MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS 6/2013 MAKS 2013 International Aviation and Space Salon www.aviatorlehti.com Junkers G24 Harrierit merellä DC 8 aviatorlehti.com 01
6/2013 02 aviatorlehti.com Juha Klemettinen Antti Hyvärinen Igor Kopiloff Erkki Kivikero Tom Edvardsson
SISÄLLYS 006 Harrierit merellä Salvador Huertas 018 DC8 Perttu Karivalo 028 Ferihegy Aircraft Memorial Park Juha Klemettinen Antti Hyvärinen 044 Junkers G24 Tom Edvardson 056 MAKS 2013 Igor Kopiloff Erkki Kivikero 076 OPEN SKIES Tu214ON Erkki Kivikero aviatorlehti.com 03
Joukkovoimaa vai tiivistynyttä tyhmyyttä? www.aviatorlehti.com Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu, joka käsittelee sekä siviili- että sotilasilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri maiden ilmavoimien, viranomaisten ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitelmien valottaminen sekä kaluston monipuolinen esittely ovat tärkeä osa lehden sisältöä. Samassa asemassa on koko harrasteilmailun kirjo, johon kuuluvat moottorija purjelento, ultrakevyet, laskuvarjourheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit, pienoismallit sekä monet muut lajit lentokonekuvauksesta ilmailuhistoriaan. Kustantaja Aviator Media Oy Toimitus Aviator-lehti Heparintie 18 02540 Kylmälä Päätoimittaja / Editor-in-Chief Kusti Kairikko kusti@aviatorlehti.com +358 50 9183350 Toimitusjohtaja / Managing Director Varapäätoimittaja / Deputy Editor Perttu Karivalo perttu@aviatorlehti.com +358 40 5431539 Art Director Harri Tuononen harri@aviatorlehti.com +358 50 5859351 Ilmoitusmyynti Christa Soivio christa@aviatorlehti.com Avustajat tässä numerossa / Contributors in this issue Salvador Huertas Juha Klemettinen Antti Hyvärinen Igor Kopiloff Erkki Kivikero Tom Edvardsson Monen muun harrasteen tavoin ilmailu ja sen eri lajit nauttivat laajasta sosiaalisen median kirjosta. Erilaisia verkkoyhteisöjä, keskustelufoorumeita ja monia muita ajan ilmiöitä syntyy jatkuvasti, ja kaikesta päätellen vastaamaan kysyntää ja tarvetta. Keskustelupalstojen seuraamisessa olen itse törmännyt samaan ilmiöön kuin monet ystäväni – kyllästymiseen, jonka aste vaihtelee lievästä totaaliseen. Syitä voisi luetella useita, mutta loppujen lopuksi se yksi ja ainoa lienee ihminen itse. Vanha sanonta ”Joukossa tyhmyys tiivistyy” tuntuu pätevän monen viestiketjun tai jopa koko sivuston sisältöön ja henkisen ilmapiirin laadusta puhumattakaan. Edelleen sanonta ”Yksi mätä omena pilaa koko sadon” pätee sekin silloin, kun ilmailijat keskustelevat verkkosivuilla. Vaan jos omenoista mätiä on useampia, niin täysin moitteettomat pilaantuvat entistä varmemmin. Pahimpia palstojen keskustelijoita eivät ole ne, jotka eivät tiedä kaikkea lajistaan. Päinvastoin. Varmimmat ilmapiirin ja keskustelun pilaavat yleensä ne, jotka tietävät aivan kaiken. Tai siis ainakin luulevat tietävänsä. Tuloksena on kerta toisensa jälkeen ketjuja, joiden sisältö hukkuu jonnekin kauas taka-alalle ihmisten keskittyessä täysin epäoleellisiin nippelitietoihin, määräysviidakon sisältöön tai pahimmillaan jopa henkilökohtaisuuksiin. En tunne kaikkia keskustelupalstojen tai muiden yhteisöjen ihmisiä saati tiedä heidän taustojaan, mutta veikkaan näiden joukossa olevan koko joukon syystä tai toisesta katkeroituneita tapauksia, joiden ainoa tapa nostaa itseään muiden yläpuolelle painaa muita alemmaksi. Säälittäviä tapauksia, joiden karmea kohtalo on elää koko ikänsä itsensä kanssa. Viime aikoina olemme seuranneet erästä kaupallista toimijaa, jonka edustajat ovat ottaneet asiakseen harrasteilmailun voimakkaan rajoittamisen hinaus- ja hyppylentämisessä viranomaiseen kerta toisensa jälkeen vedoten. Vaikea on ymmärtää puuhan motiivia, niin ellei se ole ahneus, kateus ja muu yleinen vittumaisuus. Meille ilmailijoille kaikki edellä kuvailemani lienee tuttua ja siihen olemme vuosien aikana tottuneet. Näin ei tietenkään saisi olla, mutta toisaalta asian kieltäminen tai vähättely ei johda mihinkään. Muutos lähtee vain ja ainoastaan meistä itsestämme. Eli mitä jos pyrkisimme tekemään keskustelun verkossa mielenkiintoiseksi, asiakeskeiseksi ja nautittavaksi? Emme pyrkisi ärsyttämään, nolaamaan, vähättelemään tai vedättämään. Niin ikään emme provosoituisi, vetäisi poroa kolviin tai menisi henkilökohtaisuuksiin. Kiteytettynä noudattaisimme siis hyvää ilmailutapaa myös verkossa. Kokeillaanko? Kusti K. Kannen kuva Salvador Huertas 04 aviatorlehti.com
Suomen Sotilas on maamme suurin ja vanhin riippumaton sotilasaikakausjulkaisu. Vuosikerta sisältää kuusi lehteä – yhteensä yli 500 sivua täyttä asiaa maanpuolustuksesta, sotataidosta, sotilastekniikasta ja sotahistoriasta. www.facebook.com/suomensotilas Tilaa nyt: www.suomensotilas.fi aviatorlehti.com 05
Espanjan laivaston 9.Laivueen Harrier on juuri noussut ilmaan Principe de Asturias tukialuksen 12º hyppyriltä. Teksti Salvador Mafé Huertas (SPAIN) ja Perttu Karivalo / Kuvat Salvador Mafé Huertas Harrierit merellä Britannian päätettyä poliittisella päätöksellä poistaa Harrierit käytöstä säästösyistä 2010, surtiin koko aikakauden päättymistä Euroopassa. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkaansa, sillä sekä Italian että Espanjan laivastot lentävät edelleen Harriereilla aktiivisesti. Kumpikin maa on hyvin tyytyväisiä Harrier- kalustoonsa ja koneet ovat käytössä vielä useita vuosia. Aviator lehti pääsi tutustumaan Harrierilla operoivaan Espanjan laivaston 9. laivueeseen ja sen historiaan. 06 aviatorlehti.com
