetun puomin taakse, uskon, että olen paras kuski ja voin voittaa. Räätälöityjä kursseja sekä aloittelijoille, että kokeneemmille motoristeille tilausten mukaan.
w w w. Musquin pääsi ohi ja samalla jokin päässäni napsahti. Teimme talvella tosi paljon töitä Stefanin ja mekaanikkojen kanssa. Joten painoin pyörän sisäkurviin ja takapää lipsahti alta. Se ei tarkoita ruokaa, eikä edes kotimaata Hollantia. Mutta sen jälkeen sain lisää motivaatiota kehittyä vähintään Musquinin tasolle. Olen kehittynyt tarpeeksi nopeaksi ja toivon, että homma jatkuu näin. En halua treenata muiden ajajien kanssa. Silloin kun olin voittamassa ensimmäistä kertaa MM-erää Mantovassa ja hävisin, se todella vit.. TENGMAN OY Hämeenkatu 7, 11100 Riihimäki Gsm +358 (0)400 733 833 E-mail info@motojysky.fi 59. Se, miten hän tämän oppii käsittelemään, saattaa antaa viitteitä tulevasta. Silloin treenaan kunnolla ja otan kierrosaikoja ja vertaan niitä muiden ajamiin. Menen sitten yksikseni sinne viikon lopulla, kun rata on tosi kehnossa kunnossa. Siinä meni yöunet. otti päähän! Lähdin viimeiselle kierrokselle ja ajattelin että "hei okei, tässä on tulossa mun ensimmäinen MM-erävoitto" ja päätin ajaa peitellen, Herlings kuvailee. Sitten siitä tarvitsee olla vain aivan varma, lopettaa Herlings.
Endurosafarit
Reitin vaativuus ryhmän mukaan Aiempi enduron ajotaito ei välttämätön Ruokailut ja majoitus toiveiden mukaan Mahdollisuus myös muihin aktiviteetteihin AJOPAIKKOINA LAPPI JA LOPPI
AJO-OPPAINA TOIMIVAT MotoJyskyn kokeneet endurokuljettajat, sekä sopimuksesta Kari Tiainen ja Marko Tarkkala. Menen radoille yksikseni, myös Ranskan koville radoille treenaamaan. Monen muun tavoin Herlings on huomannut kuinka voiton tuoma huuma on kuitenkin lyhytaikaista - tappion karvaus tuntuu paljon pitempään. Nuoren miehen nopeuden salaisuus on hänen kykynsä imeä parhaat palat ympäristöstään. Tähän asti se on toiminut tosi hyvin. Pitää painaa loppuun asti ihan täysillä. Olin ollut kymmenen sekunnin päässä ensimmäisestä erävoitosta. Teen paljon asioita yksin, mutta Beirer ja Everts auttavat minua. TERVETULOA KOKEILEMA AN JA OPPIMA AN .
hermot kireälle, joten räjähdyksiä tulee. Yritän tehdä kaiken omalla tavallani, en edes mene sinne missä muut ovat. of f r oadpr o.net
J. Se ohitus muutti jotain päässäni. Ajattelin, että jos peitän viimeisen mutkan sisäkurvin, Musquin ei pääsisi ohi. Safareille voit osallistua MotoJyskyn kalustolla tai rekisteröidyllä endurolla ympäri vuoden.
Huvia ja hyötyä motoristin elämään
Ennakoivan ajon kurssit
Lisäksi MotoJysky järjestää ennakoivan ajon kursseja motoristeille Riihimäellä tai asiakkaan haluamassa paikassa
ennen kauden alkua asetit tavoitteeksesi ajaa mahdollisimman ehjän kauden. miltä kuviot näyttävät talven ja ensi kauden osalta. Siihen pitäisi saada rahaa kerättyä.
60
www.o ffr o ad p r o . Italia oli kaikin puolin hieno paikka. Tämänhetkisen vauhdin perusteella uskoisin ajavani vielä vuoden junioriluokassa, mutta se jää nähtäväksi. Olihan minulla Espanjassa, Portugalissa ja Italiassa hyviä pätkäaikoja, mutta kuten sanoin, tasaisuus puuttui, enkä saanut kunnon tulosta aikaan. missä maassa on ollut hienointa ajaa. Yksin matkustaminen on sujunut myös hyvin. Ei tavoite ole oikeastaan muuttunut yhtään. Ensi kausi näyttää tässä vaiheessa vielä avoimelta, mutta eiköhän pääpaino ole MM-sarjassa. dat · alan kasvot · kuljettajat · mestarit >>
HENKILÖKATSAUS
VARMUUS LöYTYI
Enduron MM-sarjaa J-luokassa ajava Antti Hellsten aloitti kautensa vaisuilla tuloksilla, mutta on parantanut ajoaan kauden mittaan. Reissaaminen on sujunut todella hyvin. Kain kanssa matkat menevät juttuja ja vitsejä kertoessa. Se tuotti näköjään tulosta. Yleensähän kaikki valinnat perustuvat siihen, miten ehjän kauden kuljettaja ajaa.
kierrät eurooppaa pakettiautolla ajellen välillä yksin ja välillä mekaanikkosi kai estolan kanssa. Tavoitteena on jatkaa samaa tasaista ajoa ja päästä maaliin kaikissa kisoissa. Päätin ennen kilpailua, etten aio kaatua kertaakaan ja ajan oman ajon. Varsinkin kesän kilpailuihin olen tyytyväinen. Tein paljon virheitä etenkin extreme-pätkillä. Sain pään kasaan ja lähdin Puolan kilpailuun hyvillä fiiliksillä. Aina tietää suunnilleen, minne suuntaan ajaa, kun reissaamisesta on kokemuksia vuodelta 2008, jolloin myös kiersin MM-sarjaa. Puolan ja Slovakian kilpailuissa Oskari Kantosen ja Salosen porukat olivat auttamassa. Pää ei pysynyt kasassa, ja suorituksista puuttui tasaisuus. n e t. slovakiassa olit vielä paremmassa iskussa ajaen sijat kuusi ja kaksi. miten reissaaminen on sujunut. Puolassa ja Slovakiassa alkoi kulkea siihen malliin, mitä olin osannut odottaa ja pitää mahdollisena. Siitä iso kiitos heille. Alkukausi oli yhtä painimista ja tuskaa enemmänkin henkisellä puolella. Ei ole ollut mitään kummallisuuksia, eikä muuta hässäkkää. Ennen kesäkuun kilpailuja otin rennosti ja vietin paljon aikaa kavereiden kanssa. Reitit ja varikkoalueet olivat hienoja, niin kuin paikka muutenkin. Kesäkuussa 20-vuotias Hyvinkään Moottorikerhon endurokuljettaja sai kasattua itsensä, ja nousi Slovakian kilpailun toisena päivänä palkintokorokkeen toiseksi korkeimmalle tasolle.
TEKSTI JA KUVA Mika Miinalainen
O
let parantanut ajoasi kauden aikana ainakin tuloksellisesti. Autolla ajellaan ja katsellaan maisemia, jos sellaisia on. Tulos ei voi olla kovin hyvä, jos on kaatumisen seurauksena melkein pari minuuttia paikallaan. Eiköhän loppuvuoden aikana näihin asioihin tule selkeyttä. ajoit kesäkuussa puolassa sijat kymmenen ja kuusi. Talvella on tarkoitus viettää mahdollisimman paljon aikaa ulkomailla treenaten. onko tavoitteesi muuttunut nousujohteisen kauden aikana. mitä syitä uskot olevan siihen, että paransit tasoasi kauden aiemmista kilpailuista noinkin selkeästi. oletko tyytyväinen sijoituksiin ja mitä mieltä olet ylipäätään kaudesta
w w w. of f r oadpr o.net
61
dat · alan kasvot · kuljettajat · mestarit >>
HENKILÖKUVASSA
aRI
KUKA IHMEEN
Å
62
www.o ffr o ad p r o . n e t
Vuotta myöhemmin aloin kiertää kilpailuja 80-kuutioisten alemmassa sarjassa. 1990-luvun alussa Suomessa vallinneella lamalla oli oma osansa myös Åstedtin elämään. Laji on aina kiinnostanut niin paljon, ettei ole tarvinnut käskien lähteä radalle. Vanhemmat olivat aika paljon rahoittaneet harrastustani siihen asti. Vielä kaudella 1985 Åstedt ajoi 80-kuutioisissa, mutta vuotta myöhemmin luokka vaihtui 125-kuutioisiin. Ajoa, taukoa, ajoa Åstedtin taival offroad-lajien parissa alkoi 30 vuotta sitten motocrossilla. 40-vuotias Åstedt vaihtoi vuoden 2005 talvella kurapyörän renkaat sileämpiin supermoton renkaisiin, eikä loppua uralle ainakaan vielä ole näkyvissä. Raha loppui, kun lama iski. Motocross jatkui tiiviinä 90-luvun taitteeseen. Motocrossia 80-luvulla tiiviisti ajaneen Åstedtin kiinnostus lajia kohtaan loppui, ja aktiivinen harrastaminen jäi hetkeksi aikaa kokonaan pois. Mahdollisimman paljon koko ajan. Alkuvuosina yritin ajaa aina kun vanhemmat kerkesivät viemään radalle. Åstedtilta löytyy motocross-kokemusta myös ulkomailta, kun hän kävi ajamassa muutaman EM- ja MM-osakilpailun.
stedT
Ari Åstedtin nimi on ollut viimeiset neljä vuotta supermotojen SM-sarjan tuloksissa kärkipäässä. 90-luku oli ajamisen suhteen aika hiljaista, ja ajoin silloin tällöin joitain kilpailuja, mitä mieleen tuli. Vuonna 1990 ajoin vielä kokonaisen kauden, jonka päätteeksi voitin SM-pronssia 500-kuutioisissa. Aina on ollut sellainen periaate, että mitä isommalla saa vetää, on sillä vedetty. Lainailin pyöriä ja kävin niillä kisoissa, kunnes vuonna 2000 ostin oman pyörän. Vaikka enduron ja motocrossin medianäkyvyys on varsin niukkaa, on supermoton uutisointi valovuoden jäljessä edellä mainittuja. Siitä hommat lähtivät käyntiin. Vuonna 1982 ajoin piirinmestaruuskilpailuja. 2000 sytyin lajiin uudestaan ja ryhdyin taas ajamaan motocrossia, selventää Åstedt uransa vaiheita. S
e, että Ari Åstedt on hyvin tuntematon kuljettajana ja ihmisenä, johtuu varmasti siitä, että supermoto on Suomessa enduron ja motocrossin pikkuveli. of f r oadpr o.net
63. Vuonna 1980 aloitettiin Kawasakin 80-kuutioisella crossipyörällä. Kaudella 1989 ajoinkin jo kilpaa 500-kuutioisella. 1985 alkoi tulla voittoja ja kehitystä tapahtui. Minulta loppuivat työt juuri silloin, joten raha ei enää riittänyt. Viime vuonna supermotojen S1-luokan Suomen mestaruuden voittanut hyvinkääläinen on kuitenkin todella tuntematon mies suurelle yleisölle.
