• 2 nrO. Hinta: 8,90 O SuurIn M n E u r O O PA 1 j O u lu 2 O 1 EH r I P YÖ r Ä l OT TO TI UUSI LEHTI ELJÄ N - m a l l i a ko e a j o ssa YAmAHA 2012 YZF-R1 a Vegas High-B VIC tORY BmW S 1000 RR k AWASAkI ll ER-6n ESIt tElYSSÄ D u c at i Pa n i g a l e tÖt E S t I MATK ATESTI PÄRI ITÄMEREN YM ro Honda Pan Eu pean BmW k 1600 G t 50 t k m k ÄY t Ho n d a GtR kawasaki 1400 00 A Yamaha FJR 13 CBF 1000 trac tion Contr 2 E R S t I, O S A H IG H S ID l tot E aikan edessä o sip +!4;>B86"KHEIDL! #OYNNn 674150-1102 -0 PAL. VKO 2012 5
• MINÄ TARVITSEN DUKEN, KOSKA ... MINÄ TARVITSEN DUKEN, KOSKA ... www.kiska.com www.kiska.com Wear protective clothing and observe the traffic regulations! Wear protective clothing and observe the traffic regulations! 690 DUKE 2012 690 DUKE 2012 FACEBOOK.KTM.COM FACEBOOK.KTM.COM ... SE ON VASTUSTAMATON ... SE ON VASTUSTAMATON Olitpa katu-pommittaja, kilpakuski tai stunt-guru, tämä pyörä tarjoaa Olitpa katu-pommittaja, kilpakuski tai stunt-guru, tämä pyörä tarjoaa sinulle uskomattoman käsiteltävyyden ja ja unohtumattoman ajonautinsinulle uskomattoman käsiteltävyyden unohtumattoman ajonautinnon! Uudistettu tehokas yksisylinterinen antaa varmasti jokaiselle jonon! Uudistettu tehokas yksisylinterinen antaa varmasti jokaiselle jotain. Suomen ensiesittelyssä MP-messuilla 2.-5.2.2012, KTM:n osastolla tain. Suomen ensiesittelyssä MP-messuilla 2.-5.2.2012, KTM:n osastolla 6d81 www.ktm.com 690 DUKE 6d81 www.ktm.com 690 DUKE MP12, OSASTO 6D81 MP12, OSASTO 6D81 KTM Group Partner KTM Group Partner Photos: R. Schedl, H. Mitterbauer Photos: R. Schedl, H. Mitterbauer 21102 EKUD 096 2 02 EKUD 096
• p ä ä k i r j o i t u s testi vai koeajo? "Minkälainen se pyörä nyt sitten ihan oikeasti oli?", lukija kysyi minulta taannoin erään tekemäni koeajojutun julkaisun jälkeen. Hän perusteli kysymystään hölmistyneen ilmeeni nähtyään sillä, että yleensä tällaisen testin tekstissä vain kehutaan pyörä kaupallisista syistä johtuen. Nieleskelin tyhjää pari kertaa ja mietin miten aloittaisin pattitilanteen purkamisen. Olisi ollut niin helppoa alkaa vouhottaa suureen ääneen kysyjälle siitä, kuinka pyyteettömästi pyörää on analysoitu ja kääntää koko asia kysymyksen typeryyden piikkiin. Onneksi en tehnyt näin, sillä kysymys ei ollut typerä. Olen kuullut sen monta kertaa ja kuten tässäkin tapauksessa, kysyjänä on aina ollut kokenut pitkän linjan motoristi, joka on sisällä moottoripyöräilyssä koko sydämellään. Testaamisen, vertailun, koeajamisen ja pikaisten maistiaisten ottamisen rajat ovat hämärtyneet. Siitä yleensä johtuvat alussa esitetyn kaltaiset kysymykset. Kaiken kaikkiaan testaaminen on terminä kärsinyt pahan inflaation. Nykyään testin tai vertailun nimikkeellä löytyy eritasoista informaatiota paljon enemmän kuin sille on kysyntää. Netti on pullollaan kuvaa, tekstiä ja videoita erilaisista testin tai vertailun nimellä kulkevista yksittäisen kansalaisen mielipiteistä. Internettiä on helppo syyttää kaikesta pahasta, se on käyttäjiensä ylläpitämä verkosto, ja siinä mielessä kasvoton kanava. Mutta eivät netti tai kansalaisjournalismi suinkaan ole ainoita syyllisiä testaamisen tai koeajamisen lähtökohtaisen riman laskuun. Myös televisio ja printtimedia, mukaan lukien motskarilehdistö, ovat kulkeneet yleisen virran mukana kohti mielipidepainotteista ja kapeasta näkökulmasta tehtyä "testaustoimintaa". Väärinkäsitysten välttämiseksi haluan korostaa, että syy ei ole motskarilehtien lukijoissa, motoristeissa. On päinvastoin erittäin tervettä, että kuluttajat sanovat tai kirjoittavat julki omat kokemuksensa ja analyysinsä eri foorumeilla niistä tuotteista ja palveluista, joita ovat harrastuksensa parissa kuluttaneet. Sen sijaan epätervettä on mielipiteisiin vaikuttavien medioiden alati yleistyvä tapa tehdä hätäisiä, subjektiivisia analyyseja lähes yhden vilkaisun perusteella ja myydä niitä testin tai vertailun nimikkeillä. Se mikä on riittävä perehtymisen taso nettifoorumilla yksityishenkilön tekemälle pyöräanalyysille, ei ole läheskään riittävä motskarimedian lausunnolle. Tästä toimintatavasta on turha syyttää yksin mp-medioiden toimittajia. Maailma on muuttunut tässäkin suhteessa ja me sen mukana. Muistan kuinka 15 vuotta sitten tehtaiden järjestämissä koeajoissa oli vakiokäytäntönä tarjota testikuskeille vähinw w w. motor r ad.f i Päätoimittaja Sami Salonen tään päivä, usein kaksi tehokasta ajoaikaa vaihtelevassa ympäristössä. Nykyään aikaa on usein vain puoli päivää ja siitä valtaosa käytetään tuotteen markkinoinnin kannalta edustavien kuvien ottamiseen tehtaan palkkaamien kuvaajien toimesta. Tämän takia yhden pyörän koeajo on monesti vain pikainen maistiainen tuotteesta vailla mahdollisuutta sen kummempaan analysointiin. Tehtaiden järjestämät pikakokeilut ja alussa esitetty lukijan kysymys liittyvät toisiinsa siten, että lyhyen rykäisyn perusteella on lähes mahdotonta kirjoittaa muuta kuin esittelymäinen teksti. Maailmassa ei ole yhtään testikuskia, joka pystyisi pikaisen pyrähdyksen perusteella tuomitsemaan vaikkapa moottoripyörää ehdottomasti hyväksi tai huonoksi. Jos näin tekee, tuomio perustuu olettamukseen ja mututuntumaan, ei kiistattomaan totuuteen. Kun pyörä on esitelty koeajossa ja se ei pärjääkään myöhemmin oikeassa testissä, herää lukijalle ymmärrettävästi ajatus, että koeajossa tuote on kehuttu vain kehumisen vuoksi. Minulle sattui tällainen tapaus vuosia sitten, jolloin kyseessä oli aivan uusi pyörämalli ja sen koeajo. Minusta laite ei tuntunut niin hyvältä kuin tehdas kehui sen olevan. En kuitenkaan voinut koeajojutussa puuttua ongelmakohtiin, koska kyseessä oli pelkkä koeajo. Puoli vuotta myöhemmin, kun testasimme pyörän muita vastaavia vastaan, se sai murskaavaa kritiikkiä. Vieläpä juuri niistä seikoista, jotka jo koeajossa tunnistin. Parin vuoden jälkeen kyseisen pelin valmistuskin lopetettiin. Miksi en kritisoinut pyörää jo koeajojutussa? Siksi, että siinä yhteydessä ei ollut vertailukohtaa eikä aikaa syventyä. Kun nuo seikat puuttuvat, on jokseenkin mahdotonta väittää, että kokeiltu laite ei toimi. Varsinkin kun ympärillä muut kuskit ja tehtaan edustajat kertovat, että se toimii moitteetta. Tämän takia tarvitaan vertailevia koeajoja ja testejä. Niissä analyysi ei perustu tuntumaan vaan mitattuihin arvoihin. Riittävällä kapasiteetilla ja panostuksella tehty testi kertoo paremmuusjärjestyksen ja siihen ei yksittäisen kuskin tai koko ryhmänkään mielipide vaikuta. Testaamisen uskottavuus on nykyään jatkuvasti koetuksella, sillä testin statuksella on helppo myydä pelkän koeajon tasoisia arvosteluja. Olen vuosien saatossa nähnyt tämän tuskallisen tarkasti ja seurannut sivusta kuinka pieni pyrähdys hallin ympäri naamioidaan mittavaksi testiksi ja niitä julkaisemalla hiekoitetaan latua perusteellisesti tehtyjen testien kustannuksella. Ensimmäiset kuukaudet Motorradin organisaatiossa ovat olleet minulle siksikin mieluisia, että tiedän esimerkiksi tämän lehden neljän pyörän vertailutestin olevan sitä tasoa, jota itse arvostan. Hyvän testin tunnistaa lopulta helposti: siinä on näkökulmaa, mitattuja arvoja, syvällistä analyysia ja perehtymistä ja ennen kaikkea runsaasti tunteja ja kilometrejä takana. Hyvän testin tekstissä ei sen takia tarvitse todistella mitään, se antaa enemmän vastauksia kuin jättää uusia kysymyksiä. pä ä k i r j o i t u s 3
• Toimituksen osoite: PL 34, 01901 Nurmijärvi Puh. 09-8789 2400, fax. 09-8789 2410 www.motorrad.fi Päätoimittaja: Sami Salonen, s-posti: sami.salonen@motorrad.fi Toimituksen sihteeri: Virpi Hyökki, s-posti: virpi.hyokki@ridemedia.fi Ulkoasu: Laura Partanen, s-posti: laura.partanen@motorrad.fi Ilmoitusmyynti: Markkinointitoimisto Lasse Kankaanpää Lasse Kankaanpää, puh. 045-899 9929 S-posti: lasse.kankaanpaa@motorrad.fi Markkinointi: Markkinointitoimisto Sinisilta Ossi Sinisilta, puh. 03-671 5474 S-posti: ossi.sinisilta@ridemedia.fi Vakituiset avustajat: Mika Ahola, Joni Launonen, Alan Bridger, Joni Helminen, Tuomo Seppänen, Jani Partanen, A.C. Keller, Antti Urrila, Pekka Urrila, Throttle WFO, Konsta Salminen, Jani Hovi, Tuomas Rajala Ulkomaiset avustajat: Gerry Nordström, Fredrik Lundgren, Jan Leek Tilaukset: Puh. 09-8789 2400 (ark. klo 9.00-15.00) S-posti: tilaukset@ridemedia.fi Kustantaja: PL 34, 01901 Nurmijärvi Toimitusjohtaja: Jukka Helminen, s-posti: jukka.helminen@ridemedia.fi Korkein luottoluokitus ©Soliditet 2011 Traction Control -testi sisältää kaikkea, märkää ja kuivaa asfalttia, hiekkaa ja puiden lehtiä. 40 Painopaikka: www.sp-paino.fi Julkaisija: Motorrad Sverige AB Motorrad julkaistaan Motorpresse Internationalin (Stuttgart) lisenssin alaisena. ISSN 1799-9545 Motorrad ilmestyy 10 kertaa vuodessa. Vuositilaus 78 , kestotilaus 68 . Motorrad vastaa vain tilaamastaan materiaalista. Tilaamatta lähetettyä materiaalia ei palauteta. Motorradissa julkaistun aineiston osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Motorrad ei vastaa taloudellisesti paino-, ym. virheiden aiheuttamista vahingoista. Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai asiakkaasta johtuvista syistä voida julkaista, lehti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti aiheutuvista vahingoista. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu maksetun määrän palauttamiseen. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Tilaukset toimitetaan force majeure (lakko, tuotannolliset häiriöt, alihankkijoiden viivästykset ym.) varauksin. Kaikki oikeudet pidätetään. Neljä miestä, neljä pyörää, seitsemän päivää ja seitsemän maata. Touring-pyörien vertailu ajettiin Itämeren ympäri. 2/2011 56 4 s i s ä lt ö
• InTrO /// 7 Uutiset meiltä ja muualta Motörhead goes Victory. KTM Nordic Team 2012. Sweepiltä uusi takki turvavalolla. Motomarket uusiin tiloihin. AJAnKOHTAISTA /// 12 2012 uutuudet: Ducati Panigale Motskaritaivaan kuumin tähti Ducati 1199 Panigale esitelyssä teknisesti edistyksellisen moottorinsa osalta. TESTIT /// 40 Elektroniset apuvälineet, osa 2 Testin toisessa osassa testataan luiston-estojärjestelmät useissa eri olosuhteissa. 18 2012 uutuudet: Kawasaki ZZR 1400 Kuningas-Kawa on saanut vielä lisää tehoa, nyt huhutaan 200 hevosvoiman rajan rikkomisesta. 50 Käyttötesti: Honda CBF 1000 50 000 kilometrin jälkeen CBF 1000 purettiin pieniin osiin, mitattiin ja analysoitiin. 20 2012 uutuudet: Triumph Tiger Explorer 74 Fireblade 20 vuotta Esittelyssä Triumphin mielenkiintoinen uutuus, XC 800:n isoveli, Tiger Explorer. VErTAILUT /// 56 Matkapyörät Neljä matkapyörää vertailussa todenmukaisessa tilanteessa, eli lenkillä Itämeren ympäri. Kaksi tyystin erilaista pyörää, joista molemmat tarjoavat hyvät ominaisuudet harrasteajoon tai kisoihin. 20 vuotta sitten Honda Fireblade aloitti voitokkaan kulkunsa maanteillä ja moottoriradoilla. rACInG /// 82 Haastattelussa Michele Rinaldi Motocrossin maailmassa tiimejä ja tiimipäälliköitä on tullut ja mennyt. Sen sijaan Michele Rinaldi on ja pysyy. 35. kerran ajettu Kärme Kustaan kiemurat oli jälleen kustaamaisen märkä ja raskas. Kärme Kustaa kuritti kuskeja. 80 Pikavertailu: Trial- vs enduropyörä KOEAJOT /// 24 BMW S 1000 RR Tonnisten johtotähti BMW S 1000 RR on päivitetty puolustamaan isojen sporttien ykkösasemaaa. 86 Kärme Kustaan kiemurat 2011 24 28 28 Kawasaki ER-6n S 1000 RR sai kasvojenkohotuksen ja parannuksia yksityiskohtiin. ER-6n on päivitetty nyt kolmannen kerran, ja vanha kulkuri on jälleen voimiensa tunnossa. VAKIOT /// 13 Lupo Aholan painavia sanoja 39 Vaihtoväli Kolumni 72 Holeshot Kolumni moottoripyöräilyn maailmasta 32 Yamaha YZF-R1 Otimme tuntumaa R1:n uusiin muotoihin ja uudistuneeseen tekniikkaan Valencian GP-radalla. moottoripyöräurheilusta 36 Victory Vegas High Ball 91 Seuraava numero Bobber-tyylinen High-Ball on miehekäs versio Victoryn yleensä niin koristeellisessa mallistossa. TEKnIIKKA /// 88 Pikavinkit: Ajotekniikka ER-6n päivitettiin jälleen. Keskipakovoima ja pyörimisliike. w w w. motor r ad.f i s i s ä lt ö 5
• I n t R o Motörhead fueled by Victory Maailman miehekkäimpiin bändeihin kuuluva, legendaarinen Motörhead pitää kiinni bensankatkuisesta äijätyylistään myös prätkävalinnoissaan. Koko orkesteri on hommannut pyörikseen Victoryt, erityisesti uusi Vegas High-Ball on miesten mieleen. Bändin keulakuva, härski ja karski Lemmy Kilmister poseeraa kuvassa itselleen varsta vasten maalautetun, mattavihreän pelinsä satulassa. High-Ball sopii kieltämättä Motörheadin tyyliin, suoraviivaista ja äärimmäisen testosteronipitoista heavyä soittavalle bändille bobbertyylinen HighBall on passeli valinta. Victory on High-Ballin markkinoinnissa käyttänyt onnistuneesti miehekkyyteen vetoavia konsteja. Siinä missä Lemmy bändikavereineen on maailmanlaajuista markkinointia, Victoryn Suomen maahantuoja hyödynsi Robert Heleniuksen nyrkkeilymatsin mainiosti. Victory oli jälleen tapahtuman sponsorina, kun Helsingissä väki kerääntyi Areenalle katsomaan Heleniuksen ja Chisoran ottelua. Motörheadia, nyrkkeilyä, nättejä tyttöjä ja rokkimeininkiä, kyllähän sellainen keskivertoa miesmotoristia miellyttää ja tuo High-Ballia esiin sille sopivalla tavalla. Koonnut: Alan Bridger, Antti Urrila, Jani Partanen, Sami Salonen, Jukka Helminen, Lasse Kankaanpää, Konsta Salminen Lemmy otti heti kylmät tyypit nimikkopyörästään. Victoryn kutsuvieraat pääsivät aitiopaikalta kannustamaan Helenius voittoon. l y h y e mm I n Aki Ajolle tunnustusta Aki Ajolle tuli tunnustusta myös kotiseudulla. Akaan vuoden 2011 yrittäjäpalkinto myönnettiin Ajo Motorsportin johtajalle Akaan tunnettuuden lisäämisestä. Motorradille huippunäkyvyys kotimaisessa Road Racingissa Motorradin mukana olon kotimaisessa ratamoottoripyöräilyssä takaavat ensi kaudelle solmitut markkinointisopimukset huipputiimien ja Suomen Road Race -ajajayhdistyksen (SRRA) kanssa. SRRA:n kanssa tehty sopimus takaa Motorradille erittäin merkittävän näkyvyyden kilpailupaikoilla jokaisessa osakilpailussa. Kisanäkyvyyttä täydentävät huipputiimit, jotka ovat Motomarket Racing Superbike -luokassa ja Kallio Racing Superstock 600 -luokassa. Molemmat ovat vahvoja ennakkosuosikkeja kauden 2012 mestareiksi. Motomarket Racing -tiimi juhli vuoden 2011 Superbiken suomenmestarina. Kallio Racingin värejä edustaa ensi kaudella tuore kuussatasten suomenmestari Marko Aarnio. Motomarket Racingin kuljettajatilanne on vielä vahvistamatta muiden paitsi Eeki Kuparisen osalta. Kallio Racingissa 600-kuutiw w w. motor r ad.f i oisilla ajavat Aarnion lisäksi Jasmin Sarjos ja Joel Vinnikainen. Motorrad on lisäksi pääyhteistyökumppanina HelRC Bike Week powered by Motorrad -tapahtumassa kesäkuussa. Tapahtuma alkaa katumotoristien rata-ajon harjoittelupäivillä ja huipentuu Road Racingin SM-osakilpailuun. Tapahtuma järjestetään Motoparkissa ja tarkka ajankohta on 13.17.6., eli tapahtumia riittää keskiviikosta sunnuntaihin. Alustavan suunnitelman mukaan keskiviikko on katumoristien päivä ja myös Lady Day -tapahtuma. Torstaina on ajovuoroja kisakuskeille ja nuorisolle. Lisäksi torstaina ajetaan mitä todennäköisimmin myös Endurance-kilpailu. Perjantai on varattu kilpakuljettajien harjoitteluun ja lauantaina sekä sunnuntaina ajetaan SM-kisat. Videot käyttöön ajo-opetuksessa Nokian ajoharjoittelurata ottaa käyttöön lyhyet videot nuorten ajo-opetuksessa. Syksyn aikana testatussa aineistossa on lämminhenkinen, jokapäiväisiä asioita kuten valmistujaisia ja avioliiton solmimista käsittelevä filmi. Tämän jälkeen tunnelma muuttuu ja katsojat saavat nähtäväkseen onnettomuustilanteesta kuvatun filmin, jossa pelastushenkilöstö ja poliisi työskentelevät tien päällä. Tuplatiimityöskentelyä Moottoripyöräkerho 69 ry:n vapaaehtoisessa Motoristi Survival -koulutuksessa on saatu parinkymmenen vuoden ajan hyvää palautetta ns. tuplatiimityöskentelystä, jossa oppilaat ovat käsitelleet omakohtaisia läheltä piti -tilanteita. Pitkään kouluttajana toimineen Antti Kortesuon mukaan näin on saatu opetukseen konkretiaa ja kurssilaiset ovat oppineet toistensa kokemuksista. Kouluttajan tehtäväksi on jäänyt keskustelun ohjaus. Intro 7
• I n t R o Motomarket uusiin tiloihin Vuonna 1972 perustettu turkulainen Motomarket on muuttanut uusiin, isompiin tiloihin. Uusi toimipaikka sijaitsee hyvien liikenneyhteyksien äärellä Urusvuoren kaupunginosassa osoitteessa Vajossuonkatu 10. Turun keskustassa sijainneessa vanhassa myymälässä Motomarket piti majaa 37 vuotta. Vanhan myymälän sijainti ei ollut paras mahdollinen koeajojen kannalta ja sokkeloinen liikehuoneisto ei vastannut nykypäivän tarpeita. Uusi myymälä rakennettiin tyhjään halliin, joten sisätilat suunniteltiin täysin moottoripyöräkaupan ja huollon ehdoilla. Myymälätila on laajentunut ja samalla valikoima parantunut huomattavasti. Myös huolto on saanut lisäkapasiteettia ja huollon palveluja täydentämään on hankittu dynamometri eli tehopenkki. Kauppiaana toimiva Esko Kuparinen toivottaa uudet ja vanhat asiakkaat tervetulleiksi uudistu- neeseen Motomarketiin. Lisätietoa löytyy osoitteesta motomarket.fi. Classic Motocross yksissä kansissa Classic Motocross Finland -yhdistyksen aktiivit ovat koonnet kauden 2011 tapahtumat ja jutut yksiin kansiin. Tulos on näyttävä 68-sivuinen jäsenlehti. Kansien välissä on kauden lopputulosten ohella kilpailujen jälkipuinnit kuvineen, kilpailijoiden henkilöesittelyt sekä lukuisia aihetta eri tavoin liippaavia kiinnostavia artikkeleita. Esittelyssä on mm. tuore Euroopanmestari Heikki Nurminen sekä ESO-kilpapyörien ja legendaarisen Yamaha HL500 crossitykin historiat. Esittelyssä on myös kuvin ja sanoin useita CMF:n jäsenten hienosti entisöimiä ja rakentamia hieman erikoisiakin Classic-kilpapyöriä. Sivulta voi lukea myös mitä soolokuski mietti ollessaan ensi kertaa motocross-sivuvaunun matkustajana kilpailussa tai miten crossipyörät ovat kehittyneet sitten 1970-luvun sekä sen miten motocross aikoinaan tuli Suomeen. Classic Motocross Finland 2011 jäsenlehti on myös myynnissä. Siitä saatavat tuot menevät CMF:n toiminnan tukemiseen. Classic Motocross Finland jäsenlehden hinta postitse tilattuna on 10 ja itse noudettuna 6 . Tilaukset osoitteesta juha_monto@hotmail.com tai puh. 050-303 6972 / Juha Monto, tai itse noudettuna eri paikkakunnilla olevilta yhteyshenkilöiltä, yhteystiedot: www.classicmx.fi. Rukalta uudentyyppinen älysuoja Rukka D3O Air on patentoitu ja CE-hyväksytty suojaava materiaali, joka sisältää älykkäitä molekyylejä. Liikkuessaan molekyylit kelluvat vapaina, mutta iskun vaikutuksesta ne lukkiutuvat yhteen ja vastaanottavat iskuvoiman vapautuen sen jälkeen taas välittömästi joustavaan tilaan. D3O Air -suoja ei mene kovaksi iskusta, vaan molekyylien lukkiutuessa toisiinsa ne jakavat iskuvoiman laajalle alueelle. Tämä vähentää iskun vaikutusta ja siten myös loukkaantumisriskiä. Suojaominaisuudet säilyvät toistuvissakin iskuissa. Normaalikäytössä suoja on taipuisa ja Rukan mukaan tuntumaltaan miellyttävä. Lisätietoa suojasta ja Rukan puvuista, joissa suojia käytetään, löytyy osoitteesta rukka.com. SHAD edustus siirtyy Uimonen Trading Oy:lle SHAD-laukkujärjestelmien edustus siirtyy Uimonen Trading Oy:lle vuoden 2012 alusta alkaen. SHAD-tuotemerkin valikoimaan sisältyy useita eri kokoisia ja tyylisiä laadukkaita kovia laukkuja skoottereihin, moottoripyöriin ja mönkijöihin, sekä selkänojat ja sissybarit. Kaikki SHAD-laukut sisältävät perusmallin pohjalevyn, jolla laukut voi kiinnittää omaan pyörään oikean asennussarjan telineen kanssa. SHAD, joka on osa NADSL-yhtiötä, valmistaa myös useiden moottoripyörämerkkien alkuperäiset laukut ja istuimet. 2 / 2011 Suojan molekyylirakennetta selventävässä kuvassa käy ilmi materiaalin toimintaidea. Molekyylit kelluvat vapaina, mutta iskun tullessa ne sitoutuvat toisiinsa jakamaan iskuenergiaa. Iskun jälkeen molekyylit vapautuvat taas perustilaansa. 8 Intro
• Kovin tavoittein ensi kauteen KTM Nordic julkisti joulukuun puolivälissä 11 kuljettajasta muodostuvat crossi- ja endurotiiminsä. Tavoitteena tiimillä on voittaa Suomen mestaruuksia useammastakin luokasta ja kuskikatras on sen mukainen. www.biketeam.fi Antaksentie 4 Vantaa TILAA OMASI NYT! 2012 BMW:t ennakkomyynnissä: Uutuus skootterit: C 600 Sport / C 650 GT Pelkkä kisamenestys ei kuitenkaan ole tiimin toiminnan motiivi. KTM Nordicin pomo Jaro Sihvonen toteaa, että iso panostus kilpailutoimintaan on jo tehtaan taholta tullut linjaus tuotteiden markkinoinnissa. KTM on usean vuoden ajan panostanut sekä kansainvälisesti että kansallisilla tasoilla kilpa-ajoon, haluten tällä keinoin tehostaa markkinointiaan siellä, missä kuluttajat heidän tuotteitaan käyttävät. Sihvosen mukaan toinen olennainen asia KTM Nordicin tiimissä on nuorten kuskien opettaminen isompien ympyröiden toimintatapoihin. Ensi kaudelle neljä junnukuskia saa mahdollisuuden ottaa askeleita eteenpäin, kohti ammattimaisempaa urheilua tiimin vahvalla tuella. Nämä syyt ovat päätekijöitä siihen, että KTM satsaa niin paljon kilpatallinsa toimintaan KTM:n ensi kauden motocross-tiimissä ajaa yhden Kawasaki-vuoden jälkeen jälleen Toni Eriksson. Hän kiersi viime kauden MX1-luokan MM-sarjaa IceOne-Kawasaki -tiimissä mutta laihoin tuloksin. Ensi kauteen kotimaan kärkikaartiin pitkään kuulunut Eriksson lähtee uudella innolla. Tarkoitus on palata SM-sarjassa tutulle paikalle, eli tavoitteena on ison luokan Suomen mestaruus. Eriksson tulee saamaan oman tiimin sisältä kovaa kisavastusta, sillä myös ison luokan kisoihin keskittyvä Tommi Mäkinen on jättänyt sairastelukierteen taakseen. Pitkään Hondalla viihtynyt Mäkinen on kenties vahvin mestariehdokas ensi kauden isoon luokkaan, vauhti ja osaaminen miehellä on tallessa, vain terveys lienee edelleen kysymysmerkki. Kolmas maahantuojan tiimin kuski isoon luokkaan on vuosia pikkuluokkaa kiertänyt Miika Oinonen. Hän vaihtaa ensi kaudeksi pikkunelarin 350-kuutioiseen ja summaa tiimin tavoitteeksi kolmoisvoiton SM-sarjan isossa luokassa. Pikkuluokkaan Kotari saa hallitsevan Suomen mestarin, kun Atte Jousi siirtyy Yamahalta KTM:n puikkoihin. Atte on ensi kauden ykkössuosikki kun tulevaa mestaria veikkaillaan. w w w. motor r ad.f i KTM:n toinen paluumuuttaja löytyy enduron puolelta. Euroopan mestaruuden Husqvarnalla voittanut Roni Nikander palaa oranssiin leiriin ja puolustaa merkin värejä yhdessä hallitsevan Suomen mestarin, Jari Mattilan kanssa. Motocrossin naisten sarjaan, MXD-luokkaan KTM saa sarjaa ylivoimaisesti hallinneen kuskin kun Sanna Kärkkäinen liittyy KTM Motorsportin vahvuuteen. Kärkkäinen on ollut viime kauden kisoissa murskaavan ylivoimainen, siksi hänen tavoitteenaan on kotimaisten kisojen lisäksi ajaa naisten MM-sarjan osakilpailuja ja niihin harjoitukseksi osallistua miesten sarjan kotimaisiin kilpailuihin. KTM haluaa panostaa vahvasti nuoriin, nouseviin kuskeihin. Siksi tiimin tuella ensi kaudella crossin junioriluokkaa tulee ajamaan hyvässä nosteessa oleva Lari Jukola. Häntä yhtä kokoluokkaa pienemmillä pyörillä tulee kilpailemaan kolmen juniorin porukka, Joel Kolehmainen, Miro Sihvonen ja Matias Latvala. Kaikilla nuorilla kuskeilla tuntui lehdistötilaisuudessa olevan yhteinen päämäärä, kehittyä tiimissä niin kovalle tasolle, että kansainvälisiin kilpailuihin pääseminen toteutuu. Testivoittaja: K 1600 GT / GTL Jaro Sihvonen luotsaa KTM Nordicin isoa tiimiä.
