040 BHELEME II Espanjan Ilmavoimien pelastuskopteriyksikkö Salvador Huertas 046 Tapahtumavuosi 2013 AERO, LIAS, Jämi, MAKS 060 Junkers F.13 Tom Edvardsson 072 Finnairin Caravellet Perttu Karivalo aviatorlehti.com 03
Tyyntä ja myrskyä www.aviatorlehti.com Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu, joka käsittelee sekä siviili- että sotilasilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri maiden ilmavoimien, viranomaisten ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitelmien valottaminen sekä kaluston monipuolinen esittely ovat tärkeä osa lehden sisältöä. Samassa asemassa on koko harrasteilmailun kirjo, johon kuuluvat moottorija purjelento, ultrakevyet, laskuvarjourheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit, pienoismallit sekä monet muut lajit lentokonekuvauksesta ilmailuhistoriaan. Kustantaja Aviator Media Oy Toimitus Aviator-lehti Heparintie 18 02540 Kylmälä Päätoimittaja / Editor-in-Chief Kusti Kairikko kusti@aviatorlehti.com +358 50 9183350 Toimitusjohtaja / Managing Director Varapäätoimittaja / Deputy Editor Perttu Karivalo perttu@aviatorlehti.com +358 40 5431539 Art Director Harri Tuononen harri@aviatorlehti.com +358 50 5859351 Ilmoitusmyynti Christa Soivio christa@aviatorlehti.com Aviatorin ensimmäinen vuosi täyttyy tämän lehden myötä. Aika on mennyt kuin siivillä, eli juuri niin kuin ilmailun parissa pitääkin. Meille lehden tekijöille jokainen numero on ollut haaste ja mahdollisuus, kummatkin onneksi hyvin positiivisessa merkityksessä. Olemme saaneet lehdestä kiitettävän paljon hyvää ja positiivista palautetta, toiveita sen kehittämiseen, ideoita juttujen aiheeksi ja myös rakentavaa kritiikkiä. Sen sijaan tilaajia emme ole onnistuneet saamaan niin paljon kuin oletimme. Kuten moni muukin verkkojulkaisu, Aviator hakee paikkaansa, muotoaan ja lukijakuntaansa. Internet on kova haaste kaikille julkaisuille, olipa kyseessä painettu tai sähköinen julkaisu. Ja se, joka väittää tuntevansa verkkomedian ja hallitsevansa sen markkinoinnin, ilmoitusmyynnin ja muut osa-alueet, valehtelee tai ainakin arvioi kykynsä pahasti pieleen. Aviatorin kahdeksas numero koostuu menneen vuoden parhaista paloista höystettynä aikaisemmin julkaisemattomalla materiaalilla. Lehden ensimmäinen vuosi on ollut ilmailun taholla varsin värikäs. Kesän hienojen näytösten vastapainona olemme lukeneet ja kuulleen aivan liian monista onnettomuuksista. Niin ikään uusien koneiden ja harrastajien vastapainona viranomaisten toimet ja kustannusten nousu merkitsee ilmailulle kovia haasteita. Vuoteen 2014 lähdemme sekä lehtenä että ilmailijoina samoilla linjoilla kuin vuosi sitten. Aistit valppaina ja lapsenomainen kiinnostus lentämistä sekä sitä ympäröiviä ihmisiä, ilmiöitä ja tapahtumia kohtaan. Hyvää ja rauhallista Joulua kaikille lukijoillemme. Ensimmäisestä vuodesta kiittäen kaikkien Aviatorin tekijöiden puolesta, Kusti K. päätoimittaja Avustajat tässä numerossa / Contributors in this issue Erkki Kivikero Henri Juhantila Igor Kopiloff Lassi Karivalo Mikko Maliniemi Salvador Huertas Tom Edvardsson Kannen kuva Kusti Kairikko 04 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 05
Koelennetty: Ikarus C42/C Parannettu kolmas painos Teksti ja kuvat Kusti Kairikko Euroopan ja Suomen suosituimman ultrakevyen uusin malli esiteltiin viime keväänä. Ikarus C42:n C-mallin peruskonsepti noudattelee tuttua, hyväksi havaittua linjaa. Pelkästään kasvojenkohotuksesta ei kuitenkaan voida puhua, sillä kone on aikaisempiin A- ja B-malleihin verrattuna monessa kohtaa parempi. 06 aviatorlehti.com
English summary Ikarus C42 ?rst took ?ight in 1996 and has been the most sold ultralight in Europe for many years. The new C-version was introduced at AERO 2012 last April and was tested by Aviator during its visit to Finland in July. The C42C was found to have had a face lift but was also better than previous versions in my aspects. In particular, the improvements in steering were very effective, giving highly accurate and fast capability for maneuvering through the range of speeds. Saksalainen Ikarus C42 lensi ensilentonsa vuonna 1996. Nokkatelineellä, joko 80- tai 100-hevosvoiman Rotaxilla varustettu kaksipaikkainen kone oli yksi ensimmäisistä nykyaikaisista ultrakevyistä ja loi pitkälle suunnan ainakin ylätasojen kehittymiseen. toimesta. Sen sijaan koneen käyttäjät, varsinkin sillä kouluttavat, puolestaan kiittelevät konstruktiota luotettavana ja lento-ominaisuuksiltaan yllätyksettömänä. Aavistuksen uudempia ylätasoja heikommat suoritusarvot eivät kaikesta päätellen siis paina ostopäätöksen vaakakupissa niin paljon kuin kuppilatiiman mieliVuosien varrella C42:lle on ilmaantunut lukuisia piteet. kilpailijoita, joista osa menestynyt, osa vaipunut unholaan. Yhteistä kaikille näille on kuitenkin ollut niiden halu Täysin virheetön Ikaruskaan ei toki ole. Sen laskutelinettä vallata Ikarukselta sen asema Euroopan myydyimpänä ei pidetä erityisen vahvana, joskin sitäkin helpommin ultrakevyenä. Tähän mennessä kukaan ei ole tässä kui- korjattavana. Runkoputken etupää kärsii niin ikään aavistenkaan onnistunut. tuksen heikosta maineesta, varsinkin koulutuskäytössä. Ultrien painorajojen puitteissa on lähes mahdoton tehIkarus C42:ta on jo vuosia arvosteltu vanhanaikaisena dä kestäviä telineitä, joten raja niiden ominaisuuksien ja konstruktiona, ainakin kilpailijoiden ja niillä lentävien vikojen välillä on varsin häilyvä. aviatorlehti.com 07
KOLMAS PAINOS Ikarus C42:n kolmas versio julkaistiin vuoden 2012 keväällä AERO-messuilla. A- ja B-mallien jälkeen luonnollinen tapa merkata seuraava on C, joten version täydellinen mallimerkintä kirjoitetaan muotoon C42/C. tua Rotaxeilla varustettujen ultrien kaavaa. Ei siis mitään erityistä tai poikkeavaa. Selkeä ero vanhempiin C42-versioihin on miellyttävämpi äänimaailma ja ainakin uuden koneen värinättömämpi olemus. Sekä äänen että värinöiden vaimentamiseen on selvästi panostettu. Aikaisempaan B-malliin verrattuna muutoksia tai parannuksia on yllättävän paljon. Tämä ei ole toisaalta ihme, sillä kokemuksia on kertynyt ympäri maailmaa usean vuoden ja lukemattomien lentotuntien myötä melkoisesti. Tehtaan politiikka tuntuukin olevan se, että tehdään kerralla enemmän mieluummin kuin jatkuvaa pientä säätöä. Koelentopäivänä Mantsälän lentopaikalla vallitsi normaali keskikesän poutapäivän keli lukuun ottamatta tuulta, joka oli sekä puuskainen että kova. Ei siis ehkä miellyttävin keli lentää, mutta erinomainen selvittää koneen ominaisuuksia. Suurin muutos on kokonaan uusi siipi, joka on saanut uuden pro?ilin, lyhentynyt 70 senttimetriä ja saanut kärkiinsä kiinteät wingletit. Siiven pinta-ala on pienentynyt 12,5 neliöstä 11,9:än suoritusarvojen säilyessä silti samoina B-version kanssa. Sen sijaan uuden siiven luvataan olevan entistä nopeamman, vakaamman ja ohjaimiltaan kevyemmän. Winglettien lisäksi siiven toinen näkyvä muutos löytyy siivekkeistä, jotka ovat saaneet alapinnalleen reilun kokoiset lapiot (spade) keventämään ja tehostamaan ohjausta. Korkeusperäsimestä puolestaan löytyy kevenninlaippa, joka nimensä mukaisesti keventää kyseisen ohjainpinnan käyttöä. Tarkemman tarkastelun vaativa parannus löytyy vielä siiven ja rungon yhtymäkohdasta aikaisempaa aerodynaamisemman ja hiljaisemman muotosuojan muodossa. Lisää muutoksia löytyy ohjaamosta. Koko oven mittaisen saranan luvataan hiljentävän melutasoa ja poistavan aikaisemmista malleista tutun vedon. Uutta on myös kojelauta, jossa on ajan hengen mukaan enemmän tilaa (lasinäytöille) ja jonka asennus aikaisempaa korkeammalle parantaa jalkatiloja. Muista uudistuksista mainittakoon vielä kokonaan uudistettu moottoripukki, nokan muotosuojat ja entistä suuremmalla kuormatilan luukulla varustettu rungon yläkate. ILMAAN Ikaruksen käynnistys, rullaus ja muut lentoonlähtöä edellyttävät toimenpiteen noudattelevat tut- 08 aviatorlehti.com Jos kertoisin toimineeni ohjekirjan mukaan katsomalla lentoonlähdössä nopeusmittaria ja keventäneeni sen mukaan nokkapyörää 50 kilometrin tuntinopeuden saavutettuani 5-10 senttimetriä maan pinnasta kunnes kone olisi noussut kokonaan ilmaan nopeuden saavutettua 70 kilometrin tuntinopeuden, niin valehtelisin. Sen sijaan toimin mukana lennolla olleen tehtaan edustaja Jan Schumacherin luvalla enemmän tunteella. Kaasu tasaisella työnnöllä täysille ja kun nokka kevenee, vetoa nopeutta seuraten? Juuri näin, totesi Jan, ja helpottui selvästi huomatessaan, etten kyselisi ohjekirjanopeuksia lennon jokaisessa vaiheessa. Vaikka lennän ultrilla kuinka usein, en jaksa olla ihastumatta niiden suorituskykyyn juuri lentoonlähdössä. Ikaruksen uusi versio ei tee tässä poikkeusta, vaan nousee juuri niin hyvin kuin uuden koneen voi kuvitella sen tekevän. Ensimmäisen nousun aikana koneeseen etuviistosta iskenyt puuska paljastaa ohjainten toimivan yli odotusteni. Kone reagoi sauvan liikkeeseen tarkasti ja välittömästi. Varsinkin ohjainlinjoiltaan löysien tai erittäin löysien peltikoneiden jälkeen ominaisuuteen on taas kerran helppo ihastua. Erityisesti siivekkeet tuntuvat olevan mukana häkellyttävän tehokkaasti, joten ”lapioista” on selvästi hyötyä. Matkalentoon noin 150 kilometrin tuntinopeuteen trimmattu kone tuntuu jopa ylivakaalta, puuskaisesta tuulesta huolimatta. Kun hämmästelen tätä Janille, hän Siivekkeiden lapiot vakuuttavat sekä ulkonäöllään että toimivuudellaan. Pinta tehostaa ohjaamista ja samalla rauhoittaa siivekkeiden tahattomia liikkeitä. Väkisin hiipii mieleen miksei vastaavia ole asennettu jo aikaisempiin malleihin? kehottaa päästämään ohjaimet vapaaksi. Kone jatkaa matkaansa kuin automaattiohjauksella puuskien toki tuntuessa, mutta ei muuttaessa sanottavasti lentotilaa. Epäilin Janille suuntavakavuuden johtuvan wingleteistä. Mies vahvistaa tämän, ja lisää oman osuuden olevan myös siivekkeiden lapiolla. Niiden kanssa siivekkeiden liike puuskissa tai muissa virtauksissa on huomattavasti rauhallisempaa kuin ilman.