TEKSTI JA KUVAT Mika Miinalainen
w w w. Tosin jo vuotta aiemmin minulla oli vastaavan kokoinen pyörä, mutta kävin vain jonkun kilpailun kokeilemassa. Sijoituksia ei ollut, mutta muiden mukana ajettiin. Mukaan on mahtunut niin ylä- kuin alamäkiä, ja harrastaminen on ollut välillä kokonaan jäissä. Kävimme katsomassa Hyvinkäällä sarjacrosseja. 90-luku oltiin aika rauhassa, ei ajeltu juuri lainkaan. Kimmoke iski sieltä. Åstedt on kuitenkin yksi niistä ihmisistä, joka on ollut mukana näkemässä kotimaisen supermoton lyhyen historian kehittymisen vaiheita. Kun ajamiseen tuli taukoa, muut asiat alkoivat kiinnostaa aika paljon enemmän. Sen jälkeen pyörään tuli rutkasti lisää kuutioita. Seuraavana vuonna laji alkoi tökkiä, eikä ajaminen kiinnostanut
Kaudella 2009 rävähti. 2004 syksyllä kävin Hyvinkäällä kauden viimeisessä Super Rallicross -osakilpailussa, jonka yhteydessä ajettiin supermotoa. Joku voisi luulla, että hän siirtyi lajin pariin jäähdyttelemään, mutta miehen omien
64
www.o ffr o ad p r o . Perhe antaa mahdollisuuden harrastamiselle. Paljon opettelua Åstedt oli 34-vuotias aloittaessaan supermoton. Erän aikana Suomen mestari vaihtui kolmeen kertaan. Nuo reissut olivat opintomatkoja, eivätkä tulokset olleet oikein minkäänlaisia. Ehkä siinä mielessä olen epätavallinen, että ajan vielä tuommoisilla vehkeillä. Lähes aina olen ollut Arin matkassa siitä lähtien, kun Arin isä ei enää pystynyt ja kerinnyt laittamaan pyöriä. Kauden puolivälissä aloin ajaa 450-kuutioisella Suzukilla. Aluksi ajettiin SRC-osakilpailujen yhteydessä. Nopea liikkeissään kaikissa asioissa. Onhan Arilla aina kisapaikalla hermo pinnassa, mutta se kuuluu asiaan. Luokkajako tuli huonon muistini mukaan vasta viime vuonna. Aika lailla alusta asti olen ollut mukana.
Aina kun menemme radalle ja olemme ajaneet harjoitukset tai aika-ajot, on meillä tuloksia katsoessa usein vain sadasosan ero. En ole alkanut vielä vanhaksi, Åstedt naureskelee. Siitä syntyi kova kimmoke. Jauhiaisen Villen kanssa olemme vääntäneet alusta lähtien. Hermusen Mauno kävi välillä hämmentämässä ja sekoittamassa pakkaa. Ensimmäinen mestaruus oli lähellä kaudella 2008, mutta se jäi kuitenkin haaveeksi Kalle Torosen kerätessä yhden pisteen enemmän. Helppoa ei saa olla koskaan. Ajokaverini sanoi, että mentäisiin kokeilemaan. Reissuilla opiskeltiin muutakin kuin crossia, ja maisemia katseltiin. Talvella rakensimme pyörän, ja 2005 aloin ajaa tosissani, Åstedt muistelee. Aina sattuu ja tapahtuu, kun hänen kanssaan ollaan liikenteessä. Minun kuului tietysti kaatua niin kuin normaalisti. Meillä oli varmaan sata rengasta, joilla ei saanut ajaa, joten paikan päältä ostimme uusia. Kun joku asia tehdään, se tehdään heti tai ei ollenkaan. Hänestä on paha sanoa mitään, kun olen tuntenut hänet ensimmäiseltä luokalta lähtien, Alikko muistelee. Mutta tulipahan käytyä. Vaikka Åstedt ei ole supermotojen parissa ulkomaita juuri kiertänytkään, on hänellä kansainvälistä kilpailukokemusta vuodelta 2008. Voisi sanoa, että meni niin penkin alle kuin voi ikinä mikään mennä. Aluksi minä olin hiekalla aivan ylivoimainen, mutta vastaavasti hän pesi minut asfaltilla aivan mennen tullen. Viimeiseen erään lähdettäessä olimme suunnilleen muutaman pisteen sisällä. Åstedtin pitkäaikainen mekaanikko, Juha "Jussi" Alikko, kertoo hieman lisää. Hän on aina ollut samanlainen. Vuonna 2004 hän innostui supermotosta, minkä jälkeen paluuta motocrossiin ei ole ollut, ja tuskin tuleekaan. Mittailin Hyvinkään rallicross-radalla, että 450:lla pääsee rataa ympäri ihan yhtä lujaa, ja sillä tulee vähemmän virheitä. Kauden 2007 alussa ajoin isolla KTM:llä. SRC-kisoissa meillä ei laskettu tuloksia, vaan pelkästään autourheilijat palkittiin. Se oli oikeastaan koko Suomen porukalle sellainen opintomatka, että kukaan ei tiennyt mistään mitään kun menimme sinne. Hävisin mestaruuden Toroselle tosiaan pisteellä. Sijoitusten kanssa on ollut aina tiukkaa, ja tuokin kausi oli todella tasainen. Miehen mukaan kaksi ensimmäistä kautta eivät juuri eronneet toisistaan, mutta kolmas kausi toi uusia tuulia. Pystytään sanomaan kaikki toisillemme suoraan, eikä tarvitse välittää. Laitoimme mopon renkaat isoille vanteille alle ja menimme kisoihin. Vielä en ole hyytynyt kotiin iltoja viettämään. Åstedt saavutti Suomen mestaruuden yhtä niukasti kuin oli sen vuotta aiemmin hävinnyt. Kakkostila toi ensimmäisen mitalin supermotoista SM-tasolta. Sitten vuonna 2006 tuli SM-sarja, jossa kaikenkokoiset pyörät olivat sekaisin. Kahdella ensimmäisellä kaudella Åstedt viihtyi tapojensa mukaisesti tulosliuskojen kärkipäässä. Ajat ja pistetilanteet ovat aina tiukkoja, mutta se on vain hyvä asia. Vanteet alle Motocross jatkui muutaman vuoden Åstedtin palattua uudella vuosituhannella lajin pariin. Rata oli kokonaan asfalttia, myös hypyt olivat asfalttia. Olen tavallinen suomalainen duunari, joka harrastelee prätkähommia samalla lailla kuin muutkin tavalliset ihmiset. Hän sai puhuttua minut ympäri. Mestaruus tuli yhdellä pisteellä minulle. Nyt olemme aika tasavahvoja joka paikassa.
Millaista elämää Ari Åstedt elää?
Mielestäni elän aika siistiä elämää, kun saan vetää pyörillä ja muilla. Kova tekemään ja touhuamaan juttuja. Mukava tyyppi. Kauden loppupisteissä olin kuudentena. Kauden 2006 päätteeksi hän oli SM Open -luokan pisteissä neljäntenä. Mitä kisoja tahansa olemme ajaneet, hänen kanssaan olen vääntänyt aina. Kävimme Bulgariassa joukkue-MM:ssä opintomatkalla. n e t. Porissa oli kauden viimeinen kilpailu, ja kolmella kuskilla oli mahdollisuus voittaa mestaruus. Sieltä ei ole mitään hienoa kerrottavaa. Luokkajakoa ei ollut lainkaan
Se ei vaadi kuin maata jonnekin. Kaudelle 2009 SM-sarjaan tuli luokkajako, jonka Åstedt näkee positiivisena asiana muutaman muun asian lisäksi. Motocross-kisatkin saataisiin järjestettyä oikeastaan minne vaan. Voi supermoto ollakin jäähdyttelylaji. Supermotoa on muutama jäähdyttelijä käynyt kokeilemassa. Tulevaisuuden laji. Pyörän hiominen vie vuoden tai pari. Vehviläinen totesi sen itsekin. Jos olisi ihmisiä, jotka saisivat tällaisesta työstä palkkaa, viitsisivät he tehdä jotain asioiden eteen. Jos ensimmäisellä kaudella kaikki onnistuu hyvin, hyvät neuvot on täytynyt saada jostain. of f r oadpr o.net
65. Mutta minulla ei ainakaan aika riittäisi tällä hetkellä crossitouhuihin. Sen jälkeen asiat alkavat olla kunnossa, ja tietää mitä pitää tehdä.
w w w. "Iski" (Ismo Vehkonen) lähti jäähdyttelemään motocrossin veteraaniluokkaan, ja hän pesee muut mennen tullen. Nämä kaksi asiaa tuntuvat olevan aika iso kynnys monelle. Laji vaatii aika paljon opettelua. He ovat hoksanneet, että siinä ei kovin paljon jäähdytellä. Supermotossa startit ovat todella suuressa roolissa, kun pito on kova. Eikä ole puomia, joka kaatuu, vaan lähdetään valoilla. Supermoto on kuitenkin laji, jota voitaisiin ajaa missä vaan. Joka kylästä löytyy paikka, jossa pystyttäisiin ajamaan. Åstedtin mukaan juuri vauhti ja asfaltti ovat asioita, jotka pelottavat esimerkiksi motocross-kuljettajia. Kuulemani mukaan kauden piti olla aika helppo, mutta ei se niin helppo ollutkaan. Joka kausi tulee uusia yrittäjiä, ja kaikki painivat samojen asioiden kanssa kuin minäkin alussa. Ehkä alan olla hieman vanha ottamaan hyviä lähtöjä. Pyörä keulii niin helposti, ja kun kumi on kuuma, ei se lähde sutimaan lainkaan. Monen motocross-kuljettajan kanssa olen jutellut ja pyytänyt testaamaan pyöriä, mutta asfaltti ja vauhti pelottavat. Itse olen ollut mukana. Aluksi laitettiin crossiin vanteet alle, ja se oli olevinaan täysin valmis supermoto-kilpuri. Supermotossa vauhti on aivan toista luokkaa kuin esimerkiksi motocrossissa. Viime vuonna yhdessä kilpailussa keskinopeus oli parhaimmillaan 120 kilometriä tunnissa. Tällä tavoin kotimaiset endurot, motocrossit, supermotot ja muut saataisiin uudelle tasolle. Ajettaessa missä tahansa paikassa, mennään aina 2-3 sekuntia kovempaa. Jos nyt sellaisella "kengurulla" lähtisi kokeilemaan, ei pysyisi ladulla. Hommassa on aika paljon tekemistä. Luistokytkimen kanssa on muutenkin vaikeampaa lähteä kuin normaalin. Nyt kilpailuja ajetaan vähän niin kuin peltokisameiningillä, siellä täällä, keskellä metsää, Åstedt kuvailee. Itse tykkään lajista juuri sen takia, että radalla mennään täysiä. se on Vähän eri luokkaa kuin Motocrossin 40-50kM/h."
