• 1 nrO. Hinta: 8,90 O sUUrIn m n E U r O O Pa 1 arras 2O1 m EH r I P YÖ r Ä L OT TO TI megatesti n a k u p yö r ä t 4r aprilia tuono v 60 Benelli tnt r 1 BmW k 1300 r ghter Ducati Streetfi r honda CB 1000 00 kawasaki Z 10 r Duke ktm 990 Supe tale 1090 mv agusta Bru Suzuki B-king d triple triumph Spee yamaha FZ1 11 pyörää h u S q va r n a Koeajossa 900 i uuas00 9 Nud tEStI linteriä 3 8 sy 649 hv 1 uu mILanOn m E S S u I Lta ! 50 t k m k E S tO S uzuk i Bandit 1250 S 0 DEt 2uu12 t +!4;>B86"KHEIDL! #OOXXc 674150-1101 -5 PAL. VKO 2011 2 t E n n E n j a ny KX 500 -89 va s t a a n CRF 450 -12 1 E t S t I, O S a h IG h S IDutrja E rruttaminen ja rr aBS -ja eri olosuhteis sa
• Ainoa oikea Ainoa oikea jonka voit avata umpikypärä umpikypärä jonka voit avata Tai: markkinoiden ensimmäinen avattava kypärä, joka on yhtä Yhteensä 1570 grammaa kompakti kuin umpiky keveyttä ja 84 desibeliä hiljaisuutta.* C3. Se alkuperäinen. C3. Valitse testivoittaja. kompakti Tai: markkinoiden ensimmäinen avattava kypärä, joka on yhtä Yhteensä 1570 grammaa kuin umpikypärä. Tai: markkinoiden ensimmäinen avattava kypärä,desibeliäyhtä kompakti kuin umpikypärä. Yhteensä 1570 grammaa keveyttä ja 84 joka on hiljaisuutta.* keveyttä ja 84 desibeliä hiljaisuutta.* C3. Se alkuperäinen. C3. Se alkuperäinen. Paras kypärämerkki 2006­2011 Testivoittaja Testivoittaja mpact as a full-face helmet. ly 84 dB(A) extremely quiet .*varustetuilta jälleenmyyjiltä. Lisätiedot osoitteesta www.duell.fi Schuberth-kypärät ja -tarvikkeet löydät hyvin * Tarkka paino vaihtelee vaihtelee hiemankuorikoon mukaan, mukaan,on mitattu 100km/h nopeudella ajettaessaajettaessa jossa ei ole katteita. katteita. * Tarkka paino hieman kypärän kypärän kuorikoon 84dB(A) 84dB(A) on mitattu 100km/h nopeudella pyörällä, pyörällä, jossa ei ole
• p ä ä k i r j o i t u s VIRETTÄ LoppukesäLLä oLin hukannut ViRtaa ja Päätoimittaja Sami Salonen hymyilemään kasvot kohmeessa, kun kurvailin lokakuun puolivälissä vielä viime hetken kustomikoeajoa neljän asteen lämpötilassa. Iso kustomi, kylmä sää ja mutkat keltaisenaan pudonneita lehtiä ei kuulosta unelmalta, mutta se ajopäivä oli juuri sitä mitä moottoripyöräily on parhaimmillaan. Aitoa ja alkuperäistä ajamisen iloa. Tämä lehti on ensimmäinen numero Motorradin Suomen versiota. Uskon, että tästä uudesta lehdestämme välittyy sitä aitoa ja alkuperäistä ajamisen iloa, joka minulla sekä muilla Suomen Motorradia tekevillä nyt suorastaan pursuaa. Töitä tehdään tutulla porukalla, mutta uudessa ympäristössä. Lopulta niinkin pieni muutos kuin maisemanvaihdos teki virran ja vireen tasoon suuren muutoksen. Innostuksen vimmalla rakensimme tämän numeron puolentoista kuukauden aikana. Jokainen touhusi sarallaan samaan tapaan kuin motoristi, joka pitkän talven jälkeen pääsee ensimmäisen kerran tien päälle. Silloin eivät routavauriot harmita eikä kuudenkympin rajoitus tunnu liian alhaiselta. Kun fiilikset ovat korkealla, kaikki ajaminen tuntuu aina hyvältä. Samalla hyvällä virralla ja vireellä me puursimme tämän ensimmäisen numeromme kimpussa. Toivottavasti te viihdytte uuden lehtemme parissa. Sydäntä ja tunnelmaa on luvassa, sillä se on yhtä olennainen osa Motorradia kuin korkealaatuinen testaustoimintamme. innostuksen ajamiseen. En kokonaan, mutta jotenkin tuntui, että ajohommat olivat pyörineet samaa rataa vuodesta toiseen. En saanut kaasuttelusta enää irti yhtä paljon fiiliksiä kuin joskus ennen. Mieli oli tietysti maassa, koska ajaminen itsessään on aina ollut minulle sydämen asia, ja motskarilla ajaminen ihan vain ajamisen ilosta oli aina ennen virkistänyt kehoa ja mieltä. Kesän mittaan kuitenkin tuntui, että virtaa ja virettä ajohommiin oli yhä vähemmän. Tuntui siltä, että jokainen mutka tutuilla pikkuteillä oli käyty kallistelemassa läpikotaisin ja jokainen polku enduropyörällä oli jo koluttu tuhanteen kertaan. Syksyä kohti tultaessa olin jo niin maani myynyt, että muun muassa toitotin suureen ääneen heivaavani koko enduroharrastuksen motivaation hukuttua jonnekin. Nyt on kuitenkin toinen ääni kellossa. Ajamisen ilo on palannut. Siinä vaiheessa kun huomasin kolunneeni samoja polkuja ja mutkateitä liian pitkään, päätin hakea uutta ajofiilistä muista moottoripyöräilyn lajeista. Periaatteessa pieni muutos, mutta sen teho oli suuri. Ajofiiliksen hakeminen vaikkapa trialista sai aikaan sen, että löysin kateissa olleen kipinän uudelleen. Kului vain muutama kuukausi ja kuin itsestään innostus mutkateille ja myös enduroon oli palannut. Uuden innostuksen siivittämänä hommasin talliin yhden uuden enduropyöränkin ja ehdin syksyllä ajaa sillä kauden viimeisen kisankin. Sama ajamisen ilo sai minut ihan aidosti Palannutta ajoinnostusta punnittiin Gotlannin kisassa 3 tunnin ja 40 minuutin verran... w w w. motor r ad.f i pä ä k i r j o i t u s 3
• Toimituksen osoite: PL 34, 01901 Nurmijärvi Puh. 09-8789 2400, fax. 09-8789 2410 www.motorrad.fi Päätoimittaja: Sami Salonen, s-posti: sami.salonen@motorrad.fi Toimituksen sihteeri: Virpi Hyökki, s-posti: virpi.hyokki@ridemedia.fi Ulkoasu: Laura Partanen, s-posti: laura.partanen@motorrad.fi Ilmoitusmyynti: Markkinointitoimisto Lasse Kankaanpää Lasse Kankaanpää, puh. 045-899 9929 S-posti: lasse.kankaanpaa@motorrad.fi Markkinointi: Markkinointitoimisto Sinisilta Ossi Sinisilta, puh. 03-671 5474 S-posti: ossi.sinisilta@ridemedia.fi Vakituiset avustajat: Mika Ahola Joni Launonen Alan Bridger Joni Helminen Tuomo Seppänen Jani Partanen A.C. Keller Antti Urrila Pekka Urrila Throttle WFO Konsta Salminen Jani Hovi Tuomas Rajala Tilaukset: Puh. 09-8789 2400 (ark. klo 9.00-15.00) S-posti: tilaukset@ridemedia.fi Kustantaja: PL 34, 01901 Nurmijärvi Toimitusjohtaja: Jukka Helminen, s-posti: jukka.helminen@ridemedia.fi Korkein luottoluokitus ©Soliditet 2011 Painopaikka: www.sp-paino.fi Julkaisija: Motorrad Sverige AB Motorrad julkaistaan Motorpresse Internationalin (Stuttgart) lisenssin alaisena. ISSN 1799-9545 Motorrad ilmestyy 10 kertaa vuodessa. Vuositilaus 78 , kestotilaus 68 . Motorrad vastaa vain tilaamastaan materiaalista. Tilaamatta lähetettyä materiaalia ei palauteta. Motorradissa julkaistun aineiston osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Motorrad ei vastaa taloudellisesti paino-, ym. virheiden aiheuttamista vahingoista. Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai asiakkaasta johtuvista syistä voida julkaista, lehti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti aiheutuvista vahingoista. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu maksetun määrän palauttamiseen. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Tilaukset toimitetaan force majeure (lakko, tuotannolliset häiriöt, alihankkijoiden viivästykset ym.) varauksin. Kaikki oikeudet pidätetään. 54 16 Nakupyörien megatesti Koeajossa Husqvarnan Nuda 900 ja Nuda R. 42 Milanon EICMA näyttelyssä kaikki oli kauniimpaa. 1/2011 4 s i s ä lt ö
• InTrO /// 7 Uutiset meiltä ja muualta Poimintoja Milanon EICMA näyttelystä. Kallio Racing vaihtamassa merkkiä. SRRA kauden päättäjäiset. Jurvan rata uudistuu. 42 EICMA Milano 2011 Milanon messuilla nähtiin eurooppalaismerkkien rynnistystä ja selkeä suunta moottoripyöräilyn tulevaisuudelle. rACInG /// 40 KTM Moto3 KTM jatkaa vuonna 2003 alkanutta road racing GP-projektiaan uuden M32moottorinsa voimin. Amerikkalainen Jason Thomas on crossiratojen keikkatyöläinen. Miestä haastateltiin Lahden Supercrosseissa. TESTIT /// 20 Elektroniset apuvälineet, osa 1 54 Megatesti Testin ensimmäisessä osassa testataan ABS-jarrut useissa eri olosuhteissa. 88 Jason Thomas 11 isoa nakupyörää valtavassa testissä, jossa pyörien eri ominaisuudet vertaillaan ja suoritusarvot mitataan. 50 000 kilometriä takana ja sen jälkeen puramme Banditin. Mitä jälkiä aika ja matka ovat pyörään jättäneet? 90 Gotland Grand National 74 Käyttötesti: Suzuki Bandit 1250 S Gotlannin kisa on jokaiselle kuskille elämys. Millainen elämys tämän vuoden GGN oli Laaksosen perheelle? KOEAJOT /// 16 Husqvarna Nuda 900/R Husqvarna otti ison askeleen asfalttitien suuntaan esittelemällä Nuda 900 -mallinsa. Hondan iso crossipyörä muuttui uudistusten myötä aiempaa helpommaksi ajaa. 80 Honda CRF 450 R 82 Sänkikoeajo Tyson vastaan Ali, vanha vastaan uusi, Kawasaki KX500 -89 vastaan Honda CRF 450 R -12. Tiimipäällikkö Aki Ajo kertoo näkemyksistään koskien Moto3-luokkaa ja uusiin moottoreihin perustuvia pyöriään. 36 TEKnIIKKA /// 94 Pikavinkit: Kaarreajo Artikkelissa käydään läpi perusteellisesti kaarreajon olennaiset tekniikat ja huomionarvoiset seikat. Sekä ajoturvallisuuden, että ajomukavuuden kannalta oikea ote kahvoista ja vivuista on tärkeää. VAKIOT /// 15 Lupo Aholan painavia sanoja 86 Holeshot Kolumni moottoripyöräurheilusta moottoripyöräilyn maailmasta 96 Pikavinkit: Oikea ote 97 Vaihtoväli Kolumni AJAnKOHTAISTA /// 99 Seuraava numero 20 36 Haastattelussa Aki Ajo ABS-jarrut ja niillä jarruttaminen perinpohjaisessa testissä. w w w. motor r ad.f i Maailman arvostetuimpiin RR-tiimipäälliköihin lukeutuva Aki Ajo suuntaa katseensa Moto3-luokkaan. s i s ä lt ö 5
• I n t R o Kaikki tämä ensimmäisenä mp-kautena: Markkinaosuus Sport/Touring -luokan renkaissa +16% ja kaikissa renkaissa +15% TEST tsiege r ROAD AT MOTOR RAD tes TesIVOITT tivoitt AJ aja A TACK 2 yjiä luottamuksesta! lleenmy a ja jä luttaji .. Kiitämme kaikkia ku jatkuu. ys Menest Yhteistyössä
• I n t R o Öhlins S3 ohjausiskari Katumallinen niskatuki Leattilta Maailman johtava niskatukien valmistaja Leatt tuo markkinoille asfaltille suunnatun STX-niskatuen. Leatt on tukien uranuurtaja ja hyödyntää tuotekehityksessään alan moderneinta teknologiaa. STX-tuen ja perinteisen, offroadiin suunnitellun GPX-tuen selkein ero löytyy selkäpuolelta. Asfalttimallissa on tilava paikka selän puolella, jotta tukea voi käyttää kisapuvun ja selkäsuojan kanssa. STX on muotoiltu erityisesti katupyörien ajoasennon ja pään liikuttelutarpeen mukaan. Crossi- ja endurokuskeille on nyt tarjolla niskatukien lisäksi myös Leattin rintapanssareita. Ne on muotoiltu siten, että niskatuki istuu panssariin saumattomasti. Kainaloiden ali kulkevia remmejä ei enää tarvita, sillä niskatuki kiinnittyy erillisillä lenksuilla suoraan rintapanssariin. Enduro- ja crossipyöriin suunniteltu Öhlinsin Selective Steering Stabilizer on uuden ajan ohjausiskari. Ensi vuonna markkinoille tuleva uutuus ei toimi perinteisen ohjausiskarin tapaan S3 reagoi vain äkkiliikkeisiin vaimentaen keulaan kohdistuvia iskuja kivistä, juurista tai crossiradan spooreista. Normaaleissa ajotilanteissa S3 on "lepotilassa", eli se ei vaikuta ohjaukseen lainkaan. Näin pyörän ajettavuus ei muutu ja iskari aktivoituu vasta nopeista iskuista. S3 tulee Motorradin koeajoon vielä tämän vuoden aikana ja raportti koeajosta julkaistaan heti kun testit on suoritettu. sen kerrotaan olevan 276% tehokkaammin ilmastoitu kuin sisarmalli Multitechin. AIMkuituseoskuoren muotoilulla on vähennetty turbulenssia ja sen myötä kypärän kerrotaan olevan hiljaisempi. Leukaosa on tilava ja se yltää aiempaa mallia alemmas. Erillinen aurinkovisiiri on vaatinut kuoren otsa-alueelle erityistä lujuutta, joka samalla tuo lisää turvallisuutta. Visiiri on 99% UV-suojattu ja aurinkovisiirin korkeussäätö on portaaton. Kypärän sisus on tietysti irrotettavissa ja pestävää mallia. Shoei NEOTEC on viileämpi Shoei esitteli Milanossa uuden NEOTEC-kypäränsä. Edistyksellinen avattava kypärä on erityisen hyvin ilmastoitu, Arain malliston tuttu crossover kypärä Tour X4 on uudistunut, edeltävään versioon suurin ero tulee parantuneesta ilmastoinnista. Samoin turvallisuuden puolelle on tullut merkittävä uudistus, uudessa versiossa on poskipalojen ja kuoren välissä Facial Contour System -toppaukset. Käytännössä se tarkoittaa materiaalia, joka vaimentaa kasvojen ja poskien alueelle kohdistuvia iskuja perinteisiä poskipaloja tehokkaammin. Arain maahantuojan tuotepäällikkö Meri Anckar esitteli Milanossa myös Arain muuten uudistuvaa mallistoa. Uusi Access II tulee mallistoon premium luokan entrymalliksi ja korvaa mallistossa Viperin ja Chaserin. Skootteripuolelle on uudistunut malli SZ Urban, siinä on perinteistä kypärää pienempi kuori ja ilmastointiskuupit. Samaan "kaupunkikypärien" kategoriaan kuuluu myös avattavan kypärän idealla toimiva Arai X-Tend. Uudesta Tour X4 -mallista ja FCS -toppauksista tulee tarkempi esittely talvella. Lisäturvallisuutta Arailta Motokuume Offroad liikutti väkeä Syksyinen Motokuumeen Offroad päivä oli jälleen suosittu. Hyvinkään crossiradalla maahantuojien yhteisvoimin järjestetty tapahtuma veti jälleen väkeä varikon täydeltä. Eri merkkien koeajovuorot oli täyteen buukattu heti aamupäivästä ja innostusta eri pyörien koeajoon porukalla riitti kiitettävästi. Motokuume Offroad päivä osoitti jälleen tarpeellisuutensa ja toimi taas kerran hyvänä markkinointikeinona suoraan maahantuojilta kuluttajille. Intro w w w. motor r ad.f i 7
• I n t R o Teksti ja kuvat: Alan Bridger Teksti ja kuva: Alan Bridger Pekka Päivärinnan tukijoukkojen juhlien vakivieras, monikertainen sivuvaunuluokan suomenmestari Kenneth "Caunda" Calenius tutustutti Pekan RR-sivuvaunuhin ottamalla hänet matkustajakseen 1993. Pari kuittasi ensiyrittämällä SM-pronssin. Seuravana vuonna Pekka Päivärinta istui itse RR-sivuvaunullisen kuljettajan kaukaloon ja loppu on historiaa. Pekka Päivärinta Brittien FX-ratasarjaan Kolmannen maailmanmestaruutensa ratamoottoripyöräilyn sivuvaunuluokassa voittanut Pekka Päivärinta voitti myös kovatasoisen Saksan IDM mestaruuden heti ensimmäisellä kaudella. Pekan parina oli sveitsiläinen Adolf Hänni. Perinteisesti Pekka Päivärinta on kauden jälkeen järjestänyt yhteistyökumppaneille ja tukijoilleen yhteisen tapaamisen. Tilaisuudessa hän on kerrannut kauden tapahtumia ja valottanut tulevaisuuden suunnitelmiaan. Pari viime vuotta Pekka Päivärinnan jatko sivuvaunullisten MM-sarjassa on ollut vaakalaudalla. Mittavan kannustuksen ja etenkin yhteistyökumppaneiden tuen turvin hän on kuitenkin aina päättänyt jatkaa. Tämän vuoden päätösjuhlissa Pekka aloitti kiitospuheensa sanoilla: Tavallisuudesta poiketen voin kertoa. että nyt en ole mitenkään aikeissa lopettaa kilpaajoa, joka sai yleisön riemuitsemaan. Pekan näkemys tulevasta kaudesta oli poikkeuksellisen selkeä. - Nyt kun maailmanmestaruus ja Saksan mestaruus on taskussa, olen päättänyt ensi vuonna ajaa MM-sarjan ohella myös Iso-Britannian mestaruussarjassa,. - Vauhti ja kierrosajat ovat pari viime vuotta vain parantuneet, joten ei ole mitään syytä lopettaa nyt, perusteli Pekka Päivärinta päätöstään. Kaudella 2012 Pekka Päivärinta siis ajaa MM-sarjan ohella myös sivuvaunullisten Iso-Britannian mestaruussarjassa. Superbikemestaruussarjan yhteydessä ajettava Iso-Britannian sivuvau- nullisten mestaruussarja on tasoltaan IDM-sarjaa selvästi vaativampi sekä sen TV-näkyvyys suurempi. Sarjan osakilpailut lähetetään suorana suomessakin näkyvillä British Eurosport- ja Motor TVkanavilla. Iso-Britannian mestaruussarja antaa paremmat edellytykset myös MM-kauteen valmistautumisessa, koska pari osakilpailua ajetaan ennen MM-sarjan ensimmäistä osakilpailua. Pekka Päivärinnan siirtyminen Iso-Britannian mestaruussarjaan, voi tarkoittaa myös uutta kilpatiimiä. Tätä kirjoitettaessa vaihtoehtoina oli kaksi tiimiä; Pekan vanha tiimi Sveitsistä tai täysin uusi Englantilainen tiimi. Siirtyminen englantilaiseen tiimiin tarkoittaisi käytännössä matkustajan vaihtoa. Pekan kakkospilottina pari viime kautta ollut sveitsiläinen Adolf Hänni on nykyisen sveitsiläistiimiin johtohahmo. Lopullisen päätöksen tulevan kauden kilpatiimistä Pekka Päivärinta tekee neuvottelujen jälkeen marraskuun lopulla. Lisätietoja: www.paivarintasidecar.fi Valentino Rossi ja Mika Ahola Eicma messujen suurimmat nimet Tämä johtopäätös on helppo tehdä, jos laskee yhteen osastot joilla oli kyseisten herrojen pyöriä tai heidän käyttämiään ajovarusteita ja muita tuotteita. Uskomatonta kyllä, mutta Italiassa Mika Ahola on selvästi suurempi nimi kuin Suomessa. Jääradan kiemuroita Teksti: Jani Partanen Yksi lukuisista Eicmassa olleista Valentino Rossin kilpureista Bridgestonen osastolla. Taustalla Bridgestonen uudet S20 Hypersport renkaat, jotka löytyivät Briggarin osaston lisäksi jo myös uuden tonnisen Suzuki GSX-R:n alta. Myös Mika Aholan pyöriä löytyi useilta eri osastoilta. Niiden lisäksi myös lukuisat osavalmistajat markkinoivat Aholan pyörässään käyttämiä osia erittäin näyttävästi omilla osastoillaan. Kelpaisiko sinulle esimerkiksi Mikan käyttämä Rekluse kytkin tai muut osasarjat? Jäärataporukka odottelee kantavia jäitä jo vesi kielellä ja samalla virittelevät odotellessaan laitteitaan uuteen kauteen, entistä ehompaan kuntoon. Ensi kaudelle hallitseva tuplamestari, JR2- sekä JR3-luokista, Erkki Silvasti lähtee jahtaamaan kaikkien kolmen SM-luokan kirkkainta mitalia. Kari Vehniäinen tulee antamaan varmasti kovan vastuksen, kuten aina, ja Kari keskittyy tulevalla kaudella JR1- sekä JR2-luokkiin. Pirttisen Jani on hallitseva JR1-luokan Suomen mestari, joten kova vastus on tiedossa kaikille luokkaan aikoville. Kari ja Erkki jatkavat KTM:n sarvissa, kun taas Pirttisen Janin on huhuttu siirtyneen Hondan puikkoihin ja Parantaisen Taneli on vaihtanut Hondan Yamahaan. Mielenkiinnolla jäämme katselemaan kuinka pyörävaihdokset luonnistuvat miehiltä sekä onnistuuko Kari tälle kaudelle saamaan KTM:n pikkunelarin sellaisiin säätöihin että muut jäävät nielemään lumipölyä. Tulevalle kaudelle Silvastin Erkki ja Vehniäisen Kari sekä Niskasen Jarmo ovat virittelemässä jääratakoulua sekä tekniikka oppia, kaikille jääradan kiemuroista kiinnostuneille. Voisi olettaa että tietotaitoa miehillä moiseen piisaa, etenkin kun laskeskelee herrojen SM-mitalit yhteen. Aiheesta löytyy enemmän informaatiota jääratapuolen foorumilta: www.iceroadracing.com ja sieltä "varikko". 1/ 2011 8 Intro
• Motorradin perinteinen sänkirossi Kautta aikojen ensimmäinen Motorradin perinteinen sänkirossipäivä järjestettiin lokakuun puolivälissä Lopella Mikkolan tilalla. Tilan isäntä Antti Mikkola piti huolen radan kunnosta ja ruokapuolesta. Hirvenmetsästyskiireiden välillä ajolinjoja näyttämässä kävi myös nelinkertainen crossin maailmanmestari Heikki Mikkola. Ajamassa oli vahva ryhmä Motorradin avustajia ja eri pyörämerkkien edustajia. Koeajettavana oli muun muassa Aprilian kaksimukinen 450 enduro, Husqvarnan koko nelitahtienduroiden katras, Yamahan 450 crossipyörä ja mönkijä. Päivän päätteeksi ajetun joukkuekisan voittoon ajoi Konekeskon "Nalle" Karhunen, Petri Käpylä ja Tommi Lalu. Toiseksi ehti Motorrad joukkueella Jukka Helminen, Sami Salonen ja Ossi Sinisilta. Kolmas oli Hyvinkään erikoismiehet Antti Pyrhönen, Jukka Penttilä ja Jukka Saastamoinen. Hussen maahantuoja Sauli Penttilä otti tuntumaa ensi vuoden mallistoonsa. Antti Pyrhönen ja Heikki Mikkola juttelemassa ajotauolla. Tunturilta "Water Rocket" amfibio? Miehemme osui sattumalta paikalle kalareissullaan Heinävedellä, kun pappatunturista kehitetty vesihiihto "raketti" oli tositoimissa. Milanon Eicma messuilla esiteltiin moottoripyörien lisäksi valtava määrä erikokoisia skoottereita. Onko kuvassa Tunturin tuotekehitystiimi, joka aikoo räjäyttää ensivuoden messuilla Milanossa pankin ja esitellä maalla sekä vedessä kulkevan amfibio skootterin? l y h y e mm I n Hämeen Moottorikerho 80 vuotta Tamperelainen Hämeen Moottorikerho Ry juhli hiljan 80-vuotista taivaltaan. Legendaaristen Pyynikinajojen järjestäjänä tunnettu kerho on junaillut yhdessä Museokeskus Vapriikin kanssa Täyttä kaasua Pyynikillä -näyttelyn, joka esittelee näyttävästi Pyynikinajojen aikaista kilpapyöräkalustoa, palkintoja ja rekvisiittaa. Lisäksi näyttelyssä on eri mp-kilpailulajeja esitteleviä pyöriä ja filmejä. Näyttely on avoinna vuoden 2012 kesäkuuhun. 69 ry:lle uusi puheenjohtaja Moottoripyöräkerho 69 ry valitsi vuosikokouksessaan uudeksi puheenjohtajakseen Rami Kotilaisen Kangasalta. Vuosikokouksen tietojen mukaan Kolilla järjestetty Kontioralli sujui hyvin ja uusittu konsepti toimi myös taloudellisesti. Kesän Kontioon saivat osallistua 69:n jäsenet ja heidän kutsumansa pyöräkunnat. Kerho on hankkinut kerhotilat Tampereelta Suomen Trikoon kiinteistöstä ja kerhopalaverien lisäksi tavoitteena on ryhtyä järjestämään myös nuorisoiltoja. Motorradin ensimmäinen tilaaja Suomen Motorradin tilaajakanta alkoi kasvaa kuin itsestään jo ennen tämän ensimmäisen lehden ilmestymistäkään. Ennen tilausmyynnin aloittamista oli jo melkoinen joukko motoristeja tilannut tämän uuden lehden. Kaikista nopein oli kuitenkin Tammin Sami. Mies pyyhkäisi lokakuun alussa toimistollemme, joka tuolloin oli vasta rakenteilla. Kolme päivää ennen kuin Motorradilla oli edes toimistoa, meillä oli jo ensimmäinen tilaaja. Kuvassa oikealla myhäilevä Sami on siis historian ensimmäinen suomalaisen Motorradin tilaaja. w w w. motor r ad.f i Dynaset Oy palkittiin Enduroajajana ja Ylöjärven Off Road Areenan isäntänä tunnetun Reijo Karppisen palkintokaappi täydentyi: Karppisen omistamalle ja johtamalle Dynaset Oy:lle myönnettiin valtakunnallinen yrittäjäpalkinto, joka on palkinto esimerkillisestä yrittäjyydestä. Uutisoinnin yhteydessä on tullut esille myös Reijon enduroharrastus. Anthony West MotoGP-sarjaan Anthony Westin virallisen Facebook profiilin mukaan mies on allekirjoittanut sopimuksen Speed Master -tiimin kanssa ja tullee ajamaan CRT kalustolla MotoGP:ssä kaudella 2012. Westillä on kohtuullisen laaja kokemus erilaisista kilpaluokista. Voittoja on takataskussa 250GPsekä WSS-luokista sekä 14 starttia 500-kuutioisella kilpurilla kaudelta 2001. Viimeiset kaksi kautta West on kilpaillut Moto2-luokassa MZ Racing tiimissä. HäMK hallitus otti puheenjohtajansa Jyrki Viitasen johdolla vastaan merkkipäiväonnitteluja. Hallituksen muut jäsenet ovat Jarmot Kalliomäki ja Mäkinen, Suvi Haanpää, Ari Myllys ja Hannu Kekäläinen. Kerhon kunniapuheenjohtaja Timo Katajamäki on julkaisemassa kuudennen mp-historiakirjansa vielä tänä syksynä ja kirjan nimi "Täyttä kaasua" lupaa paljon. Intro 9
• I n t R o liukkaan kelin harjoittelua uudella radalla ja toinen porukka käyttää nykyistä rataa rataajoon. Laajennusosuus saadaan myös kokonaan omaksi radakseen, eli kahtia jako onnistuu täysin toisiaan häiritsemättä. Liukkaankelin ajoharjoitteluradan myötä ratayhtiön toiminta kasvaa ympärivuotiseksi toiminnaksi. Oheisesta kuvasta voi nähdä millaiseksi rata muodostuu ensimmäisen vaiheen jälkeen. Syväojan mukaan toiseen vaiheeseen on paljon ajatuksia ja ideoita jo olemassa, mutta ratayhtiö haluaa näin alkuun suorittaa ensimmäisen vaiheen kunnolla valmiiksi ja vasta sen jälkeen käynnistetään toinen vaihe muutoksista. Radan läheisyyteen on huhujen mukaan tulossa varikko bokseja, joita voi sitten vuokrata omille ratapäivilleen tai kilpailujen yhteyteen sekä sähköjä tullaan parantelemaan. Ratalaajennus on jo herättänyt paljolti mielenkiintoa ja ensimmäisiä ratavarauksia on jo kaudelle 2013 kyselty. Sanotaan että "pohjalaaset" tapaavat tehdä ensiksi ja puhua vasta sitten, silloin yleensä tuppaa myös valmista syntyä. Pitänee paikkansa, tämänkin hankkeen kohdalla. Jäämme innolla odottamaan ensimmäisiä ratakierroksia uudistuneella Botniaringin radalla. Botniaring uudistuu Teksti: Jani Partanen Jurvassa sijaitseva Botniaringin moottorirata on kovan myllerryksen alla. Metsäkoneet ovat reuhanneet, puuta kaatunut ja kantoja kadonnut maisemasta. Marraskuun aikana radan läheisyydessä tullaan näkemään kuorma-autoja ja kaivinkoneita siirtämässä kuutiokaupalla maata. Kyseessä ei ole pohjalaisten päähänpisto, vaan Botniaringin ratalaajennushanke. Botniaringin radan laajennushanke lähti käyntiin vuosien 2009 ja 2010 aikana ja koko touhun pääajatuksena oli raskaan kaluston liukkaankelin ajoharjoittelurata. Tietenkin siinä sivussa nykyinen rata saa lisää mittaa itseensä, uuden asfaltoinnin kauttaaltaan sekä turva-alueet tullaan uusimaan koko radalle. Ratalaajennuksen ensimmäisen vaiheen valmistumista on kaavailtu 2013 keväälle, mutta ratayhtiön toimitusjohtajan, Jari Syväojan, mukaan voi olla mahdollista että jo syksyllä 2012 pääsee ensimmäisiä kierroksia ajamaan uudella, pitkällä, radalla. Ratalaajennus tarjoaa paljon mahdollisuuksia, koska nykyisen ja uuden rataalueen voi erottaa toisistaan ja näin kaksi eri tahoa voi käyttää ratoja samaan aikaan. Vaikkapa niin että toinen porukka ajaa Spekulointia puskissa RR-kausi 2011 on juuri saatu päätökseen ja tulevan kauden huhut mylläävät jo pitkin pusikkoa kunnon rytinällä. Suurimman huhumyllyn kohteena ovat Kallio Racing ja Jasmin Sarjos. Kallion Racingin pitkä yhteistyö KTM:n kanssa on kuulemamme mukaan päättynyt ja uuden yhteistyökumppanin etsintä on kovassa käynnissä. Syksyn aikana Kallio Racing ja Jasmin Sarjos pääsivät yhteisymmärrykseen kaudesta 2012 ja Jasmin ajaakin tulevalla kaudella Kallio Racingin väreissä. Jasminin luokkana tulee olemaan STK600, mutta pyörämerkki on vielä tällä haavaa arvailujen varassa. Vesa jatkanee Superbiken-puikoissa. Mikäli Vesa sekä Jasmin ajavat tulevalla kaudella samalla merkillä, ei vaihtoehtoja ole kovinkaan monia. Kilpailukykyistä kalustoa molempiin luokkiin löytyisi Kawasakilta, Yamahalta, Hondalta sekä MV Agustalta. MV Agustan ollessa hintava ja harvinainen paketti RR:ssä, se tuskin tulee olemaan vaihtoehdoista korkeimmalla. Yamahalta löytyy erinomainen laite 600-luokkaan, mutta Superbikeissä Yamaha on hiukan altavastaajana BMW:n ylivoimalle. Hondan uusimmat päivitykset ollessa lähinnä ulkoasun puolella ei Hondakaan listalla kovin korkealle pääse, vaikkakin CBR-1000RR sekä CBR600RR ovat hyviksi todettuja laitteita. Suzukiltakin löytyy molempiin luokkiin kunnolliset laitteet, mutta Spit HRP -tiimin jo liikkuessa Suzukin väreissä, pitää toimitus erittäin todennäköisenä vaihtoehtona Kallio Racingille Kawasakia. Kilpailuolosuhteissa uuden ZX-10R:n voimavarat ja ajettavuus ovat varmasti hyvin lähellä BMW:tä, samoin ZX-6R on omassa luokassaan varsin kilpailukykyinen laite. Mielenkiinnolla jäämme odottamaan tulevia päätöksiä. Teksti: Jani Partanen 10 Intro 1/ 2011
• Kotimaisen Road Racing kauden päätösjuhlia viettiin Imatralla Luokkamestaruuspalkintojen lisäksi Suomen Road Race Ajajayhdistys eli SRRA jakoi palkintoja myös muille lajin parissa kunnostautuneille. Teksti: Lasse Kankaanpää; Kuvat: Tuomo Seppänen Kärme Kustaa 2011, Jukka Rastaan muistokilpailu Tämän vuoden Kärme Kustaa on nimetty edesmenneen Jukka Rastaan muistokilpailuksi. Rastas toimi useana vuonna kilpailun eri tehtävissä, mm. kilpailun johtajana. Poikkeuksellista on myös se, että kilpailu ajetaan jo sunnuntaina 4.12., ei siis itsenäisyyspäivänä. Ensimmäinen kolmihenkinen partio starttaa sunnuntaina klo 9:01. Hyviä katselupaikkoja löytyy mm. Taka-Hätilän tien soramontun läheisyydestä. Yleisön suosimaan mäkeen pääsee, kun kääntyy kymppitieltä Kallioportintielle ja sitten heti Porinmäentielle. Superbike-luokan mestaruuden voitti Erkka Korpiaho. Tämä oli miehen jo neljästoista Suomenmestaruus, joka tekee hänestä kotimaan sarjoissa ylivoimaisesti menestyneimmän RR-kuljettajan. Vuoden mekaanikkona palkittiin Anu Helenius. Anu toimi mekaanikkoa Rättö Racing Teamissa. Jukka "Juke" Rastas in memoriam Juke muistetaan vauhdikkaana ja rämäpäisenä, kunnon vanhanliiton motoristina. Oikeastaan kaikkeen mitä Juke ehti tehdä, liittyi enemmän tai vähemmän moottoripyörät. Puolustusvoimissa töissä ollessaan hän toimi välillä moottoripyörälähettien kouluttajana. Sieltä työpaikka vaihtui Myllymaan Repan verstaan ja nastarengaspajan puolelle. Myös omaa moottoripyöräliikettä Juke ehti pyörittää muutaman vuoden. Sen jälkeen taas oli vuorossa mp- ja moottoriasentajan työt. Myös kilparadoilla Juke oli tuttu näky niin kilpailijana kuin järjestäjänä. Olipa alla sitten jää, hiekka tai asfaltti, niin hänet tunnettiin kilpailuhenkisenä, peräänantamattomana kilpailijana. Peräänantamattomuuden vuoksi Juken ajotyyli oli joskus jopa kivuliasta. Valitettavasti Juken ajot on nyt ajettu, kilpailut kilpailtu. Kuitenkin Juken ajot ja muut tekemiset elävät monien motoristien tarinoissa hienoina muistoina. Teksti: Konsta Salminen Rookie of the year eli vuoden tulokas palkinnon pokkasi B600-luokassa loistavia otteita esitellyt vasta 16-vuotias Joel Vinnikainen. Ensivuodeksi kuussatasten SMluokkaan noussut Joel ajaa Motorradin ja Kallio Racingin väreissä. Vuoden taidonnäyte palkinnon sai ansaitusti Eeki Kuparinen. Nuori Turkulainen nousi piikkiluokasta suoraan Superbikeluokkaan Erkka Korpiahon tiimikaveriksi. Gulf BMW:tä todella kovaa ajanut Eeki kuuluu Joel Vinnikaisen ohella lupaavimpiin kotimaisiin RR-kuljettajiin. RaceDAC Nyt aloitteleville rataharrastajille, miksei myös kokeneemmille, on tarjolla todella edullinen sekä riittävän pätevä tiedonkeruulaite. Enää ei tarvitse sijoittaa tuhansia euroja Motec:n kaltaisiin laitteisiin, vaan riittää kun hankkii kännykän, siihen Race Chrono softan ja RaceDAC nimisen tiedonkeruu moduulin. RaceDAC on tienkeruu moduuli, joka on liitettävissä kännykän Race Chrono softaan, niin että kaikki data saadaan ulos saman softan kautta. RaceDAC pitää sisällään kahdeksan analogista sisääntuloa, joiden näytteenottotaajuus yltää jopa 100Hz asti. Näitä voidaan käyttää vaikkapa kaasun asennon tunnistukseen, moottorin lämpötilalle, jarrutuspaineelle ja mitä nyt mieleen w w w. motor r ad.f i Te ks ti ja ku va :J juolahtaa mittailla. Lisäksi moduulissa on kaksi digitaalista sisääntuloa, joita voidaan hyödyntää vaikkapa moottorin käyntinopeuden seuraamiseen ja pyörän nopeuden seuraamiseen. Sisääntulot venyvät 32 767 rpm tai 3125 Hz taajuuteen asti, joten asteikossa riittää laajuutta. Alustapotentiometreille löytyy erillinen oma 5 voltin ulostulo, joten alustadataa pystytään myös keräämään talteen. RaceDAC liitetään kännykän Race Chronoon bluetoothilla ja näin saadaan kerättyä päällekkäin Race Chronon tarjoama data sekä RaceDAC:n tarjoama data, eikä ylimääräisiä johdotuksia puhelimelle tarvita. RaceDAC voidaan liittää bluetoothilla erikseen myös kannettavaan ja tarkastella kerättyä dataa kannettavalta käsin. Käyttöjännit- teeksi RaceDAC:lle kelpaa moottoripyörän oma 12 voltin jännite. RaceDAC:n softa on avointa ja vapaasti muokattavissa, joten se jolta koodin vääntäminen onnistuu, niin mahdollisuuksia laajennuksille on melkoisen paljon. Ja laitteen hinta on vain 149.- euroa plus toimituskulut. Alustapotentiometrejä tai muita antureita hinta ei pidä sisällään, mutta niitä on tilattavissa internetin ihmeellisestä maailmasta ja monen eritasoisena sekä hintaisena. Lisää informaatiota RaceDAC:sta osoitteesta www.racedac.com. an i Pa rta ne n Intro 11
• Bercy oli jälleen täynnä naiskauneutta ja moottoripyöriä. Täydellinen show Teksti ja kuvat: Jani Hovi Järjestyksessään 29. Bercyn Supercross kaasuteltiin Seinen rannassa Pariisissa. Kaikkien näiden vuosien aikana tapahtuma on muuttunut ja shown osuus on kasvanut vuosi vuodelta. Laservalot, tanssitytöt, hyppynäytökset ja pauhaava musiikki ovat valloittaneet aikaa varsinaiselta kilpailulta, mutta siitä huolimatta kolmeen päivään mahtui myös jännittäviä tapahtumia radalla. Yksi asia on kuitenkin säilynyt samana kaikkien näiden vuosien aikana, nimittäin joka ilta hallista kävelee ulos 15 000 tyytyväistä katsojaa. Justin Barcia sai 15 000 ranskalaisen vihat päälleen, kiilatessaan kotiyleisön suosikin pois jatkosta. Amerikkalaista kauneutta Pariisissa, miss Supercross Dianne Dahlgren. Viikonlopun voittaja sai omakseen komean pokaalin ja tittelin "King of Bercy". Jean-Michel Bayle on yhä yleisön suuri suosikki. w w w. motor r ad.f i Moottorisahat soivat ympäri katsomoa.