• I n t R o Nolan Groupilta uutuuskypäriä touringiin Matkamotoristeille on tarjolla uutuuksia Nolanilta ja X-Litelta. Nolan N104 on avattavaa mallia oleva kypärä, joka on varustettu myös sisäpuolisella aurinkovisiirillä. Lisäksi siinä luvataan olevan aiempia malleja hiljaisempi melutaso ja laajempi näkökenttä. Ominaisuuksien lista sisältää esimerkiksi kypäräpuhelinvalmiuden ja PinLock-visiirin, joka estää huurteen muodostumista. X-Lite X-702 -umpikypärän varustelistaan kuuluvat muun muassa sisäpuolinen aurinkovisiiri, kypäräpuhelinvalmius, lämpöä säätelevä sisustamateriaali ja muita mukavuutta lisääviä ominaisuuksia. Nolanin ja X-Liten kypäriä tuo maahan Storm Motor. R.M. Heino laajentaa toimintaansa Kolmessa kaupungissa toimiva R.M. Heino laajentaa Lahden toimipisteensä toimintaa kahdella uudella merkkiedustuksella. Lahden myymälästä löytyvät jatkossa myös Suzukin moottoripyörät ja mönkijät sekä Husqvarnan moottoripyörät. R.M. Heino Oy:n toimitusjohtaja Raine Heino sanoo Suzukin täydentävän erinomaisesti yrityksen Lahden tuotevalikoimaa. ­ Nyt meillä on Suzuki jokaisessa toimipisteessä, mikä tuo synergiaetuja muun muassa markkinoinnissa ja tuotteiden varastoinnissa. Husqvarnan enduro- ja supermoto-malliston lisäksi kaikkiin R.M. Heinon toimipisteisiin tulee myös Husqvarna Nuda shop. Uusi 900-kuutioinen BMW:n vauhdittama uutuus on R.M. Heinon arvion mukaan yksi ensi kesän kuumimpia kaksipyöräisiä. Japsistarat 20 vuotta Japsistarojen vuoden 2012 teemana on Suomalaiset TT-Starat. MP12 messuilla juhlitaan näyttävästi kilparatojen mestareitamme kenties kattavimmalla japanilaisvalmisteisten kilpamoottoripyörien kalustonäyttelyllä mitä koskaan on toteutettu. Syy näyttävään juhlintaan on 40. vuosi Jarno "Paroni" Saarisen maailmanmestaruudesta. Tämän päälle vielä Japsistarat täyttää 20 vuotta ja Imatranajot täyttävät 50 vuotta. Juhlavuoden aikana Japsistaroilla on muutenkin aktiivista toimintaa, vuoden alkupuoliskolla julkaistaan juhlalehti, kalenteri, kuskilegendojen nettisivusto, on näyttelyä ja kokoontumisajoa ja tapahtumaa. Lisätietoja löytyy kerhon osoitteesta www.japsistarat .fi Huoltoa ja pesua helpottamaan Dice-tuotemerkin Stand Adapter ruuvataan useimmista pyöristä löytyvään valmiiseen paikkaan takaswingissä. Sen jälkeen pyörä on helppo ja turvallinen nostaa ilmaan huoltopukilla huoltotoimenpiteitä ja pesua varten. Lisäksi Stand Adapter suojaa takaswingiä kaatumisissa. Adapteria on saatavana kolmella eri kiinnityskoolla, jotka ovat 6, 8 ja 10 milliä. Dice Stand -adapteria myyvät Allrightjälleenmyyjät ja Allright-myymälät. Krauser Sporttrack -takatelineet Krauserilta on tullut uusi ratkaisu parantamaan sporttipyörien kuljetuskapasiteettia. Sporttrack asennetaan alkuperäisen lukittavan matkustajan penkin tilalle ja lukitaan paikoilleen satulan omalla lukolla. Asennukseen ei tarvita työkaluja. Telineeseen voidaan kiinnittää laukkurullat, kangaslaukut ja kovat takalaukut. Lisätiedot: www.stormmotor.fi. 10 Intro 2 / 2011
• Tauno Örthén on poissa Todellinen pitkän linjan moottoripyöräalan vaikuttaja Tauno Örthén on kuollut. Sekä kilpa-ajajana että mp-kauppiaana tunnettu ja poikkeuksetta pidetty Örthén kuoli loppusyksyllä vaikean sairauden murtamana. Hänen poismenonsa jättää ison loven koko mp-alaan. Örthén edusti vanhan koulukunnan moottoripyöräilijää ja kauppiasta, josta pidetiin ja joka tunnettiin. Motorradin väki esittää osanottonsa Örthénin perheelle ja läheisille, ja haluaa näin kunnioittaa suuren miehen muistoa. Antti Pyrhönen Marko Aarnion taustajoukkoihin Ratamoottoripyöräilyn hallitseva Suomen mestari, Marko Aarnio, on saanut taustajoukkoihinsa kovan luokan vahvistuksen. MM-motocrossari Antti Pyrhönen kannustaa Markoa omien MM-kiireidensä keskellä edelleen kehittymään kuljettajana, niin mentaalipuolella, kuin fyysiselläkin. Antin vahvuuksiin lukeutuu asiantuntemus ja tietotaito kehittyä moottoriurheilijana hieman varttuneemmallakin iällä, aina huipulle asti. Motorradissa jäämme mielenkiinnolla seuraamaan poikiiko alkanut yhteistyö tahojen välille muita mielenkiintoisia yhteistyökuviota alkavalla kaudella. Antaksentie 4 Vantaa www.biketeam.fi Nuutisarankatu 35 Tampere KAUDEN 2012 HUIPPU-UUTUUS: Triumph Tiger 1200 Vakiona mm. - luistonesto - vakionopeudensäädin - ABS (pois kytkettävä) - 135hv / 121 Nm Kovat panokset jääradan SM-sarjassa "Kari "Wehnä" Vehniäinen on jo nähty treenamassa Kajaanin kupeessa jäärataa jo joulukuun ensimmäisinä päivinä. Vettä oli tulvinut jään päälle sekä jää ritissyt kuin viimeistä päivää, Karin pysähtyessä jäälle. Sivustaseuraajat olivat tilannetta kauhistelleet ja samalla hehkuttaneet, kuinka kovaa se treenaaminen huipulle voi olla. Herra iso Herran väitetään kävelleen vetten päällä, "Wehnä" sen sijaan ajaa vetten päällä. Panokset SM-jääratakauteen sen kuin kovenee!" Parolan moottoripyörämuseo aikeissa lopettaa Hattulan Mervessä sijaitseva Palolan moottoripyörämuseo aikoo lopettaa toimintansa. Museo ehti palvella neljänä kesänä moottoripyöristä kiinnostuneita. Museon pitäjä Pauli Uotila kertoo museon sitovan koko kesäksi kotinurkkiin, joten sen vuoksi lopetuspäätös syntyi. Museon kiinteistö on myytävänä, mutta valitettavasti pyöriä ei saa kaupanpäälle. TILAA OMASI NYT! Sweepiltä kekseliäs turvatakki Sweep tuo ensi kaudeksi markkinoille vedenpitävän ja hengittävän Electrotakin, joka on varustettu innovatiivisella turvavalolla. Takin selkäpuolella sijaitseva valo parantaa moottoripyöräilijän näkyvyyttä etenkin huonossa kelissä, kuten sumussa ja sateessa. Valoa säädetään helppokäyttöisestä katkaisijasta. Valon voi laittaa palamaan, vilkkumaan ja tietysti sammuttaa. Valo toimii paristoilla, jotka ovat valmiiksi asennettuina katkaisijan sisällä. Takissa on valon lisäksi monia mielenkiintoisia teknisiä ominaisuuksia ja yksityiskohtia. Uudentyyppisten Hexagon-suojien sijainti on hienosäädettävissä. Selkäsuoja ylittää CE-2-tason normin ja muut suojat ovat turvaominaisuuksiltaan tason 1 ylittäviä. Takissa on valmius myös Hexagonin rintapanssaria varten. Hellekeleillä ajamista helpottaa se, että takin vedenpitävä kalvo on irrotettavissa ja lisäksi takissa on säädettävät ilmastointitaskut. Lisätietoa takista löytyy valmistajan nettisivuilta eurobiker.fi. w w w. motor r ad.f i
• MP 12 Moottoripyöränäyttely Helsingin Messukeskus 2.­5.2.2012 www.mpmessut.fi Avoinna to klo 14­20, pe klo 10­20, la klo 9­18, su klo 10­17. Liput: 15/10 ¤. Perhelippu 35 ¤. Lisätiedot: www.mpmessut.fi
• l u p o Mika Ahola, eli Lupo on enduron viisinkertainen maailmanmestari, joka kirjoittaa tällä paikalla vauhdikasta kolumniaan Motorradin jokaisessa numerossa. teen olemattomista toimintaohjeista. Tajusimme virheemme vasta vesibussissa ja jännitimme 200 euron sakkoja, mutta onneksi tällä kertaa päätepysäkillä ei ollut lipuntarkastajaa. Tällä kertaa toimimme kuten kunnon koijarien kuuluukin ja hyödynsimme nämä leimaamattomat lippumme paluumatkalla. Ihana ItalIa: jotain se ottaa. Milanon prätkämessuista on jo aikaa, mutta pakko kertoa, miten juntti pärjäsi miljoonakaupungissa. Heti ekana päivänä suunnistaessani hotellilta messukeskukseen, tuli metrossa hankaluuksia. Olin valmiiksi myöhässä ja ostettuani lipun kiirehdin lähimmälle lipunleimausportille. Kävelin jonkun perässä ja kun tarjosin lippua laitteeseen, lukikin siinä: "entrata libera", mikä tarkoittaa vapaa sisäänpääsy. Lippua ei saanut leimattua ja kun puomikin oli auki, kävelin edeltäni menneen tyypin perässä sisään. Vartijan koppi oli siinä ihan vieressä ja vartija ulkona tarkkailemassa tilannetta. Kysäisin vartijalta sen kummempia miettimättä mistä menee metro messukeskukseen. "Tuollahan se lukee, etkö näe!", tuli tyly vastaus ja lähdin kiiruhtamaan eteenpäin. Sitten vilkaisin taakseni ja tajusin tulleeni sisään invaportista. Ajattelin kuitenkin kaiken olevan ok, olinhan ostanut lipun. Siitä portaat alas metrolaiturille, mistä meni samaan suuntaan kaksi eri metrolinjaa. Hyppäsin tietysti väärään linjaan, mutta hetken täpötäydessä vaunussa oltuani silmiini osui kuin vahingossa päätepysäkki, joka oli juuri se väärä. Onneksi ehdin jäämään kyydistä ennen linjan haarautumista väärään suuntaan. Hetken laiturilla odottelun jälkeen tuli se messukeskukseen menevä juna, millä pääsin onnellisesti perille. Metron uloskäynnissä oli kuitenkin lipuntarkastaja. Äijä syynäsi lippuani tarkkaan ja höyläsi sen koneessa ja totesi: "Miksi et ole leimannut sitä?". Silloin tein taas uuden virheen ja puhuin italiaa selittäen "entrata liberasta". Tarkastaja halusi nähdä id:ni, mutta vaikka kuinka selitin, ettei Hämeenlinnassa ole metroja ja etten ole oikein selvillä systeemeistä ja vänkäsin, että kyllähän se ostettu lippukin jo todistaa, että en ole mikään peruskoijari. En lähtenyt kuitenkaan "Ettekö te tiedä kuka minä olen???" -linjalle, vaan puolen tunnin vänkäämisen jälkeen alistuin ja pulitin 50 euron sakon. Vain viikkoa myöhemmin matkustimme mekaanikkojen kanssa Venetsiaan juhlimaan viidettä mestaruutta. Tällä kertaa jäivät vesibussiliput leimaamatta johtuen Italian joukkoliiken- jotain se antaa, Viimeinen niitti tähän sakkotouhuun oli se, kun posteljooni kantoi kotiin pysäköintisakon Milanosta. Lähempi tarkastelu herätti kuitenkin epäilykset. Kyseessä oli yli vuoden vanha pysäköintirike. Auton tietojen kohdalla luki vain: Autonoleggio, mikä tarkoittaa autovuokraamoa, ilman vuokraamon nimeä. Lisäksi se olisi pitänyt maksaa jollekin Milanon kaupungin pysäköintisakkoja keräävälle firmalle, jolta löytyi ihan asialliset nettisivutkin. Satun kuitenkin tietämään 100%:sti olleeni Suomessa tuolloin kyseisenä rikepäivänä, joten sakko lensi siitä paikasta mytyksi rytättynä ja kirousten saattelemana roskiin. Italialainen koijari ei kuitenkaan ole lannistunut, vaan on yrittänyt periä "sakkoaan" jo kolmatta kertaa viivästyskorkojen kera!! Varmasti ihan hyvä bisnes, sillä harva tietää päivän tarkkuudella, mitä on tehnyt vuosi sitten. Bergamon lentokentän turvatarkastuksessa on töissä nuori jätkä, joka tuntuu tietävän hyvinkin tarkkaan, kuka olen ja ilmeisesti hänen arvoasteikollaan olen vähintään Paavin tasoa. Viimeksi kun olimme Marikan kanssa pahimpaan ruuhka-aikaan turvatarkastusjonossa, tämä nuori virkaintoinen turvatarkastaja bongasi meidät ja tuli hakemaan ja vei perässään jonojen ohi ja kiilasi meidät suoraan läpivalaisuhihnalle, mihin heitimme reput ottamatta nesteitä ja läppäreitä ulos. Sitten kaveri marssitti meidät läpi metallinpaljastimesta, joka tietysti protestoi piipaten hulluna, kun ei oltu otettu pois vöitä eikä muitakaan metalliesineitä. Se ei kuitenkaan aiheuttanut ruumiintarkastusta eikä muitakaan toimenpiteitä. Muut turvatarkastajat katsoivat kysyvästi, mutta tuntematon ystävämme vakuutti kaiken olevan ok ja saattoi meidät pois turvatarkastusalueelta huikaten vielä perään: "Hyvää matkaa ja menestystä!" Sen verran voin paljastaa ensi vuoden ensimmäisestä Luposta, että siinä ei enää puhuta Italiasta! Nyt ei muuta kuin oikein hyvää Uutta Vuotta Motorradin lukijat! Terveisin Mika w w w. motor r ad.f i LUPO 13
• Moottoriesittely 2012 U U T U U D E T Hinta Ducati 1199 Panigale 28 955,48 30 456,31 1199 Panigale 1199 Panigale ABS 1199 Panigale S 1199 Panigale S ABS 1199 Panigale S Tricolore 36 459,31 37 959,82 42 984,31 NELIKKOJA VASTAAN Ducati iskee nelisylinterisiä kilpailijoitaan vastaan teknisesti radikaalin kaksisylinterisen V-moottorin voimalla. Seuraavassa pureudumme uutuuden moottorin syövereihin. Teksti: Ralf Schneider; Piirroskuvat: Kar Lee V2 VÄÄNTÄÄ Vaihteistoakselit ovat päällekkäin, jotta laatikko olisi mahdollisimman lyhyt. Se on tärkeä ominaisuus etenkin V-moottorissa. Vanhempaan 1198:n vaihteistoon verrattuna rattaat ovat jykevämmät eli kestävämmät. 14 2012 uutuudet 2 / 2011
• oottorit ovat kalliita. Erityisen kallista on kokonaan uuden moottorin kehitystyö. Sen suunnittelu ja testaus sekä sytytyksen ja polttoainesyötön säätö ja optimointi vievät tuskallisen monta työtuntia ja silkkaa rahaa. Tästä näkökulmasta Ducatin kaltaisen suhteellisen pienen valmistajan tekemä, perusosista lähtien täysin uusi moottori on paitsi ihailtava suoritus, myös pieni ihme. Ducati on näet vuosikymmeniä perustanut moottoriensa kehittelyn aikaisempien aikaansaannosten tekniikalle. M Mitä siis syntyi? Tieto täysin uudesta Ducati-moottorista herättää heti kysymyksiä. Täyttääkö uusi moottori Ducati-fanien vaateet tekniikan ja perinteiden osalta? Onko se 90-asteinen V-twini ja millainen se on luonteeltaan? Tavallinen Ducati-harrastaja voi nukkua yönsä rauhassa. Uusi moottori on tyypillinen Ducatin L-moottori, joskin se nojaa hieman enemmän taaksepäin. Rungossa etummainen sylinteri on kuusi astetta pystymmässä ja taaempi vastaavasti enemmän vaakatasossa. Ducatin mukaan painojakautuma on tällä tavoin parempi ja kotelorunkoon tulevat moottorikiinnikkeet saadaan optimaalisiin kohtiin. Moottorilohkot aukeavat edelleen pystysuunnassa ja moottorin nimi Superquadro juontaa juurensa sylinterien huimasta 112 millin läpimitasta. Näitä tärkeämpi ominaisuus on kuitenkin ainoastaan Ducati-moottoreissa käytettävä desmodrominen eli pakko-ohjattu venttiiliohjaus. Nokka-akseli pakottaa venttiilit auki ja keinuvipu sulkee ne, joten järjestelmässä ei tarvita perinteisiä venttiilijousia. Järjestelmän suunnitteli ja toteutti jo 1960-luvulla Ducatin legendaarinen suunnitteluinsinööri Fabio Taglioni, joka ei luottanut silloisten venttiilijousien kestävyyteen. Nykyisin desmodromisen järjestelmän etuna on mahdollisuus käyttää erittäin jyrkkiä nokkia, jotka avaavat ja sulkevat venttiilit erittäin nopealla aikajänteellä. Imuventtiilin titaanista tehdyn lautasen läpimitta on 48 milliä ja teräksisen pakoventtiilin 38,2 milliä. Desmodrominen järjestelmä ja isot venttiilit ovat olennainen tekijä siihen, että suurin teho on 195 hevosvoimaa 10 750 kierroksella ja vääntö 132 Newtonmetriä 9 000 kierroksen käyntinopeudella. Imukanavat ovat läpimitaltaan sitä luokkaa, että niissä mahtuisi vipeltämään oravaakin isompi jyrsijä. Iskutilavuudeltaan lähes samankokoisen 1198-moottorin arvoihin verrattuna tehoa on 25 hevosvoimaa enemmän, mutta suurin Moottorin tyköistuvia lohkoja on vahvistettu taiten vahvikepoimuilla ja kokonaisuus huokuu teknistä estetiikkaa. Kyse ei kuitenkaan ole vain kikkailusta. Valuosien tarkalla vahvuuslaskennalla säästyy painoa ja tilaa, mikä on tärkeää tähdättäessä Superbike-luokan huipulle. Ducatin Testaretta-nimiseen sarjatuotantomoottoriin perehtyneet näkevät näissä kuvissa siihen verrattuna uusia oivalluksia, kuten etummaisen sylinterin vasemmalla puolella olevan nokkaketjun tunnelin ja sylinterien tyveen siirretyn vesipumpun. w w w. motor r ad.f i Ovaalit imukurkut näyttävät muhkeilta ja niiden alla on suutinyksikkö. Elektronisesti ohjatut pienet läpät säätävät bensansuihkutusta kaasukahvan asennon ja luistonestojärjestelmän signaalien perusteella. 2012 uutuudet 15
• Moottoriesittely 2012 U U T U U D E T vääntö on kaksi Newtonmetriä pienempi ja sekin yli 1 000 kierrosta ylempänä kuin 1198-moottorissa. Uusi Superquadro-moottori on siis hyvin ahne kierroksille. Tämä ilmenee myös tasaisempana vääntökäyränä, mikä sinällään ei ole haitta. Jos keskialueella on ylen määrin vääntöä, se voi aiheuttaa kiihdytyksessä renkaan pito-ongelmia, joka taas työllistää luistonestojärjestelmää. Mitä uutta? Vapaasti käännettynä "Isoiskun" eli Superquadro-moottorin 112 x 60,8 millin sylinterimitat ovat jatkumo Ducatin jo vuosia harrastamalle neliventtiilimoottorien sylinterin läpimitan suurentamiselle. Toinen perustava laatua oleva muutos on nokka-akselien rullalaakerien vaihto liukulaakereihin ja nokka-akselien ketjuveto. Kun aikaisemmin sylinterikansien yläpuolisia nokka-akseleita pyöritti kaksi vetohihnaa, jotka saivat liikkeensä alapään väliakselin pyörimisestä, nyt niitä pyörittää kaksi erillistä ketjua. Moottorin oikeanpuoleinen ketju pyörittää takasylinterin nokkaakseleita ja vasen puolestaan etusylinterin nokkia. Ketjujen käyttövoima tulee suoraan kampiakselilta, kuten Aprilian kaksi- ja nelisylinterisissä V-moottoreissa. Rakenteen etuna on sylinterien sekä kansien ja nokka-akselien vaihtokelpoisuus. Rullaketjun tilatarve leveyssuunnassa on niin ikään vähäisempi kuin leveämmän vetohihnan. Kaksitoimisen öljypumpun kahdesta siipipyörästä toinen imee kampi- ja nokka-akselien voiteluöljyä muodostaen alipainetta mäntien alle ja toinen tuottaa liukulaakerien vaatiman öljypaineen. KTM RC8 -moottorissa on samankaltainen voitelujärjestelmä. Järjestelmä vähentää öljypumpun painehävikkiä ja kampikammion alipaine tehostaa suorituskykyä. Myös aikaisemmin vasemmalla puolella sijainnut vesipumppu on siirretty sylinteriparin väliin. Välirattaan pyörittämä Kuin Heleniuksen nyrkit! Mäntien 112 millin läpimitta on kuusi milliä suurempi kuin vanhassa 1198-moottorissa. Silti männän helma on erittäin lyhyt. Piirroskuvasta näkyy kaksijakoinen ensiöveto: nokkaketjua pyörittävä akseli vasemmalla, ja toisella puolen vesi- ja öljypumppujen vetoratas. 16 2012 uutuudet 2 / 2011
• vesipumppu näyttäisi kokonsa puolesta täyttävän myös VPK:n vaatimukset. Yksi oletus on, että muhkea pumppu toimii myös tutinoita vaimentavana tasapainoakselina. Toisaalta se ehkä vain vaikuttaa suhteettoman suurelta muuten kompaktin Superquadromoottorin sylinterien välissä. Suunnittelupäällikkö Claudio Domenicali on selvästi halunnut tehdä kompaktin moottorin, joka sopii solakkaan ja painopisteeltään matalaan runkoon. Tärkeä seikka on myös moottorin keveys. Sylinteriputket ja oikeanpuoleinen moottorilohko ovat Nikasil-pinnoitettuja ja venttiilikopat sekä öljypohja magnesiumia. Painoa on karsittu myös puolipuristusjärjestelmällä, jolloin ei tarvita kovin tehokasta akkua ison V-twinin käynnistämiseen. Tällä on karsittu kokonaiset 3,3 kiloa! Kunnianosoitus kotipaikalle Ducatin kehitysosasto on taiten ja tyylikkään päättäväisesti tehnyt perusosia myöten täysin uuden moottorin. Superquadro saa monet Ducatin Bolognassa olevan Borgo Panigalen tehtaan aiemmat tuotokset vaikuttamaan hiukan ikääntyneiltä. Ei ihme, sillä niiden perustekniikka on 30-40 vuoden takaa. Kuvaavaa, että uutukaisen mallinimi on sama kuin valmistuspaikkakunnan. Kuvasta näkyy hyvin, miten venttiilien desmodrominen eli pakko-ohjaus toimii. Nokkaakselin nokka avaa venttiilin painamalla venttiilivartta ja keinuvipu pakottaa sen kiinni. Apujousi pitää venttiilin tiivisti suljettuna, jottei se vuoda sytytyshetkellä. Kuvassa näkyvät selvästi myös Superquadromoottorin nokkaketjut. w w w. motor r ad.f i 2012 uutuudet 17
• Malliesittely 2012 U U T U U D E T KunKKuKawa K Kawasaki on terästänyt ZZR 1400 -moottoritieohjustaan muun muassa nostamalla RAM Air -tehon 210 hevosvoimaan. Teksti: Ralf Schneider ing of all Sportbikes ­ Sporttipyörien Kuningas. Näin otsikoidulla tiedotteellaan Kawasaki kertoo, että ZZR1400 on maailman nopein katupyörä. Valmistajan mukaan vääntöalue on laajempi kuin koskaan aikaisemmin ja huipputehoa löytyy entistä enemmän. Käytännössä vääntöä on siis yli 154 Newtonmetriä ja huipputehoa yli 193 hevosvoimaa. Jotkut puhuvat jopa 210 hevosvoimasta... 2 / 2011 18 2012 uutuudet
• Kawasaki ZZR 1400 Moottorin muutokset ovat muuttaneet myös äänenvaimentimia, jotka ovat vaihtuneet pyöreistä kulmikkaiksi. Ylhäältä katsottuna näkyy myös ilmakotelon ja bensatankin raja. Varsinainen bensatankki on satulan alla, jotta painon jako ja painopiste saadaan mahdollisimman edulliseksi. Perinteiseen tapaan ZZR 1400:n nopeus- ja kierroslukumittarin tiedot välittyvät selkeän analogisesti eli viisareilla. 2012-mallisen ZZR 1400:n hinta on 21 985,00 . Kawasakin ensimmäinen luistonestolla varustettu sportti oli ZX-10R. Nyt myös isoveli ZZR 1400 on saanut tämän nykyisin jo melkein pakollisen lisäominaisuuden, jolle Kunkku-Kawassa on kolme asetusta. Moottorin käyntikarttoja on kaksi. Perusasetuksena on tietenkin täysteho ja valinnaisena tehon 30 prosentin kuristus. Kun tehoa on käytännössä yli 200 hew w w. motor r ad.f i vosvoimaa, 70 prosentin tehovaihtoehto on paikallaan etenkin kylmässä ja/tai sadekelissä, kun rengaspito ei välttämättä ole parhaimmillaan. Silloin on helppo painaa nappia ja ajella sujuvasti hiukan säyseämmän luonteisen moottorin voimalla. Uutta ZZR 1400:sta on saatavilla vain ABS-jarruilla. Ihan järkevää, kun tietää millaisiin nopeuksiin moottorin voimavaroilla pääsee. Moottorin kehittelyn rinnalla on työstetty myös runkoa. Kawasakin kotelorunkoa on kavennettu entisestään ja aikaisempaa vahvempi takahaarukka on nyt 10 milliä pidempi. Näin akselivälikin on hiukan pidempi. Samalla on hienosäädetty jousitusta. Katteen ylä- ja sivuosien muotoja on muutettu ja neljästä valaisimesta koostuva ajovalo on korvattu peräti kuudella valaisimella. Ajovalon ulkonäkö herättää varmasti samanlaista kunnioitusta kuin entinenkin. Toisaalta on hyvä, kun ennen ohitustilannetta ohitettava näkee, että joku on tulossa takaa ­ ja ohitettavia on Kunkku-Kawan edessä varmasti taajaan... 2012 uutuudet 19
• Malliesittely 2012 U U T U U D E T Englanti haastaa suositun saksalaisen BMW GS -malliston modernilla brittitekniikalla. Uusi Triumph Tiger Explorer huokuu nykyaikaa, mutta on silti myös perin perinteinen brittituote. Teksti: Gert Thöle Karujen teiden 2 / 2011 20 2012 uutuudet
• MW GS -malliston myyntimenestys on saanut muutkin valmistajat, kuten Triumphin, vilkuilemaan tuoteryhmää, josta käytetään myös nimeä seikkailupyörät. Nimitys kuvaa kyseisiä pyöriä paljon paremmin kuin city- tai touring-enduro tai vastaavat väännökset. Monet ovat yrittäneet horjuttaa Bemarin asemaa tässä luokassa, mutta GS-mallisto on onnistunut pitämään valtansa, eikä syyttä. Uusi Triumph Tiger Explorer on kuitenkin vakava haastaja GS 1200:lle monestakin syystä, vaikka aikaisempi Triumph Tiger 1050 ei ole ollut suuri menestys. Miksi Tiger 1050 ei menestynyt? Käyttöalue on liian kapea. Se vaatisi suuremman moottorin, paremmat matkaominaisuudet ja kovemman maineen. Ja ennen muuta siitä puuttuu kardaaniveto! Tällaisiin yleisön reaktioihin kyllästyneenä Triumph rakensi täysin uuden mallin nimeltään Tiger Explorer. Kyse ei ole entisen 1050-kuutioisen Tigerin päivityksestä, vaan täysin uudesta mallista. Sen kolmisylinterisessä moottorissa on kopeat 1215 kuutiota ja pyörät ovat 19/17-tuumaiset (etu/taka). Tarjolla on myös täyslaidallinen ison seikkailupyörän terästykseen sopivia lisävarusteita. Tiger Explorer esiteltiin ennakkoon medialle Lontoossa, mutta varsinainen julkistus oli taannoisilla Milanon messuilla. Tekniset faktat ovat siis jo tiedossa. Tarkalleen 1215-kuutioisesta moottorista on puristettu 135 hevosvoimaa. Kaasun ohjaus on tietenkin elektroninen eli "rideby-wire" ja sen lisukkeena pyörässä on elektronisia apuja, kuten vakionopeussäätö ja luistonesto. Jälkimmäinen onkin tarpeen tyrmäävän 121 Newtonmetrin vääntömomentin hallinnassa. Teknisesti moottori on sangen perinteinen, mutta aikaisempaa kompaktimpi ja keveämpi. Moottorille on vähintään kaksi tehoasetusta eli käyntikarttaa, joita voi vaihtaa myös ajossa. Ohjaustangossa on myös vakionopeussäädön asetus. Mittariston kruunaa vakiona oleva ajotietokone, jollaista ei ole aiemmin nähty Triumph-moottoripyörissä. Trumppamaista kolmisylinteristä moottoria lukuun ottamatta Triumph on tutkinut B Muita triumph-uutuuksia Tuotemerkkinä Triumph täyttää vuonna 2012 kunnioitettavat 110 vuotta. Markkinoiden heilahteluista huolimatta Triumph on saavuttanut vankan jalansijan vuonna 1990 alkaneen uuden tulemisen jälkeen. Britanniassa se on jo vuosia ollut markkinajohtaja ja maailmalla merkin arvostus on nykyisin kovaa luokkaa. Triumphin moottorit ovat perinteitä kunnioittaen kaksi- tai kolmisylinterisiä ja tuotannossa on 21 mallia cruisereista hypersportteihin. Yhtiön päätehdas sijaitsee Hinckleyssä, Englannissa ja toinen oma tuotantolaitos on Thaimaassa. Bonneville Steve McQueen edition Steve McQueen tuli tunnetuksi upeista roolisuorituksistaan monissa filmeissä. Elokuvan Suuri Pakoretki (Great Escape, 1963) ikimuistoisessa kohtauksessa McQueen pakenee Triumph Trophy TR6:lla hyppäämällä korkean aidan yli. Tämän innoittamana valmistetaan 1100 kappaletta retrohenkisiä Steve McQueen Edition Bonnevilleja. Speed triple r Speed Triple R on vakio Speed Triple höystettynä erilaisilla herkuilla, kuten Öhlins-jousituksella, Brembon monoblock-jarruilla, PVM-vanteilla ja runsailla hiilikuituosilla. Lisäksi Speed Triple R:n ABS-jarrut voi kytkeä pois käytöstä, mikä on oiva juttu esimerkiksi rata-ajossa. KulKija w w w. motor r ad.f i 2012 uutuudet 21
• Malliesittely 2012 U U T U U D E T tarkkaan BMW GS 1200:n tekniikkaa. Esimerkiksi kardaaniakseli on alumiinista valetun yksipuolisen keinuhaarukan aisan sisällä kuten Bemarissa ja sen nivelöinti on sangen samanlainen kuin BMW:n Paralever-rakenteessa. Rengaskoko on sama kuin GS:ssä ­ edessä 110/80 R 19 ja takana 150/70 R 17. Sen sijaan alumiinivanteet eivät ole pinnavanteet, vaan ei-aivan-tyylinmukaiset 10-puolaiset, niin sanotut tykkipyörät. Runko- ja jousitusrakenteissa on kuitenkin olennaisia eroja. BMW käyttää moottoria avorakenteisen rungon kantavana osana. Triumph puolestaan uskoo perinteiseen, teräsputkesta taivuteltuun kaksoiskehtorunkoon. Edessä on tuhti Kayaban 46-millinen USD-teleskooppihaarukka. Joustoliikkeen pituus on 190 milliä ja jousen esijännitys säädettävissä. Takapään 194 millin joustoliikettä vaimentaa niin ikään japanilainen iskunvaimennin. Takajousen säätö triumph tiger triumph explorer Kolmisylinterinen rivimoottori, kardaani. Teho: 135 hv Iskutilavuus: 1215 cm³ Paino: 259 kg (tankattuna) Hinta: avoinna Hyvä suorituskyky ja voimakas vääntö. Mukavaluonteinen kolmisylinterinen moottori. Hyvä vakiovarustelu. Omanlaisensa käyntiääni ja sointi. Melko painava. Raskaan näköinen. Rajallinen maavara ja maastoajoominaisuudet. Englantilainen tulkinta aiheesta BMW GS 1200 seuraa hyvin esikuvaansa ja on vakiovarustelultaan parempi ja tehokkaampi. Silti se lienee hinnaltaan edullisempi kuin GS 1200. 22 2012 uutuudet 2 / 2011
