• MOTOCROSS · ENDURO · SPEEDWAY · TRIAL · JÄÄRATA 6/2010·7,90 KOEAJOSSA YaMaHa YZ250f & YZ85 HENKILÖKUVISSA stefan everts roni nikander KOEAJOSSA KaKsitaHtinen Husaberg rei den 25 0cm 3 4T DA Kuinka valitsen ajolinjan? Crossirata aMMattiLaisen siLMin Tekniikan oppikoulussa: Miten PoLttoaineen sUiHkUtUs toiMii? JMS n o r d i c om KT M· HU SQ VA RN A· YA MA HA ·S PAL.VKO 2010-38 604694-1006 kil VE su rt AI pa p UZ UK I·H SS icr A ON LU yö os sa ·K AW AS A KI 4T 2 50 rä cm 3
• Suomen mestarin valinta. Yamaha YZ450F on todistetusti luotettavin. Yamaha Racing Teamin Jussi Nikkilä on 2009 MX1-luokan Suomen mestari. 8660,+ paikkakuntakohtaiset toimituskulut Yamaha Offroad Junior Cross + Racing Cross -mallisto PW 50 1401,- TT-R50E 1603,- PW 80 2208,- YZ85 4628,- TT-R125LW 3519,- YZ250 8055,- TT-R110E 2914,- YZ85LW 4728,- YZ125 7047,- YZ250F 8560,- www.yamaha-motor.fi
• myynnissä myös ViP-Paketit
• TR 4 www.o ffr o ad p r o . n e t
• KOHTI UNELMAA Eero Remes ajoi uransa ensimmäisen kokonaiskilpailun voiton Puolan MM-endurossa. Monen nykyisen maailmanmestarin voittaminen on lupaavaa. Tästä Remeksen on hyvä jatkaa kohti unelmaansa. KUVA Jonty Edmunds w w w. of f r oadpr o.net 5 rt
• SISÄLLYSLUETTELO 8 11 12 13 14 16 17 18 20 28 34 40 48 52 60 66 70 76 83 Lukijan pyörä Kolumni: Valtteri Salonen Kolumni: Jonty Edmunds Kulissien takana: Paavo Honkanen Kisakuvat Kolumni: Harri Kullas Puhelimessa: Joel Kolehmainen Haastattelussa: Juuso Matikainen Suomalaiscrossareiden pyörät kokeilussa Crossirata ammattilaisen silmin Koeajossa: YAMAHA YZ250F & YZ85 Oranssia kolmesta kulmasta Liiton kouluttamaksi valmentajaksi Koeajossa: Kaksitahtinen Husaberg Henkilökuvassa: Roni Nikander Käytetyn testi: Suzuki RM 250 KTM/ Husaberg- historiikki Tekniikan oppikoulussa: Miten polttoaineen suihkutus toimii Tulossa 52 KOEAJOSSA KAKSITAHTINEN HUSABERG 36 20 www.offroadpro.net VERTAILUSSA SUOMALAISCROSSAREIDEN PYöRÄT 60 34 HENKILöKUVASSA: KOEAJOSSA: RONI NIKANDER 6 YAMAHA YZ250F & YZ85
• 6/2010 TilaukseT ja asiakaspalvelu OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. (09) 856 19 300 S-posti: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Internet: www.offroadpro.net Kestotilaus 59,90 Vuositilaus 69,90 Tilausjakso sisältää 8 tuhtia painettua lehteä, sekä käyttöoikeuden Internetpalveluun osoitteessa www.offroadpro.net ToimiTus OFFROADPro Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. (09) 856 19 300 S-posti: toimitus@offroadpro.net pääToimiTTaja Markus Ström markus.strom@offroadpro.net ToimiTTaja Marko Vihriä marko.vihria@offroadpro.net ulkoasu Suokukko Design / Mikko Leino koTimaan avusTajaT Simo Kohonen, Totti Raittila, Tero Kiira, Henri Salminen, Jani Kääriäinen, Esa Almgren, Kari Salminen, Mikko Anttila, Marko Sorsa, Kusti Manninen, Seppo Manninen, Mika Miinalainen ulkomaan avusTajaT Jonty Edmunds, Jonathan Bentman, Gary Freeman, Steve Bruhn, Mark Gardiner kusTanTaja JMS Nordic Oy Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava S-posti: info@jmsnordic.fi ilmoiTusmyynTi Pia Hannula Puh. (044) 3200 302 S-posti: pia.hannula@jmsnordic.fi meDiaTieDoT www.offroadpro.net painopaikka Forssan Kirjapaino ilmesTyminen Painettu lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Internet-palveluun osoitteessa www.offroadpro.net tuotetaan vuorokauden ympäri uutta materiaalia. CopyrighT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman OFFROADPro­lehden kirjallista lupaa on kielletty. Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. vasTuu virheisTä ja reklamaaTioT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. ISSN 1457-151X 11. vuosikerta kannen kuva Montero / fmimages.com kuvakilpailu Bongaa OFFROADPro varikolta, kilpailusta, paidasta tai ihan mistä vain. Kuvan voit myös lavastaa. Kuvassa pitää näkyä joko OFFROADPro:n logo tai lehti. Kuvakilpailun voittaja julkaistaan lehdessä 8/2010, joka ilmestyy marraskuussa. Kilpailukuva on toimitettava 1.10.2010 mennessä sähköpostitse osoitteeseen: toimitus@offroadpro.net. Kuvat jpg-muodossa ja pienentämättömänä. Kirjoita sähköpostiin otsikoksi KUVAKILPAILU. Muista laittaa viestiin nimesi, osoitteesi ja puhelinnumerosi. Lisäksi kuvauspaikka ja mahdollinen kuvan nimi. Kilpailukuva ei saa olla aikaisemmin julkaistu ja kuvaajalla on oltava kuvaan täydet oikeudet. Kilpailuun voi osallistua korkeintaan kahdella kuvalla. Kuva voi olla otettu missä päin maailmaa tahansa 22.1.2010 1.10.2010 välisenä aikana. Kilpailun palkintona on X-liten x501-kypärä! (Arvo 369) Kyseiseen kypärään luottaa mm. Mika Ahola. Mikäli kyseistä väriä ei ole enää noutohetkellä, se korvataan mattamustalla. Kilpailun järjestäjillä on oikeus julkaista palkitut ja tuomariston valitsemat kuvat lehdissään ja nettisivuillaan. Järjestäjät voivat käyttää palkitsemattomia kuvia 50 euron kertakorvausta vastaan. CROSSIRATA AMMATTILAISEN SILMIN 28
• Lukijan pyörä HiiliKuituinen POHjAPAnssARi, KäsisuOjAt, isOMMAt jAlKAtAPit/ MOtORAcing cOMPAny, siliKOnijääHDytysletKut HiiliKuituinen PAKOPutKensuOjA, ilMAnsuODAtin jA KeHiKKO: Dt1 TR KUVA Vesa Koivunen 8
• esittelyssä lukijan pyörä nOPeus, KieRROsluKu, AjOAiKA, veDenläMPÖ -yHDistelMäMit tARi Lukijan pyörä ARI KOIVUNEN Kuski: Ikä Ammatti Paikkakunta Pyörä: Ari Koivunen 31 v Uima-allasyrittäjä Siuntio Honda CR500 PiRistyKset: seRvice HOnDA usA RunKO: cRF250:stä Muutet tu, MM. tAKARunKO, AlAKeHtO KOneistet tu täyDestä AluMiinistA, yMs. PAKOPutKi/äänenvAiMennin: PROciRcuit isKunvAiMennuKset tAKAPää: ÖHlins t tX KeulA: MOtORAcing cOMPAny 9 rt
• k.VS >> Valtteri Salonen KOLUMNI HELOU j uhannukset on vietetty ja allekirjoittanutkin on rapistunut taas yhdellä vuodella lisää. Taitaa ruveta kohta pientä ikäkriisiä pukkaamaan. Mutta se siitä, palataan hivenen ajassa taaksepäin ja ajellaan Kiteen enduron SM-osakilpailua. Jos ei kehuja ole vielä Kiteen suuntaan tarpeeksi sadellut, niin seuraavaksi tulee vähän vielä lisää. Reitti oli parasta mitä suomiendurossa on varmastikaan nähty. Siirtymät oli saatu kiitettävästi metsähallituksen puolelle. Itse pätkät olivat nopeita MM-tyyliin, ja mikä parasta, nauhoitettu reitin molemmin puolin. Toivottavasti muut järjestäjät ottavat mallia tulevaisuutta silmällä pitäen. Tämmöisiä kisoja siis lisää kiitos! Itse kisa meni omalta osalta ihan hyvin. Ekana päivänä voitin avoimen luokan ja olin yleisessä toinen. Toisena päivänä olin luokassa sekä yleisessä toinen, kun Samuli Aro painoi semmoista kyytiä, ettei ollut paljoakaan sanomista. Kiteen jälkeen suunnaksi otettiin aina niin mukava Puola. Tosin nyt en kuullut, että keltään olisi edes varastettu yhtään mitään, mikä sinänsä on jo pienoinen ihme. Pienoinen ihme on myös meikäläisen ajaminen, kun lauantaina ajelin luokassa sijalle 12. ja sunnuntaina sijalle kahdeksan. Ihmeellä tarkoitan lauantain säätämistä extremellä, kun taas sunnuntaina ajoin pätkän aina ilman minkäänlaisia ongelmia. Ota tästä sitten selvää. Seuraavana viikonloppuna olikin vuorossa Slovakian kisa viime vuodesta tutulla paikalla, Puchovissa. Tutut olivat myös sääolosuhteet. Vettä tuli kuin saavista kaataen. Järjestäjä oli onneksi etukäteen huomioinut sateen uhan ja tehnyt pätkät asiallisiksi sateen sattuessa ja sattuihan se. Olosuhteista huolimatta reitti oli ihan ajettava ja pysyi hyvässä kunnossa koko kilpailun ajan. Kävin tiukkaa sekuntikamppailua lauantaina ruotsalaisen tiimikaverini kanssa, mutta valitettavasti se koitui minun tappiokseni reilulla sekunnin erolla. Sijakseni kirjattiin yhdeksäs. Sunnuntaina otettiin tuttuun tyyliin parit lipat ja sitten yritettiinkin ajaa taas muita kiinni. Tällä kertaa kamppailin sijasta kuusi Tarkkalan kanssa. Tälläkin kertaa hävisin 0,99 sekunnin erolla ja sijoitus siis maalissa seitsemäs. Täytyy tunnustaa, että pari näin tiukkaa häviötä kahden päivän sisään kyllä hivenen syö miestä, mutta ei voi muuta kuin syyttää itseään. Itselleni voinkin näin pienen maltillisen neuvon antaa, että kannattaisi pysyä pystyssä. Positiivista Slovakian viikonlopussa oli extremetesti. Sunnuntain viimeisellä kierroksella ajoin jopa -VS yleiskisan viidenneksi. Mitään hajua ei kyllä ole, miten se niin hyvin meni, koska yleensä se on jo meikäläisellä suoritus päästä se läpi ilman ylimääräistä ohjelmaa. No toivotaan, että hommat jatkuvat ja kehitys menee eteenpäin. Sarjassa olen tällä hetkellä jaetulla seitsemännellä sijalla ja tiukkaa on taistelu paremmille sijoille. Seuraava MM-koitos ajetaan Kreikan Serresissä elokuun lopulla ja siitä jatketaan seuraavaksi viikonlopuksi Turkkiin. Valtteri Salonen ajaa ammatikseen enduron MM-sarjaa Husabergin tehdastiimissä. Vuonna 1983 syntyneen Salosen enduron MM-ura alkoi jo vuonna 2001, minkä jälkeen keravalainen on kuulunut MM-sarjan vakiopistemiehiin. Parhaina tuloksina Salosella on kauden 2004 viides sija E2-luokassa sekä nuorten joukkuemaailmanmestaruus. Vuonna 2005 Salonen pääsi juhlimaan MM-osakilpailuvoittoa. Husaberg · Michelin · Mansen Putki · Tampereen Porausteam · Helistens · Mad Croc · Biltema w w w. of f r oadpr o.net 11
• k.JE >> KOLUMNI Jonty Edmunds HUUMESODAN UHREIKSI Huumeisiin liittyvien murhien määrä kasvaa Meksikossa hälyttävää tahtia. Onko siis turvallisista matkustaa enduron MM-joukkuekilpailuun, joka järjestetään tänä vuonna Moreliassa? y ksi enduron MM-joukkuekilpailun, ISDE:n, kilpailukykyisimmistä maista, Australia, on päättänyt jäädä pois kilpailusta, jota he rakas- varikolla, maastokokeilla, AT-asemilla, hotelleissa sekä paraatissa. Jos pelkästään kilpailun läpi vieminen vaatii erityisiä turvatoimia, ei kilpailun pitäisi startata lainkaan. Järjestäjien lyhyessä tiedonannossa käytettiin lausetta "voi sujua ongelmitta", eikä "sujuu ongelmitta". Se ei anna kovin luottavaista kuvaa. Jos jengit tappavat siksi, että saisivat horjutettua presidentti Calderónin aikeita päästä eroon huumeista, voisi viattomien, ulkomaalaisten siviilien tappaminen olla hyvinkin heidän seuraava askeleensa. Turvallisuuden pitää olla FIM:n prioriteetti numero yksi. Valitettavasti turvallisuus ei ole ainoa asia, joka mietityttää. Meksikoon on myös määrätty "maahantuonti-" ja "maastavientivero", joka maksaa kaikille tiimeille tuhansia euroja. Tiimit siis joutuvat maksamaan pienen omaisuuden päästäkseen Meksikoon. Heidän pitää myös maksaa saadakseen tavaransa tullista itse kilpailupaikalle. Enkä olisi yllättynyt, jos eteen tulisi "väärin täytettyjä papereita", minkä tuloksena kuljettajat ja tiimit joutuisivat maksamaan vielä lisää. Nyt ei olekaan kyse siitä, että ISDE järjestetään tällä kertaa väärässä paikassa väärään aikaan, ja ettei jonakin toisena vuonna Meksikossa olisi turvallisuusriskejä. Meksikon ongelmat ovat kasvaneet vakaasti vuosittain. Jos FIM olisi tehnyt edes hieman kotiläksyjään, olisi se tajunnut, että näin merkittävän kilpailun myöntäminen näin ongelmaiseen maahan oli iso virhe. FIM on joko haluton pienentämään ISDE:n osallistujamäärää tai järjestämään kilpailun vain joka kolmas vuosi. Se on puolestaan ajanut FIM:n siihen tilanteeseen, että vaihtoehtoja on vähän ja kilpailu myönnetään vähemmän optimaalisille hakijoille. Totuus on, ettei järjestäjämaita ole nykyään liiaksi. Monilla järjestäjillä on vaikeuksia saada käyttöönsä tarpeeksi paljon maa-alueita. Meksikossa maankäyttöä ei ole rajattu, mutta yksi, vakavampi ongelma kyllä on - huumerikollisuus. Kun tiedämme faktat, onko edelleen oikein olettaa ihmisten osallistuvan tämän vuoden Sixille? tavat. Taustalla ovat Meksikon murhaluvut, jotka ovat korkealla juuri kilpailun isäntäkaupungissa, Moreliassa. Ihmisiä tapetaan juuri siellä, missä tämän vuoden ISDE järjestetään. Vuodesta 2006 alkaen noin 10 000 sotilasta on partioinut Morelian ja muilla kyseisen osavaltion, Michoacán, kaduilla. Alue on merkittävä metamfetamiinin, marihuanan ja heroiinin tuottaja. Huumeita tuottavat, kuljettavat ja myyvät jengit eivät pidä siitä ajatuksesta, että Meksikon presidentti Felipe Calderón käy "valtakunnallista sotaa huumeita vastaan". Vastaiskuna valtion taistelulle tulevat murhat. Eivätkä jengien kohteena ole ainoastaan kilpailevien huumejengien jäsenet. ­ He ovat ylittäneet rajan, jossa he hyökkäsivät viranomaisia ja kilpailevia huumejengejä vastaan. Nykyään heidän kohteinaan on tietoisesti viattomia miehiä, naisia ja lapsia, Yhdysvaltojen suurlähettiläs Tony Garza sanoo. Etenkin meidän, jotka asumme suhteellisen turvallisessa Euroopan Unionissa, on todella vaikea kuvitella tällaista. Me näemme kilpailevien jengien välisiä ampumavälikohtauksia vain uutisissa tai elokuvissa. On lähes mahdotonta edes uskoa todeksi, mitä meille raportoidaan. Mutta valitettavasti se on totta. Morelia on erittäin vaarallinen paikka. Tapot huumejengien välillä ovat yksi asia, mutta toinen on viattomien siviilien tahallinen tappaminen. Ei ole mitenkään hyväksyttävää, että ISDE sotketaan tällaiseen rikollismaailmaan. Joten kuka ja koska päättää siitä, ajetaanko tämän vuoden kuuden päivän ajo vai ei? Eivätkö huumekauppiaiden toimet Michoacánissa ole tarpeeksi suuri syy jättää kisa ajamatta? On kuitenkin varmaa, että kilpailun järjestäjät ja Meksikon Moottoriliitto tuskin sellaista päätöstä ehdottavat. Virallisilla ISDE:n nettisivuilla, "security"-otsikon (turvallisuus) alla, järjestäjät myöntävät, että heillä on suunnitelma erityiseen valvontaan Jonty Edmunds on seurannut tiiviisti enduron MM-sarjaa viimeiset 14 vuotta - aluksi innokkaana kilpailijana ennen siirtymistään MM-sarjaa seuraavaksi valokuvaaja-toimittajaksi. Toisen sijan enduron 125-kuutioisten Euroopan mestaruustaistossa vuonna 1997 saavuttanut kolminkertainen ISDE:n kiertäjä, matkustaa nyt maailmalla toimittaakseen valokuvia, haastatteluja, kilpailuraportteja ja pyörätestejä niin Euroopan kuin muunkin maailman lehtiin. Jonty on työskennellyt läheisessä yhteistyössä OFFROADPron kanssa jo vuodesta 2003 lähtien ja hän on yksi laajalti arvostetuista WEC:n johtavista toimittajista. 12 www.o ffr o ad p r o . n e t
• KISAKUVAT Orimattilan Moottorikerhoa edustava Niko Koskela (4) asuu Hollolassa, joten Lahden kilpailu käytiin käytännössä hänen kotiradalla. MX2 SM, Lahti Santtu Tiainen ajaa uransa parasta kautta ja pitää Lahden jälkeen hallussaan SM-sarjan kuudetta sijaa. Santeri Kinnunen saalisti kauden avauserävoittonsa MXJ-luokan Suomen Cupista. MXJ:n Suomen Cupin nelospaikka on Matias Savon hallussa. Anton Kuivalainen (123) on ajanut kahdesti MXJ:n Suomen Cup -pisteille. Kopi Raknamin pistetili on vielä avaamatta. Lähtökarsinan rauhallisuutta. SM Enduro, Mikkeli MM-sarjan tauko mahdollisti Marko Tarkkalan osallistumisen SM-enduroon. Kjell Söderström otti kolmannen kerran peräkkäin SM-pisteitä avoimessa luokassa. Valtteri Salonen ajoi avoimen luokan sekuntitaistelussa kolmanneksi. Petri Pohjamo ajoi parin kakkospaikan jälkeen Mikkelissä pikkunelareiden neljänneksi. Seitsemäs sija on Janne Vesterisen paras 2504t-luokan SM-sarjassa. Liekö EM-sarjan menestys vaikuttanut siihen, että Roni Nikander kulkee pikkunelareissa voitosta voittoon? Mikko Laitila ajoi kaatumisesta huolimatta B-avoimen kolmanneksi. BMW-projektin muutosten seurauksena Marko Tarkkalan alla on nykyään Husqvarna. Nuori Mikael Miettinen otti kolmannet 125-luokan SM-pisteet putkeen. Riku Riiheläinen jatkoi koko kauden kestänyttä pisteputkeaan. Startit ovat supercrossissa ja etenkin finaalia edeltävissä karsintaerissä todella tärkeitä. Tavallista lyhyemmillä radoilla ja erillä pyritään tavallista tiukempaan taistoon. Supermotojen MM-sarjassa ajava Mauno Hermunen kävi viihdyttämässä yleisöä supercrosseissa. MM-sarjassa ammatikseen ajava Harri Kullas ajoi jälleen kuten ammattimiehen olettaakin. Kimmo Laakso (181) ja Toni Holopainen jatkopaikan metsästyksessä. >> Atte Jousi oli ottanut alleen ison Yamahan. 14 www.o ffr o ad p r o . n e t
• Lukijamme Mikko Tikka lähetti hienoja otoksia Nummelan Nostotalkoista. KUVAT Mikko Tikka Jalmari Falck B125 Lauri Leppo C-avoin NAPPASITKO HYVÄN KUVAN? Antti Toivanen C2504t Lähetä se meille nimesi, ja ikan kuvausajankohdan, -pa a, lyhyen kuvatekstin ker e asi voi päätyä täll ja kuv palstalle. NÄPSY. Laita viestin otsikoksi Kuvat osoitteella: t toimitus@offroadpro.ne Juuso Virtanen, 10, nappasi isoveljestään Roopesta, 12, aika osuvan otoksen Pipon motocrossradalta harjoituksissa. Eikä ole mikään trikkikuva, näinkin voi joskus käydä. KUVA Juuso Virtanen Supercross, Hyvinkää Ilmassakin voi olla tiukkaa vääntöä. Karsintaerän keskeytys tarkoitti kotimatkaa Seppo Manniselle. Teemu Keljo (8) on ainoa, joka todella pystyy pistämään kampoihin Waltteri Koskiselle. Keljo myös johtaa MXC/A:n Suomen Cupia. Waltteri Koskinen hallitsi MXC/A:ta. w w w. of f r oadpr o.net 15 >> KISAKUVAT LUKIJAN KUVAT LUKIJAN KUVAT
• k.HK >> l KOLUMNI Harri Kullas ISOON AMERIKAN REISSUUN JÄÄTIIN! ennot sinne olivat tosi pitkiä. Oltiin muutama yö Vehviläisen Jussin luona. Hieno paikka, suosittelen! neljänneksi Cairolin, Bobryshevin ja Guarnerin jälkeen. Sitten oli Ruotsin MM-osakilpailu. Uddevallassa olin ennenkin ajanut, mutta MM-rata oli tietenkin erilainen. Viikonloppu oli vähän samanlainen kuin Latviassa. Eka erä hyvin liikkeelle, vauhti oli hyvä, ja sijoituin kuudenneksi. Toisessa erässä olin 15:s - starttikolarin jälkeen. Koin taas vatsavaivoja, kun ekan erän lopussa maha oli kipeä ja vielä toisen erän alussakin. Käytiin lääkärissä, eikä oikein selvinnyt, mistä vaivat voisi johtua. Viikko vietettiin Suomessa, vähän loman merkeissäkin. Kävin myös leirillä Siilinjärvellä. Jussi Vehviläinen veti meille kovat treenit, päivän lopussa oli kyllä väsy! Rata oli kasteltu, tosi huippu treenattavaksi. Siitä mentiin leirintälueelle. Grillattiin, käytiin uimassa. Ja päätettiin vielä "yllättäen" että mennään ajamaan SM MX1-kisa Raaheen. Sinne siksi, koska Raahessa on raskas rata ja seuraava MM on Lommelissa, Belgiassa, missä on myös todella raskas rata! Siellä veloitettiin osallistumisesta 100 euroa. Toisetkin kuskit ihmettelivät - luulisi järjestäjien olevan tyytyväisiä, kun saivat MM-kuskin viivalle. Enhän minä aina tiedä pitkälle suunnitelmia eteenpäin, joten en ollut ilmoittautunut sinne etukäteen. En minä rikastu sillä 50 eurolla, eikä kerho olisi köyhemmäksi sillä jäänyt. Mutta periaate vaan kummastuttaa. Esimerkiksi toisessa pienessä maassa, Virossa, minulle maksetaan jokaisesta kilpailusta mihin osallistun. Suomessa joudun maksamaan tuplamaksun. No, Raahessa oli kumminkin hyvät kapinat. Ekassa erässä hajosi valitettavasti "änkkäri". Tämä harmitti kovasti treenin kannalta! Toisessa erässä sain ehjän erän ja voitin reilulla minuutilla. Raahesta mentiin Viroon, treenattiin siellä viikko ja sitten olikin vuorossa Hyvinkään SM. Rata oli hyvä, edistynyt viime vuodesta. Kisa itse sujui hyvin, samalla tahdilla kuin Vantaalla. Finaalin voitin yli 40 sekunnilla. Päivän päätteeksi jouduin taas dopingtestiin. Suomessa näitä tehdään aika usein. Hyvinkään jälkeen oli suunnitelmissa mennä Belgiaan. Mutta kun kyselin kavereilta, niin siellä oli todella kuivaa. Belgiassa ei ole kastelujärjestelmiä. Koska Virossa satoi vettä, päätettiinkin mennä sinne ajamaan. Sen jälkeen on suunnitelmissa mennä Belgiaan viikko ennen "kotikisaa" -Lommelin MM:ää. Siitä alkaakin taas kisajakso, syyskuun loppuun saakka. Nauttikaa helteistä ja kesästä, niin paljon, kuin mahdollista! :) - Foxie # 151 Käytiin shoppailemassa, mikä ei ole yleensä minun puuhaani, mutta kun Jenkeissä oltiin, niin olihan se pakko käydä katsomassa. Kisa ei mennyt kovin hyvin. Koko lauantaipäivän olivat kädet jumissa, pyörän säädöt eivät toimineet, koska jenkit käyttävät eri bensaa. Kisapäivänä sain sitten kuitenkin parhaan lähdön koko kauteen. Olin parin kurvin jälkeen kakkosena. Mutta se loppui tosi lyhyeen, pariin kierrokseen - konerikko. Se söi miestä! Mutta tällaista moottoriurheilu välillä on. Toiseen erään jouduin lähtemään täysin vakiopyörällä. Lähdössä jäin vähän, mutta nousin nopeasti seitsemänneksi. Erän aikana pyörä ei toiminut kunnolla. Ajoin kyllä sen, minkä pystyin. Olin sijalla kymmenen, kun Red Bull -mainoskyltti tippui suoraan päälleni! Siinä tuli kovat "lipat" - aivotärähdys ja pakara sai tosi kipeää. Erä tietenkin keskeytettiin. Tosi huono tuuri! Jenkkireissu ei siis mennyt kovin hyvin. Paluu kotiin. Eka yönä kotona heräsin, avasin iskän makuuhuoneen oven ja kysyin, missä mun laukku on. Otin sen laukun ja menin eteiseen, ja sieltä suoraan nukkumaan. Aamulla äiti kompastui siihen laukkuun ja kyseli, miten se siihen joutui. Sitten selvisi. Olin saanut "tuliaisiksi" jonkin näköisen aivotärähdyksen. Jenkkien jälkeen oli vuorossa Ranskan MM. Siellä olin todella väsynyt, mutta sain kelpo sijat, yhdestoista ja kahdeksas. Ranskan jälkeen meillä olikin pari viikkoa taukoa. Sen jälkeen ajettiin Saksan MM. Rata näytti hyvältä ja fiilis oli hyvä! Lauantaina karsintaerässä vedin kuitenkin lipat, kun eteeni kaatui kilpailija. Siitä seurasi lievä aivotärähdys - taas! Ja paikat meni niin jumiin, että hyvä, kun pystyin nukkumaan. Sunnuntaina olikin vähän vaikea ajaa, sijat 14 ja 13 eivät tyydyttäneet. Saksasta ajettiin Viroon. Siellä oli supercrosskisa, mikä olikin hyvä. Olin toinen, Tanel Leokin voittaessa. Seuraavana viikonloppuna oli vuorossa Latvian MM-osakilpailu. Eka erä meni todella hyvin, olin kuudes. Toisen erän alku oli hieman heikko, erän lopussa oli taas mahavaivoja. Sijoitus 12. Maha oli todella kipeä koko illan! Seuraava kisa oli Leokien järjestämä perinteinen "stadionkisa". Mukana oli tosi paljon MM-kuskeja, muun muassa Cairoli, Bobryshev, Swanepoel, Guarneri. Voitin MX2-luokan. Superfinaalissa ajettiin koko erä kisaa Guarnerin kanssa, jäin kuitenkin Monster Energy · Yamaha · Acerbis · Airoh · TCX · Magneetti · Cramo · Kanta Kaivu · Rasmira · Laattakolmio · Hypo · RT Jatone Maxit · Profile Femtolasik · Omni-Sica · Helsingin Pantti · Purkupeikko · Cone-Ware · Lönnberg · Siskon Siivous · Ruukki · Supermoto Center 16 www.o ffr o ad p r o . n e t
• +358 XX XXX XXXX Joel Kolehmainen PUHELIMESSA LISÄÄ VAUHTIA 12-vuotias Joel Kolehmainen hallitsi motocrossin C/Cluokan kilpailuja viime kaudella voittaen viisi erää kuudesta. Luokan mestaruus jäi kuitenkin haaveeksi. Kangasalan Moottorikerhoa edustavan nuorukaisen meno on ollut myös tällä kaudella vakuuttavaa luokkaa vanhemmissa. TEKSTI JA KUVAT Mika Miinalainen K eskeytit viime kauden viimeisessä erässä. jäit seitsemän pistettä mestaruudesta, kun kauden kaikissa erissä toiseksi ajanut miro sihvonen vei sen nimiinsä. kuinka paljon harmitti, ja nostiko tämä kilpailumotivaatiota tälle kaudelle? ­ Tietenkin se hieman harmitti, kun jäi niin pienestä kiinni. Ja halu voittaa nousi entistä enemmän. Kausi oli muuten kyllä hyvä, kun tuli niin paljon voittoja. vaihdoit täksi kaudeksi C/Bluokkaan. miltä ajaminen on tuntunut uudessa luokassa ja mitä eroa mielestäsi on C/C- ja C/B-luokkien välillä? ­ Ajaminen on tuntunut ihan kivalta. Uudessa luokassa on kiva olla, kun vauhti on kovempi. Myös taso on kovempi. Lisäksi minulla on täällä enemmän kavereita. olet ajanut tällä kaudella kärkipään sijoituksia, mutta pohjoisen kierroksella ajoit ylivoimaisia erävoittoja. mistä luulet tämän johtuneen? ­ Radat olivat hyviä. Ne sopivat minulle hyvin. Kun harjoitukset menivät hyvin ennen kisoja, niin tietysti halusi jatkaa hyvää ajoa myös kilpailuissa. miten olet mielestäsi kehittynyt viime kaudesta? ­ Vauhtia on ainakin tullut lisää. Olen pystynyt ajamaan noin viisi sekuntia nopeampia kierrosaikoja tällä kaudella. ketkä ovat mieluisimpia kilpakumppaneita C/B-luokassa? ­ Tampereen Moottorikerhon Niko Lehtimäkeä vastaan on kiva ajaa kilpaa. Myös kaikki kärkikuskit ovat mieluisia vastuksia. miltä ensi kausi näyttää? entä tulevaisuus motocrossin parissa? ­ Vaihdan ensi kaudelle C/Aluokkaan. En ole miettinyt tulevaa tarkemmin, mutta ainakin C/Aluokan mestaruus olisi kiva joskus voittaa. w w w. of f r oadpr o.net 17
• dat · alan kasvot · kuljettajat · mestarit >> HAASTATTELUSSA 18 www.o ffr o ad p r o . n e t
• Junioriluokat takana 17-vuotias Juuso Matikainen on motocross-kuljettaja, josta ei ole liikaa luettu juttuja ja uutisia. Nastolalainen on yhdessä Rolle Leinosen kanssa pitkästä aikaa yksi Salpausselän Moottorikerhon lupaavimmista kuljettajista. Tällä kaudella hän on lunastanut lupauksia ajamalla hienoja eriä miesten sarjoissa. TEKSTI JA KUVA Mika Miinalainen OP: Vaihdoit pyörämerkin Suzukista Hondaan kaudelle 2008. Pääsit tuolloin urasi ensimmäiseen talliin, Team Brandtiin. Miten kaikki tapahtui? jm: Kaikki alkoi kauden 2007 lopulla. Olimme kauden toiseksi viimeisessä kilpailussa Lahdessa. Siellä oli ollut jotain juttua, että Hondalla olisi paikka. Isä sitten kisan jälkeen kysyi haluani mennä talliin. Syksyn aikana kehiteltiin asiaa, ja siitä kaikki sitten lähti etenemään. Hondalta tuli hyvä tiimipaikka, ja pääsin ajamaan uudella pyörällä. Vaihtaminen oli hyvä juttu siinä vaiheessa. op: Jätit junioriluokat taaksesi kun siirryit tälle kaudelle ajamaan MX1 ja MX2 -luokkia. Miltä kilpailu miesten sarjoissa on tuntunut? jm: Vaikka siellä on paljon samoja kuskeja, joita vastaan olen ajanut junioreissa, niin ajaminen on mukavampaa. Koko ajan saa ajaa jonkun kanssa kilpaa. Viime vuonna jos ei pystynyt Jousen Aten vauhtiin, niin sai ajaa yksin kakkosena. Jos taas pystyi painamaan Attea kovempaa, niin hän jäi sen verran paljon, että kunnon taistelua ei ollut kuin parissa kisassa. Nyt SM-kisoja ajettaessa erot ovat pienempiä. Esimerkiksi jos viime vuonna oli 20 sekunnin johto ja tänä vuonna 7 sekunnin, niin ero tuntuu suunnilleen yhtä isolta. Suuria eroja ei tule. op: Ajat tällä kaudella myös Supercrossin SMsarjaa. Mitä mieltä yleensä olet siitä, että Suomessa ajetaan Supercrossia? Miltä ajaminen on tuntunut? jm: Hyvä juttu se minun mielestäni on. Radat ja kisat ovat vähän erilaisia, ja kaikki Suomen kovimmat kuskit ovat aina niissä kisoissa mukana. Toukokuussa Vantaalla pystyi ajamaan ihan supercross-tyylillä, kun rata oli kuiva. Omalta osaltani tämä tyyli loppui lyhyeen kun alkoi sataa. Rata meni raskaaksi ja ajaminen vähän niin kuin enduron puolelle. op: Kuulut moottoriliiton valmennusryhmään. Mitä etua siitä sinulle on ja miten se vaikuttaa harjoitteluusi? jm: Valmennusleirejä ei kovin usein ole, mutta koko systeemi on varmasti paljonkin edistänyt ajamista. Koko idea harjoitteluun on varmasti kehittynyt tämän myötä paljon paremmaksi. Valmentaja Jussi-Pekka Vehviläinen osaa neuvoa hyvin kaikki jutut. Jos joku asia menee pieleen, hän pystyy heti sanomaan, mitä pitää tehdä eri tavalla. Keväisin pääsee aina Belgiaan valmennusryhmän mukana. Siellä olemme olleet treenaamassa. op: Nuoret kuljettajat uhkuvat ulkomaille ajamaan jo hyvin nuorena. Mitkä ovat omat tulevaisuuden suunnitelmasi, ja missä uskot/toivot olevasi kolmen vuoden päästä? jm: Ammattikoulu pitäisi ensin käydä alta pois. Armeijasta ei sitten tiedä, koska sinne menee. Ulkomaille olisi joka tapauksessa hieno lähteä ajamaan. Kolmen vuoden päästä pitäisi olla MM-sarjaan menossa. Alan olla aika vanha jo siinä vaiheessa. Nyt pitäisi muutaman vuoden sisällä ajaa EM-sarjaa jonkun verran. Vauhti pitäisi saada siinä määrin kohdalleen, että pääsisi kokeilemaan jotain MM-kisaa ja ajaa siellä hyvin. Jos joku vaikka sattuisi kiinnostumaan miehestä. w w w. of f r oadpr o.net 19