• UNELMAT ON TARKOITETTU TOTEUTETTAVIKSI. VUONNA 2012 SIIHEN ON LUKUISIA UUSIA MAHDOLLISUUKSIA. VFR1200X CROSSTOURER Kiehtova uutuus, jossa yhdistyvät sporttinen olemus sekä enduron ajo-asento ja käsiteltävyys. Moottorina vallankumouksellinen, kompakti ja suorituskykyinen 1200-kuutioinen V-nelonen. Saatavana myös toisen sukupolven DCT-automaattivaihteistolla. Ennakkomyyntihinta: 19.995,- / DCT 21.490,- (* NC700X ABS / NC700X ABS DCT Kaikille teille hauskin ja taloudellisin vaihtoehto. Japanissa valmistettu malli, jonka vääntökäyrä tekee ajamisesta uskomattoman helppoa. Hyvä valikoima upeita Honda-lisävarusteita. Saatavana myös DCTvaihteistolla. Ennakkomyyntihinta: 9.490,- / DCT 10.380,- (* NC700S ABS Hondan uuden moottoritekniikan ideaan hienosti sopiva perinteinen moottoripyörä järkihintaan. Muiden NC-mallien tapaan kulutus ja päästöt luokkansa pienimmät. Japanissa valmistettua Hondan huippulaatua. Ennakkomyyntihinta: 8.490,- (* NC700D INTEGRA Edistyksellinen, Japanissa valmistettu uutuus, joka haastaa maxiskootterit ja keskikokoiset moottoripyörät pienellä kulutuksellaan, erittäin vääntävällä uudella moottorillaan sekä hyvällä ajoergonomiallaan ja -ominaisuuksillaan. ABS-jarrut ja 6-portainen DCT-automaattivaihteisto. Ennakkomyyntihinta: 11.990,- (* Rekisteröitävien Honda-moottoripyörien takuu 4 vuotta. Takuuehdot kauppiaaltasi. GL1800 GOLDWING Maanteiden kuningas tulee kaudelle 2012 Japanista. Uusi GPS, entistä suurempi kuljetuskapasiteetti ja huippuunsa viedyt ajo-ominaisuudet uudistettuine iskunvaimennuksineen pitävät Goldwingin edelleen ainoana mallina, jota voidaan kutsua nimellä Luxus Tourer. Ennakkomyyntihinta: alk. 38.850,- (* NSC50 VISION -MOPOSKOOTTERI Taattua Honda-laatua 4 vuoden takuulla. Moderni, polttoaineen ruiskutuksella varustettu 4-tahtimoottori. Turvallisuuden takaavat Honda CBS -yhdistelmäjarrut. Reilu, 14 tuuman rengaskoko kruunaa hyvät ajo-ominaisuudet kaikilla tiepinnoilla. Ennakkomyyntihinta: 1.990,- (* WWW.HONDABIKES.FI *) Pidätämme oikeuden alustavien ennakkomyyntihintojen muutoksiin. Vuoden 2012 hinnasto julkaistaan joulukuun loppuun mennessä. Kokonaishinta sisältää myyntihinnan ja autoveron. Hintoihin lisätään paikkakuntakohtaiset toimituskulut, enintään 600 euroa.
• l u p o Mika Ahola, eli Lupo on enduron viisinkertainen maailmanmestari, joka kirjoittaa tällä paikalla vauhdikasta kolumniaan Motorradin jokaisessa numerossa. Achtung! viisaat päänsä yhteen, he tekivät suuren ja tärkeän endurokuljettajien turvallisuutta koskevan päätöksen. Ajajan hiukset eivät saa enää kaudella 2012 tulla näkyviin kypärän alta! Sehr gut! Ajatelkaa nyt mikä turvallisuusriski pitkä tukka on. Sehän voi vaikka mennä pinnojen väliin tai kiertyä eturattaan ympärille! Ej helvete! Kyllä otti pattiin, kun kuulin asiasta. Otin sen henkilökohtaisena loukkauksena identiteettiäni kohtaan. Sitten sattui Moto GP:ssä Malesian osakilpailussa sympaattisen pörröpään Marco Simoncellin järkyttävä kuolemaan johtanut onnettomuus, jonka jälkeen nämä pikkusieluiset enduron sääntömuutokset tuntuvat täysin naurettavilta. Tuntui tosi pahalta, että tälläistä voi tapahtua, varsinkin, kun kolarin kaikki osapuolet olivat maailman ehdotonta huippua. Valitettava totuus on se, että tälläisiä onnettomuuksia ei voi millään säännöillä kokonaan ehkäistä, sillä peräkkäin ajettaessa kaatumistilanteessa voi aina jäädä takaa tulevien alle. Endurossakin on omat riskinsä, mihin ei voi säännöillä vaikuttaa, mutta paljon olisi parannettavaakin. "Super test must be spectacular but not dangerous." -lause sääntökirjassa ja tämä uusi tukkasääntö tuntuvat lähinnä huonoilta vitseiltä. Kauden viimeisessä Enduro GP:ssä Ranskassa oli kuivaa ja pölyistä kuin Kreikassa keskikesällä. Endurotesti oli pitkä ja suurimmaksi osaksi metsässä, mihin pöly jäi tuulen puuttuessa leijailemaan. Pätkän viimeinen osuus, joka sisälsi nopeaa tiepohjaa, sekä kinkkiset ala- ja ylämäet, oli erityisen pölyinen. Normaalisti EK:lle startataan 30 sekunnin välein, mutta tällä pätkällä se oli liian vähän, sillä vastaan tuli pölyseinämä, varsinkin, jos ajoit edelle startannutta kiinni. Kun vielä samalla AT-välillä ajettiin kaikki kolme erikoiskoetta, niin katastrofin ainekset olivat kasassa. Kisajärjestäjä osoitti kuitenw w w. motor r ad.f i moottoriliittojen kattojärjestön F.i.m. edustajat kokoontuivat Suomessa. Lyötyään kansainvälisen kin loistavaa tilannetajua ennakoiden pölyhaitat ja antaen niin löysän aikataulun, että varikon huollossa oli 25 min aikaa. Eli toisin sanoen endurotestille ei ollut mikään kiire startata heti toisen perään. Itsekin jätin 1,5 ­ 2 min rakoa, kun piti ottaa huomioon meitä ennen startanneet E2:n viimeiset sveitsiläiset "kisaturistit". Homma sujui loistavasti, eikä kenenkään tarvinnut ajaa pölyssä niin kauan kunnes endurotestin lähtöalueelle saapui eräs kilpailun juryn jäsen. Tämä F.I.M.in vanha saksalainen dummkopf alkoi karjua lähtövuoroaan odotteleville junioreille, että sinne EK:lle startataan just eikä melkein heti toisen perään! Schnell schnell!!! Ei siinä auttanut selittelyt, vaan junnujen oli vedettävä kuolemaa halveksuen pölyn sekaan vain siksi, että pääsisi sitten varikolle 20 minuutiksi odottelemaan uuden kierroksen alkua! Armeijameininkiä zum teufel!! Kaatumisiahan siitä seurasi, mutta ihme kyllä tietooni ei tullut yhtään vakavampaa loukkaantumista. Mutta takuulla muutoksia tuloksissa, kun osa porukasta joutui pölyn takia vaikeuksiin viimeisessä ylämäessä. Ovatko F.I.M.in työpaikat jotain suojatyöpaikkoja, vai miten näin pihalla oleva henkilö voi yleensä olla juryn jäsen? Mein gott! Siitä pääsemmekin takaisin Paul Mitchell -tuotteilla hoidettuihin kutreihini. Yhä pitemmäksi kasvava kuontaloni oli tiukkapipoiselle tiimipomolleni Francolle ensimmäiset kaksi vuotta punainen vaate. Aina tilanteen tullen Franco otti asian esille ja yritti kerran saada Honda Europen pomonkin vakuuttumaan siitä, että Mikan pitäisi mennä parturiin. "Miksi? Mikahan on kilpamoottoripyöräilijä, eikä suinkaan armeijaan menossa!", kuului vastaus ja asia oli loppuun käsitelty. Nyt kuitenkin F.I.M. on vakuuttunut siitä, että military look on se ainoa oikea. "Mites nyt suu pannaan, kun joudut parturiin?", on jo kyseltykin monelta taholta. "Mitä, onko F.I.M. laittanut sääntökirjaan pykälän tukan maksimipituudesta millimetreinä?", hämmästelin epäuskoisena. Sehän olisi jo rasismia, mutta ei niin yllättävää näissä piireissä, sillä olenhan ajanut jo pitkään Italian mestaruussarjassakin luokassa "Ulkomaalaiset". Verdammt! Jos kerran F.I.M.issä aletaan viisastelemaan ja nikkaroidaan näin kekseliäitä sääntöjä, niin en aio jäädä yhtään huonommaksi. Olenkin jo alkanut googlettaa kypärämyssyjä ja hiusverkkoja, sillä eihän tälläinen vanha hippi parturiin mene! Yhden seikan F.I.M.in neropatit kuitenkin innoissaan uutta sääntöä laatiessaan unohtivat: Mitäs jos partakarvat tulevat esiin kypärän alta?! Näihin tärkeisiin mietteisiin päättyy raporttini täältä Hämeenlinnan Hauptquartierista, joten se on auf wiedersehen arvon lukijat! Zum wohl! Mika "ei enää niin nuori kapinallinen" Ahola Ps. saksan kielen sanakirja löytyy googlesta nimellä "Korkeajännityssaksan perusoppimäärä". LUPO 15
• k o e a j o Husqvarna Nuda 900/R pilven Kun käydään kavereiden kanssa kurvailemassa ja jollakin ajo sujuu erityisen hyvin, on tapana sanoa, että ajo kulkee kuin pilven laitaa. Koeajo Husqvarnan uuden Nudan puikoissa jätti tunteen, että koko päivä mentiin kuin pilven laitaa. Teksti: Sami Salonen; Kuvat: Husqvarna laitaa n olisi uskonut, että 900-kuutioinen nakupyörän ja supermoton risteytys voi toimia näin hyvin. Moni tehdas on yrittänyt tehdä ison, tehokkaan supermototyylisen pyörän, mutta vain harvat ovat onnistuneet siinä hyvin. Näiden isojen supermotojen helmasynti on usein pehmeys ja paino, joka tekee niistä raskaita ajaa urheilullisesti. Massa tuo usein vakautta ajettavuuteen, mutta se ei useinkaan riitä kompensoimaan nakupyörän olematonta tuulensuojaa ja vähäisiä matkaominaisuuksia. Edellä mainituista syistä johtuen en ole erityisen suuri isojen mototyylisten pyörien fani. En myöskään odottanut kokevani mitään erityisen järisyttävää, kun matkasin Sardiniaan kokeilemaan Husqvarnan kuuminta uutuutta. Nuda on naku italiaksi ja pyörä on rakennettu noudattaen äärimmäistä nakupyörätyyliä. Yhtään ylimääräistä katteenpalaa ei löydy mistään, pyörässä muotoilu on jostain supermoton ja ratapyörän välimaastosta. Pyörän suunnittelun alkuvaiheet löytyvät BMW:n ja Husqvarnan yhteistyöstä. Nudan runko on sama kuin mitä BMW käyttää F 800 GS mallissaan. Nudaa varten sitä on lyhennetty 50 milliä ja emäputken alueelta teräsputkirunkoa on jäykistetty huomattavasti. Samoin moottori on baijerilaista alkuperää. F 800 moottoria on suurennettu 798 kuutiosta sadalla kuutioilla suurentamalla porausta ja iskua. Tehoa on puristettu lisäämällä kannen virtausta ja puristussuhdetta. Moottorille luonnetta antaa Bemarista poikkeava sytytysväli, Nuda käy enemmän yksipyttyisen tapaan. Kun istuin Nudan satulaan ensimmäisen kerran, asento tuntui heti hyvältä. 170-senttisenäkin tunsin olevani rento pyörän satulassa ja tangon, satulan ja jalkatappien suhde tuntui heti passelilta. Kysyin ajoasennosta mielipidettä minua selvästi pidemmältä Petri Rämöltä, joka oli toinen suomalainen samassa koeajossa. Hän totesi asennon miellyttävän pidempääkin kuskia. Kurvailin puoli päivää pitkin mutkaisia teitä, välillä rauhallisemmin ja välillä niin kovaa kuin uskalsin laskea. Runko ja ajettavuus tuntuivat suorastaan loistavilta. Samoin muhkeasti vetävä moottori istui kokonaisuuteen jokseenkin täydellisesti. Tuntuma kaasuun oli tarkka, tärinättömästi käyvä kaksimukinen tarjosi ruutia aivan alakierrok1/ 2011 E 16 KOEA JO
• Nudan R-versiossa on vakiota jämäkämmät iskarit, takana on Öhlinsin vaimennin ja edessä täysin säädettävä Sachs USD-haarukka. Saatavana on myös laukkusarja ja isompi tuulisuoja. Etulampun muotoilu on kuin Munckin "Huuto". w w w. motor r ad.f i KOEA JO 17
• Nuda R on ärhäkän etujarrunsa, tiheämmän välityksensä ja tiukemman jousituksensa ansiosta varsin ripeä ratapäiväpyörä. silta asti ja venyi kohtuullisen hyvin yläkierroksille. Vaihteisto ja kytkin pelasivat moitteetta, tosin taajamissa pyöriessä kytkin on hiukan raskas ja heikkosormisena minulla alkoi liikennevaloissa pari kertaa kytkinsormet puutua. Jämäkän rungon kanssa tasapainoisesti toimivan jousituksen ainoa kauneuspilkku oli pienoinen keulan sukeltaminen jarruttaen mutkiin tullessa. Kyse oli todella pienestä kauneuspilkusta, joka tuntui vain pienenä yliohjautumisena. Nautin aidosti Nudalla kurvailusta pitkin mutkaisia teitä. Pyörään syntyi heti rennon luottavainen ote, tuntui kuin olisi istunut Nudan sisällä, ei sen päällä. Kaikissa tilanteissa ajo oli rentoa, käsivarret ja hartiat olivat levollisessa asennossa ja matkanteosta pystyi todella ottamaan fiiliksiä irti. Olin todella positiivisesti yllättynyt siitä, kuinka helppo, kevyt ja ketterä pyörä Nuda 900 oli. Kokonaisuutta voi pitää onnistuneena, koska ketteryyden vastavoimana pyörässä ei esiintynyt lainkaan levottomuutta tai vipottelua, vaikka välillä yritin sitä vähän piiskatakin. Reippaammalla kädellä piiskaa pääsi antamaan puolen päivän jälkeen, kun siirryimme Moresin radalle koeajamaan Nudan R-versiota. Se on sporttisempi versio uutuudesta ja pyörä suorastaan käskee availemaan kaasua reippaasti. Nuda R:n iskarit ovat vakiosta poiketen täysin säädettävät ja takana on Sachsin vaimentimen paikalla Öhlins. Samoin R-mallin välitys on tiheämpi, näin pyörän kilpurimaisuus korostuu. Tiheä välitys vaikuttaa maantiellä sen verran, että perusmalli kuluttaa vain 3,9 litraa sadalla, Nuda R vie vastaavalla matkalla 4,3 litraa. Pienen lisäkulutuksen sietää, kun pääsee kokeilemaan R-versiota sen omimmassa ympäristössä. Radalla mutkista kiihdyttäessä R-mallin takaa korkeampi satula antaa hyvän tuen perusmallin sileään penkkiin verrattuna. Pyörä nostaa kaasulla nokkaa hienoisesti kun kakkosella kääntää kahvaa kunnolla mutkista ulos tullessa. Mutkiin mennessä R-mallin jämäkämpi etupää ei niiaa kuten perusmallin ja jarrutuksissa myös huomaa etujarrujen eron. R-versiossa on supertehokas Brembon etujarru, jonka tuntuma ja teho ovat kuin kilpurista. Radalla Husqvarna Nuda R toimii lähes kuin sporttipyörä. 105 hevosvoimaa ja 100 Newtonia vääntöä vievät 174 kiloista pyörää syheröisellä radalla riittävän ripeästi. Ajettavuus on kerrassaan mainio eikä ainakaan minun vauhdillani pyörää saa juuri lipsahtelemaan ronskillakaan kaasutuksella tai jarrutuksella. Koeajopäivän päätteeksi en juuri keksinyt moitittavaa uudesta Nudasta vaikka oikein yritin. Pyörä on erittäin hyvin onnistunut kokonaisuus ja osuu loistavasti sekä ominaisuuksiltaan että olemukseltaan siihen sektoriin, mihin se on suunniteltu. Husqvarna nuda 900 (R) m o ot to r i Kaksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen neliventtiilikone kahdella yläpuolisella nokalla. Kuivasumppuvoitelu. Poraus 84 mm, iskun pituus 81 mm, kuutiotilavuus 898 mm, puristussuhde 13:1. Ruisku, kolmitie katalysaattori ja kaksi valinnaista tehokarttaa. Monilevyinen märkäkytkin ja kuusilovinen vaihteisto. Maksimiteho Maksimivääntö 105 hv (77kW) / 8 500 rpm 100 Nm / 7 000 rpm Ohjauskulma 65,5 astetta, etujättö 101 milliä. Etujarrut Brembo 320 milliä nelimäntäpuristimilla, takana Brembo 265 milliä kaksimäntäpuristimella. Satulakorkeus 870 milliä, saatavana myös 10 mm matalampi satula, R-mallissa säädettävissä 875­895 millin välillä. Vannekoko Rengaskoko 3,5"x17"; 5,5"x17" 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 m i tat 1 495 mm 174 kg 195 kg 13 litraa n. 3 litraa Musta ja punavalkoinen 13 890,00 /16 190,00 (R) Akseliväli Kuivapaino r u n ko j a j o u s i t u s Teräsputki Trellis runko ja takarunko. Takahaarukka Paino tankattuna alumiinivalua. Etuhaarukka Sachs 48 mm USD, R- Tankin koko mallissa täysin säädettävä. Takaiskari Sachs mono- Varatankki vaimennin, R-mallissa täysin säädettävä Öhlins. Värit Joustomatka edessä 210 milliä, takana 180 milliä. Hinta 18 KOEA JO 1/ 2011
• Tulossa 2012 Tulossa 2012 Tätä ollaan odotettu! Nolanin uusin avattava N104 on varmasti kauden 2012 odotetuimpia uutuuksia, jossa on mm. erittäin laaja näkökenttä. Kauden 2012 kypärät saapuvat viimeistään 2012 Helsingin MP-messuille. Kauan odotettu umpikypäräuutuus X-liteltä! Huippuluokan komposiittikuitukypärä jossa on mm. sisäpuolinen aurinkovisiiri. Kauden 2012 kypärät saapuvat viimeistään 2012 Helsingin MP-messuille. Stormin lahjakortti on takuuvarma Joululahjaidea moottoripyöräilevälle ystävällesi! www.stormmotor. Turku Lukkosepänkatu 4 Helsinki Ruosilankuja 3 Tampere Palmrothintie 2 Oulu Limingantie 2 Lahti Tupalankatu 3 www.stormmotor. Asiakaspalvelu: *075-326 5000 *075- alkuiset numerot 0,134 /minuutti +pvm/mpm E-Mail: info@stormmotor.
