Nopea arkiauto
Saab 99 Turbo ´80
Timanttinen turbopeli
Mitsubishi Starion ´85
Porsche 911 Turbo
Räyhäkkä voimaversio joka teki urheiluautosta superauton
Autoilun nostAlgiAA 1950 - 1985 · www.klassikot.fi · 07/10 · Hinta 8,50
368480-1007 · PAL VKO 2010-47
SUOMALAISTA TYÖTÄ MADE IN FINLAND
414883 684808
Suomi-ajot
Suosittu liikennekilpailu elää osallistujien muistoissa
Historiaa:
10007 >
Legendan puikoissa
Kokeilussa MV Agusta 350 Ipotesi ´77
Monikäyttökääpiö
Farmarikorinen Lloyd Alexander Kombi TS ´62
Autoradion huolto
Tutustuimme vanhoja autoradioita huoltavan Telemen toimintaan
6
UUTUUSLEHTI!
Tilaa rautaista luettavaa suoraan kotiisi!
2
10003 >
TrakToriT · kuorma-auToT · maanrakennuskoneeT · TapahTumaT
UUTUUSLEHTI!
745000-1003 · PAL VKO 2010-45
SUOMALAISTA TYÖTÄ MADE IN FINLAND
414887 450003
m
6
3
Rautaista luettavaa · www.vanhatkoneet.fi · 03/2010 · Hinta 8,50
44
Kestotilaus
90
6 numeroa/vuosi
VALMET
Harmaavarpusen uusi elämä
Tilaajalahjaksi LIPPALAKKI!
1490
ARVO
700
Kauniisti entisöity Volvo F86 ´71
Lisäksi saat marraskuussa Vanhat Koneet -seinäkalenterin vuodelle 2011. (arvo 14.90 ) Tilaa internetissä: Täytä lomake osoitteessa www.vanhatkoneet.fi Puhelimitse: Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Sähköpostitse: Lähetä sähköpostia tilaus@vanhatkoneet.fi
KäänteenteKevä väsymätön lumiKOla OutOlintu
Sambron J24 ´78 kuormaaja
Suomessa harvinainen Moto Standard ´50
www.vanhatkoneet.fi
Pääkirjoitus
TILAAJAPALVELU Puh. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) E-mail tilaajapalvelu@klassikot.fi www.klassikot.fi > Tilaajille PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Jan-Erik Laine TOIMITTAJA Arttu Toivonen AVUSTAJAT Tomi Eronen, Markku Ikonen, Minna Mattila, Jape Tiitinen, Johanna Helin, Eero Kumanto, Tuukka Erkkilä, Vesa Rantasalo, Lea Lahti, Leif Rehn, Iikka Kekko, Sami Korhonen TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Tero Björklund, Markku Ikonen, Thomas Backman, Sanna Tarkkanen POSTIOSOITE PL 350, 65101 Vaasa toimitus@klassikot.fi KÄYNTIOSOITE Tiilitehtaankatu 49, 65100 Vaasa KUSTANTAJA Viipalekustannus Oy Puh. 06-2810 170, fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi ILMOITUSMYYNTI Susanne Laine: 050-4147 553 Peppe Haapala: 050-4147 559 Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@klassikot.fi www.klassikot.fi > Mediakortti PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN: 1797-6715 Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä.
utojen suorituskyvyn riittävästä tasosta ollaan montaa mieltä, mutta noin yleisesti ottaen suuret teho- ja vääntölukemat ovat aina kovasti harrastajien mieleen. Millaisin keinoin ripeä kiihtyvyys ja reipas huippunopeus saadaan aikaiseksi, jakaa sekin mielipiteitä. Mikään ei voita kuutiotuumia, on vanha ja edelleen paikkansapitävä sanonta. Moottoriurheilun sääntöviidakko sekä alati kiristyvä korkean hyötysuhteen vaatimus ovat aikojen saatossa johtaneet insinöörit etsimään keinoja kovien teholukemien puristamiseksi entistä pienemmistä moottoreista. Harva tulee ajatelleeksi, että suurin osa tänäkin päivänä käytettävistä ja kovasti nykyaikaiselta vaikuttavista tehonnoston keinoista on jo reilusti museoiässä. Mekaaniset ahtimet, turbot, polttoaineen ruiskutus ja moniventtiilikannet ovat kaikki vuosikymmeniä vanhoja tekniikoita. Jopa virityskeinona edelleen katu-uskottava ilokaasulaitteistokin oli lentokoneiden parissa työskenteleville tuttu järjestelmä jo toisen maailmansodan ajalta! Mihin reilua tehoreserviä sitten tarvitaan, kun ei sitä maantielläkään voi hyödyntää? Ei kai mihinkään, mutta on se vaan jotenkin niin häpeämättömän riemukasta, jos virta-avainta kääntäessä pellin alla murahtaa voimakas veekasi tai kireän epätasaisesti käyvä ilmajäähdytteinen turbomoottori. Jos ei pelkkä fiilistely riitä, niin kotimaan korkeatasoisille moottoriradoille pääsee testaamaan omia ja auton rajoja takuulla riittävän monta kertaa ajokauden aikana.
Voimamoottoreita
A
7080-lukujen taitteessa perinteinen urheiluauto alkoi jäämään huimien turboversioiden jalkoihin samalla kun moni perheautoksi mielletty laite kykeni kohtuullisen koviin kierrosaikoihin radalla. Tähän numeroon onnistuimme löytämään kaksi turboautojen ikonia, Saab 99 Turbon sekä legendaarisen Porsche 911 Turbon. Tämä parivaljakko ei esittelyjä kaipaa, mutta lehden sivuilta löytyy myös japanilainen näkemys urheilullisesta 80-luvun puolivälin turbosta Mitsubishi Starionin muodossa. Nämä kolme kovaa peliä tarjoavat hienon näkymän aikaan, jolloin urheilullisuudesta tuli osa autoilun arkea.
Harva tulee ajatelleeksi, että suurin osa tänäkin päivänä käytettävistä tehonnoston keinoista on jo reilusti museoiässä.
Kari Mattila Päätoimittaja kari.mattila@klassikot.fi
Tekijältä:
Terveisiä maailmalta!
Kesän kääntyessä syksyyn meilläkin asetellaan harrasteajoneuvoja jo pikkuhiljaa talviteloille. Ilmojen viiletessä on mukava kerrata mennyttä kesää: Suur-Saimaan ympäriajoissa saatua ajoneuvoksen kunniakirjaa, Mamas Classicsin jännittäviä tehtäviä, hyvin järjestetettyjä Kuninkaantieajoja, Mobilisti-illan huikeaa osallistujamäärää, Vanhat Koneet Kanavalla -tapahtuman innostunutta yleisöä... Lista jatkuisi vielä pitkään, kuuman kesän monet menot ovat tallentuneet talven varalle mieltä lämmittäviksi mukaviksi muistoiksi. Aina ei kuitenkaan tarvita suurta tapahtumaa. Jokaisella pienelläkin ajomatkalla voi nähdä palan mahtavaa maailmaa, jos vain haluaa. Olimme pitämässä elokuussa muutaman ajoneuvokunnan voimin virkistysiltaa palveluasuntojen väelle vääksyläisessä Oltermannissa. Ajelutimme vanhuksia klassikkoajoneuvoilla ja kuuntelimme heidän automuistojaan Asikkalan Marttojen keittämää kahvia maistellen. Eräskin pappa, palvelukodin asukas, pääsi hoitajien saattamana pienelle ajelulle Vääksyn kanavalle ja takaisin. Palattuaan reissulta tämä vanha herra kuulutti iloisena ovelta kaikille muille asukkaille: TERVEISIÄ MAAILMALTA! Lea Lahti Toimittaja/valokuvaaja
07/10
COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Klassikotlehden kirjallista lupaa on kielletty. ILMOITUKSET Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Viipalekustannus Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalekustannus Oy:lle. MATERIAALI Klassikot ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/ tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalekustannus Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle.
3
Tässä numerossa
Alakierroksilla ei löydy hönkää kuin nimeksi, mutta tietylle kierrosluvulle päästyä alkaa tapahtua. "Onhan se villi ajaa, ei sitä oikein osaa selittää."
s.6
6
AJONEUVOT Saab99Turbo´80
Niko Määttälän hallussa on yksi dynaamisen autoilun alkuaikojen ikoneista, jo kauan sitten harvinaiseksi käynyt Saab 99 Turbo.
12 Porsche911Turbo´79
Kun moni odotti Porschen jo hautaavan ilmajäähdytteisen takamoottorimallinsa, valmistaja löi pöytään todelliseksi superautoksi osoittautuneen version.
20 NissanCherry´85 s.6Saab99Turbo´80
Luotettava ja kätevä Cherry oli teknisesti niin luotettava, että useimmilla ajettiin tasan niin pitkään kuin kori kesti. Jokunen on onneksi säästynytkin.
26 LloydAlexanderTS´62
Pieni ja kaunispiirteinen Aleksanteri on ehkä kooltaan kääpiöautoluokkaa, mutta tilaa ja muita hyviä ominaisuuksia siihenkin on saatu mahtumaan.
32 DodgeDartCustom´70x2
Suomen autohistoriaa on kauneusleikattu viimeisten vuosikymmenien aikana niin, että juuri nämä aikanaan niin yleiset nelioviset tolpat ovat nykyään niitä harvemmin nähtyjä.
s.12Porsche911Turbo´79
38 SimcaChambord´61
Tämä loistava ranskalainen automalli muistuttaa amerikkalaista autoa aina konepellin alla majailevaa V8tekniikkaa myöten.
44 MitsubishiStarionTurbo´85
Persoonallinen Starion on suotta jäänyt pimentoon harrastajien keskuudesta. Esittelyssä hengästyttävän hienosti säilynyt yksilö aiheesta.
50 MVAgusta350Ipotesi´77 s.32DodgeDartCustom´70
s. 26 Lloyd Alexander s. 38 Simca Chambord s. 44 Mitsubishi Starion s. 50 MV Agusta Toimittajallemme tarjoutui tilaisuus päästä koeajamaan yhtä moottoripyörämaailman legendaarisimmista merkeistä.
4
07/10
s.78RautajaPetrooli
s.56Suomi-ajot
s.82Scramble&Trial
TAPAHTUMAT
Japsistarojen järkkäämässä rompetoritapahtumassa kaupattiin niin osia kuin kokonaisia kaksipyöräisiä.
66
Entäpäjos?
Pienoismalliharrastaja voi toteuttaa myös sellaisen mallin jota ei tehtaan liukuhihnalta rullannut esimerkiksi avolavaisen Kuplavolkkarin.
76 Koivukylänromppari,Vantaa 78 RautajaPetrooli,Hyvinkää
Vanhoja traktoreita ja muita hyödyllisiä koneita sekä laitteita oli esillä Hyvinkään suurtapahtumassa.
74
Vanhatradiotkuntoon
Lappeenrannassa sijaitseva Teleme on yksi harvoista huoltoliikkeistä, jotka vielä kunnostavat vanhoja autoradioita.
80 Pestuumarkkinat,Rautalampi
Pestuumarkkinoita on Rautalammilla pidetty jo parisataa vuotta. Nykyisin tapahtumasta on muodostunut tärkeä tapaamispaikka myös automiehille.
VAKIOPALSTAT
Tarinaa Roverin kasista, lukijan ajokki ja paljon muuta asiaa harrastukseen liittyen.
68 Vakionopeus
82 Scramble&Trial,Hyvinkää
Hyvinkään Lukoilla ei ole ajettu crossia aikoihin, mutta nyt on sekin asia korjattu.
73 Klassikkoesine
Airamin termari on takuuvarma klassikko, ja mikä parasta, sellaisen voi edelleen hankkia myös uutena.
86 Kaudenpäättäjäiset
Pohjois-Karjalassa vietettiin kesän päättäjäisiä kokoontumis- ja retkeilyajojen merkeissä.
KUMMALLISEN Kuplan näet oikeassa perspektiivissä sivulla 66.
85
Kolumni
Klassikkoautoja harrastava toimittaja toivoo avarakatseisuutta museoajoneuvoja koskeviin käytäntöihin.
ARTIKKELIT
Ennen osattiin kisata nopeusrajoitusten puitteissa ja liikennesääntöjä tiukasti noudattaen.
56 Suomi-ajot
89 Klassikkomarkkinat
Jos tallissa on vielä tilaa, niin nyt on hyvä hetki hankkia sinne vaikkapa uusi harrasteauto.
62 VW-miesAriHuhta
Arin autotallista löytyy useita menestyneitä näyttelyautoja, ja pihamaalla vuoroaan odottaa toinen mokoma aihioita.
94 Tulevaklassikko
Rättikattoisen Golfin ostaja saa rahoilleen kivasti vastinetta, ja hyvin pitämällä siitä saa vielä omansa pois tulevaisuudessa.
s. 73 Klassikkoesine
s. 74 Vanhat radiot kuntoon
s. 76 Rompetori
s. 80 Pestuumarkkinat
s. 94 Tuleva klassikko
07/10
5
Saab 99 Turbo ´80
Isoisältä pojanpojalle
6
07/10
1980-luvun turboahdetun juppiaikakauden yhdeksi ikoniksi ainakin kotimaassa nousi Saab Turbo, jolla yleisesti tietysti tarkoitettiin 900-mallisarjan ahdettuja autoja. Trollhättanin miehet olivat kuitenkin aloittaneet ahtamisen jo ennen 900:sta.
Kokkola
07/10
7
Saab 99 Turbo ´80
Teksti: Arttu Toivonen Kuvat: Tuukka Erkkilä
oko turboahtamisen idea lähti Saabilla liikkeelle öljykriisin jälkimainingeissa. Tehtaalla oli kovasti vispilänkauppaa Triumphin kanssa (jonka suunnittelemaa konetta Saab käytti 99:n alkuvuosina), ja briteiltä piti tuleman 99:n huippumalliin myös V8-moottori. Koska tuon ajan kauhukuvien mukaan öljy oli loppumassa ihan kohta tai viimeistään ensi keskiviikkona, heivattiin ajatus sarjatuotannosta pienen koe-erän jälkeen. Suuret ja monisylinteriset moottorit jätettiin Saabin mallistosuunnitelmista pois pariksikymmeneksi vuodeksi, sillä tärkeillä Yhdysvaltain markkinoilla alati kiristyvät saastemääräykset pakottivat harkitsemaan vaihtoehtoja. Sen sijaan tehdas päätti panostaa siihen toiseen tapaan saada mootto-
K
rista lisää tehoa: turboahtamiseen. Euroopassa ahdettuja autoja alettiin valmistamaan ensin BMW:n toimesta 1970-luvun alussa, ja muutamaa vuotta myöhemmin estradille astui myös toisaalla tässä lehdessä esitelty Porsche, niitettyään ensin mainetta ja kunniaa kilpakentillä lyömättömillä 917-protokilpureillaan.
Turbovoimaa
Toisin kuin kilpailijansa, Saab ei kilpakentillä käyttänyt ahdettua moottoria vielä tuolloin, ja paras menestys alkoi siltäkin osin olla jo takana päin. Koko tehtaan mallisto lepäsi 70-luvun lopulla kahden tukijalan varassa. Näistä toinen oli iänikuinen Saab 96, joka 60-luvun alun juurineen alkoi vaikuttamaan todelliselta reliikiltä, ja toinen puolestaan pian 10 vuoden iän
saavuttava, mutta silti selvästi modernimpi 99. Hyvinkin keskiluokkainen ja omaperäinen 99 oli saatavana sekä porras- että viistoperäisinä versioina. Koska Saabilla laskettiin luonnollisesti tulevaisuuden olevan 99:n, päätettiin siihen kehittää turbomoottori. Tehdas oli tuonut ensimmäisen oman nelitahtisen B-koneensa markkinoille hieman aiemmin, ja oli tietysti luonnollisinta sovittaa turboahdin juuri siihen, semminkään kun Trumpan lisenssikone ei vakuuttanut luotettavuudellaan. Saab 99 Turbo esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 1977, seuraavan vuoden mallina. Siinä missä Bemarin 2002 Turbo oli rajoitetun tuotantomäärän ja öljykriisin kurittama marginaalimalli ja Porsche 911 Turbo puolestaan tavoittamattoman
SAAB 99 Turbo varustettiin merkin omaleimaisilla Inca-nimisillä alumiinivanteilla. Näitä löytyy nykyään omistajan varastosta toinenkin kierros kaiken varalle.
AHDETUN Ysiysin tunnisti edestäpäin etupuskurin alle ilmestyneestä mustasta spoilerista. Ajovalonpesimet olivat muuten aikanaan pakollinen varuste Suomessa. Saab hoiti homman ihan sulilla.
8
07/10
KOJELAUTA ei vielä edusta sitä samaa ergonomiaa, johon Saabeissa hieman myöhemmin totuttiin: kuljettajaa kohti kaartuva kojelauta tuli vasta 900-sarjaan. 99 Turbon istuimet lainattiin 900-sarjasta.
PIKKULUOKAN edustusautoksi mielivä 99 Turbo oli aikakauteen ja kokoluokkaan nähden ylellisesti varusteltu. Takaniskatuet, plyyshi/keinonahkaverhoilu ja keskikyynernoja eivät olleet ihan jokapäiväisiä varusteita.
Siinä missä BMW 2002 Turbo oli marginaalimalli ja Porsche 911 Turbo kallis super auto, toi Saab turboahtamisen keskiluokkaisen palkansaajan ulottuville.
kallis superauto, toi Saab turboahtamisen keskiluokkaisen palkansaajan ulottuville. Ulkoisesti 99 Turbo erosi selvästi kesymmistä perhemalleista. Korkealinjaisen etupuskurin alta pilkisti massiivinen etuspoileri ja vanteiksi oli valikoitu persoonallisen näköinen, lähes umpinainen Inca-alumiinivanne. Viistoperämallien takalasin alalaitaa koristi niin ikään musta kuminen spoileri, ja 99 Turbon sisustus oli selvästi vakiomallia ylellisempi. Penkit lainattiin 900-sarjasta, ohjauspyörä oli kokonaan omansa. Garrettin valmistama pakokaasuahdin nosti kaksilitraisen B-moottorin tehon ahtimella 118 hevosvoimasta 145 hevosvoimaan, mikä oli aikakauden mittapuulla todella kova suoritus perheautolle. Wheels-lehden heinäkuussa 1978 julkaistun koeajoarvion mukaan 99 Turbo oli 60160 km/h kiihdytyksessä maailman nopeimpien viisipaikkaisten autojen joukossa, ja saman vuoden elokuussa Modern Motor kehotti kokeilemaan 99 Turbon kiihtyvyyttä itse, jos lehden sanat eivät riittäneet vakuuttamaan lukijaa auton suorituskyvystä. Saab 99 Turboa myytiin aluksi vain kolmiovisena viistoperänä, mutta jo mallivuonna 1980 saataville tuli myös porrasperäinen versio. Eniten Trollhättanissa tilauskuponkeihin ruksittiin kolmiovista viistoperää merkitsevät koodit viisiovisen jäädessä todelliseen paitsioon porrasperämallin taakse ainakin Euroopassa monikäyttömallia kun valmistettiin vain hieman päälle 100 kappaletta, kaikki nämä vuonna 1978 ja vain punaisena.
Lisää voimaa ja kokoa
Turbon saapuessa markkinoille oli Ysiysin peruskonstruktiolla siis ikää jo kymmenisen vuotta. Pitkien mallikaarien käyttäminen oli tuohonkin aikaan tietysti tyypillistä molemmille ruotsalaisvalmistajille, mutta Saabilla kummitteli kiristyvien päästömääräysten ohessa lähitulevaisuudessa toinenkin peikko: turvamääräykset. Tehdas oli aina panostanut turvallisuuteen, välillä erikoistenkin teknisten ratkaisujen avulla. Jenkkimarkkinoilla jatkaakseen Saabin oli kuitenkin kehitettävä autoa edelleen, sillä rapakon takaiset turvamääräykset vaativat aina vain enemmän. Niinpä viistoperäisestä 99 Combi Coupésta
RUOTSALAISILLE tyypillinen turvallisuusajattelu näkyy myös Saabissa. Turvavyöt löytyvät tietysti jokaiselta paikalta... ...SAMOIN vöiden unohtamisesta muistutettiin kojelaudan merkkivalolla jo vuosia ennen muita.
YSIYSI kehitettiin alunperin vanhan 96:sen isoveljeksi ja korvaajaksi. 99 koki itse saman kohtalon Saabin esitellessä suuremman 900-sarjan.
07/10
9
01 Merkki ja malli
Saab 99 Turbo
02 Vuosimalli
1984
03 Moottori
Nelisylinterinen, neste jäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Iskutilavuus 1985 cm3, nokkaakseli kannessa, 8 venttiiliä. Teho 143 hv
04 Voimansiirto
Nelivaihteinen manuaali vaihteisto, peruutusvaihde, etuveto
05 Alusta
Edessä erillisripustus kierrejousin ja poikittaisin tukivarsin, takana jäykkä taka akseli kierrejousin. Neljä pitkittäistä ja yksi poikittainen tukivarsi
06 Kori
Itsekantava kaksiovinen teräskori, porrasperä, takaluukku saranoitu takalasin alalaidasta
07 Mitat
Pituus 447, leveys 169, korkeus 144 cm, paino 1130 kg
08 Suorituskyky
YLEISIN näkökulma turboahdettuun Saabiin näytti 1980-luvulla tien päällä tältä. Kasinotalouskauden pikkunousukkaat ajoivat isoilla 900 Turboilla vuosikymmenen lopussa siihen malliin, että merkin maine tahrittiin iltapäivälehdistössä pitkäksi aikaa.
Huippunopeus n. 190 km/h, 0100km/h n. 9 s
Ahdin oli alkupään turbo-Saabien akilleenkantapää. Tähänkin autoon ahdin on jouduttu kerran uusimaan, mutta tilalle ruuvattiin alkuperäinen Garrettin solmu. "Muistan myös joskus alle kymmenen vuoden iässä, kun oltiin autolla ajamassa jäällä. Etulippa meni penkkakosketuksesta säpäleiksi, mutta siihenkin laitettiin uusi alkuperäinen tilalle", Niko muistelee. Nikon nuoresta iästä ja vauhdikkaasta moottoriurheiluharrastuksesta huolimatta Määttälän perheen Saab 99 Turbo tulee säilymään alkuperäi-
sessä asussaan. "Kolmesta viiteen kertaan vuodessa sillä on viime vuosina käyty ajamassa, etteivät paikat jumiudu kiinni. Pientä laittoahan auto on tietysti vailla, esimerkiksi kattoverhoilun liimaukset ovat alkaneet pettämään pikkuhiljaa, mutta ne olisi ensi talvena velipojan kanssa tarkoitus laittaa taas kohdalleen. Museoleimaan auto ei ehtinyt aiemmin, mutta MR-kilpiin auto on tarkoitus laittaa", Niko kaavailee. "Muutama vuosi sitten Ruotsista soitettiin eräästä automuseosta. Olisivat halunneet ostaa tämän auton
itselleen sinne toisen 99 Turbon seuraksi, mutta meillä ei oltu kiinnostuneita myymään. Erikoista sinänsä että mistä olivat tiedon saaneet, koska ei meillä ole koskaan erityisemmin melua pidetty siitä, että tällainen auto tallista löytyy", Niko miettii. Niinpä sen verran harvinainen 99 Turbokin tänään on. Kautta aikojen autoja valmistui linjan päästä vain 10 607 kappaletta viiden vuoden aikana selviytymisprosentti on varmasti alhainen.
NIKO Määttälän hienoa 99 Turboa on yritetty ostaa jo Ruotsiinkin siitä huolimatta, että monien muiden turboSaabien tavoin VKL-585 on valmistettu Uudessakaupungissa.
07/10
11
12
07/10
Toteutunut unelma
Porsche 911 Turbo ´79
Ei ole tuulesta temmattu neuvo olla varovainen yltiöpäisen haaveilun kanssa, haaveet kun tuppaavat toteutumaan. Porsche 911 Turbon kuvat autolehdissä saivat 70-luvulla Jari Hermusen haaveilemaan hurjan suorituskykyisen, mutta pilviin hinnoitellun Turbon omistamisesta. Kauan piti aikaa kulua, kunnes se päivä koitti.
Kouvola
07/10
13
Porsche 911 Turbo ´79
Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine
utotehtaiden turbokokeiluja nähtiin toki aiemminkin, mutta 70-luvulla roihahtaneen turboiluvillityksen yhtenä merkkipaaluna voidaan varmasti pitää vuonna 1974 esiteltyä Porsche Turboa. Sen sijaan, että perusajatukseltaan kait 30-lukuinen ja korimalliltaankin jo kymmenvuotias takamoottoripuksuttaja olisi ajettu viimeisillä facelifteillä alas, kuten vaikkapa Volkswagen teki, Stuttgartissa päätettiin pitää lujasti perinteistä kiinni ja ahdistaa 930-tyypiksi nimetty bokseripuhallin aivan uuteen teho- ja hintaluokkaan. Turbosta tuli käsite ja mallina Porschen halutuimpia ja jäljitellyimpiä. Sädekehän ympärillään omaavan mallin haluttavuutta kuvaa hyvin 911-perusmallien levittämisvimma Turbon näköisiksi, mikä parhaimmillaan taisi elättää monta takalokari- ja spoilerivalmistajaa. Tehdas valmisti itsekin leveitä Carreroita, jolloin huiman hintaisen (ja Turbon alustan ja jarrut sisältäneen) lisävarustepaketin nimi oli "Turbo Look".
07/10
A
Ikänsä innokkaana autoharrastajana puuhailleelle kouvolalaiselle Jari Hermuselle turbo-Porschesta haaveilu oli nuoren miehen normaalia päiväunta käyttöautojen ollessa kovasti arkisempia. Urheilullisuus kuitenkin viehätti, joten 1300 Sport Escortiinkin piti pohjapanssarit, kuppipenkit ja Cibie-patteristot ruuvata. Vuosikymmenet VR:n vaihtotyönjohtajana työskennellyt Jari laskeskelee omistaneensa arviolta 50 autoa, joista useimmissa sporttisuus on ollut kantavana ajatuksena. "Ralliakin tuli kaverin kanssa ajeltua välikopalla 8090-lukujen vaihteessa", hän kertoo. Avarakatseisena harrastajana Jari ei nosta automerkkejä toistensa yläpuolelle, eikä Porschen tekeleitä ennen Turboa ole tullut omistettua, jos ei nyt kymmeniä pienoismalleja lasketa. Ajatus omasta Porschesta alkoi vakavammin kytemään, kun muutama vuosi sitten kaverille oltiin koeajamassa useampia yksilöitä ympäri Suomen. "Siitä kipinä oman 911:n hankintaan syttyi, mutta jotta tosissaan
Vakava kandidaatti
innostuisin, pitäisi sen olla jotain perus-Carreraa spesiaalimpaa", muistelee Jari. Sitten vastaan tuli tämä velipojan netistä bongaama Turbo. Nettiautoon se oli laitettu kokeilumielellä, eikä omistaja Mikael Ollikaisella ollut todellista hinkua päästä juuri Englannista uitetusta autosta eroon. Elokuussa 2006 päivätyssä ilmoituksessa näyttökin onnistui vain "vakavasti otettaville ostajakandidaateille". Myynti-ilmoitus oli verkosta jo kadonnut, mutta paperille printattu ilmoitus oli Jarilla tallessa ja hän soitti kysyäkseen, josko Turbo olisi vielä tallella. Olihan se, mutta myyntiaikeistaan luopunut omistaja kertoi odottelevansa vain auton pääsyä museorekisteriin, jolloin sen pidosta tulisi vaivattomampaa. Hän myös neuvoi Jaria, että paras lääke Turbokuumeeseen on hakea itse oma yksilö ulkomailta. Jari oli kuitenkin niin vakavasti otettava ostajaehdokas, ettei suinkaan jättänyt naama mutrussa asiaa sikseen. Puolen vuoden aikana käytiin lukemattomia puhelinkeskusteluja
14
Omistaja oli ehtinyt luopua myyntiaikeista, mutta Jari ei suinkaan jättänyt naama mutrussa asiaa sikseen. Puolen vuoden väsytystaistelun jälkeen hän sai mennä katsomaan Porschea ostomielessä.
YKSI jos toinenkin perus-911 ja 912 on jälkeenpäin saanut Turbolle ominaiset muhkeat takalokarit ja valaanpyrstösiiven.
NYKYISIN myös dieselfarmareiden parissa häärivää merkkiä arvostetaan, mutta hinnaston yläpäähän sijoittuva Turbo on malleista takuuvarmasti se, jolla on kysyntää vielä käytettynäkin.
miesten välillä, ja viimein tilanne oli väsytystaisteltu asemiin, jossa Jari sai luvan tulla katsomaan autoa, kun se ajetaan keväällä ulos tallista. Hän oli sovitusti pelipaikalla ja osoitti kai Ollikaisen mielestä omaavansa ainesta turboilijaksi, sillä tämä lupasi harkita myyntiä uudestaan. Parin viikon kuluttua puhelin soi ja omistajasta oli tullut myyjä. "Hinnasta ei tullut paljoakaan kinaa, sillä hän sanoi hinnan ja minä sen maksoin", tiivistää Jari. Tarjonnan seuraaminen oli jo osoittanut, että hyvä Turbo ei ole halpa missään päin maailmaa. Ei hinta kuitenkaan pilvissä ollut, sillä myyjä kertoi ostaneensa vasemmanpuoleisella ohjauksella olevan yksilön Englannista, jossa ratti on ostajaehdokkaita karsivasti väärällä puolen.
Genevestä Lontooseen
Jarin Petrol blau eli petrolinsininen Porsche Turbo putkahti maailmaan syksyllä 1978 ja on tähän mennessä kerännyt kyytiinsä tuhdin kansiollisen dokumentteja huoltohistoriastaan.
"Kyllä tällä autolla varmaan olisi tarinaa kerrottavanaan, jos puhua osaisi", sanoo Jari ja jatkaa: "En ole ihan hirveän tarkkaan joka kuittia käynyt läpi, sillä iso osa lipukkeista on vieläpä ranskankielisiä." Auton osti uutena yllättävästi ItäAfrikan Keniassa, Nakarun kaupungissa sijainneen postilokeron osoitteekseensa ilmoittanut herra Lucian Horn. Keniassa Turbo on tuskin koskaan käynyt, sillä Hornilla lienee ollut bisneksiä enemmän autolle sopivassa ympäristössä Euroopassa. Auton hänelle myi Genevessä Porschen edustusta pitänyt Heinz Schiller, jolle itselleen oli kertynyt aikaisempaa kilpakokemusta merkin parissa. Horn oli noutanut tilaamansa Turbon itse Stuttgartin tehtailta 1. lokakuuta, ja jo neljä päivää myöhemmin hän oli Schillerillä Genevessä ensimmäisessä huollossa 952 kilometriä mittarissa. Missä kaikkialla Horn Turbollaan on viipottanut, se on hämärän peitossa, mutta huoltoon hän on usein tullut juuri Geneveen. Käydessään kahden-
kympin huollossa vuonna 1982 vaihdettiin autoon kaikki nesteet jarrumehuja myöten ja maksulipukkeeseen oli kirjattu 8 000 silloista frangia. Pari vuotta myöhemmin tehtiin autoon verstaalla jälleen samoja huoltoja. Lapuista selviää herra Hornin asustaneen Lontoon keskustan Bromptonissa, aivan Hyde Parkin kupeessa. Tarina ei kerro, kuittasiko herra Horn vuonna 1986 tehtaalta uuden 911 Turbon käyttöönsä, mutta tuolloin 40 000 kilometriä ajetun Porschen uudeksi omistajksi vaihtui Michael Yarwood. Ilmeisesti rahoitusseikoista johtuen omistajaksi on merkattu hänen lisäkseen myös Lloyds-pankki. Merkkihuollossa on auto Yarwoodinkin aikanaan käynyt, mutta lähempänä. Viimeisin leima kirjassa on tammikuulta 2002, jolloin 108 000 kilometriä ajettua autoa on huollettu lontoolaisessa Porsche-huollossa. Huolto- ja varaosakuittien lisäksi auton matkassa tulivat myös dokumentit alkuperäiseen radioon, hälyttimeen ja avaimiin. Matkalla Suomeen sattui autolle
07/10
15
Porsche 911 Turbo ´79
HEINZ SCHILLER PORSCHEMIES
Jari Hermusen nykyisin omistaman Turbon uutena myynyt, Garage Schilleriä pyörittänyt Heinz Schiller ei ollut vain autokauppias muiden joukossa. Vuonna 1930 syntynyt, Sveitsin Frauenfeldistä kotoisin ollut Schiller oli moottoriurheilumies henkeen ja vereen. Kilpa-ajot hän aloitti veneillä, joissa saavutti maansa mestaruuden 50-luvun puolivälissä, kunnes siirtyi kaahailemaan autoilla. Sveitsissä kun oltiin, suosiossa olleita mäkikisoja hän ajoi aikansa Porschella, kunnes siirtyi vuorilta rataautoilun pariin. Vuonna 1957 Schillerin nimi kirjattiin Mille Miglian tulosluetteloon luokkansa toiseksi. Seuraavana vuonna Heinz siirtyi koppi-Porscheista merkin lokarittomaan 718 RS -tyyppimerkintää kantavaan, lähinnä myöhempiä V-formuloita muistuttavaan kilpuriin, joilla tuolloin ajettiin Formula 2 -luokkaa. Vuonna 1962 hän kokeili kilvanajoa Lotus 21:llä sekä Formula ykkösissä yhden kisan ajaen BRM V8 -koneisella Lotus 24:llä. Seuraavana vonna hän palasi kuitenkin luokkaa alemmas, 718 Porschen rattiin jättäen Paun osakilpailussa taakseen Lotareilla ajaneita nimekkäitä kuskeja kuten Jim Clark ja Trevor Taylor. Ajaessaan paksun lompakon omaavan Georges Filipinettin omistaman Ecurie Nationale Suisse -kilpatiimin laskuun lahjakas Schiller pärjäsi GT-autojen mäkikisoissa. Vuodesta 1964 kaahailua jatkettiin merkin uudella 904-autolla varsin menestyksekkäästi. Aisaparinaan pidemmissä kisoissa hänellä oli vielä itseäänkin menestyneempi maanmies, Jo Siffert, jonka kilpaura sai kohtalokkaan päätöksen Brands Hatchissa kauden 1971 päätökisassa, jossa hän kolarin seurauksena paloi kuoliaaksi kilpuriinsa. Metka yksityiskohta Siffertin hautajaisissa, joita oli kerääntynyt seuraamaan arviolta 50.000 sveitsiläistä, oli että hautajaissaattuetta vedettiin räyhäkkäällä Porschen 917 -kilpurilla. Heinz Schiller hääräsi myöhemmin Porschen tehtaan kilpatiimin leivissä ja pyöritti Genevessä nimeään kantavaa merkkiliikettään. Maaliskuussa 2007 77-vuotiaan Schillerin oli aika heittää ylivaihdetta pesään ja siirtyä kaahailemaan maallisia ylemmille radoille.
JARI Hermusen Turbon uutena myyneelle Heinz Schillerille oli bokserikoneiden kiljutus tuttua puuhaa. Alla oli useimmiten stuttgartilaistehtaan ripeimipiä tekeleitä eikä kaahailua tarvinnut edes itse kustantaa. Ajouran jälkeen aika kului tehdastallin leivissä ja oman Porsche-kaupan parissa Genevessä.
16
07/10
MATTOSARJA ja kojelaudanpäällinen ovat uusittu, muilta osin hienossa kunnossa oleva sisustus on alkuperäinen.
TAKALUUKKU on niin täynnä kuin olla voi. Peruskunnostettu tekniikka takaa mukavia kilometrejä vuosiksi eteenpäin.