• ominaisuudet ja eroavaisuudet >>> vertailussa NELARIT N PIKKU LIJOIDE KILPAI SSA AILU ARKK T Lähdimme tekemään motocrossin MX2-luokan pyörien vertailutestiä. Ensimmäinen ajatuksemme oli lainata maahantuojilta vuosimallin 2010, ajamattomat, 250-kuutioiset nelitahtiset. Se ei ollut kuitenkaan mahdollista, koska uusia pyöriä ei enää testin aikaan ollut käytännössä saatavilla. Otimmekin sitten koeajoon kuusi MX2-luokan kilpailijoiden pyörää. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen AMAHA SUZUKI·Y AKI·KTM· A·KAWAS N HUSQVAR 0 HONDA· 3 T VM. 201 250cm 4 Villamolta, joka piti 12:tta sijaa, ollen toiseksi paras japanilaismerkin kuljettaja. Kolmanneksi parhaana Kawasaki-kuljettajana sarjaa sijalla 13 kiersi Petteri Silvennoinen. Paras Suzuki-pilotti oli puolestaan Markus Rosnell, joka löytyi tulokaskaudellaan sijalta 18. Husqvarnoja ei liikaa radoilla näe, mutta vertailuun sellainen löytyi Lari Lehtiöltä. Testipaikkana oli Hyvinkään hiekkarata, joka oli lanattu päivää ennen testiä. Kastelulaitteiston ansiosta kosteus oli loistava ja sen verran oli radalla jo ehtinyt kuljettajia käydä, että röykkyä oli muodostunut ja valleja mutkiin. Hyppyreiden nousut sekä pattisuora olivat varsin kuluneet, mutta kaiken kaikkiaan rata oli upeassa kunnossa. Testiryhmänä toimi valikoima SM-tason kilpailijoista nykyiseen harrastajaan, mutta entiseen enduron MM-sarjan kuljettajaan. Pyöriä ei laitettu vertailussa pistejärjestykseen, vaan päähuomio kiinnitettiin niiden ominaisuuseroihin sekä kuljettajien tekemiin muokkauksiin. K aikilla pyörämaahantuojilla ollaan jo vuoden 2011 tunnelmissa, eikä meillä ollut siksi mahdollisuutta saada vertailuun uusia 250-kuutioisia nelitahtisia motocrosspyöriä. Testi ei jäänyt kuitenkaan tekemättä, vaan pyysimme mukaan MX2luokan SM-sarjassa ajavien kuljettajien kilpapyöriä. Näin pääsimme tutustumaan, minkälaisia vakiokuntoiset pyörät ovat ja mitä kuljettajat ovat niissä muuttaneet ja miksi. Aivan kaikkien kärkipään kuljettajien pyöriä emme saaneet, mutta monelta merkiltä oli kuitenkin mukana SM-pisteiden mukaisesti parhaan kuljettajan pyörä. Testiin lähtivät Honda, Husqvarna, Kawasaki, KTM, Suzuki ja Yamaha. Ominaiserot tarkkailussa SM-pisteissä vertailun aikaan neljäntenä olleen Juuso Matikaisen Honda edusti koko joukon korkeinta paikkaa SM-sarjasta. Miika Oinonen oli ajanut itsensä KTM:llään viidenneksi, sarjassa edellä oli kaksi muuta KTM-kuljettajaa. Yamahan saimme Harri Yli- 20 www.o ffr o ad p r o . n e t
• JUUSO MATIKAINEN - HONDA CRF250R LÄHES VAKIO 66 ·Paino: 98 ituus:178 .1993·P minen:19 ta aika:3.5 a senaloit Syntymä dt Hond arrastuk am Bran 2009·H iimi: Te okiteltu: T A-lu F250R · onda CR Pyörä: H UAA MITÄ HAL PYÖRÄLTÄ ? -M inusta on parempi, että moottorissa on alhaalla tehoja. En kuitenkaan pysty ajamaan koko ajan kierroksia käyttäen, jolloin on tärkeää, että pyörä lähtee pienilläkin kierroksilla. ­ Ajoin vielä viime vuonna kaasuttimella varustetulla Hondalla, jossa oli ongelmana, että moottori "booasi" nopeissa kaasunavauksissa. Uusi pyörä ei sitä tee, mihin on ilmeisesti syynä "ruisku". Pidän siitä muutenkin. ­ Myös iskunvaimentimet ovat minulle tärkeät, vaikka ne vakioihin pohjautuvatkin. Jarmo "Topi" Toivonoja on ne muokannut ja säätänyt. Itse teemme pieniä muutoksia savi- ja hiekkaradalle. Haluan, että vaimentimet joustavat tasaisesti. j Juuso Matikaisen Honda on periaatteessa vakiokuntoinen. uuso Matikaisen Hondassa ensimmäiset havainnot tuli tehtyä kytkimeen, jonka liikkeessä ei juuri tyhjää ollut. Kytkin irrotti vedon lähes välittömästi, kun kahvaan koski ja pitkäsormisemmankin kuljettajan oli haastavaa luistattaa kytkintä. Kytkin toki toimi moitteetta. Etujarrussa ei ollut ihmeitä. Jarru toimi tehokkaasti sekä tunnokkaasti, kuten myös takajarru. Kun pakettiin lisää alkuperäisen Renthal-ohjaustangon ja sen mukavan asennon, sallivat kaikki hallintalaitteet vaivattoman pyörän päällä liikkumisen. Hondan muotoilu on kapea, mikä edesauttaa liikkumista. Sekä seisaaltaan että istualtaan oli luonnollista ajaa. Iskunvaimentimet oli säädetty pinnaltaan varsin koviksi. Ominaisuuden huomasi erityisesti pienissä röykyissä ja jarrupateissa. Matikainen painaa kuitenkin vain 66 kiloa ja varmasti siksi vaimentimet tuntuivat huomattavasti isompikokoisten kavereiden alla keski- ja loppujoustoltaan pehmeiltä. Vaimentimet muun muassa pohjasivat isommissa iskuissa. Lisäksi takapää oli säädetty varsin hitaalle. Moottoriltaan Honda oli aikalailla tasaisesti tehoja muuttava. Pyörä jaksoi mennä raskaammallakin alustalla. Hieman myös välitykset olivat sellaiset, että kakkonen oli useammassakin paikassa pieni ja kolmonen aavistuksen suuri. Säätö- ja mieltymiskysymys, sillä moottori sai myös reiluja kehuja testiryhmältä. Honda otti täksi vuodeksi myös pieneen pyöräänsä käyttöön polttoaineen suihkutuksen, mikä tuntui testissä oivalta ratkaisulta. Lähes vakiokuntoinen Honda loi yleisesti luottamuksellisen kuvan ja sillä uskalsi ajaa heti ensimmäisestä kierroksesta alkaen. Resonointiääniä oli tosin havaittavissa, mutta teknisesti pyörä toimi moitteetta. ­ Kytkimen liikkeessä on mielestäni tarpeeksi tyhjää. Käytän kytkintä ihan reilusti ja kytkinlevyjä kuluukin. Vakiotanko tuntuu taivutukselta ja korkeudelta hyvältä, minkä takia en ole sitä vaihtanut. Scottin tupeissa on puolestaan hyvä pito, koska "kuminastat" ovat korkeat. ­ Satula pehmenee käytössä, mutta niinhän se on varmaan kaikissa pyörissä. Vielä satula on ainakin toimiva, eikä minulla yleensäkään ole ollut ongelmia asian kanssa. ­ Pyöräni on aikalailla vakio, ja hyvin sillä tuntuu ehtivän. Olen myös ollut SM-starteissa kärkipäässä, mikä viittaa siihen, että moottori toimii hienosti. En ole tosiaan kaivannut pyörään muutoksia. ­ Siihen tangossa olevaan leijonaan ei liity mitään ihmeellistä tai taikauskoa. Näin joskus jonkun pyörässä jotain vastaavaa ja ajattelin, että se on kiva juttu. Pyörissäni on ollut muun muassa koira ja leppäkerttu. Leijonan äiti toi Espanjasta. MUUTOKS ET · Polttoaineensuihkutuskartta · JT-takajarrulevy (kilpailuvanteessa vakio, mutta myös Excel-vanteenkehät ja Talon-vanteennavat) · Scott-kahvakumit w w w. of f r oadpr o.net 21
• PETTERI SILVENNOINEN - KAWASAKI KX250F UAA PY MITÄ HAL ÖRÄLTÄ? PITKÄLLE KILPAILIJALLE ino:74kg 3cm·Pa ituus:18 99 :19 .1988·P taminen aika:3.6 senaloit Sumeko Syntymä arrastuk Racing 005·H wasaki 2 a Tiimi: K okiteltu: F· A-lu i KX250 awasak Pyörä: K ­Olen jo parina vuotena säädättänyt iskunvaimentimeni Petteri Silvanilla, ja hänen kauttaan hankin myös Öhlins TTX -"takaiskarin". Pyörässäni on vaimentimia säädetty jäykemmiksi. Myös Öhlins on vakiota jäykempi, ja siinä on vakiota enemmän säätöjä. Haluan, että vaimentimett ovat mieluummin jämäkät kuin löysät. ­ Testin aikaan takana oli kovat säädöt, koska olin ollut ajamassa pehmeällä hiekalla. Hieman kovemmalle alustalle löysään säätöjä. ­ Kawasakissa on jo vakiona vääntävä kone, mistä olemme tehneet vieläkin vääntävämmän. Moottoriin emme ole käytännössä koskeneet, mutta kaasutin on säädetty ja VH:n putki on vakiota vääntävämpi. VH ei veny ylhäältä kuten moni muu putki, mutta itse tykkään ajaa sillä. Pyörä ei ole niin tarkka vaihteesta, kun voimaa on käytössä alhaalla enemmän. En huudata pyörää isoilla kierroksilla, vaan ajan enemmänkin rauhallisella tyylillä. Kawasaki oli keularatkaisultaan testiryhmän korkein. Pieniä muutoksia löytyi sieltä täältä pyörää. K awasakissa tanko on tyypillisesti korkealla tai varsinaisesti keularatkaisu on korkea. Silvennoinen on lisäksi vaihtanut alkuperäiset T-kappaleet sekä sorvannut korotuspalat, joilla tanko on muutamaa milliä vakiota korkeammalla. Lisäksi tanko on käännetty eteenpäin, mikä tuo tilaa "ohjaamoon", mutta aiheutti vertailussa lyhyemmille kuljettajille yltämisvaikeuksia. Korkea keula tuo vakautta suorille, mutta hienoisia haasteita etenkin tiukkoihin kurveihin. Painoa on haastavaa siirtää niin sanotusti eturenkaalle, jolloin kääntymis- ja pito-ominaisuudet eivät ole parhaimmillaan. Kokonaisuutena Kawasaki on siro ja kapea pyörä, mikä tekee puolestaan pyörän käsittelystä kevyttä. Testikuljettajat mieltyivät myös kovaan X-Seat-satulaan, jonka sisään raskaampikaan takamus ei uponnut. Suoralinjaisen satulan päällä oli myös helppo liikkua, vaikka pitopintaa löytyikin. Kytkinkahvan liikkeessä oli paljon tyhjää ja sen käyttämiseen joutui keskittymään. Muuten kytkin oli herkkäliikkeinen ja toimiva. Iskunvaimentimet olivat pinnaltaan kovahkot, minkä huomasi esimerkiksi jarrupateissa. Muu joustomatka oli kuitenkin herkkä, mutta vaimentimet eivät silti pohjanneet. Takaiskunvaimennin oli alkuperäisen Kayaban sijaan Öhlins. Moottori oli pirteä joka osa-alueelta. Se ei tuntunut koko joukon terävimmältä tai venyvimmältä ylhäältä, mutta joka kierrosalueelta löytyi puhtia. Aivan ylös voisi kaivata hieman pidempään venymistä. VH-pakoputki saattaa osaltaan vaikuttaa moottorin luonteeseen, sillä ainakin sitä mainostetaan vääntävänä putkena. Huomio kiinnittyi myös Renthalin mukavalla tavalla ohuisiin kahvakumeihin. Takahaarukan akselin päät oli puolestaan peitetty vaahtomuovilla, ettei kura pääsisi kyseisiin kohtiin. Isompia katseenkääntäjiä olivat kuitenkin jalkatapit. Ne olivat kookkaat, mutta avarat. Lisäksi niissä oli vaihdettavat pitoalueet. Ajon aikana tapit eivät tuntuneet isoilta, mutta pito niissä oli hyvä. ­ Haluan tangon olevan korkea ja aika suora. Olen vaihtanut tangon kiinnikkeet ja sorvannut itse korotuspalat, jolloin sain Renthalin Windham-taivutuksella olevan Twinwall-tangon paikoilleen ja muutamia millejä korkeammalle kuin vakion. ­ Haluan, että kahvat ovat lähes vaakatasossa, jolloin niitä on helppo käyttää. Käytän kahvoja yhdellä sormella, joten kahvojen pitää toimia herkästi ja tehokkaasti. Etujarru voisi olla tehokkaampikin, minkä takia käytän pehmeämpiä jarrupaloja. ­ Vaijerikytkimessä panostan siihen, että vaijeri liikkuu kunnolla, eikä kytkinrunko ole liian kulunut. ­ Olen hankkinut jalkatapit, jotka ovat avarat ja pysyvät siksi puhtaana. Niissä on myös paljon pitopintaa, mikä on hyvä asia. Pinta ei myöskään kulu, ja sen voi vaihtaa. ­ Vakiosatula on uutena hyvä, mutta se pehmenee käytössä ja painepesurilla pestessä. X-Seat pitää muotonsa ja on kova. Joidenkin mielestä se on liiankin kova, mutta olen jo tottunut siihen ja mielestäni se on hyvä. MUUTOKS ET · VH Exhaust -pakoputkisto · Acerbis X-Seat -satula · Öhlins TTX -takaiskunvaimennin · Etujarrulevy · Dice-tangonkiinnikkeet, itse sorvatut korotuspalat · Renthal-ohjaustanko, Windham-taivutus (998) · RJF Motorsport -jalkatapit · Säädettävä kaasuttimen kiihdytyspumpun pohja · Boyesen PowerWing kaasuttimessa · Vaahtomuovia takahaarukan akselin päiden päällä w w w. of f r oadpr o.net 23
• MIIKA OINONEN - KTM 250 SX-F MUSQUIN-REPLICA uk Harrast u:2007· -luokitelt A ino:63· Örthen 165·Pa i: Team ·Pituus: ca · Tiim 6.11.1990 in -repli aika: Musqu Syntymä Marvin 250 SX-F örä: KTM Py tamine senaloit n:2000 UAA PY MITÄ HAL ÖRÄLTÄ? ­ Pyöräni on Musquin-replica, joita kaikkien on mahdollista ostaa. Tosin Suomeen niitä tuli vain rajoitettu määrä. Joka tapauksessa pyöräni eroaa vakio-KTM:stä pääasiassa Musquinpyörässä vakiona olevien osien ansiosta. ­ Itse olen vaihtanut tangoksi Renthal 997:n, joka on vakiota korkeampi. Pidän tangon kiinnikkeitä lähimpänä itseäni ja tankoa aikalailla etuiskunvaimentimien linjassa, sillä minulla on lyhyet kädet. ­ Kahvakumit olen myös vaihtanut. Renthalin soft-tupit kuluvat suhteellisen nopeasti, mutta ne ovat kivan ohuet ja niissä on hyvä pito. ­ Iskunvaimentimet ovat muuten vakiot, mutta simmilevyjä on muutettu. Haluan "iskareiden" olevan pääasiassa kovat, mutta alusta todella herkät. Moottorissa tykkään puolestaan ylätehoista, mitä ajatellen kaasutin on säädetty. Akrapovicin putki antaa tehoja keskelle sekä ylös. ­ Kytkimen väljyys on jo vakiona hyvä, ja yleisesti tykkään nestekytkimestä, koska se ei muutu ja on kevyt käyttää. Kahvat käännän hieman vaakatason yläpuolelle. Kun ajan seisten ja painoni on takana, yletyn näin kahvoihin ja saan niihin tehoa. Jarruissa haluan, että ne ottavat heti kiinni. ­ Mutkissa käytän vain vähän kytkintä, eikä minulla muutenkaan ole pahemmin kytkimiä kulunut. Toisessa pyörässäni minulla on Hinsonin kytkin, joka on hieman jäykempi kuin vakio. Siinä minulla on sellaiset säädöt, että moottori on alhaalta sekä ylhäältä terävämpi, mutta keskeltä laiskempi. Olen ajanut kisaa kummallakin pyörällä. j o lähtökohtaisesti Miika Oinosen KTM:stä ei voida puhua täysin vakiosta, koska se on niin sanottu Marvin Musquin -kopio. Siihen kuuluu vakiona tukku KTM Power Parts -osia. Akrapovic-pakoputkisto sekä oranssi runko, T-kappaleet ja muutamat muoviosat MUUTOKS Marvin Musquin -KTM:ssä on useampiakin yksityiskohtia, jotka eroavat vakiomallista. ET esimerkkeinä. Oranssit loka- ja jäähdyttäjänsuojat on Oinosen toimesta puolestaan vaihdettu onnistuneesti valkoisiksi. Pyörään on lisäksi vaihdettu suurempi vesipumpun ratas sekä kansi, joilla on haettu parempaa jäähdytystehoa. Tanko on vaihtunut väliputkelliseen Renthaliin ja kahvakumit vakioita ohuempiin, mikä on hyvä ratkaisu. Mukava lisä on kolhuilta suojaava pohjapanssari. KTM:ssä on perinteisesti ollut matala keularatkaisu, mutta vuosimallin 2010 pyörissä se on korkeampi kuin aiemmin. Silti KTM:n tanko tuntui olevan testijoukon matalimmalla. Liian alhaalla tanko ei kuitenkaan ollut, ja ratkaisun ansiosta painoa oli helppo siirtää eturenkaalle. Myös suoraviivainen satula auttoi painon siirtämisessä. Seisaaltaankaan tanko ei ollut ulottumattomissa, vaikka hieman kyyryyn tangon paikka pitkien kuljettajien ajoasentoa muuttikin. Tai ehkä pikemminkin käänsi ylävartaloa enemmän eteen. KTM on pyöränä kevyt ja ketterä, minkä huomasi mutkiin käännettäessä sekä ilmassa. Myös kaikenlainen pyörän käsittely oli helppoa. Iskunvaimentimet olivat suhteellisen jämäkät eivätkä pohjanneet, mutta silti herkkäliikkeiset pienissä pateissa. Muutokset tapahtuivat selkeäst,i eikä esimerkiksi jarrupateissa ilmennyt käsille lyömistä tai muutakaan vaimentimien "kolahdusta". Takapää oli tosin ehkä aavistuksen turhankin jämäkkä ja hidas, jolloin se meinasi aika ajoin hakea linjaansa nopeiden paikkojen pienissä pateissa. Satula tuntui olevan pitkille kuljettajille mukavan korkealla, mitä kuvaa muodosti ehkä osaltaan myös matalalla ollut tanko. Istualtaan oli hyvä ajaa, koska hallintalaitteet olivat helposti käsillä eikä takapuoli matalalla tai paino upoksissa satulan syövereissä Moottorin puolesta liikuttiin kierroksia herkästi ottavassa maailmassa, missä löytyi myös kiitettävästi sitkeyttä sekä tehoa · Akrapovic-pakoputkisto (Musquinreplicassa vakiona) · Oranssi runko, T-kappaleet, etuiskunvaimentimien suojat (Musquin-replicassa vakiona) · Valkoinen taka- ja etulokasuoja sekä jäähdyttäjänsuojat · Isompi vesipumpun ratas + kansi (kanavat avarrettu / puhdistettu) · Käyttötuntimittari (Musquinreplicassa vakiona) · Pohjapanssari (Musquinreplicassa vakiona) · Renhal 997 -ohjaustanko (väliputki) · Renthal soft -kahvakumit suorille. Välityksetkin osuivat kohdilleen, ja 180 asteen mutkissakin pystyi kiihdyttämään kolmosvaihteella. Pyörä ei hyytynyt, mutta vaihde ei myöskään loppunut kesken. Moottori on ennenkin ollut KTM:n vahva puoli, ja tästäkin laitteesta tehoja todella irtosi. 24 www.o ffr o ad p r o . n e t
• MARKUS ROSNELL - SUZUKI RM-Z250 SÄÄTÄMÄLLÄ MIELEISEKSI 68 ·Paino: uus:180 000 992·Pit .1 :2 aika:5.12 taminen senaloit Syntymä arrastuk inland 009·H Suzuki F ltu:2 i: Team A-luokite 50 · Tiim -Z2 uzuki RM Pyörä: S UAA PY MITÄ HAL ÖRÄLTÄ? ­ Pyörässäni on muutettu "ruiskun" asetuksia rikkaammalle, ja etenkin keskialueelle on haettu lisää vääntöä. Pakoputkessa on anturin paikka juuri sen takia, että voimme mitata tuloksia ja säätää pyörää tarkemmin. Haluan, että pyörä jaksaa lähteä alhaalta ja kulkee sitten suorilla ylhäältä, ettei meno ainakaan lopu kesken. Vielä en pysty kuitenkaan ajamaan koko kierrosta kaasu pohjassa, joten haluan, että pyörässä on räjähtävyyttä. ­ Tykkään ruiskusta kaasutinversiota enemmän, koska se vastaa kaasuun herkemmin. ­ Pyöräni etuiskunvaimentimiin on vaihdettu löysemmät jouset ja Petteri Gustafsson on muuttanut simmityksiä. Haluan etenkin etupään olevan herkkä ja rauhallinen, ettei se ole mikään "kivireki". Silti vaimentimet eivät saa pohjata, ettei pyörä pysähdy paikoilleen esimerkiksi isosta hypystä alas tullessa. ­ Maguran tangossa ei ole mitään ihmeellistä. Ajoasennon takia olen sen joskus valinnut. Kahvat pidän suhteellisen vaakasuorassa tasossa. Kun istun satulassa, ovat sormet suhteellisen suorassa. Vaihdepolkimen kohdalla pidän siitä, että se on jalkatapin korkeudella. ­ Jarrujen haluan olevan sellaiset, etteivät ne ota heti kaikkea kiinni. Liike ei saa olla silti pitkä, että pyörän saa myös pysähtymään. Yritän ainakin käyttää etujarrua paljon. ­ Kytkimessä haluan olevan mahdollisimman vähän tyhjää liikettä. Silti kytkin ei saa luistaa helpolla, koska ajan vaistomaisesti yksi sormi kahvalla. Käytän kytkintä ihan reilusti, vaihteita vaihtaessa, jarrutuksissa ja mutkassa. Sormi on kytkimellä jo senkin takia, että siitä ehtii vetää, jos pyörä meinaa sammua. ­ Olen vasta aloittanut käyttää starttinappia kovalla radalla, ettei pyörä ala keulia. Lisäksi haluan, että pyörä on aina siisti sekä pesty ja että kaikki on kunnossa, eikä mikään paikka helise. Silloin pyörää on kiva käyttää. s uzuki oli Hondan ohella lähinnä vakiopyörää. Vaikka Suzukin pakoputken alkukäyrässä olikin dynamometrimittausta varten mittausaukko, oli keltaisen pyörän pakoputkisto vakio. Mieleisiä ominaisuuksia oli haettu lähinnä säätämällä. Muutoksina vakioon olivat mustat D.I.D-vanteet, jotka olivat tulleet kirkkaiden Exceleiden tilalle. Samanlainen värivaihdos oli tapahtunut vanteen napojen kohdalla, jotka olivat Talon-valmistetta. Myös jarrulevyt oli vaihdettu, ja alkuperäiset kahvakumit olivat saaneet väistyä Renthalien tieltä. Suzukin muista luokan pyöristä erottavia ominaispiirteitä ovat muun muassa polttoaineen suihkutus - tosin myös Hondassa - sekä alumiinitankki. Japanilaispyöristä Suzukissa on matalahko keularatkaisu, mikä teki kääntämisestä ja yleisesti painonsiirrosta tangon päälle helppoa. Yleisesti Suzukissa oli uuden pyörän tuntua, sillä mikään paikka ei helissyt tai heilunut. Kaikki kahvat ja polkimet liikkuvat moitteetta, joskin ehkä aavistuksen tahmeasti. Suzukissa vaihtuneet osat löytyvät pääasiassa rengasosastolta. Esimerkiksi kytkinkahvan rungossa ei ollut välystä eikä vaijeri takerrellut, mutta kahvan liike vaati kuitenkin herkintä vaihtoehtoa hieman enemmän voimaa. Samantapainen ilmiö oli kaasussa, johon voi tosin olla osittain syynä "ruiskutus". Kaikissa suihkutuksella varustetuissa pyörissä polkimesta käynnistäminen tuntuu kaasutinpyöriin tottuneen mielestä jotenkin oudolta. Kampi liikkuu koko matkan samalla, hieman jäykällä tai tahmealla tavalla. Niin myös Suzukissa. Yksi ajamiseen henkisellä tasolla vaikuttaneista asioista oli Suzukin erittäin alhainen käyntiääni. Edes yläkierroksilla huudattaminen ei saanut tätä pyörää "parkumaan". Sinänsä erittäin hieno ominaisuus, vaikka "hiljaisuuteen" pitikin tottua ja uskoa, että kyllä pyörä jaksaa mennä ja kulkea. Moottorinsa puolesta Suzuki ei ollut luokkansa vahvin, mutta kylläkin erittäin tasainen - eikä missään nimessä heikko. Myös pirteyttä löytyi, vaikka välitykset eivät osuneet Hyvinkään pehmeisiin hiekkamutkiin aivan kohdalleen. Tehohyppäyksiä ei ilmennyt, vaan koko kierrosalue oli hyvin ja helposti käytettävissä. Jarrut toimivat herkästi, tunnokkaasti ja tehokkaasti. Pyörän yleinen vakaus toi itseluottamusta kovempivauhtisella ja reikäisellä suorallakin. Hieno etujarru houkutteli jättämään jarrutusta myöhäiselle. Ohuet ja pitävät kahvakumit lisäsivät ajonautintoa. Suzukin satula on jo malliltaan toimiva, mutta lähtökohtaisesti myös pehmeähkö. Pehmeys kiinnitti myös vertailussa huomiota, kun satulaan upposi. Iskunvaimentimet olivat löysähköt, mutta koko liikematkaltaan ennalta-arvattavat. Ne toimivat suhteellisen rauhallisesti sekä kiihdytys- että jarrupateissa, samoin suorilla ja hypyissä. MUUTOKS ET · D.I.D-vanteet (mustat) · Talon-vanteennavat (mustat) · Jarrulevyt · Löysemmät etuiskunvaimentimien jouset · Magura-ohjaustanko · Renthal-kahvakumit · "Starttinappi" etuiskunvaimentimessa · Pakoputkessa anturin paikka Paluuvaimennus olisi voinut olla ehkä hieman nopeammalla. Nyt vaimentimet hieman pakkautuivat ja ainakin etupää alkoi välillä pomppia jarrupateissa. Yleisesti ajateltuna iskunvaimentimet ansaitsivat kuitenkin kiitosta. w w w. of f r oadpr o.net 25
• HARRI YLI-VILLAMO - YAMAHA YZ250F KIERROSPELI o:68 73·pain 94 Pituus:1 minen:19 .5.1989· aika:13 naloitta Syntymä om rrastukse ·Ha .loukko.c ltu:2008 mi: www A-luokite 50F · Tii aha YZ2 am Pyörä: Y UAA PY MITÄ HAL ÖRÄLTÄ? ­ Haluan pyöräni olevan kuin kaksitahtinen 125-kuutioinen, jollaisella olen ajanut paljon. Haluan sen kulkevan ylhäältä ja moottorin olevan luonteeltaan sellainen, että pystyn käyttämään kierroksia. Sen takia pyörästäni ei löydy alavääntöä. Silti moottori ei saa olla hyökkäävä, vaan pehmeä. ­ Käytän rajusti kytkintä, ja vaihdan levyjä muutaman tunnin välein. Se viittaa juuri siihen, että huudatan moottoria ja hillitsen menoa kytkimellä. Olen todennut vakiokytkimen kestävän parhaiten, tarvikekytkimet eivät kestä yhtä kauan. ­ Iskunvaimentimien haluan olevan progressiivisia. Tykkään, kun ne ovat alusta herkät ja tiukkenevat siitä. Takaiskunvaimentimeni on jokin KYB:n "tehdasiskari". En ihan tarkkaan edes tiedä, mitä kautta se on minulle tullut. Se on kuitenkin parempi kuin alkuperäinen, eikä anna esimerkiksi takakorkeaa kuten vakio. ­ Tangon haluan puolestaan olevan "sylissä", jolloin pyörän etupää ei hae jarrupateissa tai nopeilla suorilla. Alkuun asento vaatii totuttelua, ja vaati minultakin. Olen ajanut tuollaisella asennolla jo muutaman vuoden. ­ Kahvojen haluan puolestaan olevan pikkuisen vaakatason alapuolella. Silloin kädet eivät puudu ja kahvoja pystyy käyttämään helposti sekä istualtaan että seisaaltaan ajaen. y amahan tyhjäkäynti oli korkealla, ja testiryhmämme jopa ihmetteli, onko moinen tarkoituksellista. Ja olihan se. Yli-Villamo haluaa pyöränsä kulkevan paitsi keski-, myös erityisesti yläalueelta. Hän huudattaa pyörää lähes kuin 125-kuutioista kaksitahtista. Tyhjäkäynnin perusteella hän haluaa myös kierrosten pysyvän ylhäällä, mikäli ote kaasusta välillä irtoaisi. MUUTOKS ET Yamahan moottorilla oli täysin omanlaisensa luonne, mutta hallintalaitteet - kuten jarrut - olivat tutun hyvät käyttää. Yamaha on säädetty yläkierroksilla toimivaksi. Sytytysboksi sallii vakiota korkeammat kierrokset, ja Yoshimuran pakoputkisto lisää venymistä ylhäällä. Myös kaasuttimessa on jotain "salaista", joka auttaa keski- ja yläalueen kaasun käyttöä. Kierroskoneen haastavuus tuli testiporukalle siitä, että ala-alueella moottori uuvahti. Välillä kaasua pois kääntämällä pakoputkessa pamahti sen verran, että pyörä vaikutti saavan "kakkua" sen verran paljon tai sytytys olevan sen verran myöhässä, että osa polttoaineseoksesta paloi vasta pakoputkessa. Suuresta tyhjäkäynnistä huolimatta. Hienosti säädetty ja herkäs- ti toimiva kytkin helpotti mutkissa kierrosten pitämistä, sillä kytkintä oli helppo luistattaa. Veto ei irronnut heti, kun kahvaan koski. Kahvaa ei tarvinnut painaa läheskään pohjaan ja yksi sormi riitti hienosti sen käyttöön. Ala-alueen uuvahtaminen vaikutti aluksi henkisesti myös hyppyreiden lähdöissä. Oli hieman arveluttavaa päästää kaasu pois ja mahdollisesti yrittää ottaa lisää ilmaa pompautuskaasulla, koska mielessä oli mahdollinen koneen uupuminen. Mainittua ongelmaa ei kuitenkaan ilmennyt, ja pyörään tottuessa koko asiaa ei edes ajatellut. Yläkierroskoneen lisäksi haasteita testiryhmälle loi taaksepäin käännetty tanko. Se sopi selkeästi paremmin lyhimmille testikuljettajille, kun pidemmät se pakotti mutkissa istumaan taempana ja suorilla kurkottelemaan alaspäin. Pitkille kuljettajille tanko jäi myös seisaaltaan ajettaessa alas sekä taakse. YZ250F oli kuitenkin erittäin ketterä pyörä kääntymään ja sitä oli helppo käsitellä myös ilmassa. Pienikokoisen oloinen pyörä antoi luottamusta hypätä vaikka heti mutkan jälkeen tai vähän huonommallakin ajoasennolla tai kuluneempaa linjaa pitkin. Tangon asento vaati kuitenkin selkeästi totuttelua. Etuiskunvaimentimet olivat alkuperäiset, mutta takaiskunvai- · Yoshimura-pakoputkisto · Haan-vanteennavat (siniset) · Excel-vanteenkehät (mustat) · Sytytysboksi (korkeammat kierrokset) · Seppo Kangasniemen työstämä sylinterinkansi · Säädetty kaasutin · KYB-takaiskunvaimennin (isompi öljytila) · One Industries B Technogrip -satulanpäällinen mennin oli vaihdettu. Siinä oli muun muassa isompi öljysäiliö. Kumpikin pää antoi luottavaisen kuvan koko radalla, ja vaimentimet myös toimivat tasapainoisesti. Vaimentimissa ei myöskään ollut mitään selkeää hyppäystä kovasta pehmeälle tai päinvastoin. Koko joustomatka oli käytössä tasaisesti - pois lukien pohjaaminen, mitä ei testin aikana havaittu. Siitäkään huolimatta, että vaimentimet loivat luottavaisen pehmeän kuvan. Myös jarrut ansaitsivat kiitosta tehokkuudellaan. Yksi sormi riitti erinomaisesti etujarrulle, ja takajarruakin oli helppo käyttää. www.o ffr o ad p r o . n e t 26
• tekniset tiedot HONDA CRF 250R Vuosimalli: Moottori: 2010 1 sylinterinen, 4-tahtinen, 4-venttiilinen, DOHC, nestejäähdytteinen 249 76,8x53,8 13,2 / 1 Suihkutus, PGM-FI Märkä, monilevyinen Poljin 5 5,7 Alumiinipalkki Showa,USD,48mm 310 Showa, linkullinen 320 Nissin, 240mm levy Nissin, 240mm levy 80/100-21 100/90-19 2187 827 1273 955 1493 335 100,7 48 110 120 117 Brandt Oy, Tuupakantie 7B, 01740 Vantaa, puh. 0207 757 299, www.honda.brandt.fi Iskutilavuus (cm3): Poraus x isku (mm x mm): Puristussuhde: Polttoaineen syöttö: Kytkin: Käynnistys: Vaihteet (kpl): Polttoainesäiliön tilavuus (l): Runko: Etuiskunvaimennus: Etupään joustovara (mm): Takaiskunvaimennus: Takapään joustovara (mm): Etujarru: Takajarru: Eturengas: Takarengas: Pituus (mm): Leveys (mm): Korkeus (mm): Istuinkorkeus (mm): Akseliväli (mm): Maavara (mm): Paino ajokunnossa (kg): Vapaa painuma (mitattu, mm): Istumasyvyys (mitattu, mm): * Vaihdepolkimen etäisyys jalkatappiin (mm): Jarrupolkimen etäisyys jalkatappiin (mm): Maahantuoja: HUSQVARNA TC250 2010 1 sylinterinen, 4-tahtinen, 4-venttiilinen, DOHC, nestejäähdytteinen 249,5 79 x 50,9 Kaasutin, Keihin FCRMX39 Märkä, monilevyinen Poljin 5 7 Kromimolybdeeni-teräs Kayaba,USD,48mm Sachs, linkullinen 310 Brembo,260mmlevy Brembo, 240mm levy 80/100-21 100/90-19 107 34 103 120 (vakiona 140) 115 MP-Racing Oy, Sahanmäenkatu 30, 05800Hyvinkää, puh.0207862520, www.mp-racing.fi KAWASAKI KX250F 2010 1 sylinterinen, 4-tahtinen, 4-venttiilinen, DOHC, nestejäähdytteinen 249 77x53,6 13,2 / 1 Kaasutin, Keihin FCR37 Märkä, monilevyinen Poljin 5 8 Alumiinipalkki Showa, USD, 47mm 315 Showa, linkullinen 310 Nissin, 250mm levy Nissin, 240mm levy 80/100-21 100/90-19 2170 820 1270 955 1470 340 105,1 38 115 120 103 Sumeko Oy / SGN Group, Juurakkokuja 4, 01510 Vantaa, puh.03065050, www.sumeko.fi, www.kawasaki.fi KTM 250 SX-F 2010 1 sylinterinen, 4-tahtinen, 4-venttiilinen, DOHC, nestejäähdytteinen 248,6 76x54,8 12,8/1 Kaasutin, Keihin FCRMX 39 Märkä, monilevyinen Poljin 6 8 Kromimolybdeeni-teräs WP,USD,48mm 300 WP, linkuton 335 Brembo,260mmlevy Brembo, 220mm levy 80/100-21 100/90-19 985 1475 380 98 43 126 124 92 KTM Nordic Oy, Tuupakantie 3 C, 01740 Vantaa, puh.0108411200, www.ktmnordic.fi SUZUKI RM-Z 250 2010 1 sylinterinen, 4-tahtinen, 4-venttiilinen, DOHC, nestejäähdytteinen 249 77x53,6 13,4 / 1 Suihkutus, Keihin EFI, 43mm Märkä, monilevyinen Poljin 5 5,7 Alumiinipalkki Showa,USD,48mm 320 Showa, linkullinen 320 Nissin, 250mm Nissin, 220mm 80/100-21 100/90-19 2170 830 1270 955 1475 350 104,5 33 98 120 101 Suzuki International Europe GmbH, Ahventie 4 A, 02171 Espoo, puh. 09 - 439 3730, www.suzukifinland.com YAMAHA YZ250F 2010 1 sylinterinen, 4-tahtinen, 5-venttiilinen, DOHC, nestejäähdytteinen 250 77,0x53,6 13,5 / 1 Kaasutin, Keihin FCRMX37/1 Märkä, monilevyinen Poljin 5 6,4 Bilateral Beam, alumiini Kayaba, USD 300 Kayaba, linkullinen 310 250mm levy 245mm levy 80/100-21 100/90-19 2168mm 825mm 1304mm 991mm 1473mm 377mm 102,8kg 26 97 133 95 Konekesko Oy / Yamaha Motor, PL145,01380Vantaa, puh. 010 53034, www.yamaha-motor.fi *Toimittajanpainonmukaan,89kg+ajovarusteet 2011 mallit nyt saatavana TESTIRYHMÄNÄ TOIMI VALIKOIMA SM-TASON KILPAILIJOISTA NYKYISEEN HARRASTAJAAN, MUTTA ENTISEEN ENDURON MM-SARJAN KULJETTAJAAN. Kuva: Mitterbauer H. Tarvittaessa myös huolto/ omasi! Varaa pian majoitusauto. Kysy lisää KONEJÖNNIT OY 0500-371951 / Arto Lylykoskentie 1, 80100 Joensuu Puh. (013) 222 672 / 0500 371 951 www.konejonnit.fi 11 150 Vuokraa meiltä kilvellinen enduropyörä ja tule ajamaan Karjalaan. Mahtavat hiekkatiet ja polut. H. Mitterbauer Lylykoskentie 1, 80100 Joensuu Puh. (013) 222 672 / 0500 371 951 www.konejonnit.fi w w w. of f r oadpr o.net 27