• Elektroniset apuvälineet, osa 1: ABS-jarrut T E S T I 20 ei hätää TesTI 1/2011
• Paniikkijarrutus liukkaalla tiellä ei välttämättä tarkoita, että tilanne karkaa käsistä. Aloitamme ajoturvallisuutta kohentavien järjestelmien esittelyn tutustumalla ja testaamalla erilaisia ABS-järjestelmiä. Teksti: Peter Mayer; kuvat: Markus Jahn, jkuenstle.de w w w. motor r ad.f i TesTI 21
• ABS ­ teStiPYÖRät un australialainen Karl Muggeridge varmisti Honda Firebladella Saksan IDM-sarjan mestaruuden viime vuoden syyskuun 19. päivänä Hockenheimin radalla Saksassa, hän teki samalla historiaa. Muggeridge oli ensimmäinen, joka voitti kansainvälisen kovan tason RR-kilpasarjan mestaruuden lukkiutumattomilla ABS-jarruilla varustetulla pyörällä. Karl Muggeridgen IDM-mestaruus ravisteli luutuneita ennakkoluuloja siitä, että ABS-jarrut ovat toki oivat maantiellä, mutta eivät kilpapyörässä. Nyt tämäkin elektroninen apujärjestelmä oli osoittanut toimivuutensa myös kilpakäytössä. Entistä useammassa uudessa moottoripyörässä on ABS-jarrut ainakin valinnaisvarusteena. Ja entistä useampi maahantuoja ottaa myös myyntiin vain ABS-mallin, jos valittavissa on sekä ABS- että perusmalli. Ruotsin Tielaitoksen vuonna 2009 tekemän tutkimuksen mukaan 48 prosenttia K 22 vakavista ja kuolemaan johtaneista moottoripyöräonnettomuuksista olisi vältetty, jos moottoripyörässä olisi ollut ABS-jarrut. EU:n komissio on ehdottanut, että ABS-jarrut tulisivat pakollisiksi uusissa yli125-kuutioisissa moottoripyörissä vuodesta 2017 lähtien. Nykyisin ABS-jarruja ei ole vain katupyörissä, vaan kaikenlaisissa moottoripyörissä. Siksi myös testipyörien kimara on kirjava. Cruiserien ABS-jarrujen edelläkävijä monen yllätykseksi on vähän vanhoillinen Harley-Davidson, joten sitä edustaa testissä Night Rod Special. Touringpyörien mainetta puolustaa Kawasaki 1400 GTR ja sporttouring-luokan menestys on uuden Honda VFR 1200:n harteilla. Adventurepyöriä edustavat BMW R 1200 GS sekä Yamaha Super Ténéré ja katupyörien mainetta puolustaa Suzuki Bandit 1250 A. Kiinnostavin on kuitenkin sporttipyöräluokka, jossa Honda Fireblade ABS:n haastajaksi asettuu BMW S 1000 RR race-ABS-jarruineen. ABS-jarruja on testattu jo aiemminkin. Uuden tekniikan myötä ne ovat kuitenkin kehittyneet tuntuvasti, joten testi tehtiin aikaisempaa perusteellisemmin. Testipaikka oli Continentalin rengastehtaan Contidrom-niminen testikeskus Hampurin ja Hannoverin välisen moottoritien varrella. Testiradan soraosuudet simuloivat äkillisesti muuttuvaa tienpintaa ja aaltoileva kestopäällyste roudan moukaroimaa asfaltoitua sivutietä. Testialueen uudella ja sangen sileällä asfalttiosuudella tehdyt jarrutuskokeet eivät suoraan vastaa aikaisempien ABS-testien olosuhteita. Mutta nyt eri moottoripyörillä saadut arvot ovat keskenään vertailukelpoisia. Miten ABS toimii kaarteessa, se selviää testin loppuosiossa. Lisäksi selvitimme, miten renkaat vaikuttavat ABS-jarrujen toimintaan ja lopuksi kurkistimme ABSjarrujen tulevaisuuteen, eli mitä ominaisuuksia voi vielä kehittää ja miten. TesTI 1/2011
• Sport BMW S 1000 RR Honda Fireblade ABs-valmistaja: Bosch Jarrujärjestelmä: Osittain integroitu Jarrukahva: Etu- ja takajarru Jarrupoljin: Takajarru ABs-valmistaja: Nissin Jarrujärjestelmä: Integroitu Jarrukahva: Etu- ja takajarru Jarrupoljin: Etu- ja takajarru Sporttouring Honda VFR 1200 F touring Kawasaki 1400 GTR ABs-valmistaja: Nissin Jarrujärjestelmä: Integroitu Jarrukahva: Etu- ja takajarru Jarrupoljin: Etu- ja takajarru ABs-valmistaja: Bosch Jarrujärjestelmä: Integroitu Jarrukahva: Etu- ja takajarru Jarrupoljin: Etu- ja takajarru Katu Suzuki Bandit 1250 Cruiser Harley-Davidson Night Rod Special ABs-valmistaja: Nissin Jarrujärjestelmä: Perinteinen Jarrukahva: Etujarru Jarrupoljin: Takajarru ABs-valmistaja: Delphi Jarrujärjestelmä: Perinteinen Jarrukahva: Etujarru Jarrupoljin: Takajarru Adventure BMW R 1200 GS Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré ABs-valmistaja: Continental Jarrujärjestelmä: Osittain integroitu Jarrukahva: Etu- ja takajarru Jarrupoljin: Takajarru ABs-valmistaja: Continental Jarrujärjestelmä: Osittain integroitu Jarrukahva: Etu- ja takajarru Jarrupoljin: Takajarru w w w. motor r ad.f i TesTI 23
• ABS KUiVALLA tieNPiNNALLA Ovatko sporttipyörät kärjessä, kun ABS-järjestelmät saavat näyttää parhaat puolensa kuivalla asfaltilla. Kilpakäyttöön säädetty ABS-järjestelmä ja kovan tason IDM-sarjan mestaruus kertonevat siitä, mihin alan uusin tekniikka kykenee, vai kertovatko? Hondan ja BMW:n huippusporttien ABSjärjestelmien ohjelmoinnissa on turvallisuuden ohella painotettu järjestelmän reaktionopeutta. Voi siis olettaa, että ne ovat kaikin puolin ylivoimaisia? Eivätpä olleetkaan. ABS:n toiminnan ohella moottoripyörän mitoituksella on suuri merkitys hidastuvuuteen. Moottoripyörän tehokkaassa jarrutuksessa ei riitä, että jarrut toimivat juuri ja juuri lukkiutumisen rajalla. Suurin jarruvoima kohdistuu etupyörään, joten jos takapyörä nousee liikaa, voi koko komeus mennä etukautta ympäri. ABS-järjestelmän on siis huolehdittava myös moottoripyörän tasapainosta. ABS-järjestelmä laskee etu- ja takapyörien jarruvoiman vertailemalla niiden pyörimisnopeutta. Tietokone ynnää myös, miten todennäköisesti takapyörä menettää otteensa tienpintaan. Kun tämä on ilmeistä, vähentää järjestelmä etupyörän jarruvoimaa. Akseliväliltään pitkä cruiseri tai matkapyörä ei jarrutuksessa pyri nousemaan etupyörän varaan yhtä helposti kuin lyhyempi sporttipyörä tai painopisteeltään korkea matkaenduro. Tästä syystä BMW S 1000 RR:n ABStoiminnolle on neljä asetusta. Rain-, Sportja Race-asetukset pitävät takapyörän suhteellisen tehokkaasti maassa, mutta Slick-asetus saattaa, ainakin teoriassa, sallia takapyörän hetkellisen nousun liian korkealle etenkin epätasaisella tienpinnalla tai karhealla (lue: pitävällä) asfaltilla. Siksi BMW:n jarrutuskokeet tehtiin Sport-asetuksella, jota suositellaan myös maantieajoon. Hondan jarrujen elektronisen brake-bywire- hallintajärjestelmän toimintoarvot ovat kiinteät, eikä niitä voi muuttaa. Hondan ABS-järjestelmää ei voi myöskään kytkeä pois, kuten BMW:ssä. Teknisistä eroavaisuuksista huolimatta supersportit pysähtyivät kuivalla asfaltilla 100 kilometrin tuntinopeudesta tasan samalla 41,5 metrin matkalla. Ne hävisivät selvästi muille, kun jopa jarrutuksessa pitkän etujoustonsa vuoksi rajusti elehtivä Super Ténéré pysähtyi puoli metriä aikaisemmin kuin sporttipyörät. Kärkikolmikko oli oikeastaan aikamoi1/2011 24 TesTI
• Testiryhmällä on hymy edelleen herkässä, vaikka takana on 200 täysjarrutusta eri olosuhteissa. Alumiiniboksiin istutettu tunnistin kertoo testilaitteistolle tarkasti etupyörän pyörimisnopeuden. nen yllätys. Täysin erityyppiset Harley-Davidson, Suzuki Bandit ja BMW R 1200 GS pysähtyivät kaikki samalla 39,8 metrin matkalla. Pitkänmatalan Night Rod Specialin iso takapyörä jarruttaa todella tehokkaasti. BMW R 1200 GS puolestaan hyötyy erikoisesta jousitusrakenteestaan. Telelever-etujousitus ei painu kovassa jarrutuksessa kasaan, joten takapainoisempi painojakautuma tehostaa takarenkaan pitoa, siispä myös sen jarrutuskitka on suurempi. Suzuki ansaitsee erityismaininnan. Se osoitti, että edullisenkin katupyörän tavanomainen ABS-tekniikka voi toimia erinomaisen hyvin. Suzukin suoritus asetti myös VFR1200:n keskivertoisen ja GTR 1400:n lähes välttävän suorituksen omaan valoonsa. Molemmat ovat kalliita pelejä, joten tekniikan voisi olettaa olevan myös kehittyneempää? w w w. motor r ad.f i Jarrutusmatka 100 km/h nopeudesta BMW R 1200 GS 9,7 m/s2 39,8m Harley-Davidson Night Rod 9,7 m/s2 39,8 m Suzuki Bandit 1250 Yamaha Super Ténéré BMW S 1000 RR Honda Fireblade Honda VFR 1200 F Kawasaki 1400 GTR 9,7 m/s2 39,8 m 9,4 m/s2 41,0 m 9,3 m/s2 9,3 m/s2 9,3 m/s2 9,0 m/s2 41,5m 41,5m 41,5m 42,9 m TesTI 25
• ABS VAihteLeVALLA tieNPiNNALLA Kitkaltaan äkillisesti vaihteleva tienpinta ­ asfaltille sinkoutunut hiekka tms. ­ panee ABS-järjestelmän reaktionopeuden eli jarruvoiman säännöstelyn kovalle koetukselle. Testiosuudella oli kolmen metrin välein kolme asfalttiosuutta, joiden päällä oli 1,5 metriä leveä kaistale hienoa hiekkaa. Moinen paikka on todellinen painajainen tavallista jarrujärjestelmää käyttävälle motoristille. Jotta hidastuvuus olisi paras mahdollinen asfalttiosuuksilla, on kuljettajan saavutettava äkisti suurin mahdollinen jarrutusteho ja yhtä nopeasti laskettava jarrupainetta, kun etupyörä osuu seuraavalle hiekkakaistalle. Kyse on sekunnin murtoosista, tässä tapauksessa 0,2 sekunnista. Tilanne vaatii siis ylinopeita refleksejä. Mutta se mikä on ylivoimaista ihmisen motoriikalle, on arkista rutiinia nykyaikaiselle ABS-järjestelmälle. Viereisen sivun käyrästöstä näkyy, kuinka BMW S 1000 RR:n ABS-järjestelmä toimii. Kun on edetty lähes jarruttamatta 1,5 metriä soran yli, tunnistin reagoi pyörien pyörimisnopeuden erittäin pieneen muutokseen seuraavan soraosuuden alussa ja lopussa. Järjestelmä kykenee 0,2 sekunnissa nostamaan jarrupaineen ja kolmen metrin matkalla (ensimmäinen asfalttiosuus) BMW:n vauhti hidastuu seitsemän kilometriä tunnissa ja seuraavalla asfalttiosuudella neljä kilometriä tunnissa. Oli yllätys, että Honda Fireblade selvisi tämän erittäin vaativan testin parhaimmaksi 47 metrin jarrutusmatkallaan. Nimenomaan sporttipyörillä on taipumus mennä päistikkaa etukautta ympäri, jos etupyörän kitka kasvaa äkisti, kuten tapahtuu heti soraosuuden jälkeen. Tässä tapauksessa Hondalla oli ehkä etua hieman rajallisesta 9,3 m/s² hidastuvuudestaan (vrt. kuiva tie) sekä erityisen tarkasta jarrupaineen säätelystä. Reunahuomautuksena mainittakoon, että Firebladen ABS-asetukset kilpakäyttöön poikkeavat suuresti vakiomallin vastaavista. Vastaavasti kilpakäyttöön viritetyn BMW S 1000 RR:n ABS-järjestelmä kytketään yleensä pois käytöstä. Firebladen jälkeen kakkossijan jakavat sangen erilaiset BMW R 1200 GS ja Honda VFR 1200. Kumpikin päihitti siis BMW S 1000 RR:n. 1/2011 26 TesTI
• Jarrutusmatka 100 km/h nopeudesta Honda Fireblade BMW R 1200 GS Tienpinnan peittävä hiekkakaistale haravoitiin jokaisen koejarrutuksen jäljiltä alkuperäiseen kuosiinsa. Näin olosuhteet olivat kaikille tarkalleen samat. Honda VFR 1200 F BMW S 1000 RR Suzuki Bandit 1250 Yamaha Super Ténéré 8,2 m/s2 8,0 m/s2 8,0 m/s2 7,9 m/s2 7,8 m/s2 7,8 m/s2 47,0 48,2 48,2 48,8 49,5 49,5 50,1 50,8 Vaativa tehtävä: Jarrutehon hallittu annostelu vaihtelevalla ajoalustalla 80 70 60 50 40 30 Nopeus (km/h) Harley-Davidson Night Rod 7,7 m/s2 Soraosuus Etupyörän nopeus V_hi v_vo Kawasaki 1400 GTR 7,6 m/s2 20 10 0 0 Matka (m) 5 10 15 20 25 30 Salamannopeaa reagointia 100 km/h vauhdissa: Hiekan yli lähes jarruttamatta ja heti sen jälkeen vain kolmen metrin matkalla vauhti hidastuu 7 km/h (ensimmäinen asfalttiosuus) sekä sen jälkeen 4 km/h (toinen asfalttiosuus). Firebladeen verrattuna S 1000 RR reagoi karkeammin, joskin pidon parantumisen myötä se myös puree tehokkaammin ajotiehen. Silti BMW:n jarrutusmatka oli 1,8 metriä pidempi kuin Firebladen. Lisäksi jyrkemmän tehosäätelynsä vuoksi S 1000 RR oli tuntuvasti levottomampi jarrutuksessa. Kuivalla pinnalla positiivisesti yllättänyt Suzuki Bandit pysähtyi nyt 49,5 metrin matkalla, eli hyvin. Yamaha Super Ténérén olisi olettanut hienostuneen ABS-järjestelmänsä avulla pysähtyvän lyhyemmällä matkalla kuin Suzukin, eikä tasan samalla matkalla. Super Ténérén olisi luullut pysähtyvän myös reilusti lyhyemmällä matkalla kuin 310 kiloa painava Harley, joka pysähtyi vain 60 senttiä pidemmällä matkalla kuin Yamaha. Kawasakin karkea ABS-toiminto pudotti sen jälleen hännille. Se, että jarrut päivitettiin yhdistelmätoiminnolla 2010, ei näytä vaikuttaneen ABS-järjestelmään. Vaihteleva ajoalusta: Tällä pinnalla ihmisen motoriikka jää auttamatta toiseksi, ABS käyttää jarruja tuntuvasti tehokkaammin ja turvallisemmin. w w w. motor r ad.f i TesTI 27
• K O O N !! ENNAK G 2012 O S TA G O L D W I N HONDA TULE JA VARMISTA, MATKAPYÖRIEN ETTÄ HALLITSET VALTAKUNTAASI VIIMEISIN VÄLINEIN! KIISTATON KUNINGAS HINTA alk. 38.850,- + tk. NYT ENNAKKOMYYNNISSÄ UUDISTUNEENA KAUDELLE 2012! MEILTÄ VIIMEINEN ERIKOISERÄ JENKKI-WINGEJÄ GL1800 LUXURY NYT 32.990,- + tk. GL1800 AIRBAG NYT 35.990,- + tk. USKOMATTOMAAN KAMPANJAHINTAAN: NYT! KYSY TARJOUSTAhoitus. ra Todella joustava HUUTAVA PULA ISOISTA VAIHTOPYÖRISTÄ! www.motorauma.fi Honkajuurentie 2, 26100 Rauma Puh. (02) 822 4444 ESPOO: RAISIO: TAMPERE: VANTAA: Rusthollarinkatu 1 Tuotekatu 4 Hatanpään valtatie 26 Tuupakantie 7 puh. puh. puh. puh. 0207 757 320 0207 757 340 0207 757 360 0207 757 300 www.tatuntarvike.fi Torpinkatu 4, 95420 Tornio puh. 020 7850 840
• ABS hUONOPiNtAiSeLLA ASFALtiLLA saatuihin tuloksiin verrattuna jarrutusmatkat huonopintaisella asfaltilla olivat tuntuvasti pidemmät. Tällä kertaa yllättäjä oli BMW S 1000 RR selvästi parhaalla tuloksellaan. Vaikka sporttipyörillä on tunnetut haittansa, S 1000 RR selvitti tilanteen suvereeniin tyylin. Se eteni vakaasti rosoisen ja epätasaisen asfaltin yli, ja hidastuvuus oli todella tehokasta. Jarrutusmatka oli lopulta vain 52,8 metriä. Ainoa samalle kymmenluvulle yltävä oli Super Ténéré 55,1 metrin tuloksellaan. Tällaisessa ympäristössä Ténérén huippumoderni ABS-tekniikka näyttää todella kyntensä. Muu ryhmä päätyi yli 61 metriin, eli selvästi pidemmälle. BMW R 1200 GS:n tulos yllätti, sillä sen ABS-järjestelmän valmistaja on sama kuin Yamahassa. Tuntuu kuin R 1200 GS:n ABS-järjestelmä miettisi tovin jokaisen isomman pompun jälkeen. Kun ABS-järjestelmä epäröi mitä tehdä, tilanteen pelastaa vain se, että kuljettaja puristaa määrätietoisesti lujempaa jarrukahvasta. Myös Fireblade kärsii järjestelmän epäröinnistä ja viiveestä. Honda haluaa kaiketi pelata varman päälle ja Firebladen ABSjärjestelmän turvamarginaali on sen mukainen. Fireblade pysähtyi vasta 65,4 metrin jälkeen. Vaikka Fireblade oli paras pidoltaan tasaisesti vaihtelevalla testiosuudella, on Honda silti halunnut estää tehokkaasti sen, ettei Fireblade tee kuperkeikkaa takapyörän noustessa. Ja tilanne vain pahenee. Kuivalla ja kitkaltaan säännöllisesti vaihtelevalla tienpinnalla tehtyjen jarrutusten jälkeen vuorossa on huonopintainen asfaltti. Se panee jarruvoiman sääntelyn käytännöllisesti katsoen äärirajoilleen. Modernin ABS-järjestelmän toimintakyvyn rajojen selvittäminen on kiperä rasti. Yksi keino on kokeilla toimivuutta rosoisella ja kuoppaisella asfaltilla, joka saa takapyörän pomppimaan. Tällöin tietokone luulee takapyörän nousevan ylös ja moottoripyörän olevan vaarassa kaatua etukautta ympäri, joten ABS-järjestelmä reagoi välittömästi vähentämällä etujarrun painetta. Jarrutuksissa kävi ilmi, että Contidromtestiradan huonopintaisen asfalttiosuuden jopa viisi senttiä korkeat töyssyt olivat useimmille ABS-järjestelmille koetinkivi. Kuivalla ja kitkaltaan vaihtelevalla tienpinnalla Jarrutusmatka 100 km/h nopeudesta BMW S 1000 RR Yamaha Super Ténéré BMW R 1200 GS Honda VFR 1200 F Kawasaki 1400 GTR Suzuki Bandit 1250 Honda Fireblade 7,3 m/s2 7,0 m/s2 6,3 m/s2 6,3 m/s2 6,2 m/s2 6,1 m/s2 5,9 m/s2 2 matkustajan kanssa 52,8 m 55,1 m 54,3m 57,6 m 61,2 m 61,2 m 62,2 m 63,2 m 65,4 m 63,2 m 65,4 m 63,2 m 66,5 m 66,5 m Näyttöruudulla hyppelehti toisinaan enemmänkin. Tältä näyttää 70,1 m ABS:n toimintakäyrästö epätasaisella asfaltilla. Harley-Davidson Night Rod 5,7 m/s 67,7 m w w w. motor r ad.f i TesTI 29
• ABS MäRäLLä tieLLä BMW:n, Hondan ja Yamahan yhdistelmäjarrut jakavat jarrupaineen etu- ja takapyörälle riippumatta siitä, käytetäänkö jarrukahvaa vai -poljinta. Etenkin sateella se on suuri etu. Perinteisillä jarruilla joutuu märällä tiellä tukeutumaan enemmän takajarrun polkimeen kuin etujarrun kahvaan. Sadekeli oli BMW S 1000 RR:n voittokulkua alusta loppuun. Kun järjestelmän ei tarvitse pelätä, että takapyörä kevenee liikaa, pysähtyy S 1000 RR märällä asfaltilla vain 48,8 metrin matkalla. Se päihittää reilusti ja selvällä marginaalilla kaikki muut. Kakkostilan jakavat veljellisesti Yamaha Super Ténéré, Kawasaki GTR ja Honda Fireblade pysähtymällä kaikki 50,1 metrissä. Tulos kertoo myös Firebladen ABS-järjestelmän huikeasta turvamarginaalista. Tätä päätelmää tukee kolmostilan jakavien, Firebladea selvästi raskaampien BMW R 1200 GS:n ja Honda VFR 1200:n tulos 50,8 metriä. Suzuki Bandit pysähtyy asiallisesti 52,8 metrin jälkeen, mutta raskas H-D seisahtuu vasta reilut 13 metriä myöhemmin kuin S 1000 RR, jonka ohi H-D kiitää 46 kilometrin tuntinopeudella... Tosin näissä olosuhteissa erittäin taitavakaan kuljettaja tuskin pysäyttää raskasta, ilman ABS:ää olevaa H-D:tä tätä lyhyemmällä matkalla. Pelkkä ajatuskin yllättävästä äkkijarrutuksesta märällä asfaltilla saa ihon kananlihalle. ABS-jarruilla tilanne on helposti hallittavissa. Kuivalla tiellä jarrutuksessa suurin kuormitus on eturenkaalla, koska jarrutuskitkan aiheuttama "painonsiirtymä" lisää sen kuormitusta tuntuvasti. Takarengas pääsee siis helpolla. Märällä tiellä tilanne on päinvastainen. Eturenkaan pienempi kitka ei aiheuta suurta painon siirtymää eteen, joten takarenkaaseen kohdistuu suurempi kuormitus. Märällä tiellä takajarrun vastuulla onkin 15­20 prosenttia moottoripyörän hidastuvuudesta. Jarrutusmatka 100 km/h nopeudesta BMW S 1000 RR Honda Fireblade Kawasaki 1400 GTR Yamaha Super Ténéré BMW R 1200 GS Honda VFR 1200 F Suzuki Bandit 1250 7,9 m/s2 7,7 m/s2 7,7 m/s2 7,7 m/s2 7,6 m/s2 7,6 m/s2 7,3 m/s2 2 48,8 m 50,1 m 50,1 m 50,1 m 50,8 m 50,8 m 52,8 m 62,2 m Vilusta ei ollut tietoakaan, mutta märkää riitti. Continentalin rengastehtaan Contidrom-testiradalla voidaan simuloida kaikenlaisia olosuhteita renkaiden testaamiseksi. Harley-Davidson Night Rod 6,2 m/s 30 TesTI 1/2011
• LOPPUtULOSteN VALOSSA ABS-tekniikan jatkuvasta kehittymisestä kertoo se, että vuoden 2010-mallisten BMW S 1000 RR:n ja Yamaha Super Ténérén järjestelmät olivat testin parhaat. Neljä ajokoetta ja entistä tiukemmat vaatimukset kitkaltaan vaihtelevilla ja epätasaisilla ajoalustoilla tekivät tämänkertaisesta ABS-testistä selvästi aikaisempia vaativamman. Testivoittaja BMW S 1000 RR on loistava huonopintaisella ja märällä ajotiellä. Kahdessa muussa kokeessa se jakaa ykköspaikan ison matkaenduron ja katupyörän kanssa. Tämä kertoo selvästi, että ABS-järjestelmän toimiva ohjelmointi ja mahdollisimman herkkä reaktionopeus on vaativa ja vaikea tehtävä. Silti on syytä painottaa, että ABS-jarrujen tehtävänä ei ole vain lyhentää pysähtymismatkaa. Tärkeämpää on, että ABS-järjestelmä varmistaa, etteivät pyörät lukitu paniikkijarrutuksen seurauksena. ABS-jarrujen suurin tehtävä on vähentää onnettomuuden mahdollisuutta tiukoissa jarrutuksissa esimerkiksi risteyksissä. Etenkin tällaisissa tilanteissa pyörien lukkiutumisella jarruttaessa ja sitä seuraavalla nurinmenolla voi olla kohtalokkaat seuraukset. p I S T E T a u l u K K o BM W R1 200 Gs BM W s 10 00 R Har R ley nig -Da ht R vid o so Hon d spe n cial da Fire bla de Hon da VFR 120 0 Kaw F asa 140 ki 0G TR suz uki Ban dit 1 yam 250 sup aha X er T T 12 éné 00 Z ré Jarrutusmatka kuivalla Jarrutusmatka vaihteleva kitka Jarrutusmatka huonopintainen tie Jarrutusmatka huonopintainen tie ja matkustaja Jarrutusmatka märkä tie Hallittavuus Ma x pis te 20 20 20 10 10 20 et 18 18 12 6 7 15 16 17 18 9 8 16 18 16 8 3 3 8 16 19 10 5 7 19 16 18 12 5 7 14 15 16 12 6 7 11 18 17 11 5 6 13 16 17 16 8 7 16 Uusi ZZR1400 lkanut Ennakkomyynti a Palomiehentie 8 02750 Espoo 09-505 3015 PIsTeeT yHTeensä 100 76 84 56 76 72 67 70 80 sIJoITus 3. 1. 8. 3. 5. 7. 6. 2. w w w. motor r ad.f i www.franknyman.com
• ABS JA ARKiPäiVä OhO...! Matti Motoristi kurvailee Super Ténéréllä nautiskellen syyspäivästä hiljaisella maantiellä. Mieli on levollinen, kun pyörässä on moderneimmat ABS-jarrut ja testien mukaan Ténérén jarrutusmatka 100 kilometrin tuntivauhdista on 41 metriä. Äkisti tielle hoippuroi hirvenvasa lehtipuiden lomasta 50 metrin päässä. Matti jarruttaa voimakkaasti etu- ja takajarrulla, tekee pienen ohjausliikkeen ja ohittaa vauhdilla hirvenvasan vajaan metrin päästä. Äsken vielä levollisen motoristin vatsassa kiertää ilkeästi. Hänelle on käytännössä juuri selvinnyt jarrutusmatkan ja pysähtymismatkan ero. Kuivan tien ABS-jarruvertailussa parhaan ja heikoimman jarrutusmatkan ero on ABS-jarruilla kaikki sujuu leikiten, vai sujuuko? Selvitimme kuinka ABS-jarrut toimivat kaarteessa ja miten kulunut rengas vaikuttaa niiden toimintaan. Analysoimme myös pysähtymisen vaiheet ja kurkistamme ABS-tekniikan tulevaisuuteen. noin kolme metriä. Inhimilliset tekijät vaikuttavat kuitenkin suuresti siihen, miten pitkä todellinen pysähtymismatka on. Katsotaan mitä Matti Motoristille tapahtui hänen ajaessaan 100 kilometrin tuntivauhtia. Hän tajusi vaaran 0,1 sekunnissa ja sen jälkeen 0,8 sekunnin kuluttua käsi ja jalka liikahtivat. Tuon "kauhusekunnin" aikana Matti eteni jarruttamatta 25 metriä kohti 50 metrin päässä olevaa hirvenvasaa. Jarruttaessaan Matti puristi jarrukahvaa noin 140 Newtonmetrin (noin 14 kiloa) voimalla ja painoi jarrupoljinta noin 300 Newtonmetrin voimalla. Silti kesti täydet 0,2 sekuntia ennen kuin jarrupaine oli edessä 20 baria ja takana 28 baria, jolloin jarrupalat JA Mitä SitteN tAPAhtUi alkoivat puristaa jarrulevyjä. Tuon 0,2 sekunnin aikana matka eteni 5,6 metriä. Siis vasta noin 30 metrin matkan jälkeen Matin moottoripyörän vauhti alkoi hidastua jarrutuksen seurauksena. Paikallaan Yamaha Ténérén 267 kilon elopaino jakautuu sangen tasaisesti etu- ja takapyörälle. Jarrutuksessa dynaaminen kuormitus kuitenkin siirtyy pääosin etupyörälle. Pyörän etujousitus painuu kasaan, käytännössä noin 2/3 koko 190 millin joustoliikkeestä, ja kuormituksen siirtymän paine puristaa eturenkaan noin 30 neliösentin kosketuspinta-alan kolminkertaiseksi. Jos Matti puristaa jarruja edelleen täydellä voimalla, ryhtyy ABS-järjes Pysähtymismatka eli täyspysähdys on R 0, eak 8 t s, io 22 ai ,2 ka m H 0, ava 1 in 2, s 8 , to m 0m 2,8 m TesTI 10 m 20 m 25 m J al arr oi ut 0, t u 2 u k s, s/ se 5, vi n 6 iv m e 30,6 m 30 m 1/2011 32
• Miten ABS toimii kaarteessa? Toimivatko ABS-jarrut kaarreajossa? Tai siis voiko ABS-jarruja käyttää, kun pyörää kallistaa? Me kokeilimme. Moni motoristi kaihtaa ABS-jarrujen käyttöä kaarteessa, koska ei ole varma, miten järjestelmä toimii moottoripyörän ollessa kallellaan. Voiko siis kaarteessa jarruttaa täysillä ilman, että tilanne karkaa käsistä ja ajaja löytää itsensä tien vierestä? Ajatus täysjarrutuksesta kaarteessa saa kenen tahansa kulmakarvat kurttuun. Riskit ovat ilmeiset. Testikuskimme Karsten Schwers aloitti testin ajamalla testiradalla tasaista ympyrää. Pyörään kiinnitetyn kallistus- ja nopeusmittarin avulla hän tiesi milloin tekee täysjarrutuksen tasaisesta 50 kilometrin tuntivauhdista 30 sekä 35 asteen kallistuksella. Taustatietona se, että maantiellä kaarteissa 40 asteen kallistus on käytännössä ääriraja ja että VFR 1200 pysähtyy kuivalla suoralla asfaltilla 50 kilometrin tuntinopeudesta 10,4 metrin matkalla. Mitä tapahtui, kun testikuljettaja eteni tasaista 50 kilometrin tuntivauhtia 30 asteen kallistuskulmalla ja täräytti jarrut pohjaan? Moottoripyörä oikaisi itsensä silmänräpäyksessä ja pysähtyi edettyään suoraan 10,6 metriä. Sama toistettiin 35 asteen kallistuksella, jolloin VFR pysähtyi vastaavalla tavalla 12,7 metrin matkalla, eli samalla matkalla kuin suoralla tiellä märällä asfaltilla. Tärkein tieto oli kuitenkin se, että jarrut eivät missään vaiheessa osoittaneet lukkiutumisen oireita. Modernilla ABS-järjestelmällä varustettujen jarrujen käyttö kaarteessa on siis turvallista, vaikka pyörä on kallellaan. Pari asiaa kannattaa silti muistaa: Ensinnäkin jarrujen teho laskee 35 astetta jyrkemmän kallistuksen seurauksena tuntuvasti. Jarrutus 50 km/h Hidas- JarrutusToiseksi moottoripyörä nopeudesta tuvuus matka oikenee jarrutuksen vaikutuksesta ja jatkaa suoraan, eli ulos kaarteesta. Kallistuskulma 0° 9,3 m/s2 2 10,4 m 10,6 m 12,7 m Raakaa hommaa, vaikka kallistuksen aikana tehty raju jarrutus näkyy kuvassa vain oikean käden puristuneina sormina ja eturenkaan reunan myötäämisenä. Kallistuskulma 30° 9,1 m/s Kallistuskulma 35° 7,6 m/s2 paljon muutakin kuin tehokas jarrutus. (pysähtymismatka 100 km/h nopeudesta 9,4 m/s² -hidastuvuudella) J 3, arr 41 0 s ut us m m at k a 40 m w w w. motor r ad.f i 50 m 60 m 70 m TesTI 71,6 m 33
• ennen ja nyt Vuonna 1988, eli yli 20 vuotta sitten esitelty BMW K 100 oli ensimmäinen ABS-jarruilla varustettu sarjavalmisteinen moottoripyörä. Järjestelmä painoi 11 kiloa ja lisähinta oli yli 650 euroa. Siitä huolimatta se oli täysmenestys ja kohensi BMW:n imagoa. ABS-järjestelmien kehitys on kulkenut käsi kädessä tietokoneiden kehityksen kanssa. Samalla järjestelmän osat ovat keventyneet tuntuvasti. Nykyisen BMW S 1000 R:n ABS-järjestelmä painaa kokonaisuudessaan vain 2,5 kiloa. Järjestelmän sydän eli hydraulinen modulaattori (katso kuva alla) painaa vain 700 grammaa. ABS-järjestelmän seuraava kehitysaskel on sekin jo kulman takana. Luistoneston ja muiden järjestelmien mikrogyroskoopit tunnistavat moottoripyörän liikkeen ja kallistuksen, joten niillä voi ohjata myös ABSjarrujen toimintaa. Tällöin päästään eroon moottoripyörän oikenemisesta kaarteessa jarrutettaessa voimakkaasti ABS-jarruilla. (katso ed. sivu) Historiaa: Ensimmäinen sarjavalmisteisen moottoripyörän ABS-järjestelmä painoi 11 kiloa... ...ja nykyinen hydraulinen modulaattori mahtuu napakasti ajotakin taskuun. Tulevaisuus: Bosch-mikrogyroskooppi ohjaa ABS-järjestelmää kaarteissa. Renkaiden kunto ja ABSjarrut? Kokeilimme renkaiden vaikutusta ABS-jarrujen toimintaan uudella sportti- ja sport-touringrenkaalla sekä kahdeksan vuotta vanhalla katurenkaalla. Renkaat ja niiden ominaisuudet ovat kuuma puheenaihe motoristipiireissä. Hassua, mutta renkaista puhutaan silti harvoin ABS-jarrujen yhteydessä. Tavallisilla jarruilla ja pehmeällä sporttirenkaalla jarrutusmatka on lyhyempi kuin kovemmalla touring-renkaalla. Entä kun käytössä ovat ABS-jarrut? Selvitimme asian käyttämällä BMW R 1000 R:n ABS/ Sport-asetusta ja kolmea erilaista eturengasta: sporttista Conti Race Attackia, touring-tyyppistä Conti Road Kolme rengasta, kaksi jarrutusAttackia ja hännänhuippuna kahdeksan vuotta vanhaa matkaa ja uusia näkemyksiä. Bridgestone BT 019 (kuva vas.) ensiasennusrengasta. Sport- ja touring-renkaiden ero oli olematon. Molemmilla jarrutusmatka oli 41,5 metriä, joka on sama kuin BMW:n ensiasennusrenkaalla, eli Metzeler Racetec K3:lla. Vanhalla katurenkaalla jarrutusmatka oli reilut kolme metriä pidempi eli 44,9 metriä. Kun ABS-järjestelmän asetus oli aggressiivisempi Slick, molemmat uudet Conti-renkaat saavuttivat jälleen saman lukeman, 39,6 metriä. Vanha katukumi jäi näistä taas kolmisen metriä, mutta 42,9 metrin tulos oli kuitenkin aikaisemRenkaan vaikutus S 1000 RR Hidastu- Jarrutuspaa tuntuvasti parempi. (Sport-asetus) vuus matka ABS-järjestelmän aggressiivisempi Slick-asetus laskee turvamarginaalia. Se antaa pyörän käydä lähempänä lukittumista, joten jarrutusmatka on lyhyempi. telmä töihin. Se säätää tarpeen mukaan jarrupainetta tarkkailemalla ja vertailemalla etu- ja takapyörän liikenopeuden tunnistimien signaaleja. Jos pyörät osoittavat lukkiutumisen oireita, ABS-järjestelmä laskee jarrupainetta ja kun pyörä pyörii jälleen "vapaasti", antaa järjestelmä jarrupaineen taas nousta. Varmistaakseen suurimman hidastuvuuden suhteessa ajoneuvon etenemisnopeuteen ABS-järjestelmä sallii kuivalla asfaltilla pyörien 90 prosentin ja märällä 75 prosentin vastuksen, eli pyörimisnopeuden alle lukkiutumisrajan. Lopulta kolmen sekunnin täysjarrutuksen jälkeen Matti Motoristi ja Yamaha Ténéré pysähtyvät tien viereen. Vaaran havaitsemisesta täyspysähdykseen tarvittava matka oli yhteensä 71 metriä. Matti kaivaa vapisevin sormin taskusta Zipponsa ja... SeURAAVASSA NUMeROSSA tUtUStUMMe LUiStONeStOON Conti Race Attack Conti Road Attack Vanhempi allround-rengas 9,3 m/s2 9,3 m/s 2 41,5 m 41,5 m 44,9 m 8,6 m/s2 34 TesTI 1/2011