• hoituu hydraulisesti ulkoisesta säätöpyörästä ja paluuvaimennuksen säätö on sekin vaivaton. Elektronisesti säädettävä jousitus on myös jo työn alla. Triumph tekee yhteistyötä ruotsalaisen Öhlinsin kanssa, jolla on kokemusta tällaisesta järjestelmästä. Explorer saatetaan myös varustaa tulevaisuudessa Ducati Multistradasta tutun elektronisen jousitussäädön kaltaisella järjestelmällä. Vanttera runko, kolmisylinterinen moottori ja runsas varustelu nostavat tietysti painoa. Tankattuna Trumpan paino huitelee 259 kilon lukemissa. Siis 30 kiloa enemmän kuin ajokuntoinen ja tankattu, perusvarusteinen BMW GS 1200 (229 kg). Myös muiden pyörien, kuten Yamaha Super Ténérén, on vaikea päästä BMW:n painolukemiin, joka lisävarusteineenkin on vain 245 kiloa. Vain Ducatin radikaalin Multistradan 234 kilon elopaino alittaa lisäva- rustellun ja tankatun BMW 1200:n ottelupainon. Tiger Explorerin sivulaukkujen "kelluva" kiinnitys rauhoittaa perän eloisuutta suurissa nopeuksissa. Tuulilasi on säädettävissä kolmeen korkeuteen ja lisävarusteena on myös korkeampi vaihtoehto. Lisävarusteina on runsaasti tavaralaukkuja ja -kuljetustarvikkeita sekä moottorin suojat ja kaatumaraudat. Ja totta kai lisätarvikkeena on myös ohjaustangosta ohjelmoitava navigaattori. Laturi on peräti 950-wattinen. Se riittää varmasti elektroniikan sekä mahdollisten kahvalämmittimien ja lisävalojen tarpeisiin. Jarrut toimivat normaalisti ­ etujarru kahvasta ja takajarru polkimella ­ ja vakiona oleva ABS-järjestelmä on kytkettävissä pois myös ajon aikana. Hyvä asia kun tie muuttuu sorapintaiseksi. Tuttuun tapaan jarruosat ovat Nissiniltä. Edessä on kaksi 305-millistä levyä ja nelimäntäiset jarrusatulat, takana yksi 282 millin levy ja kaksimäntäinen jarrusatula. Ennen ensimmäisiä koeajoja vuoden 2012 alkupuolella Triumph varmasti hioo vielä Tiger Explorer 1200:n säätöjä. Se on täysin ymmärrettävää, sillä Lontoossa ja Milanossa esitelty malli oli osin vielä protoasteella. Toki jo kylmien tyyppien perusteella Tiger Explorerin istuma-asento tuntuu hyvältä ja ohjaustanko on sopivan lähellä. Sen etäisyys tuntuu pienemmältä kuin GS 1200:sen ohjaustangon etäisyys. Satulakorkeus on säädettävissä 837 tai 857 milliin, mikä vastaa kilpailijoiden lukemia. Bensatankki on pullea, mutta polvituki tuntuu asialliselta. Isojen seikkailupyörien kilpailu siis kiristyy. Tulevissa Motorrad-vertailutesteissä selvitämme, miten lajinestori BMW GS 1200 pystyy vastaamaan luokan uusien tulokkaiden haasteisiin. explorer ja vastustajat punnituksessa Kaksisylinterinen bokserimoottori, kardaani. Teho: 110 hv Iskutilavuus: 1170 cm³ Paino: 229 kg (tankattuna/perusvarustein) Hinta: 20 600,83 Laajat käyttöominaisuudet maastossa ja matka-ajossa. Painoltaan maltillinen, hyvä käsiteltävyys. Vääntävä moottori. Erinomainen ajo- ja matkustusmukavuus. Loppuun ajateltu kokonaisuus. Lisävarustelu merkkiosilla kallista. Etupyörän tuntuma häilyvä. Tuntuva kardaaniefekti. BMW R 1200 GS on luokkansa peruslähtökohta. Siihen verrataan jokaista vastaavaa pyörää, eikä syyttä. BMW:n väkivahva ja moni-ilmeinen moottori tehostaa hämmästyttävän hyviä maasto- ja matka-ajon ominaisuuksia. BMW r 1200 GS ducati Multistrada/S Kaksisylinterinen V-moottori, ketjuveto. Teho: 148 hv Iskutilavuus: 1198 cm³ Paino: 234 kg Hinta: 22 626,31 / 29 542,65 (S) Yltäkylläisen tehokas moottori. Luokkansa kevein runko. Elektronisesti säädettävä jousitus lisävarusteena. Luokkansa sporttisin. Kallis hankintahinta. Karkealuonteinen moottori. Rajalliset maastoajo-ominaisuudet. Matkanteon ja rata-ajon väliltä Multistrada sopii mihin tahansa, mutta maastossa se ei ole oikein omassa ympäristössään. Luonteeltaan ärhäkkä moottori ja dynaamiset ajo-ominaisuudet puhuttelevat lähinnä kokeneita kuljettajia. Honda Varadero 1000 Kaksisylinterinen V-moottori, ketjuveto. Teho: 94 hv Iskutilavuus: 996 cm³ Paino: 289 kg Hinta: 14 998,00 Joustavaluonteinen moottori. Edullinen hankintahinta. Hondamaisen laadukas ja helppo ajettavuus. Hieman ikääntynyt olemus. Sangen painava. Ei kovin ketterä. Ei ole omillaan soralla ja maastossa. Varadero on ulkomitoiltaan mittava ja raskas sekä ajokäytökseltään vaisu. Luotettavan matkapyörän maineen ansiosta sillä on silti vankka kannattajakunta. Olemukseltaan se on jo vähän ikääntynyt, mutta silti mukava matkantekijä. Yamaha Xt 1200 Z ténéré Kaksisylinterinen rivimoottori, kardaani. Teho: 110 hv Iskutilavuus: 1199 cm³ Paino: 267 kg Hinta: 19 990,17 (sis. sivulaukut) Hyvä käsiteltävyys. Pehmeä jousitus kohentaa mukavuutta matka-ajossa. Erinomainen ergonomia. Kardaanin toiminta voisi olla sujuvampaa. Huipputehoa voisi olla enemmän. Kohtuulliset ajo-ominaisuudet. Painava. Muista GS-haastajista poiketen Super Ténéré voi röyhistellä kardaanilla. Sen vahvuus on leppoisan pehmo olemus ja mukava ajoasento. Moottorin voimantunto on hieman hentoinen ja kokonaisuutena Super Ténéré on melko painava. w w w. motor r ad.f i 2012 uutuudet 23
• k o e a j o BMW S 1000 RR un tehdään jotain, tehdään se kunnolla, tuumivat Bemarin suunnittelijat. Tuloksena oli uraauurtava BMW S 1000 RR -supersportti, jossa oli tuhottomasti voimaa ja täysin uudenlaisia elektronisia oivalluksia. K BMW S 1000 RR aloitti isojen sporttipyörien uuden ajanlaskun ja siitä on muodostunut supersport-luokan johtotähti. Johtoaseman säilyttämiseksi BMW S 1000 RR on nyt päivitetty ja hienosäädetty. Teksti: Andreas Bildl; Kuvat: Kaus/BMW acelift 24 KOEA JO 2 / 2011
• BMW S 1000 RR tyrmäsi haastajansa heti kättelyssä, innosti kuluttajat ostoksille ja pyöräytti supersport-luokan arvojärjestyksen kerralla täysin uuteen kuosiin. 1000 RR on ollut kärjessä käytännössä alan jokaisen julkaisun vertailutesteissä ja yleisöäänestyksissä. Vaan mikään ei ole täydellistä, ei edes BMW S 1000 RR. Menestyksen laakereilla laiskottelu puolestaan johtaa siihen, että muut menevät ennemmin tai myöhemmin ohi. Siispä BMW:n suunnittelijat käärivät taas hihansa ja jatkoivat työtään. Ohjausvaimentimen, kaasukahvan ja kaasuun vastaamisen lisäksi on työstetty ajoominaisuuksia ja moottorin käytöstä sekä herkistetty ABS-järjestelmän ja DTC (Dynamic Traction Control) -luistoneston toimintaa. Käytännössä muutokset ovat siis muutakin kuin silmämääräisesti havaittava satulan kapeampi takaosa tai katteen sivuille ilmestyneet pienet ilmanohjaimet. Tasan viikko sen jälkeen, kun uusi Yamaha R1 esiteltiin Circuit de Valenciassa, olen jälleen samassa paikassa, mutta nyt uuden BMW S 1000 RR:n satulassa. Ensimmäinen havainto varikolta lähtiessä on, että uusi kymmenasentoinen ohjausvaimennin ei haittaa ohjausta hitaassa ajossa, vaan toimii erinomaisesti kurvatessani radalle. Ensiasennuksena olevat Metzeler Racetech K3 -renkaat kiiltelevät uutuuttaan, joten niitä on vähän ajettava sisään. Samoin aikaa kuluu Bemarin eri asetusten säätöjen näppäilyyn ennen tositoimia. Itse asiassa S 1000 RR:n tietokone on tehokkaampi kuin aikoinaan Apollo 13 -avaruuskapselissa. Entiseen tapaan valittavissa on neljä tehoaluetta eli käyntikarttaa: Rain, Sport, Race ja Slicks. Lämmittelyajoon riittää "miedoin" eli sadeasetus, jolla tehoraja on 163 hevosvoimaa entisen 153 sijaan. Suurin teho on käytettävissä vain, kun kallistuskulma on pienempi kuin 38 astetta. Järkevä ratkaisu, koska sateella renkaat ovat yleensä kylmät ja pito sen mukainen. Kaasuun vastaavuuden asetuksia on entisen neljän sijaan kaksi: Rain-asetuksella se on erittäin jouheva ja muilla kärkkäämpi. Myös Race- ja Slicks-asetuksilla reagointi vaihtamisen yhteydessä on keveämpi. Kun renkaat ovat lämmenneet, on aika ryhtyä tutkailemaan, mitkä ovat Rain-asetuksen rajat tositoimissa. Aikaisemmin valittavissa oli kaksi tehokäyrää, Rain-asetuksella vaimeampi ja muilla suoraviivaisempi. Nyt on Sport-asetuksella myös kolmas vaihtoehto: tehoa on täydet w w w. motor r ad.f i KOEA JO 25
• Ilmeeltään uusi kierroslukumittari ja uudenmallinen T-kappale. Aerodynamiikkaa kohentavat sivukatteen pienet siivekkeet erottavat S 1000 RR 2012 -mallin edeltäjästään. sa nopeuksissa. Tässä tapauksessa tilanne on kuitenkin edelleen hyvin hallinnassa. Yli 8000 kierroksella voimaa riittää kuitenkin sen verran, että etupyörä pyrkii kiihdytyksessä koko ajan nousemaan. Uudesti ohjelmoitu Wheelie Control eli keulimisen esto (joka on pois käytöstä Slicks-asetuksella) toimii edelleen aika äkkipikaisesti. Näin on, vaikka etupyörä putoaa maan pinnalle hiukan aikaisempaa hienostuneemmin. Kun kiihdyttää täysillä pääsuoralle ja polkee vaihteita isompaan sulkematta kaasua vaihdeavustimen eli "shifterin" avulla, on syytä olla puristamatta ohjaustankoa Yleisön pyynnöstä 1000 RR:ään saa nyt myös kahvanlämmittimet. 193 hevosvoimaa, mutta vääntö on vaimeampaa. Täydet tehot ja rajuin vääntö ovat siis käytettävissä enää Race- ja Slicks-asetuksilla. Keskialueen vääntöä on tehostettu myös isommalla Ram-Air-ilmanotolla sekä ilmakotelon ja pakoputkiston muutoksilla. Vetokykyä on parannettu myös hiukan lyhyemmällä toisiovälityksellä: hampaan verran pienempi eturatas ja isompi takaratas. Ketjun lenkkiluku on entisellään, joten akseliväli on yhdeksän milliä lyhyempi. Lyhyempi akseliväli nopeuttaa yleensä ohjausta, mutta lisää levottomuutta suuris- liikaa. Se kun voi aiheuttaa levottomuutta. Ilonaihe sitä vastoin on kaasukahvan keveämpi liike ja moottorin tarkempi vastaavuus kaasuun. Tämän huomaa viimeistään pääsuoran jälkeisessä kaarteessa, joka vaatii erityisen tarkkaa kaasun annostelua. Jos kaarteessa intoilee kallistuksen aikana liikaa kaasun kanssa, luistonesto ottaa ohjat käsiinsä. Se toimii nyt aikaisempaa hienotuntoisemmin. Sitä vastoin pitokyvyltään erinomainen Racetech K3 -rengas alkaa DTC-luistoneston ohjauksessa aaltoilla tuntuvasti. BMW:n mukaan näin ei tapahdu oikeilla kilparenkailla. Tarkastamme asian joskus toiste. Yhdellä ajokerralla säädän ohjausvaimennuksen nolla-asentoon kokeillakseni, miltä tuntuu ajaa ilman sitä. Tuloksena oli yksi elämäni järkyttävimmistä sladeista pitkänloivassa kaarteessa. Myöhemmin, kun tutkimme 2D-DataRecordingin eli tiedonkeruulaitteiston (BMW-lisävaruste) tietoja, toteamme rideby-wire-järjestelmän vähentäneen kaasua jo aikaa ennen kuin olin itse ehtinyt reagoimaan tilanteeseen. S 1000 RR:n muutoksista kaudelle 2012 BMW S 1000 RR m o ot to r i Nestejäähdytteinen, nelisylinterinen ja nelitahtinen rivimoottori, kaksi kannen yläpuolista, ketjuvetoista nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, venttiiliohjurit, märkäsumppuvoitelu, läppärungon Ø 48 mm, katalysaattori, laturin teho 350 W, akku 12 V/10 Ah, mekaaninen märkä monilevyinen luistokytkin, 6 vaihdetta, ketjuveto, toisiovälitys 45:17. Poraus x isku 80,0 x 49,7 mm Iskutilavuus 999 cm³ Teho 142,0 kW (193 hv) 13 000 rpm Vääntö 112 Nm 9 750 rpm run ko ja jous i tus Alumiinikotelorunko, monisäätöinen USD-etuhaarukka, liukuputken Ø 46 mm, 10-asentoinen ohjausvaimennin, alumiininen takahaarukka ja yksi progressiivinen, monisäätöinen iskunvaimennin, edessä kaksi Ø 320 mm:n jarrulevyä ja kiinteät 4-mäntäiset jarrusatulat, takana Ø 220 mm jarrulevy ja kelluva 1-mäntäinen jarrusatula. Valuvanteet 3.50 x 17 / 6.00 x 17 Rengaskoko 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 m i tat j a pa i n o Akseliväli 1423 mm, ohjauskulma 24,0 astetta, ohjausjättö 98,5 mm, joustoliike etu/taka 120/130 mm, satulakorkeus 820 mm, paino tankattuna 204 kg (ABS-malli 206,5 kg), bensatankki 17,5 litraa. Takuu 2 vuotta Väri Sin, pun/valk, musta, valk/pun/sin Hinta 23 050,39 Tämänhetkinen kallistuskulma on? Tiedonkeruu taltioi entistä nopeammin, enemmän ja tarkemmin eroteltua tietoa ajotapahtumista jälkikäteen tapahtuvaa tarkastelua varten. 2 / 2011 26 KOEA JO
• Satulan kapeampi takaosa on tosi tyylikäs. Pakosarjan muutoksilla on tehostettu keskialueen vääntöä. GPS-toiminen 2D Data Recording -dataloggeri eli tiedonkeruujärjestelmä taltioi suuren määrän tietoa ajon aikana. on ehkä eniten hyötyä rata-ajoa harrastavalle. Esimerkiksi taustavalon kirkkauden säädöllä varustetun kierrosaikanäytön vihreä merkkivalo kertoo 100 metrin välein, jos aika on parempi kuin edellisellä kierroksella. Jos suhtautuu vakavasti rata-ajoon, on tarjolla BMW-tarvikkeita kuten virityspaketti, johon kuuluu titaaninen Akrapovicin äänenvaimennin, siihen sovitettu sytytysohjausyksikkö ja muita kilpaosia. Samoin kilpakäyttöä varten on saatavilla kalibrointijärjestelmä, jonka avulla moottorin elektroniikan ja DTC-luistoneston voi säätää oman mielensä mukaisiksi. Nämä erikoisosat on tarkoitettu vain kilpakäyttöön, eikä ratapäivillä kurvailevalle kuluttajalle. Uusi S 1000 RR riittää vakionakin varmasti valtaosalle käyttäjistä. Circuit de Valencian suhteellisen lyhyellä pääsuoralla se saavutti GPS-mittauksen mukaan 260 km/h. Suoran jälkeisessä jarrutuksessa on ilo käyttää hienosäädetyn ABS-järjestelmän avustamia huipputehokkaita jarruja. ABS:n toiminta tuntuu nyt vain häivähdyksenä jarrukahvassa. Toisaalta moottorijarrutuksen uudet asetukset vaativat totuttelua. Etenkin Slicksasetuksella moottorijarrutus on raju jarrutuksen alkuvaiheessa. Kaikkia S 1000 RR:n muutoksia ei ole tehty vain rata-ajoa ajatellen. Kun pyörässä aiemmin oli sporttiluokkalaiseksi lähinnä keskivertoisia maantieominaisuuksia, niitä on nyt paranneltu rungon ja jousituksen muutoksilla. Tosin ne eivät näy teknisissä tiedoissa. Ohjauspään 24 asteen kulma on lähes entiset 23,9 astetta. Moottoria ja runkoa on kuitenkin nostettu takahaarukan kiinnityskohdan tietämiltä, joten myös etupää on viisi milliä korkeammalla. Tätä on kompensoitu uudella ohjauspäällä, koska muutoin ohjauskulma olisi liian loiva. T-kappaleiden pienempi offsetti on puolestaan pidentä- nyt ohjausjättöä 2,5 milliä. Lopputuloksena BMW S 1000 RR etenee nyt sujuvammin ja tasapainoisemmin tiukoissakin kaarteissa ja S-mutkissa. Se ei enää vaadi niin paljon fyysistä voimaa ajolinjalla pysymiseen tai shikaanien heitoissa. Oma osansa ajokäytöksen vakauteen on myös jousituksen uusilla asetuksilla ja osilla. Nähtäväksi jää, miten BMW S 1000 RR:n muutokset vaikuttavat sen menestykseen tulevissa vertailutesteissä. On kuitenkin varmaa, että BMW on tehnyt hyvää työtä. Bemarilla saattaa tietysti olla vielä jotain takataskussaan kaudelle 2013... w w w. motor r ad.f i KOEA JO 27
• k o e a j o Kawasaki ER-6n Kolmas tode Garminin navigaattori on lisävaruste, mutta vakionakin hyvin varusteltu uusi ER-6n tarjoaa yllin kyllin mukavia ajoelämyksiä. 28 KOEA JO 2 / 2011
• Kerta n sanoo... Kawasaki ER-6 on uudistettu kolmannen kerran ja suoraan sanoen erittäin onnistuneesti. Vanha suosikki on jälleen kovassa iskussa. Teksti: Gerry Nordström Rungon kapean keskiosan ja neliöprofiilista tehdyn kapean takarungon ansiosta satulan etuosan ja tankin takaosan väli on hoikka. Näin pienikokoinenkin kuljettaja yltää vaivatta jalalla maahan. Tämä lisää käyttöturvallisuutta. Kaksiosaisen satulan pehmustetta on myös lisätty ja lopputulos on entistä mukavampi. Kuljettajan istuimen uudenlainen takaosa tukee ja istuma-asento tuntuu heti hyvältä. Samoin kumityynyillä kiinnitetty kaksi senttiä entistä leveämpi ohjaustanko istuu hyvin käteen. Virtalukko on Z 1000:n tavoin tankin etupuolella ja peltinen bensatankki on pari senttiä korkeampi. Moottorin murina herättää tunteita. Moottorin alta kurkkivan rosteripellistä tehdyn äänenvaimentimen tilavuutta on lisätty. Änkkäristä sykkivästä heleästä murinasta ei voi erehtyä. Kaksisylinterinen rivimoottori imee myös kiihkeän rytmikkäästi ilmaa etuosan kahdesta ilmanottoaukosta. Tyyppinimi ER-6n hämää sikäli, että U moottori on 650-kuutoinen. Se käy ja sykkii tasaisen pehmeästi 180-asteiseen kampiakseliin ripustettujen kahden, läpimitaltaan 83-millisen männän tahtiin. Sylinterikannen yläpuolella pyörii kaksi ketjuvetoista nokkaakselia ja vaihteisto on tuttu kuusivaihteinen kasettilaatikko. Moottorin vääntöä on tehostettu uudella ohjelmoinnilla ja ruostumattomasta teräksestä valmistetun pakoputkiston yhdysputkella. Voimaa on tullut lisää etenkin käyttöalueelle, eli alle 7 000 rpm kierrosalueelle. Näin on, vaikka suurin vääntömomentti on laskenut 66:sta 64 Newtonmetriin! Ja totta! Kevyttoimisen kytkimen avustamana moottori vetää hienosti paikalta lähtiessä. Voimaa tuntuu riittävän ja kahvoja saa puristaa kunnolla, vaikka kierrokset ovat vain 3000­4000:n tietämillä. Varsinainen tehoryöppy alkaa vasta 6000 kierroksen tuntumasta ylöspäin. Kaasun tuntuma on herkkä ja tarkka, mikä on selvä parannus. Käytännössä moottori vai- udistunut Kawasaki ER-6n esiteltiin Algarvessa Portugalissa. Palmujen alla oli komea rivi kirkkaankeltaisia, valkoisia ja mustia moottoripyöriä. Niissä oli jotain tuttua, mutta myös jotain täysin uutta. Melko radikaalisti uudistetun ER-6n:n piirteitä on terävöitetty muun muassa typistämällä ajovalokoppaa. Uuden rungon ympärille rakentuvia muotoja on hiottu kautta linjan jalkatappien päällistä myöden. Lopputulos on henkevä. Näkyvintä uutta on uusi teräsputkirunko. Moottorin yli kulkevat kaksi päällekkäistä putkea muodostavat siistin linjan yhdessä niin ikään kahdesta päällekkäisestä teräsputkesta tehdyn kaarevan takahaarukan kanssa. Takahaarukan kruunaa siisti ketjukiristysmekanismi. Kahden päällekkäisen teräsputken muodostaman, jännästi kaarevan takahaarukan kruunaa tyylikäs ketjukiristin. Mittaristossa on uudet, monipuoliset ja selkeät näytöt ja virtalukko Z 1000:n tyyliin bensatankin etupuolella. KOEA JO 29
• Pa r a n n u k s e t j a m u u to k s e t Uusi avoin kehtorunko Moottorin yli kulkee kaksi päällekkäistä runkoputkea, kun aikaisemmin alempi putki haarautui moottorin sivulle. Takarunko on solakka "backbone"-rakenne. 1 väli, jousen esijännityksen asetus ja etuhaarukan kulma ovat aavistuksen entistä suuremmat. jyrkempi ja katalysaattori uusi. haarukan muovisuojat ovat uudenmalliset. Isompi bensatankki Tilavuudeltaan isomman äänenvaimentimen 4 kulma on Peltinen bensatankki on 20 mm korkeampi ja tilavuus 16 litraa entisen 15,5 litran sijaan. Ohjaustanko on 2 cm aikaisempaa leveämpi. Satula on nyt kaksijakoinen ja pehmustetta on lisätty. Matkustajan tartuntakahva on uudenmallinen. Jäähdyttimen suojat 11 ovat kapeamman näköiset edestä katsottuna. Aikaisemmin jäähdyttäjän suojaan integroitu suuntavilkku on nyt ajovalon vieressä. Takaosa 12 on 10 mm lyhyempi ja led-toiminen takavalo on muodoiltaan uusi. Ilmanpuhdistin on paperisuodin entisen öljytyn vaahtomuovisuotimen sijaan. Kuorman kantokyky on nostettu 200 kiloon. Takarunkoa ja vanteita on vahvistettu. 9 kuttaa tehokkaammalta kuin teknisten tietojen ilmoittamat 72 hevosvoimaa. Tämä johtuu moottorin rakenteen ohella siitä, että voimaa on nimenomaan käyttökierrosalueella. Tarpeen tullen moottori kiertää hieman punaviivan, eli 10 500 rpm yli, joskaan käytännössä tähän ei ole tarvetta. Moottorin lavea vetokyky ja ominaisuudet riittävät yhtä lailla laiskanrentoon mateluun kuin kärkkään aktiiviseen kurvailuun. Ajossa moottorin käyntitärinän tuntee, mutta se ei ole missään vaiheessa häiritsevää. Tutinoita vaimentava tasapainoakseli on mitoitettu juuri oikein. Ajossa ER-6n on terhakka ja ketterä. Se etenee sujuvan vaivattomasti niin kaupungissa kuin mutkaisella maantielläkin. Portugalin esittelytilaisuudessa nautiskelimme täysin palkein Quarteirasta Almodõvariin johtavan syheröisen tien maisemista. Ajoretki todisti jälleen kerran, etteivät tyrmäävä voima tai megasportti olemus ole aina välttämättömiä. Moottoripyöräily voi olla tosi hauskaa myös vähempitehoisella ja Ergonomiaa on kehitetty 10 Myös takahaarukka on kaksoisputkirakenne 2 Jousituksen uudet komponentit 3 Uudenlainen, laadukas ketjun kiristysmekanismi. Takaiskunvaimentimen pituus ja joustoliike ovat 5 mm suurempia kuin ennen. Etuhaarukka on 15 mm pidempi ja jousto 5 mm suurempi. Jousitus on pehmeämpi ja vaimennus säädetty sen mukaisesti. Akseli- Pakoputkien yhdysputki 5 ja käyntiohjelmoinnin päivitys sekä tilavampi äänenvaimennin lisäävät vääntöä alle 7000 rpm käyntialueella. Imukurkut 6 ovat nyt runkoputkien välissä. Mittaristo 7 on etäämmällä ja ylempänä. Uusia toimintoja ovat: jäljellä oleva matka, kulloinenkin ja keskimääräinen polttoaineen kulutus sekä taloudellisen ajon opastus. Virtalukko on bensatankin etupuolella. ABS-yksikkö on kompaktimpi ja uuden prosessorin ansiosta ABS-toiminto herkempi. Ajovalon kotelointi 8 on kompaktimpi: lyhyempi ja hoikempi. Etu- 10 7 Vuoden 2012 malli näyttää hoikalta ja notkealta. Rungon yläputket ja takahaarukka muodostavat takaiskarin läpi kulkevan etu- ja takaosan yhdistävän linjan. 8 9 12 10 1 3 6 11 3 2 4 5 30 KOEA JO
• pienellä motskarilla. Ketterästä käytöksestä huolimatta Kawa ei ole missään vaiheessa levoton. Pehmennetty jousto tasoittaa tienpinnan pikkukuopat tehokkaasti. Jouston säätömuutos on onnistunut. Se on sopivan pehmeä olematta kuitenkaan veltto suurissa nopeuksissa. Kun moottoritiellä käänsin kaasun täysin auki, ilmestyi näytölle lopulta numero 215 (km/h). Tälläkin nopeudella uusi ER-6n oli mukavan vakaa. Ensiasennuksena olevien Dunlop Roadsmart II -renkaiden pito ja tuntuma vaikuttavat erinomaisilta. ER-6n on ensimmäinen pyörä, jossa kyseinen rengas on ensiasennuksena. Jarruteho ei tyrmää, mutta voiman annostelu on erinomaisen helppoa ja hidastuvuus asiallista. Jarruosat on kaiketi valittu siten, että ne eivät ole liian ärhäkkäät vähemmän kokeneelle käyttäjälle. Edessä on kaksi kelluvaa kaksimäntäistä jarrusatulaa ja piparilevyt. Takana on yksi yksimäntäinen levyjarru. Koeajopyörässä ei ollut ABS-järjestelmää ja etupyörän sai tarpeen vaatiessa lukkoon jopa asfaltilla. Suomessa ABS:t ovat uuden ER-6n:n valinnaisvaruste. ABS-järjestelmässä on pienempi ja tarkkatoimisempi Boschin uusin ohjausmoduuli. Näkökentässä mukavasti oleva valkopohjainen, osoittimella toimiva kierroslukumittari on klassikko. Sen alla on digitaalinäytössä nopeus, bensamäärä ja kello. Näytön valikosta löytyy myös kaksi trippinäyttöä, polttoaineen senhetkinen ja keskimääräinen kulutus sekä jäljellä olevan bensamäärän riittävyys kilometreissä ja taloudellisen ajon opastus. Bensapihi moottori ja hiukan isompi 16 litran bensatankki varmistavat mukavan toimintasäteen. Ainakin normaalikokoisen kuljettajan ajomukavuus on kohdallaan ja näkyvyys ympärille hyvä. Myös matkustajan tilat ovat lokoisat ja polvikulma leppoisan loiva. Vaikka uuden ER-6n:n ilme on ehkä vähän äreä, se on käytännössä tosi näppärä ja leppoisa käyttöpyörä. Näppäriä yksityiskoh- tia ovat säädettävät jarru- ja kytkinkahvat sekä takaosan kätevät tavarakoukut. Edessä ovat pienoisen lokasuojan kavereina siistit etuhaarukan liukuputkien suojat. Kuorman kantokyky on nyt 200 kiloa, eli 20 kiloa enemmän kuin aikaisemmin. Näin mukaan mahtuu yksin tai matkustajan kanssa liikkuessa enemmän matkatavaraa. Huoltoväli on aika lyhyt 6 000 kilometriä, joskin ensimmäinen venttiilien säätö on vasta 42 000 kilometrin kohdalla. Aloittelijoille on myös 34 hevosvoimaan rajoitettu versio, jossa tehoa kuristetaan rajoittamalla kaasuläpän liikettä. Moottorin alla olevan ison äänenvaimentimen ikävä puoli on, että keskituen asennus ei onnistu. Ei sillä, että sitä kaipaa mutkateillä, mutta ketjujen huolto vaatii ponnistuksia. Toisaalta Kawasakin Thaimaan tehtaan tuotantoa oleva ER-6n on sivutuellakin hyvän näköinen parkissa seistessään. Kokonaisuutena ER-6n on mukava käyttöpyörä ja vielä suhteellisen edullinen sellainen. Kawasaki ER-6n m o ot to r i Nestejäähdytteinen, 2-sylinterinen rivimoottori, yksi tasapainoakseli, kaksi ketjuvetoista kannen yläpuolista nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, keinuvivut, märkäsumppuvoitelu, läppärungon Ø 38 mm, katalysaattori, laturin teho 336 W, 12 V/14 Ah akku, mekaaninen märkä monilevykytkin, 6 vaihdetta, O-rengasketju, toisiovälitys 46:15. Poraus x isku Iskutilavuus * Valmistajan ilmoittama Molemmin puolin olevan uuden ilmanottoaukon (nuolen kohdalla) kautta kuuluva törähtely on kawamaisen miehekäs. Pakoputkiston yhdysputken ansiosta järjestelmä on nyt tilavampi ja moottorin vääntöä on parannettu ohjelmoinnilla (ylh.oik). Satulan etuosa on hoikempi ja ohjaustanko leveämpi (oik). Teho Vääntö 53,0 kW (72 hv) / 8 500 rpm 64 Nm / 7 000 rpm Alumiinivanteet 3.50 x 17; 4.50 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 r u n ko j a j o u s i t u s Teräsputkesta tehty avoin kehtorunko. Etuhaarukan liukuputken Ø 41 mm, teräsputkesta tehty takahaarukka, takana yksi iskunvaimennin, jousen säätö, joustomatka etu/taka 125/130 mm, edessä kaksi Ø 300 mm:n jarrulevyä, kelluvat nelimäntäiset jarrusatulat, takana Ø 220 mm:n jarrulevy, kelluva yksimäntäinen jarrusatula, ABS-järjestelmä. m i tat j a Pa i n o Akseliväli 1 410 mm, ohjauskulma 25 astetta, etujättö 110 mm, istuinkorkeus 805 mm, paino tankattuna* 206 kg, suurin kokonaispaino 406 kg, bensatankki 16 litraa. Takuu 2 vuotta Värit Keltainen, musta, valkoinen Saatavana myös 25 kW:n (34 hv) tehoisena Hinta 8 990,00 / 9 790,00 (ABS) KOEA JO 83 x 60 mm 649 cm³ 31
• k o e a j o Yamaha YZF-R1 Grip, Grip, Yamaha YZF-R1 on vastedes varustettu luistonestolla, joka huolehtii rengaspidosta kaarteista kiihdytettäessä. Ulkoiselta ilmeeltäänkin se on terävämpi. Otimme tuntumaa uusiin muotoihin ja uuteen tekniikkaan Valencian GP-radalla. Teksti: Jerker Axelsson, Andreas Bildl Hurraa! amaha YZF-R1 "Crossplane" tuli Superbiken MM-sarjaan vuonna 2009 ja amerikkalainen Ben Spies ohjasti sen heti maailmanmestaruuteen. Myös kansainvälisissä Superstock- ja vastaavissa kilpailuissa R1 pärjäsi hyvin. Se jäi kuitenkin muista jälkeen niiden tehdessä etumatkaa muun muassa elektronisen luistoeston avulla. YZF-R1:tä piti siis päivittää. Koeajotilaisuuden alkaessa maukkaan puna-valkoinen "50th Anniversary" R1 odotti Valencian GP-radan varikkopilttuussa. Sen olemus huokuu kilpahenkisyyttä, jota korostavat MotoGP-tyylin terästetyt muodot ja Yamaha M1 MotoGP-kilpurin kaltainen keulan ylempi t-kappale. Uuden etukatteen kiilamaisempi muoto ja led-lamppurivistön korostamat projektorivalot tekevät ilmeestä entistä häijymmän. Bensatankki on myös aikaisempaa kapeampi. Pikkuparannuksia ovat lisäksi pidoltaan paremmat, siis kunnolla Y Etuosan terävämpi muoto julmistaa R1:n ilmettä. Punavalkoinen 50th Anniversary GP-väritys juontaa juurensa Yamahan GP-historiasta. 2 / 2011 32 KOEA JO
• karhennetut, jalkatapit ja takajousen pehmeämpi perusasetus. Suurin uusi juttu on kuitenkin kuusiasentoinen TCS-luistonesto. Ykkösasetuksella se kytkeytyy hyvin myöhäisessä vaiheessa ja vastaavasti kuutosasetuksella aikaisessa vaiheessa. Tämä kuutonen sopii lämmittelykierroksille ja sadekelille. Lisäksi kaasuun vastaavuudelle on kolme asetusta. w w w. motor r ad.f i Yamahan luistonestonjärjestelmässä ei ole kiihtyvyys- tai kallistusantureita (gyroskooppeja). Kawasakin järjestelmän tavoin se tukeutuu etu- ja takapyörän liiketunnistimien signaaleihin. Kun TCS-järjestelmä havaitsee takapyörän nopeuden äkillisen lisäyksen etupyörään verrattuna, se päättelee silmänräpäyksessä, onko kyseessä renkaan luisto. Järjestelmä huomioi tietysti myös kaasukahvan ja kaasu- läpän asennon, ajonopeuden, moottorin kuormituksen ja käyntikierrokset. Normaalit "liipit" korjautuvat sytytyksen ja bensansyötön muutoksilla. Rajumman luiston korjauksessa TCS-järjestelmä vähentää kaasua ride-by-wire-järjestelmän avulla. Yamahan järjestelmästä tekee erityisen upean se, että toimintaa ei ajossa välttämättä edes huomaa. Juuri tässä on Yamahan mukaan heidän TCSjärjestelmänsä erinomaisuus. KOEA JO 33
• Puheet sikseen. Edessä on päivä Valencian MotoGP-radan kurvikarusellissa. Alkupäivä ajetaan R1:sen Michelin Power Pure -ensiasennusrenkailla. TCS-järjestelmä on viitostai kuutosasetuksella, mikä estää etupyörää keulimasta. Kierrosherkkä moottori käynnistyy herkästi ja vastaa kipakasti kaasuun. Epäsymmetrisen sytytysjärjestyksen ansiosta Yamahan rivimoottorin käyntiääni muistuttaa enemmän V-nelosen karjuntaa kuin perinteistä rivinelikon ärjyntää. Lämmittelyn jälkeen lyön kaasun täysin auki takasuoralle avautuvassa kaarteessa. Pyörä reagoi pehmeästi, käynnin rajoittamista ei edes huomaa. Uusi Yamaha R1 etenee tasaisesti ja vakaan rauhallisesti kaarteen läpi. Vain mittariston vilkkuva keltainen TCS-merkkivalo ilmaisee, että luistonestojärjestelmä on toiminnassa. Keuliminen kiihdyttäessä estyy pehmeästi, mutta päättäväisesti. Kasvatan itseluottamustani parin kierroksen ajan ja muutan ohjaustangon painikkeesta TCS- asetuksen herkimmästä kuutosasennosta viitoseen yhdellä sormenliikkeellä ajon aikana. Sen jälkeen perä on selvästi eloisampi. Tunnen selvästi luistoneston toiminnan, kun lyön kaasun auki kukkulan yli vasempaan kääntyvässä pitkässä kaarteessa. Riskiraja on selvästi lähempänä, mutta meno pysyy koko ajan täysin luotettavan oloisena. Kaarre päättyy pääsuoraa edeltävään jyrkkään mutkaan. Michelinin Power Pure -renkaat kypsy- Yamaha YZF-r1 m o ot to r i Nestejäähdytteinen nelisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, tasapainoakseli, kaksi ketjuvetoista sylinterikannen yläpuolista nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, palasäätö, märkäsumppuvoitelu, läppärungon Ø 45 mm, katalysaattori, laturi 462 W, akku 12V/9Ah, mekaaninen märkä monilevyinen luistokytkin, 6 vaihdetta, O-rengasketju, toisiovälitys 47:17 Poraus x isku 78,0 x 52,2 mm Iskutilavuus 998 cm³ * 50th-Anniversary GP Teho Vääntö 133,9 kW (182 hv) 12 500 rpm 116 Nm 10 000 rpm Alumiinivanteet Renkaat 3.50 x 17 / 6.00 x 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 r u n ko j a j o u s i t u s Alumiinikotelorunko, monisäätöinen USD-teleskooppi, liukuputken Ø 43 mm, ohjausvaimennin, alumiininen takahaarukka, progressiivinen, monisäätöinen takaiskunvaimennin, edessä kaksi Ø 310 mm jarrulevyä ja kiinteät kuusimäntäiset jarrusatulat, takana Ø 220 mm jarrulevy ja kelluva nelimäntäinen jarrusatula, elektroninen luistonesto (TCS). m i tat j a pa i n o Akseliväli 1415 mm, ohjauskulma 24 astetta, ohjausjättö 102 mm, joustoliike etu/taka 120/120 mm, satulakorkeus 835 mm, paino tankattuna 206 kg, bensatankki 18 litraa. Takuu 2 vuotta Väri Valkoinen, sininen, harmaa, punainen/valkoinen* Hinta 20 786,08 / 21 308,08 * 34 KOEA JO 2 / 2011