Kokonaan uusi siipi on varustettu wingleteillä. Pienestä koostaan huolimatta niillä on suuri teho koneen sivuttaisvakauden parantamisessa. Aikaisemmissa malleissä tässä ei ole ollut moittimista, joten tässä kohtaa jo lähtökohtaisesti hyvää on parannettu. KATSO VIDEO >> Rungon uusitun yläkatteen myötä tavaratilan luukku on kasvanut. Ovaalin muotoisen suojan alla on pelastusvarjo. Lennämme reilun tunnin, jonka aikana teen kaiken kaikkiaan kuusi laskua ja liikehdin koneella käsikirjan sallimissa rajoissa. Kummatkin vakuuttavat sekä peruskonstruktion että uuden mallin parannusten olevan kunnossa. Sakkaus ei eroa mielestäni vanhempien mallien vastaavasti. Rauhallinen nyökkäys pienessä nopeudessa ja oikaisu lähes automaattisesti nopeuden kasvaessa sujuvat yllätyksettömästi ja hallitusti. Vaikka laajakulma vääristää kuvaa, sen sanoma tilavasta ohjaamosta sekä hyvästä näkyvyydestä eteen ja sivuille on todellista. Punaisen kahvan vetäminen laukaisee pelastusvarjon. Liikehteminen on helppo ja hauskaa, siis niin kuin sen ultralla pitääkin olla. Jan näyttää muutaman käsikirjan mainitsemia kuormituskertoimia hipovan liikkeen, jotka kertovat rakenteiden kestävän todellisuudessa paljon enemmän. Kkertoimet on siis laskettu varman päälle, ja näin toki pitääkin olla. että kallistusakselin suhteen. Kun koneeseen on saanut tuntuman, laskut sujuvat varsinkin ultrakokemukseeni nähden hämmästyttävän helposti ja tarkasti. Oman tuntemukseni mukaan C-malli käyttäytyy selvästi isomman koneen tapaan. Normaaliluokasta vertailukohtana tulee mieleen C152. Laskuissa erityisesti koneen suuntavakavuus tekee vaikutuksen. Vaikka puuskat tuntuvat, niiden vaikutus jää pieneksi sekä pituus- aviatorlehti.com 09
MITAT Kärkiväli: Pituus: Korkeus: Siiven pinta-ala: Tankin tilavuus: Toimintasäde (65 l tankki): liitosuhde: 8,71 m 6,38 m 2,20 m 11,9 m2 65 l noin. 750 km 11 OMINAISUUDET Moottori Rotax 80 hv Rotax 100 hv Matkanopeus: Huippunopeus (Vmax): Sakkausnopeus: Nousunopeus: Tyhjäpaino: Kuorma: Kiitoratavaatimus lentoonlähdössä: 175 km/h 190 km/h 65 km/h 5 m/s 273 – 284 kg 189 – 200 kg 90 – 100 m 185 km/h 198 km/h 65 km/h 6 m/s 277 – 288 kg 185 – 196 kg 75 – 85 m Valmistaja: Comco Ikarus GmbH, Saksa www.comco-ikarus.de Trade-Aid Oy www.tradeaid.? Maahantuoja ja myyjä: 010 aviatorlehti.com
>> Yksi Ikarus C42-sarjan suurimmista vahvuuksista on sen monipuolisuus. Kone sopii pyörille, suksille ja kellukkeille sekä kaikkien näiden kouluttamiseen. Huippunopeus ei ole sileiden alatasojen luokkaa, mutta taatusti riittävä kaikkeen siihen, mihin kone on tarkoitettu. Ja mikä tärkeintä, Ikarus C42/C on, A- ja B-mallien tavoin, hauska laite. Ikaruksen ohjaamo on selkeä ja entistä tilavampi. Isompi paneeli mahdollistaa lasinäyttöjen asentamisen A- ja B-malleja paremmin. Sauva on tutulla paikalla penkkien välissä, samoin kaasu jonka käyttovipu löytyy jalkojen välistä. Sille, joka ei ole Ikaruksella lentänyt järjestely kuulostaa oudolta. Käytännössä kummatkin ovat kuitenkin osoittaneet toimivuutensa. > KLASSIKKOAINESTA Ikaruksen C-mallin perusteella voi ennustaa 42-sarjan olevan tuotannossa vielä pitkään. Tuleeko koneesta ultrapuolelle sellainen klassikko kuin Piper Cupista tai jo mainitusta C150/152 –perheestä normaaliluokassa jää nähtäväksi. Aineksia tähän on, sekä myyntimäärien että elinkaaren pituuden perusteella. Suhinoiden ja vedon torjumiseksi sekä tuulilasin että siiven tyven tiivistys on tehty huolella. Yhteneväiset muotosuojat kummassakin kohteessa toimivat koelennon perusteella niin kuin on suunniteltu. aviatorlehti.com 011
AVIANON “TRIPLENICKELS” LAIVUE Teksti: Salvador Mafé Huertas ja Perttu Karivalo Kuvat: S. Mafé USA:n Euroopan ilmavoimien 555 Fighter Squadron (hävittäjälaivue), joka kuuluu 31 Fighter Wingiin (hävittäjälennostoon) tukeutuu Avianon lentotukikohtaan Italiassa yhdessä samaan lennostoon kuuluvan 510 hävittäjälaivueen kanssa. 510 hävittäjälaivueen lempinimi on “Buzzards” ja 555 laivueen “Triple Nickels”. Tämä lempinimi tulee viiden sentin kolikosta, jota USA:ssa kutsutaan nickel-lempinimellä. Laivueen numerossa on kolme kertaa viisi eli triple nickels. 012 aviatorlehti.com
F-16CM, 555th Fighter Squadron, Aviano Air Base, Italia, palaa takaisin partiomaan kohdealueellensa Afganistanissa tankattuaan KC-135R-tankkerista Operation Enduring Freedomin aikana 8.5.2011. Kuva U.S. Air Force Master Sgt. William Greer Molemmat laivueet toimivat USA:n ja NATO:n sotilasjohdon alaisuudessa ja ovat valmiina reagoimaan eri puolilla maailmaa tapahtuviin uhkiin. Sijainti Italiassa antaa mahdollisuuden reagoida myös Lähi-Idässä tapahtuviin uhkiin tai poliittisiin muutoksiin. 555 Fighter Squadronilla on vahvuudessaan 19 yksipaikkaista F-16 CM ja kaksi kaksipaikkaista F-16DM -konetta. Laivueen käytössä on lisäksi viimeisin aseistus, mitä USA:lla on F-16 kalustoon tarjolla, ja siten sekä ilmasta- ilmaan että ilmasta-maahan taistelukyky. Viimeisimmät suuremmat operaatiot, joihin Triple Nickel on osallistunut, ovat Operation Iraqi Freedom, Operation Odyssey Dawn, ja Operation Enduring Freedom. Aviator-lehti haastatteli 555 hävittäjälaivueen komentajaa, everstiluutnantti Karl ”Buzz” Ingemania. ”F-16 oli ensimmäinen taktinen hävittäjä, jolla olen lentänyt. Pääsin lentämään F-16 koneilla heti sotilaslentokoulutukseni päätteeksi. Urani kohokohdista oli myös seuraava komennukseni. Pääsin lentämään vaihtoupseerina Britannian kuninkaallisiin ilmavoimiin (RAF) SEPECAT Jaguaria RAF Coltishallin tukikohdassa. Oli upea kokemus oppia toisen maan tavoista tehdä asioita ja toimia ilmassa. Jotain aivan uutta minulle oli lentäminen 30 metrin korkeudella.” ”Oma lentourani alkoi ROTC ohjelman kautta California State Universityssä, Fresnossa. Lentokoulutuksen sain Laughlinin lentotukikohdassa Teksasissa, jonka jälkeen pääsin F-16 koulutukseen Luken tukikohtaan. Tämän jälkeen palvelin eri laivueissa, kunnes palasin koulun penkille ja suoritin Air Command and Staff Collegen Maxwellin tukikohdassa. Kaik aviatorlehti.com 013
Mekaanikko täyttää Hydra 70 (70 mm) 2.75 tuuman rakettikasettia seuraavaa lentotehtävää varten. Raketteja käytetään tehokkaasti eläviä maaleja vastaan. Kuva USAF 014 aviatorlehti.com
> BDU-33 harjoituspommeja asennetaan siipiripustimeen. Asemekaanikot viimeistelevät rakettikasetit käyttökuntoon 555 FS:n F-16CM koneeseen Zaragozan tukikohdassa Espanjassa, 24.1.2012. kiaan minulla on ollut viisi eri komennusta hävittäjälaivueissa (assignments).” ”F-16 Block 40 joilla lennämme, on hiljattain päivitetty vastaamaan F-16 Block 50 tasoa avioniikan suhteen. Tämä päivitys sisältää Link 16 -datalinkin, kypärätähtäimen ja ohjaamon värilliset näytöt. Modi?kaation jälkeen käytämme koneista tyyppimerkintöjä F-16CM ja F-16DM. Tällä hetkellä F-16 koneemme käyttävät sekä LANTIRN ja SNIPER säiliöitä, mutta tulemme lopulta käyttämään vain SNIPERpodeja, koska niillä on parempi infrapunaherkkyys, EO-moodi ja ROVER-kyky. Ilmasta-ilmaan toimintaan käytämme AMRAAM- ja AIM-9X -ohjuksia, mutta ilmasta-maahan aseistus vaihtelee saamamme tehtävän mukaan. Tyypillinen ilmasta-maahan aseistus on JDAM-pommit (GBU-38, GBU-31, ja GBU-54), ja laserohjatut pommit kuten GBU-12. Operaatioistamme 70 prosenttia on ilmasta-maahan tehtäviä. Mielestämme käyttämämme F-16CM -koneet ovat vertauskelpoisia MiG-29, Mirage 2000 ja F/A-18 -konekaluston kanssa. Koneiden tais aviatorlehti.com 015
F-16CM tyypillisessä asekuormassa Operation Enduring Freedomissa; neljä JDAM pommia, kaksi AIM-120 AMRAAM ohjusta ja maalinosoituspodi. Kuva USAF Yksipaikkainen F-16CM, jossa LANTIRN-maalinosoituspodi ilmanottoaukon ripustuspisteessä. Suomen The MiG-29 smart lines can be Ilmavoimienkin käyttämä LANTRIN-podi on poistumassa käytöstä ja sen korvaa jo käytössä oleva appreciated in this head-on view. SNIPER-podi, joka näkyy vastaavassa ripustimessa kaksipaikkisessa F-16DM koneessa. 016 aviatorlehti.com
The classic platform of this Russian ?ghter can be appreciated in this nice image. telukyky ja avioniikka ovat niin lähellä toisiaan, että taistelun ratkaisee loppukädessä yksittäisen ohjaajan taidot. Euro?ghter Typhoonia vastaan meillä on tehoalivoima, jota on vaikea kompensoida.” F-16CM, 88-532, valmiina harjoituslennolle ampumaleirillä Espanjassa. “Taliban puu”. JTAC ohjasi tämän 555 FS:n koneen hyökkäämään Talebanien asemiin raketeilla. Rakettihyökkäyksen jälkeen Talibanit piiloutuivat lähellä olleen puun alle. JTAC antoi koneen ohjaajalle luvan hyökätä ja ohjaaja lukitsi SNIPER podinsa puuhun ja pudotti JDAM pommin siihen. Muistona täysosumasta koneeseen maalattiin voittomerkki – Taliban puu. 555 FS lensi 18:lla koneella Afganistanissa Bagramin lentotukikohdasta 6.4.-18.10.2011. Laivue tuki NATO:n joukkoja alueella. Tyypillinen lentotehtävä kesti neljästä viiteen tuntiin ja ilmatankkauksia lennon aikana oli kahdesta kolmeen. Tankkauskoneena käytettiin joko KC-135R tai KC-10A -tankkereita. ”Pääasiassa 555 laivue tuki US Armyn ja NATO:n joukkoja Afganistanin länsiosissa, mutta operoi koko maan alueella. Valtaosa lentotehtävistä lennettiin kahden koneen pareina, jolloin toinen suojasi aina toista. Yksi laivueen päätehtäviä oli reagoida välittömästi kun maasta tuli “Troops In Contact” -viesti. Tämä tarkoitti välitöntä lentämistä ilmoitettuun pisteeseen ja iskua Talebanien asemiin. Tämän tyyppisten tehtävien jälkeen laivueen oli hienoa saada puhelu jossa vaikeuksissa ollut yksikkö kiittää heidän pelastamistaan vakavasta tilanteesta.” Tyypillinen Combat Air Support (CAS) lentotehtävä Afganistanissa, everstiluutantti Ingeman kertoo: ”Saavumme laivueeseen tyypillisesti noin neljä tuntia ennen lentoonlähtöä. Ensimmäisenä saamme päivän lentotehtävän 555 FS;n vahvuuteen kuuluu kaksi kaksipaikkaista F-16DM konetta. aviatorlehti.com 017
Laivueenkomentaja Ingeman koneen vastaavan mekaanikon Thomas Larsonin kanssa Bagramin tukikohdassa Afganistanissa lennon jälkeen Kuva USAF. Kaksi laivueen ohjaajaa kävelee koneillensa Bagramissa Afganistanissa. Kuva USAF 018 aviatorlehti.com The MiG-29 smart lines can be appreciated in this head-on view.