• AIKKI K mitä ja pyöräsi sinä SETTE! TARVIT ® jon muuta... Ja pal Vasaratie 2, 90410 OULU www.hondabikes.fi Osta nyt ennakkohintaan: 16.990,- / e-abs 17.990,- (rajoitettu erä)
• h a a s t a t t e l u Aki Ajo Aki Ajo: Katse jo vuodessa 2012 36 h a a s tat t e l u 1/ 2011
• K uuluvuus voisi olla parempikin, kun Aki Ajo vastaa kännykkäänsä Audi A6:n ratissa Hämeenlinnan kohdalla moottoritiellä. ­ Nyt kuuluu taas, sanoo Ajo ja kertoo pudottelevansa kahden nuorimman tyttärensä kanssa kohti Helsinkiä. 8-vuotias Amy ja 3-vuotias May haluavat olla ajoissa paikalla, kun heidän 14-vuotias sisarpuolensa Camilla nousee Kansallisbaletin lavalle. ­ Se ei ole varsinainen balettinäytös vaan Camillan tanssikoulutukseen liittyvä harjoitus. Mutta Amy ja May ovat siitä innoissaan, sillä he tykkäävät tanssia itsekin. Ja kiva minustakin on päästä sitä välillä katsomaan, Ajo sanoo. Balettiesitykset ovatkin olleet Ajo Motorsportin toimitusjohtalle harvinaista herkkua. Kun road racingin MM-sarjassa on ajettu maaliskuusta marraskuuhun 17 osakilpailua eri puolilla maailmaa, kahta 125-kuutioisten tiimiä pyörittänyt Ajo on ollut jatkuvasti matkalla jonnekin. Mutta tänä lokakuun viimeisenä viikonloppuna ei MM-pisteistä ajeta. Nyt voi Aki Ajokin huilata hetken ja koota ajatuksiaan taannoisen Malesian tragedian jäljiltä. Niin kuin koko moottoripyöräileNär Metin 1991 började köra kaatuvä maailma muistaa, Malesian GP päättyi Marco Simoncellin för MotoSpeed Pro kierroksella. miseen ja kuolemaan MotoGP-luokan toisella Stock Team fick han äntligen tillgång till maskin­ On niissä ajatuksissa ollutkin järjestelemistä. Meidän on vain tiedostettava, että elämässä material och uppbackning som ja urheilussa ja erityisesti moottoriurmatchade hans snabba körstil. heilussa on riskejä. Valitettavasti me emme aina muista sitä ennen kuin se osuu kohdalle. Tästä Redan året efter blev han europakyseisestä onnettomuudesta voidaan mästare! kyllä sanoa, että siinä iski huono tuuri yhtä aikaa kaikista mahdollisista suunnista. Malesian kilpailun jälkeen MM-sarjassa ajettiin vielä kauden päätöskisa Espanjan Valenciassa marraskuun ensimmäisenä viikonloppuna. Sinne lähdettäessä Red Bull Ajo Motosportin ranskalaiskuskilla Johann Zarcolla oli vielä hienoiset mahdollisuudet maailmanmestaruuteen. Ratkaisukisan kynnyksellä, lokakuun viimeisenä viikonloppuna matkalla kohti Kansallisbalettia, Aki Ajo sanoo, että Valenciasta lähdetään hakemaan Zarcolle voittoa ja että mestaruudesta taistellaan viimeiseen metriin saakka. ­ Jo se, että Johann sijoittuu loppupisteissä kolmen parhaan joukkoon, täyttää kaikki meidän toiveemme. Mutta nälkä kasvaa syödessä. Toisaalta me olemme voittaneet kaksi maailmanmestaruutta vuosina 2008 ja 2010, ja jos emme voita sitä nyt, pettymystä ei voi pitää kauhean suurena. Sitten vain täytyy lähteä entistä suuremmalla innolla vuoteen 2012. Nyt tiedetään, miten Valenciassa kävi. Bankia Aspar Teamin espanjalaispilotti Nicolas Terol säilytti hermonsa loppuun saakka ja nappasi kakkossijallaan MM-tittelin ansaitusti nimiinsä. Johann Zarco kaatui päätöskisassa ja sijoittui lopputuloksissa hopealle. MM-KAuSi 2011 ON TäSSä VAiHEESSA vuotta Aki Ajolle ja kumppaneille jo kaukaista historiaa. Ajo kuvaileekin tallipäälliköiden vuodenkiertoa sanomalla, että tuskin ehtii samppanja viimeisen osakilpailun jälkeen suussa kuivua, kun katseet pitää jo suunnata tulevaan vuoteen. ­ Oikeastaan katseita on suunnattu ensi kauteen jo pitkään. Ainakin meidän kohdallamme sitä on tehty viime talvesta lähtien, Ajo sanoo. Niin kuin tiedetään, road racingin MM-sarja muuttuu ensi vuonna radikaalisti. 125-kuutioisten kaksitahtisen luokka poistuu, ja sen tilalla aloittaa täysin uusi, 250-kuutioisilla yksipyttyisillä nelitahtikoneilla ajettava Moto3. Moto3:een on ilmoittautunut 20 tallia. Ennakolta yksi vahvimmista on Red Bull KTM Ajo Factory Racing. Kyseessä on KTM:n viral- Ajo Motorsportin toimitusjohtaja, KTM:n tuore tallipäällikkö Aki Ajo uskoo, että uudesta Moto3:sta tulee ensi vuonna road racingin MM-sarjan kiinnostavin luokka. Teksti: A.C. Keller; kuvat: MPAfoto.com, BuenosDias w w w. motor r ad.f i h a a s tat t e l u 37
• Kuljettajapaikkoja Red Bull KTM:llä on kolme. Loka-marraskuun vaihteessa arveltiin, että yksi kuljettajista olisi brittiläinen, tänä vuonna Ajon tiimissä MM-sarjan sijalle 11. päätynyt Danny Kent ja että toisen paikan saisi australialainen, tämänvuotisen Red Bull Rookies Cupin hopeamies Arthur Sissis. Kolmannen kuljettajan nimi oli vielä tuossa vaiheessa auki. SE, ETTä AJO MOTORSPORT RYHTYY pyörittämään tulevalla MM-kaudella KTM:n Moto3-tallia, ei muuta suomalaistallin osoitetietoja mitenkään. Vaikka tallipäällikkö joutuukin matkustamaan aika ajoin KTM:n tehtaalle itävallan Mattighofeniin, Ajo Motorsport säilyttää hallinnollisen keskuksensa Toijalassa. Se myös aikoo pitää mannermaisen tukikohtansa Martorellesin kylässä Espanjassa puolen tunnin ajomatkan päässä Barcelonasta pohjoiseen; siitä kun ei mene Katalonian moottoriradalle kuin vartti. Kokonaan uutta. Ensi vuonna aloittava Moto3-luokka ajetaan 1-sylinterisillä 250-kuutioisilla nelitahtikoneilla, jotka on kehitetty pelkästään asfalttikisoja varAjo sanoo, että KTM:n Moto3-pyörät ten. Niiden moottorit eivät siis perustu esimerkiksi motocrossissa ja endurossa ovat joka suhteessa uusia. Niiden moottorit käytettäviin myllyihin. on kehitetty pelkästään Moto3-luokkaa varten. Niillä ei siis ole mitään tekemistä KTM:n muiden, esimerkiksi motocrossissa ja endurossa käytettävien linen tehdastalli, jonka suurimpana ulkopuolisena rahoittajana 250-kuutioisten nelitahtikoneiden kanssa. toimii Red Bull ja jonka käytännön operoinnista vastaa Ajo MoAjo uskoo, että Moto3:sta tulee ensi vuonna road racingin MMtorsport. sarjan seuratuin luokka. Se ohittaa kiinnostavuudessa Moto2:n, KTM:n ja Ajon yhteistyösopimus julkistettiin lokakuussa. Aki Ajo josta tulee Ajon mukaan houkutteleva vasta sitten kun sen tekniset kuitenkin sanoo, että periaatteessa hanke oli alkanut olla selvillä jo säännöt muutetaan, ja se peittoaa mennen tullen MotoGP:n, joka viime vuodenvaihteessa. potee hänen mielestään vakavaa veren vähyyttä ja jossa kisojen ­ Kun Aprilian ja Derbin taustayhtiö Piaggio ilmoitti, että se ei kärkipään sijoituksen tuppaamaan olemaan selvillä jo ennen startlähde mukaan Moto3:een, ja kun samaan aikaan Euroopan toiseksi tia. suurin moottoripyörävalmistaja KTM kertoi, että se ei asfalttipuolelAjoa tuntuu hivenen häiritsevän se, että Suomessa niin sanottu la mitään muuta teekään kuin panostaa Moto3:een, löysimme suuri yleisö pitää MotoGP:tä road racingin ainoana oikeana kunintoisemme heti, Ajo sanoo. kuusluokkana. Se on hänen mukaansa suurta harhaa, ja siitä kantaAjo ei lähde tarkemmin erittelemään, kuka oli ehdottanut yhvat isoimman vastuun suomalaiset tiedotusvälineet. teistyötä ensimmäisenä. ­ Suomalainen journalismi ei todellakaan ole tältä osin kovin ­ Voisin ehkä sanoa niin, että heräsimme samanaikaisesti yhteikorkeatasoista. Se ei voi kehua olevansa tämän lajin sisällä. Se verseen kiinnostukseen. KTM ilmoitti, että he haluavat kokeneen partnerin tallin operatiivista toimintaa pyörittämään, ja heti ensimmäisi- taa road racingia formula ykkösiin ja ajattelee, että MotoGP on se formula ykkönen ja että Moto2 ja Moto3 ovat ikään kuin pikkufornä sekunteina selvisi, että he haluavat meidät ­ ja me haluamme muloita. Se ei ymmärrä, että road racingissa ajetaan yhtenä MMheidät. viikonloppuna kolme eri kilpailua, joista jokainen on aivan oma Takavuosina Ajo oli viritellyt yhteistyötä KTM:n kanssa useamkokonaisuutensa. paankin otteeseen. ­ Niissä neuvotteluissa ei kuitenkaan edetty koskaan sopimuk­ Siksi minultakin tullaan vähän väliä kysymään, milloin aiomme siirtyä isompaan ja muka kovempaan luokkaan. Tiedän, että seen asti. Mutta varmaan KTM:llä oli seurattu, kuinka meidän talvoisimme mennä MotoGP:hen vaikka heti. Kysyjät eivät kuitenkaan limme oli mennyt koko ajan eteenpäin. Ehkä me olimme todistaymmärrä, että meillä ei ole mitään tarvetta siirtyä muualle. He eivät neet heidän silmissään teknisen osaamisemme, ja sitten olimme ole sisäistäneet tämän lajin olemusta, ja siksi he eivät näe sitä tosiluoneet mainetta uusien ajajien skouttaajina. Sen jälkeen olimme vielä osoittaneet, että hallitsemme urheilumarkkinoinnin. asiaa, että olemme täsmälleen siellä missä haluammekin olla. Ajo sanoo, että hän ei halua vähätellä minkään luokan tasoa Yhteistyösopimusta edesauttoi Ajon mukaan sekin, että Red eikä panna luokkia arvojärjestykseen muutenkaan. Hän vain muisBull ja Ajo Motorsport olivat toisilleen vanhastaan tuttuja. ­ Olemme toimineet Red Bullin kanssa kaksi vuotta, ja se aika tuttaa, että espanjalainen urheiluyleisö valitsi viime vuonna maan suosituimmaksi moottoripyöräurheilijaksi 125-kuutioisten maailon lujittanut meidän keskinäistä luottamustamme. KTM ja Red Bull ovat taas tehneet toistensa kanssa yhteistyötä laajasti jo pitkään. manmestarin Marc Marquezin. Nuori Marquez jätti taakseen niin MotoGP-mestarin Jorge Lorenzon kuin luokan hopeamiehen Dani Tästä Moto3-hankkeesta voidaankin sanoa, että tämä on kolmen toimijan liitto ­ eli tässä ovat mukana KTM, Red Bull ja me. Pedrosankin. Jokainen voi tehdä Ajon mukaan päätelmänsä siitäkin, että KTM Ajo huomauttaa, että kyse ei ole vain yhdestä sopimuksesta on päättänyt keskittää kaiken toimintansa Moto3:een eikä esimervaan pikemminkin useamman kontrahdin ryppäästä. Sopimusten kestoajoista hän sanoo, että "meillä on yhteinen halu tehdä yhteiskiksi Moto2:een tai MotoGP:hen. työstä monivuotinen". 38 h a a s tat t e l u 1/ 2011
• KTM Moto3 e s i t t e l y MOTO3 K 40 ahdeksan vuotta sitten KTM otti uuden aluevaltauksen siirtyessään merkin perinteiseltä offroad-areenalta asfaltille ja GP-sarjan 125-luokkaan. Sen jälkeen sellaiset kuskit kuin Casey Stoner, Hiroshi Aoyama, Marc Marques ja erityisesti Mika Kallio pitivät itävaltalaismerkin värejä näkyvästi esillä ajamalla erinomaisia sijoituksia usealla kaudella. Kirkkain kruunu KTM:ltä jäi GP:stä kuitenkin saavuttamatta. Maailmanmestaruutta oranssilla ei koskaan otettu ja nyt se on tehtaan tähtäimessä. Asiasta ei jäänyt epäselvyyttä, sillä Salzburgissa Itävallassa järjestetyssä lehdistötilaisuudessa KTM:n PR-pääle s i t t e ly ON LOISTAVA KONSEPTI Kun KTM käynnisti ensimmäisen kerran Moto3-luokkaan rakennetun M32-moottorinsa testipenkissään elokuun lopulla, ei terävä käyntiääni merkinnyt uuden projektin alkua. Moottori-insinööri Wolfgang Felberin ja hänen työryhmänsä luomus kertoi kiukkuisella äänellään KTM:n jatkavan tällä tavalla vuonna 2003 alkanutta GP-projektiaan. Teksti: Sami Salonen; Kuvat: BuenosDias, Sami Salonen likkö Thomas Kuttruf kertoi tavoitteen heti kärkeen ja selkein sanoin. Moto3 projektin takana on ensi kautta varten koko Mattighofenin väki. Lehdistötilaisuudessa tehtaan toimitusjohtaja Stefan Pierer piti pitkän ja perusteellisen esitelmän aiheesta. ­ Moto3 on loistava konsepti, totesi Pierer ja perusteli asian tarkkaan. Hän uskoo tulevaisuudessa pienempien moottoreiden olevan niskan päällä, pienempien kuutiotilavuudeltaan, mutta ei suorituskyvyltään. Tämä visio sopii KTM:n filosofiaan, jossa tekeminen kulkee kilpa-ajon kautta. M32-moottori on ollut raskas projekti, mutta sen myötä tehdas on todistanut itselleen pystyvänsä puristamaan pienestä moottorista paljon tehoa kestävyyden kärsimättä. Samalla on tullut todetuksi se, että pieni ja tehokas moottori voidaan valmistaa kohtuullisilla kuluilla. M32-kilpamoottori ei toki ole halpa, yksi kone maksaa noin 12 tuhatta euroa. Siinä käytettyä tekniikkaa voidaan kuitenkin tulevaisuudessa hyödyntää sarjatuotantomoottoreissa soveltuvilta osin ja selvästi pienemmillä rahallisilla panostuksilla. Mika Kallio oli takavuosina suomalaisnimi KTM:n GP-organisaatiossa. Ensi kaudella 1/ 2011
• Motocrossin MM-sarjassa loukkaantunut Pit Beirer on KTM:n kilpailuosaston vahva mies. Pyörätuolilla liikkuva Beirer oli toimittajajoukon tentattavana Moto3 lanseerauksessa. Kallio ajaa eri tallissa, mutta tehtaan virallista kilpatallia johtaa Aki Ajo. KTM:n kilpailutoimen johtaja Pit Beirer oli varsin tyytyväinen siihen, että vahvaa oranssia rintamaa ensi kauden Moto3-sarjassa luotsaa nimenomaan Ajo. Hän on tällä hetkellä niin suuresti arvostettu tallinjohtaja, että KTM mieluusti lastaa hänen harteilleen suuren vastuun GP-projektin jatkumisesta. Vahvistusta KTM:n uskolle asfalttisarjoissa menestymiselle antoi tällä kaudella Martin Bauerin ajama Saksan IDM-sarjan mestaruus RC8-kilpurilla. Sen kehitystyö voittajapyöräk- si ei ole ollut helppo tie kulkea, mutta päättynyt kausi osoitti RC8:n olevan vihdoin valmis kärkeen. Koko RC8 projekti jatkuu edelleen ja mallia tullaan kehittämään eteenpäin. Kilpa-ajon osalta kehitystyötä jarruttaa erityisesti IDM:n toistaiseksi vahvistamattomat sääntöuudistukset. Pelkkä IDMsarja ei kuitenkaan riitä vaan melko selkein sanoin KTM:ltä todettiin RC8:n tulevaisuuden olevan World Superbike -sarjassa. Ensi kaudella tuskin Kotaria vielä nähdään WSBK:ssa, ainakaan koko kauden ajan, mutta 2013 saattaa olla se vuosi, jolloin myös Kotarin tehdastiimi ajaa supereissa. Moottorin kehitysryhmän vetäjät, vasemmalla ryhmän johtaja Wolfgang Felber, keskellä teknikko Heinz Payreder ja oikealla disaineri Kurt Trieb. M32 moottori on 249,5 kuutioinen, yksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen neliventtiilikone kahdella yläpuolisella nokalla ja radiaalisilla titaaniventtiileillä. Se painaa alle 25 kiloa ja kiertää sääntöjen salliman 14 000 kierrosta. Poraus on rajoitettu 81 milliin ja iskun pituus on 48,5 milliä. Ruiskurungossa on kaksi ruiskusuutinta joita ohjaa sääntöjen määrittämä ohjausyksikkö. Koneessa on yksi tasapainoakseli, luistokytkin ja kuusilovinen vaihteisto. Moto3 sääntöjen mukaan moottoria ei saa uusia ennen 2000 ajettua kilometriä kisakaudella. w w w. motor r ad.f i e s i t t e ly 41
• r e p o r t a a s i Milanon EICMA 2011 ERIKOISTA Teksti: Sami Salonen; Kuvat: Jukka Helminen, tehtaiden kuvapankit JA ERIKOISTUNUTTA Milanon EICMA-näyttely ei jättänyt epäselväksi, mihin suuntaan moottoripyöräilyn trendit ovat menossa. Alalla jo pari vuotta muhinut suuntaus kohti erikoisia ja toisaalta tarkoituksenmukaisia pyöriä tuli viimeistään nyt täysin selväksi jokaiselle messutarjonnan nähneelle. Osastot suorastaan pursusivat Ducatin Panigalen kaltaisia huikeita uutuuksia. Toisaalla nähtiin upeita retrotyyliin tehtyjä malleja ja konservatiivisempaan makuun löytyi vahva kattaus taloudellisia ja äärimmäisen käyttömukavia pyöriä. 42 r e p o r ta a s i 1/ 2011
• w w w. motor r ad.f i r e p o r ta a s i 43
• 1 215-kuutioinen Triumph Tiger Explorer jatkaa sillä polulla, jonka XC 800 vuosi sitten viitoitti. Bemarin Adventuren kenties kovimmaksi kilpailijaksi nouseva Explorer on kategoriansa tyylipuhdas edustaja. ässä jutussa ei vielä pureuduta Milanossa esiteltyjen uutuuksien teknisiin hienouksiin. Siihen puoleen käydään käsiksi Motorradin seuraavassa numerossa joulukuussa. Nyt 2012-uutuuksia katsotaan vain kokonaisuuden kannalta, tarkastellaan sitä, miltä moottoripyöräily ja sen trendit tulevat näyttämään ensi kaudella. Syy rajaukseen on yksinkertainen. Jos ajatellaan vaikkapa pelkästään Ducatin 1199 Paginalea, sen teknisiä ominaisuuksia ja mekaanisia hienouksia, ei yksi sivu riitä kuin pintaraapaisuun. Paginalen lisäksi Milanossa tarjoiltiin monta muuta uutta ja uudistunutta mallia, joista jokainen vaatii tarkempaa esittelyä kuin pelkät tehoja painolukemat. Tästä syystä ensi numerossamme esitellään Paginale, entistä tehokkaampi ZZR 1400, täysin uusi Triumph Explorer, uusi R1, Fireblade ja monta muuta pyörää teknisen esittelyn tai koeajon muodossa. T Speed Triplestä on nyt myös R-versio. Pyörässä on 43 millinen Öhlinsin NIX30 USD-keula ja TTX36-takaiskari. Edessä on Brembon monoblockjarrusatulat. Steve McQueen ja Triumph Bonneville T100 ovat olleet innoittaja monille motoristeille. Samaa innostusta on tarttunut myös Triumphin suunnittelijoihin, joiden piirtopöydältä McQueen Edition -malli on siirtynyt tuotantoon. 44 r e p o r ta a s i 1/ 2011
• Vasemman yläkuvan Panigalesta on tietysti saatavana Valentino Rossi -väritys. Vasemmalla näkyvä Diavel sai kolme uuttaa teemaa, kuvan AMG, Cromo sekä Carbon. Yläkuvan mattamusta ja takana näkyvä keltainen Streetfighter kuuluvat Ducatin uudistuneisiin malleihin. MP-teollisuudessa puhaltavat tällä hetkellä vahvat tuulet. On myötätuulta ja sivutuulta, joka tapauksessa kohinaa ja aallokkoa riittää. Uusien tuulien vaikutus näkyi EICMAssa selvästi. Jo muutama vuosi sitten syksyn isoilla messuilla oli nähtävissä suuntaus, joka oli jälkimaininkia 2000-luvun alun moottoripyöräbuumista. Valmistajat, eurooppalaiset etunenässä, alkoivat suunnitella ja tarjota pyöriä, jotka olivat hiukan erikoisempia ja tarkemmin yhteen käyttötarkoitukseen rakennettuja. Yksi selkeimmistä uusista trendeistä ovat olleet adventure-tyylin pyörät. Isojen soranorsujen suosiolle antoi hyvän alkuvauhdin Ewan McGregorin ja Charlie Boormanin toteuttama televisiosarja Long way round. Kaksikon taittaessa matkaa ympäri maailman isoilla Bemareillaan varmasti yksi ja toinen haaveili samanlaisesta seikkailusta. Mies, pyörä, elintarvikkeet repussa ja GPS ohjaustangossa kohti preerian auringonlaskua. Tuo näky siinteli monen mielessä ja selittää osaltaan esimerkiksi BMW GS 1200 Adventuren kovat myyntiluvut. Palataan Bemariin vielä tuonnempana. Yksi telkkarisarja ei kuitenkaan muuta koko eurooppalaista moottoripyöräilyä. Kenties vahvin syy nyt nosteessa olevalle w w w. motor r ad.f i Aprilian Dorsoduro 1200 on se malli, johon merkin maahantuoja asettaa suuret odotukset ensi kaudeksi. r e p o r ta a s i 45
• Vuosi sitten Milanossa esiteltiin Hondan CrossTourerin prototyyppi. Nyt tuotannossa oleva malli poikkeaa ulkoisesti siitä hiukan. CrossTourer perustuu VFR 1200 F:n moottoriin, siinä on 130 hevosvoimaa ja 126 Newtonia vääntöä, eli hiukan vähemmän kuin VFR:ssä. Pyörä on saatavana DCT-kaksoiskytkimellä ja moderneilla ajonhallintajärjestelmillä varustettuna. Pyörä on suunnattu ulkonäöstään huolimatta enemmän matkailuun, mutta sen ominaisuuksien kerrotaan riittävän mainiosti sorateillä ja jopa poluilla. erikoisten ja erikoistuneiden pyörien suosiolle löytyy juuri 2000-luvun alun prätkäbuumista. Kuten muistamme, hypen ollessa kuumimmillaan pyörämyynti ponnahti täälläkin poikkeuksellisen koviin lukemiin. Kaikki halusivat olla mukana trendikkäässä harrastuksessa ja kaikilla tuntui olevan moottoripyörä. Kuten lähes aina, buumin ja karnevaalin jälkeen tulee hiipuminen. Palataan takaisin sille tasolle, jolla ennen nousukiitoa oltiin ja harrastusta jatkavat oikeastaan vain ne, jotka tuntevat lajin sydämen asiakseen. Näin on käynyt rullaluistelussa, laskettelussa, surffauksessa ja monessa muussa harrastemuodossa. Nyt tilanne ympäri Euroopan vaikuttaa siltä, että moottoripyörän omistamista harrastaneet ovat suunnanneet mielenkiintonsa muualle ja lajin pariin ovat jääneet hommasta aidosti innostuneet. Ne, joiden intohimona on ajaminen haluavat nyt tarkoituksenmukaisia ja sielukkaita pyöriä, joissa ei juuri kompromisseja ole tehty. Tähän voi liittyä hiukan sitäkin, että moni haluaa nyt pyörävalinnallaan osoittaa olevansa tosimotoristi, tehdä pesäeroa sinänsä turhaan parjatuista uusiomotoristeista. Lisäksi ajokokemus on tehnyt monelle selväksi, mitä fiiliksiä ja millaisia kokemuksia hän harrastukseltaan haluaa. Nämä seikat yhdessä lienevät syitä tämän hetken suuntaukseen, jossa moottoripyörän pitää taas olla sielukas, miehekäs, tehokas ­ tai jotain muuta. Joka tapauksessa sen pitää olla tarkalleen jotakin, all-roundin aika näyttää olevan takana. Messuviikon alussa Ducati avasi pelin lyömällä pöytään sellaisen kortin, että paatuneimmat kyynikotkin yskivät nyrkkiinsä. 1199 Panigale on jumalainen sporttipyörä, joka tulee olemaan kova haastaja tonnisporttien valtikkaa viime vuodet heiluttaneelle BMW S 1000 RR:lle. Ducatin tehdas sijaitsee Bolognassa, Borgo Panigalen kaupunginosassa, joten uusi malli on tavallaan kunnianosoitus alueelle, jossa Ducateja on valmistettu ihmisiän ajan. Tehtaalla on periaatepäätös tuoda markkinoille joka vuosi yksi uusi malli. Vahvasti omaa linjaansa noudattava merkki esittelee nyt peräkkäin jo toisen huipputehokkaan pyörän: ensin tuli Diavel ja nyt 195 hevosvoimainen V-koneinen superbike. Teho on tietysti sporttipyörissä olennainen osa kokonaisuutta, mutta nykyään pelkkä voima ei riitä. Sen teki selväksi BMW esitellessään uudistuneen S 1000 RR:nsä. Pyörän suorituskyky on hurmannut harrastajia kaikkialla ja Bemarin elektroniset apujärjestelmät ovat vakuuttaneet jokaisen toimivuudellaan. Näin ollen ei liene yllätys, että Panigalessakin on lukkiutumattomat jarrut, luistonesto, valinnaiset tehokartat, siis kaikki 1/ 2011 46 r e p o r ta a s i
• Kuvan NC 700 X sekä nakupyörämäisempi NC 700 S ja skootterihybridi NC 700 D muodostavat Hondan uuden 700-tuoteperheen. Samaan, uuteen moottoriin perustuva sarja tarjoaa tulevaisuuden urbaania moottoripyöräilyä. K omm e n t t i "Teknisesti moderni ja kustannuksiltaan edullinen konsepti" Näillä sanoilla kuvailee Hondan myyntipäällikkö Urho Voutilainen Hondan esittelemää NC 700 -tuotesarjaa. ­ Teknisesti moderni mutta silti käyttökustannuksiltaan ja hankintahinnaltaan kohtuullinen konsepti ihmisille, joille maksimi teho ja maksimi nopeus ei ole moottoripyöräilyn ydinkysymys. NC 700 X, S ja D perustuvat täysin uuteen, Hondan kehittämään moottoriin. Erittäin pienen kulutuksen ja päästöjen ansiosta moottori edustaa tulevaisuutta, aikaa jolloin kolme litraa sadalla on muuttunut standardiksi. NC 700 alittaa jo nyt lähitulevaisuuden kiristyvän Euro-normin. Tarjolla on kolme versiota samasta aihiosta. NC 700 X on kaksoiskytkimellä ja ABS-jarruin varustettu katuenduro, jonka kohderyhmä löytyy kaupungeista ja taajamista, ihmisistä jotka haluavat monipuolisuutta pyörältään. NC 700 S on Absijarrullinen nakupyörä, enemmänkin kaupunkiajoon tähdätty kiituri, jossa on kuitenkin kaikki moottoripyörän ominaisuudet pidemmällekin lenkille. NC 700 D Integra on prätkän ja skootterin yhdistelmä. Se ei ole jatkumo DN-01 -laitteelle vaikka samaan tyyliin kuuluukin. ­ NC 700 malliston hinnat tulevat olemaan kilpailukykyiset ja niiden käyttökulut omistajalleen pienet. Se on tämän malliston yksi valttikortti, toteaa Voutilainen. Järeämpää kalustoa Honda tarjoilee uuden CrossTourerin muodossa. 130 hevosvoimaa ja 126 Newtonia vääntöä suhteellisen matalilta kierroksilta sopii mainiosti seikkailupyörän lukemiksi. Vaikka pyörä on ulkoisesti karsikin erämaapyörän näköinen, se on tähdätty enemmän touringpainotteiseksi kuin katego- rian äärilaidan pyörät. Maaliskuussa maahan tulevaa pyörää on jo nyt tilattu ja varattu, erityisesti kaksoiskytkin, ABS-jarrut ja luistonesto ovat sytyttäneet ostajia. ­ Niin, ja tuleehan Hondalta pitkästä aikaa mallistoon myös moposkootteri, toteaa Voutilainen tyytyväisenä. w w w. motor r ad.f i r e p o r ta a s i 47
• Keski-Euroopassa, se on ykkönen Italiassa ja ensi vuoden tavoitteena on tehdä ennätys sekä myyntimäärissä että taloudellisesti. Yksi Bemarin kulmakivistä on edellä mainittu iso Adventure. Se on ollut luomassa trendiä, joka kiinnostaa nyt montaa muutakin valmistajaa. Yksi näistä on Honda. Idän jättiläinen paljasti jo viime vuoden näyttelyssä VFR 1200 -moottoriin perustuvan CrossTourer-mallinsa. Nyt myyntiversio esiteltiin yleisölle ja näkemän perusteella pyörä istuu omaan sektoriinsa mainiosti. Kaksoiskytkimellä ja muilla VFR:n teknisillä yksityiskohdilla silattu CrossTourer kuuluu trendin mukaiseen, karun kauniiseen ryhmään. Maskuliininen, muhkea ulkomuoto yhdessä huonokuntoisille teille rakennetun rungon ja jousituksen kanssa ovat juuri sitä, mikä nyt puree ostajakuntaan. Kun seikkailupyörän kaveriksi vielä esiteltiin päivitetty GSX-R 1000 päivittyi 600-kuutioisen tapaan entistä urheilullisemmaksi. Pyörä on aiempaa jämäkämpi ja ketterämpi, selvästi kilpurimaisempi. modernit herkut. Tässä suhteessa eurooppalaiset tonnisportit ovat huimassa vauhdissa. Aprilian RSV4 Factory APRC, S 1000 RR ja Panigale tarjoilevat ajonhallintajärjestelmiä, jotka vielä muutama vuosi sitten kuuluivat vain GP-varikoille. Japanilaismerkeistä Honda on ollut uudistuneen CBR 100 RR Firebladensa kanssa pioneeri ABS:n suhteen ja yhdessä Kawasaki ZX-10R:n kanssa tehollaan kilpailija euromerkeille. Suzuki esitteli urheilullisemmaksi uudistuneen GSX-R 1000:n, mutta ei pysty, kuten ei Yamahan R1:kään, tällä hetkellä vastaamaan hightechissa kärkikolmikolle. Monelta osin uudistunut S 1000 RR ei ollut BMW:n ainoa keihäänkärki. Tehdas esitteli tilaisuutensa ensimmäisenä pelinä maxiskootterin, josta on tarjolla kaksi versiota. C 600 Sport ja C 650 GT ovat molemmat 647-kuutioiseen moottoriin perustuvia, pienen kulutuksen ja helpon ajettavuuden lähettiläitä. Pienet, suorituskykyiset mutta bensapihit moottorit ovat se toinen päälinja, jota kohti moni eurooppalainen valmistaja suuntaa tähtäimensä supertehokkaiden pyörien lisäksi. BMW:n Henrik von Kuenheim totesi suoraan, että alalla on nyt päällä kovat ajat. Malliston suunnittelussa epävakaan talouden aika näkyy siten, että BMW ei tarjoile palasia vaan yhden kokonaisuuden. Von Kuenheim kertoi, että taloustilanteesta huolimatta merkillä on vahva markkinaosuus MV Agustan pienempi Brutale 675 täydentää mallisarjaa. K omm e n t t i "Bemarin katon alla on hyvä olla" Näin ytimekkäästi kommentoi BMW:n ja Husqvarnan yhteistyötä Hussen maahantuoja Sauli Penttilä. Messuosastolla on kuhina erikoisen Moabin ympärillä juuri tasaantunut ja Penttilä katselee kokonaisuutta tyytyväisenä. ­ Bemarin katon alla on maahantuojana mukava olla, maailmalla myynnit kangertelevat tällä hetkellä mutta tehdas puskee silti innovatiivista, kiinnostavaa tavaraa markkinoille. Tällä Penttilä viittaa erityisesti Husqvarnan uuteen Nuda 900:aan. Pyörä esiteltiin lehdistölle juuri ennen messuja ja se keräsi poikkeuksellisen positiivisia kommentteja kansainväliseltä lehdistöltä. Nuda on Husselle iso askel asfalttiteitä kohti ja siitä on koeajoraportti tässä lehdessä. Kovin kohauttaja Husqvarnalla oli kuitenkin Steve McQueenin hengessä tehty Moab. Esillä ollut pyörä on ajokuntoinen displaymalli, Bemarin kaksimukisella moottorilla varustettu upea DirtTracker. Pyörä tulee tuotantoon jos se saa USA:n markkinoilta positiivisen vastaanoton. Tehtaalla tiedetään, että moottorivalinta ei ole jenkkimarkkinoille paras mahdollinen. Euroopassa kaksimukinen nelari on haluttu mutta rapakon takana kone pitäisi olla iso yksisylinterinen. Amerikassa asiaa katsotaan enemmän soralla ajamisen näkökulmasta ja kisahengessä. Hussen enduromallin moottoria Moabiin ei kuitenkaan tule, pyörä tehdään GS 650 moottorilla jos se tuotantoon tulee. Moabilla kosiskellaan ikääntyvän motoristikunnan nostalgikkoja. King of Cool, eli McQueen on ollut monen esikuva poikavuosina ja nyt tarjolla on pyörä, joka on kuin moderni tuulahdus menneestä maailmasta. Sauli Penttilää Moab miellyttää kovasti. ­ 1971 Hussen CR 400 muutti motocrossin, ollaanko tässä nyt moottoripyöräilyn murroksessa?, myhäilee Penttilä puolitosissaan. 48 r e p o r ta a s i 1/ 2011