Porschen kohdalla on parempi tarkistaa tekniikka hyvän sään aikana ennen kuin jokin ratkaiseva osa antautuu kovilla kierroksilla.
kurja vahinko, kun tuulilasi vaurioitui ja se jouduttiin vaihtamaan uuteen. "Alkuperäinen lasi oli lämpölasi, joka Suomessa korvattiin tavallisella", kertoo Jari hiukan harmissaan. Hienoa oli sen sijaan se, että alkuperäista c-kasettinauhuria ei oltu koskaan päivitetty vaikkapa cd-soittimeen, ja ajanmukaisena varusteena löytyi vielä kasettiteline. Vakiovarustelistalta löytyvät sähköllä liikkuvat sivulasit, peilit ja kattoluukku. Lampunpesimet ovat valinnaisvaruste, sumuvalot puolestaan vakiona kaikissa Turboissa. "Edellinen omistaja oli uusinut kojelaudan päällisen ja minä tilasin autoon mattosarjan ja etuluukun alle verhoilun, joka ei tosin istu paikalleen millään ja korvautuu kyllä jatkossa toisella", kertoo omistaja. Hyväksytyssä museotarkastuksessa todettiin kuskin penkin ommelten vaativan korjausta. Vasemmassa ovessa olleet muutamat naarmut korjaantuivat maalikynällä. "Tekniikkaan en ole tämän kohdalla hirveästi ehtinyt perehtymään, vaan uskoin sen perehtyneen luottomekaanikon hoiviin", kertoo Jari. Moottori purettiin osiksi ja kunnostustarpeet arvioitiin. Kampiakseli laakeroitiin ja männät rengastettiin. Kannet kävivät Lahden Kansityössä remontissa ja nokat vaihtuivat samalla astetta kireämpiin. Pakoputkisto vaihtui uuteen rosterihässäkkään, jonka luulisi kestävän pitkään harrastekäytössä. "Vanhakin on vielä tallella, kun en raaskinut heittää menemään", kertoo Jari. Myös vaihdelaatikko purettiin ja synkronit kuten laakerointikin tarkistettiin. Joitain laakereita olisi voinut kai vaihtaakin, mutta niillä todettiin olevan vielä niin paljon kierroksia edessä, ettei museoautokäytössä askia tarvinne laakeroida vielä vuoskausiin. Tekniikkaremontin yhteydessä löytyi jo kilometrienkin puolesta vaihtovalmiin turboahtimen pakopesästä halkeama. Alkuperäistä hyrrää olisi ollut toki saatavissa, mutta 6 600 euron hintaan. Konetta remontoinut, itsekin turbo-Porscheja harrastava Esa Häkkinen selvitti, kuinka autoon syntyisi sekä parempi että halvempi ratkaisu. Lahdessa toimiva Turbohuolto Riikonen askarteli kahdesta Holset-ahtimesta hybridin, jonka yläkierroksella tuleva potku ei ole enää alkuperäisen terävä, vaan painetta löytyy jo alempanakin. "Nykyinen ratkaisu on kompromissi, jolla voi vetää sen minkä auto vaan kulkee eikä ahdin varmasti "kuole" kesken vedon. Hybridiahdin on myös mitoitettu museoautohengessä, vaikka mahdollista olisi ollut lisätä ahdistusta enemmänkin", kertoo koneen rakentanut mekatsu. Tekniikka kasattiin ja säädeltiin mutta tehoa ei penkitetty, sillä kyseessä ei ole viritysprojekti. Reaalihevoset koneenrakentaja arvioi aika tarkalleen 330350 hepan välimaastoon. Nyt kun tekniikkapuoli autossa tuli näiltä osin kuntoon ja autosta mukava ajaa, on Hermusella vielä selviä visioita ulkokuoresta. Koria on maalailtu aikojen saatossa ja armottomassa keinovalossa eroja alkuperäismaalissa olevaan kattoon voi löytää. Aikomus on lähitulevaisuudessa viimeistellä autoa uudella maalauksella, jonka yhteydessä on kätevää uusia tiivisteitäkin tarpeen mukaan. Ajatuksena oli myös maalata auto kokonaan mustaksi, mutta nyt kun siihen on tottunut alkuperäisessä bensasinivärissään, on värinvaihtoidea hylätty. Myös 16-tuumaiset alkuperäisvanteet ovat saamassa sekä kiillotuksen että maalauksen tulevaisuudessa.
Ei vara venettä kaada
Kesän 2008 Jari ajeli hienosti toimivalla Turbollaan, mutta arvioi sitten että auton tekniikkaa olisi parempi tarkistella varmuuden vuoksi. Porschen kohdalla tämä vaihtoehto on varmasti parempi ja aina halvempi, sillä kun remonttiin ryhdytään jonkin ratkaisevan osan antauduttua kovilla kierroksilla, tarvitaan monta uutta ja kallista osaa.
Konstailematon harrasteauto
Turbon suoritusarvot 70-luvun autoksi vaikuttavat, nopeuden ollessa yli 260 km/h ja tehojen 300 hevosvoimaa. Kiihtyvyydeksi ilmoitettiin 5,4 sekuntia nollasta sataan.
07/10
17
Porsche Turbo ´79
"IHAN hyvin tällä pysyy nykyliikenteen tahdissa", toteaa Jari Hermunen museoautostaan.
"Ne on olleet aika kovia lukemia vuonna 1978", naurahtaa Jari ja toteaa niiden olevan tänä päivänäkin ainakin museoautoon riittäviä. "Viime viikolla olitiin kolmen porscheilukaverin kanssa ajelemassa ja hyvin pysyin Turbolla uudempien perässä." Sen verran museoautoa säälitään, ettei sitä nähdä moottoriradoilla, kun siihen touhuun löytyy tallista muitakin autoja. Kerran tuli sitä testattua Kouvolan moottoriradalla, jossa ainoan pitkän suoran jälkeen oli isoille jäähdytetylle levyille todellista tarvetta. Yli 30-vuotias Turbo on omistajansa mielestä lopulta hyvin karu auto verrattuna siihen, millaista mukavuutta olisi samalla rahalla voinut aikoinaan ostaa. Mitään ylimääräisiä hienouksia autossa ei ole, mutta eräs kaveri on valistanut Jaria, että nekin pinnat jotka normiversiossa ovat keinonahkaa, ovat Turboissa aitoa tavaraa. Turbo-lookkeja on meilläkin rakennettu perusmalleista ruuhkaksi asti, ja sellaiseksi Jarinkin yksilöä usein luullaan. "Omaa autoaan saa muutella mielin määrin, mutta ei nyt jokaista tarvitsisi olla levittämässä ja huonoimmat saisi jättää tekemättä", toteaa Jari ja vinkkaa, että jarruista kotitekoisen lookkerin erottaa yleensä parhaiten Turbossa ne ovat reilusti isommat.
18
07/10
Unelmia riittää
Jari Hermunen ei ole liittynyt merkkikerhoon, kerännyt logoilla koristeltua krääsää tai pukeutunut Porschetekstein kirjailtuihin asusteisiin, joita hän pitää hiukan huvittavana. SccHurheiluautokerhoon hän on sen sijaan kuulunut pitkään hankittuaan Lotus Europan. Merkkivapaassa kerhossa ei palvota mitään automerkkiä tai mallia, vaan sporteista tykätään ilman väittelyä siitä, mikä malli päihittää minkäkin. Autoja miehellä tällä hetkellä on kymmenkunta 96 Saabista 64½ avoMustangiin. Seuraavaksi maalarille on lähdössä ´68 GT-Cortina. "Kun en oikein mitään raski myydä pois. Vaimokin toppuuttelee mutta heikolla menestyksellä." "Kerrankin minulla oli metallisininen Rallye Kadett, joka oli jo uutena tehty ykkösryhmän kilpa-autoksi ja minä onneton menin sen myymään." Porscheensa Jari on kovin mieltynyt eikä suunnittele luopuvansa siitä. "Mutta saisihan autoja enemmänkin olla. C2-Corvette tai jokin nopea italialainen viehättäisi esimerkiksi Lamborghini Countach on rumuudessaan hieno ja jonkinlainen ihanneauto sekin." "Lapsuuden haavekuvien toteutuksesta touhussa on pitkälti kysymys, eikä suhtautuminen autoihin saa olla vakavaa", hän kiteyttää. Päätöstä olla lähtemättä nuorena autoalalle hän on pitänyt fiksuna, sillä
näin innostus autoihin on säilynyt pikkupojan tasolla. Mielenkiintoa riittää autojen ohella kaikenlaiseen vanhaan keräilytavaraan ja toisinaan ylimääräisiä tavaroita tulee kaupiteltua rompepäivillä takaisin kiertoon. Autoharrastuksen alkuvaiheessa ongelmana oli tallitilojen puute, mutta nykyisellään sekin tilanne on korjaantunut ja tiloja on hiukan muidenkin tarpeisiin. Rekisterikilveksi Turboon Jari on harkinnut YSI30-kilven tilaamista, joka kuvastaisi auton tyyppinumeroa, Kouvolan suunnalla kun pyörii YSI 11-kilpinenkin. Vaan on nykyinenkin SIL511 toisaalta mainio, kun edellinen omistaja kertoi, että siinähän lukee "silviisii".
01 Merkki ja malli
Porsche 911 Turbo (930)
02 Vuosimalli
1979
03 Moottori
6-sylinterinen ilmajäähdytteinen turboahdettu bokserimoottori takana pitkittäin. Poraus 97, isku 74 mm. Tilavuus 3299 cm3, puristus 7,0:1. Teho 300 hv/5500 rpm, vääntö 412 Nm/4000 rpm
04 Voimansiirto
4+1, takaveto
05 Alusta
Erillisjousitus edessä pitkittäisin, takana poikittaisin vääntövarsin, levyjarrut
06 Kori
2-ovinen itsekantava kokoteräskori kattoluukulla
07 Mitat
Pituus 429, leveys 177, korkeus 131, akseliväli 227 cm. Paino 1300 kg
08 Suorituskyky
Kiihtyvyys 0-100 km/h 5,4 s. Huippunopeus yli 260 km/h. 0-400 m n. 14,8 s
lassikot Tilaa K säästät kotiisi suoraan mmän! saat ene rahaa ja
· Tilaajana saat vuosikerran 18 edullisemmin kuin irtonumeron ostajana. · Saat lehden aina uunituoreena kotiisi kannettuna. · Kun tilaat 15. marraskuuta 2011 mennessä saat Klassikot-seinäkalenterin vuodelle 2011 (arvo 14,90 ). Kalenteri postitetaan marraskuun lehden mukana.
Kestotilaus
49,90
8 nroa vuodessa
Näin tilaat:
Puhelimitse: Internetissä: Sähköpostitse: Kupongilla:
Tämän Tammikuu 2 011 äijäkalenterin vaimokin 27 28 29 30 hyväksyy!
tila Maanantai Tiistai Keskiviikko 52
IsuzuBellett´6 5 Omistaja: Tim o Hytönen, Vaa jakoski
· Kuva: Kari Mat
Torstai
Perjantai
31 31 7 14 21 28
Aku, Aukusti, August
Lauantai
www.presco.fi
3
1 8 15 22 29
Uudenvuodenp
Sunnuntai
äivä
1
Elmeri, Elmo, Elmer
4 11 18 25
2 9
Aapeli
Ruut
5 12 19 26
Lea, Leea
6 13 20 27
Soita tilaajapalveluumme puh 03-2251 948 Täytä lomake osoitteessa www.klassikot.fi Lähetä sähköpostia tilaus@klassikot.fi Käytä tilauskuponkia sivulla 19
Harri Loppiainen
2
10 17
Titta, Hilppa
Nyyrikki
Kari, Karri
Veikko, Veli, Veijo , Veikka
Toini
Nuut ti
Sakari, Saku
Solja
3
Toni, Anton, Anttoni, Antto
Laura
16 23 30
Ilmari, Ilmo
Heik ki, Henri, Henna, Henriikka
Sebastian
4
24 31
Aune, Oona, Netta , Auni
Visa
Senja
Enni, Eine, Eini
Paavo, Pauli, (Paul , Paava li)
Joonatan
Viljo
Kalle, Kaarlo, Kaarle, Mies
Valtteri
Alli
Irja
5
01/2010
www.klassikot.
fi
Jokaisella ajoneuvolla on tarina.
Nissan Cherryn viimeisessä korimallissa peruskäyttäjän tarpeiden huomiointi oli viety huippuunsa, ja vastaavasti autosta ei löydä persoonallisia piirteitä hakemallakaan. Automiehiä tämä paketti ei sytyttänyt, mutta muut tiellä liikkujat sen sijaan olivat uudesta Cherrystä hyvinkin innoissaan.
Kokkola
07/10
21
Nissan Cherry 1,5 GL ´86
Teksti ja kuvat: Kari Mattila
N
issan Cherryn juuret johtava aina vuoteen 1970, jolloin markkinoille ilmaantui Datsunin ensimmäinen etuvetomalli. Näillä leveyksillä 100A-mallimerkinnän saanut pikkuauto opittiin tuntemaan useilla markkinaalueilla Cherrynä, mutta meille kirsikka tuli nimenä tutuksi vasta kolmannen sukupolven kohdalla. N10-korista Cherryä valmistettiin vuosina 197882 ja se menestyi Suomen markkinoilla varsin hyvin. Neljäs ja samalla viimeinen sukupolvi näki päivänvalon vuonna 1982. Pikaisella vilkaisulla uutuus näytti hieman modernisoidulta edeltäjältään, mutta lähempi tarkastelu osoitti kyseessä olevan perusteelli-
Cherryn ostajaa kiinnostivat urheilullisuuden sijaan perin maanläheiset seikat: autoon astumisen helppous, ajamisen keveys ja hallintalaitteiden sijoittelu.
sesti uudistettu automalli. Pituuden ja leveyden suhteen muutoksia N10-koriseen ei tullut, mutta ajo-ominaisuuksien kannalta merkittävät mitat akseliväli ja raideväli kasvoivat, minkä lisäksi uutuus oli hieman edeltäjäänsä korkeampi. Kasvaneet raamit mahdollistivat myös entistä avarammat sisätilat, mikä oli helppo todeta myös ilman mittanauhaa.
Haastavat markkinat
Cherry kilpaili kovassa luokassa, sillä reilun 50 000 markan hintaluokkaan mahtui useita
samalla kaavalla toteutettuja monikäyttökorilla varustettuja etuvetoja. Kovimmat haastajat tulivat Japanista: Mitsubishi Colt, Mazda 323 ja Toyota Corolla FX ovat kaikki mitoiltaan lähes identtisiä Cherryn kanssa, mutta Mitsua lukuunottamatta hieman hintavampia. Euroopasta kilpaan osallistuttiin muun muassa Fiat Ritmon, Ford Escortin ja Opel Kadetin voimin. Jokaisen edellämainitun mallin hinnastosta löytyi myös tehokkaita GT-malleja turbolla tai ilman Fiat ja Ford pääsivät vauhtimallien markkinoinnissa niskan päälle käyttämällä hyväkseen legendaarisia RS- ja Abarth-tuotemerkkejä. Pohjimmiltaan tässä kokoluokassa ei kuitenkaan ollut kysymys urheilullisuudesta, eivätkä myyjät päässeet juurikaan hyötymään vauhdikkaampien mallien pullistelevasta imagosta. Oikeastaan Cherryn ostajaa kiinnostivat perin maanläheiset seikat, kuten kuinka helposti autoon astutaan ja kuinka vaivattomasti sieltä noustaan pois. Tuntuma tiehen tai ohjauksen täsmällisyys olivat nekin toisarvoisia seikkoja ajamisen keveyden ja hallintalaitteiden sijoittelun rinnalla. Korkeaa huipputehoa ei Cherryn ostaja kaivannut, mutta moottorin sitkeää alavääntöä ja alhaista kulutusta hän kyllä osasi arvostaa. Kaikilla näillä alueilla Nissan oli hyvinkin etevä. Vuonna 1985, eli toiseksi viimeisenä mallivuotenaan, Cherry oli Suomen myyntitilastoissa
OHJAAMO ei tuota pettymystä vaan on katosta lattiaan totutun harmaata muovia ja vinyyliä. Mittariston kohdalla suunnittelijat ovat saaneet hieman löysää, mutta lopputulos on silti selkeä ja varsinkin pimeällä erinomaisen hyvin luettava.
22
07/10
sijalla 8 hieman alle 4 000 myydyn yksilön turvin. Suorista kilpailijoista edellä olivat Escort, Kadett ja Mazda 323, joskin Escort oli näistä ainoa, jonka mallinimen taakse ei kätkeytynyt viistoperien lisäksi myös porrasperäisiä korimalleja. Toyota Corolla piti listan kärkisijaa, mutta kompaktin FX-mallin myyntilukemia ei tilastoitu erikseen. Samasta tilastosta selviää myös sekin kiinnostava seikka, että kyseisenä vuonna yli 70 prosenttia myydyistä henkilöautoista oli varustettu alle 1,6-litraisella moottorilla.
Persoonaton onneksi
Kun yritän hetkeksi asettua sellaisen ihmisen asemaan, jolle auto on pelkästään liikkumista helpottamaan hankittu väline, alan myös ymmärtää tätä mainiota kulkupeliä. Cherryn ratin taakse on todellakin helppo istahtaa ja tilaa
keskikokoiselle kuskille on mainiosti. Luksusta ohjaamosta on turha hakea, mutta toisaalta sisätilat ovat raikkaan ja valoisan oloiset. Tietty heppoisuus ja muovisuus on läsnä, mutta rehellisyyden nimissä laatuvaikutelma on vähintäänkin samalla tasolla eurooppalaisten kilpailijoiden kanssa. Jokainen katkaisija, säädin ja vipstaaki on niin selkeästi merkitty ja loogisesti sijoiteltu, että ensikertalaisenkin on varmasti helppo lähteä turvallisesti liikkeelle. Poikkeuksena ehkä kuljettajan istuimen vierestä löytyvä vipu, jota painamalla aukeaa polttoainesäiliön luukku ja vetämällä taas takaluukku. Kuljettajan paikalla istuessa tekstejä ja symboleja ei näe ja ainakin aluksi tulee mittarilla pompautettua ensin kontti auki ja vasta sitten avattua bensatankin luukku. Toinen ensikertalaiselle hämmen-
nystä aiheuttava vipusysteemi löytyy käsijarrun tuntumasta. Kolmiovisessa mallissa nämä ylimääräiset vivut avaavat takaikkunat ja viisiovisessa mallissa niitä vetämällä saa hallittua takaovien lukkoja. Takaistuimelle kapuaminen on niin ikään vaivatonta, sillä ovet ovat pitkät ja etuistuimen mekanismi toimii kevyesti. Auton kokoon nähden takapenkilläkin on jotakuinkin riittävästi tilaa, mutta vain kahdelle aikuiselle. Jos kolmannen takamatkustajan ottaa kyytiin, reunimmaisten päät alkavat kolista sisäänpäin kallistettuihin sivuikkunoihin onneksi harvassa perheessä on viisi täysikokoista ihmistä. Ajossa Cherry on juuri niin yksinkertainen ja helppo kuin päältä katsoen olettaisikin. Ei erityisen hiljainen, muttei meluisakaan. Jousitus on useimpien japsiautojen tapaan hieman
HALLINTALAITTEIDEN osalta käyttäjälle ei jää juuri arvailtavaa, vaan Cherryllä voi oudompikin kuski lähteä matkaan ilman suurempaa hämmästelyä. Poikkeuksena istuimien välistä avattavat takalasit sekä yhdistelmävipu, joka avaa takaluukun sekä polttoainesäiliön kannen.
07/10
23
Nissan Cherry 1,5 GL ´86
MUOTOILUSSA ei ole hulluteltu, vaan piirtämisessä on pitäydytty selkeydessä ja suoraviivaisuudessa. Kokonaisuus on kuitenkin hyvin sopusuhtainen ja selvästi viimeistä piirtoa myöten harkittu. Jälkeenpäin asennettu autoradio sopii mainiosti kokonaisuuteen.
turhan napakka, ja vaikka reittimme ei mukulakivikatuja tai sorateitä pitkin kulkenutkaan, voisin hyvin kuvitella pintakovuuden koituvan jonkin sortin ongelmaksi oikein kehnolla pinnalla. Turhia nykimisiä ei risteysajossa tule, sillä moottori vetää sitkeästi jo hyvin matalalla kierrosluvulla ja vaihteiston välityksetkin tuntuvat olevan kohdallaan. Jarrut eivät vaadi suurta poljinvoimaa, mutta mallia moitittiin aikanaan tunnottomista ja lukkiintumisherkistä jarruista tämän yksityiskohdan jätimme ymmärrettävistä syistä todentamatta tällä kertaa. Autoihin intohimoisesti suhtautuvalle harrastajalle Cherry tarjoaa tuskin muuta kuin ikkunan 80-luvun käyttöautojen maailmaan, mutta kaiken persoonallisuuden, urheilullisuuden sekä hienostelun riisuminen on vaikuttanut osaltaan siihen, että se on mitä parhain väline helppoon ja vaivattomaan liikkumiseen. Onko tämä sitten hyvä vai huono asia, jääköön jokaisen itsensä ratkaistavaksi.
Mihin ne kaikki katosivat?
Cherryn kaksi viimeistä korimallia myivät hyvin, mutta jäljellä niitä
24
07/10
on ihmeen vähän. Suuri häviämisprosentti lienee suoraa seurausta automallin persoonattomuudesta, ja taannoin 30 vuoteen nostettu museoikäraja edistää vanhojen perusautojen hävittämistä omalla tehokkaalla tavallaan. Tämä on tietenkin suuri vahinko maan autohistorian säilyttämisen kannalta. Vanhat urheilu- ja erikoisautot säilyvät ilman museojärjestelmääkin vallan mainiosti, ja itse asiassa monen arvostetun merkin edustajia taitaa tällä hetkellä olla liikenteessä jo enemmän kuin niitä on maahamme uutena myyty. Harmaiden kansanautojen kohtaloksi näyttää jäävän ikuinen käyttöauton osa, mikä on tietenkin harmillista, sillä juuri kuvien Cherryn kaltaisia esimerkkejä autokannastamme olisi niin mukava nähdä myös tulevaisuudessa. Vanhan systeemin mukaan tarinan auton olisi saanut museorekisteriin jo ensi vuonna, mutta nyt nykyinen omistaja joutuu säilyttämään sitä vielä kuusi vuotta poistettuna liikenteestä. Mikäli hän tahtoo ilahduttaa itseään tai muita ihmisiä ulkoiluttamalla hienoa autoaan, on hänen maksettava sen käytöstä nykyauton mukaiset maksut.
Miten ikärajan nosto todellisuudessa vei harrastusta eteenpäin, vai oliko siinä kyse ainoastaan siitä, että jotkut oikeasti kuvittelivat ihmisten siirtyvän käyttämään nykyisten käyttöautojensa tilalla edullisia museoautoja päivittäisissä ajoissaan?
Yksinkertaisesti paras
Kun Ester Ettanen päätti vuonna 1986 vaihtaa senhetkisen autonsa yhden hengen talouteen paremmin sopivampaan ja pienikokoiselle naisihmiselle kätevämmän kokoiseen ajopeliin, päätyi hän valinnassaan Nissan Cherryyn. "Se oli vain niin hieno ja kerta kaikkiaan hyvä, etten oikeastaan edes harkinnut muita vaihtoehtoja", perustelee Ester. Aluksi auton ulkonäkö ja konstailematon olemus sekä ajamisen ja käytön helppous saivat Esterin pitämään uudesta autostaan, mutta aikaa myöten auto osoitti olevansa myös erittäin luotettava matkakumppani, mikä sai omistajan kiintymään autoonsa entistä syvemmin. "Koskaan siihen ei tullut pienintäkään vikaa, paitsi ehkä joitakin itse
01 Merkki ja malli
Nissan Cherry 1,5 GL
02 Vuosimalli
1986
03 Moottori
Nelisylinterinen neste jäähdytteinen rivimoottori edessä poikittain. Lohko valurautaa, yläpuolisella nokkaakselilla varustettu sylinterikansi alumiinia. Iskutilavuus 1488 kuutiosenttiä, poraus 76 mm, iskun pituus 82 mm, puristussuhde 9,8:1. Suurin teho 75 hv/5600 rpm
04 Voimansiirto
Viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, kuiva yksilevykytkin, etuveto
05 Alusta
Edessä McPhersontyyppiset joustintuet, kolmiotyyppiset alatukivarret, kallistuksen vakaaja sekä levyjarrut. Takana erillisjousitus pitkittäisillä kolmiotuilla ja kierrejousilla toteutettuna, rumpujarrut
06 Kori
Itsekantava teräksestä valmistettu monikäyttökori
07 Mitat
Pituus 396, leveys 162, korkeus 138,5, akseliväli 241,5 cm TIEN päällä viimeisen korimallin Cherry on juuri sellainen kuin ennalta arvaisi. Ohjaus on tehostamattomaksi riittävän kevyt, jousitus hieman pintakova mutta muuten ominaisuuksiltaan riittävä ja sisämelukin on kohtuullisen hyvin aisoissa. Ei suurempaa kehuttavaa, mutta ei juuri moitittavaakaan.
08 Suorituskyky
Huippunopeus 165 km/h
"Joskus yritin auttaa vanhoja mummoja tarjoamalla heille kyytejä, mutta hehän paiskoivat ovia miten sattui ja kohtelivat autoa muutenkin surkeasti. Kun puhe ei auttanut, niin mummokyydit saivat loppua siihen."
aiheutettuja, mutta niistä en sano mitään joka autoja tuntee, löytää ne kyllä itsekin", Ester naurahtaa. Tarkkaan katsoen 24-vuotiaasta käyttöautosta löytyy toki pientä sanomista, mutta kokonaisuutena tämä auto on kyllä säilynyt hyvässä alkuperäiskunnossa ja ennen kaikkea täysin ruostevapaana. Tämän yksilön kohdalla häkellyttävän kunnon takana on paitsi alhainen ajomäärä, myös Esterin sydämellinen suhtautuminen rakkaaksi muodostuneeseen ajokkiinsa. "Joskus yritin auttaa vanhoja mummoja tarjoamalla heille kyytejä, mutta hehän paiskoivat ovia miten sattui ja kohtelivat autoa muutenkin surkeasti. Kun puhe ei auttanut, niin mummokyydit saivat loppua siihen." laan päin seinää. Miehelle ei onneksi käynyt kuinkaan, mutta auto taisi mennä korjauskelvottomaan kuntoon. Mietin silloin, että on viisaampaa luopua itse auton käytöstä ennen kuin sattuu vahinkoja tai lääkäri ei enää anna lupaa ajokortin uusimiselle", Ester toteaa viisaasti. Autoilun loputtua tuli myöskin aika etsiä noin 50 000 kilometriä ajetulle ja erittäin hienosti säilyneelle rakkaalle autolle uusi koti, mutta se osoittautuikin ennakoitua haastavammaksi. "Yritin tarjota sitä ensin sukulaisille, mutta heille auto ei kelvannut edes ilmaiseksi. Onneksi sitten muistin tutun taksikuskin, joka harrasti vanhoja autoja ja oli erittäin kiinnostunut Cherrystä kun siitä erään matkan aikana keskustelimme." Hyvän kodin löytäminen autolle oli ymmärrettävästi Esterille tärkeämpää kuin rahasumma, ja ehkäpä juuri sen takia auto päätyikin nykyiselle omistajalleen mies kun ei "pikaisella" vilkaisukäynnillään tahtonut päästä jatkamaan matkaansa, vaan jäi tuijottamaan löytöä ihastunut ilme kasvoillaan eikä kiirettä tuntunut olevan enää mihinkään.
Hyvään kotiin
Autosta ja autoilusta luopuminen tuli rouva Ettasen kohdalla ajankohtaiseksi näkökyvyn alenemisen myötä. Voimassaoleva ajokortti löytyy vielä taskusta, mutta siitä huolimatta Ester katsoi viisaammaksi siirtyä ratin takaa joukkoliikenteen pariin. "Jokin aika sitten naapuri ajoi autol-
ALKUPERÄINEN omistaja Ester Ettanen saapui tervehtimään toimittajia kuvausten aikana.
07/10
25
26
07/10
Auringonkeltainen
Lloyd Alexander Kombi ´62
Aleksanteri
Pieni Lloyd Alexander on muodostunut omistajalleen Veikko Ryhäselle kokoaan suuremmaksi autoksi. Isä osti aikanaan sellaisen, ja niin osti vuorostaan Veikkokin kun perheautoa tarvittiin. Ensimmäinen autoista päätyi aikanaan varaosien luovuttajaksi, mutta toiselle alkoi vuosien jälkeen aurinko jälleen paistaa.
Helsinki
07/10
27
Lloyd Alexander Kombi ´62
Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine
M
erkkinä jo 60-luvun alkuvuosina kadonneen Borgwardin valmistama pieni Lloyd Alexander on yksi niistä autoista, jotka ovat lähes tyystin unohtuneet historian hämärään. Vaikka moni vanhempi autoilija hyvin muistaa pikku-Lloydeja vilisseen maamme teillä enemmänkin, harvan mieleen se jätti voimakkaita tunteita tai nostalgista kaipuuta sitä kohtaan ennemminkin merkkiä jäätiin muistelemaan jonkinlaisena kääpiöluokan harmaavarpusena. Aleksanterissa itsessään ei ollut mitään tyyppivikaa, minkä takia sitä olisi kartettu, mutta käytöstä poistuvia autojaan latoihin tallentavat ihmiset eivät useinkaan katsoneet Aleksanterin olevan varastoinnin vaivan arvoinen. Tässä kohtaa arviot ovat menneetkin kohdalleen, sillä jos nykypäivänä kaupittelet ladosta löytämääsi Lloydia, siitä tuskin syntyy ostajaehdokkaiden keskuudessa silmitöntä kamppailua. Helsinkiläiselle Veikko "Veka" Ryhäselle pikkuinen Aleksanteri on kuitenkin paljon kokoaan suurempi auto. Kun nuorimies aikanaan varastoi käyttöautona palvelleen Lloydinsa, ajatuksena oli jonain päivänä vielä palauttaa rakkaaksi tullut pikkuauto liikenteeseen.
autokauppojen tarjonta oli hänelle turhan itämaisia: "Mossea olis saanut helpommin ja halvalla, mutta Lloyd oli sentään länsiauto ja faija halus sellasen", muistelee Veka. Niinpä toukokuussa 1961 Ryhäsen perheeseen olikin juuri hankittu uusi keltainen Alexander. Vaikkei Veka autoalalle lähtenytkään, tuli ajaminen tutuksi, kun vuonna 1964 hän pestautui Autonovolle ajamaan pikku-Fiateja ulos satamaan saapuvista laivoista. Samalla autoihin tuli tehtyä pieniä maahantulohuoltoja, kun Fiatit ajettiin Katajanokalta Itämerenkadun autotarhaan sekä junavaunuihin lähetettäväksi kauppiaille pitkin maakuntaa. Joskus piti autoja kuljettaa myös kaupungin laitamille, kun maalta saapunut ostaja ei uskaltanut aloittaa autoiluaan Helsingin keskustasta.
perheen ensimmäiselle autolle oli oikein käynyt. Onneksi laseja ei ollut särkynyt, ja tuulilasin yläpuolelta painunutta kattoa Veka potki sisäpuolelta takaisin muotoonsa. Naputeltiinpa molempia sivuovia ja kylkiäkin suoremmiksi, jotta kuhmuisella autolla kehtasi jälleen jatkaa ajelua.
Perheauto yhteisvarastolta
Hyvin palvelleen, joskin voltin tehneen Lloydin viimeisenä tehtävänä oli toimia osienluovuttajana, kun Veka löysi vakuutusyhtiöiden yhteisvarastolta tismalleen samanlaisen, mutta ketjukolarissa kahden auton väliin puristuneen keltaisen Aleksanterin. Hänellä oli tarvetta perheelliselle sopivaan kulkuvälineeseen, olihan perheeseen syntynyt vuotta aiemmin ensimmäinen tytär. 4. toukokuuta vuonna 1962 pakettiautona ABU84-kilvin rekisteröity Lloyd oli normaalin käytännön mukaan muutettu pian henkilöautoksi, ja viimeisen kerran se vaihtanut omistajaa kesäkuussa 1972. Syyskuussa samana vuonna vakuutusyhtiö Fennia oli poistanut vähän ajetun auton rekisteristä lunastettuna. Seuraavan vuoden toukokuussa Veka maksoi ruttu-Aleksista 300 markkaa ja korjasi sen etu-ja takapään purkamalla remontissa tarvittavat osat isän vanhasta Lloydista. Lloydia purkaessa tuli sen taka-akselikin laitettua talteen peräkärryn tarpeiksi, mutta ainakin toistaiseksi se rakennusprojekti on ollut jäissä. Päistään kolaroidun Lloydin uusi elämä alkoi, kun Veka rekisteröi sen
Voltti vöissä
Isän pieni Lloyd palveli Ryhästen autona, kunnes sille kävi kerran pieni vahinko. Veikon isän ajellessa sillä märällä kelillä lähti se Helsingissä Ursulan mutkassa liirtoon, liukui päin kadun reunakivetystä ja kiepsahti siitä katon kautta ympäri. Tuuria oli matkassa eikä auto osunut tien varrella olleisiin lehmuksiin. Jalankulkijat tuuppivat kyljelleen jääneen Aleksanterin jälleen pyörilleen, jotta matka saattoi jatkua. Kuskillekaan ei käynyt kummemmin, sillä hän oli köyttäytynyt tuolloin vielä harvinaisiin Klippanin 3-pisteturvavöihin. Veka muistaa, kuinka isä heti kotiin tullessaan huusi katsomaan miten
Isälle länsiauto
Veikko Ryhänen sai tuntumaa Borgwardin tuotteisiin jo vuonna 1959 ajaessaan ajokortin Teekkarien Autokoulussa Borgward Isabellalla. Kortille ei kovaa käyttöä ollut, sillä omaa autoa ei tullut hankittua vielä vuosiin. Veikon isän sen sijaan teki autoa mieli, mutta
"Mossea olis saanut helpommin ja halvalla, mutta Lloyd oli sentään länsiauto ja faija halus sellasen."
28
07/10
ALEXANDERTEKSTIN alla olevat lisäkirjaimet viittasivat Touring Sport -versioon jonka moottori oli viritetty 25 hevosvoimaan normaalin 19 sijaan.
ACA459-kilvin lokakuussa 1973. Autolle oli käyttöä ja tuli sillä kerran kuskattua myös opiskelukavereita, joista kaksi istui kartturin paikalla, kolme takapenkillä ja loput kaksi vielä tavararatilassa. Tuolloin kahdeksan hengen kuormalla jokaiselle 25 hevosvoimalle oli todellista tarvetta. Tälle Aleksanterille kohtalo oli varannut toisenkin kolarin, kun kesällä 1975 Vekan vaimo matkasi sillä 2,5-vuotias tytär takapenkillä. Mannerheimintiellä edessä matkannut Volvo Amazon löi keltaisten vaihtuessa liinat kiinni, ja vaikka hän kuinka polki jarrua, ei Lloyd pysähtynyt ajoissa vaan mätkähti Volvon perään. Tytär jatkoi takapenkiltä matkaa osuen tuulilasiin, mutta molemmat säilyivät ehjinä. Volvo-kuski järkyttyi ruttuun menneestä takaluukustaan ja haukkui Aleksanterin olevan vanha romu, jollaisilla ei saisi enää edes ajaa. Lloydin vahingoksi jäi mutkalle vääntynyt etupuskuri. Vekalla oli tuolloin pakettiautoksi rekisteröity ´71 Saab 95, johon hankittiin molemmille tyttärille lastenistuimet eikä suotta, sillä Saab osui myöhemmin törmäyskurssille
postiauton kanssa. Aikoina jolloin tuskin kellään oli takapenkillä edes turvavöitä, olivat kunnolliset lastenistuimet varsin harvinaiset. Lloyd jäi seisomaan ja vaikka vuonna 1977 Veka palautti sen rekisterikilvet, luopuminen autosta ei ollut mielessä. Sillä oli ajettu noina neljänä vuotena n. 20 000 kilometriä. Aleksanteri seisoi ensin muutaman vuoden pihalla, kunnes Veka sai hommattua tallipaikan. Vuonna 1984 tuli muutto nykyiseen kotiin Torpparinmäelle ja tallin mennessä alta Veka sai puhuttua Lloydin kaverilleen tyhjäksi jääneeseen navettaan Hämeenkoskelle, jossa se viettikin aikaansa yli kaksikymmentä vuotta. Kaiken aikaa Vekan mielessä pyöri auton kunnostaminen takaisin liikenteeseen, mutta aikaa projektille ei vain löytynyt.
ruostunut, ja niinpä korikorjailusta selvittiin kymmenen sentin paikoilla molemmissa helmoissa. Kevyesti pintaruosteisen pohjan Veka raaputteli viiloista tekemillään työkaluilla ja teräsharjalla puhtaaksi ja veteli Rostex Superia pohjalle ja automaalia perään. Sovitellessaan etuakselistoon uusia puslia Veka huomasi ensimmäisen ketjukolarin seurauksena kahden päällekkäisen lehtijousipakan olevan vinossa toisiinsa nähden. Siksipä palkki, jossa jouset ovat kiinni korvautui Saksasta löytyneellä vaihto-osalla.
MAINOSPIIRTÄJÄN hommana on aina ollut korostaa ja häivyttää tilaajan toivomia seikkoja. Piirtämällä numeroa, kahta pienempiä ihmisiä Lloyd näytti jo lähes keskikokoiselta autolta.