555 FS:n F-16CM Afganistanin yllä. Kuva USAF johon tutustuttuamme seuraa tiedustelukatsaus ja palaveri GLO:n kanssa (Ground Liaison Officer). GLO on linkkimme maavoimien yksikköihimme alueella. GLO antaa tarkemman tehtävä määrityksen, ja kertoo tarkasti mikä tilanne kohdealueella on, sekä joukkojemme sijainnit. Hän kertoo myös minkä tyyppistä toimintaa alueella on odotettavissa. Yleensä tehtävämme on toimia maajoukkojen silminä ja aseistettuina tukiyksikkönä taivaalla.” ”Perusteellisen GLO palaverin jälkeen pidämme oman noin 45-60 minuuttia kestävän oman briiffimme, jossa käymme koko lentotehtävän lävitse. Käytämme paljon aikaa mahdollisten taktisten tilanteiden ennalta läpikäymiseen. Voimme esimerkiksi keskustella siitä, miten toimimme jos vihollisen asemat ovat jyrkässä vuoren rinteessä, tai kohdealue on pilvien peitossa. Toiminta omien joukkojen välittömässä läheisyydessä on myös yksi keskustelun aihe.” ”Lentotehtävän suunnittelun jälkeen puemme lentovarusteet päällemme ja käymme tarkistamassa mahdolliset viime hetken tiedustelutiedot. Tämän jälkeen käynti Top 3 Supervisorin luona jolta saamme viimeisimmät säätiedot ja mahdolliset tehtäväpäivitykset. Seuraavaksi vuorossa on kävely koneelle ja koneen ulkopuolinen tarkastus sekä aseistuksen tarkastus. Kun kaikki on kunnossa, kättelemme koneen vastaavan mekaanikon kanssa ja laskemme ohjaamon kuomun alas. Moottorin käynnistys, ja rullaus tarkastuspisteeseen, jossa aseistuksemme varmistussokat poistetaan. Lentoonlähtö täydellä jälkipoltolla ja kurssi kohti ensimmäistä partioaluetta. Joinakin päivinä lento sujuu jopa kuten oli suunniteltu.” ”Partioimme pitkiltä tuntuvia tunteja etsien mahdollista vihollisen toimintaa omien joukkojemme ympärillä. Usein käy kuitenkin niin, että asiat menevät täysin erilailla kuin suunnittelimme. Saatuamme TIC-viestin maasta käännymme heti kohti hädässä olevaa joukkoamme niin nopeasti kuin mahdollista, jotta läsnäolomme alueella huomataan nopeasti. Usein pelkkä saapumisemme alueella ja suihkumoottoriemme äänet lopettavat vihollisen toiminnan.” ”Mikäli tilanne jatkuu olemme valmiina saamaan toimintaohjeita Joint Terminal Air Controllerilta (JTAC). Hän määrittää mitä teemme seuraavaksi. Yleensä lennämme hyvin matalalla vihollisen asemien yli näyttäen voimamme ja aseistuksemme. Mikäli tämäkään ei auta, käytämme pommeja, raketteja tai tykkiä eliminoidaksemme vihollisuhan. Saatuamme JTAC:lta viestin vihollisen toiminnan loppumisesta ja kiitokset omilta joukoiltamme, palaamme joko tukikohtaamme tai hakeudumme lähimmälle tankkauskoneelle täyttämään tankkimme.” ”Palattuamme tukikohtaamme käymme koko tehtävän läpi ja katsomme koko tehtävän uudestaan koneen järjestelmien nauhoittamasta materiaalista. Pyrimme oppimaan joka tehtävästä ja siten olemaan valmiimpia seuraavalla kerralla.” Operation Enduring Freedomin aikana 555 FS lensi yli 14 000 lentotuntia ja 3500 lentotehtävää pudottaen yli 700 pommia. aviatorlehti.com 019
Mestarin Matkassa Teksti ja kuvat Kusti Kairikko 020 aviatorlehti.com
Niin sanotulle suurelle yleisölle jokainen lupakirjan haltija on ilmojen sankari, jolle silmukat, syöksykierteet ja monet muuta veret seisauttavat liikkeet ovat tuttuja kuin lähikaupan kassa. Totuus on toinen, sillä oikeaan taitolentoon tutustuu vain pieni osa lentäjistä. Kuinka peruslentäjä pärjää oikean taitolentokoneen ja -lentäjän matkassa? Entä mitä tapahtuu kun tämä pääsee käsiksi sauvaan? aviatorlehti.com 021
En muista tarkkaa vuotta, mutta puhutaan 70- ja 80-lukujen taitteesta. Paikka oli joko Helsinki-Vantaan tai Malmin lentokenttä ja tapahtuma lentonäytös. Nämä tiedot ovat jääneet taka-alalle, mutta tapahtumassa ensimmäisen kerran esitelty Christen Eagle II syöpyi muistiini selvänä ja syvälle. Vihtiläiselle Raimo Turusen ja Seppo Saarion punaiset Pittsit olivat tuttuja, mutta valkoinen Eagle oli uutta. Ja värisokeana maahan iäksi sidotulle pikkupojalle kuuluttajan sana ”kaksipaikkainen” herätti välittömästi haaveen päästä joskus koneen kyytiin. Unelma toteutui 30 vuotta myöhemmin päästyäni taitolennon moninkertaisen Suomen- ja Pohjoismaiden mestarin Jukka Juslinin kyytiin. Koneena oli Christen Eagle II, OHXLC, eli lähes täysin Saarion vanhaa työkalua vastaava laite. Pussilla vai ilman Ennen keikkaa kävimme Jukan kanssa läpi tulevan lennon perusasioita. Mies kyseli len- 022 aviatorlehti.com to- ja varsinkin taitolentokokemuksestani. Acrobat-mallin mopo-Cessnalla lentämäni taitolennon peruskurssi tai omalla Blanikillani väännetyt liikkeet eivät mestaria juuri vakuuttaneet. - Tarvitsetko pussin pahoinvoinnin varalta, Jukka kysyi pukiessamme pelastusvarjoja. Kun pidin tätä tarpeettomana, Jukka muistutti monen omasta mielestään kovaankin kyytii tottuneen turvautuneen muovipussiin keikan aikana. Vasta kun kerroin toimineeni pari kesää ilmakuvaajana mies uskoi tasapainoelinteni olevan siinä kunnossa, ettei pussille tulisi olemaan käyttöä. Kerrottakoon tässä yhteydessä, että ilmakuvausta pidetään yhtenä nopeimmista ilmatai minkä tahansa matkapahoinvoinnin paljastajana. Kun maisema pidetään etsimessä suorana kehon liikkuessa samaan aikaan kuvausalustana toimivan lentolaitteen mukana, pään sisäiset ”hyrrät” ovat kovilla. Kyseessä on pitkälle synnynnäinen ominai-
suus, johon voi tottua jonkin verran, mutta mikäli alttius pahoinvointiin on yhtään voimakkaampi, ei puuhasta tule mitään. Kun olimme käyneet läpi ohjaamon, koneen nopeusalueet ja tulevan keikan karkean kulun, oli aika käynnistää Lycoming ja lähteä rullaamaan. Kuultuaan kannuspyöräkokemuksestani Jukka antoi minun rullata. Vuosikymmenten haave kyseisen koneen ohjaamisesta toteutui siis jo maassa. Kone vaikutti ensikosketuksesta varsin nöyrältä. Nokka peittää rullatessa näkyvyyden eteen, joten rullaus on kannuskoneille tyypillistä rauhallista kiemurtelua. Malmin 18:n päässä luovitin ohjaimet. Opettaja kehotti seuraamaan kevyesti mukana, näin saisin tuntuman pienen koneen ja tehokkaan moottorin kiertovaikutukseen. Sauvaa ja jalkaa sainkin käyttää enemmän kuin normaaleissa PPL:llä lennettävissä yleisilmailukoneissa. Tästä huolimatta Eagle vaikutti enemmän nautiskelijan kuin revittelijän laitteelta. Luonnollisesti tuntuma olisi ollut toinen ja liikkeet kulmikkaammat mikäli olisin ollut itse puikoissa. Heti kierroksesta irtaannuttuamme Jukka tarkisti vöiden kireyden kääntämällä koneen selälleen. Leveät vyöt puristivat tasaisesti ilman nykäisyä painon siirtyessä niiden varaan, joten Jukka totesi kaiken olevan kunnossa ”ohjelmaa” varten. Tämän jälkeen hän ei kuitenkaan kääntänyt konetta vaan jatkoi selkälennossa kohti Sipoota. - Tämä lentää yhtä hyvin selällään kuin oikein päin, Jukka totesi ilmeisesti aistittuaan odotukseni sakkauksesta ja moottorin kiinnileikkautumisesta. Päästyämme varsinaiselle taitolentoalueelle Jukka kertoi seuraavaksi vuorossa olevan taitolennon peruslentoliikkeitä. Nämä tehtäisiin niin, että opettaja näyttäisi liikkeen ja oppilas tekisi sen perässä. Liikkeitä olivat vaakakierre, silmukka, tynnyri ja pystykään- aviatorlehti.com 023
OH-XEC Christen Eagle II, vm. 1983 Pituus: 5,46 m Kärkiväli: 6,07 m Korkeus: 1,98 m Moottori: Lycoming AEIO-390-EXP 210hv vakiokierrospotkuri Tyhjäpaino: MTOW: Matkanopeus: 487 kg 726 kg 150 mph Suurin sallittu nopeus: Lähestymisnopeus: Kynnysnopeus : Sakkausnopeus: Kuormitusrajat: Toiminta-aika: Polttoainemäärä: 205 mph 90-100 mph 80 mph 60 mph +7 / -5 G 2h 95 ltr Oikean taitolentokoneen tunnistaa voitelujärjestelmästä, joka mahdollistaa pitkäkestoisenkin selkälennon. Eaglesta tämä löytyy. 024 aviatorlehti.com
Taitolentokoneen ohjaamossa on kaikki tarpeellinen eikä mitään liikaa. Yksipaikkaisena Christen Eagle II –konetta lennetään takapenkiltä. aviatorlehti.com 025
Joka väittää, ettei hauskuutta voi mitata ei ole ollut taitolentokoneen kyydissä. Kaksi negatiivista ja 4,5 positiivista G:tä kertoo paljon. nös. Näiden jälkeen Jukka valottaisi hieman sitä, mihin Eagle pystyy minun toimiessa tällöin puhtaasti matkustajana. Aloitimme vaakakierteellä, jonka aikana Jukka kehotti tarkkailemaan nokan asentoa horisonttiin nähden. Kone pyörähti rauhallisesti pituusakselinsa ympäri ilman, että olisin havainnut nokan asennossa minkäänlaista muutosta. Otin Jukan kehotuksesta ohjaimet ja toistin liikkeen perässä. Jos rullaamisen ja siirtymälennon aikana tulleen itsevarmuuden rapisemiseen pitäisi määritellä joku sopiva aikayksikkö, niin sellainen voisi olla kahdeksasosa vaakakierre. Siinä ajassa oli saanut keulan heilumaan kahdessa ulottuvuudessa lähes valtoimenaan. Puhtaus oli liikettä kuvaavan termin vastakohta. Sama toistui seuraavalla yrityksellä, ja sitä seuraavalla. Jukka on kokenut kouluttaja, joka ei käsialastani hätkähtänyt. Sen sijaan hän jaksoi liike toisensa jälkeen kertoa mikä meni pieleen. Itse häpesin ja nautin samaan aikaan. Se että en osaa ja toisaalta sen tiedostaminen, että 026 aviatorlehti.com lentäminen voi tarjota vielä niin paljon opittavaa, on ristiriitainen, mutta kiehtova ajatus. Sitä, miten selvisin kustakin liikkeestä erikseen, on turha kertoa. Yhteistä kaikille oli käsialan epäpuhtaus ja liikkeiden suorittamisen osaamattomuus. Jukan kohdalla voidaan puhua sen sijaan täysin päinvastaisesta. Mestarin työskentelyä on ilo seurata lajissa kuin lajissa, eikä taitolento tee tässä poikkeuksetta. Päinvastoin voin vakuuttaa kyseessä olleen yhden elämäni hienoimmista ilmailukokemuksista. Jälkipeliä Lentoaikamme oli kaiken kaikkiaan 47 minuuttia, josta temppua kiitos nopean siirtymävauhdin arviolta 35 minuuttia. Tuona aikana opin lentämisestä enemmän kuin
Suomalaisen taitolennon historiaa Malmin hallin peltikaapin ovessa. Red Birds oli aluksi kahdella Pitts Specialilla lentänyt ryhmä, jonka täydentyi myöhemmin Christen Eagle II:lla. Taustalla tutut nimet Turunen, Saario ja Saario. millään aikaisemmalla keikalla. G-vitamiinin saaminen vaati veronsa märän paidan ja koko kehossa tuntuvan väsymyksen merkeissä. Jukka totesi rullatessamme, että normaali lentäminen eroaa taitolennosta merkittävästi. Hänen mukaansa 100 tuntia esimerkiksi Mopo-Cessnalla normaalia yleisilmailua tarkoittaa sitä, että lennetään 100 kertaa sama tunti. Taitolennossa 100 tuntia tarkoittaa yhtä monta erilaista, vaativaa ja siksi kehittävää tuntia. En voisi Eagle-keikan jälkeen olla enempää samaa mieltä. menettänyt kertaakaan asentotajuani saati tuntenut minkäänlaista tarvetta kaivaa muovipussia. Tuntien myötä saattaisin hänen arvionsa mukaan kehittyä jonkinlaiseksi taitolentäjäksi. Saavuttuani kotiin vaimo aisti ilmeisen pikkupoikamaisen ilon naamaltani. Ennen kuin ehdin avata suutani, hän totesi että saan unohtaa haaveet taitolentokoneesta. Lupasin tehdä niin, mutta siinä tunnustan valehdelleeni. Kun kerroin Jukalle vilpittömästä häpeästäni oman käsialan suhteen, hän totesi minun lentäneen aivan tyypillisesti lentokokemukseeni ja varsinkin lentämisen laatuuni nähden. Positiivisena hän piti sitä, etten aviatorlehti.com 027
Valmet L-90 TP Redigo Redigo poistui käytöstä 31.10.2013 ja samalla päättyi Suomessa suunniteltujen sotilaskoneiden aikakausi Ilmavoimissa. Redigo on erinomainen lentokone ja Aviator-lehti toivoo että käytöstä poistetut Redigot päätyisivät uusille omistajille ja takaisin taivaalle, jonne ne kuuluvat. 028 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 029
030 aviatorlehti.com
Redigon mittaritaulu ja varustelu oli aikanaan korkeatasoinen ja moderni. Mittaristo oli selkeästi suunniteltu ja mittarit helposti luettavissa. Redigo soveltui hyvin myös taitolentoon. aviatorlehti.com 031
Suomen ensimmäiset kotimaiset hävittäjät Haukka I konservoidaan Suomen Ilmailumuseossa Teksti ja kuvat Lassi Karivalo Mv kuvat Kyösti Partosen kokoelma ja Eino Ritaranta kokoelma via K.Partonen Haukka I on järjestyksessä kolmas Ilmavoimien Lentokonetehtaan (I.V.L.) suunnittelema ja valmistama kotimaisen hävittäjän prototyyppi. Ainoan valmistetun Haukka I:n konservointi aloitettiin viime syksynä Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhon toimesta Suomen Ilmailumuseossa. Ilmavoimien Lentokonetehtaan suunnittelema ensimmäinen hävittäjä oli moderni ylätasoinen lentokone I.V.L.C.IV.24, jonka ensilento tapahtui 16.4.1924. Koneen joka sai ilmavoimien tunnuksen 8F.4., valmistus ei edennyt prototyyppiä pidemmälle. Konetta säilytetään Keski-Suomen Ilmailumuseossa. Jär- 032 aviatorlehti.com jestyksessä toinen suomalainen Ilmavoimien Lentokonetehtaan suunnittelema ja rakentama hävittäjän prototyyppi oli I.V.L.C.VI.25. Tämäkään, kesäkuun 11. vuonna 1925 ensilentonsa tehnyt hävittäjä, ei edennyt sarjavalmistukseen. Ilmavoimissa tunnuksen 8G.23 saaneella koneella ehdittiin lentää 21 tuntia ennen sen tuhoutumista 17.12.1925. Ilmavoimat tilasi Ilmavoimien Lentokonetehtaalta 14. syyskuuta 1926 hävittäjälentokoneen prototyypin. Se sai nimekseen Haukka I ja oli Lentokonetehtaan pääsuunnittelijan, insinööri Kurt Bergerin suunnittelema kaksitasoinen hävittäjä. Ohjainpintoja lukuun ottamatta kone oli vaneriverhoiltu eturungon ollessa itsekantavaa kuorirakennetta.