• AMMATTILAISEN SILMIN Motocrossammattilaiset erottuvat kansallisen tason kilpailijoista ja varsinkin harrastajista ajotaitojensa ansiosta. Eroa on myös radan lukemisessa, minkä ansiosta ajamisesta on mahdollista tehdä paitsi nopeampaa, myös jouheampaa ja rennompaa. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen, Harri Riitamo, Marko Vihriä 28 www.o ffr o ad p r o . n e t
• A jotyylejä on monia ja monella tavalla voi ajaa menestyksekkäästi. Radat ovat puolestaan täynnä ajolinjoja ja niitä pystyy itse tekemään sekä muokkaamaan. Huippukuljettajien ja alempien kilpatasojen sekä etenkin harrastajien ajolinjoissa on huomattaviakin eroja. Seurasimme kuljettajien ajolinjoja kilpailuissa ja kävimme myös muun muassa MM-pronssimitalistien Antti Pyrhösen ja Jussi Vehviläisen kanssa tutustumassa ratoihin. Tutustuimme myös Suomen Moottoriliiton leireillä ajolinjojen eroihin. Periaatetasolta liikkeelle Motocrossiin pätee sama perusajatus kuin road racingiin tai monelle myös tuttuun Formula 1:teen. Mutkassa nopein ajolinja on jouhein tai toisin sanoen pyörein - mutkaan ajetaan sisään ulkoa, siirrytään mutkan sisäreunaan ja jatketaan matkaa ulos. Näin mutkaan pääsee teoriatasolla sisään kaikkein kovinta vauhtia ja koko mutkanopeus on paras mahdollinen. Toinen periaatteellinen ajamisen perusasia on Jussi Vehviläisen sanoin, että suorilla paras kaasu on tasakaasu - ja mielellään täyskaasu. ­ Sinänsä ajaminenhan on helppoa. Kaasu on joko päällä tai pois. Sellaisia pätkiviä vaiheita ei ole. Niitä kyllä tulee - varsinkin harrastajilla - mutta ideahan on, että joko ajetaan kaasulla tai jarrutetaan. Kaasun käyttö on mutkissa ja niistä lähdettäessä kasvavaa, kun suorilla kaasun pitäisi periaatteessa olla pohjassa, Vehviläinen kuvailee. ­ Leireilläni keskityn paljon siihen, ettei kaasua "pumppailla", vaan kurvit ja tietenkin myös suorat ajetaan yhdellä kaasunavauksella läpi. Niitä asioita saa painottaa, ja on hyvä harjoitella. Aina kun kaasua pumpataan, ajo pätkii ja pyörä sekä kuski heilahtavat. Ei välttämättä paljon, mutta kuitenkin. ­ Kaasu päästetään esimerkiksi helposti pois, kun takarengas alkaa luistaa tai mutka meinaa mennä pitkäksi. Kaasun pois päästämisessä on kuitenkin huonoa, että silloin luistoon lähtenyt takapyörä yleensä tökkää ja ajoasento horjahtaa. Etenkin jos radalla on valleja tai patteja. w w w. of f r oadpr o.net "NYKYÄÄN MUTKA JAETAAN KOLMEEN OSAAN. ON SISÄÄNMENO, KESKIKURVI SEKÄ ULOSTULO." Radoilla on usein useampikin ajolinja. Toiset erottuvat selkeästi, jotkin heikommin. Pienikin muutos linjassa voi tehdä siitä jouheamman. Ajolinjan vaihdolla voi myös välttää patin, vesilammikon tai valliin muodostuneen "pussin". Pitämällä kaasu päällä takapyörä kaivaa tietään valliin eikä tökkää, tai ei ainakaan yhtä voimakkaasti kuin ilman kaasua. ­ Jos mutkassa pyörä tuntuu menevän esimerkiksi vallista yli tai nousevan pois urasta, nousee se vielä enemmän pystyyn, jos kaasusta päästetään. Näin kuski ajautuu varmemmin ajolinjalta ulos. ­ Pitäisikin vain uskaltaa rohkeasti pitää kaasua päällä. Sutiessa voi jatkaa hallittua luisua ja esimerkiksi ajattaa takarenkaan mahdollisen tökkäämiskohdan läpi tai yli. Kaasua ja kallistusta lisäämällä pyörä puolestaan kääntyy tehokkaammin, eikä nouse vallin yli. ­ Okei, onhan se niin, että pelkällä isolla kaasulla matka jatkuu suoraan mutkasta lepikkoon tai luisu jatkuu koko ympyrän. Tai jos pyörää pelkästään kallistetaan, eikä ole vauhtia, pyörä kaatuu sisämutkaan. Siksi tarvitaankin tasaisesti kiihtyvän kaasun ja kallistuksen yhdistelmää, jolloin pyörä kääntyy ja pysyy urassa tai vallissa. Toki painetta pitää saada myös eturenkaalle ja takarenkaallekin, jotta renkaissa olisi pitoa ja kurvaaminen yleensä mahdollista. Ongelmallistakin toki Kaasun käyttö on asia, jota Vehviläinen todella painottaa koulutuksissaan. Ajoasennon lisäksi. Idea on oikeastaan sama kuin siviililiikenteessä autolla. Kaasun asentoa edestakaisin vaihtelemalla auto huojuu ja heiluu kuin "kengurubensan" vauhdittamana. Sama periaate on motocrossissakin, vaikka toki ajotietä huomattavasti epätasaisempi rata aiheuttaa myös huojuvaa menoa. Tasaisella tai kasvavalla kaasulla muun muassa takapyörä pysyy varmemmin sekä rauhallisemmin radan pinnassa ja iskunvaimennus toimii tasaisemmin verrattuna pätkivän kaasun aiheuttamiin lisäheilahteluihin. ­ Joskus ongelmaksi voi muodostua myös, että ajetaan liian pienellä vaihteella. Tällöin mutkan alku voi vielä mennä hyvin, mutta loppumutkassa pyörässä ei ole enää potentiaalia kiihdyttää vauhtia. Silloin voi esimerkiksi kaatua sisämutkan puolelle juuri siksi, että on oikeaoppisesti reilusti kallistusta, mutta pyörän vauhti ei riitä enää pitämään pyörää pystyssä, Vehviläinen muistuttaa. ­ Liian pienellä vaihteella huudattamalla ei myöskään pysty enää antamaan lisää kaasua, jos vaikka keula pitäisi nostaa patin yli tai etupää "haukkaa" ja virhe pitäisi saada korjattua. Lisäksi liian pienellä vaihteella ajettaessa - varsinkin suorilla moottori vastustaa tasaista ja rauhallista ajoa. Kierrosten rajoitin voi katkoa menoa tai maksimissaan olevat kierrokset estävät jouhean etenemisen. Takapyörä ei pääse pyörimään tarpeeksi nopeasti ja alkaa vastustaa menoa. Siksi olisikin parempi ajaa isommalla vaihteella ja pienemmillä kierroksilla kuin huudattaa rajoitinta vasten. "Vauhti korjaa virheet" on ehkä hieman vääränlainen sanonta ja riskialtiskin. Siinä pätee kuitenkin totuuden siemen, joka liittyy sopivalla vaihteella ajamiseen sekä mutkassa että suoralla. ­ Mutkaan tulossa on tärkeää, että vauhtia on riittävästi. Jos jarruttaa mutkaan tullessa, mutta joutuu kääntämään kaasua vielä uudestaan ennen mutkaa, on jarrutus aloitettu liian aikaisin tai jarrutukseen on tultu liian hiljaa. Tilanne näyttää siltä, että jarrutuksen jälkeen pitää lisätä vauhtia, että edes päästään mutkaan asti. ­ Aikainen jarrutus muodostaa jarrupatteja suoralle ja muokkaa mutkan vallia erilaiseksi kuin minkälainen siitä olisi tullut jouheimmalla ja nopeimmalla tavalla ajettuna. Ajotapojen murros Kaksitahtisten valtakaudella oli perusajotapana, että kurviin ajettiin mahdollisimman kovaa sisään, jarrutettiin mahdollisimman lyhyellä matkalla, tehtiin mutkassa tiukka käännös ja kiihdytettiin täysillä. Nykyään ja varsinkin nelitahtisten aikakaudella ajotyylit sekä ajolinjat ovat muuttuneet. Mutkan keskiosuus on mutkaajon tärkeä kohta. ­ Ennen kurviajossa oli oikeastaan mutkaan sisäänmeno ja ulosajo. Nykyään mutka 29
• jaetaan kolmeen osaan. On sisäänmeno, keskikurvi sekä ulostulo. Niistä painotetaan keskikurvia ja nopeutta siellä, Vehviläinen muistuttaa. ­ Stefan Everts on loistava esimerkki siitä, miten keskikurvi ajetaan nopeasti. Hän ei tule ehkä mutkaan sisään kaikkein kovinta vauhtia, ei ainakaan riehumalla, mutta hän ajaa tai ajoi aktiiviaikanaan keskikurvin todella nopeasti. ­ Keskikurvihan alkaa oikeastaan siitä hetkestä, kun jarrutus on loppu ja kiihdytys alkaa. Siinä vaiheessa puhutaan myös mutkan kääntämisestä. Eli ideana on toki tulla mutkaan ja keskimutkaan kovaa, mutta tärkeää on päästä kaasulle mahdollisimman aikaisin ja kiihdyttää pyörää tehokkaasti. ­ Kiihdytyksen aloittamiskohtaa on mahdollista siirtää paljonkin. Yleensä harrastajien suosimilla radoilla kurvien lopussa on jyrkät vallit. Siellä on se kohta, missä on vasta alettu kiihdyttää, kun muuten on rullailtu. ­ Kaasu on lisäksi avattu todella voimakkaasti, jolloin takarengas on sutinut ja tehnyt jyrkän vallin. Usein jyrkkä kohta vielä jyrkkenee kierros kierrokselta ja siihen muodostuu "pussi". Syynä on sekä kaasun nopea avaus että samalla eturengas on upotettu valliin. Eturenkaanhan ei pitäisi periaatteessa koskaan upota valliin. Lopulta "SUORILLA PARAS KAASU ON TASAKAASU - JA MIELELLÄÄN TÄYSKAASU." Leveä ja kallistettu hiekkamutka sisältää tavallisesti runsaasti ajolinjoja. Optimilinja ihanneolosuhteissa on kaikkein jouhein, mutta tilanteiden muuttuessa linjan vaihto voi olla tarpeen. Myös omia linjoja on mahdollista tehdä, kuten myös muokata jo olemassa olevia. Jouhea linja voi olla lyhyt tai pitkä, ja välillä linjat myös leikkaavat toisiaan. pussi menee yleensä puhki, eikä sitä tai jo aiemmin leveäksi muodostuvaa vallia osata korjata ajamalla kääntämällä hieman aiemmin tai pyöreämmin tai ajamalla hieman levenemässä olevaa ajolinjaa alempaa. ­ Kun seuraa esimerkiksi MMkuskien uria ja valleja, ovat ne jouheita. Niissä ei ole vekkejä, eikä varsinkaan kahta, kolmea, neljää pussia kuten harrastajien urissa voi olla. Syy on juuri se, että kiihdytys on aloitettu keskikurvin alussa ja kaasua on lisätty tasaisesti. Näin koko kurvi on tullut ajettua kovemmin. Mitä kovemmin keskimutkan alun saa ajettua, sitä kovempi on vauhti keskimutkan ja koko mutkan lopussa sekä seuraavan suoran alussa. Ajotaktiikkaa hiomassa Mutka-ajon pääperiaate oli ajaa ulkoa sisälle ja takaisin ulos. Niin yksinkertaista homma ei kuitenkaan ole - jo ihan radan kulumisen takiakin. ­ Optimilinja menee ensimmäisenä röykkyiseksi. Jouheinta ajolinjaa haetaan nykyään helposti, mutta kuskien pitäisi myös muistaa seurata rataa, sen muutoksia, Hyppyreissä olevat urat saattavat muodostua ongelmallisiksi, eikä liian hidas vauhti ainakaan helpota uriin ja urissa ajamista. Kuvassa osa urista myös kääntyy, koska sekä hyppyri että sitä heti seuraava mutka taittuvat oikealle. Osa ajotaitoa onkin radan lukeminen sekä niin hyppyrin ylämäessä ja ilmassa kuin hypyn jälkeenkin kääntäminen. ja kokeilla eri linjoja. Joskus voi ollakin helpointa ja nopeinta ajaa mutkaan sisäreunaa pitkin, Antti Pyrhönen pohtii. ­ Linja on silloin suoraviivainen, eikä siinä ole välttämättä lainkaan jarrupatteja. Linjaa on siis helppo ja rento ajaa, eikä siihen sisälly riskitekijöitä samalla tavalla kuin ulkolinjan patteihin mahdollisesti kaarevasti ajettaessa. Esimerkiksi etupyörä voi lähteä alta vinosti pattiin ajettaessa tai takapää pompata ilmaan. ­ Kiihdyttämiseen liittyy sama idea. Jouheimmalla linjalla voi olla niin paljon patteja tai reikiä, ettei kaasulle vain pääse tehokkaasti. Silloin jokin toinen linja tai jyrkempi käännös kesken kurvin voikin olla nopeampi. Monesti kuulee kuljettajien ajavan mutkia kakkos- ja kolmosvaihteella, mutta Pyrhönen muistuttaa, että kaikkia moottorin ja pyörän ominaisuuksia voi käyttää. ­ Ajoin vuosi sitten Vantaan MM:ssä mutkia jopa ykkösvaihteella ja jyrkästi, että pääsin seuraavan radan osuuden todella kovaa. Hävisin hieman mutkassa, mutta voitin lopulta kokonaisuudessa. www.o ffr o ad p r o . n e t 30
• "AINA KUN KAASUA PUMPATAAN, AJO PÄTKII JA PYöRÄ SEKÄ KUSKI HEILAHTAVAT." on iso muutos lajissa, ja sitäkin pitää harjoitella, Pyrhönen kertoo. ­ Pyörän vauhti ei kiihdy ilmassa, joten ilmalentojen pitää kestää mahdollisimman vähän aikaa. Sellaiset kaverit kuin Ken Roczen ja Marvin Musquin vievät crossia uudelle tasolle, ja sama idea on Suomessa Kullaksella. Heidän ajoaan ja hyppimistään kannattaa seurata. Siinä ei käydä korkealla, eikä pyörä ole oikeastaan koskaan pystysuorassa. Kyse ei ole kuitenkaan varsinaisesti linkuttamisesta, vaan kuolettamisesta. ­ Olen tosin jo huomannut, että "scrubbaaminen" on niin yleistä, että sitä tehdään ihan ilman syytäkin. Ideahan on nimenomaan ajaa hyppyriin kovaa ja lentää matalalla sekä vain tarvittava matka. Muuten vain scrubbaamisessa ei ole järkeä. Hyppyrit ovat siis myös paikkoja, joissa erottaa kilpakuljettajan ja hitaammin etenevän ajajan. Ero on havaittavissa hyppyriin tulovauhdin sekä ilmalennon lisäksi hyppyrin kulumisesta. ­ Vetomiehille tulee ajoura hyppyreiden nousurinteiden alkuun, mistä se mahdollisesti jatkuu loppuun saakka. Harrastajille ura ja ainakin sen syvin kohta muodostuu vasta aivan nokalle. Harrastajat antavat kaasua hyppyrin nousun lopussa, että pomppaavat ilmaan. He ajattelevat, että sillä tavalla pääsee hypyt yli. Ja pääseehän silläkin tavalla, mutta tyyli on kuitenkin erilainen kuin kisakuskeilla. He ottavat kaasun pois nokalla, koska hyppyriin tulovauhti on jo riittävä ja kova hypyn ylittämiseen. Kun harrastajat antavat kaasua vasta nokalla, muokkautuu niihin uria sekä kaksoisnokkia. ­ Toki on tilanteita, joissa kaasua on pidettävä päällä aivan nousun loppuun saakka. Jos ylitettävä hyppyri on esimerkiksi vauhdinottoon nähden niin pitkä, että sen pääsee vaivoin yli, voi kaasua joutua pitämään viimeiseen asti päällä. Joskus lähdön ura on puolestaan niin syvä, pitkä ja jopa vino, että on hyvä pitää kaasua päällä myös nokalla. Ilman kaasua jompikumpi rengas saattaa ottaa uran reunaan kiinni ja hyppy lähteä vinoon. Vähemmän ajaneella se tarkoittaa pelin käsistä lähtemistä. ­ Lisäksi esimerkiksi belgialainen Sven Breugelmans ajaa mutkiin tosi paljon istualtaan ja sisälinjaa pitkin. Hän tekee tiukan käännöksen tasaiselle linjalle, jolloin hän pääsee ajamaan suoran kovaa. Ei sekään tyyli voi aivan huono olla, sillä hän on kuitenkin moninkertainen maailmanmestari. Harjoituksissa omien ajolinjojen valinta on helppoa ja erilaisia linjoja tulisikin muistaa kokeilla. Kilpailutilanteessa linjojen vaihto on tärkeää muun muassa ohitusten yhteydessä. Joskus joutuu myös tekemään muutoksia ohituksen estämiseksi. ­ Taistelin viime vuonna Harri Kullaksen kanssa supercrossin SM-sarjassa, ja hänen takiaan jouduin muuttamaan ajolinjojani. Jouduin ajamaan vähän liian sisälinjaa pitkin mutkiin, koska Kullas pystyi pienellä pyörällä käyttämään niitä. Minulla oli iso pyörä, jolle pyöreämmät linjat olisivat olleet parempia. Jos olisin kuitenkin ajanut niitä, olisi Kullas päässyt tunkemaan sisempää linjaa eteeni. ­ Joskus voi puolestaan päästä ajamaan jonkin mutkan aivan täysillä siten, että mutkan w w w. of f r oadpr o.net lopussa moottori huutaa jo lähellä rajoittajaa. Jos nyt edessä onkin patteja tai hyppyri, johon tarvittaisiin lisää vauhtia, ei kyseisellä vaihteella ole enää reserviä. Tilanteessa tulee kiire vaihtaa isommalle ja keskittyminen voi herpaantua tai pyörä tehdä "odottamattoman" eleen. Tällöin voisikin olla parempi ajaa mutka hieman hiljemmin tai isommalla vaihteella ja varmistaa hyvä ajolinja patteihin tai hyppyyn. ­ Pitääkin siis osata ajatella niin, että jollain valinnalla voi hävitä, mutta toisella voittaa se hävitty aika sekä hieman siihen päälle. täysillä hyppyreihin Mutka-ajon lisäksi hyppääminen on muuttunut motocrosslajin kehittyessä. ­ Itse olen sen verran vanha, että olen opetellut 1990-luvulla hyppäämään hyppyrit suoraan ja idealla, että ne nyt ylipäätänsä menevät yli. Nykycrossissa on ajatuksena ajaa hyppyriin todella kovaa, eli käytännössä suurella nopeudella päin, ja hypätä mahdollisimman matalalla. Hypyt eivät mene silti pitkäksi, vaikka niihin tullaan kovempaa kuin ennen. Se 31
• "OPTIMILINJA MENEE ENSIMMÄISENÄ RöYKKYISEKSI." Jussi Vehviläinen puhuu valmentaessaan samasta asiasta kuin Pyrhönen. Hyppyriin on tarkoitus ajaa kovaa, mutta kaasua ei ole tarkoitus antaa enää hyppyrin nokalla. Kyllä Vehviläinenkin myöntää poikkeuksia olevan. Esimerkiksi kaksoisnokka voi joskus vaatia kaasun näpäytyksen, jotta hyppy lähtee ilmaan ensimmäisestä kärjestä tai jotta vältytään toisen kärjen aiheuttamalta takakorkealta. Ideana on kuitenkin tulla hyppyrin nousuun niin kovaa, että kaasun voi päästää pois ja ilmalento riittää hyppyrin ylittämiseen tai yleisesti tarpeeksi pitkään liitoon. Kääntämällä kaasu pois, eturengas alkaa automaattisesti kääntyä alaspäin, eli periaatteessa hyppyrin alastulon suuntaan. Jos kaasu on päällä nokalla tai kaasulla "näpäytetään", nousee pyörä tavallisesti pystyyn ja asentoa on korjattava esimerkiksi takajarrua käyttämällä. ­ Jos hyppyrissä on kaksoisnokka, olisi päästävä ilmaan ennen sitä viimeistä kärkeä. Näin hyppy pysyy matalampana ja vauhti kovempana, Pyrhönen muistuttaa. Ajolinjavalintojen kannalta on tietenkin jälleen merkittävää, mistä kohdasta hyppää. Hyppyriä edeltävästä mutkasta on saatava tarpeeksi ja turvallisesti vauhtia hyppyriin. Se voi tarkoittaa mutkan ajamista optimilinjaa pitkin tai linjan muuttamista esimerkiksi reikien välttämiseksi, hyppyrin nousun hyvään uraan osumiseksi tai hyppyrin jälkeisen suoran tai mutkan nopean ajamisen kannalta hyvälle linjalle osumista. Lisäksi yleisesti voidaan ajatella, että kaksoisnokkia olisi vältettävä, mutta monesti niistä pääsee kuitenkin ilmaan aiemmasta kärjestä hyppäämällä matalammin ja kovemmalla vauhdilla. Joskus on myös eduksi jättää esimerkiksi pöytähyppyri hieman vajaaksi, jolloin pöydän päältä pääsee hyppäämään hyppyrin jälkeisen patin päälle tai yli. Vaikka tavallisesti tarkoitus on ylittää hyppyri yhdellä loikalla ja päästä kaasulle mahdollisimman aikaisin. Ajolinjat haltuun Pyrhönen painottaa myös ajolinjojen löytämistä sekä ennen kaikkea niiden etsimistä. ­ Kisoissa harjoitukset ovat se ajankohta, jolloin niitä ajolinjoja pitää etsiä. Kun kiertää rataa, pitää jo silloin tietää "kaikki" ajolinjat. Hyviä linjoja pitkin Todella pehmeässä hiekassa tai vastaavasti mudassakin pyörällä on tapana "luikerrella". Mitä kovempi - hallittu - vauhti on ja mitä rennommin kuljettaja elää pyörän päällä, sitä pienemmät luikertelut saa aikaan. Pattisuorille muodostuu sateella helpostikin vesilammikoita, eikä niitä ole välttämättä edes mahdollista välttää. On hyvä muistaa, että vesi saattaa jo itsessään tehdä yllätyksiä ajoon ja etenkin sen peittämä maa, ura tai kivi. Varmin tapa kohdata lammikko on ajaa siihen kohti suoraan sekä eturengas ilmassa, jolloin ainakaan etupää ei tee yllätyksiä. Takapään yllättävät heittelyt ovat kuitenkin helpommin korjattavissa kuin etupään. Vallin loppuun on kulunut kiihdytyksen aiheuttama kuoppa, mikä on jyrkän vallin ohella tyypillinen "harrastajien" aiheuttama ilmiö. Jos kaasu olisi avattu jo mutkan alussa ja kiihdytetty koko vallin ajan tasaisesti, ei kuoppaa välttämättä olisi edes syntynyt. Joka tapauksessa voi olla ajamisen kannalta eduksi alkaa muokata vallia siten, että ajetaan montun ohi. Monttu kuitenkin heilauttaa pyörää ja häiritsee tehokasta ajamista. 32 www.o ffr o ad p r o . n e t
• pitää tietenkin tehdä ne nopeimmat kierrosajat ja pyrkiä muutenkin ajamaan. Mutta kisassa tapahtuu kaikenlaista ja pitää olla valmis vaihtamaan nopeastikin linjaa, esimerkiksi ohitustilanteessa, Pyrhönen painottaa. ­ Silti ei kannatta, varsinkaan erässä, hakea liikaa niitä linjoja. Oman ajorytmin pitää pysyä koko ajan hyvänä. Jos joku esimerkiksi ajaa ohi tai näyttää karkaavan tai saavuttavan, olisi hyvä yrittää huomata, missä kohdassa rataa ja mitä linjaa pitkin toinen ajaa nopeammin. Mutta jälleen kerran, asiaa ei pidä pohtia liikaa. Siinä menee vain oma ajo sekaisin. Vehviläinen puhui jo, että nopeassakin mutka-ajossa pitää vielä olla moottorissa reserviä nostaa keula esimerkiksi patin yli tai hyppäämiseen. Pyrhönen lisää aiheeseen vielä yhden näkökulman. ­ Jos mutkassa on ura, mikä jatkuu suoralle, olisi moottorissa syytä olla vielä tilaa kierroksille suorallekin. Jos mutkassa on liian kova vauhti eikä kallistusta ole tarpeeksi, kampeaa pyörä urasta yli. Jos taas kaasu on jo mutkassa pohjassa, voi vauhtia olla liian vähän suoralle jatkuvassa urassa ajamiseen. Kallistus saattaa edelleen jatkua ja liian hitaan vauhdin takia kuski kaatuu sisämutkan puolelle. Tai ainakin joutuu ottamaan tukea jaloilla. Hyötyä kaikille Kilpakuljettajat ovat tietenkin "luonnostaan" nopeampia kuin suurin osa harrastajista. Vauhti tuokin moneen tilanteeseen etuja. Kilpakuljettaja ajaa moneen paikkaan huomattavasti kovempaa tai hyppää hyppyrit yli tai ainakin matalammalta ja kovemmin. Nopeudesta on esimerkiksi se hyöty, että pehmeässä hiekassa tai mutaisella alustalla pyörä kulkee suorempaan. Lisäksi takarengas pysyy puhtaampana, kun nappuloihin tunkeutuva maa-aines lentää koko ajan tehokkaammin pois. Kilpakuljettaja pystyy myös ylittämään hyppyreitä lyhyemmällä kiihdytyksellä tai huonommastakin ajolinjasta tai "huonommasta" ajoasennosta huolimatta. Kummatkin linjat ovat jouheita, mutta sisälinjalla on huomattavasti enemmän patteja. Siksi ulkolinja voikin olla ainakin rennompi ja helpompikin ajaa - ainakin istualtaan. Merkittävä etu on myös, että hypyt menevät todellakin yli. Esimerkiksi kaksoishyppyreissä tai pattisuoralla on huomattavasti raskaampaa ajaa päin vastapattia tai pöytähyppyrissä vajaaksi tai ylipitkäksi kuin oikeaan kohtaan hyppäämällä. Siksi välillä voisikin olla parempi ajaa esimerkiksi selkeästi pohjan kautta kuin pomppia epämääräisesti montun pohjalle tai vastamäkeen. Vauhti tuo etua myös jarru- ja kiihdytyspatteihin ja moniin muihinkin pinnan epätasaisuuksiin. Kaasua käyttämällä meno on rauhallisempaa muun muassa siksi, että vauhti sekä tasainen kaasu vievät pyörää selkeämmin suoraan - vaikka pieniä heittoja tulisikin maaperästä. Lisäksi esimerkiksi kaasua pitämällä hyrrävoimat painavat takarengasta maata kohti samalla, kun patit pyrkivät heittämään rengasta ilmaan. Eli meno vakautuu. Edellä mainitut seikat eivät kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö hieman hitaampikin kuljettaja voisi nopeuttaa, helpottaa ja rentouttaa ajoaan. Ajolinjoja pitää muistaa hakea ja niitä voi opetella seuraamalla kovempien kuljettajien ajoa. Ajolinjoja valittaessa on hyvä lähteä liikkeelle siitä, että rennompaan ajoon kaivataan radan tasaisia pintoja ja jouheita linjamuutoksia. Aina kyseiset valinnat eivät ole mahdollisia, mutta välillä kymmenen sentin ajolinjan muutos voi väistää patin, kuopan, lätäkön tai vaikka kiven. Joskus yhden linjan vaihdos viereiseen antaa puolestaan suoran ja tasaisen linjan hyppyyn. Mutkan vallissa oleva "pussi" ei tarkoita sitä, että kaikkien pitää ajaa siihen. Samoin liian jyrkkä tai loiva tai yleensä huono ajolinja on myös mahdollista muuttaa erilaiseksi. Ei ehkä yhdellä ajokerralla, mutta useammalla kylläkin. Hetkittäisellä hitaammalla ratkaisulla voi saada ajosta mukavampaa tai kilpailutilanteesta nopeampaa. Kannattaa siis pitää silmät auki ja kokeilla eri linjoja. Paketin sisältö: -6L Yamalube moottoriöljyä -Yamalube ketjuspray -Ketjurataspaketti -Ketjulaahaimet -Takajarrupalat -Ilmanputsari -Tuntimittari Arvo yli 700 euroa. k w w w. of f r oadpr o.net 33
• rial · enduro · motocross · supermoto · XXXcm 3 >> KOEAJAA yAMAHA yZ250F & yZ85 vM. 2010 y amahan YZ450F sai eniten huomiota vuosimallin 2010 pyöristä. Eikä syyttä. Onhan pyörässä 180 astetta vaakatasossa käännetty sylinterinkansi, jolloin imupuoli on edessä ja pakopuoli takana. Lisäksi polttoaineen syötöstä vastaa kaasuttimen sijaan suihkutus. Myös paljon muuta muuttui. Ison "nelarin" uudistuksien lisäksi YZ250F koki kasvojen kohotuksen. Polttoaineen suihkutusta siihen ei tosin tullut, mutta alumiinirunko on päivittynyt, kuten myös muoviosat. Myös kaasuun vastaaminen on ollut suunnittelijoiden pöydällä merkittävänä asiana. Moottoriin itseensä ei sen sijaan ole tullut isojakaan uudistuksia. tuttua, mutta uutta YZ250F:n muoviosat ja runko ovat vuosimallin 2010 kohdalla sirommat kuin vuotta aiemmin, ja Yamahalta ilmoitetaan, että pyörästä on pyritty tekemään aiempaa ketterämpi, tasapainoisempi sekä kevyemmin ajettava. Kaksipuolinen alumiinipalkkirunko on koko uudistuspaketin lähtökohta, mutta ulkonäöllisesti muoviosilla on suunnattu kohti kulmikkaampaa - jopa terävämpää - ja virtaviivaisempaa muotoilua. Monissa mitoissa on hienoisia muutoksia, mutta ajokuntoiseksi painoksi ilmoitetaan vuosimallin 2009 tapaan 102,8 kiloa. Testikuljettajat tunnistivat Yamahasta silti "klassikkomaiset" muodot, eikä japanilaisvalmiste näyttänyt muulta kuin juuri Yamahalta. Edeltävään malliin verrattuna tosin muoviosien muokkaukset pienemmiksi, suoraviivaisemmiksi sekä kapeammaksi ovat tehneet uudesta tuotteesta kevyemmän ja räväkämmän näköisen. Yamahan runko on kasattu 20 osasta, kun vuotta aiemmin siihen riitti kahdeksan palikkaa. Rungon yläputki on "halkaistu" kahdeksi, jotka yhdistyvät lähellä keulalaakeriputkea. Putki on puolestaan SALAISUUS Offroad-rintamalla niin sanotut aikuisten pyörät uudistuvat ja kehittyvät vuosittain. Lasten pyörissä muutokset ovat lähinnä kosmeettisia ja huomattavia uudistuksia tapahtuu useamman vuoden aikasykleissä. Näin on tilanne myös Yamahan kohdalla YZ250F on päivittynyt monella tapaa, kun YZ85 on jo "vanhaa" tuttua. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Henri Salminen MUTKASSA AJon 34 www.o ffr o ad p r o . n e t
• siirtynyt 12 milliä alemmas ja seitsemän milliä taaksepäin. Takarungon yläosan etupää on puolestaan aiempaa leveämpi. Lisäksi polttoainesäiliö on kutistunut seitsemästä litrasta 6,4 litraan. Aiempaa kapeamman tankin muotoilussa on pyritty painon keskittämiseen. Pienin askelin keskemmälle Kokonaisuutena Yamahan painopistettä on pyritty keskittämään, mihin monet muutkin kuin rungon ratkaisut viittaavat. Esimerkiksi jäähdytystilavuus on säilynyt samankokoisena, mutta jäähdyttimet ovat siirtyneet alemmas ja taaksepäin. Jalkatapit ovat viisi milliä ylempänä, ja Yamahan "erikoisuuden" eli kuivasumppumoottorin erillisen öljysäiliön tilavuus on pienentynyt desilitran verran. Alumiininen, ulkoinen öljysäiliö löytyy moottorin edestä, runkoputkien välistä. Alumiinikuorinen äänenvaimennin on Amerikassa pidentynyt 50 milliä, mutta Euroopassa lyhentynyt 55 milliä. Lisäksi sen kiinnityksessä ei ole enää kumipehmikettä. Alumiininen pohjapanssari on vaihtunut muoviseen. Lisäksi pohjapanssari ulottuu nyt yhtenä kappaleena moottorinlohkojen suojiksi saakka. Vuonna 2009 moottorinlohkojen muoviset suojat olivat erillään pohjapanssarista. Yamahan mukaan alumiininen pohjapanssari vaikutti rungon jäykkyyteen negatiivisesti. Ilmansuodattimelta 37-milliselle Keihin-kaasuttimelle kulkeva kumikurkku oli aiemmin suhteellisen tasaisesti kapeneva, mutta nyt se on selkeän alkukavennuksen jälkeen lähes suora putki. Ilmansuodatin on kymmenen milliä vasemmalla. Kayaban kaksoiskammioisia etuiskunvaimentimia on muutettu herkemmiksi alkujoustoltaan. Kayaba-takaiskunvaimentimen jousta on puolestaan siirretty 30 milliä alemmas, minkä ansiosta kaasuttimen kurkulle on jäänyt enemmän tilaa. w w w. of f r oadpr o.net 35