Kuntoutus käyntiin
Aleksanterin käyttöentisöinti alkoi lokakuussa 2006, jolloin Veka haki auton kotitalliinsa. Tarkoituksena ei ollut uusia kaikkea mahdollista vaan vain tarpeen mukaan. Vasta 50 000 kilometriä ajettu auto ei ollut tekniikaltaan loppu eikä korikaan pilalle
ALEXANDER, SUOMESTA
Ennen autotuonnin vapautumista Suomessa paikattiin autopulaa hyvin tarjolla olleilla itäautoilla, vaikka suurin osa ihmisistä olisi oikeasti ottanut mieluummin minkä tahansa länsimaisen merkin. Vaikeasti saatavia länsiautoja jobbailivat merimiehet omine erivapauksineen sen minkä kerkesivät, mutta sitäkin tuontia rajoitettiin 50-luvun loppuvuosina. Yksi konsti välttää vaikeasti saatavan tuontilisenssin tarve oli purkaa ehjä auto lähtömaassa osiksi, tuoda se "varaosina" Suomeen, kasata se täällä ja myydä uutena autona. Kaikki tullia myöten tiesivät tasan tarkkaan, mistä touhussa oli kyse, mutta lakeja touhu ei rikkonut. Mitä kaikkia autoja varaosiksi purettuna tuotiin rajan yli, sitä ei ole tarkkaan kirjattu, mutta Kuplia, Panhardeja ja Lloydin pientä Alexanderia ainakin. Joidenkin tietojen mukaan Laatuvaunu Oy:n Suomeen tuomista 1200:sta Alexanderista noin 1000 tuli osiksi purettuna, ja kokoamisen hoiti Hernesaaressa toiminut sisaryhtiö LV-Auto. Ihan tuhannen riekaleina Lloydit eivät olleet, mutta pulteilla kasattava kori oli etulokareita lukuun ottamatta irti alustasta. Alusta oli pyörillään ja korista irtoavat osat laatikoissa. Osina tulleiden autojen tyyppikilvissä vuosimalli on jätetty kirjaamatta, joten myyjälle jäi mahdollisuus myydä auto minkävuotisena kehtasi. Veikko Ryhäsen käsityksen mukaan farmarimalliset Lloydit olivat kaikki tullessaan joko umpikylkisiä pakettiautoja tai sitten joukossa oli lyhyellä takasivulasilla varustettuja yksilöitä, jollaisina mallia myytiin myös Saksassa. Hämärän peitossa on, teetettiinkö pitkät takasivulasit Suomessa vai tulivatko ne autojen mukana ostajille itse asennettaviksi, mutta tyystin umpikylkisenä ei tainnut henkilöautoksi katsastamisen jälkeen liikkua yksikään Lloyd. Tämä touhu tyssäsi, kun lakeja päätettiin ryhtyä tulkitsemaan uudella tavalla ja yrityksille langetettiin jälkikäteen kovia maksuja tekemisistään. Maksuja tuskin kukaan autonkasaaja maksoi, joten verstaat olivat hetkessä konkurssissa. Kasaamattomat Lloyd-osat kulkeutuivat myöhemmin yrityksen tiloihin Lauttasaareen, josta Veikkokin osti irtomoottorin. Myöhemmin osat kulkeutuivat Jokos Oy:n haltuun, mutta Veikon jäljityksestä huolimatta ei yrityksestä tai osakasoista ole elonmerkkiä näkynyt. Lloyd Alexander harrasteautona on Suomessa nykyään harvinainen. Noin 1200 maahantuodusta autosta rekisterissä on 89 henkilömallista ja perin heikon säilymäprosentin omaavista farmarimalleista Veikon oma taitanee olla ainut mallinsa edustaja. Aihiokuntoisina ja työn alla Lloydeja arvioidaan olevan harrastajien tallessa 1015 yksilön paikkeilla.
07/10
29
Lloyd Alexander Kombi ´62
POIKITTAIN oleva moottori on konehuoneessa etummaisena, bensatankki ja akku taaempana. ALKUPERÄINEN verhoilu siistiytyi huolellisella puhdistuksella ja ryhdistyi uusin toppauksin.
Jarrujen kitkapinnat tulivat kuntoon rumpujen sorvauksella ja niittaamalla kenkiin uudet pinnat. Alustassa laakerit, stefat ja iskunvaimentimet vaihtuivat uusiin, kuten jarruputket, -letkut ja sylinteritkin. Vammalan Rengaspalvelu hommasi vielä Excelsior-ristikudosrenkaat, vaikka Lloydin vanteelle olisi Rättärin vyörengaskin sopinut. Vähän ajetun auton moottori purettiiin, osat putsattiin ja stefat sekä O-renkaat uusittiin. Samantyyppinen tarkistus riitti myös vaihdelaatikkoon. Tekniikkaa kannattelevat kumityynyt vaihtuivat uusiin. Pakoputki pönttöineen kelpasi malliksi, ja koska oikeanmallisia pönttöjä ei ole saatavilla, Veka leikkeli ja hitsautti pellistä uudet vaimentimet. Serkkupojan kanssa väänneltiin putken mutkat kohdalleen ja putki sovitettiin paikalleen. Lloydissa pakosarja ja loppuputki ovat kiinni toisissaan jousikiristeisellä helmiliitoksella, jonka uudelleenrakentamisessa oli myös oma hommansa. Serkun purkaessa autosta laseja maalauksen ajaksi toinen takasivuSISÄTILOILTAAN vaalea Alexander on valoisa ja farmarimalli tarjoaa ainakin kohtuulliset tilat koiraperheelle.
lasi särkyi. Pitkät lasit ovat autoihin Suomessa asennetut ja reiässä näkyi vielä peltisaksien jäljet. Reiät siistittiin tekemällä laseista pahvisapluunat, joilla laseille tiivisteineen leikattiin paremmin sopivammat aukot. Puretusta yksilöstä oli onneksi tallella lasi särkyneen tilalle. Myös pohjatöissä oli serkusta apua. Maalarin kanssa yhteistyössä pintaan ruiskutettiin Sonnengelb eli auringonkeltainen ja kattoon norsunluunvalkoinen Sikkens-kaksikomponenttimaali. Värisävyt löytyivät Saksan Lloyd-kerhon nettisivujen värikartasta, jossa on reseptit eri maalivalmistajille.
Käteviä korjauksia ja aikakauden lisävarusteita
Verhoilun kohdalla selvittiin pitkälti vanhojen huolellisella putsauksella. Kuskin penkin istuinta uusittiin takaselkänojan takaa löytyvällä materiaalilla, joten korjausta ei juuri erota. Kukkamullaksi muuttuneiden vaahtomuovipehmusteiden vaihtoon löytyi Borgward-kerhosta verhoiluhommat
taitava kaveri. Takaosan sivupahvit Veka uusi leikkaamalla kovalevystä uudet levyt, liimaamalla vaahtomuovit ja niittaamalla uudet verhoilut pintaan. Alun pitäen ei Lloydeissa vöitä ole, mutta Veka on kokemuksiensa pohjalta katsonut 96 Saabin rullavöiden ansainneen paikkansa. Perheen koiratkin pysyvät aloillaan Vekan askarteleman koiraverkon takana. Kojelaudassa olevat ampeeri- ja volttimittarit on Veka asentanut jo 70-luvulla, joten ne saivat jäädä paikoilleen, tosin kromatuilla kehyksillä sopiakseen paremmin nopeusmittarin kaveriksi. Latauksen merkkivalo on toki vakionakin, mutta tieto virrankulusta ei ole haitaksi varsinkaan kun laturin akselilla on myös moottorin jäähdytyspuhallin. Latauksen loppuminen ajon aikana ei ole moottorille tuhoisaa, mutta jäähdytyksen loppuminen on. Starttimoottori ja laturi puhdistettiin ja voideltiin. Laiskistunutta laturia heräteltiin töihin pyörittämällä sitä akun virralla sähkömoottorin tavoin
30
07/10
01 Merkki ja malli
Lloyd Alexander Kombi TS (Touring Sport )
02 Vuosimalli
1962
03 Moottori
korjauskirjasta löytyvillä ohjeilla. Vippaskonstista oli apua ja laturi on sen jälkeen pelannut. Kuuden voltin akku on ostos Biltemasta ja se tuli hankittua jo ennen varsinaista tarvetta, kun kerran konehuoneeseen sopivana mustakuorisena oli tarjolla. Saksalaistyyliin joka nippelin ja nappelin autossa käsittäneet korjaamokäsikirjat räjäytyskuvineen olivat suureksi avuksi autoa kasatessa. Alkuperäiset puskurit olisivat olleet turhan työläitä sekä tyyriitä kunnostaa, joten niiden tilalle Veka hankki Saksasta rosteriset uustuotanto-osat. Myös kylkilistoja uusittiin ja lamppujen kehykset löytyivät toiselta Alexanderharrastajalta. Osienhankintamatkoilta Saksasta on löydetty myös parempikuntoisia lampunlaseja niin eteen kuin taaksekin sekä auton tyyliin sopivat peilit.
Edullinen osiltaan
Entisöinti valmistui maaliskuussa 2010 ja Lloyd sai vapaana olleet alkuperäiset rekisteritunnuksensa. Lahden Classic Motorshowssa auto oli Borgward-kerhon osastolla näytillä, ja
kävipä Veka sillä myös Moottorikahvilassa Klassikot-lehden lukijatapaamisessa. Kesän pisin reissu oli kuitenkin kerhon tapaaminen, jolla kertyi 880 kilometria. "Ei sillä kiirettä voi pitää, eikä kannatakaan", toteaa Veka ja kertoo matkavauhdin asettuvan 7080:n välimaastoon. Veka arvioi että jos hän olisi Aleksanterista luopumassa, todennäköisin ostaja tulisi Saksasta, jossa harvojen jäljelle jääneiden Lloydien arvostus on viimein ollut noususuunnassa. 420-jäsenisessä kansainvälisessä Lloyd-kerhossa, johon Vekakin kuuluu, on tiedossa 517 rekisterissä olevaa yksilöä, joista Alexander TS -mallia 140 kappaletta. Kerho auttaa kiitettävästi varaosapulmia ratkovia jäseniään, eikä purkuautoista peräisin olevia varaosia ole hinnoiteltu normiharrastajan ulottumattomiin, jos vaikkapa etuovi laseineen päivineen kustantaa tarvitsijalle 15 euroa. Jäsenenä Veka on lisäksi kotimaisessa Kääpiöautoyhdistyksessä sekä Autohistoriallisessa Seurassa, jonka tarkastajat hyväksyivät Lloydin museoautoksi.
2-sylinterinen, ilmajäähdytteinen 4-tahtinen rivimoottori edessä poikittain. Poraus 77, isku 64 mm, tilavuus 600 cm3. Teho 25 hv DIN
04 Voimansiirto
4 vaihdetta ja pakki, etuveto
05 Alusta
Edessä 2 päällekkäistä lehtijousipakkaa, takana poikittaiset tukivarret liitettynä pitkittäisiin lehtijousiin. Putkiiskunvaimentimet, rumpujarrut
06 Kori
Keskusputkella jäykistettyyn pohjalevyyn pulteilla kasattu 3-ovinen teräskori
07 Mitat
Pituus 335, leveys 141, akseliväli 200 cm. Paino 640 kg
07/10
31
2 x Dodg
Ei kahta
e Dart C ustom 4 D ´70
Siuntio la l u o t t a n iset Uimosen ve e a i k a n a a e t D a r t e i h i n j ljekset Martti o n j seurann hankkimaa k yli 30 vuoden a Taisto ovat u u osoittau t kolme ´70-vuo toskoneista k ajan. Taiston u tuivat v s almiste imallista veem usseiskaa on numero o iltaan p ottorista, jotka erättäis iksi!
ilman
Siuntio
32
07/10
kolmatt a
07/10
33
Dodge Dart Custom 4D ´70
Teksti ja kuvat: Tomi Eronen
odgen Dart on yksi niitä harvoja amerikkalaisia automalleja, jotka on totuttu lukemaan Suomessakin perusautoihin. Varsin yleisiä Dartit takavuosina olivatkin, ja niille muodostui erittäin lujan auton maine. Dart ja serkkupoikansa Valiant opittiin tuntemaan laitteina, joita ei saanut ajamalla rikki. Peltiosiltaan ne eivät kuitenkaan olleet yhtä kestäviä kuin tekniikoiltaan, ja huomattava osa aikanaan yleisistä autoista on jo kadonnut liikenteestä. Ehjien peltiosien
D
Dart ja serkkupoikansa Valiant opittiin tuntemaan laitteina, joita ei saanut ajamalla rikki.
ja erityisesti keulan osien saatavuus on ollut jo vuosia erittäin heikkoa, ja monissa vielä liikenteessä olevissakin A-bodyissa on lasikuituiset lokasuojat. Ajettavuudeltaan amerikkalaiseksi kompaktin kokoiset A-body-serkukset Dart ja Valiant olivat oikeastaan yllättävänkin vaivattomia ja ketteriä, etenkin ohjaustehostimella varustettuna. Eikä kallistetuilla rivikutosillakaan 1970-luvun liikenteessä jalkoihin jäänyt, vaikka ripeäksi saattoikin kutsua vasta 230-hevosvoimaisella 318
SEKÄ Martin että Taiston Dartit on varustettu 230-hevosvoimaisella 318 cid veekasilla. Taiston sinisen yksilön konehuone on entisöity erittäin siistiin alkuperäiskuntoon.
kuutiotuuman veekasilla varustettuja yksilöitä. Polttoaineen menekkikään ei ollut ihan maineen veroista, vaan normaali kulutus pyöri moottorista riippuen 1015 litran välillä. Aivan totta ei ollut mallien yleisyyskään. Vaikka Suomessa saattoi helposti muodostaa käsityksen, että Dartit olisivat olleet hyvin yleisiä autoja kautta maailman, ´70-vuosimallin neliovisia Custom Sedaneita valmistettiin kaikkiaan vain 23 779 kappaletta. Kun ottaa huomioon, että kaikista Darteista kaksioviset Swingerit ja 340-mallit mukaanlukien 69,7 prosenttia oli varustettu kuutoskoneella, ei kasikoneinen neliovitolppa olekaan enää ollenkaan yleinen auto. Martti ja Taisto Uimosen autojen kaltaisia yksilöitä lienee näiden tietojen valossa valmistunut vain viitisen tuhatta kappaletta. Mielenkiintoinen kuriositeetti on sekin, että vain 3 900 kaikista valmistuneista Darteista tehtiin Yhdysvalloissa, kaikki muut olivat kanadalaisia.
Martin Dartti
Siuntiolaiset Uimosen veljekset ajoivat pitkään 60-luvun alun Ford Zephyreillä, joita heillä ehti olla käytössä useita, kunnes Taisto hankki erään huono-onnisen yksilön tilalle ´67
Dartin. Marttikin päätyi vaihtamaan automallia, ja hänen käyttöpelikseen tuli ´64 Fairlane, joka oli toki samaa merkkiä kuin aiemmatkin autot, mutta valtameren toiselta puolelta. "Meillä on ollut autoja niin monta, ettei kaikkia pysty mitenkään muistamaan. Moni on sanonut, että olemme vaihtaneet autoa usein, mutta nämä "perusautot" ovat aina pysyneet pitkään ja sitten on ollut lyhyempiaikaisia autoja käyttöautona", Taisto kertoo. Vuonna 1976 Martti päätti sitten hankkia uuden käyttöpelin, ja valinta kohdistui kuusi vuotta vanhaan Dartiin. Oliivinvihreä, 318-kuutiotuumaisella veekasilla, automaattivaihteistolla ja molemmilla tehostajilla varustettu auto oli ilmeisesti ollut uutena taksissa, ja Martille se tuli lohjalaiselta huoltoaseman pitäjältä. Moottori leikkasi kiinni vesipumppuvian seurauksena jo parin vuoden ajojen jälkeen. Taisto teki siihen täysremontin, jonka jälkeen siitä ei ole tarvinnut tähän päivään mennessä edes kansia irrottaa.
34
07/10
Kun velipoika hankki itselleen kasikoneisen Dartin, päätti Taistokin hankkia sellaisen kutos-Dartinsa tilalle. Remontoitu ´67 meni kaupaksi siihen aikaan hurjaan 10 000 markan hintaan, joten uutta autoa oli helppo lähteä ostamaan.
"Lujia nämä näyttävät olevan", Martti toteaa. Hän maalasi auton uudelleen alkuperäisellä värillä 80-luvun alussa. Auto myös ruostesuojattiin huolellisesti öljyn ja kotelosuoja-aineen sekoituksella. "Uskon, ettei siitä tarvitse koskaan ovia eikä helmapeltejä hitsailla, niin huolellisesti sitä on suojailtu", Martti tuumii. 12 vuoden ajan, aina vuoteen 1988 saakka Dart toimi Martin päivittäisessä käytössä työmatkoilla Siuntiosta Espooseen, missä hän työskenteli linja-autonkuljettajana. Sen jälkeen Dartia ei myyty, vaan se jäi kakkosajokiksi, kun käyttöauton roolin sai pari vuotta vanha Volvo 740. Volvokin on
muuten Martilla edelleen. "Dartilla on ajettu jo yli 520 000 kilometriä. Edelleenkään autoa ei ole mistään hitsattu, eikä vaihteistoakaan ole tarvinnut remontoida", hän kehuu.
Taiston Dartit
Kun velipoika hankki itselleen kasikoneisen Dartin, päätti Taistokin hankkia sellaisen kutos-Dartinsa tilalle. "Sen takia me ei muita merkkejä katseltukaan, kun Darteihin sai hyvin osia Aro-Yhtymän kautta. Muistan kuinka taksimiehet valittelivat, että tuoreisiin Ramblereihin sai odottaa osia kuukausitolkulla", Taisto selittää. Paljon remontoitu ja siistissä kunnossa ollut ´67 meni kaupaksi siihen aikaan hurjaan 10 000 markan
hintaan, joten uutta autoa oli helppo lähteä ostamaan. "Sopiva musta laite löytyi Auto-Polarilta Helsingistä", Taisto muistelee. Martin vihreän yksilön tapaan kasilla, automaatilla ja molemmilla tehostajilla varustettu auto oli hankittu uutena edustustehtäviin, eikä sillä oltu ajettu paljoa. "Jouduin kuitenkin tekemään siihen kevyen koneremontin, sillä jostain kumman syystä viidestä pytystä oli mennyt ylärenkaat halki, vaikka sylintereistä ei löytynyt minkäänlaista olkaa." Niin Taiston kuin Martinkin Darteihin tehtiin myös kerralla sellaiset pakoputkistot, ettei ole tarvinnut ihan jatkuvasti alkaa uusimaan.
TAISTO hankki sinisen Dartin tuttavaltaan viime keväänä yli 30 vuotta omistamansa mustan yksilön tilalle. Mallivuoden 1970 uudistuksiin lukeutuivat takapuskuriin siirretyt lamput.
CUSTOMVARUSTELU oli parasta mitä neliovisiin Darteihin oli vuonna 1970 saatavilla. Varustetaso erosi kuvan kylkilistojen ohella perusversiosta lähinnä sisustukseltaan.
07/10
35
Dodge Dart Custom 4D ´70
KOJETAULUNÄKYMÄ on ajalleen hyvin tyypillinen. Puujäljitelmällä saatiin kätevästi ylellistä ilmettä muuten vaatimattoman näköiseen kojelautaan.
"Kun näissä tuntui aina olevan pakoputket hajalla, teimme molempien autoihin haponkestävät putkistot joskus 80-luvun alussa. Martti myös maalasi mustan Dartin uudelleen joskus takavuosina", Taisto kertoo. Taisto teki töitä Suomen Sokerille, ja päivittäistä työmatkaa kertyi 60 kilometriä. Ympärivuotisena arkiajokkina Dart toimi nelisen vuotta, kunnes jäi enemmänkin harrastekäyttöön. Työmatka-autoksi tuli ensin ´69 17M piilofarkku-Taunus, jonka jälkeen arkiajot hoituivat lähes vuosikymmenen ajan vuoden 1985 Sierralla. "Fordeja tuli viriteltyä niin itselle kuin kavereillekin nuoruudessa normaalitöiden ohessa." Taisto tunnetaan edelleen lähiseudulla ripeistä OHC-autoistaan jopa alle kolmekymppisten automiesten
keskuudessa, vaikka itse mies suhtautuu aiheeseen perisuomalaisella vaatimattomuudella.
Erikoinen sattuma
90-luvun puolivälissä, kun Dartit tulivat silloin museoajoneuvostatuksen vaatimaan 25 vuoden ikään, veljekset päättivät museotarkastuttaa autonsa. Kun tarkastajat saapuivat tontille ja tutustuivat autojen papereihin, oli hämmästys kaikilla suuri. Eri aikaan ja eri paikoista käytettynä hankitut autot olivat valmistusnumeroiltaan peräkkäiset! "Aluksi näytti siltä, etten olisi saanut mustaa autoa museorekisteriin yhtä aikaa vihreän kanssa, sillä se oli rekisteröity Suomeen vasta vuonna 1971. AroYhtymältä sain kuitenkin todistuksen siitä, että molemmat oli valmistettu jo
vuoden 1969 puolella, joten ongelma ratkesi helposti", Taisto kertoo. Mustalle autolle ei tarvinnut tehdä oikeastaan mitään ennen museorekisteriin hyväksymistä, ja vihreänkin kohdalla riitti tavaratilan maton uusiminen. Pian tarkastuksen jälkeen Martti maalasi myös auton katon vihreäksi. "Luulen, että auto oli joskus aikanaan ajettu ympäri, ja sen takia sitä oli maalattu valkoisella vinyylikaton näköiseksi. Tai mistä sen tietää, ehkä valkoinen pinta oli sittenkin alkuperäinen", Martti puntaroi. MA-katsastuksen jälkeen veljesten autot todella museoitiin, niillä nimittäin ajettiin käytännössä vain pakolliset katsastusreissut. "Museotarkastuksen jälkeen kilometrejä kertyi vuodessa niin vähän,
OLIIVINVIHREÄSTÄ tuli Suomessa Darteille leimallinen väri, ja tekipä Dart-fanina tunnettu Kari Peitsamo kyseisenvärisestä yksilöstä laulunkin. Kulmikkaampi peruskori tuli markkinoille vuonna 1967, mutta sai mallivuodelle 1970 kasvojenkohotuksen uuden keulan ja perän myötä.
36
07/10
SISUSTUS on hämmentävän hyvässä alkuperäiskunnossa, kun ottaa huomioon, että autolla on ajettu jo 40 vuotta ja reilusti yli 500 000 kilometriä.
että pahimmillaan autoa ehdittiin käyttää neljästi katsastuksessa ennen kuin tuhatluku vaihtui." Vaikka Darteille oli käyttöä vähän, eivät veljekset missään vaiheessa aikoneet kaupata niitä eteenpän. Viime keväänä Taisto sai kuitenkin puhelun, joka johti mustasta Dartista luopumiseen. "Kaveri oli kuullut Kirkkonummen harrastajilta, että minulla on siisti ´70 Dart. Hän päätti soittaa ja kysyä, onko se myytävänä", Taisto kertaa. "Sanoin että kaikki paitsi isävainaan vanha moottoripyörä on myytävänä, kunhan hinnasta sovitaan." Miehet pääsivätkin hinnasta yhteisymmärrykseen, ja musta autoi siirtyi nurmijärveläisen harrastajan hoteisiin.
Ei kahta ilman kolmatta
Kun Taisto oli kuullut potentiaalisesta ostajasta mustalle Dartilleen, hän otti samantien yhteyttä perniöläiseen vanhaan tuttavaansa Jorma Vainioon. "Tuttavani kauppasi kerran minulle sinistä Dartiaan, mutten silloin ollut siitä kiinnostunut. Kun musta sitten meni kaupaksi, ostin samana päivänä tilalle tämän sinisen." Taistosta tuli väriä lukuun ottamatta aiemman Dartin kanssa identtisen
yksilön neljäs omistaja. Metallinhohtosinisen Customin oli uutena hankkinut tamperelainen rakennusliike, ja perniöläiselle Vainiolle se tuli Raimo Roste -nimiseltä henkilöltä Helsingistä lokakuun viimeisenä päivänä vuonna 1977. "Jorma oli aikoinaan teettänyt siihen uudet verhoilut linja-autoplyyshistä, ja muisteli kestävän kankaan maksaneen neljä kertaa sen verran mitä edullisimmat verhoilukankaat." Busseista tutulla kuviolla varustettu verhoilu onkin vielä vuosikymmenien jälkeen uudenveroisessa kunnossa. Vainio oli myös maalauttanut auton uudelleen 90-luvulla ja siihenkin oli tehty moottoriremontti, jonka yhteydessä konehuone on siistitty kauttaaltaan. "Remontti on tehty jo kymmenkunta vuotta sitten, mutta autolla ei ole ajettu sen jälkeen kuin viitisen tuhatta kilometriä", Taisto kertoo. Vuonna 1998 museorekisteröity auto säilynee vastedeskin melkoisen vähällä ajolla, ellei sitten joku satu ostamaan sitäkin pois. Kaikki kun on edelleen sitä isävainaan pyörää lukuun ottamatta Taiston mukaan myytävänä, jos hinnasta sovitaan. Niin, ja kun Taisto alkoi kauppojen
teon jälkeen tutkia sinisen Dartin papereita tarkemmin, kävi ilmi mielenkiintoinen seikka. Dartin valmistennumero oli 280970, kun Martin vihreässä se on 280971 ja myydyssä mustassa se oli 280972. Ei siis kahta ilman kolmatta!
01 Merkki ja malli
Dodge Dart Custom 4D
02 Vuosimalli
1970
03 Moottori
5,2-litrainen (318 CID) bensiinikäyttöinen V8, teho 230 hv
04 Voimansiirto
3-vaihteinen automaatti, takaveto
05 Alusta
Vääntösauvat edessä, jäykkä takaakseli ja lehtijouset takana, tehostetut rumpujarrut edessä ja takana
06 Kori
4-ovinen sedan, itsekantava korirakenne
07 Mitat
Pituus 498, leveys 177, korkeus 140 cm. Omapaino 1480 kg. Akseliväli 282 cm. Rengaskoko 195/70 R14
08 Valmistusmäärä
23799 kpl (kaikki moottorivaihtoehdot yhteensä)
07/10
37
Kasikoneinen kaunotar
Juha-Pekka Jurvanen pelasti huonokuntoisena aihiona löytyneen Simcan uudelleen liikenteeseen. Perusteellisen ja huolellisen työn tuloksena museoajoneuvotarkastajat hyväksyivät auton saatesanoilla "Erittäin siististi ja asiallisesti entisöity".
Simca Vedette Chambord ´61
Voikkaa
38
07/10
07/10
39
Simca Vedette Chambord ´61
Teksti: Lea Lahti Kuvat: Lea Lahti ja Viivi Vähälä
oikkaalaisella Juha-Pekka Jurvasella oli jo yksi aihio valmiina kotona, kun hän vuonna 1989 haki Porvoosta kolme Vedetten aihiota lisää, yksi varaosaluovuttaja ja kaksi parempikuntoista. Toisesta viimeksimainitusta hän alkoi rakentaa museorekisterikelpoista ajoneuvoa. Yhdistämällä kaikkien aihioiden parhaat osat tämän Simcan runkoon alkoi syntyä yksi ehjä auto. Ensimmäinen talvi kului peltitöiden merkeissä ja sen jälkeen tuli tutkittua ja kunnostettua vähän tekniikkaakin.
V
Afrikasta asti. Vuoden 1961 Simca Vedette Chambordia on valmistettu kaikkiaan vain 3 800 kappaletta, mikä aiheuttaa haasteita joidenkin osien saatavuuteen. Autossa on pienikokoinen 2,4-litrainen kasikone. Bensankulutus on nyttemmin täysremontin läpikäyneessä koneessa kohtuullinen auton kokoon nähden: "Jos malttaa pitää vauhdin satasessa, selviää 10 litran kulutuksella" Jurvanen kertoo.
Lampunlasit ja listat löytyivät
Takavalon lasien löytäminen osoittautui haasteelliseksi. "Ainoastaan vuoden 1961 mallissa värit ovat näin päin, vanhemmissa malleissa on oranssi on alhaalla ja tummanpunainen ylhäällä." "Hain Haminan läheltä yhden aihion, voisi sanoa raadon, ja sen takapenkillä olleesta pahvilaatikosta tein löydön: yhdet ehjät takavalon lasit", Jurvanen toteaa tyytyväisenä.
Yhdistämällä kolmen aihion parhaat osat tähän runkoon alkoi syntyä yksi ehjä auto.
Moottori piti käydä kauttaaltaan läpi. Sitä ei oltu käytetty kahteenkymmeneen vuoteen, joten urakka aloitettiin purkamalla kaikki auki. Osia löydettiin Ranskasta ja aina EteläKAIKKI yksityiskohdat on huolella entisöity ja kunnostettu. Osia on haalittu ympäri maailmaa, mutta lopulta kaikki on löytynyt.
Jarrunestesäiliö on niin ikään ongelmallinen osa. Sen alaosa on metallia, joten melkein kaikista autoista se on ruostunut puhki. "Ilmanputsariin kuuluisi vielä sen ympäri kiertävä tarra, mutta en ole vielä liimannut sitä paikoilleen", tarkka entisöijä huomaa. Pitkällisen helmalistojen etsinnän tuloksena Ranskasta löytyi yhdet, mutta posti ei suostunut kuljettamaan niin pitkää tavaraa. Rekkarahtia ei voinut harkita, arvatenkin listat olisivat olleet aivan mutkalla perille saavuttuaan. "Relluosa Sipoosta tuo itse maahan osia Ranskasta. Yhden kuorman mukana sain sitten helmalistat ehjänä Suomeen asti. Listat kuljetettiin rekan hytissä koko matkan ajan. Lopulta löysin autoon kaikki tarvittavat osat, ja jotakin jäi vielä varallekin: minulla on muun muassa tehtaan paketissa olevat kaksi uutta kapselia sekä uudet etulampun kehykset vielä käyttämättömänä."
40
07/10
AMERIKKALAINEN RANSKALAINEN
SIMCA muodostuu tehtaan nimen alkukirjaimista: La Société Industrielle de Méchanique et de Carrosserie Automobile. Syy siihen, miksi italialaissyntyisen Henri Theodore Pigozzin tehtaalta lähtöisin oleva ranskalainen auto näyttää niin amerikkalaiselta, löytyy 1950-luvun autotehtaiden omistajanvaihdoksista. Vuonna 1955 Ford Francen tuotanto ja osake-enemmistö siirtyi Simcalle yrityskaupan myötä. Ensimmäiset 5 000 autoa valmistettiin vielä kauppasopimuksen mukaisesti Ford-keulamerkillä varustettuina. Suomen maahantuoja oli silloin OY Ford AB. Vuonna 1959 Chrysler vuorostaan osti Fordille jääneet osakkeet ja aloitti nurkanvaltauksen Simcan valmistukseen. Samalla Suomen maahantuonti siirtyi Berner Oy:lle. Moni muistaakin Vedetten ja sen neloskoneisen rinnakkaismallin Arianen Berner Oy:n huomiota herättävistä stunt-mainostempauksista, joissa autoa ajettiin kahdella pyörällä apukuljettajan noustessa auton kyljelle seisomaan. VERSAILLES, BEAULIEU, PRESIDENCE, CHAMBORD.... Pariisin kupeessa Poissyssa valmistettiin Vedetteä vain vuosina 19551961, mutta Brasiliassa jatkettiin tuotantoa pidempään, aina 70-luvulle asti. Chrysler valmisti Vedetteä myös Australiassa. Hienolta kuulostavat juhlavat mallinimet saatiin ranskalaisista linnoista ja palatseista. Ranskan toiseksi suurin linna, kuningas Frans I:n vuosina 15191538 "metsästysmajakseen" rakennuttama renessanssiarkkitehtuurin helmeksi kehuttu Chambord sijaitsee Loiren laaksossa. Linnaa ympäröi 32 kilometriä pitkä muuri ja linnassa kerrotaan olevan 426 huonetta, 282 takkaa ja 365 savupiippua. Esitetekstin mukaan Chambord oli Beaulieun ulkonäöllisesti parannettu versio, tekniikassa ei ollut eroavaisuuksia. Eroja oli verhoiluissa, listoituksessa ja maalauksessa. Vuosimallien ´58 ja ´59 Chambordeissa oli sivuikkunoiden kehykset kromattu ja pyörissä pinnakapselit spinnereillä. Runsasta Simca Vedette -mallien kirjoa sekä niiden yhtäläisyyksiä ja eroavaisuuksia hämmentää entisestään se, että vuonna 1958 Trianon muuttui Arianeksi, Versailles Beaulieuksi ja Regence Chambordiksi. Ainoastaan farmarimalli pysyi Marly-nimisenä. Myös kori vaihtui uuteen samana vuonna. Ainoastaan Arianea valmistettiin loppuun saakka vanhalla Versailles-mallisella korilla. HIENOUKSIA ELIITILLE Harvinainen Presidence-malli oli tarkoitettu ainoastaan suurlähetystöille. Siihen sai matkustamon välilasin ja monia muita hienouksia, muun muassa nahalla päällystetyn kojelaudan, continental kitin eli taakse pystyyn sijoitetun vararenkaan sekä tuplapakoputket puskurin läpi tulevilla ulostuloilla. Presidencestä on tehty myös joitakin erikoismalleja, kuten 4-ovinen HT ja muutamia 2-ovisia avoautoja sekä 3 kappaletta avonaista paraatiautoa Charles De Gaullen käyttöön. Chambord maksoi Suomessa vuonna 1961 yli miljoona markkaa (1 040 000 mk) Ford Zephyrin ja Vauxhall Veloxin hintojen ollessa likimain samaa luokkaa. Samaan aikaan Ford Anglia maksoi 603 000, Opel Record 816 000 mk ja Moskvitsh 407:n sai 545 000 markalla.
07/10
RANSKALAISEN tyylikäs muotoilu jatkuu myös kojelaudan ja hallintalaitteiden puolella. V8-moottoria hehkutetaan paitsi kapseleissa ja kojelaudassa, myös ratin keskustassa. VIIMEISTELTY ja huolella tehty verhoilutyö saa auton sisustan näyttämään lähes uudelta.
Vedette oli kurssikeskuksessa maalattavana ja auton penkit viettivät kuukauden verran verhoilijan pajalla. "Otin penkit toisesta autosta, koska ne olivat huomattavasti tämän auton penkkejä paremmat. Menin auton kanssa verhoilijan luo ja aloimme sovitella niitä paikoilleen. Verhoilija kauhistui, kun kerroin, että nämä penkit eivät ole vielä koskaan olleet tässä autossa. Penkit istuivat kuitenkin paikoilleen oikein hyvin", Jurvanen kertailee auton valmistumisvaiheita.
Moitteitta museorekisteriin
"Keväällä 1995 sain Vedetten valmiiksi ja Kymen Mobilistien Keijo Rosilainen ja Tapani Pakkanen museotarkastivat sen. Katsastin ja rekisteröin auton melkein saman tien, ja
olen ajellut sillä tähän mennessä noin 17 000 kilometriä. Auto on toiminut moitteettomasti, tien päälle en ole jäänyt koskaan. Kerran bensa loppui kesken matkan, mutta silloinkin takana tulevalla oli varakannu mukana ja pääsin jatkamaan matkaa melkein saman tien", Jurvanen juttelee. "Olemme vaimon kanssa liikkuneet Vedettellä Etelä-Suomen alueen ajotapahtumissa. Tänä vuonna tosin ajoin Simcan ulos tallista vasta heinäkuun lopulla, kun lähdin Club Simca & Vedetten kesäkokoontumiseen. Olen ollut kerhon jäsen vuodesta 1990, välillä olin muutaman vuoden pois, mutta nyt olen ollut taas mukana, kun Toni Naskali lähti vetämään kerhoa. Lisäksi olen Kymen Automobiilikerhon jäsen."
MYYNTIESITTEESSÄ Simcat on kuvattu loisteliaiden paikkojen edustalla ei kuitenkaan niiden ranskalaisten palatsien ja linnojen luona, joilta ne ovat saaneet nimensä.
41
Simca Vedette Chambord ´61
Chambord kulkee ranskalaisen tyypilliseen tapaan erittäin pehmeästi ja sulavasti. Auto lähtee liikkeelle vaivattomasti pienillä kierroksilla.
KIILTÄVIN listoin rajattu kaksivärimaalaus ja kromatut yksityiskohdat koristavat kaunista autoa.
Jurvasen Simca Vedette Chambord on ollut alun perin Kokkolassa taksina. Auton historia selvisi, kun hanskalaatikosta löytyi 60-luvulta peräisin oleva ravintolalasku, johon oli kirjoitettu henkilöiden nimiä taakse. Jurvanen ryhtyi numerotiedustelun kautta etsimään kyseisiä henkilöitä ja löysikin tiedot yhdelle. Kävi tuuri, tämä sattui nimittäin olemaan auton entinen omistaja. Hän kertoi ostaneensa Vedetten vuonna 1965 Seinäjoelta Ford-liikkeestä 275 000 kilometriä ajettuna entisenä taksina.
Ranskalaisia juttuja
"Tässä on aika harvinainen kaasuttaja, samanlaista on tietääkseni Simcan lisäksi käytetty vain 356 Porschessa ja Steyr Puchin tehokkaammassa versiossa", omistaja kertoo. "Moottori on vähän vanhanaikainen sivuventtiiliversio, niitähän oli yleensä 40-luvun ja vanhemmissa autoissa."
Tämän ajoneuvon erikoisuuksina voi myös mainita sähköllä toimivan vilkunpalautussysteemin. Siinä sähkövastus lämmittää jousta, joka laukaisee vivun, joka puolestaan palauttaa vilkun pois päältä vaikka auto olisi paikallaankin. Äänimerkissä on kaksi eri ääntä, toinen kaupunki- ja toinen maaseutukäyttöön. Ohjekirjassa varoitetaan käyttämästä kaupunkiasentoa hyötyeläinten lähistöllä, koska ne saattavat pelästyä voimakkaita ääniä. Ranskalaisessa autossa kulkee mukana avaimenperänä pieni Eiffelin torni, joka on ostettu 1994 varta vasten tähän autoon Pariisista Eiffelin tornin myymälästä.
Kyyti kelpaa
Kuvausta varten ajelemme pienen matkan ja pääsen takapenkille kyytiin. Simca Vedette Chambord käy hienosti ja tasaisesti sekä kulkee ranskalaisen
auton tyypilliseen tapaan erittäin pehmeästi ja sulavasti. Auto lähtee liikkeelle vaivattomasti pienillä kierroksilla. Sisälläkin on ison auton tuntua. Tilat ovat valoisat ja väljät neljälle, eikä ahdasta olisi varmasti sittenkään, vaikka kyydissä olisi sallitut kuljettaja ja viisi henkilöä auto onkin sopinut taksikäyttöön vallan mainiosti. Jurvasen perheessä on myös muita museoajoneuvoja. Juha-Pekalta löytyy Simcan lisäksi kolme 1970-luvun museorekisteröityä moottoripyörää, Kawasaki, Suzuki ja Yamaha. Puolisolla on museorekisteröity XJ6 Jaguar. "Simcalle on paikka Kymen Automobiilikerhon tallilla, muut ovat mahtuneet kotitalliin", Jurvanen kertoo.