AV-8B+ on yksi parhaista rynnäkkö- ja taistelukoneista matalalla ja keskikorkeuksissa. Koneen pieni koko tekee siitä myös vaikeasti havaittavan ilmataistelussa. Espanjan laivaston ilmavoimien (Flotilla de Aeronaves eli FLOAN) 9. laivue (Novena Escuadrilla) perustettiin 1987 kun ensimmäinen AV-8B Harrier II toimitettiin McDonnell Douglas tehtaalta St. Louisista USA:sta 6.10.1987. Kaikkiaan 9. laivueeelle toimitettiin 12 AV-8B Harrier II –konetta, joiden rekisterit olivat 01901 - 01-912. Tämä Harrierin versio on niin sanottu päivähävittäjä eli siinä ei ole tutkaa eikä yönäkölaitteistoa. McDonnell Douglas tosin kehitti myös AV-8B:stä myöhemmin sekä yö- että tutkaversiot. Uusien versioiden kehitystyön edetessä Espanjan laivasto kiinnostui AV-8B+ -versiosta, jossa koneen nokalle on asennettu APG-65 -tutka. Kiinnostus johti kauppoihin ja 29.1.1996 ensimmäinen tutkalla varustettu AV-8B+, tunuksenaan 01-914, toimitettiin 9. laivueelle. Kaikkiaan laivue sai kahdeksan AV-8B+ konetta (rekisterit 01-914 - 01-921). AV-8B+ nosti merkittävästi 9. laivueen taistelukykyä, ja operatiivista valmiutta. Tehostaakseen lentäjien koulutusta Espanjan laivasto hankki yhden kaksipaikkaisen TAV-8B Harrier II -koneen, 01-922, joka toimitettiin laivueelle 1.10.2000. AV-8B+ Harrierin ohjaamo. Yhdessä tehokkaan simulaattorikoulutuksen kanssa 9. laivue kouluttaa täysin itsenäisesti kaikki Harrier-ohjaajansa. Laivaston Harrier aviatorlehti.com 07
Kaksi AV-8B+ Harrieria muodostelmassa. Kuva Espanjan Laivasto. 08 aviatorlehti.com
GBU-12 Paveway II laserohjattu pommi. Pommin rungon muodostaa Mk 82 (500 lb/250 kg) -pommin runko, johon on asennettu siipiohjaimet ja laser vastaanotin. Pommi on erittäin tarkka ja se voidaan laukaista maaliinsa joko ilmasta tai maasta laserilla osoitettuun maalipisteeseen. Laser ei kuitenkaan läpäise hyvin paksuja pilviä mikä rajoittaa pommin käyttöä. AV-8B Harrier II, 01-907, on SNUG-ohjelmassa modi?oitu tutkaa lukuun ottamatta AV-8B+ -standardiin. AV-8B+, 01-924. Plus version tutkanokka erottaa sen tavallisesta AV-8B -mallista. Harrierin ilmatankkauspuomi on asennettuna vasemman ilmanoton päälle. -lentäjät saavat peruskoulutuksensa USA:ssa US Navyn toimesta ja saapuessaan takaisin Espanjaan aloittavat suoraan AV-8B Harrier II -tyyppikurssin. USA:ssa USMC (merijalkaväki) päätti modi?oida vanhoja AV-8B päivähävittäjiään tutkalla varustetuiksi AV-8B+ koneiksi. Espanja seurasi tarkasti muutostyötä, jossa vanha AV-8B käytännössä rakennetaan kokonaan uudeksi koneeksi perusteellisessa peruskorjauksessa ja muutostyössä. Koneet saavat siksi myös uudet rekisterit ja sarjanumerot USMC:ssa. omaa AV-8B -konetta AV-8B+ -standardiin. Kaksi ensimmäistä muutettua konetta, joka saivat uudet rekisterit 01-923 ja 01-924, luovutettiin 30.7.2003 Boeingin St.Louisin tehtaalta. Boeing oli tässä vaiheessa jo ostanut McDonnell Douglasin, jonka vuoksi koneiden toimittaja oli Boeing. Viimeiset kolme konetta, 01-925, 01-926 ja 01-927, siirtolennettiin 9.laivueen lentäjien toimesta USA:sta kotitukikohtaan Rotaan Espanjassa 21.11.2003. Jäljelle jääneet neljä modi?oimatonta AV-8B -konetta on modi?oitu Espanjassa lähelle AV-8B+ standardia, mutta ilman tutkaa. Espanja seurasi USMC:n esimerkkiä ja päätti muuttaa viisi aviatorlehti.com 09
Principe of Asturias oli pitkään 9. Laivueen kelluva toinen koti. Tukialuksen nokassa oleva hyppyri on hyvin esillä kuvassa. Uusi Juan Carlos I -tukialus on nykyään 9. Laivueen päätukialus. Harrierit tekevät lyhyen lentoonlähdön hyväksikäyttäen Principe of Asturias -tukialuksen nokan hyppyriä. Laskut tapahtuvat laivan takakannelle pystysuoraan. 010 aviatorlehti.com Sammutusharjoituksessa Cougarin miehistö tyhjentää sammutussäkin ennalta suunniteltuun pisteeseen.
9. laivueella on siten käytössään 17 Harrieria, 12 kappeletta AV-8B+, yksi kappale TAV-8B ja neljä Espanjassa modifoitua AV-8B Harrieria. Espanjan oma AV-8B Harrier -modi?ointiohjelma SNUG TutkaHarrier palaa lennolta Los Llanosin tukikohdassa. AV-8B+ valmiina lentoonlähtöön tukialuksen kannelta kuvattuna pelastushelikopterista. Harriereiden operoidessa tukialukselta on yksi pelastushelikopteri aina valmiudessa. Edellä kerrotut neljä AV-8B Harrieria muutettiin Espanjassa maan laivaston omassa SNUG (Spanish Navy Upgrade) ohjelmassa lähelle AV-8B+ -standardia. SNUG ohjelmasta oli vastuussa laivasto, mutta se tehtiin kiinteässä yhteistyössä Boeingin ja EADS/Cassidianin kanssa. Muutosohjelman testikone, 01-909, lensi ensimmäiset koelennot joulukuussa 2010 San Pablon kentältä. Helmikuussa 2011 kone toimitettiin 9.laivueelle Rotan tukikohtaan. Testiohjelman prototyyppikoneen perusteella kolme muuta konetta 01-903, 01-907 ja 01-911 modi?oitiin samaan standardiin kuin 01909. AV-8B+, 01-925, rullaa lentoonlähtö varten Principe de Asturiasin kannella. Koneen tutka on sama AN/APG-65, jota muun muassa F/A-18A Hornet käyttää. Koneille tehty muutostyö oli hyvin laaja. Niistä rakennettiin käytännössä identtiset, tutkaa lukuun ottamatta, uudempien AV-8B+ koneiden kanssa. Koneisiin asennettiin AV-8B+ kaluston kanssa sama moottori apulaitteistoineen, identtinen ohjaamo, samat ulkoisen kuorman ripustimet eli identtinen siipi, vastaava avioniikka, kyky kantaa LITENING. maalinosoitussäiliötä ja päivitetty tutkavaroitusjärjestelmä. Tutkaa koneisiin ei asennettu, mutta koneet saivat yötaistelukyvyn. Avioniikkapäivitys sisälsi: 1. Dual MPCD, WFOV HUD, NVG Lighting, Night Attack Computer Display, DSU. 2. GPS 3. ATHS 4. Baseline Software H2O. 5. HaveQuick Radiot Kaksipaikkainen TAV-8B, 01-922, on ainoa kaksipaikkainen 9. Laivueen käytössä. aviatorlehti.com 011
AV-8B+ lentoonlähdössä Yhdusvaltain Laivaston USS Bataan tukialukselta kesäkuussa 2011. Kuva US Navy. 012 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 013