Haukka I rakennettiin Suomenlinnan tehtaalla saaden typpimerkinnän I.V.L. D.26. Koneen ensilento tapahtui 17.3.1927. Ilmavoimille luovutettuna Haukka I sai tunnuksen HA-39. Kone ei kuitenkaan täyttänyt sille asetettuja lento-ominaisuuksia ja poistettiin käytöstä jo samana vuonna. Haukka I on ollut pitkään säilytettynä Päijät-Hämeen Ilmailumuseossa Vesivehmaalla siivet irrotettuina ja vailla moottoria. Yrittänyttä ei laiteta, ja niinpä Ilmavoimat tilasi syksyllä 1927 Haukka I:n pohjalta kehitettävän uuden hävittäjäprototyypin. Se sai nimekseen Haukka II. Huomattavimpana erona Haukka I:n ja Haukka II:n välillä oli, että Haukka II:ssa yläsiipi oli nostettu rungon yläpuolelle lentäjän näkyvyyden parantamiseksi. Haukka II sai Valtion lentokonetehtaaksi (VL) muuttuneen Ilmavoimien Lentokonetehtaan mukaisen tyyppimerkinnän VL D.27. Haukka II:ta rakennettiin vuonna 1928 kaksi kappaletta. Koneet olivat tehtaan suorittamien koelentojen jälkeen käytössä Suomen ilmavoimien Maalentoeskaaderissa muutaman vuoden tunnuksilla HA-40 ja HA-41. Ne poistettiin käytöstä vuonna 1930. HA-41 on entisöitynä Hallinportti-Ilmailumuseossa Jämsän Kuorevedellä. Haukka -projektit olivat osa Ilmavoimien uuden hävittäjätyypin hankintaa. Haukat kilpailivatkin Ilmavoimien konehankinnassa Gloster Gamecock II:n kanssa. Gamecockeja hankittiin Englannista kaksi kappaletta vertailu- ja mallikoneeksi. Haukka II:ta ja Gloster Gamecockia koskevien testien jälkeen Ilmavoimat päätyi lopulta hankkimaan Gloster Gamecockeja. Tämä päätös esti kotimaisen Haukka II -hävittäjäkoneen sarjavalmistuksen. Ensimmäistä suomalaista aviatorlehti.com 033
sarjavalmistukseen asti päässyttä hävittäjäkonetta saatiinkin odottaa aina 1940-luvulle, jolloin VL Myrsky tuli sarjavalmistukseen. Haukka I:n kunnostus Haukka I esillä Päijät-Hämeen ilmailumusossa Lahti-Vesivehmaan lentokentällä ennen siirtoa Suomen Ilmailumusoon konservoitavaksi. Ilmailumuseoyhdistys, Suomen Ilmailumuseo, Keski-Suomen Ilmailumuseo sekä Lahden Ilmasilta päättivät syksyllä 2012, että Haukka I konservoidaan näyttelykuntoon. Konservointivastuu on Keski-Suomen Ilmailumuseolla, mutta koneen käytännön konservointityö tehdään Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhon toimesta Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla. Haukan konservointi merkitsee, että kone konservoidaan nykyiseen asuunsa puhdistamalla kone pinnoiltaan, korjaamalla koneen vuosikymmenten saatossa saamat vauriot, asentamalle siihen moottori, täydentämällä puuttuvaa mittaristoa ja laitteita sekä laittamalla hallintalaitteet pääosin toimiviksi. Haukka I:tä ei rakenneta uuden veroiseksi lentokoneeksi. Valitusta toimintamallista on taitettu peistä, sillä halua olisi myös kunnostaa kone sellaiseksi, kuin se vuonna 1927 uunituoreena työnnettiin ulos Suomenlinnan lentokonetehtaan kokoonpanohallista. Kummallakin vaihtoehdolla on puolensa. Museaalisesta lähtökohdasta lentokone konservoidaan nyt asuun, jossa on näkyvissä koneen käytön jäljet sekä ajan mukanaan tuoma patina. Haukka I:n yläsiiven polttoainesäiliö. Lähtöilanne Haukka I:n (HA-39) säilytyspaikkana on ollut vuosikymmenet Päijät-Hämeen Ilmailumuseo Vesivehmaalla. Haukka I:n yläsiivet ovat pahasti homeessa, pintaverhoilu osin mätä ja siipien etureuna pahoin lahonnut. Yhtenä syynä tähän on siipien varastointi maakellarissa. 034 aviatorlehti.com Alasiipien sisärakenne on säilynyt suhteellisen hyvin vaikka siipien sisältä löytyikin kosteusvaurioita ja hometta. Huomaa punainen Santahaminan lentokonetehtaan leima. Koneen runko on päällisin puolin hyvässä kunnossa. Vaneriverhoilussa on vain yksi huomattava reikä ja rungon maalipinta varsin hyvässä kunnosa. Rungon sisällä oleva laitteisto on pahasti ruosteessa, tuulilasi rikkoutunut ja kaikki ohjaamon mittarit puuttuvat. Laskutelineen pyörät ovat vailla renkaita ja koneen pyrstö
Haukka I on juuri saapunut Suomen Ilmailumuseoon Puolustusvoimien avustuksella ja sitä siirretään entisöintihalliin. on paikoin pahasti vaurioitunut. Haukkaan sopiva ja alustavasti jo kunnostettu Gnome & Rhone -moottori löytyy Keski-Suomen Ilmailumuseosta. Alasiipien vaneriverhoilussa on runsaasti reikiä, ruhjeita ja verhoilun saamia pintavaurioita. Muutoin alasiivet ovat kohtuullisessa kunnossa. Yläsiipien vaneriverhoilussa on myös paljon reikiä. Niiden suurin ongelma on kuitenkin se, että ne ovat pahasti homeessa, pintaverhoilu osin mätä ja siipien etureuna pahoin lahonnut. Laho ulottunee siipipalkkiin asti, joka tarkoittaa, että yläsiivet on rakennettava ainakin etuosastaan kokonaan uusiksi. Lahoon ja homeeseen ovat syynä mm. siipien varastointi kosteassa maakorsussa. Haukka I:n konservointi toteutetaan Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa vaiheittain. Ensin otetaan konservoinnin kohteiksi alasiivet, sitten runko ja moottori sekä lopuksi yläsiivet. Tavoitteena tällä hetkellä on, että kesään 2014 mennessä Haukka I voitaisiin koota näytteille Päijät-Hämeen Ilmailumuseoon. Konservointi käynnistynyt Suomen Ilmailumuseossa Haukka I:n konservointihanke käynnistyi Tiistaikerhon toimesta Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla lokakuussa 2012, jolloin alasiivet saapuivat Päijät-Hämeen Ilmailumuseosta. Alasiipien konservointi aloitettiin siipien maalipintojen pesulla käyttäen tarkoitukseen muun muassa niin sanottua ihmesientä. Näin puhdistuksessa ei tarvinnut käyttää kemikaaleja. aviatorlehti.com 035
Haukan yläsiipiä oli viime vuodet säilytetty johtoreunat kosteaa maata vasten jonka vuoksi siiven johtoreunat ja etuosat olivat tuhoutuneet. Ilmailumuseoyhdistyksen tiistai-kerholla on suuri urakka poistaa home ja kosteus siivistä, ja rakentaa koko siiven etuosa uusiksi. Entisöinnissä oleva Haukan runko Suomen Ilmailumuseon entisöintitilassa elokuussa 2013. 036 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 037
Ihmesienellä tehty puhdistus onnistui erinomaisesti. Lika- ja pölykerrosten alta paljastui alkuperäinen ja paikoitellen jopa hyvässä kunnossa oleva lakattu hopeapronssimaalipinta. Määrällisesti suurin työ oli kymmenien vaneriverhoilussa olleiden reikien korjaus. Myös siipien jättöreunoissa oli korjattavaa. Siipien alapinnan tyvessä olevat siiven kiinnitys- ja tarkistusluukut huollettiin ja saatettiin toimivaksi. Haukka I:ssä käytetty 420 hv Gnome & Rhone Jupiter IV 9Ac 9-sylinterinen ilmajäähdytteinen tähtimoottori, joka on näytillä Keski-Suomen Ilmailumuseossa Tiistaikerhon työnjohtaja Paavo Antila (vas.) ja Harri Huoponen Keski-Suomen Ilmailumusosta tekevät Haukka I:n alasiipien tulotarkastusta. Siivissä olevien reikien korjaukseen sovellettiin valtaosin menetelmää, jota Tiistaikerhossa oli käytetty Pentti Kyrölän 1940-luvun lopussa suunnitteleman ja rakentaman lentokoneen vaneriverhoilun korjaamisessa. Tässä menetelmässä vaurioitunut verhoiluvanerin kohta (esimerkiksi iskusta ruhjoutunut verhoilu) leikataan irti ja paikataan liimaamalla ehjäksi. Paikattu pala liimataan sitten takaisin leikkausaukkoonsa, jonka reunoihin on liimattu tukilistat. Korjatun palan leikkausarpia ei Haukka I:n osalta täytetä, hiota eikä maalata. Tämä siksi, että koneen maalipinta säilytetään alkuperäisenä vuosien patina pinnassaan. Korjattujen kohtien paikkuumaalaus muodostaisi suuren kontrastin ajan patinoiman verhoilupinnan kanssa. Todettakoon, että edellä mainitulla tavalla korjatut kohdat eivät muutaman metrin päästä juurikaan erotu muusta vaneriverhoilusta. Alasiipien konservointi eteni joutuisasti ja työt saatiin valtaosin tehdyksi tammikuun loppuun mennessä. Tämän vuoksi Vesivehmaalta päätettiin tuoda seuraavaksi konservoitavaksi Haukan runko pyrstöineen. Tammikuun 9. päivänä Puolustusvoimien kuorma-auto parkkeerasikin Haukka I:n runko lavallaan Suomen Ilmailumuseon entisöintitilan ovelle ja runko siirrettiin sisään. 038 aviatorlehti.com Kuten edellä on jo todettu, Haukan runko on päällisin puolin hyvässä kunnossa. Toimenpiteitä edellyttävät rungon, laskutelineiden ja moottorin muotopeltien puhdistaminen ja muutaman rungon vaurion korjaus. Keski-Suomen Ilmailumuseosta tuodaan Gnome & Rhone -moottori Haukan nokalle asennettavaksi. Tarkemmin on vielä päättämättä, kuinka perusteellisesti tehdään koneen ohjaamon ja rungon sisätilojen laitteiden entisöinti. Koneen pyrstön konservointi vaatii suurehkon työpanoksen. Etenkin korkeusvakaajan vaneriverhoilu on pahasti rikkoutunut. Kangaspäällysteisessä sivuvakaajassa ja peräsimissä on onneksi vain muutamia reikiä tai repeämiä. Mikäli mitään yllätyksiä ei ilmene, on oletettavaa, että syksyyn men- nessä Haukka I:n runko saadaan konservoiduksi sekä mahdollisesti myös moottori koneen nokalle asennetuksi. Mutta aika näyttää, miten tässä Tiistaikerhossa onnistutaan. Julkaisemattomat lähteet: Lassi Karivalo: Haukka I:n konservointisuunnitelma. Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhon työraportit ja valokuvat. Julkaistut lähteet: Timo Heinonen – Hannu Valtanen (2010): Albatrossista Pilatukseen. Suomen sotilaslentokoneet 19182010. Keski-Suomen Ilmailumuseon julkaisuja 11. Jyrki Laukkanen (2011): Koelentäminen ilmavoimissa 1918-1957. Apali.