01 Merkki ja malli
Simca Vedette Chambord 4D sedan
02 Vuosimalli
1961
03 Moottori
V8-sivuventtiilimoottori edessä pitkittäin. Sylinterin halkaisija 66 mm, iskunpituus 85,7 mm, iskutilavuus 2331 cm3. Teho 84 hv SAE
04 Voimansiirto
Rattivalitsin, kuiva yksilevykytkin, 3-nopeuksinen manuaalivaihteisto, takaveto
05 Alusta
KONEPELLIN avaus tapahtuu vivusta, johon sormi ylettyy etumaskin reiästä. Reikä on suurempi kuin muut maskissa, mutta kumipehmusteen ollessa paikallaan se on samankokoinen kuin muutkin ranskalaista huolellisuutta automuotoilussa!
Edessä erillisjousitus, takana jäykkä akseli lehtijousin. Rumpujarrut
06 Kori
Neliovinen umpimallinen itsekantava apurungolla varustettu teräskori
07 Mitat
Pituus 475, leveys 177, korkeus 145, akseliväli 269 cm. Omapaino 1245 kg
42
07/10
Kun muutat, kerro myös meille.
A A R T E I D E N J A VA R A O S I E N S Ä I LY T Y K S E E N KAIKEN KOKOISIA KONTTEJA
Va l m i s t a m m e m y ö s m i t t a t i l a u s t y ö n ä e r i s t e t t y j ä v a r a s t o i n t i t i l o j a sekä konttitalleja esim. 3,5 x8 m.
Klassikot tilaajapalvelu: 03-2251948, ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@klassikot.fi
Meiltä myös laitetilat ja konttien lisävarustelutyöt. Puh. 0400 120 822 Henri, 0400 120 827 Jarkko jarkko.ihamaki@varastokontti.fi
NÄIN PALVELEMME:
ENTISÖINTI
Laadukkaasti suoritetun entisöinnin tuloksena on täysin käsityönä koottu auto, joka usein on jopa alkuperäistä parempi. Tuloksena on auto, jollaista ei kaupasta pysty ostamaan. Ainutlaatuinen yksilö. Täysin entisöitävässä/kunnostettavassa autossa omistaja pystyy valitsemaan autonsa värit, sisustusmateriaalit, lisävarusteet, mahdolliset modernisoinnit jne. Me Triangle Motor Co:ssa räätälöimme autot täysin asiakkaan toiveiden ja tarpeiden mukaisesti.
VARAOSAT
Toimenkuvaamme kuuluvat olennaisena osana erilaiset viritysosat englantilaisiin ja amerikkalaisiin autoihin. Toimitamme tehokkaammat jarrujärjestelmät, sylinterinkannet, nokkaakselit ja kaasuttimet sekä ruiskujärjestelmät vanhempiin autoihin. Tarvittaessa hoidamme myös asennuksen.
Alfa-Romeo Montreal 1974 huippuhyvä museoauto ..........................42.900,Austin Mini Cooper S Mk I 1967 hieno alkuperäiskunto ...................25.900,Austin Healey 3000 1960 hyväkuntoinen museoajoneuvo .................38.000,Bentley S1 1959 museoajoneuvo ........................................................24.800,Buick Special Riviera 1956 100% alkup. entisöimät. aj. 43.356 mailia ....34.900,Daimler Double Six 1990 aj. 61.000 km ............................................24.800,Ferrari Dino 246 GT 1972 erittäin hieno kunto ................................123.800,Ferrari 308 GTB 1978 alkuperäinen club racer .................................28.400,Jaguar XK 120 Roadster 1952 museoauto, vanhempi entisöinti .......58.800,Jaguar S-Type 1965 3,8 l + man., käyntikunt. projekti ........................9.800,Jaguar S-Type 1968 3,8 l + man., historia tiedossa ...........................24.800,Jaguar E-Type 3,8 S 1 Roadster 1961 entisöity museoauto ...............78.000,Jaguar E-Type 3,8 S 1 Coupe 1962 teknisesti hyvä ...........................39.800,Jaguar E-Type V12 S 3 Coupe 1973 Suomi-auto ..............................29.000,Jaguar XJ 6 S 1 1972 4,2 l + aut., käyttökunto ....................................9.900,Jaguar XJS V12 Coupe 1986 siistikuntoinen .....................................10.000,Jaguar XJS-C 1987 hyvä käyttökunto ................................................19.800,Jaguar XJS V12 Convertible 1989 74.000 km, vain kesäkäytössä ollut ..24.800,Mercedes-Benz 190 SL 1958 entisöity ..............................................68.000,Mercedes-Benz 300 SEL 3,5 1971 ilmajousitus, museoajoneuvo .....14.700,Mercedes-Benz 350 SL 1971 hyvä käyttökunto ................................19.600,MG MGA 1959 museoajoneuvo ........................................................19.800,MG MGA 1959 erittäin hyvä museoajoneuvo ...................................28.800,MG MGC GT 1969 hyvin säilynyt yksilö .........................................17.800,Packard Clipper Super Panama 2D 1955 hienokunt. museoauto ......33.600,Rolls-Royce Silver Cloud 2 1960 hyväkuntoinen .............................46.400,Rolls-Royce Silver Cloud 2 1961 museoajoneuvo ............................38.700,Rolls-Royce Silver Shadow 1974 erittäin hyväkunt. 72.000 km .......48.600,Rolls-Royce Silver Shadow II 1979 siistikuntoinen, RHD ...............29.800,Rolls-Royce Silver Spirit 1988 aj. 67.000 km ...................................68.000,Triumph TR 3 1960 hyvä museoauto .................................................29.800,Volvo PV 544 Sport 1965 MR-rek. historic-ralliauto ........................14.900,-
MYYDÄÄN:
APUA AUTONSIIRTELYYN
Edustamme Suomessa ruotsalaisia Stringo-tuotteita. Stringotuoteperhe pitää sisällään 5 erikokoista siirtoalustaa, joista 2 suurempaa soveltuu jopa 5000kg painavien ajoneuvojen liikuttamiseen. Stringo on ketterä ja helppokäyttöinen. Lisätietoja www.trianglemotor.com tai www.stringo.se
TRIANGLE MOTOR CO,
Orikedonkatu 32, Turku · Puh. 02-416 2300 · GSM 040-900 6030 · www.trianglemotor.com · Näytöt sopimuksesta.
TRIANGLE MOTOR CO.
The Specialist in Collectible Cars
07/10
45
Mitsubishi Starion EX Turbo `85
Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen
P
akokaasuahtamisen aikakausi alkoi yleisesti 1970-luvulla. Tietysti ensimmäisen turboahdetun sarjatuotantoauton titteli menee vuoden 1962 Oldsmobile Jetfirelle, mutta kokeilut päättyivät tekniikkamurheisiin niin nopeasti, että autoileva maailma näkee pikemmin 70-luvun BMW 2002 Turbon tai Saab 99 Turbon ensimmäisinä ihan oikeina sarjatuotantoturboina. Japanilaiset saapuivat kisaan mukaan vasta seuraavan vuosikymmenen alussa. Kokeiluja ahtimien kanssa oli tehty tietysti jo pidempään, mutta ensimmäisenä turboahdettuna japani-
ollen nopein takavetoautolla ajanut parivaljakko Audin uusien Quattrojen perässä.
"Starioooooon!"
Mitsubishi päätti lähteä mukaan samaan kilpaan, johon nousevan auringon maasta olivat ilmoittautuneet mukaan jo Mazdan kiertomäntämoottorinen RX-7 sekä Datsunin Z-sarjan autot eri ikäpolvien muunnoksinaan. Tavoitteena oli lyödä eurooppalaiset "jokamiehen urheiluautot" erityisesti tärkeillä jenkkimarkkinoilla. Porsche oli esitellyt aloitusmalli 924:n vuonna 1976 ja oli juuri tuomassa markkinoille sivistyneempää 944:sta, Lotus puolestaan valmisteli Exceliä. Näistä kahdesta Mitsubishi piti tärkeimpänä kilpailijanaan Porschea, jopa siinä määrin että aikalaisessa markkinointimateriaalissa Starionia verrattiin koko ajan saksalaismerkin aloitusmalleihin. Mitsu toi autonsa todella kovaan ja kilpailtuun luokkaan. Starion rakennettiin turbo-Lancerista lainatun 4G63-lohkon ympärille. Peruskonsepti oli pikemminkin varman päälle suunniteltu kuin rohkean erilainen. Takavetoinen, kaksiovinen ja isolla, kulmien ympäri kääntyvällä lasisella takaluukulla varustettu sporttiauto nelimukisella rivikoneella ja sen perään pultatulla manuaalivaihteistolla. Viimeisintä huutoa olleet luukkulamput ja leveä takavalopatteri viimeistelivät paketin: näin Mitsubishillä oli käsissään helposti myytävä
Tavoitteena oli lyödä eurooppalaiset "jokamiehen urheiluautot" erityisesti tärkeillä jenkkimarkkinoilla. Pahimpana kilpailijanaan Mitsubishi piti Porschea.
laisena sarjatuotantoautona pidetään vuonna 1980 esiteltyä Mitsubishi Lancer EX GT Turboa. Sen 1,8-litraisesta rivinelosesta irrotettiin vaatimattomat 135 hevosvoiman tehot, mutta vuodeksi 1983 esitelty välijäähdytetty versio nosti tehon jo kunnioitettavaan 160 hevosvoiman lukemaan siis enemmän kuin Saab 900 Turbossa. Euroopassa pienikoneista versiota ei ollut edes saatavana, vaan meillä Lancerin ahdettu versio käytti kaksilitraista 4G63-koodinimellä tunnettua turbokonetta, joka tuotti 168 hevosvoiman tehon. Pentti Airikkala ja kartturi Juha Piironen ajoivat painehengittävällä Lancerilla vuonna 1982 Jyväskylän Suurajojen kolmanneksi,
46
07/10
edullinen urheiluauto. Erikoisin ominaisuus oli auton jarrujärjestelmä. Sinänsä nelipyörälevyjarruissa ei ollut mitään erikoista, mutta Starionista löytyi alusta alkaen lukkiutumattomat ABS-jarrut, tosin vain taka-akselilta. Nimeksi valikoitui Starion. Selityksiä ei-mitään-tarkoittavalle nimelle on useita, ja sen kiltimmän mukaan nimi on lyhenne sanoista "Star Of Orion", Orionin tähti. Vääräleuat ovat tosin kääntäneet nimen japanilaistyyliseksi tavaksi lausua englanninkielen sana "Stallion", joka puolestaan tarkoittaa oritta. Euroopassa ja Japanissa Starion tuli kauppoihin vuonna 1982 seuraavan vuoden mallina, muualla maailmassa vuotta myöhemmin.
Eikä vain Mitsuna
Kun Starion oli saatu myyntiin myös jenkkimarkkinoilla, päätettiin toimivasta konseptista ottaa kaikki hyöty irti. Chrysler teki jo tuolloin voimakasta yhteistyötä japanilaisvalmistajan kanssa, jopa siinä määrin että jenkkimarkkinoilla myytiin paljon Pentastar-merkillä varustettuja autoja, joiden sukupuu oli ihan muualta kuin stetsonien ja hampurilaisten maasta. Dodge Ram 50 oli Mitsun valmistama pieni avolava, ja Plymouth Sapporo Technica puolestaan paljasti jo nimellään, mistä kaksiovisessa coupéssa oli kyse. Mallivuodeksi 1984 MoPar esittelikin jenkkimarkkinoilla Starionin, nyt uudelleen nimettynä. Pöhötauti vaivasi jenkkejä jo tuolloin, sillä sama auto piti saada myyntiin sekä Dodgen että Plymouthin merkeillä, mutta
Starionin konsepti oli pikemminkin varman päälle suunniteltu kuin rohkean erilainen. Aikakauden lehdistö piti kuitenkin näkemästään.
EX TURBON kojelauta on tyypillistä ylemmän luokan japanilaistyyliä 1980luvulta. Muovi on mustaa ja harmaata, ja nappeja ja vipstaakeja löytyy hieman enemmän kuin tarpeen olisi. Kaikki kuitenkin toimii.
MITTARIVARUSTUS on runsaanlainen. Kelloja löytyy lataukselle, poltto aineen määrälle, öljynpaineelle ja moottorin lämmölle ahtopaine ja käyntinopeus ovat itsestäänselvyyksiä.
MITSUBISHIN omat radiot olivat aikanaan laadukasta tavaraa Jouko Perälän Starionista sellainen onneksi löytyy.
molemmilla samalla mallinimellä Conquest! Mitsubishin oma PohjoisAmerikan myyntiverkoston availu osui samoihin aikoihin, mutta ei liene epäselvää myikö Starion paremmin "aitona jenkkinä" kuin riisikippona. Dodgen ja Plymarin Conquest loppui mallivuonna 1986, mutta tämänkin jälkeen auto jatkoi vielä Chryslerin mallistossa, tietysti Conquestina. Ison veden takana Starion oli tarjolla vain 2,6-litraisella turbonelosella, muualla maailmassa Starionin keulalle sai myös tutun 2-litraisen turbomoottorin. Vain Japanissa Starionia on ollut saatavana vapaastihengittävänä GX-versiona muutaman ensimmäisen mallivuoden ajan.
Aikalaisarvioita
Starionilla oli vastassaan kovan luokan kilpailijoita, mutta aikakauden lehdistö piti kokemastaan, varsinkin huomioiden että tuohon aikaan japanilainen urheiluauto oli vielä hiukan outolintu. Ensimmäisen sukupolven
Starion arvioitiin kotimaisessa lehdistössä tasapainoiseksi ja jykeväksi, mutta hitaissa kaarteissa ja puuskaisessa sivutuulessa sen vakautta arvosteltiin. Japanilaistyyliin ohjausta ei arvioitu ensiluokkaiseksi, mutta yleiset kaarreominaisuudet arvioitiin kelvollisiksi. Starionin kerrottiin olevan aluksi neutraali, mutta muuttuvan nopeuden ja kaasunkäytön mukaan vähitellen yliohjautuvaksi. Brittiläinen Autocar testasi toukokuussa 1985 kasvojenkohotuksen läpi käynyttä Starionia ja päätyi aika samanlaisiin arvioihin. Mitsun kerrottiin olevan luontaisesti aliohjautuva, mutta nyt nopeuden lisääminen kaarreajossa johti helpommin spinnaukseen. Autocarin toimittajat olivat myös dynaamista kaarreajoa kuvatessaan saaneet Starion jarrut syttymään tuleen Millbrookin rataa edestakaisin hinkatessaan vahingot jäivät olemattomiksi, sillä kaksi jäähdyttelykierrosta sammutti keltaisella liekillä palaneet jarrut.
Suurin kritiikki kohdistui Mitsubishille tyypilliseen juttuun, vaihdelaatikkoon. Vaihteisto ja siirtomekanismi eivät suoranaisesti sopineet urheiluautoon, sillä ykköseltä kakkoselle ja kolmoselta neloselle vaihtaminen vaativat erittäin tarkkaa kättä. Mekanismi vaati voimaa eikä synkronointi ehtinyt mukaan salamannopeissa vaihdoissa. Vanhan koulukunnan hitaasti heräävä turbotekniikkakaan ei auttanut, sillä ahtimen uudelleenkiihdytys vaati veronsa alhaisilta kierroksilta noustessa, joten Autocar suositteli pitämään hieman kierroksia yllä pakokaasujen virtaamisen
07/10
47
01 Merkki ja malli
Mitsubishi Starion EX Turbo
02 Vuosimalli
1985
03 Moottori
Nelisylinterinen neste jäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Iskutilavuus 1997 Cm3, yksi hihnakäyttöinen nokkaakseli kannessa, 8 venttiiliä, kärjetön sytytys, Mikunin polttoaineensuihkutus, Mitsubishin turboahdin, ahtopaine 0.6 bar
04 Voimansiirto
Viisivaihteinen manuaali vaihteisto, peruutusvaihde, takaveto
05 Alusta
Edessä McPhersonerillis jousitus, kierrejouset, kallistuksenvakain, takana erillisjousitus kierrejousin, kallistuksenvaimennin. ABSjarrut takaakselilla
06 Kori
TAKAVALOPATTERI voisi olla mistä tahansa 80luvun kalliimmasta autosta. Paljon se onkin velkaa muotokielensä puolesta vaikkapa Mitsubishi Sapporolle.
STARION tarjoaa kahden hengen tarpeisiin riittävän tavaratilan vaikkapa viikonloppumatkailua varten kuten kaikki sen kilpailijatkin aikanaan.
Itsekantava kaksiovinen teräskori, takaluukku saranoitu takalasin yläreunasta
07 Mitat
Pituus 443, leveys 171, akseliväli 243, korkeus 131 cm, paino 1226 kg (kuiva)
08 Suorituskyky
varteenotettava vaihtoehto edullista GT-autoa etsivälle.
Yksinäistä harrastamista
Jouko Perälä kertoo Starioninsa olevan ainoa Suomessa rekisterissä oleva yksilö. "Mitsu-harrastajien kanssa olen puhunut, ja heillä on näppituntuma, että Starioneita on Suomessa korkeintaan yhden käden sormilla laskettava määrä." Perälän auto on hengästyttävän hienossa kunnossa. Hoidettu maalipinta on etulokasuojia ja etuspoileria lukuun ottamatta alkuperäinen. Etupuskuri ja -spoileri on tosin vaihdettu jenkkimalliseen, sillä alkuperäinen euromallin massiivinen rekisterikilpiteline ei sopinut omistajan mielestä autoon. Päätöstä helpotti tosin myös
se, että alkuperäinen puskuri oli rikki. Konehuone on samaa tasoa. Kaikki keltapassivoidut liittimet ja alumiiniset osat ovat käytännöllisesti katsoen hapettumattomia ja hohtavat alkuperäisessä sävyssään entisöimättöminä. Takakontin pohjalevyn alla oleva välipohja ja kaikki kiinnikkeet ovat yhtälailla alkuperäisessä pintakäsittelyssään, kuin äskettäin tehtaalta tulleita. Tämänkuntoisia Starioneita ei ole tietysti Suomessa toista, ja on syytä olettaa ettei kovin montaa muuallakaan maailmassa. "Hankintahinnat ovat vielä edullisia, mutta eivät taatusti kauaa. Kovin pitkään näin hyväkuntoisia autoja ei saa tällä rahalla", Perälä toteaa.
Huippunopeus 229 km/h, 0100km/h noin 7 s
STARION HARRASTEAUTONA
Mitsubishin Starion Turbo on jäänyt syyttä suotta pimentoon jopa youngtimerharras tajien keskuudessa. Vankka ja luotettavan tuntuinen sport coupé olisi persoonallinen nuoremman sukupolven harrastekulkine, mutta Suomeen Starionia ei ole koskaan tuotu virallisia reittejä pitkin. Tekniikaltaan Starion on luotettava kuin mikä. 4G63moottoriin on saatavana sekä alkuperäisosia että todella mittava määrä tarvike ja viritysosia, sillä koneen alakertaa on pääpiirteittäin käytetty vielä pari vuotta sitten Mitsun Lancer Evo 9:ssä ja kaikissa Evoissa ennen sitä. Vaihteisto on lainaa valmistajan hyötyautopuolelta taatus ti kestävä, mutta vaatii rauhallista kättä toimiakseen. Ainoa ongelma tulee Starionin omista osista. Niiden saatavuus on tänä päivänä heikkoa, ja harrastajapiirit varoittelevatkin halkeilevista pakosarjoista, turboahtimen pakopesistä sekä loppuunkuluneista kyt kimistä. Myöskään Starionin etuspoilereita ei ole enää vuosiin ollut saatavana, joten useimmat omistajat tyytyvät kompromissi ratkaisuhin. Mallivalikoima oli kirjavaa. Vuonna 1985 tapahtunut kasvojenkohotus poisti konepellin päältä ilmanottoaukon. Saata villa oli myös ns. widebodyversio, joka on ulkonäön puolesta huomattavasti juttumme kuvituksena olevaa Starionia aggressiivi semman näköinen samoin sen korinosien saatavuus on entistäkin suurempi kysymys merkki. Vielä tänä päivänä Starioneita saa Eu roopasta kohtuurahalla, mutta on oikeasti vain ajan kysymys, milloin jäljellä on enää vain todella hyviä yksilöitä. Todella kovalla hinnalla.
07/10
49
50
07/10
Legendan
MV Agusta 350S Ipotesi ´77
puikoissa
MV Agusta on voimakkaita mielikuvia täyteen ladattu pyörämerkki, joka vie ajatukset väkisinkin Jarno Saarisen ja Giacomo Agostinin rajuihin kaksinkamppailuihin ratamoottoripyöräilyn MM-sarjassa. Kolmepuolikas Ipotesi on tehtaan näkemys katupyörästä, mutta terävästi reagoiva moottori ja notkeasti mutkiin taipuva alusta kertovat omaa kieltään valmistajan kokemuksesta kilparadoilla.
Mäntsälä
07/10
51
MV Agusta 350S Ipotesi ´77
Teksti: Jan-Erik Laine ja Kari Mattila Kuvat: Kari Mattila
N
oin periaatteessa moottoripyörä on koneelliseksi liikkumavälineeksi yksinkertainen laite. Kahden renkaan välistä löytyy moottori, ja näitä pakollisia komponentteja yhdistävään runkorakenteeseen on liitetty myös muut ajamisen kannalta olennaiset osat, mutta ei juuri mitään ylimääräistä. Ilmanvastuksen pienentämiseksi ja ulkonäön kohentamiseksi asennettuja muoveja saattaa löytyä varsinkin urheilullisemmista malleista. Teknisestä näkökulmasta katsottuna kyseessä ei siis ole kum-
prätkäpuolella on kuitenkin muodostunut kilparadoilla ja vieläpä niin, että kilpaileminen on ollut yrityksen suurin intohimon kohde ja katukelpoisia laitteita on konstruoitu vain eräänlaisena sivutoimena kisatouhun rahoittamiseksi. MV Agusta on yksi näistä valmistajista. Vuosien 1948 ja 1976 välisenä aikana MV Agusta kirjattiin voittajakuljettajan merkiksi yli 3 000 kilpailussa ja MM-titteleitäkin agustakuskeille kertyi peräti 63 kappaletta. Tehdas pyrki saamaan palvelukseensa parhaat
"Joskus 70-luvun alussa pääsin ensimmäistä kertaa Imatranajoja seuraamaan, ja se kolahti pikkupoikaan oikein kunnolla sekä laji että merkki", muistelee Hannu.
Haaveista totta
Ensimmäiset kokemuksensa prätkän sarvissa Hannu koki samoihin aikoihin, 70-luvun alkuvuosina. Tuolloin alla oli vanha MZ ja ajoradan virkaa toimitti perinteitä kunnioittaen tavallinen suomalainen pelto. Kun lain edellyttämä 16 vuoden ikä täyttyi, pääsi hän vihdoin kurvailemaan muun liikenteen sekaan piikkisellä Hondallaan. Parin vuoden kuluttua piikin tilalle vaihtui saman valmistajan 350-kuutioinen kaksisylinterinen, jolla ajot hoituivat mukavasti parin kesän ajan. Prätkäharrastus jäi hetkeksi takaalalle, kun Hannu vaihtoi Hondan nelipyöräiseen kulkupeliin. Pikkupoikana saatu kipinä ei kuitenkaan osoittanut laantumisen merkkejä, joten pian hän teki seuraavan siirtonsa, joka vei astetta syvemmälle rakkaan harrastuksen pariin. "Taisi olla vuosi 1983 tai 1984, kun hankin 350-kuutioisen Yamaha TZ:n, jolla sitten rupesin harjoittelemaan kilvanajoa. Nopeasti tuli halu päivittää sekin pyörä tuoreempaan, ja sainkin hankittua Rämön Arilta monoperäisen 250-kuutioisen Yamahan."
MV Agusta pyrki saamaan palvelukseensa parhaat tarjolla olevat mekaanikot sekä kuljettajat. Merkille kirjattiinkin yli 3 000 osakilpailuvoittoa ja 63 MM-titteliä.
moinenkaan värkki, mutta niin vain joihinkin kaksipyöräisiin on onnistuttu lataamaan niin suuria tunteita, että kokonaisuus on jo aikaa sitten kasvanut paljon metallista todellisuuttaan suuremmaksi käsitteeksi. Harley Davidson, Vespa tai vaikkapa pappamallinen Tunturi ovat mainioita esimerkkejä siitä, että kuolemattoman maineen saavuttamiseksi laitteessa ei tarvitse olla mainittavasti sporttisia piirteitä, kunniakasta moottoriurheiluhistoriaa tai teknistä ylivertaisuuttakaan. Monen italialaismerkin sädekehä niin auto- kuin
52
07/10
tarjolla olevat mekaanikot sekä kuljettajat, joista useimmat nauttivat vielä tänä päivänä hyvin suurta arvostusta alan ihmisten keskuudessa. Yksi suurimmista MV Agustaan liitetyistä nimistä on Giacomo Agostini mies joka kohtasi todellisen haastajan asfalttiradoilla vasta Jarno Saarisen ilmaannuttua samoihin kuvioihin. Agostini ja MV Agusta saivat monet suomalaisetkin syttymään ratamoottoripyöräilystä ja tietenkin italialaisista prätkistä. Yksi sydämensä menettäneistä on Mäntsälässä asusteleva Hannu Koponen.
IPOTESIN kolmepuolikas twini pitää matkavauhdissa melkoista tärinää ja kohtuullisen ajomukavuuden mahdollistamiseksi clip-on stongien kiinnityskohdissa on turvauduttu värinäkumeihin. Hieman "löysiin" sarviin tottuu onneksi nopeasti.
DELL´ORTO-KAASUTTIMIEN perästä ei löydy lainkaan ilmansuodattimia.
VAIHDEVIPSTAAKI löytyy oikealta- ja jarrupoljin vastaavasti vasemmalta puolelta. Myös vaihdekaavio on "käännetty" eli ykkönen löytyy ylhäältä ja loput pykälät alas potkimalla. Kuulostaa hankalalta, mutta järjestelyyn tottuu nopeasti.
Puolikkaalla kisaaminen oli katketa jo ensimmäisissä harjoituksissa Artukaisilla, kun mies lippasi pyörän. Vaikka Hannulle ei kipuja ja ruhjeita lukuun ottamatta käynyt kuinkaan, tuore kilpuri paloi rytäkän seurauksena melko huonoon kuntoon. Aikansa askarreltuaan mies sai Yamahan takaisin radalle, mutta kunnollista pyörää siitä ei enää milloinkaan tullut. Seuraavaksi oli aika siirtyä italialaisten pyörien sarviin. Ensin Koponen kiersi ympyrärataa lähes alkuperäiskuntoisella 650-kuutioisella Moto Guzzi Lariolla, mutta vaihtoi sen pian tehdaspalikoilla terästettyyn tuhatkuutioiseen Le Mans neloseen. "Ensimmäisen Guzzin suorituskyky ei riittänyt ratahommiin, mutta seuraavan pyörän kanssa saikin sitten harjoitella pitkään ennen kuin pystyi täysin hyödyntämään sen ominaisuuksia."
Agustan sarviin
Kymmenisen vuotta ratatouhujen lopettamisen jälkeen Hannu hankki itselleen erään prätkämaailman ikoneista, seiskapuolikkaan SF-Laverdan, joka tosin ostettiin miehen alta pois hyvin pian. Seuraavaa klassikkopyörää hakiessaan hän törmäsi netissä vuosimallin ´77 MV Agustaan ja päätti nopeasti järjestää kyseisen pelin autotalliinsa vanhoja Agustoja kun ei ole tarjolla liiaksi saakka. Kun velipoika oli suostunut osakkaaksi hankintaan ja vaimokin ylipuhuttu, oli yksi pitkäaikaisista haaveista muuttunut vihdoinkin todeksi. 350 Ipotesin muotoilu ja väritys noudattelee pitkälti tehtaan ratamoottoripyöriä, mutta varsinaisesta kilpurista ei kuitenkaan ole kysymys. Luonnetta tästä klassikosta kuitenkin
löytyy, ja monilta osin pyörää voisi luonnehtia hyvin kisahenkiseksi. Parhaat puolet eivät luonnollisestikaan selviä katselemalla, ja sitä varten pyörän omistaja on järjestänyt toimittajalle mahdollisuuden päästä Agustalla sinne, missä sen temperamentti tulee parhaiten esiin: mutkaiselle maantielle. Koeajomahdollisuus mystisen sädekehän omaavalla Agustalla on vaikken ehkä maailman intohimoisin prätkämies olekaan tilaisuus josta en tahdo olla pois. Pyörän omistava Koponen mittaa upseerin katseellaan kelpoisuuttani rakkaan aarteensa sarviin ja ohjeistaa pian seikoista, jotka on hyvä pitää mielessä: peilejä ei ole, vilkkuja ei ole ja nyt tilanne on vielä sellainen, että oikeastaan takajarrujakaan ei ole. Toisaalta tämän mallin takajarru on kuulemma parhaimmillaankin hyvin vaatimaton, joten vastuu pysäyttämisestä lankeaisi joka tapauksessa etujarrulle. Vaihdevipstaaki on poikkeuksellisesti oikean jalan puolella ja isommalle vaihtaessa vipua polkastaan alaspäin. Vapaa on ykkösen ja kakkosen välissä, joten liikkeelle lähdettäessä ykkönen kytketään nostamalla vaihdepoljinta oikealla jalalla ylöspäin.
Korkeapuristeinen ja -viritteinen moottori papattaa jo tyhjäkäynnillä hyvin miehekkäästi ja saa vastaavan kokoisen Honda Twinin kuullostamaan lähinnä päältäajettavan ruohonleikkurin ja sähkömoottorin risteytykseltä. Kaasukahvan kierto saa teräväkäyntisen moottorin hermostumaan toden teolla ja kuvausryhmän on jo mahdotonta peitellä innostunutta hymyään. Uskomatonta, miten pieneen moottoriin on kyetty luomaan näin mahtava äänimaailma. Mekaanista rouskutustakin kuuluu taustalta, kunhan korva on ensin tottunut pakoääniin. "Ajaessa käyntiäänet jäävät takaalalle ja mekaaniset äänet nousevat pintaan, mutta se on aivan normaalia eikä siitä kannata välittää", evästää pyörän omistaja. Selkään kavutessani kertaan mielessäni: vaihteet oikealla, vaihteet oikealla... Laskettelen vapaalla pihalta tielle, testailen etujarrun tuntumaa ja pujottelen varovasti. Pyörähän on
Kipakka käyntiääni
Käynnistyspoljin on motukan vasemmalla puolella, joten aloittelijan ei kannata yrittää käynnistystä perinteiseen tapaan pyörän päältä vaan sen vierestä. Potkaisen keskituella olevaa fillaria rivakasti ja katsos, sehän lähtee ensimmäisellä käymään. Moottorin käyntiääni on hyvin voimakas enkä tarkoita tällä pelkkiä desibelejä, vaan äänimaailma on kuin suoraan vanhasta ratamoottoripyörästä.
07/10
53
MV Agusta 350S Ipotesi ´77
"Mekaaniset äänet moottorista ovat varsin kovat, mutta vauhdin kasvaessa jäävät ne taikinakulhokypäräni suhinoiden alle."
54
07/10
01 Merkki ja malli
MV Agusta 350S Ipotesi
02 Vuosimalli
1977
03 Moottori
Kaksisylinterinen ajoviima jäähdytteinen nelitahtimoot tori. Kaksi työntötankojen välityksellä ohjattua venttiiliä / sylinteri. Sylinterin hal kaisija 63 mm, iskun pituus 56 mm, puristussuhde 9,5:1. Kaksi Dell`Orto VHB24 B kaasutinta. Suurin teho 40 hv/8500 rpm
04 Voimansiirto
Viisiportainen manuaali vaihteisto, uiva monilevykytkin, ketjuveto
05 Runkorakenne
Teräsputkesta hitsattu runko. Edessä kaksi levyjarrua ja teleskooppihaarukka, takana levyjarru ja keinu haarukka kahdella putkiiskun vaimentimella
06 Mitat
Kuivapaino 160 kg, pituus 197 cm
07 Suorituskyky
HANNU Koponen seuraa vierestä, kun Jan-Erik opettelee MV Agustan käynnistyksen niksejä. Oli muuten laakin peli. Käyntiäänet ovat jo tyhjäkäynnillä erittäin urheilulliset.
Huippunopeus 170 km/h, kiihtyvyys 0100 km/h 6,4 s
kevyt! Jarrutan mäen alla voimakkaammin ja sarvet niiavat kuin olisivat jääneet tyystin kiristämättä. Hannu kaartaa vierelleni ja vastaa kysyvään ilmeeseeni, että stongat ovat kumijousitetut. Katsos kohta kun mennään lujempaa, kapine tärisee aika lailla.
Vauhtia ja mekkalaa
Kaarramme ensin bensikselle, sillä Hannun alla oleva ´83 Moto Guzzi Le Mans on janoissaan. Aseman parkissa oleva nykybemarimotoristi sekä pihalle 70-lukuisella kakstahti-Suzukilla kaartava harrastetoveri huomaavat kyllä minkä selässä istun. Suikkarikuski vain tuijottaa, mutta bemaristi uskaltaa nyökätä hymyillen. Jahka Le Mans on tankattu, lähdemme liikkeelle jos siis Agusta ei yhtäkkiä sammuisi. En ole noloissani, sillä en tehnyt mitään, kapine vain sammui itsekseen. Rivakka tennarin ojennus ja taas Agusta pärisee ja Hannu näyttää peukkua ja katoaa paikalta. Lähden perään, ekat valot ajellaan läpi ja toisiin tullessa huomaan, että pitää pysähtyä ja etsiä laatikosta vapaa-asento. Keskityn ja muistelen ohjeita, miten vapaa on viisainta etsiä vain liikkeessä ja kakkoselta nostaen. Onnistun, mutta huomaan rullanneeni turhan lähelle Hannua. Refleksinä jarrutan etujarrulla sekä juuri sillä polkimella, jolla ei pitäisi. Onneksi kytkin oli päällä eikä kukaan huomaa mokaani, jonka korjaan välittömästi. Hannu huutaa valoissa, että kohta käänny-
tään satasen alueelle, jossa revitellään vähän ja pääsen jyvälle Agustasta. Nyökkään ja ajattelen että selvä, yllytä vain. Vieressä olevan, täyteen pakatun Volvo 440:n ikkunat ovat auki ja autossa selvästikin kuultiin edellinen kommentti ilmeiden muuttuessa odottaviksi, Valot vaihtuvat, Volvo nytkähtää ja sammuu. Kaksi italopyörää sen sijaan katoaa paikalta nopeasti. Tie on auki, rajoitukset paremmat ja Hannu Guzzillaan kaistan oikealla laidalla. Niinpä käperryn katteen taakse ja kierrän kahvan täysin auki. Meteli kasvaa, mutta niin kasvaa nopeuskin, kun pyyhkäisen Hannusta ohi. Mittareista kumpikaan ei ole enää hengissä, joten vaikea on nopeutta arvioida, kun annan koneelle kierroksia ja syötän pykälää toisensa jälkeen. Mekaaniset äänet moottorista ovat varsin kovat, mutta vauhdin kasvaessa jäävät ne taikinakulhokypäräni suhinoiden alle. Lyhyt spurtti riittää ja annan Hannun lipua takaisin keulille, sillä aikomus on kohta kääntyä Sälinkään suuntaan johtavalle pikkutielle. Pikkutiellä kurvailussa Agusta on omiaan. Nopeusmittarin neula loikkii täysin epämääräisesti nollan ja sadanyhdeksänkympin välillä, kierroslukumittari on edelleen lomilla. Mutkatiellä huomaan aika äkkiä omaksuneeni erikoisen vaihteiston, mutta samalla kertaan mielessäni, että jos jotain eteeni loikkaa, pyörää hidastetaan vain etujarrulla.
Ainutlaatuinen ajokokemus
Hannun valitsema reitti on mitä parhain koeajoon ja onpa muutama muukin motoristi samalla reitillä kurvailemassa. Sillan kupeeseen maisemia ihailemaan jäänyt vanhempi motoristi moikkaa ja kääntyy katsomaan perään. Moikkaan takaisin ja ajattelen: "kyllä veliseni, oikein näit". Saavuttuamme taukopaikalle Hannu tokaisee, että reitti on kiva, mutta kaahaileviin motoristeihin kyllästyneet pikkuteiden varrella asustelevat paikalliset ovat kuulemma tahallaan levittäneet hiekkaa pahoihin mutkiin. Ajatus saa kylmiä väreitä hikiseen selkääni. Vaihdamme paluumatkaksi fillareita. Vasta tuplasti painavamman ja reilusti pidemmän Guzzin sarviin päästessäni ihmettelen, kuinka kevyt äsken ajamani Agusta oikein oli. Hannu katoaa sillä horisonttiin ja äskeiseen kokemukseen verrattuna lähinnä maansiirtokonetta muistuttuvalla Guzzilla tulen perässä omaan, joskin ripeään tahtiin. Yhtä lailla lomilla näyttävät Guzzinkin mittarit olevan. Vauhti ei kuitenkaan raskaammalla pyörällä tunnu samalta. Ymmärrän kyllä, miksi Agusta on ehdottomasti se pyörä josta Hannu ei aio luopua. Päinvastoin, hänen ajatuksenaan on hankkia sen kaveriksi vielä merkin nykyinenkin, perinteistä väritysteemaa noudatteleva F4.