• Hälyvilkkupainike on siirretty MotoGPtyyliin kevennettyyn t-kappaleen kylkeen. Sen tilalla ohjaustangossa on TCS-järjestelmän säätöpainike. vät muutaman nopean kierroksen jälkeen 30 asteen helteessä. Espanjan aurinko ja kuuma asfaltti ovat liikaa näille erinomaisille katurenkaille. Jokunen kierros kisavauhdilla tekee selvää niiden ohjattavuudesta ja pitokin on tipotiessään. Yamaha tuntuu muutenkin tahmealta, sillä jousituksen perusasetus on liian pehmeä kisanopeuksiin. Pyörän rata-ominaisuuksien selvittäminen vaatii rajumpia renkaita. Iltapäivän koeajorupeamaan Yamahaan pantiin Michelin Power One -renkaat ja mekaanikot jäykistävät jousitusta, jotta se olisi sopusoinnussa renkaiden ominaisuuksien kanssa. Yamaha on kuin uudestisyntynyt! Eturenkaan tuntuma ja pito tuntuvat erittäin luotettavalta. R1 kääntyy terävämmin ja etenee tarkemmin nopeita ajolinjoja. Vauhdin kasvaessa kallistan enemmän ja avaan kaasun aikaisemmin kaarteissa. Pakko vain luottaa tekniikan toimivuuteen, ajattelen... Valencian rata pitkine vauhtikaarteineen ja sen äkkiväärät mutkat ovat oiva paikka luistoneston eli TCS-järjestelmän testaamiseen. Rata asettaa kovat vaatimukset järjestelmän toimivuudelle, joskin se selvittää kaikki tilanteet kunnialla. Luottamukseni kasvaessa valitsen nelosasetuksen, sitten kolmosen, kakkosen ja lopulta tiukimman ykkösasetuksen. Provosoin takapäätä tekemään edes jonkinlaisen äkillisen luiston, mutta haaveeksi jää. Yamaha TCS-järjestelmä on erinomaisen sopusoinnussa kilparenkaiden ominaisuuksien kanssa ja pitää ne hienosti pitorajalla. Vaativin paikka lienee kukkulan ylittävä vauhtikaarre, jossa perä lähtee kertaalleen luistoon. TCS-luistonestojärjestelmä tosin vaimentaa sen oitis pehmeän sivistyneesti. Tulevissa testeissä selviää, toimivatko muut vastaavat järjestelmät yhtä hyvin. Niitä odotellessa voi todeta, että Yamahan TCS-järjestelmä toimii herkästi ja sujuvasti. Kuljettaja ei aina edes huomaa sen toiminw w w. motor r ad.f i Keinukytkimellä hoituva luistoneston säätö sujuu helposti myös ajon aikana. Mitä pidempi LCD-palkki, sitä aikaisemmin liustonesto kytkeytyy toimintaan. Keltainen varoitusvalo vilkkuu, kun järjestelmä on toiminnassa. supermegahyper-sportin esittelyä. Huhujen mukaan siinä on ABS-jarrut, gyroilla varustettu edistyksellisempi luistonesto, vaihdeshifteri, Öhlinsin aktiivijousitus ja vastaavaa eksotiikkaa. Uudella TCS-luistonestolla varustetun YZF-R1 hinta on tätä kirjoitettaessa vielä avoinna. Kuuleman mukaan hintaero viimevuotiseen ei tule olemaan dramaattinen. Eroa ajokokemuksessa sitä vastoin varmasti on, ainakin ratapäivillä... taa. Toisaalta Yamaha R1 saa toistaiseksi tulla toimeen ilman lukkiutumattomia ABS-jarruja (kts. oheinen haastattelu). Kokonaisuutena Yamaha YZF-R1 on melko lailla entisellään. Vakiona jarrut eivät ole kaikkein terävimmät, sillä kiivain purevuus puuttuu. Samoin kaasuun reagointi on mielestäni melko äkkipikainen, mikä tuntuu ilkeältä etenkin pitkissä vauhtikaarteissa kallistusvarojen äärirajoilla. Yamaha R1 on mukavan sporttinen maantiellä, mutta ei pärjää radalla. Tuntuu kuin Yamaha pelaisi aikaa ennen uuden i n t e r v i e w "Kokonaisuuden toimivuus tärkeintä" Oliver Grill, Yamahan tuotesuunnitteluosaston päälliikkö ? Miksi uudessa YZF-R1:ssä ei ole ABSjarruja? ! ABS-järjestelmän jälkiasennus olemassa olevaan malliin, kuten YZFR1:een, on vaikeaa. Se olisi vaatinut täysin uusia rakenteita. ? Vaikuttaa siltä, että Yamaha ei osallistu +200 hevosvoiman tehokilpaan? ! Mielestämme moottoritehon pitää olla tasapainossa kokonaisuuden kanssa. Lisäksi teemme markkinatutkimuksia asiakkaiden toiveista. Tehon 10-20 hevosvoiman lisäys ei ole ongelma, mutta suurempi teho ei välttämättä lisää ostavan asiakkaan kiinnostusta. Yleensä hän haluaa, että kokonaisuus toimii mahdollisimman hyvin. Joten pelkän moottoritehon ohella myös rungon ja jousituksen kehittely on meistä erittäin tärkeää. ? Miksi Yamahan luistonestojärjestelmässä ei ole gyroskooppeja, toisin kuin esimerkiksi Aprilian ja BMW:n järjestelmissä? ! Mielestämme järjestelmän pitää olla mahdollisimman yksinkertainen. Luistoneston toimivuus ei riipu siitä, kuinka paljon tietoa kyetään käsittelemään, vaan siitä, miten hyvin järjestelmä toimii käytännössä. Yamahan TCS-järjestelmän etu on, että se toimii ja reagoi erittäin tarkasti ja herkästi elektronisen YCCT-järjestelmän (rideby-wire) avulla. KOEA JO 35
• k o e a j o Victory Vegas High-Ball 36 KOEA JO 2 / 2011
• vastapalloon V-moottorilla K V-kone nytkähtää käymään ja pajan pihan täyttää tahdiltaan verkkainen mutta sävyltään vihainen jytinä. Jokaisen työtahdin paine sylkäisee putkien päistä sarjana terävää ääntään ja paineaaltoja, jotka saavat pihan asfaltin pölyisen Teksti: Sami Salonen; kuvat: Jukka Helminen pinnan lepattamaan. oeajossa olevan Victory HighBallin äänenvaimentimet ovat tehtaan omaa valmistetta ja tieliikenteeseen hyväksytyt. Ne kuitenkin eroavat vakiosta sekä kaarevan muotonsa että miehekkään pakoäänensä ansiosta. Putkien päät kaartuvat kohti maan pintaa, jonne osa äänenpaineesta hukkuu. Sitä jää kuitenkin riittävästi, jotta totuus pysyy koeajajalla mielessä. Tämä on miesten pyörä, ei tilpehööriä, ei selityksiä, ei anteeksipyyntöjä. Mattamustaa High-Ballia pitää kierrellä hetki ennen koeajoa. Ensinnäkin siksi, että syksyn viimeisen kotimaisen koeajon aikaan on pirun kylmä, vain muutama aste plussan puolella. Ylläni olevat ajokamppeet istuvat tämän pyörän tyyliin yhtä huonosti kuin sialle otsatukka. Topattuja gore-texeja on kuitenkin pidettävä yllä jotta päivän pystyy matkaa taittamaan. Toppahousut kiristävät, siksi pitää ensin köpötellä pihalla hetki pyörän ympärillä ja antaa varusteiden asettua mukavasti ylle. Victory High-Ball asettuu tehtaan karsinoinnissa kruisereiden ryhmään. Merkillä on paljon pyörämalleja, jotka herättävät huomiota taidokkailla yksityiskohdillaan ja mehevil- lä maalausteemoillaan. High-Ball on toista tyylisuuntaa. Tyly mattamusta väri ilman kromia ja korukuvioita, se on tämän pyörän ulkoasun teema. Silmiinpistävin yksityiskohta on erittäin korkea ohjaustanko. Tämä "Ape hanger" tanko on nyt kuulemani mukaan kuuminta muotia tässä tyylilajissa. Vakioasennossaan tanko on hirmu korkealla ja edessä, minulle 170-senttisenä asento tuntuu tuskallisen hankalalta. Victory on onneksi ottanut huomioon myös pituudeltaan vähäisemmät bikerit. Tankoa on helppo kääntää taaksepäin ja kahvat saa vaivatta parempaan asentoon. Näillä muutoksilla ajoasento muuttuu merkittävästi mukavammaksi ja tunnen löytäväni hyvän, neutraalin otteen pyörään. High-Ballin louskutettua hetken verkkaisesti 1 731 kuutioista moottoriaan lämpimäksi, panen kypärän päähäni ja lonksautan miehekkään kolahduksen saattelemana ykkösen pesään. Vähän kaasua ja matkaan. Itsetunto leijuu heti pilvissä, pyörä näyttää ja kuulostaa uhmakkaalta, ajoasento on ylimielisen härskiltä tuntuva. Kuvittelen olevani vähintään tämän kylän viilein bikeri. Kun toin pyörän toimitukselle, liki kym- menkunta uteliasta ukkoa pyöri sen ympärillä ja jokseenkin kaikki arvelivat ajettavuuden olevan huono johtuen ohjaustangosta ja jalkatappien paikasta. Arvailut menivät pieleen. Yllätyksekseni High-Ball on todella mukava pyörä ajaa. Säädettyyn ohjaustankoon tottuu nopeasti ja ajettavuus tuntuu koko ajan vakaalta ja neutraalilta. Vain aivan kävelyvauhdissa pyörää on hiukan hankala käännellä. Jarrut ovat hyvät, niissä on kohtuullisen hyvä tuntuma ja erittäin hyvä jarruteho. Jousitus on riittävän jämäkkä kantamaan ison pyörän massan. Ajelen pitkin pikkuteitä ja yritän venkoilla ja pujotella jokaisessa mutkassa ja jarrutuksessa saadakseni pyörän vakaudesta tuntumaa. Kiihdytän ja jarrutan kesken mutkan, lipsauttelen kytkimellä, yritän siis parhaani mukaan järkyttää High-Ball edustaa Victoryn mukaan bobbertyyliä. Se tarkoittaa leikattua, karsittua olemusta. Lyhyt etulokari ja 16 tuuman pinnavanteet ovat mietittyjä yksityiskohtia. Bobbertyyliin sopiva yksinkertainen mittaristo muodostuu vain analogisesta nopeusmittarista, varoitusvaloista ja perusdataa tarjoavasta diginäytöstä. Yksinkertaistettu tyyli on esimerkiksi upotettu takavalo ja yhden istuttava satula. Matkustajan pikkupenkki on lisävaruste. w w w. motor r ad.f i KOEA JO 37
• pyörän tasapainoa. Temppuilu ei tuota tulosta, vaan Victory kulkee vakaasti kuin juna jopa yli mutkien märkien lehtien. Moottori on hyvä. Kytkin on tarkkatoiminen ja tukeva, vaihteisto tarkoituksellisesta lonksahtelustaan huolimatta jämptisti toimiva. Alatehoa on riittävästi myös kiihdyttelyyn ja kone kiertääkin kohtuullisen korkealle. Jutun kuvissa esiintyvä Tiikanen on pitkän linjan bikeri. Hän kertoi Ape hanger -tangon olevan pidemmälläkin matkalla toimiva ratkaisu, kunhan sen korkeus ei ylitä kuskin olkapäiden korkeutta. Huomaan tämän asian päivän kuluessa. Olen sen verran lyhyt, että nyrkkini ovat ajaessa reilusti sydämeni korkeutta ylempänä. Se alkaa puuduttaa käsivarsia mutta ei ollenkaan niin nopeasti kuin olin kuvitellut. Parin tauon vetristämänä posottelen päivän High-Ballilla nauttien suunnattomasti sen uhmakkuudesta ja hyvästä ajettavuudesta. Kiihdyttäessä äänimaailma on kuin elokuvista, ison pyörän jytinä nostaa käsikarvat pystyyn. Ajoasennon ansiosta omaksun nopeasti kruisereille sopivan, rönöttävän velton asennon satulassa ja fiilikset vain kasvavat siitä. Päivän päätteeksi summaan kokonaisuutta ja olen yllättynyt Victory High-Ballin tarjoamasta paketista. Minusta pyörä on onnistunut tyylillisesti, se varmaankin miellyttää kruisereihin vihkiytyneiden silmää. Teknisesti pyörä on hyvä, se on moderni, tasapainoinen ja suorituskykyinen peli, jolla voi ja uskaltaa päästellä ilman turhaa jännittämistä. Tiikanen tykkäsi High-Ballista, eikä tämän näköisen karpaasin mielipidettä viitsi kyseenalaistaa. Tangon asentoa voi muuttaa aika reilusti neljä pulttia avaamalla. Vaijerit ovat riittävän pitkät tangon reippaaseen kääntämiseen. Kääntämällä kahvoja ylöspäin lyhyempikin kuljettaja ylettyy paremmin jarruun ja kytkimeen. Kuten tangossa, tässäkin parin pultin avaaminen riittää. Victory vegas High-Ball m o ot to r i Nelitahtinen, neliventtiilinen, 50-asteinen V-Twin yhdellä yläpuolisella nokalla ja hydraulinostajilla. Ilma/öljyjäähdytteinen, 1 731-kuutioinen. Poraus 101 mm, iskunpituus 108 mm, puristussuhde 9,4:1. Ruisku kahdella 45 mm rungolla. Kuusivaihteinen, monilevyinen märkäkytkin, toisiovetohihna hiilikuituvahvisteinen. la. Takaiskari yksiputkinen monovaimennin 75 mm joustolla ja esijännityksen säädöllä. Etujarru 300 mm levy nelimäntäsatulalla, takajarru 300 mm levy kaksimäntäsatulalla. m i tat j a pa i n o Akseliväli 1 647 mm, satulakorkeus 635 mm, maavara 120 mm, kuivapaino 300 kg, bensatankki 17 litraa, kantavuus 522 kg, rengaskoko edessä 130/90-16, takana 150/80-16. runko ja jousitus 19 990, 20 Runko teräsputkikehto, takahaarukka alumiiniva- Hinta lua. Ohjauskulma 31,7 astetta, etujättö 170 mm. Etuhaarukka 43 mm teleskooppi 130 mm joustol- 38 KOEA JO 2 / 2011
• V A I H T O V Ä L I Vaihtoväli on kolumnipaikka, jonka kirjoittaja vaihtuu numeroittain ja aihealue käsittelee moottoripyöriä ja moottoripyöräilyä. Tässä numerossa Vaihtovälikolumnin kirjoitti Kari-Pekka Korpinen. AjAmisen iloA siitä hauska laji, että kaikille löytyy varmasti oma lempiajotapa. Joku tykkää kurvailla kustomilla kaupungissa, toinen riehua krossiradalla tai enduropyörän kanssa metsässä. Itse kurvailen mieluiten pieniä asfalttiteitä. Aikaisemmin, kun polvi vielä antoi myöden, viihdyin myös metsässä. Ehkäpä se johtuu osittain sukunimestäni? Päivitettyäni pyöräni keväällä KTM:n ysipuolikkaaseen Supermotoon, innostuin myös sorateillä ajamisesta ihan eri lailla. Kaverien kanssa tehty Neste-rallin keikka olikin tosi nautittavaa Supermotolla. Vaimon kanssa kierrämme Päijänteen joka kesä pikkuteitä pitkin kahdestaan. Yllättävän hyvin Kotari siihenkin sopii erityisesti pikku modifioinnin jälkeen. Aikaisemmin, kun kavereita poltteli keväällä auringon paistaessa ja asfaltin kurkistaessa lumen alta, itseäni lähinnä nauratti, koska melkein koko talven olin ajanut krossia ja enduroa. Toisen polvileikkauksen jälkeen oli tunnustettava tosiasiat ja lopetettava "rupulikumihommat". Arvatkaa poltteleeko itseäni nyt keväisin, kun ajohimoa ei ole talvisin päässyt taltuttamaan? Argh! Kiinnostus moottoripyöriin vei minut myös kolmen vuoden ajaksi BMW-moottoripyörien Suomen maahantuonnin vetäjäksi. Siltä ajalta mielissämme on yksi parhaista muistoista moottoripyöräreissuilta. Sain pummattua tehtaalta lainaan R1100RS:n, joten lensimme vaimoni kanssa Müncheniin ja painelimme sieltä Zell am Zilleriin Itävaltaan. Sieltä teimme päivämatkoja Itävallan lukemattomia nähtävyyksiä ihailemaan. Kelikin sattui suosimaan aivan käsittämättömän hyvin. Emme kastuneet kertaakaan, vaikka kuulin jälkeenpäin Itävallan kollegalta, että kesä oli surkea. Hänen mukaansa voitimme lotossa! Yhden päivämatkan teimme Hintertuxin jäätikölle. Ihmiset vähän töllistelivät, kun laskettelimme heinäkuussa nahkapuvut päällä. Kokemus kesälaskettelusta oli ainutlaatuinen. Kannattaa kokeilla kelien ja aikataulun antaessa myöten. Itävallasta palasimme takaisin Saksaan ja käväisimme vastapainoksi Dachaun keskitysleirin museossa. Olimme siellä kaameassa helteessä ajokamat päällä. Dachaussa oli puolestaan hiljentymisen aika. Myös BMW:n nelisylinterisen muotoisen pääkonttorin vieressä kävimme ihailemassa auto- ja moottoripyörätekniiw w w. motor r ad.f i Moottoripyöräily oN kan ihmeitä. Voin suositella paikkaa kaikille Münchenin kautta etelään suuntaaville. Minulle on aina ollut yllätys varsinkin pienempien paikkakuntien asukkaiden vaatimaton englannin kielen taito. Porukassa on aina hyvä olla joku saksankielentaitoinen. Koko porukka saa silloin reissusta paljon enemmän irti. Nähtävää Saksassa todella riittää ainakin tasamaan asukille. Myös paikalliseen ruokakulttuuriin kannattaa tutustua. Olutkulttuuriin ei ketään varmaan tarvitse edes suostutella tutustumaan, mutta ajaessa kannattaa promilleiden suhteen olla tarkkana. Käy kateeksi saksalaisia, koska heillä on niin lyhyt matka Alpeille. Toisaalta hyvän kelin vallitessa kaikki tiet ovat tukossa eikä edes moottoripyörällä tahdo päästä mihinkään. Vinkkini onkin matkata Alpeille syyskuun alkupuolella, jolloin kelit ovat vielä lämpimät ja liikennettä huomattavasti vähemmän kuin lomasesonkina heinäkuun puolesta välistä elokuun lopulle. Siirryttyäni takaisin autokaupan ja huollon pariin olen seurannut aktiivisesti moottoripyöräalaa ja pitänyt yllä saksantaitoani tilaamalla Motorradin kotiin. Lehdet olen lukenut antaumuksella kannesta kanteen. Niissä on hyviä matkavinkkejä hyvinkin eksoottisista paikoista. Meille suomalaisille varmaan Keski-Euroopan matkakuvaukset ovat antoisimpia. Motorradin valtava levikki antaa hyvät edellytykset testaustoiminnalle ja saksalaisilla taitaa olla myös hiukan etuoikeuksia uusien mallien koeajoissa. Ne ovat joskus jo lehdessä ennen kuin muut journalistit pääsevät edes ajamaan uutuuksia. Omalta kohdaltani muistan yhden hauskan yksityiskohdan. Kun BMW testasi R1200C -cruiseria, joku pääsi nappaamaan siitä vakoilukuvat. Nämä kuvat päätyivät Motorradin toimittajille, jotka ottivat yhteyttä BMW:hen ja kysyivät, mitä tehdään. He sopivat tekevänsä yhdessä markkinointitutkimuksen lukijoiden keskuudessa. Tutkimuksen tulos oli sen verran rohkaiseva, että se varmisti mallin tulemisen tuotantoon. Lievästi saksalaismielisenä olen iloinen, että Suomeenkin on saatu oma Motorrad-lehti. Suomen toimitus on kokenutta ja innostunutta sekä ennen kaikkea ammattitaitoista, joten uskon lehden nousevan alan johtavaksi painetuksi mediaksi hyvinkin pian. Toivotan menestystä lehdelle ja lukijoille hyvää kevään odotusta. Kyllä se kevät sieltä tulee, vaikka räntäsateessa se tuntuu etäiseltä. Kuten itse tapaan viisastella: hitaasti mutta epävarmasti! Ajoterveisin Kari-Pekka Korpinen PS. Tiesitkö, että saksan kielessä autot ovat maskuliineja? Esimerkiksi der BMW ja der Honda. Moottoripyörät ovat feminiinejä die BMW ja die Honda! vaihtoväli 39
• Elektroniset apuvälineet, osa 2: Luistonesto T E S T I 40 testi 2/2011
• sladit hallussa Luistonesto, ajonvakautus tai Traction Control ­ yhtä kaikki, nämä nimitykset viittaavat toisistaan poikkeaviin järjestelmiin, joilla on yksi tarkoitus: varmistaa takarenkaan pito, kun se on menettämässä otteensa tienpintaan. Teksti: Andreas Bildl; kuvat: Markus Jahn w w w. motor r ad.f i testi 41
• tuntuuhan tuo toimivan... uunnilleen noin suuri oli innostus, kun alkuvuodesta 2007 oli testattu ensimmäisen sarjatuotantopyörän luistonestojärjestelmä. BMW oli päättänyt olla tiennäyttäjä ja ottanut ASC-järjestelmän R1200 GS:n lisävarusteeksi. Järjestelmä oli tarkoitettu lähinnä vahingossa lähteneiden sutaisujen vaimentamiseen tavallisessa arkiajossa. Tästä ei kestänyt kuitenkaan kauaa siihen, kun Ducati varusti 1098 R-sporttinsa tehtaan kilpapyörien luistonestojärjestelmään perustuvalla systeemillä. Jo tuolloin kaikki varteenotettavat MotoGP- ja Superbike-kilpatallit käyttivät pyörissään elektronista luistonestoa. Vuoden 2010 alussa BMW S 1000 RR pani sitten S 42 testi täysin uudet arvot sporttipyörien ominaisuuksille. Sen jälkeen on esitelty lukuisia luistonestolla varustettuja malleja, kuten Kawasaki GTR 1400, MV Agusta Brutale ja F4 sekä Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré. On oivallettu, kuinka suuresti tällainen järjestelmä lisää ajoturvallisuutta sateen, hiekan, ajoratamerkintöjen tms. aiheuttamien tienpinnan äkillisten muutosten kohdalla. Kuulostaa hienolta, mutta miten luistonesto toimii ja kenelle siitä oikeastaan on hyötyä? Estääkö se myös eturenkaan luiston aiheuttamat kaatumiset? Moottoripyörien luistonestojärjestelmä vähentää vain takapyörään kohdistuvaa moottorivoimaa. Kallistuksen aiheuttamille sivuttaisvoimille se ei voi mitään. Kaatuminen on siis mahdollista, kun pyörää kallistaa liikaa tai kun renkaiden pito on muuten vähäinen hiekan tai muun vastaavan takia. Kilpakäytössä luistoneston avulla pyritään parantamaan kierrosaikoja ­ siis ajamaan kovempaa ­ mutta arkiliiken- teessä järjestelmän tarkoitus on vain parantaa ajoturvallisuutta. Vilkaistaan, miten järjestelmät toimivat ja millaista tekniikkaa ne käyttävät. Omanlaisensa sangen yksinkertainen MV Agusta Brutalen ja Agusta F4:n järjestelmä tunnistaa takapyörän pyörimisnopeuden vaihteiston pääakselista. Järjestelmä vertaa pyörimisnopeuden muutosta laskennalliseen perusarvoon. Se siis tunnustelee kiihtyvyyden muutoksia käytettävällä vaihteella tavanomaiseen pyörimisnopeuteen verrattuna. Jos takapyörän pyörimisnopeus kasvaa liian nopeasti, alkaa elektroniikka rajoittamaan moottorin tehoa säätämällä sytytystä ja bensansyöttöä. Ääritilanteessa se pätkii sytytystä ja sulkee bensansyötön hetkeksi. Tämä tapahtuu, vaikka pyörä olisi rajusti kallellaan keskellä kaarretta. Muut järjestelmät vertaavat etu- ja takapyörän pyörimisnopeutta. Jos ero on liian suuri, järjestelmä päättelee ohjelmoin2/2011
• Näin ne toimivat BMW R 1200 GS BMW S 1000 RR ASC-järjestelmä vertaa pyörien pyörimisnopeutta. Se säätää sytytystä ja polttoaineensyöttöä. DTC (Dynamic Traction Control) -järjestelmä vertaa pyörien pyörimisnopeutta sekä tietää kallistuskulman, säätää kaasuläppiä ja moottorin ohjausta. Ducati 1198 S MV Agusta Brutale 1090 DTC (Ducati Traction Control) tunnistaa kiihtyvyyden ja vertaa pyörien pyörimisnopeutta, tunnistaa myös moottorin käyntinopeuden ja vaihteen sekä laskee kallistuskulman matemaattisesti. Mittaa takapyörän pyörimisnopeuden kasvun, säätää sytytystä ja polttoaineensyöttöä. Kawasaki 1400 GTR Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré Vertaa pyörien pyörimisnopeutta, säätää kaasuläppiä, sytytystä ja polttoaineensyöttöä. Vertaa pyörien pyörimisnopeutta, säätää ensin sytytystä ja sen jälkeen polttoaineensyöttöä ja viimeksi kaasuläppiä. tarkoitetuissa katu-, naku- tai seikkailupyörissä. Sporttipyörillä ajetaan enemmän äärirajoilla, joten luistoneston on toimittava oikein myös rajussa kallistuksessa ja kiihdytyksessä. Ducatin järjestelmän toiminnalle on kahdeksan DTC (Ducati Traction Control) -asetusta. Tämä erittäin edistyksellinen järjestelmä ei perustu vain pyörien pyörimisnopeuteen. Se huomioi myös kaasuläpän asennon, vaihteen ja moottorin käyntinopeuden. Näiden perusteella järjestelmä laskee parin millisekunnin välein (Ducati ei ilmoita tarkkaa aikaväliä) kallistuskulman ennalta ohjelmoidulle rengaskuviolle. Tulos on täysin luotettava siis vain tällä rengaskuviolla. Vertaamalla muita tietoja kiihtyvyysanturin tietoihin luistonestojärjestelmä osaa erottaa keulimisen ja renkaan luiston. BMW S 1000 RR:n järjestelmä on vielä pykälän kehittyneempi. Järjestelmä laskee sen kahden asennontunnistimen avulla kallistuskulman +/- yhden asteen tarkkuudella, oli rengaskuvio mikä tahansa. Ducatin järjestelmä saa pyörän yhden pyörähdyksen aikana edestä kuusi ja takaa neljä signaalia. BMW:n järjestelmälle tulee yhdellä kierroksella 48 signaalia. Näin se voi kalkyloida tarvittavat arvot nopeammin ja säätää renkaan mahdollista luistoa tarkemmin ja tehokkaammin. Muista poiketen BMW:n elektroniikka kykenee ride-by-wire-järjestelmän kautta reagoimaan silmänräpäyksessä kaasuläppien liikkeisiin. (Tämä ratkaisu toimii vain, jos moottorin imusarja on lyhyt ja läpät imuventtiilien lähellä.) Jos läppien säätö ei riitä, muutetaan bensansyöttöä ja sytytystä. Järjestelmä ohjaa siis kolmea eri toimintoa. Lopuksi pari varoituksen sanaa. Jos kuvittelet kykeneväsi luistoneston ansiosta piirtelemään pitkiä mustia viivoja kaarteisiin, on hyvä tietää pari faktaa: luistonesto ei estä hölmöilyä ja kun sivuttaisvoimat ylittävät renkaiden pitokyvyn, on tuloksena melko varmasti tyylitön mahalasku. Luistonesto kykenee vähentämään renkaan lipsumisen haittoja vain rajoittamalla takarenkaaseen vaikuttavaa moottorivoimaa. Se ei kuitenkaan kykene muuttaman fysiikan lakeja tai voimia. etenkin leveillä sporttirenkailla. Koska MV Agustan järjestelmä ei tunnista etupyörän pyörimisnopeutta, voi Agustalla ajaa surutta etupyörä ilmassa. GS:n ja Ténérén järjestelmä sitä vastoin rajoittaa oitis tehoa jos, tai kun, etupyörä nousee tienpinnasta. Koska karkeakuvioisten etu- ja takarenkaiden "Oho, liki piti! Olikos luistonesto ihan varmasti kytketty leveys on aika lailla sama, päälle? toimii GS:n ja Ténérén järjestelmä harvakseltaan jopa nopeassa maantiemutkittelussa. Sillä, tiinsa perustuen toisen renkaan luistavan. onko pyörä pystyssä vai kallellaan, on järjesEtupyörä voi tietty olla ilmassa tai kallistuskulma olla liian suuri. Renkaiden läpimitta telmän ohjelmoinnissa laskennallisesti vain kun pienenee sitä mukaa mitä enemmän niukka ero. ne ovat kallellaan. Etu- ja takarenkaan läpiEntä sporttipyörät? Niiden luistonesto mitan ero kallistettuna voi olla todella suuri on kehittyneempi kuin normaaliin ajoon w w w. motor r ad.f i BMW S 1000 RR luistonestoa ohjaava seuraavan sukupolven Bosch TDC -ohjausyksikkö on puolet pienempi. testi 43
• luistonesto vaihtelevalla tienpinnalla ekunnin murto-osan hutilointi riittää, kun kaarteen katveesta ilmestyy eteesi asfaltille noussutta soraa tai menet muuten vain ajatuksissasi mutkaan liian suurella tilannenopeudella. Huiskis, ja olet ojanpenkalla kyljellään röpöttävän moottoripyöräsi vieressä. Testin kuuden moottoripyörän elektroniikka reagoi, kun takarengas sutii tai lipsuu. Vaan miten ne reagoivat tähän? Testiosuudelle (kuiva asfaltti) tultiin 40 km/h nopeudella ja kaasu käännettiin täysin auki. Kymmenen metrin päässä oli kolme metriä leveä hiekkavana ja kolme metriä sen jälkeen seuraava. Ensimmäisenä vuorossa oli Ducati ja sen S 44 testi DTC-luistonesto asetuksella 8, eli herkimmillään. Ykkösvaihteella moottorin raju vääntö sai aikaan sen, että järjestelmä reagoi välittömästi ja Ducati suhahti hiekan yli etupyörä iloisesti ilmassa. Alakierroksilla oli siis liikaa vääntöä, joten kokeilimme kakkosvaihteella ja asetuksella 8. Jo ensimmäisen hiekkavanan kohdalla vauhti hidastui hiukan. Vasta kun hiekkavanat olivat kaukana takana, antoi DTC-järjestelmä moottorin käydä vapaasti. Ducati 1198 kiihtyi 40 km/h vauhdista 80:een 3,3 sekunnissa 58 metrin matkalla. Seuraavaksi DTC oli asetuksella 4. Takapyörä suti hiekalla, mutta tehonhallinta oli tarkkaa, joskin karkeaa. Nopeus oli 80 km/h 39 metrin jälkeen. 1-asetuksella tulos oli 1,9 sekuntia ja 32 metriä. Ilman DTC-luistonestoa Ducati selvitti asian 1,6 sekunnissa 26 metrin matkalla. Tuloksia ei kannata verrata muihin testituloksiin, mutta ne osoittavat, että Ducati DTC (Ducati Traction Control) -asetuksilla on vaikutusta. BMW ASC (Automatic Stability Control), eli "automaattinen ajonvakautusjärjestelmä" on yksiasentoinen järjestelmä. Toiminta ei ole kovin vakuuttavaa. Hiekkavanan ylityksessä R 1200 GS:n tehorajoitin toimi kuuluvasti ja karkeasti. Sama pätee, kun ilmeni keulimista. GS pysyi kuitenkin vakaasti ajolinjalla. Ténérén elektroniikka toimi yhtä sujuvasti "varovaisella" 1-asetuksella kuin asetuksella 2, joka sallii takarenkaan tuntuvasti reilumman luiston. Toiminta vaikuttaa vain nimeksi rungon tai jousituksen käytökseen. Seuraavana olivat vuorossa nelisylinteriset. Suurin kiinnostuksen kohde oli S 1000 RR, jonka BMW DTC (Dynamic Traction Control) -järjestelmä kytkettiin Tellert DataRecording -tiedonkeruulaitteeseen. Näin DTC:n toiminta ja tulokset olivat nähtävissä tietokoneruudulta. Karsten Schwers aloitti kiihdyttämällä hiekkavanan yli DTC-asetuksella "Sport". Takapyörä ehti tuskin koskea hiekkavanaa, kun elektroniikka ryhtyi hienovaraisesti rajoittamaan tehoa. Heti kun rengas tapasi 2/2011
• 50 40 30 20 10 20 30 Kawasaki 1400 GtR Villisti sutiva takapyörä aiheuttaa voimakkaan ja määrätietoisen tehon rajoittamisen. Siksi GTR saavuttaa 90 km/h nopeuden vasta 76 metrin jälkeen, kun ilman K-TRC-järjestelmää 90 km/h on mittarissa jo 39 metrin jälkeen. 120 Nopeus (km/h) 30 10 100 Luistonesto ilman käytössä 0 10 150Matka (m) 130 110 40 100 90 80 70 Kaasuläpän avaus prosentteina Kaasuläpän avaus prosentteina asfalttia, olivat kaikki tehot taas käytössä. Sama toistui seuraavan hiekkavanan kohdalla. Sitten DTC kytkettiin vähiten rajoittavalle "Slicks" -asetukselle. Bemari kiihtyi raivokkaasti, mutta takarengas ei silti sutinut hiekalla. Teho tuntui vain vaimenevan aavistuksen, mutta itse asiassa sekunnin murto-osien aikana tapahtui yhtä ja toista. Vilkaise oheista käyrästöä, niin ymmärrät. MV Agusta Brutalen (ja F4 supersportin) 8-asentoinen järjestelmä nostatti hikikarpaloita. Pyörä käyttäytyi samalla tavalla, oli luistoneston asetus mikä tahansa tai kokonaan pois käytöstä. Brutale syöksyi hiekkavanan yli takapyörä vinhasti sutien ja kun se tapasi asfalttia, nousi etupyörä heti kohti taivaita. Keuliminen jatkui toisen hiekkavanan yli. Kesti noin 1,8 sekuntia ja matkaa kertyi 29 metriä, ennen kun Brutalen nopeus oli 80 km/h. Takapyörän sutimisen rajoittamisesta ei ollut merkkiäkään. MV Agustan mukaan luistonesto toimii vain yli 4000 rpm käyntinopeudella. Silti emme havainneet mitään luistonestoon viittaavaa. Vähän outo ajatus on, että luistonesto toimii vain yli 4000 rpm käyntinopeudella. Kawasaki 1400 GTR:n järjestelmä havaitsee heti takapyörän sutimisen, sallien kuitenkin hetken aikaa pienen luiston. Järjestelmä alkaa heti rajoittaa sutimista mutta se toimii progressiivisesti rajoittaen tehoa varovasti joskin tuntuvasti. Teho palautuu samalla tavalla hiljalleen. Toisen hiekkavanan kohdalla takarenkaalla ei ole mitään mahdollisuutta sutimiseen. Kawan järjestelmä muistuttaa etanaa. Se vetää tuntosarvet silmänräpäyksessä sisään, kun niitä koskettaa ja ne palautuvat varovasti ja hiljalleen, kun vaara on ohi. Toisin kuin Ducati, Kawasaki GTR etenee tasaisesti ja rauhallisesti kiihtyvällä vauhdilla. BMW s 1000 RR dtC-järjestelmä 150 130 110 90 70 50 30 10 Moottoripyörän ajonopeus Takapyörän pyörimisnopeus Kaasuläpän avaus Soraosuus 100 90 80 70 60 Kaasuläpän avaus prosentteina 50 40 30 20 10 Nopeus (km/h) SPORT-ASETuS Takarengas alkaa lipsua ensimmäisellä soraosuudella. Ensin DTC-järjestelmä avaa kaasuläpät. Pyörän pyörähdettyä puoli kierrosta, eli 0,05 sekunnin jälkeen, järjestelmä tunnistaa sutimisen ja sulkee kaasuläpät. Sen jälkeen se säätää sujuvasti takapyörän nopeutta sen ylittäessä toisen soraosuuden. 0 10 150Matka (m) 130 110 90 70 20 30 40 100 90 80 70 60 50 SLICKS-ASETuS Kuljettaja pitää kaasun täysin auki, mutta elektroniikka avaa läppiä vain 50 prosenttia. Kun takapyörä tulee hiekalle, avaa järjestelmä läpät 35 sentin matkan ajaksi, mutta tunnistaa sutimisen ja sulkee läpät 0,16 sekunnissa. Tämä toistuu kahdesti 0,66 sekunnissa. 80 90 70 50 30 10 60 50 40 30 20 10 0 10 Matka (m) 20 30 40 60 40 Nopeus (km/h) 20 0 20 Matka (m) 40 60 80 Nopeus (km/h) Moottoripyörän ajonopeus Takapyörän pyörimisnopeus Soraosuus ILMAN LuISTONESTOA Vaikka kaasu on täysin auki, sallii elektroninen rideby-wire -järjestelmä kaasuläppien avautumisen vain puoliväliin. Läpät avautuvat täysin samalla kun takapyörä alkaa sutia. Toisella soraosuudella kaasu on pakko sulkea, jotta pyörä ei lähde sivuluisuun. w w w. motor r ad.f i testi 45