ILMAILIJANJOULUTAVARATALO Metallimalli Brewster BW-393 Hans Windin Brewster "White 7", 1/LeLv 24, Suulajarvi 1943. BW-393 oli menestynein Brewster koko maailmassa, jos menestystä mitataan ilmavoittojen määrällä. Tällä koneyksilöllä pudotettiin 41 viholliskonetta. Koneella lensivät mm. kapteeni Eino Luukkanen, joka sai sillä tililleen 7 ilmavoittoa. Eniten pudotuksia (26 viholliskonetta) tällä koneella saavutti luutnantti Hans Wind. Hobby Master 1/48 tarkka metallimalli. Siipien kärkiväli 22 cm. Avautuva kuomu, kääntyvä peräsin ja sisäänvedettävät laskutelineet. Mukana jalusta. Tilausnumero: HA 7012 Hinta 59,Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: KE 17-19, LA 10 - 14 Verkkokauppa: www.aviationshop.fi - e-mail: tilaus@aviationshop.fi aviatorlehti.com 039
Cougar Mk1 leijuu patoaltaan päällä Valenciassa maastopalon sammutusharjoituslennolla. Koneen alla sammutussäkki. Batallón de Helicópteros de Emergencias II BHELEME II Espanjan maavoimien ilmajoukkojen nuorin pataljoona on helikoptereilla pelastus- ja hätäaputehtäviä suorittava BHELEME II. Yksikkö on pysyvästi alistettu UME:lle (Unidad Militar de Emergencias) eli puolustusvoimien sotilasjohtoisen hätäapuyksikön komentajan alaisuuteen. Teksti Salvador Mafé Huertas (SPAIN) ja Perttu Karivalo Kuvat Francisco Francés 040 aviatorlehti.com
BIEM III:n pintapelastaja ohjaa loukkantunutta hakemaan saapuvaa BHELEME II:n Cougaria, toisen pintapelastajan pitäessä huolta pelastetusta. BIEM III:n kouluttaja sekä kopetrin vinssioperaatori harjoittelevat yhdessä vinssausta meripelastusharjoituksessa. Vinssillä nousee kopteriin pintapelastajakoulutettava sekä “pelastettu”. BHELEME II koostuu esikunnasta, tukikomppaniasta ja teknisestä yksiköstä sekä kahdesta helikopteriyksiköstä – kevyestä ja keskiraskaasta. Kevyillä EC-135 koptereilla (espanjan tyyppimerkintä HU.26) operoiva yksikkö toimii Coronel Matén tukikohdasta, Colmenar Viejosta, Madridsta. Keskiraskailla AS-532AL Cougar (HT.27) ja AS-532 Cougar Mk1s (HU.27) helikoptereilla operoiva yksikkö puolestaan Jaime I -tukikohasta, Béterasta, Valenciasta. Sotilaallinen hätäapuyksikkö (UME) sai alkunsa vuonna 2005, ja vahvistettiin Real Decreto 416/2006 -lailla huhtikuun 11, 2006. Ilmavoimien Grupo 43:n Canadair CL-215T ja CL-415 vesipommittajat tulivat yksikön alaisuuteen, mutta samassa yhteydessä päätettiin myös helikopteripataljoonan perustamisesta. Helikopteripataljoonan tehtävänä olisi tukea UME:n eri yksiköitä ympäri maata, sekä SAR ja sammutustehtävät. Sekä Grupo 43 että BHELEME II saavat käskyt ja tehtävät suoraan UME:lta, eivätkä ilma- tai maavoimilta. UME:lla on myös vastuu hätäaputoimintaan liittyvien tehtävien harjoittelusta, sekä erikoishenkilöstön kouluttamisesta ja erikoislaitteiston hankkimisesta. Maavoimien vastuulla on tarjota jatkuvasti toimintakunnossa oleva helikopteripataljoona, eli huolehtia pataljoona ylläpidosta, helikoptereiden huollosta ja miehistöistä. aviatorlehti.com 041
Lähes 20 metrisen vaijerin varassa leijuva sammutussäkki ei ole helppo täyttää tuulisella säällä pienestä vesialtaasta, mutta BHELEME II miehistöt tutevat jokaisen mahdollisen vedennoutopaikan ja tilanteen mukaan voivat valita parhaimman. 042 aviatorlehti.com
> Keskiraskas helikopteriyksikkö operoi AS-532AL Cougar (HT.27) ja AS-532 Cougar Mk1s (HU.27) helikoptereita Jaime I tukikohdasta, Béterasta, Valenciasta. > HU.26, jossa WESCAM Mx-15i -kamera lähdössä harjoituslennolle. BHELEME II:n kevythelikopteriyksikkö operoi neljällä HU.26:lla Coronel Maten helikopteritukikohdasta, Colmenar Viejosta, Madridssa. BHELEME II:n helikopetrimiehistö sekä BIEM III:n pintapelastajat valmiina tehtävään. BHELEME II:n tehtävä on tukea Espanjan siviiliväestöä mahdollisen hätätilanteen tai kriisin sattuessa. Yksikön päätehtävät ovat etsintä- ja pelastustehtävät (SAR), pensas- ja metsäpalojen sammutus (LCIF) ja erilaiset valvonta- ja tiedustelutehtävät (RECO). Tuoreena yksikkönä BHELEME II kehittää koko ajan omaa toimintaansa ja nostaa valmiustasoaan. Lähiaikoina yksikkö saavuttaa kattavan yö- ja jokasäänoperointikyvyn. Tämän jälkeen yksikkö kehittää valmiuttaan operoida ja tukea siviiliväestöä mahdollisessa biologisessa tai kemiallisessa katastro?ssa. Monipuolinen laitteisto ja kalusto EC-135 (HU.26) -helikoptereiden päävarustuksena on WESCAM Mx-15i -kamera sekä vinssi pelastustehtävien suorittamiseksi. Cougar Mk1s (HU.27) -helikopterit on varustettu metsäpalon torjuntaan (LICF) joko BBT 4453 sammutusäkilla, jonka tilavuus on 1 960 litraa, tai HD 6578 BBT sammutussäkillä, johon mahtuu jopa 2 850 litraa vettä. Koptereissa on lisäksi ylimmääräisiä peilejä, joiden avulla koneen ohjaajat näkevät paremmin sammutettavan alueen. Koneissa on voimakkaan sireenit ja kaiuttimet, joiden avulla voidaan antaa ohjeita maahan. Rahtitilassa on aviatorlehti.com 043
Sammutusharjoituksessa Cougarin miehistö tyhjentää sammutussäkin ennalta suunniteltuun pisteeseen. 044 aviatorlehti.com
Osa Cougar Mk1:n runkoa on maalattu kirkkaan oranssiksi jotta se näkyisi paremmin mm. sammutustehtävissä. Tumman suojavärin vuoksi kopteria oli vaikea havaita erityisesti toisista sammutusalueella operoivista kopeterista. Kuvan kopteri on varustettu meripelastustehtävää varten. nestesäiliöt sammutusvaahdolle ja muilla paloa rajoittaville aineille. UME:n eri pataljoona harjoittelevat tiiviisti yhdessä. Kuvassa BIEM II yksikön pintapelastaja hyppää Cougar ET-669 helikopterista pelastusharjoituksessa. BIEM III tukeutuu samaan tukikohtaan Cougarien kanssa. WESCAM operaattori työpaikallaan. Pelastustentäviin Cougarit varustetaan WESCAM MX15i FLIR:llä, EOW / EON tv-kameralla, SPECTROLAB etsintävalolla (sekä valkoinen että infrapunavalo), kelluntajärjestelmällä ja Goodrichin -vinssillä. Helikoptereiden oma varustus on kaksi VHF AM/FM .radiota, kaksi UHF/AM -radiota sekä HF -radio. Suunnistusvarustus koneissa on 2 x VOR, ADF, ILS, CMA 9000 inertia/GPS, jossa FMS ja DMAP V digitaalisella karttanäytöllä. Huolimatta yksikön nuoresta iästä, yksikkö on lentänyt jo 6 500 lentotuntia eri pelastus- ja hätäaputehtävissä. Kesällä yksikön työllistävät useat maastopalot, sekä eksyneet vaeltajat. Vuonna 2011 sattunut maanjäristys Lorcassa, Murcian läänissä työllisti koko yksikön ja kaikki siihen asti tehty harjoittelu ja varautuminen testattiin todellisessa tilanteessa. BHELEME II on ylpeä maavoimien yksikkö ja pitää tärkeänä sitä, että maavoimat näkyvät yksikön toiminnassa vaikka se on alistettu UME:n alaisuuteen. Yksikkö pyrkiikin osallistumaan maavoimien sotilaallisiin harjoituksiin ja pystyy siksi siirtymään tarvittaessa minne päin maailmaa tahansa toimimaan joko humanitaarisessa tehtävässä tai taistelukentällä. Cougar matkalla täyttämään sammutussäkkiä. aviatorlehti.com 045
TAPAHTUMAVUOSI 2013 AERO / LIAS / JÄMI / MAKS Tapahtumavuosi 2013 alkaa olla lopuillaan ja on aika kerrata vuoden kohokohtia. Tässä tiivis kuvapaketti. Kuvat Mikko Maliniemi, Henri Juhantila, Erkki Kivikero, Igor Kopiloff, Perttu Karivalo, Kusti Kairikko ja Harri Tuononen 046 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 047
AERO 2013 048 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 049
LIAS 2013 Lappeenranta International Airshow 050 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 051
052 aviatorlehti.com
AERO / LIAS / MAKS / JÄMI aviatorlehti.com 053
Jämi Fly In 2013 054 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 055
056 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 057
MAKS International 2013 Aviation and Space Salon 058 aviatorlehti.com
aviatorlehti.com 059
Arkistojen Aarteita Kaikki kuvat ovat peräisin Finnairin arkistosta All photos courtesy of Finnair Tom Edvardsson Junkers F.13 Finnair on yksi maailman vanhimmista lentoyhtiöistä ja täyttää tänä vuonna kunnioitettavat 90 vuotta. Toiminta alkoi kuitenkin nimellä Aero O/Y ja ensimmäinen konetyyppi oli Junkers F.13. Kone oli ensimmäinen kokometallinen matkustajakone maailmassa. Aerolla oli käytössä kaiken kaikkiaan seitsemän Junkers F.13 konetta. Liikennöinti alkoi 1924 ja viimeinen Junkers F.13 poistui rivistä 1934 Finnair is one of the oldest airlines in the world and celebrates it’s 90th anniversary this year.It started under the name Aero O/Y and the ?rst aircraft type was Junkers F.13. It was the ?rst all metal passenger aircraft in the world. Aero had seven aircraft of this type in it’s inventory. Flight operations began in 1924 and the last Junkers F.13 was phased out of service in 1934. 060 aviatorlehti.com
Aeronautin ensimmäinen Junkers F.13 Tallinnassa 1923 Aeronaut’s ?rst Junkers F.13 in Tallinn 1923 Ensimmäinen ruotsalainen kone reitillä Tukholma-Tallinna The ?rst swedish aircraft on the route Stockholm-Tallinn 062 aviatorlehti.com
Aeronautin Junkers Helsingin Katajannokalla Aeronaut’s Junkers at Katajannokka in Helsinki B-LATA oli vuokrattu Aerolle, kun se syöksyi maahan Helsingissä 1926 B-LATA was leased by Aero when it crashed in Helsinki 1926 aviatorlehti.com 063
Suomessa pakkolaskun tehnyt Junkers korjataan Junkersin tehtaalla The Junkers that crashlanded in Finland is being repaired at Junkers factory 064 aviatorlehti.com
Aerotransportin kanssa aloitettiin liikenne Tukholmaan 1.6.1924 The operations to Stockholm began with the Swedish Aerotransport in June, 1st 1924. Junkers F.13 K-SALF. aviatorlehti.com 065
Yöpostikoneen pakkolasku Linköpingissä 2.9.1931 OH-ALI crashlanded on mail delivery ?ight in Linköping in September 2, 1931 066 aviatorlehti.com
OH-ALE ja OH-ALG myytiin Merivartiolaitokselle ambulanssikoneiksi ja saivat tunnukset LK 2 ja LK 3 OH-ALE and OH-ALG were sold to the Sea border guard and got registrations LK 2 and LK 3 Paareja nostetaan koneeseen A gurney is loaded in the aircraft aviatorlehti.com 067
Ambulanssikone sisältä. The interior of an ambulance plane K-SALA:n jäännökset. Kone syöksyi alas Tallinnassa 28.5.1927 The remains of K-SALA. The aircraft crashed in Tallinn on May 28, 1927 068 aviatorlehti.com