• KTM on panostanut 690 Dukeen, joka on uudistunut lähes täysin. Perusidea on säilynyt, mutta runkoa, moottoria ja ajettavuutta on parannettu. KTM 350 Freeride käänsi päät. Alle 100-kiloinen, 25 heppainen nelari on rekisteröitävissä. Maaliskuussa maahan tuleva pyörä on hinnaltaan crossipyörää halvempi. uusimman kehitysversion iskarit edessä ja takana sekä urheilullinen ulkomuoto jättävät nyt pienemmän Street Triple R:n varjoonsa. Triumph siis löi pöytään kaksi uutta, isompaa versiota kahteen selkeään käyttötarkoitukseen. Voiman vastapainoksi oli tarjolla nostalgiaa. Steve McQueen Edition Scrambler on kunnianosoitus moottoripyörähullulle näyttelijälle, joka tunnettiin nimellä King of Cool. Bonneville T100 -malliin perustuva retropyörä on tehty muistuttamaan sitä Trumpan TR6-mallia, jolla McQueen posotteli Suuri Pakoretki -elokuvassa. Kotarin piikkiluokan hittituote 125 Duke on nyt saatavana 200-kuutioisena ja 26 heppaisena versiona. BMW:n omistuksessa itsenäisesti toimiva Husqvarna on kiihdyttänyt itsensä kovaan vauhtiin. Vaikka Steve McQueen toi Tri- umphia tutuksi Suuressa Pakoretkessä, ei brittimerkki ollut karismaattisen näyttelijän ainoa pyörämerkki. Kova prätkämies ajoi mielellään kilpaa ja oli koko lailla kova luu aikanaan amerikkalaisissa aavikkokisoissa. Husqvarnan osastolla oli ansaitusti paraatipaikalla kuva, jossa McQueen paahtaa ilman paitaa Hussella pitkin Moabin autiomaan pölyävää hiekkaa. Niinpä ei liene sattumaa, että tehdas esitteli Milanossa erikoismallinsa Moabin. Pyörä on aivan käsittämättömän hieno yhdistelmä nykytekniikkaa ja tyylikästä retromuotoilua. Esillä ollut pyörä oli ajokuntoinen, mutta silti vasta prototyyppi, näyttelykäyttöön tehty displaypyörä. Niin tai näin, BMW:n 650-moottorin ympärille rakentuva DirtTracker-tyylinen peli oli häkellyttävän hieno. Se miltei vei huomi1/ 2011 50 r e p o r ta a s i
• K omm e n t t i "Stunttitiimillä haluamme muuttaa mielikuvaa Kotarista" ­ KTM mielletään usein pelkäksi rähinäpyöräksi. Tällä tiimiyhteistyölle me haluamme muuttaa mielikuvaa ja osoittaa Kotarin olevan muutakin kuin pelkkää ruovittelua ja rähinää. Näin täräyttää lehdistötilaisuuden aluksi KTM Nordicin Jaro Sihvonen. Riuska aloitus nosti ilmaan kysymyksiä. Miten stunt ride tiimi poistaa rähinävaikutelmaa? ­ Stunt riding on urheilumuoto ja KTM on moottoripyöräurheiluun vahvasti sitoutuva merkki, toteaa Sihvonen. ­ Tavoitteemme on se, että tulevaisuudessa turhia onnettomuuksia ja ajattelemattomuudesta johtuvia kolareita tulee vähemmän, hän jatkaa. KTM Stunt ride tiimin Janne Uskalin ja Tomi Kitolan on tarkoitus esiintyä ahkerasti 690 Dukella temppuillen mutaa samalla taivuttaa nuorten asenteita ja opastaa nuoria kuskeja stuntti-urheilun suuntaan. Tiimin tavoi- te on opettaa ja opastaa pyörän käsittelyssä, mutta moottoriurheilun säännöillä. Ei motocrossiakaan ajetaan maanteillä, samaan tapaan stunt ride on urheilumuoto, jota harrastetaan suljetuilla alueilla. ­ Taito ja vastuullisuus, ne kuuluvat kulkea käsi kädessä ja niitä me aiomme opettaa nuorille kuskeille, sanoo Sihvonen. ­ Koko MP-alan pitäisi toimia tämän ajatuksen mukaisesti, moottoripyöräilyllä ei ole varaa joutua puolirikollisen hölmöilyn leimaamaksi koheltamiseksi. Stunttitiimin Janne Uskali ja Tomi Kitola ovat lajin vanhoja konkareita. Dusters-ryhmän miehinä molemmat ovat kolunneet esiintymisiä ja Uskalilla on jo vuodesta 2007 jatkunut suhde KTM:ään. Viimeiset neljä vuotta hän on temppuillut SuperDukella, nyt vaihto pienempään 690 Dukeen miellyttää miestä suuresti. Kun -07 Pasi Paananen suunnitteli KTM:lle pikku-Duken, Janne oli mukana konsultoimassa ja pyörästä tehtiin jopa stunttiversio. Se ei päätynyt tuotantoon mutta nyt malli ikään kuin herää uudelleen henkiin stunttitiimin myötä. on tehtaan päätähdestä, juuri ennen messuja lehdistölle esitellystä Husqvarnan Nuda 900 -mallista. Nudan ja Nuda R:n koeajo löytyy tästä lehdestä, joten pyörän teknisestä puolesta löytyy lisätietoa sieltä. Tyylillisesti ja trendikkyydeltään Nuda osuu mainiosti sinällään vaikeaan sektoriin. Iso supermototyylinen pyörä ei ole ollut yhdellekään tehtaalle helppo pyörä valmistaa sellaiseksi, että se löytäisi ostajakuntansa. Osa on tietysti onnistunut, sillä KTM SMT 990 ja Aprilian Dorsoduro ovat hyviä esimerkkejä vaativaan ja kapeaan ostajakuntaan hyvin osuneista malleista. Aprilian maahantuojan edustaja Keijo Rouvali totesi, että juuri Dorsoduro on se malli, johon he asettavat täällä paljon odotuksia. Rouvalin mukaan ykkösodotukset kohdistuvat Tuonoon, joka on selkeä suunnannäyttäjä Aprilian mallistossa. Dorsoduron uusi 1200-kuutioinen on kuitenkin se, jolta odotetaan hyvää myyntiä, parempaa kuin pienemmältä Dorsoduro 750 Factory -mallilta. Aprilian kohdalla pätee siis sama fakta kuin monella muullakin merkillä, samasta mallista suomalaiset valitsevat mieluummin w w w. motor r ad.f i Yamaha ja Akrapovic ovat sopineet koko Yamahan malliston kattavasta yhteistyöstä. Ensi numerossa koeajamme uudenYZF-R1:n. r e p o r ta a s i 51
• Mattapintainen Victory Zach Ness Vegas on yksi Victoryn hienoista Ness Signature Seriesin pyöristä. Motorradin ensi vuoden ensimmäisessä numerossa Victoryn tour-mallistoa ja uutta Vegas High-Ballia esitellään koeajojen muodossa. isolla moottorilla varustetun version. Trendi on menossa ABS-jarrujen suuntaan ja erityisesti iso Dorsoduro kytkettävillä abseilla on se mitä odotetaan. Tuonon ja Dorsoduron lisäksi RSV4 on ilman muuta se kolmas malli, johon koko malliston seksikkyys ja huomio kohdistuu. KTM:n kone yskähteli pahasti nelisen vuotta sitten. Nyt oli toinen ääni kellossa, kun johtaja Stefan Pierer kertoi suorasukaiseen tapaansa tilanteesta Mattighofenissa ja markkinoilla. Pierer puhui pitkään eurooppalaismerkkien kyvystä vastata trendeihin ja kysyntään. Hän kertoi motskarialaan vaikuttavista, tuotannon rakenteesta lähtevistä eroista ja vakuutti niin sanottujen pienten eurooppalaismerkkien olevan paljon nopeampia käänteissään kuin isoihin sarjoihin ja volyymiin pohjaavien japanilaisvalmistajien. Pierer puhui oikeastaan kaikkien eurooppalaismerkkien suulla, sillä kokonaisuutta väljästi tarkastellen tilanne on tällä hetkellä juuri niin kuin hän kertoi. KTM valmistaa pieniä määriä huippumoottoreita, tekee tehokkaita ja taloudellisia pienen tilavuuden koneita ja toisaalta isoja, maksimaaliseen tehoon perustuvia moottoreita. Tällä tavalla KTM pystyy monien muiden pienten valmistajien tapaan kilpailemaan Kaukoidän suurta volyymia vastaan. Pienet ja tehokkaat moottorit eivät kuitenkaan olleet se konsti, jolla KTM nousi takaisin 2007 vuoden taloudellisen takaiskun jälkeen. Stefan Piererin mukaan nousu alkoi siitä, kun tehdas palasi takaisin perusosaamiseensa, kilpa-ajon maailmaan. Perus- Viime vuoden konsepti on nyt tuotannossa. C 600 Sport ja C 650 GT ovat samaan moottoriin perustuvia uuden teknologian maxiskoottereita. Ensi numerossa koeajossa oleva S 1000 RR päivittyi monilta osin. Nyt pyörässä on mm. kahvanlämmittimet. 52 r e p o r ta a s i 1/ 2011
• Moto Guzzin juhlamalli California 90 on kunnianosoitus merkin 90-vuotiselle historialle ja Californian 40-vuotissynttäreille. asiat ja paluu kilparadoille pelastivat KTM:n sen jälkeen kun volyymistä katosi liki puolet vuonna 2007. Sen jälkeen tehdas on satsannut kovaa, ensin offroad-lajeihin ja nyt jälleen asfaltille. Saksan IDM-mestaruus ja paluu GP-sarjaan antavat viitteitä siitä, että RC8R-mallista tulee lähivuosina haastaja Ducatille, Bemarille ja Aprilialle. KTM:n kuumin uutuus on kuitenkin pienimoottorinen 350 Freeride. Enduro- ja trialpyörän välimuoto luotailee tulevaisuuden maastoajoa ja siksi mallista on olemassa myös sähkömoottorilla varustettu versio. Aivan pelkästään pikkupyöriin oranssilla osastolla ei keskitytty vaikka 125 Dukesta esiteltiinkin 200-kuutioinen malli. Kovin uudistuja on 690 Duke, joka kilpailee samoista ostajista kuin esimerkiksi Husqvarnan uusi Nuda 900. Vaikka yleisnäkymä messuilla oli eurooppalaismerkkien vyörytyksen värjäämä, ei japanilaismerk- kien tilanne ole lainkaan niin huono kuin voisi äkkiseltään olettaa. Päinvastoin, tunkkaiselta näyttävä tulevaisuus voi olla parempi kuin pari viime vuotta. Nyt kun eurooppalaismerkit kilvan esittelevät erikoisia malleja ja erikoistuvat tarkkaan yhden käyttötarkoituksen pyöriin, aukeaa kenttää juuri niille malleille, joissa japanilaiset ovat vahvimpia. Trendeistä huolimatta kaikki eivät halua sielukasta, ärhäkkää, näyttävää ja rajua pyörää. Ne näyttävät suuntaa ja ohjaavat mielipiteitä, mutta eivät välttämättä miellytä helppoa ajamista ja teknistä huolettomuutta arvostavaa motoristia. Jo ensi vuosi voi ohjata täälläkin moottoripyöräilyä siihen suuntaan, että osa harrastajista jatkaa erikoistumista johonkin tiettyyn, yksilöllisemmän ajamisen muotoon. Silloin toinen osa ajajista voi uskottavasti erikoistua taloudelliseen, turvalliseen ja rentoon ajeluun, siis nautiskeluun, johon nousevan auringon maasta löytyy edelleen huikean laaja valikoima pyöriä. Ensi numeron koeajossamme uudistunut ER6. Kuvan pyörä tehtaan laukkusarjoin. w w w. motor r ad.f i Kawan Versys saa rinnalleen uuden nelipyttyisen mallin; Versys 1000. r e p o r ta a s i 53
• MegatestI Isot nakupyörät VOIMAIN- MITTELÖ Yksitoista rotevaa katupyörää pistää parastaan. Mihin ne kykenevät ja mikä on paremmuusjärjestys ­ ja miksi? Teksti: Peter Mayer, Stefan Kaschel, Jan Leek Kuvat: fact, Gargolov, Künstle, Mayer 54 m e g at e s t i 1/ 2011
• Aprilia Tuono V4 R APRC Benelli TnT R 160 BMW K 1300 R Ducati Streetfighter Honda CB 1000 R Kawasaki Z 1000 KTM 990 Super Duke MV Agusta Brutale 1090 RR Suzuki B-King Triumph Speed Triple Yamaha FZ1 55 w w w. motor r ad.f i m e g at e s t i
• Aprilia Tuono V4 R APRC fa k ta a Nelisylinterinen nelitahtinen 65-asteinen V-moottori, iskutilavuus 1 000 cm³, teho 123,0 kW (167 hv)/11 500 rpm, vääntömomentti 112 Nm/9 500 rpm, paino tankattuna 212 kg, hinta 18 995,00 , kiihtyvyys 0­100 km/h 3,3 s, kiihtyvyys 0­200 km/h 8,7 s. ilanne on kuin jostain biker-elokuvasta: Kuvassa on autio, metsän reunustama tie ja taustalla kuuluu voimistuva moottorien jyly. Äkisti tietä pitkin kirmaa lauma moottoripyöriä, jotka vilistävät ohi ja häipyvät jylyn saattelemina kaukaisuuteen kameran seuratessa tapahtumaa tasaisesti panoroiden. Edellä kerrottu voi vaikuttaa B-luokan rainalta, mutta kun vertailun yhdentoista testipyörän yhteensä 38 sylinterin tuottamat 1649 hevosvoimaa nelistävät ohi yhtenä ryppäänä, kuulostaa se tosi upealta. Vertailupyörien ääniskaala on laaja, kun jykevien V-Twinien kumea mörinä sekoittuu T 56 kolme- ja nelisylinteristen pontevaan murinaan ja ärjyntään. Näiden nakupyörien tarkoitus on viihdyttää käyttäjäänsä, mutta myös niiden moottorin, rungon, jarrujen ja tekniikan pitää olla toimivaa. Käynnistämme vertailun tutkimalla, mittaamalla ja puntaroimalla. STREETFIGHTER & TUONO V4 R APRC NAKUT HYPERSPORTIT Italialaiset ovat aina kinastelleet siitä, kuka on katujen pahis. Ducati Monster löi aikoinaan muille luut kurkkuun, mutta sitten ilmestyivät ensimmäisen sukupolven Aprilia Tuono, MV Agusta Brutale ja Benelli TnT. Sittemmin etenkin Ducati ja Aprilia ovat ottaneet käyttöön todella järeät aseet. Supersport-sukuinen Ducati Streetfighter kulkee muotoilunsa suhteen omia teitään. Sen katuajoon mitoitetussa rungossa julmistelee sporttisen terävä 1198-kuutioinen V-twini. Aprilia laittoi paremmaksi riisumalla RSV4 supersportin sekä hienosäätämällä sen jousitusta ja painojakautumaa. Sporttiperimästä huolimatta uusin Tuono etenee tiukoissa kurveissa ketterämmin kuin yksikään toinen vertailuun pyöristä. Ducati on painoltaan vertailun kevein 1/ 2011 m e g at e s t i
• ja hyvinkin ketterä mutkissa, mutta ei niin keveäliikkeinen kuin Tuono. Ducatin tankin ja satulan liittymäkohta on niin kapea, että polvet tuntuvat kolisevan toisiaan vasten. Oudonmallisen ohjaustangon vuoksi ajoasento on erikoinen. Ajoasento on rennompi kuin Tuonossa, mutta käsivarsiin kohdistuu enemmän kuormaa. Se ei tosin haittaa, kun pääsee nauttimaan Ducatin vakaasta käytöksestä. Pitkissä vauhtikaarteissa voi mennä jopa polvi asfalttia viistäen. Tuono pysyy kuitenkin hyvin Ducatin imussa ja sen jousitus on parempi. Vaikka Ducatin jarrut purevat tehokkaasti, ei jarrutusta kannata jättää viime hetkeen. Äkäiset jarrut kun saattavat lukita etupyörän. Jos ajaa terävästi mutkaan, etujousitus niiaa rajusti ja suunnanvaihto on kankeaa. Ducati tykkää laveammista, pyöreistä ajolinjoista. Ducati Streetfighter fa k ta a Aprilian sporttiperimä on vielä tuntuvampi. Se taittuu kurveihin terävästi kuin partaveitsi. Runko ja etujousitus kykenevät lähes uskomattomiin suorituksiin, mutta kovahko takajousitus pompottaa helposti kuoppaisella tiellä. Ducati Streetfighter on nöyrempi, vaikka sen takaiskari on yhtä jäykkä. Aprilia on silti kurveissa parempi, vaikka Ducati lähtee mutkista ripeämmin ­ voimaa on alakierroksilta lähtien. Aprilia ei vastaa kaasuun yhtä innolla, vaikka kiertää iloisesti ja räjähtää eloon käyntialueen keskivaiheilla. Aprilia kiertää kolmella pienimmällä vaihteella ripeästi 7 000 kierroksen lukemille. Rujompien kokemusten välttämiseksi on syytä käyttää APRC-järjestelmän luistonestoa. Muuten takarengas sutii villisti. Kun ykköseltä vaihtaa isompiin shifterin avulla, eli päästämättä kaasua, voi todeta, kuinka upeasti Aprilian APRC-järjestelmän Launch Control Kaksisylinterinen nelitahtinen 90-asteinen V-moottori, iskutilavuus 1 099 cm³, teho 114,0 kW (155 hv)/9 500 rpm, vääntömomentti 115 Nm/9 500 rpm, paino tankattuna 198 kg, hinta 22 626,31 , kiihtyvyys 0­100 km/h 3,2 s, kiihtyvyys 0­200 km/h 8,8 s. w w w. motor r ad.f i m e g at e s t i 57
• eli lähtöavustin toimii. Näistä elektronisista avuista on hyötyä myös maantieajossa. Juohevan Ducatin nautintokerroin maantiellä on silti omaa luokkaansa. Aprilia on selkeä nakuraaseri ja räjähtävä käytös sen mukaista. SPEED TRIPLE & TNT R 160 VASTAKKAISET KOLMISYLINTERISET Kolmisylinterisessä on aina oma hohtonsa. Sen sointi hivelee kenen tahansa korvaa ja sillä on teknisiä etuja. Käynniltään nätti, kolmisylinterinen rivimoottori yhdistää kaksisylinterisen twinin ja nelisylinterisen nelikon parhaat puolet ilman niiden haittoja. Samanlaisesta perustekniikasta huolimatta testin kaksi kolmisylinteristä ovat luonteiltaan vastakkaiset, ja se myös näkyy ulospäin. TnT 160 on persoonallisen näköinen. Aggressiivinen etuosa, siisti häkkisvingi ja moottorin sivulla olevat jäähdyttimet. Benellin moottori ärhentelee, murisee ja reuhaa kuin ärtynyt kissaeläin. Kytkimen rallatus tuo mieleen vanhan Ducati 900 S Cup -kilpurin. Benellin vierellä Triumph vaikuttaa kesyltä. Vaan kun moottori herää eloon, se ärisee erikoiseen ja jotenkin hillityn arvokkaaseen tyyliinsä. Roolijako on selvä. Trumpan matalan ohjaustangon takana on mukava istumatila. Benellin lankkumainen ja kova satula vaatii istumalihaksia, ja kytkimen käyttö rotevia sormia. TnT-moottori tuntuu siltä kuin se olisi koko ajan räjähtämäisillään. Luonteeltaan aggressiivinen moottori nykii ja vikuroi kuin vauhko ravuri. Tilannetta ei paranna moottorin hidas vastaavuus kaasuun tai vaihtamisen aiheuttama voimansiirron raju elehdintä. Benellillä on vielä paljon opittavaa moottorin säätöjen viilaamisessa. Trumpan britti-tripla käyttäytyy säyseämmin ja sujuvammin. Se vastaa sujuvasti kaasuun myös kaarteissa ja on lähes yhtä juoheva kuin Hondan tai Suzukin nelikot. Speed Triplen moottorin hienoin piirre on sen toimivuus kaikissa tilanteissa. Mutkissa Benelli ja Triumph pysyvät tien pinnassa kuin silitysrauta. Pitkissä kaarteissa TnT on aavistuksen vakaampi, mutta jos asfaltissa on suurempia ryppyjä, menee Triumph menojaan ja on tältä osin testin parhaita. Kaarteeseen mennessä Benelli tuntuu ensi alkuun yhtä sujuvalta kuin Triumph, mutta jyrkissä kallistuksissa ja perättäisissä mutkissa TnT jää kakkoseksi. Triumph on vakaampi ja sen takapyörätuntuma parempi. Molempien jarrut ovat ensiluokkaiset. Benellin jarrutehon annostelu on hel- Triumph Speed Triple fa k ta a Kolmisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, iskutilavuus 1 050 cm³, teho 99,0 kW (135 hv)/ 9 400 rpm, vääntömomentti 111 Nm/7 750 rpm, paino tankattuna 221 kg, hinta 17 992,37 , kiihtyvyys 0­100 km/h 3,2 s, kiihtyvyys 0­200 km/h 10,5 s. pompaa. Se hävisi silti mittelön, koska se oikenee kurviin jarruttaessa. Äreään katuolemukseen sopimattomat ABS-jarrut eivät kuulu Benellin varusteluun. Benelli on rujon tyylitietoinen räyhäpyörä, joten suuri bensankulutus ja iso kääntösäde ovat sen tunnusmerkkejä. Silti Triumph Speed Triple on tässäkin kohtaa näistä kahdesta parempi. 990 SUPER DUkE & bRUTALE 1090 RR OMAPÄISET Kun istuu MV Agusta Brutalen satulaan, ensimmäinen ajatus on, että onpas nätti, mutta tiukka. Jalkatapit ovat korkealla ja 214 kilon painosta huolimatta Brutale on todella tiiviin tuntuinen. Mitoiltaan se onkin tosi niukka, ja kapea ohjaustanko on hyvin lähellä kuljettajaa. Voi vain ihmetellä, miten näihin puitteisiin on saatu tungettua 1 078-kuutoinen rivimoottori? Kevyempi Super Duke (203 kg) on tilavamman oloinen ja kuskilla on enemmän liikkumatilaa. Moottoreiltaan Agustan rivinelikko ja KTM:n V-twini ovat valovuosien päässä toisistaan. Super Duke vastaa verkkaisesti kaasuun alta 2 500 kierroksen Benelli TnT 160 jäi 11. sijalle päivittäisessä käytettävyydessä. Ei kovin mairittelevan tuloksen korjaaminen hurvittelussa hyytyi moottorin sylkäistyä öljyt huohottimen kautta ilmanpuhdistinkoteloon. Tapahtuneen tai mahdollisen teknisen vian perinpohjaisiin selvityksiin ei ollut aikaa, joten Benelli jäi pois funfactor-arvioinnista. 58 m e g at e s t i 1/ 2011
• w w w. motor r ad.f i m e g at e s t i 59
• käyntinopeudella ja nykii rajusti. Kotarin V-twini on koko käyntialueella rujompi kuin Agustan nelikko, mutta lempeämpi. KTM Super Duke kiertää sujuvasti ja herää kunnolla kierrosalueen puolivälissä. Sen 121 hevosvoimaa eivät tunnu mitenkään ponnettomilta, vaikka olisi juuri tyypittänyt yli 140-hevosvoimaista nakupyörää. Agustan kytkin on jäykkätoiminen, eikä moottori vastaa kovin rivakasti kaasuun. Brutalessa on voimaa, mutta käynti on melko raakaa, joten mittafaktoissa ei ole valittamista. Väkivahva vääntö ja lyhyet välitykset takaavat Brutalen hyvän kiihtyvyyden. Sujuvaa ajoa haittaa kuitenkin vitkasteleva kaasu ja jäykkä kytkin. Kahdesta käyntiasetuksesta etenkin Sport-valinta korostaa moottorin huonoja piirteitä, joten sitä ei kannata käyt- tää maantiellä. Italialaiset hallitsevat kuitenkin jousituksen ja rungon asetukset. Jousitus on erinomainen myös maantiellä ja tehokkaat radiaalijarrut toimivat keveästi. KTM:ssä on vastaavat jarrut, mutta eri kahvavälityksellä. Ne vaativat enemmän sormivoimaa, joten jarrujen tehon annostelu on helpompaa. Tämä on hyvästä, sillä molemmista puuttuu ABS-järjestelmä. Kaarrekäytökseltään MV Agusta on neutraalimpi, vaikka takana on leveä 190/55-rengas ja Kotarissa kapeampi 180/55-takarengas. Siinä missä Agusta etenee mutkissa levollisen suoraviivaisesti kuin kiskoilla, vikuroi KTM voimakkaasti ja reagoi herkästi muun muassa tien epätasaisuuksiin. KTM Super Duke ja MV Agusta Brutale ovat ominaisuuksiltaan kärkeviä ja osin tämän takia loppupisteissä keskitason alapuolella. k 1300 R & b-kING PULSKA PARI Leveiden nelisylinteristen moottoriensa ja pulskan ulkomuotonsa ansiosta BMW K 1300 R ja Suzuki B-King saavat muut näyttämään mopoilta. Kun käytössä on 173 ja 184 hevosvoimaa, piirtyy mutkista lähtiessä asfalttiin usein mustaa viivaa ­ joskaan kuljettaja ei sitä aina huomaa. BMW ja Suzuki ovat luonteeltaan hillittyjä eikä niiden käytös ole mitenkään raakaa. Nelisylinteriselle moottorille on tyypillistä, että vaikka siinä on rutkasti voimaa, se on aina helposti hallittavissa. Benelli TnT R 160 fa k ta a Kolmisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, iskutilavuus 1 131 cm³, teho 116,0 kW (158 hv)/10 200 rpm, vääntömomentti 120 Nm/ 8 500 rpm, paino tankattuna 225 kg, kiihtyvyys 0­100 km/h 3,0 s, kiihtyvyys 0­200 km/h 9,6 s. Ikävä kyllä Benelli oli mukana vain perustestissä. 60 m e g at e s t i 1/ 2011
• KTM 990 Super Duke fa k ta a Kaksisylinterinen nelitahtinen 75-asteinen V-moottori, iskutilavuus 1 000 cm³, teho 88,0 kW (120 hv)/9 000 rpm, vääntömomentti 100 Nm/7 000 rpm, paino tankattuna 203 kg, hinta 15422,54 , kiihtyvyys 0-100 km/h 3,2 s, kiihtyvyys 0-200 km/h 10,6 s. BMW:n nelikon eloisampi käynti aiheuttaa hienoista jalkatappien värinää. Suzuki käy pehmeämmin ja vetää paremmin alakierroksilla. Molempien pitkä välitys leikkaa terävintä kiihtyvyyttä. Etupyörä pysyy helposti maassa rajussakin lähdössä. Niinpä kumpikin on mukava käyttöpyörä, vaikka ne ovat tehomittauksissa kärkisijoilla. Painokaan ei haittaa, vaikka se toki tuntuu kaarteissa. B-King ja K 1300 R selvittävät kiperätkin kaarreyhdistelmät silti sujuvasti etenkin sen jälkeen, kun kuljettaja tottuu vaiteliaan etujousituksen käytökseen. Suzukin pehmeä jousitus on hämw w w. mo tor r ad.f i mästyttävän mukava, mutta tosi kovassa menossa se voisi olla jämäkämpi. BMW:n jousitusta voi säätää olosuhteiden ja kuorman mukaan ESA-järjestelmän valikkonapin painalluksella. Pitkittäisissä epätasaisuuksissa Bemarin jousitus on kuitenkin hiukan tökkivä. Pitkän akselivälin ja upean ABS-järjestelmän ansiosta jarrutus on BMW:n paraatilaji. Etujarrun tehosäätö voisi tosin olla terävämpää. Erinomaiset jarrutustulokset nostivat molempien pistesijoituksia. Myös BMW:n varustelu on runsas ja toimiva. K 1300 R ja B-King ovatkin enemmän käyttöpyöriä kuin kärkeviä katunakuja. z 1000, Fz1 & Cb 1000 R JAPANILAISKLASSIKOT Yksi ison japanilaisen moottoripyörän tunnusmerkki on iskutilavuudeltaan litrainen rivinelikko. Käsiteltävä kolmikko tarjoilee tätä lajia 125­150 -hevosvoimaisena pakettina eri kuorrutuksilla. Niistä puuttuu V-twinin lavea vääntö ja MV Agusta -rivinelikon räjähtävä voima. Yamaha tuntuu tässä joukossa jopa tehottomalta, kun alta 7 000 kierroksen ei tapahdu juuri mitään ­ mutta sitten tapahtuu ja paljon! Kyydissä pysymim e g at e s t i 61
• nen vaatii kunnon otetta stongasta, mutta menon takeeksi saa jäyhätoimista vaihdepoljinta polkea tavan takaa. Kawa ei ole juuri parempi, mutta Hondan vaihteisto on lähes täydellinen. Honda on muutenkin kolmikon mallioppilas. Moottori käy pehmeästi ja vetää tasaisesti koko käyntialueella. Kawan käynti on paikoitellen vähän kulmikkaampaa. Alakierroksilla teho tulee viiveellä, joka haittaa sujuvaa ja nopeaa maantieajoa. Honda taittuu nätisti kaarteisiin, mutta Kawasaki vaatii hieman voimaotteita. Kawan Pirelli Diablo Rosso -rengastus ei ole oikein sopusoinnussa rungon ja jousituksen kanssa. Yamaha on hiukan parempi, joskin se vaatii mutkissa laveampaa ajolinjaa, ja leveä tankki häiritsee kuljettajan liikkumista. Hondan ergonomia kelpaa nopeaan ja levolliseen ajoon. Pehmo jousituskaan ei ole liian nöyrä kovemmassa menossa. Siinä missä Benelli nakkelee peräänsä, lipuu Honda epätasaisuuksien yli lähes huomaamatta. Kaikissa kolmessa on hyvät jarrut. Yamahassa on eniten purevuutta ja Kawasaki vaatii runsaimmin käsivoimaa. Näillä kahdella on syytä jarruttaa ajoissa ennen kaarretta: Kawasaki oikaisee itsensä, kun jarruihin koskee ja Yamaha kieltäytyy kallistumasta jarrutuksen aikana. Hondassa yhdistyvät kuitenkin jälleen kerran onnistuneesti helppo ajettavuus, neutraali ohjaus ja vakaa käytös suurissa nopeuksissa. Honda CB 1000 R on niin hyvä, että voi helposti sanoa sen olevan myös ilmeetön. Käytännössä vain BMW K 1300 R ja Triumph Speed Triple kiilasivat sen edelle. Kawasakin ja Yamahan heikkoudet on jo käsitelty, mutta entä Hondan huonot puolet? Onhan niitä, kuten matkustajan tilat. Samoin Hondan mittaristo on vaikeaselkoinen kirkkaassa päivänvalossa. Mikään ei ole selkeämpi kuin perinteiset pyöreät analogiset mittarit ­ piste. Digimaailmaan hurahtaneita on vaikea vakuuttaa perinteisten mittarinäyttöjen paremmuudesta. Yhtä vaikeaa on perustella italialaisherkkuihin tykästyneille Hondan rivinelikon erinomaisuutta. Nämä asiat kun ovat kovin tunnepohjaisia maku- ja muotoseikkoja, joita on vaikea arvottaa. MV Agusta Brutale 1090 RR fa k ta a Nelisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, iskutilavuus 1 078 cm³, teho 106,0 kW (144 hv)/ 10 600 rpm, vääntömomentti 115 Nm/ 8 000 rpm, paino tankattuna 214 kg, hinta 19 372,41 , kiihtyvyys 0­100 km/h 3,3 s, kiihtyvyys 0­200 km/h 9,8 s. FREESTyLE FUN, ACTION, STYLE Tunteita ja tuntemuksia ei voi mitata. Esimerkiksi BMW K 1300 R ja Ducati Streetfighter herättävät kumpikin suuriakin tunteita, jotka ovat kuitenkin kovin riippuvaisia 62 m e g at e s t i 1/ 2011