07/10
55
Suomi-ajo muistetaan vielä
Teksti: Lea Lahti Kuvat: Lea Lahti sekä Hannu Mäkelän, Esko Joki-Anttilan sekä Esa ja Pertti MetsäVähälän albumit
Esko Joki-Anttila, Hannu Mäkelä sekä Esa ja Pertti Metsä-Vähälä muistelivat Suomi-ajoissa takaraivoon tarttunutta liikenneoppia ja mukavia muistijälkiä matkan varrelta. Kaikilla neljällä on kokemusta sekä ratin takaa että kartturin tai kyytiläisen roolista.
S
uomessa järjestettiin 1960- ja 70-luvuilla monenlaisia liikennekilpailuja, joissa oli tarkoituksena ajaa mahdollisimman tarkkaan voimassaolevien liikennesääntöjen mukaan. Kilpailuihin osallistuessa säännöt tuli taottua takaraivoon niin hyvin, että niitä oli helppo noudattaa aina muulloinkin liikenteessä. Suomiajojen lisäksi järjestettiin paikallisia liikennekilpailuja. "Täälläpäin oli Päijät-Häme-ajo, joka ajettiin Heinola-Sysmä-VääksyLahti -alueella, lisäksi ainakin Vääksy, Orimattila ja jopa pieni Vesivehmaan kylä järjestivät omia liikennekilpailujaan", Hannu Mäkelä kertoo. Oman kylän ajoissa pidettiin palauteilta, käytiin reitti läpi ja kerrottiin, miten olisi pitänyt ajaa, jotta olisi saanut täydet pisteet. "Kilpailu oli kuin autokoulun täydennyskurssi, siinä oppi paljon. Välillä
tuntuu siltä, että nykypäivän autoilijat eivät halua noudattaa liikennesääntöjä. Ryhmittyminen, vilkun käyttö ja risteysajon säännöt ovat ihan hukassa monelta", Hannu, Esko Joki-Anttila sekä Esa ja Pertti Metsä-Vähälä juttelevat yksissä tuumin.
Suomi-ajo oli kuin autokoulun täydennyskurssi, siinä oppi paljon.
Tiukka aikataulu
Miehet muistelevat, että aluksi Suomi-ajojen reitti oli yli tuhat kilometriä pitkä ja paikkakuntia taisi olla mukana yli 20. Karttojen mukaan liikuttiin, opasteita ei reitillä ollut. Jyväskylä oli pohjoisin paikka missä käytiin, Kotka
ja Lappeenranta itäisimpiä. Eri paikkakunnille saapumiselle oli määräaika, johon piti ehtiä. Ennen kaupunkia oli pysähdys, jolloin saatiin kopio kaupungin kartasta ja ajoreitti. Jos ajoi väärää reittiä eikä osunut ollenkaan rastille, sai täydet virhepisteet. Virhepisteitä oli mahdollista kuitata pois, jos ehti ajaa reitin varrella olleita noin 50 kilometrin lisälenkkejä ja suoritti reitillä olleen tehtävän oikein. Alkuvuosina aikataulu oli aika tiukka ja siirtymäosuudet oli ajettava jopa 140 km/h vauhtia, jos viipyi kaupunkiosuudella liian pitkään tai aikoi suorittaa lisälenkin. Nopeusrajoituksia ei silloin vielä ollut, joten liikennesääntöjä ei siis rikottu, mutta kun Suomi-ajon liian suuria nopeuksia arvosteltiin, järjestäjät väljensivät aikataulua seuraaville vuosille. Lisälenkit poistettiin kokonaan nopeusrajoitusten tultua voimaan.
56
07/10
SYYLÄRIÄ ei kannattanut tukkia eikä rekisterikilpeä saanut peittää, mutta ajokilpi piti saada auton keulaan. Hannu Mäkelä ratkaisi pulman valmistamalla telineen, johon kilpi niitattiin popniiteillä kiinni. Rekisteri nostettiin väliaikaisesti ylös. Hannu istuu nokalla ja Esko Joki-Anttila on Cortinan ratissa vuonna 1973.
KEIMOLAN radalla valmistaudutaan vuoden 1970 ajotehtäviin, Pertti Metsä-Vähälä on menossa kuljettajan paikalle.
KEIJO Koskinen ja Pertti Metsä-Vähälä nojailevat Cortinan kylkeen, ratin takana Esko Joki-Anttila. Vuosi on 1971.
"Pitkiä taukoja ei ehditty koskaan pitää, evästä oli matkassa ja ne syötiin pikapikaa", 1970-luvulla ajoissa mukana ollut Esa muistelee. Autossa sai olla niin monta kuin sinne sopi. Monta tarkkaa silmäparia saattoi olla suureksi hyödyksi, mutta niitä näitä puhelevasta kyytiläisestä saattoi olla haittaakin. Säännöissä sanottiin, että autokuntaan pitää kuulua kaksi ajokortillista, jotta kuskia voisi väsymyksen iskiessä vaihtaa. Ajokortit piti näyttää lähtöpaikalla, ja ilman niitä ei matkaan päästetty. "Kerran Lahdessa kaksi miestä, jotka olivat tulleet ajoon Helsingin suunnalta uudella Alfa Romeo Giulialla, tulivat kyselemään, onko kenelläkään autossa ylimääräistä ajokortillista miestä, kun toiselta heistä oli unohtunut kortti kotiin. Tuuraaja löytyi muistaakseni Palvalinin Valtsun autokunnasta. Kun tältä "varamieheltä" Mikkelissä kyseltiin, millaista urheiluauton kyyti on, hän kertoi, että hirvittää. Auto kulkee jo nyt melkoista vauhtia ja siinä on kuulemma vielä viideskin vaihde, jota ei ole vielä käytetty ollenkaan", Pertti kertoo. Tutussa kaupungissa ajaminen oli tietenkin helpompaa, kun tiesi miten
yksisuuntaiset kadut ja risteysten kaistat menivät. "Olen ajanut yhdistelmäajokortin armeija-aikaan Kouvolassa ja siksi Kouvolan kadut ja risteykset olivatkin melko tuttuja paikkoja, siellä oli helppo ajaa", Esa juttelee.
"Hirvittää! Alfa kulkee jo nyt melkoista vauhtia ja siinä on kuulemma vielä viideskin vaihde, jota ei ole vielä käytetty ollenkaan."
käyttöön mainostarkoituksessa. "Ajo perustui liikennesääntöjen tuntemukselle. Liikenneympyrässä katsottiin, ettei vaihda kaistaa liian aikaisin. Ajolinjoja, reuna- ja kaarHARVINAINEN Ford Corsair GT on tallessa Pertti MetsäVähälän perheessä vieläkin. Vuonna 1972 keulaa koristivat ajanmukaiset lisävalot, niin kuin 70-luvulla oli tapana.
Pilkuntarkasti sääntöjen mukaan
Pääasiassa Suomi-ajoon osallistuttiin omalla käyttöautolla, mutta toisinaan autoliikkeet antoivat uusia malleja
07/10
57
ESKO Joki-Anttilan komea ajokylttirivistö vuosilta 19701972 on tallessa mukavana muistona SuomiAjoista. Esko on liikkunut pyörätuolin avulla vuodesta 1963, ja hänen automaattivaihteisissa autoissaan on ollut aina asennettuna käsikäyttöiset hallintalaitteet.
reajoa tarkkailtiin, omalla kaistalla piti pysyä", Esko kertoo. "Piti pysähtyä auttamaan, jos joku oli pulassa tien päällä. Ohi ajamisesta sai virhepisteitä", Hannu muistaa. "Suomi-ajoissa oli ainakin silloin, kun minä osallistuin ajoon, paljon salarasteja, joissa tarkasteltiin liikennesääntöjen noudattamista niin, että osallistuja ei välttämättä tiennyt rastin tarkkaa paikkaa", Esa kertoo ja jatkaa: "Risteyksissä tutkittiin, olivatko ajolinjat oikeita; rastimiehet tarkkailivat kierrettiinkö risteyksen keskipiste niin kuin liikennesääntöjen mukaan kuuluu tehdä. Pääkaupunkiseudun monikaistaisten väylien kaistanvaihdot olivat joskus pulmallisia paikkoja, kun ei tiennyt, pitäisikö saman tien mennä useamman kaistan yli vai
vaihtaa kaista kerrallaan." Kaupunkiajossa tarkkailtiin esimerkiksi vilkun käyttöä, liikenneympyrässä ajoa tai ryhmittymistä. Joskus jo seuraavan kadunkulman takana oli pysäytys, jossa kilpailukirjaan kirjattiin pisteet tai virhepisteet. Joinakin vuosina kaupunkiosuus ajettiin läpi ja vasta lopussa kirjattiin suorituksista saadut pisteet. "Oman kylän mies, silloin Helsingissä asunut Keskitalon Pekkakin oli vaimonsa kanssa kerran Kätilöopiston risteyksen luona rastimiehenä", Pertti muistelee. Myös valojen käyttöä, lähestymistä ja ajoa tasoristeyksessä sekä auton varusteita tarkasteltiin. Suojatien eteen pysäköidyn auton rinnalla piti tietenkin muistaa pysähtyä.
Renkaanvaihto ja ekstraesitys
"Kerran Nummelassa oli tehtävänä vaihtaa vararengas autoon mahdollisimman nopeasti", Pertti aloittaa tarinan. "Laskin auton avaimet käsistäni peräkonttiin, kun otin vararengasta. Renkaan vaihto sujui nopeasti, löin kontin kiinni ja muistin samassa, että avaimet jäivät sinne sisälle. Istuin kuitenkin nopeasti kuskin paikalle, kello pysäytettiin ja tehtävästä saatiin oikein hyvä aika. Yleisö ja järjestäjät ihmettelivät, miksi aloimme työntää autoa sivummalle. Vara-avaimet olivat kotona, eikä auttanut muu kuin yrittää tavaratilaan sisäkautta. Ensin takapenkkiläiselle, pyörätuolin avulla kulkevalle Eskolle piti keksiä istumapaikka, sillä myös
1970 Esko JokiAnttilan Cortinan miehistöön kuuluivat Pertti Metsä-Vähälä ja Hannu Mäkelä. SIPILÄN Jussi, Koskisen Keijo sekä Esa ja Pertti MetsäVähälä nojailevat Corsairin kylkeen. Etualalle on asettunut myös tuntematon pieni mies. Vuodesta ei ole varmuutta, mutta asuista päätellen 70-luvulla ollaan.
58
07/10
ESKON iloinen vilkutus vuodelta 1970. Sponsorin, Etelä-Suomen auton lippalakki näkyy hyvin. 1973 Cortina on vaihtunut uudempaan. Kartturina Eskon veli Jouko Joki-Anttila ja auton vieressä Hannu Mäkelä.
"Keimolan radalla silmät peitettiin ja käskettiin ajaa eteenpäin. Jos lähti ajamaan, sai virhepisteitä eihän autoa saa ajaa niin!"
pyörätuoli oli peräkontissa. Hänet nostettiin läheiselle kaivonkannelle istumaan. Takapenkin selkänoja irrotettiin, penkin takana oleva takaseinä ruuvattiin irti ja niin päästiin tavaratilaan hakemaan avaimet. Penkki kiinnitettiin takaisin ja Esko nostettiin autoon. Paikalla oleva yleisö taputti ja hurrasi hauskalle esitykselle ja ihmetteli miten nopeasti kaikki tapahtui!" Pertti kertaa naureskellen. leveälle ja/tai korkealle kepit asetettiin; tarkoituksena oli, että oma auto mahtui juuri ja juuri keppien välistä tai alta, mutta kiinnikään ei saanut ottaa", Hannu kertoo. Esa puolestaan muistelee: "Taitoajotehtävinä oli usein tarkkuusperuutusta, ja ainakin kerran oli Lahdessa pujottelutehtävä, jossa otettiin myös aika. Pieni ja ketterä auto sekä vähän väkeä kyydissä auttoivat tietenkin parempaan aikaan." Pertin muistikuvien mukaan ainakin kerran järjestettiin jarrutuskoe lentokoneiden varalaskupaikalla. Piti ajaa tutkaan satasta ja pysäyttää auto merkityllä paikalla mahdollisimman nopeasti paloauton kastelemalla tieosuudella.
Kompatehtäviä
Taitoajoa ja arviointia
Auton mittoja arvioitiin joskus reitin varrella. "Rastimiehet seisoivat pienen matkan päässä ja pitelivät pitkiä keppejä. Kuljettajan piti päättää, kuinka
"Keimolan radalla silmät peitettiin ja käskettiin ajaa eteenpäin. Jos lähti ajamaan, sai virhepisteitä eihän autoa saa ajaa niin! " Hannu Mäkelä kertoo ja jatkaa: "Seuraavaksi nopeus- ja kierroslukumittarit peitettiin pahvinpalan ja teipin avulla, minkä jälkeen piti ajaa radalla tasan kuuttakymppiä." "Kerran oli sellainen tehtävä, että rastipaikalle oli pystytetty neljä keppiä. Toimitsija kertoi, että kepit ovat olevinaan autotalli, ja tehtävänä on peruuttaa auto sinne. Vaikka peruutus osui hyvin keppien väliin, tehtävästä sai virhepisteitä, jos ei muistanut käydä avaamassa autotallin ovia ennen peruutusta!" Esko naurahtaa.
SUOMI-AJO FINN-TOUR 1968-1979
Vuonna 1968 Urpo Vihervaara alkoi Eeti Niemisen ja Osmo Kalpalan ideasta puuhata Suomen Urheiluautoilijoiden Liiton (vuodesta 1982 lähtien Suomen Autourheilijoiden liitto ry) nimissä Suomen ja jopa Pohjoismaiden mittakaavassa suurta liikennekilpailua. Ajolle annettiin heti alusta lähtien kaksikielinen nimi Suomi-ajo/Finn-Tour. Järjestelyissä olivat suurella panoksella mukana heti ensimmäisenä vuonna Helsingin lisäksi Hyvinkään, Riihimäen, Tampereen, Hallin, Jyväskylän, Varkauden, Savonlinnan, Imatran, Lappeenrannan, Mikkelin, Valkealan ja Lahden Urheiluautoilijat. Ajo sai loistavan vastaanoton sekä osallistujien, yleisön että julkisen sanan tahoilla. Palkintotuomaristossa istuivat ylipoliisipäällikkö Fjalar Jarva, varatuomari Veikko Palotie, toimitusjohtaja Pauli Ervi, Lauri Salo liikkuvasta poliisista sekä johtaja Olli Lyytikäinen. Itse ajosta vastasivat Vihervaaran lisäksi Väinölä, Olli Kuusisto, Heikki Rikkonen, Kaarlo Lahtinen ja Ale Siikanen. Tässä muutamia merkittäviä vuosia Suomiajon historiassa: 1969 Suomi-Ajoon osallistui jo yli 900 autoa. Järjestämässä oli huikea määrä toimitsijoita, yli 2500 henkilöä. Reitin suunta vaati kovan järjestelypanoksen Tampereen, Nokian, Satakunnan, Rauman, Vakka-Suomen, Rannikkoseudun, Naantalin, Turun, Paimion, Salon, Espoon, Tapoiolan, Forssan, Lopen, Riihimäen, Hyvinkään ja Nurmijärven Urheiluautoilijoilta. Innostus oli suurta ja järjestelyt sujuivat. Lehdistössä tosin arvosteltiin liian kovia ajonopeuksia, ja tätä asiaa luvattiin korjata. 1970 Suomi-Ajo keräsi ennätysmäärän osanottajia. Kaikkiaan 1084 autoa starttasi reitille. Hyvinkään, Porvoon, Lahden, Valkealan, Mikkelin, Jyväskylän, Hallin, Forssan, Someron, Salon, Tampereen, Karkkilan ja Helsingin urheiluautoilijat vahvistettuna Teekkareiden Autokerholla hoitivat raskaimman urakan. Liikuvan poliisin myötämielinen asenne auttoi ajon onnistumisessa ja kilpailu saikin kaikkien osapuolien tunnustuksen. 1971 Suomi-ajo oli jälleen menestys, kun osanottajamäärä lisääntyi entisestään. Ajon johtajana toimi Antti Aarnio-Wihuri. Radan suunnitteli ja valvoi Olli Kuusisto. Autoliitto ja Suomen Urheiluautoilijat alkoivat pohtia liittojen keskistä yhteistyötä. 1972 Antti Aarnio-Wihuri sai neuvoteltua Suomen Urheiluautoilijoiden liitolle valtion urheilumäärärahan, joka oli myöhempinä vuosina pysyvä etu. Suomi-Ajo sujui hienosti ja voittaja sai palkinnokseen henkilöauton. 1973 Suomi-Ajo ajettiin poikkeuksellisesti vasta syksyllä, 8. syyskuuta. Vuoden lopulla maailman pääuutisaihe oli öljypula ja yllättäen oltiin keskellä energiakriisiä. Valtiovalta julisti moottoriurheilun pannaan ja polttoaineen hinta nousi tuntuvasti. 1974 Moottoriurheilukielto osoittautui hätävarjelun liioitteluksi ja lähes kaikkea kilpailutoimintaa saatettiin jatkaa, niin myös Suomi-ajoa. Osanottajamäärät laskivat huomattavasti, mutta muuten kilpailu oli edellisvuosien tapaan onnistunut. 1975 Tapahtuma meni taloudellisesti ensimmäistä kertaa liiton historiassa tappiolle. 1976 Suomi-ajon tuhannen kilometrin lenkin ajoi läpi 431 osanottajaa. Urheiluautoilijoiden tuhat ahkeraa talkoomiestä ja -naista olivat toimitsijoina. 1977 Suomi-ajo ajettiin kymmenettä kertaa. Hopeiset numeroidut levykkeet jaettiin 1 Osmo Kalpalalle, 2 Olli Kuusistolle, 3 Erkki Vanhaselle ja 4 Shell-yhtiölle. VUOSIEN 1978 JA 1979 Suomi-ajoista ei julkaisusta löydy enää tietoa, mutta tiettävästi ajot vielä silloin ajettiin. Lähteenä käytetty Suomen Autourheilijoiden Liiton julkaisemaa Lasse Laakson kirjoittamaa julkaisua "Urheiluautoilua 19531988"
07/10
59
VUODEN 1973 Suomi-ajo ajettiin poikkeuksellisesti vasta syyskuussa. Ajossa ajettiin aina 24 tuntia, ja joskus oli pimeää ja sadettakin. Alakuvassa Pertti Metsä-Vähälä ja Corsair vuonna 1972, sponsoritarroja on kyljen täydeltä.
Joskus annettiin kirjallisia tehtäviä, jotka piti suorittaa määräajassa, esimerkiksi liikennemerkkien tunnistusta. "Mukana saattoi olla myös sellaisia liikennemerkkejä, joita ei ollut olemassakaan, sekin piti huomata", Hannu muistelee. Tehtävänä saattoi olla myös sellainen, että piirroksesta piti sanoa, onko ajolinja a, b vai c oikein. Ohjeena oli, että ajo tapahtuu Larnacan lentokentän läheisyydessä Kyproksella. Siitä vihjeestä olisi pitänyt tietää, että ajetaan maassa, jossa on vasemmanpuoleinen liikenne... "Joskus kirjallisen tehtävän suorituksen aikana toinen toimitsija hivutti ihmisen kokoisen nuken auton eteen tai taakse, ja jos et huomannut sitä liikkeelle lähtiessä, taas tuli virhepisteitä, koska olit ajanut ihmisen yli", Esko muistelee.
kaan, kun jaksoi ahkerasti kierrellä kysymässä avustusta monesta paikasta. "Fordilta saatiin bensarahaa, kun ajettiin ´72-mallin Cortinalla vuosina 1972 ja 1973", Esko kertoo. Hannu ja Pertti kertoilevat, että kun oli tuttuja miehiä töissä Lahdessa Etelä-Suomen Autossa, esimerkiksi Kivinen ja Pekonen, saatiin neuvoteltua sponsorirahaa. Ehtona oli, että koko reissun ajan kaikkien piti pitää autoliikkeen lippalakkia päässä.
sohaisi auton alle. Ihmettelimme, miksi auto yhtäkkiä sammui. Kun nousimme ulos autosta, näimme heti, että bensaa valuu alle. Saimme auton läheisen huoltoaseman korjaamon montun päälle jossa letku vaihdettiin uuteen ja pääsimme jatkamaan matkaa nopeasti.
Mieleenpainuneita muistoja
Sipilän veljekset lähtivät kerran Autoston autolla Suomi-ajoon koekilvillä. "Vihreällä CKadetilla, muistaakseni vuonna 1975", Esa tarkentaa. Lauantai-iltana ajon edetessä koekilvistä tuli sanomista ja autokunta uhattiin hylätä. Järjestäjien edustajat soittelivat moneen paikkaan ja kyselivät, missä koekilvillä saa ajaa. Ajoa saatiin loppujen lopuksi jatkaa, kun veljekset nerokkaasti selittivät, että yksi heistä oli aikeissa ostaa kyseisen auton. Auto oli siis esittelyajossa ja silloinhan koekilvillä sai toki ajaa... Esko lukee otteita päiväkirjasta, jota on pitänyt vuonna 1970: " 30. toukokuuta oli 1617 astetta lämmintä, kun tehtiin lähtöä Suomiajoihin." Sen vuoden ajoista on monelle jäänyt mieleen radiosta kuultu suru-uutinen, jossa kerrottiin Hans Laineen
Kun ahkerasti jaksoi kierrellä kysymässä, sai neuvoteltua sponsorirahaa. Ehtona saattoi olla, että koko reissun ajan piti pitää autoliikkeen lippalakkia päässä.
"Ja oman kylän huoltoasemaltakin saatiin aina jotain, jos ei muuta niin ainakin tankit täyteen lähtiessä", Esa kiittelee. "Vuonna 1977 sain pitkän viikonloppuvapaan armeijasta, kun osallistuin Suomi-ajoon. Sipilän Jussi oli silloin Autostossa töissä ja saatiin häneltä firman VW Passat ajoon. Jussi itse osallistui kisaan jollakin volkkarilla varmaankin, olisiko ollut Golfilla. Tästä meillä ajossa olleesta Passatista meni Riihimäen torilla muovinen bensaletku poikki kesken ajon. Kaivonkannen päällä oli jokin raudanpätkä, joka yli ajaessa ilmeisesti
Sponsorit näkyivät
North State, Colt, Shell olivat Suomiajon sponsoreita ja näkyivät hyvin ajokilvissä sekä kylkiin liimatuissa numerotarroissa. Monella osanottajalla oli vielä omia sponsoreita, joiden tarrat liimattiin niin ikään näyttävästi autoihin. Kukaan haastatelluista ei muista tarkalleen osallistumismaksun suuruutta, mutta eipä sitä tainnut tulla omasta pussista aina maksettua60
07/10
menehtyneen Nürburgringin radalla Saksassa. "Oltiin silloin Keljon Shellillä tauolla", Pertti tarkentaa. "Hiljaisia poikia oltiin hetken aikaa." "Myös se on jäänyt mieleen, kun vuoden 1971 ajoissa autoradiosta kuunneltiin, kuinka Asikkalan Raikas pääsi toiseksi Jukolan viestissä. Sitä jännättiin ja kuunneltiin, voittokin oli niin lähellä", monenlaisesta urheilusta kiinnostunut Esko muistelee. "Yhdeltä yöllä ajettiin jossakin Salon ja Turun välillä pimeässä. Ehdimme juuri ihmetellä, mitä savua tien laidasta nousee, kun huomasimme ison hirven seisovan siinä ihan paikoillaan. Näkemämme savu olikin hirven hengityksen huurua. Onneksi se ei juossut auton eteen," Pertti ja Esko muistelevat vieläkin helpottuneina. Suomi-ajoihin osallistuneella Asikkalan porukalla oli tapana kokoontua tulosten selvittyä saunomaan Rapalan Ension luokse Vääksyyn. Ensio poikineen osallistui ajoihin monena vuonna. Huonoimmat pisteet saaneelle valmistettiin katajavihta. "Olen kerran joutunut kylpemään katajavihdalla", Hannu muistelee. "Seppälän Mauno, Pirkkalaisen Matti ja Ruohon veljekset olivat useasti mukana", Pertti luettelee. "Vääksyläinen Liimataisen Vesa oli ainakin muutaman kerran mu-
kana Mazdalla, ja Palvalinin Valtsu osallistui myös monesti. Vesivehmaalainen Riihelän Kaitsu oli mukana myös kerran tai kaksi kortin saatuaan", Esa muistelee Asikkalan suunnalta mukana olleita.
viimeinen vuosi kun ajoja järjestettiin", Pertti muistelee. "Veijo ajoi ja minä olin kartturina", Esa tarkentaa.
Sipilän Jussi voitti Pösön
"Vuonna 1978 osallistuin Koskisen Keijon kanssa kahdestaan. Minä ajoin ja Keijo oli kartturina. Otettiin ajo tosissaan, ja oltaisiin oltu aika korkealla sijoituksissa, jos ei olisi käynyt muutamaa harmittavaa mokaa. Sinä vuonna Sipilän Jussi oli automyyjänä Hirsimetsäntiellä Lahdessa, myi Volkkaria, ja siksi olikin saanut ajoon uuden Golfin. Kyydissä oli koko veljessarja, Jussin lisäksi Alpi, Anssi ja Jukka. Jussi voitti koko kisan, palkintona oli silloin oranssinpunainen Peugeot 104, kapea ja korkea auto, melkein kuin rättisitikka", Esa muistelee. "Tulokset ja kutsu palkintojenjakoon tulivat postissa. Se onkin ainoa vuosi, kun olen ollut mukana jakotilaisuudessa. Pidimme kotimatkalla kahvitauon heti Tuusulantien alkupäässä, Koskelantien Shellillä. Jussi sanoi, että minulle riitti jo ajo tuolla kiikulla, sinä saat ajaa sen kotiin ja niin tehtiin. Hän myikin palkintoautonsa pian pois." "Vuonna 1979 olin takapenkillä mukana poikani Esan ja Pelkosen Veijon kanssa Mazdalla, se taisi olla
Järjestäisipä joku taas Suomi-ajot
"Suomi-ajoon osallistuttiin mukavan tunnelman vuoksi, ei ollut ajatustakaan hyvästä sijoittumisesta. Jos nyt ajo järjestettäisiin uudelleen niin, että kisa kestäisi vaikka 12 tuntia, lähtisin mukaan ilman muuta, ihan vaan testaamaan omia ajotaitoja", Esko miettii. "Koko vuorokaudeksi en enää lähtisi. Sellaista aikaa kuitenkin eletään, että varmaan ei talkooväkeä eikä ehkä osanottajiakaan löytyisi. Lupien hakemisessakin taitaisi olla aikamoinen urakka." "12 tai 6 tunnin ajoon voisi voisi lähteä, mutta koko vuorokauden kestävään ajoon ei", tuumailevat Pertti ja Hannu. "Jos Suomi-ajo järjestettäisiin vielä, lähtisin mukaan ilman muuta. Koko vuorokauden kestävät ajotkin voisin ajaa", Esa puolestaan pohtii. Lopuksi Esko muistelee: "Kun oli nuori ja intoa täynnä, ei 24 tunnin ajo tuntunut missään. Hienoin hetki oli usein aamunkoitteessa, kun aurinko alkoi nousta usvan takaa."
ESA Metsä-Vähälä näyttää vuosien 1977 ja 1978 Suomiajosta saamiaan palkintolaattoja. Taustalla pöydällä näkyy valokuva ajoista Keimolan radalta vuodelta 1971.
07/10
61
Esittelyssä
VW-MIES ARI HUHTA
Teksti: Tomi Eronen Kuvat: Kari Mattila
Kokkolalainen Ari Huhta tykästyi Kuplavolkkareihin jo 1980-luvun alussa ja tuli tunnetuksi vuosikymmenen lopulla rakentamiensa näyttelyautojen myötä. Sittemmin hän on ehtinyt rakentaa tontilleen pohjalaisen perinnepihan vanhoista siirretyistä rakennuksista, tuoda maahan VW-osia niitä tarvitseville sekä entisöidä lukemattoman määrän ilmajäähdytteisiä Volkkareita.
M
uistan nähneeni Ari Huhdan rakentaman Kuplan ensimmäisen kerran näyttelyssä vuonna 1987. Kotialbumista löytyy myös kuva Arin ´51 Kuplasta 8090-lukujen taitteesta, ja pitkän tien hän onkin jo Volkkareiden parissa kulkenut. "Näyttelyautojen rakentaminen alkoi jo reilut 25 vuotta sitten, vuonna 1984", Ari muistelee.
"Ensimmäisen autoni sain neljänviidentoista vanhana, ja se oli ´73 Kupla, joka toimi vanhempieni kakkosautona." Noihin aikoihin Ari harrasti pikajuoksua, ja kisamatkat taittuivat isän kanssa tuolla samaisella Kuplalla. "Lueskelin alan lehtiä ja päätin sitten alkaa rakentaa itsellenikin näyttelyautoa, jolla voisi jopa menestyäkin näyttelyissä."
Candypunainen ´56 Kupla valmistui talvella 19851986, ja jo silloin Arilla oli suunnitelmat selvillä seuraavan projektin suhteen.
Kohti maailman huippua
Samoihin aikoihin kun punainen ´56 aloitti näyttelykiertueensa, Ari aloitti uuden ´51 projektin, jossa tähtäimessä oli saavuttaa kansainvälinen huipputaso viimeistelyssä. Projektiin
62
07/10
Pari vuotta Ari kierteli Kuplineen ahkerasti kotimaan näyttelyitä ja keräsi palkintoja. Volski valittiin myös eräässä äänestyksessä Suomen hienoimmaksi autoksi.
kuluikin aikaa kolmisen vuotta, ja helmenharmaasta autosta muun muassa kullattiin useita alustan osia. Sanomattakin on selvää, että kansainvälisen tason näyttelyauto Kuplasta tosiaan tuli. "Jönköpingissä pääsiäisviikonloppuna 1989 tuli sitten koko näyttelyurani paras palkinto, toinen sija Best in Show -sarjassa. Voitto meni amerikkalaiselle show-autolle, joka taisi olla Jay Ohrbergin leppäkerttua muistuttanut rakennelma", Ari muistelee. "Tampereen Hot Rod & Rock Show´sta tuli myös Best in Show -palkinto." Seuraavat pari vuotta Ari kierteli Kuplineen ahkerasti kotimaan näyttelyitä ja keräsi palkintoja. Volski valittiin myös erään jo markkinoilta kadonneen lehden äänestyksessä Suomen hienoimmaksi autoksi. "Vuoteen 1991 mennessä oli kierretty Suomi ristiin rastiin, ja Kupla jäi seisomaan."
Uusille urille
Arin ajan veivät talonrakennus ja muu normaali elämä. Eikä hän kotia rakentaessaan tyytynyt mihinkään
tavalliseen talopakettiin, vaan pakettipellolle alettiin koota pohjalaista perinnepihapiiriä vanhoista hirsirakennuksista. "Senkin takia 90-luvulla oli hiljaisempaa autopuolella, kun aikaa vei rakennusten siirto omalle tontille. Kaikkiaan tontilla on nyt 10 rakennusta, joista päätalo on tuotu Tampereen Vesilahdelta ja kivinavetta Ylistarosta. Navetassa on tilat 14 autolle, ja pelkästään sen kivimassa on 172 tonnia graniittia, joka kuljetettiin tukkiautolla Ylistarosta Kokkolaan." "90-luvun alun laman myötä myös aiempi sähköalan työ oli jätettävä taakse ja alettava miettiä uutta uraa", Ari kertoo. Uusi ammatti löytyi autojen parista. Vuonna 1997 Ari perusti Kokkolan Auto-Fixin. "Auto-Fix on nimensä mukaisesti autofiksaamo, joka toimii nykyisin paikallisen merkkiliikkeen tiloissa alihankkijana." Oman autoalan yrityksen perustamisen myötä myös Volkkareiden rakentelu elpyi taas. "Ilma-Volkkaritouhu pyöri hissukseen rinnalla. Vaikkei sitä markki-
noitu missään, puskaradio tuntui toimivan tehokkaasti." Ajan saatossa Arille oli kerääntynyt melkoinen määrä vanhemman pään varaosa-autoja Volkkareihin liittyvästä osaamisesta puhumattakaan, ja kysyntää palveluille tuntui riittävän.
Osamaahantuojaksi
Vuonna 2007 Volkswagen-touhusta tuli vihdoin "virallista", kun Ari osti imatralaiselta Pasi Raijakselta Neoretron liiketoiminnan. Neoretro oli jo vajaat kymmenkunta vuotta maahantuonut ja myynyt kaikenlaisia ilmajäähdytteisten Volkswageneiden osia ykköstyypistä nelostyyppiin. Kun yrityksen perustanut Raijas halusi keskittyä muihin hommiin, Ari lunasti varaston itselleen. "Se, miten oma palveluni eroaa joistakin toisista osamyymälöistä on siinä, että kun itse on asentanut kyseisiä osia, voi kertoa asiakkaalle mistä kannattaa maksaa", Ari selittää. "Osia on monenhintaisia ja myös -laatuisia. Esimerkiksi puskureissa hintahaarukka on 50200 euroa ja välissä laatutasoja on monta. Moni kertoo hakevansa puskureita vain
ARIN yli 20 vuotta sitten huippuhienoksi rakentama ´51 haitarikatto on edelleen yhtä upeassa kunnossa kuin valmistuessaan. Auto olikin vuonna 2009 esillä Tampereen FHRA:n 30-vuotisjuhlanäyttelyssä.
07/10
63
"Päivät kuluvat autoliikkeessä fiksihommissa. Kun kaupassa on hiljaista, lähden kotiin tekemään töitä vanhojen autojen parissa."
kesäautoon ja arvelee siksi halvimpien versioiden riittävän hyvin, mutta kaikkein halvimpien uusien puskurien kromi ei kestä edes kesäkäytössä. Myyjän ammattitaitoon kuuluu selvittää asiakkaan tarve ja myydä siihen oikeat osat." Ilmajäähdytteiset Volkkarit kuuluvatkin siitä kiitollisiin harrastekohteisiin, että uutta osaa on tarjolla runsaasti, joskin kolmos- ja nelostyypit ovat selkeästi ykkös- ja kakkostyyppejä hankalampia. Tekniikan osia niihinkin saa, muiden osien suhteen tilanne on kutakuinkin se, ettei uutta tehdä eikä ehjiä vanhoja ole saatavilla. "Tavaraa tulee Hollannista, Amerikasta ja Belgiasta. Asiakaspiirinä ovat yksityiset asiakkaat ja autokorjaamot, ja toimimme täysin perheyrityksenä."
Custom-rakentelusta entisöinteihin
Osien myynnin ohessa Ari tekee asiakkaiden autoille sekä puoli- että täyskunnostuksia. Täysentisöinnit MR-kuntoon vievät lähemmäs vuoden, ja niitä on työn alla kerrallaan kolmesta neljään.
VARAOSA-AUTOJA pihalla lepää tällä hetkellä kuutisenkymmentä, ja lisää hankitaan jatkuvasti.
ARIN kokoelma on melkoisen vaikuttava. Valikoimaa löytyy ykköstyypistä neloseen, ja Kuplissa on edustettuna kaikki eri takaikkunavariaatiot.
PIENEMPÄÄ varustetta siististi hyllyssä. Etualalla näkyy kaksi harvinaista puujäljitelmärattia.
VALMIINA 7 kpl Kuplavol kkareita: ´52, ´56, ´59, ´62, ´63 , ´66, ´6 9, ´71 avo ja ´7 3 ´59 Ty pe 14 Ka rmann Ghia ´64 Ty pe 34 Gh ia ´65 Ty pe 14 Gh ia TYÖN ALLA: ´58 avo-Kupla ´56 ja ´57 ov aa li-Kuplat ´49 split wind ow Kupla ´65 Pritschen wagen ´67 Sonderbu s
ARIN AUTOTALL I
64
07/10
"Niitä ei kuitenkaan tehdä päivätyönä ollenkaan, vaan päivät kuluvat autoliikkeessä fiksihommissa. Kun kaupassa on hiljaista, lähden kotiin tekemään töitä vanhojen autojen parissa." Kaikki tekniset työt autoille Ari tekee vuosikymmenien kokemuksellaan itse. "Koneistukset, maalaukset ja verhoilut teetän muilla, ompelijaksi minusta ei ole", hän naurahtaa. Äkkiseltään kuvittelisi, että perinnepihan kokoamisessa, autofiksifirman pyörittämisessä ja osien maahantuonnin hoitamisessa olisi jo työtä vähintään 24 tunniksi vuorokaudessa. Näin ei kuitenkaan ole, vaan kaiken muun ohessa Ari ehtii rakentelemaan autoja myös itselleen. "Itselläni on museorekisterissä kaikkiaan 14 autoa, ja lisäksi tietysti nämä vanhat näyttelyautot, jotka ovat molemmat edelleen kunnossa ja tallessa." Valmiiden autojen ohella´65 Pritschenwagen ja ´67 Sonderbus etenevät hiljalleen kohti alkuperäistä loistoaan. "Sonderbus oli jäänyt seisomaan 1980-luvulla ja purettu osiksi numeroituihin minigrip-pusseihin ja banaanilaatikoihin. Projekti oli kuitenkin todettu peltitöiltään liian
työlääksi, joten se oli jäänyt lähes 20 vuodeksi odottamaan vuoroaan, kunnes kuulin siitä ja menin aihiota katsomaan. Myyjä ei olisi viitsinyt näyttää edes koko projektia, kun se oli kuulemma niin huono. Osat oli kuitenkin putsattu ja laitettu siististi pusseihin ja laatikoihin, joten totesin, että kyllä siitä vielä auto tulee ja ostin läjän pois." Näyttäisi siis vahvasti siltä, ettei taida Arilla jatkossakaan vapaa-ajankäyttöongelmia olla.