Harrier tekee myös maakentiltä lyhyen lentoonlähdön, jossa koneen suihkusuuttimet käännetään noin 30 astetta alaspäin nostaen koneen ilmaan. 014 aviatorlehti.com
June 10, 2011, AV-8B+, 01-918, leijunnassa 10.6.2011. Koneen ulkoisissa ripustimissa on kaksi lisäpolttoainesäiliötä ja AIM-9L Sidewinder -ilmataisteluohjuksen harjoitusversio. GBU-38B/C JDAM (Joint Direct Attack Munition) GPS-ohjattu pommi. aviatorlehti.com 015
Toinen modi?oitu AV-8B SNUG, 01-911, lähdössä testilennolle Cassidianin tehtaalta. Kuva A. Muñiz. TAPPIOT 9.Laivue on menettänyt neljä Harrieria 5.12.1989, 01-901, iskeytyi mereen mittarilentolähestymisessä Rotan tukikohtaan myrskyisessä säässä. Luutnantti Raul Vega menehtyi. 26.11.1993, 01-908, tuhoutui moottorin koekäytössä huollon jälkeen. Moottorin polttoainesäädin rikkoutui seurauksena 100% tehot moottoriin, jarruketjujen rikkoontuminen. Tämän seurauksena kone kääntyi selälleen ja syttyi palamaan. Ohjaamossa ollut mekaanikko kapteeni Ramon Marting King menehtyi. 19.2.1998, 01-902, iskeytyi mereen simuloidussa hyökkäyksessä Espanjan laivaston aluksia vastaan Cartagenan edustalla. Koneen ohjaaja Angel Marco Hernandez menehtyi. 016 aviatorlehti.com 2.4.2003, AV-8B+, 01-921, moottorin hajoaminen ilmataisteluharjoituksessa. Koneen ohjaaja käytti heittoistuinta eikä loukkaantunut. 9. Laivueen operatiivisen valmiuden kehittämisen virstanpylväät: • Ensimmäinen Mk 76 harjoituspommin pudotus joulukuussa 1987 • Ensimmäinen 500-lb MK 82-pommin pudotus ja 5 tuuman and ZUNI-rakettien ampuminen huhtikuussa 1988. • AV-8B simulaattorin vastaanotto 28.4.1988. • Koneen 25 mm:n GAU-12 -tykillä ampuminen toukokuussa 1988. • Ensimmäinen lentotukialusoperointi jo käytöstä poistetulla Dédalolla 20.9.1988. Laivue operoi muutamaa viikkoa myöhemmin viidella koneella 3.-14.10.1988 alukselta. • Ensimmäiset operatiot uudelta Principe de Asturias lentotukialukselta 28.10.-12.12.1988. • BR-500 EXPAL -pommien (1000 lb /454 kg) pudotus huhtikuussa 1989. • Ensimmäiset ilmasta ilmaan tankkaukset päivällä ja yöllä helmikuussa 1989. • AIM-9L Sidewinder ohjuksen ensimmäinen laukaisu huhtikuussa 1993. • Vuoden1998 aikana uudet AN/AVS-9 korvasivat vanhat MXU-810 Cat Eye laitteet.
Ensimmäinen modi?oitu AV-8B SNUG ensimmäisellä testilennolla Cassidianin tehtaalla, San Pablossa, Sevillassa. • Kaksi ensimmäistä ohjaajaa valmistui TLP (Tactical Leadership Programme) ohjelmasta Florennesin tukikohdassa Belgiassa toukokuussa 1999. • Ensimmäinen GBU-12 laserohjatun pommin pudotus marraskuussa 2001. • Ensimmäinen LITENINGmaalinosoitussäiliö otettiin käyttöön 8.7.2002. AN/AAQ-28 Litening AT II -maalinosoitussäiliö. Vastaava on käytössä myös Suomen Ilmavoimien Hornetissa. • Päivitetty AV-8B+ simulaattori otettiin käyttöön syyskuussa 2003. • Ensimmäinen AGM-65G Maverick IR -ohjuksen ampuminen marraskuussa 2003. • Ensimmäinen AIM-120B AMRAAM-ilmataisteluohjuksen laukaisu kesäkuussa 2007. • Viisi konetta operoi Brittien HMS Illustrious -tukialukselta NOBLE MIDAS harjoituksessa 22.9.-16.10.2007. • LiITENING-säiliön Litening AT Block 1 Plug & Play II –päivitys, joka mahdollistaa reaaliaikaisen TV ja FLIR kuvan siirron ROVER IV maa-asemalle. • Ensimmäisen GPS-ohjatun GBU-32 JDAM .pommin pudotus huhtikuussa 2009. • Laivue oli lentänyt 52 053.3 lentotuntia 30.11.2011 aviatorlehti.com 017
Kuvat Perttu Karivalon kokoelma / Photos Perttu Karivalo collection DC-8 Suomessa OH-rekisterissä seitsemän DC-8 konetta, kolmella eri lentoyhtiöllä Kasvava pitkien matkojen tilauslentoliikenne 1960-luvun keskivaiheilla sai Finnairin pohtimaan DC-6 -kaluston korvaamista uudella ja modernilla suihkukoneella. Markkinoilla oli tuolloin vain kaksi vaihtoehtoa; Douglas DC-8 ja Boeing 707. Kilpailu käytiin Boeing 707-320B/C ja Douglas DC-8 Super 60 -koneiden välillä. Douglas vei pidemmän korren ja niinpä Finnair tilasi marraskuussa 1966 kaksi uutta Douglas DC-8-62CF -konetta. DC-8:n versio 62 oli kehitetty erityisesti SAS:n tarpeisiin, mutta se sopi ja soveltui hyvin monen muunkin lentoyhtiön käyttöön. Finnair tilasi koneen –CF eli Convertible Freighter -versiota kasvavat rahtilentoliikennemarkkinat tähtäimessään. DC8:n –CF versiossa oli rahtiovi ja vahvistettu lattia, mikä kasvatti koneen tyhjäpainoa, mutta antoi mahdollisuuden kuljettaa sekä rahtia että matkustajia kulloisenkin tarpeen mukaisesti. 018 aviatorlehti.com Ensimmäinen Finnairin kaseista, OH-LFR, saapui Suomeen 8.2.1969 ja lensi ensimmäisen kaupallisen lentonsa 28.2.1969 Las Palmasiin. Seuraava, OHLFS saapui Suomeen 23.3.1969. Kahden ensimmäisen kasin rekisterit muutettiin koska niiden koettiin OH-LFR sekoittuvan Convairin OH-LRF ja Caravellen OH-LSF -rekistereihin. OH-LFR sai rekisterin OH-LFT ja OHLFS rekisterin OH-LFV. Finnair tilasi kolmannen uuden kasin 20.3.1969 ja OH-LFY rekisterin saanut kasi saapui Suomeen 30.12.1970. Finnairin laivastoon liittyi myöhemmin neljäs DC-8 kun Finnair ja UTA (Union de Transports Aerien) vaihtoivat kaksi DC-8 konetta päittäin 1975. UTA luovutti Finnairille käytetyn DC-8-62 koneen, rekisteriltään F-BOLG ja Finnair UTA:lle OH-LFV:n. F-BOLG sai Suomessa rekisterin OH-LFZ ja se oli puhdas matkustajakoneversio eli DC8-62, ilman rahtiovea tai vah-