• katsojasta. Moottoripyörät viestivät ulkonäkönsä avulla monia asioita. Me puolestamme vertailemme vain ominaisuuksia: moottorin toimintaa, ajettavuutta, jousituksen toimivuutta ja niin edelleen. Näillä perusteilla BMW K 1300 R on ehdoton ykkönen. Näillä samoilla perusteilla viimeistä edelliseksi jää Ducati Street-fighter, sillä suurista tunteista ei tässä kohdassa heru lisäpisteitä. Tavallisuudesta poiketen pyysimme kahta stunt-ajon ammattilaista, 25-vuotiasta Mai-Lin Senfia ja alan ikänestoria Jo Baueria, arvottamaan omasta näkökulmastaan 11 vertailupyörää, tai siis kymmentä. Benelli sylkäisi heti stunt-ajon alussa moottoriöljynsä huohottimen kautta ilmanpuhdistinkoteloon ja sen peli oli sillä selvä. Moottoripyöriä voi ajaa monella tavalla. Vaikka ei haluaisikaan käyttää niitä kuin stunt-ammattilaiset tämän vertailun kuvissa, on silti pakko kunnioittaa ammattilaisten taitoja. Moottoripyörän hyvä hallinta on jokaiselle motoristille ensiarvoisen tärkeä taito. Mihin temppu-ajon ammattilainen kiinnittää ensiksi huomiota? Tietenkin moottoriin. Keskustelu käynnistyy Aprilian 165:stä, Ducatin 159:stä ja MV Agustan "vain" 144 hevosvoimasta. Molemmat ovat innoissaan: "Kun haluaa keulia, ei tarvitse leikkiä kytkimellä. Jokaisen etupyörä nousee pelkällä kaasulla, mutta täysin eri kierrosluvuilla". Akseliväliltään erityisen lyhyt Agusta on tehty keulittavaksi. Ducatin kilpataustainen moottori sitä vastoin tärähtää eloon kuin Ilmarisen pajavasara vasta 6 000 kierroksella. Tuono herää vasta 9 000 kierroksella, mutta lähtee silloin myös helposti maata kiertävälle radalle. Tuonon kiihkeys vaatii varovaisuutta. Kun haluaa ajaa hallitusti takiksella etupyörä ilmassa, ovat KTM Super Duke ja Triumph Speed Triple kuin luotuja siihen. BMW K 1300 R fa k ta a Nelisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, iskutilavuus 1 293 cm³, teho 127,0 kW (173 hv)/ 9 250 rpm, vääntömomentti 140 Nm/8 250 rpm, paino tankattuna 252 kg, hinta 21 099,34 , kiihtyvyys 0­100 km/h 2,9 s, kiihtyvyys 0­200 km/h 7,9 s. w w w. motor r ad.f i m e g at e s t i 63
• Suzuki B-King fa k ta a Nelisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, iskutilavuus 1340 cm³, teho 135,0 kW (184 hv)/9 500 rpm, vääntömomentti 146 Nm/7 200 rpm, paino tankattuna 259 kg, hinta 13 998,76 (2008 malli), kiihtyvyys 0­100 km/h 3,1 s, kiihtyvyys 0­200 km/h 8,1 s. Ne ovat keveitä ja niissä on hyvä vääntö jo alakierroksilla. Loppuryhmän suorista rivinelikoista raskaimpien ja akseliväliltään mittavimpien BMW:n ja Suzukin etupyörän hallittu nosto vaatii ammattilaiseltakin erityistä taitoa ja tekniikkaa. Loput kolme japanilaista kärsivät voiman puutteesta. Yamaha vaatii vähintään 7 000 kierrosta ja Honda menettää puhtinsa 8 000 kierroksen kohdalla. Kun Kawasakin kaasun avaa ja päästää kytkimen, se riuhtaisee ketjuja sellaisella voimalla, että takiksella ajon jättää mieluiten toiseen kertaan. mOOTTORI SUORITUSKYKY, FIILIS, TEHO Kun moottorit irrotetaan kokonaisuudesta ja arvioidaan pelkästään niitä, ovat tulokset mielenkiintoisia. Tehokäyrä ja välityssuhteet eivät kerro kaikkea, koska bensajärjestelmän toiminta, käyntiäänet ja moottorin luonne sekä runkogeometria eivät vaikuta näihin. Paras esimerkki vastakkainasettelusta ovat Aprilia Tuono ja BMW K 1300 R. BMW:n moottori loistaa ominaisuuksillaan ja teho tulee ulos erittäin tasaisesti. Silti tuomaristo haluaa pudottaa sen yhdeksänneksi pelkän moottorin pisteytyksessä. Italialainen Vnelkku on tosi persoonallinen, mutta huipputehon ja rouhean äänen lisäksi siinä ei ole mitään erikoista. Silti se on tuomariston mielestä vertailun paras. Miksi näin? Siksi, että BMW peittelee rajua luonnettaan ja Aprilia puolestaan ärjyy suoraan sanomaansa, eikä peittele hurjuuttaan. Lumemaisen levollinen BMW:n moottori on lähes pitkäveteinen. Suzuki B-King kärsii lähes samasta. Se on esikuva, mutta väärissä kehyksissä. Moottorin voimaa ja vimmaa tuskin huomaa, kun muut vertailupyörät ovat keveäm1/ 2011 64 m e g at e s t i
• Kawasaki Z 1000 fa k ta a Nelisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, iskutilavuus 1 043 cm³, teho 101,5 kW (138 hv)/9 600 rpm, vääntömomentti 110 Nm/7 800 rpm, paino tankattuna 222 kg, hinta 16 623,31 , kiihtyvyys 0­100 km/h 3,3 s, kiihtyvyys 0­200 km/h 9,9 s. piä, pienempiä ja ketterämpiä. Ducati kiilaa Suzukin edelle, vaikka V-moottorin tehon ulostulo nykii kuin hauki koukussa. Kolmanneksi rankattu Triumph Speed Triplen moottori on sangen täydellinen ja lisäksi persoonallinen. Teho ja vääntö kasvavat tasaisen sujuvasti ja moottori vastaa kaasuun hillitysti, mutta määrätietoisesti. Lisäksi sen omanlaisensa käyntiäänet ovat kaikkien mieleen. KTM Super Duke oli myös kaikkien mieleen, mutta silti se hävisi sitä suloisemmalle moottoripyörälle... MV Agusta Brutale on piukka kuin narukorsetti. Niukka mitoitus takaa tiiviin ajoasennon ja tunnelman, joka olisi toimiva vaikka moottorissa olisi 70 kaakkia, mutta kun siinä on 144 jo alakierroksilta raville lähtevää hevosvoimaa. Kawasakin, Hondan ja Yamahan moottorit valtasivat sijat 7, 8 ja 10. Asiallisilla japanilaisnelikoilla on heikkoutensa. Yamaha on voimaton alta 7 000 kierroksella ja Hondan teho hiipuu 8 000:n yläpuolella, eikä se ole juurikaan tehokkaampi kuin 17 kiloa kevyempi KTM. Aprilian V-nelonen veti siis pisimmän korren rehellisen rajulla olemuksella olematta silti mitenkään täydellinen. RUNkO & jOUSITUS KÄSITELTÄVYYS, TARKKUUS Nyt ei käsitellä kuormauskykyä, matkustajan oloja tai millaista on ajaa pisteiden A ja B väli. Liian järkipitoiset mielipiteet vain sekoittavat itse asian. Esimerkiksi BMW K 1300 R on ensiluokkainen: erinomainen jousitus, hyvä ajoasento, upeat ajo-ominaisuudet ja loistavat jarrut! Erinomainen moottoripyörä, mutta haluaako joku hurvitella sillä? Ei. Kawasaki on toisenlainen tapaus. Sen jäykkä ohjattavuus juontaa juurensa ehkä renkaista, tai kenties markkinoiden vaatimuksista? Yamaha on hiukan hauskempi, sillä se tekee mitä kuljettaja haluaa, joskin sekin voi olla väärin, vai mitä? Joka tapauksessa Yamahassa on hauskaa iloluonteista tunnelatausta. w w w. motor r ad.f i m e g at e s t i 65
• Honda CB 1000 R fa k ta a Nelisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, iskutilavuus 998 cm³, teho 92,0 kW (125 hv)/ 10 000 rpm, vääntömomentti 99 Nm/7 750 rpm, paino tankattuna 220 kg, hinta 15 599,00 , kiihtyvyys 0­100 km/h 3,2 s, kiihtyvyys 0­200 km/h 11,2 s. Ducati hivuttautuu Yamahan edelle rungon ja jousituksen pisteytyksessä jäykän takaiskarin, pehmon etujouston, vänkyrän stongan ja yliärhäkkäiden jarrujen turvin. Ne ovat sitä mikä puhuttelee hurvittelijaa. Streetfighter vaatii mustasukkaisesti kuljettajan huomion ja tarjoaa sen myötä nautinnollisia ajoelämyksiä. Suzuki B-King on toista maata. Kuudes sija siksi, että suuresta painosta ja ulkomuo- doista huolimatta se taittuu ketterästi mutkiin. Hienoa, että risteilyluokan katunaku voi olla myös ketterä kuin kärppä. Viidentenä komeileva Honda osoitti vain, miten helppoa elo voi olla. Kaikki tuntuu sujuvan leikiten, mikä jo sinällään on elämys sekin. Eurooppalaiset ovat rohkeampia. Tiivis ajoasento, korkealla olevat jalkatapit, hieno jousitus ja tehokkaat jarrut nostavat MV Agustan kuljettajan adrenaliinitasoa. Vapaalla vedolla! Aikaisemminkin Motorradin testiavustajina olleet stunt-ammattilaiset, 25-vuotias Mai-Lin ja alan ikänestori Jo Bauer kokeilivat, miten vertailun nakupyörät sopivat stunt-ajon ammattilaisen käteen. Kolmanneksi sijoittunut KTM on karkeampi ja kovempi. Sen äänimaailma yllyttää myös jättämään jarrutukset kurveihin viime tippaan. Mitä kovempaa kättä Super Duke saa, sitä tarkemmin se pysyy ajolinjalla ja haastaa kuljettajan joka tilanteessa ylittämään itsensä. Kakkoseksi yltänyt Triumph Speed Triple yhdistää taiten sporttisen hurvittelun ja ajomukavuuden, mutta ykkösenä hymyilee silti Aprilia Tuono kuin kotimaansa pääministeri. Kurvikkaalla tiellä Tuono tuntuu liitävän mutkasta toiseen, eikä riemulla ole rajaa. Toisarvoista on se, että istuma-asento on piukka ja polvikulma rasittavan tiukka, sillä ajoilo ja -nautinto taputtavat järkeä olalle, kun se kerrankin tajuaa olla vaiti. DESIGN ULKONÄKÖ, TYYLI, KONSEPTI Maku- ja muotoseikoista voi aina väitellä, mutta markkinoinnissa ulkonäkö on tärkeä tekijä. Aikansa "muotovaliot" Ducati Paso, 1/ 2011 66 m e g at e s t i
• Yamaha FZ1 fa k ta a Nelisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, iskutilavuus 998 cm³, teho 110,3 kW (150 hv)/11 000 rpm, vääntömomentti 106 Nm/8 000 rpm, paino tankattuna 230 kg, hinta 16 544,91 , kiihtyvyys 0­100 km/h 3,6 s, kiihtyvyys 0­200 km/h 10,3 s. f u n f a c t o r a V4 prili Ra at PR uon C o Bm K1 W 30 0R Du st cat re i et fig ho hter CB nd 10 a 00 R Ka Z 1 wa 00 sak 0 i Kt 99 m 0s up er mV Duk Br ag e ut u ale sta 1 su 090 zu RR B- k Kin i g tri sp um ee ph dt ri ya ple FZ ma 1 ha Freestyle Moottori Runko ja jousitus Design 3 1 1 2 10 9 10 10 4 4 7 3 5 8 5 4 9 7 9 5 2 6 3 8 7 2 4 1 6 5 6 9 1 3 2 6 8 10 8 7 Freestyle-ajon, moottorin, rungon ja jousituksen sekä muotoilun arvostelussa sijoitus vastaa pisteitä. Paras saa siis yhden pisteen ja huonoin 10 pistettä. Vähiten pisteitä saanut on siis voittaja. yhteensä funfactor sijoitus funfactor w w w. motor r ad.f i 7 1. 39 10. 18 4. 22 6. 30 8. 19 5. 14 3. 26 7. 12 2. 33 9. m e g at e s t i 67
• m i t t a u k s e t teho 1 140 130 120 180 170 160 Suzuki B-King 131,1 kW (178 hv)/9200 rpm 145 Nm/7100 rpm BMW K 1300 R 127,3 kW (173 hv)/9700 rpm 137 Nm/8300 rpm Aprilia Tuono V4 R APRC 121,7 kW (165 hv)/11700 rpm 109 Nm/9400 rpm Ducati Streetfighter 116,7 kW (159 hv)/9800 rpm 117 Nm/9200 rpm Yamaha FZ1 110,1 kW (150 hv)/11400 rpm 104 Nm/9100 rpm Benelli TnT R 160 106,3 kW (145 hv)/9800 rpm 117 Nm/8200 rpm MV Agusta Brutale 1090 RR 103,5 kW (141 hv)/11100 rpm 109 Nm/7700 rpm Triumph Speed Triple 100,9 kW (137 hv)/9200 rpm 115 Nm/7600 rpm Kawasaki Z 1000 100,7 kW (137 hv)/10100 rpm 109 Nm/7900 rpm Honda CB 1000 R 90,5 kW (123 hv)/9700 rpm 100 Nm/7300 rpm KTM 990 Super Duke 88,8 kW (121 hv)/9600 rpm 103 Nm/7000 rpm Aprilia Tuono V4 R APRC Selvää kilpa-ajoperimää. Tehokkain 1000-kuutioinen kiertää kipakasti ja toimii parhaiten yli 5000 rpm käyntikierroksilla. Benelli TnT R 160 Kolmisylinterisen TnT-moottorin tunnusmerkki on hyvä vääntö alakierroksilla. BMW K 1300 R BMW:n esimerkillisen tehokäyrän suurin lukema on reilusti ennen kierrosalueen punaviivaa. Ducati Streetfighter Rajusti huipputehoa ­ ainakin Vtwiniksi. Vääntö nousee jyrkästi 3000 rpm kohdalta, mutta 6000 rpm kohdalla on selvä notkahdus. Honda CB 1000 R Erittäin sopusuhtainen tehon ulostulo korostaa Hondan käyttäjäystävällistä luonnetta. Kawasaki Z 1000 1 000-luokan rivinelikoista Kawa vetää parhaiten alakierroksilla. KTM 990 Super Duke Tehokäyrä ei ehkä näytä kovin vakuuttavalta, käytännössä moottorissa on silti potkua alakierroksilta lähtien. MV Agusta Brutale 1090 RR Moottori vetää voimalla lähes tyhjäkäynniltä. Todellinen nautinto maantiellä. Suzuki B-King Julman moottorin teho jakautuu tasaisesti koko kierrosalueelle. Toisaalta se myös laahaa mukanaan yli 250 kilon kuormaa. Triumph Speed Triple Trumpan raju kolmisylinterinen säväyttää suoraviivaisella voimalla tyhjäkäynniltä lähtien. Vakuuttavaa. Yamaha FZ1 Teho poukkoilee, joten vaihdepoljinta joutuu polkemaan tavan takaa jopa arkiajossa. 110 150 100 90 140 130 120 80 110 100 70 90 60 80 50 40 70 60 50 30 40 20 10 Teho 30 20 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 kW hv 0 12 Vääntö Nm 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 13 Kierrokset 1/min x 1000 1 Teho kampiakselilta mitattuna. Mitattu Dynojet 150 -jarrupenkissä ja arvo korjattu 95/1/EG normin mukaisesti, suurin poikkeama ± 5 %. 68 m e g at e s t i 1/ 2011
• RADALLA TESTIRYHMÄ PÄÄSTI AJOHALUT VALLOILLEEN Erilaiset luonteenpiirteet ilmenevät ulkonäössä ja myös mittaristossa. Aprilia Tuono V4 R Selkeän nopeus- ja kierroslukumittarin lisäksi runsaasti muutakin tietoa. Ducati Streetfighter Käyntinopeutta kuvaava piskuinen digipylväs on vaikeaselkoinen ja hailakka. Benelli TnT R 160 Benellin mittariston Powerpainikkeella saa dB-rajoittimen pois käytöstä. Triumph Speed Triple Paljon selkeää tietoa ­ hyvä! KTM 990 Super Duke KTM tekee töitä jo alakierroksilta ja potkii mojovasti 3000 rpm lukemilta lähtien. MV Agusta Brutale 1090 RR Kierroslukuasteikon punaviiva puuttuu ja numerot ovat kiusallisen pienet. Suzuki B-King Kierroslukemalla tuskin on merkitystä, mutta keskellä näkökenttää oleva mittari on tyylikäs. BMW K 1300 R BMW:ssä on ainoat perinteiset valkopohjaiset pyöreät mittarit. w w w. motor r ad.f i Kawasaki Z 1000 Oranssi lasi on hämmentävä. Yamaha FZ1 Pieneen näyttöön mahtuu vain välttämättömin. Honda CB 1000 R Heijastumat tekevät Hondan mittaristosta luettavuudeltaan kaikkein huonoimman. m e g at e s t i 69
• t e k n i s e t t i e d o t AP RC D Str uca ee ti tfi gh ter A Tu prili on a oV 4R B Tn ene T R lli 16 0 B K 1 MW 30 0R H CB ond 10 a 00 R K Z 1 awa 00 sak 0 i 4-sylinterinen, nelitahtinen, rivimoottori Ø 38 mm Märkä monilevy 77,0 x 56,0 mm 1 043 cm3 11,8:1 101,5 kW (138 hv)/ 9 600 rpm 110 Nm/ 7 800 rpm Alumiinikotelo USD, Ø 41 mm ­ Ø 300 mm/ Ø 250 mm ABS 3.50 x 17; 6.00 x 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso "K" 1440 mm 24,5 astetta 103 mm 120/138 mm 815 mm 222 kg 179 kg 15,0/­ litraa 6 000 km 16 623,31 240 km/h 3,3 s 5,2 s 9,9 s 3,3 s 3,3 s 3,4 s 5,4 litraa/100 km 278 km Moottori Moottori Läppärungon Ø Kytkin Poraus x isku Iskutilavuus Puristus Teho Vääntö Runko ja jousitus 4-sylinterinen, nelitahtinen, 65-asteinen V-moottori Ø 48 mm Märkä monilevy (luistokytkin) 78,0 x 52,3 mm 1 000 cm3 13,0:1 123,0 kW (167 hv)/ 11 500 rpm 112 Nm/ 9 500 rpm Alumiinikotelo USD, Ø 43 mm Hydraulinen Ø 320 mm/ Ø 220 mm Luistonesto 3.50 x 17; 6.00 x 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso Corsa 1445 mm 27,0 astetta 108 mm 120/130 mm 820 mm 212 kg 189 kg 17,0/4,0 litraa 10 000 km 18 995,00 3-sylinterinen, nelitahtinen, rivimoottori Ø 53 mm Märkä monilevy (luistokytkin) 88,0 x 62,0 mm 1 131 cm3 13,0:1 116,0 kW (158 hv)/ 10 200 rpm 120 Nm/ 8 500 rpm Alumiini- ja teräskotelo USD, Ø 50 mm ­ Ø 320 mm/ Ø 240 mm ­ 3.50 x 17; 6.00 x 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Michelin Pilot Power 1419 mm 24,5 astetta 99 mm 120/115 mm 810 mm 225 kg 175 kg 16,0/5,0 litraa 10 000 km ei tuoda Suomeen 4-sylinterinen, nelitahtinen, rivimoottori Ø 46 mm Märkä monilevy 80,0 x 64,3 mm 1 293 cm3 13,0:1 127,0 kW (173 hv)/ 9 250 rpm 140 Nm/ 8 250 rpm Alumiinikotelo Duolever-jousitus Hydraulinen Ø 320 mm/ Ø 265 mm Yhdistelmäjarrut ja ABS 3.50 x 17; 6.00 x 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Conti Sport Attack 1585 mm 29,6 astetta 104 mm 115/135 mm 830 mm 252 kg 208 kg 19,0/4,0 litraa 10 000 km 21 099,34 2-sylinterinen, nelitahtinen, 90-asteinen V-moottori Ø 60 mm Märkä monilevy 104,0 x 64,7 mm 1 099 cm3 12,5:1 114,0 kW (155 hv)/ 9 500 rpm 115 Nm/ 9 500 rpm Teräsputki USD, Ø 43 mm Hydraulinen Ø 330 mm/ Ø 245 mm ­ 3.50 x 17; 6.00 x 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Pirelli Corsa III 1475 mm 25,6 astetta 114 mm 127/127 mm 825 mm 198 kg 192 kg 16,5/­ litraa 12 000 km 22 626,31 4-sylinterinen, nelitahtinen, rivimoottori Ø 36 mm Märkä monilevy 75,0 x 56,5 mm 998 cm3 11,1:1 92,0 kW (125 hv)/ 10 000 rpm 99 Nm/ 7 750 rpm Alumiinikotelo USD, Ø 43 mm ­ Ø 310 mm/ Ø 256 mm ABS 3.50 x 17; 5.50 x 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Bridgestone BT 015 "L" 1445 mm 25,0 astetta 99 mm 120/128 mm 830 mm 220 kg 190 kg 17,0/4,0 litraa 6 000 km 15 599,00 Runkorakenne Etuhaarukka Ohjausvaimennin Jarrut etu/taka Apujärjestelmät Vanteet etu/taka Renkaat etu/taka Ensiasennusrenkaat Mitat ja paino Akseliväli Ohjauskulma Etujättö Joustomatka etu/taka Istuinkorkeus 1 Paino tankattuna 1 Suurin kokonaiskuorma 1 Bensatankki/varalla Huoltoväli Hinta Huippunopeus* Kiihtyvyys 0­100 km/h 0­140 km/h 0­200 km/h Ohituskiihtyvyys 60­100 km/h 100­140 km/h 140­180 km/h Kulutus / maantie Toimintasäde / maantie -mittaustuloksia 270/2601 km/h 3,3 s 4,9 s 8,7 s 3,8 s 3,7 s 3,8 s 6,2 litraa/100 km 274 km 260 km/h 3,0 s 4,9 s 9,6 s 3,8 s 3,6 s 4,9 s 7,0 litraa/100 km 229 km 270 km/h 2,9 s 4,3 s 7,9 s 3,2 s 3,2 s 3,4 s 5,4 litraa/100 km 352 km 250 km/h 3,2 s 4,9 s 8,8 s 3,8 s 3,3 s 4,5 s 5,2 litraa/100 km 317 km 230 km/h 3,2 s 5,3 s 11,2 s 3,7 s 3,5 s 4,1 s 5,4 litraa/100 km 315 km *Valmistajan ilmoittama; 1 MOTORRAD-mittaus 70 m e g at e s t i 1/ 2011
• M Br V A ut gu ale st 10 a 90 RR uk e T Sp rium ee p h dT rip le rD 2-sylinterinen, nelitahtinen, 75-asteinen V-moottori Ø 48 mm Märkä monilevy 101,0 x 62,4 mm 1 000 cm3 11,5:1 88,0 kW (120 hv)/ 9 000 rpm 100 Nm/ 7 000 rpm Teräsputki USD, Ø 48 mm ­ Ø 320 mm/ Ø 240 mm ­ 3.50 x 17; 5.50 x 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Pirelli Diablo Corsa III 1450 mm 23,9 astetta 101 mm 135/160 mm 845 mm 203 kg 177 kg 18,5/2,5 litraa 7 500 km 15 422,54 K 99 TM 0S up e 4-sylinterinen, nelitahtinen, rivimoottori Ø 46 mm Märkä monilevy (luistokytkin) 79,0 x 55,0 mm 1 078 cm3 13,0:1 106,0 kW (144 hv)/ 10 600 rpm 115 Nm/ 8 000 rpm Teräsputki USD, Ø 50 mm Hydraulinen Ø 320 mm/ Ø 210 mm ­ 3.50 x 17; 6.00 x 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Dunlop SportSmart 1438 mm 25,0 astetta 104 mm 125/120 mm 825 mm 214 kg 179 kg 20,0/4,0 litraa 6 000 km 19 372,41 4-sylinterinen, nelitahtinen, rivimoottori Ø 44 mm Märkä monilevy 81,0 x 65,0 mm 1 340 cm3 12,5:1 135,0 kW (184 hv)/ 9 500 rpm 146 Nm/ 7 200 rpm Alumiinikotelo USD, Ø 43 mm Hydraulinen Ø 310 mm/ Ø 260 mm ABS 3.50 x 17; 6.00 x 17 120/70 ZR 17; 200/50 ZR 17 Dunlop Qualifier, taka "B" 1525 mm 25,5 astetta 107 mm 120/137 mm 810 mm 259 kg 201 kg 16,5/­ litraa 6 000 km 13 998,76 (2008 malli) 247 km/h 3,1 s 4,6 s 8,1 s 4,0 s 3,6 s 4,2 s 5,3 litraa/100 km 311 km 3-sylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Ø 46 mm Märkä monilevy 79,0 x 71,4 mm 1 050 cm3 12,0:1 99,0 kW (135 hv)/ 9 400 rpm 111 Nm/ 7 750 rpm Alumiinikotelo USD, Ø 43 mm ­ Ø 320 mm/ Ø 255 mm ABS 3.50 x 17; 6.00 x 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Metzeler Racetec Interact K3 1435 mm 22,8 astetta 91 mm 120/130 mm 840 mm 221 kg 188 kg 17,5/­ litraa 10 000 km 17 992,37 Y FZ ama 1 ha 4-sylinterinen, nelitahtinen, rivimoottori Ø 42 mm Märkä monilevy 77,0 x 53,6 mm 998 cm3 11,5:1 110,3 kW (150 hv/) 11 000 rpm 106 Nm/ 8 000 rpm Alumiinikotelo USD, Ø 43 mm ­ Ø 320 mm/ Ø 245 mm ABS 3.50 x 17; 6.00 x 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Dunlop D 221 etu "G", taka "B" 1460 mm 25,0 astetta 109 mm 130/130 mm 800 mm 230 kg 180 kg 18,0/3,4 litraa 10 000 km 16 544,91 S B- uzuk Kin i g Testiryhmässä ei ole ainuttakaan pyöreää ajovaloa, muita muotoja sitä vastoin yllin kyllin. BMW K1 ja Buell 1125 CR jakavat vieläkin mielipiteet tiukasti kahtia. Moottoripyörällä pitää olla "ilmettä", joka puuttuu tyystin BMW K 1300R:n kovin teknisestä olemuksesta. Muodoiltaan lähes yhtä yrmeä B-King näyttäisi paremmalta hoikemmalla takaosalla. Nykyisellään se näyttää jokseenkin mitäänsanomattomalta. Kawasakin ja KTM:n aggressiivisen etuosan jyrkät linjat ja kauttaaltaan terävät muodot jakavat mielipiteet tiukasti kahtia. Muotojen osalta Kawasaki on sijalla 5 ja KTM sijalla 8. Persoonallinen Triumph yltää kuudenneksi, vaikka senkään muodot eivät ole suinkaan kaikkien mieleen. Yamahan ja Hondan pehmeissä muodoissa painottuvat hoikka takaosa ja linjakas bensatankki. Muodoiltaan lennokkaampi Honda on nelossijallaan paras japanilainen. Italialaiset taitavat muotoilun. Jokainen testin italialainen edustaa kuitenkin täysin omaa tyyliään. Leuhka Ducati on kolmossijalla ja Aprilia kakkosena maukkaan riisutulla olemuksellaan, mutta ehdoton voittaja on MV Agusta Brutale. Sen muotoilu ei sorru yltiöaggressiivisuuteen. Äkäisiä piirteitä on sieltä täältä pehmennetty kurvikkailla muodoilla. Tällaisella muotoilulla luodaan alan klassikoita, se on varma se. 220/2351 km/h 3,2 s 5,2 s 10,6 s 3,6 s 3,8 s 4,3 s 5,9 litraa/100 km 314 km 265/2551 km/h 3,3 s 5,4 s 9,8 s 3,0 s 3,0 s 3,4 s 6,8 litraa/100 km 294 km 248 km/h 3,2 s 5,1 s 10,5 s 3,5 s 3,8 s 4,8 s 5,4 litraa/100 km 324 km 252 km/h 3,6 s 5,4 s 10,3 s 4,1 s 4,1 s 5,1 s 5,8 litraa/100 km 310 km w w w. motor r ad.f i m e g at e s t i 71
• Kun laskemme yhteen 1000 pistettä -taulukon ja funfactor-osion pisteet, on tuloksena sopivasti järkevä ja silti sopivan hulvaton yhdistelmä. Tyly fakta on, että täydellistä moottoripyörää ei ole olemassa. Tässä vertailussa teimme arvostelun kahdessa eri osassa. Toisessa annoimme tunteiden jyllätä ja toisessa keskityimme arkikäytännön asioihin. Lopuksi laskimme näiden täysin erilaisten arvosteluperusteiden sijoitukset yhteen. Lopputuloksena oli, että uusi Triumph Speed Triple yhdistää upeimmin 1000 pistettä -taulukon järjen ja funfactor-osion sydämen äänen. Siinä on luonnikas moottori ja muutenkin Speed Triple toimii niin arkisessa kaupunkiajossa kuin tunnepohjaisesa kurvailussakin vaikka ratapäivillä. SUmmA SUmmARUm -Loppu arvostelu Honda Cb 1000 R Aprilia Tuono V4 R APRC 2 Funfactor Sija 6 1000 pistettä Sija 3 Miellyttävä moottori ja erinomaiset ajo-ominaisuudet: CB 1000 R on paitsi järkevä myös hauska ja toimiva kokonaisuus. 3 1 Funfactor 1 000 pistettä Sija 1 Sija 5 Triumph Speed Triple Funfactor 1 000 pistettä Sija 2 Sija 2 V4-moottorin edistyksellinen elektroniikka, erittäin toimiva runko ja jousitus sekä asiallinen ajokäytös kertovat, ettei Tuono ole vain pelkkä katupahis. Speed Triplessä yhdistyvät upeasti moottoripyöräilyn järkevyys ja tunnepuoli. l o p p u a r v o s t e l u a V4 prili Ra at PR uon Bm C o K1 W 30 0R D st ucat re i et fig h ho ter CB nd 10 a 00 R Ka Z 1 wa 00 sak 0 i Kt 99 m 0s up e mV r Du Br ag ke ut u ale sta 10 su 90 R B- zuk Kin i R g tri sp um ee ph dt rip ya le ma FZ 1 ha sija funfactor sija 1000 pistettä yhteensä Loppuarvostelu sijoitus Loppuarvostelu 72 m e g at e s t i 1 5 6 2. 10 1 11 4. 4 10 14 8. 6 3 9 3. 8 6 14 8. 5 8 13 7. 3 9 12 6. 7 4 11 4. 2 2 4 1. 9 7 16 10. 1000 pistettä- ja funfactor-taulukossa arvostelukohdan pisteytys vastaa sijoitusta. Paras saa siis yhden (1) pisteen ja heikoin 10 pistettä. Voittaja on siis vähiten loppupisteitä saanut. 1/ 2011
• 1 0 0 0 p i s t e t t ä m Pis ax te et a tu prili on a oV 4R Bm aP RC K1 W 30 0R Be tn ne t R lli 16 0 Du st cat re i et fig h ho ter CB nd 10 a 00 R Kt 99 m 0s up er K a D uk Z 1 wa e 00 sak 0 i m Br V ag ut u ale sta 10 su 90 R B- zuk R Kin i g moottoRi Vääntö Kiihtyvyys Huippunopeus Moottorin luonne Vastaavuus kaasuun Vaihtaminen kuormitettuna Moottorin käynti Kytkin Vaihteisto Välityssuhde Käynnistyvyys yhteensä 40 40 30 30 20 20 20 10 20 10 10 250 40 40 40 10 20 20 20 20 10 10 20 250 40 20 20 20 20 30 30 10 10 30 20 250 40 30 20 10 20 20 10 150 30 30 20 20 100 33 34 25 25 10 12 13 8 15 9 7 191 32 35 33 9 20 18 18 15 6 3 6 195 24 3 4 11 15 19 17 0 5 15 16 129 33 26 9 8 0 15 6 97 15 13 15 5 48 37 37 27 27 14 12 11 8 13 9 9 204 24 33 31 6 19 18 15 16 10 5 17 194 30 13 5 13 15 21 22 3 8 21 15 166 34 22 16 8 14 16 7 117 15 15 15 5 50 31 34 25 25 9 10 11 6 10 9 6 176 25 29 28 7 18 18 13 13 6 4 8 169 27 6 2 10 12 9 15 0 3 11 13 108 32 25 11 6 0 13 7 94 15 9 8 6 38 33 34 23 25 12 13 8 5 12 8 7 180 26 32 26 8 19 17 15 16 6 3 8 176 22 4 1 10 12 12 19 1 6 18 16 121 33 22 11 5 0 14 7 92 15 17 19 5 56 33 31 19 25 17 15 14 9 15 9 8 195 30 29 29 8 17 15 15 14 5 6 12 180 31 7 1 12 12 11 17 2 5 19 14 131 32 24 15 7 14 13 6 111 17 18 11 8 54 33 32 20 24 16 13 9 8 14 9 8 186 29 30 27 8 19 15 15 15 6 5 13 182 30 7 1 12 11 9 18 0 3 18 15 124 32 26 14 6 0 14 7 99 15 15 7 8 45 37 33 21 26 13 14 12 9 14 9 8 196 25 27 23 7 16 14 14 13 5 4 14 162 29 7 1 13 13 10 16 2 4 15 14 124 32 25 15 5 14 13 7 111 15 17 10 7 49 38 32 24 25 11 13 12 7 12 9 8 191 27 30 29 8 19 16 15 16 6 5 10 181 23 6 1 10 12 21 17 1 4 17 16 128 34 26 11 6 0 10 6 93 15 10 9 6 40 32 37 22 27 17 15 14 7 14 7 8 200 22 28 29 7 15 17 15 14 6 7 16 176 26 6 1 12 12 15 14 0 7 18 14 125 31 24 16 6 14 17 7 115 17 18 9 3 47 RunKo ja jousitus Käsiteltävyys Kaarrekäytös Ohjattavuus Ajotuntuma Kallistuskulma Vakaus suoralla Etujousituksen asetus Takajousituksen asetus Runko/jousitussäädöt Jouston mukavuus Käytös matkustajan kanssa Ajoasento Matkustajan tilat Tuulisuoja Näkyvyys Ajovalot Varustelu Huollettavuus Tavaratila Suurin kuorma Toimintasäde Yksityiskohtien viimeistely yhteensä aRKiKäyttÖ yhteensä tuRVaLLisuus Jarrujen teho Jarrujen annostelu Jarr. matkustajan kanssa/Häipymä Jarrutus kaarteessa ABS-järjestelmän toiminta Ohjauksen kääntösäde Maavara yhteensä KustannuKset Takuu Polttoaineen kulutus/maantie Huoltokulut Kulutusosien hintataso yhteensä yhteisPisteet sijoitus Pisteen hinta () w w w. motor r ad.f i 1000 660 731 585 625 671 636 642 633 663 682 637 5. 1. 11. 10. 3. 8. 6. 9. 4. 2. 7. 28,78 28,86 ­ 36,20 23,25 24,25 25,89 30,60 21,11 26,38 25,97 m e g at e s t i t sp rium ee ph dt rip ya le FZ ma 1 ha 32 33 22 26 18 15 13 8 11 8 8 194 28 32 29 8 18 15 14 15 6 6 14 185 28 8 2 13 14 14 16 1 5 19 15 135 32 24 15 7 15 13 7 113 15 17 16 7 55 29 30 23 20 13 14 15 8 13 7 9 181 27 28 26 7 14 14 14 14 5 5 14 168 26 9 1 12 14 10 17 2 4 18 14 127 32 24 15 6 13 13 6 109 17 15 14 6 52 73
• km000 50 9 000 Loppuraportti Suzuki Bandit 1250 S k ä y t t ö t E S t I 4 00 0 48 00 0 47 0 00 46 00 0 45 0 00 44 00 0 43 0 0 0 42 00 0 41 0 00 40 00 2 39 0 00 38 00 0 37 0 00 36 00 0 35 0 00 34 0 0 0 33 00 0 32 0 00 31 0 00 30 0 0 0 29 00 0 28 0 0 0 27 0 00 26 00 0 25 5 23 24 00 0 23 00 0 22 0 00 21 5 77 20 0 00 19 0 60 18 0 00 17 0 0 0 16 0 00 15 0 00 14 0 00 13 0 00 12 0 00 11 0 00 10 0 0 90 00 80 00 70 00 60 00 54 00 40 00 30 00 20 00 10 Takajarrupalat vaihdettu Vapaavalo rikki, takajarrupalat vaihdettu Nopeusmittarin toimintahäiriö Ketju korvattu hihnavedolla, etujarrupalat vaihdettu Kaatumavaurioita AlAston 1/2011 74 K äy t t ö t E S t I
• totuus bAndiitistA Teksti: Peter Mayer Kuvat: Bilski, Künstle, Wagner Bandiitinkin on seurattava aikaansa, joten se on nykyisellään nestejäähdytteinen. Onko se yhtä hyvä kuin ilma/öljyjäähdytteinen edeltäjänsä? Etsimme vastausta 50 000 kilometrin käyttötestin perusteella. K äy t t ö t E S t I w w w. motor r ad.f i 75