• Oiva lisä ajoasennon säätämiseen on se, että väliputkettoman ProTaper-ohjaustangon kiinnikkeet voi asentaa ylä-T-kappaleeseen neljään asentoon. Kokonaiseroa äärilaitojen välillä on peräti 30 milliä. Kiinnikkeiden korkeus on kasvanut viisi milliä, mutta muistettakoon, että keulaputki on 12 milliä aiempaa alempana. Teknisistä muutoksista voidaan nostaa esiin myös kaventunut ja sitä kautta painopisteeltään keskitetympi polttoainesäiliö, joka on kutistunut seitsemästä litrasta 6,4 litraan. Siis siitäkin huolimatta, että polttoainetta syöttää edelleen kaasutin eikä "polttoainepihi" suihkutus. Moottorin sisällä kolmos- ja nelosvaihde ovat aiempaa pidemmät, ja yhteensä vaihteita on viisi. Viisiventtiilisen sylinterinkannen sisäosia on myös hierottu. Esimerkiksi imupuolen nokka- Kokonaisuutena Yamaha YZ250F on muuttunut vuodessa sen verran, että ainoastaan renkaat, Brembo-jarrut, ohjaustanko sekä takahaarukka ovat säilyneet samana. Toisaalta merkittävin uudistus koskee nimenomaan runkoa ja muoviosia eikä esimerkiksi moottoria. Värimaailma on edelleen joko sininen tai valkoinen. Mainio kääntyjä Yamaha ei puhu turhia väittäessään, että vuosimallin 2010 suunnittelun lähtökohtana ovat olleet ketterämmät mutka-ajo-ominaisuudet. Iso nelitahtinen jo yllätti kääntyvyydellään, eikä pikkupyörä jää huonommaksi. Mielenkiintoista on myös, että 250-kuutioinen painaa teknisten tietojen perusteella ajokunnossa peräti yhdeksän kiloa 450-kuutioista vähemmän. Ero kuulostaa suurelta, varsinkin kun isossa pyörässä ei MUOVIOSIEN MUOKKAUKSET PIENEMMIKSI, SUORAVIIVAISEMMIKSI SEKÄ KAPEAMMAKSI OVAT TEHNEET UUDESTA TUOTTEESTA KEVYEMMÄN JA RÄVÄKÄMMÄN NÄKöISEN. YZ250F on uudistunut kosmeettisesti merkittävästi, mutta myös toiminnallisiin ominaisuuksiin on tehty muutoksia. akselilla on haettu terävämpää ala-aluetta. Pakokaasujen ulos kulkua ja samalla kaasuun vastaavuutta on pyritty puolestaan tehostamaan ympyrästä D-malliseksi muotoillulla pakokanavalla. Kaasuttimen kiihdytyspumppu syöttää aiempaa nopeammin polttoainetta, minkä pitäisi niin ikään tuntua ala-alueella. ole esimerkiksi sähköstarttia tuomassa lisäpainoa. Jo heti ensimetreillä YZ250F:n ajovaikutelma oli kevyt ja ajaminen helppoa. Jarrut olivat tunnokkaat ja tehokkaat, mutteivät liian ärhäkät. Myös iskunvaimentimet antoivat tasapainoisen kuvan, ja toimivat ainakin Hyvinkään hiekkaradalla kivan pehmeästi ja 85-luokassa runko on tyypillisesti terästä, niin YZ85:ssakin. 36 www.o ffr o ad p r o . n e t
• VAHVA VAIHTOEHTO 85 -kuutioiset ovat lapsille suunniteltuja kilpapyöriä, joihin tulevat päivitykset ovat erittäin harvinaisia. Näin JUnIorIlUoKAn Yamahoiden tapaan terävämmiksi. Musta runko sopii pieneen Yamahaan. Pirteä ala-alue EnnentestiajoaoliYZ85:ssänostettukaasuttimenneulaa maahantuojan toimesta. Ennen muutosta pyörän kerrottiin hieman puutuvan starteissa sekä mutkissa, kun kierrokset olivat ylhäällä. Muutossaattoituodakaivatunlisän,sillävaikkaYZ85tuntui mutkissa jopa kömpelöltä ajettavalta eikä kääntäminen ollut kaikkein ketterintä, miellyttivät moottorin alakierrosten tehot. Mutka-ajoa piristi vahva ala-alue, josta vääntöä riitti korkeammallekin. Silti "kasivitosten" tapaan oli syytä valita oikea vaihde tiukimpiin mutkiin sekä hitaisiin ja raskaisiin kohtiin. Korkea ohjaustanko haittasi ajoa mutkissa, joissa oli haastavampaa siirtää painoa eturenkaalle. Tangon leveys oli kuitenkin hyvä eikä liian leveä. Ajoasentoon vaikuttavat jalkatapit olivat niin ikään hyväntuntuiset sekä asiallisella paikalla. Satula oli kuitenkin aavistuksen pehmeä, mikä lisäsi satulan ja tangon välistä korkeuseroa. Moottorin voima riitti suorilla ajamiseen. Pirteä kaasuun vastaaminen oli eduksi mutkissa sekä raskaissa radan kohdissa. onmyösYamahaYZ85:nkohdalla,vuosimallien2009ja2010 välillä eroa on ainoastaan grafiikoissa. Se ei kuitenkaan tarkoitasitä,ettäYZ85olisijäänytjotenkinkehityksessäjälkeen.Ei suinkaan. Kuten sanottua, muidenkaan merkkien tämän kokoluokan pyörissä ei välttämättä tapahdu vuosittain muita kuin värimaailmaa koskevia muutoksia. Yamahan85-kuutioisestakaksitahtisestapyörästäonsaatavilla kahta eri versiota, joiden merkittävin ero on rengaskoko. YZ85kulkee17-tuumaisenetu-ja14-tuumaisentakarenkaan varassa,kunYZ85LW(LargeWheel)onpuolestaanvarustettu 19-ja16-tuumaisillarenkailla.LWonkaksikostahiemankorkeampi, pidempi ja painavampi. Kayaba-etuiskunvaimentimissa on kummassakin mallissa joustovaraa 275 milliä, mutta takana 282jaLW-mallissa287milliä. Muuten pyörät ovat nestejäähdytteisiä ja niiden polttoaineensyötöstävastaa28-millinenKeihin-kaasutin.Vaihteitaon kuusi ja käynnistys tapahtuu polkimella. Levyjarrut toimittaa Brembo, "uivia" levyt tai jarrusatulat eivät ole. Takajarrun nestesäiliö on edelleen erillään pääsylinteristä, letkun päässä, vaikka etenkin aikuisten luokissa säiliöitä nähdään pääsylinterin yhteydessä. Ratkaisu ei vaikuta jarrun toimivuuteen, mutta vähentäisi ainakin erillisiä osia. Rungon puolesta "kasivitosessa" luotetaan teräkseen, kun niin sanottujen aikuisten luokkien Yamahoissa valmistusmateriaali on alumiini. Myös takarunko on terästä. Yamaha luottaa yhteen jäähdyttimeen, mutta on tämän kokoluokanpyörissäkahtakinjäähdytintä-esimerkiksiKTM85 SX:ssä ja Honda CRF 150R:ssä. Teräksinen ohjaustanko on varustettu väliputkella. YZ85:nsinisensävytteinenulkomuotoonmakea.Siinäon jonkin verran kulmikkaita, särmää tuovia muotoja, mikä on tämän ajan trendi. Toki pyöristyksiä voisi hioa enemmänkin isojen Kaikin puolin toimiva paketti VaikkeiYZ85olekaanmuuttunut,onpyöräselkeästilinjakas ja kapea ilmestys. "Ylösalaisin" olevat ja puristus- sekä paluuvaimennuksen osalta säädettävät etuiskunvaimentimet ovat nykyaikaa. Jarrujen levyissä ei ole kuin pyöreää muotoa, mutta silti jarrut ovat selkeästi tunnokkaat sekä tehokkaat. Jarruja on helppo käyttää, sekä rauhallisesti että tiukemmin. Iskunvaimentimet tuntuivat pehmeiltä ja etuiskunvaimentimet pohjasivat isoimmissa hypyissä. Takapää oli hieman etupäätä jämäkämpi, mutta erityisesti jarrupateissa pyörää oli vaikea käsitellä, koska takaiskunvaimennus oli rauhaton. Istualtaan ajettaessa tanko tuntui korkealta ja satula samaan aikaan matalalta. KokonaisuutenaYamahaYZ85loipositiivisenkuvan.Parasta pyörässä olivat tehokkaat ja tunnokkaat jarrut sekä moottorin voima. Mutka-ajoon olisi tuonut parannusta matalampi keularatkaisu, mutta jo ohjaustangon vaihtaminen tai etuiskunvaimentimien korkeuden säätäminen saattaisi vaikuttaa asiaan. YZ85:n etuiskunvaimentimissa on sekä puristus- että paluuvaimennuksen säädöt. Isoissa Yamahoissa on panostettu mutka-ajo-ominaisuuksiin, kun YZ85:ssä mieleenpainuvinta on moottorin pirteä teho. w w w. of f r oadpr o.net 37 MUTKASSA AJon SALAISUUS
• rauhallisesti. Pohjaan vaimentimet eivät menneet. Tangon, satulan ja jalkatappien etäisyydet ovat hyvät isommallekin kuljettajalle, ja jalkatapit mukavan kookkaat. Pyörän päällä on tilaa liikkua ja ajoasento säilyi kaikissa asennoissa toimivana. Suora satula lisää mahdollisuuksia siirtää painoa erittäin eteenkin. Kuopan sisältävä satula vaikeuttaisi eteen menoa, eikä taaksekaan olisi välttämättä yhtä helppoa liikkua. Vaikkeivät nelipuolikkaan uudet jäähdyttäjien suojat olekaan varsinaisesti kookkaat, ovat ne pikkunelarissa selkeästi kapeamman oloiset, mikä on eduksi pyörän päällä liikuttaessa. YZ250F:n keula tuntui eräisiin muihin saman luokan pyöriin verrattuna matalalta, mikä antoi etupäästä kovemmissa vauhdeissa aavistuksen rauhattoman kuvan. Pidempään ajaessa asiaan tottui, vaikkei tunne kadonnutkaan. Kevyestä ohjauksesta sekä ketteryydestä oli kuitenkin selkeästi etua mutkissa. Myös koko pyörä tuntui olevan suunniteltu mutka-ajoa silmällä pitäen, sillä sekä istualtaan että seisaaltaan ajettaessa oli pyörä helppo pyöräyttää mutkien läpi. Lisäksi painoa sai helposti siirrettyä eturenkaalle, mikä auttoi edelleen kääntämistä. Myös hypyissä pyörää oli kevyt käsitellä. Mutka-ajoa ja hitaissa sekä raskaammissa kohdissa menoa auttoi lisäksi moottorin vahva ala- ja keskialue. Vääntöä oli kiitettävästi, mikä auttoi, kun vaihteiden välitykset eivät osuneet aivan kohdilleen pattisella ja uraisella testiradalla. Etu- tai takarattaan vaihto olisi varmasti tehnyt jo kummia, sillä nyt vaihde oli helposti joko hieman liian pieni tai liian suuri. Mutkissa pyörää oli monesti kiljutettava tai piristettävä menoa kytkintä lipsauttelemalla - vaikka vääntöä ja pirteyttä löytyikin. Suorilla voimaa olisi puolestaan saanut olla aavistuksen enemmän, sillä YZ250F olisi voinut venyä yläkierrosalueella vahvemmin. Harrastajatasolle ala-alueen vahvuus onkin maukas ominaisuus, mutta kilpakuljettajat jäävät kaipaamaan tehokkaampaa yläaluetta. Alaväännöstä kertoi myös, että keula oli helppo nostaa hitaissa YAMAHA EI PUHU TURHIA VÄITTÄESSÄÄN, ETTÄ VUOSIMALLIN 2010 SUUNNITTELUN LÄHTöKOHTANA OVAT OLLEET KETTERÄMMÄT MUTKA-AJO-OMINAISUUDET. yAMAHA yZ85F / lW 2010 Moottori Iskutilavuus Poraus x isku Puristussuhde Voitelujärjestelmä Polttoaineen syöttö Kytkin Sytytysjärjestelmä Käynnistys Vaihteisto Polttoainesäiliön tilavuus Öljysäiliön tilavuus Runko Etuiskunvaimennus Etupään joustovara Takaiskunvaimennus Takapään joustovara Etujarru Takajarru Eturengas Takarengas Pituus Leveys Korkeus Istuinkorkeus Akseliväli Maavaraminimi Paino ajokunnossa Hinta Maahantuoja 1-sylinterinen, 2-tahtinen, nestejäähdytteinen 84,7 47,5mmx47,8mm 8,2/1 Esisekoitettu polttoaine Kaasutin,KeihinPWK28/1 Märkä, monilevyinen CDI Poljin 6-portainen 5,0l 0,5l Teräsputkirunko Kayaba,36mm,USD 275mm Kayaba, linkullinen 282mm/287mm 220mm levy 190mm levy 70/100-17 40M / 70/100-19 42M 90/100-1449M/90/100-1652M 1818mm/1903mm 758mm 1161mm/1205mm 864mm/904mm 1255mm/1286mm 351mm / 393mm 71 kg / 73,9 kg 4628euroa/4728euroa Konekesko Oy / Yamaha Motor, www.yamaha-motor.fi Moottori Iskutilavuus yAMAHA yZ250F (2010 / 2009) 1-sylinterinen, 4-tahtinen, 5-venttiilinen, DOHC, nestejäähdytteinen 250 77,0mmx53,6mm 13.5 / 1 Kuivasumppu Kaasutin, Keihin FCR-MX37/1 Märkä, monilevyinen CDI Poljin 5-portainen 6,4l/7,0l 1,2l / 1,3l Bilateral Beam, alumiini / alumiini Kayaba, USD 300mm Kayaba, linkullinen 310mm 250mm levy 245mm levy 80/100-21-51M 100/90-19 57M 2168mm/2172mm 825mm 1304mm / 1300mm 991mm / 997mm 1473mm/1476mm 377mm / 372mm 102,8kg 8560euroa Konekesko Oy / Yamaha Motor, www.yamaha-motor.fi Poraus x isku Puristussuhde Voitelujärjestelmä Polttoaineen syöttö Kytkin Sytytysjärjestelmä Käynnistys Vaihteisto Polttoainesäiliön tilavuus Öljysäiliön tilavuus Runko Etuiskunvaimennus Etupään joustovara Takaiskunvaimennus Takapään joustovara Etujarru Takajarru Eturengas Takarengas Pituus Leveys Korkeus Istuinkorkeus Akseliväli Maavara Paino ajokunnossa Hinta Maahantuoja 38 www.o ffr o ad p r o . n e t
• Jäähdyttimet ovat vaihtaneet YZ250F:ssä paikkaa. vauhdeissa pattien yli ainoastaan kaasua lisäämällä. Myös nopeat suunnan muutokset onnistuivat väännön sekä ketterän käännettävyyden ansiosta helposti. Tangosta ei tarvinnut sen ihmeellisemmin kiskaista. Hitaampien paikkojen pyörä Mitä enemmän YZ250F:llä tuli ajettuja kierroksia, sitä kovempaa mutkissa pystyi ajamaan ja pitämään isompaa vaihdetta päällä. Samalla pienempi vaihde alkoi vahvemmin tuntua liian pieneltä. Koko testin oli silti tunne, että täysin sopivan vaihteen valinta oli hitaissa kohdissa astetta haastavampaa. Säätökysymys siis kuitenkin. "Täysipainoiselle" kuljettajalle YZ250F:n iskunvaimentimet olivat sopivan jäykät, mutta 50-kiloiselle testikuljettajalle niin jämäkät, etteivät ne liiemmin joustaneet. Sama, reilut 160-senttinen kuljettaja pystyi kuitenkin liikkumaan pyörän päällä ja ylsi hallintalaitteisiin. Koko YZ250F-suunnittelussa on pyritty keskitetympään sekä alempaan painopisteeseen. Takalokasuojan päällä roikkumiseen hänen pituutensa ei riittänyt, mutta jonkin verran taaksepäin hänkin pystyi siirtymään ja silti säilyttämään ohjattavuuden. Pyörän ollessa paikallaaan, mainitun kuljettajan ei tarvinnut laittaa maahan kuin toinen jalka, sen verran korkeita niin testi-Yamaha kuin yleisesti tämän kokoluokan pyörät ovat. YZ250F tuntui hänen allaan pitkältä laitteelta, muttei kuitenkaan leveältä. Muuten pikkupyörän päällä oli helppo siirtää painoa ja tiukoissakin mutkissa Yamaha kallistui ja kääntyi varmasti sekä ennakoitavasti. Hitaampikin kuljettaja pystyi ohjaamaan pyörää, vaikka vain ohjausta kääntämällä. Pienin kuljettaja pystyi puolestaan viemään Yamahaa helposti, ja käännökset sekä suunnanmuutokset ilmassakin onnistuivat. Yleisesti Yamahan pikkunelari sopii edelleen ainakin niille, jotka ovat ennenkin Yamahasta pitäneet. Muutoksia on tullut useampiakin, mutta perusasiat ovat pysyneet samana. Moottorista löytyy vääntöä alhaalta keskelle, mutta yläalue saisi olla vahvempi. Välitykset kaipaisivat kuitenkin jonkinlaista muutosta, jolloin tiukimpien mutkien ajaminen onnistuisi mukavammin joko pienemmällä tai vastaavasti isommalla vaihteella - tosin aika paljon on myös kyse kuljettajan ajotyylistä ja -vauhdista. Yamahan mainostamat mutkaajo-ominaisuudet ovat kuitenkin kohdallaan. Kun YZ250F on jo saanut uuden rungon ja YZ450F kokenut huomattavia muutoksia, miettimään jää ainoastaan, missä on se suihkutuksella toimiva Yamaha YZ250F? Yamaha on jälleen onnistunut jarrujen tuottamisessa. w w w. of f r oadpr o.net 39 MUTKASSA AJon SALAISUUS
• Oranssia KOLMESTA KULMASTA 40 www.o ffr o ad p r o . n e t
• KTM hylkää yksinkertaisen PDS-takajousituksen nelitahtisissa motocrossmalleissaan. Vuosikerta 2011 tarjotaan välitysvipujen kera ensimmäisen kerran sitten vuoden 1998. Lisäksi rajoja rikotaan 350-kuutioisella nelitahtisella. Miten tähän on tultu? TEKSTI Jonathan Bentman KUVAT redeye P eriaatteessa mallivuoden 2011 uudistukset on jo nähty tehtaan MM-sarjassa käyttämässä kalustossa. Erityisesti Tony Cairolin panos uuden 350-kuutioisen kanssa on ollut merkittävää. Mutta kuka keksi sen, että 100 kuutiosenttimetriä pienempi moottori voisi olla nopeampi? Joitakin valistuneita arvauksia voi heittää ja lopulta kaikki näyttää kiertyvän yhteen henkilöön - KTM:n viime aikojen avaukset ovat Stefan Evertsin ansiota. Vain Evertsillä on ollut riittävän vahva asema kyseenalaistamaan KTM:n johdon ja yhtiössä työskentelevien noin 1500 henkilön aikaisemmat aikaansaannokset, mukaan lukien joitakin varsin teräviä tuotekehitysosaston kavereita. Everts ilmoitti siirtymisestään KTM:n palvelukseen vuoden 2006 lopulla, joten kolmessa vuodessa on tapahtunut paljon. Motocrossin MM-sarjan menestyksekkäin kilpailija on siirtynyt onnistuneesti kilparadalta KTM:n taustavoimaksi. Yhtiö oli kellahtaa, mutta pelastui Itävallan tullessa takaajaksi tiukimmassa paikassa. Yhtiön selviytyminen vaatii menestyviä malleja ja niiden kovaa myyntiä. Kriisi saattoi herkistää KTM:n päättäjiä w w w. of f r oadpr o.net kuuntelemaan Evertsin näkemyksiä tuotteiden kehittämiseksi. Käännekohta ­ Kaikki alkoi pienen piirin kokouksessa vuoden 2007 alussa. Olin siinä vaiheessa ollut KTM:n palveluksessa vasta muutaman kuukauden ja palannut Espanjasta 10 viikon reissun jälkeen. Olin siellä ajanut ensimmäisen kerran KTM:llä ja pyörät eivät olleet vakuuttaneet. Kokemusta ei voinut todellakaan nostaa miksikään urani kohokohdaksi, Everts aloittaa ­ Menin kokoukseen ja aloin kertoa heille joistakin "läppärille" kokoamistani ajatuksista. Tokaisin heille: "Kuulkaas, olen juuri lopettanut urani MM-sarjassa voittamalla maajoukkueiden MM-kullan sekä 10 maailmanmestaruutta. On ihan selvää, etten olisi voinut saavuttaa niitä tuollaisella (KTM 450) pyörällä". ­ Olin aivan varma, ettei sillä pyörällä olisi mahdollisuuksia MM-tittelin voittamiseen. Se oli näkemykseni ja toin sen selvästi ilmi. Ja sitten ilmoitin "minä haluan linkut". Luulen, että en osannut olla kovinkaan kohtelias, sanoin vain, että "minä haluan!". Ja sitten KTM:n johtaja, Stefan Pierer, vain totesi, että OK. ­ Jo alusta alkaen minulle oli selvää, että haluan ajettavuudeltaan pyörän, joka vielä näyttäisi hyvältä. Kerroin haluavani "koko paketin", takajousituksen linkut, hyvän näköisen ja laadukkaan kokonaisuuden, jossa olisi paras ajettavuus sekä tosi tiiviit mitat. ­ Siinä vaiheessa minun oli helppo esittää näkemyksiäni siitä, mitä pidän hyvänä, jopa tyyliin "minä haluan sitä ja tätä". Mutta kun KTM:n kaltaisen ison yrityksen johtaja, Stefan Pierer, toteaa: "OK, me teemme niin", se tuntui huikealta kädenojennukselta ja luottamuksen osoitukselta. ­ Tiedän että melkoinen joukko tehtaan väkeä ei ollut ollenkaan varma siitä, onko uudistuksissa mitään järkeä. He olisivat halunneet jatkaa PDS-takajousituksen kanssa. ­ Varmasti myös markkinoinnin ongelmat sekä KTM-jälleenmyyjien vastustus oli tiedossa. Kuka ostaisi vanhoja PDS-crossipyöriä, jos uudet linkkumallit ovat tulossa? Minusta niitä kannattaisi ostaa jo sen takia, että ne edustavat tietyn kauden loppua! ­ Silloin kun ajoin kilpaa, en koskaan ollut ihan vakuuttunut KTM-tiimin kalustosta, enkä ollut erityisen halukas ajamaan heidän pyörillään. Kun olin liittynyt tiimiin, juttelin pitkään Pit Beirerin kanssa kilpailemisen filosofiasta. Me molemmat halusimme tilanteen kehittyvän sellaiseksi, että kilpailijat haluaisivat ajaa nimenomaan meidän pyörillämme. ­ KTM pitäisi nostaa sellaiseen asemaan, jossa Mitch Payton oli USA:ssa. Juniorit halusivat ajaa hänen kalustollaan vain sen takia, että kaikki tiesivät hänen pyöriensä olevan parhaita, kaikkien muiden yläpuolella. Kaluston ylivoimaisuus olisi heille tärkeämpää kuin palkka. Uran alussa on tärkeintä saada menestyksen avaimet omiin käsiin. Ja juuri tästä muodostui kehitystyön peruslinja. Uusi pyörä, jossa on kunnon linkkujousitus takana, houkuttelee uusia ajajia merkille. ­ Siihen aikaan ei puhuttu 350-kuutioisesta mitään, vain takajousituksen linkuista. Ainoaksi kompromissiksi tuli "teräs", sillä KTM ei pystynyt ottamaan runkomateriaaliksi alumiinia. Siihen totesin että ok, se käy minulle. ­ 350-kuutioisesta alettiin puhua vasta muutamia viikkoja tai kuukausia myöhemmin, kun kuulimme amerikkalaisten keskustelevan uudesta 350-kuutioisten luokasta. Tajusin heti, että ajatuksessa on järkeä ja paketista voisi saada tosi hyvän. ­ Uusi takajousitus, ajettavuudeltaan paras 250-kuutioinen "nelari" ja siihen päälle lisää tehoa. Siitä voisi tulla tosi hyvä 41
• motocrossiin, mutta pyörän mahdollinen potentiaali supercrossissa vaikutti vielä paremmalta. ­ KTM ei ole koskaan menestynyt USA:n supercross-sarjoissa ja minusta alkoi tuntua siltä, että uudella pyörällä voisi olla paljon paremmat mahdollisuudet. Se vaatii paljon työtä, ja itse asiassa parhaillaan tutkitaan supercrossin vaatimia säätöjä. Olen varma siitä, että saamme pyörästä hyvän. ­ Ja sitten tullaan viimeiseen vaiheeseen, viime vuoteen. Olen aina pitänyt Tony Cairolia juuri sopivana kaverina 350-kuutioista käskemään. Max Nagl viihtyy selvästi paremmin 450-kuutioisen kanssa, hän ei saa itsestään kaikkea irti 350-kuutioisella. ­ Mutta Cairolilla oli tiukka sopimus Yamahan kanssa moneksi vuodeksi. Kun kuulin huhuja siitä, että Cairoli saattaisi olla pian vapailla markkinoilla, totesin heti tiimilleni: "Hei, voimme ehkä saada Tonyn, eiköhän aleta hommiin". ­ Olen ylpeä siitä, että uskalsin silloin 2007 sanoa mitä haluan ja nyt se on toteutunut. Meillä on nyt tarjolla tosi makea pyörä. Kiitos siitä kuuluu kaikille tässä projektissa mukana olleille. Minusta tuntuu tosi hienolta, että olen saanut olla mukana tässä. ­ Minä saatoin olla se tyyppi, joka potki tämän vauhtiin, mutta oikeastaan en koe olevani mikään tämän jutun sankari. Jos tämä projekti pitäisi panna jonkun yhden henkilön ansioksi, niin se on johtaja Pierer. Hän teki päätökset asiasta. ­ Tässä on kyse myös luottamuksesta. KTM:n väki on luottanut näkemyksiini, mutta minun on osoitettava olevani luottamuksen arvoinen. Jos tästä projektista olisi tullut täysi floppi, niin se olisi syönyt uskottavuuteni tehtaan väen silmissä. Se on iso riski minulle, mutta nyt kun tuote on valmis, sen täytyy olla tosi hyvä. Sen markkinoinnin täytyy onnistua ja pyörän laadun täytyy olla hyvä. Siihen liitetään nimeni niin vahvasti. ­ Mutta ei se minua haittaa, se on elämäntapani. Minä tarvitsen haasteita, jotta kokisin eläväni. Joskus sitä vain huomaa ajattelevansa, että "minkä helvetin takia menin aloittamaan tätä touhua ja miten ihmeessä tämä päättyy". Nyt on saatu yksi vaihe päätökseen ja seuraava alkaa, pyöriä pitää myydä. Tämä ensimmäinen vuosi menee varmaan hyvin, koska ihmiset ovat uteliaita. Vasta toisen kauden myynti kertoo totuuden. ­ Yksi erittäin tärkeä seikka helpottaa meitä - USA:n markkinoilla odotetaan jotain tämän kaltaista. En tiedä kaivataanko siellä uutta takajousitusta, mutta minusta on aina tuntunut siltä, että siellä halutaan linkut. Ja tiedän myös, että itse en olisi ajanut kilpaa PDS-takajousituksella varustetulla pyörällä. Samalla lailla ajattelevia on paljon, joten ei ole enää syytä jättää KTM väliin. jossittelua No niin, hypätäänpä asiasta viidenteen. Vuosien varrella on väitelty paljon Evertsin mahdollisuuksista menestyä USA:n radoilla. Se on kuulunut myös alan ammattilaisten vapaa-ajan pohdintoihin, joista on saattanut muodostua enemmän tai vähemmän kiivaitakin keskusteluja. Silloin täytyy aina muistaa, että USA:n AMA-sarjassa on erotettava ulkoratojen motocross ja supercross. Ja juuri se on luettu Evertsin heikkoudeksi, sillä miehen käyttämää, melkein enduromaista ajotyyliä tapeilla seisten, ei pidetä oikein sopivana supercrossiin. Eikä Everts ole uransa aikana tehnyt yhtäkään häikäisevää näyttöä niissä harvoissa supercross-kilpailuissa, joihin hän on Euroopassa osallistunut. Mutta viime ajoilta on toisenlaisiakin näyttöjä. Kun vuoden 2011 KTM-malliston markkinointimateriaalia varten tarvittavia kuvia otettiin, niin yksi ajaja oli muuan. S. Everts. Kuvaukset tehtiin Kaliforniassa, ja tietenkin supercross-radalla. Eihän Everts ollut kuvausten päätähti, mutta mies ajeli siellä ympäriinsä ja näytti pitävän hauskaa. Mistä oikein oli kyse? ­ No, kuvausaamuna ajattelin, että supercrossia vai? Ei taida olla minun juttuni, ainakaan niin aikaisin aamusta! En ollut treenannut lajia aikoihin. Kotona Belgiassa ei ole tosi isoja hyppyreitä, joten tuntuma niihin on hävinnyt. Ja Kaliforniassa ei ole muita kuin isoja hyppyreitä! Silloin ajattelin että ok, jos noista ei selviä niin sitten sattuu niin hel....sti. Enkä minä halua enää loukkaantua, puuskahtaa Everts. ­ Sitten katselin muiden menoa ja aloin päästä jyvälle asiasta. Sitten sanoin KTM USA:n testikuskille, Mike Sleeterille, että voisin myöhemmin lähteä hiukan "katsomaan paikkoja", jos hän vain viitsisi näyttää niitä. ­ Tiesin, että jos saan nopeuden sopivaksi, selviän hyppyreistä hyvin, mutta en uskaltanut lähteä itse haarukoimaan sitä. Iltapäivällä pääsimme ajamaan vapaasti ja seurasin Mikeä. Se oli hienoa, sain juonesta kiinni ja sitten vain aloin leikkiä siellä. Aivan, Everts alkoi ajaa supercross-rataa ihan huvikseen, KTM:n väen hämmästykseksi. Evertsin tyyli poikkesi kaikkien muiden tyylistä, miehen rento ajotapa tapeilla seisten näytti vauhdiltaan aivan kilpailukykyiseltä muiden radalla ajaneiden rinnalla. Lopulta vanha kettu veti kunnon näytöksen, mistä päästäänkin itse aiheeseen olisiko Everts voinut pärjätä USA:ssa ja erityisesti supercrossissa? Ei, sanoo mies itse! ­ Olen aina tykännyt supercrossista, erityisesti siitä, kuinka tarkkaa ajoitusta laji vaatii ajajalta. Se on tosi hauskaa ja erityisesti lentämisen tunne viehättää. Mutta aina kun ajoin supercrossia, kehoni tuntui panevan jotenkin hanttiin. Minulle ei vain sopinut lajiin kuuluva lyhyt, intensiivinen pyrähdys. En sopeutunut siihen, vaikka yritin treenata aika paljon sitä. ­ Aina kun hyppäsin erän jälkeen pyörän päältä, tuntui siltä, että kroppani räjähtäisi, niin intensiivistä se on! Lisäksi käteni menivät tukkoon, joten en ole yhtään varma siitä, olisinko koskaan voinut nousta lajissa huipulle. Olin aika nuori kun aloitin supercrossin, joko 15 tai 16, mutta kun olin viisi vuotta treenannut ja yhä tuntui samalta ajattelin, että antaa olla. tiimin rakentaminen KTM:n yksi tärkeimmistä päämääristä on menestyminen kilpailuissa. Yksikään muu tehdas ei panosta yhtä paljon motocrossin MM-sarjaan. Koko firma on 42 www.o ffr o ad p r o . n e t
• LUULEN, ETTÄ EN OSANNUT OLLA KOVINKAAN KOHTELIAS, SANOIN VAIN, ETTÄ "MINÄ HALUAN!". JA SITTEN KTM:N JOHTAJA, STEfAN PIERER, VAIN TOTESI, ETTÄ OK. K ilpailu-uran päättäminen on useimmille huippuluokan ajajille tosi kova paikka. Useimmille se on ollut siihenastisen elämän tärkein saavutus ja menestyminen päämäärä, eikä moinen yksioikoisuus valmista kovin hyvin selviytymiseen tavallisesta arjesta tavallisten ihmisten keskuudessa. Toisaalta kilpaurheilu vahvistaa henkistä kanttia sekä päämäärätietoisuutta, joista voi olla hyötyä myöhemmässä elämässä. Mutta ei aina. Stefan Everts heitti ajohanskat naulaan ja on sen jälkeen aivan ilmeisesti omaksunut erilaisen maailmankatsomuksen. Kilvanajajana hänen voi todeta olleen hyvin itsekeskeinen, joten nykyisessä roolissa osoitettu halu ymmärtää ja auttaa toisia hieman yllättää. Everts tuntuu haluavan antaa jotakin. Se kuuluu hänen työkuvaansa KTM:llä, mutta miehestä välittyy tunne, että hän haluaa antaa jotakin meille kaikille, olimme sitten ajamisen ammattilaisia tai tavallisia harrastajia. Ei KTM:n viime aikojen muutoksia voi nostaa yksin Evertsin ansioiksi, ei läheskään kaikkia, mutta aivan selvästi Evertsillä on ollut merkittävä osuus kaikessa kehityksessä. Sen tuloksena voi KTM ehkä saada pitkään tavoitellun MX1-luokan maailmanmestaruuden. Siihen tarvitaan poikkeavia ratkaisuja, 350-kuutioinen moottori ja takajousituksen välitysvivut. Stefan Evertsin siirtyminen puomin takaa varikoiden ja tuotekehityksen "pukumieheksi" näyttää tapahtuneen parhaalla mahdollisella tavalla. w w w. of f r oadpr o.net 43 KOLMESTA KULMASTA ORANSSIA