Aviator -lehti jatkaa juttusarjaa, jossa käydään lävitse Suomessa palvelleiden matkustajakoneiden uraa ennen ja jälkeen Suomen OH-rekisterin. Convair Metropolitan (Aviator 1/2013) ja Caravelle (2/2013) jutut saavat jatkoa DC-8 koneperheestä. vennettua matkustamon lattiaa. UTA:lle luovutettu OH-LFV ei koskaan päätynyt matkustajakoneliikenteeseen vaan UTA modi?oi koneen suoraan Ranskan Ilmavoimille, jossa se lensi Ilmavoimien omia lentoja. Kone sai myös siviilirekisterin F-RAFD helpottamaan liikennöimistä ympäri maailman siviililentoasemia. Kaksi muutakin Finnairin kasia päätyi Ranskan Ilmavoimille kun OH-LFT ja OH-LFY myytiin UTA:lle 23.11.1981 ja 14.1.1981. Kumpikin kone modi?oitiin UTA:n toimesta suoraan Ranskan Ilmavoimien tarpeisiin. Koneet saivat myös siviilirekisterit F-RAFG ja F-RAFF. Kaikki kolme Finnairin Ranskan Ilmavoimille päätynyttä kasia modi?oitiin myöhemmin DC-8-72CF -alatyypiksi vaihtamalle koneisiin uudet CFM56 ohivirtausmoottorit alkuperäisten JT3D moottoreiden tilalle. Ranskan Ilmavoimat käytti ko- neita yli 20-vuotta. OH-LFT oli viimeinen Ranskan Ilmavoimien käytössä ollut DC-8. Se lensi viimeisen Ranskan Ilmavoimien operatiivisen DC-8 -lennon 23.11.2004. Ranskan Ilmavoimat kauppasi OH-LFT ja OH-LFY kasit USA:han 2005 ja ne saivat rekisterit N721CX ja N722CX. Koneista N721CX on edelleen käytössä rahtikoneena Air Transport Internationalilla ja toinen N722CX on varastoituna Sacraaviatorlehti.com 019
Kar-Airin viirupyrstö, DC-8-51, OH-KDM, hankittiin Eastern Airwaysiltä 2.6.1972. Tähän asti kone lensi rekisterillä N8780R. 020 aviatorlehti.com
Finnairin DC-8-62CF, OH-LFT. Koneen eturungossa näkyy rahtiovi, josta tunnistaa hyvin CF-version. mento - McClellan lentokentällä USA:ssa (MCC/KMCC). Kolmas Finnairilta Ranskaan kaupattu kasi OH-LFV poistettiin Ranskan Ilmavoimien käytöstä 2004 ja seisoi varastoituna ennen romutustaan Ranskassa. Miksi näin? Kone palveli kuljetuskoneena kuten kaksi muutakin entistä Finnairin kasia. Vuonna 1999 kone modi?oitiin elektroniseksi tiedustelukoneeksi kun siihen siirrettiin Ilmavoimien edellisen elektronisen tiedustelukoneen DC-8-53 / 45570:n varustus. Sen siviilirekisteri F-RAFD lakkautettiin ja se palveli tehtaan valmistusnumerolla 46043. Kone tosin sai uuden siviilirekisterin F-ZVMT, jota kone ilmeisesti käytti tarvittaessa piilottamaan koneen todellisen tehtävän ja luonteen. Virallisesti kone lensi viimeisen lentonsa ja poistettiin käytöstä 30.6.2004, jonka jälkeen se oli varastoituna Chateaudun lentotukikohdassa. Koneessa pidettiin kuitenkin lämmitystä ja virrat jatkuvasti päällä – vaikka kone oli jo poistettu käytöstä! Kos- ka kone oli niin rakenteellisesti kuin elektroniikan osalta hyvin laajasti modi?oitu elektroniseen tiedusteluun, sitä ei turvallisuussyistä voitu myydä siviilimarkkinoille, vaan kone romutettiin lopulta 2006. Neljäs Finnairin kasi OH-LFZ siirrettiin charter-käyttöön, maalattiin Kar-Airin väreihin ja sai lempinimen ”Isovaalee”. Kone myytiin USA:han, jonne se rekisteröitiin N804AX rekisterillä 20.2.1987. Kone operoi Airborne Expressin rahtilentoja romutukseensa asti. OH-LFZ lensi loppuun asti alkuperäisillä JT3D-moottoreilla. Kone poistettiin käytöstä keväällä 2002 ja myytiin Tarmac Accessory Servicelle romutusta varten. Se varastoitiin Wilmington - Airborne Airpark (ILN) lentokentälle Ohiossa. Google Earth kuvassa vuodelta 2003 kone näkyy varastoituna kentän laidalla useiden pitkärunkoisten DC-8-63 -koneiden kanssa, mutta vuoden 2004 kuvassa konetta ei enää näy. Eri lähteiden mukaan kone romutettiin kuitenkin vasta 2005. Kar-Airin viirupyrstö Kar-Air vuokrasi 1960-luvun loppupuolella jatkuvasti Finnairilta koneita miehistöineen niin sanotulla wet-lease -sopimuksella. Vuositasolla Kar-Air käytti Finnairin Caravelle ja DC-8-62 koneita jopa 5000 tuntia vuodessa. Jatkuvasti kasvava tarve tilauslennoille johti Kar-Airin miettimään oman suihkukoneen hankintaa tilauslentoliikenteeseen. Kar-Air selvitti pitkään eri vaihtoehtoja, muun muassa Boeing 727-100QC -koneen hankintaa, mutta lopulta loppuvuodesta 1971 yhtiö päätti hankkia käytetyn DC-8 -koneen. Kone ostettiin Eastern Airlinesiltä ja se oli alatyyppiä DC-851. Kar-Airin käytössä kone oli sisustettu 189-paikkaiseksi ja sen ohjaamo modi?oitiin vastaamaan mahdollisimman hyvin Finnairin DC-8-62 -koneita. Kar-Airin hankkima DC-8-51 sai rekisterin OH-KDM. aviatorlehti.com 021
Kaikki Finnairin kolme DC-8-62CF -konetta päätyivät Finnairilta UTA:n modi?oimana Ranskan Ilmavoimille. Ranskan Ilmavoimat modi?oivat koneet myöhemmin DC-8-72CF -versioiksi asentamalle koneisiin uudet moottorit. Alinna Ranskan Ilmavoimien DC-8-62CF, F-RAFD, ex-OH-LFV. Kone modi?oitiin myöhemmin elektroniseksi tiedustelukoneeksi. 022 aviatorlehti.com
Jo ennen uraansa Suomessa OH-KDM oli viettänyt varsin vaiherikasta elämää. Alun perin kone valmistui Douglasin tehtaalta Long Beachilla Californiassa 15.9.1961 tilaajanaan Talcott Leasing Corporation rekisterillä N8780R. Kone toimitettiin heti Transportation Corporation of Americalle. Finnairin DC-8-62CF, OH-LFY, rahtikäytössä IAS Cargon logoilla varustettuna. Talcott myi koneen 11.12.1964 TCA:lle (Trans Caribbean Airways), joka myi koneen Douglas Aircraft Corporationille, joka myi koneen Bank of Americalle, joka vuokrasi koneen Eastern Airwaysille. Ja kaikki tämä tapahtui samana päivänä 11.12.1964! Eastern osti koneen lopulta itselleen 2.1.1968 ja myi sen 23.12.1971 Ruotsiin Interswede Aviationille Malmöseen, jossa kone sai rekisterin SE-DCR. Valitettavasti Interswede lopetti toimintansa jo muutaman kuukauden päästä taloudellisten vaikeuksien vuoksi. SE-DCR palasi velkojen panttina Easternille ja sai vanhan rekisterinsä N8780R 29.3.1972. Kone myytiin 2.6.1972 Kar-Airille ja toimitettiin Suomeen 7.11.1972. Kone myytiin 1985 varaosiksi ja romutettavaksi ja lennettiin Brysseliin, jossa se myöhemmin romutettiin. Kar-Airin DC-8-62, OH-LFZ ”Isovaalee”, tuli ennen uraansa Kar-Airilla Finnairille UTA:lta, jolla se lensi F-BOLG -rekisterillä. Kone on puhdas matkustajakone ilman rahtiovea. Härmän Mimmi ja Härmän Jätkä Kalevi Keihäsen legendaaristen Keihäsmatkojen tueksi perustettiin Spearair lentoyhtiö, jolle hankittiin kaksi DC-8 konetta. Molemmat koneet olivat käytettyjä DC-8-32 -koneita, jotka hankittiin National Airwaysiltä. Koneet saivat OH-SOA ja OHSOB -rekisterit ja ne nimettiin Härmän Jätkäksi ja Härmän Mimmiksi. Näiden kahden Spearairin kasin vaiheet ennen ja jälkeen OH-rekisterin ovat mielenkiintoisimmat Suomen rekisterissä olleista kaseista. OH-SOA Härmän Jätkä Koneen ensimmäinen käyttäjä oli Northwest Orient Airlines, jolle kone toimitettiin rekisterillä N805US 4.1.1961. Koneen seuraava käyttäjä oli National Airaviatorlehti.com 023