PIENOISMALLIT on asetettu hienosti esille ikkunan taakse.
PARAIKAA Arilla on työn alla ´58 avo-Kupla, joka entisöidään täysin uutta vastaavaan kuntoon.
KÄYTETTYJÄ osia löytyy myös kakkostyyppeihin.
07/10
65
OJAKEPIT helpottavat pujottelua ahtaille sisäpihoille ja toreille ajellessa.
VARARENGAS ja tankki löytyvät omilta tutuilta paikoiltaan.
AKSELIVÄLI säilyi ennallaan, joten sivuprofiili pysyy sopusuhtaisena.
ALUSTA sisustoineen alkaa olla valmiina.
KUPLAN takalokareista leikellyt valot löysivät uuden paikan lavan takaosasta.
huomiovalo ja ojakepit, jotka jälleen korostavat työjuhtamaisuutta. Sisustassa korvasin erilliset etupenkit sohvalla ja pidensin hiukan vaihdekeppiä. Myös ovipahvit vaihtuivat arkisemman yleisilmeen saavuttamiseksi. Todennäköisimmin tällainen avolava olisi ollut yrityskäytössä pienessä jakelutoiminnassa, joten kehittelin kuvitteellisen kasvisfirman logon, joista tulostin siirtokuvat oviin. Mansikaksi kakkuun tein vielä oviin tyypilliset painomerkinnät sekä lisäsin lavalle jerrykannun ja styreenistä tehdyn puulaatikon.
SOHVAPENKKI ja simppelit ovipahvit luovat oikeaa tunnelmaa avolavaan.
Entäpä jos?
What if -mallin rakentelun ohessa sopii pohtia myös sitä, olisiko pienoismallin kaltainen auto pärjännyt markkinoilla, jos sellainen olisi ollut sarjatuotannossa. Volkswagen suunnitteli 40-luvun lopulla Type 2:n, eli ensimmäisen pakettiautonsa. Malli loi suuntaa uudentyyppiselle tavarankuljetusautolle ja siitä tuli menestys, jonka vaikutukset ovat nähtävissä tänäkin päivänä. Olisiko lavamallisessa Kuplassa ollut ehkä aineksia samantyyppiseen menestystarinaan?
BANAANILAATIKKO on rakennettu muovilevystä, joka on ootrattu (kaiverrettu ja maalattu) imitoimaan puuta.
KORIMUUTOKSET alkavat olla loppusuoralla, edessä enää pohjatyöt ja maalaus.
KORI säilyy Kuplana ovien takaosaan asti.
TAKAPUSKURINA toimii hieman suoristettu Kuplan etupuskuri.
07/10
67
Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta
ALUMIINIKASI sai alkunsa jo viisikymmentä vuotta sitten rapakon tuolla puolen, mutta eurooppalaisille moottori on tullut tunnetuksi parhaiten Range Roverista. Moni brittien pienistä urheiluautovalmistajista on turvautunut samaan tekniikkaan.
Roverin kevyt kasikone
änä vuonna on tullut kuluneeksi puoli vuosisataa siitä, kun GM aloitti alumiinilohkoisen 215-kuutiotuumaisen kasikoneen sarjavalmistuksen. Moottorin suunnittelu aloitettiin X-100-työnimen alla jo vuonna 1957, ja vielä piirustuspöydällä sen kuutiotilavuudeksi kaavailtiin 180 kuutiotuumaa. Pienen ja kevyen veekasin ajateltiin olevan oikea lääke taistelussa eurooppalaisten ja japanilaisten kompaktiautojen jatkuvaa myynnin nousua vastaan. General Motorsilla uskottiin, että asiakkaat valitsisivat kompaktiinsa mieluiten oikean kasikoneen, mutta olemassa olevat konstruktiot olivat tulevaisuuden automalleihin liian suuria ja painavia.
Chevyn pikkulohko lienee veekaseista se merkittävin, mutta Roverin 3,5 -litrainen kevytmetallista valmistettu moottori taisi tulla monelle suomalaiselle rakentelijalle tutummaksi pari-kolmekymmentä vuotta sitten.
T
Poikkeavia ratkaisuja
Tuontiautojen valmistajat olivat edellä valmistustarkkuuden ja laadun suhteen, tämän myönsivät myös GM:n insinöörit. Niinpä uuteen alumiinimoottoriin ei haluttu asentaa uivia sylinteriputkia tiivistysmurheiden pelossa. Sen sijaan ensimmäisten prototyyppien kohdalla ei käytetty lainkaan sylinteriputkia, vaan lohkon materiaali seostettiin niin, että alumiinisen sylinterin odotettiin kestävän sellaisenaan. Suunnitelma ei kuitenkaan toiminut käytännössä. Uiviin, tai edes puristesovitteisiin putkiin ei takaiskusta huolimatta haluttu turvautua, vaan sarjatuotantoversiossa
68
07/10
sylinteriputket asennettiin valun yhteydessä maksimaalisen luotettavuuden takaamiseksi. Toinen perinteisistä kasikoneista poikkeava yksityiskohta oli lohkon alaosan suunnittelu, sillä öljypohjan tiivistepinta oli huomattavasti kampiakselin keskikohtaa alempana. Ratkaisu tuki moottorilohkoa olennaisesti, minkä lisäksi vaihteiston suurempi kiinnityspinta loi moottorin ja voimansiirron välille vääntöä ja värinöitä kestävän liitoskohdan. Markkinoille uutuus saatiin mallivuodelle 1961, jolloin 215-kuutiotuumainen kevytmetallimoottori löytyi Buickin lisäksi Pontiacin sekä Oldsmobilen kompaktimallien keulilta. Kahden ensin mainitun kohdalla moottorit olivat käytännöllisesti katsoen yhteneviä, mutta Oldsin versio poikkesi hieman muun muassa mäntien, venttiilien, venttiilijousien sekä kansipulttijärjestelyn kohdalta. Myös painoissa oli eroa: Buickin moottori painoi ainoastaan 144 kiloa, 15 kiloa vähemmän kuin Pontiacin ja Oldsin versio. Teholukemat vaihtelivat perusmallien noin 150 hevosvoiman lukemista Oldsin turboahdetun Jetfiremoottorin 215 hevosvoimaan.
Kehitystyö jatkuu
Alumiinikasilla varustettuja automalleja myytiin kohtuullisen hyvin, mutta pienet tekniset murheet sekä kuluttajien tottumattomuus käyttää nimen omaan alumiini-
moottoreille tarkoitettua jäähdytinnestettä koituivat lopulta niin suuriksi ongelmiksi, että GM päätti luopua hankkeesta mallivuoden 1963 jälkeen. Kokonaan 215-moottoria ei kuitenkaan haudattu, vaan sen pohjalta kehiteltiin useita erilaisia kutos- ja kasikoneita. Uusissa versioissa lohko valettiin kuitenkin valuraudasta. Viimeiset kuusisylinteriset versiot kestivät tuotannossa aina vuoteen 2008 saakka. Vuonna 1964 Rover tutki mahdollisuuksia hankkia valmistamiinsa autoihin V8-tekniikkaa Yhdysvaltain puolelta. Käytännön järjestelyt annettiin PohjoisAmerikan toiminnoista vastaavan J. Bruce McWilliamsin vastuulle. Häntä kiinnosti eniten Buickin kevytrakenteinen moottori, sillä alhaisen painonsa ansiosta mahdollisia sovelluskohteita olisi merkittävästi enemmän patarautakaseihin verrattuna. Rover ja GM sopivat käytännön seikoista tammikuussa 1965, jonka jälkeen työkalut sekä yksi GM:ltä eläköityvä insinööri muuttivat saarivaltioon. Roverin valmistama versio Buickin moottorista ei ollut aivan identtinen alkuperäisen kanssa, vaan esimerkiksi erikoisesta sylinteriputkien asennustekniikasta luovuttiin ja Roverin moottorissa putket ovat kiinni perinteisesti puristussovitteella. Pienempiä eroja löytyy varsinkin sylinterikansien liikkuvista osista. Erilaisesta valutekniikasta
TAPAHTUMAKALENTERI
9.10. October Swap Meet, Teivon Ravirata, Tampere 16.10. Imatran Rompetori 23.-24.10. Valtakunnalliset Pienoisrautatiepäivät, Sörnäisten Rantatie 22, Helsinki Marraskuu 6.11. Forssan MP Rompetori, Torikeskuksen parkkihalli 6.11. FCMA Open, Puropellon koulu, Turku
LINKKIVINKKI
Toomas Napa pääsi ensimmäistä kertaa kartingauton puikkoihin vuonna 1968 ja jo seuraavana vuonna nuori lupaus voitti Viron mestaruuden 125-kuutioisissa. Siitä eteenpäin Toomaksen tilille on kertynyt lukuisia mitalisioja Viron, Neuvostoliiton ja Itä-Euroopan formulasarjoista. Pitkän uransa aikana Napa on ehtinyt ajaa Formula 3- ja 4-luokissa, joiden ohella palkintokaappiin on kertynyt pokaaleja mm. Formula Eastern- ja Mondial-luokissa. Meriittilistalta löytyy myös kymmenes sija Formula nelosten SM-sarjasta vuodelta 1990. Osoitteessa www.toomasnapa.com kaikki teksti on kirjoitettu pieneksi harmiksi ainoastaan viron kielellä, mutta kun klikkaat saitin etusivulta "fotogallerii"-linkkiä, pääset kurkistakurkista maan käsittämättömän hienon ja melko laajan kuvakokoelman välityksellä Viron formulahistoriaan. Suuri osa valokuvista on ammattilaatua ja ajokuvien lisäksi joukossa on myös mielenmielen kiintoisia lähikuvia formuloiden teknisistä yksityiskohdista. www.toomasnapa.com
GLAS- ja Goggomobil-kokoontumiseen osallistuneet autot Ilmatorjuntamuseon edustalla vasemmalta oikealle lueteltuna: BMW 1600 GT, Glas 1700, Glas/Goggomobil Isar T600, Goggomobil T400. Kerhon puheenjohtaja Uwe Gusen toinen oikealta.
GLASIEN PIENI SUURI KOKOONTUMINEN
Maailmanlaajuisen kerhon puheenjohtajan vierailu Suomessa on merkkitapahtuma kerhon suomalaisille jäsenille. Glas Automobil Club International e.V:n puheenjohtaja Uwe Gusen sai 11. syyskuuta tutustua muutamaan suomalaiseen Glas-autoon, kerhon jäseniin sekä joukkoon kyseisestä merkistä kiinnostuneita ihmisiä. Tapahtuman ensimmäisenä kokoontumispaikkana oli Ilmatorjuntamuseo Tuusulassa. Sieltä Glasit siirtyivät mutkittelevia Uudenmaan pikkuteitä pitkin Espoon Automuseolle. Ajoon osallistui yhteensä neljä Glasia ja Espoon Automuseon näyttelytiloista löytyi vielä kaksi autoa lisää. Parikymmentä ihmistä täytti Automuseon tilat keskustellen tästä BMW:n haltuun vuonna 1966 siirtyneestä automerkistä. www.glasclub.org
7.11. Old Toy Swap, Helsinki 13.-14.11. Kuopion Pienoismallipäivä, Kuopion Raittiustalo 14.11. VMPK Stadin Pärtsäreitten Rompetori, Citymarketin parkkihalli, Lohja
ja muista eroavaisuuksista johtuen Roverin moottorille kertyi painoa 170 kiloa, joka on sinänsä alhainen, mutta Buickin versioon verrattuna massaa on 26 kiloa enemmän.
Pätevä myös kisoissa
Suomalaisille Roverin kasi on tullut tutuksi tietenkin Range Roverin nokalta, mutta automiehet muistavat varmasti myös lukuisat Amazonit, Granadat sekä Commodoret, joiden alkuperäistekniikka sai väistyä mukavasti murisevan veekasin tieltä. Myöhemmät asetukset tekivät suurimman osan näistä konversioista mahdottomaksi, mutta aina silloin tällöin putkahtaa myyntiin vanhoja rakennelmia, jotka ovat tietenkin edelleen täysin laillisia liikkumavälineitä. Britit ovat kuuluisia urheiluautoistaan, ja juuri sellaisen keulille pieni ja kevyt kasi on tietenkin omiaan. Moottorista onkin aivan viime aikoihin saakka kehitelty lukuisia erilaisia versioita aina viisilitraiseen tehomyllyyn saakka. Muiden muassa MG, TVR ja Morgan ovat käyttäneet Roverin kasia tuotteissaan, puhumattakaan lukuisista pikkupajoista.
Ehkäpä hieman tuntemattomaksi jäänyt sivuhaara 215-moottorin kohdalla on sen ansiot asfalttiradoilla. SD-1-mallin ratahistoria saattaa olla monilla vielä muistissa, mutta historian kätköistä löytyy myös erittäin mielenkiintoinen vaihe kisapuolelta. Australialainen virityspaja Repco nimittäin valmisti lyhytiskuisia versioita 215-moottoreista ja asensi niihin aluksi yhdellä yläpuolisella nokka-akseleilla varustetut sylinterikannet ja myöhemmin jopa 4-venttiiliset ja tuplanokkaiset kannet. Moottorit asennettiin F1autoihin ja plakkariin kertyi muun muassa mestaruudet vuosina 1966 ja 1967.
1960-LUVUN alkuvuosina turbomoottori oli jotakin todella eksoottista. Moottorista löytyi ahtimen lisäksi erikoinen "rocket fuel" -ruiskujärjestelmä, jolla pyrittiin eroon korkean puristussuhteen ja ahtimen yhdistelmän aiheuttamista nakutusongelmista.
FCMA Openissa näet upeita automalleja aina formuloista raskaaseen kalustoon. Esillä myös Klassikoista tuttu Eero Kumannon autotallidioraama. Tule tutustumaan malliin ja vaikka itse rakentajaankin livenä.
PIENOISMALLEJA ESILLÄ TURUSSA
Autojen pienoismallien rakentajien oma yhdistys, Finnish Car Modelers Association ry, järjestää jo perinteisen FCMA Open -tapahtuman Turussa lauantaina marraskuun 6. päivä. Yhdistyksen historian kolmastoista mallikilpailu/-näyttely pidetään tuttuun tapaan Puropellon koululla, osoitteessa Sepänkatu 11. FCMA Open on nimensä mukaisesti avoin kaikille automalleista kiinnostuneille harrastajille. Kilpailuluokkia löytyy useita, muun muassa stock, custom, tuning, racing ja trucks. Myös moottoripyörille on oma luokkansa. Mittakaava kaikissa kilpailuluokissa on vapaa. Tarkemmat tiedot luokista, osallistumismaksuista ja pääsylippujen hinnoista löydät osoitteesta www.fcma.fi. FCMA ry. on perustettu vuonna 1998 ja jäseniä on noin 140. Enemmistö jäsenistä harrastaa 1/24-1/25 muovimallien rakentamista ja rakennussarjojen keräilyä, mutta myös muut mittakaavat sekä metallimallit ovat monien kiinnostuksen kohteena. www.fcma.fi
07/10
69
Vakionopeus Kuulumisia klassikkojen maailmasta
50 VUOTVUOT TA SITSIT TEN
· PuhelinluetPuhelinluet telot saivat lisäsivuja vuonna 1960, kun kartat tulivat osaksi sisältöä. · Yksi Alfred Hitchcockin kuuluisimmista teoksista sai ensi-iltansa. Robert Blochin romaaniin perustuvaa Psykoa pidetään edelleen yhtenä kaikkien aikojen jännittävimmistä elokuvista.
40 VUOTTA SITTEN
· Alfa Romeo Montrealin ensimmäinen tuotantoversio esiteltiin ensimmäistä kertaa yleisölle Geneven näyttelyssä. Autoja valmistettiin vuoteen 1977 mennessä vajaa 4 000 kappaletta. · Lahjakas suomalainen kilpakuski Hans Laine menehtyi traagisen onnettomuuden seurauksena Nürburgringin kisan harjoituksissa toukokuun 30. päivänä.
TUNNELMALLISIMMAN harrasteajoneuvokuvan lähettänyt saa palkinnoksi laadukkaan Panasonic -digipokkarin ja viisi parasta palkitaan vielä Fotomanin lahjakortilla.
Kuvakisa alkaa
ämän syksyn kuvakilpailun aiheena on tunnelmakuva, jollaisen varmasti jokainen autoja tai prätkiä harrastava on rakkaasta ajokistaan joskus ottanut. Kisaan kelpaa otos kuin otos, kunhan se esittää kuvan ottajan omaa harrastuskohdetta mukavassa ympäristössä, kauniissa valossa tai erikoisessa tilanteessa. Tunnelma on siis tärkein ja ainoa ratkaiseva tekijä, joten kisassa pärjätäkseen kuvan ei tarvitse olla teknisesti huippuluokkaa. Kuva voi myös olla kymmeniä vuosia vanha tai uunituore, paperi- tai digikuva, kaikki käy.
Osallistu syksyn tunnelmalliseen kuvakisaan ja voita hieno digikamera tai Fotomanin lahjakortti!
30 VUOTTA SITTEN
· Morris Marinan tilalle lanseerattu Ital sai ensiesittelynsä. Takavetoinen Ital oli vanhanaikainen heti uutena, eikä sen ulkomuotokaan herättänyt ihastusta. · Vesa-Matti Loiri edusti suomea Euroviisuissa. Tuomaristo arvioi Loirin esityksen vain kuuden pisteen arvoiseksi.
T
Toimi näin:
Osallistuaksesi kilpailuun sinun tulee lähettää kuva siihen mahdollisesti liittyvien taustatietojen kera joko sähköisessä muodossa osoitteeseen kilpailu@klassikot. fi tai vaihtoehtoisesti postin välityksellä osoitteeseen: Klassikot/kuvakilpailu, PL 350, 65101 Vaasa.
Mikäli haluat, että postitamme paperikuvasi takaisin, mainitse asiasta kirjeen yhteydessä. Muista myös liittää mukaan yhteystietosi. Ehtiäkseen mukaan kilpailuun kuvien on oltava perillä toimituksessa joulukuun viimeiseen päivään mennessä. Parhaan fiiliksen sisältävän foton lähettänyt palkitaan erinomaiseksi kehutulla Panasonic DMC-ZX3 -digipokkarilla, jonka arvo on 299 euroa. Lisäksi raati muistaa viiden parhaan joukkoon yltäneitä Fotomanin lahjakortilla, joka mahdollistaa esimerkiksi hienon suurennoksen teettämisen omasta valokuvasta. Lahjakortin arvo on 35 .
20 VUOTTA SITTEN
· Daewoo toi ensimmäisen oman mallinsa markkinoille. Espanjankielisissä maissa Espero viittaa odotteluun, joten mallia myytiin joillakin markkina-alueilla nimellä Aranos. · Klassikoksi muodostunut Super Mario Bros 3 julkaistiin Nintendo-pelikonsolille.
YHTEISTYÖSSÄ:
70
07/10
Torikokous
Palautetta lukijoiltamme
Väärällä vuosikymmenellä
Sain juuri luettua uusimman Klassikot (06/2010,) ja kiinnitin huomiota yhteen "laskuvirheeseen": sivulla 51 Bentley Mulsannen tulosta vuonna 1980 on kulunut jo peräti 30 vuotta. Ensimmäiset kelpaavat siis jo ensi vuoden alusta museoajoneuvoiksi. Sivulla 79 näkyvää harvinaista Daihatsu Compagno ´68 autoa löytyy täältä Hämeenlinnasta naapurini pihalta kaksi yksilöä, jotka ovat seisseet ulkona ilman peittoa ainakin sen 14 vuotta kun olen tässä asunut. Talo sijaitsee Ahveniston moottorirataa vastapäätä. En ole kysynyt, haluaako omistaja myydä niitä, mutta siellä ne edelleen ovat. Terveisin Antero Lähteenmäki
Bentley Mulsanne oli epähuomiossa lipsahtanut väärän vuosikymmenen laatikkoon, onneksi vuosiluku oli sentään oikein. Toimitus
UNELMA avoautosta ajoi lukijamme autokaupoille, mutta kotiinviemisiksi löytyikin erittäin säntillisesti pidetty saksalainen pikkuauto.
Ostin sitten Opelin
Skodia sivuille
Kiitokset mielenkiintoisesta lehdestä! Pistäkääpä juttua takamoottoriSkodasta, erityisesti viimeisestä 105135GLi-mallista.vuosimallit 197790. Erityisesti tuo mallisarjan tekninen huipennus, 135GLi yksipistesuihkulla ja katalysaattorilla olisi oman juttunsa väärti. Automalli, jota valmistettiin vain noin 400 kpl... Samoin muut "päähänpotkitut", FSO, Warre, ja 80-luvun muovipuskuriset Elitet olisivat myös muistelemisen arvoisia! Terveisin Toni Nurminen
Toivomiasi autoja olisi myös meidän mielestämme mukava nähdä lehden sivuilla, joten toivotaan että joku näiden "päähänpotkittujen" automallien harrastajista ilmoittaisi autonsa ehdokkaaksi esittelyyn. Toimitus
L
öytyi tuossa alkukesästä erään herrasmiehen omistama Opel Kadett C 1.2. Auto on täysin alkuperäiskuntoinen maalipintaa myöten. Kesärenkaatkin ovat alkuperäiset Continentalit vuosileimasta ja pintakuviosta päätellen. Autosta löytyi huoltokortti kilometreineen 30 vuoden ajalta, ja sen mukaan öljyt oli vaihettu lähes vuosittain, vaikka kilometrejä ei vuodessa ollut tullut montaa sataa. Siis uskollisuutta autoa kohtaan. Auto oli eräässä osto- ja myyntiliikkeessä myytävänä, toimenkuvastaan huolimatta tämä firma myy nykyisin etupäässä autoja. Toukokuussa ensimmäisten helteiden aikaan tuli avoautokuume ja piti lähtä kysymään, oiskos kyseiseen liikkeeseen tulossa käytettyjä avoautoja esimerkiksi Saksasta. Ja tietenkin omasta, vuosimallin 2002 seiskapuolikkaasta Kawasakista oli päästävä eroon, sillä kolmen vuoden moottoripyöräilyharrastus oli tullut tiensä päähän. Se ajovarusteisiin pukeutuminen ei ole yhtään kivaa minusta ainakaan.
Virhe kuvatekstissä
Suur-Saimaan Ympäriajoa käsittelevässä jutussa on mielestäni virhe, auto nro 170 (keltainen auto sivulla 43) on Fiat 125 P. Tämän auton seuraajamalli on FSO Polonez. Mikä on tämä oranssi auto, joka on sivulla 73 isossa kuvassa jonon keulalla ja pikku kuvissa toinen ylhäältä? Terveisin Matti Tanttu
Olet oikeassa, kuvan keltainen auto ei ole FSO vaan Fiat 125 P. Sivulla 73 esiintynyt oranssi kääpiöauto on vuosina 195569 valmistettu Goggomobil T-400. Juuri tuosta samasta yksilöstä on kerrottu tarkemmin neljän kääpiöauton vertailussa numerossa 8/2009. Toimitus
No, eihän siellä mitään avoautoja ollut, mutta Kadetti seisoi jotenkin niin säälittävästi hallissa ja kaipasi selvästi uutta omistajaa, joka hoitaisi sitä. Auto tuli kierrettyä ympäri ja tuumasin vaan, että ompas siisti Katetti. No siinä vaiheessa ei tapahtunut muuta kuin että polkaisin pyörällä takaisin kotia ja muina miehinä rankamettään. Sitten alkoi se mahoton kutina selkärangassa, että täytyy lähtä takasin kattoon sitä Kadettia. Meni siinä kärvistellesä pari viikkoa ja sitten pyörän selkään ja luovari mukaan. "Vaihtaskohan myyjä Kadetin tohon pyörään". Vaihtokaupat tuli ja lompsaa ei tarvinnut avata kummankaan. Ja niin lähti Kadetti uuten kotiin 50 kilometriä etelämmäs. Ostaessani auton mittarissa oli 31 000 kilometriä (siis kaikki siinä). Niin siitä alkuperäisyydestä. Autoon on nyt tehty pientä ehostusta. Esimerkiksi vanteet on jouduttu maalaamaan uudelleen, sillä niiden reunat oli tärvelty peltisten tarvikekapselien asennuksella. Eukolle lisäsin taakse lantiovyön, ettei ole norsua takapenkillä mahdollisen kolarin sattuessa. Museovehkeisiinhän saa turvallisuustekijöitä lisätä. Oli muuten tiheäkierteiset tehdasreiät kumitulpilla varustettuna valmiina takapenkin alla pohjapellissä. Vyön lupasi naapurin poika vanhasta E-Kadetista, joten ajanpatinaa siinäkin. 7-vuotias tyttö istuu tietenkin aitiopaikalla edessä. Kumiosissakin oli vähän huoltohommia. Raidetangon suojakumit joutui vaihtamaan, kun olivat halki. Vaihdelaatikon ja kampiakselin välinen stefa vaihdettiin kokeneen GMhuoltomiehen kanssa, kun meinas tiputtaa joskus tipan tallin lattialle. Nehän nauraa perään, jos lähtiissä jää merkki asfalttiin. Kyllä muuten tulee nuoruusajan tanssireissut ja muut hyvät jutut mieleen, kun Katetilla ajeleskelee. Ei oo muuten enää avoautokuumetta, mutta kaikki Nettiauton vanhukset kolutaan viikottain. Terveisin Martti Häyrynen
07/10
71
Verkot Vesillä
Nettihuutokauppojen jyvät ja akanat
Melko kevyttä
M
ercedes-Benzin mallivalikoiman brassailuautot ovat jo yli 50 vuotta löytyneet kirjainyhdistelmän SL kohdalta. Sen merkityksestä on ollut valloillaan kahtakin käsitystä, Super Leicht ja Sport Leicht, joista jälkimmäinen taitaapi olla se enemmän oikea. Joka tapauksessa keveys oli varmasti yksi tärkeimmistä tavoitteista, kun Mersu päätti lähteä kilvanajoon vuonna 1951. Seuraavan vuoden Le Mans -voitto innoitti tehtaan muokkaamaan W194-tyypin kaupalliseksi tuotteeksi ja pari vuotta myöhemmin lokinsiivistään tunnettu 300SL oli syntynyt. Mersumiehet ja monet autohistorioitsijat nostavat mielellään W198-tyypin ensimmäiseksi käyttökelpoiseksi superautoksi, eikä varmaankaan suotta. Ruuhkaa ei lokinsiivistä päässyt syntymään minnekkään siitä piti huolen hinnoittelu mutta SL-kirjainyhdistelmällä tehdas onkin sitten syytänyt maailmalle niin paljon muita autoja, että edelleen niitä riittää klassikkoharrastajille kaikkialla maailmassa. Uutena ei ässälliä ole Suomessa paljoa myyty, mutta ainakin Dallas-televisiosarjasta tuttua 107-korista onkin uustuontina tullut rutkasti. SL-Mersujen hintataso ei tavattomasti heittele maailmalla, ja "mitä vanhempi sen halutumpi" tuntuu olevan nyrkkisääntöjä. Tässä maailman nettihuutokaupoissa itselleen uusia omistajia kaipailleita kevytmersuja.
JOUTORAHAA on turvallista sijoittaa arvoltaan nousevaan SLMersuun. Lokinsiiven arvoa nostaa sen alkuperäiskunto. Murto-osalla sen hinnasta saisi entisöidyn vaaleansinisen pikkuveljen.
MERCEDES 190SL (W121) ´56
14 TARJOUSTA, VOITTANUT TARJOUS 15 249 USD Kahdeksan tuotantovuotensa aikana yli 25 000 kappaletta tehtyä sataysikymppiä on tarjolla kaikenkuntoisina. Malli on kovasti suosiossa ja heikompikuntoisetkin kelpaavat kunnostettavaksi. Tämä missourilainen latolöytö oli myyjän mukaan puuttuvia istuimia lukuun ottamatta täydellinen. Kone pyöri, mutta vain taivas tietää kuinka pitkään auto on seissyt, eikä myyjä ole yrittänyt Mersua käymään. Hän arveli mittarilukeman 90 000 mailia pitävän paikkansa, mutta myi ilman takuuta asiasta. Yli 2 000 kohdetta luotettavsti myynyt myyjä lupasi hoitaa latolöydön konttiin ja lähettää Eurooppaan, jos huutaja sieltä löytyy.
MERCEDES 190SL (W121) ´57
10 TARJOUSTA, KORKEIN 44 494 EUR RI RIITTÄNYT Vuotta tuoreempaa yksilöä eivät olisi rahtikulut vaivanneet, se kun löytyi Helsingistä. Muutamaan otteeseen eBayssa hintaa hakenut auto on kauttaaltaan entisöity vaivaa ja kustannuksia säästämättä. Autoa oli muutamin paikoin modernisoitu luotettavuuden nimissä, mutta esimerkiksi alkuperäiskaasuttimet seurasivat kaupan mukana. Täydellisestä entisöinnistä luvattiin kattavaa kuvasarjaa ja lisätietoa halukkaille. Mukaan olisi tullut vielä kirjallisuutta aiheesta, mutta hinta ei noussut myyjän toivomalle tasolle. Suora kauppakin vaaleansinisestä avomersusta onnistuisi hintaan 68 000 euroa.
MERCEDES 300SL (W198) ´55
16 TARJOUSTA, KORKEIN 395 100 USD EI RIITTÄNYT Noin 1 400:sta valmistetusta lokinsiivestä on tasaisesti osa aina myynnissä. Ohiossa kaupan oli valmistenumero 52, jonka ensimmäinen omistaja oli 34 omistusvuoden jälkeen lahjoittanut koulun varojenkeräykseen. Kaksi kuukautta 56 000 mailia ajettua, täysin alkuperäiskuntoista autoa mainostettiin lehdessä myytävänä korkeimmasta tarjouksesta. Yksi järkevä tuli Japanista, toinen Saksasta ja voittaneen tarjouksen teki autoa nyt kaupannut kaveri. Tallit on kuulemma hänelläkin tulleet täyteen ja Mersu olisi joutanut vaikka lähteäkin, mutta paljonko siitä olisi tarvinnut saada, se ei selvinnyt. Enemmän kuitenkin.
MERCEDES 280SL (W113) ´69
46 TARJOUSTA, VOITTANUT TARJOUS 16 700 USD Viisi vuotta sitten maalattu ja 114 000 mailia ajettu siisti Pagoda-Mersu listattiin Pohjois Carolinassa. Vaaleat nahkapenkit olivat moitteettomat, kromit hyvät ja kori ruosteeton, vakuutti rahapulaan ajautunut myyjä.
MERCEDES 450SL (W107) ´74
18 TARJOUSTA, KORKEIN 7 777 EUR, EI RIITTÄNYT 180 tkm ajettu ruosteeton neljäpuolikas listattiin Magneburgissa, Saksassa. Ilmastointi ei toiminut, mutta iskarit, renkaat ja bensalinjat oli juuri uusittu. Koeajolle sai tulla, mutta hintavaraus ei ylittynyt.
MERCEDES 560SL (W107) ´88
49 TARJOUSTA, VOITTANUT TARJOUS 6 707 USD Dallas-Mersun loppupään yksilöitä on tarjolla rutkasti ja hinnat jäävät hienoissakin yksilöissä maltillisiksi. Tästä 90 000 mailia ajetusta huippuyksilöstä ei kuulemma virhettä löydä, vakuutti connecticutilaismyyjä.
72
07/10
Klassikkoesine Airamin termospullo
Kuumaa kahvia Los Angelesiin
Unohdetaanpa Aalto-maljakot ja Aarnion pallotuolit hetkeksi. Suomalaisen designin historiasta löytyy yksi aivan ylittämätön tuote, joka ei maksa tuhansia, ja jolla on myös oikeasti käyttöä.
L
umihanget hohtavat virheettömän valkoisina, pakkasta on pari astetta ja kirkkaansininen taivas kaareutuu päälle määrättömän suurena. Takana on ehkä kaksi kolmannesta 30 kilometrin hiihtolenkistä, ja vastoin ohjeita ja neuvoja tauolla päästä otettu tupsupipo höyryää hiestä märkänä. Runsasluminen talvi on alkanut kääntyä kevääksi, mutta virtaaviin puroihin on vielä muutama viikko aikaa. Isä kaivaa vihreästä kangasrepustaan voipaperiin käärityt, juustolla ja paprikalla höystetyt ruisleivät sekä kiiltävänpunaisen termospullon. Kevättalvisen hiihtoreissun kohokohta on käsillä, kun valkoinen kuppi käännetään irti pullosta. Sen alta paljastuu luonnonkorkki, joka irtoaa plopsahtaen, ja pullosta tulvii ilmoille kuuman kaakaon tuoksu. Todennäköisesti mikään ei ole maistunut koskaan näin hyvältä.
Eräät Tokion olympialaisiin vuonna 1964 osallistuneet suomalaisurheilijat saivat kotimaasta lämpimiä terveisiä, kun paikalle toimitettiin Suomesta edelleen kuumana säilynyttä lihalientä Airamin pullossa. 60-luvun alussa pullon lämmönpitävyyttä testattiin viemällä kuumaa kahvia Los Angelesiin Pohjoisnavan ylitse. Airam lupaa pullon pitävän kiehuvan kuumana kaadetun nesteen säilyvän yli 50-asteisena ainakin 24 tunnin ajan mikä epäilemättä riitti myös 1960-luvulla.
Teksti ja kuva: Arttu Toivonen
Coolimpi kuin Jaguar
Tänä päivänä termoksia valmistetaan vuodessa vain 35 000 kappaletta, eikä niitä viedä Suomen lisäksi kovin moneen maahan. Osittain tästä syystä kaikkein komeimpia punaisen termoksen saavutuksia on ollut hiljattain nousu brittiläisen miesten aikakauslehti GQ:n "Sata cooleinta asiaa maailmassa"-listalle, peräti sijalle 4! Punaisen termoksen edelle pääsivät vain Lomo Lubitel 166 -kamera, Mick Jaggerin tytär Georgia Jagger sekä We Were Faces, This Is England -televisiosarja. Mainittavaa on, että Airamin punaisen pullon taakse jäivät sellaiset asiat kuten Eric Clapton, Jaguar sekä Apple.
Lampuista termoksiin
Airamin punaisen termospullon historia juontaa juurensa vuoteen 1934. Koska termospullo vaatii lasi- ja tyhjiötekniikan osaamista, sopi se erinomaisesti vuonna 1925 hehkulamppujen valmistuksen aloittaneen Airamin tuotevalikoimaan kyseiset tuotteet kun eivät ole kovin kaukana toisistaan, mitä tulee valmistustekniikkaan ja rakenteeseen. Airamin termarin sisäosa muodostuu kahdesta juottamalla toisiinsa kiinnitetystä lasipullosta. Valmistusvaiheessa ulomman pullon pohjaan juotetaan imupilli, jonka kautta tyhjiöitetään sisä- ja ulkopullojen välinen ilmatila. Ilma on erinomainen lämmönjohdin, joten mitä täydellisemmäksi tyhjiön saa, sen paremmin termospullo toimii. Kun tyhjiö on pumpattu lasipullojen väliin, juotetaan imupilli umpeen ja katkaistaan. Lisäksi pullot on peilitetty, mikä vähentää osaltaan lämpöhävikkiä. Suojakuori on terästä ja kestää pieniä kolhuja kohtalaisen hyvin sitä paitsi teräksinen kuori patinoituu kauniimmin kuin mikään muovi voi koskaan patinoitua. Alun perin pullo suljettiin luonnonkorkilla, mutta ympäristösyistä ja korkkitammen saatavuuden vaikeuduttua on Airamilla siirrytty tyhjiörakenteiseen muovikierrekorkkiin nykyisestä pullosta löytyy normaalin kupin lisäksi myös pienempi, kaverikupiksi kutsuttu muki.
Miksi muuttaa hyvää designia?
Airamin punainen termos on säilyttänyt ilmiasunsa lähes muuttumattomana koko historiansa ajan. Tekstityyppejä ja ulkokuoreen leimattuja tietoja on muutettu hieman, mutta tuotteen tunnistaa samaksi välittömästi, vaikka se edustaisi 30-luvun mallia. Ainoana poikkeuksena on sotavuosien aika, jolloin Puolustusvoimien käyttöön valmistettiin mustaa pulloa, joka oli varustettu punaisella ristillä. Rauhan tultua Airamilla palattiin kuitenkin perinteiseen punaiseen väriin.
07/10
73
MIKA Timperin käsien kautta kulkee vuosittain kymmeniä auto- ja kotiradioita. Puukoteloinen vanha perusradiokin soi kauniisti, sillä takavuosina äänenlaatuun ja laitteen kotelon kokoon panostettiin.
Grammari soimaan!
Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen
Nykyautoissa stereojärjestelmät on sidottu niin kiinteäksi osaksi auton sähköjohtoviidakkoa, että korjaaminen perinteisin keinoin on mahdotonta tai ainakin hankalaa. Vanhojen radioiden kunnostukseen löytyy silti edelleen apua asiaan vihkiytyneistä yrityksistä.
uuri Lappeenrannan ydinkeskustan ulkopuolelta, kuitenkin vielä kaupunkimaisemasta, löytyy kunnon vanhan koulukunnan kivijalkaliike, viihde-elektroniikan korjaamiseen erikoistunut Teleme Oy. Myymälätilat ovat pullollaan huoltoon tulevia tai sieltä valmistuneita televisioita, radioita ja muita soittimia, ja kadulla liikkeen edessä seisoo linja-auto ovet selällään saamassa hoitoa mykistyneeseen kuulutusjärjestelmään. Takahuoneessa häärii melkoinen radiovelho, Mika Timperi. "Päädyin korjaamaan radioita mielenkiinnosta. Suuri osa sukua on ollut kuljetusliikkeissä kuskeina, ja siellä minäkin tietysti pyörin. Radio on rekkakuskeille tosi tärkeä laite, ja päädyin nuorena korjailemaan niitä. Joskus 1980-luvulla käytettiin vielä 70-luvun autoradioita paljon, ne olivat nimittäin todella kestäviä", hän pohtii uravalintaansa.