• luistonesto liukkaalla tiellä ja kaarteissa M 46 testi ärkiä lehtiä tien pinnalla tai liukas pikipaikkaus kaarteessa. Tuttu tilanne, jossa tienpinta ja rengaspito voivat muuttua sekunnin murto-osassa parin metrin matkalla. Tai kun ajat sateessa ja hanskat ovat läpimärät, sormet kuin puupökkelöt ja edessä kuhnaileva auto pöllyttää sakeaa vesipilveä. Sitten yhtäkkiä huomaat suoranpätkän ­ ohituksen paikka! Lisäät kaasua ja pääset auton rinnalle, mutta edessä oleva kaarre on jo alkamassa, joten päätät lisätä kaasua. Nyt on mukava tietää, että luiston-eston ansiosta takapyörä ei yllättäen ala pyrkiä rinnalle tai jopa etupyörän edelle. Mihin luistonestojärjestelmät pystyvät märällä tiellä? Hyvä paikka asian selvittämiseen on Contidrom-testikeskuksen läpimärkä liukkaan ajon testirata. Ensiksi kiihdytettiin seisovalla lähdöllä 100 km/h nopeuteen. Jokaisen testipyörän sutimista estävä järjestelmä sallii, ainakin teoriassa, eri asetuksilla kunkin säädön parhaan mahdollisen kiihtyvyyden. MV Agusta tosin käyttäytyi joka kerta samalla tavalla, riippumatta sutimiseneston asetuksesta. Näin jopa järjestelmän ollessa pois päältä. Takarenkaan luistosta tai moottorin kierroksista riippumatta tulos oli joka kerta lähes sama: Brutale saavutti 100 km/h noin 4,5 sekunnissa. Ducatin tyly vääntö tekee DTC-järjestelmän toiminnan hankalaksi. Herkimmällä asetuksella (8) Ducati saavuttaa 100 km/h 5,2 sekunnissa. Tulos on parempi kuin jyr- kimmällä asetuksella (1) saatu heikoin tulos, 5,7 sekuntia. Miksi näin? Voimakkaan väännön vuoksi järjestelmä toimii yhtä tehokkaasti 1-asetuksella, mutta rajoittaa tehoa rajummin kuin aikaisemmassa vaiheessa kytkeytyvä, herkkätuntoisempi asetus 8. Kawasaki kyntää vedessä ilman, että liukkautta edes huomaa. K-TRC järjestelmä pitää sen koko ajan oikealla kurssilla. BMW S 1000 RR selvittää "Sport"-asetuksella urakan 5,4 sekunnissa, mutta "Slicks" -asetus hyödyntää renkaan pidon paremmin ja 100 km/h on mittarissa 4,8 sekunnissa. Ilman luistonestoa on takarenkaalla vaikeuksia välittää 200 hevosvoiman teho märkään asfalttiin. S 1000 RR:n perä vispasi sen verran rajusti, että 100 km/h ilmestyi nopeusnäyttöön vasta 5,8 sekunnin jälkeen. Suurin yllättäjä oli Yamaha XTZ 1200 Ténéré. Metzeler Tourance EXP -takarenkaan erinomaisen pitokyvyn ja sporttisen 2/2011
• 2-asetuksen turvin se kiihtyi märällä suoralla asfaltilla 100 km/h vauhtiin 3,9 sekunnissa! Tehokkaampi BMW R 1200 GS jäi kakkoseksi, vaikka alla oli samanlainen rengas, koska sen karkeatoiminen luistonesto ei kyennyt hyödyntämään rengaspitoa yhtä hyvin. MV Agustalla kiihdytys kaarteesta märällä asfaltilla oli elämys. Testikuski Schwersin yritykset löytää luistoneston asetus, jolla se osoittaisi jotain elonmerkkejä, päätyivät joka kerta karmeaan luisuun. Agustan luistoneston toiminta on tosi sumeaa. S 1000 RR sitä vastoin eteni sporttirenkaillaan surutta 25 asteen kallistuskulmalla ja jos kaasun avasi ripeästi, taltutti luistonesto heti renkaan sutimiseen. DTC-järjestelmän erinomainen toiminta näkyy viereisestä käyrästöstä. Ducatin DTC asetuksella 4 aiheutti hyytäviä hetkiä aina ennen kuin järjestelmä taltutti tilanteen, tosin vähän karkeahkoon tyyliin. Asetuksella 8 DTC puolestaan toimi tehokkaammin kuin oli tarpeen. Paras tilannekohtainen asetus olisi siis ollut jossain asetusten 4­8 välillä. Sujuvammin toimiva BMW:n DTC jättää kuljettajalle tunteen, että järjestelmä kykenee vaivatta selvittämään suuremmatkin ongelmat. Sen vahvisti myös avustajaksi palkattu ammatti-kilpakuski Christian Kellner. BMW:n ja Ducatin järjestelmistä on oikeasti hyötyä sadekelillä. Myös risteilijäluokan Kawasaki 1400 GTR pärjäsi hyvin. Jos kaasukahvaa ei käännä turhan raivoisasti, hoitaa lempeäluonteinen luistonesto tehtävänsä erittäin asiallisesti ja hellävaraisesti. Takarengas sutii vaimeasti ja pito palautuu yhtä hienostuneesti. Yamaha Ténérén järjestelmä on herkemmällä asetuksella (1) erinomaisen toimiva sateella ja liukkaalla. Yamahan 2-asetus reagoi vähän hitaasti, eli ei ole omiaan sadekelillä. Kawasaki 1400 GtR ja BMW s 1000 RR järjestelmien toiminta 150 130 110 90 70 50 30 10 Moottoripyörän ajonopeus Takapyörän pyörimisnopeus KAWASAKI 1400 GTR Kawasakin K-TRCjärjestelmä sallii melkoisen sutimisen ennen kuin elektroniikka vaimentaa tehoa määrätietoisella otteella. Siksi kestää melko pitkään, ennen kuin rengas sutii toisen ja kolmannen kerran. Kolmannessa vaiheessa takarenkaan sutiminen kasvaa olennaisesti, kunnes teho laskee tuntuvasti. 150 130 110 90 70 50 30 10 50 40 30 20 10 Hermopeliä parhaasta päästä: kiihdytys seisovalla lähdöllä 100 km/h nopeuteen 200 hevosvoimaisella moottoripyörällä ilman luistonestoa. w w w. motor r ad.f i 0 50 Matka (m) 100 150 200 Kallistuskulma asteina, Kaasuläpän avaus prosentteina Moottoripyörän ajonopeus Takapyörän pyörimisnopeus Kaasuläpän avaus Kallistuskulma Nopeus (km/h) BMW S 1000 RR BMW etenee mutkassa noin 25-asteen kallistuskulmalla ja pyörän oikaisun jälkeen kuljettaja avaa kaasun. Käyrästöstä näkyy selvästi, miten kaasuläpät menevät kiinni heti kun takarengas alkaa sutia ja avautuvat heti sen jälkeen. Tämä toistuu taajaan, joten takarengas pysyy pitorajalla ja kiihtyvyys on maksimaalinen. testi 47
• luistonesto kuivalla asfaltilla O 48 testi nko luiston tai sutimisen esto todellakin tarpeen kuivalla tiellä? Selvää on, että jos harrastaa rata-ajoa, niin luistonestosta on hyötyä renkaan pitorajan hakemisessa ja kierrosaikojen hiomisessa. Mutta mihin leppoisa matkamotoristi moista tekniikkaa tarvitsee? Tuskin kukaan järkevä katumotoristi ajaa kaiteiden tai puiden reunustamalla, vilkasliikenteisellä tiellä siihen malliin, että luistonesto on todella tarpeen. Väärin. On paljon tilanteita, joissa rengaspidon varmistava järjestelmä on tarpeen maantieajossa. Kun pitää kääntyä nopeasti sivutielle, tai tiellä on yllättäen soraa, savea tai muuta liukasta tai kun renkaat eivät ole vielä lämmenneet ja eteen tulee joku typerä tilanne... Testin viimeinen osuus ajettiin Contidromtestikeskuksen moottoriradalla. Sen uuvut- tavan pitkien ja nopeiden kaarteiden vastapainona on pari tosi tiukkaa mutkaa ja äkkivääriä kaarreyhdistelmiä. Edes "kuolemaa halveksivalla" ajolla ei Super Ténérén tai GS:n järjestelmä osoittanut oikeasti mitään elonmerkkejä. Osasyynä ovat rajalliset kallistusvarat. Etenkin Yamahan jalkatapeista lähtee kova kipinäsuihku loivassakin kallistuksessa. Kun Metzeler Tourance EXP -renkaatkaan eivät salli mitä kallistusta tahansa, teimme luistoneston testaamiseksi rajuja kiihdytyksiä hitaasta kaarteesta niin, että kierrokset nousivat punarajalle saakka ja sitten polkaisimme isomman vaihteen pesään, jolloin luistonesto joutui edes hieman askartelemaan. Ténérén järjestelmä kytkeytyy aikaisemmin ja toimii pehmeämmin, kun taas GS:n järjestelmä tulee mukaan myöhemmin ja kuten jo todettiin, toimii karkeammin. Toisaalta nämä molemmat järjestelmäthän onkin tarkoitettu toisenlaiseen ajoon. Kawasaki GTR:n renkaiden iso ja tehokas pitopinta takaa hyvät kallistusvarat. Siksi senkin luistonesto selvisi kuivalla asfaltilla ja rataolosuhteissa sangen helpolla. Tehokkaiden sporttien kohdalla ongelmaksi muodostuivat renkaat, tai oikeammin niiden superhyvä pito. Vaikka kaasun avasi kaarteessa aikaisin ja täysille, ei renkaiden pito hellittänyt. Vain silloin, kun kaasun kanssa hosui kuin heinämies, takarenkaan pito katosi ja herätti luistoneston. MV Agusta hämmästytti jälleen. Vain kerran ­ shikaanin ulostulossa kakkosvaihteella ja 8 500 rpm käyntinopeudella ­ sen luistonesto aiheutti pientä naputusta moottorissa. Agustan luistonestojärjestelmä osoitti vihdoin elonmerkkejä! Varikon sisäänajon metallisten kaistamerkkien aiheuttama lievä luisto korjaantui paremminkin Dunlop Qualifier RR -renkaiden pidon ansiosta kuin elektroniikan avulla. MV Agustan luistonestojärjestelmästä jäi erittäin epävarma tunne. Kokemusten perusteella se ei ole luotettava turvajärjestelmä. BMW S 1000 RR:n ja Ducati 1198 S:n luistonestojärjestelmät toimivat täysin toisella tavalla. Kuivalla radalla on turhaa käyttää Ducatin DTC-järjestelmää herkimmällä 8-asetuksella. Rajussa kallistuksessa etu- ja takarenkaan läpimitan muutoksen ero on sitä luokkaa, että kun menee vauhdilla shikaaniin, niin keltaiset DTC-merkkivalot välkkyvät. Samoin kaarteen ulostulossa 2/2011
• 250 Kallistuskulma asteina, Kaasuläpän avaus prosentteina 200 Moottoripyörän ajonopeus Takapyörän pyörimisnopeus Kaasuläpän avaus Kallistuskulma 100 90 80 70 60 50 40 tulevaisuus? estin parhaaksi osoittautuivat Ducatin ja BMW DTC-järjestelmät. Jälkimmäinen oli ainoa, jossa oli kallistuksen tunnistavat asennontunnistimet. Tulevaisuudessa ohjausyksiköt ovat pienempiä ja niissä on kolme asennontunnistinta. Näin keulimisenesto ja lähtöavustin toimivat tarkemmin. Lisäksi järjestelmä havaitsee, jos takapyörä nousee ilmaan kovassa ABS-jarrutuksessa. Ducatin tavoin uuden Kawasaki ZX-10 R:n luistonestojärjestelmä toimii ilman kallistuksen tunnistimia. Järjestelmä laskee kallistuskulman kiihtyvyysanturin tietojen ja monimutkaisten algoritmien avulla. Nähtäväksi jää, mikä näistä järjestelmistä on suosituin tulevaisuudessa. Joka tapauksessa varmaa on, että tulevaisuudessa ABS-, luistoesto- ja moottorin ohjausjärjestelmät nivoutuvat nykyistä enemmän yhteen. Bosch-järjestelmän (mm. BMW-DTC) asennontunnistimien kehitystyöstä vastaavan t 150 100 30 20 50 10 0 0 0 100 Matka (m) 200 300 400 500 -10 Kun S 1000 RR:n kaasun lyö auki ja kallistuskulma on yli 40-astetta, alkaa takarengas taatusti sutia. DTC-yksikkö varmistaa takarenkaan pidon kaasuläppiä säätämällä. Matthias Mörben mielestä tehon rajoittaminen kriittisessä tilanteessa ei ole pääasia, vaan se, millä vääntövoimalla moottorin tulee toimia mainitulla hetkellä. Vääntövoiman säätö hoituu bensansyötön tarkalla ohjauksella. Tämä vähentää myös rungon ja jousituksen rasituksia, kun takapyörän veto ei lopu yllättäen. Tulevaisuutta voisi olla myös "ajatteleva" järjestelmä, joka ottaa informaatiota kombinaatiosta, joka on renkaat ja ns. aktiivirunko. Kääntyvä ajovalohan meillä on jo BMW K 1600 GT:ssä. Yksi vaihtoehto voisi olla autojen ESPajonvakautusjärjestelmää vastaava systeemi, joka sallii kallistuksen, vaikka jarruttaa kaarteessa voimakkaasti. Se voisi toimia tilanteen ja tarpeen mukaan jarrupaineen jakavan ABS- esipainekammion avulla. Toinen vaihtoehto kaarteessa toimivan ABSjärjestelmän ohjaukseen on siihen liitetyt kallistuksen tunnistimet. Nopeus (km/h) järjestelmä "luulee" tilanteen olevan kriittinen ja rajoittaa tehoa. Ducatin DTC-järjestelmän asetuksen muutos vaatii pysähtymisen ja valikon selaamisen. Toisaalta MV Agustan järjestelmän säätö ja valikko on vieläkin monimutkaisempi. Ducati DTC-asetus 4 vähentää tehon rajoitusta ja sallii enemmän renkaan sutimista. Järjestelmä toimi harvakseltaan ja pieniä luistoja tuntui tavan takaa, mutta järjestelmä nitisti ne alkuunsa. Ducatin DTC-asetus 4 on toimiva rata-harjoittelussa. Sitä pienempi eli 3-, 2- tai 1- asetus sallii takarenkaan reilumman sutimisen. Pienempi kuin 4-asetus on paikallaan vain, kun alla on huippupitävät kisarenkaat. BMW S 1000 RR:n DTC-asetus säätyy helposti ohjaustangossa olevalla valintapainikkeella myös ajon aikana. Kun kytkinkahvan vetää sisään 30 sekunnin sisällä painamisesta, kytkeytyy valittu asetus. BMW:n "Sport"-asetus toimii vähän aiemmin ja sujuvammin kuin Ducatissa. Samoin "Race"-asetus pitää renkaan sutimisen ja luiston hyvin kurissa. Bemarin DTCjärjestelmä ottaa kuivalla kiinni luistosta tuntuvasti aikaisemmin kuin Ducatin järjestelmä, vaikka Christian Kellner ja Karsten Schwers kehuivat sitä kilvan. Rakenteeltaan monimuotoisempi BMW:n DTC-järjestelmä on silti arkiajossa ja harrastetason rataajossa parempi. loppuarvostelu BMW S 1000 RR Bemarin käyttämä Bosch DTC-järjestelmä ei ole vain helpoin huoltaa ja käyttää, se on myös tällä hetkellä edistyksellisin. Sen toiminta tuntuu mukavan varmalta ja luotettavalta. Kawasaki 1400 GTR Sangen yksinkertainen järjestelmä toimii yllättävän hyvin ja etenkin märällä asfaltilla. Huomioiden pyörän käyttötarkoitus matkapyöränä toiminta on oikeastaan erinomaisesta. BMW R 1200 GS GS:n ASC-järjestelmän reaktionopeus on noin puolet hitaampi kuin DTC-järjestelmän. Se tuntuu myös käytännössä. ASC-järjestelmä toimii asiallisesti soralla ja vastaavalla, sekä normaalissa kaarreajossa. MV Agusta Brutale 1090 RR Kaasukäden tuntumasta on enemmän apua rengaspidon kannalta. Märällä ja vaihtelevalla tienpinnalla toiminta on välttävää. Kuivalla tiellä järjestelmän hyöty on lähinnä teoreettinen. Ducati 1198 S Toiminta ei ole yhtä edistyksellistä kuin S 1000 RR järjestelmällä. Ducatin systeemi on toisaalta erinomainen rata-ajossa. Varikolla on myös aina aikaa näpelöidä monimutkaista valikkoa. Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré Olkoonkin rakenteeltaan aika yksinkertainen, niin Yamahan järjestelmä toimii yllättävän hyvin märällä ja vaihtelevalla tienpinnalla. BMW GS:n tavoin järjestelmän hyöty kuivalla tiellä on rajallinen. w w w. motor r ad.f i testi 49
• km000 50 9 000 Loppuraportti Honda CBF 1000 k ä y t t ö t E S t I Perusteellisen tarkastuksen perusteella 14 kuukauden ja 50 000 ajetun kilometrin jälkeen Honda CBF on edelleen hyvässä, ellei peräti erinomaisessa iskussa. Teksti: Peter Mayer; Mittaukset: Peter Sköld; Kuvat: Bilski, Fuchs, Gargolov, mps-Fotostudio 4 00 0 48 00 0 47 0 00 46 00 0 45 00 0 44 00 0 43 0 0 0 42 00 0 41 0 00 40 00 0 39 00 0 38 0 0 0 37 33 5 36 0 00 35 00 0 34 0 0 0 33 00 0 32 82 2 31 0 00 30 39 5 29 0 00 28 0 0 0 27 60 2 26 02 6 25 0 00 24 00 0 23 0 0 0 22 0 0 0 21 0 00 20 0 0 0 19 0 00 18 00 0 17 0 00 16 00 0 15 0 00 14 00 0 13 74 5 12 2 84 11 0 00 10 07 98 0 0 80 0 0 70 0 0 60 0 0 50 2 2 49 00 30 0 0 20 0 0 10 Etujarrupalat vaihdettu Takajarrupalat vaihdettu Ketju ja rattaat vaihdettu Kate, jarruvalokytkin ja takapolttimo vaihdettu Akku vaihdettu Etujarrupalat vaihdettu Takajarrupalat vaihdettu 50 k äy t t ö t e s t i 2 / 2011
• Paranee vanhetessaan? M yyntiluvut puhuvat puolestaan. Vuonna 2006 esitelty Honda CBF 1000 on Keski- ja Etelä-Euroopassa mennyt kaupaksi kuin saippua. Suomessakin sitä on myyty vuoden 2006 jälkeen niin, että tällä hetkellä täällä on rekisterissä 547 Honda CBF 1000 -moottoripyörää. Käyttömukava CBF 1000 oli Motorradin näkökulmasta myös ennätyspyörä. Yksikään toinen moottoripyörä ei ole vielä selvittänyt 50 000 kilometrin käyttötestiä yhtä nopeasti. Testi kesti vain 14 kuukautta ja neljä päivää, missä ovat mukana myös seisontapäivät, jolloin pyörä oli huollossa tai keli ei sallinut ajoa. Käytännössä Hondalla siis ajettiin keskimäärin 117 kilometriä päivässä. Myyntilukemien perusteella Honda on onnistunut tavoittamaan kuluttajat, mikä ei oikeastaan ole ihme. Aikaisempi CBF 600 menestyi erinomaisesti samalla konseptilla: pannaan kesytetty sporttimoottori (CBR 600) pelkistettyihin puitteisiin ja hinnoitellaan kokonaisuus edullisesti. CBF 1000 on käytännössä CBF 600:n runkoon asennettu, 98-hevosvoimaiseksi kuohittu Firebladen (171 hv) moottori. Komeus varustettiin ABS-jarruilla ja puolikatteella sekä hinnoiteltiin siten, että asiakkaan on vaikea kieltäytyä. Honda CBF 1000 on toki hiukan arkisen näköinen etenkin sporttipyörien, modernien nakujen ja supermotojen vierellä, mutta mitä sitten? Toisaalta Motorradin käyttötestaama CBF 1000 ei paljonkaan seisoskellut parkissa katseita keräämässä. Käytännössä se oli jatkuvasti tien päällä jossain päin Eurooppaa. Arkisesta olemuksesta huolimatta CBF 1000 on vakuuttava. Laukkusarjalla, lämpökahvoilla ja käsisuojilla ehostettuna siitä muodostuu toimiva matkapyörä. Siitä tuli toimituksen suosikki pitkillekin työ- ja vapaa-ajan retkille. Rinnakkaisjulkaisumme, sporttipyöriin keskittyvän PS:n toimittaja Robert Glück kirjoitti ajopäiväkirjaan osuvasti: "Siistin raju pyörä". Toimituspäällikkö Monika Schulz totesi, että "vain karttalamppu puuttuu". Hän kun tapaa suunnistaa k äy t t ö t e s t i w w w. motor r ad.f i 51
• CBF 1000 on suosittu matkapyörä, jossa on paljon muutakin hyvää. tankkilaukun muovitaskussa olevan kartan avulla. Selkokielellä voi sanoa, että CBF 1000 on kätevä ja käytännönläheinen. Se ei tarjoa mitään hetken hekumaa, vaan on pitkäaikainen, luotettava kaveri. Kuljettaja oppii nopeasti, mihin se kykenee ja miten se käyttäytyy. Testipäällikkö Rolf Hennige kirjasi ensimmäisten ajokertojen jälkeen CBF:n ajopäiväkirjaan: "Moottori kehrää pehmeästi ja sopivasti mitoitetun välityksen ansiosta tuntuu kuin siinä olisi automaattivaihteisto". Osuvasti todettu. Moottori vetää nykimättä suurimallakin vaihteella 2 000 kierroksella 50 kilometrin tuntinopeutta eikä kiihdytyksiin tarvitse vaihtaa pienempää, vain kaasukahvan kääntäminen riittää. Dynossa mitattu 101 hevosvoiman huipputeho ja laaja vääntöalue ovat toimiva yhdistelmä. Myös runko ja jousitus toimivat rennosti. Istumakorkeus on sopivan matala ja ajoasento mukava. "Tuulisuoja jättää toi- veen sijaa ja tuulilasin aiheuttama jyly lisää tuntuvasti ajomelua" valitteli testikuskimme Thomas Schmieder. Valituksille vastapainoksi todettiin se, että Hondan ABS-jarrujen hidastuvuusarvot jättävät monet sporttipyörätkin hopealle. Jousituksen perusasetus on pehmeähkö verrattuna tämän pyörätyylin yleiseen tasoon. Etu- ja takajousituksen vaimennusta ei voi säätää, sillä vain takaiskarin esijännitys on säädettävissä. Riippumatta takapään esijännityksen säädöstä perän reagointi pieniin epätasaisuuksiin voisi olla herkempi. Tässä kohdin vaimennuksen säätömahdollisuus olisi paikallaan. Kapeahko 160/60-17takarengas sitä vastoin on kiitoksen arvoinen. Se vähentää ajokin oikenemista, kun jarruttaa kaarteessa, ja takaa muutenkin hyvät ajo-ominaisuudet. Lisäksi CBF 1000 on edullinen käytössä. Määräaikaishuollot ovat 6 000 kilometrin välein ja kustannuksiltaan kohtuulliset. Öljyt Ainoa vaurio oli yksi hieman vuotava pakoventtiili. Vaihto on suositeltavaa, mutta toimii se näinkin. vaihdetaan 12 000 kilometrin välein ja noilla huoltokerroilla hintaa kertyy enemmän. Kuluttajat kehuvatkin usein Hondan edullisia käyttökuluja. Huokeat huoltokulut ja 6,4 litran keskikulutus sekä suhteellisen vähäinen arvonalennus nostavat CBF 1000:n käyttöarvoa. Määräaikaishuoltoja enempää ei Honda korjaamolla viihtynyt, vaikka kerran oli tosi lähellä. Eräänä aamuna, kun lämpötila viisti Mitatut arvot t E H O k äyR ä 1 80 70 60 50 40 30 20 10 Aloitusmittaus 100 74,6 kW (101 hv) / 7700 rpm 90 100 Nm / 6100 rpm Loppumittaus 80 74,6 kW (101 hv) / 8800 rpm 97 Nm / 6200 rpm 70 60 50 40 30 20 10 4 5 6 7 8 9 10 11 S U O R I t U S k yk y aloitus/loppu Kiihtyvyys 0­100 km/h sekuntia 0­140 km/h sekuntia 0­200 km/h sekuntia Kiihtyvyys suurimmalla vaihteella 60­100 km/h sekuntia 100­140 km/h sekuntia 140­180 km/h sekuntia Keskikulutus 50 000 km Bensiini (95E) l/100 km Moottoriöljy l/1000 km 2 647 km 3,7 6,2 15,8 3,7 4,2 4,8 49 636 km 3,8 6,7 16,1 3,8 4,2 5,1 6,4 ­ Teho Vääntö Nm 110 100 90 80 70 60 12 kW hv 0 1 2 3 Kierrokset 1/min x 1000 Tuo pieni ero: Yhden pakoventtiilin vuoto aiheutti todennäköisesti tehokäyrän pienoiset erot ja hieman heikommat kiihtyvyysarvot. 50 1 Teho kampiakselilta mitattuna. Mitattu Dynojet 150 -jarrupenkissä ja arvo korjattu 95/1/EG normin mukaisesti, suurin poikkeama ± 5 %. 52 k äy t t ö t e s t i 2 / 2011
• KuStaNNuKSEt Ja HuoLto k U S ta n n U k S E t KäyttöKulut 50 000 KiloMEtrin aiKana 21 litraa moottoriöljyä á 15,00 2 7 öljynsuodatinta á 12,80 2 1 ilmansuodatin á 48,00 2 8 sytytystulppaa á 31,00 2 2 takajarrupalasarjaa á 77,00 2 4 etujarrupalasarjaa á 90,00 2 1 ketju + rattaat 2 Jarruneste 1 Pikkutarvikkeet ja voiteluaineet 1 Tiivisteet 1 Huollot ja korjaukset 1 Renkaat (sis. asennus ja tasapainoitus) 1 Polttoaine 1 KoKonaisKulut Hankintahinta 2 Arvonalennus Arvioitu jälleenmyyntiarvo 2 KustannuKsEt/KiloMEtri (ilman arvonalennusta) KustannuKsEt/KiloMEtri (sis. arvonalennus) 1 Hinta Saksassa käyttötestin teon yhteydessä, 2 Hinta Suomessa H U O ltO + kO R j aU k S E t takarengas, Michelin Pilot Road 315,00 89,60 48,00 248,00 154,00 360,00 238,00 5,84 35,53 3,56 1 218,72 1 565,48 4 140,23 8 421,96 12 990,00 4 700,00 8 290,00 16,8 snt 26,2 snt Eturengas, Michelin Pilot Road, jarrupalat taakse Jarrupalat eteen takarengas, Michelin Pilot Road akku vaihdettu (takuu) takapolttimo Katteen osa vaihdettu (takuu) Jarruvaloliitin Ketju + rattaat Etu- ja takarengas, Metzeler Z6 Jarrupalat taakse Jarrupalat eteen Etu- ja takarengas, Continental Road Attack takarengas, Continental Road Attack km 8023 11842 12574 16542 25602 26134 26260 26260 29539 29539 31282 36533 38055 45430 nollaa, moottori ei suostunut käynnistymään. Toimitusassistentti Oliver Ebner oli sahannut akun jo lähes tyhjiin, kun naapuri tuli avuksi akkukaapelien ja auton kera. Pari päivää myöhemmin vastaavissa olosuhteissa moottori käynnistyi kuin palmun alta. Seuraava mystisen käynnistysongelman uhri oli Motorrad Action Teamin avustajamme Daniel Lengwenus. Moottori pyöri startin voimalla iloisesti, mutta kipinä oli kadoksissa. Jäi epäselväksi, korjaantuiko vika takuuna vaihdetun akun myötä, vai oliko syynä kelien lämpeneminen kevättä kohti, mutta uudella akulla käynnistysongelmia ei ilmennyt. Maahantuojan huoltokaan ei kyennyt ratkaisemaan asiaa. Yrityksistä huolimatta vika ei suostunut ilmenemään maahantuojan huollossa ja jos ei ole vikaa, sitä on vaikea korjata. Selkeämpi pulma oli katteen jurina Kohta kohdalta: Hampaissa ei ole mainittavia käytön jälkiä, mutta kytkentätapit ovat aavistuksen kuluneet. Käytännössä vaihteisto on täysin toimintakunnossa. Tehty kestämään: Kun käsiteltävänä on Firebladen 171 hevosvoiman sijaan vain 98 hummaa, selviävät CBF:n tuhdit laakerit tehtävästä leikiten. w w w. motor r ad.f i
• tuLoKSEt 50 000 KM PURIStUS k U lU M I n E n Asennusvälys Sylinteri Männät Männänvälys Ylempien männänrenkaiden välys Muut männänrenkaat, välys Käyttövälys Kuluminen Mittaustulos testin jälkeen Vuoto: Pakoventtiilin vuoto näkyy selvästi puristusmittauksessa. M O Ot tO R I Pyö R ä n k U n tO sylintEriKansi: Yhdessä pakoventtiilissä lievää vuotoa. Muut venttiilit käytännössä kunnossa ja myös venttiiliseetit hyvässä kunnossa. sylintEri/Männät: Sylintereissä joitain naarmuja, jotka eivät vaikuta mitta-arvoihin. Männät ovat kuluneet tasaisesti ja ovat mittatoleranssien sisällä. KaMpiaKsEli: Kaikki laakeripinnat toleranssien mukaiset ja vain hienoisia kulumisjälkiä. VoiMansiirto: Vaihteiston rattaat hyvässä kunnossa. Joissain siirtohampaissa kulumista. Kytkinhäkissä ja keskiössä lieviä iskujälkiä, teräslamellit voimakkaasti sinistyneet, mutta kytkin kokonaisuutena täysin toimintakuntoinen. runKo: Takahaarukan iskunvaimentimen kiinnityskohdan maalipinnassa kiveniskemien seurauksena ruostepisteitä. Muilta osin runko ja rakenteet ovat hyvässä kunnossa. Kampiakselin runkolaakerien välys Kampiakselin laakerien päittäisvälys Pakopuolen nokka-akselin nosto Imupuolen nokka-akselin nosto Nokka-akselin päittäisvälys Imuventtiilin varren välys Pakoventtiilin varren välys Imuventtiilin seetin leveys Pakoventtiilin seetin leveys Venttiilijousien vapaa pituus 2 000­3 000 rpm käyntinopeudella ja ohjaustangon kutkuttava värinä 5 000­6 000 kierroksella. Jurina ja värinä eivät kiusanneet vain testikuskeja, vaan rikkoivat myös katteen osia. Värinän tuloksena murtuneita osia vaihdettiin takuuna 24 000 kilometrin huollon yhteydessä. Uusien osien isommat kiinnitysreiät antoivat katteelle tilaa elää ja katteet pysyivät sen koommin ehjinä. Isompien kiinnitysreikien lisäksi katteen kiinnityskohtien alle on hyvä laittaa vaahtomuoviliuskat. Ne myös vaimentavat katteen jurinaa, kuten monet CBF 1000:n omistajat ovat todenneet. Motorradin testaama CBF 1000 oli kuitenkin jo purettu ja kasattu uudelleen, kun vaahtomuoviliuskat tulivat veloituksetta postissa. Mitä muuta? Yksi jarruvalokytkin ja takapolttimo jouduttiin vaihtamaan, ei muuta. Loput ovat kulutusosia, kuten pari etu- ja pari takajarrupalasarjaa, yhdet ketjut ja rattaat sekä kolme eturengasta ja viisi takarengasta. Loppukunnon osalta CBF 1000 jakoi hieman mielipiteitä. Takaiskunvaimentimen alapään kiinnityskohdan kiveniskemiin ilmestyneitä ruostepisteitä lukuun ottamatta CBF 100 oli 50 000 kilometrin ajon jäljiltä asiallisessa kunnossa. Moni CBF 1000:n omistaja on kuitenkin havainnut ruostetta rungossa, pyöränakseleissa ja alemmassa t-kappaleessa. Syynä tuskin on se, että CBF 1000 valmistetaan Honda-Italian tehtaalla Atessassa. Monet omistajat valittelevat myös satulan epämu- Tehty kestämään 2: Kampiakseli on mitoitettu selvästi suuremmalle teholle kuin 98 hevosvoimaa. Ongelma havaittiin ja korjattiin seuraavan tuotantokauden aikana ­ katteessa on kiinnityksen jännitteiden aiheuttamia murtumia. 54 k äy t t ö t e s t i
• ...sama koskee sylinterien seinämiä, vaikka naarmut yltävät alas asti. Käyttötestin 50 000 kilometrin aiheuttama kuluminen on lähinnä nimellistä. Vain näköhaitta: Selvästä naarmuuntumisesta huolimatta männät ovat hyvin mitoissaan ja... kavuutta matka-ajossa, mitä emme allekirjoita. Pitkilläkin päivätaipaleilla istumaasento oli testikuskien ja jopa toimittajamme Thomas "Rautaperse" Schmiederin mieleen. Yksityiskohdista purnaaminen ei peitä sitä tosiasiaa, että Honda oli 50 000 kilometrin ajon jälkeen kokonaisuutena erittäin hyvässä kunnossa. Yhtä hiukan vuotavaa pakoventtiiliä lukuun ottamatta tekniikka oli säilynyt erinomaisena. Venttiilivuoto pudot- Levyt reilassa: Teräslevyjen sinistymisestä huolimatta kytkin on lähes uutta vastaavassa kunnossa. Kytkinhäkissäkään ei ole mainittavia iskemäjälkiä. ti pari baaria kolmossylinterin painetta, muttei haitannut käytettävyyttä. Kaikki osat ja rakenteet olivat hyvässä toimintakunnossa ja selvästi toleranssien mukaisissa mitoissa. Testin jälkeen purettu CBF 1000 vain kasattiin uudelleen ja matka jatkui. Tutinan tulos: Moottorin värinä ei vaurioittanut vain katetta, myös pakoputken kiinnityskorva varisi irti. Syypää: Tasapainoakselin pitäisi vaimentaa rivinelikon tutinaa, mutta silti se värisee tuntuvasti. HoNda ottaa KaNtaa... ...5000 rpm tietämillä esiintyvään värinään Kun värinöitä on verrattu eri tilanteissa toisiin moottoripyöriin, on Honda saanut kehuja. Voi olettaa, että kyseessä on yksittäistapaus. Käytännössä hyvin harva on valittanut mainituista värinöistä. ...katteen jyminään. Jälleenmyyjiä on informoitu, miten ongelma on ratkaistavissa ja muutos on vakiona 2007 tuotannosta eteenpäin. Sen jälkeen esiintyneet yksittäiset ongelmat on korjattu takuuna. ...satunnaisesti ilman näkyvää syytä ilmeneviin käynnistysongelmiin, jotka häviävät myös yhtä yllättäen. Tällaisen "piilovian" selvittäminen on hankalaa. Toistaiseksi kaikki valituksen kohteena olleet moottoripyörät ovat toimineet moitteetta, kun ne on toimitettu huoltoon. Vikaa ei ole saatu ilmenemään huollossa. ...takertelevaan virta-avaimeen. Koska ilmiö vaivasi koko testin ajan, kyse ei ole kulumisesta. Tiedetään, että kyseinen virtalukko, jota on käytetty kymmenissä tuhansissa moottoripyörissä, vaatii uutena jonkin aikaa asettuakseen, jonka jälkeen haitat poistuvat. ...monen kuluttajan rungossa toteamaan ruostumiseen. Testipyörää on ajettu myös talviolosuhteissa, eikä itse rungossa ole havaittavissa merkkejä ruosteesta. Takahaarukan ruostepisteet ovat seurausta kovista kiveniskemistä. ...ajan oloon epämukavaan satulaan. Istumakorkeuden säädettävyyttä on kiitetty useissa riippumattomissa kuluttajatutkimuksissa. Siksi satulaan ei ole suunnitteilla muutoksia. Honda-miehet Bescher (2. oik.) ja Heiland (3. vas.) tutkivat CBF:n osia. w w w. motor r ad.f i k äy t t ö t e s t i 55