K-SALG “Turku” matkalla pelastamaan Nobilen retkikuntaa Huippuvuorilta kesäkuussa 1928. Koneesta oli poistettu kaksi etummaista matkustajaistuinta ja tilalle laitettu lisäpolttoainesäiliöt. Nobilen retkikunnan N4-Italia ilmalaivasta lisää seuraavassa Aviatorissa. K-SALG ”Turku” on it’s way to Spitzpergen for the Nobile rescue operation in June 1928. Two forward passenger seats were removed and an extra fuel tank was installed instead. Read more about Nobile’s airship N4-Italia on the next Aviator. “Turku” takaisin kotona Huippuvuorilta. Miehistönä oli ohjaajana Gunnar Lihr, Luutnantti Sarko toimi suunnistajana ja mekaanikkona Backman. ”Turku” has returned home from Spitzbergen. The crew was pilot Gunnar Lihr, navigator Lt.Sarko and mechanic Backman aviatorlehti.com 069
Junkers F.13 ambulanssikone Junkers F.13 as ambulance plane K-SALE, Lindarängenissa, Tukholmassa 1930 K-SALE in Lindarängen, Stockholm 1930 070 aviatorlehti.com
Oulu Airport 9.-10.8.2014 www.tourdesky.fi MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS aviatorlehti.com 071
CARAVELLE Kuvat Perttu Karivalon kokoelma / Photos Perttu Karivalo collection Sud Aviation Caravelle oli paitsi oman aikansa teknologian huipputuote myös ensimmäinen suihkumatkustajakone Suomessa. Caravellet olivat pidettyjä niin matkustajien, lentäjien kuin lentoyhtiöiden keskuudessa. Finnar operoi kaikkiaan 15 eri Caravellea. Sud Aviation Caravelle oli maailman ensimmäinen kaksimoottorinen keskipitkille matkoille suunniteltu suihkumatkustajakone, jossa moottorit olivat sijoitettu koneen takaosaan, rungon molemmille puolille. Kone lensi ensilentonsa 27.5.1955 ollen maailman ensimmäinen kaksimoottorinen suihkumatkustajakone. Sen lähin kilpailija oli Tupolev Tu-104, 072 aviatorlehti.com joka lensi ensilentonsa 17.6.1955. Caravelle kävi läpi erittäin laajan koelento- ja testausohjelman, koska kyse oli aivan uudentyyppisestä suihkukoneesta. Tehtaan Caravelle prototyypit kiersivät myös ahkerasti maailmaa myyntimatkoilla, sillä asiakkaiden vakuuttaminen uudentyyppisen suihkukoneen ominaisuuksiin ja hyötyihin oli merkittävä haaste. Koneen suunnittelussa oli useita merkittäviä innovaatioita. Sud Aviation muun muassa osti De Havillandilta kaksi nelimoottorisen Comet -matkustajakoneen nokkaa, joiden perusteella Caravellen nokka sai muotonsa. Sud Aviationin ideana oli pitkille matkoille suunnitellun Comet 3:n ja Caravellen ohjaamojen yhteensopivuus, mikä helpottaisi muun muassa miehistöjen
Kuva Solar Films Finnairin Super Caravellet Sarjanumero Koelentorekisteri Rekisterit käyttöjärjestyksessä 181 182 185 187 189 188 169 211 259 212 F-WJAQ F-WJAL F-WJAM F-WLGB F-WLGC ? F-WLKJ ? F-WLGB F-WOEE OH-LSA OH-LSB OH-LSC OH-LSD OH-LSE OH-LSF F-BLKJ OH-LSH OY-STG F-BOEE koulutusta ja käyttöä. Air France lensi ensimmäisen kaupallisen Caravelle lennon 6.5.1959, SAS joitakin päiviä myöhemmin 15.5.1959. Caravelle oli suunniteltu 1950-luvuin teknologialla ja hyvin nopeasti, suihkukoneteknologian kehittyessä vauhdilla, kilpailijat Boeing 727, DH Trident, DC-9 ja BAC 1-11 haas- F-BMKS F-GDFY F-BJEN I-GISO F-BJTU I-GISI OH-LSG F-GDFZ OH-LSI OY-STC HK-3835X F-GELP HK-3955X SE-DEH F-GJDM LN-BSC I-GISU HK-3836X OY-STG F-GATP OH-LSK EC-CUM HK-3962X HK-3955X HK-3914XHK-3940X HK-3947X F-GELQ HB-ICJ 9Q-CPY 9Q-CPI HK-3836 10506 LN-BSE SE-DHA TC-JUN HK-3756X F-GHKO HK-3858X toivat sen. Ranskalaisille asia oli kunniakysymys, ja Sud Aviation suunnitteli Caravelle 10A Horizonin vastaamaan kilpailijoilta tulleeseen haasteeseen. Caravelle 10A:ss oli useita merkittäviä muutoksia verrattuna ensimmäisen sukupolven Caravelleen. Siiven johtoreuna suunniteltiin uusiksi, koneen runkoa pidennettiin yksi metri, uusi ohjaamo suuremmilla ikkunoilla paransi näkyvyyttä, matkustamon ikkunat suunniteltiin uusiksi, samoin rungossa olevaa rahtitilaa kasvatettiin. Koneen laipat suunniteltiin myös uudestaan ja koneen pyrstön aerodynamiikkaa parannettiin. Moottoreina koneessa oli General Electric CJ805 moottorit. Sud Aviation saikin nopeasti kaupat Caravelle 10A:sta kun aviatorlehti.com 073
F-BSRR. OH-LEA palveli myös Air Interin vanhemmassa maalauskaaviossa. Kone maalattiin myöhemmin yhtiön uudempaan ja viimeiseksi jääneeseen maalauskaavioon. Kuvassa näkyy hyvin osittain alhaalla olevat laipat, joilla pyrittiin estämään roskien lentäminen pyöristä moottoreihin. TWA tilasi 20 konetta syyskuussa 1961. Valitettavasti kauppa ei toteutunut TWA:n taloudellisesta tilanteesta johtuen, vaan sitä painostettiin ostamaan USA:ssa valmistettuja koneita. Finnairin ensimmäinen Caravelle, Caravelle 1A, OH-LEA, alkuperäisessä maalauskaaviossa, jossa kolme ensimmäistä konetta toimitettiin tehtaalta Suomeen. Caravelle 10A:n rinnalla Sud Aviation kehitti Caravelle 10B:n, jossa oli taloudellisemmat Pratt & Whitney JT8D-1 moottorit. Caravelle 10B3 oli alun perin nimeltään Caravelle Horizon III, mutta Finnair piti enemmän trendikkäämmästä Super B nimestä. Pian tämän jälkeen Super B nimi muuttui Super Caravelleksi. Caravellet Suomeen Finnair alkoi selvittää Convairien seuraajaa käytännössä jo vuonna 1956, kun ensimmäiset Convairit tulivat liikenteeseen. Keskipitkien matkojen koneeksi oli vahvasti ehdolla potkuriturbiinikone, eikä suihkukonetta pidetty kovin vakavana vaihtoehtona. OH-LEA Altarin väreissä rekisterillä I-GISA. 074 aviatorlehti.com Yhtiön pääohjaajan Olli Puhakan lennettyä ensimmäistä kertaa Caravellella, hän suositteli vahvasti Caravellen hankintaa. Finnairissa oli kuitenkin vahva potkuriturbiinikoneen kannatus,
Air Francen F-BJTR eli OH-LEB rullaamassa. varsinkin kohtaan. Lockheed Electraa Lopulta Finnairin johto päätti 20.12.1957 hankkia kolme Caravelle 1A -konetta. Virallinen sopimus Sud Aviation kanssa allekirjoitettiin 18.1.1958. Finnair oli vasta neljäs lentoyhtiö maailmassa, joka tilasi Caravellea. Kolme edellistä olivat SAS, Air France ja VARIG. Finnair oli Caravelle 1A tyypin ensimmäinen asiakas. Myöhemmin Finnair osti neljännen Caravellen joka toimitettiin helmikuussa 1962. Neljäs kone toimitettiin jo Caravelle III -tyyppisenä ja kolme edellistä Caravellea modi?oitiin myös Caravelle III:ksi elokuussa 1961. Finnairin neljä Caravellea saivat nimet Sinilintu, Sinisiipi, Sininuoli ja Sinipiika. Super Caravellet Jo pian Caravelle 1A koneiden tultua käyttöön, Finnair alkoi pohtia eri tapoja parantaa koneen ominaisuuksia. Erityisesti kovaääniset ja polttoainesyöpöt Rolls-Royce Avon -mootto- rit sekä brittiläistä suunnittelua olevat koneen hydrauliikka ja ilmastointijärjestelmät olivat jatkuva huolenaihe. OH-LER. Finnairin ensimmäinen kaupallinen Super Caravelle lento lennettiin 16.8.1964 Helsingistä Milanoon. Ratkaisu näihin ongelmiin oli uusi Caravelle 10B3 eli Super Caravelle, joka oli käytännössä räätälöity Finnairin käyttöön, ja Finnair olikin koneen ensimmäinen tilaaja kun se tilasi kuusi konetta 4.12.1962, siis alle vuosi siitä kun viimeinen ensimmäisen sukupolven Caravelle OHLED oli toimitettu yhtiölle. OH-LEA Finnairin historiallisessa tilauksessa oli myös toinen historiallinen aspekti. Osana Super Caravelle kauppaa, Sud Aviation osti eli otti osamaksuna kaikki neljä vanhempaa ensimmäisen sukupolven Caravellea Finnairilta. Koskaan aikaisemmin ei suihkumatkustajakonetta oltu rahoitettu asiakkaan aikaisemmilla, eli vanhemmilla suihkukoneilla. Viisi konetta piti toimittaa vuoden 1964 aikana, mutta lakkojen luvatussa maassa Ranskassa, lakot viivästyttivät koneiden toimituksia jonka vuoksi Finnairille vuokrattiin väliaikaisesti Finnairin ensimmäinen Caravelle oli myös ensimmäinen Caravelle IA. Kone lensi ensilentonsa 11.2.1960 ja toimitettiin Finnairille 21.2.1960. Finnairilla kone lensi 9 091 tuntia. Kone myytiin takaisin Sud Aviationille 4.12.1962 ja lennettiin Ranskaan 20.9.1964. Koneen seuraava käyttäjä oli saksalainen LTU, jolle kone toimitettiin rekisterillä D-ABAF 12.2.1965 ja sai nimen Nordhein-Westfalen. Seuraava, joka käytti konetta, oli Transavia Holland. Se vuokrasi koneen 30.1.1969 – 16.5.1970 rekisterillä PH-TRM. Hollannista kone palasi Ranskan rekisteriin F-BSRR ja Air Interille, joka käytti konetta 19.3.1971 alkaen aina joulukuuhun 1980. Välillä kone oli vuokrattuna muun muassa Royal Air Marocille ja SNIAS:lle. aviatorlehti.com 075
Air Inter myi koneen Italiaan Altairille ja se sai rekisterin I-GISA. Kone poistettiin käytöstä syyskuussa 1983 sen lennettyä 37 532 lentotuntia. OH-LEC alkuperäisessä maalauskaaviossa, lukuunottamatta pyrstöä, johon on jo maalattu siniristilippu. Koneen ura ei kuitenkaan ollut vielä ohi. Italiasta koneen tie vei Afrikkaan kesällä 1984 kun IAC Airlines osti koneen Kongoon. Kone sai rekisterin 9Q-CPS ja nimen Santeny. Seuraava ja viimeinen konetta operoinut yhtiö oli Air Transport Service, joka lensi koneella vuoteen 1994. Kone romutettiin 1996 N’djilin kansainvälisellä lentoasemalla. OH-LEA oli historiallinen koneyksilö myös siksi että sitä operoi useampi lentoyhtiö ja käyttäjä kuin yhtäkään muuta ensimmäisen sukupolven Caravellea. OH-LEB ja OH-LEC F-BJTS eli OH-LEC Air Francen värityksessä. Kone lensi käytöstä poistoon asti Air Francella. 116/F-ZACE eli OH-LED. Kone palautui Sud Aviationille Super Caravelle -kaupan yhteydessä ja myytiin Ranskan Ilmavoimille. Kone palveli koko uransa Ranskan Ilmavoimien koelentokeskuksessa CEV:ssä ja on nykyään museoituna Ranskassa. Vuokrattuna ollut Caravelle 6R lensi Finnairin jälkeen koko uransa Libyassa rekisterillä 5A-DAB. Kone poistui käytöstä 1975 ja on seissyt siitä lähtien hylättynä Libyassa. 076 aviatorlehti.com Koneilla on samankaltainen historia Finnairin jälkeen. Molemmat koneet myytiin Air Francelle, jolla ne lensivät uransa loppuun asti. Koneista tehtiin kaupat 4.12.1962 jolloin Sud Aviation osti ne osana Super Caravelle kauppaa myydäkseen ne edelleen Air Francelle. OH-LEB oli tarkoitus vuokrata All Nippon Airwaysille ennen toimitusta Air Francelle, mutta tämä ei toteutunut. Air France osti koneet 31.8.1964 ja 1.10.1964. OH-LEB sai rekisterin F-BJTR ja nimen Principauté de Monaco ja OH-LEC rekisterin FBJTS ja nimen Vercors. OH-LEB poistettiin käytöstä 7.11.1980 ja se siirtolennettiin 29.12.1980 Le Bourgetin ilmailumuseoon, jonne kone lahjoitettiin. Museossa OH-LEB esiintyi muun muassa elokuvatähtenä Aero?otin väreissä. Valitettavasti Le Bourgetin museolla ei ollut mahdollisuutta pitää koneesta tarvittavaa huolta ja se oli varastoituna Dugnyssä kunnes kone romutettiin museon toimesta tammikuussa 1997.