07/10
J
"Radiot olivat myös niin kalliita, ettei niitä jätetty kun autoa vaihdettiin, vaan ne siirrettiin autosta toiseen. Eikä toisaalta tekniikkakaan päivittynyt niin usein, ja 80-luvulla autoissa käytettiin vielä paljon vanhaa krominaamaista Blaupunktia. Sitten siirryttiin digitaaliaikaan, ja vanhat analogiset radiot saivat kyytiä. Tänä päivänä mobilistit sitten maksaisivat niistä radioista melkein mitä vaan, ja kuorma-autoihin sopivat radiot ovat vielä paljon harvinaisempia kuin henkilöautoihin sopivat", Timperi kertoo. "Vanhojen radioiden kunnostaminen alkoi, kun kyseltiin että miksei kukaan korjaile näitä vanhoja laitteita. Otin jutun henkilökohtaisena haasteena", Timperi jatkaa.
Mitä voidaan tehdä?
"Kaikkein vanhimmat radiot ovat helppoja korjata, sillä ne ovat yksinkertaisia ja mekaanisia laitteita.
Samoin nykyradiot ovat vielä helppoja korjata, sillä niihin saa osia. Kaikkein pahimpia ovatkin juuri 8090-lukujen radiot, jotka olivat niitä ensimmäisiä mikropiiriradioita. Niihin ei saa IC-piirejä enää mistään, sillä komponenttivalmistajat tekevät osia viidestä kymmeneen vuotta, minkä jälkeen saatavuus loppuu. Osia on myös vaikea lähteä vaihtamaan sokkona, sillä pitäisi tietää mitä kullekin piirille on ohjelmoitu. Mekaanisia osia niihinkin soittimiin vielä saa, mutta elektroniikka on vaikeaa", Mika valottaa. "Juuri tuli työn alle pari Jaguarin radiota Helsingistä, mutta niiden komponenteista ei löydy oikeastaan mitään tietoutta, vaikka Google on yleensä hyvä tietolähde", Mika manaa. Toinen vaikea tapaus on jenkkiläinen Delco, jonka radioiden kuuluvuutta Timperi arvostelee hieman. "Ford teetti Kanadassa radioita omalla merkillään, ja kaikki soittimi-
74
"Vanhimmat radiot ja nykylaitteet ovat helppoja korjata pahimpia ovat 8090-lukujen mikropiiriradiot, joihin ei saa komponentteja mistään."
en osat oli varustettu Fordin omilla koodeilla ja alkuperäisen valmistajan varaosanumerot oli jynssätty yli. Näihin ei löydy oikeita varaosakoodeja mistään päin nettiä, eivätkä komponenttikirjat tunne osia." Työn alla on myös pari 40-luvun Hudsonin mahtavan kokoista radiota laitteet eivät kuulu enää eikä osia saa, mutta radiovanhuksiin vaihdetaankin alkuperäisten kuorien sisään modernimpi tekniikka ilman mitään ulospäin näkyvää vihjettä. Vuodessa Mika Timperin käsien kautta kulkee paljon radioita yksi vakioasiakas ostaa soittimia Saksan eBaysta ja huollattaa ne kaikki Lappeenrannassa, 3050 radiota vuodessa. "Kun nyt oli lama, ei radioitakaan tullut korjattavaksi, mutta kunhan taloudellinen tilanne paranee niin homma alkaa taas. Hyvänä vuonna tulee lähemmäs 100 vanhaa radiota korjattavaksi, ja siihen kotiradiot vielä päälle. Niitä tuleekin linja-autokyydissä ympäri Suomen korjattavaksi. Ennen vanhaan perusradioissakin paneuduttiin äänenlaatuun ja kotelon mitoitukseen tänä päivänä taas halpaan muovikoppaan laitetaan komponentit sisään, eikä siinä ole mitään muuta kuin taloudellinen etu ajatuksissa", Timperi manaa. Entä kun nykyinen radiokalusto vanhenee? "Kun nykyiset vanhenevat, niille käy samalla tavalla kuin sille 80-luvun kamalle. Uusia osia ei enää koskaan saa."
Miten meille lopulta käy?
"Nykyradioista kaikki on hyviä, ei voi sanoa että siellä olisi huonoja enää. Jopa 49 euron halpasoittimet ovat hyviä, sillä kaikissa radioissa on RDSpiirit, joita tekee vain muutama firma, joten osat ovat suunnilleen kaikki samoja. Kun mennään 20 vuotta taaksepäin, Blaupunkt ja Grundig olivat parhaita, samoin Alpine, Pioneer ja Panasonic. Saksalaiset Beckerit olivat kanssa huippuja, ja niissä oli aina oma ja erottuva design", Timperi pohtii.
VANHA Hudsonin autoradio on saanut sisäänsä vuosikymmeniä modernimpaa tekniikkaa. Mitään ei kuitenkaan näy ulospäin, joten museotarkastaja pysyy tyytyväisenä.
VANHOJA vahapäällysteisiä kondensaattoreita joutuu vaihtamaan silloin tällöin usein pelkästään jo turvallisuussyistä.
MYÖS modernimpien soittimien korjaaminen hoituu. Kuvassa kymmenen vuoden takainen CDsoitin lähdössä purkautumaan huoltoa varten.
1960-LUVUN Blaupunktit ovat vahvoja ja vielä tänäänkin täysin käyttökelpoisia soittimia. Peltikojetauluun upotettavaa mallia sai erivärisillä nupeilla ja monella säätöakselipituudella.
07/10
75
Japsistarojen rompetori
Vantaa, 25.9. Veteraanimotskarikerhon
Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine
alajaostona toimiva Japsistarat järjesti viime vuoden tapaan oman rompepäivänsä Vantaan Koivukylän palloiluhallissa.
V
että piti sataman, mutta niin vaan aurinko paistoi ja pihalle ilmestyi päivän mittaan japsifillareita pienen näyttelyn verran. Palloiluhalli oli saatu täyteen myyjiä sekä romua, josta osa näytti vaihtavan omistajaa. Pihakahvilassa istuskelleiden kävijöiden keskuudessa kiiteltiin romun "tasoa": järjestäjät ovat rajanneet ulos ne myyjät, joiden tavara ei liity harrastukseen. Lähes jokaiselta pöydältä olisikin saanut jotain ruosteista matkaansa.
PIHALLA ihmeteltiin kätevästi peräkärryllä myynnissä ollutta satapiikkistä CB-Hondaa.
TODELLA räyhäkäs vesipyssy eli Suikkarin ´72´73 GT 750 J olisi irronnut neljään ja puoleen tonniin. Mukaan olisi vielä tullut toinen samanmoinen osina.
1200 eurolla olisi päässyt kaahailemaan tällä hiukkasen kesymmällä, joskin futuristisella Solex Salamalla.
JOPAS on kelloradio! Kotitalousvimpaimien ja myöhemmin vaatimattomalla menestyksellä pienten autojen parissa häärännyt amerikkalainen Crosley valmisti kelloradioita, joita ei sodanjälkeisessä Suomessa nähty. Tämä Crosleyn bakeliittikuorinen, kellolla ja herätystoiminnolla varustettu putkiradio oli vuodelta 1953. Radioon saattoi kytkeä myös yöpöydän lampun, joka syttyi kun oli aika herätä. Joskaan ei virheetön, mutta entisöitävissä oleva vekotin irtosi sataseen eikä pöydällä kauaa vanhentunut.
SUIKKARIN ostajakandidaatit kuuntelivat tarkkaavaisina, kun myyjä näytti mallia moottorin ruokinnasta nopein ranneliikkein.
76
07/10
PUHELINNUMEROITA vaihdeltiin pappiksen äärellä.
HYVÄ ettei kaikkea entisöidä, vai mitä tuumitte tästä räyhäkkäästä Daxista. Ainakin etujarru vaikuttaisi riittävältä.
"SUOMEN nopein skootteri", mainosti myyjä. Onnennumeroaan selässä kantava skootteristi innostui heti.
JOSKUS kun myyjäkään ei ole varma osiensa sopivuuksista, saattaa tarvitsija tehdä oivia löytöjä. Näiden grillien alkuperäksi myyjä arvioi ´61 Alfa Giuliettaa.
HELSINKILÄISEN Erilak Oy:n valmistama moottoripyörämaali toimitetaan käyttövahvuisena siveltimelle. Ruiskumaalausta varten maalia ohennetaan 15 %, mutta purkki ei kyllä kerro millä. Voipi olla, että tälle purkilliselle ei 15 % enää riittäisi.
SUOMALAISEN Paperitaide Oy:n painama hieno onnittelukortti, jossa lapsukaiset tuovat kukkatervehdyksensä Heinkel Tourist -skootterilla.
MIKÄLIE kolmipyörämopo näytti saaneen uuden omistajan.
PULA-AIKAA henkivissä puuautoissa on jotain lumoavaa. Tämän Deliveryn pellin alle on joskus kurkattu, vaikkei luukussa saranoita ollutkaan.
OSITTAIN viimeistelemätön ´57 500 cc Jawa olisi irronnut kuuteen tonniin ja mukaan olisi tullut sivuvaunu.
SAMALTA myyntitiskiltä vielä tuplasylinteriä ja nokka-akselia samanlaiseen nelari-Jawaan.
07/10
77
Rentoa jutustelua ja toimintaa
Hyvinkää, 11.12.9.
Rauta ja petrooli -tapahtuma on harvinainen yhdistelmä vanhaa, uutta, käytettyä, retroa, entisöityä, kunnostettua ja toimintaa. Paikalla viihtyy taatusti koko perhe kaikille löytyy se oma juttu.
Teksti ja kuvat: Minna Mattila
änä vuonna tapahtuman teemana oli 100 vuotta traktoreita Suomessa. Teema houkutteli Hyvinkäälle varsin kirjavan kattauksen erilaista kalustoa. Jo matkalla Hyrian kentälle näkee kaupungin liikenteessä vanhoja mopoja, autoja ja kuorma-autoja. On helppo huomata, että tapahtumaan on tultu ulkoiluttamaan myös omia aarteita. Tunnelma alueelle saavuttaessa on rento, ihmiset ovat hyväntuulisia ja moni on pukeutunut asiaan kuuluvasti vanhaan maalaistyyliin. Ilmassa leijuva kakstahtibensan ja petroolin haju sekoittuu maastosta nousevaan syksyn tuoksuun, taustalla kuuluvat tasaisena massana traktoreiden ja maamoottoreiden äänet.
T
Onko asiakas aina oikeassa?
Paikalla on useita varaosamyyjiä, joilla on myynnissä oli niin vanhoja kuin uusiakin osia vanhoihin kulkupelei70-LUVULTA oleva imupumppu on vieläkin kuranttia tavaraa, se on edelleen pelastuslaitoksen käytössä. MONELLE lapselle oli mieluisaa päästä traktorin peräkärryn kyytiin. Siitä taatusti puhutaan kotona pitkään.
hin. Takuuta ei tämän ikäluokan osille myyjiltä juurikaan saa, joten jää omaan harkintaan, mahtaako osa kestää käytössä. Vanhojen osien myyjät ovat usein myös käveleviä tietokirjoja auton, mopon tai traktorin entisöinnistä kiinnostuneille tai nippelitietoa etsiville. Kertoilipa eräs myyjä myös sen, että täällä ei päde normi "asiakas on aina oikeassa". Välillä kuulemma tulee ihan kauhea paikka, kun tietää ostajan olevan väärässä, ja vaikka kuinka yrittää asiaa selvittää, pääsee asiakas livahtamaan väärän tiedon kanssa eteenpäin. Näistä asiakkaista tosin moni palaa paikalle myöhemmin ja myöntää olleensa väärässä, mutta kuten tiedämme, suomalaiset ovat jäärää kansaa ja väittelyitä ei näissä tilanteissa pysty välttämään.
ta alkaen. Pentti Iivonen on tehnyt isänsä jalanjäljissä koreja jo 20 vuotta. Hän kertoo tekevänsä koreja vain talvella, ja työ aloitetaan kaatamalla ja valitsemalla puut. Puu on materiaalina heti valmista korin tekoa varten, sitä ei tarvitse kuivattaa. Puukorin tekemiseen kuluu noin 1012 tuntia. Traktorin entisöinti tai tuunaus on nurmijärveläisen Atte Jousen harrastus motocrossin lisäksi. Atte on 16 vuoden ikään tullessa entisöinyt jo Ford 5600 -traktorin, joka on enää pientä paikkamaalailua vaille valmis. Hän on myös tuunannut toisen traktorin, johon on jopa vaihdettu tehokkaampi moottori. Atte tekee kunnostustyöt pääosin yksin, mutta apuna on oma pappa, joka puuhastelee vanhojen koneiden kanssa itsekin.
Työnäytteitä eri sukupolvilta
Paikan päällä nähtiin myös perisuomalaisen pärekorin valmistus alus-
YLEISÖÄ saapui paikalle upeilla harrasteautoillaan.
MOPOPARAATISSA kurvaillivat Tuusulanjärven tunarit, joka on vuonna 2007 perustettu perinnemopoja harrastava porukka.
78
07/10
TAPIOLAN osastolla päästiin testaamaan kolikon lyöntiä. PENTTI Iivonen on tehnyt pärekoreja 20 vuotta.
KATRINA Syrjälä kiertää miehensä Kyösti-Oskarin kanssa myymässä osia useammassa tapahtumassa joka vuosi.
YLEISÖ pääsi kilpailemaan moottorisahan kanssa, tarkoituksena oli leikata tietyn painoinen pätkä puusta.
NUORIN traktorinkunnostaja Atte Jousi on 16-vuotias. Apua hän saa tarvittaessa papaltaan. ROMPETORILLA myytiin monenlaisia vanhoja renkaita. Niille ei varmasti myönnetty takuuta. KAUNISTON Vesa ja Niko tekivät pientä remonttia kesken ajelun. Pappatunturit on tehty helposti korjattaviksi.
PÄIVI Vuoren Formula-V on vuodelta 1967. Pelin entisöinti aloitettiin 2004 ja ensimmäisen kilpailun Päivi ajoi sillä jo 2005.
ENTISELLÄ joukkoliikenneonnikalla pääsi ajelulle ilmaiseksi. Tunnelma oli hyvä ja auto lämmin.
07/10
79
VIIPURIN Konepaja ja Laivatelakan valmistamasta mittarista on jonkin laivan konehuoneessa tarkkailtu, mitä vauhtia komentosillalla toivotaan. PARIINKIN eri "Teimssiin" olisi nokkamerkit löytyneet rompparilta. VALOKUVA NÄYTTELYSSÄ oli myös tämä tunnelmaotos, jossa Essohuoltsikkansa 1958 avannut Teuvo Pöyhönen on renkaan tarkistuspuuhissa. Kuva: Maija Pöyhö nen. YKSI Pestuuajojen linjakkaimmista oli tämä Audi Coupe S.
Rautalammin Pestuumarkkinat
Rautalampi 11.-12.9.
Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine
Pestuumarkkinoiden historia juontaa noin parinsadan vuoden taakse, joten aivan ensimmäisillä markkinoilla ei motorisoituja ajopelejä taidettu vielä nähdä.
ohjois-Savossa vaivaisen kolmen ja puolen tuhannen asukkaan Rautalammella on järjestetty Pestuumarkkinoita lähemmäs parisataa vuotta, joten tapahtumalla lienee perinteitä kait enemmän kuin muilla maamme markkinoilla yhteensä. Syyskuun toisena viikonloppuna pidettävät markkinat ovat laajentuneet
P
käsittämään kaikenlaista ohjelmaa ja Sisä-Savon Mobilistit ovat kytkeneet siihen oman noin 60 myyjän romutorin, museoautonäyttelyn sekä markkinoiden aikana ajettavat Pestuuajot. Markkinoiden noin 7 000 kävijän nähtävillä oli myös suurennoksina SA-HK:n paikallisen aluekerhon aktiivisesti keräämää autovalokuvakokoel-
maa. Pestuumarkkinoiden kupeessa, Suvantolan pellolla Korholan kyläyhdistys järjestää samalla kertaa vielä Wanhan teknologian viikonlopun, jossa kohtaavat vanhojen traktorien ja raskaan kaluston harrastajat. Löytyipä senkin kupeesta pieni romutori puutetta korjaamaan.
LIENEVÄTKÖ pussihousut odottelemassa jo seuraavan sukupolven edustajaa seuraavaksi käyttäjäkseen.
´38 Pontiaccia? on yritetty muuttaa kovisteluun paremmin sopivamman näköiseksi, mutta Asko Valosuon ´53 Rättäri on sellainen ihan luonnostaan.
80
07/10
MOPEDIT ja mopojen osat ovat osa oikeata rompparitunnelmaa, eikä ilman jääty Pestuumarkkinoillakaan.
NYKYISIN kai Boschkonserniin kuuluva entinen lenskarivalmistaja Junkers valmisti nestekaasulla toimivia vedenlämmittimiä, kun Saksan lenskarivalmistus laitettiin pannaan.
ONPA vaan 7.62 kaliberiseen sotilaskivääriin ollut tarjolla monenlaista patruunaa vuonna 1947, kuten armeija vanha opetustaulu kertoo.
RAUTALAMMEN omaa katukuvaa koristaa tämä Jouko Pispalan ´63 Datsun Bluebird.
MB 1000 Skodien harrasterintamalla on aika hiljaista, vai koska viimeksi näit tällaisen liikenteen seassa? EI auta poikaseni, on vaan sinunkin aika siirtyä polkuMossea isompaan. VIRHEETTÖMÄSSÄ kunnossa olevaa Telefunken HiFiä ei tarvinnut nostaa pois kärryltä, kun se jo myytiin.
PERHEELLISELLE sopiva 4ovinen Triumph oli kaupan hintaan 2400 euroa. ERKKI Niskala Laukaalta osallistui ajoihin tällä hempeänsävyisellä ´57 Ford Consulilla. Auton tarkempaan esittelyyn palaamme tuonnempana.
07/10
81
Menneiden aikojen motocrossia
Hyvinkää, 29.8. Scramble
& Trial -tapahtuma järjestettiin tänä vuonna lajin historian kannalta merkittävässä paikassa Hyvinkään Erkylän lukoilla. Kyseisellä paikalla on ajettu 20 MM-motocrossin osakilpailua vuosina 19651985 ja lukemattomia muita kilpailuja vuodesta 1953, jolloin rata otettiin käyttöön.
Teksti ja kuvat: Minna Mattila
rkki "Eki" Petäjä on toiminut vuodesta toiseen Hyvinkään Moottorikerhon Classic-jaoston puheenjohtajana ja näin myös Scramblen koordinaattorina ja vetävänä voimana. Tänä vuonna järjestelyt aloitettiin jo keväällä, sillä ne vaativat normaalia enemmän ponnisteluja olihan vanha crossirata ollut pois käytöstä jo 25 vuotta. Rata sijaitsee noin kolmen kilometrin päässä Hyvinkään keskustasta, mutta yllätys yllätys, alue kuuluukin Hausjärvelle. Paperisessiossa olikin sitten hoitamista: palo- ja pelastussuunnitelma tuli tehdä Hyvinkäälle, huvilupahakemus Riihimäelle, ympäristölupahakemus toimitettiin Oittiin ja lisäksi tarvittiin vielä maanomistajien luvat. Hausjärvellä ei aluksi oikein edes ymmärretty, mistä tapahtumassa on kyse. Eki selvitti asiaa ja kertoi, että kyseessä ei ole kilpailu vaan vanhojen
07/10
E
motocross- ja trialpyörien näytösajo ja että 405060-lukujen kilpakuljettajat haluaisivat vielä kerran päästä ajamaan vanhoilla kunnon Erkylän lukoilla. Onneksi tarvittavat luvat saatiin lopulta kasaan, sillä tämä on tämän mittapuun mukaan ainoa laatuaan oleva vuosittainen tapahtuma, jossa vanhoilla motocrosspyörillä pääsee ajamaan isossa porukassa.
jettajaa, jotka kaikki palkittiin päivän päätteeksi muistomitalilla. Järjestäjät saivat kiitosta radasta, joka oli turvallinen ajaa ja sopiva klassikkopeleille ja niiden kuljettajille.
Kisailun makua
Scramble-näytösajoon mukaan kelpuutettavat vanhat pyörät jaetaan kahteen eri ryhmään. A-ryhmään kuuluvat ´76 ja sitä vanhemmat pyörät ja B-ryhmään kelpuutetaan nuoremmat ajokit vuosimallista ´77 alkaen. Kummassakin luokassa pyörässä täytyy olla ilmajäähdytys, rumpujarrut sekä takajousitus kahdella iskunvaimentimella tai Yamaha monojousituksella ilman linkkuja. Koska kysymyksessä ei ole kilpailu vaan vanhojen pyörien ja kuskien ulkoilupäivä, on ajoaikaa varattu runsaasti. Rataan saa tutustua puolen tunnin ajan ja sen lisäksi ajetaan kaksi lähtöä kum-
Trialistit aloittivat
Elokuun viimeisenä sunnuntaina porukkaa alkoi kertyä paikalle jo hyvissä ajoin ennen päätapahtuma Scramblea. Erkylän lukoilla starttasivat ensimmäisenä matkaan trialkuljettajat. Heille oli tehty hyvin vaihteleva rata, jossa oli kaksi eri vaikeusastetta. Kuljettajat saivat itse valita parhaaksi katsomansa vaihtoehdon ja kaikilta jaksoilta merkittiin virhepisteet ylös. Radalla nähtiin kaikkiaan 42 kul-
82
ASENNE kohdallaan!
JARMO Juvosen tyylinäyte Yamaha YZ 400 -crossilla.
JUKKA Penttilä hienolla Zetillä voitti Classic Motocrossin maailmanmestaruuden Hollannissa viime vuonna. Matti Vahtera ajaa hienosti entisöidyllä Honda Elsinorella.
ILMO Pirhonen palkittiin Mr. Scramblena. Ipi on ajanut kilpaa lukoilla 50 vuotta sitten ja on ainoa, joka on jouduttu kuskaamaan ambulanssilla sairaalaan koko tapahtuman historian aikana.
massakin ryhmässä. Kaikki ennakkoon ilmoittautuneet myös palkitaan. Kuljettajia, ajovarusteita ja kalustoa radalla näkyy laidasta laitaan. Vanhimmat pyörät ovat 60-luvun alusta, merkkejä oli silloin jo useita kuten MZ, ESO Metisse, Ricman Triumph, Lindström, Jawa ja Husqvarna. Joistakin näistä ei nykyinen kuljettajakunta liene kuullut laisinkaan. Harjoitukset ja lähdöt sujuivat aikataulun mukaan ja kaikilla riitti katsottavaa niin varikon puolella kuin radallakin. Tulipa jossain kohdissa oikein kisailun makuakin, sillä tiukkoja ohituksia nähtiin kapealla radalla. Rata oli nimittäin huomattavan kapea nykymittapuun mukaan. Se oli myös todella metsäinen tai metsittynyt 25 vuoden käyttämättömyyden takia.
Kiitoksia satelee
Päivä onnistui yli odotusten, ja vielä
maanantainakin Petäjän puhelin soi useaan otteeseen, kun kuljettajat sekä yleisö kiittelivät vielä todella hienon nostalgisen tapahtuman järjestämisestä. Ennen kaikkea scramble-kuskit kiittelivät radasta. Rata oli juuri omiaan tälle vanhalle crossikalustolle. Sanottiin, että rata oli oikea motocrossrata verrattuna nykypäivän kikkaratoihin. Ensi vuonna Scramble & Trial tulee yhtä varmasti kuin syksy ja se järjestetään elo-syyskuun vaihteessa Hyvinkään Vauhtipuistossa. Uutuutena mukaan on kaavailtu otettavaksi classic E-luokka, johon kuuluvat vuoden 1986 tai sitä vanhemmat pyörät, joissa saa olla monoperä ja edessä levyjarru. Takana täytyy olla alkuperäisasenteinen rumpujarru ja keula voi olla perinteinen tai alkuperäisasenteinen upside down -malli.
SCRAMBLE & Trial -tapahtuman vetäjä ja puuhamies Erkki "Eki" Petäjä.
07/10
83
AJOITTAIN crossipelien käynnistysäänet nousivat varikollakin. AJOVARUSTEET, rata ja menopelit samaa sarjaa. AINA niin pakolliset kisamakkarat sai ostaa Hyvinkäään Moottorikerhon puffetista. PENTTI Paasonen ja Pauli Eloranta kuuluvat "järjestysmiesten classicryhmään".
JUKKA Laineen Honda CR 500 on kuin pakasta repäisty.
VANHA Zetti taipuu hienosti mutkaan oittilaisen Tommi Latvan osaavissa käsissä.
HISTORIALLISESTI MERKITTÄVÄ RATA
Erkylän lukot on painunut niin Suomessa kuin ulkomaillakin motocrossharrastajien mieliin ennen kaikkea motocrossin MM-osakilpailujen pitopaikkana. Tästä hyvänä esimerkki on Petäjän Ekin osienhakureissu Belgiaan. "Ensimmäisenä päivänä emme löytäneet prätkäliikettä Belgiasta, vaikka meillä oli selvä osoite kaupalle. Toisena päivänä palasimme Saksasta Belgiaan jatkamaan etsintöjä. Tulimme mäennyppylälle, jossa oli kirkko ja kirjasto. Siellä istui noin 70-vuotiaita ukkoja paistattelemassa päivää. He osasivat opastaa meitä 15 kilometria eteenpäin paikkaan, jossa Marcel Wiertz piti Bilsteinin iskarikauppaa." Petäjän Eki tiesi Marcelin ulkonäöltäkin, sillä tämä oli ajanut Erkylässä useita kertoja kilpaa Bultacolla 70-luvulla. "Hetken kaupassa odotettuamme itse Marcel saapui paikalle, puhuen vain flaamia. Bultacon osia näkyi kaupan hyllyssä, mutta niiden ostaminen tuntui mahdottomalta, sillä kauppias kertoi tehtaan menneen konkurssiin ja viimeiset osat oli saatu vuosina 1984 85. Yhteistä kieltäkään kommunikointiin ei tuntunut löytyvän. Hetken mietin, että mitä ihmettä pitäisi tehdä, jotta tarvittavat osat saataisiin ostettua. Sitten välähti, pyysin kaveriani kertomaan Heikki Mikkolalta terveisiä. Terveisten jälkeen ensimmäiset sanat, jotka tulivat Marcelin suusta olivat selvää suomea: "Erkylä lukot, Sveitsinmaja, keskiolut." Sitten alkoi osia tulemaan, eikä suunvuoroa saanut vaikka yhteistä kieltä ei edelleenkään ollut. Meidän olisi pitänyt jäädä myös istumaan iltaa paikalliseen kuppilaan ja tarinoimaan menneistä, mutta siihen ei ollut silloin mahdollisuutta. Mielestäni tämä tarina kertoo hyvin, kuinka tunnettu rata Erkylän lukot maailmalla oli." Hyvinkään Moottorikerhon historiassa todellinen käännekohta oli omaan rataan tähtäävä hanke, joka käynnistyi keväällä 1953. Tavoitteena oli vuokrata Erkylän kartanolta maata ja rakentaa sinne kiinteä motocrossrata. Maat kuuluivat Kempin suvulle ja alustavan esityksen ja jatkoneuvottelujen jälkeen päästiin allekirjoittamaan vuokrasopimus. Radan rakennus alkoi vauhdilla, eikä innokkaita talkoolaisia tarvinut juuri etsiskellä. Kovan työn tuloksena ensimmäiset kilpailut Hyvinkään Moottorikerhon omalla uudella radalla pystyttiin pitämään jo saman vuoden syyskuussa. Alkuvuosina rataa tietenkin paranneltiin ja rakennettiin lisää, ja jo 50-luvun lopulla sitä pidettiin maan parhaimpiin kuuluvana ratana. Radalla on luonnostaan isoja korkeuseroja, maa-aines vaihtelee pehmeästä hiekasta karkeaan soraan ja rata istuu maastoon kuin hansikas käteen. Varikkoaluekaan ei ole normaali hiekkakenttä, vaan siellä kasvaa kunnon puita. Entisajan kuljetuskalusto mahtui kuitenkin varikolle hienosti. Pääasiassa pyörät kulkivat silloin peräkärryissä, ja kun Suzuki Team saapui paikalle kahdella Transitilla, oli kaluston koossa ihmettelemistä. Ensimmäiset MM-osakilpailut ajettiin 1. elokuuta 1965, jonka jälkeen kisoja kertyi kaikkiaan kahdetkymmenet viimeisten ollessa vuonna 1985. Erkylän lukkojen radalle rakennettiin sähkömagneettinen lähtöpuomi 1967, se oli ainoa laatuaan ja otettiin käyttöön MM-osakilpailuissa. Siinä kuljettajien eteen asennettiin kello ja sen tullessa tasan puomi tippui. Puomia jouduttiin alkuvaiheessa korottamaan, sillä Zetti-miehet tulivat alkuperäisestä 3040 cm korkeasta puomista yli. Lähtöpuomi saattaa vieläkin olla paikallaan maan alle hautautuneena. Varsinaista häätöä radalta ei koskaan moottorikerholle tullut, mutta sen piti eräiden suunnitelmien mukaan jäädä uuden tien alle. Näin ei kuitenkaan käynyt, mutta moottorikehon väen intressit oli tuolloin jo suunnattu uudelle moottoriurheilualueelle noin kilometrin päähän. Siellä rakennustyöt uutta rataa varten aloitettiin 1985.
84
07/10
JUUKAN mobilistien (M. Miettinen ja E. Eronen) oivallisesti tallennettua kalustoa. Kumpikin Ford Taunus Transit on vuodelta 1965. Tämänkaltaisessa tapahtumassa juuri tällaiset ajoneuvot antavat oikeanlaisen kuvan menneisyyden kadonneista arkipäivistä. Työkulkineet on yleensä käytetty surutta loppuun, ja siksi on mukava, että joitakin on jäänyt vielä nähtäväksi jälkipolville.
Kesän päättäjäiset
Elokuun kääntyessä kohti loppua vietettiin Pohjois-Karjalassa mobilistikauden viimeisiä kesätapahtumia.
Teksti ja kuvat: Sami Korhonen
PLYMOUTH Fury ´60. Jenkkiautoja kaudelta, jolloin uuden suihkuja rakettiteknologian vaikutteet ulottuivat myös autojen muotoiluun.
OPEL Kadett A ´66. Eivätkö herttaiset naiset ja pienet punaiset autot kuulukin hyvin yhteen? Siksipä taitaa tämäkin rouva omistaa miehensä kanssa ajotapahtumaan osallistuneen hienon Kadett C Coupen vuosi mallia ´75, jonka värin arvannette kai.
H
elsingistä 7. elokuuta alkanut III Suomen Ajoneuvo-Historiallisen Klubin liikkuva kulttuuritapahtuma mobiiliviesti eteni 16.8. Joensuuhun, jossa Etelä-Karjalan vanhat ajoneuvot ry:n edustajat luovuttivat viestikapulana toimineen Saabin ratin Pohjois-Karjalan kerhon vastaanottokomitealle heidän omalla automuseollaan. Seuraavana päivänä Joensuun
Jokiasemalta lähti kymmenisen autoa kohti Juukaa, jossa tapahtui viestinvaihto täkäläisille harrastajille. Nämä hurauttivat saman tien Kaaville, josta edelleen Koillis-Savon wanhojen ajoneuvojen harrastajat jatkoivat seuraavana päivänä Juankosken kautta Kuopioon. Ajotapahtuma saatettiin päätökseen elokuun viimeisenä päivänä Turussa sen kierrettyä SA-HK:n kaikkien aluekerhojen kautta.
21.22.8. pidettiin vielä harrasteajoneuvonäyttely ja rompetori, jonka pitopaikkana oli nyt ensimmäistä kertaa Nurmeksen Hyvärilä. Tapahtuman järjestäjänä toimi Kuhmon mobilistit. Näyttelyn autokantaankin saatiin mukavasti vaihtelua, kun mm. useita juukalaisia ja koillissavolaisia harrastajia saapui pitoihin, ja Lieksastakin saapui kuuden jenkin ja yhden saksalaisen auton kolonna.
MUSEOREKISTERÖITY Datsun Bluebird ´67 muistuttaa siitä, millä merkillä japanilaisten nousu alkoi täällä Suomessa. Tämän korimallin prefaceliftiä myytiin maassamme jo 1965 myyntitilastojen kuudenneksi eniten. Kuluttajat huomasivat, että Datsun kestää iskulause oli totisinta totta!
LEA Hirvikallion vitivalkoinen kaunotar Cadillac Convertible De Ville ´69, vieressään Kurkisen Juhan Cadillac Eldorado Convertible vm ´76.
86
07/10
LIEKSALAINEN kuuden jenkin ja yhden Reichinraudan autokolonna menossa kohti Nurmesta.
ISO kunnon ´73 Datsun. Tämän nurmeslainen omistaja kaipaili uusia vanhoja varaosia tai peräti varaosiksi vastaavaa autoa. Kelpo Nissan Club of Finlandista joltakulta niitä voisi kenties löytyäkin?
HÄPPÄÄ kuluu ja sitä on myös laitettava tämänkin Buick Specialin tankkiin. Auto on vuodelta 1955 ja kuuluu herralle nimeltä Mika Kurkinen.
JUUKALAINEN MR Moskvitsh ´55. Arkikalustoa tämäkin sotiemme jälkeisiltä ajoilta, jolloin Suomi nostettiin pyörilleen lähestulkoon pakon sanelemin saksin itäkaluston varassa. Yhdennäköisyys on kuitenkin selviö saksalaisen 30luvun lopun Opel Kadettin kanssa. Itäystävämme veivät voittajan oikeudella koko Kadettin tuotantolinjan suureen ja mahtavaan kotimaahansa.
KIVIKYLÄN pihassa. Muutama leppoisa, mutta visusti autoteknisissä kysymyksissä pysytellyt vapaaehtoinen rastitehtävä käytiin läpi. Kinkkisin kysymys kenties koitti, kun piti määrittää tarkalleen mikä kaasari tämä on ja mistä tuotteesta. Oivalluskyvyn parantamiseksi olisi pitänyt katkojan kärjet vaihtaa tänä päivänä muustakin kuin autosta, kun kävi ilmi että puheenjohtaja Turusen Chrysler New Yorkeristahan se tämä...
BRITIT lepotauolla. Ford Cortina ´66 ja MG Midget MkII ´65.
KAAVIN keskusta mailleen painuvan auringon aikaan. Juuan mobilistit ovat tuoneet viestin Koillis Savon wanhojen ajoneuvojen harrastajille. Etualalla heidän S. Vartiaisen tyylipuhdas MR Fiat 600 ´65, jolla hän hurautti lauantaina Juankoskelta Nurmekseen muiden muassa.
07/10
87
21.8. ennen aamuyhdeksää. Ensimmäiset vonkailevat jo Nurmekseen lähtijöitä. Mobiiliviestin tiimoilta tuli ajettua tällä Fordilla kaiken kaikkiaan 400 kilometriä ja eikun taas baanalle.
VIESTINVAIHTO Juuan ABCaseman pihassa. Taisipa paikalla olla joku paikallislehden haastattelijakin.
VOIMAKAKSIKKO Lieksan ABC:n pihassa: Ford Mustang HT ´66 ( A. Kärkkäinen) ja Rytiniemen Mikon Pontiac GTO ´64.
LETKA lähdössä etenemään kohti laskevaa kaarta piirtävää aurinkoa ja Kaavia, jonne mennessä on viehättävää karjalaista ja savolaista korpimaisemaa vaaroineen ja asumattomine taipaleineen.
POHJOISKARJALAN automobiilikerhon aktiivisten ajoneuvokalustoa.
ETUALALLA Reino Muikun Cadillac Coupe De Ville ´56. Takana museokuormaautojen rivistöä, jossa mukana mm. Kainuun mobilistien/VETKU ry:n Volvo Stark 465 ´63 (J. Rusanen, Sotkamo) ja Volvo N86 ´66 (T. Määttä, Sotkamo).
PÄÄTÖSSELVITYKSET ja loppulitviikit tälle illalle hyvässä hengessä. Tämä on mobilismin oikea luonne!