kertomusten perusteella aina kovasta vauhdista tykännyt perheenisä lähti kaikkea muuta kuin tekemään pehmeää päätöstä uralleen. Tarkempana saa olla. Itselläni on hieman ollut ongelmia niiden kanssa. Suurin ero supermoton ja motocrossin välillä on vauhti. Supermoton nykytila ei kotimaisella offroad-kartalla ole herättänyt keskustelua siinä määrin kuin esimerkiksi enduron, mutta Åstedtilla riittää sanottavaa sekä supermotosta että muista lajeista. Onhan tämä laji muuttunut vuosien varrella. Pyörät, jarrut ja alustat kehittyvät koko ajan, kun laitteita opitaan tekemään paremmin. On kisoja Helsingin stadionillakin joskus ajettu. Ryhmien tulisi myös olla palkattuja. Muun muassa Vehviläisen Jussi kävi yhden kauden ajamassa. Näkemykseni suomalaisista lajeista on, että kaikki menee aivan liikaa talkoopohjalla, minkä takia yhdestäkään lajista ei saada näyttävää. Se on vähän eri luokkaa kuin motocrossin 40-50km/h. Kun itse rakentaa systeemit ja muut, aikaa menee kaksi vuotta. Laji on mennyt hyvään suuntaan siinä mielessä, että nyt SM-kisoissa ajetaan käytännössä
"ViiMe Vuonna yhDessä kilpailussa keskinopeus oli parhaiMMillaan 120 kiloMetriä tunnissa. Tällaiset asiat onnistuisivat, jos puuhamiehiä olisi, mutta kun ei ole. Pitäisi saada kehiteltyä ryhmät, jotka keskittyisivät pelkästään yhteen lajiin
Supermoto jää vielä motocrossin ja enduron taakse, kun lupaavat juniorimme eivät ole kovin paljon päässeet näyttämään taitojaan maailmalla. Kun he saavat ajokokemusta, on hyviä tuloksia odotettavissa. Tehoerot olivat 30 hevosvoimaa. Åstedtin mukaan monet ovat kiinnostuneet kokeilemaan pyöriä, ja maailmalla ajavien kuljettajien menestyminen tulee lisäämään kiinnostusta. Esimerkiksi Vantaan motoradan käyttäjämäärä on tänä vuonna noussut huimasti. Kun jokunen vuosi mennään eteenpäin, tulee
maailmalla olemaan supermotossa parempia sijoituksia kuin muissa lajeissa. Supermotosta on puhuttu laji-ihmisten piireissä tulevaisuuden lajina, mutta kuinka kaukana tulevaisuudessa se mahtaa olla. Suhtautuminen koulunkäyntiin oli negatiivinen. Muistan kun ennen vanhaan ajettiin crossia, suunsoittoa tuli kun fyysinen kunto ei ollut kovin kova. Töissä olen käynyt 13-vuotiaasta asti, jolloin olin ensimmäistä kertaa kesätöissä. Joka puolelta olen ollut vähän rikki. Muutamia nuoria supermoto-kuskeja on maailmalla. Myös harrastelijat on huomioitu. Laji on mennyt hyvään suuntaan. n e t. Koulunkäynti puolestaan ei ollut hänelle mieluista, mutta töitä hän on koko elämänsä paiskinut kovaa. Luokalleni en jäänyt kertaakaan. Joskus menee luita poikki, ja ne paranevat. Kaikki loukkaantumiset ovat pahoja, kun joutuu olemaan kauan poissa pyörän päältä.
samankokoisilla pyörillä. Tietenkin endurossa on aina hyviä sijoituksia, mutta motocrossissa aika vähän. Tämä on ollut todella hyvä muutos. Kun ammattikoulu loppui, seuraavana päivänä tein täysillä töitä, Åstedt kertoo. Uusia harrastajia on tullut paljon. Aina ei oikein muistanut käydä ja tehdä läksyjä. Päättötodistus on saatu, se on tärkeintä. Ennen oli vaikka minkälaista mörköä ladulla. Kuntoharjoitteluun ei juuri jäänyt aikaa, kun oli töissä yötä päivää. Loukkaantumiset
En tiedä, mikä on paha loukkaantuminen. Kun perjantaina tuli kotiin keikkahommista, kalusto pakattiin puoliyöhön
66
www.o ffr o ad p r o . Nuorten toimintatavat ihmetyttävät Åstedt kertoo harrastaneensa pienenä poikana motocrossin ohella pesäpalloa ja jääkiekkoa. Myös kokeilunhaluisia on ollut paljon. Peruskoulun jälkeen kävin kaksi vuotta pätkittäistä ammattikoulua, mutta siihen loppui opiskelu. Mutta harrastajamäärien nousu vaatisi sellaisen puuharyhmän, joka ottaisi projektin omakseen. Muuten laji junnaa paikallaan vuodesta toiseen, niin kuin motocross ja endurokin. Nyt isoja eroja ei saada, kun kaikki ovat 450-kuutioisia. He, jotka eivät halua ajaa SM-luokassa, saavat ajaa Openluokassa
Minun nuoruudessani ei käyty missään. Nuorempien kanssa ajaminen ei periaatteessa näy isommin. Radalla joissain tilanteissa huomaa, että minulla on ajokilometrejä hieman enemmän, ja kokemus voi tulla esiin. Tänä vuonna olen uhonnut heille, että ajan niin kauan kuin pysyn palkintopallilla seisomassa. Voin olla myös väärässä, mutta jostain syystä huippukuskeja syntyi aika paljon joskus ennen. Monta kertaa viikot olivat sellaisia, että kotona ei ehtinyt olla. Nykyään tuntuu suuntauksena olevan, että yhä nuorempina lähdetään Amerikkaan ja muualle treenaamaan talvella. Harri Kullas tekee nyt hyvää nousua. Niin kauan tämä on kivaa, kun heidän kanssaan pystyy kamppailemaan kunnolla. of f r oadpr o.net
67. Ajetaan nyt näitä kisoja, mutta voi olla, että tänä vuonna mennään vielä ajamaan Ruotsiin Pohjoismaiden mestaruuskisaa. Suomen tasolla ei juuri muuta pysty tavoittelemaan kuin kärkeen ajoa täysillä. Pitäisi vetää sukset jalassa ja ajaa talvicrossia. Åstedtilla ei ole enää isompia tavoitteita lajin suhteen, ja ulkomailla ajaminen tuntuu kaukaiselta ajatukselta. Nykynuoret luulevat pääasiassa olevansa aika kovia jätkiä. Siellä voi ajaa vielä 60-vuotiaana. En ollut hänelle muistanut mitään sanoa. Sinne viedään 65- ja 80-kuskit treenaamaan. Suomessa ajettavat 5-6 kilpailua tuntuvat jo välillä synnyttävän pieniä jännitteitä. Veikkaan, että siitä olisi paljon enemmän hyötyä. Jussin vaimo oli tainnut hänelle puhua asiasta.
"pyörissä on kaiken MaailMan "aMerikanViVut" kiinni 65-kuutioisista lähtien. Vaimo kyselikin, olenko lähdössä ulkomaille ajamaan. Pyörissä on kaiken maailman "amerikanvivut" kiinni 65-kuutioisista lähtien. se on oikeastaan aika turhaa. Siellä on kyllä tehty töitä olan takaa, ja se näkyy. Se on klassinen toistojen määrä. Nykyään tulee 20 tuntia pyörän päällä vuodessa. Åstedt hämmästelee, kuinka nykyään nuoret kuljettajat käyvät ulkomailla harjoittelemassa. mennessä, minkä jälkeen lähdettiin suoraan kisoihin. Elämä on mennyt töiden merkeissä pienestä pitäen. Ulkomaat eivät enää hirveästi houkuta. "
ARI ÅSTEDT
syntynyt perhe ammatti laji pyörä kerho tiimi 16.8.1970 vaimo ja 6 lasta ilmastointimies supermoto Yamaha YZ450F HyMK A&A Racing asuinpaikka Hyvinkää
harrastukset amerikanraudat ja harrikat
w w w. He eivät ole hylänneet minua mihinkään nurkkaan. 40-vuoden ikään ehtinyt hyvinkääläinen edustaa SM-sarjan kokeneempaa ja iäkkäämpää kaartia. Mutta ainakin muutama vuosi on vielä tarkoitus ajaa, ellei satu isompia onnettomuuksia, Åstedt pohdiskelee. Sitten kun alkaa tulla turpaan, ryhdytään katsomaan muita hommia. Juniorit käyvät paljon juttelemassa. Isoja tavoitteita ei ole. Vaikka ikää on verrattain paljon, ei meno näytä hidastuvan. Jätkät ovat lyöneet vetoa siitä, milloin lopetan urani. He eivät käyneet missään Amerikassa harjoittelemassa. Mutta minulla toistojen määrä ei enää päde. Se on oikeastaan aika turhaa. Hyvin tulen toimeen isien ja äitien kanssa, jotka ovat minun ikäisiäni. Olen joskus
aikaisemmin toistanut nämä hommat. Mekaanikolleni Jussille ja minulle tulisi varmaan avioerot, jos alettaisiin vielä ulkomaillakin ravata. Vielä tietää, miten vaihteet vaihdetaan, vaikka välillä tulee pitkiä taukoja ajamisessa. Kilpailuissa vastustajan iällä ei kuitenkaan juuri ole väliä. 80-luvulla oli monta kovaa kuskia crossissa. Ylimääräistä rahaa täytyy olla. Yritän tietenkin pysyä junnujen vauhdissa. Kun Amerikkaan tehdään matkoja, on se aika kova juttu. Konkarina junioreiden joukossa Pitkän uran kaksipyöräisten selässä tahkonnut Åstedt ei ole vielä tarkemmin miettinyt, kuinka kauan aikoo jatkaa ajamista. Sitten kun ei enää perässä pysy, ryhdyn ajamaan legendsiä. Talvisin vedettiin nastarenkailla lukoilla
"Bensa" palaa sylinterissä, jonne se syötetään ilmaan sekoitettuna, kaasumaisena polttoaineseoksena - oikeastaan sumuna. Pyörämaahantuojat.
Offroad-pyörien polttomoottorit käyvät bensiinillä, joten diesel ja muut polttoaineet jätetään nyt omaan arvoonsa. Männän johdolla
Olemme jo ottaneet katselmuksen polttoaineen suihkutuksen toimintaan, jolloin perinteisempi polttoaineen syöttöväline eli kaasutin jätettiin sivuun. Lisäksi kaasuttimen säätäminen tapahtuu aina tiettyjä osa-alueita kerrallaan muuttamalla. Kaasutin toimii mekaanisesti, eli elektroniikkaa ei käytetä kuten suihkutuksen ohjauksessa. Muutoskohteina ovat pääasiassa joutokäynti- ja pääsuutin sekä neulankorkeus, mutta monia muitakin säätämiskohteita ja -keinoja on olemassa. Kaasutin löytyy kuitenkin edelleen kaikista kaksitahtisista offroad-pyöristä sekä monista nelitahtisistakin. Kaasuttimen tehtävä on suihkutusjärjestelmän tapaan sekoittaa nestemäistä polttoainetta sekä happea, eli käytännössä bensiiniä ja ilmaa, sekä mahdollistaa seoksen kulku poltettavaksi sylinteriin. moottoripyörän tekniikka >>>
TEKNIIKAN oppikoulussa
KAASUTTIMEn TOIMInTA
K
aasutin on edelleen monella tapaa tutuin polttoaineen syöttölaite, vaikka polttoaineen suihkutuksen yleistyessä kaasuttimen suosio onkin kärsinyt inflaatiosta. n e t. Kaasuttimen tehtävä on annostella sylinteriin oikeanlaista seosta oikeaan aikaan.
68
www.o ffr o ad p r o . Nyt on aika tutustua tuohon monelle huomattavasti tutumpaan kapistukseen. Ison luokan nelitahtisissa suihkutus on toki jo vallannut suuren osan alasta ja 250-kuutioisissa nelitahtisissakin kaasuttimen olemassaolo on uhattuna. Kaasuttimen toiminta perustuu mekaanisiin tapahtumiin ja säätäminen on käsityötä.
TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Marko Vihriä, www.fmimages.com TIETOLÄHTEET Moottoripyörän Tekniikka: Rakenne - Tekniikka - Toiminta, Esko Mauno, Alfamer Oy, 2002
Edellä mainitun polttoainekanavan muodostaa käytännössä pääsuutin, jonka sopivalla koolla saadaan aikaiseksi oikeanlainen polttoaineen ja ilman seos - siis yläkierrosalueella. Tällainen ratkaisu toimisi itse asiassa varsin hyvin, mikäli moottorin käyntinopeus ja kuormitus olisivat koko ajan vakio. Nelitahtista moottoria kylmänä käynnistettäessä on tapana syöttää ylimääräistä polttoainetta ennen ensimmäistäkään käynnistysyritystä. ...monimutkainen toteutus Kaasuttimet jaetaan kahteen pääryhmään, kiinteä- ja muuttuvakurkkuisiin, joista offroadpyörissä käytetään jälkimmäistä. Edellä mainittu on pääasiassa hyvä piristysruiske moottorin kylmäkäynnistämiseen. Kaksitahtisten kohdalla männän liike ylöspäin ja nelitahtisissa alaspäin aiheuttaa imua, eli ilmaa virtaa kaasuttimen läpi sylinteriä kohti. Kaasuttimen toiselta reunalta lähtee vastaavanlainen putki läppäventtiilille ja sitä kautta sylinteriin. Kaksitahtisissa tai miksei nelitahtisissakin vastaavanlainen apu tai ongelma saadaan aikaiseksi pitämällä kaasua hieman päällä käynnistettäessä. Tämä onnistuu nelitahtisissa polkemalla käynnistyspolkimesta kaasu täysin auki, jolloin ilmaa virtaa koneeseen reilusti. Sillä taas
on merkitystä ilmaan sekoittuvan bensiinin määrään, ja muutoksia on mahdollista tehdä myös tällä osa-alueella. Ilman virtaus itse kaasuttimen läpi tapahtuu sellaisen putken tai kurkun sisällä, jonka poikkipinta-ala on keskeltä pienempi kuin päistä. Riskejäkin on silti olemassa. Sitä käyttämällä polttoaineseos laihenee, mikä tässä tapauksessa helpottaa käynnistämistä. Bensiini virtaa polttoainesäiliöstä kaasuttimeen, ja tarkemmin sanottuna kaasuttimen pohjalla olevaan pieneen polttoainevarastoon. Nelitahtisessa se huuhtelee männän ja sylinterin välistä öljykalvoa.
Kaasuttimen tehtävää ei voidakaan edellä mainittujen seikkojen takia pitää helppona. Yksinkertainen teoria... Mikäli sylinteriin on syötetty liikaa polttoainetta, eikä moottori käynnisty sen takia, on sylinteri syytä "kuivata". Kaasun kevyt käyttö voi auttaa myös moottorin ollessa lämmin. Ilman virtaus on siis varsin yksinkertaista, mutta bensiinin kul-
kaasuttiMen tehtäVä on sekoittaa polttoaine ja ilMa sellaiseksi kaasuMaiseksi polttoaineseokseksi, että se palaa tehokkaasti sylinterissä.
Kaasuttimen toimintaan vaikuttavat merkittävästi neula (vas.), pääsuutin sekä tyhjäkäyntisuutin.
w w w. Liian rikas seos aiheuttaa puolestaan polttoaineenkulutuksen kasvua, tehojen laskua sekä karstoittumista. Joutokäynti- eli tyhjäkäyntiruuvilla ja -suuttimella vaikutetaan kaasun ollessa auki alle 1/4-osaa, neulan korkeudella 1/4-3/4-osaan ja pääsuuttimella yli 3/4-osaan. Kaksitahtisissa seoksen kulkeutumista sylinteriin ohjaa myös läppäventtiili ja nelitahtisissa imuventtiilit kummatkin tosin yhteistyössä männän liikkeiden kanssa. Polttoaineseoksen koostumukseen vaikutetaan muun muassa kaasuttimen teknisillä muutoksilla tai säädöillä. Yleensä tämä tapahtuu parilla kaasukahvan rivakammalla käännöllä, jolloin kiihdytyspumppu ruiskauttaa polttoainetta kaasuttimen kurkulle. of f r oadpr o.net
69. Yksinkertaisimmillaan kaasutin siis sisältää ilman läpivirtauskurkun, polttoaineella täytetyn uimurikammion kohoineen sekä kammiosta kurkulle johtavan polttoainekanavan. Laihana eli ilmamäärään nähden liian vähän polttoainetta sisältävä seos palaa hitaasti, mistä aiheutuu ylikuumenemista tai nelitahtisessa mahdollisesti muun muassa pakoventtiilien vaurioita. Fysiikan lakien mukaisesti ilman virtausnopeus on tämänlaisen putken pienimmässä kohdassa suurimmillaan ja samalla paine pienimmillään (alipaine). Muuttuvakurkkuisessa kaasuttimessa kurkun poikkipinta-alaa
Kaasuttimen polttoaineseoksen oikea-aikainen syöttö perustuu männän liikkeeseen. Lisäksi kaasuttimen pitää toimia myös moottorin ollessa kylmä. Nelitahtisissa
kylmäkäynnistystä voi piristää myös kiihdytyspumpun avulla. Tarkastellaan ensin ilman virtausta, koska se on suhteellisen helposti kuvailtavissa. Uimurikammiossa sijaitsee polttoaineessa kelluva koho, joka säätelee kammiossa olevan polttoaineen määrää. Kun ilman virtaus on kyseisessä kohdassa nopeimmillaan, on sen paine normaalia ilmanpainetta alempi (alipaine). Sieltä johtaa polttoainekanava kaasuttimen kurkun kapeimpaan kohtaan. Kuumakäynnistystä helpottamaan pyörien tangoista löytyy usein myös kuumakäynnistysvipu. Edellä mainitut kuitenkin muuttuvat, joten kaasuttimen rakenne on hyvinkin paljon monimuotoisempi. Vivusta vetämällä ja kammesta polkemalla sylinteri tyhjenee vastaavasti ylimääräisestä polttoaineesta.
kureiteissä on montakin mutkaa ja tekijää matkassa. Kaasuttimen läpi virtaa siis polttoainesäiliöstä tulevaa bensiiniä sekä ilmansuodattimen kautta ulkoilmasta tulevaa ilmaa. Polttoainetta ei saa kuitenkaan ruiskia liikaa, koska se voi puolestaan haitata käynnistymistä. Tämä alipaine saa bensan imeytymään uimurikammiosta hyvin pieninä pisaroina ilman sekaan. Joissakin pyörissä on myös puolipuristinvipu, josta vetämällä pakoventtiili tai -venttiilit ovat hieman raollaan. Ilmansuodatinkotelosta lähtee "putki", joka yhdistyy kaasuttimeen. Ilman virtauksen saa puolestaan aikaan männän ylösalainen liike. kylMä- ja kuuMakäynnistys
R
ikastimen tehtävä on auttaa moottoria käynnistymään kylmänä, jolloin polttoainetta tarvitaan normaaleja moottorin käyntioloja enemmän. Moottorin tehokkaan toiminnan saavuttamiseksi sekä polttoainetaloudellisuutta ajatellen pitää polttoaineen ja ilman seossuhteen olla mahdollisimman sopiva käyttöolosuhteisiin nähden. Siitä käytetään yleensä nimeä uimuri- tai kohokammio. Yleensä moottorille kuitenkin tulee helposti syötettyä liikaa bensaa, jolloin pyörä ei meinaa startata millään
- kurkun aukkoa - säädetään tilannekohtaisesti sopivaksi luistilla. Asialla herkuttelevat voivat vaikka pohtia sitä, että erilaisilla polttoaineilla on erilainen tiheys, mikä vaikuttaa uimurikammiossa olevan polttoaineen pinnan korkeuteen. Eikä pääsuutinpiiriäkään ole vielä tutkittu kovin tarkasti. Liian ylhäällä oleva pinta saa vastaavasti aikaan liian rikkaan seoksen. Uimurikammiossa sijaitseva, joko muovista tai metallista valmistettu, ontto koho on akseloitu yhdestä kulmasta tai paremminkin reunasta, mikä sallii kelluvan kohon liikkumisen polttoainemäärän muutosten mukaan. Periaatteessa siis kaasun ollessa kiinni, bensiini ei pääse virtaamaan, muttei myöskään ilma, koska neula tukkii polttoaineensyötön ja luisti estää ilman virtauksen. Polttoaineen pinnan oikea taso kammiossa on yksi osatekijä kaasuttimen "valmistaessa" oikeanlaista polttoaineseosta. Luisti liikkuu yhdellä akselilla eli ylös ja alas kaasuttimen sisällä. Kun kaasua käännetään, nousee luisti neuloineen. Kaasuluisti säätelee kaasukahvan liikkeiden mukaisesti kurkun aukon kokoa, mutta luistilla on myös toinen tehtävä. Jos polttoaineen pinta on liian alhaalla, syntyy laiha seos. Tätä suuremmilla kierroksilla on pääsuutin suurin polttoaineen määrään vaikuttava tekijä, vaikka edelleen neulalla ja neulasuuttimella onkin vaikutuksensa. Luistin käyttäminen antaa kaasuttimelle nimen luistikaasutin, mutta puhekielessä puhutaan ihan vain kaasuttimesta tai "kaasarista". Nopeiden toistojen ansiosta polttoaineenpinta pysyy periaatteessa muuttumattomana. Luistilla kaksi tehtävää Uimurikammiosta johtaa siis kaasuttimen kurkun kapeimpaan
kohtaan polttoaineputki, jonka reiän suuruuden määrää putkessa oleva pääsuutin. Pääsuutin määrää puolestaan uimurikammiosta imettävän polttoainemäärän suuruuden. Kohon ja neulaventtiilin ansiosta uimurikammion polttoaineenpinta pysyy koko ajan halutulla korkeudella, kammio ei tyhjene tai tule liian täyteen. Kyseinen seos edistää polttoainepisaroiden hajoamista ilman sekaan, kun bensiinipisarat imetään neulasuuttimesta kaasuttimen kurkkuun. Esisekoitusta Pääsuuttimen ja neulasuuttimen väliin johtaa, tai voi johtaa, vielä erillinen ilmakanava, jota kautta virtaava ilma muodostaa polttoaineeseen sekoittuessaan hyvin rikkaan "esiseoksen". Nyt kun ollaan tutustumassa luistiin, päästään käsittelemään kaasutinta monimutkaisemmin kuin edellisen kappaleen yksinkertaisen kaasuttimen kohdalla. Pääasiassa kuitenkin muutoksia tehdään ainoastaan pääsuuttimeen, jota voidaan joko suurentaa tai pienentää - siis pääsuuttimessa www.o ffr o ad p r o . n e t
Kohokammio
Polttoainekanava (ja pääsuutin)
joten kohon yhteydessä oleva neulaventtiilikin avautuu ja sulkeutuu tiuhaan tahtiin. Näin toimimalla voidaan ilman virtausnopeus pitää lähes muuttumattomana huolimatta moottorin käyntinopeudesta tai kuormituksesta. Vastaavasti polttoaine virtaa kammioon, kun polttoaine vähenee kammiosta ja kohon neulaventtiili avaa polttoaineputken. Tämä alipaine saa polttoaineen nousemaan kanavassa.