OH-LFZ:n ura päättyi USA:ssa Airborne Expressin palveluksessa. Koneen poistuttua käytöstä se varastoitiin Wilmingtonin kentälle Ohioon, jossa se näkyy vuoden 2003 Google Earth kuvassa pitkärunkoisten ”kasien” kanssa. Spearairin OH-SOA päätyi rahtikoneeksi Andesille Ecuadoriin, jossa se lensi rahtilentoja HC-BEI -rekisterillä. Kuva Markku Kanninen. 024 aviatorlehti.com
ways, joka hankki koneen Northwestiltä 30.5.1964 ja koneen sai rekisterin N7184C. Nationalilta kone tuli Suomeen Spearairille rekisterillä OH-SOA. Spearairin konkurssin jälkeen kone palasi Atlantin taakse käyttäjänään Overseas National Airways (ONA), joka otti koneen käyttöön rekisterillä N831F 20.9.1974. ONA myi koneen Ecuadoriin, jossa koneen käyttäjäksi tuli lokakuussa 1977 ANDES - Aerolineas Nacionales del Ecuador. Rahtikoneeksi muutettuna HC-BEI palveli uransa loppuun asti. Kone romutettiin vuonna 2005 Guayaquil - José Joaquín de Olmedo/Simon Bolivarin kansainvälisellä lentoasemalla (GYE / SEGU). Spearair osti molemmat DC-8 koneensa Nationalilta, jonka konkurssin jälkeen ne päätyivät ONA:lle. OH-SOA lensi Nationalilla rekisterillä N7184C ennen myyntiä Suomeen. Spearairin konkurssin jälkeen sen ura jatkui pitkään ONA:lla rekisterillä N831F. OH-SOB Härmän Mimmi Koneen historia ennen Suomeen tuloa on identtinen OH-SOA:n kanssa. Koneen ensimmäinen käyttäjä oli Northwest Orient Airlines, jolle kone toimitettiin rekisterillä N801US 18.5.1960. Koneen seuraava käyttäjä oli National Airways, joka hankki koneen Northwestiltä 15.9.1964 rekisterillä N7181C. Nationalilta kone tuli Suomeen Spearairille rekisterillä OH-SOB ja konkurssin jälkeen palasi Atlantin taakse käyttäjänään Overseas National Airways (ONA). ONA otti koneen käyttöön rekisterillä N1776R 20.9.1974. Koneen rekisteri viittaa USA:n 200-vuotisjuhliin 1976. N1776R maalattiin juhlavuoden kunniaksi upeaan erikoismaalaukseen, joka on ehdottomasti upeimpia, ellei upein koskaan DC-8 konetta koristanut maalaus. Kone palveli N1776R rekisterillä ja tavallaan ONA:n omistamana uransa loppuun asti. Koneen käyttäjänä oli useita eri yhtiöitä, joille ONA vuokrasi konetta mutta koneen juridinen omistaja oli välillä United Air Leasing Corporation josta tuli ”toinen” ONA kun edellinen ONA meni konkurssiin. Kone lensi muun uassa Egypt Airilla, aviatorlehti.com 025
Spearairin DC-8, OH-SOB, tapasi kohtalonsa Jeddahissa Saudi-Arabiassa. Koneen rungon hylky näkyy Google Earthissa lähellä meren rantaa Jeddahissa. Kuva Mikko Jaakola. OH-LFY eli N722CX on varastoituna Sacramento-McClellan lentokentällä USA:ssa. Kuva Google Earth 026 aviatorlehti.com
OH-SOB:n hylky Jeddahin rannalla. Vaikka koneen hylku ei ole kovin kaunista katseltavaa niin OH-SOB josta tuli N1776R oli maalattu yhteen kaikkein upeimpiin DC-8 koneisiin tehtyihin maalauksiin USA:n 200-vuotisjuhlien kunniaksi. Tunis Airilla, Pakistan International Airwaysillä ja viimeisenä Saudialla. Kone tapasi kohtalonsa Jeddahin kentällä, jossa se romutettiin maaliskuussa 1981. Jostain syystä kolmeen osaan katkaistu runko hinattiin myöhemmin Jeddahin kentän lähelle jättömaalle meren rantaan tulevan virkistysalueen työmaalle. Runko näkyy ensimmäistä kertaa vuoden 2005 Google Earthin kuvissa koordinaateissa 21 39 11.8 N 39 06 02.1 E. Rungon keskiosa ja pyrstö on romutettu, sillä Google Earthin kuvassa vuodelta 2008 ne vielä näkyvät Jeddahissa, mutta vuoden 2009 kuvassa on vain koneen nokkaosa jäljellä hieman alkuperäisestä paikasta pohjoiseen. Vuoden 2011 Google Earth kuva on viimeinen, jossa koneen nok- ka vielä näkyy joten myös nokkaosa on ilmeisesti romutettu tai siirretty uuteen paikkaan. Suomessa palvelleet kasit ovat käyneet varsin vaiherikkaan uran ennen ja jälkeen OH-rekisterin. Yksi Finnairin kasi, se ensimmäinen vuodelta 1968, OH-LFT, on edelleen käytössä rahtiliikenteessä. Hieno suoritus koneyksilöiltä joka valmistui 45-vuotta sitten. aviatorlehti.com 027
MUSEO Ferihegy Memorial Park Budapest Budapestin päälentokenttä, ja samalla Unkarin suurin lentoasema Ferenc Liszt International Airport tarjoaa ilmailuhistoriasta kiinnostuneelle lentomatkustuksen lisäksi myös mielenkiintoisen vierailukohteen. Teksti ja kuvat Juha Klemettinen ja Antti Hyvärinen 028 aviatorlehti.com