• V E R T A I L U Matkapyörät SEITSEMÄN BMW K 1600 GT 56 v e r ta i l u PÄIVÄÄ SEITSEMÄN Yamaha FJR 1300 A Honda Pan European 2 / 2011 Kawasaki 1400 GTR
• MAATA Tällä turneella ajamme Saksasta itään ja ylös, Tallinnan ja Helsingin kautta Tukholmaan ja takaisin. Kyseessä on Motorradin iso matkapyörien vertailu. Seitsemän päivän mittaisella reissulla kiersimme lähes koko Itämeren. Teksti: Stefan Kaschel; kuvat: Jörg Künstle w w w. motor r ad.f i v e r ta i l u 57
• I tämeri on monelle keskieurooppalaiselle vain yksi vesialue, jossa rahti- ja matkustajalaivat liikennöivät, ja jota reunustavat Pohjois-Saksan hiljentyneet uimarannat ja kylpyläpaikkakunnat. Sen itärannikolta löytyy muinaisia ruotsalaisseutuja, jotka Ruotsi on joutunut luovuttamaan yhdessä jos toisessakin rauhansopimuksessa ja jotka sittemmin ovat sulautuneet Baltiaan. Jos lähtee Suomesta Eurooppaan, aina on ylitettävä Itämeri. Saman joutuvat tekemään mannereurooppalaiset, jotka lähtevät kohti pohjolan perukoita Lappia ja poroja katsomaan. Sitä vastoin kierros Itämeren ympäri tuntuu kuin iltakävelyltä järven ympäri. Aluksi ajattelimme tehdä pelkän päivämatkan Itämeren rannalle. Testipäälliköllä oli kuitenkin suuremmat suunnitelmat ja hän ehdotti: "Voitte saman tien ajaa kierroksen Itämeren ympäri". Aloimme katsella Euroopan karttaa. Alpit oli kierrelty moneen kertaan ja vuoret alkoivat jo vähän kyllästyttää, joten totesimme, että ajamme Itämeren ympäri rannikoita myötäillen. Matkan varsinaisena tarkoituksena oli tehdä juttu vuoden 2011 touring-uutuuden BMW K 1600 GT:n ympärille. Matka alkoi Pohjois-Saksasta, josta ajoimme Gdanskiin, Riiaan, Tallinnaan, ja Helsingin ja Turun kautta Tukholmaan ja sieltä alas. Siinä testipäällikkö oli oikeassa, että kun kerran ajetaan itäpuolta Itämeren pääaltaan pohjoisreunalle, ajetaan sitten länsipuolta takaisin Saksaan. Kokoonnumme lauantaiaamuna kello kahdeksan ja sen jälkeen edessä on 4 500 kilometriä tiukalla aikataululla. Jopa niistä kuljettajistamme, jotka ovat reissanneet paljon, matka tuntuu mielenkiintoiselta ja peräti jännittävältä. Kaikki tietävät, mitä matkaan tarvitaan. Takaisin pitää olla seuraavana perjantaina, eikä myöhästyminen sovi suunnitelmiin. Seit- 58 v e r ta i l u 2 / 2011
• semän päivää, seitsemän maata, yksi päivälautta, kaksi yölauttaa ja paljon yllätyksellisiä tekijöitä. Ensin pitää pakata kuvaaja Jörgin koko varustus pyörien päälle ja pistää hänet itsensä matkustajaksi. BMW K 1600 GT:ssä on onneksi 49 litran takalaukku valmiina. Lisäksi on kaksi sivulaukkua (2 x 33,5 litraa) eli paljon tilaa, mutta sitä tarvitaankin Jörgin isoa kuvauskalustoa varten. Muissa pyörissä, Honda Pan Europeanissa ja Yamaha FJR 1300 A:ssa on vain sivulaukut, joten tasapuolisuuden nimissä niiden tavaratelineille kiinnitetään lisävarusteeksi tavarasäkit. Mats Burman liittyy Kawasaki 1400 GTR:llään joukkoon, mutta vasta Rostockissa. Säkit on kiinnitettävä lujasti ja katsottava, että ne pitävät vettä. Ensimmäinen päivä on hyvää testiä, kun ajamme rankkasateessa heti ensi metreiltä lähtien ja Saksan pohjoisosissa keli muuttuu lähes katastrofaaliseksi. m A T k A I n f o Kartta: Claudia Werel kista. Matkaan kannattaa varata selvästi enemmän aikaa kuin mitä me luulimme tarvitsevamme. Jos Puolan osuutta ajaessa ei tee erikseen poikkeamaa rannikolle, merta ei edes näe. Masurian järvialue Venäjälle kuuluvan Kaliningradin eteläpuolella on itsessään erityinen kokemus. Miltei jokainen tie on eräänlainen puistotie ja jokaisen lyhtypylvään ja savupiipun päällä on haikaran pesä. Kieliongelmista huolimatta kaikki ovat ystävällisiä ja avuliaita. Liettuan puolella päätiessä on selvät raskaan liikenteen jättämät ajourat, jotka vaativat hereillä oloa. Kannattaa varata aikaa, poiketa rannikolle ja käydä ehdottomasti Riikassa. 700 000 asukkaan kaupunki pulppuaa elämäniloa ja vanha kaupunki on täynnä upeita vanhoja jugendtyylin rakennuksia. Sama on Tallinnassa, jolla on perinteitä, mutta joka samalla on voimakkaasti kehittyvä. Kauneimmat maisemat ovat Suomessa, kivikkoisella rannikolla, jota reunustavat lukemattomat saaret. Lauttamatka Tukholmaan on aina elämys kauniiden merimaisemien vuoksi. Tukholman kauneuden tietää jokainen siellä käynyt. Jokainen valitkoon, miten kiertää Itämeren ja millaisen lautan haluaa valita. K ierros Itämeren ympäri: Matkan voi alkaa mistä tahansa: Tukholmasta, Turusta, Helsingistä, Tallinnasta, Trelleborgista, Rostockista tai GdansRUOTSI TUKHOLMA Norrköping Linköping Jönköping Ljungby Malmö TRELLEBORG Keila SUOMI TURKU HELSINKI TALLINNA Märjamaa Itämeri Pärnu VIRO Ainazi LATVIA Gdingen Stolp VENÄJÄ Grzechotki Köslin Elbing GDANSK RIIKA LIETTUA Panevzys KAUNAS ROSTOCK Swinemünde Goldap Szypliszki SAKSA BERLIINI PUOLA VALKOVENÄJÄ w w w. motor r ad.f i v e r ta i l u 59
• Jo pyöriä pakatessa havaitsemme niissä ensimmäiset erot. Arvelemme Yamahan mustaksi maalatun tavaratelineen olevan arka naarmuuntumiselle ja siksi teippaamme sen huolellisesti ennen säkin kiinnitystä. Kiinnityskoukut puuttuvat ja siksi käytämme muovista takalokasuojaa lenkkien kiinnityskohtana. Laukut ovat epäkäytännöllisen kulmikkaita, joten esimerkiksi kannettavaa tietokonetta on aika hankala sijoittaa niihin. Lukko tuntuu vähän ryhdittömältä. Tässä suhteessa Honda ja BMW näyttävät mallia. Hondan tavarateline on suojattu muovilla ja siinä on koukut ja lukko. BMW on lisäksi esitellyt yhden jos toisenkin mainion ratkaisun matkakäyttöön. K 1600 GT:ssä on paitsi helposti käsiteltävät laukut, myös käytännöllinen keskuslukitus ja lisäksi takalaukun lukon valaistus. Tietysti kaikki maksaa ja Bemarin takalaukku onkin lähes seitsemän kertaa Kawasakin vastaavaa, lähes samannäköistä boksia kalliimpi. Nämä ovat vain huomioita yksityiskohdista, mutta pyörissä on eroja, jotka näkee selvästi ilman hintavertailuakin. Esimerkiksi melko pienikokoinen Rolf tuntee heti sympatiaa sekä Yamahaa että Hondaa kohtaan. Ja välttelee mielellään BMW:tä. Selkeämmin sanottuna K 1600 GT on erittäin iso. Vähemmän kokeneelle tai pienikokoiselle kuljettajalle sen käsittely pysäköitäessä vaatii suurta tarkkuutta. Vieressä seisova Yamaha FJR 1300 näyttää melkein sirolta ja enemmänkin matkasportilta. Jopa Pan European, joka sekään ei ole pieni, kutistuu seistessään K 1600 GT:n vieressä. Ei epäilystäkään, etteikö K 1600 GT olisi vienyt matkapyöräsegmenttiä aivan uusille ulottuvuuksille muutoinkin kuin sylintereiden määrässä. Pyörä on kallis, kuten BMW:t yleensäkin. Vakiovarustellun Bemarin hinta on pyöreästi 28 100 euroa, mutta testipyörässämme oli lisäksi 1 345 euron turvallisuuspaketti (luistonesto, rengaspainevalvonta ja kääntyvät ajovalot) ja 1 648 euroa maksava varustelupaketti (ESA-jousitus, keskuslukitus, hälytin), audiojärjestelmä ja gps-laitteen valmius (1 740 euroa) sekä takalaukku (1 150 euroa). Kannattaa pitää luvut mielessään ja vertailla kilpailijoiden suunnilleen saman varustuksen hintoja. Niihin ei ole tarjolla kaikkia vastaavia lisävarusteita, mutta kun vakiovarusteltuina niiden hinnat liikkuvat 22 400 ja 23 400 euron paikkeilla, ne ovat selvästi halvempia. Juuri hinta saattaa olla ratkaiseva tekijä ihmiselle, joka pohtii matkamoottoripyörän hankkimista. Mutta BMW K 1600 GT toimii mainiosti ja muhkeilla renkaillaan se lipuu pehmeästi pitkin Rostockin huonokuntoisia katuja. Se ohjautuu kevyesti, joustaa hereästi ja häivyttää routavaurioiden ja raitiovaunukiskojen aiheuttamat töyssyt. Ainoa ongelma kuljettajalle ovat pyörän ulkoiset mitat. Jos sillä aikoo puikkelehtia autojonojen välitse, ajajalta tarvitaan vankkaa päättäväisyyttä ja jopa rohkeutta. FJR 1300 A ja Pan European ovat tässä suhteessa paljon ketterämpiä ja huomattavasti parempia. Ajaakseen työmatkaa kaupungissa ei kannata hankkia K 1600 GT:tä. Mutta siitä ei nyt ole kyse. 4 500 kilometriä seitsemässä päivässä tarkoittaa reilut 640 kilometriä päivässä, johon tarvitaan muitakin ominaisuuksia kuin pakkausmahdollisuudet tai kaupunkiajo. Hyvä esimerkki on reissumme ensimmäinen kunnollinen moottoritiepätkä. Miltei koko matkan nopeusrajoitus on 120 km/h ja K-kone vakionopeudensäätimineen on nyt omassa elementissään. Säädintä käytämme innokkaasti myös loputtoman tuntuisilla etapeilla Gdanskista Riikaan ja Tukholmasta Trelleborgiin. Gdanskin vanha kaupunki tekee vaikutuksen. Vähemmän vaikuttavaa on rajanylitys Puolaan kivettyä tietä pitkin. 60 v e r ta i l u 2 / 2011
• BMW K 1600 GT Valitettavasti muissa matkapyörissämme ei ole nopeudensäädintä, mitä voi pitää todella hyvänä varusteena pitkille matkoille tarkoitetussa matkapyörässä. Matkan puolivälissä Rolf asensi pyörään Throttle-Rockerin (kaasukäden lepuuttajan), jonka avulla voi lepuuttaa sormiaan. Ei kovin elegantti ratkaisu, mutta hyvä apuväline. Takaisin Pohjois-Saksan moottoritielle. Sää on todellinen painajaisuni. Lämpökahvoista, jotka tietysti ovat vakiona kaikissa matkapyörissä, ei ole paljon apua. Lämpöä on 12,5 astetta ja sataa taukoamatta. Sitkeinkin meistä nöyrtyy säätämään lämpökahvat täysille. Missään muussa pyörässä ei ole yhtä kattavaa ja helppokäyttöistä infosysteemiä. K 1600 GT:n laukut on tehty harkiten ja kooltaan ne ovat käytännölliset. "K 1600 GT on minulle houkutus" Se on kuin valtavan iso nallekarhu, ei vain ulkoisten mittojensa, vaan myös uskomattoman monipuolisuutensa vuoksi. Sillä voi ajaa lokoisaa kruisailua alhaisilla kierroksilla jousituksen säätö komfort-asennossa ja käyntikartta leppoisimmassa vaihtoehdossa. Tai sillä voi ajaa todella rivakkaa vauhtia, sporttisesti, suosikkitiellään, eikä ajotahdin erotukseksi tarvitse kuin painaa paria nappia. Moottori voi käydä leppoisasti tai raivokkaasti. Sen vääntömomentti ja ääni ovat ihmeellisiä. w w w. motor r ad.f i v e r ta i l u 61
• Valokuvaaja Jörgin on mukava istua BMW:n lämmitetyllä takasatulalla. Kuljettajallakin on aika hyvät oltavat suojaavan tuulilasin takana, jossa hän pysyy melko kuivana. Tässä suhteessa vain Honda on samaa luokkaa ja itse asiassa sen mahtava tuulilasi antaa jopa paremman suojan kuin BMW:n pleksi. Jokainen joutuu säätämään tuulilasien asentoa alemmas, niin että näkee sen reunan yli. Ilman lasinpyyhkijöitä ajaminen olisi sokkolentoa. BMW on löytänyt elegantin ratkaisun, jossa tuulilasin keskikohta on hiukan notkolla ja kuljettaja näkee hyvin sen yli. FJR:ssä tuulilasin korkeusongelmaa ei ole edes sen korkeimmassa asennossa, sillä pleksin yli näkee kääpiökin. Suoja tuulelta on sitten sen mukainen. Mutta jätetään matkan surkein osuus sikseen. Kello kuusi illalla olemme Rostockissa, jossa Tukholmasta Kawasaki GTR 1400:lla tullut Mats on jo odottanut meitä monta tuntia. Toteamme, että kaikki pakkaukset ovat pysyneet kuivina, mutta samaa ei voi sanoa saappaista ja hanskoista. Yritämme kuivatella niitä seuraavaksi aamuksi, jolloin edessä ovat uudet koitokset niin pyörille kuin kuskeillekin. Nyt on valokuvaaja Jörgin vuoro kärsiä. Rostockista ajamme Greifswaldin suuntaan pitkin tyhjiä moottoriteitä, mikä tarkoittaa ajoa täyskaasulla suoraan eteenpäin. Tähän menoon isot matkapyörät ovat omiaan vain osittain. Jopa täysin uusi K 1600 GT näyttää olevan niin kutsutusti häilyväinen yli 220 km/h:n nopeuksissa. Sama Honda Pan European häilyväisyys koskee myös takalaukkua vailla olevaa 1400 GTR:ää, joka sivumennen sanoen on nopeampi viitosella kuin erittäin pitkällä kuutosvaihteella. Letkan kärjessä ajaa Honda. Sen kohdalla ei voi puhua pienestä häilyvyydestä, vaan se suorastaan seilaa, mikä ei ole kovin mukavaa pitkillä matkoilla 220:n nopeudessa, jota kovempaa 116-hevosvoimainen (Motorradin mittaama) V4 ei kuljekaan. Tässä nopeudessa pelottominkin matkamotoristi alkaa antaa periksi, oli sitten kuinka kiire tahansa. Eikä matkapyöriä ole näihin nopeuksiin tarkoitettukaan. Itse asiassa matkustajasta on apua Pan Europeanissa, koska Matkan arvoinen. Riikan historiallinen ja vilkkaan elävä keskusta. Haikarat ovat tuttu näky Gdanskin ja Riikan välillä. 62 v e r ta i l u 2 / 2011
• Hondan mittaristo on runsas, mutta silti siinä ei ole yhtä paljon infoa kuin BMW:ssä. Vaihdeilmaisin puuttuu. Hondan laukuissa on todellisuudessa enemmän tilaa kuin Bemarissa, mutta muoto ei ole yhtä käytännöllinen. silloin pyörä on vähän vakaampi. Nyt ymmärrätte, minkä pyörän kyydissä Jörg istui suurimman osan tuosta aamupäivästä. Matkustajan kannalta BMW ja Honda keräävät paljon pisteitä. Kyse ei ole vain niiden paremmasta mukavuudesta loivemman polvikulman takia vaan myös siitä, että tuulensuoja ulottuu takapenkille saakka. Yamahassa ja Kawasakissa matkustajaa möyhennetään perusteellisesti. Sen sijaan Yamaha on paras vakaudeltaan ja se mennä jyristelee 240 kilometrin tuntinopeutta pitkin tyhjiä moottoriteitä, sivulaukkuineen, tavarasäkkeineen kaikkineen. "Honda antaa minulle vapautta" Vaikka uusi BMW osaisi vielä kirjoittaa puolestani maisemakortin kotiin, se ei merkitse minulle mitään. Varustelun laajuudesta huolimatta minulle kuusisylinterinen moottori ei ole mikään matkapyörän voimanlähde. Se kuulostaa aggressiiviselta ja siinä on aggressiiviset kardaanireaktiot, joista en pidä. Sitä vastoin Hondan V4 on täydellinen. Se vetää hienosti ulos mutkista ja toimii juuri niin kuin moottorin pitää. Sama koskee koko pyörää. Sillä ajaessani voin täysin keskittyä maisemiin ja ihmisiin. Honda on minun pyöräni. w w w. motor r ad.f i v e r ta i l u 63
• Tiet pienenevät Puolaa lähestyttäessä. Pitää niellä kilometrejä, koska rajan jälkeen on edessä paljon pieniä maanteitä. Ja pari yllätystä. Esimerkiksi losseja, kun ei ole siltoja. Mutta jonoja on. Miltei jokaisesta rannikkokylästä puuttuu ohitustie ja kärsimme jonossa ajamisesta yhdessä autoilijoiden kanssa. Taajamien välillä on huonokuntoinen maantie ja paljon liikennettä. Polttoaineen kulutus pienenee dramaattisesti (muttei koskaan alle 0,55 litraan 10 kilometrillä), samoin nopeus. Harmittavasti meillä ei ole juurikaan näkymää merelle, sillä välissä on aina metsää tai rakennuksia. Ajo pitkin Itämeren rantaa Swinemündestä Gdanskiin ilman vilaustakaan merestä ei ollut ihan sitä, mitä olimme ajatelleet. Eikä seuraavakaan päivä ole parempi. Kaliningrad eli entinen Königsberg, Venäjän viimeinen linnake lännessä, ei vastaa odotuksia. Sinne pääsemiseksi tarvitaan viisumia, tullimuodollisuuksien hoitoa ja sen myötä tuntien odotusta. Kaupunkiin päästyämme toteamme, ettei varsinaista pysähtymisen tarvetta ole ja ajelemme vain ympäri kaupunkia. Lukemattomilla puistokaduilla, jotka ovat melko huonokuntoisia ja kuoppaisia, saamme tietää koko joukon asioita matkapyöriemme rungoista, jousituksesta ja ajo-ominaisuuksista. Kawasakissa on sporttisen jäykkä jousitus, joka tekee ohjauksen vähän epätarkaksi epätasaisissa mutkissa. Siihen tottuminen kestää hetken. Sitä paitsi risteyksiin ja mutkiin jarruttaessa se pyrkii nousemaan pystyyn ja menemään suoraan. Yamaha toimii paljon mukavammin ja on ennen kaikkea käytökseltään neutraali. Silti se antaa hienosti palautetta ja on sitä pirteämpi, mitä tiukempi ja työläämpi mutka on. Honda yllättää meidät tietyllä perusjäykkyydellään ja lievällä, mutta havaittavissa olevalla nykivyydellä kaasuun reagoinnissa. Honda on ohjaukseltaan neutraali, mihin osaltaan vaikuttaa varmasti myös kapea 170-millinen takarengas. Pyörä on erittäin kevyt ajettava. BMW:ssä yhdistyvät kaikki hyvät ominaisuudet. Nappia painamalla voi valita asetuksista normal, komfort ja sport, ja jousituksen säädön voi valita ESA-järjestelmästä. Sitä paitsi Duolever-jousitus toimii aina mukavasti. Muita pyöriä ei voi varsinaisesti suoraan verrata Bemariin näiltä osin, BMW kulkee kuin leijuen paikatulla asfaltilla menettämättä ohjattavuuttaan. Liettuassa maisema ja tiestö muuttuvat. Nyt ajamme puistokatujen sijaan isoa Eurooppaan johtavaa tietä, jossa on syvät ajourien painaumat. Vaihtelevien näkymien ja maisemien sijaan ajamme Kawasaki 1400 Tervetuloa Suomeen. Lautta Tallinnasta kestää pari tuntia. Kaiken ikäiset pojat tykkäävät moottoripyöristä. 64 v e r ta i l u 2 / 2011
• "Kawa tuntuu häilyvältä" 1 400 GTR:ssä on todella monta seikkaa, joita odotan matkapyörältä. Hyvä varustelu, säädettävä jousitus ja moottorin hyvä veto. Mutta jotain kuitenkin puuttuu. Alakierroksilla moottori on pettymys, tuulilasi on joko hyvä tai huono, satula pitkällä matkalla liian pehmeä ja jos haluan kiihdyttää maantievauhdissa, on vaihdettava viitoselle, mikä johtuu ylivaihteen ja moottorin luonteesta. BMW on yksinkertaisesti parempi. GTR Täydellinen, muttei helppokäyttöinen. Sitä ei voi käyttää ohjaustangosta käsin. Iso ja käytännöllinen. Laukuissa on enemmän tilaa kuin BMW:ssä ja ne ovat lähes yhtä käytännölliset. w w w. motor r ad.f i v e r ta i l u 65
• Yamaha FJR 1300 A pitkästyttävää suoraa eteenpäin sataakahtakymppiä. Molemmin puolin on loputtomia peltoja ja suoraan edessä yhtä lailla loputtomalta vaikuttava horisontti. Mitä tehdä? BMW:ssä pannaan päälle vakionopeudensäädin ja radio. Tai otetaan käyttöön iPod, joka varmaankin on pakattu katteen sivulokeroon. Tai tutkitaan ajotietokonetta ohjaustangon vasemmalla puolella olevasta painikkeesta. Voidaan leikkiä GPS:llä, joka löytyy mittariston yläpuolelta. Tai tarkastetaan polttoaineen kulutusta, renkaiden ilmanpainetta, lämpötilaa tai mitä tahansa. Se on ajan tappamista, mutta Bemarin kuljettaja voi jaella tietoja, joita muilla ei ole saatavilla. Hondasta puuttuu vaihteenilmaisinkin. Kawan ajotietokonetta ei käytetä, koska se on liian monimutkainen kaikkine pienine nipukoineen. Sen sijaan Kawasakissa on pari muuta hyvää juttua. Minne menimmekään, aina oli siltoja, Baltiassa, Riikassa tai Tukholmassa. Vesi on hallitseva elementti, joka leimaa matkamme kaupunkeja. 66 v e r ta i l u 2 / 2011
• Runsas, mutta rajallinen. Yamahan mittaristo antaa perustiedon ja sitä käsitellään nappuloista. Sopii hyvin. Kypärä mahtuu Yamahan laukkuun, muuta siihen ei sitten mahdukaan. Tilavuus on tasan 30 litraa. "FJR olisi ansainnut parempaa" Kahdella signaalivärisellä napilla voidaan säädellä Kawasakin omia yhdistelmäjarruja ja jopa luistonestojärjestelmää. Tosin noita mahdollisuuksia ei juuri kukaan käytä tällä matkalla, kuten ei myöskään BMW:n hyvin toimivaa luistonestoa, joka oli niin rauhoittava Pohjois-Saksan kaatosateessa. Kaikissa pyörissä on yhdistelmäjarrut, mutta erilaiset. Kun BMW:ssä ja Yamahassa on osittain integroidut jarrut, Hondassa ja Kawasakissa ne ovat täysintegroidut, jotka toimivat niin, että painaa sitten kahvasta tai polkimesta, sekä etu- että takajarru jarruttavat. K 1600 GT:n jarruteho on ehdottomasti suurin, kun taas Pan Europeanissa jarrut ovat esimerkilliset annostelultaan ja tuntumaltaan. 1400 GTR:ssä ja FJR 1300:ssa on tehokkaat jarrut, mutta niissä ei ole yhtä selkeää tuntumaa. Yamahassa takajarrua on todella painettava täyden jarrutustehon saavuttamiseksi. Olemme saapuneet yhteen etappiin, suurkaupunki Riikaan, joka toivottaa meidät tervetulleiksi viehättävään keskustaansa ja sykkivään elämäänsä. Jäisimme tänne mielellämme pidemmäksikin aikaa, mutta aikataulu on tosi tiukka ja matkaa on jatkettava Tallinnaan, sillä Helsingin lautta ei odota. Olemme lähtövalmiit aikaisin aamulla. Pyörät ovat olleet ulkona kylmän yön, mutta vain Yamaha käy huomattavan kovalla tyhjäkäynnillä ennen moottorin lämpenemistä. Kaikki moottorit toimivat hienosti, jokainen tosin omalla tavallaan (kts. tehokäyrä). Hondan V4 on puhdasoppinen matkamoottoripyörän moottori. Se vetää tasaisen voimakkaasti heti tyhjäkäynniltä lähtien, suurin vääntömomentti on jo 6 000 kierroksella ja moottoria voi kontrolloida kaasulla ongelmitta. Muistan selvästi, kun Yamaha esitteli uuden FJR 1300:n. Uusi dynaaminen versio matkapyörästä oli mainio aloitus. Mainio se on edelleen hienon moottorinsa, vakaan runkonsa ja jousituksensa puolesta. Mutta maailma ei ole jäänyt paikoille ja nyt määrää BMW. Siksi Yamahan pitäisi tutkia tarkemmin uusia ratkaisuja ja parantaa tuulilasia ja muuta matkapyörän varustusta. Kuutosvaihde olisi paikallaan. Moottori ja runko saisivat mielellään pysyä entisellään. w w w. motor r ad.f i v e r ta i l u 67
• T E k n I s E T T I E d o T H Pa ond nE a ur op ea n K 14 awa 0 0 sa GT k i R B K 1 MW 60 0G T Y FJR ama 13 ha 00 A Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori 4 x 42 mm Märkä monilevykytkin 79,0 x 66,2 mm 1298 cm³ 10,8:1 105,5 kW (144 hv) / 8 000 rpm 134 Nm / 7 000 rpm Alumiinikotelorunko Teleskooppihaarukka, 48 mm 2 x ø 320 mm / ø 282 mm Osittain integroidut ABS-jarrut 3.50 x 17; 5.50 x 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Bridgestone BT 021 "F" 1 515 mm 26,0 astetta 109 mm 135/125 mm 790­810 mm 305 kg 198 kg 25 litraa 10 000 km 21 999,78 (sis. sivulaukut) 245 km/h 3,3 s 5,4 s 11,0 s 4,4 s 4,5 s 5,2 s 6,2 litraa/100 km 403 km 2 / 2011 Moottori Moottori Kuusisylinterinen, Pa-järjestelmä Kytkin Märkä nelitahtinen rivimoottori 1 x 52 mm monilevykytkin 72,0 x 67,5 mm Nelisylinterinen, nelitahtinen 90 asteinen V-mottori 4 x 36 mm Märkä monilevykytkin 78,0 x 66,0 mm 1261 cm³ 10,8:1 93,0 kW (127 hv) / 8 000 rpm 125 Nm / 6 000 rpm Alumiinikotelorunko Teleskooppihaarukka, 45 mm 2 x ø 310 mm / ø 316 mm Täysintegroidut ABS-jarrut 3.50 x 18; 5.00 x 17 120/70 ZR 18; 170/60 ZR 17 Bridgestone BT 020 "F" 1 490 mm 26,0 astetta 98 mm 117/120 mm 775­805 mm 329 kg 193 kg 29/3 litraa 6 000 km 23 498,00 225 km/h 3,6 s 6,2 s 13,9 s 4,5 s 5,2 s 5,7 s 6,1 litraa/100 km 475 km Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori 4 x 40 mm Märkä monilevykytkin 84,0 x 61,0 mm 1352 cm³ 10,7:1 114,0 kW (155 hv) / 8 800 rpm 136 Nm / 6 200 rpm Alumiinikotelorunko USD-teleskooppi, 43 mm 2 x ø 310 mm / ø 270 mm Täysintegroidut ABS-jarrut 3.50 x 17; 6.00 x 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Bridgestone BT 021 "U" 1 520 mm 26,1 astetta 112 mm 113/136 mm 820 mm 314 kg 218 kg 22 litraa 6 000 km 24 650,00 246 km/h 3,2 s 5,2 s 10,4 s 5,6 s 5,0 s 6,4 s 6,2 litraa/100 km 355 km Poraus x isku Iskutilavuus 1649 cm³ Puristus 12,2:1 Teho 118,0 kW (161 hv) / Vääntö Runko ja jousitus 7 750 rpm 175 Nm / 5 250 rpm Runkorakenne Alumiinikotelorunko Etujousitus Alumiininen Duolever- keinuJarrut etu/taka Jarrujärjestelmä Osittain integroidut Vanteet etu/taka ABS-jarrut 3.50 x 17; 6.00 x 17 haarukka 2 x ø 320 mm / ø 320 mm Renkaat etu/taka 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Rengas Metzeler Z 8 Interact, taka "C" Mitat ja paino Akseliväli 1 618 mm Ohjauskulma Etujättö Joustomatka etu/taka Satulakorkeus 1 Paino tankattuna 1 Suurin kuorma 1 Bensatankki/varalla Huoltoväli Hinta Huippunopeus* Kiihtyvyys 0­100 km/h 0­140 km/h 0­200 km/h Ohituskiihtyvyys 60­100 km/h 100­140 km/h Kulutus 27,8 astetta 106 mm 135/115 mm 810­830 mm 342 kg 198 kg 24/4 litraa 10 000 km 28 100,69 250 km/h 2,9 s 5,0 s 10,2 s 3,7 s 3,9 s -mittaustuloksia 140­180 km/h 4,1 s Kulutus / maantie 5,9 litraa/100 km Toimintasäde / maantie 407 km *Valmistajan ilmoittama; 1MOTORRAD-mittaus 68 v e r ta i l u
• TEho * 130 170 BMW K 1600 GT (159 120 160 116,9 kW 5200 hv) / 7900 rpm 174 Nm / rpm Kawasaki 1400 GTR 110 150 112,3 kW (153 hv) / 9100 rpm 140 135 Nm / 7300 rpm Kawasaki 1400 GTR , Eco-Modus 100 130 112,7 kW (153 hv) / 9000 rpm 130 Nm / 7300 rpm 90 120 Yamaha FJR 1300 A 80 110 101,3 kW (138 hv) / 8000 rpm 132 Nm / 6700 rpm 70 100 90 60 Honda Pan European 80 85,2 kW (116 hv) / 7900 rpm 115 Nm / 6200 rpm 50 70 180 60 40 160 50 140 30 40 120 20 30 100 10 20 80 10 kW hv 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 *Teho kampiakselilta, mitattu Dynojet 150 -jarrupenkissä, korjattu Kierrokset 1/min x 1000 95/1/EG -standardin mukaisesti, suurin poikkeama ± 5 %. Vääntö Nm On tehokäyriä, joista ei tarvitse keskustella. Uuden BMW:n moottori kuuluu ilman muuta tähän kategoriaan. Sekä vääntömomentti- että tehokäyrä ovat niin paljon muiden yläpuolella, että vaistomaisesti tulee miettineeksi, miten sillä oikein ajetaan. Vastaus on, että alakierroksilta ei koe mitään suoranaista sensaatiota. Se johtuu ensinnäkin siitä, että täyslastattuna, matkustajan kanssa pyörä painaa hiukan yli puoli tonnia. Lisäksi moottorin käynti on hienoa ja 4 000 kierrokselta moottori vetää erittäin vahvasti. Sama ei koske voimapaketti 1400 GTR:ää. Siitä mittasimme 153 hevosvoimaa (9 000 kierroksella), mutta alle 3 000 kierroksella se vetää heikosti ja veto jatkuu heikohkona aina 4 000 kierrokseen saakka. Sitten kaikki voima tulee ulos kerralla, mikä ei ole sitä, mitä matkapyörältä haluaisi. FJR 1300 A osoittaa, että se on edelleen hyvä moottoripyörä tarkoitukseensa. Vetoa alhaalla, huipputehoa yläkierroksilla. Jos siinä olisi vielä kuutosvaihde, ei olisi valittamista mistään. Ja lopuksi meillä on K 1600 GT, joka tuntuu pystyvän kaikkeen ja on yleensä paras, paitsi bensankulutuksessa (kts. taulukko). Nyt lukija tietysti kysyy, tarvitaanko tätä kaikkea? Kysymystä pohdittiin koko matkan ajan ajaessamme Suomessa järvien lomitse mutkittelevia teitä, pitkin tiukan nopeusrajoituksen moottoriteitä Ruotsissa ja kovavauhtisella osuudella Rostockiin. Vastaus riippuu vastaajasta ja siitä, miten hän ajaa (tai haluaa ajaa). Vastaukset ovat yhtä eriäviä kuin täydellisen ergonomian metsästyksessä. Rolfin kaltaiselle pienikokoiselle kuskille Honda sopii kuin hanska käteen, mutta sitä vastoin pitkät kuljettajat tuskin nauttivat istumisesta sen satulassa, koska jalat joutuvat olemaan liian koukussa. Näille kuljettajille pyörä toimii vain silloin, jos satula on kolmesta korkeusasennostaan ylimmässä. Mutta silloin tuulilasi ei enää ole erityisen hyvä. Tuulilasi toimii selvästi parhaiten silloin, kun satula on säädetty alimpaan korkeuteensa (K 1600 GT:tä ja Pan Europeania voi muuten ajaa visiiri auki tai avokypärä päässä ja nauttia ilman nuuhkimisesta). Myös BMW:ssä satulan voi säätää kahteen korkeuteen, joista ylemmässä pitkäkin kuljettaja istuu mukavasti, tosin tuulen suoja on silloin huonompi. Jo keskikokoiselle kuljettajalle on työlästä, oikeastaan lähes Teho 12 Näistä syistä alle 4 000 kierroksen pyörä tuntuu vähän kesyltä. Hondan V4 ja Yamahan rivinelikko ovat paljon rauhallisempia, mutta tästä kaksikosta Yamahassa on paljon enemmän tehoa yläkierroksilla, ei kuitenkaan yhtä paljon kuin Kawasakin mahtavassa 1400-moottorissa. Kawan teho on kuitenkin alakierroksilla varsin heikko. Se on epämiellyttävä ominaisuus, joka on vielä selvempi ajettaessa säästöohjelmalla. Korkea ja leveä. BMW:n tuulilasissa on paljon säätömahdollisuuksia, mutta se on liian kaukana kuljettajasta. w w w. motor r ad.f i Hondan tuulilasi antaa parhaan suojan, koska se on korkea ja lähimpänä kuljettajaa. Kawasakin tuulilasi ei ole riittävän korkea. Säätövaraa on niukasti ja tuulen suoja on keskinkertainen. Yamahan tuulilasi on melko pieni, eikä se riitä pitkiä matkoja ajavalle kuljettajalle. v e r ta i l u 69