88
07/10
Klassikko Markkinat
Myydään autoja
Osta, myy tai vaihda klassikkosi
Datsun 120 y Coupe -75 aj. 400 km, joka paikka käyty läpi/kunnostettu, hiekkapuhallettu ja maalattu. Vaihtohinta korkeampi, h. 3300 , 0400-590606, Pieksämäki 116218
Ford Cortina GT -66 Ikäkausi F, ryhmä 2 luokitustodistus 1225 mukainen Historic ralliauto. Mm. FIA-passi, uudet penkit ja vyöt, varaosakori ja osia mukaan, h. 6900 , 040-5811611, Nummi-Pusula 116268
Chevrolet Corvette -81 aj. 95000 km, Autom., nahkasis., ilmastointi, käynn. esto, ohj.teh., sähköistuimet, sähköikk., s.peilit Hieno vette sisältä ja maalipinnasta, kats 6/10 Saa museokilpiin 11/10, h. 13900 , 0400-568819, Kauhava
115023
Ford Cortina 1200 -65 Historicralliauto kaikilla luokitelluilla osilla, uusi moottori ja taka-akseli. Noin 20 vannetta, sora- ja piikkipyöriä, 116263 varaosia, jne., 050-5526263,
Ford Escort MI I + II + III -68 -85 Myyn osia kaikkiin Fordeihin! Hinta 0-100Eur, 050-3242495, Loviisa 116217
Chevrolet Corvette ZR1 -91 aj. 68000 km, Aut.ilmast., nahkasis., airbag, ABS, k.lukko, stereot, CD, hälytin, käynn.esto, sähköistuimet, sähköikk., s.peilit Todella harvinainen ja hienokuntoinen klassikko ZR1 vette. Vuonna 1991 valmistettu 2044 kpl, tällä värillä charcoal metallic ainoastaan, h. 31500 , 0400-568819, Kauhava 115024
Daimler Century 2.5l -56 ei rek., paperit ok, hitsattu, maalattu, uudet sähköt, ajokunto, aidosti harvinainen Suomi-auto, pikkulaitolla MR-kunto. Lisää kuvia löytyy., h. 5500 , 0404104273, Heinävesi 116219
Ford Cortina 1600 XL -72 aj. 171000 km, alkuperäinen ja hyvä. historia tiedossa, kats. 8/10. Tarjoa, 0500-805928, Tampere 116259
Ford T-Bird -62 Hienokuntoinen MR-rek. Sähkölasit, penkki. Lisää kuvia löytyy., h. 9500 , 040-4104273, Varkaus 116220
AMAZON DUETT PV 140-SARJA
· TIIVISTEET · MOOTTORINOSIA · JARRUOSIA · SISUSTUSOSIA · AKSELINOSIA YM. T:mi Tommy Rönngård · 041-469 9090 · tommy@tawi.fi
MOPO- JA MP-VARAOSIA
www.tmi-janikaasalainen.com
OSAT PUHTAAKSI..
Ultraäänipesulla eroon vaikeasta liasta. Esim. kaasuttimet. HINNAT ALK. 20,-
..JA MAALAUSKUNTOON!
Raepuhalluksella eroon ruosteesta ja vanhasta maalista. Esim. irto-osat ja vanteet. HINNAT ALK. 20,Eroon
VARAOSAT
06 7221 517 american.parts@multi.fi www.american-parts.net
USA
AMC FORD - GM MOPAR
07/10
Niittylänpolku 7 · 00620 Helsinki · Puh. 050-5595061 · t.kettunen@kolumbus.fi
89
Klassikko Markkinat
Osta, myy tai vaihda klassikkosi
Ford Mustang Fastback -67 myynnissä olisi jonkinmoinen harvinaisuus maailman "mittakaavassakin". Suomen Fordin maahantuojan tuoma ainoa isolohko Fastback GT manuaalilaatikolla v.1967). Auto on museorekisteröity ja todella isolla rahalla v.2008 - 2009 kunnostettu Trade Parts / Jukka Johansson. Tekniikka siis 390 cid / 4-Toploader / 9" lukkoperä.Vaihtoa voidaan tapauskohtaisesti harkita hyvään museorekisteröityyn FoMoCo / Chevrolet Corvetteen ym. hienoon ja hyvään harrasteautoon tai isoon moottoripyörään (mp ei tarvitse välttämättä olla museokilvissä). Vaihdokin hinta max.13000 euroa. Nopein saa siis nyt hienon arvoa koko ajan nostavan originaali isolohko Fastback Mustangin omistukseensa 38000 euron käteiskaupalla. Vaihtohinta 43000! Talvisäilytys kuuluu haluttaessa kauppa hintaan. petri.soderberg@ pp.sonera.net, h. 43000 , 0400-569966, Porvoo 116262
Opel Kadett 1900 -69 Historic-rata-auto, ikäkausi G2 FIA luokka CT19. Tämän vuoden luokkavoittaja, esittely Klassikot 02/10. Moottori juuri päivi116264 tetty noin 200 hv, h. 28000 , 0400-539583, Rover 100 Unelma -62 ajettu n. 110tkm., uudet nahkapenkit, kaikki priimakunnossa. Voi soittaa 16-18, h. 5000 , 09-788008, Herttoniemi
Oldsmobile Delta 88 Delta Royale Diesel -81 Alkuperäinen Suomiauto kaikin varustein. Toisella omistajalla 23 vuotta. Museotarkastettu kiitettävin arvosanoin. Museoajoneuvotodistus 11.7.2007 jarmo.a.korhonen@gmail.com, h. 8700 , 0500-442120, Espoo 109883 Ford Thunderbird Coupe -76 V8 460 cid, isolohko + automaatti. Metalliväri/ valkoinen vinyylikatto. Museorekisterissä. Ei vaihto vaan reilu tarjous, h. 7900 , 0400-627919, Pori 116271 Ford Transit 1100 Bus 1+8 -67 museorekisterissä, ei kats. Ed. kats. -04. Kirjallisuutta ja varaosia mukaan. Myydään tarjousten perusteella. Myös vaihto museo rek. MP. Tilan ja ajan puutteen vuoksi. Tku., 040-7006775, Turku Mercedes-Benz 206 Diesel -72 2x6 paku, koukku, lohkolämmitin, ajokunto. Pientä laittoa. Tästä halvalla "esi Vito" = Etuveto ja Mersu. Ehkä vaihto., h. 500 , 040-7099406, Vihti Mercedes-Benz 320 CE -93 aj. 172000 km, 225 hv, 5-vaihteinen automaatti. Huoltokirja, sähköllä kattoluukku ja ikkunat. Luistonesto, vaaleat upeat nahkapenkit. Upea kunto, todellinen herrasmies coupe, 044-2753375, Seinäjoki 116275 Renault 18 TS 1600 -79 aj. 151000 km, museorekisterissä oleva helmi! Seuraava katsastus 2012. Soita ja tule ihastelemaan. Talvisäilytys mahdollinen, h. 3500 , 044-2753375, Seinäjoki 116273 MGF VVC 145hv / 210km/h -97 Avourheiluauto, erittäin hyvin toimiva, täysin ruosteeton, virheetön British Racing Green-maali. Vaihdettu uuden MG TF:n etuvalot/spoileri, musta nahkasis., uusi kangaskatto, vasemmalta ohjattava. Kats. 6/2010, vain nyt syyshintaan! Ei vaihtoa, h. 6900 , 050-5932920, Kokkola 116223 Mitsubishi Celeste STI 600 -76 keulakolaroitu, varaosiksi, tekn. suht. hyvä. osittain vähän ajettua. Tarjoa! Voidaan alkaa myymään jo irtoosinakin., h. 150 , 040-5019240, Varkaus
116260
Skoda 120i -78 aj. 71000 km, kats. 06/10, seuraava 08/11, ei mätä, ei tarvitse hitsailla. Hyvin toimii. Vaihto mopoon, h. 1500 , 0440-850902,
Sunbeam Rapier 2-door -59 Siisti kaksiiovinen urheiluauto. Tekniikka ok, katsastettu 06/10. Siisti klassikko josta pienellä laitolla hieno yksilö, h. 5600 , 0400-431912, Sipoo 116274
Mercedes-Benz 123 300D -79 katsastettu 30.6.2010, tekniikka 10. Vaihto ehkä moottoripyörään, mielellään museo, h. 1000 , 050-5175862, 116272 90
07/10
115022
Rolls Royce Silver Spirit -89 aj. 78000 km, Aut.ilmast., nahkasis., ABS, CD-boxi, k.lukko, stereot, hälytin, käynn.esto, ohj.teh., sähköistuimet, sähköikk., s.peilit Todella hieno, h. 37900 , 0400-568819, Kauhava
Toyota Crown Super Saloon -80 Ainoa tyypiltään rekisterissä oleva, 2.6 l automaatti. Mukaan toimiva samanalainen 2.8i ruisku varaosiksi. Myydään tai vaihdetaan nelitahti prätkään, katumallit, customis ja yli
Morris Mini 850 -66 Entisöity, täydellinen historia. Olen 5. omistaja. Toisella omistajalla aina 2000-luvun alkuun saakka. Entisöity vuosina 2004-2010. MR kuntoinen mutta ei katsastettu MR-kilpiin. Asialliset tarjoukset huomioidaan, vaihto mahdollinen hyvään 924S/924 Turbo tai 944 Porscheen. janne. pakarinen@sitefactory.fi. Soitot iltaisin, h. 5400 , 0400-151533, Joensuu
Lincoln Continental Mark VIII -94 V8 4.6l 32v 285 hv. Upea takavetoinen klassikko. Nahat, automaatti-ilmastointi, lasiluukku, luistonesto, CD-boxi. 2 x hyvät renkaat aluvanteilla. Tuotu 2004. Ajettu vain 77t mailia, myös vaihto. pekka.kiiveri@suomi24.fi, h. 9990 , 040-5412268, Turku 116276
116278
80-lukuset käy. Tarjousta sisään, 0405205535, 116258 Volvo 240 -90 katsastettu kesäkuussa 2010, Tuleva klassikko, siisti, ollut samalla omistajalla 11 -vuotta., h. 1300 , 050-5494652, Linnantaus Volvo Amazon B18 -68 20v väri beige. Kats. 7/09, radio, 2xrenkaat vanteilla, alkuperäiskuntoinen., h. 3200 , 050-5945212, Hyvinkää
Myydään MP:t
Suzuki GT 125 -96 ja -95 Toinen on museorekisteröity ja toinen on varaosapyörä. Harrastettu vuodesta 1989, 0400-924466, Tunturi City -95 hyväkuntoinen, rekisterissä, varaosia mukaan. Tarjoa!, h. 800 , 040-9680270, Kotka
METALLISET PIENOISMALLIT
116231
MZ ES 300 -65 museorekisterissä., h. 2500 , 050-4675862, Nivala
Collectors Model Toys Oy Hirventie 13 · 68660 Pietarsaari · p.0400-764405 info@modeltoys.net · www.modeltoys.net
CTJ-MOTORS
· ENTISÖINNIT · PELTIKORJAUKSET · MAALAUKSET · MOOTTORIEN KUNNOSTUKSET
Puh. 050 3476406 / 0451306728 rami.kariaho@gmail.com mikelectro@hotmail.com Euraniityntie 60 · 27510 Eura
R AM I C A R
Yli purettua VOLVO henkilöautoa
S80, S&V70, S&V40, 900, 850, 700, 400, 300, 240, 140-sarjat
Nyt saatavilla Volvo PV, Duett, Amazon ja 140-sarjaan uusia osia!!!!
400
UUTTA!
4X4 JAKOVAIHTEISTOT USA AUTOT
KLASSIKOIHIN JA RODEIHIN
Myös korjaamo-, käyttöohje ja varaosakirjoja, myyntiesitteitä ym. kirjallisuutta Korkealaatuisia EMS-peltiosia 30-50-lukuisiin Fordeihin ja Chevroleteihin.
Käytetyt autonosat: moottorit, peltiosat, vaihteistot, sisustusosat ackfältin autohuolto & autopurkaamo
68410 ALAVETELI · www.backfalt.fi Purkaamo: 040-7332 493 · Korjaamo: 06-8648 493 Automyynti: 040 8234 100
Valkosivuisina ja mustina
AUTOHUOLTO JAMANT OY
Voitontie 12, 02820 Espoo puh. 09-855 8035, 0400-812 535
avoinna: ma-ke 13.00-20.00, to-pe 10.00-17.00
Nyt varaosat myös nettikaupasta www.jamant.
T:MI SAMI LASSILA
Ruotsinkyläntie 5-9 · 07990 Ruotsinkylä puh. 0500-848879 · www.samilassila.com
T:mi Autopaja
Jali Silván
Autojen korityöt ja entisöinnit
Myös avaimet käteen valmiiksi museoituina
Korjaukset, osaentisöinnit ja ruoste suojaukset www.autopajasilvan.fi puh. 0400 738061
Puh. (02) 243 2781 www.freetechnics.fi info@freetechnics.fi Jussinpellontie 2 20780 Kaarina
07/10
91
Klassikko Markkinat
Osta, myy tai vaihda klassikkosi
Triumph herald 1200 -63 Museorekisterissä v. 2007. Täysin alkuperäinen ja harvinaisen hyväkuntoinen (kts. juttu Klassikot 3/10). Hellästi hoidettu ja ajettu 91 tkm. Myydään harrastuksen lopettamisen takia, h. 4950 , 0407544511, Nurmijärvi 116277
Mercedes-Benz 123 200D -79 Katsastettu 30.8.2010. Maalattu 2009. Ruos116279 teeton alkuperäiskuntoinen klassikko, 0400-499456, Nastola
hansen Mk1 Formula Vee -66 Historic formula. Valmis kilpailuihin. Historia tiedossa. Entisöity huolella, FIA HTP-papereilla. Kaikki uusittu: uudelleen rakennettu kilpamoottori, runko n:o 003/66 mitattu ja polttomaalattu, jarrut, sähköt, putket, mittarit, kaari, vyöt, jne. Lisää kuvia löytyy., h. 8500 , 0400433000, Helsinki 116256
Tunturi Mopedi -76 Erittäin hyvä, entisöity -04 jonka jälkeen ei ole edes käynnistetty. Entisöity alkuperäisin osin. Uutta mm. äänenvaimennin, istuin, renkaat, pinnat, tankki, ym. Käyttöön, näyttelyyn tai vitriiniin. Menee suoraan MR-rekisteriin. Myydään tarjousten perusteella, 0400-837310, Rautjärvi 116267
Myydään muut
Myydään VW Peltejä Uusia Typ 3 oik. lokari 411 vas. etuovi typ3 takaluukku 411 oik. takaloks. 411 etulyhd. kehys Golf 1 Vas ovi Audi 100 70-74 lokasuojat, puskuri kromi, konepelti., 040-5131822, Järvenpää Volvo PV 544 62-64 Suomenkielinen myyntiesite 8s. (uusi pain. suojakannet) 15 Sis. läh.kulut., 0503285207, Kauhava
Ostetaan MZ Moottoripyörä! Jostain uudeltamaalta. ETZ 250 -89 -91 Vuosimallli. Kunnostuskelpoinen projekti. Saa olla osatkin jumissa, kun olisi suhteellisen täydellinen (puutteellinenkin käy). Soitot klo. 17.00 jälkeen. Kaikki kiinnostaa!, 050-4623574, Tuusula Ostetaan Vanhoja mopoja Myös osia ja raatoja, 050-5610963, Ostetaan DDR-ajoneuvokirjoja Olisin kiinnostunut kaikesta DDR -ajoneuvojen kirjoista. Huolto-, varaosa-, käyttö-ohjekirjoista. Esim. Zwickau, Wartburg, BKW, IFA, MZ. Mielellään alkuperäiset sinikantiset. Ei kopioita. Kaikki kiinnostaa! Soitot klo. 17.00 jälkeen!, 050-4623574, Tuusula Ostetaan Dodge Lancer 61-62 v. osia , 050-5610963,
Ostetaan halda trippimittari Historic kilpuriin, 040-7581630, Kerava Ostetaan Kuvia ja lehtiä Maksan hyvin 60-70 luvun jääratakuvista ja lehdistä joissa juttuja BMW 700 Sportista, 044-9290643, Ostetaan Simca Beaulieu MR-katsastettu, mieluiten vm. -60. Älä tarjoa projekteja, 050-3093130, Pori Ostetaan Volvo 244 diesel vm. 7980, mieluiten automaatti. Kaikenkuntoisia voi tarjota, 0400-714728, Ostetaan Volvo PV 655/Duett. takajarrurummut Hyvät!, 0503285207, Kauhava
Panhard osia Kuvassa olevat L-4, valmistusnumero 209979 50 E osat, 044-9290643, Laurila 116269 Myydään Suomenk. Korj.oppaat Saab 96/95, 99/90, 900, Kadett D,E, Datsun 100A/AF 11, h 15/kpl., Granada vm. -78-82 h. 50, Vauxhall Victor, Ventora II h 15, Suom.k. esit.: Viva HB, Selfleet -64 vene -65 Mercury peräm. ohjekirjat:Viva HB, Ventora II, Magnum. 60-luv. Celestone TV, 040-4104273, Joroinen
Ostetaan
Ostetaan Fiat 124 Special vm: 68-74. Osina tai kokonaan., 0400122616, Paimio Ostetaan Peugeot 405 tai 306 etsin harrasteautoksi mahdollisimman ehjäkorista yksilöä., 0500-5693437, Riihimäki
92
07/10
Tuleva klassikko Volkswagen Golf III Cabriolet
Vanhan ja uuden välissä
Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen
Klassikkoautojen kastiin jo noussut alkuperäinen VW Golf Cabriolet sai seuraajan viimein vuonna 1993, kun VW:llä siirryttiin kolmannen sukupolven korimalliin. Vielä vajaat 10 vuotta sitten valmistuksessa ollut Golf III on varsin käyttökelpoinen auto edelleen ja omaa myös aitoa harrastepotentiaalia.
olkswagenia voi hyvällä syyllä kutsua yhdeksi automaailman uranuurtajista. Ei kuitenkaan siksi, että se olisi valmistajista kaikkein innovatiivisin tai herättäisi intohimoja muissa kuin merkin hartaimmissa harrastajissa. VW on merkittävä valmistaja siksi, että sen arkisen harmaat perusautot ovat toimineet esikuvana niin monelle automallille kuin jopa synnyttäneet kokonaisia uusia autotyyppejä. Eurooppalaisilla valmistajilla oli tietysti kompaktiluokan perheautoja jo ennen vuonna 1974 esiteltyä VW Golfia, mutta Peugeotin pieni 104 olisi varmasti jäänyt täysin huomiotta, ellei samaa ideaa toisintanut Golf olisi räjäyttänyt pankkia pari vuotta myöhemmin. Nyt perheautoluokan edustajan ei tarvinnut enää olla takavetoinen ja porrasperäinen kuten Opel Kadett tai Ford Escort. Golfia seurasi
V
totyypin luotuaan Volkkarin insinöörit laskivat etuvetoisen perheautonsa konehuoneeseen hieman piinatun Audi 80 GT:n moottorin ihan vaan koemielessä. Pienen kädenväännön jälkeen myös tehtaan johto saatiin innostumaan ajatuksesta, ja niin kauppoihin saatiin rajoitettu erä pientä, mutta pippurista kompaktiautoa, jonka menestykseen tosin ei Volkswagenillakaan luotettu aivan täysin Golf GTI:n menestyksen puolesta olisi tuolloin pitänyt lyödä vetoa. Loput valmistajat seurasivat jälleen perässä, mallinimillä RS Turbo, GT/E, GSi sekä GTI 1.6 ja 1.9.
Modernin ajan airut
Kolmossukupolven Golf jäi eräänlaiseksi väliinputoajamalliksi, hyvästä yrityksestä huolimatta. Nyttemmin jo klassikkoautoksi nousseen Golf I:sen sekä takavuosien nuorison autosuosikki Golf II:n jälkeen Volkswagen esitteli kokonaan uuden, aiempia selvästi pyöreämuotoisemman ja mallisarjaa uudelle vuosikymmenelle tuoneen version marraskuussa 1991. Auto kasvoi kokoa hieman edeltäjäänsä nähden, mutta akseliväli pysyi silti entisellään eipä siinä, jo II-sukupolven Golf oli C-segmentin tilavin auto. Myös teknisesti Golf III hyppäsi aimo harppauksen eteenpäin. Perusmoottorit jatkoivat ennallaan, mutta nyt ensimmäistä kertaa saataville tuli aikakauden mittapuulla arvioituna väkivahva 1,9-litrainen TDi-moottori. Turboahdettu, polttoaineen suorasuihkutuksella varustettu moottori tuotti versiosta riippuen 90 tai 110 hevosvoimaa, mikä oli 1990-luvun puoliväliin huima lukema tämän kokoluokan autossa. Aiemmin Golf-malliston suurin bensiinimoottori oli ollut 1,8-litrainen, mutta Wolfsburgissa oli niin kova luotto kolmoseen, että autosta kaavail-
Hieman väliinputoajaksi jääneen III-sukupolven Golfin mielenkiintoisimmat mallit ovat ylellisempi VR6, stadionrokkareita juhlistaneet erikoispainokset sekä tämä Cabriolet.
käytännössä jokainen autovalmistaja Euroopassa. Kadett ja Escort muuttuivat hatchbackeiksi heti seuraavassa korinvaihdossa, japanilaiset ehtivät samaan junaan seuraavalla vuosikymmenellä ja jopa Neuvostoliitolla oli tarjota aikanaan hyvin moderni kilpailija Golfille. Tai moderni se olisi ollut, jos Lada Samara olisi ehtinyt markkinoille kun se oli valmis tuotantoon, eikä vasta kahdeksaa vuotta myöhemmin, vuonna 1984. Golf-luokaksikin usein kutsutun au94
07/10
USEAT avo-kolmoset on varustettu GTI-tyylisillä, muovista valmistetuilla lista- ja levikesarjoilla. Ne toki suojaavat korin ulokkeita kolhuilta, mutta piilottavat yhtä lailla alleen potentiaalisen ruostepommin.
MODERNI avoauto toimii myös syksyn aurinkoisilla keleillä, vaikka lämpötila ei hipoisi hellelukemia. Ikkunat ylös ja lämmityslaite kuumalle.
01 Merkki ja malli
Volkswagen Golf III Cabriolet 1.8
02 Vuosimalli
1994
03 Moottori
Nelisylinterinen, nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Iskutilavuus 1780 cm3, yksi nokka-akseli kannessa, 8 venttiiliä. Teho 90 hv, 145 Nm
04 Alusta
Edessä McPhersonjoustintuet, kolmiotukivarret, takana pitkittäiset tukivarret, kallistuksenvaimentimet
05 Voimansiirto
Viisivaihteinen manuaalivaihteisto, peruutusvaihde, etuveto
06 Kori
Itsekantava kaksiovinen teräskori, avoauto, kiinteä turvakaari, katto kangasta
07 Mitat
Akseliväli 247, pituus 402, leveys 170, korkeus 142 cm, Paino 1160 kg
08 Suorituskyky
Huippunopeus 175 km/h, 0-100 km/h 13,1 s
07/10
95
Tuleva klassikko Volkswagen Golf III Cabriolet
tiin tosissaan kilpailijaa BMW:n kolmossarjalle. Niinpä malliston huipulle luotiin normaalia spartalaista Golfia ylellisemmin varusteltu VR6. Sen moottori oli hyvin erikoinen: iskutilavuutta löytyi 2,8 litraa ja teknisesti se oli V-kone. Sylinterit sijaitsivat kuitenkin samassa ryhmässä ja vain 15 asteen kulmassa, joten ne mahtuivat saman sylinterikannen alle. Kone oli samaan aikaan lyhyempi kuin tavallinen kuusisylinterinen rivimoottori, mutta myös huomattavasti kapeampi kuin täyden kulman V6-kone, joten se mahtui ilman kenkälusikkaa myös kompaktiauton konehuoneeseen. Samaa moottoria käytettiin myös suuremmassa Passatissa. 1990-luvun puolivälin tienoilla Volkswagen osallistui stadionluokan bändien kiertueiden sponsorointiin. Yhteistyön hedelmänä syntyi vuonna 1994 Pink Floyd Edition, seuraavana vuonna Voodoo Lounge -levynsä tiimoilta kiertäneen Rolling Stonesin mukaan nimetty erikoisversio sekä vuonna 1996 jokaisen teinitytön makuuhuoneen seinää koristaneen tukkaballadibändi Bon Jovin kunniaksi nimetty erikoispainos. Bändiversioita sai kaikkina korimalleina, joskin Suomeen näistä uutena ei tainnut päätyä kuin Rolling Stones -mallia samana vuonnahan Rollarit käväisi myös Helsingissä.
KILPAILIJAT
FORD ESCORT CABRIOLET (19931998)
Toisen sukupolven Escort Cabriolet kilpaili todella kovaa Golfin kanssa, ja sen huomasi mallistosta. Eskoa oli tarjolla sekä peruskoneilla vähän kipakampina versiona että dieselinä. Suomessa elettiin avo-Eskon esittelyn jälkeen niin synkkiä aikoja, että Cabriolet hävisi kokonaan jopa maahantuontiohjelmasta.
OPEL ASTRA CABRIOLET (19921998)
Bertonen muotoilema Astra Cabriolet seurasi edellisen sukupolven avo-Kadettia monessakin mielessä. Siinä missä Escort ja Golf olivat leimallisesti "viistoperäautoja", oli Astra varustettu hieman suuremmalla tavaratilalla ja siis lähempänä porrasperää. Kaunislinjainen avoauto mätäongelmat tosin vaivasivat myös rättikattoautoa.
PEUGEOT 306 CABRIOLET (19942002)
Viime numerossa tulevaksi klassikoksi povattu Peugeot on joukon tyylikkäin ilmestys, sillä korista puuttuu turvakaari. Pininfarinan muotokieli on selvästi yläluokaisempaa kuin kilpailijoilla. Varteenotettava vaihtoehto myös tänä päivänä.
FIAT BARCHETTA (19952005)
Fiatin kaksipaikkainen spyder eroaa kilpailijajoukosta selvästi: se on todella pieni ja ilmiasultaan lähempänä urheiluautoa kuin avokattoista kauppakassia. Puntosta kotoisin oleva yksinkertainen tekniikka tekee Barchettasta helposti lähestyttävän ja edullisen vaihtoehdon myös tänä päivänä.
RENAULT MEGANE CABRIOLET (19982002)
Nelipaikkainen ja varsin dynaamisen näköinen Megane Cabriolet saapui kauppoihin vasta kun Golf availi äänijänteitä joutsenlauluaan varten. Huomattavasti kilpailijoita modernimpi auto jäi aikanaan marginaaliin, ja se korvattiin nopeasti kovakattoisella Megane II Coupe-Cabriolla.
Ykköseltä suoraan kolmoselle
Mallisto laajeni ensi kertaa myös monikäyttökorin ja avomuunnoksen ulkopuolelle, kun marraskuussa 1993 ensiiltansa sai farmarimalli Variant. Muut valmistajat olivat ottaneet kilpailevien autojen mallistoon pitkäkattoiset mallit jo hyvissä ajoin edellisen vuosikymmenen puolella, mutta Volkkarilla oli jostain syystä pitäydytty itsepintaisesti tavallisessa pystyperämallissa. Farmarimalli myi erittäin hyvin ja vastasi aikanaan todella suuresta osasta VW Golfin myyntiä.
VOLKSWAGENIN 1.8-litrainen kone on perusvarma vääntömoottori. Suorituskyky on korkeintaan kohtuullinen, mutta ylläpito ja hoito edullista.
MALLIHISTORIA
1991 Kolmannen sukupolven VW Golf esitellään kolme- ja viisiovisten mallien voimalla.
1993 Vuodesta 1979 valmistettu Golf I Cabriolet väistyy tuotannosta uuden IIIkorisen avon myötä. Valmistuspaikka on Karmannin tehdas Osnabrückissa.
1994 1.8- ja 2-litraisten rinnalle tulee myös 100-hevosvoimainen 1,6-litrainen versio, ei tosin kaikilla markkina-alueilla.
96
07/10
Malliston kiinnostavin korimalli oli kuitenkin Cabriolet. Volkswagen oli teettänyt ykköskorisen avo-Golfin alihankkijallaan Karmannilla, ja samaan verstaaseen päädyttiin myös kokonaan uuden avokorisen auton kanssa. Kakkoskopasta oli jäänyt avoversio kokonaan väliin muutamia prototyyppejä lukuun ottamatta, ja niinpä Volkswagen jatkoi alkuperäisellä avoversiolla aina vuoteen 1993 asti. Huomattavasti modernimpi kolmos-Golf tuli mallistoon heti vuonna 1993. Se oli tarjolla useilla eri tekniikkavaihtoehdoilla markkinaalueesta riippuen. Kesyin vaihtoehto oli yllättäen 1,8-litrainen, joko 75- tai 90-hevosvoimainen vanhaan konsernilohkoon perustuva moottori. Sen ohella tarjottiin myös huomattavasti säpäkämpää 100-hevosvoimaista 1,6-litraista vaihtoehtoa. Perinteisesti avo-Golf oli tarjolla myös GTI-versiona, tosin 2-litrainen ja vain 115-hevosvoimainen vapaasti hengittävä neloskone ei tarkkaan ottaen ollut
juuri se GTI:n historian ylväin vaihtoehto. Rättikattoiselta GTI:ltä kului 0100 km/h kiihdytykseen peräti 10,7 sekuntia, mikä on kahden sekunnin iäisyyden verran pidempi aika kuin alkuperäiseltä GTI:ltä. Muutamilla markkina-alueilla oli tarjolla myös 1,9-litraista pumppusuutindieseliä, joko 90- tai 110-hevosvoimaisena. Kolmosavoon sai rahallisella panostuksella runsain määrin lisävarusteita. Nahkaverhoilu oli ollut tarjolla jo ensimmäisessä korimallissa, mutta nyt saatavilla oli myös ABS-jarrut sekä tarvittaessa jopa kaksi turvatyynyä, kuljettajalle ja matkustajalle. Ikkunat, peilit ja katon sai toimimaan sähköllä, samoin kuljettaja sai niin halutessaan runsaasti ajantasaista tietoa laajan ajotietokoneen kautta. Vuonna 1999 avo-Golf uudistui. Umpikorissa siirryttiin vuotta aiemmin ns. neloskorimalliin, jonka myötä kolmosen naaman ilme muutettiin nelosta vastaavaksi, kuitenkin niin
TAVARATILA on kohtalaisen kokoinen, kuten oli ykkössukupolven avossakin. Takapenkin selkänojat voi kaataa, jolloin kyytiin mahtuu myös pitkänomaisia esineitä.
YKSI kolmos-Golfin akilleenkantapäistä löytyy täältä. Rättikaton etureunan lista ei kestä kosteutta ainakaan vakiosuojauksella, ja kuvan tilanne johtaa sadeveden valumiseen sivuikkunoiden väärälle puolelle. Korjaus ei ole kovin kallista.
KOLMOSKORINEN Golf tarjoaa samassa paketissa sekä harrastuspotentiaalia omaavan avoauton, että talvilämpimän ja käyttöluotettavan arkiauton.
1999 Loppuvuodesta esitellään Golf IV:n etuosalla varustettu faceliftattu Cabriolet, epävirallisesti Cabriolet 3,5.
1995 Golf Cabriolet saa vaihtoehdoksi myös VW:n uuden TDI-koneen.
2002 Golf III Cabrioletin tuotanto päättyy.
07/10
97
Tuleva klassikko Volkswagen Golf III Cabriolet
että takapää säilyi ennallaan. Myös ohjauspyörä vaihtui nelos-Golfin malliksi.
Käyttöklassikko
Kuvien kolmoskoppainen avo on tämän artikkelin kirjoittajan ikioma käyttöauto, ja kohtalaisen tuore hankintana. Tätä kirjoitettaessa auto on ollut pihassa parin viikon ajan ja kilometrejä sen mittariin on ehtinyt kertyä tuhannen verran. Golfin omistaja- ja huoltohistoria on poikkeuksellisen hyvin dokumentoitu. Sillä on ensin ollut kaksi naisomistajaa Saksassa, ja Suomeen auto saapui kuutisen vuotta sitten yksityishenkilön maahantuomana. Avo toimi
edellisen omistajan vaimon kesäautona vuosien ajan, mutta auton jäätyä viime kesänä tarpeettomaksi laitettiin se myyntiin tunnetuin seurauksin. Golf oli ostettaessa huollettu ja katsastettu, muttei myyntisiivottu. Pesun, vahauksen ja sisätilojen huolellisen puhdistamisen myötä hieman nuhjuisen kuoren alta paljastui ehjä ja varsin tyylikkäällä väriyhdistelmällä varustettu Golf. Täysnahkaverhoilu puhdistui hyvin Prestan tuotteilla, samoin lialle hyvin arat lattiamatot sai hyväntuoksuisiksi ja jälleen vaaleiksi saman valmistajan aineilla. Arkikäytössä rättikattoinen Golf on ihan yhtä pätevä laite kuin mikä tahansa muukin tämän ikäpolven
auto. Se vaikuttaa varsin talvilämpimältä autolta: takaikkuna on ihan oikeaa lasia ja lämmitettävä sekin, samoin istuinlämmittimet on valittu optiolistalta valmiiksi. Umpiautomiesten haikailema lämpökattokin Golfista löytyy, vaikka kokemusten perusteella sen lämmittävä vaikutus on talvisin pyöreä nolla. Tehokas lämmityslaite hoitaa hommansa. Kolmoskorinen avo-Golf on ympärivuotiseen käyttöön sopiva, mutta hyvän harrastepotentiaalin omaava perusauto. Joka päivä niitä ei tule vastaan, ja kolmenneljän tonnin väliin painunut hintataso takaa sen, että hyvien yksilöiden pudotuspeli on alkanut.
Pesun, vahauksen ja sisätilojen huolellisen puhdistamisen myötä hieman nuhjuisen kuoren alta paljastui ehjä ja varsin tyylikkäällä väriyhdistelmällä varustettu Golf.
TURVAKAARESTA löytyy auton valmistajan logo. Karmannilla ja VW:llä on pitkä yhteinen historia aina vuosikymmenten takaa ja yhteistyö jatkuu edelleen.
HUOMIOI NÄMÄ SEIKAT ENNEN KAUPPOJA!
Teknisesti kolmos-Golf on pomminvarma auto. Vaikka muoto oli uusi, eivät valmistajan tekniset ratkaisut olleet kovin tuoreita. Auto on helppo korjauttaa ja huollattaa tavallisilla korjaamoilla eivätkä osat maksa mansikoita edes merkkiliikkeessä. Vaihteisto on kelvollinen, mutta ainakin 1,8-litraista saattaa vaivata väljistyvä siirtomekanismi, joka hankaloittaa ykköspykälän päälle saamista. Mekanismi on kuitenkin helposti näkyvillä konehuoneessa, joten korjaamisen ei luulisi olevan hankalaa. 1,8-litraisia piinaa lisäksi auki jumiutuva termostaatti, jonka vaihtaminen ei onnistu ihan kahvitunnin aikana, sillä se sijaitsee ylösalaisin ja ohjaustehostimen pumpun alla. Normaaleilla työkaluilla ja mekaniikan ymmärtämisellä homma hoituu kuitenkin. taa jättää sikseen. Ruoste saattaa pesiä takapyöränaukkojen päässä sekä avoista yleensä löytyvien GTI-lokasuojanlevikkeiden alla. Kori on myös rakennettu valtaosin käsin ja eri osista kuin umpimalli, joten ani harva peltiosa sopii ristiin ja A-pilareiden takaa ei enää mikään. kuljettajan penkin vasemman puoleisen sivutuen kohdalta helposti, ja tämä ongelma koskee sekä nahka- että kangaspenkkejä. Katto on alun perin vinyyliä, mutta tarjolla on myös canvaksesta valmistettuja uustuotanto-osia. Sufletin käyttöikä on hoidosta ja käytön huolellisuudesta riippuen noin 10-15 vuotta, ja katon päällinahan uusiminen on helposti joko hintavaa tai työlästä yleensä molempia. Takaikkuna on oikeaa lasia, eikä siis vaadi uusimista. Katon etureunasta löytyy irtonainen metallilista, joka ei ole kovin kummoisesti korroosiosuojattu. Puhki ruostuminen johtaa tiivisteiden väärälle puolelle joutuvan veden valumiseen pitkin etusivuikkunoita. Uusi osa maksaa 118 euroa, joten korjaaminen ei ole kallista.
MOOTTORI JA VAIHTEISTO
Mekaanisesti vanha 1,8-litrainen kone on kestävä, sillä tehoa siitä on otettu ulos varsin maltillisesti. Vuonna 1983 esiteltyä moottoria on eri versioina asennettu VW-kalustoon miljoonittain, joten epätodennäköinen konevaurio on pyyhittävissä päiväjärjestyksestä todennäköisesti muutamalla satasella. Muut moottorivaihtoehdot ovat niin ikään ihan toimivia, joskin GTI-versioita on varmasti poljettu raskaalla saappaalla.
ALUSTA
Alustaan saa vara- ja viriosia kymmeniltä eri valmistajilta, joten ylläpito ei ole ongelma. Alatukivarsien pallonivelet ja raidetangon päät saattavat olla kulutustavaraa, mutta vaihto ei kaada kenenkään taloutta.
KORI
Kolmos-Golfia vaivasi vielä sama ongelma kuin kahta edeltäjäänsäkin. Ruostesuojaukseltaan se ei ollut nykytasoinen laite, joten hoitamattomat autot kannat-
SISUSTUS JA KATTO
Sisustus on tyypillistä Volkkaria: selkeä ja toimiva. Avomalleista usein löytyvät sporttipenkit kuluvat varsinkin
98
07/10
www.crcind.com
MAGIC GRAPHIT
Mustaa grafiittia sisältävä jokapaikan voiteluaine. Helppo kuljettaa mukana taskussa, pakissa, käsilaukussa, autossa, moottoripyörässä, moottorikelkassa... Käyttökohteet: Lukot, saranat, vaijerit, ketjut ynnä muut pienet voitelukohteet. Tuotteessa on lukkoihin ja muihin ahtaisiin paikkoihin sopiva painosuutin.
svh
2,90
CRC Industries Finland Oy Asemanrinne 13 · 08500 LOHJA · Puh. 019-32 921 · Fax. 019-383 676 · www.crcind.com