• erittäin sitoutunut iskulauseeseen "ready to race", joten parhaan mahdollisen kisatiimin rakentaminen luokkaan kuin luokkaan on itsestäänselvyys. Nyt tuo tavoite on melkoisen lähellä, sillä Evertsin ja Beirerin lisäksi tiimiin on saatu laajempaa näkemystä Claudio di Carlin ansiosta. MX2-luokassa KTM:n tehdaskuskeilla on numerot 1, 11 ja 111, MX1-luokassa puolestaan 2, 22 ja 222. Tiimeissä on kaksi maailmanmestaria, kaksi uransa keskivaiheilla olevaa, kovaa mutta kehittyvää kaveria sekä kaksi nopeaa nuorta kilpailijaa. Onko jo kyseessä "dream team"? Sitä on vaikea sanoa, mutta ainakin markkinoijan kannalta asetelmaa voi kuvata unelmaksi. Lisää hohtoa oranssille tiimille tuo muiden tiimien vaatimattomampi esiintyminen talouden taantuman takia. Kovat kuskit, kiehtovasti uudistettu ja kilpailukykyinen kalusto, voisiko enempää toivoa? Kaikki ei ole ehkä sittenkään mennyt aivan niin kuin Everts ja Beirer alunperin suunnittelivat. Everts on syystäkin ylpeä Lummenin valmennuskeskuksesta, jonka tarkoituksena oli saada vahvistettua tiimihenkeä ja saada tiimin jäsenet kehittymään yhdessä entistä vahvemmiksi. Mutta kaudella 2010 näyttää tiimi jotenkin hajanaiselta, sillä tiimin johdossa on saksalainen, flaamilainen ja italialainen. Tiimin huippukuskeista Cairoli ja Musquin ovat oman tiensä kulkijoita, he eivät noudata mitenkään tarkasti ulkopuolisten antamia ohjeita. Tiimin jäsenet tekevät kyllä yhdessä töitä, mutta eivät välttämättä yhteistyötä. Tästä nähtiin heijastuksia jo viime vuonna. Kokonaisuus ei toiminut Evertsin suunnittelemalla tavalla. ­ Aina täytyy ottaa huomioon ulkopuoliset tekijät. Viime kauden alussa teimme kovasti töitä luodaksemme hyvän yhteishengen tiimiin, mutta tässä täytyy aina muistaa se, että motocross on yksilölaji. Nuorempana on helpompaa omaksua tiimin käytännöt ja toimintatavat, mutta kun vanhenee ja menestystä alkaa tulla, sitten haluaa pitää sen salaisuudet mieluusti omana tietonaan, toteaa Everts ­ Kauden alussa yritimme saada aikaan tilanteen, jossa kaikki toimisivat yhdessä ja hyötyisivät. Aivan varmasti mekaanikkojen ja teknisen väen pitää tulla hyvin toimeen keskenään, koska he matkustavat ja ovat muutenkin niin paljon yhdessä. Mutta ajajien kohdalla tilanne on toinen, he tekevät työnsä itsekseen ja heitä pitää käsitellä yksilöinä. Jokainen vaatii erilaista tukea saadakseen irti parhaimpansa. ­ Olen nyt työskennellyt muutaman kaverin kanssa ja tajunnut, kuinka erilaisia he ovat. Esimerkiksi vasta 15-vuotias Jeffrey Herlings on vasta uransa alussa, kasvamassa mieheksi. Hän on joustava ja kuuntelee mielellään neuvoja. ­ Sen sijaan Shaun Simpsonilla on jo oma tyylinsä. Tiedät, mitä hänelle kävi viime vuonna, se loukkaantuminen sananmukaisesti käänsi asiat ylösalaisin. Treenijakso näytti hyvältä, teimme paluuohjelman yhdessä ja kauden ensimmäinen kisa vaikutti lupaavalta. ­ Sitten tuli toinen osakilpailu, josta hänen vaikeutensa alkoivat. Yritän olla suora ja rehellinen, analysoida mistä kaikki voi johtua ja löytää syyn. Kun se löytyy, se pitää käsitellä heti. Nyt tuli loukkaantuminen ja koko homma levisi käsiin. Nuoret, vasta varttuvat miehenalut vaativat erilaista otetta kuin jo aikuistuneet kilvanajajat. ­ Silloin kun ajoin Sylvain Geboersin johtamassa tiimissä, hän teki hartiavoimin töitä, jotta olisin vähemmän vanhempieni kanssa ja kehittyisin itsenäisemmäksi. ­ Muistan hyvin, kuinka vanhempani eivät yhtään tykänneet tilanteesta, mutta se pakottaa nuoren miehen kasvamaan ja ottamaan enemmän itse vastuuta tekemisistään. Minä tykkäsin siitä, oli hienoa päästä kauemmas isän ja äidin otteesta. Mutta ei ole olemassa yhtä ainoaa oikeaa tapaa toimia, joten tiimissä ei ole Evertsin diktatuuria, tyyliin joko Evertsin tavalla tulos tai ulos, muutos on selkeä. Evertsin ajouran aikana kaikki läheiset toimivat hänen ehdoillaan. Mies on oppinut sopeutumaan, hän haluaa ymmärtää mitä ajajat tarvitsevat kehittyäkseen. ­ Herlingsistä huomaa, kuinka hänellä alkaa keskittyminen kärsiä kovan paineen alaisena. Hän alkaa ajaa eri tavalla. Ja kuten niin www.o ffr o ad p r o . n e t 44
• "SUPERCROSSIA VAI? EI TAIDA OLLA MINUN JUTTUNI, AINAKAAN NIIN AIKAISIN AAMUSTA!" Stefan Everts on maailman menestynein MM-tason kuljettaja, ja nykyään hänen tietotaitonsa on KTM-tiimikuljettajien sekä -tehtaan käytössä. monet muutkin asiat motocrossissa, syy löytyy ajajan korvien välistä. Aina kun alat tehdä virheitä, syy löytyy täältä, toteaa Everts otsaansa sormella naputtaen. ­ Sen jälkeen tarvitaan jonkin sortin uudelleen ohjelmointia. Minä työskentelen tämän aiheen parissa. Haluan keksiä syyn mistä mikäkin johtuu. Otetaan esimerkiksi ajotyyli, saatat käyttää kytkintä liian paljon, tai Shaun käyttää liikaa takajarrua. Päänuppia pitää siis ohjelmoida siten, ettei koe tarvitsevansa kytkintä tai takajarrua niin paljoa. Se on vähän sama kuin menisi taaksepäin kehityksessä, aina ensimmäisiin vauvana otettuihin askeleisiin asti. Evertsin alaisista Max Nagl edustaa täysin erilaista ihmistyyppiä. ­ Nagl oli alkuun hyvin sulkeutunut ihminen. Hänen isänsä on pitänyt kovaa kuria ja pannut pojan treenaamaan tosi paljon, ihan älyttömän paljon. Ihan ensimmäiseksi minun piti saada hänet uskomaan siihen, ettei hänen tarvitse treenata viikon jokaisena päivänä. ­ Minun piti saada hänet uskomaan siihen, että treenin laatu on määrää tärkeämpää. Korostin hänelle, ettei ole mitään järkeä vetää miljoonaa kierrosta viikossa, vaan niiden sijaan pitää ajaa huippukierroksia! Treenin jälkeen pitää mennä kotiin ja olla tyytyväinen siihen, että ajoi niin hyvin. Sitä vain kyllästyy täydellisesti, jos ajaa vain kierros toisensa perään. Ei siinä mihinkään kehity. Viimeistään Marvin Musquin osoitti, ettei Evertsin idea Lummenin treenikeskuksesta toimi täydellisesti. Ranskalaisen kilpailijan valmentaja on ranskalainen, ja he haluavat olla Ranskassa. ­ Musquin tuli mukaan joukkoon kesken kauden, ja hänellä oli hyvä suhde valmentajaansa Yannickiin. Se oli taas ihan erilainen tilanne, ja koska he olivat löytäneet tavan tehdä hyviä tuloksia, emme halunneet muuttaa sitä. ­ Meistä olisi hyvä, jos Belgian treenikeskuksemme olisi vielä enemmän käytössä, mutta ei meidän ole mitään järkeä lähteä muuttamaan hänen systeemejään. Se voisi sekoittaa asioita ja pudottaa hänet kärjestä. Everts taitaa siis olla oppinut perääntymään ja sopeutumaan, w w w. of f r oadpr o.net 45 KOLMESTA KULMASTA ORANSSIA
• hänen sitoutumisensa KTM:n kuljettajien kehittymiseen tekee vaikutuksen. ­ Pyrin olemaan ajan tasalla siitä, mitä näille tiimin kavereille oikein kuuluu. Kysyn aika usein itseltäni, olenko jonkinlainen orjapiiskuri. Saatan jopa kysyä heiltä, olenko heidän mielestään tylsä. Evertsin omistautumista työlleen ei voi epäillä. Hänen alaisuudessaan työskentelee ainakin kaksi tämän vuoden potentiaalista maailmanmestaria, ja heidän tietään kohti unelman täyttymistä Everts kokee voivansa helpottaa. ­ Maailmanmestaruuden puolustaminen on aina vaikeampaa kuin sen voittaminen. Minä koin sen itse, ja viime vuodelta hyvä esimerkki on David Philippaerts. Viime vuosi meni penkin alle, mutta tänä vuonna hän vaikuttaa paljon nopeammalta. Juuri tätä pyrin korostamaan Musquinille, tittelin puolustaminen on vaikeampaa. Mutta se voi sujua ihan hyvinkin, jos vain pystyy heittämään paineet hartioiltaan. Everts tuo yllättäen esille muitakin seikkoja. ­ Musquin ja Cairoli ovat minulle ajajina aika läheisiä. Toki ajotyyleissä on eroja. Musquin esimerkiksi pitää käsiään sekä liikkuu pyörän päällä eri lailla kun tulee alas hypyistä. Mutta molemmat "scrubbaavat" hyvin ja Cairolin kyky löytää hyvät ajolinjat on erinomainen. Hän pystyy Stefan Everts haluaa johtaa KTM-tiimin menestykseen, mutta hän antaa myös tilaa kuljettajille ja heidän omille ratkaisuille. KYSYN AIKA USEIN ITSELTÄNI OLENKO JONKINLAINEN ORJAPIISKURI. SAATAN JOPA KYSYÄ HEILTÄ, OLENKO HEIDÄN MIELESTÄÄN TYLSÄ. aina keksimään jotain uutta ja yllättämään kilpakumppanit. Mutta hän on vähän kuin dieselmoottori, muutama kierros menee koneen lämpiämiseen. Viime vuonna hän oli yleensä parempi toisessa erässä. ­ Viime vuonna MX1-luokan mestaruuden jälkeen menin sanomaan hänelle, että pidän häntä seuraajanani. Mutta silti minun piti tajuta, että nimenomaan minun pitää hyväksyä toisen erilaisuus. Cairolin elämä on niin erilaista kuin omani. ­ Minulla pitää olla kaikki selvillä etukäteen, mutta hän ottaa asiat paljon rennommin. Minä halusin olla tosi kova fyysisesti ja keskittyä treenaamiseen. Minä en tiedä, mitä hän tekee ja kuinka treenaa, mutta en usko, että se on yhtä kovaa kuin itselläni aikoinaan. Lopuksi Everts toteaa: ­ Itse asiassa jos olen jotain viime vuosina oppinut, niin ainakin sen, että jokainen ajaja on yksilö ja heitä pitää kohdella yksilöinä. Kaikilla on omat tapansa. 46 www.o ffr o ad p r o . n e t
• Yrittäjäntie 2, Klaukkala puh. 09 - 374 1133 Avoinna 10-18 ja 9-12 (heinäkuun la suljettu) llit A! 9 ma SX-0 AATAVAN S PIAN 1 .9.2010 1 le B in Racingbike Sidecar Oy Majatalo Morva, Jämsä http://himosoffroadpro.sportti.info Myynti Huolto Varaosat Varusteet Kolarikorjaukset Rengastyöt Toimitus postiennakko / matkahuolto Tule tutustumaan uutuuksiin ja kuulemaan kisatarjoukset! racingbike Sidecar oy yrittäjäntie 2 01800 Klaukkala puh. 09 - 374 1133 www.racingbikesidecar.fi h ar N ra ai st V set e 4 0 V 5 0 www.morva.fi www.j-smk.net www.himoslomat.fi himos Keskusvaraamo p. 014 7175500 y en Racing Bike | OFFROADPro Cross Country w w w. of f r oadpr o.net 47 H. Mitterbauer
• VAL AKSI ENTAJ M Suomen Moottoriliiton (SML) järjestämässä toisen tason valmentajakoulutuksessa käydään läpi sekä yleisiä valmennusasioita että lajikohtaisia teesejä. Tavoitteena on luoda Suomeen kattava offroadvalmennuspiiri, ja mukana voivat olla kaikki. TEKSTI JA KUVAT Marko Vihriä Liiton i uttamaks koul -P ääosa valmentamisesta liittyy kaikkeen urheiluun, osa myös muuhun elämään. Kaikessa ei siis ole kyse juuri jonkin tietyn lajin valmennuksesta, vaikka lajien mukaisia osioita totta kai onkin, Suomen Moottoriliiton valmennuspäällikkö Tomi Konttinen muistutti heti aluksi, kun SML:n kakkostason valmentajakurssin teoriaosuus käynnistyi. ­ Valmentaa voi laadukkaasti, vaikkei itsellä olisikaan ajajameriittejä. Huippukuljettajilla on ehkä auktoriteettia, mutta opetettavat asiat ovat usein samoja kuin muillakin valmentajilla. ­ Jos on ajanut itse, on erilaista tietoa lajista kuin henkilöllä, joka ei ole ajanut. Mutta läheskään kaikista huippukuljettajista ei tule huippuvalmentajia. Valmentaminen vaatii halua ja osaamista. Perusasiat ovat hyvä lähtökohta, mutta jokainen valmentaja muokkaa valmennuksestaan omanlaisensa. SML järjesti toisen tason valmennuskoulutuksen teoriaosuuden viimeksi keväällä ja käytännön www.o ffr o ad p r o . n e t 48
• LAJIOSUUDESSA MOTOCROSSIA T utustuimme SML:n valmentajakoulutuksessa myös motocrossin lajiosuuteen, jossa oli pal- jon puhetta ajoasennoista. ­ Ajotyyleissä on eroja, eikä voidakaan sanoa, että jokin tyyli olisi ainut ja oikea. Esimerkiksi liiton lajivalmentaja Jussi Vehviläisen ajatuksena on, että miksi seistä, jos voi istua. Stefan Everts ajoi puolestaan mahdollisimman paljon seisten. Hän myös painotti kurvien ajamista isommalla vaihteella ja jouheasti, Tomi Konttinen selvitti. ­ On myös muistettava, että ajotekniikat kehittyvät vuosien varrella, vaikka perusasiat voivatkin säilyä samoina. Suurin muutos on tapahtunut hyppäämisessä. Ajotyylien muuttumiseen on vaikuttanut suurelta osin pyörien tekninen kehitys. Toki myös radat ovat muuttuneet, ja joka kuskiaikakausi on lyönyt oman leimansa. ­Vielä1980-luvullaajettiinkyyryssä.Sitten Jean-Michel Bayle muutti ajoasentoa pystymmäksi ja Stefan Everts jatkoi muutosta. Tony Cairoli ajaa puolestaan jo Evertsiinkin nähden eri tavalla. Yksi selkeä muutos ajotyyleissä on, että enää kurveissa ei pyritä istumaan aivan edessä, eikä suorilla roikuta takana. Nykyään koko ajoasento pysyy varsin keskellä pyörää, lähellä jalkatappien linjaa. ­ Onkin hyvä seurata ja "matkia" maailman huippuja. Mutta pitää muistaa, että kyseessä on maailman huippu. Asiat pitää osata suhteuttaa omaan tasoon ja osaamiseen. Lisäksi yksilöiden välillä vain on eroja. Kekseliäisyys kunniassa Konttinen nosti myös esiin, miten valmentajat voivat toteuttaa harjoituksia ja muuttaa niitä. Näin sekä valmentajan että valmennettavan mielenkiinto säilyy paremmin. Myös molempien taito kehittyy, kun ei tehdä aina samanlaista harjoitusta. ­ Luovuus ja ideointi on aina hyvästä. Esimerkiksi "tötteröillä" voi muokata kuskien ajolinjoja ja pakottaa heitä ajamaan jostakin tietystä kohdasTomi Konttinen (213) vastaa SML:n valmennuksesta, ja koulutuksissa hän antaa myös itse käytännön tasolla ajovinkkejä. ta. Paikkatreeneissä voi laittaa yhden, kaksi, kolme tai useamman kuskin ajamaan samaan aikaan. Myös radan ulkopuolella voi ajaa, esimerkiksi hyppyrin reunaa pitkin, Konttinen ideoi. ­ Ryhmätreeneissä voi puolestaan laittaa nopeimman kärkeen, toiseksi nopeimman perään ja niin edelleen, jolloin kaikkien pitää yrittää roikkua edellä ajavan perässä. Samalla kuskit näkevät, mitä edellä oleva tekee. Voi myös laittaa nopeimman kuskin viimeiseksi, jolloin tulee ohitusharjoituksia. ­ Enduro opettaa puolestaan katsomaan pidemmälle, jolloin kuskit oppivat ennakoimaan tilanteita paremmin. Kisoissa selkeänä etuna voi olla esimerkiksi se, että löytää kierrosta tai kahta muita aiemmin kuluneelta radalta uuden ja paremman ajolinjan. ­ Kuskeilla pitää kuitenkin olla ajatus mukana tekemisessä. Harjoitukset ovat nimenomaan harjoituksia, joihin pitää keskittyä. harjoittelu suoritettiin kesäkuussa. Kakkostasoa ennen on suoritettava ensimmäisen tason koulutuksia sekä ensiapukurssi, joiden organisoinnista vastaavat muut tahot kuin SML. Lähtökohtaisesti Suomen Liikunta ja Urheilu ry on oikea taho lähestyä ykköstason valmennuksissa, ja kyseiset koulutukset ovat yleistäviä. Kakkostason lisäksi SML tarjoaa kolmannen tason koulutusta, mutta nelonen vaatii urheiluopistojen tai vastaavien käyntiä. Ylimmälle eli viidennelle tasolle pääsee ainoastaan yliopisto-opiskelulla. Kerhot voivat myös kysellä liitosta erilaisia kevyempiä valmennuspaketteja, jotka eivät kuulu varsinaisesti minkään tason koulutukseen. valmennusosaamisen levittäminen ­ Kurssin tarkoitus on tukea ja kehittää valmennustoimintaa, eli lisätä tietoutta ja luoda pohja jatkuvuudelle, Konttinen kertoi. ­ SML:n koulutuksessa käydään läpi valmentamista yleisesti ja tutustutaan muun muassa w w w. of f r oadpr o.net harjoitteluun, psyykkiseen valmennukseen, lasten urheiluun ja siitä huipulle nousuun, ravitsemukseen sekä antidopingiin. Lasten kohdalla on hyvä pitää mielessä, että heille valmennus on samanlaista, olipa tähtäin sitten huipulla tai harrastamisessa. ­ Liitolla on omat valmennusryhmät, joihin valitaan niin sanotusti lahjakkaimmat urheilijat. Ryhmien taustalla jokaisen kerhon valmennustoimet ovat ehdottoman tärkeitä. Tarkoitus on opettaa, mutta myös antaa elämyksiä ja innostaa harrastamiseen. SML:n valmennusbudjetti on noin 60 000 euroa, jonka pitää riittää 15 lajiin. Se sisältää muun muassa opetusta, leirityksiä sekä majoituksia. Kuten Konttinen mainitsi, on kerhojen ja muiden kuin liiton tahojen tehtävänä huolehtia valmennusryhmien ulkopuolisesta valmentamisesta ja koulutuksesta. ­ Kerhot voivat anoa avustuksia nuorisovalmennukseen, mikä on hyvä kannuste. Lisäksi 49
• OULULAISILLA OMA VALMENNUSYHDISTYS Matti Määttä ja Jouni Anttila valmentavat kuljettajia Oulussa jo kolmatta vuotta. He eivät kuitenkaan pyöritä toimintaansa esimerkiksi Oulun Moottorikerhon lipun alla, vaan ovat perustaneet MX Kunto ry:n. Rekisteröidyssä yhdistyksessä kaksikko saa itse päättää toimistaan. ­ Aloitimme valmennustoiminnan ihan sen takia, ettei Oulussa ollut mitään sellaista. Ensin mietimme toimimista Oulun Moottorikerhon alla, mutta oma yhdistys oli parempi vaihtoehto, Kajaanin ammattikorkeakoulussa liikunnanohjaajaksi opiskeleva Jouni Anttila kuvaili. ­ Treeneissä on ollut tavallisesti mukana kymmenen kuskia. Minä vedän pääasiassa talvitreenit ja Matti kesällä ajo-opetuksen. Suomen Moottoriliiton koulutuksesta kaksikko sai haluamansa, vaikka parannusehdotuksiakin tuli. ­ Olin nyt ensimmäistä kertaa valmentajakoulutuksessa ja sain sen mitä halusinkin. Tietenkin minulla on oman ajourani taustalta jo pohjatietoja harjoittelusta ja valmentamisesta. Oli kuitenkin hienoa saada vahvistus siihen, että on tehnyt sekä itse että valmennettavien kanssa oikeita asioita, Määttä kertoi. ­ Liikuntasalissa tehtyä yhteistä "jumppaosuutta" olisi voinut olla enemmän. Yksi tunti ei ollut riittävä, vaikka jo siinäkin näki vähän, minkälaisia harjoituksia muut ovat tehneet. Olisin halunnut, että meille olisi näytetty jokin peruskaava, minkä mukaan treenejä voisi vetää. Olisi esimerkiksi käyty läpi jonkinlainen kuntopiiri. Anttilalle perustason kurssi ei opettanut varsinaisesti mitään uutta, sillä hän oli saanut vastaavaa opetusta jo koulusta. Lajin omaisuuksiin perehtyminen oli enemmän hänen mieleensä. Lisätiedot: www.mxkunto.net SML:n valmennuskursseilla on tänä vuonna nähty muun muassa motocrosskuljettaja Matti Määttä (vas.), liikunnanohjaajaksi opiskeleva Jouni Anttila sekä enduroajaja Toni Arponen. VALMENTAJAKOULUTUKSEN RAKENNE 1. taso (20-25h) · SLU:n kurssit (väh. 2 vapaaehtoista kurssia + ensiapu) · Uudenohjaajanstarttikurssi(6h) · Lastenurheilunperusteet(6-9h) · Fyysisen harjoittelun perusteet (12-15h) · Opettaminenjataidonoppimisenperusteet(6-9h) · Psyykkisenvalmennuksenperusteet(6-9h) · Ensiapukoulutus(8h) 2. taso · SML:n valmentajakoulutus (30h) 3. taso · Erilliset syventävät kurssit, luentokokonaisuuksia / seminaareja eri aiheista: · ravinto · kilpailuihin valmistautuminen · moottoriurheilun erityispiirteet valmennuksessa · huippu-urheilijoiden esimerkkejä valmentautumisesta · käsien puutuminen · reaktionopeus · SLU:n tarjonta: mm. teippaus 50 www.o ffr o ad p r o . n e t
• toivottavaa on, että kerhoissa järjestettäisiin harrastevalmennusta. Erikseen tulevat vielä huippuurheilijat, joille on toivottavasti omanlaisensa valmennukset ja harjoitukset. Kilpailulliselta kannalta nuorten valmentaminen on erityisen tärkeää, koska juuri heistä leivotaan tulevaisuuden huippuja. Harrastustoiminta pohjautuu pääasiassa vapaaehtoisuuteen, ja olisikin tärkeää, että harrastajien ja lajin parissa olevien vapaaehtoisuus olisi innokkaissa kantimissa. ­ Kun kuski lopettaa, usein myös hänen vanhempansa ja sidosryhmänsä lopettavat. Olisi kuitenkin todella hyvä asia, jos kuski tai ainakin osa hänen sidosryhmistään jatkaisi lajin parissa. valta ja vastuu Valmennuksen lähtökohtana on pidettävä työn tekemistä urheilijan hyväksi. ­ Valmentajalla voi olla omia tavoitteita, mutta se ei saa olla ykkösjuttu. Valmentajan on tärkeää auttaa urheilijaa urheilemaan sekä ajattelemaan tekemisiään, Konttinen painotti. ­ Valmentajan on myös hyvä muistaa, että hän on lapsen silmissä "ylempänä". Pitää muistaa, että valmentajalla on valtasuhde lapseen, eikä valtaa saa käyttää väärin. ­ Valmentaminen ja harjoittelu vaatii pitkäjänteisyyttä, joten kun valmennusprojektiin lähdetään, pitää siihen sitoutua. Perusasioiden hallinta on lähtökohta sekä valmentamisessa että harjoittelussa. Silloin tarvitaan toistoja ja oivaltamista. Kokemuksen kautta oppii paljon, sekä onnistumisista että epäonnistumisista. Valmentajan pitää myös nähdä yksilöiden erot, erityisesti lasten ja nuorten kohdalla. Kehityksessä on yleensä murrosikään asti suuriakin eroja. ­ On myös turha yrittää opettaa asiaa, mikä ei voi onnistua tietynikäisillä lapsilla. Taitoa sekä koordinaatiota opitaan nuorena, ja maksimivoimaa vasta murrosiän jälkeen. Liikkeet voi toki opetella jo lapsena, ja noin kymmenvuotiaasta eteenpäin lapsi alkaa omaksua tekniikka-asioita. Myöhemmin on puolestaan vaikea oppia ja nuorempana ei sisäistä. ­ Lisäksi on yksi perusasia, jos ajatellaan kilpaurheilua - huipulle ei ole oikotietä. Valmentamiseen liittyvistä osa-alueista yksi oli psykologisen valmennuksen kurssillakin esiin nostettu valmentajan, urheilijan ja tämän vanhempien välinen suhde. ­ Vanhemmat voivat ajaa omaa urheiluelämäänsä lapsensa kautta, valitettavasti. Suomessa jääkiekossa on varmasti Suomen kehittynein valmennuskulttuuri, mutta samat tähän aiheeseen liittyvät ongelmat ilmenevät sielläkin. ­ Yksi idea on jättää vanhemmat pois harjoituksista, mutta sekin on haastavaa. Vanhemmilla on kuitenkin todella tärkeä rooli lapsen harrastuksessa. Lisäksi kyseessä on vapaaehtoistoiminta, joten vanhempien apua voidaan tarvita valmennustilanteissa. Asioiden esittäminen oikealla tavalla onkin yksi valmentajan vaatimuksista. Hänen pitää osata käsitellä sekä urheilijaa että tämän vanhempia. Pitää myös osata kuunnella. urheilemisen varjoisammat puolet Valmentajakoulutuksessa tutustuttiin myös pintapuolisesti antidopingtyöhön, josta on niin ikään saatavilla paljonkin lisätietoa. Pääasia on tietenkin dopingaineeton urheileminen, mutta myös dopingaineiden nauttiminen vahingossa. ­ Dopingista puhuttaessa on syytä muistaa urheilemista koskevat säännöt. Virheitä tehdään kuitenkin myös tahattomasti, esimerkiksi dopingtapauksissa sairauteen otettavien lääkkeiden osalla. Onkin aina syytä muistaa mainita lääkärille olevansa urheilija. Tosin jotkin ilman reseptiäkin saatavat lääkkeet - esimerkiksi särkylääkkeet ja yskänlääkkeet - sisältävät urheilussa kiellettyjä aineita, joten asiaan kannattaa kiinnittää huomiota, Konttinen muistutti. Yksi koulutuksessa esille noussut osa-alue, joka ei suoraan liity valmentamiseen, mutta urheiluelämään kuitenkin, on urheilu-uran jälkeen koittava arki. Suurimmalle osalle "normaali" arki on tullut jo luonnollisena osana urheiluelämän sivussa, mutta etenkin ammattilaisille urheilusta luopuminen voi olla kovakin paikka. ­ Urheilemisesta on haastavaa siirtyä "normaaliin" elämään. Yhteiskunnallisesti huippu-urheilu nähdään kyllä työnä muiden joukossa, joten urheilemisessa ei vielä itsessään ole mitään ihmeellistä. Moottoriurheilu ei ole kuitenkaan niin hyväksyttyä, vaikka parempaan suuntaan onkin menty ja ollaan menossa. Urheilemisen jälkeen voisi kuitenkin olla hyväksi, jos urheilija pystyisi jatkamaan lajin parissa esimerkiksi valmentajana. Tällöin hän ei putoaisi kertarysäyksellä pois lajin parista, Konttinen kertoi. Teoriaosuuden lisäksi SML:n kakkostason valmentajakoulutus sisältää käytännön osuuden, joka toteutetaan aina lajikohtaisesti. SML:n nettisivuilla (www.moottoriliitto.fi) on erittäin kattavat tietopaketit erilaisista valmennuksen osa-alueista. Materiaaleja myös päivitetään ja lisätään säännöllisesti. Liiton valmennuskoulutusten lisäksi valmennustietoutta on mahdollista ammentaa esimerkiksi SLU:n ja sen jäsenyhdistysten kautta. "VALMENTAJAN ON TÄRKEÄÄ AUTTAA URHEILIJAA URHEILEMAAN SEKÄ AJATTELEMAAN TEKEMISIÄÄN." VALMENTAJAKOULUTUKSEN SISÄLTÖ (2. taso) · Kaikillelajeilleyhteinenperusosa(8h) · Lajiosa(8h) · Käytännönosa(8h) · Lopputyö (3-5h) "VALMENTAA VOI LAADUKKAASTI, VAIKKEI ITSELLÄ OLISIKAAN AJAJAMERIITTEJÄ." w w w. of f r oadpr o.net 51
• rial · enduro · motocross · supermoto · XXXcm 3 >> KOEAJAA HUSABERG VUOSIMALLI 2011 LAAJENNUS LAAJENNUS KAKSITAHTISIIN KAKSITAHTISIIN 52 www.o ffr o ad p r o . n e t
• Husabergeissa on moottori aivan oudossa asennossa. Husabergit ovat ruotsalaisia ja niillä ajavat vain sinikeltaiset tai me sinivalkoiset kuljettajat. Husaberg on KTM:n temppumaa, missä saa kokeilla kaikenlaista kivaa, joka otetaan mahdollisesti sitten joskus käyttöön KTM:ssä. Ja nyt he ovat sitten vielä valmistaneet kaksitahtisen Husabergin. Kävimme Espanjassa koeajossa ottamassa selvää, mistä Husabergeissa oikein on kyse. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Montero, Peuker, Marko Vihriä w w w. of f r oadpr o.net 53
• K un sinikeltainen Ruotsin lippu vetäistään pois, alta paljastuu sinikeltainen pyörä. Niin pitikin paljastua, kun ollaan Husabergin vuosimallin 2011 esittelytilaisuudessa. Mutta alta paljastuu kaikkea muuta kuin yli 20 vuotta on ollut tapana. Esillä ei ole iso nelitahtinen, ei edes pieni nelitahtinen, vaan kaksitahtinen Husaberg. Lippulaiva on hieno käsite, mutta sitä sanaa ei lehdistötilaisuudessa käytetä. Tällä kertaa ei oikeastaan hehkuteta mitään Husabergia. Kaikki ovat hyviä, mutta ylistystä ei ole ilmassa. Esittelyvideolla ennen paljastusta testikuljettaja käynnisti nelitahtisen sähköstartista, kiihdytti ja paineli kohti metsää. Vauhti vaihteli, metsä muuttui, mutta testaajalla oli selkeästi meno päällä ja hymy huulilla. Seuraavaksi oli hetki hiljaista ja esittelyvideo lähti uudestaan käyntiin. Kuvakulma oli sama kuin aiemminkin ja testikuljettaja painoi jälleen sähköstartin nappia. Mutta tällä kertaa hän ihmetteli hetken outoa ääntä kaksitahtinenhan se. Olkapäiden kohautus, ja samalle polulle kuin nelitahtisella. Ja samalla riemukkaalla asenteella. Sitä lippulaivaa ei siis ole, mutta selkeästi kaksitahtinen on sekä tehtaan edustajien että toimittajien silmätikkuna. Pakkohan siitä on itsekin kuvia räpsiä ja odotella jo malttamattomana koeajoa. Mutta hetkinen, eihän pyörässä ole kuin sininen väri ja Husalogot. Muuten pyörä näyttää aivan eräältä toiselta merkiltä. sinistä vai oranssia? Jo ennen kaksitahtisen paljastusta hotellin aulassa kävelivät vastaan muun muassa Joachim Sauer sekä Eva Priewasser. Edellisellä neljällä vai viidellä tapaamiskerrallamme heillä on ollut yllään oranssipaita ja siinä KTMlogo. Nyt paita oli sininen ja rintaa koristi teksti "Husaberg". Kyllä, samat henkilöt ja edelleen töissä samassa firmassa. KTM ja Husaberg ovat yhtä isoa yrityskompleksia. Se selittää jo pitkälti sen, miksi kaksitahtinen Husaberg on niin kovin tutun näköinen. Sehän on kopio KTM:stä, tosin sinisellä päävärillä, muhkealla polttoainetankilla ja muutamalla muulla erolla. "KTM:LLÄ ON LOISTAVAT KAKSITAHTISET. MIKSEI NIITÄ KANNATTAISI KOPIOIDA, KUN SE ON KERRAN MAHDOLLISTA." Silti esittelyssä kukaan ei viitannut KTM:ään kuin oikeastaan kerran - ei edes esiteltäessä ilmansuodatinkoteloa tai nestekytkintä, jotka muun muassa ovat kummassakin merkissä samat ja eroavat valtavirrasta. Ehkä eniten ristiriitaa aiheutti, ainakin omassa päässäni, että samat henkilöt vakuuttivat parisen kuukautta sitten KTM:n kaikkien pyörien erinomaisuutta ja nyt Husabergin kyvykkyyttä. Nelitahtirintamalla merkeillä on kuitenkin enemmän eroa, esimerkiksi moottorin malli, ilmansuodattimen sijainti sekä takahäkin ratkaisu. ­ Uuden ajan nelitahtisemme olivat samanlaisia ensiesittelystä lähtien, mutta nyt niihin on tehty muutoksia. Päätähtäimenämme on ollut enduro-ominaisuuksien parantaminen, minkä takia olemme muun muassa ottaneet käyttöön uudet WP-etuiskunvaimentimet. Niissä on suljettu vaimenninosa, joka on paineistettu. Öljyyn ei muodostu ilmakuplia, joten vaimentimen ominaisuudet eivät muutu. Kummankin pään vaimentimissa on uudet säädöt. Lisäksi rungon etuosan jäykistäminen auttaa isoissa hypyissä ja vakauden lisääminen tuo parempaa tuntumaa mutka-ajoon, Sauer esitteli. ­ Kun alumiininen takahäkki vääntyy kovista iskuista, ei Husabergin muovinen tee sitä. Lisäksi siitä löytyy hyvä paikka kädelle, jos pyörää pitää vaikka joskus nostaa. Osittain takahäkissä oleva polttoainesäiliö sijaitsee alhaalla, mikä madaltaa painopistettä. Se taas parantaa pyörän käsiteltävyyttä. ­ Pystymallisen moottorin ansiosta rungon alaetuosa voi olla loiva ja koko rungon alaosa lyhyt. Tällöin rungon ja eturenkaan välissä on enemmän tilaa eikä runko ota helposti maahan. Aito kopio Husabergin kaksitahtiset ovat 250- ja 300-kuutioisia, eli TE 250 ja TE 300. Nelitahtimallit tunnistaa etuliitteestä FE, ja tarjolla on FE 390, FE 450 sekä vahvojen kavereiden FE 570. TE periytyy sanoista "Two-Stroke Enduro" ja FE vastaavasti "FourStroke Enduro". Ja löytyväthän www.o ffr o ad p r o . n e t 54