OH-LEC poistettiin käytöstä 28.6.1980, jolloin se siirtolennettiin Lyon Saint-Exuperyn kansainväliselle lentoasemalle, jossa se romutettiin saman vuoden lopussa. OH-LED Finnairin ensimmäinen Super Caravelle oli OH-LSA. Kuvassa kone on viimeisessä maalauskaaviossa, johon yhtiön Super Caravellet maalattiin. Tässä maalauskaaviossa oli myös kaapattu OH-LSB. Viimeinen ranskalaisten lentämä Caravelle Euroopassa oli OH-LED. Se myytiin Finnairilta 4.12.1962 Sud Aviationille, joka myi koneen Ranskan Ilmavoimien koelento- ja tutkimuskeskus CEV:lle 1.12.1964. Kone sai radiokutsun F-ZACE. Pitkän ja ansiokkaan koe- ja testilentouransa jälkeen OH-LED lahjoitettiin aktiiviuran päätteeksi Musée Européen de L’Aviation De Chassen ilmailumuseolle, ja kone siirtolennettiin 13.2.1998 Istresiin, jossa se purettiin ja kuljetettiin Montelimar-Anconeen 5.6.1999. Kone on museossa esillä kokonaisena. OH-LED on ainoa Finnairin käyttämistä ensimmäisen sukupolven Caravelleista, joka on säilynyt täysin ehjänä ja on upeasti vielä esillä museossa. Konetta kannattaa ehdottomasti käydä katsomassa. Museon kotisivut löytyvät osoitteesta: http://www.meacmtl.com/ F-BMKS Air Charter Internationalin väreissä. ACI oli yksi suurimpia käytettyjen Caravellien käyttäjiä Euroopassa. Myös Finnairin Super Caravelleja lensi yhtiön väreissä. Kuvan kone on entinen OH-LSA. F-BMKS (OH-LSA) lensi myös Air Touluse Internationalin väreissä. OH-LER Finnairin Super Caravelle toimitukset myöhästyivät vuodella, jonka vuoksi Sud Aviation vuokrasi yhden Caravelle 6R:n Finnairille. Kone valmistui 1963 ja se piti toimittaa VASP:lle Brasiliaan. Kauppa ei kuitenkaan toteutunut. Sud Aviationilla oli myös muita valmiita Caravelleja odottamassa ostajia koska kauppa ei käynyt aivan odotetulla tavalla. Näin Sud Aviation pystyi tarjoamaan nopeasti koneita vuokralle eri yhtiöille. Kaappari-Caravelle OH-LSB vuonna 1973 Finnair 50 vuotta -erikoismaalauksessa. Koneen kylkeä koristaa 1923-1973 vuosiluvut. Kone oli maalattu jo uudempaan maalauskaavioon kaappauksen sattuessa. OH-LER saapui Suomeen 15.5.1964 ja lensi Suomessa 391 tuntia ennen palautusta Sud Aviationille 2.9.1964. Koska kone lensi Finnairin väreissä vain vajaan neljä kuukautta, ovat valokuvat siitä harvinaisia. Air Charter International lyhensi nimensä Air Charteriksi ja uudisti aviatorlehti.com 077 maalauskaavionsa. Kuvan F-BJEN on Finnairin entinen OH-LSC.
Finnair myi Italiaan Altairille kolme Caravellea. I-GISO on entinen OH-LSD. F-BJTU teki mittavan työuran Air Charterilla, mutta lensi myös Aero France Internationalin (kuvassa) ja Air Enteprisen väreissä ennen myyntiä Kolumbiaan. Koneen seuraava ja viimeinen omistaja oli Kingdom of Libya Airlines, jolle kone toimitettiin 28.7.1965. Libyassa kone lensi vuoteen 1975 ja se poistettiin käytöstä 13.3.1975. Kone varastoitiin Beninan kentälle, jossa se on seissyt varastoituna. Google Earth kuvassa 28.12.2012 näkyy Caravelle pisteessä: 32° 4’32.64”N ja 20°16’28.31”E. Tämä kone on juuri OH-LER. Kone on huonossa kunnossa sillä se on seissyt hylättynä vuodesta 1975. Super Caravellet OH-LSA Finnairin ensimmäinen Super Caravelle oli OH-LSA, joka lensi ensilentonsa 11.7.1964 ja toimitettiin Finnairille 22.7.1964. Kone palveli Finnairia uskollisesti aina 1.3.1981 asti, jolloin se lensi viimeisen reittilentonsa. Kone oli siinä vaiheessa lentänyt 39 918 lentotuntia. 078 aviatorlehti.com Finnair myi koneen Ranskaan Europe Aero Servicelle, jolle se lennettiin 5.3.1981. Kone sai rekisterin F-BMKS ja lensi tällä rekisterillä uransa loppuun asti. Yksilö palveli useilla eri yhtiöillä kuten Air Charter, Jet Europe ja Air Bissau. Kone poistui käytöstä ensimmäisen kerran 1991, mutta sen jälkeen se otettiin ajoittain käyttöön ja vielä helmikuussa 1997 siitä oltiin tekemässä kauppoja Kongoon. Kaupat eivät kuitenkaan toteutuneet vaan kone seisoi Ranskassa kunnes se romutettiin 11.3.2004. Kone lensi 57 713 lentotuntia. OH-LSC Ensilentonsa kone lensi 21.8.1964 ja se toimitettiin Finnairille 27.8.1964. Finnairilla kone lensi 38 082 lentotuntia, joista viimeisen kerran Suomessa 1.2.1981. Finnair myi koneen Ranskaan Europe Aero Servicelle, jolle se lennettiin 4.2.1981 saaden rekisterin F-BJEN. Ranskassa operaattorina toimi Air Charter International. Kone poistettiin käytöstä lokakuussa 1990 lennettyään 52 800 lentotuntia. Mahdollinen myynti Afrikkaan ei toteutunut ja kone romutettiin 1997. Koneen nokkaosa siiven etureunasta eteenpäin säästyi romutukselta ja toimitettiin Aero-Club du Haut-Bugeylle, jonka kerhotilana se toimii edelleen L’Altiport de Corlier lentokentällä. Koneen runko löytyy Google Earthista pisteestä: 46° 2’19.76”P ja 5°29’47.08”I. OH-LSD Ensilentonsa kone lensi 5.9.1964 ja se toimitettiin Finnairille 10.9.1964. Finnairilla kone lensi 43 120 lentotuntia ja vii-
OH-LSF toimitettiin ensiksi Altairille, sitten Ruotsiin ja myöhemmin STAIR:lle Ranskaan rekisterillä F-GJDM. Kone myytiin Rasnkasta Kolumbiaan. meisen reittilentonsa Suomessa 29.4.1983. Kone myytiin Fiscampi Leasingille Italiaan ja sen käyttäjäksi tuli Altair. Kone sai rekisterin IGISO ja se toimitettiin Italiaan 13.6.1984. Altairilta yksilö myytiin Europe Aero Servicelle Ranskaan, jonne kone toimitettiin 21.3.1987 ja jossa se sai rekisterin F-GELP. Käyttäjäksi tuli Air Charter. Kone poistettiin käytöstä lokakuussa 1990, mutta toukokuussa 1992 sen vuokrasi käyttöön Air Tolouse International. Kone poistettiin käytöstä huhtikuussa 1995 lennettyään yli 53 000 lentotuntia. Sitä käytettiin varaosakoneena Finnairin toiselle vanhalle Super Caravellelle OHLSA:lle, joka lensi rekisterillä FBMKS Ranskassa. Kone romutettiin 12.4.2004. OH-LSE Ensilentonsa kone lensi 14.9.1964 ja se toimitettiin Finnairille 23.9.1964. Finnairilla kone lensi 39 070 lentotuntia, viimeisen kerran Suomessa 28.12.1080. Finnair myi koneen Ranskaan Europe Aero Servicelle, jolle se lennettiin 7.1.1981. Uusi tunnus oli F-BJTU. Konetta operoi Ranskassa Air Charter International. Seuraavaksi yksilö myytiin BNP Bailille 1.4.1989 ja vuokrattiin edelleen Aero France Internationalille ja myöhemmin Air Enterprise Internationalille elokuussa 1991. Kone myytiin 1994 Global Aero?nancelle Panamaan ja rekisteröitiin 19.9.1994 Global Columbialle saaden rekisteritunnuksen HK-3955X. Tämän jälkeen kone lensi sekä säännöllisiä että epämääräisiä lentoja Kolumbiasta. Se kantoi ilmeisesti myös välillä rekisteriä HK-3962X rekisteriä vaikka rekisteri kuului toiselle Caravellelle ja sen oma HK-3955X rekisteri oli edelleen voimassa. Kaikesta päätellen yksilöllä lennettiin myös huumelentoja. Kone romutettiin El Doradon (BOG) kentällä lokakuussa 1997. OH-LSF Ensilentonsa kone lensi 7.3.1966 ja se toimitettiin Finnairille 12.6.1966. Finnairilla kone lensi 40 842 lentotuntia, viimeisen kerran Suomessa 29.4.1983. Fiscampi Leasingille Italiaan myydyn koneen käyttäjäksi tuli Altair. Uusi rekisteri oli I-GISI ja kone toimitettiin Italiaan 27.3.1984. aviatorlehti.com 079
Finnair otti vanhan LSF:nsä hallintaansa 22.10.1985 ja myi sen Ruotsiin Transwedelle. Ruotsissa kone sai rekisterin SE-DEH. Transwede vuokrasi konetta muun muassa Finnairille kesällä 1989 ja Sultan Airille Turkkiin. Ruotsista kone myytiin 1.12.1989 STAIR:lle Ranskaan rekisterillä F-GJDM ja Ranskasta kedelleen 12.4.1994 Islena de Aviacolle Kolumbiaan. Kone sai siirtolentoa varten Kolumbian rekisterin HK-3914X, ja myöhemmin Kolumbiassa se lensi ainakin rekistereillä HK3940X ja HK-3947X ja useilla eri yhtiöillä erilaisissa lentotehtävissä. Kone lensi todennäköisesti myös huumelentoja. OH-LSF:n ura päättyi Kolumbiassa. Kuvassa koneen kolumbian rekisteri HK-3947X on epäilyttävästi maalattu. Huumekartellien Caravellien rekistereitä vaihdettiin säännöllisesti, koska koneiden identiteettejä pyrittiin salaamaan. Todennäköisesi kuvassa on kuitenkin juuri se aito HK-3947X eli OH-LSF. Kone poistettiin käytöstä tammikuussa 1997, ja on ilmeisesti romutettu syyskuussa 1997. OH-LSG Vaikka OH-LSG oli ensimmäinen Caravelle 10B3, jäi se tehtaalle pidemmäksi aikaa Super Caravelle prototyyppi- ja testikoneeksi. Kone lensi ensilentonsa 3.3.1964 testitunnuksella F-WLKJ jo Finnairin väreihin maalattuna. Kone rekisteröitiin Sud Aviationille rekisterillä FBLKJ. OH-LSF Transweden varhaisemmassa maalauskaaviossa ja rekisterillä SE-DEH. Transwedelle kone tuli Altairilta ja meni myynnin jälkeen Ranskaan STAIR:lle 1989. Kone toimitettiin Finnairille vasta 1.6.1966 ja se sai rekisterin OHLSG. Finnairilla kone lensi lähes 45 000 lentotuntia. Viimeisen reittilentonsa se lensi Suomessa 16.3.1983. Fiscampi Leasingille Italiaan myydyn koneen käyttäjäksi tuli Altair. Se sai rekisterin I-GISU ja toimitettiin Italiaan 18.6.1984. Kone myytiin 23.5.1987 Europe Aero Servicelle ja se sai rekisterin F-GELQ. Kone vuokrattiin Air Citylle Sveitsiin, jonne se toimitettiin 19.11.1987 rekisterillä HBICJ. Konetta vuokrattiin myös muille yhtiöille. Yksilö poistui käytöstä 1996 ja lopulta se myytiin Kongoon, jonne se lennettiin 13.11.1996. 080 aviatorlehti.com Super Caravellen prototyyppi, runkonumero 169, palveli Finnairia rekisterillä OH-LSG. Koneen pitkäaikainen käyttäjä oli sveitsiläinen Air City. Sveitsissä kone totteli rekisteriä HB-ICJ. Kone myytiin Afrikan Kongoon, jossa se myös romutettiin. Kone sai rekisterin 9Q-CPY ja myöhemmin 9Q-CPI. Kone oli ilmeisesti viimeinen lentävä Caravelle maailmassa ja sitä yritettiin pelastaa myös takaisin Suomeen. Olihan kyseessä myös Super Caravellen prototyyppi. Valitettavasti pelastusyritykset eivät onnistuneet ja kone romutettiin 2000-luvun loppupuolella. OH-LSH Ensilentonsa kone lensi 13.1.1967 ja se toimitettiin Finnairille 20.1.1967. Finnairilla kone lensi 34 943 lentotuntia, joista viimeisen 27.12.1981. Finnair myi koneen Ranskaan Europe Aero Servicelle, jolle kone lennettiin 31.12.1981. Se sai