• H Pa ond nE a ur op ea n L I s Ä V A R U s T E E T / h I n n A T B K 1 MW 60 0G T K 14 awa 0 0 sa GT k i R ABS Sivulaukut Laukkujen tilavuus Sisälaukut (sarja) Takatelinelaukku / tilavuus Telinelaukun sisälaukku Keskuslukitus Tavarateline Tavarakoukut Katteen hansikaslokero Säädettävä tuulilasi Satulakorkeuden säätö Ohjaustangon säätö Keskiseisontatuki Säädettävä jarru-/kytkinkahva Takajousen säätö Elektroninen jouston säätö Lämpökahvat/-satula Toinen trippimittarti Kulutuksen/ toimintasäteen näyttö Bensamittari Rengaspainenäyttö Vaihdenäyttö Öljytason näyttö Ilman/moottorin lämpötilan näyttö 12V virran ulosotto Kello Valokuvion säätö Ajovakautusjärjestelmä (ASC) Vakionopeussäätö Käynnistyksen esto Navigaattori Audiojärjestelmä l l 2 x 33,5 litraa 244 1150 / 49 litraa 122 l l 2 x 35 litraa 155 554 / 45 litraa 99 l l 2 x 35 litraa 112,50 172,50 /47 litraa 134 / 39 litraa 55,50 / 39 litraa 501 + teline 119 / 39 litraa 63 l l l l l 2 asetusta ­ l l l l l 3 asetusta ­ l l l l l ­ ­ l l/l elektroninen* etu/taka l l/­ portaaton/ kiertämällä ­ 355 / ­ l l/l portaaton/ kiertämällä ­ l* l/l l l/l l l* l elektroninen/ öljytikku l/ ­ l l/l l l l tähyslasi l l/­ l ­ ­ tähyslasi l/l l l kaarretta seuraava ajovalo kytkettävissä pois käytöstä l/l ­ l/l l l käsisäätö kytkettävissä pois käytöstä ­ l käsisäätö ­ ­ l l 775 iPod liitäntä 66 l 953 täydell. asenn.sarja ­ l ­ ­ l vakiovaruste, *koeajopyörässä (lisävaruste), ** ilmoittaa ajetut kilometrit varatankille menon jälkeen 70 v e r ta i l u Y FJR ama 13 ha 00 A l l 2 x 30 litraa 95 l l l l l 2 asetusta l l l /l 2 asetusta ­ l/­ l l/** l ­ l tähyslasi l /l l l käsisäätö ­ ­ l ­ ­ 2 / 2011
• mahdotonta, liikutella BMW:tä pysäköinnin yhteydessä. Jos haluaa nurista, BMW:stä puuttuu peruutusvaihde, Kawasakissa pitäisi olla parempi satulan pehmuste ja korkeuden säätö ja Yamahassa voisi olla parempi tuulilasi ja varustelutaso. Me itse tarvitsemme seitsemän päivän ja seitsemän maan jälkeen enemmän unta. Kello neljä perjantaiaamuna 4 500 kilometrin jälkeen olemme takaisin toimituksessa, väsyneinä mutta tyytyväisinä ja täynnä vaikutelmia. Kehitys ei seiso paikallaan touringmaailmassa. BMW kulkee K 1600 GT:llään aivan uusia teitä ja on tuonut tarjolle ihan uuden tason. Jos matkamotoristi haluaa hyödyntää kehityksen, voi jokainen arvioida omista lähtökohdistaan, mitä kaikkea hän haluaa matkapyörältään. H pa ond ne a ur op ea n ka 14 wa 00 sa Gt ki r Ohituskiihtyvyys Moottorin luonne matka-ajossa Käsiteltävyys Ajovakaus maantiellä Ajovakaus moottoritiellä Ohjauksen tarkkuus Maavara/kallistusvara Jousituksen toiminta Jarrujen ominaisuudet Ajomukavuus Kuljettajan istumamukavuus Matkustajan istumamukavuus Tuuli-/ sateensuoja (+ ilmanvaihto/ lämmitys) Matkavarustelu Laukut Käsiteltävyys pysäköidessä Polttoaineen kulutus Toimintasäde 20 20 20 20 20 20 20 20 20 30 20 20 20 30 30 20 20 30 20 18 15 16 16 17 15 18 18 26 18 18 18 28 27 9 14 20 17 16 14 15 6 16 12 13 16 23 17 17 19 18 25 12 13 25 15 13 10 12 12 13 14 15 13 21 15 14 15 21 24 12 13 17 kokonaispisteet sijoitus 400 331 1. 294 2. 269 4. -Testitulos 1 BMW K 1600 GT 1 Erittäin monipuolinen. Bemari lipuu rauhallisesti tai sitä voi revittää ­ matkapyörien aatelia. Mutta hirveän iso ja kallis. 2 3 4 w w w. motor r ad.f i 3 2 Honda Pan European Yamaha FJR 1300 A Paras vaihtoehto sille, joka haluaa ajella kaikessa rauhassa. Moottori käy tasaisen hienosti ja runko ja jousitus toimivat mainiosti. Huippunopeuksissa Honda muuttuu levottomaksi. On vahinko, ettei Yamaha ole kiinnittänyt matkapyöräänsä enempää huomiota. Perusresepti matka-ajoon on erinomaisen hieno, mutta ennen kaikkea BMW on nyt mennyt ohi. Kawasaki GTR 1400 Jos aiemmin oli olemassa sporttikuskille ajateltu matkapyörä, se oli tämä ­ kunnes tuli BMW. Perinteisille matkamotoristeille on olemassa parempikin vaihtoehto (lue: Honda). v e r ta i l u Y Fjr ama 13 ha 00 a B k 1 MW 60 0G M pis ax te et t m A T k A - A j o P I s T E E T 18 15 12 15 18 15 12 14 14 23 16 15 13 21 23 13 13 20 290 3. 4 71
• h o l e s h o t Holeshot on kolumnipaikka, jonka kirjoittaja vaihtuu numeroittain ja aihealue käsittelee moottoripyöräurheilua. Tässä numerossa Holeshot-kolumnin kirjoitti Jani Partanen. CRT, MoToGP:n toksia CRT (Claiming Rule Team) tuo MotoGP-luokan kalustoon? Tehdasvalmisteiset prototyypit, kuten Yamaha, Honda ja Ducati saavat käyttää kauden aikana kuusi konetta ilman rangaistuksia. CR-tiimit saavat käyttää 12 konetta kauden aikana ja saavat myös kolme litraa isomman polttoainetankin, mutta joutuvat käyttämään tuotantomallien 1000-kuutioisia koneita pohjana kilpamoottoreilleen. Runkojen valmistajina toimivat kuitenkin yksityiset pajat, esimerkiksi Suter ja Kalex. CRT-kilpakalusto on siis tavallaan hybridi prototyypin ja tuotantopyörän väliltä. Tehdasprotojen virittäminen ja rakentaminen on vapaampaa, mutta koneiden ja polttoaineen määrissä annetaan CRT-kalustolle etua. Mitä muutoksia CRT:n toivotaan tuovan koko MotoGP-luokalle? Dornan toimitusjohtajan Carmelo Ezpeletan tahtotilana on saada lisää kalustoa isoimman luokan lähtöviivalle, kuluja alas ja viihdyttävämpiä kilpailuja samaan tapaan kuin Moto2luokassa. Carmelon pitkän tähtäimen suunnitelmana on myös luotsata koko MotoGP-luokan kalusto CRT-sääntöjen suuntaan, jotta tiimien kulurakennetta saadaan kohtuullisemmaksi ja sitä kautta helpotetaan yksityisten tiimien mukaantuloa MotoGP:hen. Hondan MotoGP-luokan tehdaskilpurin hankinnan ja ylläpidon yhdelle kaudelle veikkaillaan kustantavan nelisen miljoonaa jenkkidollaria, joten kalusto on aikamoinen kuluerä. Kuluja ja MotoGP:n lähtöruudukkoa tuijottaessa ei voi olla kuin samaa mieltä Carmelon kanssa, mutta onko päätös oikea ja tuoko se haluttuja tuloksia? Vain aika näyttää. Kauden aikana ajetuissa testeissä on ollut havaittavissa, että CRT-kalusto on ollut paikoin jopa hitaampaa kuin WSBK-luokan kilpurit. Eroa kauden 2011 800-kuutioisiin MotoGP-luokan kilpureihin on 4­5 sekuntia. Nopeusero on aika huima ja väitän vahvasti, että 1000-kuutioiset prototyypit eivät tule olemaan hitaampia kuin 800-kuutioiset, vaan päinvastoin. Uskon, että 1000-kuutioisilla tehdasprototyypeillä tullaan ajamaan 0,5­1 sekuntia nopeammin kuin menneellä kaudella. Toki CRT-kalustokin kehittyy, mutta kehittyykö se niin paljon, että ero hupenee esimerkiksi kahteen sekuntiin, tai jopa alle? Kaudella 2012 MotoGP-luoKassa hyväKsytään yKsityiset CR-tiiMit. Mitä muu- tulevaisuus? Nopean aikavertailun perusteella WSBK-kalustolla on ajettu 1,3­2,8 sekuntia hitaammin niillä radoilla, joilla on ajettu kilpaa molempien luokkien pyörillä. Koska CRT-pyörissä on käytännössä samat koneet kuin WSBK-kalustossa, saavat yksityiset tiimit tehdä rungoissa ja ajettavuudessa aika huiman parannuksen, jotta niistä tulee nopeampia kuin tehdastekoisista WSBK-kilpureista. Väitän vahvasti, että kaudella 2012 ajetaan prototyypeillä parhaat sijoitukset ja CRT-kalustolla sijoitukset "ja plus"-osastolta. Carmelo Ezpeleta on julkisesti sanonut, että vuodesta 2013 lähtien elektroniikkaa rajoitetaan kovalla kädellä ja että Dornan tarjoamat rahat suunnataan jatkossa vain CRT-kalustoa käyttäville tiimeille. Kovia puheita ja suunnitelmia. Jään mielenkiinnolla odottelemaan, kuinka tehtaat reagoivat. Tuleeko tehdastiimeille kiintiö CRT-kilpuritalliin, jotta taloudellista apua tulisi jatkossakin? Nythän jo Gresini Hondalla on molemmat kalustot tulevalle kaudelle. Mutta pitääkö MotoGP-luokan kuluja karsia? Pitääkö teknistä kehitystä rajoittaa? Kovimmat MotoGP-luokan fanit ovat varmasti sitä mieltä, että kyseisten pyörien kuuluu olla tulta syökseviä petoja, joita vain harva kuljettaja pystyy kesyttämään ja viemään laitetta sladissa mutkasta toiseen. Olen itse paljolti samaa mieltä, mutta samalla kuitenkin näkisin hirveän mielelläni enemmän kalustoa viivalla, jotta kilpailuista ei tulisi vain tylsiä yksilösuorituksia ja jonossa ajeluita. Katsoisin kernaasti kauden 2008 Laguna Secan kaltaisia taisteluita, jossa Stonerin ja Rossin tapaiset kuljettajat vievät itsensä ja kalustonsa äärimmäisyyksiin ja sen yli. Casey Stoner on sanonut, että jos CRT-sääntöihin mennään koko luokan osalta, hän ei ole lainkaan varma haluaako hän olla mukana. Stonerin mielestä liika rajoittaminen ei ole hyvästä, vaan laitteiden pitää olla petoja, joita kesyttämään kykenee vain pari kourallista kuljettajia. Jos rajoituksiin mennään, on kuulemma sama vaikka sitten ajettaisiin jotain "Touring-autoluokkaa". Valentino Rossi on samalla kannalla, mutta hiukan pehmeämmin. Rossi on sanonut kuitenkin jatkavansa ajamista, vaikka CRTsäännöt astuisivatkin voimaan koko luokan osalta. Hänelle ei tuota ongelmaa ajaa kyseisellä kalustolla, jos muuta vaihtoehtoa ei ole. Edessä on siis suuria muutoksia. Koska tätäkin lajia ajetaan, markkinoidaan ja näytetään katsojien ehdoilla, muutoksia on tultava, jottei yksi luokka kuole sukupuuttoon. Aika näyttää onko tulevaisuus CRT-kalustossa, mihin kaikkeen hybrideillä ehtii ja kuinka monta uutta tiimiä luokkaan tulee mukaan. Ja ennen kaikkea, syökö sekametelisoppa-sääntö WSBK-luokan tiimien kiinnostusta ja alkavatko ne siirtyä MotoGP:n puolelle? Suuria asioita, jotka selviävät ajan myötä. Itse haluaisin ehdottomasti nähdä "tulta syökseviä petoja" ja niitä kesyttäviä "gladiaattoreita" taistelemassa paremmuudesta. 2/2011 72 holeshot
• alk. SPEED TRIPLE 2011 15.495 16.992 UUSI S 1000 RR Täysiverinen kilpapyörä katuajoon. www.triumphmotorcycles.fi 1600 GT 1600 GTL Motomarketin juhlavuosi 2012: 40 vuotta asiantuntevaa palvelua moottorien parissa Mukavammaksi ei voi matkanteko muuttua. Ylelliset matkapyörät, joiden kyydissä viihtyy myös matkustaja. www.bmw-motorrad.fi Juhlavuoden avajaistarjouksena RAHOITUSKORKO alkaen 2,9% Tervetuloa tutustumaan uusiin tiloihin ja muihin juhlavuoden tarjouksiin. Palvelua, jonka takeena on 40 vuoden kokemus moottoripyöräkaupasta. Tule tutustumaan uusiin, valoisiin tiloihin ja katsasta samalla BMW uutuudet & laadukkaat vaihdokit. 40 UUSI OSOITE: www.motomarket.fi 1972-2012 40 1972-2012 Vajossuonkatu 10, 20360 Turku Puhelin 020 766 1140 Avoinna ma-pe 9-18, la 10-14 www.motomarket.fi
• Historiikki Honda Fireblade: Fireblade pisti super sport -pyörien maailman uuteen uskoon 20 vuotta sitten. Vuosien varrella se on hankkinut luotettavan ja mukavan pyörän maineen sekä säilyttänyt paikkansa supersporttien kärkikahinoissa. Teksti: Joni Launonen; kuvat: Honda iime vuosina moottoripyöräteollisuutta on laman lisäksi ravistellut moottoripyöräilijöiden selkeä halu löytää totuttujen ratkaisuiden tilalle jotain aivan uutta. Tulevaisuus näyttää, jäävätkö rohkeimpien valmistajien irtiotot elämään vai tuleeko uutuuksista vain ohimeneviä muotivillityksiä, jotka joskus tulevaisuudessa muistuttavat eletystä ajasta. V 74 Muuttuvat muotivirtaukset ovat ravistelleet myyntitilastojen kärkeä rankoin ottein. Häviäjiä ovat olleet kaikkein sporttisimmat pyörät lukuun ottamatta alan uutta hallitsijaa, BMW S 1000 RR:ää. Syitä kuluttajien uutuudennälän lisäksi on monia, kuten vuoden 2008 jälkeen hidastunut sporttipyörien uudistamissykli. Ennen vanhaan malliston kunkku, litrainen sporttipyörä, uudistui kahden vuoden välein. Tällä hetkellä tahti on selvästi hitaampi. Litraiset sportit eivät kuitenkaan ole häviämässä mihinkään, niin uskomme. Ne ovat pyöriä, joihin valmistajat edelleen satsaavat suunnattomat määrät tuotekehitysrahaa, ja ne myös ovat pyöriä, joilla koko merkin imagoa rakennetaan. Nykyaikainen 1000-kuutioinen sportti2 / 2011 HISTORIIKKI
• ToTaalisen konTrollin kaksi VuosikymmenTä pyörä on uskomattoman hieno keksintö. Niiden ajo-ominaisuudet ovat jo pitkään olleet sitä luokkaa, että rivikuljettaja ei saa ulosmitattua puoliakaan niiden ominaisuuksista. Merkistä riippumatta ne ovat laitteita, jotka tarjoavat suorituskykyä, joka aiheuttaa pelonsekaista kunnioitusta kokeneessakin kuljettajassa. Honda CBR 900 RR Fireblade oli pyörä, josta nykyisenkaltaisen super sportin kehitys alkoi. Fireblade esiteltiin EICMA-messuilla marraskuussa 1991. Se erosi merkittävästi muiden valmistajien mahtisporteista olemalla "vain" 893-kuutioinen ja 124-hevosvoimainen. Kun muut vannoivat kuutiow w w. motor r ad.f i senttimetrien autuaaksi tekevän vaikutuksen nimeen, Honda päätti panostaa tehopainosuhteeseen, käsiteltävyyteen ja ajo-ominaisuuksiin. Honda viljeli sloganeita tyylliin "Light makes right" ja "Total control". Hiljalleen 1000-kuutioiseksi Firebladen käsiteltävyys 1990-luvun alkupuolella oli vertaansa vailla sekä radalla että kadulla. Aikalaisekseen Firebladessa oli jämäkkä runko ja hyvä jousitus, joiden ansiosta pyörällä pystyi nauttimaan tehosta ennen kokemattomalla tavalla. Fireblade ei ollut nopein sarjavalmisteinen, mutta hallit- tavuudessa se peittosi tehokkaammat, mutta painavammat ja pitkärunkoiset 1000ja 1100-kuutioiset kilpailijansa. Vaikka kyseessä oli etevä pyörä, oli Hondakin pakotettu kasvattamaan Firebladen moottorin iskutilavuutta. Paineet isomman koneen tekemiseen kävivät erityisen koviksi viimeistään siinä vaiheessa, kun Yamaha vuonna 1998 toi markkinoille legendaarisen YFZ R1:n. Moottoria ei kasvatettu suoraan 1000-kuutioiseksi, vaan koneen volyymia suurennettiin hiljalleen. Ensimmäisen kerran koneen koko kasvoi vuoden 1996 mallissa, jossa iskutilavuus oli 918,5 kuutiota. HISTORIIKKI 75
• 2012 Cbr1000rr (999cc) Muutoksen myötä tehoalue laajeni, ja samalla pyörästä tuli ensimmäistä painosta lauhkeampi. Vuonna 2000 Fireblade sai uuden rungon ja kone kasvoi jälleen, nyt 929-kuutioiseksi. Huipputeho irtosi 11 250 kierroksen kohdalla ja sitä oli 111 kilowatin, eli 151 hevosvoiman, verran. Isomman koneen lisäksi Fireblade sai ensimmäistä kertaa PGM-Fi-ruiskun. Ruiskutus oli merkittävä kehitysaskel, joskin tässä tapauksessa sitä ovat jotkut moitiskelleet hieman nykiväksi. Honda vastasi markkinoiden kuutionälkään vuonna 2002 kasvattamalla superpyöränsä moottoria jälleen, mutta vieläkin pitäydyttiin jääräpäisesti alle litran lukemissa. Fireblade 954 RR oli toki edeltäjiään tehokkaampi ja huipputehoakin siinä oli sen verran, ettei pyörän tarvinnut hävetä kilpailijoiden seurassa. Tehoa oli 154 hevosvoimaa, joten sitä oli muutaman yksikön verran enemmän kuin sen arkkivihollisessa Yamaha R1:ssä. Vuonna 2004 konekoko kasvoi 998 kuutioon. Teho pomppasi luokassaan kilpailukykyiseen lukemaan, joka oli 126,4 kilowattia eli 172 heppaa. Muutokset eivät rajoittuneet pelkästään iskutilavuuden kasvattamiseen, vaan koko pyörän olemus koki muutoksia. Näkyvä muutos oli muun muassa pakoputkiston vetäminen satulan alle muodin mukaisesti. Vuonna 2006 Firebladea justeerattiin taas uuteen uskoon. Koneesta kutkuteltiin ulos samat 126,4 kilowattia, mutta huipputehon kierrosluku kasvoi 11 250 kierroksesta 12 500 kiekkaan. 2006- ja 07-mallisen Bladen paino on 176 kiloa, mikä on neljä kiloa edeltäjää vähemmän. Painoa napsittiin pakoputkistosta, ja nokka-akselista sekä sen vetolaitteista lähti noin 500 grammaa. Myös jäähdyttäjä oli aikaisempaa kevyempi. Painoa säästettiin myös uusilla katteilla. Maailman hienoin ja rumin samassa paketissa Harrastajat ja alan lehdet ovat syyttäneet Hondaa tylsän virkamiesmäisten pyörien valmistamisesta. Yleisesti myönnetään, että luotettaviahan nuo siipitankkiset ovat, mutta jotain niistä puuttuu. Syksyllä 2007 Honda antoi moottoripyöräilevälle maailmalle päiviteltävää esitelles- 1992 Cbr900rr (893CC) 1994 Cbr900rr (893cc) 1996 Cbr900rr (918cc) 76 HISTORIIKKI 2 / 2011
• Muk ava , luotet tava ja viihdy t tävä Tekniset tiedot ja lehtien testien mittaukset kertovat yhden totuuden Honda Firebladen erinomaisuudesta, ja vuosien varrella saavutettu kisamenestys toisen, mutta minulle kummallakaan ei ole suuren suurta merkitystä. Olen intohimoinen moottoripyöräilijä ja ajan kohtalaisen paljon joka kesä. Vuodessa matkaan moottoripyörällä noin 20 000 kilometriä, joista suurimman osan omalla Honda Firebladellani. Kuluneella kaudella Bladeni mittariin tuli noin 15 000 kilometriä, ja kaiken kaikkiaan pyöräni on rullannut reippaat 53 400 kilometriä. Vuonna 2009 pyörä kävi hieman kyljellään sillä seurauksella, että uusia muoviosia odoteltiin muutama viikko ja kuski nuoli haavojaan niin ikään kuukauden verran. Ilman tuota muksahdusta mittarissa olisi jo yli 60 000 kilometriä. Kuluneet kesät ja taakse jääneet kilometrit ovat olleet alusta asti huolettomia. Pyörä on toiminut kuin sveitsiläinen laatukello. Ensimmäisenä kesänä pyörään tehtiin takuutyönä kytkinpäivitys, tosin alkuperäinenkään ei oireillut millään tavalla. Kesällä 2008 nousi maailman keskustelupalstoilla älämölöä Firebladen persoudesta moottoriöljylle. Ennen 6 000 kilometrin huoltoa jouduin kerran lisäämään öljyä, mutta sen koommin ei ylenmääräisestä öljynkulutuksesta ole tarvinnut välittää. Pyöräni on palvellut hyvin sekalaisessa ajossa. Se on kiertänyt Suomen teitä ristiin rastiin ahnaasti, jonka lisäksi tutuksi ovat tulleet Pohjois-Norjan tiet, MannerEurooppa ja Ruotsi. Ajo-ominaisuuksiltaan Fireblade sopii loistavasti pidemmillekin matkoille, kunhan reppua ei tarvitse kantaa selässä. Parhaimmillaan se on, kuten muutkin kyykkypyörät, mutkapätkillä ja todella nopeilla osuuksilla. Moottori aiheuttaa huutonaurukohtauksia vielä vuosien yhteiselon jälkeen. Koneessa on mukavasti potkua läpi koko kierrosalueen ja se tulee ulos sivistyneesti. Kun kierroslukumittarin neula nousee lähelle viisinumeroisia, tulee tutusta pyörästä esiin uusi ja kiivaampi puoli. Kun moottori vetää raivokkaasti kohden punarajaa, maisemat alkavat vaihtua kuin pikakelauksella. Mutta jokin tunnelmassa ei tunnu täsmäävän: moottori huutaa kuin raivokohtauksen saaneena, tuuli riepottaa ja kiihtyvyys pakottaa tiukentamaan otetta ohjaustangosta, mutta pyörän eteneminen tuntuu edelleen lähinnä rauhoittavalta. Kovissa nopeuksissa ja rajuissa kiihdytyksissä Fireblade on kuin luotijuna kiskoilla. Tai siis ajoittain keulaansa hieman keventävä luotijuna. Fireblade ei ehkä ole enää se kaikkein nopein kyykkypyörä, mutta minulle se riittää. Enemmän minulle merkitsevät loistavat ja yllätyksettömät ajo-ominaisuudet sekä ajamisen huolettomuus, jonka Fireblade tarjoaa. Sanomattakin on selvää, että uuden mallin esittely on saanut aikaan pientä kuumeilua. Saa nähdä mitä kevät tuo tullessaan. JONI LAUNONEN GRT Aquatech MATKALLE gp1 RADALLE G adventure MAASTOON Tule tutustumaan GAERNE uutuuksiin MP-messuille osastollemme 6m100 1998 Cbr900rr (918cc) 2000 Cbr900rr (929cc) Pyörä ja Mopo Oy w w w. motor r ad.f i Nakkila - Helsinki - Kuopio - Pori www.npm.fi
• kytkeä päältä, ei kuulunut radallakin käytettävään pyörään. Ennakkoluulot saivat kuitenkin kyytiä viimeistään siinä vaiheessa, kun australialainen Karl Muggeridge voitti Saksan IDM-sarjan Superbike-luokan mestaruuden vuonna 2010 abs-jarruilla varustetulla Holzhauer Racing Promotion Hondallaan. Honda ei pitkään ollut ainoa ratakelpoisilla abs-jarruilla ylpeilevä valmistaja, sillä vuonna 2010 markkinoille myrskytuulen lailla pelmahtanut BMW S 1000 RR oli varustettu samantyylisellä, vieläkin kehittyneemmällä abs-järjestelmällä. Honda CBR 1000 RR 2012 jatkaa menestystä? Honda esitteli syksyllä vuoden 2012 Firebladen. Uutuus on palannut muotoilussa pikkuisen perinteisempään ilmaisuun kulmikkaampine muotoineen. Hillitysti uudistuneen pyörän muodot ovat hyvin lähellä vuonna 2008 esiteltyä mallia. Myös tekniikka on perin lähellä edellistä mallia, mutta uudistuksiakin on luvassa. Jousitusta on prepattu niin edestä kuin takaa. Hirofumi Fukunagan komennossa kehitetyn uutuusmallin takaiskunvaimen- sään uusimman version Honda CBR 1000 RR Fireblade -mallistaan. Uutukaisen buldoggimaisen tylppä nokka ja lyhyt takapää ottivat vaikutteita RC 211 -kilpurin linjoista. Uutukaisen saama vastaanotto jakaantui tiukasti kahteen leiriin. Toisten mielestä kyseessä oli kevyesti maailman rumin moottoripyörä, mutta toiset antoivat arvoa Hondan rohkealle vedolle. Uutukaisen ansiot eivät rajoittuneet pelkästään ulkonäköön. Keväällä 2008 maailman moottoripyörälehdissä julkaistuissa koeajojutuissa Fireblade kehuttiin pystyyn. Kesän vertailuissa kaikki vakavasti otettavat moottoripyörälehdet rankkasivat uudistuneen Bladen ykköseksi. 2008-mallinen Fireblade oli jo paperilla vakuuttava paketti. 199 kilon paino tankattuna ja 178 hevosvoimaa lupailivat hyvää suorituskykyä. Paino oli pienoinen yllätys, sillä vuonna 2008 voimaan tulleet Euro 3 -päästönormit edellyttivät pienempiä päästöjä ja järeämpää pakokaasujen puhdistusmekanismia. Hondan kyky pudottaa pyörän painoa tällaisella hetkellä kertoi onnistuneesta suunnittelutyöstä. Vuotta täydellisen uudistuksen jälkeen Honda esitteli CBR 1000 RR- ja CBR 600 RR -malleissaan kehittyneen abs-jarrujärjestelmän. Lukkiutumattomien jarrujen esittely tämän luokan pyörässä oli uraauurtava teko, joka jakoi kansaa kahteen leiriin. Vanhan liiton miesten mielestä moinen järjestelmä, joka toi lisäpainoa ja jota ei voinut Hirofumi Fukunaga 2002 Cbr900rr (954cc) 2006 Cbr1000rr (998cc) 2008 Cbr1000rr (999cc) 78 HISTORIIKKI 2 / 2011
• Minulla on takana melko vähän ajotunteja Firebladella. Siitä huolimatta että kyseessä on pitkään mallistossa ollut pyörä, en ole viettänyt Bladen satulassa kuin muutaman hetken. Ensimmäinen kertani oikealla radalla Firebladen puikoissa oli viime keväällä Silverstonen radalla Englannissa. Tuolloin rengaskoeajon yhteydessä pääsin kiertämään rataa reilummin koeajoa varten käyttöömme järjestetyillä Ron Haslam Race Schoolin pyörillä. Haslamin ajokoulun Bladet olivat vakiokuntoisia, ainoastaan niiden katteet oli vaihdettu rata-ajoon erinoMainen r atapäiväpyör ä paremmin sopiviin, kevyisiin katteisiin. Muilta osin vakiokuntoinen Fireblade sopi minulle erinomaisen hyvin ja tuntui tutulta ensimetreistä lähtien. Pyörät olivat ensimmäistä abs-jarruin varustettua vuosimallia ja epäluuloistani huolimatta lukkiutumattomat jarrut pelasivat rata-ajossa kiitettävästi. Pyörä tuntui kokoluokassaan erittäin sirolta ja ketterältä. Sillä oli helppo ja kevyt ajaa sisään kurveihin ja pyörä piti valitun ajolinjan mutkassa tarkasti ja poikkeuksetta. Moottori tuntui erinomaiselta. Vakiokuntoisena tehokas, mutta silti harrastajan käteen sopivan rauhallinen moottori oli omiaan alleviivaamaan vakauden ja luotettavuuden tuntua. Aktiivisen rataharrastajan käyttöön Fireblade on mielestäni hyvä valinta, sillä se ei vaadi juuri muita muutoksia kuin ratakäyttöön tarkoitetut katteet. SAMI SALONEN huippuuutuus kaudelle 2012 nin on Showan valmistama Balance Free -vaimennin, jossa sisään- ja paluuvaimennuksen säädöt eivät vaikuta toisiinsa. Keulassa on niin sanottu big piston -haarukka, jonka halkaisija on 43 milliä. Vanteet ovat 12-puolaiset ja valmistajan mukaan aikaisempaa kevyemmät ja jäykemmät. Kevyemmät vanteet tuovat herkkyyttä jousitukseen pienemmän jousittamattoman massan ansiosta. Vähäisemmät pyörivät massat puolestaan tuovat herkkyyttä jo entisestään herkkään käsiteltävyyteen. Mielenkiintoinen seikka uudessa Firebladessa on se, että Honda ei varustanut uutuutta samanlaisella ajoa helpottavalla elektroniikalla, jota esimerkiksi BMW ja Kawasaki ovat tuoneet markkinoille. Maahantuojan sivuilla luvataan kuitenkin, että muut saavat olla paperilla nopeimpia, mutta Fireblade on nopein radalla. Pian tulee kevät ja sen myötä sporttipyörien testikausi, jolloin suuret lupaukset punnitaan. Hondan peliliikkeet ovat toisinaan vaikeasti ennustettavia ja hankalasti ymmärrettäviä. Viime vuosina uudelleen roihahtaneen tehosodan seurauksena moni odotti Hondan piristävän Firebladen moottoria. Suurta tehonlisäystä ei ole luvassa, mutta uuden moottorinohjauksen ansiosta tehoalue on muuttunut ja keskialueella pitäisi olla entistä enemmän voimaa. Tavoitteena on siis ollut saada voimaa alueelle, jota käytetään eniten. Entinenkään moottori ei kärsi anemiasta, joten vuoden 2012 Fireblade lienee aika hauska ajettava. Oli uusi Fireblade nopein vakiopyörä radalla tai ei, yksi asia on kuitenkin varma: mallinimellä Honda CBR RR Fireblade on pikkuisen isompi merkitys sporttipyörien historiassa kuin monella muulla. Se muutti kaiken kaksi vuosikymmentä sitten ja viimeksi neljä vuotta sitten se asetti luokassaan riman uusiin korkeuksiin. CHAMELEON Kaksi takkia ssa samassa paketi Takki muuttuu hetkessä nahkatakiksi tai vettäpitäväksi kangastakiksi. Myös housut saatavana! Tule tutustumaan MACNA uutuuksiin MP-messuille osastollemme 6m100 2009 Cbr1000rr (999cc) 2010 Cbr1000rr (999cc) Pyörä ja Mopo Oy w w w. motor r ad.f i Nakkila - Helsinki - Kuopio - Pori www.npm.fi
• p i k a V E R T a i L U Trialpyörä vs enduropyörä KaKsipuoliKKaat Vain kuutiotilavuus on sama, muilta osin tämän vertailun pyörät eroavat toisistaan kuin yö ja päivä. arkoitus oli koeajaa vain Montesan Cota 4R trialpyörä syksyn viimeisillä hyvillä ajokeleillä. Trialpyörän koeajaminen on kuitenkin niin vaikeaa, että päätimme tehdä kahden pyörän erikoisen vertailun. Kokeilemalla ja vertaamalla trialpyörän ja enduron käytettävyyttä harrastekuskin näkökulmasta säästyisimme nöyryyttävältä kompuroinnilta oikeissa trialmaastoissa. Olen ajanut trialia omalla 290-kuutioisella kaksitahtisellani ahkerasti viime toukokuusta lähtien. Oikea, kilpatyylinen trial on Kovasti erilaiset t 80 Teksti: Sami Salonen; kuvat: Jukka Helminen kuitenkin niin vaikeaa, että yhden kesän aikana olen päässyt vasta alkeista perille. Siksi en kehtaa lähteä Montesan Cotaa koeajamaan trialistien näkökulmasta. Meillä on endurokuskeista muodostuva trialharrastajien porukka touhunnut koko viime kesän. Olemme keskittyneet ajamaan meidän lähtökohdistamme sopivaa muunnosta oikeasta trialista. Käytännössä tämä tarkoittaa enduropyörälle liian vaikeiden esteiden ylittämistä ja vaikeaan kuntoon kuluneiden endurokivikoiden ajamista. Tällainen harraste-trial on sopinut meidän porukan ajomieltymyksiin kuin nyrkki silmään. Useita kertoja kivikoissa ja ryteiköissä olemme puhuneet siitä, että monet enduropyörälle tuskaisen hankalat paikat menevät kohtuullisen hyvin trialilla ajaen eikä tällaista harrasteajoa suosivan kuskin tarvitse osata kilpatrialin tasoista ajotekniikkaa. Tällaisen "reppu-trialin" tai seikkailuajelun lähtökohdasta teimme vertailun kahdesta pyörästä. Trialpyöräksi Montesan nelitahtinen Cota 4R, sen vastustajaksi Honda CRF 250:stä muunnettu enduropyörä. Molemmat ovat tyylilajissaan täysverisiä kilpureita. Juuri se tekee niistä myös harrasteluun sopivia pyöriä, sillä kilpureina niiden ominaisuudet kaikilla osa-alueilla riittävät 2 / 2011 PIK Av e r tA I l u