Ilmanotto
Polttoaineseos moottorille
muuten virtaa kaasuttimen kurkkuun. Polttoainetta pääsee siis virtaamaan sitä enemmän, mitä enemmän kaasua käännetään, eli luistia ja neulaa nostetaan. Samalla akselilla - mutta ylempänä, eli kurkussa - sijaitsee luisti, joka voi olla joko lieriömäinen tai litteä. Lisäilman suhteellinen määrä kasvaa ilman virtausnopeuden eli moottorin kierrosten kasvaessa, mikä laihentaa seossuhdetta, eikä seos pääse muodostumaan liian rikkaaksi. Nyt on jo päästy astetta monimutkaisemman kaasuttimen pariin, mutta vielä on käsittelemättä muun muassa tyhjäkäyntialue sekä kylmäkäynnistys. Koho ja neulaventtiili estävät myös kaasutinta ylempänä sijaitsevan polttoainesäiliön tyhjenemisen kaasuttimen tai sen niin sanottujen ylivuotoletkujen kautta. Kaasun ollessa kiinni, neula tukkii nimenomaan neulasuuttimen, jonka läpi polttoaine
70. Koska neula on kartionmallinen, aukeaa neulasuuttimen aukko kartion mallin mukaisesti kasvaen. Tällöin polttoainetta ei enää virtaa uimurikammioon. On myös olemassa - erityisesti autopuolella - alipaineen ohjaamia luisti- tai mäntäkaasuttimia, mutta niihin ei tulla nyt kajoamaan. Tiheämmän polttoaineen - esimerkiksi suurempioktaanisen - pinta pitäisi olla matalammalla kuin harvemman. Koho liikkuu erittäin nopealla tahdilla,
Kaasuttimen neula Neulasuutin
Kaasuttimen kurkun kapeimmassa kohdassa on suurin ilman virtaus ja pienin paine. Neulan ja neulasuuttimen pääasiallinen vaikutus polttoaineensyöttöön on kierrosalueella noin 1/4-3/4 -osaa. Kohon yhteydessä on erillinen neulaventtiili, joka sulkee tankista tulevan polttoaineputken, kun polttoaineen pinta ja samalla siis koho on tietyllä korkeudella. Neulaa varten kaasuttimessa on myös neulasuutin, joka sijaitsee pääsuuttimen yläpuolella. Periaatteessa siis pintaa pitäisi muuttaa kohon avulla, eli kohon vartta tai siinä olevaa rajoitinkynttä taivuttamalla. Luistia ohjataan kaasukahvalla, jolta kaasuttimelle lähtevä vaijeri liikuttaa luistia kahvan asennon mukaan. Tällöin suuttimesta virtaa periaatteessa aina tavoiteltu määrä polttoainetta ja seossuhde pysyy oikeana. Ilmakanavan kokoa ei kaasuttimissa yleensä pysty muuttamaan, mutta pääsuutin, neula ja neulaventtiilit ovat vaihdettavissa. Luistiin onkin kiinnitetty neula, joka on alaspäin kapenevan kartion mallinen. Esiseoksella on tärkeä rooli tasalaatuisen ja sitä kautta tehokkaasti palavan polttoaineseoksen syntymisen kannalta. Pelkkä ilmamäärän säännöstely ei riitä oikeanlaisen polttoaineseoksen syntymiseen, vaan myös kaasuttimen syöttämän bensiinin määrää pitää annostella
Pelkkä kammion ja siellä olevien osien puhdistus yleensä riittää. of f r oadpr o.net
odotellessa, tai ihan vain moottoria lämmiteltäessä. Ongelmaan on kehitetty ratkaisu, jossa pieni tyhjäkäyntikanava kulkee kaasuttimessa uimurikammiosta luistin taakse eli sylinterin puolelle. Kaasukahva
Kaasuluisti
Kaasu kiinni (luisti ala-asennossa)
Kaasu auki (luisti ylä-asennossa)
kaasutin uittaa yli
J
oskus kaasutin uittaa polttoainetta yli, jolloin "bensaa" valuu kaasuttimen ylivuotoletkuista. On esimerkiksi varsin mukavaa, että moottori pysyy käynnissä starttia w w w. Uimurikammiossa olevan kohon ja neulaventtiilin toiminta perustuu siihen, että kaasutin on pystysuorassa tai ainakin lähes. Alipaine ei jaksa imeä mukaansa riittävästi polttoainetta pää- ja neulasuuttimen kautta. Tällöin puhutaan tyhjäkäynnistä. On huomattava, että eri merkkisissä ja mallisissakin kaasuttimissa on, tai ainakin voi olla, erilainen tapa merkitä suuttimen kokoa. Kyseessä on ikään kuin varotoimi, ettei ylimääräinen bensa valu sylinteriin. Syynä voi olla jumittava uimurikammion koho tai pikemminkin
sen neulaventtiili. Pienten kierrosten parissa Tavallisestihan moottorin halutaan pysyvän käynnissä myös silloin, kun kaasua ei käytetä. Ongelma on se, että kaasuluisti on lähes kiinni ja kaasuttimen kurkun läpi virtaavan ilman muodostama alipaine pieni. Jälkeenpäin on syytä tarkistaa, mistä vika aiheutui. Eikä olisi kovin mukavaa, jos moottori sammuisi aina kaasusta päästettäessä. Siellä alipaine on luistin kohtaa suurempi, joten sinne johdettava
k
71. Muussa asennossa neulaventtiili ei sulje polttoaineputkea.
Offroad Pack sisältää: -6L Yamalube moottoriöljyä -Yamalube ketjuspray -Ketjurataspaketti -Ketjulaahaimet -Takajarrupalat -Ilmanputsari -Tuntimittari Arvo yli 700 euroa.
olevaa reikää suurennetaan tai pienennetään. Neula saatetaan myös vaihtaa, mutta yleisempää on neulan korkeuden muuttaminen. Tankista kammioon johtava polttoaineputki ei sulkeudu ja tällöin kammio tulvii. Kaasuttimen alaosan eli uimurikammion kolauttelu saattaa saada takertelevan venttiilin uomiinsa ja katkaista tarkoituksenmukaisesti polttoaineensyötön uimurikammioon. Mitä isompi numero, sitä suurempi reikä, ja sitä enemmän polttoainetta virtaa suuttimen läpi. Pyörän ollessa erittäin kallellaan - esimerkiksi kaatumistilanteessa - kaasuttimen pitääkin uittaa polttoainetta yli
Ryyppy on syytä muistaa ottaa pois päältä jonkin ajan kuluttua moottorin käynnistymisestä, lähinnä siis heti, kun pyörä pysyy käynnissä ilman ryyppyä. Ilman lämpötila vaikuttaa jonkin verran kaasuttimen toimintaan, mutta tärkeämmässä roolissa on kaasun asento eli käytännössä moottorin kierrosluku. Tyhjäkäyntipiirissä on vastaavanlainen suutin kuin pääsuutinpiirissä, mutta tällä kertaa siis tyhjäkäynti- tai virallisemmin joutokäyntisuutin. Tyhjäkäyntipiiri vaikuttaa aivan alakierroksille ja sen säätökohteita ovat muun muassa tyhjäkäyntisuutin sekä seosruuvi. Kun seos on "liian" rikas, ei kylmiin osiin pisarointi muokkaa seosta palamattomaksi tai heikosti palavaksi. n e t. Tyhjäkäyntipiiri käsittää kaasun asennon nollasta noin 1/4-osaan, jonka yläpuolella toimii siis pääsuutinpiiri. Neula - lähinnä sen muoto ja korkeus neulasuutin sekä kaasuluisti vaikuttavat noin 1/4 -osa kaasusta 3/4 -kaasuun asti. Lisäbensaa myös kiihdytyspumpulla Luistikaasuttimen hienoinen heikkous on se, että nopea kaasun avaus saa kaasuttimen syöttämään hetkellisesti suuren määrän ilmaa. Seoksen tekijä Kaasuttimen tehtävä on siis sekoittaa polttoaine ja ilma sellaiseksi kaasumaiseksi polttoaineseokseksi, että se palaa tehokkaasti sylinterissä. Kanavan suu sijaitsee luistin takaosan alla ja kun kaasua käännetään, eli luistia
aieMMin opittua
6/10 Miten polttoaineen suihkutus toimii. Offroad-pyörissä tutumpi on rikastin, joka toimii omana kylmäkäynnistyspiirinään - ikään kuin käynnistyskaasuttimena. · 5/10 Vaihdelaatikon toiminta · 2/10 Kytkin vedon välittäjänä · 1/10 2- ja 4-tahtisen moottorin toiminta
72
www.o ffr o ad p r o . Yksi keino olisi liikuttaa uimurikammion kohoa ja nostaa polttoaineen pintaa ja sitä kautta johtaa kaasuttimen kurkulle tavallista enemmän polttoainetta. Ryypyllä käyntiin Ongelmallista kaasuttimen toiminnassa on vielä myös moottorin kylmäkäynnistys, jossa suuri osa polttoaineesta pisaroituu imukanavan ja sylinterin kylmiin seinämiin. Ensimmäisenä tulee tulpan kastuminen, minkä jälkeen tulppa ei muodosta enää kipinää, eikä moottori pysy käynnissä. Tämä on kuitenkin lähinnä ruohonleikkureissa ja vastaavissa "alkeellisissa" laitteissa käytettävä järjestelmä. Siinä jo tyhjäkäyntipiirissä sekoittunut polttoaineseos pääsee virtaamaan erillistä kanavaa pitkin hieman luistin takareunan etupuolelle. Pyörän kiihtyminen ei olekaan hyvä, vaikka juuri nopean kaasun avauksen hetkellä sen haluaisi olevan paras mahdollinen. Suuttimen koolla määritellään tyhjäkäyntipiirin kautta kulkevan polttoaineen määrän perusasetus. Tyhjäkäyntipiiriin kuuluu myös seosruuvi, jolla voidaan hienosäätää tyhjäkäynnin valmista polttoaineseossuhdetta. Nopeaa kaasun avausta ja sen vaatimaa polttoaineen syöttöä parantamaan on kehitetty kiihdytyspumppu. Pääsuutinpiirissä oleva pääsuutin vaikuttaa polttoaineseoksen muodostumiseen tyhjäkäyntialueen jälkeen ja pääasiassa lähes ainoana tekijänä 3/4 -osaa suuremmalla luistin avauksella. Polttoainetta menee siis hukkaan, ja kylmäkäynnistyksen yhteydessä tarvitaankin rikasta seosta, jotta seos on edes syttymiskelpoinen. Se syöttää kaasuttimen kurkkuun ylimääräistä bensaa, jolla hetkellinen polttoainevaje ehkäistään. Rakenteellisesti kaasuttimessa on merkitystä myös uimurikammion koholla sekä kaasuttimen kurkun halkaisijalla.
ilma ja polttoaine "jaksavat" sekoittua pienilläkin moottorin kierroksilla. Kaasuttimessa on erilaisia osia, joilla vaikutetaan seoksen muodostumiseen. Moottorin kierrosluku on tilanteeseen nähden liian alhainen, joten ilman virtausnopeus
ja sitä kautta polttoainetta imevä alipaine on alhainen, eikä polttoainetta saada imettyä ilman sekaan riittävästi. Mikäli pyörällä ajetaan ryyppy päällä, saa moottori liikaa polttoainetta, mistä on erinäisiä haittavaikutuksia. Se syöttää ylimääräistä polttoainetta kaasuttimen kurkkuun ja rikastaa näin seosta. Empimistä ei välttämättä edes huomaa, tai sen voi vaihtoehtoisesti huomata selvästi, mutta joka tapauksessa se aiheuttaa jonkinasteisen moottorin tehokkuuden ja polttoainetalouden heikkenemisen. Kiihdytyspumppu toimii yleensä mekaanisesti kalvopumppuna, jossa kalvon liike saa polttoaineen liikkumaan kaasuttimen kurkkuun. Yksinkertaisimmin ryyppy toimii manuaalisesti eli kädellä käyttämällä. ilMan Virtaus on Varsin yksinkertaista, Mutta Bensiinin kulkureiteissä on Montakin Mutkaa ja tekijää Matkassa.
avataan, pääsee polttoaineseos virtaamaan. Kiihdytyspumpun toimintaa on mahdollista muokata säätöruuvilla. Siirto kahden alueen välillä on periaatteessa huomaamaton, mutta asian varmistamiseksi on joissakin kaasuttimissa vielä niin sanottu siirtymävaiheen piiri. Piirissä voi olla suuttimen ja seosruuvin lisäksi myös ilmasuutin
sekä -ruuvi, joilla säädetään ilman määrää. Polttoaineseoksen rikastamista varten kaasuttimiin on suunniteltu polttoaineseoksen rikastinlaite eli lyhyesti rikastin ja kansanomaisesti ryyppy
Bar to Bar
2009
DVD:t
LOPUT
30
NYT
spalvelust Tilaukset asiaka
856 300 amme (09)(klo 9.01915.00) 0-
DVD
Skills 3
OffrOadliike SaloSSa
Meiltä husqvArnAt kAdulle jA MAAstoon
AjovArusteet·vArAosAt·huolto
20
spalvelust Tilaukset asiaka 856 300 amme (09)(klo 9.01915.00) 0-
NYT
Salo · Somero
Joensuunkatu 5, SALO · puh 027211 400
eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 220 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300
Luxuslimusiini.fi
· AJOVARUSTEET · POLVITUET · nastarenkaat VARUSTEET JA MOOTTORIPYÖRÄT EDULLISESTI RAHOITUKSELLA
Luxuslimusiini.fi
POLTTOLAITOKSENKATU 6, 20380 TURKU 02-4389920 / 0500-822767
eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 220 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300
Itse asiassa kaikissa pakoputkissa tapahtuu kaasujen virtauksia kumpaankin suuntaan, mutta joka tapauksessa sykäyksittäin. Villoja ei saa pakata myöskään liian tiiviisti, sillä silloin niiden äänenvaimennusominaisuudet laskevat. Harvinaisemmat vuotokohdat putkessa tai esimerkiksi äänenvaimentimen juuressa aiheuttavat meteliä. Hiilikuituisten vaimentimien ongelmana voi puolestaan olla kuoren repeäminen iskuista tai ihan vain liian tiukasta kiristyspannasta. Joillakin putkilla saadaan aikaan piristystä ala-alueelle, mikä on eduksi tilanteissa, joissa kiihdytetään kaasun nolla-asennosta. Villaa pitää olla riittävästi, muttei liikaa. Pakoputken suunnittelu ja valmistaminen voi olla todellista käsityötä.