Vuoteen 2011 saakka Budapest Ferihegy -nimellä tunnettu lentokentällä on pitkät perinteet. Kentän rakentaminen aloitettiin 1930-luvun lopussa ja lentotoiminta vuonna 1943. Kentän siviilikäyttö oli luonnollisesti toisen maailmansodan aikana pysähdyksissä, mutta sodan jälkeen alkaen vuodesta 1947 kentällä tehtiin laajoja muutos- ja korjaustöitä siviililiikenteen tarpeisiin. Unkari ja Neuvostoliitto olivat perustaneet maahan lentoyhtiön heti sodan päättymisen jälkeen. Vuonna 1954 Unkari lunasti Neuvostoliiton osuuden yhtiöstä, ja yhtiön uudeksi nimeksi tuli Malev ( Magyar Légiközlekedési Vállalat). Ferihegyn kenttä valmistui liikennöitävään kuntoon vasta vuonna 1956, jolloin Malev aloitti reittilennot kentältä. Kenttä toimi Malevin kotikenttä aina lentoyhtiön taloudelliseen romahtamiseen vuoden 2012 alussa. Malev lopetti lentotoimintansa helmikuussa 2012, ja lentokenttä menetti 60 % liikenteestään. Aivan kentän kupeessa sijaitsee ulkoilmamuseo Ferihegy Aircraft Memorial Park. Museo ilmoittaa olevansa avoinna päivittäin ympäri vuoden, mutta ilmoitetut aukioloajat eivät ole aina pitäneet paikkaansa. Museon siviilikoneisiin keskittyvässä näyttelyssä on näytteillä kattava poikkileikkaus erityisesti Malevin käyttämää kalustoa. Alkaen Douglas DC-3:n lisenssiversio Lisunov Li-2:sta jolla Malev aloitti lennot 1940-luvulla, päättyen suureen kolmimoottoriseen Tupolev Tu-154M-liikenelentokoneeseen. Museon koneet ovat vaihtelevasti avoinna myös kävijöille, esimerkiksi Tupolev Tu-134:n ohjaamoon on päässyt tutustumaan vapaasti. Huolimatta koneiden seisomisesta ulkona pyritään kalustosta myös pitämään huolta. Esimerkiksi Lisunov Li-2 on läpikäymässä isoa entisöintiä, koneen ulkopinta ja matkustamo on jo kunnostettu, nyt on vuorossa ohjaamo. Jos matka vie Unkariin ja Budapestiin, kannattaa ehdottomasti poiketa myös tässä pienessä, mutta mielenkiintoisessa museossa. Taustalla Tupolev Tu-154M:n Soloviev D-30 -moottori. aviatorlehti.com 029
Lisunov Li-2:n ohjaamo riisutussa muodossa. Koneen entisöinti on kesken, työt keskittyvät tällä hetkellä koneen sisällä ohjaamoalueelle. 030 aviatorlehti.com
Lisunov Li-2 on Neuvostoliitossa lisenssillä rakennettu Douglas DC-3/C-47. Parhaita ulkoisia tuntomerkkejä Lisunovissa Douglasiin verrattuna ovat muun muassa erilaiset moottoripellitykset, ylimääräinen ohjaamoikkuna ja keskemmällä runkoa sijaitseva rahtiovi. Li-2:n entisöity matkustamo. aviatorlehti.com 031
Nelimoottorinen Iljushin Il-18 suunniteltiin 1950-luvun puolivälissä. Il-18 onkin 1950-luvun ”potkuriturbiinikauden” tyylipuhdas edustaja, ja ainoita selviytyjiä. Länsimaiset suuret potkuriturbiiniliikennelentokoneet eivät juuri saavuttaneet suurta menestystä. Iljushin Il-18:sta matkustamoa. Kone on palvellut viimeksi rahtikoneena. 032 aviatorlehti.com
Isoilla ikkunoilla varustettu Il-18:sta ohjaamo henkii mennyttä aikaa mekaanisine mittareineen ja kolmen hengen ohjaamomiehistöineen. aviatorlehti.com 033
Tu-134:n ohjaamoa. Koneen ohjaamo on yleensä avoinna museokävijöille, mutta tilanne saattaa vaihdella. 034 aviatorlehti.com
Tupolev Tu-134A on 1960-luvun lopulla käyttöön tulleen konetyypin toinen tuotantoversio. Tu-134:n matkustamo. 1960-luvun lopun liikennelentokoneen matkustamo on selväpiirteisen linjakas, avoimine hattuhyllyineen ja tukevine istuimineen. aviatorlehti.com 035
Malev operoi muiden itäblokin lentoyhtiöiden tavoin neuvostoliittolaisella lentokonekalustolla 1990-luvun alun romahdukseen saakka. Tupolev Tu-154M on yksi niistä työjuhdista joilla matkustajia kuljetettiin, ja kuljetetaan yhä. 036 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 037
Museon alueella on näytteillä muutakin lentokenttään oleellisesti kuuluvaa. Teslan valmistama tutka on näyttävä kokonaisuus. 038 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 039
040 aviatorlehti.com
1960-luvun alussa kehitetty Mil Mi-2 oli Neuvostoliiton ensimmäinen turbiinimoottorilla varustettu helikopteri. Museossa näytteillä oleva yksilö oli ambulanssikäytössä 1990-luvun puoleenväliin. aviatorlehti.com 041
042 aviatorlehti.com
Antonov An-2 on yksi maailman eniten valmistetuista lentokoneista. Se on ollut käytössä ympäri maailmaa, Unkari ei tee tästä poikkeusta. Iljushin Il-14 lensi ensilentonsa vuonna 1950, ja Aeroflot otti sen käyttöön vuonna 1954. Il-14 oli yksi tärkeimmistä neuvostoliittolaisista liikennekoneista sodan jälkeisinä lentoliikenteen kasvuvuosina. Myös malev on käyttänyt konetyyppiä. Museossa on näytteillä kaksi Iljushin Il-18-rahtikonetta. aviatorlehti.com 043
Arkistojen Aarteita Junkers G.24 Kaikki kuvat julkaistu Finnairin luvalla All photos courtesy of Finnair Tom Edvardsson Aero O/Y:n ainoa Junkers G.24 W valmistui Junkersin tehtaalta Dessaussa 1925. Kone toimitettiin osina Ruotsin Limhamniin missä se koottiin AB Flygindustrin toimesta 1926. Kone oli alun perin tarkoitus mennä ABA:lle mutta ohjattiin Aerolle 1.4.1926. Kone sai rekisterin K-SALC ja nimekseen ”SUOMI” ja se luovutettiin Aerolle 3.6.1926. Kone saapui seuraavana päivänä Suomeen. Pian saapumisensa jälkeen koneen sivuvakaaja ja –peräsin vaihdettiin isompaan. Koneen voimanlähteinä olivat kolme kappaletta Junkers L-2 moottoria, jotka kehittivät 195hv. Koneen ollessa suuremmassa huollossa 11.10.1927 – 28.4.1928 kaksi moottoreista vaihdettiin voimakkaampiin Junkers L-5:n. Vuonna 1930 kaikki kolme moottoria olivat L-5 tyyppiä. Kone rekisteröitiin uudelleen 14.4.1931 ja sai tunnuksen OH-ALC. Kone lopetti liikennöimisen 1.12.1934 ja myytiin Junkersille 1935 testikoneeksi. Lähde: John Wegg, Finnair the art of ?ying since 1923 044 aviatorlehti.com The only Junkers G.24 W of Aero O/Y was built in Dessau 1925 but assembled by AB Flygindustri in Limhamn, Sweden in 1926. It was originally intended for the Swedish airline ABA but it was diverted to Aero on April 1, 1926. The aircraft was registered K-SALC and it was named ”SUOMI”. It was handed over to Aero on June 3, 1926 and delivered to Finland the next day. Shortly after the delivery, the vertical stabilizer was changed to a bigger one. The aircraft was powered by three 195hp Junkers L-2 engines. During a major overhaul from October 11, 1927 to April 28, 1928 two of the engines were changed to more powerful L-5 variants. By 1930 all three engines were of L-5 type. The aircraft was reregistered to OH-ALC in April 14, 1931. ”SUOMI” ?nished it’s career in December 1, 1934 and it was sold to Junkers in 1935 for use as an test aircraft.