• www.motojysky.fi EL ÄMYKSIÄ YMPÄRI VUODEN . TERVETULOA KOKEILEMA AN JA OPPIMA AN . "ruotsalaisten" mallistosta myös FX 450 ja FS570, joilla liikutaan cross countryn ja supermotojen maailmassa. Kaksitahtisissa runko ja muoviosat ovat samat kuin KTM:ssä, joten ilmansuodatin löytyy satulan alta ja siihen pääsee käsiksi ilman työkaluja avaamalla vasemmalla kyljellä olevan kannen. Nelitahtisissahan ilmansuodatin sijaitsee ikään kuin tankin sisällä tai keskellä, ja sitä pääsee hypistelemään, kun poistaa äänenvaimentimen kiinnikkeineen on sama. KTM:ssä on käsisuojat vakiona, mutta ne ovat Husabergiinkin saatavilla. Syy "kopiointiin" on aika selkeä, kuten tehtaan edustaja sekä eräs toimittajakollega totesivat. ­ KTM:llä on loistavat kaksitahtiset. Miksei niitä kannattaisi kopioida, kun se on kerran mahdollista, kummatkin heittivät. Ja tottahan se on. Miksei kopioida jotain hyvää, kun se kerran on sallittua. Husaberg tekee Endurosafarit Reitin vaativuus ryhmän mukaan Aiempi enduron ajotaito ei välttämätön Ruokailut ja majoitus toiveiden mukaan Mahdollisuus myös muihin aktiviteetteihin AJOPAIKKOINA LAPPI JA LOPPI AJO-OPPAINA TOIMIVAT MotoJyskyn kokeneet endurokuljettajat, sekä sopimuksesta Kari Tiainen ja Marko Tarkkala. Safareille voit osallistua MotoJyskyn kalustolla tai rekisteröidyllä endurolla ympäri vuoden. pikalukituksella kiinni olevan satulan. TE-pyörissä on nelitahtisten tapaan sähköstartti, mikä on aivan mahtava lisä. Eipä tarvitse etsiä männän yläkuolokohtaa tai muutenkaan tuhlata voimia kammen polkemiseen. Varmuuden vuoksi käynnistyspoljin kuitenkin löytyy. Itse starttimoottori on hienosti muovisuojan alla, kuten KTM:ssäkin, mutta Husabergeissä muovisuojaa löytyy myös pohjapanssarin muodossa vakiona. Takahaarukka on sama, WP:n linkuton takaiskunvaimennin on sama, Brembon jarrut ovat samat, moottori on sama - tosin eroina ovat Husaberg- ja KTMlogot - pakoputkisto äänenvaimentimineen ja muovisine w w w. of f r oadpr o.net homman vieläpä tyylikkäästi, ja kahdenkeskisissä jutusteluissa merkin edustajien kanssa yhteys kahden "itävaltalaismerkin" välillä myönnettiin kakistelematta. Sitä paitsi, olen minäkin joskus ostanut "Naken" t-paitoja ja "Abibaksen" verkkareita. Husabergin kohdalla kyseessä on kuitenkin ihan oikea merkki ja todellinen laatu, eikä esimerkiksi laiton kopio, MTK, ja sen mukainen työnjälki. KtM:hän se on - melkein Voisin tietenkin kirjoittaa TEHusabergeista, että lukekaa aiempia numeroitamme ja kohdasta KTM. Mutta jos nyt kerrotaan kuitenkin, että Husabergissa on KTM:ään nähden erojakin. Huvia ja hyötyä motoristin elämään Ennakoivan ajon kurssit Lisäksi MotoJysky järjestää ennakoivan ajon kursseja motoristeille Riihimäellä tai asiakkaan haluamassa paikassa. Räätälöityjä kursseja sekä aloittelijoille, että kokeneemmille motoristeille tilausten mukaan. J. TENGMAN OY Hämeenkatu 7, 11100 Riihimäki Gsm +358 (0)400 733 833 E-mail info@motojysky.fi 55
• PIENTEN KONEIDEN MIELENILMAUS K TM on julkistanut 350-kuutioisen, nelitahtimoottorilla varustetun motocrosspyörän ja siitä uskotaan tulevan non keskittäminen on tärkeää, Husabergin kehitys- ja tutkimusosaston Jens Elmwall jatkoi. ­ Nykyään on tärkeää, että pyörä on ketterä ajettava. Moottorissa pitää myös olla voimaa, mutta sitä pitää pystyä käyttämään helposti. Moottorilta odotetaankin paljon, kun sen pitäisi olla kevyt, tehokas ja edesauttaa ajettavuutta. ­ Vaikuttaa siltä, että pienemmät kuutiotilavuudet ovat tulossa yhä vahvemmin. Kyse ei ole suoraan siitä, että niitä olisi helpompi ajaa pienemmän tehon takia. Yksi näkökulma on, että kaikki moottorit kehittyvät jatkuvasti tehokkaammiksi. Tällöin toki isosta moottorista saadaan vieläkin enemmän tehoa, mutta pienestä moottorista niin ikään enemmän tehoa kuin ennen, mutta pienemmällä koolla ja kevyemmillä ratkaisuilla, sekä sitä kautta paremmilla ajo-ominaisuuksilla. seuraava MX1-luokan valtias. Husabergilla on 390-kuutioinen nelitahtienduro. Nämä ovat vasta malliesimerkkejä. Kun tähän lisätään, että jotkut ajavat 250-kuutioisista nelitahtisista muokatuilla 290-kuutioisilla, voitaisiin ainakin olettaa, ettei iso olekaan enää taidemaailman termejä käyttäen uusi musta. Mutta onko näin ja jos, niin miksi? ­ Teimme ensin isoja nelitahtimoottoreita, mutta uusin konekoko meillä on 390-kuutioinen. FE 390 esiteltiin kaudelle 2010, ja se sai todella hyvän vastaanoton. Se sopii erinomaisesti harrastajalle, ja onkin myyty loppuun monessa maassa. Se on mallistomme myydyin malli, Husabergin edustaja kertoi lehdistötilaisuudessa. ­ Alalla yritetään koko ajan valmistaa pienempiä ja kevyempiä moottoreita. Painon pienentämisen lisäksi pai- Kaksitahtisessa Husabergissa on käytössä kaksoiskammiokeula. Vaimenninosa on siis suljettu, ja koko iskunvaimentimessa on kaksi öljytilaa. Omanlaisensa tästä WP:stä tekee, että siinä on kaasupussi - siis vastaava kuin takavaimentimessa. KTM:n enduroissa moista ratkaisua ei ole käytössä, crosseissa kylläkin. Myös nelitahti-Husabergeissä on samanlainen keula. Itse koeajossa en pystynyt vertailemaan pari kuukautta aiemmin kokeilemaani "pussitonta" KTM-keulaa ja pussillista Husabergin vastaavaa. Mitään valittamista keuloissa ei ainakaan ollut. Kaksitahtisissa Husabergeissa etujouset ovat arvoltaan 4.2, FE:ssä 4.6 ja FX:ssä 4.8. FX:ssä on muutenkin jämäkämmät vaimennuksen asetukset. Suurin ero kolmen erilaisen jousituksen välillä oli siinä, että FX:n takaiskunvaimennus tuntui kaikkein pehmeimmältä. Siitäkin huolimatta, että siinä on muita jäykemmät asetukset. Tulinkin siihen lopputulokseen, että FX kulki vähän kuin hyeena, eli takapää alhaalla, koska etupää oli suhteessa jäykempi. Ainakin FE:ssä ja TE:ssä minun oli helpompi pitää painoa etupäällä. Silti FE:ssä oli samaa hyeenamaista olemusta, jonka huomasi etenkin ylämäissä. Niissä minun 90-kiloisena piti oikein vetää itseäni tankoa kohti, etten olisi pudonnut kyydistä tai ainakaan roikkunut tangossa ja keulinut huolimattomasti. FX:n suoremman tangon olisi luullut kompensoivan tilannetta, mutta ei. Etenkin mäissä tuli nojailtua herkästi takakenoon. Kaksitahtiset olivatkin mielestäni tasapainoisempia kuin "aidot" Husabergit ja painoa oli helpompi pitää edessä. Alamäessä ajoasento oli nelitahtisillakin kuitenkin helppo pitää ryhdikkäänä, eikä paino valahtanut liian eteen. Etenkin jyrkimmissä kalliokielekkeiden pudotuksissa oli hienoa saada painoa taakse. Yleisesti vaimentimet tuntuivat letkeiltä, ei liian pehmeiltä kovempaankaan ajoon, mutta sellaisilta pompoteltavilta. Nopeat kuljettajat rukkaisivat säätöjä varmasti tiukemmalle ja nopeammalle. Husabergit olivat myös vakaita, mutta niiden olemus ei ollut silti mitenkään massiivinen. Polvilla www.o ffr o ad p r o . n e t 56
• Husabergilla on KTM:n tapaan erittäin kattava valikoima tehtaan omia tarvikeosia. PYöRÄ NÄYTTÄÄ AIVAN ERÄÄLTÄ TOISELTA MERKILTÄ. oli helppo ottaa kiinni rungon kyljestä, eivätkä jalat harottaneet istuessakaan jäähdyttäjän suojien takia. Pienet yksityiskohdat Ärsyttävä puoli niin neli- kuin kaksitahtisissakin oli ilmatäytteisen eturenkaan lyöminen läpi kivissä. Parhaimmillaan pyörien digitaalimittarit näyttivät testireitillä reilua 90 kilometriä tunnissa ja hitaammissa kohdissa rullailtiin kivasti 40-50 kilometriä tunnissa. Mutta aina kiven tai pienemmänkin kallioreunaman osuessa eturenkaaseen, pamahti isku vanteelle saakka. No, eihän kyseessä ole varsinainen pyörän ominaisuus, vaan epäsuotuisa rengasvalinta. Silti ärsyttävää, ja hieman epäluottavaista tunnettakin luova "ominaisuus". Lisäksi kaikissa Husabergeissa - siis myös kaksitahtisissa oli aivan liian äkäinen takajarru. Espanjan pölypinnalla se oli heti ensikosketuksella lukossa. Tavallaan jarrussa oli hyvä tuntuma, mutta liikerata lyhyt. Etujarru oli sitä vastoin puolestaan aivan mahtava. Sitä oli todella kiva käyttää. Yhdellä sormella kevyt puristus vauhdin tasoittamiseen, tai kunnon vetäisy lyhyeen jarrutukseen. Eikä minkäänlaisia w w w. of f r oadpr o.net 57
• NELITAHTISEN ERIKOINEN MOOTTORI N moottorin rakenne on poikkeuksellinen. elitahtisten Husabergien innovatiivisuus on niiden "kummallinen" moottori. Toki sisäkalut ovat samat muttei kurviin tultaessa. Ja olemme kokeilleet ison Yamahan tapaista "käännettyä" sylinteriratkaisuakin jo vuonna 1997, Elmwall paljasti. ­ Nykyinen mallimme oli kuitenkin paras kokonaisuutena. Siinä moottorin massa on pienellä alueella pystyakseliin nähden, joten yksipyöräisen esimerkin mukaisesti pyörää on helppo kallistaa. kuin missä tahansa muussakin kilpaendurossa, mutta Kone on ennemmin pysty kuin pitkä. Vaihdelaatikko "OLIMME VANHAN NELITAHTISEMME AIKAAN KATEELLISIA KAKSITAHTISTEN PYöRIEN KÄSITELTÄVYYDESTÄ. SEN TAKIA LÄHDIMME KEHITTÄMÄÄN ERILAISTA NELITAHTIMOOTTORIA." on alimpana ja sen päälle on pinottu muita koneen osia sekä myös sylinteri kansineen. Sylinterikokonaisuus on käännetty pystyakseliin nähden 70 astetta etuviistoon. Tämä tapahtui siis jo kaudelle 2009, kun uudenlainen Husaberg ilmestyi kauppojen hyllyille. Idea toimii Koeajon perusteella Elmwallin sanojen taakse voi asettua. Nelitahtista Husabergia oli helppo kallistaa ja sitä kautta kääntää, minkä huomasi etenkin hieman jouheammissa mutkitteluissa. Jaloilla oli mukava puristaa pyörästä, ja painoa vaihtelemalla käännellä mutkasta toiseen. Kallistettavuus ei kuitenkaan palvellut aivan koko mutkissa ajon tarkoitusta. Koin hieman haastavaksi todella tiukkojen mutkien ajamisen. Tanko oli jotenkin korkealla ja tiukoissakin mutkissa olisi pitänyt nimenomaan kallistaa pyörää rohkeasti ketterän kääntymisen aikaansaamiseksi. Nyt kun joutui käyttämään apuna ohjauksen kääntämistä, oli pyörän kääntösäde iso. Kääntymisestä teki ainakin minulle haastavaa pehmeä takaiskunvaimennus, sillä ajoasento oli koko ajan takapainoinen. Kun mutkissa piti mennä istumaan, asettui takapuoli helposti satulassa liian taakse. Minun pitikin keskittyä siirtämään takamus tarpeeksi eteen ja sekä sitä kautta että ylävartalolla painetta eturenkaalle, jotta tiukempi mutkan pyöräytys onnistui. Toinen vaihtoehto olisi toki ollut reilumman kaasun käyttö, jolloin tyhjää lyövä takarengas olisi kiepauttanut pyörän mutkan ympäri. Toisaalta tangon vaihtaminen matalampaan olisi auttanut painon siirtämistä eturenkaalle. Takavaimennuksen lisääminen tai jäykemmän jousen Oikea syy erilaisuudelle Alkuperäisenä ideana ei ole ollut tehdä vain jotakin uutta, vaan muokata pyörän ominaisuuksia. Tavoitteena on ollut ajettavuus ja nimenomaan ketterä sellainen. Kun sylinteri on nyt siellä, missä on, on moottorin ja koko pyörän paino keskitetympi. Kun ilmansuodatin löytyy puolestaan tankin "sisältä" ja osa polttoainesäiliöstä ilmansuodattimen paikalta, on painopiste alempana. Tätä kautta on päästy lähemmäs kevyttä ajettavuutta, vaikka alla onkin "iso ja raskas" nelitahtinen. Ruotsalaisinsinööri puki asian hienosti sanoiksi. ­ Jos ajattelee yksipyöräistä. Se kääntyy helposti kallistamalla ja myös kääntämällä. Syynä on se, että siinä on vain yksi akseli, jonka "olemukseen" pitää tehdä muutoksia. Kun sen sijaan kallistaa kaksipyöräistä, etupää luisuu herkästi alta. Siinä on ongelma, johon auttaa painon siirtäminen keskemmälle. Siinä onkin koko nelitahtistemme perusajatus, Husabergin tutkimus- ja kehitysosaston Jens Elmwall kuvaili. ­ Olimme vanhan nelitahtisemme aikaan kateellisia kaksitahtisten pyörien käsiteltävyydestä. Sen takia lähdimme kehittämään erilaista nelitahtimoottoria. Meillä oli jo erittäin vahva ja hyvän teho- sekä vääntökuvaajan omaava kone, mutta meillä oli ongelmia pyörän kääntyvyyden ja ajettavuuden kanssa. ­ Perinteisesti nelitahtikoneen ongelma on, että siitä voidaan saada tehoa vaikka kuinka paljon, mutta se on liian rajua tehoa. Nyt on tiedossa, minkä mallinen Husabergin moottori on, mutta ratkaisuun ei tultu heti ensitöinä. ­ Kokeilimme erilaisia moottoreita, muun muassa pitkiä ja lyhyitä. Lyhyt oli hyvä ajettaessa keskellä kurvia, vaihtaminen olisi voinut puolestaan muuttaa "roikkuvaa" ajoasentoa. Lisäksi etuiskunvaimentimia olisi voinut nostaa T-kappaleisiin nähden, jolloin keulakulma olisi ollut jyrkempi ja akseliväli lyhyempi, ja jälleen olisi ollut helpompi nimenomaan kääntää pyörää. Hassu äänimaailma 570-kuutioinen enduro jäi nyt ajamatta, mutta eiköhän siinä ole tehoja ihan riittävästi. Keskityin kaksitahtisen ohella kokeilemaan FE 390:n sekä FE ja FX 450:n eroja. Yhtäläistä 450-kuutioisissa oli se, että niissä oli tehoa ja vääntöä. Luonteeltaan ne, kuten myös pienempi nelitahtinen, olivat silti varsin rauhallisia. Pelit saisi varmasti lähtemään lapasesta, mutta ne sai myös pysymään hansikkaassa vähän räväkämmälläkin kaasun avauksella. Isompien pyörien takarengas tosin löi tyhjää astetta herkemmin rutikuivassa Espanjan "hiekkavuoristossa" kuin 390-kuutioisen. Moottoriin liittyen huomasin myös nelitahtisten erilaisen äänimaailman ihan ilman keskittymistäkin. Varsinkin räväkämmissä kiihdytyksissä ääni - ilmeisesti tankin sisältä kumpuava imuääni - on todella jännä, jotenkin kaikuva. Käyntiääni kuuluu ihan "väärästä" paikasta. Asia ei vaikuttanut mitenkään "pätkäaikoihini", mutta oli mielenkiintoinen lisäpointti. 58 www.o ffr o ad p r o . n e t
• -40% ongelmia pitää pyörää vakaana. Eikä tarvinnut pelätä etupään alta luistamista. Kahvakumit ainakin näyttivät erilaisilta kuin oransseissa pyörissä ja lukihan niissä Husaberg. Mutta tupit tuntuivat melko paksuilta. Lisäksi ne olivat kovin kapeat. Tupit ovat mielestäni iso osa ajomukavuutta. Se, että itse tykkään ohuista, pehmeistä ja pitävistä tupeista ei silti tarkoita, etteivätkö Husabergin vakiot olisi jollekin toiselle mieleiset. KTM:n kaksitahtisissa on mahdollista vaihtaa kahta sytytyskarttaa, mikä onnistuu avaamalla tai sulkemalla johtoliitos. Power Parts -osana voi hankkia kaksivaiheisen kytkimen. Kyseinen kytkin löytyy kuitenkin Husabergista vakiona, mikä on ehdottaman harrastajaystävällistä. Napin ollessa pohjassa on kaikki tehot käytössä. Napin ollessa ylhäällä, hönkii kone hieman rauhallisemmin. Koeajon sekä pikaisen toimittajien keskuudessa tehdyn tiedustelun perusteella kahden kartan eron huomaa. Ei ehkä mielettömän selkeästi, mutta kuitenkin. Vaisumpi versio on alhaalla kesympi, mutta myös ylhäällä, missä pyörä ikään kuin lakkaa kulkemasta aiemmin. Mitä jalkojen väliin? Miksi sitten ostaa kaksitahtiHusaberg? Sama kysymys toisinpäin - miksei? Mitä siitä, että se on sininen-KTM? Onko sen väliä? Joku tykkää Mercedes-Benz Sprinteristä, toinen Volkswagenin LT:stä (Crafterista). Sama vehje, eri logo. Sinänsä voidaan myös ajatella, että kaksitahtisen Husabergin lanseeraaminen oli varsin nerokas liike tehtaalta. Voi tietenkin olla, että Husaberg syö osan KTMasiakkaista, mutta ehkäpä näkemyksenä onkin asiakkaiden vieminen muilta kaksitahtimerkeiltä. Gas Gasilla on varsin toimiva 300-kuutioinen kaksitahtinen, Husqvarnalta löytyy kaksitahtisia. Siinä se sitten lähes olikin, vaikka toki on olemassa myös TM. Kilpailu on pääasiassa eurooppalaisten välistä. Toki japanilaisten crossimallistostakin on mahdollista rakentaa enduroja - mutta nimenomaan rakentaa. Olisiko Husabergin silti pitänyt lähteä täysin omille teilleen? Nelitahtisissa heillä on innovatiivisuutta, kaksitahtisissa kopio. Mutta paljonko kaksitahtisessa auttaisi sylinterin kallistaminen, nostaminen eri paikkaan tai ympäri pyöräyttäminen? Pakoputki vaatisi kuitenkin paisuntasäiliön, joten jo se varmasti rajoittaisi ideointia. Lisäksi nelitahtimoottoreissa on hyrrävoimaa ja moottorijarrua, joista ei kaksitahtisissa tarvitse murehtia. Etuiskunvaimentimiakin olisi varmasti turha lähteä kiepsauttamaan ylösalaisin, se on jo nähty ja todettu "toimimattomaksi" ratkaisuksi. Iskunvaimentimien pitää myös ehkä olla siellä missä ne ovat, ja voihan olla, että jossain vaiheessa Husaberg onkin se ainoa PDS-takavaimentimellinen pyörä - siis jos KTM lähtee laajentamaan nelitahticrosseihin käyttöön ottamaansa linkullista ratkaisuja myös enduroihin ja kaksitahtisiin. Jäähän Husabergille tietenkin vielä mahdollisuuksia siirtää kaksitahtisen ilmansuodatin sinne, missä se on nelitahtisessa. He voisivat myös ottaa käyttöön samanlaisen muovisen ja polttoainesäiliön sisältävän takahaarukan kuin nelitahtisissaan. Sähköstartti on jo kiva lisä, mutta olisiko kaksitahtisessa voinut olla myös polttoaineensuihkutus? Sitähän ei alalla vielä ole. ­ Markkinat määräävät, mitä teemme ja mitä meidän pitää tehdä. Harrastajat sen lopulta päättävät, mitä pyöriä ja minkä merkkisiä menee kaupaksi, Husabergin tutkimus- ja kehitysosaston Jens Elmwall muistutti. -20% -50% 149 KENNY TRIADE KYPÄRÄ 0) (ovh. 199,0 00 Tästä ei kuitukypärä halpene! Kevyt ja laadukas CARBON-KEVLAR kypärä Kennyltä! Paino 1150 grammaa. Irrotettava ja pestävä sisus. ECE 22-05 hyväksyntä. Rajoitettu erä! Koot: S-L 9900 (ovh. 130,00) KENNY TRACK AJOPAITA + AJOHOUSUT Tyylikkäät Kenny Track ajopaidat ja ajohousut nyt lyömättömään yhteishintaan 99,00. MYÖS LASTEN KOOT! w w w. of f r oadpr o.net TURKU HELSINKI TAMPERE LAHTI OULU Lukkosepänkatu 4 Ruosilankuja 3 Palmrothintie 2 Tupalankatu 3 Limingantie 2 075-326 5000 075-326 5080 075-326 5090 075-326 5110 075-326 5100 VERKKOKAUPPA AUKI 24H! ASIAKASPALVELU: 075-326 5000 59 info@stormmotor.
• dat · alan kasvot · kuljettajat · mestarit >> HENKILÖKUVASSA 60 www.o ffr o ad p r o . n e t
• Ammattilaisuuden kynnyksellä 22-vuotias Roni Nikander on Suomessa kokenut konkari omassa lajissaan. Hän on voittanut endurossa eri SM-luokissa yhteensä 11 mitalia. Lisäksi hänellä on pronssimitali MM-joukkuekilpailusta nuorten sarjasta. Mainitut saavutukset eivät kuitenkaan riitä hänelle, sillä tavoitteena ovat isommat kilpailuareenat. TEKSTI Mika Miinalainen KUVAT Mika Miinalainen, Virpi Miettinen K uluva vuosi on lohjalaiselle Roni Nikanderille suuri näytön paikka. Kaiken osuessa kohdalleen edessä voi olla ammatinvaihto rakennusmiehestä endurokuljettajaksi. Offroad-lajien pariin hän päätyi seuraamalla isoveljeään Riku Nikanderia, joka kaasuttelee tällä kaudella enduron SM-sarjaa piikkiluokassa. ­ Ennen enduroa ajoin motocrossia. En muista tarkkaa aloittamisaikaa, mutta joskus vuoden 1998 aikana aloitin varsinaisesti motocrossin harrastamisen. Ensimmäinen pyöräni oli 80-kuutioinen Kawasaki. Olinhan minä pienempänä ajellut kotipihalla Suzuki PV:llä, aloittaa Nikander. ­ Suurin syy motocrossin aloittamiseen oli, että isoveli Riku ajoi. Myös isä oli ajanut aikoinaan. Motivaatio ja kipinä lajiin syntyivät tätä kautta luonnostaan. Riku oli ajanut monta vuotta ja hän meni todella kovaa. Tietenkin halusin itse ajaa yhtä kovaa. Hänen kanssaan pystyin harjoittelemaan, ja hän pystyi antamaan paljon vinkkejä, kun oli itse käynyt leireillä ja ajanut muutenkin paljon. Jos isä on harrastanut jotain offroad-lajia, ei ole ihme, että poika aloittaa harrastamisen. Näin ollen isät ovat yleensä suopeampia tämän kaltaisen lajin suhteen kuin äidit. Näin on myös Nikanderien perheessä. ­ Isä oli tietysti hyvillään siitä, että aloitin ajamisen. En voi sanoa, etteikö äiti tykkäisi harrastuksestani, mutta hän pelkää loukkaantumisia. Äiti pesee ajovaatteeni, mutta ei hän kilpailuja käy katsomassa kuin korkeintaan kerran vuodessa. Jos Nummelan kotikisat järjestetään, sinne hän tulee katsomaan. Nikanderin harrastuksiin pienenä eivät kuuluneet esimerkiksi monien suosimat jalkapallo ja jääkiekko. ­ En harrastanut oikeastaan mitään ennen motocrossia. Olin sellainen aika pieni ja lihava poika. Olin varmaan 140 senttimetriä pitkä ja painoin ainakin 50 kiloa kun aloitin ajamisen. Pituuskasvu alkoi ja paino hävisi harrastuksen myötä. Puoliammattilaiseksi itseään kutsuvalle Nikanderille oli jo pienenä selvää, mitä hän haluaisi isompana tehdä. ­ Varmaan jokainen pikkupoika on haaveillut poliisin tai palomiehen ammatista. Kun aloin kunnolla harrastaa lajia, heti ajattelin, että ajamisesta voisi joskus tulla ammatti. Maailmalle pääseminen ja työkseen ajaminen ovat olleet haaveissa jo pitkän aikaa. Koulunpenkillä Roni ei sanojensa mukaan ollut luokan pätevin, ja peruskoulun jälkeen opinnot jatkuivat ammattikoulussa rakennuspuolella. ­ Koulunkäynti oli minulta aika huonoa. Ala- ja yläaste olivat aika heikkoa osaamista. Kunhan läpi mentiin niin se riitti. ­ Ammattikoulussa varmaan ryhdistäydyin jonkun verran, mutta olin paljon poissa sieltä ajamisen takia. Sain paljon vapaata harrastukseeni, ja oikeastaan kaikki liikuntatunnit käytin ajamiseen. Jos päivän kaksi viimeistä tuntia olivat liikuntaa, sain lähteä pois. Opettajat tiesivät, että menen ajamaan enkä notkumaan kaduille ja kylille. Nikanderin tapaan monet enduro- ja motocross-kuljettajat ovat valinneet peruskoulun jälkeen lukion sijasta ammattikoulun. ­ Lukio vaatii enemmän. Siellä on pakko käydä, että sen pystyy suorittamaan hyväksytysti. Ammattikoulu on vähän "löysempää", ja se sopii jotenkin paremmin tämän harrastuksen kanssa. -Esimerksi Heltechissä (Helsingin tekniikan alan oppilaitos) pystyy harrastamaan samaan aikaan. Asuin itse Lohjalla silloin, ja matka oli syy siihen, miksi en kouluun mennyt. En olisi jaksanut matkustaa Helsinkiin joka päivä yhden koulupäivän takia. Samantyylisiä kouluja, joissa voi ajaa, on muuallakin, esimerkiksi Jämsässä. Motocrossista enduroon Monet maailmallakin menestyvät suomalaiskuljettajat ovat vaihtaneet motocrossin enduroon. Näin tapahtui myös Nikanderin kohdalla. ­ Enduroon siirtyminen tuli osittain isän puolelta. Motocross olisi vaatinut vielä enemmän aikaa ja rahaa kuin enduro. Riku oli ajanut enduroa w w w. of f r oadpr o.net 61
• Esikuva? ­ Kun aloitin ajamisen, Salmisen Juha oli esikuvani. Hän oli maailmanmestari ja ajoi lujaa. Hieno ajotekniikka. Hän on ollut esikuvani aina. Mikäs siinä, jos hänestä pystyy oppia ottamaan. Uran kohokohdat? ­HienointunneoliRuotsinMM:ssä2008,kunotin kaksi päivävoittoa. Olin nuori isossa sarjassa. Puolan MM:ssä olin kakkonen ja vitonen. ­ Tältä vuodelta on paljon hienoja saavutuksia. MM-sarjan junioriluokasta Puolan ja Slovakian osakilpailuista tuli sijat kolme, neljä ja seitsemän. EM:stä on puolestaan sijat yksi, kaksi, kolme ja viisi. ­ Ensimmäinen SM-osakilpailun voitto ja ensimmäinen yleiskilpailun voitto olivat tietenkin hienoja hetkiä. International Six Days Enduro? ­ Viimeiset neljä kertaa olen edustanut Suomea ISDE-joukkueessa. Uusi-Seelanti, Chile, Kreikka ja Portugali ovat olleet kilpailumaina. Kreikassa olin aikuisten maajoukkueessa, muissa nuorten. Chilestä tuli pronssia. ­ Ovat olleet muuten hienoja reissuja, vaikka omalta osalta ei ole koskaan oikein mennyt hyvin. UudessaSeelannissa toisena päivänä raju kaatuminen, jonka seurauksena olkapää lähti pois paikaltaan ja tuli sairaalareissu. Kreikassa sain hyvää tulosta aikaan. Suoritukseni oli ehjä ja hyvä, vaikka teinkin virheitä. ­ Viime vuonna ensimmäisenä päivänä hajosi pyörä. Jotain on aina mennyt jollain tavalla pieleen. Tänä vuonna täytyy Meksikossa yrittää parantaa. Siellä on pitkä kisa, joten pitää ajaa maltilla ja käyttää päätä. Näitä kisoja ei voiteta yhdessä päivässä, etkä aja itselle vaan joukkueelle. monta vuotta, joten oli helppoa kulkea yhdessä. Kun sain ajokortin, ajattelin, että pitäähän hommaa testata. ­ Vantaalla aloitin vuonna 2004. Voitin Ca-luokan kilpailun. Seuraavana päivänä oli SM-kisa. Sijoituin kolmanneksi ja silloin ajattelin, että tämä voisi olla minun juttuni. Nikanderilla on useita mahdollisia syitä siihen, miksi moni vaihtaa motocrossin enduroon. ­ Vaikka enduro vaatii paljon töitä, motocross vaatii mielestäni enemmän. Lajiin on vaikea hankkia sponsoreita, jotka rahoittaisivat toimintaa. Ilman tukea on vaikeaa yltää huipulle, ellei ole rikkaat vanhemmat tai vastaavaa. ­ Enduro on mielestäni monipuolisempaa. Motocrossissa ajetaan aina samoja, tuttuja ratoja vuodesta toiseen. Ainoastaan hyppyrit muuttuvat hieman. Endurossa näkee paljon maailmaa, ja radat ovat erilaisia. MM-sarjaan pääsee ehkä myös helpommin. Lisäksi motocross vaatii aikaa enemmän kuin monella on. Radalla pitää asua. ­ Endurosta tekee hienoa ja monipuolista, että siinä pitää osata mielessä ajaa "pätkä" ennen varsinaista suoritusta. Reitit kävellään läpi ja mietitään ajolinjat etukäteen. Paha loukkaantuminen ei hätkähdyttänyt Nikanderin uran pahin loukkaantuminen tapahtui harjoituksissa kauden 2008 lopulla, kun yksi osakilpailu enduron SM-sarjasta oli ajamatta. ­ Jalkapöydästä meni neljä luuta poikki. Yksi hyvälaatuinen murtuma ja neljä pirstalemurtumaa. Jalkaa ei jouduttu leikkaamaan eikä operoimaan. Polvi sai myös kolhun. Lääkärissä sanoivat, että polvessa ei ole mitään. Se oli vain saanut tärähdyksen, kun meni niitä luita poikki jalkapöydästä. ­ Annoin jalkapöydän parantua noin 6-8 viikkoa ja menin ajamaan. Ajoin normaalisti, hiekkavallissa annoin vähän jalkaa tueksi, niin sitten polvi meni kokonaan pois paikaltaan. Se sattui todella paljon, ja sanoin isälle, että polvessa ei ole kaikki kunnossa. ­ Seuraavana päivänä mentiin lääkäriin ja varattiin magneettikuvaukset. Sitten selvisi, että eturistiside oli poikki, kierukasta pala revennyt ja sivuristiside oli osittain poikki. Eteen tuli leikkaus. Lääkärit sanoivat, että puolen vuoden päästä olisin ajokunnossa. Mies ei vajonnut synkkyyteen, vaan halusi nopeasti päästä takaisin pyörän päälle. ­ Ajattelin heti, että ei siinä voisi kestää niin kauan. Tein kovasti töitä, ja sain jalan kuntoon. Meni kaksi ja puoli kuukautta kun olin jälleen pyörän päällä. Kolme kuukautta leikkauksen jälkeen olin ensimmäisessä SM-kilpailussa. Jalassa ei vielä silloin ollut täydet voimat, mutta muuten se oli kunnossa. ­ Olihan se kova paikka, mutta onneksi oli kauden loppu, eikä keskivaihe. Jos loukkaantuminen olisi tapahtunut kaksi viikkoa myöhemmin, olisi ollut parempi. Kaudesta oli jäljellä Riihimäen osakilpailu, jossa en päässyt taistelemaan nelitahtiluokan hopeamitalista. Käteen jäi lopulta pronssi, mikä tietysti hieman lohdutti. ­ Onhan se tiedossa, että tässä lajissa voi sattua kuinka pahasti vaan. Ei olisi auttanut jäädä www.o ffr o ad p r o . n e t ROni niKAnDeR Pituus Paino Asuinpaikka Koulutus Harrastukset Siviilisääty Pyörä Tiimi Saavutuksia 176cm 72 kg Lohja ammattikoulu, talonrakentaja lenkkeily, pyöräily, sali parisuhteessa EM:ssä Husqvarna 250cc 2T, SM:ssä Husqvarna 250cc 4T Scuderia Fiat Husqvarna 2005 SM Nuoret 2006SMAikuiset 2006SMNuoret 2007 SM Nuoret 2007 SM Aikuiset 2007 Nuorten joukkue MM 2008SMNuoret 2008SMAikuiset 2009 SM Aikuiset 2009 E3-Senior 2 1. 1. 1. 3. 3. 1. 3. 2. 5. 62