Paisuntasäiliöt ovat edellytys kaksitahtisten pakoputkissa, mutta löytyy niitä myös nelitahtisten putkista.
äänenvaimentimen villat sekä äänenvaimentimen ja koko putkiston kunto. Nelitahtisessa moottorissa
w w w. Muutakin kuin ääntä Pakoputkien muotoiluilla saadaan muokattua teho- ja -vääntökäyriä. Kaksitahtisissa pakoputki sisältää myös paisuntasäiliön, eli kartiomaisen, muuta putkea suuremman halkaisijan omaavan osion. Patruuna on puolestaan usein pitkäikäisempi. Joillakin putkilla voidaan tehostaa keskialuetta, mikä auttaa esimerkiksi hieman isommalla vaihteella, tasaisen kaasun kanssa, mutkia ajettaessa. Esimerkiksi titaanisen putken reiän korjaaminen vaatii jo pieniä ihmeitä, eikä muitakaan suoranaisia reikiä ihan tuosta vain paikkailla. Putki pitää rikkinäisenä helisevää ääntä. Myös vaimentimen kuori voi revetä pitkään ilman villoja ajettaessa. Pakokaasu värähtelee paisuntasäiliössä, ja pakokaasu virtaa sykäyksittäin - männän tahdittamana - suurella nopeudella ja paineella ulospäin. Äänet kuriin Pyörien omissa vaimentimissa käytetään niin sanottua valmista villapatruunaa, kun tarvikeputkissa on yleensä niin sanottua irtonaista villaa. Helppoa on myös avata äänenvaimennin ja tarkistaa villojen kunto. Ylimääräistä ääntä voi ilmetä myös, jos vaimentimen sisällä oleva keskiputki on vaurioitunut tai poikki. Pyörä siis "venyy" pidemmälle. Äänentason nousun li-
säksi villojen vähyys tai puuttuminen aiheuttaa tehon ja väännön laskua. of f r oadpr o.net
75. Villojen pitää olla äänenvaimenninkäyttöön suunniteltuja, talon eristevilla ei aja samaa asiaa. Vuodoissa tai vastaavissa on edessä joko putkiston korjaus tai uusiminen. On kuitenkin muistettava, että useimmiten teho- ja vääntökäyrien kuvaajien halutaan muuttuvan ilman hyppäyksiä, joten äkillinen piristys jollekin alueelle ei välttämättä ole hyväksi ajotuntumaa ajatellen. Hyvä lähtökohta villojen vaihtamiseen onkin laittaa vaimentimeen sellaista villaa, jota siellä on alkuperäisenä. On hyvä muistaa, että villat saattavat palaa pois ihan mistä kohdasta tahansa tai miten tahansa, eikä ainoastaan jommastakummasta päästä tai tasaisesti koko matkalta. Nelitahtisissa pakoputki on huomattavasti kaksitahtisia yksinkertaisempi ja usein sen halkaisija on koko matkaltaan samankokoinen tai lähes sama. Yleensä haasteita syntyy siitä, ettei irtovillaa saada pakattua tarpeeksi tiiviisti. Toisaalta, irtotavarassa houkuttelee sen alkuperäispatruunaan verrattuna huomattavasti edullisempi hinta. Tosin se on melko harvinaista, eikä niin pitäisi päästä käymään, vaan villat olisi pitänyt uusia jo ajat sitten. Lisäksi jollekin alueelle tullut lisävoima on helposti pois joltakin toiselta alueelta, vaikka tarvikeputkilla voidaankin tosin saavuttaa lisäystä koko kierrosalueelle vakioputkeen verrattuna. Äänenvaimennin olisikin syytä huoltaa säännöllisesti - siis jo ennen kuin villat tai osa niistä on palanut pois. Vaurioon on yleensä syynä villojen vähyys, minkä takia "huilu" on päässyt elämään tai tärisemään. Paisuntasäiliön ja siellä tapahtuvien ilmiöiden ansiosta sylinteriin imeytyy imutahdin aikana enemmän polttoaineseosta kuin ilman paisuntasäiliötä, mistä on puolestaan seurauksena tehon lisäys. On myös olemassa kaava, jolla voidaan laskea optimaalinen villan tarve. Yläalueen tehojen lisäys antaa puolestaan
mahdollisuuden käyttää pyörän huippukierroksia pidempään, eikä esimerkiksi vaihteita tarvitse vaihtaa isommalle yhtä tiuhaan. Villojen vähyyden huomaa varmasti ainakin käyntiäänen kovenemisesta sekä nelitahtisessa äänen muuttumisesta "ontoksi". Paisuntasäiliöissä on eroja, ja erilaisilla ratkaisuilla saadaan erilaisia tehoja moottorin eri kierrosalueille
Pakokaasu etenee edelleen sykäyksittäin ja pakoputkiston eri osissa pakokaasulla onkin eri paine. Paisuntasäiliö, sekä pidempi alkukäyrä tasoittavat myös teho- ja vääntökäyrän alkupään notkahdusta. Nelitahtisessa sylinterin sisällä oleva paine syntyy lähes kokonaan sylinterinkannessa olevien venttiilien avulla - toki männän liikkeiden mukaan - joten putkessa oleva kolhu ei välttämättä ole merkittävä tekijä moottorin tehoja ajatellen. Tunnetuissa merkeissäkin on eroja ja esimerkiksi eurooppalaiset valmistajat ovat mitä todennäköisimmin paremmin perillä eurooppalaisista radoista, kelioloista ja äänenmittaustavoista kuin esimerkiksi amerikkalaiset valmistajat. Kuten niin monessa tekniikkaan liittyvässä asiassa, on jälleen kerran mahdotonta sanoa suoraan, mikä putkisto on toimiva, mikä täyttää varmasti äänirajat ja millä vielä tehotkin ovat parhaat mahdolliset. Vaikutus tuntuu sekä pienissä että isoissa nelitahtisissa, mutta tunne voi olla "henkisesti" suurempi pienessä pyörässä, koska siinä ei muutenkaan ole liikaa tehoja. Esimerkiksi Akrapovic tulee Sloveniasta ja on hyvinkin tunnettu sekä arvostettu putkivalmistaja. Nelitahtisen paisuntasäiliö ja pidempi alkukäyrä vaikuttavat siis suoraan alakierrosalueelle, mutta toissijaisesti myös korkeammille kierroksille. Kaksitahtisessa sylinterin paine määräytyy pitkälti pakoputken ja sen paisuntasäiliön avulla, joten kolhu voi ahdistaa koko palamisprosessia huomattavastikin. Syynä voi olla myös www.o ffr o ad p r o . Esimerkiksi kun alkukäyrä on pidempi, voi koko putken halkaisija olla suurempi, jolloin putkisto ja moottori hengittävät vapaammin. steiden hoito · ajovinkit · huollot >>
NEUVOO
kolhu putkessa
P
akoputkiin tulee auttamattomasti kolhuja, jotka vaikuttavat pakokaasun virtauksiin. Myös putket ovat erimallisia erilaisten virtausten aikaansaamiseksi - joissakin on pitkä alkukäyrä, joissakin lyhyt. Edellä mainittu mahdollistaa suuremmat ylätehot. Nelitahtiputkissakin voidaan edellä mainitusta huolimatta nähdä erilaisia, isomman halkaisijan omaavia osia eli kaksitahtisten tapaisia, joskin huomattavasti pienempiä paisuntasäiliöitä. Tiuhaan vaihtoväliin saattaa olla syynä moottorin perusominaisuuksista aiheutuva pakokaasun korkea lämpötila ja sitä kautta villojen "nopea" palaminen. Kolhu on myös suhteessa varsin suuri putken halkaisijaan nähden. He saattavat myös vaihtaa putkiston tai äänenvaimentimen todella usein. Jos nelitahtiputkeen saa kolhun, on isku luultavasti ollut varsin kova ja putkisto saattanut vaurioitua muutenkin. Paisuntasäiliön ansiosta alkukäyrään ei puolestaan tarvitse lisätä pituutta, mutta silti saavutetaan samoja etuja kuin pidemmällä putkella. Kaksitahtisissa kolhun suoristaminen onnistuu huomattavasti helpommin kuin nelitahtisissa. Joidenkin MM-kuljettajien tiedetään vaihtavan vaimentimen jokaiseen kilpailupäivään tai jopa jokaiseen erään. Itä- ja Länsi-Eurooppa-ajatteluaspekti on myös olemassa. Putkissa voi myös olla liitettynä ikään kuin erillinen lisäsäiliö. Nelitahtiputkiakin on erilaisia ja niillä voidaan vaikuttaa eri kierrosalueiden tehoihin. Kolhu
ei ole missään tapauksessa hyväksi, mutta sen vaikutus moottorin tehoihin tai pyörän ajettavuuteen vaihtelee. Putki tosin heikkenee kolhun kohdalta ja saattaa painua uudestaan kasaan samasta kohdasta varsin piankin. Pienen kolhun vaikutus voi olla lähes mitätön, kun taas puoliksi kasassa olevan putken jo merkittävä. Myös sallituissa äänirajoissa on eroja. Asiansa osaavat suoristavat kolhun kuumentamalla sitä ja joko paineilman tai veden avulla "pakottavat" painuman jälleen suoraksi. Joka tapauksessa jokainen valmistaja kertoo pyrkivänsä tekemään huipputuotetta. Sitten on vielä esimerkiksi Yamaha YZ450F, jonka pakoputki lähtee sylinteristä taaksepäin ja tekee matkalla äänenvaimentimelle täysympyrän pystysuunnassa. Paisuntasäiliö vaikuttaa jonkin verran myös ääniä alentavasti, jolloin äänenvaimentimen sisäputken halkaisija voi olla suurempi. Lähtökohta pakoputken kolhuja ajatellen on kuitenkin se, että jos kolhu olisi hyväksi putkelle ja pyörän tehoihin, olisi se jo valmiina putkessa.