OY-STC. Finnairilta Sterling vuokrasi koneen suoraan TAE:lle Espanjaan, missä se lensi rekisterillä ECCUM. Kone palasi Sterlingille vanhalla OY-STC -rekisterillä 18.12.1981. Sterling lensi koneella 22.12.1990 asti. OH-LSI oli vuokrattuna Sterlingiltä Finnairille. Myös tämä Caravelle päätyi Norjan, Ruotsin ja Turkin kautta Kolumbiaan. Kuvassa HK-3756X odottaa kohtaloaan Kolumbiassa edelleen maalattuna Transsweden maalauskaavioon. Kone romutettiin 2002. Jutun kirjoittaja lensi OY-STC:llä tammikuussa 1988 Helsingistä Lyonin kentälle ja takaisin laskettelureissulle. Matkakohde valittiin sen mukaan minne Tjäreborg lennätti Sterlingin Caravellella lasketteluturisteja. Elokuussa 1993 kone myytiin Kolumbiaan, jossa se sai rekisterin HK-3858X. Konetta ei tiettävästi käytetty huumelentoihin. Kone romutettiin syksyllä 1997. OH-LSI Toinen Finnairin Sterlingiltä vuokraama Caravelle oli OH-LSK. Finnairin jälkeen kone vuokrattiin suoraan Espanjaan TAE:lle ja sai rekisterin EC-CUM. Kone päätyi lopulta Kolumbiaan, mutta tiettävästi sitä ei käytetty huumelentoihin. Finnair vuokrasi OH-LSI:n Sterlingiltä 1.4.1974 – 6.6.1976. Kone lensi ensilennon 7.3.1969 ja Sterling oli koneen ensimmäinen käyttäjä. Kone sai rekisterin OY-STG. Mielenkiintoista koneessa on sen nokka, joka otettiin Caravelle 10 A, sarjanumero 63, -koneesta. Ainoa valmistettu Caravelle 10A romutettiin, mutta sen osia hyödynnettiin muissa koneyksilöissä. Finnairilta kone palasi takaisin Sterlingille rekisterillä OY-STG. Sterling möi koneen Air Charter Norwaylle 15.12.1984 ja se sai rekisterin LN-BSE. Kone vuokrattiin Transwedelle joka osti sen 14.10.1986. Koneen sai tällöin Ruotsin rekisterin SE-DHA. Sterlingin Super Caravelle OY-STC. Koneyksilö oli yksi harvoista Super Caravelleista, jossa oli HF antennin pitkä muotosuojus koneen selässä. Kone oli vuokrattuna Finnairille OH-LSK:na. rekisterin F-GDFZ ja operaattoriksi Ranskassa Air Charter Internationalin. Kone vuokrattiin myöhemmin myös ZAS Airlines of Egyptille ja se lennettiin Kairoon 1.11.1990. Kone poistettiin käytöstä jo maaliskuusta 1991 ja myytiin Kolumbiaan keväällä 1993. Se sai rekisterin HK-3836X ja myö- hemmin HK-3836. Koneen historia Kolumbiassa käsitellään Caravelle-huumelentojen yhteydessä. Kone vuokrattiin välillä Sultan Airille Turkkiin, jossa se lensi rekisterillä TC-JUN. Transwede myi koneen Kolumbiaan elokuussa 1992. Kolumbian uusi rekisteritunnus oli HK-3756X. Kone oli käytössä Kolumbiassa vuoteen 1999 ja se romutettiin keväällä 2002. OH-LSK Finnair vuokrasi OH-LSK:n Sterlingiltä 15.12.1974 – 29.9.1976. Kone lensi ensilennon 25.8.1966 ja Sterling oli koneen ensimmäinen käyttäjä. Kone sai rekisterin aviatorlehti.com 081
Kaappari Caravelle Aarno Lamminpartaan 30.9.1978 kaappaama Finnairin Super Caravelle OH-LSB lienee yksi kuuluisimmista Finnairin Caravelleista. Lamminparras kaappasi OH-LSB:n matkalla Oulusta Helsinkiin. Kaappauksen jälkeen kone laskeutui Helsinkiin, lensi sieltä Ouluun ja edelleen takaisin Helsinkiin. Helsingistä kone lennettiin Lamminpartaan käskystä Amsterdamiin, josta taas takaisin Helsinkiin. Helsingissä Lamminparras ilmoitti antautuvansa, jos saa viettää päivän perheensä kanssa Oulussa. Kone lensi vielä kerran Ouluun, jossa Lamminparras poistui koneesta ja siirtyi kotiinsa missä hänet pidätettiin 1.10.1978. Koneessa oli 44 matkustajaa ja viisi miehistön jäsentä. Lamminparras sai kaappauksesta reilun seitsemän vuoden vankeustuomion, josta istui puolet. Ylen elävästä arkistosta löytyy kaappaukseen liittyviä uutisia. Vuonna 2010 Lauri Puintila julkaisi tapauksesta kirjan; Kaappari Lamminparras jonka elokuvaoikeudet Solar Films osti. Kaappari – elokuva tuli ensi-iltaan 18.1.2013. Kaappauksen tapahtuessa tämän jutun kirjoittaja asui kerrostalon kuudennessa kerroksessa 082 aviatorlehti.com Kukinkujalla Vantaan Martinlaaksossa suoraan Helsinki-Vantaan kiitoradan 04 lähestymislinjan alla. Kaapatun Super Caravellen lähestyessä Amsterdamista Helsinki-Vantaata olin isäni kanssa parvekkeella seuraamassa koneen lähestymistä lounaasta. Pieni piste alkoi suurentua, laskutelineet tulivat ulos, ja kone lensi suoraan talomme päältä laskuun Helsinki-Vantaalle. Jostain syystä kahdeksanvuotiaan pojan mieleen jäi selvästi kaapatun Caravellen pohjan maalaus, muodot ja merkinnät ja muistan koneen yläpuolellamme kuin se olisi tapahtunut eilen. Taisi olla aika jännittävä paikka pienelle koululaiselle. Kaapattu OH-LSB Finnair osti uutena Ranskasta Sud Aviationilta Super Caravelle 10B3 -koneen, tunnukseltaan OH-LSB, joka toimitettiin Finnairille 8.12.1964. Lamminpartaan kaapatessa OH-LSB:n 30.9.1978 kone oli palvellut Finnairia 14 vuotta. Kaikki Super Caravellet nimettiin suomalaisten kaupunkien mukaan ja OH-LSB oli nimeltään Tampere. Finnair myi koneen Ranskaan Europe Aero Servicelle maaliskuussa 1981 ja kone lensi charterlentoja ympäri Eurooppaa elokuuhun 1991 jolloin se laitettiin myyntiin ja jäi seisomaan Labaneren kentälle Ranskaan.
Kuva Solar Films Kuva Solar Films Kahden vuoden jälkeen huhtikuussa 1993 koneen osti SERCA Columbia Panamalaisen välittäjän kautta ja kone lähti kohti Kolumbiaa uudella Kolumbian tunnuksella HK-3835X. Koneen taival päättyi kuitenkin jo siirtolennolla uudelle omistajalle 5.6.1993 Ranskan Guyanassa Rochambeaun kentällä. Super Caravelle teki niin kovan laskun että koneen laskutelineet murtuivat ja koneen runko vaurioitui merkittävästi. Lähes 30 vuotta vanhaa konetta ei kannattanut enää korjata. Koneen runko makasi hylättynä vielä vuonna 2000 kentän laidalla, kunnes se aikanaan romutettiin. Todellinen koneen uusi omistaja oli yksi Kolumbian huumekartelleista, joka kulissiyhtiön kautta osti koneen huumelentoihin Meksikoon. Elokuva ”OH-LSB” Elokuvaa varten Solar Films teki sopimuksen ruotsalaisen Le Caravelle clubin kanssa yhdistyksen Caravellen käyttämisestä elokuvassa. Hyvässä kunnossa olevia Caravelleja, joita olisi voitu käyttää elokuvassa, ei helposti ollut saatavilla. Le Caravelle Club on yleishyödyllinen yhdistys, joka toimii Arlandassa. Sen tavoitteena on ylläpitää ja ehkä joskus jopa lentää Caravellea. Yhdistyksen Caravelle on erinomaisessa kunnossa ja sillä on myös rullailtu Arlandassa. Alun perin rekisterin SE-DAI saanut koneyksilö oli SAS:n Caravelle III, joka lensi ensilentonsa 1.2.1966. SAS:n käytössä kone oli syyskuuhun 1971. Tämän jälkeen kone myytiin Ruotsin puolustusvoimille ja Ruotsin Ilmavoimat ottivat koneen elektronisen tiedustelun tehtäviin. Kone oli yksi salaisimmista Ruotsin Ilmavoimissa ja sillä sekä sen sisarkoneella kerättiin jatkuvasti radiotiedusteluaineistoa Baltian ja Suomen rannikoilla kansainvälisessä ilmatilassa. Ruotsin Ilmavoimat poisti koneen käytöstä 19.11.1998 kun kone oli lentänyt 223 67 lentotuntia. Kone lahjoitettiin Le Caravelle Clubille ja siirtolennettiin Malmslätin tukikohdasta Arlandaan 28.1.1999. Se oli koneen toistaiseksi viimeinen lento. Kaappari-elokuvaa varten kone maalattiin Finnairin väreihin ja se sai OH-LSB rekisterin kylkeensä. Täysin autenttinen elokuvassa kaapattua Caravella esittävä kone ei siis ole, sillä se on aikaisempaa Caravelle III -tyyppiä. Caravelle III on lyhyempi ja siinä on muun muassa eri moottorit, jotka ovat kooltaan selvästi pienemmät. Koneen maalaus ei myöskään ole aivan autenttinen, ohjaamon pienempien ikkunoiden vuoksi, sininen väriraita kapenee ohjaamoa kohden, sinisen runkoraidan alla tulisi myös kulkea selkeä valkoinen väriraita, joka käytännössä puuttuu nyt koneesta. Koneen selässä on myös pitkä HF antennin muotosuojus, jota kaapatussa Super Caravellessa ei ollut. Solar Filmsiltä silti ammattimainen suoritus sillä koneesta on saatu mahdollisimman autenttinen esikuvansa suhteen. aviatorlehti.com 083
Kolumbiasta tuli usean Caravellen uran päätepiste. Finnairin käyttämistä Super Caravelleista Kolumbiaan päätyi kuusi, joista viisi oli menossa huumekartellien hallintaan. Ainakin neljää näistä koneista käytettiin tai oli tarkoitus käyttää huumelentoihin Meksikoon lähelle USA:n rajaa. Caravelle oli konetyyppinä huumekartellien suosiossa ja koneiden tunnuksia, maalauksia ja muita merkintöjä sekä omistavia ”lentoyhtiöitä” muuteltiin jatkuvasti koneiden jäljittämisen vaikeuttamiseksi. Edelleen osa Caravelle huumekoneiden lentämistä lennoista on hämärän peitossa. Aarno Lamminpartaan kaappaama OH-LSB ei siis koskaan päässyt perille Kolumbiaan, eikä Finnairin käyttämää Tanskalaiselta Sterlingiltä vuokraamaa Super Caravellea, tunnukseltaan OH-LSK:ta, ilmeisesti koskaan käytetty Kolumbiassa huumelentoihin. Kone myytiin ja lennettiin Kolumbiaan 9.10.1993, mutta se seisoi sen jälkeen ilmeisesti lähes käyttämättä romutukseen asti. Huumekartellit vaihtoivat koneiden rekistereitä ja maalauksia, joten lopullista varmuutta koneen osallistumisesta huumelentoihin ei kuitenkaan ole. Muut kolme Finnairin vanhaa Super Caravellea olivatkin sitten aktiivisempia huumekuskeja Finnair myi useita Super Caravelleja Europe Aero Servicelle (EAS) Ranskaan 1980. EAS myi kaksi Finnairin vanhaa Caravellea Kolumbiaan 13 vuotta myöhemmin 2,9 miljoonalla dollarilla. Myyntihinnasta lähes miljoona maksettiin Ranskalaisen myyjän toimesta kuitenkin toista kanavaa takaisin Kolumbiaan. Koneiden ostoa käytettiin siten myös huumerahan pesuna. Koneiden ostaja oli Mario Cubillos, joka sai myöhemmin 10 vuoden vankeustuomion huumeiden myynnistä. Finnairin Caravellet huumetöissä 084 aviatorlehti.com
Keskiyöllä 11–12.3.1995 yksi Finnairin vanhoista Super Caravelleista, OH-LSH, kyydissään 2 500 kiloa Kolumbian kokaiinia, laskeutui varta vasten rakennetulle väliaikaiselle laskupaikalle Bahia Kinoon noin 50 kilometrin päähän Hermosillosta Meksikossa. Koneen oli tarkoitus vaihtaa huumelasti 20 miljoonaan USA:n dollariin pieninä seteleinä. Setelit painoivat kolme kertaa enemmän kuin itse huumelasti. Rankkasateet olivat kuitenkin pehmittäneet väliaikaisen laskupaikan ja laskussa Caravellen laskuteline kaivautui ja upposi lähes metrin syvyyteen märkään maahan. Meksikon Ilmavoimien oli tarkoitus ottaa kone käyttöön ja se sai rekisterin 10506, mutta käyttö jäi muutamaan lentoon. Ilmavoimien luovuttua koneesta se päätyi lopulta turistinähtävyydeksi vesipuisto Parque Aviacuatico los Manantialesiin, 15km lounaaseen Jilotepec de Abasolon kaupungista. Koneeseen on päässyt sisälle. Kone löytyy Google Earthista koordinaateista 19°52’36.90”P ja 99°39’0.36”L. Finnairin käyttämillä Caravelleilla oli varsin vaihderikkaat kohtalot ja vaiheet myöhemmällä urallaan. Onneksi muutama Finnairin käyttämä Caravelle löytyy edelleen maailmasta, tosin hyvin esillä museossa on vain yksi Finnairin vanha Caravelle. Meksikon viranomaisten saavuttua paikalle, Caravelle oli hylätty, rahat ja huumeet tiessään. Meksikon viranomaiset kaivoivat koneen märästä maasta ja kentän kuivuttua lensivät sen läheiselle Hermosillon lentokentälle. Todellinen huumekartelli Caravelle HK-3836. Entinen OH-LSH jäi jumiin huumelastissa pehmenneelle lasku-uralle Meksikossa ja se hylättiin. Kone päätyi Meksikon Ilmavoimien kautta vesipuistoon turistinähtävyydeksi. aviatorlehti.com 085
MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS 086 aviatorlehti.com www.aviatorlehti.com