• naku Bandit 1250 A painaa nykykunnossa 251 ja katettu S-malli 254 kiloa. Ilmajäähdytteiseen edeltäjäänsä verrattuna ison Bandiitin muutoksella vesijäähdytteiseksi ei ollut merkitystä ainakaan Motorradin käyttötestiryhmälle. Aina kun joku lähti työ- tai lomareissulle, avainkaapista tarttuivat yleensä mukaan Suzukin avaimet. Samaan aikaan käyttötestissä olleet Harley-Davidson ja Yamaha R1 jäivät odottelemaan seuraavaa lähtijää. "Se on helpompi hallita kuin 1200:nen edeltäjä" kirjasi ajopäiväkirjaan testipäällikkö Thomas Schmieder. "Jousitus on herkempi ja tuntumaltaan tarkempi kuin edeltäjässä, eikä silti mitenkään epämiellyttävä", testikuski Norbert Kappes totesi uuden Bandit 1250:sen ja vanhemman 1200:sen parivertailussa. Norbert kirjasi myös käyttötesti-Bandit 1250 SA:n ajopäiväkirjaan täydet neljä sivua kommentteja. Samanlaisia havaintoja ja kommentteja löytyi ajopäiväkirjan muiltakin sivuilta myös muiden testikuskien kirjoittamina. Kokemusten mukaan Bandit 1250 on hiukan nirso renkaidensa suhteen. Dunlop D 218 -ensiasennusrengastus ei ole onnistunut veto. Se tekee ohjauksesta kankean ja pyrkii oikaisemaan pyörän, jos kurvissa hiukankin koskee jarruihin. Siispä kokeilimme eri rengasvaihtoehtoja. Mielestämme erittäin hyviä ovat Dunlop Roadsmart, Metzeler Roadtec Z6 ja Pirelli Diablo Strada. Toimivia ovat myös Bridgestone BT 021 ja Continental Road Attack, mutta sporttiset Michelin Pilot Road 2 2CT -renkaat ovat hieman levottomat arkikäyttöön. Niitä suosittelemme vain varauksella. S Yksinäinen Ratsastaja? Ei suinkaan, iso Bandiitti on tuttu näky tien päällä. Moottorin jäähdytyksen muutoksen syinä olivat uusi Euro-3 päästönormi ja uudet melurajoitukset. Käytännössä ison Bandiitin myynti jatkui entisellään ympäri maailman. Suzuki Bandit 1250 komeilee edelleen monissa maissa myyntitilastojen kärjessä niin nakuna kuin puolikatteella olevana S-versionakin. Ison Bandiitin suosion syy on selvä: miehekäs yli 1 200-kuutioinen moottori (suurin vääntö 108 Nm 3 700 kierroksella ja suurin teho 98 hv) sekä suoraviivaisen katuasenteinen ulkonäkö ja järkevä hinta ovat ison Bandiitin suosion avaimet. Tosin uuden moottorin ja uusien päästösekä melunormien vuoksi äänenvaimennin on turvonnut lähes suhteettoman suureksi. Myös alarunkoputkia on vahvistettu, joten uzuki iski miltei kultasuoneen vuonna 1995, kun se esitteli Bandit 1200:n. Hinnaltaan järkevä ja ajattoman moderni iso katupyörä tarjosi rutkasti tehoa ja uhoa. Siitä kehkeytyi välittömästi myyntimenestys ja omanlaisensa kulttipyörä. Suzuki toimi viisaasti, eikä juuri muutellut Bandiitin olemusta tai tekniikkaa moneen vuoteen. Vasta vuonna 2007 iso Bandit päivitettiin 2000-luvulle nestejäähdytteisellä moottorilla. Syynä ei ollut pienistä jäähdytysrivoistaan tunnetun, ilma/öljyjäähdytteisen aikaisemman mahtimoottorin uupumus. MitAtut Arvot t E h o k äyr ä 1 90 120 80 110 100 70 90 60 80 50 70 60 40 50 30 40 20 10 30 20 Aloitusmittaus 81,7 kW (111 hv) / 8800 rpm 118 Nm / 3400 rpm Loppumittaus 79,8 kW (108 hv) / 8800 rpm 117 Nm / 3400 rpm Vääntö Nm S u o r I t u S k yk y ALOITUS/LOppU Kiihtyvyys 0­100 km/h sekuntia 0­140 km/h sekuntia 0­200 km/h sekuntia Kiihtyyvyys suurimmalla vaihteella 60­100 km/h sekuntia 100­140 km/h sekuntia 140­180 km/h sekuntia Keskikulutus 50 000 km Bensiini (98) l/100 km Moottoriöljy l/1000 km 5986 km 3,4 5,7 13,2 3,7 4,0 5,3 49 923 km 3,4 5,8 13,5 3,6 3,9 5,4 6,0 ­ 10 kW hv 0 1 2 3 4 Kierrokset 1/min x 1000 Teho 120 110 100 90 80 70 5 6 7 8 9 10 11 Hyvältä näyttää: Alku- ja loppuvaiheen suorituskykymittausten ja jarrupenkissä saatujen tulosten erot mahtuvat hyvin mittaustoleranssien sisään. 1 Teho kampiakselilta mitattuna. Mitattu Dynojet 150 -jarrupenkissä ja arvo korjattu 95/1/EG normin mukaisesti, suurin poikkeama ± 5 %. 76 K äy t t ö t E S t I 1/2011
• Käytännössä Bandit 1250 reagoi herkästi renkaisiin. Ja vaikka renkaat toimisivat uusina, niiden kuluessa Bandit muuttuu levottomaksi ja kääntyy kankeammin. Ison Bandiitin muut heikkoudet on helppo korjata lisävarusteilla ja tarvikkeilla. Matkaajossa satula muuttuu ajan oloon epämukavaksi. Saatavilla on lukuisia, paremmin pehmustettuja tarvike-istuimia. Katetun Bandit 1250 SA:n niukkaa tuulisuojaa voi parantaa noin sadan euron hintaisella MRAvariotouring-tuulilasilla. Jos taustapeileistä haluaa nähdä muutakin kuin omat hartiansa, löytyy tarvikkeena lukuisia pitkävartisia taustapeilejä. Pehmeämmät (purevammat) jarrupalat, säädöiltään monipuolisempi takaiskari tai moottorin murinaa korostava tarvikeänkkäri ovat jo lähinnä makuasioita. Rehellisesti sanottuna ison Bandiitin 50 000 kilometrin ja 15 kuukauden käyttötestin aikana ei ollut hetkenkään epäillystä, etteikö se selviäisi kunnialla. Edes pari ylimääräistä korjaamokäyntiä eivät hetkauttaneet mielipiteitä. Kaatuminen 5 400 kilometrin kohdalla ei ollut Bandiitin vika. Vaurioiksi kirjattiin ohjaustanko, jarrukahva, Käytön jälkiä: Sylinterissä ja männissä on tuskin havaittavia käytön jälkiä ­ tätä siistimmässä kunnossa ne tuskin voivat olla 50 000 kilometrin ajon jäljiltä. vilkut, bensatankki ja äänenvaimennin. Muut tapaamiset työnjohtajan tai huoltoteknikon kanssa sujuivat 6 000 kilometrin välein tehtyjen määräaikaishuoltojen puitteissa. Öljyn ja öljynsuotimen vaihdon sekä pikkuhommia käsittävän "öljynvaihtohuollon" hinta oli kohdallaan. Mittavamman 12 000 kilometrin huollon hinta oli lähes tuplaten kalliimpi, mutta sekin vastasi yleistä hintatasoa. Kun testikeskuksemme päällikkö Gerry Wagner halusi kokeilla saksalaista VH-vetohihna-pakettia (www.vh-motorradtechnik. de), asennettiin Bandiittiin ketjuvedon sijaan vetohihna ja hihnapyörät 18 600 kilometrin kohdalla. VH-paketin hinta on (Saksassa) 1 095 euroa, mutta asennus vaati ammattitaitoa. Jos ei usko omiin taitoihinsa, kannattaa varata Täysin toimiva: Vaikka kahdessa imuventtiilissä oli lievää ohivirtausta, ei se vaikuttanut puristusmittauksen tulokseen. tulokset 50 000 kM PurIStuS k u Lu M I N E N Asennusvälys Männät Mäntien välys Ylempien männänrenkaiden välys Muut männänrenkaat, välys Runkolaakerien välys Käyttövälys Kuluminen Mittaustulos testin jälkeen Paranee ajan myötä: Testiajon jälkeen puristusarvot ovat tasaisemmat kuin lähtövaiheen mittauksessa. M o ot to r I Pyö r ä N k u N to SYLINTERIKANSI: Venttiilit, -ohjurit ja -seetit ovat hyväkuntoiset, vaikka siellä täällä näkyy pieniä palamisjälkiä ja kahdessa imuventtiilissä lievää ohivirtausta. Nokka-akselit ja laakerointi erinomaisessa kunnossa. SYLINTERI/MÄNNÄT: Männissä erittäin vähän kulumisjälkiä ja lievää karstottumista, kuluminen on erittäin tasaista. Samoin männänrenkaissa ja sylinterissä vain vähäisiä kulumisjälkiä. KAMpIAKSELI/KIERTOKANGET: Laakerivälykset valmistustoleranssien mukaiset. Yhdessä kiertokangen laakerissa metallihiukkasen aiheuttama selkeä naarmu. VOIMANSIIRTO: Tukevan kytkimen kuluminen lähinnä nimellistä. Vaihteiston rattaat, vaihteensiirtäjät ja mekaniikka hyvässä kunnossa. RUNKO/ALUSTA: Etu- ja takapyörän maali hilseillyt paikoitellen. Muilta osin runko ja muut rakenteet hyvässä kunnossa. Takajarrulevy kulunut vaihtokuntoon. Kiertokankien laakerivälys Nokka-akselien laakerivälys Imupuolen nokka-akselin nosto Pakopuolen nokka-akselin nosto Imuventtiilivarsien kuluma Pakoventtiilivarsien kuluma Venttiililautasten paksuus, imu/pakoinsug/avgas Kytkinlamellin (kitkalevyn) paksuus Kytkinjousien vapaa pituus w w w. motor r ad.f i K äy t t ö t E S t I 77
• Kiertokangen laakeripinnan naarmut kertovat öljyn seassa seikkailleista metallisiruista. Laakerivälys on silti mitta-arvojen mukainen. Melkein kuin uusi: Suzukin vanttera kampiakseli on tehty kestämään. Nokka-pukin laakeripinnalla on selviä naarmuja, mutta mitta-arvot ovat silti täysin kohdallaan. asennusta varten noin 250 euroa. Vetohihnan suurin etu on, että sitä ei tarvitse tavallisen ketjun tavoin jatkuvasti kiristellä ja säätää. Hihnaveto ei käytössä kardaaniakselin tapaan juuri huoltoa kaipaa. Noin 25 000 kilometrin käytön jälkeen takapyörän hihnapyörä osoitti kulumisen merkkejä, joten se käännettiin toisinpäin. Testin lopussa sillä oli käyttöaikaa jäljellä arviolta ainakin 15 000 kilometriä, mutta pienemmässä hihnapyörässä ei ollut vielä kulumisen merkkejä. VH-vetohihnan suositeltu vaihtoväli on 40 000 kilometriä ja hinta Saksassa noin 300 euroa. Takapyörän hihnapyörän hinta on reilut 300 euroa. VH-hihnapaketin hinta ja vetohihnan 40 000 kilometrin käyttöaika verrattuna tavalliseen ketju ja rattaat -paketin noin 20 000 kilometrin käyttöikään antaa tulokseksi, että hihnaveto on noin parisataa kalliimpi 40 000 kilometrin matkalla. Hihnavedon etuna on kuitenkin huolettomuus ja siisteys ­ ei alituista säätämistä tai alati ympäriinsä roiskuvaa ketjurasvaa. Lisäksi hihnaveto tekee vaihtamisesta miellyttävämpää, kun mukana on matkustaja ja/tai matkatavarat. 50 000 kilometrin käytön jälkeen ainoat todelliset käytön jäljet olivat vanteissa ja takajarrulevyssä. Vanteiden maalaus oli hilseillyt sieltä täältä. Suurimat maalin lohkeamat olivat navan ja puolien liittymäkohdassa, joten syynä lienee huono pohjatyö tai maalin laatu. Sinällään hämmästyttävää, kun rungon ja muiden osien maalipinta oli osin suolatuillakin teillä ajon ja kiveniskemien kustAnnukset JA Huolto k u S tA N N u k S E t KÄYTTöKULUT 50 000 KILOMETRIN AIKANA 31,5 litraa moottoriöljyä, à 14,90 2 9 öljynsuodatinta, à 13,30 2 4 ilmansuodatinta, à 26,10 2 16 sytytystulppaa, à 10,50 2 2 x takajarrupalasarja, à 73,20 2 2 x etujarrupalasarja, à 61,90 2 1 hihnaveto muutospaketti 1 (ei Suomen maahantuojan valikoimassa) Pikkutarvikkeita, voiteluaineita 1 Tiivisteitä 1 Huollot ja korjaukset 1 Renkaat, sis. asennus ja tasapainoitus 1 Polttoaine 1 KOKONAISKULUT Ostohinta 2 Arvonalennus Arvioitu jälleenmyyntiarvo 2 KUSTANNUKSET/KILOMETRI (ilman arvonalennusta) KUSTANNUKSET/KILOMETRI (sis. arvonalennus) 1 Hinta Saksassa käyttötestin teon yhteydessä, 2 Hinta Suomessa h u o Lto + ko r J Au k S E t Etu- ja takarengas, Metzeler Sportec M1 469,35 119,70 104,40 168,00 146,40 123,80 244,96 113,55 44,10 1 572,73 2 456,58 4 244,72 9 808,29 11 990,00 4090,00 7 900,00 19,6 snt 27,8 snt Etu- ja takarengas, Michelin Pilot Road 2 2CT Etu- ja takarengas, Pirelli Diablo Strada Hihnavetosarjan asennus (ketjut loppu) Etujarrupalat vaihdettu Nopeusmittari mykistyi, kosteusvaurio Takajarrupalat vaihdettu Nopeusmittarin ja vaihdenäytön liittimien korroosiovaurio (takuutyö) Etu- ja takarengas, Bridgestone BT 021 Eturengas, Bridgestone BT 021 Etu- ja takarengas, Michelin Pilot Road 2 2CT Takajarrupalat vaihdettu Etu- ja takarengas, Metzeler Roadtec Z6 km 3869 8856 18 600 18 600 18 605 20 775 24 235 24 235 26 429 31830 34 986 39171 44179 78 K äy t t ö t E S t I 1/2011
• jäljiltä erinomaisessa kunnossa. Talviset ajoolosuhteet ja etenkin teiden hiekoitus rouhivat myös takajarrulevyn vaihtokuntoon. Moottori sitä vastoin oli hyvässä iskussa. Purkamisen ja mittausten jälkeen yksikään osa ei ollut vielä vaihtokunnossa. Männät, kiertokankien laakerit, nokka-akselit ja jopa kytkimen kitkalevyt olivat mitoiltaan valmistustoleranssien sisällä. Muut moottoriosat olivat nekin selvästi käyttötoleranssien mukaisessa kunnossa. Edes parin imuventtiilin lievä ohivirtaus ei vaikuttanut puristus- tai tehomittauksen tulokseen. Tämä kertoo moottorin tukevasta mitoituksesta sekä siitä, että hyvän väännön vuoksi sitä kierrätetään harvoin äärirajoille. Puristukset näyttivät tasaantuneen käytön jäljiltä. Testin alussa uloimpien sylinterien puristukset olivat selvästi korkeammat kuin keskimmäisten. Loppumittauksessa puristustulos oli kuitenkin hyvin yhtenäinen kaikissa sylintereissä. Teho- ja vääntömittausten lähtö- ja loppuarvojen erot vastaavat puolestaan hyvin eri aikaan tehtyjen tämänkaltaisten mittausten normaalia poikkeamaa. Koko 50 000 kilometrin ja 15 kuukauden käyttötestin aikana Bandit kulutti keskimäärin kuusi litraa sadalla kilometrillä. Iso Bandiitti ei siis ole kovin perso bensalle. Samoin sen jälleenmyyntiarvo on kohtuullinen, joten Suzuki 1250 Bandit on järkevä vaihtoehto myös sille, joka havittelee käytettynäkin käyttövarmaa, isoa moottoripyörää. Riittää kun kääntää toisinpäin: 25 000 kilometrin ajon jäljiltä takapyörän hihnapyörän hammastus näytti oudolta. Ulkonäköseikka: Vaihteensiirtäjien kuluminen ei ole huolestuttavaa. Vaihdelaatikko oli periaatteessa uutta vastaavassa kunnossa. Yllätys: Purkuvaiheessa jäähdytinletkun sisältä löytyi lähes putken täydeltä osin liuennutta maalisakkaa, joka ei onneksi vaikuttanut jäähdytykseen. suzuki ottAA kAntAA... ...vanteiden maalin hilseilyyn. Tiedossa on joitain vastaavia tapauksia. Kun tässä tapauksessa tiedetään, ettei kyse ole huolimattomasta renkaan asennuksesta, on kyseessä mielestämme maalausvirhe. Siksi vaihdamme nämä takuuna uusiin, vaikka niillä on ajettu jo melkoisesti. ...yhden kiertokangen laakerin naarmuun. Naarmun on kaiketi aiheuttanut voiteluöljyn joukkoon päässyt metallisiru tai -lastu. Se ei kuitenkaan ole aiheuttanut vakavia vaurioita. Laakeri on edelleen selvästi kulumistoleranssien mukaisessa kunnossa. ...nopeusmittarin mykistymisen aiheuttaneeseen kosteusvaurioon. Vian aiheuttaja oli liittimen hapettuminen. Yksi syy voi olla, että testipyörällä ajettiin vuoden ympäri ja myös suolatuilla teillä talvikelillä. Asiakkailtamme ei ole tullut vastaavia valituksia. ...vaihdenäytön tunnistimen pätkimiseen. Tiedossa on joitain vastaavia tapauksia. Tunnistimen vaihto on poistanut ongelman kokonaan. Näin myös testipyörässä. ...siihen, että satula muuttuu pitkällä ajomatkalla epämukavaksi. Tällaista emme tiedä tapahtuneen. Voisi olettaa, että ammattimaisten motoristien käyttötestin yhteydessä ajamat päivätaipaleet ovat selvästi pidempiä kuin tavallisen matkamotoristin päivämatkat. ...jäähdyttimen liittimen sisällä olleeseen, osin liuenneeseen lakkapaakkuun. Tällaista emme ole aikaisemmin havainneet. Kaiketi "tukos" ei ole vaikuttanut haitallisesti jäähdytyksen toimintaan. Lähetämme sen joka tapauksessa Japaniin tutkittavaksi. ...miksi takajarrulevy on kulunut vaihtokuntoon. Tällaista ei ole aikaisemmin havaittu ja se on todella iso yllätys. Tässäkin tapauksessa saattaa ammattimotoristin ajotekniikalla olla oma osuutensa asiaan. Katsotaas nyt... Sinitakkiset Suzukin edustajat Paul Rowney ja Axel Siegmund tutkailevat Banditin osia päällepäsmäreinään Motorradin avustajat Gert Thöle, Peter Mayer ja Christian Vetter. w w w. motor r ad.f i K äy t t ö t E S t I 79
• k o e a j o Honda CRF 450 R Sänkipellon Teksti: Sami Salonen; Kuvat: Jukka Helminen Chad Reed se tarkoittaa hyvin pientä eroa aiempaan malliin verrattuna. Niin pientä eroa, että sen havaitseminen ilman yhtä aikaa tehtyä vertailevaa koeajoa olisi jäänyt ainakin minulta huomaamatta. Onneksi lokakuun alussa oli mahdollisuus ajaa samalla radalla vuorotellen 2011ja 2012-mallisilla pyörillä. Rata oli helpohko, sänkipeltoon merkattu pitkä baana, jossa erot kahden vuosimallin välillä tulivat riittävän hyvin esille. Kuvassa kytkinpommeja viljelevä testikuljettaja ei millään osa-alueella yllä Chad Reedin tasolle. Se ei kuitenkaan estä häntä nauttimasta niistä fiiliksistä, joita 2012-mallinen CRF 450 R tarjoaa. Pyörän aiempaa helpomman ajettavuuden ansiosta keskitasoinenkin kuski voi muutaman kierroksen ajan kuvitella olevansa samanlainen virtuoosi kuin vaikkapa herra Reed. p 80 aljonko ensi vuoden mallia oleva 450-kuutioinen pyörä on sitten uudistunut? Paperilla olevien tietojen mukaan ei paljoakaan, mutta ajossa peli tuntuu edeltävää mallia helpommalta. Ennen kuin tarkemmin mietitään mitä ne muutamat muutokset ja uudistukset ovat, otetaan lyhyt katsaus pyörien uudistuksiin ylipäätään. Kun puhutaan crossipyöristä, eri vuosimallien väliset erot ovat lopulta melko pieniä. Jokainen tehdas uudistaa pyöriään KOEA JO seuraavalle vuodelle hiukan. Harvemmin mikään merkki tuo markkinoille täysin uudenlaista pyörää tai uudistaa olemassa olevaa peliä rajusti. Kyyninen katsantokanta on helposti sellainen, että yhden vilkaisun perusteella todetaan vain pyörän tarrasarjan muuttuneen. "Ei mitään uutta", lipsahtaa suusta herkästi, jos katsoo vain teknisten tietojen taulukkoa. Kun totesin Hondan CRF 450 R:n 2012-mallin olevan edeltäjäänsä parempi, 1/ 2011
• vään malliin verrattuna. Samalla se on vakaampi jarrutuksissa ja tarkempi osumaan esimerkiksi mutkien valleihin. Kiihdytyksissä 2012-mallinen CRF 450 R lähtee tasaisemmin ja määrätietoisemmin eteenpäin, eikä tunnu yhtä repivältä kuin aiempi malli. aiNOa SElvä muuTOS moottorissa on isompi äänenvaimennin. Sitä varten ruiskun perussäätöä on muutettu aavistuksen verran ja samalla tehtaan ilmoituksen mukaan moottorista on saatu voimakkaampi. Näin voi olla, mutta ajaessa en tuntenut uuden mallin olevan edeltäjäänsä puhdikkaampi. Päin vastoin, 2011-vuosimallinen pyörä tuntui tukistelevan ärhäkkäämmin, mikä ei ole pelkästään hyvä asia. uuden mallin iskarimuutokset ja moottorin säädöt yhdessä saavat aikaan sen, että 2012 pyörä on helpompi ajaa. Se on vakaampi suorilla ja jarrutuksissa, se osuu halutulle linjalle paljon paremmin ja ennen kaikkea, kaasua uskaltaa kääntää reilummin. 2012-mallisella nelipuolikkaalla ruuti siirtyy suoraan maaperään ja pyörä ampaisee mutkista vähemmällä vaivalla edeltäjäänsä sähäkämmin. KOEaJOSSa OlluT PyöRä on Seppo mannisen oma kisapeli. Ennen koeajoa sillä oli ajettu vain yhden kerran ja pyörä on ulkonäköä lukuun ottamatta täysin vakio. Tässä koeajossa ei ollut mahdollisuutta ajaa hiekkaradalla, joten ajettavuus röykkyisellä crossiradalla jäi toteamatta. Kulunut peltorata antoi kuitenkin hyvän kuvan uudesta mallista, josta uskaltaa tämän kokeilun perusteella jakaa kehuja. ajettavuuteen tehdyt uudistukset ovat juuri sellaisia, joiden uskon miellyttävän keskivertoa crossiharrastajaa. Enää ei 450-kuutioinen peli tunnu liian väkevältä, vaan sitä voisi ajoltaan kuvailla melkeinpä tosi tehokkaaksi pikkunelariksi. Koeajossa ollut pyörä on Seppo Mannisen kisapyörä, ensimmäisiä maahantuotuja 2012-mallin CFR 450 Hondia. Pyörä oli tarrasarjaa lukuunottamatta vakio. TEHTaaN muKaaN 2012-malliSEEN nelipuolikkaaseen on muutettu takaiskarin linkustoa sellaiseksi, että takarenkaan pito on aiempaa parempi. Samoin iskarin perussäätöä on muutettu linkustoon sopivaksi. Koeajon perusteella minulle jäi tuntuma, että koko takapää on nyt hiukan nopeampi ja sen ansiosta renkaan pito hiukan parempi. Keulaan on tehty useampia muutoksia. Etuteleskooppien ulkoputket ovat aiempaa jäykemmät ja keulassa on pykälää jäykemmät jouset. Samalla vaimennuksen perussäätöä on muutettu. Näillä muutoksilla mielestäni myös keula on nopealiikkeisempi ja jäykemmät vieterit vastaavasti pitävät etupään paremmin ryhdissään. Jousituksen uudistukset saavat pyörän tuntumaan hiukan kevyemmältä edeltä- Hondan moottorin säädöt tehdään tietokoneen avulla. 2 012-mallin etupäässä on jäykemmät jouset ja uusi perussäätö. Honda CRF 450 R M o ot to r i Nestejäähdytteinen, nelitahtinen, yksisylinterinen neliventtiilikone yhdellä yläpuolisella nokalla. PGMFI ruiskujärjestelmä ja akuton digitaalinen sytytysjärjestelmä, poljinkäynnistys. Viisilovinen vaihteisto ja monilevyinen märkäkytkin. Toisioveto #520 suojaamaton ketju. Iskutilavuus 449,5 cm³ Poraus x Isku 96 x 62,1 mm Puristussuhde 12,0:1 Maksimiteho 53,6 hv Maksimivääntö 48,8 Nm monovaimennin, 18 naksua low-speed-sisäänvaimennusta ja 1,5 kierr. high-speed-sisäänvaimennusta, 20 naksua ulosvaimennusta, 315 milliä joustomatkaa. Etujarru kaksimäntäisellä satulalla ja 240 millin levyllä sintteripaloin. Takajarru yksimäntäisellä satulalla ja 240 millin levyllä sintteripaloin. M i tat Akseliväli Ohjauskulma Etujättö Satulakorkeus Maavara Bensatankki Paino ilman bensaa Takuu Väri Hinta 1 491 mm 26 astetta 114,2 mm 954 mm 332 mm 5,7 litraa 108,9 kg Kilpapyörä Punainen 7 490,00 KOEA JO r u n ko j a j o u s i t u s Ruiskun säätöä on muutettu aiempaan verrattuna helpommaksi ajaa. w w w. motor r ad.f i Runko alumiinipalkkia ja takahäkki alumiinia. Etuhaarukka KYB:n 48-millinen USD-kaksikammiohaarukka. 18 naksua vaimennussäätöä sisään ja ulospäin. 310 milliä joustomatkaa. Takaiskari KYB:n 81
• s ä n k i k o e a j o Kawasaki KX500 -89 / Honda CRF 450R -12 82 S ÄNK I K O E A J O 1/ 2011
• Tyson K vastaan Ali Teksti ja kuvat: Jukka Helminen Stuntman: Antti Pyrhönen Kaksitahtinen KX500 Kawasaki on monen mielestä kautta aikojen brutaalein crossipyörä. Vai onko aika kullannut muistot ja totuus onkin toisenlainen? Heitimme vihreän hirviön vastustajaksi kehään uuden neljäpuolikkaan Hondan ja katsoimme, kumpi seisoo lopussa voittajana. awasaki KX500 pysyi tuotannossa miltei samanlaisena 1990-luvun alusta aina 2000-luvun puoliväliin. Tehoa kaksitahtisesta nestejäähdytteisestä moottorista luvattiin parhaimmillaan jopa 65 hevosvoimaa. Honda taas ilmoittaa 2012-mallisen nelitahtisen 450 CRF:n huipputehoksi 57 hevosvoimaa. Takapyörästä mitattuna nykyaikaiset ison luokan nelarit kirnuavat noin 50 hevosvoimaa ja vanhan liiton kaksitahtiset noin 55 hevosvoimaa. Ensimmäisen erän pisteet Kawalle 1-0. Amerikkalaiset tilastoivat ja kilpailevat kaikessa mahdollisessa. Myös crossipyörien nopeusennätyksissä. Vuonna 2009 Mark Wolbrink täräytti PohjoisCarolinassa hiukan modatulla 2000-mallin Kawasakilla East Coast Timing Associationin mittalaitteisiin lukemat 125,854 mailia, eli 202,54 kilometriä tunnissa. Suurimmat pyörään tehdyt muutokset olivat kapeampi ja matala ohjaustanko, sileät renkaat ja pidemmät välitykset. Edellinen vakiokuntoisten crossipyörien ennätys oli niinkin vanha kuin vuodelta 1981. Ilmajäähdytteinen KTM 495 ohitti 30 vuotta sitten mittapisteen 199,16 kilometrin tuntinopeudella. Toinenkin erä Kawalle 1-0, sillä uusilla nelareilla ei moista ole edes yritetty. MX1-luokan painoraja on nykyään 99 kiloa ja 1989-mallin Kawasakin kuivapainoksi ilmoitettiin 100 kiloa. 2012-mallinen Honda CRF 450 painaa valmistajan ilmoiw w w. motor r ad.f i tuksen mukaan ajokunnossa, eli tankki tyhjänä, 109 kiloa. Kun Kawaan lisätään vaihdelaatikkoöljyt ja jäähdytysnesteet sekä kalibroidaan tuon ajan esitteissä olleet kilot nykytasolle (viime vuosituhannella valmistajien ilmoittamissa painoissa oli yleisesti noin 10 prosenttia tarinaindeksiä), vihreä paholainen painaa vähintään saman verran kuin 450-kuutioinen Honda. Kolmas erä 1-1. Peltoradalla Kawasaki on odotuksia helpompi tappelukaveri. Ajoasento on nykypyöriä matalampi ja istuinkohta taaempana. Jotta sänkipellolla saa etupyörälle kunnolla pitoa pitää yläkroppaa viedä aggressiivisesti eteenpäin. Hitaissa neulansilmissä KX500 on kankea ja pyörää pitää kallistaa rohkeasti. Nopeissa kaarteissa ja spooreille kuluneilla suorilla se menee kuin juna. Jousitus toimii peltoradalla hyvin ja on selvästi nykypyöriä pehmeämpi. Jarruissa ei ole nykypyöriin verrattuna merkittävää eroa ja Kawasaki pysähtyy hyvin. Honda on Kawaa hiukan korkeampi, mutta suurin ero on ajoasennossa. Pyörän päällä ollaan edempänä ja kropan saa taivutettua stongan päälle, mikä helpottaa tiukkojen kaarteiden ajamista. Myös Honda menee vakaasti suorilla, mutta jousitus tuntuu pellolla jopa kovalta. Mutkiin sisään tulossa suurin ero syntyy moottorijarrutuksesta. Nelarihan lähtee loivassa mutkassa jo kaasua löysäämällä pieneen luistoon ja siitä on helppo avata kaasu ja suunnata keula kohti seuraavaa käännöstä. Tarkat ajolinjat ja niiden pitäminen sujuvat uudella nelitahtisella miljoona kertaa helpommin kuin vanhan liiton kaksitahtisella. Hondalle pisteet 1-0. S Ä NKI K O E A J O 83
• n k awa s a k i k X 5 0 0 1 9 8 9 : 0-40 km/h 1,9 s, 9,7 metriä, 0-60 km/h 3 s, 24 m, 0-80 km/h 4,7 s, 56 m n H o n d a C R F 4 5 0 R 2 0 1 2 : 0-40 km/h 1,8 s, 9,2 metriä, 0-60 km/h 2,9 s, 24 m, 0-80 km/h 4,4 s, 54 m Gongi kumahtaa viimeisen erän alussa. Jo Kawasakin käymään potkiminen saa hien pintaan. Ääni on yllättävän hiljainen, mutta kaasun kääntäminen aiheuttaa melkoista tärinää. Moottori herää herkästi ja venyy pitkälle. Ylätehoa on reilusti, mutta keskialueella Kawasaki suorastaan ryntää nelitahtisiin verrattuna. Jokaisella vaihteella sänkipellosta irtoaa tavaraa ja multakokkareita on ilmassa kuutiokaupalla. Liian hätäinen kaasun kääntö kesken mutkan aiheuttaa joko keulimista tai liian leveää sivuluistoa. Suorilla Kawasaki kyllä kiitää eikä voima lopu kesken vaikka alla olisi pehmeää hiekkaa tai mutaspooria. Hondan ruiskulla ruokittu nelitahtinen käy tasaisesti kuin sähkömoottori. Voimaa riittää, mutta se tulee ulos tasaisesti. Kaasun uskaltaa kääntää selälleen vaikka kesken tiukan mutkan ilman ylimääräistä ryntäilyä tai sladailua. Crossipyörien tekninen kehitys Suuri askel crossipyörien kehityksessä tapahtui 70-luvun puolivälissä, kun joustomatkat pidentyivät. Purettavat ja huollettava kaasuiskarit tulivat markkinoille myös samaan aikaan. Ruotsalainen Kent Öhlin perusti sukunimeään kantavan Öhlinsin vuonna 1976 ja ruotsalaisvalmistajasta tuli ensimmäinen merkittävä tarvikeiskareiden valmistaja. Useimmat valmistajat saivat taakse joustomatkaa asentamalla iskarit erittäin vinoon asentoon, mutta Yamaha mullisti maailman monojousituksellaan. Mono-Yamahan tuotantomalli esiteltiin vuonna 1975. Muut valmistajat esittelivät omat yhdellä takaiskarilla varustetut mallinsa vasta 80-luvun alkuvuosina. Nestejäähdytys yleistyi myös 80-luvun alkupuolella ensin piikeissä ja melko nopeasti myös kaksipuolikkaissa. Ison luokan pyöriin, eli alle 500-kuutioisiin, nestejäähdytys tuli vasta 80-luvun loppupuolella. Yamaha oli ainoa merkki, joka valmisti 500-kuutioisia vain ilmajäähdytteisinä. 80-luvulla yleistyivät myös levyjarrut, ensin vain edessä, mutta melko nopeasti ne tulivat molempiin päihin. 80-luvun loppupuolella perinteinen teleskooppihaarukka vaihtui niin sanottuun ylös-alaisin käännettyyn USD-ratkaisuun. Kaksitahtisten valtakausi crossiradoilla alkoi hiipua 1998 Yamahan tuodessa yleiseen myyntiin 400-kuutioisen nelitahtisen crossipyörän. Muut valmistajat seurasivat melko nopeasti perässä ja tällä hetkellä ratoja hallitsevat ruiskulla ruokitut 250- ja 450-kuutioiset nestejäähdytteiset nelitahtiset. Vaikka vuosien mittaan onkin tapahtunut paljon teknistä kehitystä on crossi edelleen ajajan laji. Siksi tässä jutussa esiintyvällä 500-kuutioisella parikymmentä vuotta vanhalla Kawasakilla voi pelimies haastaa millä tahansa nykypyörällä ajavan kilpakumppanin! Starttikokeessa vanhus ja Honda menevät rinta rinnan ja samaa kertoo lahjomaton V Box -mittalaite. Laitoimme mittarin Antti Pyrhösen selkään ja hän veti ammattimiehen ottein useita startteja molemmilla laitteilla. Joka vedolla Honda oli hiukan nopeampi. Syynä ei ole teho, vaan nelitahtisen parempi ja tasaisempi tehoalue, joka siirtää hevosvoimat oikealla tavalla maan pintaan. Nollasta kuuteenkymppiin mennään lähes rinta rinnan. Kahdeksankympin kohdallakin eroa on vain marginaalisesti Hondan eduksi. Molemmat kiihtyvät hiukan pehmeällä sänkipellolla kahdeksaankymppiin alle viidessä sekunnissa. Matkaa siihen tarvitaan vain noin 50 metriä! Hondalle pisteet 1-0. Kierrosaikoja emme peltoradalla ottaneet, sillä armahdimme vanhaa Kawasakia. Testilaite on Mannisen veljeskaksikon isälleen antama 60-vuotislahja ja se tuotiin ajoon suoraan olohuoneesta. Siistiksi entisöity Kawasaki ei siis välttämättä ollut täysin kisakuntoinen mitä tulee esimerkiksi pulttien kireyteen. Koeajon perusteella kehitys on kuitenkin kehittynyt! Nelitahtinen 450-kuutioinen on hieno laite ja moottorin tehoalue on sen parasta antia. Muhammed Alin tapaan se tanssii kuin perhonen ja iskee kuin kyy aina kun tarvitaan. Kawasaki KX500 oli odotuksia modernimman oloinen. Moottori on kuitenkin raaka pakkaus. Mike Tysonin tapaan se pehmittää kuskin kovilla moukareilla ja jos tekee virn heen, se puree vielä korvan irti! 1/ 2011 84 S ÄNK I K O E A J O