huipputehoista. Perusmuotoja muokkaamassa Nelitahtisissa paisuntasäiliöllä sekä pidemmällä alkukäyrällä saadaan lisää vääntöä pääasiassa kierrosalueen alapäähän. Yksi lähtökohta on muun muassa se, että Amerikassa on totuttu ajamaan kovaa, joten putketkin on suunniteltu toimimaan tehokkaasti yläalueella. Kyseisillä ratkaisuilla voidaan kuitenkin menettää osa
76. Tunnettu brändi on tietenkin hyvä lähtökohta, mutta poikkeuksiakin on. Kolhuisella tai suoristetulla putkellakin ajaminen onnistuu. Suurempi sisähalkaisija ja paisuntasäiliön tuomat matalammat äänet sallivat puolestaan sellaista putkiston suunnittelua, jossa voidaan kasvattaa keski- ja yläalueen tehoja. Lisäksi joiltakin pikkupajoilta voi tulla erittäin hyviäkin tuotteita, toisilta taas vähän heikompia. Kolhua on myös erittäin vaikea, ellei jopa mahdotonta suoristaa. Sitä saa mitä tilaa - vai. Lisäksi putkella voidaan tehostaa pakokaasujen poistumista sylinteristä ja polttoaineseoksen imemistä sylinteriin. Maailman parhailla kuljettajilla on käytössä tunnettuja putkimerkkejä, mutta putkisto saattaakin olla tehty vain heille tai tiimille. Myös nelitahtisten putkiin voi tulla kolhuja, joiden suhteellinen koko putken halkaisijaan nähden on kaksitahtisia suurempi.
niissä on jouDuttu tyytyMään koMproMissina sellaisiin arVoihin, että putket oVat pitkäikäisiä ja ennen kaikkea hiljaisia.
palotilan paine saadaan pääasiassa aikaan venttiilien avulla, joten pakoputkessa ei varsinaisesti tarvita paisuntasäiliötä. n e t
Kaksitahtisen paisuntasäiliö on altis osumille ja sitä kautta kolhuille (yläkuva). Suomalaiset MM-tason kuljettajatkin kertovat vaihtavansa äänenvaimentimen villat tai vaimentimen tai koko putkiston jokaiseen kilpailuviikonloppuun
Karkeasti arvioiden tyypilliset ilmarenkaan paineet ovat 0,8-1,1
baria ja solukumi vastaa noin 0,8 baria. Sisäkehällä sijaitsevat sekä rengaslukon mutteri että venttiilin ilmansyöttöpää. Tublississa on ilmaventtiili, joka pujotetaan vanteen venttiilin reikään. Kahden vaihtoehdon rinnalle on ilmestynyt Tubliss-sisärengas. Punainen päällikumi on paksu ja sen sisälle on asennettu offroadsisärenkaaseen verrattuna pieni, ilmaventtiilillä varustettu sisäkumi. Ideana on, että Tubliss asennetaan vanteen kehälle ja sen päälle tavalliseen tapaan päällirengas. Rengaslukko vaatii tavallista suuremman reiän. Kokonaisuudessa on myös rengaslukko, jonka läpi kulkee toinen ilmaventtiili. Asentamiseen ei nyt perehdytä sen www.o ffr o ad p r o . Tarvikkeina ovat pieni sisäkumi, polkupyörän päällirengasta muistuttava kumi sekä paikka-aine.
TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä
Tubliss systeemi sisältää pienen sisärenkaan sekä päälirenkaan, joiden päälle asennetaan perinteinen päälirengas.
M
otocrossissa sekä endurossa ja miksei myös trialissa sisärenkaan ongelma on, että pidon kannalta optimaalisilla, tarpeeksi matalilla ilmanpaineilla on riski ajaa, koska rengas voi puhjeta helposti ja menettää näin ajo-ominaisuutensa. Lisäksi rengaslukko asennetaan perinteiseen tapaan vanteelle rengaslukon reikään. Se ei ole ongelma, jos vain pora ja 11-millinen terä ovat käsillä. Lisäksi niiden kerrotaan kovettuvan talvikeleissä, eikä niiden "ilmanpainetta" voi säätää. Suurempi paine puolestaan heikentää päällirenkaan toiminta- ja pito-ominaisuuksia. Asennusvaiheessa sisärenkaaseen ja soluun nähden erona on, että ensin vanteelle asennetaan liukasteella varustettu Tubliss - ilman päällirengasta. Kun Tubliss on paikoillaan, väännetään liukasteella voideltu päällirengas vanteelle. Esitteen mukaan kyseessä on Tubliss systeemi. Markkinoille on nyt ilmestynyt myös kolmas vaihtoehto - Tubliss. Puhkeamattomat solukumit ovat puolestaan ainakin tarinoissa kalliita, painavia ja hankalia vaihtaa. Tublissilla rengaspaineet voi laskea huomattavasti matalammalle. Jos asia kuulostaa hämmentävältä
tai monimutkaiselta, kannattaa Tubliss nähdä aivan samalla tavalla kuin perinteinen sisärengas. Paketin mukana tulee "asennuspelti", joka ainakin kokeiltaessa oli oiva apu asennuksessa. Fillarinkumia vanteelle Ensinäkemällä Tubliss on kuin polkupyörän rengas ilman vannetta. ajovarusteet · alan uutuudet · tarvikkeet >>>
KOKEILEE
76
Tekniikan oppikoulussa:
Kaasuttimen toiminta
TUBLISS
PUHKEAMATOn ILMAREnGAS
Offroad-pyörän renkaan sisältä löytyy joko sisärengas tai puhkeamaton solukumi. n e t
78. Siinä yhdistyvät ilmankäyttö sekä puhkeamattomuus
Tublissin hienous liittyykin varsinaiseen päällirenkaaseen sekä sen ilmanpaineeseen. Päällirengas on Tublissin ansiosta tiiviisti vannetta vasten, joten sen ja vanteen väliin jää ilmatila. Esitteessä Tublissin kerrotaan toimivan myös hieman kieroissa vanteissa, ja ainakin omassa osumia saaneessa vanteessani paineet pysyivät, eikä rengaskaan pyörähtänyt parilla treenikerralla tai kilpailussa. Renkaanvaihto ei ollut myöskään mitenkään ongelmallinen toimenpide. Hämmästelyä Tubliss siis toimii, ja mahdollisesti rengas on todellakin puhkeamaton. Kannattaa siis varautua painemittarilla varustetulla ilmanpainepistoolilla, jolloin paineen saa helpommin pidettyä kohdillaan tarkistuksenkin aikana. Puhkeamattomuus houkuttelee, mutta silloin kannattanee käyttää myös Stans Tire Sealantia. Paketin mukana tuleekin erittäin paksua tarraa, joka on helppo vetäistä vanteen sisälle, pinnojen päiden suojaksi. Yksi haaste liittyy suuren ilmanpaineen Tublissiin. Paikkamönjän ihmemaailmassa En ole saanut sisärenkaita rikki lähemmäs kymmeneen vuoteen ajamalla, rengasraudalla kylläkin. Paineen voi pitää nyt huomattavasti perinteistä sisärengasta pienempänä. Entä sitten, jos pinna lyö vanteesta läpi. Tosin pinnojen päät onkin syytä pitää suojattuna, etteivät ne ole ainakaan paljaana Tublissin sisäkumia vasten. Testissä paine oli 0,5-0,6 baria. Siis vaikka päällirengas olisi tyhjä. Seuraavaksi vasaroimme huopanaulan päällirenkaasta läpi, ja vedimme naulan pois. 040 728 8939, www.motoz.fi
Naula tekee toki reiän renkaaseen, mutta Tire Sealantin ansiosta ilmat pysyvät sisällä.
w w w. tarkemmin, vaan jokainen voi tutustua joko kirjalliseen tai nettivideo-ohjeeseen. Kova paine puristaa päällirenkaan vannetta vasten, joten Tubliss toimii näin 360 asteen rengaslukkona. "Polkupyörän" sisärenkaaseen pumpataan peräti noin 7,5 barin ilmanpaine, joten käsipumppu ei välttämättä riitä, mutta kompressori kylläkin. Vaihtotyö onnistuu käännöksenkin avulla, mutta englanniksi selostettu nettivideo on selkeämpi. Silti jäi miettimään, miksi Tubliss kannattaisi hankkia. Tubliss siis puristaa päällirenkaan paikoilleen. Hirmuiset ja pienet paineet Vanteella oleva Tubliss ja päällirengas kaipaavat enää ilmaa sisäänsä ja rengaslukon kiinnityksen. Tublissin kerrottiin myös painavan jopa huomattavasti vähemmän kuin sisärengas sekä solu, mutta ainakin tehdyissä mittauksissa käsillä olleet sisärenkaat olivat melko samanpainoisia kuin Tubliss. Mutta vielä oli testaamatta puhkeamattomuus. of f r oadpr o.net
79. MotoZ-päällirenkaan pito oli erinomainen pehmeämmällä alustalla eikä läpilyöntejäkään tuntunut. "Paikkaaminen" vaatii kuitenkin pyörimisliikkeen, ja testissämmekin rengasta oli pyöritettävä, jotta Tire Sealant imeytyi reikään. Tämä ilmatila täytetään rengaslukon läpi kulkevan venttiilin avulla. Ei siitäkään huolimatta, että maahantuojan suosituksesta käytimme ainetta 80 millilitraa. Itse aine ei valmistajan mukaan varsinaisesti liimaudu renkaaseen, vaan sen voi pestä pois vedellä. Tubliss siis ainakin toimi periaatteeltaan. Ennen kuin naula tuli lyötyä päällirenkaasta läpi, piti olla tehtynä yksi pieni lisätoimi. Emme siis yrittäneetkään tehdä renkaanpuhkomistestiä ajamalla, vaan naulaamalla. Ilman reikiä renkaan ilmanpaineet säilyivät toki muutenkin. Yksi etu on, että renkaanpaineen voi pitää tavallista pienempänä, jolloin pitoa ja erityisesti vetopitoa saa tavallista enemmän. Silloin Tubliss tyhjenee ja mitä ilmeisimmin myös päällirengas vanteen raosta. Rengaspaine oli ennen naulaamista 0,85 baria ja reiän teon jälkeen 0,80 baria, joten muutos ei ollut suuri. Puristavasta Tublissista huolimatta rengaslukko on syytä olla kiristettynä, mutta sen mutteria ei saa kiristää kuin hieman. Moni varmasti tietää autonrenkaiden paikkausvaahdot, jotka laitetaan renkaaseen, kun rengas on jo puhki. Käännös on tosin sen verran heikko, että aikaa sen lukemiseen ja ymmärtämiseen kannattaa varata. Vaikka puoli vuorokautta myöhemmin paine oli edelleen pysynyt samoissa lukemissa, on päällirengas varmasti suositeltavaa myöhemmin vaihtaa tai paikata autonrenkaiden tapaan. Ainetta ohjeistetaan laittamaan päällirenkaan sisään ainoastaan 60
millilitraa, joten siitä ei juuri lisäpainoa tule. Lisäksi koska Tubliss on vannetta vasten, eivät iskut pääse periaatteessa koskaan lyömään vanteelle - tai ainakaan pinnojen kantoihin - saakka. Mutta hyvä tietenkin, ettei Tubliss paina sisärengasta enemmän.