Tekniset tiedot/ Technical data: Miehistö/ Crew: Matkustajapaikkoja/ Passengers: Pituus/ Length: Kärkiväli/ Wingspan: Moottori/ Engine: Matkanopeus/ Cruise speed: 2 9 15.8m 29.37m 3 x Junkers L-5 310hp 170km/h Ruotsalaisen ABA-yhtiön Junkers A Junkers from the Swedish company ABA aviatorlehti.com 045
K-SALC Katajannokalla 1926 K-SALC at Katajanokka in 1926 ”SUOMI” kuvattuna 1928 ”SUOMI” fotographed in 1928 aviatorlehti.com 047
K-SALC Kellosaaren lentokonehallin edessä K-SALC in front of the hangar at Kellosaari Korjaustöitä Kellosaaren hallissa Maintenance work at Kellosaari hangar 048 aviatorlehti.com
ABA.n Junkers S-AABG ”UPPLAND” Junkers S-AABG ”UPPLAND” from ABA Tunnistamaton Junkers. Huomaa pommitelineet ja ampumo Unidenti?ed Junkers. Note the bombracks and gunner position aviatorlehti.com 049
”SUOMI” saapuu laituriin Tallinnassa 1930 ”SUOMI” arrives to the pier in Tallinn in 1930 ”SUOMI” Tallinnan lentosatamassa ”SUOMI” at Tallinn airport 050 aviatorlehti.com
Tallinnan Ylemistöjärven lentosataman matkustajasilta The passenger bridge at Tallinn Ylemistöjärv airport ”SUOMI” lähtee Tallinnasta ”SUOMI” taxiing out of Tallinn aviatorlehti.com 051
OH-ALC ”SUOMI” lopettaa liikenteessä 1.12.1934 OH-ALC ”SUOMI” last service was in December 12, 1934 052 aviatorlehti.com
”SUOMI” on purettu osiin ja lastataan M/S Araidneen 8.6.1935 ”SUOMI” has been dismantled and is loaded onboard M/S Ariadne on June 6, 1935 aviatorlehti.com 053
054 aviatorlehti.com
”SUOMI” ja matkustajia ”SUOMI” and it’s passengers aviatorlehti.com 055
MAKS International 2013 Aviation and Space Salon Kuvat Igor Kopiloff ja Erkki Kivikero Parittomian vuosina järjestettävä Venäjän suurin lentonäytös oli jälleen maineensa veroinen. Uusia konetyyppejä, muodostelmia, laitteita ja kauppoja julkaistiin aikaisempien vuosien tapaan. 056 aviatorlehti.com
Suhoi Su-34 Beriev A-50U Vuoden 2013 näytöksessä 27.8.-1.9.2013 tehtiin ennätysmäärä kauppoja, joiden yhteisarvo nousi 16,3 miljardiin euroon. Suurimpia kauppoja tehtiin Suhoi Superjet, MC-21 ja Bombardier Q400 -koneista, yhteisarvoltaan 9,5 miljardia euroa. Näytökseen osallistui 500 näytteilleasettajaa, 254 lentokonetta, joista 176 oli vain maanäyttelyssä. Yleisömäärä oli tänä vuonna vain 350 000 kävijää, mikä oli 200 000 vähem- män kuin 2011. Viikonlopun yleisöpäivät olivat hyvin sateisia, mikä verotti kävijämäärää merkittävästi. Venäjän puolustusvoimat eivät julkistaneet uusia kauppoja näytöksessä, mutta Venäjä on ilmoittanut käyttävänsä 477 miljardia euroa puolustusmateriaalihankintoihin vuoteen 2020 mennessä ja ilmailuteollisuus saa tästä summasta kolmanneksen. Tämän lisäksi puolustusteollisuus tulee saamaan 70 miljardia euroa uusien tuotantoaviatorlehti.com 057
laitosten ja laitteiden rakentamiseen sekä päivittämiseen. Samana ajanjaksona vuoteen 2020 mennessä Venäjän puolustusvoimille toimitetaan 803 sotilaskonetta sekä 1124 helikopteria. Tänä vuonna Venäjän puolustusvoimille toimitetaan 66 uutta taistelukonetta ja 98 konetta vuonna 2014. Muun maailman ja puolustusvoimien taistellessa jatkuvia kululeikkauksia vastaan, kuten Suomessa, Venäjä varustautuu kovaa vauhtia uusimalla kalustoaan. Aviator-lehden tiimi oli paikalla raportoimassa Euroopan suurimmasta ja kiinnostavimmasta lentonäytöksestä. Airbus A380 Tupolev Tu-95MS CHENGDU J-10 Suhoi Su-30SM Jak-130 Jak-130 058 aviatorlehti.com
Suhoi Su-30SM Suhoi Su-27UB Viidennen sukupolven PAK-FA MiG-29OVT aviatorlehti.com 059
Suhoi Su-30SM 060 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 061
062 aviatorlehti.com
”Ba Yi” - Elokuun ensimmäinen Kiinan Ilmavoimien ylpeys taitolento-osasto ”Elokuun Ensimmäinen” teki historiallisen vierailun Moskovan lentonäytökseen. Matka Moskovaan oli ensimmäinen Kiinan rajojen ulkopuolella tapahtunut esiintyminen ja samalla myös osaston käyttämän CHENGDU J-10 koneen ensiesiintyminen maan rajojen ulkopuolella. Pitkä matka Kiinasta Moskovaan tapahtui ilman ilmatankkausta, usealla välilaskulla. Kiinan eri aselajien ilmavoimat muodostavat yhden maailman voimakkaimmista ilma-armadoista. Kuten Venäjällä, on Kiinassa käynnissä mittava sotilaslentokaluston uudistus. Uusia konetyyppejä ja niiden eri versioita toimitetaan koko ajan puolustusvoimien käyttöön. Osaston esiintyminen oli laadukasta ja hyvin harjoiteltua. Muodot pysyivät hyvin kasassa, koneet omilla paikoillaan ja osaston lentämisestä näkyi että kyseessä on Kiinan Ilmavoimien ylpeys. Osaston käyttämä J-10 sopii myös hyvin osastolentämiseen, ja näyttävillä savujen käytöillä osaston esitykseen saadaan lisänäyttävyyttä. aviatorlehti.com 063
Kamov Ka-32A11BC 064 aviatorlehti.com
Kazan Ansat -kopterista on yhdeksän eri versiota Mil Mi-26T aviatorlehti.com a ia av iato toorlrleh ehhttii.ccom 0 065 06 65 65
Kamov Ka-52 066 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 067