• sohvalle makaamaan. Siinä olisi mennyt se puoli vuotta. Nikanderin toinen mainitsemisen arvoinen loukkaantuminen tapahtui 2000-luvun alkupuolella. Tapahtumasta jäi hänelle konkreettinen muisto, joka seuraa miestä tänäkin päivänä. ­ Vuonna 2003 olin 15-vuotias, enkä ajanut vielä kisaa. Vasen ranne meni pahasti poikki, ja sinne jouduttiin laittamaan kaksi rautalevyä sekä kaksitoista ruuvia. Niitä ei ole otettu vieläkään pois. Askeleet kohti ammattilaisuutta Vielä viime kaudella Nikander ajoi Racing Bike Finlandin tallissa. Kilpailuissa aina KTM:n pyörää kuljettanut Nikander vaihtoi viime kauden päätteeksi oranssin ajokin punavalkoiseen. Hänestä tuli MP-Racingin, viralliselta nimeltään Scuderia Fiat Husqvarna, kuljettaja. ­ Penttilän Sauli kyseli kiinnostustani ajaa Husqvarnan uudella 250-kuutioisella nelitahdilla. He tarvitsivat uuteen malliin kuljettajan testaamaan ja kehittämään. Otin pyörän testiin ja koeajoon. Se tuntui heti hyvältä. Sanoin, että jos sopimukseen päästään, miksi en tulisi tiimiin. Nikanderin mukaan merkinvaihto ei ollut aivan päivänselvää, vaan asioita piti pohtia monelta kantilta. Päätöstään hän on pitänyt todella hyvänä. ­ Olin tehnyt monta vuotta KTM:n kanssa yhteistyötä. Piti miettiä, mitä KTM:llä ajateltaisiin ja mitä muut ajattelisivat, jos vaihtaisin merkkiä. En antanut sen vaikuttaa liikaa. Testasin pyöriä, katsoin sopimuksia ja tarjouksia. ­ Mietin hieman urani tulevaisuutta eteenpäin. Lisäksi Husqvarnalla oli UEM-endurotiimiin paikka. Sinne oli mahdollista päästä testien kautta. Tuntui, että Husqvarnan kautta olisi helpompi päästä maailmalle. ­ Tietysti uuteen talliin vaihtaminen tuo aina oman jännityksensä, mutta samalla saa uutta motivaatiota treenaamiseen ja koko touhuun. Uudet pyörät ja säädöt teettävät paljon töitä. Todella merkittävä askel Nikanderin uralla tapahtui alkuvuonna. Hänet valittiin Euroopan moottoriliiton, UEM:n, endurojoukkueeseen kahden muun alle 23-vuotiaan kuljettajan kanssa. Italian Trevisossa helmikuussa järjestetyllä kaksipäiväisellä leirillä oli yhteensä 12 kuljettajaa. ­ Ensimmäisenä päivänä oli kyselyitä englanniksi. Yksi kysymys oli esimerkiksi: "Miten reagoit , jos kaadut? Pystytkö jatkamaan ajamista normaalisti vai menetkö lukkoon?" Psykologisten testien lisäksi oli erilaisia kuntotestejä. ­ Toisena päivänä pääsimme ajamaan. Menimme testaamaan pyöriä pellolle, jonne oli tehty pieni lenkki. Ajeltiin eri tyyleillä, sekä hitaasti että nopeasti. Myöhemmin päivällä ajettiin samassa paikassa, mutta mukana oli motocross-rata. He arvioivat ajotekniikkaa, nopeutta ja muuta sellaista. ­ Meni jonkin aikaa ja he ilmoittivat, ketkä olivat valinneet. He valitsivat minut. Sitten meni viikko kun sieltä tuli ilmoitus, milloin Italiassa olisi leirejä. ­ Leirejä oli kolmena viikonloppuna. Mentiin keskiviikkona ja tultiin sunnuntaina. Päivät alkoivat yhdeksän aikaan ja loppuivat viiden kuuden aikaan illalla. Aika pitkiä päiviä siis. Harjoittelimme vaihtelevissa ympäristöissä. Oli peltoa, w w w. of f r oadpr o.net kivikkoa, metsää ja extremeä eli todella monipuolista. Paljon testiä iskunvaimentimille, moottorille ja pakoputkistoille. Nikander myöntää, että talliin pääsy on helpottanut omia hommia huomattavasti. Talli on mukana EM-sarjassa. ­ Tiimissä oleminen auttaa todella paljon. Ei tarvitse miettiä kuluja eikä muuta niin paljon. Kun menet kisapaikalle, talli on siellä. Heillä on varaosia, ja he pystyvät auttamaan. Pyörän säädöt ovat kunnossa, kun mennään kisoihin. Jos haluaa muutoksia, talli tekee ne. Ei tarvitse miettiä, onko pyörä kunnossa vai ei. Mekaanikot hoitavat kaiken. ­ Esimerkiksi ennen reissuun lähtöä autoa pakatessa ei tarvitse huolehtia, ovatko kaikki varaosat ja tarvikkeet mukana. Jos kisassa hajoaa jotain, voi olla varma, että varaosa löytyy. Ajamiseen pystyy keskittymään sataprosenttisesti. Nikander kirjoitti UEM:n endurojoukkueen kanssa vuoden sopimuksen. Paikka joukkueessa voi "Pyörän säädöt ovat kunnossa, kun mennään kisoihin. Jos haluaa muutoksia, talli tekee ne. Ei tarvitse miettiä, onko pyörä kunnossa vai ei. Mekaanikot hoitavat kaiken." 63
• "Juha Salmisella ja Mika Aholalla ikä tulee jossain vaiheessa väkisin vastaan. Kun he lopettavat, MMsarjan kärkisijoilta häviävät suomalaisten nimet." avata tietä kohti endurokuljettajan ammattia, jos kova työnteko tuottaa tulosta. ­ Pidän tiimiin pääsyä todella isona asiana. Se voi olla askel kohti ammattilaisuutta. Jos pystyn ajamaan kunnon tuloksia ja olen tämän kauden loppupisteissä mitaleilla, voi olla mahdollista, että paikka MM-sarjaan ammattilaiseksi aukeaa. ­ En pidä huonona mahdollisuutena sitäkään, jos onnistuisin saamaan ammattilaispaikan ensi kaudeksi EM-sarjaan. MM-sarja on tosin ykkösvaihtoehto. Sinne pääseminen vaatii todella paljon työtä, jota olen valmis tekemään. Nyt on mennyt hyvin, mutta koskaan ei tiedä. ­ Esimerkiksi viime vuonna EM-sarjasta nousi MM-sarjaan muistaakseni neljä kuljettajaa tehdaskuljettajiksi. Kaikki olivat junioreita. Kun katsoin MM:ssä tuloksia, olin kaikkia heitä nopeampi. Mahdollisuuksia tehdaskuljettajaksi pitäisi siis olla. Kantapään kautta Nikander oli kymmenvuotias, kun hän aloitti motocrossin. Monet huippukuljettajat aloittavat huomattavasti nuorempina. Nummelan Moottorikerhon mies näkee omassa aloittamisiässään enemmän hyvää kuin huonoa. ­ Tavallaan aloitin aika myöhään, mutta en varmastikaan liian myöhään. Jos ajamisen aloittaa liian aikaisin, luulen, että harrastamiseen kyllästyy ja ajaminen alkaa puuduttaa aiemmassa vaiheessa. ­ Jollain minun ikäiselläni, mutta monta vuotta aiemmin aloittaneella voi olla motivaatio paljon pienempi kuin minulla. Vaikka olen ajanut nyt noin 12 vuotta, silti haluan aina ajaa lisää ja lisää. Esimerkiksi kuusi vuotta minua aiemmin aloittaneella kiinnostus voi loppua nuoremmassa iässä. Nikander on ehtinyt kiertää paljon endurokilpailuja Suomessa, mutta viime kausi oli ensimmäinen ulkomailla ja EM-sarjassa. Tällä kaudella hän ajaa EM-sarjaa junioreiden E2-3-luokassa. ­ Maailmalle olisi pitänyt päästä aikaisemmin. Tavallaan olen liian myöhään lähtenyt kiertämään, vaikka olen pyörinyt maailmalla jo muutaman vuoden. Nuorempana ei välttämättä vauhti olisi riittänyt, mutta olisi saanut kokemusta ja harjoittelua ulkomaan areenoita varten. ­ Totta kai kotimaassa ajaminen auttaa myös, vaikka kilpaileminen ei olekaan sellaista kuin MMja EM-kisoissa. Kilpailut saisivat mennä MM- ja EM -tyylisiksi. ­ Mutta täälläkin kilpailut ovat monipuolistuneet, kun ajetaan metsässä, pellolla, hiekalla, savella ja kivikossa. Kotimaassa ajaminen on auttanut paljon. Kaikki mitä tekee, on plussaa. Keskustelumme kääntyy kotimaisen enduron nykytilaan, niin kilpailuihin kuin kuljettajiin. Nikanderilla riittää asiasta sanottavaa. ­ Suomen kilpailut saisivat mennä enemmän EM-sarjan suuntaan, eli kilpailujen pitäisi olla kaksipäiväisiä. Jos siihen ei ole mahdollisuutta, yhden päivän pitäisi olla sen mittainen, kuin EM:ssäkin on. ­ Aikataulun tulisi olla kireämpi, mutta silloin mukana eivät voisi olla muut luokat, vain A- ja B-luokka. Nuorille olisi hyvä asia, että he oppisivat kansainväliset käytännöt jo täällä, eikä tarvitsisi lähteä ulkomaille opettelemaan asioita kantapään kautta. ­ Täällä on puoli tuntia huoltoaikaa. EM-sarjassa sama aika on 4-5 minuuttia. Sen jälkeen vedät yhden tunnin pätkän ja tulet takaisin huoltoon neljäksi minuutiksi. Päivän pituus ei ole neljä tuntia, vaan 6-7,5 tuntia. Nikanderilla on mielipide myös reiteistä ja siitä, miten kuljettajien välille saataisiin enemmän aikaeroja. ­ Ei mitään puunkiertoa. Vaikka hiekkapattia kahdeksan minuuttia, jonka jälkeen siirtymä ja seuraava pätkä. Pätkiä ei tarvitse hirveän monta olla, mutta monta kierrosta. ­ Kun aikataulu on kireä, näkee, milloin porukka alkaa väsyä. Ajat heikkenevät kummasti. Kun vain ajelet ja juot mehua puoli tuntia auton luona, ei siinä kukaan väsy. Voimat pitää saada jossain pois. Sitten alkaa tulla eroja. Kotimaisissa kilpailutapahtumissa on selkeästi muokkaamisen varaa, mutta mitä Nikander ajattelee kuljettajien tilanteesta ja tasosta. ­ Hyviä nuoria ei ole monta, joista olisi maailmalla menestyjiksi. Nyt ei ole moneen vuoteen tullut todella nopeaa kuljettajaa. Paavo Honkanen voisi olla tulevaisuuden lupaus. ­ Juha Salmisella ja Mika Aholalla ikä tulee jossain vaiheessa väkisin vastaan. Kun he lopettavat, www.o ffr o ad p r o . n e t 64
• MM-sarjan kärkisijoilta häviävät suomalaisten nimet. Esimerkiksi Samuli Aro lopetti jo MM:n kiertämisen. Toki mukana on paljon hyviä kuljettajia, mutta kärkikuljettajista puhuttaessa tilanne on toinen. Ahkeraksi harjoittelijaksi itseään kutsuvalla Nikanderilla on päteviä neuvoja junioreille. ­ Suomalaisten juniorien pitäisi tehdä paljon töitä menestymisen eteen. Talvella pitäisi rakentaa hyvää kuntopohjaa käymällä salilla ja lenkillä. Ajoleireillä kannattaa myös käydä. Niistä saa kokeneilta hyviä neuvoja, joita kannattaa omaksua. ­ Se on aivan varma, että tässä lajissa ei saa mitään ilmaiseksi. Vaikka olisi kiva viettää paljon aikaa kavereiden kanssa, ammattilaiseksi pyrkiessään on pakko asettaa harjoittelu ja kilpailut etusijalle. Jossain vaiheessa palkinto voi tulla. Vastoinkäymisiä ei kannata ottaa liian vakavasti vaan jatkaa vain eteenpäin. ­ Hirveä työmäärä vaatii paljon aikaa. Jostain se on otettava, vaikka opiskelusta. ei koskaan valmis Aggressiivisesta ajotyylistään tunnettu Nikander on kasvanut ja kehittynyt vuosien saatossa. Ikä on tuonut hänen ajamiseensa paljon tietynlaista järkevyyttä mukaan. ­ Motocrossin puolelta on tullut räväkkyyttä ja vähän ehkä tyhmää hulluutta. Iän myötä olen alkanut käyttää aivoja. Ei voi roiskia sinne tänne. Jos haluaa pärjätä, pitää olla räväkkä, mutta myös käyttää päätä. Pitää tietää, mitä radalla tekee ja valita ajolinjat, jotka ovat nopeimpia. Täytyy olla aggressiivinen, muuten ei pärjää. ­ Koskaan ei kai ole valmis kuljettaja. Aina pitää tehdä enemmän ja enemmän töitä. Itse en ole vielä valmis. Mutta koko ajan valmiimpi. Nikanderin mukaan motocross-taustasta on paljon hyötyä endurossa. ­ Aggressiivisuus on pysynyt. Kun hypätään, hypätään, eikä aleta miettiä, mennäänkö hyppyreitä yli vai ei. Ne mennään yli. ­ Esimerkiksi Kiteellä SM-endurossa oli semmoinen pattisuora, jossa oli kuusi isoa pattia. Siinä käveltiin ja mietittiin, ja iskä sanoi, että ei tuota pysty hyppäämään. Sanoin hänelle, että muuta vaihtoehtoa ei ole kuin hyppääminen. ­ Kun on ajanut paljon, vauhdin osaa sovittaa pelkällä katsomisella. Se tulee vähän kuin luonnostaan. Virheitä voi toki sattua, jos ei osaa sovittaa vauhtiaan oikein. Asiallisen vaikutuksen itsestään antava Nikander kertoo olevansa sosiaalinen ihminen, joka tulee erilaisten ihmisten kanssa toimeen. Skanskan rakennusmiehellä ei ole vapaa-ajalla tekemisen puutetta. ­ Aika ajamisen ulkopuolella menee pääasiassa töiden parissa. Olen maanantaista perjantaihin rakennuksella seitsemästä puoli neljään. Työpäivän jälkeen käyn joko lenkillä, salilla tai pyöräilemässä. Siinä sivussa yritän viettää mahdollisimman paljon aikaa kavereiden ja tyttöystävän kanssa. Ylimääräistä aikaa ei juuri jää. Miten mies onnistuu sovittamaan ammatin ja "ammatin" ajankäytön? ­ Heti kun menin Skanskalle töihin, kerroin, millainen tilanne minulla on. He suhtautuivat asiaan w w w. of f r oadpr o.net hyvin. Sanoin, että matkoja tulee paljon ja kerron etukäteen, milloin lähden. ­ Koskaan ei ole tullut mitään sanomista. Aina ovat päästäneet matkalle, ja sanoneet, että pitää yrittää tulla terveenä takaisin, ilman sairaslomalappua. ­ On hienoa, että on tuollainen työnantaja, joka antaa mahdollisuuden tähän toimintaan. Päivät, jolloin olen poissa töistä, ovat tietenkin palkattomia, mutta parempi tämä työ kuin olla kokonaan työtön. Aina kun tulee reissusta takaisin, tietää, että pääsee töihin tekemään vähän rahaa. Enduro-kuljettajan ammatti on kuitenkin se, jota Nikander tavoittelee. ­ Ammattilaisuus on ollut tavoitteena niin pitkään, että niin kauan yritän, kuin siihen vain on mahdollisuus. Sitten kun ikä tulee vastaan, niin pitää keksiä jotain muuta. Tosissani aion töitä tehdä, että paikka aukeaisi. ­ Tänä vuonna paikka voisi aueta. Tähän vuoteen olen panostanut niin paljon, ja on tullut hyviä tuloksia. Mutta on paljon muitakin nopeita kuljettajia. Olen 22-vuotias, joten ikää alkaa olla. Siellä on alle 20-vuotiaita nopeita nuoria muista maista. Heillä on kaksi vuotta enemmän aikaa kehittyä kuin minulla. Ikä voi jossain vaiheessa tulla eteen. ­ Mutta tosissani ainakin yritän. Vaikka ammattilaisuus jäisi haaveeksi, ei lajia pysty lopettamaan. Ajelen sitten Suomessa ja jatkan rakennusmiehenä. 65
• koeajossa käytetty pyörä >> TUNTEJA MITTARISSA 79,9 h HARVINAINEN Lähdin ajelemaan enduroa Jämsän metsiin. Samalla tuli asiaa Vesa Kytösen moottoripyöräliikkeeseen. Sattuman oikusta nappasin mukaani myyntirivistöstä käytetyn enduropyörän. TEKSTI JA KUVAT Tero Kiira OFFROADPro jatkaa tässä numerossa juttusarjaa "Tunteja Mittarissa". OFFROADPro:n toimittaja ottaa yhteyttä testiin valittuun moottoripyöräliikkeeseen. Jos kauppias näyttää testille vihreätä valoa, toimittaja ilmestyy paikalle ilman etukäteisvaroitusta. Kauppias ei saa valita testiin osallistuvaa pyörää. Toimittaja valitsee pyörän. Tämä siksi, että pyörä on varmasti samassa kunnossa kuin mahdollisen ostajaehdokkaan sitä tutkiessa. Koeajamme ja tutkimme pyörän silmämääräisesti, samoin kuin mahdollinen ostaja tutkisi sen. Pyrimme valitsemaan testiin enimmäkseen yleisimpiä malleja. Tämä siksi, että se palvelee lukijoitamme paremmin. Näin voimme myös tutkia mahdollista hintaotantaa paremmin. Jos pyörä olisi todellinen harvinaisuus, emme voisi arvioida pyyntihinnan järkevyyttä suhteessa vaihdokin kuntoon. 66 www.o ffr o ad p r o . n e t
• Suzuki RM 250 M istä johtunee, että Suzuki on melkoisen harvinainen näky enduro-poluilla? Sitä kautta Suzuki ei juuri kaunista moottoripyöräliikkeiden myyntirivistöjä. Plussaksi voi mainita sen, että varaosien saanti on helppoa. Toki suurin osa erikoisista osista tulee suoraan keskusvarastolta Saksasta. Sekään ei ole ongelma, sillä osatoimitukset tapahtuvat vauhdilla, jos vain osa löytyy Saksan varaston hyllystä. Vuosia sitten tilasin erään osan silloiseen Suzukiini. Osatilaus tapahtui tiistaina iltapäivällä. Hämmästykseni oli suuri, kun postin kaveri koputteli ovelle torstaiaamuna kello seitsemän ­ varaosapaketti kädessään. Lähdetäänpä siis Suzukilla kohti metsää. vähän ajettu Suzukin runkoon on kiinnitetty SenDecin tuntimittari. Se mittaa moottorin käyttötunnit haistelemalla sytytystulpalle menevää virtaa. En löytänyt mittarille maahantuojaa Suomesta, mutta samaa mittaria myydään KMT:n nimellä hintaan 56 euroa. Suzukin tuntimittarissa seisoo lukema 79,9 tuntia. Eli moottorin käyttötunteja tai siis käytännössä ajoaikaa - on kertynyt neljän ajokauden aikana kahden työviikon ajan. Ei kuulosta paljolta. Toki löytyy harrastajia, jotka eivät aja kuin esimerkiksi kerran kuukaudessa. Kytösen Vesa veikkasi, että lukema on luotettava. Toisaalta, pyörän ulkoinenkin kunto täsmäsi tuntimittarin lukeman kanssa. Suzuki on laakin peli. Kertapolkaisu herättää kiukkuisen kaksitahtimoottorin tulille. Hetken käyttö rikastin päällä ja sitten rikastin pois. Moottorin käyttöääni muuttuu heti terävämmäksi. Pieni edessä kuin takanakin ovat hyväkuntoiset. Samoin jarrunesteet. Toki, kun ostaa käytetyn enduro- tai motocrosspyörän, olisi jarrunesteet uusittava joka tapauksessa ennen ensimmäistä käyttöä. Toimenpiteessä menee muutama minuutti ja kustannuksia siitä kertyy vain muutamia euroja. Tuolloin voi olla varma, että jarrut eivät häviä kovemmassakaan ajossa. Suzuki on rakennettu enduroksi tekemällä se motocrossmallista. Siispä etulamppumaski on jälkeen asennettu. Muotoilultaan se edustaa - juuri sellaista Moottori on päällisin puolin kuiva. Moottorin alusta on suojattu pohjapanssarilla. lämmityskäyttö ja ykköstä pesään. Suzukin kytkin on kevytkäyttöinen. Hallintalaitteet ovat kunnossa. Vaihteisto toimii täsmällisesti ja hyvin. Moottori vastaa kaasuun terävästi. tarkistuslistan kimppuun Etu- ja takarengas ovat kohtuullisen hyvässä kunnossa. Samoin vanteet. Ketjut ja rattaat kelpaavat myös. Takarattaan sivussa on ketjunohjaimen aiheuttamia naarmuja, mutta ne ovat kosmeettinen asia. Etu- ja takajarrulevy ovat tulleet tiensä päähän. Ne ovat loppu. Ei paha vika, sillä tarvikelevyt maksavat noin 40 euroa kappale. Jarrupalat niin Suzukilla on tunteja takana 79,9. jälkiasennettua. Ei siis mikään muotoilun helmi. Valotehokaan ei päätä huimaa. Valaisimen sisällä oleva hehkulamppu on ainoastaan katsastusvaruste. Pimeällä ajoon Suzuki on varustettava paremmilla valoilla, tai sitten kuskin kypärään on asennettava kypärävalot. Yhtä kaikki, valot niin edessä kuin takanakin toimivat. Samoin elintärkeä jarruvalo. Valoista on viime aikoina ollut kilpailujen yhteydessä paljon polemiikkia. Ottamatta kantaa rangaistusten järkevyyteen, on kuitenkin todettava, että kisoissa siirtymillä olisi hyvä käyttää valoja. Valoton pyörä on w w w. of f r oadpr o.net 67
• Tiivisteliimatäyttö kertoo, että Suzukilla on ajettu lumispoorissa. Jalkatapin täyttäminen tiivisteliimalla ehkäisee jään muodostumista jalkatappeihin. turvallisuusriski, on se sitten katu- tai kilpapyörä. Moottori on päällisin puolin kuiva. Näkyvillä ei ole nestevuotoja. Pyörän laakerit ovat kunnossa. Takahaarukan laakeroinnissa on hieman sanomista. Ilmeisesti pitkän seisonta-ajan jäljiltä takahaarukan linkusto on hieman tahmea. Asia korjaantuu yleensä joko ajamalla tai sitten se vaatii linkuston purkamisen ja uudelleen rasvauksen. Joka tapauksessa enduropyörän linkusto on syytä säännöllisesti purkaa sekä rasvata holkit ja laakerit. Iskunvaimentimet ovat kunnossa. Siitä ei ole tietoa onko vaimentimia simmattu vai ovatko ne vakiot. Melko varma veikkaus on kuitenkin se, että alustaa on pehmennetty motocross-käytön vakiosäädöstä. Suzukin muovit ovat hyvässä kunnossa. Samoin pakoputkisto. Kaksitahtisen pakoputken paisuntakammio ei oikein sovellu Suomi-enduroon, johtuen arasta sijaintipaikasta. Paisuntakammio ottaa yleensä kiinni ensimmäisenä kiviin ja kantoihin. Normaalisti paisuntakammio on lommoilla kuin paraskin jokamiesluokan Kuplavolkkari. Toisaalta, osaava kaveri oikaisee lommot helposti. Työkaluina tarvitaan paineilmakompressoria ja kaasuhitsauspilliä. Pakoputki tulpataan toisesta päästä. Sitten pakoputken toiseen päähän johdetaan hyvin pieni ylipaine. Siis vain noin puolen kilon paine. On siis huomioitava, että työ vaatii joko paineenalennusventtiilin tai kompuran päästä lähtöpaine on säädettävä lähes nollille. Sen jälkeen lommokohtia lämmitetään varovasti kaasupillin avulla. Paineilma työntää pehmenneen metallin ulospäin ja näin lommo oikenee. Mikäli pakoputkisto on karstoittunut oikein kunnolla, on se tässä kohtaa helppo "polttaa" puhtaaksi. Paineilma poistetaan käytöstä. Samalla avataan putkenpään tulpat. Pakoputken Pakoputken paisuntasäiliössä on niin pienet kolhut, että ne eivät vielä aiheuta korjaustoimenpiteitä. alkukohta lämmitetään ulkopuolelta punahehkuiseksi, sitten sammutetaan asetyleeni ja käännetään happi täysille. Sen jälkeen hitsauspilli työnnetään pakoputken alkupään sisälle. Happi aiheuttaa voimakkaan palamisreaktion ja pakoputkiston sisällä alkaa nokipalo, joka etenee pakoputkiston sisällä ja karstat palavat pois. Pari varoituksen sanaa on kuitenkin paikallaan kyseisestä toimenpiteestä. Väärin tehtynä putkiston voi polttaa myös puhki. Samoin äänenvaimennin pitää irrottaa ennen toimenpidettä. Sen vaimenninvillat eivät kestä polttamista. Toki pakoputkiston kunnostustoimenpiteisiin kuuluu luonnollisesti myös äänenvaimentimen villoitus. Se on siis hyvä tehdä homman lopuksi. Moottorin huolto Palataanpa hetkeksi kaksija nelitahtisen moottorin eroihin huoltojen suhteen. Nelitahtisesta moottorin öljyt on vaihdettava usein. Samoin öljynsuodattimet. Tämä johtuu siitä, että enduropyörien öljytilavuudet ovat pieniä ja tuolloin moottorin öljy joutuu kovalle koetukselle. Kaksitahtisessa samanlaista ongelmaa ei ole, sillä öljyä löytyy ainoastaan vaihdelaatikosta. Kampiakselin laakeroinnin sekä männän voitelun huolehtii polttoaineen seassa oleva voiteluöljy. Siispä kaksitahtisen moottorista vaihdetaan ainoastaan vaihdelaatikon öljyt. Toki sekin on tehtävä suhteellisen usein. Syy on se, että kytkimestä irtoaa ajan myötä kulutuspintaa, joka heikentää öljyn voiteluominaisuuksia. Jarrulevyt ovat kuluneet. Ne on vaihdettava mitä pikimmin. Ketjuohjuri on kuluttanut takarattaaseen jäljet. Kyseessä on normaali kuluminen. Ketjut ja rattaat ovat kunnossa. 68 www.o ffr o ad p r o . n e t
• Nelitahtimoottorista on myös aika ajoin säädettävä venttiilit. Samoin tiettyjen tuntien jälkeen on moottori avattava ja männän sekä liikkuvien osien kunto tarkistettava. Vastaavasti kaksitahtisesta on aika ajoin otettava moottori irti ja mäntä on mitattava. Suzukissa valmistaja suosittaa tämän tehtäväksi kymmenen tunnin välein. Kuulostaa vähältä? Soitto Suzukin maahantuojan Keijo Sieviselle selventää asiaa. ­ Todellisuudessa - harrastekäytössä - männän tarkistusväli on 30 tuntia. Mäntä kuluu helmastaan ja samoin männän puristusrenkaat kuluvat. Kaikki juontaa ilmansuodattimesta. Mitä useammin ilmansuodattimen puhdistaa, sitä vähemmän mäntä ja sylinteri kuluvat, aloittaa Sievinen. ­ Jopa ihan tavallisen "Pentti Enskailijan" kannattaa omistaa useampi ilmansuodatin, sillä tuolloin vaihto on nopea tehdä. Yksi voi olla öljyttynä huoltoautossa, toinen kotona kuivumassa pesun jäljiltä ja kolmas paikoillaan, jatkaa Sievinen. Tuohon on helppo yhtyä, sillä suodatinhuollon hinta verrattuna männän vaihtoon "liian nopeasti" on loppupeleissä varmasti edullisempi vaihtoehto. SUZUKI RM 250 VUOSIMALLI: 2006 AJETTU: 79,9 h PYYNTIHINTA: 2 400 tunteja mittarissa 7 9 , 9 ETURENgAS TAKARENgAS ETUVANNE KETJUT JA RATTAAT ETUJARRUPALAT Hieman kuluneet ETUJARRULEVY Kulunut pykälälle TAKAJARRUPALAT TAKAJARRULEVY Kulunut pykälälle JARRUNESTEET ETUVALO Etuvalon maski ajaa asiansa, mutta ei ole kauneudella pilattu. TAKAVALO MOOTTORIN NESTEVUODOT Ei vuotoja PYÖRÄN LAAKERIT TAKAHAARUKAN LAAKEROINTI Hieman jähmeä käytön puutteesta ISKUNVAIMENTIMET Ei vuotoja MUOVIT PAKOPUTKISTO HUOLTOKIRJA MUUTA edullinen vaihtoehto Suzukin pyyntihinta on 2 400 euroa. Se on edullinen. Nettimotosta löytyi kirjoitushetkellä useita Suzuki RM malleja. Yhtä vaille kaikki olivat motocrosseja. Edullisin 2006 mallin pyyntihinta oli 2 700 euroa. Kuvista Kytösen liikkeen, First Stop Jämsän, vaihdokin ja nettivaihdokin kuntoja vertaillessa voi todeta, että Kytösen vaihdokki on vähemmän kuluneen näköinen yksilö. Lopuksi on vielä todettava, että vaihdokista löytyi maalijäljet kilpailuhistorian jäljiltä. Tämä pyörä on joskus ollut tositoimissa. Renkaat ovat vielä kohtuullisen hyvässä kunnossa. korjattava ok w w w. of f r oadpr o.net 69 koeajossa käytetty pyörä >> TUNTEJA MITTARIS
• merkkien HISTORIA Tässä artikkelisarjassa perehdytään suomen markkinoilla yhä olevien, offroad-kalustoa tuottavien merkkien historiaan lyhyesti. M e s ta r i e n t yö k a l u t Itävaltalaisen KTM-tehtaan juuret ulottuvat vuoteen 1934, mutta moottoripyörien tuotanto alkoi vasta 1950-luvulla. Enduron ja motocrossin eliittiin KTM nousi 1970-luvulla, ja oman lisänsä menestykseen on tuonut ruotsalainen Husaberg. TEKSTI Esa Almgren KUVAT Esa Almgren, KTM, H. Peuker M e ta l l i v e r s ta a lta 70 www.o ffr o ad p r o . n e t
• i tävaltalainen insinööri Hans Trunkenpolz perusti vuonna 1934 Mattighofenin kaupunkiin metalliverstaan, jonka toimialaan kuuluivat myös erilaisten ajoneuvojen huollot sekä korjaukset. Vuonna 1937 Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen sai DKW-moottoripyörien edustuksen, ja ennen toista maailmansotaa yhtiö kasvoi yhdeksi maan suurimmista ajoneuvojen huoltoihin erikoistuneista yrityksistä. 1950-luvun vaihteessa Trunkenpolz päätti aloittaa pienien moottoripyörien tuotannon, sillä toisen maailmansodan jälkeen edullisille ajoneuvoille oli kova kysyntä joka puolella Eurooppaa, eikä entisten saksalaisten yhteistyökumppanien tuotannosta riittänyt toimitettavaa Itävaltaan. Ensimmäinen, vuonna 1951 valmistunut malli, R100, oli aikakaudelle tyypillinen "kokoonpanotuote", jonka voimanlähde, iskunvaimentimet, jarrut sekä muut tarvittavat osat tilattiin niiden valmistukseen erikoistuneilta tehtailta. w w w. of f r oadpr o.net 71
• KTM:n maastomoottoripyörien mallivalikoima paljastuu huikean laajaksi, edes japanilaiset tehtaat eivät pysty samaan kattavuuteen. Tämä vaati lisää pääomaa, minkä vuoksi Hans Trunkenpolzin yhtiön osakkaaksi tuli Ernst Kronreif. Yhtiön nimeksi otettiin Kronreif Trunkenpolz Mattighofen, mistä muodostuva KTM tuli verstaan tuottamien moottoripyörien viralliseksi merkiksi. Tuotanto oli kovin vaatimatonta, vuonna 1953 valmistui keskimäärin kolme moottoripyörää päivässä, ja sadas KTM-merkkinen moottoripyörä valmistui vasta seuraavana vuonna. jenkki-Penton näyttää tien huipulle 1950-luvun aikana moottoripyörien rinnalle kehitettiin mopo- ja skootterimallisto. Tuolle ajalle tyypilliseen tapaan olemassa olevia malleja käytettiin mitä erilaisimmissa kilpailuissa, ja kukin ajaja viritti pyöräänsä näkemyksensä mukaan sopivaksi. Toisaalta, tehdas otti tavakseen kokeilla tulevia malleja ja moottoreita kilpakäytössä. Niinpä ensimmäiset KTM:t nähtiin kuuden päivän ajossa eli "Sixillä" jo vuonna 1956. Pari vuotta myöhemmin merkki sai ensimmäisen Itävallan motocrossmestaruuden. Vuonna 1964 KTM aloitti polkupyörien tuotannon ja lähetti Sixille ensimmäisen KTM:n "tehdastiimin", mutta ensimmäistä GS-maastomallia (Geländesport) saatiin odottaa vuoteen 1967. Siitä huolimatta motocross- ja endurotyylisten moottoripyörien sarjatuotannon aloittamiseen tarvittiin amerikkalaisen John Pentonin antama sykäys. Penton oli aloittanut moottoripyörillä kilpailemisen amerikkalaisissa endurotapahtumissa heti toisen maailmansodan jälkeen. Hän oli menestynyt hyvin sekä perustanut vuonna 1950 ulkomaalaisia moottoripyöriä myyvän liikkeen. Toiminta aloitettiin brittimerkillä BSA. Pian edustus laajeni saksalaisilla NSU:lla ja BMW:llä. Yhteisenä tekijänä oli Pentonin arvostama pyörien keveys, joka varmisti niiden kilpailukyvyn. Penton oli myös yksi rohkeimpia japanilaisten moottoripyörien myyjiä heti 1960-luvun alkupuolelta alkaen. John Penton kuului myös USA:n Six Days-joukkueeseen, joten Eurooppa oli tullut tutuksi muutenkin kuin liikesuhteiden kautta. Pentonilla oli vahva visio keveästä ja suorituskykyisestä maastomoottoripyörästä, ja vuoden 1967 aikana hän kilpaili kotimaassaan Husqvarnalla. Kokemustensa rohkaisemana hän vieraili Husqvarnan tehtailla kysellen heidän kiinnostustaan alkaa valmistaa hänelle ideoidensa mukaisia enduroja motocrosspyöriä. Ruotsalaiset eivät amerikkalaisen ideoista kiinnostuneet, joten John Penton päätti vierailla myös Itävallassa KTM:n tehtailla. Sielläkin Pentonin ideat aluksi tyrmättiin, mutta miehen luvattua 6000 dollaria pyörän kehittämiseen ja ensimmäisten prototyyppien valmistamiseen, hän sai tahtonsa läpi. Loppujen lopuksi tehtaan vastuu ja panostus jäi vähäiseksi, sillä käytännössä ainoa KTM:n valmiste oli Pentonin ohjeiden mukaan tehty kromimolybdeeniputkirunko. Siihen sijoitettiin Sachsilta ostettu 100- tai 125-kuutioinen moottori, ja muut osat valittiin vuoden 1967 Milanon moottoripyöränäyttelyn parhaiden valmistajien, kuten Cerianin ja Maguran tuotevalikoimista. Vuoden 1968 alussa KTM toimitti Pentonille kuusi prototyyppiä, joita alettiin aktiivisesti 50 Adventure 50 Pro Junior 50 Pro Senior 50 SX Mini 50 SX Junior 50 SX 65SX 65XC 85SX 85XC 105 SX 105 XC 125 EXC 125 GS Enduro 125 LC2 125 SX 150 SX 150 XC 200 EXC 200 GS EXC 200 MXC 200 SX 200 XC 200 XC-W 250 EXC 250 MXC 250 SX 250 SX-F 250 XC 250 XC-F 250 XCF-W 250 XC-W 300 EXC 300 EXC-E Enduro 300 GS Enduro 300 MXC 300 XC 300 XC-W 360EXCEnduro 360SX 380EXC 380MXC 380SX 400 EXC 400 LC4 400 LC4 EGS 400 LC4 EGS-E 400 LC4 Supercomp 400 LC4-E Enduro 400 MXC 400 SX 400 XC-W 450 EXC 450 EXC-R 450 MXC 450 SX 450 SX-F 450 XC-F 450 XC-W 505 XC-F 520 EXC 520 EXC 520 MXC 520 SX 525 EXC 525 MXC 525 SX 530 EXC 530 EXC-R 530 XCR-W 530 XC-W 600GSE 600LC4Enduro 600LC4Incas 600LC4XC 620LC4 Adventure 620LC4EGS-E 620LC4LSE 620LC4 Supercomp 620LC4 Supermono 620RXC 625LC4SC 625SMC 625SXC 640AdventureR 640LC4 640LC4 Adventure 640LC4Adventure R 640LC4Enduro 640LC4 Supercomp 640LC4 Supermoto 640LC4-EEnduro 660LC4Rally 660RallyReplica 690LC4Rally Replica 690Enduro 690EnduroR KTM:n ensimmäinen "maastomalli" esiteltiin vuonna 1967, mutta Comet Gelände oli käytännössä vain karkein nappularenkain varustettu perinteinen kevytmoottoripyörä. käyttää kilpailuissa. Penton antoi pyöriä myös muiden kovien kuskien käskettäviksi, minkä vuoksi keveiden ja ilmeisen nopeiden Penton-pyörien kysyntä alkoi kasvaa. Pyörät olivat myös edullisia, joten jo ensimmäisenä vuonna Penton myi noin 400 nimeään kantavaa, KTM:n valmistamaa maastomoottoripyörää. isojen haastajaksi KTM:n johtaja Eric Trunkenpolz ei ollut ymmärtänyt maastomoottoripyörien markkinoiden suuruutta ennen Pentonin tilauksia, eikä sen vuoksi suhtautunut kovin vakavasti amerikkalaisen suurasiakkaan ehdotuksiin pyörien kehittämiseksi. Penton-pyörien menekki innosti yhtiön panostamaan tuotekehitykseen, ja vuonna 1970 KTM aloitti omien moottorien tuotannon ja esitteli ensimmäisen 250-kuutioisen motocrosspyörän. Se osoittautui kilpailukykyiseksi, sillä Manfred Klerr voitti Itävallan mestaruuden kyseisellä pyörällä heti sen esittelyvuonna. Kolme vuotta myöhemmin tehdas aloitti motocross- ja enduromalliston sarjatuotannon ja alkoi esiintyä Euroopan endurokilpailujen ohella myös www.o ffr o ad p r o . n e t 72