TUBLISS
Koot Hinta taka 18"-19", etu 21" (tulossa 16" & 19") 99,95 euroa Stans Tire Sealant Täyttöruisku Armor-All Tire Foam -asennusliukaste 28 euroa / 1 litra 12 euroa 12 euroa
Maahantuoja BikePartner, Ulkoniitynkuja 6, 01660 Vantaa, puh. Ohjeissa pyydetään tarkistamaan sen ilmanpaine säännöllisesti. Veikkaisin, että pistemäisen iskun osuminen renkaaseen ja sisärenkaaseen. Tämä siis tiedoksi renkaanvaihtoa varten. Seuraavaksi edessä onkin siis varsinainen tutustuminen Tublissin toimintaperiaatteeseen. Stans Tire Sealant on nestemäistä ainetta, joka paikkaa päällirenkaaseen tulleet reiät. Tämänkaltainen puhkeaminen Tublissin pitäisi estää. Mutta koska sisäkumi on pieni ja paine suuri, tyhjenee kumi todella helposti mittauksen aikana. Mutta mikä aiheuttaa "tumpelon" renkaanvaihtajan lisäksi sisärenkaan puhkeamiset. Tire Sealant toimii kuitenkin siten, että sitä valutetaan venttiilin läpi ennalta ehkäisevästi
Monia kuitenkin harmittaa - ja välillä syystäkin se, että uusille tilaajille annetaan erilaisia kylkiäisiä ja tarjouksia. OFFROADPron tilaajana hyödyt enemmän: tilaajana saat lehden kotiisi ennen kuin se löytyy kaupoista, saat käyttäjätunnukset internet-palveluun, saat OFFROADPro-tuotteet edullisin tilaajahinnoin ja niin edelleen. · Eturengas, mitat 80/100-21 · Takarengas, mitat 100/90-19 · Takarengas, mitat 110/90-19 · Takarengas, mitat 110/100-18 29,90 34,90 34,90 34,90
KAUPAN PÄÄLLE!
Sisärengas MX
Kestävä MX/Offroad sisärengas. Tältä sivulta löydät tarjouksen, joka on voimassa vain OFFROADPron tilaajille! Etu kannattaa hyödyntää pikaisesti, sillä se on voimassa vain rajoitetun ajan lehden ilmestymisen jälkeen. Suora TR6-venttiili. 29,90 34,90
MAAHANTUOJA!
, assanne on tuote Mikäli valikoim ron tijota OFFROADP jota voisitte tar ää siiintaan, lähettäk laajille erikoish e mme. · Eturengas, mitat 90/90-21 · Takarengas, mitat 120/90-18 TUOTTEET MYY: Biltema-tavaratalot, www.biltema.fi Tarjous voimassa 24.10.2010 asti. Tu tuotteesta nan aali- ja tilaajahin kuvat sekä norm seen istavaksi osoittee ka voi lähettää jul o.net adpr toimitus@offro
Hyvä OFFROADPron tilaaja, OFFROADPron tilaajamäärä on kasvanut vuosien varrella voimakkaasti, joten lehden kehityssuunta on ollut oikeilla raiteillaan. Erikoiskumiseos ja syvä kuviointi. 9,99
VAIN TILAAJILLE
29,90 34,90
Takarenkaat
Eturenkaat
Endurorengas
· Sopii yhtä hyvin aggressiiviseen maastoajoon kuin mutkaisille sorateille. Tarjouksen voi toki hyödyntää myös uusi tilaaja - kunhan teet tilauksesi tarjouksen voimassaoloaikana! Kiitos tilauksestasi - ja mukavia lukuhetkiä OFFROADPron parissa pitkälle tulevaisuuteen! MARKUS STRÖM Päätoimittaja
Tarjous on voimassa vain tilaajille, joilla on voimassaoleva OFFROADPron tilaus · Alennuksen saamiseksi on mainittava OFFROADPron tilaajanimi ja asiakasnumero
· VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE ·. Kerromm ksee tä tietoa toimitu otetiedot, lukijoillemme. · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE · VAIN TILAAJILLE ·
T IL A AjATARjOUS
VAIN >> tilaajille
BILTEMA Crossi- ja endurorenkaat
Crossirengas
· Yleiskuvioitu, erikoiskumiseoksesta valmistettu kulutuspinta. Me OFFROADProssa haluamme muistaa myös teitä tilaajia, jotka muodostatte OFFROADProlle merkittävän lukijakunnan. Erittäin paksua kumia, joka kestää kovaa menoa ja vähentää puhkeamisen vaaraa. Arvo alk
mpmaailma.fi
20 1 1
GRID
Suomalainen moottoripyörälehti MP Maailma järjestää MP Maailma GRID GIRL 2011 -kilpailun. ·Suomen pisimmän valkoisen limusiinin omaan käyttöön 4 tunniksi (luxuslimusiini.fi) ·Huippulaatuisen Canada Goose-untuvatakin (arvo n. Liitä hakemukseen seuraavat tiedot: ikä·kotipaikka·pituus
www.mpmaailma.fi. 550 ) http://www.canada-goose.com ·Upean Fox-tuotepaketin (arvo 200 ) http://www.foxhead.com/us/girls
mpmaailma.fi
20 1 1
GRID
MP
ID GIRL -fin Maailma GR
MP M
GIRL 2011 aailma GRID
alistit tullaa
-kalenteriin.
n kuvaamaan
Ilmoittaudu kilpailuun 8.10.2010 kello 12.00 mennessä!
Ilmoitamme valituille finalisteille henkilökohtaisesti.
Lähetä kasvo- ja kokovartalokuva sähköpostitse osoitteella: janica.strom@jmsnordic.fi. MP Maailma GRID GIRL on: ·Yli 18-vuotias nainen ·Iloinen ja rohkea ·Ulospäin suuntautunut MP Maailma GRID GIRL saa: ·MP Maailma -lehteen kansikuvan ·Töitä MP Maailman edustustehtävissä erilaisissa tapahtumissa yms. Kilpailu järjestettiin ensimmäisen kerran vuonna 2010 ja upean vastaanoton saanut kilpailu saakin ensi vuonna jatkoa.
Kilpailun kaksi parasta julkistetaan Helsingin MP-Messuilla helmikuussa 2011. Toisen GRID GIRL-tytön valitsevat MP Maailman lukijat verkkoäänestyksellä ja toisen tytön valitsee MP Maailman toimitus
sUiHkUtUs aineen toiMii. Tiimipaikka ajamalla aMMattiLai sen siLMin 35 kysymystä ja vastausta vai ostamalla. Kestoti-toolge! an winning lauksen voi irtisanoa milloin tahansa,are mostly or mieluiten w kuukautta ennen uuden laskutusjaksonnealkua the soittamalla, sähköpostilla tai lähettämällä tämä palvelukortti OFFROADPro:n asiakaspalveluun.
Beta rr400
YaMaHa YZ250f & YZ8 5
ÖKUVIS S
Ktm 350 sX-F
ASSA
Paljon puhuttu
6/2010 ·7,90
iiiiiiiiiiIiiIIii2 maa iiiiiiiiiiIiiIIii idOlin
K
A stefan eve rts roni nikand er
HENKIL
toNY Cairoli
HENKILÖKUV
KUINKA RAKENTAAO E A J O S S A
KaKsitaHtin en
su om
IL
tA
was
ak
i·
Hu
SAMULI ARON ENDURO-OPISTO - OSA 6: IrtI mudasta NEUVOO:
·Vesisateessa harrastamin
en
Er
Vanha osoite tai lehden saaja Sukunimi Osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Postitoimipaikka Etunimi
Uusi osoite tai lehden maksaja Sukunimi Osoite Postinumero Postitoimipaikka Etunimi
vasTausläheTys Tunnus 5011247 Sähköposti Puhelin Sähköposti 4/2010 Ilma- ja solurenkaan vaihto · 3/2010 - · 2/2010 Lisävalojen asennus, Kahvalämmittimillä mukavuutta talveen · 1/2010 Liukupohjat saappaisiin, 00003 Vastauslähetys Mutka jäällä · 8/2009 Startti jääradalla · 7/2009 Vanteen pinnaaminen · 6/2009 Jäteöljyn hävitys · 5/2009 2-tahtiöjyn sekoitus
Harrastamani lajit:
Enduro Motocross Trial Jäärata Ratalajit Muut
ki
V
Ho
nd
a·
Ka
lp cros ap sa 25 yö reid 0 rä en t
zu ki· Ya
ENDUROPYÖRÄ Crossirata jan. Tekniikan oppikoulussa: vaihdLukijat kysyvät ElaatiKoN MOOttOriliittOtoimiNta vaStaa
A S S
va rn
Kuinka valitse n ajolin
Motocrosspyörästä
Husaberg
HaRrI KUlLAS
4T
cm 3
7/2010
MOTOCROSS · SPEEDWAY · TRIAL · JÄÄRATA · ENDURO 3 / 2 0 1 0 · 7 ,9 0 SPEED WAY · MOTOC ROSS · TRIAL · JÄÄRA TA · ENDUR O 4/2010·7,90 MOT OCR OSS · END URO · SPE K O E a J O s s a EDW AY · TRIA LO E A J O K · JÄÄ S S A KOEAJO RAT A SSA vm. offroadpro.net. Suomicrossin kompastu J MJ M S KuinKa skivi S huoNot radat huippuKuljettajat JMS treenaavat. Tekniikan oppik ouluss iSKunvaiMentiMet Mikä mättää Miten PoLttoa: mX mm-sarjassa. Tilauksen peruutus on veloitukseton, kun peruutus tehdään 14 vrk:n kuluessa ensimmäisen lehden saapumisesta. Muussa tapauksessa asiakas on velvollinen maksamaan saamansa lehdet. TILAA
NyT 8 TUhTIA NUmERoA
59,90!
Puhelimitse: (09) 856 19 300 Internetistä: www.offroadpro.net Sähköpostilla: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi
.LD54
.LD54
.LD54
Are you "Ready to
Race"?
»
KTM.co M/Mx
t i l au sku ponki
TilaukseT / Tilauksen peruuTTaminen Tilauksiin kuuluu 8 painettua lehteä, sekä rajoittamaton käyttöoikeus Internet-palveluun osoitteessa www. Ulkomaantilauksiin lisätään postimaksulisä. kesToTilauksen säännÖT Kestotilaus jatkuu automaattisesti valitun laskutusjakson mukaisesti voimassaolevaan kestotilaushintaan, joka on aina edullisempi kuin s vastaavan pituinen määräaikaistilaus. 2010
5 / 2010
i
a·
KT
M·
Su
25
U
sq
mah
4T 0
a
3 / 2010
6 / 2010
OFFROADPro maksaa postimaksun
cm 3. Tämän sivun hinnat ovat voimassa vuoden 2010 aikana alkavissa tilauksissa. Osoitteita voidaan käyttää ja luovuttaa suoramarkkinointitarkoituksiin
klo
ÄRAT A-OPI STO
MUKANA JULIS TE ! >>>
O R EM E TOC RO UV SS OO KO : · KO ULU KEIL Vesa - O Kallio EE: SA n jäär 3: p · Ilm ata-o atä öyt NE
ANTTI PYRH
EER
S M O
SAMULI
ARO
yttein
en ky
pärä
pisto
ähyp
pyrI
35. C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
8/2 009
T U L O S S A
OFFROADPro 8/2010 ilmestyy
ESITT ELYSS Ä 201 0 OFF ROAD -MAL LIT
JÄT TIP
26.11.2010
ESIT TE LYSS Ä 20 10 O FFRO AD-M AL LIT · SIX D AYS · M OTOCR OSSIN JOUKK U E-MM ·H AAST AT TE
8 /2 0
09·
2011
LUISSA SAM ULI AR O JA STEF AN EVER TS · VESA
Sixilt A K E T I T moto ä ja joukcroSSin kue-m m:Stä
ESITTELYSSÄ kaIkkI 2011 SuomESSa mYYTÄvÄT offroad-pYörÄT
KALL ION JÄ
n o r d i c
JMS
VKO
2009
-52
908
PAL.
94-0
6046
Tilaa OFFROAdPro - näin varmistat, että saat lehden ensimmäisten joukossa!
ÖNEN
Bar to Bar
2010
DVD:t
NYT SAATAVILLA!
Tilaajille
www.offroadpro
e kkokaupastamm Tilaukset ver 6 300 mitse (09) 859.01915.00) 0.net tai puheli
(ark