Mil Mi-17-V5 Mil Mi-171A2 Mil Mi-8AMTSh Mi-8 Still Going Strong! Suomessakin käytössä ollut luotettava Mi-8 on edelleen tuotannossa. Tosin konetyypin viimeisiä versioita yhdistää vain ulkonäkö alkuperäisiin Mi-8 helikoptereihin. MAKS-2013 näytöksessä esiteltiin konetyypin viimeisin versio Mi-171A2. Tässä versiossa on uudet Klimov VK2500PS-03 moottorit joita ohjaa FADEC. Uudet komposiittiset roottorinlavat, uusi X-mallinen pyrstöroottori ja uusi vaihteisto tekevät koneesta uusien moottoreiden kanssa suorituskykyisen. Koneen maksimilentoonlähtöpaino on noussut 13 000 kiloon ja matkanopeus on nyt 260 km/h. Useat eri operattorit ovat osoittaneet kiinnostusta konetta kohtaan, ja tätä uutta versiota tilataan varmasti kymmeniä ellei satoja kappaleita. Vuonna 2012 Venäjältä toimitettiin yli 80 Mi-8/17/171 kopteriperheen eri versiota ulkomaille. 068 aviatorlehti.com
Mi-38 vihdoinkin? Mi-38:n ensilennosta on kulunut jo kymmenen vuotta, mutta vasta nyt alkaa vaikuttaa siltä että konetyyppi saadaan tuotantoon. Alun perin Mi-8/17/171 koneperheen korvaajaksi tarkoitettu kopteri kilpailee samoista markkinoista myös EH101:n kanssa ja olisi ollut varteenotettava vaihtoehto myös Suomessa Mi-8 koptereiden korvaajaksi. aviatorlehti.com 069
Polikarpov I-153 MiG-3 2K22M1 Tunguska M1 KORNET-EM Venäjä esitteli näytöksessä myös ilmatorjuntakalustoa. Kuumin uutuus oli uusi S-350E Vityaz ohjusjärjestelmä. Kuvassa järjestelmän TEL 50P6E laukaisualusta. Venäläisten mukaan S-350E ohjusjärjestelmä on ylivoimainen verrattuna muihin markkinoilla oleviin järjestelmiin ja S-350E tulee korvaamaan vanhempia S-300 ohjusjärjestelmiä. Näytöksen mielenkiintoisimpia uutuuksia oli kaksimoottorinen RYSACHOK. Aviatorlehti esittelee tämän uutuuden tarkemmin seuraavassa numerossa. 070 aviatorlehti.com
Antonov AN-2 potkuriturbiinit Usealla eri suunnittelutoimistolla on käynnissä Antonov An-2:n uudelleenmoottorintiprojekteja, joissa legendaariseen AN-2:een asennetaan potkuriturbiinimoottori. Merkittävää näissä projekteissa on yhteys Antonovin tehtaaseen – sitä ei ole. Kaikki nämä projektit ovat itsenäisiä ja yksityisten yritysten ja yhteisöjen tuotantoa. Yhtenä esimerkkinä MAKS:ssa An-2 muutosprojekteista oli Siperian ilmailutieteellisen- ja tutkimusinstituutin Novosibirskistä paikalle tuoma sinivalkoinen An-2MS (TVS-2MS). Kone on varustettu Honeywell TPE-331-10 moottorilla ja Hartzellin potkurilla. Antonovin lentokonetehdas on herännyt myös kehittämään koneesta potkuriturbiiniversiota ja näin vastaamaan myös kilpailuun yksityisten yritysten taholta. Antonovin tehdas esittelikin MAKS.ssa Antonov 2-100 koneen joka oli lentänyt ensilentonsa muutamia viikkoja enne näytöstä. aviatorlehti.com 071
Tupolev Tu-214ON Venäjän Open Skies -valvontakone Kuvat Erkki Kivikero Open Skies sopimus allekirjoitettiin Helsingissä 24.3.1992 ja sopimus astui voimaan 1.1.2002. Sopimuksen 34 jäsenmaata sallivat oman alueensa tutkimisen ilmasta toisen sopimusvaltion toimesta aseistamattomalla tiedustelukoneella ennalta sovittuina ajankohtina. Tiedustelukoneet saa varustaa kameroilla, infrapunaetsimillä ja muilla tiedusteluun liittyvillä sensoreilla, kunhan kaikki laitteistot ovat kaupallisesti saatavilla. Tämä mahdollistaa kaikille jäsenvaltioille vastaavantasoisen tiedustelulaitteiston hankkimisen. Aviator-lehdelle esiteltiin MAKS-2013 -lentonäytöksessä uusi Tupolev Tu-214OM Open Skies -valvontakone, jota Venäjä tulee käyttämään nimensä mukaisesti Open Skies -lentoihinsa. Kone on myös muiden jäsenvaltioiden käytettävissä. Tupolev Tu-214 kuuluu Tupolev Tu-204 koneperheeseen ja on käytännössä Kazanin tehtaan rakentama Tu-204-200. Koneen maksimilentoonlähtöpaino on suurempi kuin muilla Tu-204 -versioilla ja sen toimintamatka suurempi lisäsäiliöiden vuoksi (jopa 10 000 km). Tämän vuoksi Historiallinen 500. Open Skies lento suori- Venäjän puolustusvoimat käyttävät Tu-214 tettiin 20.8.2008 kun Benelux-maat tekivät versiota erikoistehtäviin. Open Skies lennon Bosnia Hertzegovinaan. Tu-214OM on modi?oitu Open Skies Lentoja on nykyään lennetty jo yli 1000. -koneeksi asentamalla koneeseen Useilla mailla, kuten Suomella, ei ole omaa runsaasti kamera- ja muuta vastaavaa Open Skies tiedustelukonetta, vaan jäsen- tiedusteluvarustusta. Koneen pohjassa on valtiot lainaavat toistensa koneita. Suomi on erilliset ikkunat kameroilla ja sensoreille, useasti hyödyntänyt Ruotsin Ilmavoimien ja sisältä löytyvät eri tiedustelujärjestelSaab 340 Open Skies .konetta. Venäjä on miä käyttävien operaattoreiden työpisteet. puolestaan käyttänyt Open Skies -lentoihin Sisältä löytyvät myös työskentely- ja lepoAntnonov An-30 ja Tupolev Tu-154M-OM tilat lennolla oleville tarkkailijoille. -koneita. Lisätietoja Open Skies sopimuksesta ja lennoista: http://www.osce.org/oscc Laitteistojen erottelukyky on määritetty 30 senttimetrin tarkkuuteen. Lennoilla on aina mukana tarkkailijoita useista eri jäsenmaista ja kaikki lennoilla kuvattu ja tallennettu tiedustelumateriaali on kaikkien jäsenvaltioiden käytössä. 076 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 077
078 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 079
080 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 081
MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS 082 aviatorlehti.com www.aviatorlehti.com