• Cota 4R on täysverinen kilpapyörä joka perustuu teknisesti Toni Boun tehdaskilpuriin. Nelarikoneensa ansiosta se on toisaalta myös leppoisa harrastepyörä. paljon pidemmälle kuin mitä kuski niitä pystyy viemään. Lavastimme tilanteen, jossa kaksi keskiikäistä miestä lähtee lauantaina päivällä ajelemaan aktiivisesti, kuntoilumielessä ja tavoitteena mennä niin kovaa kuin itse pystyy. Toinen ajaa 250-kuutioisella nelaritrialilla, toinen vastaavan kokoisella endurolla. Ajolenkin alussa on metsäkoneen tekemää uraa. Siinä enduropyörä on vahvoilla, trialpyörässä kun ei ole edes satulaa eikä sen jousitus istu kovaan vauhtiin. Tiepohjat, leveät polut ja sen tyyppiset pätkät ovat tietysti mukavampia ajaa endurolla. Toisin kuin voisi luulla, myös trial-Montesa kulkee yllättävän reippaasti metsäkoneuralla. Nelarikoneen sitkeyden ansiosta trialilla voi posotella isolla vaihteella ja matka taittuu. Jalat tosin väsyvät kun koko ajan on ajettava seisten. Vilkku- ja valokatkaisijat löytyvät vasemmalta, kuten rekisteröitävästä pyörästä pitääkin. Moottorin muhkea alaosa kätkee sisäänsä trialpyörille tyypillisesti paljon pyörivää massaa. Koneuralta käännyimme pattiseksi kuluneelle metsäpolulle. Enduro-Hondan iskarit poimivat röykyt kuten pitääkin, trialilla piti pumppailla jaloilla iskuja vaimentaen. Pattisella polulla enduropyörällä voi ajaa todella kovaa, niin paljon kuin taidot ja uskallus antavat myöden. Trialpyörässä jousitus ei kestä hirmuista röykkyjen takomista, mutta pyörän keveyden ansiosta sillä on todella hauska ajaa pattien harjoilta pikku hyppyjä ponnistellen ja muutenkin kropan painolla kikkaillen. Oikealla enduropolulla Honda on nopeampi mutta Montesa hauskempi, tässä kohdin pitää päättää, haluaako panostaa vauhtiin vai viihteeseen. Trialpyörän vahvuudet tulevat esiin sitä selvemmin mitä vaikeammaksi polku muuttuu. Kivikkoiseksi ja uraiseksi kuluneet ylämäet menevät Montesalla lähes leikiten, Honda-mies joutuu potkuttelemaan jaloilla tukea maasta ja punnertamaan paidanselkä hikisenä. Tilanne on samankaltainen juurakkoisessa kuusikossa ja polun ollessa syheröinen tiukkojen mutkien täyttämä kinttupolku. Monipuolisen testiratamme kierroksella ei ajallista eroa pyörien välillä juuri syntynyt. Enduro-Honda on parempi ja nopeampi selkeällä polulla, trial-Montesa vahvempi hitaassa ja vaikeassa maastossa. Trialilla on kevyempi ajaa kokonaisuudessaan, vain jalat väsyvät selkeästi seisaaltaan ajamisesta. Pakoääni ja bensankulutus, sekä maastoon jäävät jäljet ovat trialilla ajavan osalta erittäin hiljaiset ja vähäiset verrattuna enduropyörään. Mielen virkeyden ja kuntoilun kannalta ajavalle trial-Montesa on oiva vaihtoehto. Vauhtia ja rytinää haluavalle taasen enduropyörä istuu paremmin. Tietenkään kahta näin erilaista pyörää ei voi arvostella mitenkään parempi/huonompi -näkökulmasta muuten kuin tällaisen harrastekäytön kannalta. Mikä kenellekin sopii, se riippuu monesta seikasta mutta molempia vaihtoehtoja kannattaa kokeilla jos vain mahdollisuus tarjoutuu. Montesa Cota 4R M o oT To R i Yksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen, neliventtiilinen, yhdellä yläpuolisella nokalla. Kuutiotilavuus 249,1 ksm, poraus 76,5 mm, isku 54,2 mm, puristussuhde 10,5:1. Ruisku 28 mm PGM-FI, poljinkäynnistys, hydraulikäyttöinen monilevyinen märkäkytkin, viisilovinen vaihteisto. mennin linkustolla, säädettävä sisäänvaimennus. Honda CRF 250 M o oT To R i Yksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen, neliventtiilinen, yhdellä yläpuolisella nokalla. Kuutiotilavuus 249,4 ksm, poraus 76,8 mm, isku 53,8 mm, puristussuhde 13,2:1. Ruisku akuton PGM-FI, poljinkäynnistys, vaijerikäyttöinen monilevyinen märkäkytkin, viisilovinen vaihteisto. matka 310 mm. Takaiskari Showa monovaimennin linkustolla, täysin säädettävä, 313 mm joustomatka. M i TaT j a pa i n o Akseliväli 1 321 mm, istumakorkeus 650 mm, maavara 335 mm, kuivapaino 73,8 kg, bensatankki 2 litraa. Rengaskoko edessä 2,75-21, takana 4-18. Etujarru 185 mm levy, nelimantäsatula, takana 150 mm levy, kaksimäntäinen. M i TaT j a pa i n o Akseliväli 1 488 mm, satulakorkeus 955 mm, maavara 325 mm, paino ilman bensaa 103,9 kg, bensatankki 5,7 litraa. Rengaskoko edessä 80/100-21, takana 110/90-18. Etujarru 240 mm levy, kaksimantäsatula, takana 240 mm levy, yksimäntäinen. R U n ko j a j o U s i T U s "Diamond" alupalkkirunko, etuhaarukka 39 mm Showa yksikammioteleskooppi. Takaiskari Showa monovaiw w w. motor r ad.f i R U n ko j a j o U s i T U s Alumiinipalkkirunko, etuhaarukka 48 mm Showa USD, täysin säädettävä kaksoiskammioteleskooppi, jousto- P I K Av e r tA I l u 81
• h a a s t a t t e l u Michele Rinaldi ­ MR. YaMaha jo 20 vuotta Italialainen Michele Rinaldi on voittanut motocrossin maailmanmestaruuden sekä ajajana että tiimipäällikkönä. Yamahan tehdastiimiä menestyksellä viimeisten 20 vuoden ajan luotsanneen Rinaldin motocrossura ja lajin suuri evoluutio ovat sattuneet samoiksi vuosiksi. Rinaldi on viettänyt motocrossvarikoilla yli puolet elämästään, mutta onko seuraavalla sukupolvella mahdollisuutta samaan? Mitä miettii konkari lajin kiistellystä nykymenosta ja tulevaisuudesta? Teksti ja kuvat: Tuomo Seppänen Michele Rinaldi M otocross ei kuole koskaan. Aina tulee olemaan ihmisiä, jotka haluavat katsoa kuka on paras krossipyörän päällä. Mies, pyörä ja lähtöviiva. Se on kaiken perusta, muu on kosmetiikkaa. Eri asia on sitten miten ja missä, mutta ei tätä lajia voi haudata, italialainen lataa ja päivittelee kustannusten kasvua. Taloudellisen tilanteen heikentymisen myötä ihmisten kiinnostus motocrossia kohtaan on vähentynyt. Tämä on kuristanut myös tiimien taloutta. 2 / 2011 82 h a a s tat t e l u
• kasti crossimaailman valtimolla, ja kun italialainen avaa sanaisen arkkunsa, on syytä kuunnella. ­ Kaikki voivat nähdä suuret muutokset, joita lajin piirissä on tapahtunut noiden yli 30 vuoden aikana. Teknisellä puolella on siirrytty kaksitahtisista nelitahtisiin ja pyörien hallinta on muuttanut ajajien tyylin tyystin. Radat ovat muuttuneet nopeammiksi, leveämmiksi ja hyppyrien määrä on lisääntynyt. Nykyään radat suunnitellaan paperilla ja rakennetaan arkkitehtien piirustusten pohjalta. Ennen ne myötäilivät olemassa olevaa maastoa, kuvailee Rinaldi ja painottaa, että myös ajajien on pitänyt sopeutua muuttuviin olosuhteisiin. ­ Ennen oli selvästi nähtävissä hiekkarataspesialisteja ja kovan radan osaajia. Nykyään huippukuskit menevät kovaa kaikilla radoilla. Tullakseen hyväksi ajajaksi on oltava sekä nopea että hallittava oikea ajotekniikka. Ajotekniikka löytyy ajamalla pehmeällä hiekalla, kun taas nopeus löytyy kovilta radoilta. Jos minun pitäisi kasvattaa huippukuski alusta asti, veisin hänet ensin tahkoamaan kovia ratoja kunnes hän on tarpeeksi nopea. Sitten olisi pehmeiden hiekkaratojen ja tekniikkaharjoitusten vuoro. Eli kovaan pintaan tottuneesta ajajasta on mahdollista tehdä huippukuski. Toisinpäin se tuskin onnistuu, Rinaldi linjaa. tulokseen ja hänestä leivottiin ensimmäinen italialainen motocrossin maailmanmestari vuonna 1984. Luokkana oli tuttu 125. Yhteistyö Suzukin kanssa jatkui hedelmällisissä merkeissä ja Michele siirtyi kaksipuolikkaisiin saavuttaen MM-hopeaa Jacky Vimondin vanavedessä vuonna 1986. Vuosi 1987 oli Michele Rinaldin viimeinen vuosi ajajana, jonka jälkeen hän keskittyi tiimin vetämiseen ja pyörien kehitystyöhön. Väri vaihtui Team Rinaldista tuli Yamahan yhteistyökumppani vuonna 1991. Michele Rinaldi myöntää, ettei vaihto Suzukista Yamahaan ollut häneltä korrekti teko. Pitkällinen vääntö Suzukin ja Yamahan välillä päättyi lopulta kuitenkin kaikkien osapuolten hyväksi. ­ En halunnut vaihtaa Suzukia Yamahaan ja olin itse asiassa sopinut Suzukin kanssa yhteistyöstä vuoden 1990 elokuussa. Matkustin kuitenkin Japaniin vuoden 1991 alussa ja tapasin sekä Suzukin ja Yamahan edustajat. Lopulliseen päätökseen vaikutti merkittävästi tiimini pääsponsorina ollut Chesterfield. He olivat läheisessä yhteistyössä Yamahan kanssa muissa moottoripyörälajeissa ja halusivat mukaan myös motocrossissa. Asiaan liittyi myös se, että Suzuki halusi lopettaa panostuksensa 125-kuutioisiin. Näin heidän pikkuluokan tiimiään pyörittänyt Sylvain Geboers siirtyi toiveidensa mukaisesti kaksipuolikkaisiin ja minä saatoin jatkaa Yamahan kanssa edelleen varttilitraisissa. Lopulta kaikki olivat tyytyväisiä tehtyyn ratkaisuun, Rinaldi vakuuttaa. Minnesotasta kotoisin oleva Donny Schmit voitti Rinaldin Yamaha-tiimille sen ensimmäisen mestaruuden. Schmit sinetöi tittelinsä kaasuttelemalla lonkkavaivaisena tarvittavat eräsijat kesäkuisessa Heinolassa vuonna 1992. Varsinaiseen kultasuoneen Rinaldi iski vuosituhannen alussa kiinnittämällä joukkoihinsa Stefan Evertsin. Kymmenkertainen 52-vuotias Michele Rinaldi on jättäytynyt taka-alalle tiimin vetovastuusta, mutta ei osaa olla poissa sieltä missä tapahtuu. Kuvassa mies tenttaa Gautier Paulinin me­ Sitä kaanikkoa. mukaa, kun lajin yleiset puitteet ovat kasvaneet, ovat myös kustannukset nousseet. Tästä on tullut kallista kaikille osapuolille. Nykyään on erittäin vaikeaa löytää rahoitusta tiimeille, Rinaldi tietää, muttei näe ongelmana rahan epätasaista jakautumista varikoilla. Konkarin mukaan asiaa voidaan katsoa eri kulmista. Joku pärjää aina toista paremmin, niin kilpailullisesti kuin taloudellisestikin. ­ Parhaat saavat parhaat palat. Pienemmät tiimit ja keskitason ajajat ovat aina kamppailleet rahoituksen kanssa. Mutta niin kauan kun mies ja pyörä ratkaisevat kilpailut, ollaan kestävällä pohjalla, kokenut italialainen arvelee. Michele Rinaldi ei enää ole tiiminsä vetovastuussa, vaan häärii taustalla tuotekehittelyssä hyödyntäen osaamistaan pyörien tekniikkapuolella. Yli 30 vuotta lajin huipulla ajajana ja tiimipomona antaa Rinaldin puheille kokemuksen tuomaa voimaa. Hän on elänyt elämäänsä sormi tiuw w w. motor r ad.f i Italian ensimmäinen maailmanmestari Michele Rinaldi päräytti Gilerallaan MMhopealle vuonna 1980 Harry Evertsin viedessä tittelin Suzukille. Vuonna 1981 mitalin väri himmeni, kun Suzuki-pari Everts ja Eric Geboers jyräsivät italialaisen. Seuraavana vuonna Rinaldi jatkoi edelleen mestaruuden metsästämistä Gileran puikoissa, mutta parmalaisen oli jälleen tyytyminen pronssiseen mitaliin edellään tiimikaveri, maanmies Corrado Maddii ja menestyksekkään uransa ensimmäisen mestaruuden kopannut Geboers. Kaudelle 1983 Rinaldi kiinnitettiin Suzukin tehdastiimin ja tuloksena oli merkin kaksoisvoitto ja Rinaldille hopea tiimikaveri Geboersin vanavedessä. Seuraavaksi vuodeksi Rinaldi pani pystyyn oman tiimin. Ajokiksi tuli luonnollisesti Suzuki, jonka kanssa italialainen oli edellisenä vuonna solminut kolmivuotisen sopimuksen. Oman tallin perustaminen oli Rinaldille pieni pakko, sillä huolimatta Suzukin kaksoisvoitosta japanilaistehdas lopetti motocrosstiiminsä kauden 1983 päätteeksi. ­ Minun ei auttanut muu kuin etsiä omat sponsorit, palkata mekaanikko ja alkaa pyörittää tiimiä. Halusin mestaruutta ja se oli ainoa tie. Suzuki antoi käyttööni pyörät, sillä solmimani kolmivuotinen sopimus velvoitti siihen, Rinaldi muistelee uransa yhtä kulminaatiopistettä. Oma tiimi siivitti Rinaldin himoittuun Yamahan tehdastiimiä 20 vuotta vetänyt Rinaldi uskoo, että aina on oleva mies, pyörä ja lähtöviiva. ­ Motocross ei kuole koskaan, italialainen sanoo. h a a s tat t e l u 83
• Michele Rinaldin (alarivissä kesk.) Yamahaimperiumi on kasvanut kahden kuskin, kahden mekaanikon ja yhden kuljetus-Mersun tallista yhdeksi motocrossvarikkojen hulppeimmista tiimeistä. mestari voitti kuusi titteliään Yamahan puikoissa. Yhden kuljetusauton ja pienen sivuteltan tiimistä kasvoi ajan mittaan hulppea kolmen erillisen tiimin kokonaisuus ja pääsponsorin, energiajuoma Monsterin värinen blokki motocrossvarikoille. pyörä kunkin ajajan tarpeita varten. ­ Ajattelumme tiimissä lähtee siitä, että me teemme ajajan tyytyväiseksi. Kuski asetetaan keskelle projektia ja pyörä rakennetaan siihen ympärille, Michele kuvailee toimintansa punaista lankaa. ­ Vaikka tehtaan tuotantolinjalta tuleva pyörä olisi kilpailuvalmis motocrosspyörä, se on aina kompromissi, jossa on tilaa parannuksille. Varsinkin moottorin ominaisuuksia voidaan rakentaa kunkin ajajan mieltymysten mukaisiksi. Tästä syystä aloimme kehitellä ja valmistaa viritysosia tiimimme ajajille. Onnistuimme siinä hyvin ja olemme tehneet kaikki muutokset Yamaha-tehtaan luvalla. Myynnissä oleva virityssarja on erillinen projekti. Tietenkin jotkut osat ovat identtisiä käyttämiemme kanssa, mutta sarja on kompromissi monista ominaisuuksista ja tarkoitettu sopimaan suurelle joukolle harrastajia, Rinaldi selventää. Rinaldin mukaan ajajan osuus tuloksesta on noin 65 prosenttia.Loppu riippuu pyörästä. ­ Jos verrataan tehdaspyörää kaupan olevaan stardardipyörään, uskon esimerkiksi David Philippaertsin ajavan kilpapyörällään ratakierroksen vaikka Bulgarian Sevlievossa puolitoista sekuntia nopeammin kuin vakiopyörällä. 40 minuutin erä on sitten aivan eri juttu. Pitkässä erässä moottorin ominaisuudet ja paremmista palikoista tehty jousitus nousevat esiin ja ero kasvaa jonkin verran. Mikä sitten on jousituksen ja moottorin vaikutus lopputulokseen, riippuu luokasta. ­ 450-kuutioisilla alusta ja jousitus ovat erittäin tärkeitä, joskin myös moottorin tietyt ominaisuudet ratkaisevat paljon. Ilman kunnollista jousitusta ei tehokkaimmankaan moottorin ominaisuuksia pysty hyödyntämään, joten sanoisin jousituksen osuudeksi 60 prosenttia. Pikkuluokassa massat ovat pienempiä ja alustan merkitys vähäisempi, jonka takia 250-kuutioisissa moottorin ominaisuudet ratkaisevat enemmän. Pikkuluokassa tarvitaan raakaa voimaa. Michele Rinaldi uskoo motocrossin tulevaisuuteen, mutta onko kotitallissa kasvamassa uusi sukupolvi crossareita? ­ Minulla on kolme tytärtä, luojan kiitos. Veljelläni Carlolla sitä vastoin on kolme poikaa ja jos joku heistä alkaa ajaa, voin aina vierailla veljelläni tuputtamassa neuvojani, 52-vuotias yamahamies naurahtaa. 2 / 2011 Tietotaitoa myös myyntiin Rinaldi Kit on ollut taikasana Yamahalla ajavien keskuudessa. Michele Rinaldin pajalla rakennettu virityssarja toi italialaisfirmalle mainetta, mutta muutaman lisäpollen repiminen moottorista ei koskaan ollut parmalaiselle pääasia. Kaupallinen kitti syntyi sivutuotteena tarpeesta rakentaa MM-sarjaa viedään stadioneille Michele Rinaldin aikalainen, itävaltalainen Wolfgang Srb on omalta osaltaan vaikuttanut motocrossin kehitykseen sen ajan, kun Rinaldi on pyörittänyt Yamaha-tallia, mutta kabinettien puolella. FIM:n motocrosskomission pitkäaikaisena puheenjohtajana Srb on osasyyllinen lajin evoluutioon. Pahat kielet puhuvat itävaltalaisen olevan promoottori Giuseppe Luongon marionetti. Todellisuudessa kukaan ei pysty sanomaan onko näin, vai onko lankojen heiluttelija sittenkin Srb. Joka tapauksessa Srbin ja Youthstreamin nokkamiehen Luongon yhteistyö on mullistanut lajin sekä ulkoa että sisältä. Lisää on tulossa, jos itävaltalaisen uusimmat kaavailut toteutuvat. ­ Meidän on saatava katsomot täyteen, sillä nykytilanne ei näytä hyvältä. Katsojaluvut ovat sikäli valheelliset, että samat katsojat lasketaan lauantain ja sunnuntain tilastoihin. Eli kokonaismäärä on jotain muuta kuin järjestäjien ilmoitukset, Srb tunnustaa. ­ Meidän on otettava seuraava askel ja vietävä laji sinne missä ihmiset ovat. On käytettävä hyväksi suuria stadioneja ja rakennettava radat sinne. En tarkoita, että radoista tehtäisiin supercrossratoja, vaan perinteisen oloisia motocrossratoja. Radat ulotettaisiin osaksi stadionien ulkopuolelle, jotta niille saadaan pituutta ja lajin luonne säilyy samana, Srb visioi kauden 2011 päätöskilpailussa Italiassa. 84 h a a s tat t e l u
• m Euroopan suurin i oottoripyöräleht LE VAPAA O KEMAAN LU SÄ VAIN! MIS 1 nrO. Kestotilaajana saat ilmaisen lukuoikeuden MOTORRADin digilehteen! Digilehden saat käyttöösi rekisteröitymällä lehtesi takakannessa olevalla tilaajanumerolla www.lehtiluukku.fi palveluun. Ilmainen digilehden lukuoikeus on käytössä kaikilla kestotilaajilla. Hinta: 8,90 EUrOO UrIn Pa n s U marra s 2 O 11 m O OT TO r I PYÖ r ÄLEHTI tes i t ti megatest rät akupyö nakupyörät uono v4 r aprilia tuono r 160 Benelli tnt r BmW k 1300 fighter Ducati Street r 1000 honda CB Z 1000 kawasaki uper Duke ktm 990 Super 1090 Brutale mv agusta ing Suzuki B-king triple triumph Speed yamaha FZ1 11 pyörää 49 hv 16 38 sylinteriä uut mIL anO n! mES SuI Lta PAL. VKO 2011-52 huSq varn Koeajossa a 900 uusi 900 Nuda tI kEStOtES 50 tkm Suzuki Bandit S 1250 n ja nyt 1 tESt I, OSa n hIGh SIDErja jarruttamine rrut aBS-ja eri olosuh 2012t Et DEt uu DE uuD E 674150-1101 + = 68 (Kestotilaus) EnnE KX 500 -89 vastaan CRF 450 -12 +!4;>B86"KHEIDL! #OOXXc teissa löydät ke (Tilauskupongin skiaukeamalta) MOTORRAD myös Facebookissa facebook.com/MotorradFin
• Kärme Kustaan kiemurat r a p o r t t i Kärme Kustaa Kuritti KusKeja Kärme Kustaan kiemurat oli jälleen maineensa veroinen, vaikea ja raskas, kurassa ja kivikossa kiemurtelun huipennus. Tämän vuoden Kustaa kuritti kuskeja totutulla tavalla. Teksti: Sami Salonen K esällä menehtyneen Hämeenlinnan moottorikerhon puuhamiehen, Jukka Rastaan muistokilpailuna ajettu Kärme Kustaa keräsi jälleen yli 300 kilpailijaa Hätilän ampuma-alueelle Hämeenlinnaan. Perinteisesti Itsenäisyyspäivänä ajettu kilpailu kurvailtiin nyt jo 4.12. johtuen armeijan tarpeista ampuma-alueen käyttöön. Ilman puolustusvoimien suosiollista suhtautumista tällaista kilpailua tuskin voitaisiin järjestää, ainakaan tässä mittakaavassa ja vuodesta toiseen jatkuen. Tänä vuonna oli jo 35. kerta kun endurokuskit kerääntyivät tähän epäviralliseen kauden päätöskilpailuun. Kärme Kustaa on siitä erikoinen kisa, että jokainen kuski kiroaa ajaessaan hirvittävässä liejussa ja kivikossa, päättäen joka kerralla kisan olevan viimeinen kerta kun mukaan lähtee. Ja joka vuonna Hätilään silti tullaan uudesraportti taan, kilpailemaan, kaatuilemaan, kertomaan juttuja ja viihtymään kaikesta kurjuudesta huolimatta. Kärme Kustaan suosio yleisön suhteen perustuu juuri tähän kurjuuteen. Reitillä ei ole yhtään hyppyriä, extreme-testiä, varikolla ei ole cheerleadereita eikä kisaan liity mitään glamouria nostattavia kliseitä. Silti se lienee endurokisoista Päitsin jälkeen toiseksi suurin yleisön houkutin. Väkeä valuu satapäin tihkusateiseen, synkkään ja soiseen metsään aamuvarhaisella seuraamaan tapahtumia. Kenenkään ei tarvitse erikseen kuuluttaa, että nyt ajetaan vaikeaa rataa. Sen näkee jokainen ja sitä halutaan tulla katsomaan. Reitillä on tunnettu ylämäki, joka tunnetaan nimellä "Mäki". Tähän mäkeen porukkaa pakkautuu tirskumaan Sika Racing, eli Rajala, Nieminen ja Salminen jälleen valmiina lähtöön. 86 2/2011
• kuskien kaatumisille niin paljon, että yleisö muodostaa pitkiä muureja koko mäen mitalta. Onneksi kisan järjestävä Hämeenlinnan moottorikerho on pitänyt kiinni perinteistä eikä ole lähtenyt rakentamaan Kustaasta trendien mukaan muutettua kilpailua. Onneksi kisa on jokseenkin samanlainen ja samaan aikaan kuin alunperin. Siksi se tiedetään ja siksi sitä tullaan seuraamaan. Toki Kärme Kustaata on muodistettu tietyiltä osin. HlMK on tehnyt erittäin fiksun päätöksen jakaa kuskit siten, että luokka 1 on vapaa, eli kuskit saavat olla minkä tasoisia tahansa. Käytännössä tämä on A-luokan kuskien kilpaluokka. Luokka 2 on muille kuin A-luokitelluille kuljettajille. Parasta on kuitenkin hiukan kalliimman osallistumismaksun Business-luokka. Siinä reitti on helpompi ja kisa lyhyempi. Tämä luokka toimii erinomaisesti siihen mihin se on tarkoitettu. Business-luokassa voivat ajaa sellaiset, vaikkapa liike-elämän vaikuttajat, jotka eivät ole aktiivisia kilpakuskeja. Reitti tarjoaa elämyksiä, kuraa ja väsymystä, seikkailua ja itsensä voittamista. Näitä kokemuksia on tarjolla reitillä, joka on riittävän vaikea ollakseen mielekäs mutta kuitenkin sillä lailla helpotettu, että Business-luokassa ei tarvitse olla huippukuntoinen, kokenut kilpa-ajaja selvitäkseen radan ympäri. Monesti puhutaan siitä, kuinka tärkeää olisi saada liike-elämän edustajia ja alan ulkopuolisia toimijoita kiinnostumaan vaikka nyt sitten endurosta. Tässä tavoitteessa Kärme Kustaan Business-luokka toimii loistavasti. Vielä kun hyvän radan kruunuksi Hotelli Vanajanlinna oli lahjoittanut avokätiset palkinnot tähän luokkaan, voi kokonaisuutta pitää kympin arvoisena. Tulevaisuuden kannalta voisi olla järkevää selkiyttää kilpaluokkien ja Businessluokan eroa vielä lisää vaikkapa siten, että Busineksesta rajattaisiin pois A-luokan kuljettajat. Näin luokka toimisi selvemmin fiilistelyluokkana ja tasoerot kuljettajien välillä jäisivät pienemmiksi. Motorrad osallistui kisaan Husqvarnan maahantuojan suosiollisella avustuksella. MP-Racing maksoi partion osallistumisen ja Business-luokan perusajatuksen mukaisesti maksu meni jokaiselta partiolta enduron nuorten maajoukkueen tukirahastoon. Husqvarnalta joukkueeseen tuli vahvistukseksi myös merkin ammattilaiskuljettaja, päättyneen kauden E1-luokan MM-pronssimitalisti Matti Seistola. Kolmikolla Seistola, Sami Pöllänen ja Sami Salonen Scuderia Husqvarna Motorrad nappasi Businessluokan voiton. Kovimman kilpaluokan, eli luokka 1:n nopein partio oli KTM-miehistö Miko Mellin, Markus Michelsson ja Riku Nikander. Luokka 2:n voiton vei kolmikko Ikonen, Leino ja Nisula. w w w. motor r ad.f i Salonen ja Seistola kuuntelevat kun Pöllänen spekuloi. Huoltopäällikkö Koskenlaakso ahkeroi punaisessa Husse-takissaan. Matti Seistolaa ei juuri haitannut, vaikka rengas oli pudonnut vanteelta. Metsässä puut ovat lähellä... Sami Salonen meni ilosta polvilleen Matti Seistolan ja Sami Pölläsen väliin voiton varmistuttua.
• p i k a v i n k i t ajotekniikka Motoren/Antrieb Federung/Fahrwerk Ausstattung/Elektrik Fahrdynamik/Sicherheit PYÖRIMISLIIKE JA SEN VAIKUTUS Tekniikkaa: Keskipakovoima ja pyörimisliike Vaikka et piittaisi fysiikasta, vaikuttavat fysiikan voimat ja vastavoimat, kuten kiihtyvyys, hidastuvuus ja kallistamalla kääntäminen silti suuresti moottoripyörääsi. Ilman niitä se olisi aika tylsä kapine. Teksti: Werner Koch, Gerry Nordström; Kuvat: fact, mps-Fotostudio, Yamaha veitsiläinen fyysikko Wunibald Kamm (1893-1966) tuli tunnetuksi autonkorien ilmanvastusta vähentävistä oivalluksistaan. Hän osoitti myös, miten renkaan vierintävastus vaikuttaa kokonaisvastukseen. Moni fysiikan opettaja käyttää vieläkin Kammin teesejä selittääkseen, miten kallistuksessa keskipakovoiman vaikutus muuttuu kiihtyvyyden tai hidastuvuuden (jarrutus) muuttuessa. Kukaan tuskin tulee kesäisellä tiellä kurvaillessaan ajatelleeksi Wunibald Kammin teorioita ja teesejä. Yleensä ajossa keskitytään seuraamaan tietä katseella, kallistelemaan kaarteiden mukaisesti ja säätämään nopeutta tilanteen mukaan. Wunibald Kammin teesien mukaisesti ajamiseen vaikuttavia fysiikan voimia voi kuvata ympyränä, jossa pyörimisliikkeen S muutokset (kiihdytys/jarrutus) vaikuttavat renkaan ja tien pinnan väliseen kitkaan (rengaspitoon). Pyörän rakenne määrittää pyörimisliikkeen voiman. Rakenne on siis pyörän läpimitta, leveys ja ympärysmitta, joka vastaa renkaan yhden kierroksen matkaa. Kun kaasua lisätään tai jarrutetaan voimakkaasti, syntyy moottoripyörän liikettä kiihdyttäviä tai hidastavia voimia. Jos pyörimisliikkeen voima on suurempi kuin renkaan ja tien pinnan välinen kitka, eli pito, menettää rengas pitonsa tienpintaan. Liian voimakkaassa kiihdytyksessä rengas sutii ja liian kovassa jarrutuksessa se lukkiutuu. Kun moottoripyörän rengas menettää pitonsa tien pintaan, on tilanne yleensä hallitsematon ja myös vaarallinen. Rengas voi menettää pitonsa muutenkin kuin kiihdytettäessä tai jarrutuksessa. Näin voi tapahtua esimerkiksi silloin, kun moottoripyörää kallistetaan voimakkaasti kaarteessa. Tällöin moottoripyörään vaikuttava sivuttaisvoima eli keskipakovoima, joka työntää moottoripyörää sivusuunnassa ympyrästä ulospäin, ylittää renkaan pitokyvyn tien pintaan. Renkaan pitorajan selvittäminen vaatii muutakin kuin pyörimisvoiman ja keskipakovoiman yhteenlaskun. Kammin ympyrän mukaan noin 35 asteen kallistuskulmalla moottoripyörän renkaan sivuttaispito on 50 prosenttia maksimista. Tällöin jarrutustehoa on käytettävissä 85 prosenttia siitä maksimitehosta, joka on käytettävissä jarrutukseen pyörän ollessa pystyssä. Laskennallinen esimerkki: jarrutus 100 km/h nopeudesta 85 prosentin jarrutusvoimalla (hidastuvuudella) vastaa 43,7 metrin jarrutusmatkaa (maksimihidastu2/2011 88 P I K AV I N K I T
• KAARREAjON KOLmE VAIHETTA TAIDOK ASTA PROFILOINTIA Pyörimisvoima Vähäinen Keskiverto Voimakas Sivuttaisvoima Vähäinen Keskiverto Voimakas Punainen vaihe: Jarrutus juuri ennen kaarteeseen ajoa. Etenkin jos moottoripyörässä on leveät renkaat, se pyrkii oikaisemaan itsensä, siis nousemaan pystyyn, kun sitä yrittää kallistaa. Tämä johtuu renkaan kosketuspinnan siirtymisestä keskeltä reunalle (kuva vasemmalla). Kuljettaja voi vähentää tätä ilmiötä niin sanotulla vastaohjauksella (sininen nuoli). Mittaustemme mukaan vastaohjauksen voima 12 asteen kallistuksessa vastaa jopa 250 Newtonmetriä, eli noin 25 kilon kuormaa. Täydellisen rengaskuvion muoto ja urat vastaavat renkaaseen kohdistuvien pyörimisvoimien (vihreä) ja sivuttaisvoiman (punainen) vaikutusta. Tällä vältetään se, että renkaan urien reunaalue joutuu alttiiksi liian suurelle sivuttaisrasitukselle, jolloin ne saattavat levitä tai aaltoilla. Etu- ja takarenkaaseen kohdistuu Kaarreajo/sivuttaisvoimat hyvin erilaisia rasituksia. Kaarreajon kaikissa kolmessa vaiheessa, eli kaarteeseen mennessä, kaarreajossa ja kaarteesta poistuessa etu- ja takarenkaisiin kohdistuu hyvin erilaisia rasituksia. uusien renkaiden kehittelytyössä näiden tekijöiden huomioon ottamisella on olennainen merkitys. 2 Pituussuuntaiset voimat vuutta), jonka voi saavuttaa 35 asteen kallistuskulmalla. Mitä iloa tästä tiedosta on käytännössä? Ensinnäkin on tärkeää tietää, että jarruvoiman aiheuttama hidastuvuus laskee ja kitka vähenee sitä mukaa, mitä jyrkemmin moottoripyörää kallistetaan, esimerkiksi kaarteeseen ajettaessa. Ratakuskeilla on tästä ehkä eniten kokemusta. He aloittavat kaarteeseen menon jarruttamalla voimakkaasti, kun pyörä on pystyssä ­ ja renkaan pitkittäispito ja kitka parhaimmillaan. Sen jälkeen he vähentävät jarruvoimaa sitä mukaa mitä enemmän kallistavat moottoripyörää kaarteeseen, koska tällöin käytettävissä oleva pito/kitka vähenee. Jos tässä vaiheessa asiat eivät suju oikeassa järjestyksessä, on tuloksena yleensä etu- tai takapyörän pidon menetys. Kaasun kanssa hosuminen kaarteen ulostulossa voi samalla tavalla aiheuttaa rengaspidon menetyksen. Jos kaasua lisää taiten sitä mukaa kun moottoripyörän kallistuskulma vähenee, on kiihtyvyys optimaalinen, mutta liian reipas kaasutus liian aikaisin aiheuttaa takarenkaan lipsumista. 1 Keltainen vaihe: Kallistettu moottoripyörä on kaarteessa rullausvaiheessa. Tässä vaiheessa etupyörän pyörimisvoima on pienimmillään, mutta takarenkaan vetovoima sitä vastoin vastaa esimerkiksi noin 100 km/h nopeudessa noin kahdeksaa hevosvoimaa. Tässä vaiheessa renkaat tuottavat suuria sivuttaisvoimia, joten kallistusvara riittää jyrkkäänkin kallistukseen. Jos kallistuskulma kuitenkin ylittää nämä varat, menettää yleensä eturengas ensimmäisenä pitonsa. Siksi kaarteen loppuvaiheessa on kiihdytettävä kevyesti mahdollisimman aikaisessa vaiheessa, jotta eturenkaan kuormitus vähenee. TEOREET TINEN jARRuTuSmATK A jA K ALLISTuSKuLmA Jarrutusmatka 100 km/h nopeudesta Kitkakerroin Jarrutus- Kallistusmatka kulma Karkea asfaltti Normaali asfaltti Liukas asfaltti Mukulakivetys Märkä hiekkapöly Jää 1,2 0,9 0,7 0,5 0,3 0,08 32,8 m 43,7 m 56,1 m 78,6 m 131,0 m 491,6 m 50,2° 42,0° 35,0° 26,6° 16,7° 4,6° Vihreä vaihe: Kiihdytys, kun pyörä on vielä kallistettuna. Kaarteen ulostulon lähestyessä on kaasua lisättävä varovasti, jolloin moottoripyörä oikenee ja ajolinjan säde laajenee. Jos oikenemista haluaa nopeuttaa, voi työntää kevyesti kaarteen ulkopuolista ohjaustangon osaa. Takarenkaan pitokyky vaihtelee kiihtyvyysvoimien mukaan, joten myös sen sivuttaispito (kallistusvara) vaihtelee tämän mukaisesti. Näin takarengas sietää vähemmän kallistusta tässä vaiheessa kuin alhaisempien pyörimisvoimien rasittama eturengas. P I K AV I N K I T Taulukossa on esitetty teoreettinen lyhyin saavutettavissa oleva jarrutusmatka ja suurin mahdollinen kallistuskulma kullakin alustalla. 89
• www.piccola.fi HUMBAUR TRAILER CENTER Siuntiontie 58, 02580 SIUNTIO, p. 040 551 3523 TM Noutomyynti: Kangasala as Sähköposti: info@teamlaine.fi MOTORRAD:n Suomeen tulon kunniaksi annamme lukijoille 10% lisäalennuksen verkkokaupassamme. Anna kassalla alennuksen lunastuskoodiksi MOTORRAD Huom! Alennus ei koske lahjakortteja eikä SUPERALE -tuotteita. Tarjous on voimassa 28.12.2011 saakka. Suomen Suurin moottorikelkkalehti! www.mk-lehti.fi www.mk-lehti.fi MK 83 victory.fi MP 12 MoottoriPyöränäyttely 2.-5.2. 2012 Helsingin Messukeskus
• Seuraava numero: 1/2012 ilmestyy Torstai, 2. Helmikuuta ROADTRIP Lousiana-Larryn ja Suomi-poikien parransänkeä kasvattava roadtrip Kalliovuorten yli Deadwoodiin. MX2-LUOKAN CROSSIPYÖRÄT VERTAILUSSA NÄIDEN LISÄKSI /// Koeajossa Koeajossa Kawasaki Versys 1000 Haastattelussa MP12-näyttely Yamahan tekniikkaguru Erkki Siukola Mitä uutta ja kiinnostavaa messut tarjoavat? V E R T A I L U MX2 motocross w w w. motor r ad.f i Honda CBR 1000 RR Koeajossa Kaksinkamppailu Honda Crosstourer Yamaha R1 / BMW S 1000 RR S E U R A AV A 91
• Sweep Electro ajotakki Svh 349,00 Uutuus tulee myyntiin 2/2012 Millaista ajokeliä on luvattu? MITÄ VÄLIÄ!! Uusi aika on koittanut! = Sweep Electro luminescence Sweep Electro ajotakki, mullistava takki säädettävällä Electrolumenisoivalla valolla! Suomen kesän ajokelit ovat yllätyksiä täynnä. Samalle ajopäivälle kun voi, ja yleensä osuukin aurinkoa, sinistä taivasta ja hetken kuluttua kaasutteletkin jo täydessä kaatosateessa. Sweep Electro ajotakki, on uuden ajan moottoripyörätakki. Electro on varustettu S.E.L. järjestelmällä joka on helppo kytkeä päälle ja pois päältä. S.E.L. järjestelmä tuo merkittävää lisänäkyvyyttä motoristeille. Sweep kehittää tuotteitansa yhä turvallisemmaksi. Sweep Electro on myös varustettu HEXAGON CE EN1621-1 hunajakennosuojilla. Hae oma kauppiaasi!