• 1970-luvun lopun KTM-mallit ovat yhä kilpailukykyisiä motocrossin Classic-kilpailuissa. motocrossin MM-sarjassa. Neuvostoliittolainen Gennadi Moiseev nosti merkin myös MM-osakilpailujen kärkeen. Seuraavana vuonna Moiseev nimettiin 250-luokan maailmanmestariksi, tosin MM-pisteiden mukaan mestari oli CZ-pyörällä ajanut tsekki Jaroslav Falta. Neuvostoliitto painosti kuitenkin vahvasti kansainvälistä moottoripyöräilyn kattojärjestöä, ja erinäisten järjestelyjen jälkeen Moiseev (sekä KTM) nimettiin mestareiksi. Ei Moiseev turha kaveri ollut, sillä hän otti luokan mestaruuden vielä kahdesti 1970-luvulla ­ ilman suuren ja mahtavan painostusta. Myös endurossa KTM alkoi menestyä mainiosti. Merkkiä käyttäneille henkilöille kirjattiin EMsarjan eri luokkien mestaruuksia vuosi toisensa jälkeen, lukuisista kansallisista mestaruuksista puhumattakaan. Kehityksen kärkeen 1980-luvulla Suhteellisen pienenä ja itsenäisenä tehtaana KTM pystyi siirtämään MM-sarjoissa hyviksi havaittuja rakenteita nopeasti tuotantopyöriin. Merkki siirtyi nestejäähdytykseen 125-kuutioisessa w w w. of f r oadpr o.net kaksitahtimoottorissa jo vuonna 1981, toi takajousituksen monovaimentimen sekä linkut motocrossmalleihinsa seuraavana vuonna, siirtyi ensimmäisten joukossa käännettyihin etuhaarukoihin ja lopulta vuonna 1986 merkki tarjosi ensimmäisenä levyjarruratkaisun sekä etu- että takarenkaan yhteyteen. Oman, nestejäähdytteisen nelitahtimoottorin valmistus päästiin aloittamaan vuonna 1987, mutta kovat tuotekehityspanokset sekä menestyksekkäiden kilpatiimien pyörittäminen söi yhtiön tulosta vahvasti. Edes suhteellisen merkittävä mopojen ja skootterien tuotanto ei tuonut helpotusta, päinvastoin, joten KTM lopetti niiden valmistuksen 1987. Kahta vuotta myöhemmin tehtaan pääjohtaja Eric Trunkenpolz kuoli ja yhtiön omistus siirtyi GIT Trust Holdingille. Erinäisten omistusjärjestelyjen jälkeen KTM Motorfahrzeughaus AG ajautui konkurssiin vuonna 1991, minkä jälkeen moottoripyörien tuotantoa jatkoi KTM Sportmotorcycles GmbH. Huikeaa menestystä "Uusi" KTM alkoi panostaa moottoripyöräilyyn teemalla Hard Enduro. Tulosta alkoi syntyä, sillä Amerikkalainen John Penton tilasi KTM:ltä muutamia keveitä motocrosspyörän prototyyppejä, joita voi pitää ensimmäisinä tehtaan yleiseen myyntiin tehtyinä motocrosspyörinä. Niissä oli Sachsin 100tai 125-kuutioinen moottori, KTM:n tekemä runko sekä tunnettujen eurooppalaisten valmistajien osia. 73
• 1990-luvun puolivälistä alkaen joku KTM-kuljettaja nappasi jonkun enduroluokan maailmanmestaruuden. 2000-luvulla MM-kilpailujen palkintopallit alkoivat olla yksitoikkoisen oransseja. Myös motocrossissa KTM onnistui nousemaan MM-osakilpailujen haastajasta yhdeksi varteenotettavimmista voittajaehdokkaista. KTM-tiimin ajajat ovatkin voittaneet lukuisia maailmanmestaruuksia. USA:n motocrosskilpailuissa menestys ei ole ollut aivan yhtä loistokasta. Vuonna 1995 KTM osti ruotsalaisen Husabergin, jonka keveän ja tehokkaan nelitahtimoottorin rakenneratkaisuja hyödynnettiin saman vuosikymmenen lopulla esitellyssä KTM:n nelitahtisessa Racing 400-/520-moottorissa. 2000-luvulla KTM laajensi tuotantoaan ensin katupyöriin ja myöhemmin myös pelkistettyyn XBow-urheiluautoon, mutta ne vaativat omat artikkelinsa. Samalla vuosikymmenellä KTM nousi myös autiomaarallien hallitsijaksi. Vaihteiston yläpuolelle makuuasentoon nostettu sylinteri keskittää pyörän painopistettä, mikä helpottaa käsittelyä. H KTM 600 LC4-malli edusti 1980-luvun lopun miehekkäimpiä motocrosspyöriä. Siinä oli jo "kaikki", käännetty etuhaarukka, levyjarrut sekä edessä että takana ja välitysvivuilla toteutettu takajousituksen monovaimennin. KTM:n perustaja Hans Trunkenpolz pystyi aloittamaan moottoripyörien tuotannon, saatuaan varakkaan Ernst Kronreifin yhtiökumppaniksi. Samalla yhtiön nimi muuttui ja tuotemerkiksi rekisteröitiin KTM. usabergin historia alkaa 1980-luvun lopusta. Electrolux-konserniin kuulunut perinteikäs moottoripyörämerkki Husqvarna myytiin italialaiselle Cagiva-yhtiölle vuonna 1986. Saman vuoden loppuun mennessä suurin osa tuotannosta oli siirretty Italiaan, ja vuoden 1987 joulukuussa viimeinen Ruotsissa valmistunut Husqvarna ajettiin tehtaan ovesta ulos. Husqvarnan lopetettua Ruotsiin jäi joukko entisiä työntekijöitä, jotka Thomas Gustavssonin johdolla alkoivat kehittää uutta, kevyttä, nelitahtista enduro- ja motocrosspyörää. Gustavssonin rinnalla työskenteli Husqvarnan entinen pääinsinööri, moottorien kehittäjänä kunnostautunut Ruben Helmin sekä testiajoista vastannut Björn Elwin. Ydinjoukko alkoi luoda uutta moottoripyörää vanhassa navetassa Husabergissa. Muutaman sijoittajan varmistaman rahoituksen turvin suunniteltiin pienikokoinen moottori, jonka perusratkaisut vastasivat Husqvarnan TE510moottoria. Siihen verrattuna vaihteistoon oli tehty parannuksia, kampiakselin iskun pituutta lyhennettiin, sylinteri oli pinnoitettu ja vesipumppu siirretty sylinterikanteen, nokka-akselin pyöritettäväksi. Kromimolybdeeniputkesta tehdyn rungon mitoituksessa turvauduttiin käytännössä hyviksi havaittuihin ratkaisuihin, mutta painopisteen keskittämiseksi päätettiin nostaa ilmansuodatin ylös emäputken viereen ja vastaavasti sijoittaa polttoainetankki alemmas, puoliksi satulan alle. Ensimmäisen prototyypin iskunvaimentimet toimitti Öhlins. Jarrut ja muut tarvittavat osat tilattiin tunnetuilta eurooppalaisilta valmistajilta. Vain sytytystulppa sekä polttoainepumppu tulivat japanilaisilta tehtailta. Vuoden 1988 tammikuussa rekisteröitiin Husaberg Motor AB, ja jo reilua kuukautta myöhemmin, helmikuussa 1988, prototyyppiä esiteltiin pienelle joukolle sijoittajia sekä yhtiön kannalta muille tärkeille henkilöille. Hiukan myöhemmin Thomas Gustavsson osallistui sillä Etelä-Ruotsissa ajettuun Skillingarydin www.o ffr o ad p r o . n e t 74
• Moottorin poikkeava muotoilu parantaa paitsi pyörän painopistettä, myös imu- ja pakopuolen sujuvia järjestelyjä. kilpailuun, jonka katsastajat eivät halunneet päästää miestä läpi, koska pyörän merkistä ei ollut tietoa. Päällepäin näkyivät vain käsisuojien kirjaimet HMA, jotka olivat kuittailua HVA:lle. Pienen kinan jälkeen Gustavsson tokaisi pyörän valmistajan olevan Husaberg Motor AB, mistä saatiin virallinen merkki. Raaka kisapeli Jo seuraavana vuonna Husaberg toi markkinoille FC501-mallin, josta tehtiin pikaisesti myös enduroversio. Jimmie Eriksson kykeni voittamaan sillä ensimmäisen Husabergin enduron maailmanmestaruustitteleistä, sillä vanha Euroopan mestaruussarja sai MM-arvon vuonna 1990. Seuraavana vuonna Husaberg ylsi voittoon sekä yli- että alle 350-kuutioisten nelitahtisten luokissa, mutta seuraavaa titteliä täytyi odottaa vuoteen 1995. Samana vuonna KTM päätti ostaa pienen, mutta kiusallisen hyvin menestyvän kilpailijansa. Pyörät olivat kilpailukykyisiä ja selkeästi kilpaijoita kalliimpia, mutta niiden luotettavuus ei vakuuttanut suurta yleisöä. Yksi syy oli äärimmäiseen keveyteen pyrittäessä tehdyt tekniset ratkaisut, kuten öljypumpun pois jättäminen moottoreista alkuaikojen Husqvarnan nelitahtimoottorien tapaan. Husabergin käyttämä iskulause "Ready to Race" kuvasi hyvin ehdottomuutta, mutta sekin siirtyi uuden isännän käyttöön. Aivan samoin kävi motocrossissa, sillä belgialainen Joël Smets ajoi Husabergille kolme 500-luokan maailmanmestaruutta vuosina 1995, 1997 ja 1998. KTM nappasi belgin riveihinsä, ja vuonna 2000 ison luokan mestari oli jälleen Smets, mutta tällä kertaa KTM:n nelitahtisen sarvissa. KTM:n panostus näkyi aluksi lähinnä moottorin tuotekehityksessä, vuodesta 1997 alkaen valmistettu toisen sukupolven Husaberg-moottori sai jo paremman maineen. Merkin tuotanto siirtyi kokonaisuudessaan KTM:n Mattighofenin tuotantolaitoksiin vuonna 2003, ja nykyään melkoinen osa w w w. of f r oadpr o.net 1980-luvun lopulla Ruotsissa kehitetty Husaberg oli prototyyppivaiheessa punainen. Husqvarnan entisen ydinjoukon kehittämä nelitahtinen kilpapyörä osoittautui heti hyvin kilpailukykyiseksi sekä endurossa että motocrossin isossa luokassa. moottorien, jousituksen sekä jarrujen komponenteista on täysin samoja. yhä omilla linjoilla Pienenä ja innovatiivisena tehtaana Husaberg on tehnyt lukuisia asioita "toisin", ja tästä viimeisin esimerkki on viime vuodeksi esitelty, lähes makaavalla sylinterillä toteutettu mallisto. Nostamalla sylinteri ylös, pyörän painopistettä on pystytty entisestään keskittämään, ilmansuodatin on hienosti suojassa ajajan satulan etuosan alla, ja kahteen osaan jakautunut polttoainetankki säilyttää tarvittavat 8,5 litraa alempana kuin yleensä. Pienen tehtaan voimavarat eivät riitä maailman valovoimaisimpien ja parhaiden kilvanajajien palkkaamiseen, minkä vuoksi merkin menestys ei ole enää 1990-luvun tapaan huikeaa. Tässä voi olla kyse myös emoyhtiön selkeästä linjasta, valtamerkille ei haluta talon sisältä uhkaajaa. Husaberg voi toimia siten koealustana hieman eksoottisemmille ratkaisuille ja lunastaa paikkansa "KTM:n vaihtoehtona". 75
• moottoripyörän tekniikka >>> TEKNIIKAN oppikoulussa MITEN POLTTOAINEENSUIHKUTUS TOIMII? K aasutin on polttoaineensyöttölaitteena edelleen offroadlajeissa yleisin, mutta suihkutus tekee kovalla vauhdilla tuloaan. Siihen luottavat muun muassa Honda, Suzuki, Kawasaki sekä Yamaha isoissa crossinelitahtisissaan ja Honda sekä Suzuki myös pienissä pyörissään. Lisäksi Shercon, Aprilian, BMW:n, GasGasin, Husabergin sekä Husqvarnan endurokalustossa polttoainetta toimitetaan suihkutuksella ja KTM:kin julkaisi kauden 2011 250- ja 350-kuutioiset, suihkutuksella varustetut crossit. Suihkutuksen etuja ovat muun muassa käyttäjäystävällisyys, sekä kaasuttimeen verrattuna tarkempi polttoaineseoksen sekoitussuhde ja ympäristöystävällisyys. Mutta on suihkussa omat niksinsäkin, joihin on hyvä perehtyä säätö- ja huoltotöitä ajatellen. teoriaa, teoriaa Polttomoottoriajoneuvojen toiminnassa keskeisenä osana on polttoaineseoksen palaminen. Offroadpyörissä polttoaineena käytetään bensiiniä, joka sekoittuu kaasuttimen tai suihkutusjärjestelmän avulla ilmaan ja kulkeutuu sylinteriin palaakseen. Suihkutuksesta käytetään usein sanaa ruiskutus, vaikka varsinaisesti ruiskulla tarvittaisiin kuitenkin kovempi paine, kuin mikä nyt on laitteistoissa käytössä. Sana suihkutus onkin siis tässä oikeampi määritelmä, kun taas esimerkiksi dieselmoottori toimii ruiskutusperiaatteella. Polttoaineen palaminen vaatii happea, jota polttoaineeseen Kaasutin ei ole enää offroadpuolellakaan ainoa polttoaineensyöttölaite, vaan suihkutusjärjestelmä on yleistynyt tiuhaan tahtiin. Suihkutus ohjautuu elektronisesti, säätää itse itseään ja toimii periaatteessa ihanteellisesti olosuhteista huolimatta. Suihkutusta voi myös ohjelmoida, mikä on yksi syy tutustua koko laitteiston toimintaperiaatteisiin. TEKSTI Marko Vihriä KUVAT Marko Vihriä, www.fmimages.com TIETolÄHTEET Moottoripyörän Tekniikka: Rakenne - Tekniikka - Toiminta, Esko Mauno, Alfamer Oy, 2002. Pyörämaahantuojat. 76 www.o ffr o ad p r o . n e t
• SUIHKUTUKSEN ETUJA OVAT MUUN MUASSA KÄYTTÄJÄYSTÄVÄLLISYYS, SEKÄ KAASUTTIMEEN VERRATTUNA TARKEMPI POLTTOAINESEOKSEN SEKOITUSSUHDE JA YMPÄRISTöYSTÄVÄLLISYYS. sekoittuu ilmansuodattimen läpi imettävästä ilmasta. Täydellisessä palamisessa yksi kilogramma bensiiniä vaatii noin 3,4 kiloa happea. Ilmassa happea on noin 23 painoprosenttia, joten täydellisessä palamisessa yhtä bensiinikiloa kohden tarvitaan 14,7 kiloa ilmaa. Seossuhde 1/14,7 on niin sanotusti teoreettisesti oikea. Harva kuitenkaan säätää pyöräänsä näitä lukuja ajatellen, eikä kyseinen seossuhde edes ole aina paras mahdollinen moottorin tehokkuuden, käynnin tasaisuuden tai polttoaineenkulutuksenkaan näkökulmasta. Seoksen on oikeasti hyvä olla tarpeen mukaan rikas tai laiha, eli polttoainetta on seoksessa liikaa tai liian vähän. Esimerkiksi kylmä moottori vaatii rikkaampaa seosta käynnistyäkseen, jolloin polttoainetta syötetään seokseen tavallista enemmän - seossuhde voi olla jopa 1/2-1/3. Lämminkin moottori vaatii yleensä joutokäyntiin rikkaampaa seosta - 1/7-1/10. Matka-ajossa, siis pienemmillä kierroksilla ajettaessa, moottori voi käydä hieman laihallakin, jolloin polttoaineenkulutus on pienempää - 1/14-1/18. Täydellä w w w. of f r oadpr o.net kaasulla ajettaessa moottorin on puolestaan hyvä saada riittävästi eli täydelliseen seossuhteeseen nähden liikaa polttoainetta. Moottori pystyy tuottamaan huipputehonsa ainoastaan rikkaalla seoksella - 1/10-1/13. Johtopäätökseksi voidaankin vetää se, että moottorin tehokkaan toiminnan saavuttamiseksi pitää polttoaineen ja ilman seossuhteen olla mahdollisimman sopiva käyttöolosuhteisiin nähden. Riskejäkin on silti olemassa. Laihana seos palaa hitaasti, mistä aiheutuu ylikuumenemista tai nelitahtisessa mahdollisesti muun muassa pakoventtiilien vaurioita. Liian rikas seos aiheuttaa puolestaan karstoittumista ja nelitahtisessa se huuhtelee männän ja sylinterin välistä öljykalvoa. Polttoaineseoksen koostumukseen vaikutetaan muun muassa polttoaineensyöttöjärjestelmän teknisillä muutoksilla ja säädöillä. Kaasuttimissa joutokäynti- eli tyhjäkäyntiruuvilla ja -suuttimella sekä nelitahtisissa seos- ja kaksitahtisissa ilmaruuvilla vaikutetaan kaasun ollessa auki alle 1/4-osaa, neulan korkeudella 1/4-3/4-osaan ja pääsuuttimella yli 3/4-osaan. Polttoaineen suihkutuksella Polttoaineen suihkutuksen kaasuläppärunko löytyy tavallisesti samasta paikasta kuin kaasutinkin, eikä koossakaan ole välttämättä merkittävää eroa. 77
• polttoaineseos muokkautuu kuitenkin automaattisesti järjestelmään ohjelmoitujen "ohjeiden" sekä tunnistimien antamien tietojen mukaan. nelitahtisten yksipistesuihkutuslaitteistot Kaasuttimen tai suihkun tehtävä ei ole mitenkään helppo, sillä ideaalinen seossuhde vaihtelee reippaasti sääolojen, polttoaineen, ajonopeuden ja miksei kuljettajan toiveidenkin mukaan. Kaasuttimessa ongelmallista on se, että säädöt ovat aina kompromisseja moottorin toimintaalueen ala- ja yläpään välillä. Ihanteellisessa tilanteessa pitäisi moottoriin virtaavan imuilman määrä olla alhaisilla kierroksilla pieni ja ylemmillä suuri. Tämä ei kuitenkaan ole mahdollista, eikä polttoaineseos olekaan ihanteellinen koko kierrosalueella, vaan yleensä kompromissin kautta parhaimmillaan keskialueella. Suihkutuksella varustettujen pyörien imupuoli voidaan suunnitella sopimaan paremmin suurille ilmavirtauksille eli isoille kierroksille. Suihkutuksella imukanavien muotoilussa ei tarvitse ottaa huomioon polttoaineen ja ilman sekoittumisongelmia pienillä virtausnopeuksilla, koska bensiini suihkutetaan suuttimista suoraan imukanaviin. Joskus suihkutus tapahtuu kaasuläppärunkoon eli lyhyemmin läppärunkoon. Bensiinisumu sekoittuu tehokkaasti ilmaan pienilläkin virtausnopeuksilla, jolloin seos on tasalaatuinen ja palaa hyvin. Moottorin suunnittelussa voidaankin keskittyä imukanavien sijaan moottorin tehokkaaseen toimintaan - esimerkiksi moottorin hengittämiseen eli polttoaineseoksen sisään imemiseen ja pakokaasun ulospuhaltamiseen. Suihkutuslaitteistot voidaan jakaa yksi- ja monipistesuihkuihin. Ensiksi mainitussa on yksi polttoaineensuihkutussuutin, joka sijaitsee hieman kaasutinta muistuttavassa läppärungossa. Jälkimmäisen nimi juontuu siitä, että useampisylinterisissä moottoreissa jokaisella sylinterillä on oma suuttimensa joissakin pyörissä suuttimia voi myös olla useampia per sylinteri. Offroadpyöristä puhuttaessa voidaan keskittyä yksipistesuihkutukseen, ja nimenomaan Jotkut pyörävalmistajat eivät anna mahdollisuutta "ruiskun" säätämiseen, toisilla taas on valmiiksi ohjelmoituna erilaisia "karttoja" ja joillakin käyttäjä voi itse muokata haluamansa kartat. nelitahtisten elektronisesti ohjattuihin suihkutuslaitteistoihin. Teoriatasolla on myös hyvä ymmärtää, että kaasuttimessa polttoainetta virtaa sen mukaan kuinka suuri on moottorin kierrosluku ja sitä kautta imu. Suihkutuksessa polttoainetta syötetään laskennallisen kaavan mukaan. läppärunko korvaa kaasuttimen Suihkutuslaitteisto voidaan jakaa osina ilma- ja polttoainejärjestelmään sekä elektroniseen ohjausjärjestelmään. Ilmajärjestelmään kuuluvat läppärunko, joutokäyntiventtiili ja ilmansuodatin. Polttoainepumppu, paineensäädin, virtauksentasaaja - jos sellainen on - polttoainesuodatin ja suihkutussuutin muodostavat polttoainejärjestelmän. Elektroniseen järjestelmään kuuluvat ohjausyksikkö (ECU = Electronic Control Unit) sekä erilaiset ulkoisia olosuhteita tarkkailevat anturit ja tunnistimet. Läppärunko korvaa periaatteessa kaasuttimen ja niitä on tavallisesti kaasuttimen tapaan yhtä monta kuin sylintereitäkin, vaikkei olekaan tavatonta käyttää yhtä läppärunkoa useamman sylinterin moottorissa. Läppärunko on kiinni ilmansuodatinkotelosta moottoriin johtavassa imuputkessa tai joskus suoraan moottorissa. Läppärungossa on kaasuvaijerilla käytettävä kaasuläppä, jolla säädetään ilman virtausta moottoriin - samantapaisella periaatteella kuin kaasuttimessa luistilla. Rungossa sijaitsee myös joutokäynnin säätöruuvi, jolla säädetään kaasuläpän ohi moottoriin virtaavaa ilmamäärää. Joutokäyntiventtiili, eli lisäilmaventtiili, eli joutokäyntisäädin, on auki moottorin ollessa kylmä, minkä ansiosta tyhjäkäynti on normaalia suurempi. Venttiili sulkeutuu kokonaan moottorin lämpötilan noustessa. Polttoainepumppu toimii sähköisesti ja se on yleensä sijoitettu polttoainesäiliön sisälle. Offroadpyörissä liat suodattava polttoainesuodatin sijaitsee tavallisesti polttoainepumpun imupuolella. Seuraavaksi polttoaine kulkee pumpussa olevaan paineensäätimeen, josta se jatkaa virtaustaan painetta kestävään jakoputkeen eli kansanomaisesti bensaletkuun ja sitä kautta suihkutussuuttimelle, jonka suihkutusmäärää säädetään suuttimen aukioloaikaa ohjaamalla. www.o ffr o ad p r o . n e t 78
• PERUSTANA OHJAUSYKSIKöN TOIMINNALLE ON SEN OHJELMISTO, JOKA ON KEHITETTY DYNAMOMETRITESTISSÄ AJAMALLA MOOTTORIA KAIKISSA KÄYTTöTILANTEISSA JA OLOSUHTEISSA. Huippurenkaat MX ja Enduro käyttöön, myös nastoitettuna! Paljon luonnonkumia. Kevyet, kestävät, pitävät sekä edulliset, voiko renkaalta vaatia enempää! Motoz X - Circuit renkaat 19" etu 30 16" taka 44 Terrapactor S/T renkaat 21" etu 39 19" taka 52 Tarkan polttoainesuuttimen toiminnan saavuttamiseksi pitää suuttimessa olevan polttoaineen paineen suhteen olla imuputken paineeseen nähden kokoajan vakio. Sen takia suihkutuslaitteistossa on aina myös paluukierto, jolloin osa polttoaineesta virtaa tilanteen mukaan takaisin säiliöön. Paluukiertoa säätelee juuri imuputkiston alipaineen ja polttoaineen paineen ohjaama kalvotoiminen paineensäädin. Polttoainepumpun paine on niin suuri, että polttoaineen takaisin virtausta tapahtuu aina - enemmän tai vähemmän. Kierto muun muassa estää polttoaineen liiallisen lämpötilan nousun ja sitä kautta höyrystymisen. Suihkutussuutin sisältää pieniä ja tarkkoja magneetti- eli solenoidiventtiilejä, jotka ovat lepotilassaan kiinni ja avautuvat ohjausyksikön lähettämän sähköpulssin vaikutuksesta. Suuttimen aukioloaika on hyvin pieni. Joutokäynnillä puhutaan yhdestä ja suuremmilla kierrosluvuilla kymmenestä millisekunnista. Suuttimien historian alkuaikoina suihkutusreikiä oli vain yksi, sitten määrä nousi neljään ja nykyään käytössä on yleisesti 12 reikää - tosin esimerkiksi KTM:ssä ja Husabergissa 14. Useamman venttiilin etu on se, että ilman sekaan suihkutettava polttoaine on ikään kuin esihajotettu sekoittumisen tehostamiseksi. Itse ohjausyksikkö vastaanottaa informaatiota suihkutuslaitteiston tunnistinosilta ja ohjaa näiden tietojen sekä valmiiden ohjelmien perusteella suihkutusmäärää eli seossuhdetta sekä sytytystä. Toimintaperusteista riittää tällä kertaa se, että ohjausyksikkö sopeuttaa moottorin ominaisuudet ja ulkoiset olosuhteet toimimaan periaatteessa ihanteellisella tavalla. Perustana ohjausyksikön toiminnalle on sen ohjelmisto, joka on kehitetty dynamometritestissä ajamalla moottoria kaikissa käyttötilanteissa ja olosuhteissa. Näin on saatu selvitettyä eri tilanteisiin sopivat polttoaineen suihkutusmäärät sekä sytytyksen ajoitus. Koska suihkutuslaitteiston toiminta perustuu ohjausyksikköön sekä siihen liitettyihin antureihin, säätää laitteisto - päinvastoin kuin kaasutin - itse itseään keliolosuhteiden mukaan. Näin suihku toimii periaatteessa ihanteellisesti kaikissa olosuhteissa ympäri vuoden. Ohjausyksikkö tunnetaan myös mustana laatikkona. Offroadpyörissä antureiden ja tunnistimien määrä on usein varsin karsittu. Anturit mittaavat moottorin lämpötilaa sylinterin kannen jäähdytysnesteestä ja imuilman lämpötilaa ilmansuodatinkotelosta. Kaasun asennontunnistin (TPS = Throttle Position Sensor) tarkkailee kaasuläpän akselin asentoa. Imuilman alipainetta (MAP = Manifold Absolute Pressure) mitataan imuputkesta, kaasuläpän moottorin puolelta. Lämpötilojen tarkkailu vaikuttaa suihkutusjärjestelmää hienosäätämällä, kun pääpiirteet vedetään kaasun asennosta ja imuilman alipaineesta. Tarkimmissa suihkutuslaitteistoissa - lähinnä katupyörissä lämpötunnistin tarkkailee polttoaineen lämpötilaa ja käyttää tietoa hyväksi hienosäätämään seossuhdetta. Joissakin laitteistoissa on myös virtauksentasaaja, jonka tehtävänä on vaimentaa suihkutussuuttimen jaksoittaisen toiminnan aiheuttamaa polttoaineen pulssimaista liikettä ja värähtelyä, eli pitää polttoaineenvirtaus tasaisena. Mahdollista olisi hyödyntää myös muun muassa ilmamäärämittaria, lambda-anturia pakokaasujen mittaukseen ja moottorin käyntinopeuden tunnistinta. TUbliss korvaa perinteisen sisärenkaan ja muussin. On 360* vannelukko korkeapaine 7,5bar sisäosan ansiosta ja normaali rengaspaine osasta. Voit ajaa pienemmillä paineilla parempi vetopito, kevyt, suojaa vanteen. HUOM: kun käytät tire sealant:ia 60ml renkaassa on se käytännössä puhkeamaton TUbliss 21", 19", 18" 99,95 Voiko olla helpompaa? - Erittäin nopea - Auto stop kun täynnä - Sulkeutuu kun nostat tankista - Suukappale tiivis tankkiin - 4 eri väriä / 20L kannut Tuffjug kannu 59 ETSIMME JÄLLEENMYYJIÄ! Ulkoniitynkuja 6 01660 Vantaa Myynti: 040-7288939 0400-404144 BikePartner AIEMMIN OPITTUA 5/10 Vaihdelaatikon toiminta · 2/10 Kytkin vedon välittäjänä · 1/10 2- ja 4-tahtisen moottorin toiminta w w w. of f r oadpr o.net www.motoz.fi 79
• OFFROADPron Maailman ja MP aston ehtivar L NYS! HJEN TY MP Maailman mm. sa lmas Ohje Grillimakkaratarjoilu · Ajovarusteiden ja varaosien kirppis j Lehtien aikaisemmat numerot ulosheittohinnoin · Arvontaa Tule myymään tarpeettomat ajovarusteesi ja varaosasi! Oma pöytä/rekki tms. mukaan! Myyntipaikka on ilmainen, mutta ilmoitathan tulostasi pirauttaen 044-3200302 tai meilaten pia.hannula@jmsnordic.fi 5 0 klo2101K-1va su 5.9.201 5 era 28 Jäspilänkatu D, 04 ituk OADPron toim a OFFR sessa Samalla pääset halutessasi tutustumaan OFFROADPron ja MP Maailman toimitukseen sekä voit ostaa aikaisempia lehtien numeroita hurrrrjin SYYSHURRIKAANI hinnoin! LÄMPIMÄSTI TERVETULOA!
• Bar to Bar 2009 DVD:t LOPUT 30 NYT spalvelust Tilaukset asiaka 856 300 amme (09)(klo 9.01915.00) 0- DVD Skills 3 OffrOadliike SaloSSa Meiltä husqvArnAt kAdulle jA MAAstoon AjovArusteet·vArAosAt·huolto 20 spalvelust Tilaukset asiaka 856 300 amme (09)(klo 9.01915.00) 0- NYT Salo · Somero Joensuunkatu 5, SALO · puh 02­7211 400 Luxuslimusiini.fi · AJOVARUSTEET · POLVITUET · nastarenkaat VARUSTEET JA MOOTTORIPYÖRÄT EDULLISESTI RAHOITUKSELLA Luxuslimusiini.fi POLTTOLAITOKSENKATU 6, 20380 TURKU 02-4389920 / 0500-822767 eDullisTa näkyvyyTTä TÄMÄ ILMOITUSPAIKKA VAIN 70 (alv 0%) / KERTA SOITA: (09) 856 19 300
• TILAA NyT 8 TuhTIA NumeroA 59,90! Puhelimitse: (09) 856 19 300 Internetistä: www.offroadpro.net Sähköpostilla: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi .LD54 .LD54 .LD54 Are you "Ready to Race"? » KTM.co M/Mx t i l au sku ponki TilaukseT / Tilauksen peruuTTaminen Tilauksiin kuuluu 8 painettua lehteä, sekä rajoittamaton käyttöoikeus Internet-palveluun osoitteessa www. offroadpro.net. Tilauksen peruutus on veloitukseton, kun peruutus tehdään 14 vrk:n kuluessa ensimmäisen lehden saapumisesta. Muussa tapauksessa asiakas on velvollinen maksamaan saamansa lehdet. Osoitteita voidaan käyttää ja luovuttaa suoramarkkinointitarkoituksiin. Ulkomaantilauksiin lisätään postimaksulisä. Tämän sivun hinnat ovat voimassa vuoden 2010 aikana alkavissa tilauksissa. kesToTilauksen säännÖT Kestotilaus jatkuu automaattisesti valitun laskutusjakson mukaisesti voimassaolevaan kestotilaushintaan, joka on aina edullisempi kuin s vastaavan pituinen määräaikaistilaus. Kestoti-toolge! an winning lauksen voi irtisanoa milloin tahansa,are mostly or mieluiten w kuukautta ennen uuden laskutusjaksonnealkua the soittamalla, sähköpostilla tai lähettämällä tämä palvelukortti OFFROADPro:n asiakaspalveluun. Beta rr400 YaMaHa YZ250f & YZ8 5 ÖKUVIS S Ktm 350 sX-F ASSA Paljon puhuttu 6/2010 ·7,90 iiiiiiiiiiIiiIIii2 maa iiiiiiiiiiIiiIIii idOlin K A stefan eve rts roni nikand er HENKIL toNY Cairoli HENKILÖKUV KUINKA RAKENTAAO E A J O S S A KaKsitaHtin en su om IL tA was ak i· Hu SAMULI ARON ENDURO-OPISTO - OSA 6: IrtI mudasta NEUVOO: ·Vesisateessa harrastamin en Er Vanha osoite tai lehden saaja Sukunimi osoite Postinumero Puhelin Harrastamani lajit: Postitoimipaikka Etunimi Uusi osoite tai lehden maksaja Sukunimi osoite Postinumero Postitoimipaikka Etunimi vasTausläheTys Tunnus 5011247 Sähköposti Puhelin Sähköposti 4/2010 Ilma- ja solurenkaan vaihto · 3/2010 - · 2/2010 Lisävalojen asennus, Kahvalämmittimillä mukavuutta talveen · 1/2010 Liukupohjat saappaisiin, 00003 Vastauslähetys Mutka jäällä · 8/2009 Startti jääradalla · 7/2009 Vanteen pinnaaminen · 6/2009 Jäteöljyn hävitys · 5/2009 2-tahtiöjyn sekoitus Harrastamani lajit: Enduro Motocross trial Jäärata ratalajit Muut ki V Ho nd a· Ka lp cros ap sa 25 yö reid 0 rä en t zu ki· Ya ENDUROPYÖRÄ Crossirata jan? Tiimipaikka ajamalla aMMattiLai sen siLMin 35 kysymystä ja vastausta vai ostamalla? Tekniikan oppik ouluss iSKunvaiMentiMet Mikä mättää Miten PoLttoa: mX mm-sarjassa? sUiHkUtUs aineen toiMii? Suomicrossin kompastu J MJ M S KuinKa skivi S huoNot radat huippuKuljettajat JMS treenaavat? Tekniikan oppikoulussa: vaihdLukijat kysyvät ElaatiKoN MOOttOriliittOtoimiNta vaStaa A S S va rn Kuinka valitse n ajolin Motocrosspyörästä Husaberg HaRrI KUlLAS 4T cm 3 6/2010 MOTOCROSS · SPEEDWAY · TRIAL · JÄÄRATA · ENDURO 3 / 2 0 1 0 · 7 ,9 0 SPEED WAY · MOTOC ROSS · TRIAL · JÄÄRA TA · ENDUR O 4/2010·7,90 MOT OCR OSS · END URO · SPE K O E a J O s s a EDW AY · TRIA LO E A J O K · JÄÄ S S A KOEAJO RAT A SSA vm. 2010 5 / 2010 i a· KT M· Su 25 U sq mah 4T 0 a 3 / 2010 6 / 2010 OFFROADPro maksaa postimaksun cm 3
• T U L O S S A OFFrOaDpro 7/2010 ilmestyy 24.9.2010 SM125-LuOKAN KÄRKIKuSKIEN ENDuROPYÖRÄT TESTISSÄ KIM SAVASTE SuzuKI RMX450z KOEAJOSSA HENKILÖKUVASSA ENNENNÄKEMÄTÖN SISÄRENGAS TESTISSÄ Tilaa OFFROADPro - näin varmistat, että saat lehden ensimmäisten joukossa!