• Mestarin valinta! Kuva: J. Edmunds Jocke Ljunggrenin valinta on MICHELIN Saavutukset endurossa: 2 x junioreiden MM-kultaa 6 x Ruotsin mestari 3 x Novemberkåsan voitto Hopeaa MM-halliendurossa vuonna 2011 Pronssia MM-halliendurossa vuonna 2010 E3-luokan MM-pronssia 2011 Kuva: J. Edmunds MICHELIN MICHELIN Enduro Comp V Enduro Comp III MICHELIN S12 XC MICHELIN M12 XC MICHELIN S12 XC PEHMEÄÄN MAASTOON 25 % pidempi käyttöikä verrattuna edelliseen rengassukupolveen. Korkeat nappulat (18 mm) ja uusi "Maximized Contact Patch" ­runko tekevät tästä erinomaisen renkaan Cross Country ­kisoihin ja harrastajalle. MICHELIN M12 XC VAIHTELEVAAN JA KOVEMPAAN MAASTOON Tämä kestävä rengas sopii hyvin kovapohjaiseen ja kivikkoiseen maastoon. Mainio kumppani Cross Countryyn ja harjoituskäyttöön erittäin edullisten käyttökustannusten vuoksi! MICHELIN Enduro Comp V F.I.M. hyväksytty uusi eturengas, jolla hyvin laaja käyttöalue. MICHELIN Enduro III F.I.M. hyväksytty takarengas, jolla ajettiin kaksi enduron maailmanmestaruutta 2011! (E1 Salminen, E2 Meo)
• h o l e s h o t Holeshot on kolumnipaikka, jonka kirjoittaja vaihtuu numeroittain ja aihealue käsittelee moottoripyöräurheilua. Tässä numerossa Holeshot-kolumnin kirjoitti Jani Hovi. SUOMALAINEN JunioriMotoCross elää eräänlaista kukoistuksen aikaa. Kilpailijoita on ollut MX C -luokissa koko kuluneen kesän ajan erittäin paljon ja varikot ovat täyttyneet kuljettajista sekä heidän huoltojoukoistaan. Yhä useampi nuori kuski kertoo haluavansa Harri Kullaksen perässä MM-sarjaan ajamaan. Tavoitteena on saada harrastuksesta ammatti. Ikävä kyllä suomalaisen juniorin mahdollisuus ottaa tuo harppaus maailmalle on erittäin pieni. MM-sarjassa yhä nuoremmat kuljettajat nousevat huipulle ja erävoittoihin. Ken Roczen ja Jeffrey Herlings olivat 16-vuotiaina maailmantähtiä, ja heidän vanavedessään tulee joukko muita nuoria ja nopeita kuljettajia. Kun MX2-luokan yläikäraja MM-sarjassa on 23 vuotta, eivät hieman yli 20-vuotiaat uudet ajajat ole tallipäälliköiden silmissä haluttua tavaraa. Tämän takia on maailmalle päästävä yhä nuorempana keräämään kokemusta ja vauhtia, jos mielii jonain päivänä menestyä kansainvälisesti. Tiedämme kuinka hankalaa ja ennen kaikkea kallista Suomesta on ponnistaa omin avuin Eurooppaan. MM-sarjan puolella Kimi Räikkönen teki ehkä nykypäivän suomalaisen motocrossin merkittävimmän tempun perustamalla oman motocrosstiiminsä. Tiimin kautta suomalaisen kuljettajan on helpompaa päästä MM-sarjaan. Tämä ei kuitenkaan poista sitä tosiasiaa, että nuoren ajajan tulee olla nopea. Valitettavasti Suomen motocrossin taso ei tällä hetkellä ole tarpeeksi hyvä, jotta pelkästään kotimaan kilpailuja kiertävä kuljettaja kehittyisi riittävästi. Ulkomaan radoille on päästävä, mutta merkittävänä ongelmana on raha. Yksittäisen ajajan tukijoukkoineen on erittäin kallista lähteä kiertämään 14-15-vuotiaana ulkomaan ratoja. Laji ei houkuttele ulkopuolisia rahoittajia ja lajin sisältä rahaa on vaikea kerätä. Näistä syistä tieto Blackseven Oy:n ja Sami Hyypiän yhteisestä hankkeesta muodostaa nuorten motocrosstiimi on täydellinen lottovoitto lajille ja sen tulevaisuudelle. Tiimi ajattaa kahta kuljettajaa Suomen sarjassa ja tarjoaa heille mahdollisuuden osallistua myös 85-kuutioisten EM-kilpailuihin. Juuri tätä kautta nuoret 14-15-vuotiaat kuskit saavat kansainvälisistä radoista kokemusta, jota he pystyvät käyttämään hyväkseen tulevaisuudessa. Kilpailujen taso on huo- mattavasti kovempi ja tasaisempi kuin Suomessa, mikä väistämättä nostaa kuljettajien taito- ja vauhtitasoa. Motocrossia ajaneen naapurin pojan innoittamana lajin pariin aikoinaan eksynyt Hyypiä on tukenut Harri Kullaksen nousua lajin MM-sarjassa muutaman vuoden ajan. Nyt edessä on oman tiimin myötä uusi porras astuttavaksi. Hyypiällä on suhteidensa ansiosta mahdollisuus hankkia tiimille tukijoita myös lajin ulkopuolelta, mikä on pelkästään hyvä asia. Hyypiän ohella tiimin taustalla on henkilöitä, joilla on motocrossista kymmenien vuosien kokemus. Tiimin ansiosta lupaavat kuljettajat pääsevät ottamaan ensi askeleensa kansainvälisillä radoilla ja tottumaan kovaan tasoon ja vauhtiin heti alusta lähtien. Kuljettajat eivät ole suinkaan ainoita, jotka hyötyvät Suomen jalkapalloikonin tiimistä. Räikkösen ja Hyypiän myötä motocross on saanut positiivista julkisuutta valtakunnallisissa medioissa ja kiinnostus lajia kohtaan on noussut. Tätä kilpailijoiden ja heidän taustajoukkojensa on osattava hyödyntää tukijoidensa suuntaan ja samalla hankkia myös uusia yhteistyökumppaneita lajin ulkopuolelta. Kilpailujen järjestäjät puolestaan hyötyvät, kun osallistujamäärät kasvavat ja samalla median mielenkiinto lisääntyy. Kun kisakuskien määrä nousee, on entistä todennäköisempää, että jostain nuoresta suomalaisesta kasvaa uusi Heikki Mikkola tai Pekka Vehkonen. Kun tämä jonain päivänä tapahtuu, median kiinnostus motocrossia kohtaan kasvaa edelleen ja lumipalloefekti on valmis. Tärkeää on, että jokainen lajin parissa toimiva käyttää otsikkoaikansa hyväkseen. Jos junasta myöhästyy, ei seuraavaa välttämättä tule aivan heti. 86 holeshot 1/2011
• Moottoripyöränäyttely Helsingin Messukeskus 2.­5.2.2012 www.mpmessut.fi Avoinna to klo 14­20, pe klo 10­20, la klo 9­18, su klo 10­17. Liput: 15/10 ¤. Perhelippu 35 ¤. Lisätiedot: www.mpmessut.fi
• I n t e r v I e w Haastattelu tehtiin kun Jason Thomas oli ajamassa Lahden Supercrossissa lokakuun lopulla. 88 INTERVIEW 1/2011 Teksti ja kuvat: Jani Hovi
• Voittorahat huumepomolta 32-vuotias motocrossin ammattilainen Jason Thomas tekee rahaa Euroopassa, jotta voi ajaa kilpaa Amerikassa. Millaista on keskitasoisen amerikkalaisen kuljettajan arki ja kuinka paljon yhden kaatumisen seurauksena voi menettää rahaa? ? Koska päätit, että motocrossista tulee sinulle ammatti? ! Vuonna 1997 ajoin ensimmäistä kauttani Amerikan supercrosssarjaa ja opiskelin samalla yliopistossa. Silloin huomasin, että noiden kahden asian yhdistäminen oli mahdotonta. En pärjännyt koulussa, enkä myöskään kilparadoilla niin hyvin kuin olisin halunnut. Tuon vuoden lopussa sain muutamia hyviä sijoituksia ja päätin lopettaa koulun. ? Vuonna 2000 ajoit Amerikan supercross-sarjaa molemmissa 125- ja 250-kuutioisten luokissa samoissa kilpailuissa, miksi päädyit siihen ratkaisuun? ! Taloudellisesti se oli erittäin kannattavaa. Sen lisäksi, että sain palkintorahoja, olin myös julkisuudessa paljon esillä ja se auttoi sponsoriasioiden suhteen. Pääsin kymmenessä kilpailussa molempien luokkien finaaliin ja se nosti arvoani monien silmissä. Viikonloput olivat minulle todella raskaita, sillä jouduin ajamaan tuplamäärän muihin verrattuna. Monesti mennessäni finaalin lähtöön, olin jo valmiiksi hengästynyt ja hikoilin, kun taas kilpakumppanini olivat levänneet ja valmiina starttiin. ? Jo urasi alusta lähtien olet ajanut talvisin kilpailuja Euroopassa. Moni amerikkalainen kuljettaja ei halua tulla kesken harjoituskauden ajamaan kilpailuja Eurooppaan. Mitkä ovat sinun motiivisi siihen? ! Olen aina halunnut nähdä maailmaa ja kun siitä vielä maksetaan, niin valinta oli luonnollinen. Kuulin muilta kuljettajilta jo vuonna 1998, että Saksan supercross-sarjassa maksetaan hyvin ja yritin päästä mukaan. Aluksi en pärjännyt, mutta sittemmin voitin mestaruuden muutamaan kertaan ja menestyin myös rahallisesti. ? Olet voittanut kilpailuja 21 eri maassa, mikä niistä on mieleenpainuvin? kun pankit aukeavat. Lentoni lähti kuitenkin sunnuntaina, enkä halunnut viettää siellä yhtään pidempää aikaa. Niinpä minut kilpailuun hoitanut mies sanoi, että hakisimme rahat eräältä huumepomolta. Lähdimme hakemaan rahoja ja tulimme autolla valtavien porttien ulkopuolelle. Portit aukaistiin meille ja menimme alueelle, jossa meitä odotti mahtava kartano, jonka pihalla oli urheiluautoja, moottoripyöriä ja veneitä. Ja joka puolella aseistautuneita vartioita. Tämä kyseinen huumepomo maksoi minulle palkintorahani ja lähdimme pois, ilman mitään ongelmia. Jälkeenpäin ajateltuna asiat olisivat voineet mennä todella pieleen, siellä kun ihmishenki ei ole minkään arvoinen. Vuoden kuluttua tuosta sain tiedon, että minut kilpailuun hoitanut mies oli ammuttu keskellä päivää kadulla. ? Vuoden 2008 lopulla loukkaannuit, etkä päässyt talvella Eurooppaan ajamaan. Kuinka suuri menetys se oli sinulle? ! Todella suuri. Jos lasken yhteen kaikki sopimukset, mitä minulla oli talveksi, menetin jopa 75 000 euroa. Koko tuon rahan menetin, kun pienen kaatumisen jälkeen nostin pyörää ylös ja kilpakumppani ajoi päälleni ja jalkani murtui. Virhe ei ollut oikeastaan edes minun, mutta minä jouduin siitä kärsimään. ? Miten kilpailuista tuleva raha on muuttunut Euroopan kilpailuissa vuosien varrella? ! Palkintorahat ovat suunnilleen samat, kuin ne ovat minun urani aikana olleetkin. Mutta starttirahat ovat poistuneet oikeastaan kokonaan ja saadaksesi rahaa, on sinun pärjättävä. Lisäksi muutama isompi kilpailu on lopetettu kokonaan, rahan puutteen vuoksi. Se on todella harmi, sillä monet ovat riippuvaisia näistä kilpailuista, jotta tulevat toimeen. Tämä sen vuoksi, että nykyisin palkan saaminen ajamisesta on erittäin harvinaista Amerikassa, jos ei ole aivan kärkikuljettaja. ? Kuinka tärkeää sinulle on ajaminen Euroopassa? ! Minulla on oikeastaan kaksi paikkaa, joiden voittoja voin muistella iloisella mielellä vielä kymmenenkin vuoden kuluttua. Toinen niistä on Saksa ja varsinkin mestaruuden varmistaminen vuonna 2009 on jäänyt mieleen, pelkästään senkin takia, että tein valtavasti työtä sen eteen ja onnistuin tavoitteessani. Lisäksi Montrealin supercross on ollut aina minulle tärkeä, siitä lähtien kun olin siellä ensimmäisen kerran vuonna 1998. Aluksi en pärjännyt myöskään siellä, mutta myöhemmin olen voittanut kyseisen kilpailun kahteen kertaan. ? Olet kiertänyt ympäri maailmaa ajamassa ammatiksesi. Mikä on hurjin paikka, jossa olet ollut? ! Hurjin paikka on ollut ehdottomasti Quatemala. Olin siellä vuoden 2001 lopussa ajamassa ja paikka oli uskomaton. Ihmiset kantoivat automaattiaseita kaduilla mukanaan, huumekauppa oli täysin avointa ja poliiseille maksettiin, etteivät he puuttuneet asioihin. Voitin kilpailun siellä lauantaina ja järjestäjät sanoivat, että saan rahani maanantaina, ! Jos en pääsisi ajamaan talvella Eurooppaan ja tienaamaan rahaa, ei ammatiksi ajaminen olisi minun osaltani perusteltua. Varsinkin vanhemmiten, on velvollisuuksia hoidettavana ja niihin tarvitaan rahaa. Jos en pääsisi Eurooppaan ajamaan, joutuisin ainakin hankkimaan osa-aikaisen työn. ? Millainen on Jason Thomasin tulevaisuus? ! Ajan todennäköisesti vielä kaksi kautta. Kun kilpaurani on loppu, haluaisin työskennellä lajin parissa, jollain tavalla. Olen kuitenkin ollut koko elämäni motocrossin kanssa tekemissä ja se on oikeasti ainoa asia, josta voin sanoa tietäväni todella paljon. w w w. motor r ad.f i INTERVIEW 89
• Gotland Grand National 2011 r a p o r t t i ISKU GOTLANTIIN Teksti: Sami Salonen Kuvat: Mika Koskenlaakso Marraskuun ensimmäisenä viikonloppuna Laaksosen perhe teki iskun Gotlantiin. Gotland Grand National -kilpailussa Marko Laaksonen voitti oman luokkansa ja perheen esikoinen Hugo ajoi elämänsä ensimmäisen kisan Lilla GGN -lähdössä. S 90 RapoRtti 1/2011
• Marko Laaksonen Yamaha-paidassa pujotteli sitkeästi, ohitellen kuskin toisensa jälkeen. Sitkeys palkittiin luokkavoitolla. Oskari Kantonen kuului Hugon taustavoimiin. w w w. motor r ad.f i
• Hugo starttikurvissa numerolla 53 kiskoo kaulan ympärille kietoutunutta ratanauhaa pois ajoa häiritsemästä. Salonen vasemmalla ja Pöllänen oikealla pohtivat ennen kisaa, että mitäs nyt tehdään. KuKaaN PäättäJiStä Ei uSKaLLa PuOLtaa KiLPaiLua. Jari Mattila oli kisan paras suomalainen sijoittumalla Eliitti-luokassa seitsemänneksi. 92 RapoRtti 1/2011
• p i k a v i n k i t kaarreajo Ennakointi Katseen oikea suunta Kokenut ajaja ei kurviin tullessaan tuijota lähelle eteensä, vaan ennakoi katsomalla pidemmälle kaarteeseen eli sinne mihin on menossa. Näin toimimalla näkee riittävän ajoissa mahdolliset edessä olevat vaarat. Teksti: Ralf Schneider; Kuvat: Gosling, Künstle, Jahn J 94 okainen motoristi lienee joskus ihmetellyt itsekseen, miksi juuri taakse jäänyt kurvi tuntui niin kulmikkaalta. Miksi suuntaa piti korjata useaan kertaan kesken kaarretta ja lopputuloksena oli haparoiva, aloittelijamainen ajolinja. Kun näin käy, voi varmasti sanoa ainakin sen, että ajaja on katsonut kaarteessa liian lähelle eteensä. Yleensä se johtuu epävarP I K AV I N K I T muudesta, johon voi olla monta syytä. Ajatukset ovat muualla ja ajorytmi hukassa tai renkaat ovat kylmät ja vähän liukkaat, joten kuljettaja suuntaa katseensa lähimaastoon, eli lähes eturenkaan eteen. Kun tässä tilanteessa tiellä on vaikka irtokivi tai asfaltin halkeama, kuljettaja väistää korjaamalla äkisti suuntaa. Ajolinja saattaa muuttua täysin vääräksi, mikä vaatii uuden korjausliikkeen, mikä saattaa... Vaikka homma päättyisikin onnellisesti, tulos on haparoivaa käärmeilyä, joka sekä tuntuu että näyttää huonolta. Kun ajat maantiellä 70 kilometrin tuntinopeudella, kukaan tuskin syyttää sinua kaahaamisesta, vaikka etenet lähes 20 metriä sekunnissa. 1/2011
• Ennakoivalla katseen kohdistamisella ja ajotyylillä ajolinjat ovat radallakin tuntuvasti sujuvammat. merkitys myös ajoturvallisuuden kannalta. Mitä enemmän ja aiemmin ehtii havaita edessä olevaa, sitä paremmin kykenee reagoimaan vaaroihin ajoissa ja oikein. Kun kaupungissa oppii katsomaan, miten edessä oleva liikenne elää ja etenee, osaa sovittaa omat ajolinjansa ja ajonopeutensa sen mukaisesti. Sama pätee maantiellä. Sivun oikeassa alakulmassa olevassa valokuvassa on tyypillinen tilanne maantiellä: ajat auringonpaisteessa keskiviivan tuntumassa, mutta metsän varjo lähestyy nopeasti. Jo pelkkä valoisuuden vaihtelu ärsyttää silmiä ja vaikeuttaa näkemistä. Jos varjossa oleva tie vielä yllättäen kääntyy tiukasti vasempaan, tilanne on hankala. Jotta ajolinja ei menisi leveäksi, on pyörää kallistettava rajusti ja varottava tietysti vastaantulijoita. Siksi tällaisessa tilanteessa kannattaa pysytellä tien oikeassa reunassa ja pitää katse riittävän etäällä. Kun tienpinta on sateen jälkeen osittain kostea, on keskityttävä havaitsemaan ja ennakoimaan tiellä olevat märät kohdat. Niitä on usein etenkin varjopaikoissa. Jos edessä on vielä yllättäen tiukkeneva mutka, missä pyörää pitää kallistaa ennakoitua enemmän, saattaa homma karata käsistä. Sieltä täältä märällä tiellä on aina järkevintä ajaa koko ajan vähän normaalia hiljempaa. Jokainen valitsee itse, milloin jarruttaa tai milloin sulkee kaasun. Tärkeintä on tiedostaa mahdollisimman aikaisin riskitekijät ja sovittaa ajonopeus, ohjausliikkeet ja ajolinja kulloinkin vallitseviin oloihin. Tien päällä kannattaa aina ajatella ennakkoon ja katsoa riittävän etäälle eteen. Kolmekaistaisen moottoritien kiihdytyskaista: Oikealla on pikkubussi ja vasemmalla kaksi henkilöautoa ­ keskikaista saattaa hetkessä mennä tukkoon. Kiihdytys ja oikealta ohi houkuttelee, mutta jos edempänä kaarteen katveessa liikenne seisoo ja sen havaitsee liian myöhään, voi tilanne olla vaarallinen. Ihmisen reaktioaika on kuitenkin lähes sekunti, joten esimerkiksi maantiellä ajaessa on vaarallista katsoa vain 15 metrin päähän. Tilanteet tulevat silloin eteen niin äkkiä, ettet ehdi reagoida kunnolla. Mitä lujempaa ajaa, sitä kauemmas pitää suunnata katseensa. Kun reagoit asioihin ajoissa, kykenet toimimaan rauhallisesti. Kun katse on riittävän etäällä, mutkaan voi mennä rauhallisesti sisään ja ajaa sen läpi laveaa ajolinjaa ja ohittaa mahdolliset esteet ennakoiden ja hätäilemättä. Kaarre on silloin yksi selkeä ja sujuva kokonaisuus ilman hätäisiä ohjauksen korjausliikkeitä. Päällysteen murtumat ja paikkaukset suhahtavat ohi lähes huomaamatta. Meno on kaikin puolin sujuvaa ja mukavaa. Kun edessä on vasen-oikea-kaarreyhdistelmä, on katse suunnattava oikealle jo siinä vaiheessa, kun vielä ajaa vasenta kaarretta. Kun katsoo riittävän etäälle, tulee ajolinjasta sujuvampi ja joutuisampi. Sillä on suuri w w w. motor r ad.f i vinkke jä Liikenteessä koetut vaaratilanteet jättävät pahan mielen, mutta ne toimivat myös käänteisesti opettavaisina kokemuksina, joita osaa vastaisuudessa välttää. Epävarmuuden ja huonon ennakoinnin synnyttämän epävarmuuden ja siitä aiheutuvan noidankehän voi murtaa analysoimalla ajamistaan ja keskustelemalla kokeneempien kuljettajien kanssa. Kiusallista ja vaarallista, mutta helppoa ennakoida: valoisuus muuttuu nopeasti, kun ajat tunneliin ja sieltä ulos. Tavallinen, mutta ei suinkaan vaaraton tilanne: varjopaikoissa tien pinta voi olla märkä ja liukas, minkä havaitseminen ennakkoon on vaikeaa. P I K AV I N K I T 95
• p i k a v i n k i t OIKEA OTE Asento on oikea, kun se tuntuu hyvältä. Kahva ja käsi ovat samalla linjalla. Kiristä ruuvit varovasti, jottei säätö muutu kiristyksen aikana. Ohjaustangon ja kahvojen asento Sopivasti kohdalleen Kuljettaja käskee pyöräänsä ohjaustangon ja kahvojen välityksellä, joten niiden oikealla asennolla on suuri merkitys. O lipa pyörässäsi leveänkorkea Ape-Hanger- tai kapea clip-onohjaustanko, kahvojen on oltava kyynärvarren kanssa samalla akselilla. Kookas tai ylävartaloltaan tavallista pidempi kuski voi säätää pyöränsä kahvat hiukan alaspäin. Vastaavasti lyhytsorminen tai muuten pienempi kuski voi säätää kahvoja vähän ylöspäin, jolloin etäisyys ohjaustankoon supistuu aavistuksen verran. Kahvojen perussäädön voi tehdä vaikka tallissa. Lopullinen hienosäätö tehdään kuitenkin myöhemmin, kun nähdään, kuinka kahvat istuvat käteen oikeassa, rivakammassa ajossa. Yleensä kahvat kiinnittyvät ohjaustankoon kahdella puoliympyrän muotoisella kiinnikkeellä, jotka kiristetään toisiinsa pulteilla. Toisessa kiinnikkeessä oleva nuoli osoittaa kohti ensimmäisenä kiristettävää pulttia. Toisella pultilla kahva kiristetään sopivan tiukalle. Jos pannat ovat vaihtokelpoiset tai niissä ei ole asennusmerkkiä, kiristetään pultteja varovasti vuorotellen tasaisesti, jotta kireys ja välys pysyvät molemmin puolin samoina. Ohjaustangon oikea asento on sekin tärkeä asia, vaikka siihen ei usein kiinnitetä huomiota. Väärin säädetty ohjaustanko voi kuitenkin olla jopa vaarallinen. Näin kävi muun muassa toimituksen Kawasaki Z 1000:n tapauksessa. Pyörän edellinen testaaja oli kaiketi kohentanut ajomukavuuttaan laskemalla ohjaustankoa lähemmäs itseään. Muuten ihan hyvä, mutta ohjauksen ääriasennossa peukalo jäi puristuksiin bensatankkia vasten ja äänimerkin painike teki tankin kylkeen pienen lommon. Vahinkojen välttämiseksi on useimmissa alkuperäisissä ohjaustangoissa rihlat, jotka istuvat kiinnityksen rihloihin. Tarviketankoa asennettaessa on aina varmistettava sen toimivuus kääntämällä ohjausta laidasta laitaan. Sähköjohtojen ja vaijerien on liikuttava vapaasti vapaasti ja kuskin sormille on jäätävä tarpeeksi tilaa. Jos menee niukaksi, kannattaa tinkiä mukavuudesta ja valita turvallisempi vaihtoehto. Jos peukalo jää ohjaustangon ja tankin väliin, se sattuu ja voi olla jopa hengenvaarallista. Alkuperäisen tangon asennus kuvassa (oik.) olevan merkin mukaisesti estää tämän tilanteen. vinkke jä Helpoin tapa löytää kahvojen oikea asento on kokeilla, miten käsi ja kahva toimivat yhteen aktiivisessa ajossa. Tee koeajo turvallisuutesi vuoksi paikassa, jossa on vähän muuta liikennettä. Ohjaustangon säädön muutosten jälkeen on varmistettava, että kaikki sähköjohdot ja vaijerit liikkuvat vapaasti myös ohjaustangon ääriasennoissa. Mikään ohjaustangon osa tai kuljettajan käsi ei saa osua esimerkiksi bensatankkiin tai katteen reunaan. Mainitun vaaran välttämiseksi on clip-on -ohjaustankojen asetus usein kiinteä. Tästä huolimatta esimerkiksi KTM RC8 -ohjaustankojen korkeus on säädettävissä. 96 P I K AV I N K I T 1/2011 Kuvat: Sdun
• V A I H T O V Ä L I Vaihtoväli on kolumnipaikka, jonka kirjoittaja vaihtuu numeroittain ja aihealue käsittelee moottoripyöriä ja moottoripyöräilyä. Tässä numerossa Vaihtovälikolumnin kirjoitti Throttle WFO. Kuusi tuntia metsässä. endurolla ajamiseen! Jokunen viikko sitten oli mahdollista nauttia kunnon annos enduroa kymmenen reipashenkisen kaverin kanssa. Laitoimme koneet tulille kymmenen aikaan ja suihkuun pääsimme kello neljän jälkeen. Vettä saimme kyllä niskaamme koko ajolenkin ajan. Sateessa ajamisen positiivinen puoli on se, ettei silloin pölyä... Ajoimme tauot pois lukien vajaat viisi tuntia ja noin 70 kilometriä. Keskinopeudeksi muodostui jotakuinkin 15 kilometriä tunnissa. Ei siis mitenkään kovaa ja polkuja pitkin lähes koko ajan. Vain muutama lyhyt siirtymä metsäautoteitä pitkin sisältyi reittiin. Osallistujat olivat ehtineet jo miehen ikään ja kaikilla oli endurokokemusta ­ muutamalla kilpailuistakin. Pyöriä oli E1-, E2- ja E3-luokista eli koko repertuaari oli edustettuna. Mikä sitten sai miehet "ladulle"? Endurolla ajamisessa kuljettaja tuntee ajamisen koko kehossaan. Maasto ja sen mäet, kivet, juurakot ja kosteikot eivät mitenkään pääse menemään ohitse, vaan pyörän ja kuskin on otettava ne käsittelyyn yksitellen. Tämän takia esimerkiksi työasioiden miettimiseen ei riitä kapasiteettia. Pyörän reagointi maastoon ja kuljettajan komentoihin on välitöntä ja mielenkiintoista: jos havainto maastosta on väärä, heittelehtivät pyörä ja sen käskijä välittömästi. Samoin käy jos maastohavainto on oikea, mutta pyörän komentaminen väärää. Jos taas käy niin mukavasti, että sekä havainto että komentaminen ovat kohdallaan, nauttii kuski putkeen menneestä suorituksesta. Se ei kuitenkaan takaa sitä, että nautinto olisi kovin pitkäaikainen, koska uusi maastokohta odottaa jo ehkä sekunnin päässä. Enduropyörässä jousituksen toimiminen on tietysti oleellinen osa ajoa. Pitkien joustojen hyödyntäminen antaa kuskille monta seikkaa anteeksi ja hyvä alusta lisää renkaiden pitoa. Tämä kaikki tapahtuu endurossa reaaliaikaisesti ja kilometrinkin mittaisella polulla erilaisia tapahtumia voi rekisteröidä satoja. Mielenkiintoista! Luonnollisesti ajosuoritukseen vaikuttaa myös pyörän KatupyöräKauden päättymisessä on yKsi hyvä puoli: sen jälkeen voi keskittyä pelkästään moottorin luonne eli teho ja vääntö sekä näiden yhteisvaikutus. Veto kytkettynä pyörä selvittää vaikeatkin paikat, kun taas vaikka väärällä vaihteella ajaminen saattaa pysäyttää matkanteon nopeasti. Oma lukunsa on enduron äänimaailma. Moottorin mekaaniset äänet ja pakoääni ovat vain osa sitä, sillä hyvin paljon erilaisia ääniä tulee myös renkaiden ja maaston kontakteista. Kivet, juuret, muta ja lammikot tai "viemärit" tuovat kypärän sisään omat äänensä. Tämän lisäksi moottorin värinät ­ ainakin kilpakäyttöön tehdyissä enduroissa ­ tuovat oman lisäefektinsä ja fiiliksensä. Kaikki edellä kirjoitettu merkitsee sitä, että enduropyöräilyssä jos missä kuljettaja saa imettyä ajosuorituksensa tuntemukset suodattamattomina itseensä. Moni saa tästä kicksejä ja pitää juuri sitä moottoripyöräilyn olennaisimpana osana. Erilaiset tuoksut meinasivat unohtua. Metsähakkuun kohdalla endurokuski saa tuoksuelämyksen, samoin suopätkän jälkeisellä huohotustauolla märän aineksen kuivuessa pakoputken ja moottorin päällä. Tietysti endurossa on myös kunnon määrä fyysistä ponnistelua. Usean tunnin ajo syö miestä ja väsyneelle maasto on vieläkin vaativampaa. Tämä taas vie loputkin voimavarat ja niin edelleen... Yksi huomionarvoinen seikka meinasi unohtua: kun suomalainen ajaa endurolla, hän tietää olevansa maailman parhaasta enduromaasta. Tänäkin vuonna Suomi saavutti kaksi yksilömaailmanmestaruutta ja myös joukkueiden maailmanmestaruuden. Ajajiemme menestykseen tulee vielä lisätä maailmanmestaruudet RR:n sivuvaunuissa ja maaradalla. Viisi maailmanmestaruutta on suoritus, johon saksalaisetkaan eivät yltäneet. throttle WFo w w w. motor r ad.f i vaihtoväli 97
• RUKKA R-STAR pian kaupoissa Uusimmat teknologiaratkaisut; Gore-Tex stretch, Gore Lockout, uudet joustavat ja hengittävät RUKKA D3O AIR SUOJAT R-STAR MYYNNISSÄ: Espoo: Bike World Oy, R.M. Heino Oy Kokkkola: Mc-lifestyle Kouvola: Menokone Oy Kuopio: Kuopion pyörä ja Mopo Lahti: Lahden Bike Marine, R.M. Heino Oy Oulu: Euro Motor Center, T.Hirvonen Raisio: Bike World Oy Tampere: Bike World Oy, R.M. Heino Oy Tornio: Tatun Tarvike Oy Vantaa: Bike World Oy LIITY RUKKA MOTORSPORT -YHTEISÖÖN Facebook.com/ RukkaMotorsport Kaikki Rukka-uutuudet esillä MP-messuilla Helsingissä 2.- 5. 2. 2012 Ruk ka · Puh. (03) 822 5227 w w w.r uk ka.com/mot or spor t Rukka moottoripyöräajoasut ja varusteet 2 0 12 Facebook .com/Ruk kaMot or spor t PYÖRÄKUUMEESEEN LÄÄKITYS MEILTÄ!!! MEILTÄ SAAT MYÖS ALAN PARHAAT VARUSTEET PÄÄLLESI!! TSEKKAA MYÖS VAIHTOPYÖRÄMME!! TODELLA KOVIA TARJOUKSIA!! AINA ASIANTUNTEVAA PALVELUA!!!
• Seuraava numero: 2/2011 Kuvat: Markus Jahn, Kaus/BMW ilmestyy Torstai, 29. Joulukuuta Elektroniset apuvälineet, osa 2 T E S T I TracTion conTrol tosipaikan edessä Koeajossa uudistunut BMW s 1000 RR S 1000 RR on vain yksi niistä monista uutuuksista jotka ensi numerossa koeajetaan. näiden lisäksi /// Vertailutestissä BMW K 1600 GT, Honda Pan European, Kawasaki 1400 GTR, Yamaha FJR 1300 A Esittelyssä Ducati 1199 Panigale, Kawasaki ZZR 1400, Triumph Tiger Explorer, Honda CBR 1000 Fireblade, Triumph Tiger 1050 Koeajossa Koeajossa Pikavinkit Racing Kaarreajo ja hyrrävoimat Perinteinen Kärme Kustaan Kiemurat S E U R A AV A Yamaha YZF-R1 Kawasaki ER-6n w w w. motor r ad.f i 99
• Sweep Electro ajotakki Svh 349,00 Uutuus tulee myyntiin 2/2012 Millaista ajokeliä on luvattu? MITÄ VÄLIÄ!! Uusi aika on koittanut! = Sweep Electro luminescence Sweep Electro ajotakki, mullistava takki säädettävällä Electrolumenisoivalla valolla! Suomen kesän ajokelit ovat yllätyksiä täynnä. Samalle ajopäivälle kun voi, ja yleensä osuukin aurinkoa, sinistä taivasta ja hetken kuluttua kaasutteletkin jo täydessä kaatosateessa. Sweep Electro ajotakki, on uuden ajan moottoripyörätakki. Electro on varustettu S.E.L. järjestelmällä joka on helppo kytkeä päälle ja pois päältä. S.E.L. järjestelmä tuo merkittävää lisänäkyvyyttä motoristeille. Sweep kehittää tuotteitansa yhä turvallisemmaksi. Sweep Electro on myös varustettu HEXAGON CE EN1621-1 hunajakennosuojilla. Hae oma kauppiaasi!